Factores de riesgo en Seguridad Vial (2021.08.24)

Factores de riesgo en Seguridad Vial (2021.08.24).pptxMéxico
Ricardo Pérez Núñez Centro de Investigación en Sistemas de Salud
1. Definición de conducta de riesgo
2. Principales conductas de riesgo
3. Reflexiones finales
Orden de presentación
Acciones voluntarias o involuntarias, realizadas por un individuo o comunidad, que puede llevar a
consecuencias nocivas1
2. Principales conductas de riesgo
Exceso de velocidad
https://www.askadamskutner.com/auto-accident/increase-in-car-accidents-linked-to-speeding/
Evidencia sobre exceso de velocidad • La velocidad incrementa el riesgo de choque y la severidad de las lesiones2
• Por cada incremento de 1% en la media de velocidad, el riesgo de choques fatales incrementa 4% y de choques severos 3%3
• Reducir 5% el promedio de velocidad puede reducir 30% los fallecimientos4
• El riesgo de fallecer de un peatón atropellado incrementa 4.5 veces de 50 a 65 km/h5
• El riesgo de morir para los ocupantes de automóviles en un choque lateral es de 85% a 65km/h6
• En choques frontales, el umbral de lesiones graves vs mortales en pasajeros que usan cinturón en autos seguros es 70km/h6
Estrategias para el control de velocidad7
•Establecimiento de límites legales de velocidad y la vigilancia de su cumplimiento (legislación integral) − Vías urbanas: 50 km/h; zonas residenciales o lugares con flujo peatonal/ciclista alto:
30Km/h (ajustable por autoridades locales) − Señalamientos y estricto cumplimiento (sanciones claras) − Mecanismos claros: foto-infracción
•Diseño (o adecuación) de vías, para moderar el tránsito − Glorietas o embudos − Topes, chicanes (extensión de acera) y bandas sonoras
•Tecnología de vehículos (adaptación inteligente de la velocidad: consultivo, voluntario, obligatorio)
Países con legislación adecuada8
46 países en 2014
Exposición a exceso de velocidad • 15-20% de colisiones en autopista CDMX/Cuernavaca9
• Entre 15 y 50% del total de colisiones en carreteras y autopistas federales se debe a las altas velocidades con que circulan los vehículos de motor10
11 12
Xalapa, Veracruz
Legislación a nivel nacional13
Incluido en 28 de las 33 disposiciones; solo 4 eran adecuadas
En varias legislación no se especifican límites de velocidad para vías rápidas, secundarias o zonas escolares, la gran mayoría establece límites mayores a los recomendados. No especifican recurso empleado para su detección (radar o foto infracción)
Alcohol y conducción
https://noticias.autocosmos.com.co/2018/08/17/los-efectos-del-alcohol-al-conducir-son-una-gran-pesadilla
Evidencia sobre alcohol y conducción •Se ha estimado que entre 5 y 35% de las víctimas viales en el mundo, están relacionadas al alcohol y conducción8,14
•Conducir un vehículo de motor bajo los efectos del alcohol incrementa el riesgo de choque y la severidad de las lesiones15
Estrategias para alcohol y conducción7
•Promulgar y hacer cumplir ley integral a escala nacional, local o urbana1
− Operativos policiales, aleatorios − Medición objetiva de alcohol (aliento/sangre) − Nivel máximo permitido en adultos 0.05 g/dl en sangre; 0.02 g/dl en sangre
en conductores nóveles o jóvenes
•Reducir concentración de alcohol en sangre de 0.10 g/dl a 0.05 g/dl podría contribuir a la reducción de entre 6 y 18% de las LCT fatales asociadas al alcohol16
35 países en 2014
45 países en 2017
Exposición a alcohol y conducción • En horario nocturno: 3.33% de los conductores >0.25g/L de aire
espirado17
• En ~10% de choques en zonas urbanas y suburbanas, se documentó la presencia de alcohol en el conductor responsable18
• De las autopsias realizadas, 20.4% de los OVM tenían alcohol en sangre19 − ¿Cuántos de ellos iban manejando?
