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d e r D i r e k t i o n f ü r V e r k e h r , E n e r g i e u n d W a s s e r a n d e n

R e g i e r u n g s r a t z u h a n d e n d e s G r o s s e n R a t e s d e s K a n t o n s B e r n

b e t r e f f e n d T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s ü b e r d e n ö f f e n t l i c h e n

V e r k e h r

I. A l l g e m e i n e r T e i !

1 W i e s o e ine T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r ­k e h r ?

Das gel tende Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr s tammt vom 4 . Mai 1969 (mit einer Tei lrevision aus dem Jahre 1986) . Seit dem Erlass des Gesetzes ha­ben sich die Rahmenbedingungen für den ö f fent l ichen Verkehr stark verändert . Auf der einen Seite w i rd von Seiten der Umwel tpo l i t i k , der Raumplanung, aber auch der Wi r t scha f ts - und Regionalpol i t ik ein Ausbau und eine At t rakt iv i tä tsste i ­gerung des öf fent l ichen Verkehrs ver langt. Auf der andern Seite setzen die knappen f inanziel len Mi t te l Grenzen und er fordern strenge Pr ior i tätensetzungen. Der Kanton kann sich deshalb nicht mehr darauf beschränken, zusammen mi t dem Bund die entstehenden Betr iebsdef iz i te der Transpor tunternehmungen zu decken; er muss v ie lmehr eine aktive und gestal tende Rolle in der Verkehrspol i ­t ik spielen, die verschiedenen Verkehrsträger aufeinander abs t immen und pol i ­t isch begründete Priori täten setzen. Das gel tende Gesetz über den ö f fent l ichen Verkehr vermag diesen An fo rde run­gen nur noch te i lweise zu genügen. Seine w ich t igs ten Mängel sind aus heut iger Sicht : — Die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden am öf fent l ichen Verkehr ist kompl i ­

ziert und wen ig t ransparent . Überdies sind die f inanziel len Lasten zwischen den einzelnen Gemeinden ungerecht vertei l t .

— Das Verfahren für die gemeinsame Finanzierung eines Verkehrsprojektes durch Kanton und Gemeinden ist in vielen Fällen ausserordent l ich au fwend ig .

— Trotz des aufwend igen Ver fahrens ist die Mi tw i rkung der Gemeinden und Re­gionen bei der Gestal tung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr gesamthaf t wenig befr ied igend gelöst.

— Obwohl der Ortsverkehr einen wesent l ichen Bestandtei l des Gesamtsystems «öf fent l icher Verkehr» darstel l t , muss er von den bet ro f fenen Gemeinden al­lein f inanziert werden .

— Das Verhältnis zwischen dem Kanton und den Transpor tunternehmungen be­darf einer Klärung: Der Kanton muss angesichts der beträcht l ichen f inanziel­len Mi t te l , we lche er zur Ver fügung stel l t , zweifel los einen gesta l tenden Ein­f luss auf die Angebotsen tw ick lung im öf fent l ichen Verkehr nehmen. Diese Ein-f lussnahme darf j edoch den unternehmer ischen Handlungsspie l raum — und dami t die Effizienz — der Transpor tunternehmungen nicht beeint rächt igen.

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— Die Mi tw i rkungsrechte des Grossen Rates sind im heut igen Gesetz nur te i l ­weise bef r ied igend geregel t . Das Parlament kann zwar über zahlreiche Einzel­kredite bef inden, hat aber kaum eine Mögl ichke i t , die mi t te l f r is t ige Entwick­lung des Angebotes zu bes t immen und dami t pol i t ische Prioritäten zu setzen.

— Der Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem Verkehr, Individualverkehr und Raumplanung w i rd im gel tenden Gesetz zu wen ig Rechnung getragen.

Es ist woh l kein Zufal l , dass seit 1985 mehr als die Hälf te aller Kantone grund­sätzl iche Revisionen ihrer Verkehrsgesetze vo rgenommen bzw. vol lständig neue Verkehrsgesetze geschaf fen haben. Auch im Kanton Bern sind in den vergangenen Jahren verschiedene Anregun­gen und Vorstösse für eine Revision des Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr zu verzeichnen: — Die im Oktober 1987 erschienene «Agglomerat ions-Verkehrsstudie Bern»

enthäl t zahlreiche Vorschläge für Gesetzesänderungen (die in die vor l iegende Totalrevis ion eingef lossen sind).

— A m 25 . März 1986 reichte die Sozia ldemokrat ische Partei eine Init iative für ein Gesetz über einen umwel t f reund l ichen Verkehr ein. Die Init iative wurde am 12. Jun i 1988 vom Volk abgelehnt . Im Abs t immungskampf waren die Ziel­setzungen der Init iat ive nicht best r i t ten, h ingegen stiessen die geplante Schaf fung eines Verkehrsfonds und die starke Stel lung des Regierungsrates in der Verkehrspol i t ik auf Widers tand .

— A m 2 2 . Februar 1989 überwies der Grosse Rat eine Mot ion Sinzig, welche den Regierungsrat mi t der Revision des Gesetzes über den öf fent l ichen Ver­kehr beauf t ragte. Überdies überwies der Grosse Rat am 24 . Mai 1989 ein Po­stulat Jung i , welches bezügl ich der Tar i fverbunde ebenfal ls eine Änderung des Verkehrsgesetzes anregte.

Die vo rgenommenen Abklärungen haben gezeigt, dass die zahlreichen Revi­sionsanl iegen im Rahmen einer Tei lrevision nicht befr ied igend erfül l t werden können. Die engen Zusammenhänge zwischen der Finanzierung, der Angebots ­p lanung, der Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen usw. er fordern eine Ge­samtschau, we lche nur durch eine Totalrevision erreicht werden kann.

2 V o r g e h e n bei der T o t a l r e v i s i o n d e s G e s e t z e s

2 7 Erarbeitung des Gesetzesentwurfes

Die Totalrevision eines Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr ist in recht l icher (Kompetenzver f lechtungen zwischen Bund und Kanton) und materiel ler Hinsicht (Aufgabente i lung zwischen der ö f fent l ichen Hand und den Transpor tunterneh­mungen , Gestal tung der Planungsabläufe usw.) komplex. Zudem ist die Erarbei­tung eines pol idschen Konsenses anspruchsvol l , da verschiedene Interessenge­gensätze ausgegl ichen werden müssen (städt ische und ländl iche Regionen, Kanton und Gemeinden, ö f fent l iche Hand und Transpor tunternehmungen) . Für die Durchführung der Totalrevision wurde deshalb fo lgendes Vorgehen gewähl t : — In einer ersten Phase nahm eine kleine Arbe i tsgruppe der VEWD eine Analyse

der grundlegenden Probleme vor und erarbei tete denkbare Model le für die zentralen Regelungsbereiche eines neuen Verkehrsgesetzes (Verhältnis Kan­ton—Gemeinden, Verhäl tnis Kanton—Transportunternehmungen, Planungs-

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Prozesse usw.) . Die Arbe i tsgruppe stützte sich dabei auch auf die neueren Verl<ehrsgesetze anderer Kantone ab und liess sich in direl<ten Gesprächen über die gemachten Erfahrungen or ient ieren. Sie beschäf t ig te sich insbeson­dere mi t dem IVlodeil eines zentralen Verkehrsverbundes, wie es der Kanton Zürich seit einigen Jahren kennt. Ergebnis dieser Phase war ein erster Geset­zesentwurf , welcher als Grundlage für die wei teren Arbe i ten diente.

- A m 26 . September 1990 setzte der Regierungsrat eine Expertenkommission für die Totalrevision des Gesetzes über den ö f fent l ichen Verkehr e in, we lche fo lgende Zusammensetzung aufw ies :

H.Werder , 1 . Direkt ionssekretär VEWD, Bern (Vorsitz) P.Al lenbach, Gemeindepräsident , Grossrat, Reichenbach J . P. Ber thoud, Gemeinderat , Grossrat, Biel H .U.Büsch i , Chefredaktor, Grossrat, Bern P. Cosandier, Direktor STI , Thun F. Daetwyler, Regionalsekretär, Grossrat, St - Imier M. Dauwalder, Vizedirektor BLS, Bern H. R. Flückiger, Gemeindepräs ident , Mur i M.Fr iedl i , Federation des communes du Jura bernois, Courtelary P. Friedli, Kreispostdirektor, Bern H.Gerber, Verband Bernischer Gemeinden, Schüpbach H.R.Kamber , Direktor SVB, Bern Ch. Kellerhals, Direktor EBT-Gruppe, Burgdorf R.Meyer, Leiter Abte i lung für ö f fent l ichen Verkehr des Kantons Basel-Land, Liestal U.Schaer, 1 . Direkt ionssekretär der kant. Vo lkswi r tschaf tsd i rek t ion, Bern P. Scheidegger, Direktor RBS, Worb lau fen W. Schläppi , Gemeinderat , Grossrat, Thun V. Singeisen, Bio login, Grossrädn, Burgdorf U.Sinzig, Direktor OSST, Grossrat, Langenthal C. Stein l in, Fürsprecher, Grossrat, Mur i E. Teuscher, Notar iatsangestel l ter , Grossrat, Saanen F. Wenger , Gemeindepräs ident , Grossrat, Langnau E.Zehnder, Direkt ionssekretär der kant. Finanzdirekt ion, Bern D. Zürcher, Vorsteher A m t für ö f fent l ichen Verkehr, Bern

Die Expertenkommission hat zwischen Dezember 1990 und September 1991 zunächst eine Reihe von Grundsatzentscheidungen zu den Kernproblemen der Totalrevision get ro f fen und anschl iessend den Gesetzesentwurf überarbei tet . Sie hat den Entwurf zuhanden des Regierungsrates am 2. September 1991 ein­s t immig verabschiedet .

22 Vernehmlassungsverfahren

A m 7. Januar 1992 hat der Regierungsrat das Vernehmlassungsver fahren über den Gesetzesentwurf der Expertenkommission eröf fnet . Bis anfangs Mai 1992 gingen insgesamt 73 Ste l lungnahmen ein. Au fg rund der Vernehmlassungen

wu rde der Gesetzesentwurf überarbeitet . Über die Ergebnisse des Vernehmias­sungsverfahrens und über die vo rgenommenen Änderungen des Gesetzesent­wur fes or ient ier t Abschn i t t 5.

3 R e c h t l i c h e R a h m e n b e d i n g u n g e n für e in k a n t o n a l e s G e s e t z über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r

Bevor auf die Grundkonzept ion des neuen Gesetzes e ingegangen w i rd , muss kurz auf die recht l ichen Rahmenbedingungen hingewiesen werden.

31 Die Kompetenzen des Kantons im öffentlichen Verkehr aufgrund des Bun­desrechts

Die Kompetenz für die Gestal tung des öf fent l ichen Verkehrs l iegt zu einem we­sent l ichen Teil beim Bund. Er betreibt Verkehrspol i t ik einerseits mi t seinen Re­giebetr ieben SBB und PTT (Postautol inien). Anderersei ts ertei l t er an private Bahn- und Busunternehmungen Konzessionen und leistet diesen konzessionier­ten Transpor tunternehmungen auch Finanzhilfen für Invest i t ionen und Betr ieb. Die Bundesgesetzgebung sieht für die Kantone al lerdings Mi twi rkungsrechte vor. Die Kantone werden vor der Konzessionsertei lung und vor der Plangeneh­migung für Bahnbauten und -anlagen angehört . Sie haben auch die Mögl ichkei t , bei den SBB, den PTT und den konzessionierten Transpor tunternehmungen zu­sätzl iche Leistungen zu bestel len. Sie können den Transpor tunternehmungen das Leistungsangebot al lerdings nicht e infach vorschreiben (z.B. in einem Ge­setz), sondern müssen dieses vereinbaren. Die Kantone haben schliessl ich die Mögl ichke i t , an die Beiträge, die sie für die konzessionierten Transpor tunterneh­mungen bewi l l igen, Bedingungen zu knüpfen. Diese Mi tw i rkungsrechte geben den Kantonen fakt isch einen beträcht l ichen HärTdll ingsspielraum. Dies gi l t insbesondere für den Regip.naj-^^ und Ortsverkehr. Da die Kantone massgebl ich an den regionalen Transpor tun-ternehrhüngen betei l igt und auch in den Verwal tungsräten vert reten s ind, besit­zen sie zusätzl iche, direkte Einwirkungsmögl ichkei ten. Die Beispiele des Zürcher Verkehrsverbundes und der Zürcher S-Bahn zeigen, dass im regionalen ö f fent l i ­chen Verkehr die Kantone durchaus eine gestal tende Rolle spielen können.

32 Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs im besonderen

Das Bundesrecht legt insbesondere die Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs fest . Dabei sieht die gel tende Bundesgesetzgebung je nach Transpor tunterneh­mung sehr unterschiedl iche Finanzierungsregelungen vor. Diese Regelungen sind im einzelnen recht kompl iz ier t . Stark vere infacht können sie wie fo lg t zu­sammengefass t we rden : - Für die beiden Regiebetr iebe SBB und PTT ist grundsätz l ich der Bund f inan­

ziell ve ran twor t l i ch ; die Kantone müssen jedoch jene Leistungen bezahlen, we lche sie zusätzl ich zum bestehenden Leistungsangebot bestel len.

— Die konzessionierten Transpor tunternehmungen (Bahnen und Autobusbe­tr iebe) werden von Bund und Kantonen nach einem best immten Vertei l-

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Schlüssel gemeinsam unterstützt . Für Invest i t jonen im Agg lomerat ionsbere ich leistet der Bund nur reduzierte Beiträge. " " ^

— Für den Örtsyerkehr leistet der Bund keine_Beiträge; hier sind die Kantone (bzw. die Gemeinden) f inanziel l allein verantwor t l i ch .

— Auch die Tar i fverbunde müssen von den KantojTen (bzw. Gemeinden) allein getragen weTden! "

Der Bund versucht seit mehreren Jahren, durch eine Revision des Eisenbahnge­setzes die Finanzierung im öf fent l ichen Verkehr zu vere in fachen. Es ist zur Zeit al lerdings noch o f fen , ob und bis zu we lchem Zei tpunkt ein revidiertes Eisen­bahngesetz vor l iegt. Der kantonale Gesetzesentwurf ist deshalb bewusst so aus­gestal tet worden , dass er sowohl mi t dem gel tenden w ie auch mi t e inem al l fäl l i ­gen revidierten Eisenbahngesetz kompat ibe l ist.

4 Die G r u n d k o n z e p t i o n d e s n e u e n G e s e t z e s über d e n ö f f e n t l i c h e n V e r ­k e h r

4 7 Zielsetzungen und Scfiwerpunl<te der Totalrevision

Für die Totalrevision des Gesetzes waren fo lgende Zielsetzungen weg le i tend : — Steuerung und Koordinat ion des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr (öV-An-

gebot) im Hinblick auf übergeordnete Verkehrs-, umwe i t - und w i r tschaf tspo l i ­t ische Zielsetzungen.

— Mögl ichst sparsamer und eff iz ienter Mit te leinsatz. — Ermögl ichen von pol i t ischen Entscheidungen über das wünschbare öV-Ange-

bot, wobe i die grundlegenden Beschlüsse durch den Grossen Rat gefasst werden sol len.

— Verzicht auf eine Bürokrat is ierung und Zentral is ierung der Angebo tsp lanung ; Wahrung des unternehmer ischen Handlungsspie l raumes der Transportunter­nehmen.

— Gerechte Betei l igung der Gemeinden an der Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs nach nachvol lz iehbaren Kri ter ien.

— Verbesserte Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen bei der Angebotsge­sta l tung.

Au fg rund dieser Zielsetzungen haben sich Expertenkommission und Regie­rungsrat für das in den fo lgenden Abschn i t ten dargestel l te Grundkonzept des neuen Verkehrsgesetzes entschieden. Dabei geht es im wesent l ichen um fo l ­gende drei Fragen, we lche zugleich die Schwerpunkte der Totalrevision darste l ­len: — Wie soll die Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen im öf fent l ichen Ver­

kehr organisiert werden? (Abschni t t 42 ) — Wie soll das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr geplant und festge legt w e r d e n ;

welches ist insbesondere das Verhältnis zwischen dem Kanton und den Transpor tunternehmungen? (Abschni t t 43)

— Wie soll die Finanzierung des öf fent l ichen Verkehrs geregel t werden? (Ab­schnit t 44)

42 Mitwiricung der Gemeinden und Regionen

Die Mi tw i rkung der Gemeinden und Regionen bei der Ausgesta l tung des öV-An-gebotes ist heute je nach Themenbere ich , Verkehrsmi t te l und Finanzierungs­f o r m sehr unterschiedl ich geregelt . Im Ortsverkehr besitzen die Gemeinden we i tgehende Handlungsfre ihei t . M i tw i rkungsmögl ichke i ten für Gemeinden und Regionen bestehen bei regionalen Tar i fverbunden sowie überall dor t , wo ein­zelne Gemeinden zur Mi t f inanzierung herangezogen werden (z.B. neue PTT-Li-nien, Invest i t ionen im Agglomerat ionsverkehr) . Die bisherigen Mi twi rkungsfor ­men vermögen jedoch weder unter dem Gesichtspunkt der M i tbes t immung noch der Effizienz voll zu befr ied igen. Es sind vor al lem fo lgende Mängel der gel­tenden Ordnung anzuführen: — Die bestehenden Mi tw i rkungsmögl ichke i ten sind relativ zufäl l ig (abhängig

von Verkehrsmi t te l und Finanzierungsart) und vermi t te ln keine Gesamtschau. Für we i te Bereiche der Angebotsgesta l tung g ibt es keine Mi twi rkungsrechte.

