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FACULDADE NOVOS HORIZONTES
Programa de Pós-Graduação em Administração Mestrado
PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO: estudo sobre os motoristas de uma empresa de ônibus da cidade
de Belo Horizonte
Dirce Santana de Lima
Belo Horizonte 2015
Dirce Santana de Lima
PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO: estudo sobre os motoristas de uma empresa de ônibus da cidade de
Belo Horizonte
Dissertação apresentada ao curso de Mestrado em Administração da Faculdade Novos Horizontes, como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Administração. Orientador: Prof. Dr. Fernando Coutinho Garcia Linha de pesquisa: Relações de Poder e Dinâmica das Organizações Área de concentração: Organização e Estratégia
Belo Horizonte 2015
DEDICATÓRIA
A Deus, Senhor de todas as coisas, que tem sido tudo em minha vida. Quando me
sentia desacreditada e perdida quanto aos meus objetivos e ideais, Ele me fez
vivenciar a satisfação de conseguir me formar.
Aos meus queridos pais, João de Lima e Rosária Teixeira de Lima (in memóriam),
nos quais me espelhei em sua espiritualidade, humanismo e sabedoria. A minha
mãe, sempre pela compreensão, empenho e contribuição em prol da educação da
família. A minha formação como profissional não poderia ter sido concretizada sem a
ajuda destes meus amáveis e eternos pais, com os conhecimentos da integridade e
da perseverança para o meu desenvolvimento como ser humano. Por essa razão,
evidencio minha eterna gratidão e meu amor.
AGRADECIMENTOS
A Deus, que iluminou o meu caminho durante esta caminhada, por ser autor do meu
destino, meu guia, socorro presente em todas as horas.
Aos meus pais, Rosária Teixeira de Lima e João de Lima (in memóriam), que, com
carinho, apoio e dedicação, me deram, em todos os momentos, a esperança para
seguir, sem medir esforços para que eu chegasse até esta etapa de minha vida.
Aos meus irmãos, pelo incentivo e apoio constantes.
Em especial, ao meu orientador, professor Dr. Fernando Coutinho Garcia, com quem
partilhei o que era o broto daquilo que veio a ser este trabalho.
A todos os professores do curso que me acompanharam durante esta jornada, em
especial à professora doutora Aleixina Maria Lopes Andalécio e ao professor Dr.
Luiz Carlos Honório, pela participação no exame de qualificação.
Não posso deixar de ressaltar o apoio do senhor Jonas e família, que me ajudaram
bastante a concluir este trabalho, com paciência e confiança, vocês também foram
responsáveis pela realização deste trabalho.
Aos funcionários da Faculdade Novos Horizontes e a todos os meus colegas
servidores do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais que
participaram da minha formação.
Aos meus amigos e colegas, pelas alegrias, tristezas e dores compartilhadas. Com
vocês as pausas entre um parágrafo e outro de produção melhoraram tudo o que
tenho produzido na vida.
RESUMO O exercício do trabalho faz parte do crescimento do ser humano, incidindo diretamente em seu autoconhecimento, nas relações interpessoais, no intelecto, em sua qualidade de vida e em suas movimentações financeiras. O ato de trabalhar não consiste em desenvolver funções apenas produtivas, mas também a convivência e a subjetividade. O trabalho faz parte da construção do sujeito, passando a ocupar lugar de suma importância na vida dos indivíduos. Com base nos referenciais teóricos da psicodinâmica do trabalho, este estudo teve como objetivo geral ‘descrever e analisar as vivências dos motoristas de uma empresa de ônibus de Belo Horizonte (MG), com relação ao prazer e sofrimento em seu trabalho’. Foi realizado um estudo de caso, de abordagem qualitativa e caráter descritivo com dez motoristas de ônibus, aplicou-se a eles uma entrevista semiestruturada, gravada e transcrita, a fim de realizar a análise de conteúdo à luz de Bardin (2009). Cinco categorias foram estudadas nas quais emergiram subcategorias. Quanto aos principais resultados, observou-se que a organização do trabalho foi considerada estressante e desgastante. Quanto às condições do trabalho, o ambiente foi descrito como barulhento, quente e muito ensolarado, além de rígido, sendo que em caso de violação das normas da empresa ocorrem advertência e suspensão. Quanto às condições de segurança, identificou-se por meio dos relatos dos entrevistados que a empresa não oferece segurança. As relações socioprofissionais foram descritas como boas, revelando bom relacionamento entre os colegas e a presença de bom humor no trabalho. O custo físico decorrente do trabalho foi assinalado pelo esforço em demasia de braços, pernas, pés e mente. No quesito “custo cognitivo”, os entrevistados relataram que procuram manter a calma, separam o lado profissional do particular, usam a inteligência e têm fé em Deus. Quanto ao custo afetivo, os entrevistados afirmaram que já foram receberam ‘cantadas’ mais de uma vez. Como vivências de prazer, os motoristas entrevistados relataram que sentem prazer com o que fazem e que se sentem motivados para o trabalho. Os benefícios citados foram: plano de saúde, plano odontológico, tíquete-refeição, cartão-farmácia e clube recreativo. As vivências de sofrimento descritas pelos motoristas contemplaram o sentimento de insegurança em relação aos assaltos que já aconteceram e os que porventura venham a acontecer. Com relação aos danos psicossociais, os entrevistados consideraram m vida social é prejudicada em razão do trabalho. Como estratégias apontadas, destacaram que procuram conversar com os amigos, jogam bola, ouvem música e procuram ficar próximos à família. Quanto aos danos físicos resultantes do trabalho, os entrevistados alegaram que não desenvolveram nenhum dano, contudo, foram destacados por quatro entrevistados distúrbios de insônia, problemas digestivos, perda de audição em razão do barulho e problemas renais e de coluna. Palavras-chaves: Motoristas de ônibus. Prazer no trabalho. Sofrimento no trabalho.