• Lesiones no-fatales: 5.9% de adolescentes y 9.2% personas adultas; OVM: 10.2%; motociclistas: 6.5%20
• La Fracción Atribuible Poblacional de las defunciones en OVM debidas al alcohol y conducción es 19.5%21
Incluido en 28 de las 33 disposiciones; en ninguna, de forma adecuada
La mayoría tiene una tasa de alcohol en aliento mayor a la recomendada (0.05 g/dl de sangre o .25 mg/L de aire espirado)
No se incluye una tasa de concentración de alcohol menor (0.02 g/dl de sangre o .1 mg/L de aire espirado) para menores de edad o conductores principiantes
Casco de seguridad
Evidencia sobre uso de casco •Las lesiones de la cabeza son la principal causa de muerte y lesiones severas en motociclistas de 2 y 3 ruedas22
•El uso correcto de casco puede reducir 42% el riesgo de lesiones fatales y 69% el riesgo de sufrir lesiones en la cabeza;23 previene también lesiones cervicales24
•Usar casco no-certificado está asociado a una mayor prevalencia y severidad de lesiones de cráneo que quienes no lo usan25
Estrategias para uso de casco •Promulgar y hacer cumplir leyes integrales a escala nacional, local o urbana7
− Para todos los tipos de motos, vías y en todos los ocupantes
− Especifica que debe ir abrochado
− Exige que cumpla una norma nacional o internacional
44 países en 2014
49 países en 2017
Exposición a uso de casco • 75.8% de los motociclistas en Guadalajara, León y Cuernavaca utilizan casco (78% conductores, 56% pasajeros)26
• 65% de los cascos que se utilizan en Cuernavaca, no son certificados27
•De los lesionados: 55% de los motociclistas utilizaban casco20 52%28
• Estimaciones del STCONAPRA para 2015 (43 municipios de 28 estados) a través de observación directa: 73% conductores, 41% pasajeros; ~65% de los cascos son certificados29
Incluido en 27 de las 33 disposiciones; sólo en Jalisco era adecuada
No especifican adecuadamente la forma en como debe ser utilizado o que lo deben usar TODOS los/las ocupantes
La NOM-206-SCFI/SSA2-2018 establece los estándares que deben cumplir
Cinturón de seguridad
Evidencia sobre uso de cinturón •Usar cinturón de seguridad reduce el riesgo de morir en ocupantes de los asientos de enfrente en 45-50% y 25% el riesgo de morir o resultar gravemente lesionado en ocupantes de atrás15
Estrategias para uso de cinturón •Una legislación que obligue el uso de cinturón de seguridad es altamente efectiva para incrementar su uso y resulta costo efectiva para reducir las lesiones fatales y no fatales en países de bajos y medianos ingresos30
− Aplica para todos los ocupantes (atrás y adelante)7
•El uso de cinturón de seguridad es mayor en ocupantes de vehículos con sistemas mejorados de recordatorio de uso de cinturón31
102 países en 2014
105 países en 2017
Exposición a uso de cinturón •45% en total, en tres rondas de observación en Guadalajara, León y Cuernavaca; 36% copilotos, 13% pasajeros de atrás32
•OVM lesionados de 10 y más años: − Ensanut 2012: 45% 20
− Ensanut 2018-19: 56% 28
•Estimaciones del STCONAPRA para 52 municipios de 20 estados de 2009 a 2013: entre 43.5 y 64.1%29
Incluida en 26 de las 33 disposiciones legales; solo en Jalisco era adecuada
No se especifica el uso adecuado de este dispositivo o la obligatoriedad de que todos los/las ocupantes lo usen
Sistemas de retención infantil
https://periodismodelmotor.com/atencion-papas-y-mamas-la-guardia-civil-advierte-del-peligro-de-usar-sistemas-de-retencion-infantil-no-homol ogados/290454/
Evidencia sobre uso de S.R.I. •Su uso es altamente efectivo para reducir lesiones fatales y no fatales en población infantil33-37
•Puede llevar a una reducción de al menos 60% de las defunciones35
• Los mayores beneficios se observan en menores de 4 años36
•Para menores de 8-12 años, el uso de booster reduce 19% la posibilidad de lesionarse comparado con el uso de cinturón de seguridad37
• Existe un riesgo mayor de lesiones fatales y no fatales cuando la población infantil viaja adelante33
Exposición a uso de S.R.I. •Promulgar y hacer cumplir ley integral a escala nacional, local o urbana7
− Se basa en la edad, el peso, la altura o una combinación
− Prohíbe que menores viajen en asientos delanteros
29 países en 2014
33 países en 2017
Exposición a uso de S.R.I. •<5 años: 7.9% a 17.4% en tres rondas de observación en Guadalajara, León y Cuernavaca32
•OVM lesionados <10 años: − 2012: 12% 20
− 2018/19: 19% 28
•Estimaciones del STCONAPRA para 52 municipios de 20 estados de 2009 a 2013: entre 20 y 43%29
Incluido en 16 de 33 disposiciones; solo en Jalisco de forma adecuada
No se especifica el requerimiento de certificación de dichos dispositivos o la definición precisa de quiénes deben utilizar qué tipo de dispositivo
Uso de celular al conducir
Evidencia sobre uso de celular/conducir •Usar dispositivos móviles al conducir un vehículo de motor: factor de riesgo en crecimiento38-40
•Hablar por celular al conducir incrementa el riesgo de choque en cuatro veces. Textear incrementa el riesgo en 23 veces41
•Al usar celular el tiempo de reacción del conductor es 50% más lento
•Una conversación telefónica (celular en mano o manos libres) perjudica la reacción del conductor más que escuchar radio o hablar con otro pasajero42,43
Legislación sobre uso de celular/conducir8