— Die Mi twi rkungsver fahren sind unübers icht l i ch ; in einzelnen Regionen be­steht eine Vielzahl von verschiedenen regionalen Gremien mi t unterschiedl i ­chen und sich te i lweise überschneidenden Kompetenzen und Aufgaben (Pla­nungsreg ion, Fahrplanregion, Tar i fverbundkonferenz, Behördendelegat ion usw.) .

— Es fehlen regionale Gremien mi t e inem umfassenden Aufgabenbere ich , we l ­che die verschiedenen kommunalen Interessen integr ieren und gegenüber dem Kanton sowie den Transpor tunternehmungen wi rksam vertreten können.

Der Regierungsrat ist der Au f fassung, dass sich bei der Mi tw i rkung der Gemein­den und Regionen eine grundsätzl iche Neuregelung aufdrängt . Mi t dieser Neu­ordnung sollen fo lgende Zielsetzungen erreicht we rden : — Gemeinden und Regionen sollen das öV-Angebo t wirkungsvol l mi tgestal ten

können. — Die Mi tw i rkungsver fahren sollen einfach und t ransparent se in ; der admin i ­

strat ive A u f w a n d muss für alle Betei l igten in Grenzen gehalten werden kön­nen.

— Die gesamtkantonale Koordinat ion muss sichergestel l t werden . Die Mi twi r ­kungsrechte dürfen nicht zu einer Blockierung der Verkehrspol i t ik führen.

Die Verwi rk l ichung dieser Zielsetzungen setzt voraus, dass die Mi tw i rkung der 4 1 2 bernischen Gemeinden über regionale Gremien er fo lgt . Nur so ist es mög ­l ich, die verschiedenen Interessen der einzelnen Gemeinden zu integr ieren, ge­genüber dem Kanton w i rksam zu vertreten und innert nützl icher Frist zu klaren Entscheidungen zu kommen . Es ist zudem nöt ig , dass in einer best immten Re­gion nur ein einziges Gremium besteht, we lches für alle Fragen des öf fent l ichen Verkehrs zuständig ist. Der Regierungsrat schlägt deshalb vor, regionale Verkehrskonferenzen zum Trä­ger der Mi tw i rkung zu machen. Au fbau und Au fgaben dieser Verkehrskonferen­zen sind in Art ikel 16 des Gesetzesentwurfes geregel t . So erarbeiten sie die re­gionalen Angebotskonzepte , wirken mi t bei der Invest i t ionsplanung und werden bei den Aus führungsbes t immungen zum Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr angehört . Für Einzelheiten verweisen w i r auf den Kommentar zu Art ikel 16.

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43 Planung und Festlegung des öV-Angebotes

In prakt isch allen kantonalen Gesetzesrevisionen der letzten Zeit (wie auch in der anstehenden Revision des Eisenbahngesetzes des Bundes) spielt die Frage eine entscheidende Rolle, w ie das Angebot im öf fent l ichen Verkehr fes tge legt werden sol l . Hintergrund dieser Fragestel lung ist die Tatsache, dass einerseits aus umwei t - und regionalpol i t ischen Gründen ein attrakt iveres und besser abge­s t immtes ÖV-Angebot wünschbar ist, dass andererseits die zur Ver fügung ste­henden f inanziel len Mi t te l begrenzt s ind. Daraus entsteht das Bedürfn is, ein be­s t immtes ÖV-Angebot festzu legen, welches durch die ö f fent l iche Hand garan­t iert und sowei t nöt ig f inanziel l abgegol ten w i r d . Von der Festlegung eines der­art igen «Grundangebotes» w i rd auch eine erhöhte Transparenz über Nutzen und Kosten des öf fent l ichen Verkehrs erwartet . Die pol i t ischen Behörden, insbeson­dere das Parlament, sollen in die Lage versetzt werden , in Kenntnis von Kosten und Nutzen pol i t ische Entscheidungen über das erwünschte Angebo t zu t re f fen .

Angebotsgrundsätze, Leistungsaufträge oder Verkehrsverbund?

Für die Planung und Festlegung des öV-Angebotes sind in den neuen kantonalen Verkehrsgesetzen insbesondere fo lgende Model le verankert wo rden : — Festlegung von kantonalen Angebotsgrundsätzen in Gesetzen, Dekreten oder

Verordnungen (z.B. Basel land, Zür ich, Schwyz). — Erteilung von kantonalen Leistungsauft rägen an die Transpor tun ternehmun­

gen (z.B. Basel land, Thurgau, Zug , Zür ich, Nidwaiden) . — Schaf fung eines zentralen Verkehrsverbundes, welcher für das Angebo t im

öf fent l ichen Verkehr verantwor t l i ch ist (Zürich).

Die Expertenkommission hat s ich intensiv mi t diesen drei Model len befasst und dabei auch die bisherigen Erfahrungen anderer Kantone berücksicht ig t . Sie ist zu fo lgenden Schlüssen gekommen , die durch das Vernehmlassungsver fahren klar bestät igt worden s ind : — Auf einen zentralen Verkehrsverbund nach Zürcher Muster ist zu verz ichten.

Gegen einen zentralen Verkehrsverbund spr icht einerseits die Tatsache, dass er mi t einer relativ starken Einschränkung der unternehmer ischen Handlungs­spielräume verbunden ist und beim Kanton zu einem zusätzl ichen Stel len­bedarf führ t . Sodann ist ein Verkehrsverbund im relativ homogenen Kanton Zür ich bedeutend einfacher zu verwirk l ichen als im vie lgestal t igen Kanton Bern.

— Auf die verb indl iche Verankerung von Leistungsauf t rägen im Gesetz ist eben­fal ls zu verz ichten. Das Gesetz soll jedoch die Mögl ichke i t verankern, bei Be­darf Leistungsauft räge zu vereinbaren. Die Exper tenkommiss ion hat sich vor al lem deshalb für diese Lösung entschieden, wei l die gesetzl iche Veranke­rung von Leistungsauf t rägen zur Zeit auf Bundesebene (Revision des Eisen­bahngesetzes) diskut iert w i r d . Die Kommiss ion hält eine isol ierte Einführung von Leistungsauft rägen im Kanton Bern (ohne entsprechende Bundesrege­lung) n icht fü r s innvol l . Sie hat sich deshalb fü r eine Kann-Formul ierung ent­schieden.

- Das neue Gesetz soll den Kanton verp f l i ch ten, Angebotsgrundsätze für den ö f fent l ichen Verkehr festzulegen. Diese Angebotsgrundsätze umschreiben das ÖV-Angebot, we lches der Kanton wünsch t und^finanziell abzugelten^be-reit ist. Expertenkommission und Regierungsrat sind derTü j f fassung, dass mit cferfTlnstrument der Angebotsgrundsätze die gesetzten Ziele auf f lexible und pragmat ische Weise erreicht werden können.

Konkrete Ausgestaltung

Die Angebotsgrundsätze sind in Art ikel 3 des Gesetzesentwurfes verankert. Sie sollen das Angebo t der Transpor tunternehmungen nicht starr und detai l l iert vor­schre iben, sondern sich auf al lgemeine Richdinien beschTankeh (sog. Angebots -st£rTidaj;ds). Da der ö f fent l iche Verkehr heute mehr denn je ein vernetztes Gesamtsystem darstel l t , das nicht an den Gemeindegrenzen endet, sollen die Angebotsgrund­sätze auch für den Ortsverkehr gel ten. Damit w i rd gleichzeit ig auch erreicht, dass der Ortsverkehr nicht mehr durch die bet ro f fenen Gemeinden allein f inan­ziert werden muss. Bei der Erarbeitung der Angebotsgrundsätze sol len Gemeinden, Regionen, Transpor tunternehmungen und Kanton zusammenwi rken. Im fo lgenden w i rd dieser Planungsprozess in vereinfachter Form dargestel l t : — Gestützt auf Planungsvorgaben des Kantons (verkehrspol i t ischer oder f inan­

zieller Ar t ) erarbeiten die Verkehrsregionen zusammen mi t den Transpor tun­te rnehmungen regionale Angebotskonzepte . Diese stel len die erwünschte Entwicklung des Angebotes für die nächsten vier bis sechs Jahre dar (2 bzw. 3 Fahrplanper ioden).

— Die regionalen Angebotskonzepte werden durch die kantonale Verwal tung ko­ord in ier t und auf die Übere ins t immung mi t den kantonalen Zielsetzungen überprüf t . Gestützt auf diese Arbe i ten legt der Regierungsrat dem Grossen Rat einen Bericht über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung im öf fent l ichen Verkehr vor.

- Der Grosse Rat diskut iert diesen Ber icht und erlässt einen Beschluss über das Angebo t im ö f fend ichen Verkehr.

Dieser Beschluss bi ldet nun die Grundlage für die Angebotsentw ick lung in den nächsten zwei bis drei Fahrplanper ioden. Er soll zei t l iche und sachl iche Prioritä­ten setzen und f inanziel le Rahmenbedingungen fest legen.

Für die Invest i t ionsplanung, we lche die langfr ist ige Entwicklung des Angebotes bes t immt , ist ein ähnl icher Prozess vorgesehen, wobe i hier auf die entsprechen­den Planungen des Bundes (Rahmenkredi te für die konzessionierten Transport­unternehmungen) Rücksicht genommen werden muss.

44 Finanzierung des öffentlichen Verkehrs

Mit den Angebotsgrundsätzen legt die ö f fent l i che Hand fest , welches öV-Ange-bot sie im Kanton wünsch t und zu f inanzieren bereit ist. Dami t stel l t sich die Frage, w ie die ungedeckten Kosten dieses öV-Angebotes auf Gemeinden und Kanton aufgetei l t werden sol len.

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Heutige Regelung

Kanton und Gemeinden leisten heute gesamthaf t rund 150 Mi l l ionen Franken pro Jahr an den öf fent l ichen Verkehr ( laufende Rechnung und Invest i t ionsrech­nung). Der Kanton bezahlt rund zwei Dri t tel dieses Betrages, die Gemeinden ins­gesamt rund einen Dr i t te l . W i e bereits erwähnt , ist j edoch die heut ige Finanzie­rungsregelung ausserordent l ich kompl iz ier t und te i lweise auch ungerecht . Das heut ige System weis t insbesondere fo lgende Mängel auf: — Die gel tende Regelung ist wen ig t ransparent . Je nach Transpor tunterneh­

mung (SBB, PTT, konzessionierte Transpor tunternehmungen usw.) bzw. Linie (alte oder neue PTT-Linie; Linie innerhalb oder ausserhalb einer Agg lomera ­t ion) f inden andere Vorschr i f ten Anwendung .

— Die f inanziel len Lasten sind zwischen den einzelnen Gemeinden ungleich ver­tei l t . Während einzelne Gemeinden trotz einer sehr guten Erschl iessung mi t ö f fent l ichen Verkehrsmi t te ln keine Beiträge leisten, müssen andere Gemein­den beträcht l iche f inanziel le Mi t te l aufbr ingen. Dabei bestehen auch bei Ge­meinden in ähnl ichen Si tuat ionen sehr grosse Unterschiede, die sachl ich nicht gerecht fer t ig t werden können.

— Das Ver fahren für die Festlegung der Gemeindebei t räge ist für die betei l igten Gemeinden, die Transpor tunternehmungen und den Kanton o f tmals ausseror­dent l ich aufwend ig und führ t nicht selten zu grossen Zei tver lusten.

— Schl iessl ich führen die heut igen Finanzierungsstrukturen nicht zu e inem op t i ­malen f inanziel len Einsatz der Mi t te l , wei l die Verknüpfung von Kosten und Nutzen nur ungenügend zum Tragen kommt .

Grundzüge der Neuordnung

Der Regierungsrat ist der klaren Auf fassung, dass eine Neuordnung der Finan­zierungsstrukturen dr ingend no twend ig ist. Er schlägt gestützt auf die e ingehen­den Analysen der Exper tenkommiss ion vor, dass die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden nach einem al lgemein gül t igen Vertei lschlüssel er fo lgen sol l . Dabei soll zu zwei Dri t teln auf das Angebo t an ö f fen t l i chem Verkehr und zu einem Drit­tel auf die Steuerkraf t abgestel l t werden (Art. 12). Mi t dieser Lösung können fo lgende Zielsetzungen erreicht we rden :

— Die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden am öf fent l ichen Verkehr er fo lg t nach einem gerechten, nachvol lz iehbaren System. Massgebend sind nicht mehr die Zufäl l igkei ten des Verkehrsmi t te ls oder der Agg lomerat ionsgrenze, sondern das zur Ver fügung stehende öV-Angebot und die Steuerkraf t . Damit w i rd einerseits dem Verursacherpr inzip (wer ein besseres Angebo t hat, be­zahlt mehr) und andererseits dem Lastenausgleich Rechnung get ragen.

— Der al lgemein gül t ige Vertei lschlüssel führ t zu einer starken Vere in fachung des Verfahrens und zu einer erhöhten Transparenz. Es gibt nicht mehr ver­schiedene Schlüssel fü r eine neue PTT-Linie, fü r Invest i t ionsbei t räge im A g ­glomerat ionsverkehr oder für den regionalen Tar i fverbund, we lche alle von Fall zu Fall ausgehandel t werden müssen.

Die Anwendung eines al lgemein gül t igen Vertei lschlüssels führ t selbstverständ­lich gegenüber dem heut igen Zustand zu Mehr- bzw. zu Minderbe lastungen der

einzelnen Gemeinden. Diese Mehr- oder Minderbe lastungen sind jedoch sach­lich gerech t fe r t ig t ; sie widerspiegeln das ÖV-Angebot, das den einzelnen Ge­meinden zur Ver fügung steht sowie ihre Steuerkraf t . Es kann al lerdings nicht übersehen werden , dass die Neuregelung insbesondere kleinere und ländl iche Gemeinden zusätzl ich belastet. Die Mehrkosten sind zwar n icht sehr h o c h ; es sind aber gerade die kleinen und ländl ichen Gemeinden, we l ­che heute hohe Unterhal tskosten für ihr Gemeindestrassen-Netz zu tragen ha­ben.

Flankierende Massnafime: Ertiötiung der Unterlialtsbeiträge für Gemeindestras­sen

Der Gesetzesentwurf (Art. 19) sieht deshalb als f lankierende Massnahme vor, dass die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen erhöht werden . In Zukunft sollen Staatsbei t räge an den Unterhal t aller Gemeindestrassen ( 1 . - 3 . Klasse) geleistet werden . Die Beiträge sollen zudem von heute rund drei Mi l l ionen auf rund 2 0 Mi l l ionen erhöht werden . Mi t der Revision des Strassenbaugesetzes und des Strassenf inanzierungsdekretes soll erre icht werden , dass pr imär dieje­nigen Gemeinden von diesen zusätzl ichen Mi t te ln prof i t ie ren, we lche hohe Strassenunterhal tskosten und eine t iefe Steuerkraf t haben. Dami t diese Unter­hal tsbei t räge vorw iegend den ländl ichen Gemeinden zugute kommen , werden Dri t tk lassstrassen gleich stark gewich te t w ie Erst- und Zweitk lassstrassen.

5 E r g e b n i s d e s V e r n e h m i a s s u n g s v e r f a h r e n s

Gesamthaf t wurde der Gesetzesentwurf von den Vernehmiassern mit wenigen Ausnahmen posit iv au fgenommen . Die Grundkonzept ion des neuen Gesetzes ( insbesondere Angebotsgrundsätze und Angebotsp lanung, Schaf fung regiona­ler Verkehrskonferenzen, gerechtere und t ransparentere f inanziel le Betei l igung der Gemeinden) er fuhr eine breite Zus t immung . Hingegen gingen zu den einzel­nen Art ike ln des Entwurfes zahlreiche Einwendungen und Abänderungsanträge ein. Im fo lgenden werden die w ich t igs ten Kri t ikpunkte aus dem Vernehmlas­sungsverfahren sowie die Änderungen, we lche der Regierungsrat in der Folge am Gesetzesentwurf vo rgenommen hat, zusammenfassend dargestel l t :

a) Übernahme von Transportunternehmungen durch den Staat (Art. 2):

Die in Absatz 3 dieses Art ikels vorgesehene Mögl ichke i t , dass der Kanton Trans­por tun ternehmungen übernehmen und selber führen kann, ist im Vernehmlas­sungsverfahren auf grundsätzl iche Krit ik gestossen. Der Regierungsrat kann sich den vorgebrachten Einwendungen anschl iessen und hat deshalb den kr i t i ­sierten Passus gestr ichen.

b) Angebotsgrundsätze (Art. 3):

Zahlreiche Vernehmlasser s t immen zwar der Idee von Angebotsgrundsätzen zu, ver langen jedoch ihre Konkret is ierung, so dass besser ersicht l ich w i r d , welches konkrete Angebo t fü r bes t immte Regionen vorgesehen ist. Einzelne Vernehm­lasser fordern sogar die Konkret is ierung der Angebotsgrundsätze im Gesetz.

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Die Ausarbei tung und Konl<retisierung der Angebotsgrundsätze ist ein Prozess, bei we lchem die Regionen, die Transpor tunternehmungen und die kantonalen Behörden zusammenwirken müssen. Die konkrete Ausgesta l tung hängt n icht zuletzt von den ver fügbaren f inanziel len Mi t te ln ab. Aus diesem Grunde w i rd be­wusst darauf verzichtet, die konkreten Angebotsgrundsätze im Gesetz zu veran­kern. Es ist Sache des Grossen Rates, per iodisch einen Beschluss über die Ent­wick lung des Angebotes zu fassen und dabei die Wünsche für Angebotsverbes­serungen und die f inanziel len Mögl ichkei ten in Übere ins t immung zu br ingen (vgl. Art . 14). Dem berecht ig ten Wunsch nach vermehr ter In format ion und nach verstärkter Mi tw i rkung bei der Ausgesta l tung der Angebotsgrundsätze kann je­doch mi t fo lgenden Massnahmen Rechnung getragen we rden : - Der Bericht «Leitbi ld für den ö f fent l ichen Verkehr», we lchen der Regierungs­

rat am 28 . Oktober 1992 zuhanden des Grossen Rates verabschiedet hat, stel l t in e inem besonderen Kapitel dar, w ie die Angebotsgrundsätze konkret i ­siert werden können. Der Grosse Rat erhält dami t eine erste Gelegenheit , sich über diese Angebotsgrundsätze auszusprechen.

- Bei der Vorbere i tung des Grossratsbeschlusses über die Angebotsentw ick­lung und der entsprechenden Aus führungsbes t immungen des Regierungsra­tes sollen die regionalen Verkehrskonferenzen noch verstärkt einbezogen werden . Der Gesetzesentwurf sieht ausdrückl ich vor, dass nicht nur der Grossratsbeschiuss, sondern auch die Aus führungsbes t immungen erst nach Anhörung der Verkehrskonferenzen erlassen werden sollen (vgl. Ar t . 1 5a). Auf diese Weise kann gewähr le is te t we rden , dass die bet ro f fenen Gemeinden und Regionen auf die konkrete Ausgesta l tung der Angebotsgrundsätze mass­gebl ich Einfluss nehmen können.

c) Finanzierung von Tarifverbunden und anderen Tarifmassnahmen (Art. 8 und 7 7):

Die im Vernehmlassungsentwur f (entsprechend dem bisherigen Recht) vorgese­henen Abge l tungen für Tar i fverbunde und andere Tarif massnahmen (Tari fverbi l ­l igung Lauterbrunnental) wurden kontrovers beurtei l t . Verschiedene Ve rnehm­lasser ver langten die St re ichung dieser Bes t immung , andere fo rder ten aus­drückl ich ihre Beibehal tung. Auch die Frage, ob die Tar i fmassnahmen aus den al lgemeinen Kantons- und Gemeindebei t rägen oder aber fü r jede Region sepa­rat f inanziert werden sol len, er fuhr im Vernehmlassungsver fahren keine klare Beantwor tung.

Da alle Erfahrungen zeigen, dass Tar i fverbunde ohne eine min imale f inanziel le Betei l igung der ö f fent l ichen Hand kaum funkt ionsfäh ig s ind, schlägt der Regie­rungsrat vor, die Mögl ichke i t , Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen f i ­nanziell zu unterstützen, beizubehal ten. Dabei ist al lerdings zu präzisieren, dass es sich bei dieser Unterstützung um Finanzhilfen (und nicht um Abgel tungen) handelt (A r t .8 ) . Im übr igen ist zu berücks icht igen, dass im Rahmen der Spar-massnahmen ein massiver Abbau der staat l ichen Beiträge an die Tar i fverbunde vorgesehen ist. Aus diesem Grunde ist auch die Finanzierung aus al lgemeinen Kantons- und Gemeindebei t rägen angemessener als die — viel kompl iz ier tere — Finanzierung durch separate Vertei lschlüssel in den bet ro f fenen Regionen.

d) Finanzierung des touristischen Verkehrs (Art. 9):

Die in d iesem Art ikel vorgesehene Mögl ichkei t , ausnahmsweise auch Beiträge an tour is t ische Transpor tunternehmungen zu gewähren , führ te im Vernehmlas­sungsverfahren zu kontroversen Reakt ionen. Zahlreiche Vernehmlasser vedan­gen die ersatzlose Stre ichung dieses Art ikels. Andere Ste l lungnahmen, insbe­sondere aus den bet ro f fenen Bergregionen, möchten eine brei tere Unterstüt­zung des tour is t ischen Verkehrs. Der Regierungsrat beantragt , an der Formul ierung der Expertenkommission (welche im übr igen we i tgehend dem bisherigen Gesetzestext entspr icht) festzu­hal ten.

e) Finanzielle Beteiligung der Gemeinden am öffentlichen Verkehr und Neuregelung der Strassenunterhaltsbeiträge (Art. 12 und 19):

Diese f inanziel le Neuregelung stiess im Vernehmlassungsver fahren auf ein gros­ses Echo. Erwartungsgemäss waren die Reaktionen sehr kontrovers, je nach­dem, ob eine Gemeinde von der Neuregelung prof i t ier te oder durch sie belastet wurde . Das Vernehmlassungsver fahren hat jedoch gezeigt, dass die Vorschläge der Expertenkommission für verschiedene Gemeinden zu Ungerecht igkei ten führen und deshalb verbesserungsbedür f t ig s ind. Bei der Korrektur der Vertei l ­schlüssel wu rde wie fo lg t vorgegangen: Au fg rund einer systemat ischen Auswer tung sämt l icher e ingegangener Vor­schläge wurden verschiedene Varianten für die Korrektur der Vertei lschlüssel ausgearbei tet . Die Auswahl zwischen diesen Var ianten er fo lgte in einem Ge­spräch mi t dem Verband Bernischer Gemeinden und der Federation des c o m ­munes du Jura bernois. Die neuen Vorschläge wurden sodann an vier Versamm­lungen im Ober land, im Emmenta l /Oberaargau, im Berner Mi t te l land sowie in der Region Biel-Seeland-Berner Jura , zu we lchen sämt l iche Gemeinden eingela­den wu rden , vorgeste l l t und diskut iert .

Gestützt auf diese Abklärungen und Gespräche ist der Verteilschlüssel für den öffentlichen Verkehr wie fo lg t angepasst w o r d e n : — Die Gewichtung der Verkehrsmi t te l (Schnel lzüge, Regionalzüge, Busse usw.)

wurde in der We ise verändert , dass die Spannwei te zwischen Schnel lzügen und Ortsbussen nicht mehr 1:8, sondern nur noch 1:4 beträgt .

— Kleinen Gemeinden, we lche an einer Linie mi t e inem guten Verkehrsangebot l iegen (z. B. Halbstundentakt der Eisenbahn) soll dieses Angebot nur tei lweise angerechnet werden .

— Für verschiedene Gemeinden sind im Rahmen der def in i t iven Festlegung des Vertei lschlüssels Lösungen im Einzelfall zu t re f fen . Dies bet r i f f t beispiels­weise die Zutei lung von Bahnhöfen auf mehrere Gemeinden oder die Behand­lung von Gemeinden mi t kurz aufe inander fo lgenden Schnel lzügen, die für die Standor tgemeinde nur einen ger ingen Nutzen haben.

Diese Korrekturen er fordern keine Änderung von Art ikel 12 des Gesetzesent­wur fes , sondern bet re f fen die Aus führungsbes t immungen des Regierungsrates. Der Gesetzesentwurf hält in Art ikel 15 ausdrückl ich fest , dass diese Aus füh-

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rungsbes t immungen mi t den regionalen Verkehrskonferenzen abgesprochen werden mi jssen.

Beim Vertei lschlüssel für die Strassenunterhal tsbei t räge sind fo lgende Änderun­gen vo rgenommen worden : - Hauptkr i ter ium für die Berechnung des Unterhal tsbei t rages ist neu die Länge

des Gemeindestrassennetzes und nicht mehr die Gemeindenstrassenlänge pro Einwohner.

- Die zahlreichen Viertklassstrassen (Flurwege) werden nicht mehr berücksich­t ig t , da die Flurwege in der Regel keinen grossen Unterhal t benödgen. Für den Unterhal t der Erst-, Zwei t - und Dri t tk lassstrassen stehen somi t mehr Mi t ­tel zur Ver fügung.

— Au f das Kr i ter ium «Angebotsqual i tä t der ö f fent l ichen Verkehrsmit te l» w i rd verzichtet. In ländl ichen Gemeinden sind es v ie l fach gerade die Linienbusse, we lche einen erhöhten Strassenunterhal t (z .B. Winterd ienst ) verursachen. Es wäre daher s tossend, wenn Gemeinden an eine Buslinie weniger Unterhal ts­bei träge erhalten würden als vergle ichbare Gemeinden ohne öf fent l iche Ver­kehrsmi t te l .

— Die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen sollen von 15 Mi l l ionen (Ver­nehmlassungsentwur f ) auf 2 0 Mi l l ionen erhöht werden . Nach ge l tendem Recht erhalten die Gemeinden nur drei Mi l l ionen.

Diese Änderungen f inden ihren Niederschlag in Art ikel 19 des Gesetzesentwur­fes (Revision Strassenbaugesetz) sowie in der gleichzei t ig vorgelegten Revision des Strassenf inanzierungsdekretes. Die gegenüber dem Vernehmlassungsentwur f vo rgenommenen Änderungen an den Vertei lschlüsseln fü r den ö f fend ichen Verkehr und für die Strassenunter­hal tsbei träge führen gesamthaf t dazu, dass die kleineren und ländl ichen Ge­meinden sowie die mi t t leren Zentren mi t guten Eisenbahnanschlüssen weniger belastet werden . Demgegenüber werden die Kernstädte Bern und Biel stärker belastet als im Vernehmlassungsentwur f vorgesehen (gegenüber dem heut igen Zustand erfahren die zwei Kernstädte al lerdings nach wie vor eine erhebl iche Entlastung).

f j Fehlende Gesamtkoordination in der Verkehrspolitik:

Verschiedene Vernehmlasser haben kri t is iert, dass der Gesetzesentwurf der Ko­ordinat ion zwischen ö f fen t l i chem Verkehr, Individualverkehr und Raumplanung zu wenig Re-^hnung trage. Der Regierungsrat tei l t die Auf fassung, dass diese Koordinat ion ein zentrales Anl iegen ist. Verschiedene laufende Projekte zeigen, dass in den letzten Jahren w ich t ige Fortschri t te erzielt worden sind (Berner S-Bahn/S ied lung, w i r tschaf t l i ­che Entwick lungsschwerpunkte, Projekt «Wohnstandor te») . Eine verbesserte Koordinat ion er forder t al lerdings nur in den wenigsten Fällen Gesetzesrevisio­nen. Dort , w o sich diese als notwend ig erweisen, sollen sie im Rahmen von Tei l ­revisionen (z. B. des Baugesetzes) — und nicht mi t der vor l iegenden Totalrevis ion des Gesetzes über den öf fent l ichen Verkehr — durchgeführ t werden . Um jedoch die laufende Koordinat ion für den Grossen Rat und die Öf fent l ichkei t besser sichtbar zu machen, ist in Art ikel 13 Absatz 4 neu vorgesehen, dass die Pla­

nungsber ichte des Regierungsrates über den ö f fent l ichen Verkehr auch die Ent­w ick lung des Gesamtverkehrs sowie die A b s t i m m u n g mit dem Individualverkehr und der Raumplanung darstel len.

g) Regionale Verkehrskonferenzen (Artikel 16):

Die Schaf fung von regionalen Verkehrskonferenzen ist im Vernehmlassungsver­fahren nahezu einhel l ig begrüsst wo rden . Verschiedene Vernehmlasser haben al lerdings gewünscht , dass die Kompetenzen dieser Verkehrskonferenzen - und dami t die Mi tw i rkungsrechte der Gemeinden -- noch verstärkt werden. Diesem Wunsch w i rd im Gesetzesentwurf mi t fo lgenden Änderungen bzw. Präzisierun­gen Rechnung get ragen: — Die Aus führungsbes t immungen über das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr

müssen den regionalen Verkehrskonferenzen im Entwurf vorgelegt werden (Art. 15 und 16).

— Die Aus führungsbes t immungen über den f inanziel len Vertei lschlüssel zw i ­schen den Gemeinden müssen ebenfal ls mi t den regionalen Verkehrskonfe­renzen abgesprochen werden (Art. 16).

— Der Regierungsrat kann seine Befugnis, regionale Zusatzangebote verbindl ich zu erklären, regionalen Verkehrskonferenzen über t ragen, sofern diese öf fent ­l ichrecht l ich organisiert sind (Art. 18 Abs. 3) .

h) Weitere Veränderungen gegenüber dem Vernehmlassungsentwurf: Aufg rund des Vernehmiassungsver fahrens wurden eine Reihe von wei terem in­hal t l ichen Veränderungen am Expertenentwurf vo rgenommen . Dazu zählen ins­besondere:

— Erwähnung des wi r tschaf t l i chen Mit teleinsatzes in Art ikel 1. — Stre ichung des Absatzes über die Unterstützung von Park-and-Ride-Anlagen

(Art. 5) . Die Subvent ion ierung dieser P- t -R-Anlagen er fo lgt über das Stras­senbaugesetz, weshalb auf eine Erwähnung im vor l iegenden Gesetz verzich­te t werden kann.

— Neu w i rd der Grundsatz verankert, dass Fahrzeuge und Anlagen grundsätzl ich behinder tengerecht ausgestal tet werden sollen (Art. 5 Abs. 2) .

— In Art ike l 11 Absatz 2 w i rd präzisiert, dass die Öf fendichkei tsarbei t zur Förde­rung des öf fent l ichen Verkehrs nur ausnahmsweise und subsidiär vom Kanton durchgeführ t bzw. unterstützt werden sol l .

— In Art ikel 22 w i rd die Mögl ichkei t geschaf fen , dass das neue Gesetz vom Re­gierungsrat zeit l ich gestaf fe l t in Kraft gesetzt werden kann. Es besteht die Ab­sicht, zunächst nur Art ikel 16 über die regionalen Verkehrskonferenzen in Kraft zu setzen. Abschl iessend sollen zusammen mi t den Verkehrskonferen­zen die Erlasse über die Angebotsentw ick lung und den f inanziel len Vertei l ­schlüssel erarbei tet werden . Erst wenn sowohl auf der Angebo ts - w ie auf der Finanzseite eine genügende Konkret is ierungsstufe erreicht ist, sollen die rest­l ichen Gesetzesbest immungen in Kraft gesetzt werden .

Angesichts der zunehmenden Bedeutung der internat ionalen Eisenbahnverbin­dungen für den Kanton Bern ist schl iessl ich in Ar t ike l 10 eine klare Rechtsgrund­lage für die Förderung dieser Verb indungen geschaf fen wo rden .

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6 F inanz ie l l e und p e r s o n e l l e A u s w i r k u n g e n der T o t a l r e v i s i o n

61 Kanton

Das neue Gesetz als solches (ohne Übergangsbest immungen) hat keine direk­ten f inanziel len Auswi rkungen. Die Verte i lung der f inanziel len Lasten zwischen Kanton und Gemeinden bleibt grundsätzl ich gleich w ie bisher, indem der Kanton zwei Dr i t te l , die Gemeinden gesamthaf t einen Dri t tel übernehmen. Die Gesamt­höhe dieser Beiträge hängt n icht v o m Gesetz, sondern von den pol i t ischen Ent­scheidungen des Grossen Rates zur Angebotsentw ick lung ab. Das Gesetz stel l t ledigl ich die Inst rumente zur Ver fügung , dami t die pol i t ischen Behörden in Kenntnis der f inanziel len Auswi rkungen die zukünf t ige Entwicklung des ö f fen t l i ­chen Verkehrs bes t immen können (Planungsberichte des Regierungsrates, Grossratsbeschiuss über die Angebotsen tw ick lung , Rahmenkredi t fü r Invest i t io­nen). Das neue Gesetz kann dami t wesent l ich zu e inem mögl ichst ef f iz ienten Mit teleinsatz und zu einer erhöhten Transparenz über Kosten und Nutzen im öf­fent l ichen Verkehr bei t ragen. Durch die starke Gewichtung des öV-Angebotes im Vertei lschlüssel für die Gemeinden w i rd im übr igen ebenfal ls ein starker A n ­reiz für eine sparsame Verwendung der Mi t te l geschaf fen . Direkte f inanziel le Auswi rkungen hat einzig Art ikel 19 (Änderung des Strassen­baugesetzes). Die mi t d iesem Art ikel verbundene Erhöhung der Beiträge an den Strassenunterhal t der Gemeinden führ t zu Mehrau fwendungen des Kantons von ca. 17 Mi l l ionen Franken. Dabei handelt es sich al lerdings nicht um eigene Fi­nanzmit tel des Kantons, sondern um die nicht werkgebundenen Tre ibstof f zoller­t räge des Bundes. Gemäss Art ike l 87 des Strassenbaugesetzes stehen den Ge­meinden für den Bau und Unterhal t der Gemeindestrassen bis zu 5 0 % dieser nicht werkgebundenen Bundesgelder zur Ver fügung. Auch nach der in Ar t i ­kel 19 dieses Gesetzes vorgesehenen Erhöhung der Beiträge bleibt der Gemein­deantei l an den nicht werkgebundenen Tre ibstof fzo l ler t rägen wesent l ich unter 5 0 % . Der Vol lzug des Gesetzes w i rd dem A m t für ö f fent l ichen Verkehr gewisse Zu­satzbelastungen br ingen ( insbesondere Koordinat ion der regionalen Angebo ts ­konzepte und Vorbere i tung des Angebotsbeschlusses des Grossen Rates). Auf der andern Seite w i rd das Gesetz auch administrat ive Ent lastungen ermögl i ­chen. So werden beispielsweise keine aufwendigen Verhandlungen mi t Gemein­den über die Einführung neuer Linien oder über den Vertei lschlüssel bei Tari fver­bunden mehr nöt ig sein. Auch die Ab lösung der Einzelkredite durch einen Rah­menkredi t br ingt eine adminis t rat ive Er le ic l i terung. Eine Gesamtbi lanz der per­sonellen Auswi rkungen kann heute nicht abschl iessend vo rgenommen werden . Falls sich ein zusätzl icher Ste l lenbedarf ergibt , hält er sich in e inem bescheide­nen Rahmen und muss durch direkt ionsinterne Ste l lenverschiebungen gedeckt werden.