Es el factor de riesgo más incluido en legislaciones de seguridad vial: •150 países tienen legislación que prohíbe el uso de celular al conducir
•145 prohíbe el uso de celular (hand-held)
No existe evidencia de intervención que prevenga su uso (ni siquiera la legislación/control policial)
Exposición a uso de celular al conducir •Casi 11% de los conductores de vehículos automotores utilizan el celular al conducir45
•Casi 1% de los conductores de motocicletas también utiliza el celular al conducir46
•14% de 41,534 conductores observados en 50 municipios de 26 entidades federativas en 2016, utilizaba el celular al conducir47
El incluido más adecuadamente, aunque con “criterios relajados”
Hace falta incluir la prohibición explícita de hablar o textear al conducir en los distintos ordenamientos jurídicos
Conducir bajo los efectos de otras drogas
https://www.coches.net/noticias/conducir-bajo-los-efectos-de-las-drogas
Evidencia: uso de drogas al conducir8
•Área con poca evidencia en cuanto a la exposición y su relación causal específica
− El uso de anfetaminas incrementa el riesgo de choques fatales en 5 veces,8 marihuana 1.8, narcóticos 3, estimulantes 3.6, depresores 4.848
− En conjunto con alcohol, el uso de drogas incrementa 23 veces el riesgo48
− México: poca evidencia, exposición de 0.3 - 2% en ciudades fronterizas49
•No existe evidencia concluyente sobre una legislación efectiva en prevenir el uso de drogas al conducir (que sea fácilmente aplicada con rigurosidad)
Otras conductas de riesgo en seguridad vial
Viajando en la zona de carga50
•4% de pickups observadas en 3 ciudades, transportan gente en zona de carga
•En perspectiva:
− 427 pasajeros en 186 pickups
− 22% menores de 10 años
Uso de puentes peatonales • 50% en CDMX no usa puentes peatonales51
• En Cuernavaca, 45% de los jóvenes observados, cruza inadecuadamente una vialidad (Híjar M y cols, 2005)
Uso de puentes peatonales51
•Razones de no uso:
− Riesgo de delincuencia, condiciones biológicas y de salud, ubicación inadecuada
Conductas de riesgo poco/mal cuantificadas
1. Deambular bajo el influjo del alcohol… − 16.6% de los peatones fallecidos tenían alcohol en sangre19
− Peatones lesionados: 2.7%20
2. Pedalear bajo el influjo del alcohol… − Ciclistas lesionados: 7.6%20
3. No uso de casco en ciclistas… • 10% de los ciclistas lesionados utilizaban casco20 12%28
5. Otros distractores al conducir… − STCONAPRA: 55.6%47
6. Uso de celular en ciclistas o peatones
7. Manejar cansado…
Orden de presentación Definición de conducta de riesgo
Principales conductas de riesgo
Reflexión 1 • Importante analizar el tema de la seguridad vial de forma integral:
− Enfoque sistémico: individuo + vehículo + vialidades, todo dentro de un contexto
− El valor real de la infraestructura y los vehículos más seguros8
88% de peatones deambula en vialidades inadecuadas, ciclistas: 86% Sólo 40 países incorporan los 7/8 dispositivos de seguridad más
prioritarios de forma obligatoria (protección contra impacto frontal y lateral, ECS, protección frontal para peatones, cinturones de seguridad/anclaje, anclaje SRI ISOFIX, frenos ABS auto/moto)
Reflexión 2. ¿Y otras conductas riesgosas? •Acostumbrados a analizar la conducta de la población, pero no la conducta de quien toma decisiones
− Qué decisiones se toman que constituyen un riesgo para la población en su conjunto y por qué
¿Por qué desaparecer el programa de Seguridad Vial de la Secretaría de Salud? ¿Qué hay detrás de esa decisión potencialmente riesgosa?
¿Por qué no se ha integrado/consolidado un Sistema Médico de Emergencias (con su respectivo sistema de información, accesible para su consulta)?
Una larga lista de etcéteras…
Reflexión 3: desafíos8 y oportunidades
•Desafíos: − Incrementar la voluntad política − Asegurar la rendición de cuentas − Fortalecer la recolección de datos, adecuados − Desarrollo de capacidades y capital humano
•Oportunidades: − Importantes avances durante 2010-2020 − ¡Nuevo Decenio de Acción para la Seguridad Vial! + ODS − Habiendo firmado México estos compromisos, ratificarlos está a un
paso… ¡démoslo!
Reflexión 4. Hay buenas noticias •Los eventos de tránsito se pueden prevenir… según la información disponible en el país, sabemos:
− Dónde ocurren
− A quiénes afecta más
− Qué incrementa el riesgo de las personas para lesionarse
− Qué estrategias son efectivas para disminuir las tasas de mortalidad y lesiones no fatales a nivel poblacional
¿Qué hay detrás de este mensaje?
Conocimiento Actitudes Prácticas
Reflexión 5. Necesaria mayor investigación • ¿Cuántos de las colisiones de tránsito, lesiones y muertes pueden ser
atribuidas a:
− Seguridad de vehículos de motor? − Infraestructura vial? − Factores de riesgo como exceso de velocidad, distracción al conducir, entre otros?
• Evaluación de las intervenciones, acciones, estrategias y programas que se han impulsado en el país (¡y localmente!)
• Conocimientos y actitudes y su relación con exposición a conductas de riesgo
• LCT y salud mental
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Información de contacto:
Ricardo Pérez Núñez Médico Especialista “A”
Centro de Investigación en Sistemas de Salud Instituto Nacional de Salud Pública
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