62 Gemeinden

Für die Gesamthei t der Gemeinden br ingt das neue Gesetz (ohne Übergangsbe­s t immungen) keine Veränderung, da die Gemeinden wei terh in einen Drit tel der

gesamten öV-Kosten übernehmen. Die Änderung des Strassenbaugesetzes (Art. 19 der Übergangsbest immungen) führ t zu einer f inanziel len Entlastung der Gemeinden von rund 17 Mi l l ionen Franken. Für die einzelnen Gemeinden ergeben sich aus dem neuen Gesetz Mehr- oder Minderbe las tungen. Die def in i t iven f inanziel len Auswi rkungen lassen sich selbstverständl ich erst festste l len, wenn die Aus führungsbes t immungen erlas­sen s ind. Um die voraussicht l ichen f inanziel len Auswi rkungen des neuen Geset­zes auf die einzelnen Gemeinden aufzuzeigen, wurde aufgrund der heut igen Er­kenntnisse eine Berechnungsmodel l erstel l t (vgl. Anhang) . Die Ergebnisse kön­nen w ie fo lg t zusammengefasst we rden : — Das Gesetz w i rd gesamthaf t (Vertei lschlüssel ö f fent l icher Verkehr und Neure­

gelung der Strassenunterhal tsbei t räge) fü r 249 Gemeinden zu einer f inanziel­len Entlastung füh ren . 163 Gemeinden erfahren eine f inanziel le Mehrbela­s tung. Diese Zusatzbelastung w i rd in aller Regel dadurch verursacht, dass die bet re f fenden Gemeinden bisher nichts oder nur sehr wenig für ihr ö f fent l i ­ches Verkehrsangebot bezahlt haben. Die Mehrbelastungen sind somit eine Folge der Zielsetzung, ein gerechteres System der f inanziel len Gemeindebe­te i l igung im öf fent l ichen Verkehr zu schaf fen .

— Nur 18 von 4 1 2 Gemeinden weisen eine Mehrbelastung von über zwei Pro­zent ihrer Gesamteinnahmen aus. Diese Mehrbe las tung w i rd jedoch bei allen 18 Gemeinden kompensier t durch höhere Beiträge aus der laufenden Neu­klassierung der Staats- und Gemeindestrassen oder der Revision des direkten Finanzausgleiches.

— Ein Blick auf die Pro-Kopf-Belastung mi t öV-Ausgaben (ohne Strassenunter­haltsbeiträge) zeigt, dass das neue Gesetz zu einer bedeutend gerechteren Lösung führ t als die gel tende Ordnung. Die jähr l iche Pro-Kopf-Belastung für den öf fent l ichen Verkehr vari iert von Fr. 110.— (Stadt Bern) und Fr. 11.— (klei­nere, f inanzschwache Gemeinden) . Sie widersp iegel t deut l ich das den einzel­nen Gemeinden zur Ver fügung stehende öV-Angebo t {Verursacherprinzip) so­wie ihre Steuerkraf t (Finanzausgleich).

I i . B e s o n d e r e r T e i l : E r l ä u t e r u n g e n zu d e n e i n z e l n e n A r t i k e l n

A l l g e m e i n e B e s t i m m u n g e n (Art. 1 und 2)

A r t i k e l 1 Zweck

Im ersten Art ikel werden die Ziele der kantonalen Verkehrspol i t ik umschr ieben. Dabei w i rd nicht die Förderung des öf fent l ichen Verkehrs als solche in den Vor­dergrund gestel l t , wei l diese für sich allein genommen ledigl ich zu einer Erhö­hung der Mobi l i tä t führen kann. Der ö f fent l iche Verkehr ist aber eine wesent l i ­che Voraussetzung für die ö f fent l iche Woh l f ah r t und für die Erfül lung grundle­gender Staatsaufgaben. Er hat nament l ich fo lgenden Anforderungen zu genügen: Nach Absatz 1 muss der ö f fent l iche Verkehr der Bevölkerung ein ausreictiendes Angebot an Verl<eiirsleistungen zur Ver fügung stel len. Damit erfül l t er zugleich eine bedeutende sozialpol i t ische Funkt ion. Er garant ier t auch jenen Bevölke­rungsgruppen eine gewisse Mindestmobi l i tä t , denen kein individuel les Ver-

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kehrsmit te l zur Ver fügung steht, z. B. ä l teren, kranken oder minderbemi t te l ten Menschen. Das ö f fent l i che Verkehrssystem ist zudem eine unabdingbare Vor­aussetzung für die w i r tschaf t l i che Entwicklung im Sinne eines qual i tat iven Wachs ­tums. Ein ef f iz ientes und gut ausgebautes öf fent l iches Verkehrsnetz ist einer der w ich t igs ten Standor t fak toren insbesondere für moderne Dienst le is tungsun­te rnehmen. Zugleich schaf f t der ö f fend iche Verkehr die Voraussetzungen für eine ausgegl ichene wi r tschaf t l i che Entwick lung aller Regionen des Kantons. Absatz 2 we is t auf die w ich t ige Bedeutung des ö f fent l ichen Verkehrs für die Umwel tpo l i t i k hin. Die vom Bund gesetzten umwel tpo l i t i schen Ziele ( insbeson­dere in der Luf t re inhal tung) können nur erreicht we rden , wenn der ö f fend iche Verkehr inskünft ig einen grösseren Antei l des Gesamtverkehrs übern immt . Der ö f fent l i che Verkehr kann zudem einen merkl ichen Beitrag zur sparsamen Ener­g ieverwendung leisten. Sein spezif ischer Energieverbrauch ist wesent l ich ger in­ger als der jen ige des motor is ier ten Indiv idualverkehrs; eine Umlagerung auf den öf fent l ichen Verkehr ermögl ich t insbesondere beträcht l iche Einsparungen beim Erdölverbrauch. Der ö f fent l iche Verkehr ist schl iessl ich ein wesent l iches Instru­ment der Raumpol i t ik . Er ermögl ich t eine sinnvol le Siedlungsstruktur und t rägt dami t zum Schutz naturnaher Landschaf ten und des Kultur landes bei . Die u m ­wei t - , energie- und raumpol i t ischen Zielsetzungen sind vor al lem für den Ver­kehr in und zwischen den Agg lomerat ionen wesent l i ch . Hier soll der ö f fent l iche Verkehr den Hauptverkehrsträger bi lden und durch ein mögl ichst attrakt ives A n ­gebot die Voraussetzungen für eine umwel tver t räg l iche Entwicklung schaf fen. Um die umwei t - , energie- und raumplaner ischen Ziele zu erre ichen, soll der Kan­ton Anreize schaf fen für die Umlagerung des pr ivaten Personen- und Güterver­kehrs auf den öf fent l ichen Verkehr. Zudem erhält der Kanton den Au f t rag , die Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem und Indiv idual-Verkehr zu verbessern. Zum Individual-Verkehr gehör t auch der sogenannte Langsamverkehr (Velos und Fussgänger), welcher als Ergänzung des ö f fent l ichen Verkehrs eine immer w i c h ­t igere Rolle spielt.

A r t i k e l 2 Mi t te l

Art ikel 2 beschreibt im Sinne einer Übers icht die Massnahmen, mi t welchen der Kanton Einfluss auf den öf fent l ichen Verkehr nehmen kann. Diese Massnahmen werden in der Folge in den Art ikeln 3—11 näher ausgeführt . M i t Absatz 1 erhält der Kanton den Au f t rag , seine verkehrspol i t ischen Grund­sätze und Ziele per iodisch festzulegen. Das bedeutet nament l ich , dass der Grosse Rat gestützt auf einen Planungsbericht des Regierungsrates (vgl. Ar t . 13) über die zukünf t ige Entwicklung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr be­schl iesst (Art. 14). Die Entscheide des Parlamentes muss der Regierungsrat in Verordnungen näher ausführen (vgl. Ar t . 1 5 Bst.a) und in die Praxis umsetzen. Nach Absatz 2 leistet der Kanton den Transpor tunternehmungen Abge l tungen für ihre Invest i t ions- und Bet r iebsaufwendungen und entschädigt sie dami t fü r Leistungen, die sie im öf fent l ichen Interesse erbr ingen. Stat t Beiträge kann er auch Darlehen gewähren. Der Gesetzesentwurf verwendet in Übere ins t immung mi t dem Entwurf des neuen Staatsbei t ragsgesetzes überall dor t den Begr i f f «Abgel tung», w o es um die Erfül lung ö f fent l i chrecht l ich vorgeschr iebener oder

übertragener Au fgaben geht . Diese Aufgabenüber t ragung ergibt sich aus den Angebotsgrundsätzen gemäss Art ikel 3, deren Erfül lung Voraussetzung für die Bei t ragsausr ichtung ist. Für alle bundesrecht l ich konzessionierten Transpor tun­te rnehmungen, somit fü r wei taus die meisten, erg ibt sie sich zudem aus den Grundpf l ich ten, w ie z .B. der Fahrplanpf l icht , w ie sie im Eisenbahngesetz des Bundes statuiert s ind. Ob die Beitragsleistung im Ermessen des Kantons steht, beurtei l t sich auch danach, ob im System der gemeinsamen Finanzierung der Leistungen im öf fent l ichen Verkehr von Bund und Kantonen dafür Spie l raum be­steht. Dieser ist je nach Transpor tun ternehmung (siehe auch Zi f fer 32) und der Mi tw i rkung des Kantons darin (siehe Zi f fer 31 letzter Absatz) verschieden. Das Gesetz über den ö f fent l ichen Verkehr n immt - auch für die bei t ragsberecht igten Adressaten — insofern eine Klärung vor, als Abge l tungen für Betr iebsleistungen in Form des Voranschlagkredi tes beschlossen werden (Art. 14 Abs. 1 Bst .c ) , we lcher ausschl iessl ich gebundene Ausgaben zum Gegenstand hat (Art. 51 a Fi­nanzhaushal tsverordnung).

Der Kreis der mögl ichen Bei t ragsempfänger soll n icht nur wie im gel tenden Bundesrecht auf konzessionspf l icht ige Transpor tun ternehmungen, d.h. die Bah­nen, die Au tomob i l - , Trol leybus- und allenfalls Sch i f fahr tsunternehmen be­schränkt sein. Er umfasst auch wei tere Angebote , z. B. Tax iunternehmen oder andere, nicht gewerb l iche al ternat ive Angebote , sofern mi t deren f inanziel len Unterstützung die Bedürfnisse nach ö f fen t l i chem Verkehr am zweckmässigsten erfül l t werden können. Der Luftverkehr ist bewusst n icht Gegenstand dieses Gesetzes. Das Berner Volk hat am 4 . Dezember 1983 einen kantonalen Beitrag an den Flughafen Belpmoos abgelehnt . Soll auf diesen Entscheid im Sinne einer Subvent ion ierung des öf­fent l ichen Flugverkehrs zurückgekommen werden , so ist dafür eine besondere Vor lage angezeigt. Als Gegenleistung für seine f inanziel le Unterstützung kann der Kanton nach A b ­satz 3 ver langen, dass er Vertreter in die Leitung der Transpor tunternehmungen abordnen darf. Ein entsprechender Anspruch besteht bereits aufgrund des Bun­desrechts. Da dieses In format ions ins t rument nur gegenüber Transpor tunterneh­mungen in Form einer jur is t ischen Person spielt , w i rd auf den Kontakt zu den Gemeinden und Städten mi t gemeindeeigenen Betr ieben besonderen Wer t ge­legt werden . Der Kanton soll ferner auch unter dem neuen Gesetz die Mög l i ch ­keit haben, sich an bestehenden oder neuen Transpor tunternehmungen f inan­ziell zu betei l igen. Gemäss Absatz 4 betei l igt sich der Kanton zudem in organisator ischer und f i ­nanzieller Hinsicht an Tar i fverbunden. Unter e inem Tar i fverbund versteht das Gesetz ein Paket von Massnahmen, die darauf ger ichtet s ind, in einem bes t imm­ten Raum die Tarife der dor t oper ierenden Transpor tunternehmungen zu harmo­nisieren. Zudem wi rd in e inem Tar i fverbund das Angebo t der Fahrausweise so gestal tet , dass es für den Benutzer einfacher w i rd , von einer Transpor tunterneh­mung auf eine andere zu wechse ln . Dort , wo ihm mehrere Transpor tmi t te l für eine Strecke zur Ver fügung stehen, soll sein Fahrausweis fü r jedes dieser Trans­por tmi t te l gül t ig sein. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass Tar i fverbunde we­sent l ich zu einer At t rakt iv i tä tsste igerung des ö f fent l ichen Verkehrs bei t ragen.

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dass aber solche Verbünde auf f inanziel le und organisator ische Unterstützung der ö f fent l ichen Hand angewiesen s ind. Die f inanziel len Beiträge sol len sich auf das notwendige M i n i m u m beschränken, um funkt ionsfäh ige Tar i fverbunde zu schaf fen und zu betre iben. Au f Tar i fverbi l l igungen soll nach Mögl ichke i t verz ich­tet werden , sowei t dies die Konkurrenzsi tuat ion zum motor is ier ten Individualver­kehr zulässt. Neben Tar i fverbunden kann der Kanton auch wei tere Tar i fmass­nahmen unterstützen. Gedacht ist hier vor al lem an die Tar i fverbi l l igungen für autofre ie Kurorte. Absatz 5 n immt Bezug auf die zentrale verkehrspol i t ische Bedeutung, we lche der Koordinat ion von Indiv idual- und ö f fen t l i chem Verkehr zukommt . Die beiden Verkehrssysteme haben je ihre Vorzüge und Nachtei le. Mi t seiner Verkehrspol i ­t ik muss der Kanton deshalb versuchen, die beiden Systeme mi te inander so zu verknüpfen, dass die in Art ikel 1 aufgeführ ten Ziele we i tmög l i chs t erreicht wer ­den. Dabei ist in Zukunf t den Schni t ts te l len zwischen ö f fen t l i chem und Indivi­dualverkehr noch grössere Beachtung zu schenken. Der Kanton soll sich des­halb entweder an derar t igen Schni t ts te l len f inanziel l betei l igen oder, wenn er­forder l ich , solche selber erstel len können. Er w i rd von dieser zwei ten Mög l i ch ­keit al lerdings nur Gebrauch machen, wenn kein anderer Träger (Gemeinde, Transpor tun ternehmung, Privater) bereit ist, diese Aufgaben zu übernehmen. Absatz 5 ver le iht dem Kanton im übr igen nicht eine vol ls tändig neue Kompe­tenz. Bereits aufgrund der bestehenden Strassenbaugesetzgebung kann er sich an Park-and-Ride-Anlagen von Gemeinden, ö f fent l ichen Verkehrsbetr ieben oder gemischtwi r tschaf t l i chen Unternehmungen betei l igen.

IV lassnahmen (Art. 3 - 1 1 )

Im zwei ten Abschn i t t werden die Massnahmen zur Förderung des öf fent l ichen Verkehrs, die in Art ikel 2 bereits im Sinne einer Übers icht vorgeste l l t wo rden s ind, im einzelnen geregelt .

A r t i k e l 3 Gewähr le istung eines angemessenen Angebots des öf fent l ichen Verkehrs

Das öf fent l iche Verkehrssystem im Kanton Bern w i r d , nament l ich aus Gründen des Umwel tschutzes (um beispielsweise die Grenzwerte der Luftreinhal tever­ordnung des Bundes einzuhalten), in Zukunf t verbessert und ausgebaut werden müssen. Dem Kanton stehen aber für diesen Ausbau nur begrenzte Mi t te l zur Ver fügung. Deshalb muss er mehr als bisher klare Vorste l lungen über den künf­t ig wünschbaren Standard des ö f fent l ichen Verkehrs entwickeln. Absatz 1 sieht vor, dass er Grundsätze für das Angebo t des ö f fent l ichen Verkehrs fest legt , dies in Zusammenarbe i t m i t den regionalen Verkehrskonferenzen, we lche die Ge­meinden ver t reten.

Das Angebo t im öf fent l ichen Verkehr kann mi t verschiedenen Kriterien um­schr ieben werden . Es muss fes tge legt werden , w o überhaupt öf fent l icher Ver­kehr angeboten werden sol l . Es sind Aussagen no twend ig , wieviel ö f fent l icher Verkehr erwünscht ist, d . h . nament l ich , mi t we lcher Frequenz die ö f fent l ichen

Verkehrsmi t te l fahren sol len. Es können sich aber auch Angaben darüber f inden, w ie der ö f fent l iche Verkehr ausgestal tet werden sol l , z. B. we lche Umste igehäu­f igkei t für eine bes t immte Strecke noch als zumutbar erachtet w i rd . Schl iessl ich ist festzulegen, w ie teuer der ö f fent l iche Verkehr sein darf und wie die Kosten zwischen den Benutzern und der ö f fent l ichen Hand aufgete i l t werden (Ausla-stungs- und Kostendeckungsgrad) . Die Angebotsgrundsätze werden selbstverständl ich vom heut igen öV-Angebot im Kanton, das gesamthaf t als gut bezeichnet werden darf, ausgehen. Sie wer ­den jedoch für die Anpassung und gezielte Wei te ren tw ick lung des Angebotes eine w ich t ige Rolle spielen. Die Angebotsgrundsätze sol len sich auf den gesamten nicht tour is t ischen ö f fent ­l ichen Verkehr beziehen, also auch den sogenannten Ortsverkehr umfassen. Denn der ö f fent l iche Verkehr ist heute mehr denn je ein vernetztes Gesamtsy­s tem, das sich nicht nach Gemeindegrenzen oder Einzugsgebieten von Trans­por tun ternehmungen abgrenzen lässt. Das Angebot an ö f fen t l i chem Verkehr soll vom Kanton nicht starr und im Detail vorgeschr ieben werden . Der Beschluss des Grossen Rates und die regierungs-rät l ichen Aus führungsbes t immungen , we lche das Angebot def inieren (vgl. Ar t . 14 Bst. a und 15 Bst. a), sollen sich v ie lmehr auf Grundsätze beschränken. Dami t ist s ichergestel l t , dass den Transpor tunternehmungen ein Handlungs­spiel raum verble ibt , der es ihnen er laubt, rasch auf neue Bedürfnisse und verän­derte Rahmenbedingungen zu reagieren. W i e bereits im al lgemeinen Teil edäuter t , ist der Regierungsrat zur Auf fassung gelangt, dass mi t der Umschre ibung von Angebotsgrundsätzen der Kanton ge­nügend Mögl ichke i ten besitzt, um seine verkehrspol i t ischen Ziele zu erreichen. Er hält es deshalb nicht fü r no twend ig , nach dem Muster anderer Kantone einen zentralen Verkehrsverbund zu err ichten oder den Transpor tunternehmungen f lä­chendeckend Leistungsauf t räge zu ertei len. Hingegen soll im Gesetz die g rund­sätzl iche Mögl ichke i t geschaf fen we rden , im Bedarfsfal l Leistungsauft räge zu ertei len. Damit kann dieses Inst rument in begründeten Einzelfällen — oder fal ls es vom Bund verbindl ich vorgeschr ieben werden sol l te (Revision des Eisenbahn­gesetzes) — eingesetzt we rden . Der Kanton steht dafür e in, dass das von ihm bes t immte Leistungsangebot von den Transpor tunternehmungen tatsächl ich erbracht w i r d . Daneben steht es nach Absatz 2 aber den Gemeinden, Privaten oder wei teren Organisat ionen (z.B. Verkehrskonferenzen) f re i , m i t Transpor tunternehmungen des öf fent l ichen Verkehrs Leistungen zu vere inbaren, die über den vom Kanton def in ierten Standard hinausgehen. Sie haben dann al lerdings für die entsprechenden Mehr­kosten selber au fzukommen. Die Vorarbei ten des Kantons für ein Angebotskonzept sind bislang auf den Per­sonenverkehr ausger ichtet gewesen. Es ist aber denkbar, dass in Zukunf t auch gewisse Leit l inien für den Güterverkehr formul ie r t we rden . Das vor l iegende Ge­setz würde es er lauben, ein Angebotskonzept für den Güterverkehr auszuarbei­ten . Der Kanton könnte dami t die Transpor tunternehmungen bei ihren Bemü­hungen, den Güten/erkehr von der Strasse auf die Schiene zu ver lagern, unter­stützen.

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Die Umschre ibung der Angebotsgrundsätze w i r d , sowei t der Verl<ehr die Kan­tonsgrenzen überschrei tet , mi t den bet ro f fenen Kantonen l<oordiniert.

A r t i k e l 4 Abge l tungen des Kantons

Wich t igs tes Inst rument des Kantons für die Durchsetzung seiner Zielvorstel lun­gen im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs ist die Leistung von Abge l tungen an die Transpor tun ternehmungen. Die Abge l tungen werden für d ie jenigen Leistun­gen ausger ichtet , we lche der Kanton gemäss Art ikel 3 Absatz 1 von den Trans-pör tun fernehmungen verlangt. Mi t dem per iodisch zu erlassenden Beschluss des Grossen Rates über das Angebo t (Art. 14) sowie den entsprechenden Aus­füh rungsbes t immungen (Art. 15) schreibt d e r j < a n t o n das zu erbr ingende Lei­s tungsangebot fest und übern immt die Verp f l i ch tung, die entstehenden unge­deckten Kosten abzugelten':"Es"handelt sich somiThTer um eine Abge l tung im Sinne von Art ikel 3 Absatz 3 des neuen Staatsbei t ragsgesetzes. Keine Abge l tun­gen, sondern Finanzhilfen (Ar t .3 A b s . 2 Staatsbei t ragsgesetz) sind die Staats­bei träge gemäss Art ikel 8—11 des vor l iegenden Gesetzes. Bei den Abge l tungen des Kantons kann zwischen Invest i t ions- und Betr iebsbei­t rägen unterschieden werden . Die Unterscheidung ist darum sinnvol l , wei l sie auch v o m Bundesrecht so vo rgenommen w i rd und zudem dem kantonalen Rechnungsmodel l entspr icht . Die Kredite für die beiden Beitragsarten werden auch auf unterschiedl iche Weise bewi l l ig t (vgl. dazu die Erläuterungen zu den Art ikeln 14 und 1 5). Absatz 2 hält fest , dass im Güterverkehr auch Abge l tungen an Unternehmen ge­leistet werden können, welche nicht Transpor tunternehmungen sind (z.B. im kombin ier ten Verkehr) . Voraussetzung ist al lerdings, dass ein Umlagerungsef-fekt erwar tet werden kann, und dass der Grosse Rat die entsprechenden Lei­stungen in seinen Angebotsbeschluss au fn immt .

A r t i k e l 5 Abge l tungen für Invest i t ionen

In Art ikel 5 werden die w icht igs ten Verwendungszwecke der kantonalen Investi­t ionsbei t räge aufgezählt . Die Aufzählung ist jedoch nicht abschl iessend, um die notwendige Flexibil i tät für zukünf t ige Entwick lungen of fenzuhal ten. Art ikel 5 schaf f t zugleich die Voraussetzungen dafür, dass der Kanton bzw. die im Kanton oper ierenden Transpor tunternehmungen die f inanziel le Unterstützung des Bun­des in Anspruch nehmen können. Dabei geht es insbesondere um Bundesbei­t räge aufgrund des Eisenbahngesetzes und des Treibstof fzol lgesetzes. Nach diesen beiden Gesetzen ist ein f inanziel ler Beitrag des Bundes an die Vorausset­zung gebunden, dass auch die Kantone einen Beitrag leisten. An diesem Grund­satz w i rd auch die anstehende Revision des Eisenbahngesetzes nichts ändern.

A r t i k e l 6 Abge l tungen für den Betrieb

Absatz 1 zählt die w ich t igs ten Abgel tungen für den Betr ieb auf. Buchstabe a er­mächt ig t den Kanton, die Betr iebsfehlbeträge der Transpor tunternehmungen, die durch die erbrachten Leistungen nach Art ikel 3 entstanden s ind, zu decken.

Dabei geht es einmal um die konzessionierten Transpor tunternehmungen des al lgemeinen Verkehrs, die gemäss Eisenbahngesetz von Bund und Kantonen ge­meinsam unterstützt we rden . Sodann soll der Kanton neu auch die Unterneh­mungen des Ortsverkehrs unterstützen. In Einzelfällen ist es ferner denkbar, Bei­t räge an nichtkonzessionierte Unternehmen zu leisten, z .B . an Taxi-Betr iebe im ländl ichen Raum, fal ls sie kostengünst iger arbeiten als konzessionierte Trans­por tun te rnehmungen. Die Revision des Eisenbahngesetzes kann schl iessl ich dazu führen , dass der Kanton in Zukunf t auch den Regionalverkehr von SBB und PTT f inanziel l unterstützen muss. Gemäss Buchstabe b sind die vom Kanton bestel l ten Leistungen abzugel ten. Nach heudger Rechtslage bet r i f f t dies die Bestel lungen bei den SBB und bei den PTT-Betr ieben, in Zukunf t sind aber auch Au f t räge an die konzessionierten Transpor tunternehmungen denkbar (Revision des Eisenbahngesetzes). Absatz 2 ermächt ig t den Kanton, Versuchsbetr iebe des öf fent l ichen Verkehrs zu unterstützen. Damit soll die Mögl ichke i t geschaf fen werden , den Einsatz neuer Verkehrsmi t te l (z .B. Sammel tax is) oder die Nachfrage nach neuen Linien zu te­sten. Der Bund forder t für neue Angebote einen Bedürfn isnachweis aufgrund ei­nes mehr jähr igen Markt tests . Dieser Markt test w i rd vom Bund nur ausnahms­weise mit f inanzier t .

Al le Betr iebsabgel tungen können gemäss Absatz 3 auch als Vorschusszahlun­gen ausger ichtet werden . Bei den Betr iebsfehlbeträgen entspr icht dies den ge­setzl ichen Vorschr i f ten des Bundes und der gel tenden Praxis. Auch bei bestel l ­ten Leistungen (z.B. SBB) sind Vorschusszahlungen übl ich. Das neue Staatsbei­t ragsgesetz sieht Vorschüsse bis höchstens 8 0 % vor ; da in Einzelfällen auch einmal höhere Beträge nöt ig sein können, ist eine Regelung im Verkehrsgesetz angezeigt.

A r t i k e l 7 Voraussetzungen für die Ausr ich tung von Abge l tungen

Nach Absatz 1 sollen kantonale Beiträge nur insowei t geleistet werden , als Lei­s tungen im Rahmen der kantonalen Angebotsgrundsätze (Ar t .3) erbracht wer­den. Zudem müssen die Transpor tunternehmungen eine ef f iz iente Betr iebsfüh­rung aufweisen und angemessene Tari fe erheben. Zur Erreichung einer ef f iz ien­ten Betr iebsführung ist mögl icherweise der Zusammenschluss bisher selbstän­diger Transpor tunternehmungen nöt ig . Damit der Kanton über Betr iebsführung und Tar i fwesen eine gewisse Kontrol le ausüben und nament l ich die Effizienz der einzelnen Transpor tunternehmungen mite inander vergle ichen kann (z.B. die Ko­stendeckungsgrade) , soll er diese gemäss Absatz 2 verpf l ichten können, ihre Leistungen auszuweisen und bes t immte stat ist ische Angaben zu machen. Vom Bund subvent ionier te Transpor tunternehmungen rechnen nach dessen Grund­sätzen ab. Dem Bund obl iegt auch die eigent l iche Aufs ich t über die konzessio­nierten Transpor tun ternehmungen, insbesondere über deren wi r tschaf t l ichen Mit te leinsatz. Für die ausschl iessl ich vom Kanton subvent ionier ten Transpor tun­te rnehmungen kann dieser eigene Abrechnungsgrundsätze aufstel len (Abs.3) . Absatz 4 enthäl t den Grundsatz, dass die Leistungen gemäss Gesetz über den öf fent l ichen Verkehr nur gewähr t werden , wenn nicht ausreichende Mi t te l auf-

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grund von anderen Gesetzen (z.B. Strassenbaugesetz, Tre ibstof fzol lgesetzge­bung des Bundes) zur Ver fügung stehen.

A r t i k e l 8 Tar i fmassnahmen

Art ikel 8 schaf f t die recht l iche Voraussetzung dafür, dass der Kanton wie bisher Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen f inanziel l unterstützen kann. Mi t den Tar i fverbunden sollen in erster Linie eine Harmonis ierung der Tari fe und ein attrakt ives Angebot an Fahrausweisen — und n icht deren Verbi l l igung — erreicht werden . Eigentl iche Tar i fverb i l l igungsmassnahmen sol len al lerdings ausnahms­weise mögl ich sein, so z .B. für autofre ie Kurorte.

A r t i k e l 9 Tour ist ischer Verkehr

Die f inanziel len Beiträge des Kantons sind grundsätz l ich auf die Transportunter­nehmungen des al lgemeinen und des Ortsverkehrs beschränkt (Ar t .4 ) . Aus­nahmsweise soll jedoch der Kanton auch Beiträge an Eisenbahn- und Schi f f ­fahr tsunternehmungen des tour is t ischen Verkehrs gewähren können, sofern diese Unternehmungen für eine Region von wesent l icher Bedeutung sind. Damit w i rd die We i te r führung der bisherigen Praxis ermögl ich t . Der Kanton hat be i ­spielsweise die «Schynige-Plat te-Bahn», die «Brienz-Rothorn—Bahn» und te i l ­weise die Sch i f f fahr t auf den Seen f inanziel l unterstützt . Selbstverständl ich sind Angebote des tour is t ischen Verkehrs nur fö rderungs­wü rd ig , wenn sie durch den öf fent l ichen Verkehr h inreichend erschlossen s ind. Die Finanzierung des übr igen tour is t ischen Verkehrs, w ie z .B. der Sei lbahnen, regelt das Gesetz über die Förderung des Tour ismus. Es ist vorgesehen, dass die künf t ige Praxis der Bei t ragsgewährung an tour is t ische Transpor tun ternehmun­gen zwischen den zuständigen Fachstellen für ö f fent l ichen Verkehr und für Fremdenverkehr sorgfä l t ig aufeinander abges t immt w i r d , und dass entspre­chende Grundsätze für die Zusammenarbe i t fes tge legt werden .

A r t i k e l 10 Förderung internat ionaler Eisenbahnverbindungen

Art ikel 10 schaf f t die Rechtsgrundlage für die Förderung internat ionaler Eisen­bahnverb indungen. Der internat ionale Eisenbahnverkehr w i rd angesichts der Stauanfäl l igkei t und der Umwel tbe las tung des motor is ier ten Individualverkehrs und des Luftverkehrs in den nächsten Jahrzehnten eine immer grössere Bedeu­tung erhal ten. Das in Entstehung begr i f fene europäische Hochleistungsnetz der Eisenbahnen w i rd ohne Zweife l zum verkehrsmässigen Rückgrat des europäi ­schen Binnenmarktes werden . Der Anschluss an dieses Eisenbahnnetz ist ein w ich t iges Ziel der bernischen Verkehrspol i t ik . Für die internat ionalen Eisenbahnverbindungen ist grundsätz l ich Eigenwirt­schaf t l ichkei t anzustreben; die staat l iche Förderung soll deshalb nur subsidiären Charakter haben und gezielt dor t eingesetzt we rden , w o dies aus verkehrspol i t i ­schen oder vo lkswi r tschaf t l ichen Gründen er forder l ich ist. Denkbar sind bei­spielsweise Invest i t ionsbei t räge, Dar lehen, Betr iebsbei t räge, Def iz i tgarant ien sowie f inanziel le Betei l igungen an Transpor tun ternehmungen und an andern Ge­

sel lschaf ten, sie sich fü r die internat ionalen Eisenbahnverbindungen einsetzen. Angesichts der raschen und nicht voraussehbaren Entwicklung bei den interna­t ionalen Eisenbahnverbindungen (z.B. Bi ldung neuer gemischtwi r tschaf t l i cher Trägerschaf ten für die Pendol ino-Verbindung Milano—Bern—Basel und für die TGV-Verb indungen nach Frankreich) ist bewusst eine o f fene Formul ierung zu wäh len . Für die einzelnen Förderungsmassnahmen gelten die ordent l ichen Fi­nanzkompetenzen.

A r t i k e l n Planungen und Öffent l ichkei tsarbei t

In Absatz 1 w i rd eine ausdrückl iche Rechtsgrundlage dafür geschaf fen, dass der Kanton Planungen Dri t ter f inanziel l unterstützen kann, w ie dies in der Praxis schon bisher der Fall war . Im Vordergrund stehen vor al lem die regionalen Ver­kehrskonferenzen, we lche eine Reihe von w ich t igen Planungsaufgaben überneh­men (regionale Angebotskonzepte , Vorbere i tung und Wei te ren tw ick lung von Ta­r i fverbunden, Vorbere i tung von regionalen Zusatzangeboten usw.) . Absatz 2 schaf f t die ausdrückl iche Rechtsgrundlage für Öffent l ichkei tsarbei t zur Förderung des öf fent l ichen Verkehrs. Der Kanton soll hier nur ergänzend zu den Transpor tunternehmungen tät ig werden , wenn es um Informat ionsvorhaben geht , we lche über den Tät igkei tsbereich der Transpor tunternehmungen hinaus­gehen.

F i n a n z i e r u n g (Art. 1 2)

Die Finanzierung des ö f fent l ichen Verkehrs soll künf t ig generel l zu einer Ge­meinschaf tsaufgabe von Kanton und Gemeinden werden . Für die f inanziel le Be­te i l igung der Gemeinden sol l , w ie einlei tend dargestel l t , ein al lgemein gül t iger Vertei lschlüssel gel ten.

A r t i k e l 12 Beiträge des Kantons und der Gemeinden

Absatz 1 enthäl t den Grundsatz, dass sich die Gemeinden an den Abge l tungen des Kantons für Invest i t ionen und Betr ieb sowie an den Finanzhilfen für Tarif­massnahmen und den tour is t ischen Verkehr zu e inem Drit tel betei l igen. Die Ge­samtbelastung der Gemeinden für den öf fent l ichen Verkehr bleibt dami t gleich hoch wie bisher. Von zentraler Bedeutung ist die Verte i lung der Beiträge unter den Gemeinden. Absatz 2 legt die zwei massgebenden Berechnungsfaktoren fest , näml ich das Angebo t an ö f fen t l i chem Verkehr und die Steuerkraf t . Das zentrale Element ist das Verkehrsangebot , das mi t zwei Dri t teln gewich te t w i r d . Gemeinden mi t v ie­len Anschlussmögl ichkei ten an den ö f fend ichen Verkehr und mi t komfor tab len Transpor tmi t te ln müssen mehr bezahlen als solche, denen aufgrund der Ange­botsgrundsätze des Kantons nur ein minimales Angebo t an ö f fen t l i chem Ver­kehr zur Ver fügung steht . Dami t w i rd dem Verursacherpr inzip ein grosses Ge­w ich t beigemessen. Zudem soll im Sinne des Lastenausgleichs auch die ausge­gl ichene absolute Steuerkraf t mi t e inem Drit tel im Vertei lschlüssel berücksich-

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t igt werden . Durch die Festlegung einer maximalen Belastungsgrenze erhalten die Gemeinden Gewähr dafür, dass sie nicht übermässig mi t den Kosten des öf­fent l ichen Verkehrs belastet werden . Wie bei anderen Lastenvertei lungssystemen sorgt die kantonale Finanzverwal­tung für eine einhei t l iche und t ransparente Berechnungspraxis. Die Eröf fnung der Gemeindebei t räge er fo lg t durch das A m t für ö f fent l ichen Verkehr. In denjenigen Fällen, in denen eine Invest i t ion ausschl iessl ich getät ig t w i r d , um einem Sonderbedür fn is einer Gemeinde Rechnung zu t ragen, soll diese Ge­meinde gemäss Absatz 3 auch einen besonderen Beitrag an die Investi t ionen leisten. Beispiele dafür sind etwa die Ver längerung von Bahn-Unter führungen, um dami t eine or ts interne Fussgängerverbindung zu schaf fen oder eine au fwen­digere, anspruchsvol lere Gestal tung von Bahnhöfen. Ausnahmsweise kann gemäss Absatz 4 auch bei den Betr iebskosten ein beson­derer Beitrag der bet rof fenen Gemeinde ver langt werden . Gedacht w i rd an Ein­zelfälle vor al lem in Randregionen, in denen ein best immtes Angebot zwar den mater ie l len Angebotsgrundsätzen des Kantons gemäss Art ikel 3 entspr icht , je ­doch den vorgeschr iebenen Kostendeckungs- bzw. Auslastungsgrad nicht ganz erreicht. In einem derart igen Fall soll der Kanton die Mögl ichkei t haben, das A n ­gebot t ro tzdem nach Art ikel 12 Absatz 1 zu f inanzieren, jedoch einen besonde­ren Beitrag der bet ro f fenen Gemeinde zu ver langen. Die Einzelheiten des Vertei lschlüssels, insbesondere die genauen Berechnungs­grundlagen, muss der Regierungsrat gemäss Absatz 5 in einer Verordnung re­geln. Im Au f t rag der Expertenkommission und unter Einbezug der Ergebnisse des Vernehmiassungsver fahrens ist ein konkreter Vertei lschlüssel ausgearbei tet wo rden , welcher es er laubt, die voraussicht l iche f inanziel le Belastung für jede einzelne Gemeinde aufzuzeigen (vgl. Anhang) . Die def in i t ive Festlegung des Vertei lschlüssels soll grundsätzl ich auf d iesem Model l aufbauen, wobe i die Er­gebnisse von Detai labklärungen berücksicht igt werden und besondere Fälle (z.B. Stat ionen, die im Einzugsbereich von zwei Gemeinden l iegen) im einzelnen geklärt werden müssen.

V e r f a h r e n und Z u s t ä n d i g k e i t e n (Art. 1 3 - 1 8 )

Au fgaben- und Finanzplanung sollen im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs ins­künf t ig noch besser koordiniert werden . Der Zusammenhang zwischen Kosten und Nutzen im öf fent l ichen Verkehr ist für die verantwor t l ichen pol i t ischen Be­hörden vermehr t s ichtbar zu machen. Die Steuerungsmögl ichke i ten des Gros­sen Rates sollen ausgebaut werden . Aber auch die Gemeinden bzw. die Regio­nen, die in Zukunf t die Lasten des öf fent l ichen Verkehrs stärker mi t t ragen sol­len, müssen bei der Planung des Verkehrsangebots verstärkt mi twi rken können.

A r t i k e l 13 Planungsberichte

Die Planungsgrundlagen für die Wei te ren tw ick lung des öf fent l ichen Verkehrs werden vom Regierungsrat, gestützt auf die Ant räge der regionalen Verkehrs­konferenzen und der Transpor tun ternehmungen, erstel l t und dem Grossen Rat

unterbrei tet . Dabei w i rd nach Absatz 1 zwischen der Angebotsp lanung und der Invest i t ionsplanung unterschieden. Die Angebotsp lanung im Sinne von Absatz 2 ist auf die Entwicklung des Angebotes im Rahmen der bestehenden Infrastruk­tur ausger ichtet und umfasst einen Zei t raum von zwei oder drei Fahrplanperi­oden ( 4 - 6 Jahre) . Die Invest i t ionsplanung gemäss Absatz 3 umfasst den Ausbau der Infrastrukturanlagen (z .B. Doppelspurausbauten, Sicherungsanlagen, Bahn­höfe) sowie das Rol lmater ial der Eisenbahnen. Sie bes t immt somi t die längerf r i ­st ige Entwicklung des ö f fen t l i chen Verkehrs. Die Invest i t ionsplanung muss eng mi t der entsprechenden Planung des Bundes verknüpf t werden .

A r t i k e l 1 4 Grosser Rat

Die entscheidenden Weichenste l lungen für die Entwicklung des Angebotes im öf fent l ichen Verkehr sollen durch den Grossen Rat vo rgenommen werden . Das Parlament soll in Kenntnis der verschiedenen Angebotswünsche und ihrer f inan­ziellen Auswi rkungen darüber entscheiden können, wie_das Angebot ausgestal­te t und we lche f inanziel len Mi t te l dafür eingesetzt werden sol len. Die Beiden w ich t igs ten Thsfruhriente des Grossen Rates sind der Beschluss über die Ange­botsentwick lung und der Rahmenkredi t über die Invest i t ionen im öf fent l ichen Verkehr. Mi t dem Beschluss gemäss Absatz 1 Buchstabe a legt der Grosse Rat die mi t te l ­f r is t ige Angebotsen tw ick lung auf der bestehenden Infrastruktur fest . Gestützt auf den entsprechenden Planungsbericht des Regierungsrates und in Kenntnis der f inanziel len Auswi rkungen kann das Parlament per iodisch die Schyverpunkte der zukünf t igen Angebotsen tw ick lung bes t immen. Die Form des Grossratsbeschlusses ist der Mater ie , die Planung und nicht Rechtsetzung umfasst , angemessen. Er soll einen einfachen und keinen Grund-satzbeschluss gemäss Art ike l 81 Absatz 2 des Entwurfs einer neuen Verfassung (Antrag v o m 3 1 . Januar 1992 zuhanden des Grossen Rates, E-KV) darstel len, und - t r i t t die Verfassung gemäss dem voHiegenden Entwurf in Kraft - nicht der Vo lksabst immung unter l iegen (Ar t .61 Abs . 1 Bst . f E-KV). Das Dekret als Form der Rechtsetzung k o m m t für den Beschluss gemäss Art ikel 14 Absatz 1 Buch­stabe a n icht in Frage. Nach Buchstabe b soll der Grosse Rat — gestützt auf den Bericht des Regie­rungsrates über die Invest i t ionsplanung — per iodisch einen Rahmenkredi t für die Finanzierung der Invest i t ionen bewi l l igen. Ir iherhalb dieses Rahmenkredi tes ist der Regierungsrat ermächt ig t , im entsprechenden Umfang Beiträge an die Transpor tunternehmungen auszurichten (vgl. Ar t . 1 5 Bs t .b ) . Die vom Grossen Rat beschlossenen Rahmenkredi te sol len, unabhängig von ihrer Höhe, nur dem fakul tat iven Finanzreferendum unterstehen (Abs. 3) . Die Wegbed ingung des ob­l igator ischen Finanzreferendums entspr icht einer Delegat ion von Ausgabenbe­fugnissen des Volkes an den Grossen Rat unter Vorbehal t einer Ar t Veto. Das Bundesger icht erachtet die Delegat ion einer ver fassungsmässigen Ausgabenbe­fugnis unter bes t immten Voraussetzungen für zulässig: Sie darf durch das kan­tonale Recht n icht ausgeschlossen sein, muss in e inem der (auch nur fakul tat i ­ven) Vo lksabst immung unter l iegenden Erlass er fo lgen und muss auf ein be­s t immtes Gebiet beschränkt sein. Das Inst i tut des Finanzreferendums darf zu-

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dem nicht durch eine IVlehrzahl von Kompetenzdelegat ionen ausgehöhl t werden (BGE 102 la 64) . Das Bundesger icht handhabt das Beschränkungsgebot und Aushöhlungsverbot sehr locker. So erachtete es z. B. die Delegat ion aller Ausga­ben für Neu- und Ausbau der Schwyzer Kantonsstrassen an die Legislative für problemlos. Der in der Lehre erwachsenen Kritik an seiner Rechtsprechung zur Problematik solcher Ausgabendelegat ionen hat das Bundesger icht bisher nicht Rechnung getragen. Die vorgeschlagene Redukt ion des obl igator ischen auf das fakultat ive Referendum steht deshalb in Einklang mi t der höchstr ichter l ichen Rechtsprechung. Da die Rahmenkredi te we i tgehend vom Bund bes t immt wer­den (Höhe der Bundesbeiträge,,jufzunehrnend^^^^ ist der Verzicht äöTf^aas^cybligatorische Referendum auch sachl ich gerecht fer t ig t . Er ent­spr icht im übrigen der Kompetenzregelung im Entwurf der neuen Staatsverfas­sung. Das Inst rument des Rahmenkredi tes bietet Gewähr dafür, dass der Grosse Rat aus einer gesamtheidichen^._aMt eine länger̂ ^̂ ^̂ Optik üb^rrrwe?ntTö'h"sTO7haben im öf fend ichen Verkehr entscheiden kann. Dem Rah­menkredi t l iegt der Ber icht des Regierungsrates über die Invest i t ionsplanung zu­grunde. Dieser Bericht verb indet die einzelnen Invest i t ionsvorhaben zu einem Programm und schaf f t dami t eine einhei t l iche Mater ie . Die Zusammenfassung zu einem Beschluss ist deshalb auch im Hinbl ick auf das Finanzreferendum ge­recht fer t ig t . Im Interesse der notwend igen Flexibil i tät soll nach Absatz 2 die Mögl ichkei t o f fen b le iben, in besonderen Fällen für Invest i t ionen auch Einzelkre­dite zu bewi l l igen. Gedacht ist hier z. B. an dr ingende Vorhaben, die bei der Ver­abschiedung des Rahmenkredi tes noch nicht bekannt waren . Gestützt auf Buchstabe c von Absatz 1 soll der Grosse Rat ferner im Rahmen des Budgets über die Abge l tung von Betr iebsleistungen beschl iessen. Diese Beiträge sind für die Abge l tung bestel l ter Leistungen bzw. fü r die Deckung al l-

\ gemeiner Betr iebsfehlbeträge bes t immt . Über die Abge l tung von Betr iebsko-\ sten soll der Grosse Rat w ie bisher abschl iessend, unter Ausschluss des Finanz-I re ferendums, in e inem konst i tut iven Budgetbeschluss bef inden können. Diese ' "Zus tänd igke i ts rege lung ist angezeigt, wei l es sich bei der Abge l tung der Be­

tr iebskosten um Ausgaben handelt , die eine Folge des Angebotsbeschlusses ge­mäss Buchstabe a und der Angebotsverordnung gemäss Art ikel 1 5 Buchstabe a und mi th in gebunden sind. Tr i t t die im Entwurf vor l iegende neue Verfassung in Kraft , so w i rd die Bewi l l igung dieser Ausgaben in die ausschl iessl iche Zustän­digkeit des Regierungsrates fal len (Art. 88 Abs. 2 und Ar t . 1 29 Abs. 2 E-KV). Schl iessl ich soll der Grosse Rat gemäss Buchstabe d über die Einführung von Tar i fmassnahmen, die Bestel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen, über die Beiträge an Anlagen für den Güterverkehr und an den tour is t ischen Ver­kehr sowie über die Förderung internat ionaler Eisenbahnverbindungen geson­dert Beschluss fassen, der, wenn der bet re f fende Kredit entsprechend hoch ist, dem Referendum unter l iegt. Denn die Einführung solcher Massnahmen stellt eine neue Ausgabe dar, zu welcher das Volk Stel lung nehmen können muss. Ist die Einführung al lerdings einmal rechtsgül t ig beschlossen, stel len künf t ig anfal­lende Kosten gebundene Ausgaben dar, die jähr l ich durch Budgetbeschluss des Grossen Rates in Sinne von Buchstabe c z u bewi l l igen sind.

A r t i k e l 15 Regierungsrat

Gemäss Buchstabe a hat der Regierungsrat die im Gesetz und im Ausgabenbe-schluss des Grossen Rates festgehal tenen Grundsätze über das Angebot des öf­fent l ichen Verkehrs im Kanton näher zu konkret is ieren. Er beschl iesst gestützt auf Buchstabe b über die Zuweisung von Beiträgen an die Transpor tunterneh­mungen aus dem Rahmenkredi t fü r Invest i t ionen. Er kann aufgrund von Buch­stabe c zudem z. B. Beiträge für neue Tar i fmassnahmen und wei tere gemeinwi r t ­schaf t l iche Leistungen bewi l l igen, wenn die Beiträge in seine Finanzkompetenz fa l len, d . h . 2 0 0 0 0 0 Franken nicht überschrei ten. Dies dür f te etwa bei Beiträgen an Tar i fverbunde in anderen Kantonen der Fall sein, we lche nur einzelne Ge­meinden des Kantons Bern umfassen. Ferner ist es nach Buchstabe Sache des Regierungsrates, mi t den Transpor tunternehmungen Vert räge abzuschl iessen, in denen der Kanton bes t immte Leistungen bestel l t . Gegenstand solcher Ver­t räge können auch die Modal i tä ten von Tar i fmassnahmen sein. Gemäss Buch­stabe e hat der Regierungsrat die per iodischen Planungsberichte an den Gros­sen Rat auszuarbeiten. Schl iessl ich ist der Regierungsrat zuständig für den Er­lass der kantonalen Rahmenbedingungen der regionalen Verkehrskonferenzen (Buchstabe f), für die Wah l der Staatsvertreter in den Transpor tun ternehmun­gen (Buchstabe g) und für die Regelung der Einzelheiten des Kostenvertei l ­schlüssels nach Art ikel 12 Absatz 2 - 4 (Buchstabe h).

A r t i k e l 16 Regionale Verkehrskonferenzen

Der Mi tw i rkung von Gemeinden und Regionen bei der Ausgesta l tung des Ange­botes im ö f fend ichen Verkehr w i rd im vor l iegenden Gesetzesentwurf grosse Be­deutung zugemessen. Träger dieser Mi tw i rkung sind die in Art ikel 1 6 vorgesehe­nen regionalen Verkehrskonferenzen. Die Verkehrskonferenzen sind die reprä­sentat iven Gesprächspartner des Kantons und der Transpor tunternehmungen in allen Fragen des öf fent l ichen Verkehrs. Damit w i rd eine Idee aufgegr i f fen , die in den letzten Jahren verschiedent l ich vorgeschlagen worden ist, so unter ande­rem auch in der Agglomerat ionsverkehrsstud ie Bern. Im übr igen sehen auch verschiedene neuere Verkehrsgesetze anderer Kantone regionale Verkehrskon­ferenzen bzw. ähnl iche Gremien vor (z.B. Zür ich, So lo thurn , Luzern). Die regionalen Verkehrskonferenzen sollen sowei t w ie mögl ich auf bestehenden Organisat ionen ( insbesondere Planungsverbände und IHG-Regionen) au fbauen; die konkrete Ausgesta l tung der Konferenzen soll grundsätz l ich den Regionen überlassen werden . Im Gesetz w i rd nur das absolut Notwend ige geregel t , näm­lich die Konst i tu ierung, die räuml iche Abgrenzung sowie die wesent l ichen Auf­gaben. Dies er laubt es, den unterschiedl ichen Verhäl tn issen in den verschiede­nen Regionen Rechnung zu t ragen und die regionalen Verkehrskonferenzen f le­xibel den gewandel ten Verhäl tn issen anzupassen.

In Absatz 1 w i rd der Grundsatz fes tgeha l ten, dass sich die regionalen Verkehrs­konferenzen selber konst i tu ieren und sich zu diesem Zweck ein Statut geben. Vom Gesetz her w i rd einzig vorgeschr ieben, dass eine angemessene Ver t re tung aller zugehör igen Gemeinden gewähr le is tet sein muss und dass als dauernder

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Gesprächspartner des Kantons ein Ausschuss von fün f bis neun IVlitgliedern zu bi lden ist (Absatz 2) . Selbstverständl ich sind auch die Transpor tunternehmun­gen, die regionalen Organisat ionen sowie die bet ro f fenen kantonalen Ämte r (Amt für ö f fent l ichen Verkehr, T ie fbauamt) zu den Beratungen beizuziehen; dies muss jedoch nicht im Gesetz verankert werden , sondern kann den einzelnen Verkehrskonferenzen übedassen werden . Die Statuten der Verkehrskonferenzen sind vom Regierungsrat zu genehmigen ; die Rechts form w i rd jedoch im Geset­zesentwurf bewusst of fengelassen. Vom Kanton festzulegen ist die räuml iche Abgrenzung, d.h. der Perimeter der verschiedenen regionalen Verkehrskonferenzen. U m die notwendige Flexibil i tät zu wahren , soll dieser al lerdings nicht starr im Gesetz geregel t , sondern gemäss Art ikel 1 5 Buchstabe f vom Regierungsrat fes tge legt werden . Der Regierungsrat w i rd sich sowei t w ie mögl ich auf die Ant räge und Vorste l lungen der bestehen­den Regionen abstützen. Massgebl ich fü r die räuml iche Abgrenzung werden insbesondere fo lgende Grundsätze sein: — Entscheidendes Gewicht k o m m t den tatsächl ichen Verkehrsbewegungen zu.

Die Regionen müssen genügend gross sein, um eine sinnvolle Angebotsp la­nung — und dami t eine wirkungsvol le M i tbes t immung — zu ermögl ichen.

— Wenn i rgendwie mög l i ch , soll auf den bestehenden Planungs- und Bergregio­nen aufgebaut werden .

— Schl iessl ich soll auf das t radi t ionel l verankerte, regionale Bewusstsein der Be­völkerung mögl ichst Rücksicht genommen werden .

Die Anwendung dieser Grundsätze w i rd voraussicht l ich zur Bi ldung von vier bis sechs regionalen Verkehrskonferenzen führen . Denkbar wäre fo lgende räuml i ­che Au f te i l ung ; Bie l -Jura-Seeland, Oberaargau, Emmenta l , Mi t te l land, Oberland (evtl. wei tere Unter te i lung, z .B. in Ober land-Ost und Obedand-West ) . Die konkrete räuml iche Abgrenzung soll zusammen mi t den bestehenden Regio­nen vo rgenommen werden , wobe i auch die Mögl ichkei t , Doppelmi tg l iedschaf­ten für einzelne Gemeinden zu schaf fen, abzuklären ist. Auch die Ver t re tung ausserkantonaler, angrenzender oder sonst bet ro f fener Gemeinden und Regio­nen in den Verkehrskonferenzen ist denkbar. We lcher Ar t ihre Mi tw i rkung ist, bes t immt die jewei l ige Verkehrskonferenz. Soll eine Verkehrskonferenz hohei t ­l ich handeln und z .B. regionale Zusatzangebote gemäss Art ikel 18 verbindl ich erklären, dann sind ausserkantonale Mi tg l ieder al lerdings von der Mi tw i rkung bei solchen Ver fügungen ausgeschlossen. Die wesent l ichen Aufgaben der regionalen Verkehrskonferenzen sind in Ab ­satz 3 festgelegt . Von zentraler Bedeutung ist die Erarbeitung regionaler Ange­botskonzepte (Buchstabe a), we lche die Grundlage für die mi t te l f r is t ige Ange­botsplanung des Kantons, insbesondere den Angebotsbesch luss des Grossen Rates, darstel len. In den regionalen Verkehrskonferenzen sollen die verschiede­nen Wünsche und Bedürfnisse der Gemeinden gesammel t , verarbei tet , mi t den Transpor tunternehmungen abges t immt und zu einem regionalen Angebotskon­zept integr ier t werden . Auch bei der Umsetzung der Angebotskonzepte werden die Verkehrskonferenzen eine w ich t ige Rolle spie len: Erfolgskontrol le, Beglei­tung von Versuchbetr ieben und Wei te ren tw ick lung der Konzepte gehören zu ih­

ren Au fgaben , wobe i sie selbstverständl ich auf die Unterstützung durch die Transpor tunternehmungen und den Kanton zählen können. Die Verkehrskonfe­renzen sollen aber auch bei der Invest i t ionsplanung in geeigneter Weise mi twi r ­ken, wobe i hier die zei t l ichen und sachl ichen Rahmenbedingungen des Bundes zu beachten sind (Buchstabe b). Eine w ich t ige Au fgabe stel l t zudem die Vorbe­rei tung und Beglei tung von Tar i fverbunden dar, w ie dies die Verbundkonferen­zen in verschiedenen Regionen des Kantons bereits heute tun (Buchstabe c). Dort , w o überkommunale Zusatzangebote e ingeführ t werden sol len, k o m m t den Verkehrskonferenzen bei der Vorbere i tung eine entscheidende Rolle zu (Buch­stabe d); sie stel len gemäss Art ike l 17 dem Kanton den Ant rag auf Verb ind l ich­erklärung oder ver fügen derart ige regionale Zusatzangebote selber. Die Tät ig­keit der regionalen Verkehrskonferenzen beschränkt sich aber nicht nur auf den öf fent l ichen Verkehr. Die Verkehrskonferenzen sollen sich auch um die Koordi ­nation von indiv iduel lem und ö f fen t l i chem Verkehr in der Region kümmern ; die konkrete Ausgesta l tung dieses gesetzl ichen Auf t rages bleibt den Verkehrskon­ferenzen überlassen (Buchstabe e). Sie wi rken mi t be im Eriass der Ausführungs­bes t immungen über das Angebo t des ö f fend ichen Verkehrs und über die f inan­ziellen Beiträge der einzelnen Gemeinden (Buchstabe f). Schl iessl ich sollen die regionalen Verkehrskonferenzen zuständig sein für wei tere Ste l lungnahmen zu verkehrspol i t ischen Fragen (z .B. Umstel lung von Eisenbahn- auf Busbetr ieb, Neubaustrecken usw.) (Buchstabe g). Um im Gesetz den nöt igen Spie l raum für zukünf t ige, heute noch nicht abseh­bare Entwicklungen o f fen zu hal ten, ist in Absatz 4 vorgesehen, dass der Regie­rungsrat den regionalen Verkehrskonferenzen wei tere Aufgaben übertragen kann. Eigentl iche Ver fügungskompetenzen (z. B. Verbindl icherk lärung regionaler Zusatzangebote gemäss Ar t . 18 Abs .3 ) sollen al lerdings nur Verkehrskonferen­zen übertragen werden , die eine ö f fent l ichrecht l iche Form aufweisen und somit Gewähr fü r eine demokrat ische Struktur bieten {Zweckverband nach Gemeinde­gesetz usw.) . Als Präzisierung zur Rechtspf lege durch das bernische Verwal ­tungsrechtspf legegesetz, das für das ganze Gesetz ohnehin gi l t , w i rd gegen Ver fügungen der Verkehrskonferenzen das Recht zur Beschwerde an die Bau-, Verkehrs- und Energiedirekt ion gegeben.

A r t i k e l 17 Einführung von Tar i fverbunden

Die bestehenden Rechtsgrundlagen für die Einführung von Tar i fverbunden ha­ben sich, w ie sich beim «Bäre-Abi» gezeigt hat, nur tei lweise bewährt . Die Ein­führung von Tar i fverbunden ist nach ge l tendem Recht deshalb so au fwend ig , wei l sich Kanton, Gemeinden und bet ro f fene Transpor tunternehmungen ge­meinsam auf Tar i fmassnahmen einigen müssen. Angesichts der grossen Wah l der Betei l igten und ihrer stark auseinandergehenden Interessen ( insbesondere unterschiedl iche Verkehrssi tuat ionen in den bet ro f fenen Gemeinden) kann der Konsens für diese Übere inkommen nur mi t grossem Au fwand erzielt werden . Aus diesem Grund ist es nöt ig , für die Tar i fverbunde geeignetere organisator i ­sche Strukturen zu schaf fen . Dabei sind verschiedene Model le denkbar. So hat beispielsweise der Kanton Zür ich einen zentralen Verkehrsverbund in der

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Rechts form einer unselbständigen Ansta l t geschaf fen . Eine andere Mögl ichkei t bestünde dar in, dass sich die betei l igten Gemeinden zu einem ö f fend ichrechd i -chen Zweckverband zusammenschl iessen, we lcher ihre Interessen bündel t und diese in den Verhandlungen mi t den Transpor tunternehmungen vertr i t t . Im Kanton Bern sollen die Organisat ionsstrukturen von Tar i fverbunden m ö g ­l ichst einfach und f lexibel sein. Deshalb w i rd im Entwurf darauf verzichtet, für Tar i fverbunde eigens eine ö f fent l ichrecht l iche Ansta l t oder die Gründung eines Gemeindeverbandes vorzuschreiben. Hingegen soll der Kanton bei der Einfüh­rung von Tar i fverbunden eine gewisse Federführung übernehmen können, in­dem er die entsprechenden Verträge mi t den Transpor tunternehmungen ab-schliesst und diesen die Abge l tung der Ertragsausfäl le und Mehrau fwendungen garant iert . Gleichzeit ig sollen auch Mi tw i rkungsrechte der Gemeinden klar ver­ankert und verstärkt werden . Dies geschieht in der Weise , dass die regionalen Verkehrskonferenzen, in we lchen alle Gemeinden einer Verkehrsregion zusam­mengeschlossen s ind, an der Vorbere i tung und Lei tung der Tar i fverbunde betei ­l igt werden bzw. der Kanton ihnen die entsprechenden Aufgaben zur selbständi­gen Erledigung übertragen kann (vgl. Ar t . 16 A b s . 3 Bst .c sowie Abs .4 ) . Grund­sätzlich ist es auch mög l i ch , dass die Vere inbarung zwischen Kanton und Trans­por tun ternehmungen durch die Verkehrskonferenz mi tunterzeichnet w i rd . Das Zusammenwi rken von Kanton, Gemeinden und Transpor tunternehmungen w i rd demnach etwa w ie fo lg t vor sich gehen:

— Die Vorbere i tung eines Tar i fverbundes er fo lg t durch die regionale Verkehrs­konferenz in Zusammenarbei t mi t den betei l igten Transpor tunternehmungen, wobe i der Kanton im Interesse der Gesamtkoord inat ion gewisse Rahmenbe­d ingungen setzt.

— Zwischen den Transpor tunternehmungen und dem Regierungsrat w i rd so­dann die Vereinbarung über die Einführung und den Betrieb des Tar i fverbun­des abgeschlossen.

— Die Vereinbarung mi t den Transpor tunternehmungen ist jedoch an eine auf­schiebende Bedingung geknüpf t : Sie w i rd nur verb ind l ich, wenn das f inanz­kompetente Organ des Kantons, d . h . in aller Regel der Grosse Rat, in e inem Finanzierungsbeschluss den Perimeter des Verbundes def in i t iv fest legt und die für den Betr ieb des Verbundes nöt igen f inanziel len Mi t te l spr icht .

— Für die Betreuung und Wei te ren tw ick lung des Verbundes sind die regionalen Verkehrskonferenzen in Zusammenarbe i t mi t den Transpor tunternehmungen und dem Kanton verantwor t l i ch , w ie dies bereits be im «Bäre-Abi» mi t Erfolg der Fall ist.

An den öf fent l ichen Beiträgen für Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnahmen betei l igen sich gemäss Art ikel 12 der Kanton (zwei Drittel) und die Gemeinden (ein Dr i t te l ) . Tar i fverbunde werden somi t w ie die übr igen Betr iebsbeiträge und die Invest i t ionsbei t räge gemeinsam v o m Kanton und allen Gemeinden f inan­ziert. Für diese integr ierte Lösung spr icht die Tatsache, dass Angebotsentw ick­lung und Tar i fverbunde eng zusammengehören und deshalb nach den gleichen Grundsätzen f inanziert werden sol l ten. Je mehr Tar i fverbunde realisiert werden , desto schwier iger w i rd es längerf r is t ig, Beiträge für Tar i fmassnahmen sachl ich

von den übr igen Betr iebsbei t rägen abzugrenzen. Zudem erlaubt es die vorge­schlagene Lösung, für die Einführung von Tar i fverbunden ein einfaches und e f f i ­zientes Ver fahren vorzusehen. Über die Höhe der ö f fent l ichen Beiträge an Tar i fverbunde ist im Finanzierungs­beschluss zu entscheiden. Der Grosse Rat hat al lerdings auch die Mögl ichkei t , bereits im per iodischen Angebotsbeschluss festzulegen, w iewe i t die Tarifver­bunde von den Benützern und w iewe i t von der ö f fent l ichen Hand f inanziert wer­den sol len. Heute beträgt der Antei l der ö f fend ichen Hand ca. 2 0 - 3 0 % . Im Rah­men des Massnahmenplans Haushal tg le ichgewicht soll dieser Antei l stark redu­ziert werden .

A r t i k e l 18 Verbindl icherk lärung regionaler Zusatzangebote

Gemäss Art ikel 3 Absatz 2 können insbesondere die Gemeinden mi t den Trans­por tun ternehmungen zusätzl iche Leistungen, die über das vom Kanton gewähr­leistete Angebot h inausgehen, vere inbaren, sofern sie die entsprechenden A b ­gel tungen übernehmen. Vor al lem in den Agg lomera t ionen kann sich das Pro­blem stel len, dass mehrere Gemeinden von einem derart igen Zusatzangebot prof i t ieren, dass jedoch eine einzelne dieser Gemeinden nicht zur Mi t f inanzie­rung bereit ist. Damit in derart igen Fällen ein überkommunales Zusatzangebot nicht blockiert w i r d , s ieht Art ikel 18 einen Konf l ik t regelungsmechanismus vor, we lcher der regionalen Verkehrskonferenz eine entscheidende Stel lung ein­räumt. Gemäss Absatz 1 ist es Sache der regionalen Verkehrskonferenz, derar­t ige überkommunale Zusatzangebote vorzuberei ten und insbesondere einen Vertei lschlüssel zwischen den einzelnen Gemeinden vorzuschlagen. Wenn min­destens zwei Dri t tel der von einem Zusatzangebot begünst ig ten Gemeinden, we lche zugleich zwei Dri t tel der Bevölkerung ver t reten, die notwendigen Kredite bewi l l ig t haben, kann die regionale Verkehrskonferenz dem Regierungsrat den Ant rag ste l len, die übr igen Gemeinden zur Mi t f inanzierung zu verpf l ichten (Ab­satz 2) . Der Regierungsrat kann die Befugnis der Verkehrskonferenzen verstär­ken und ihnen — sind sie ö f fent l ichrecht l ich organisiert — die selbständige Kom­petenz zur Verbindl icherk lärung der Zusatzangebote übert ragen (Absatz 3) .

S c h l u s s - u n d Ü b e r g a n g s b e s t i m m u n g e n (Art. 1 9 - 2 2 )

A r t i k e l 19 Änderung des Strassenbaugesetzes

W ie im al lgemeinen Teil (Abschni t t 44 ) bereits ausgeführ t , sollen als f lankie­rende Massnahme die Unterhal tsbei t räge für Gemeindestrassen von bisher rund 3 Mi l l ionen auf 20 Mi l l ionen erhöht werden . Dami t sollen vor al lem diejenigen Gemeinden f inanziel l ent lastet werden , we lche eine relat iv t iefe Steuerkraf t ha­ben und hohe Strassenunterhal tskosten aufweisen. Vorgesehen ist eine Revision des Strassenbaugesetzes sowie, in einer separaten Vor lage, des Strassenf inanzierungsdekretes.

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Gesetz über Bau und Unterhalt der Strassen vom 2. Februar 1964

Nach Art ikel 4 6 Absatz 1 sollen in Zukunf t Staatsbei t räge an den Unterhal t aller Gemeindestrassen erster, zweiter und dr i t ter Klasse geleistet w e r d e n ; die bishe­r igen einschränkenden Best immungen von Art ikel 39 werden aufgehoben. Die Länge der subvent ionsberecht ig ten Gemeindestrassen erhöht sich dadurch von rund 1300 km auf 7 0 0 0 km, wobe i vor al lem die ländl ichen Gebiete von der Neuregelung prof i t ieren. Gemäss Art ikel 4 7 Absatz 8 soll der Kanton auch be im Winterd iens t Beiträge für alle Gemeindestrassen leisten können. Zudem w i rd präzisiert, dass die Anschaf­fung sämtl icher Winterd ienstgeräte in gebi rg igen Gegenden subvent ionsbe­recht igt ist (die bisherige Aufzählung in Absatz 2 hat in der Praxis zu Interpreta­t ionschwier igkei ten geführ t ) . Die f inanziel len Auswi rkungen dieser Neuregelung für die einzelnen Gemeinden können dem Anhang en tnommen werden .

Arti lcel 20 Genehmigung von Tari fen

Die Tarife städt ischer gemeindeeigener Verkehrsbetr iebe sind gezwungener-massen in die Form von Gemeindereg lementen gekleidet , die nach ge l tendem Verfassungsrecht (Art. 71 Abs . 2 der Staatsverfassung) vom Kanton genehmig t werden müssen. Die Genehmigungspf l ich t w i rd in Art ikel 4 5 des Gemeindege­setzes wiederho l t . Diese Best immung schaf f t unterschiedl iches Recht für s tädt i ­sche Verkehrsbetr iebe und übrige Transpor tunternehmungen und ist auch sach­lich überhol t . Au f die Genehmigung von Tari fen sol l te deshalb in Zukunf t ver­zichtet we rden . Art ikel 2 0 kann erst mi t Inkraftsetzen der neuen Staatsver fassung, die den Ver­fassungsrang der Genehmigung aufhebt , Gült igkei t er langen. Deshalb soll er, in Anwendung von Art ikel 2 2 , erst mi t der neuen Verfassung in Kraft gesetzt wer­den. Kommt die neue Verfassung nicht zustande, w i rd der Art ikel nicht in Kraft ge­setzt, da er ver fassungswidr ig wäre .

A r t i k e l 22 Inkraf t t reten

Dieses Gesetz grei f t ohne Aus führungsbes t immungen über das Angebo t des öf­fent l ichen Verkehrs und über die f inanziel le Betei l igung der Gemeinden nicht. Das Gesetz räumt den Verkehrskonferenzen be im Erlass dieser Ausführungsbe­s t immungen Mi tw i rkungsrechte ein (Art. 16 A b s . 3 Bst . f ) . Es w i rd deshalb zweckmässig sein, Art ikel 15 Buchstaben a, f und h und Art ikel 16 vor den übr i ­gen Best immungen in Kraft zu setzen.

Bern, 25 . November 1992 Die Direktor in fü r Verkehr, Energie und Wasser : Schaer-Born

to tn

G e s e t z

ü b e r d e n ö f f e n t l i c h e n V e r k e h r

Der Grosse Rat des Kantons Bern,

auf Ant rag des Regierungsrates,

beschliesst:

l . A l l g e m e i n e B e s t i m m u n g e n

Zweck A r t . 1 ^ Dieses Gesetz bezwecl<t, ein vol icswirtscl iaf t l ich und so­zialpol i t isch ausreichendes Angebo t an Leistungen des öf fent l ichen Verl<ehrs zu gewähr le is ten und dabei einen mögl ichst w i r t scha f t l i ­chen Einsatz der Mi t te l zu erreichen.

2 Es soll die Umwel tbe las tung und den Energieverbrauch des ge­samten Verkehrs vermindern und eine geordnete Besiedlung för­dern. Zu d iesem Zweck ermögl ich t es dem Kanton 3 Anreize zu schaf fen für die Umlagerung des pr ivaten Personen-

und Güterverkehrs auf ö f fent l iche Verkehrsmi t te l ; b die Koordinat ion zwischen ö f fen t l i chem und Indiv idual-Verkehr zu

verbessern.

Mittel A r t . 2 ' D e r Kanton legt per iodisch seine verkehrspol i t ischen Grundsätze und Ziele fest .

2 Er leistet den Transpor tunternehmungen Abge l tungen (Beiträge und Darlehen) fü r ihre Invest i t ions- und Bet r iebsaufwendungen.

^ Er kann Transpor tunternehmungen zeit i l ich befr is tet übernehmen, sich an solchen betei l igen oder seine Leistungen davon abhängig machen, dass er Einsitz und S t imme in ihren lei tenden Organen er­hält oder dass zweckmässige regionale Zusammenschlüsse gebi ldet werden .

* Er betei l igt sich organisator isch und f inanziel l an Gründung und Betrieb von Tar i fverbunden und wei teren Tar i fmassnahmen.

^ Er kann Beiträge für den Bau von Verkehrsanlagen gewähren oder selber Verkehrsanlagen erstel len, insbesondere um den öf fent l ichen und den Indiv idual-Verkehr mite inander zu verknüpfen oder zu ent­f lechten.

Randlinie = Änderung gegenüber Antrag RR (grüne Fassung)

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I I . IV tassnahmen

Gewährleistung eines angemes­senen Angebots des öffentlichen Verkehrs

A r t . 3 ' Der Kanton umschre ib t die Grundsätze, nach weichen sich das Angebo t des ö f fen t l i chen, n icht tour is t ischen Verkehrs im Kan­ton ausr ichten sol l . Er kann dabei nament l ich Linien, Haltestel len, Verknüpfungen, Betr iebszei ten, Angebo ts - und Tar i fgesta l tung so­wie einen min imalen Auslastungs- und Kostendeckungsgrad der öf­fent l ichen Verkehrsmit te l näher bes t immen. Er kann mi t den Trans­por tun ternehmungen entsprechende Leistungsauf t räge vereinba-

Abgeltungen des Kantons

Abgeltungen für Investitionen

^ Gemeinden, Private oder wei tere Organisat ionen können mi t den Transpor tunternehmungen zusätzl iche Leistungen vereinbaren, so­fern die ungedeckten Mehrkosten übernommen werden .

A r t . 4 ' Zu r Sicherstel lung des Leistungsangebots nach Art ikel 3 leistet der Kanton den Transpor tun ternehmungen des al lgemeinen und des Ortsverkehrs nach Massgabe des Bundesrechts und selb­ständig Abge l tungen, insbesondere für a Invest i t ionen, b den Betr ieb mit Einschluss von Versuchsbet r ieben.

^ Er kann Abge l tungen für Invest i t ionen im Güterverkehr im Sinne von Art ikel 5 Absatz 1 Buchstabe f le isten.

A r t . 5 ' Als Invest i t ionen (Neu- und Ersatzinvesti t ionen) gel ten na­ment l ich a die Anscha f fung von Fahrzeugen, b die Erstellung und Erneuerung von An lagen, c die Sicherung und Beseit igung von Niveauübergängen und an­

dere S icherhe i tsmassnahmen, d die Durchführung von Umwel tschu tzmassnahmen, e die Umste l lung des Betr iebes einer Transpor tunternehmung auf

ein anderes Verkehrsmi t te l und f die Erstellung von Anlagen für den Güterverkehr, sofern diese e i ­

nen Umlagerungsef fek t erwar ten lassen.

^ Fahrzeuge und Anlagen sind grundsätz l ich so zu gesta l ten, dass ihre Benützung auch den Behinderten o f fensteht .

Abgeltungen für den Betrieb

A r t . 6 'Abge l tungen werden nament l ich ausger ichtet für a Betr iebsfehlbeträge, b vom Kanton bestel l te Leistungen.

^ Der Kanton kann zudem Versuchsbetr iebe des öf fent l ichen Ver­kehrs unterstützen, nament l ich zur Abk lärung der Nachfrage (Markt-tests) oder zur Erprobung neuart iger Verkehrs fo rmen.

^ Die Abge l tungen für den Betrieb können auch als Vorschusszah­lungen ausger ichtet werden .

2 0

Voraussetzungen A r t . 7 ' D e r Kanton gewähr t Beiträge an Transpor tun ternehmun-Ausrichtung Q^n nur sowei t , als diese Leistungen im Rahmen der Grundsätze von Abgeltungen pgch Art ikel 3 erbr ingen, eine ef f iz iente Betr iebsführung aufweisen

und angemessene Tari fe erheben. Vorbehal ten bleibt Art ikel 12 A b ­satz 4 .

^ Er kann seine Beiträge davon abhängig machen, dass die Trans­por tun te rnehmungen ihre Transport le is tungen ausweisen und die nöt igen Angaben machen, um die Transport le is tungen auf ihre Wi r t ­schaf t l ichkei t hin zu prüfen und insbesondere Auslastungs- und Ko­stendeckungsgrade der Linien zu bes t immen.

^ Er kann seine Beiträge an Transpor tun ternehmungen, die keine Bundesbei t räge erhal ten, davon abhängig machen, dass sie nach von ihm vorgeschr iebenen Grundsätzen abrechnen.

" Beiträge nach diesem Gesetz werden nur gewähr t , sowei t nicht ausreichende Beiträge aufgrund von andern Gesetzen zur Ver fü ­gung stehen.

Tarifmassnahmen A r t . 8 Der Kanton kann Tar i fverbunde und andere Tar i fmassnah­men f inanziel l unterstützen.

Touristischer A r t . 9 Der Kanton kann ausnahmsweise auch Beiträge an Eisen-verkehr bahn- und Sch i f fahr tsunternehmungen des tour is t ischen Verkehrs

gewähren, sofern diese für eine Region von wesent l icher Bedeutung s ind.

A r t . 10 Der Kanton kann internat ionale Eisenbahnverbindungen fö rdern .

Planungen Dritter, A r t . 11 ' Der Kanton untorstützt die Planungen und Grundlagenar-arbeit""^*^''^"^ beiten der regionalen Verkehrskonferenzen. Er kann zudem Planun­

gen der Gemeinden und der Verkehrsunternehmungen von regiona­ler Bedeutung im Bereich des öf fent l ichen Verkehrs und der Ver­kehrskoordinat ion unterstützen.

^ Er kann ausnahmsweise Öffent l ichkei tsarbei t zur Förderung des ö f fend ichen Verkehrs durchführen oder unterstützen, wenn sie den Aufgabenbere ich einzelner Transpor tunternehmungen überschrei­tet .

Förderung internationaler Eisenbahn-Verbindungen

I i i . F i n a n z i e r u n g

Beiträge A r t . 12 ' A n den Abge l tungen des Kantons für Invest i t ionen und de^Gemeinde^'^ Betr ieb (A r t . 4 , 5 und 6) sowie an den Finanzhilfen für Tar i fmassnah­

men und den tour is t ischen Verkehr (Art. 8 und 9) betei l igen sich die Gemeinden zu einem Dr i t te l .

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^ Die Auf te i lung des Gemeindeantei ls auf die einzelnen Gemeinden er fo lg t zu zwei Dri t teln aufgrund des Verkehrsangebots und zu e i ­nem Dri t tel aufgrund der ausgegl ichenen absoluten Steuerkraf t . Die maximale Belastung einer Gemeinde darf dabei n icht mehr als das Doppel te der mi t t leren Belastung aller Gemeinden betragen.

^ Sind in einer Gemeinde besondere, ör t l ich bedingte Verkehrsanla­gen zu erstel len, so hat diese Gemeinde einen zusätzl ichen Beitrag in angemessener Höhe an die Invest i t ionskosten zu leisten. Regien

* Der Kanton kann für die Abge l tung der Betr iebskosten ausnahms­weise einen zusätzl ichen Beitrag der bet ro f fenen Gemeinde ver lan­gen, insbesondere wenn der min imale Auslastungs- und Kostendek-kungsgrad gemäss Art ikel 3 nicht erreicht w i rd .

^ Der Regierungsrat regelt die Einzelheiten.

I V . V e r f a h r e n u n d Z u s t ä n d i g k e i t e n pianungsberichte A r t . 13 ' D e r Regierungsrat unterbre i tet dem Grossen Rat per i ­

odisch je einen Bericht über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung sowie über die Invest i t ionsplanung im öf fent l ichen Verkehr.

^ Der Ber icht über die mi t te l f r is t ige Angebotsen tw ick lung stel l t die geplanten Angebotsänderungen in den nächsten zwei oder drei Fahrplanperioden dar und g ibt Auskun f t über die hierfür er forder l i ­chen IVlassnahmen und f inanziel len M i t te l .

^ Der Ber icht über die Invest i t ionsplanung w i rd in Zusammenarbe i t m i t den Transpor tunternehmungen gestützt auf die entsprechenden Planungen des Bundes erstel l t . Er beschreibt die w ich t igs ten Invest i­t ionsvorhaben im öf fent l ichen Verkehr.

" Die beiden Berichte stel len die Entwicklung des Gesamtverkehrs sowie die Abs t immung von Individualverkehr, ö f fen t l i chem Verkehr und Raumplanung dar.

Grosser Rat A r t . 1 4 ' Der Grosso Rat beschl iesst gestützt auf die Berichte des Regierungsrates über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung und über die Invest i t ionsplanung 3 per iodisch über das Angebo t des ö f fent l ichen Verkehrs (Ar t .3 ) , Region

b per iodisch einen Rahmenkredi t für die Finanzierung der Invest i t io- verkeh

nen des ö f fend ichen Verkehrs (Art. 5 ) , c mi t Voranschlagskredi t über die Abge l tung von Betr iebsleistun­

gen (Art. 6 Abs . 1 Bst. 3 ) und d im Rahmen seiner Finanzkompetenzen über die Beiträge an Anla­

gen für den Güterverkehr (A r t . 4 A b s . 2 ) , über die Bestel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen (Art. 6 Abs . 1 Bst. ö), über die Einführung von Tar i fmassnahmen (Art. 8 ) , über Beiträge an den tour is t ischen Verkehr (Art. 9) und über die Förderung inter­nationaler Eisenbahnverbindungen (Art . 10).

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2 Er kann in besonderen Fällen für Invest i t ionen auch Einzelkredite bewi l l igen.

3 Beschlüsse nach Absatz 1 Buchstabe c^und Absatz 2 stehen unter dem Vorbehal t des Finanzreferendums. An Stel le des obl igator i ­schen Finanzreferendums gi l t bei den Rahmenkredi ten gemäss A b ­satz 1 Buchstabe b das fakul tat ive Referendum.

A r t . 15 Der Regierungsrat a erlässt im Rahmen des Grossratsbeschlusses und nach Anhörung

der regionalen Verkehrskonferenzen die Aus führungsbes t immun­gen über das Angebo t des ö f fend ichen Verkehrs (Art. 14 Abs. 1 Bs t .a ) ;

b beschl iesst über die Verwendung des v o m Grossen Rat bewi l l ig­ten Rahmenkredi ts fü r Invest i t ionen des öf fent l ichen Verkehrs ( A r t . 5 ) ;

c beschl iesst im Rahmen seiner Finanzkompetenzen über die Bei­t räge an Anlagen für den Güterverkehr (A r t .4 Abs . 2 ) , über die Be­stel lung neuer gemeinwi r tschaf t l i cher Leistungen (Art. 6 Abs . 1 Bs t .b ) , über die Einführung von Tar i fmassnahmen (Ar t .8 ) , über Beiträge an den tour is t ischen Verkehr (Art. 9) und über die Förde­rung internat ionaler Eisenbahnverbindungen (Art. 10) ;

d schl iesst mi t den Transpor tunternehmungen Verträge zur Sicher­stel lung des v o m Kanton vorgesehenen Angebots des ö f fent l i ­chen Verkehrs (Ar t .3 und 4) und zur Durchführung von Tar i fmass­nahmen ab (Art. 17 ) ;

e unterbrei tet dem Grossen Rat per iodisch die Berichte über die mi t te l f r is t ige Angebotsentw ick lung und die Invest i t ionsplanung (Art. 13 ) ;

f legt den räuml ichen Zuständigkei tsbereich der regionalen Ver­kehrskonferenzen fest und genehmig t ihre Statuten (Art. 16 ) ;

g wäh l t die Ver t reter innen und die Vert reter des Kantons in die Transpor tunternehmungen (Ar t .2 A b s . 3 ) ;

h regelt die Einzelheiten der f inanziel len Betei l igung der Gemeinden (Art. 12 Abs . 5) .

A r t . 16 ' D i e regionalen Verkehrskonferenzen konst i tu ieren sich selbst. Sie geben sich ein Statut , we lches eine angemessene Ver t re­tung aller zugehör igen Gemeinden gewähr ie is tet . Das Statut bedarf zu seiner Gült igkei t der Genehmigung des Regierungsrates.

^ Die regionalen Verkehrskonferenzen ernennen einen Ausschuss von fünf bis neun Mi tg l iedern.

^ Die regionalen Verkehrskonferenzen haben insbesondere f o l ­gende Au fgaben : 3 Erarbeitung regionaler Angebotskonzepte als Grundlage für die

mi t te l f r is t ige Angebotsp lanung des Kantons (Art. 13) ,

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b M i tw i rkung bei der Invest i t ionsplanung des Kantons (Art. 13), c Vorbere i tung und Begle i tung von Tar i fverbunden (A r t . 2 und 17) , d Vorbere i tung von regionalen Zusatzangeboten (Ar t .3 A b s . 2 und

Ar t 18), e Koordinadon von Indiv idual- und ö f fend ichem Verkehr in der Re­

g ion, f M i tw i rkung be im Erlass der Aus führungsbes t immungen über das

Angebot des öf fent l ichen Verkehrs (Art. 15 Bst. a) und über die f i ­nanzielle Betei l igung der Gemeinden (Art. 15 Bst./?),

g Ste l lungnahmen zu wei teren verkehrspol i t ischen Fragen.

* Der Regierungsrat kann den regionalen Verkehrskonferenzen we i ­tere Aufgaben über t ragen. Dabei kann er ihnen Ver fügungskompe­tenzen nur über t ragen, wenn sie ö f fent l i chrecht l ich organisiert s ind. Gegen Ver fügungen der regionalen Verkehrskonferenzen kann Be­schwerde bei der Direkt ion für Bau, Verkehr und Energie geführ t werden .

Einführung von A r t . 17 'Der Kanton schl iesst mi t den Transpor tunternehmungen Tanfverbunden Vert räge ab, mit denen diese zur Einführung von Tar i fverbunden in

e inem best immten Gebiet, und der Kanton zur Abge l tung der daraus entstehenden Ertragsausfäl le und Mehrau fwendungen verpf l ichtet werden .

^ Die Verträge werden rechtsgül t ig , wenn der Kanton den Perimeter des Tar i fverbundes festge legt und die nöt igen Mi t te l bewi l l ig t hat.

Verbindlich- A r t . 18 ' D i e regionalen Verkehrskonferenzen können den Ge-regioraler meinden regionale Zusatzangebote gemäss Art ikel 3 Absatz 2 sowie Zusatzangebote einen Schlüssel zur Verte i lung der daraus resul t ierenden Kosten vor­

schlagen.

2 W e n n mindestens zwei Dri t tel der von einem Zusatzangebot be­günst igten Gemeinden, we lche zugleich zwei Dri t tel der Bevölke­rung ver t reten, die notwend igen Kredite bewi l l ig t haben, kann der Regierungsrat auf Ant rag der regionalen Verkehrskonferenz die übr i ­gen Gemeinden zur Mi t f inanzierung verpf l ich ten.

^ Er kann seine Befugnis ö f fent l ichrecht l ich organisierten Verkehrs­konferenzen übert ragen.

V . S c h l u s s - und Ü b e r g a n g s b e s t i m m u n g e n

Ä n d e r u n g A r t . 19 Das Gosotz Über Bau und Unterhal t der Strassen vom geseßer"""'"" 2. Februar 1 9 6 4 / 1 2 . Februar 1985 w i rd w ie fo lg t geänder t :

3. Beiträge A r t . 4 6 ' Der Staat kann an den Unterhal t aller Gemeindestrassen afden^unterhait Beiträge leisten. Art ikel 39 Absatz 4 ist anwendbar. von Gemeinde- o j o , , . . .

Strassen ^ U n v e r ä n d e r t .

2 4

4. Winterdienst A r t . 4 7 ^ ^Unveränder t .

^ An den Win te rd iens t auf allen Gemeindestrassen und an die A n ­schaf fung von Winterd ienstgerä ten durch die Gemeinden in geb i rg i ­gen Gegenden sowie durch schwerbelastete Gemeinden kann der Staat Beiträge leisten. Art ikel 39 Absatz 4 und Art ikel 4 6 Absatz 2 sind anwendbar .

Genehmigung A r t . 20 Gemeindereg lemente über die Tarife der ö f fend ichen Ver-vonTanfen kehrsbetr iebe bedür fen keiner Genehmigung des Kantons.

Aufhebung A r t . 2 1 Das Gesetz v o m 4 . M a i 1969 über den ö f fend ichen Ver­bisherigen Rechts i^g^^ ^.^^ au fgehoben.

iniirafttreten A r t . 22 ' Diesos Gesotz w i rd v o m Regierungsrat, nach Bedarf zeit­l ich gestaf fe l t , in Kraf t gesetzt.

^ Bei zeit l ich gestaf fe l ter Inkraftsetzung bezeichnet der Regie­rungsrat im Inkraf tsetzungsbeschluss die aufgehobenen Art ikel des Gesetzes v o m 4 . Mai 1969 über den ö f fen t l i chen Verkehr.

Bern, 2. Dezember 1 9 9 2 / Im Namen des Regierungsrates

2 4 . März 1993 Präsident: Widmer

Der Staatsschreiber: Nuspliger

Bern, 26 . Februar 1993 Im Namen der Kommiss ion

Der Präsident: Scfiläppi

Das geltende Recht kann während der Session beim Weibeldienst bezogen werden.