ABSTRACT
The working exercise belongs to human development, directly influencing on yourself understanding, interpersonal relationships, intellect, life quality and on your financial transactions. The act of working do not consists in developing only productive functions, but also the coexistence and subjectivity. Working belongs to the subject’s development and occupies a very important place in individual’s lives. Based on the theoretical framework of psychodynamic analysis of work, this essay had as general purpose ‘to describe and to analyze the life experiences of a Belo Horizonte’s bus company drivers, towards to the pleasure and suffering of their work.’ It has been done a qualitative and descriptive fieldwork with ten bus drivers, applying to them a semi structured interview, which was recorded and transcribed with the intention of doing a content analysis according to Bardin (2009). Five categories were treated in which raised subcategories. About the mainly results, It has been observed that the work organization was considered stressful and exhausting. About the work conditions, the environment was described as noisy, hot and too sunny, in addition to it, very rigid, and in cases of company’s rules violation, it occurs a warning advice and suspension. About safety conditions, it was verified, trough the interviewees reports that the company does not offer proper safety. The socio-professional relationships were described as good, revealing a good relationship between colleges and good sense of humor at work. The physical cost due to the work was associated with the excessive effort of arms, legs, foot and mind. Relative to “cognitive cost” the interviewees have related that they try to keep calm, to separate the professional and particular sides, to use the intelligence and to have faith in God. About affective cost, the interviewees related that they have been ‘hitting on’ more than once. As pleasured experiences, the interviewed drivers related that they feel pleasure with what they do and that they feel motivated for the work. The mentioned benefits were: health insurance, dental care, meal ticket, pharmacy card and recreational club. The suffering experiences described by the drivers contemplated the felling of insecurity towards the robberies that have already happened and those which they fear that could happen in future. Related to the psych-social damages, the interviewees considered that their social lives have been impaired by the work. As pointed strategies, they highlighted that they try to talk with friends, to play soccer, listen to music and look for being close to their families. About the physical damage caused by work, the interviewees claimed that they do not developed any, however, it has been reported by four interviewees, insomnia, digestive problems, hearing loss due to the noise and kidney and column problem. Key words: Bus drivers. Work pleasure. Work suffering
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANPAD - Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração
BHTrans - Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte – S/A.
BRT - Transporte Rápido por ônibus
CPD - Centro de Processamentos de Dados
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN-MG Departamento de Trânsito de Minas Gerais
EnANPAD - Encontro da Associação Nacional de Pós-Graduação a Pesquisa em
Administração
FDC - Fundação Dom Cabral
IME - Instituto Militar de Engenharia
ITRA - Inventário sobre Trabalho e Riscos de Adoecimento
IPI - Imposto de Produtos Industrializados
OMS - Organização Mundial da Saúde
RMBH - Região Metropolitana de Belo Horizonte.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 - Organograma da Empresa Ômega Ltda 57
QUADRO 1 - Resumo da evolução do transporte público no Brasil 47
QUADRO 2 - Perfil dos entrevistados 59
QUADRO 3 - Categorias e subcategorias do conteúdo das entrevistas 60
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................... 12 1.1 Objetivos ..................................................................................................... 15 1.1 1 Objetivo geral .............................................................................................. 16 1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................. 16 1.2 Justificativa ................................................................................................. 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................ 18 2.1 As dimensões do trabalho e sua centralidade na vida do indivíduo ..... 18 2. 2 Psicodinâmica do trabalho ........................................................................ 22 2.3 Prazer e sofrimento no trabalho ................................................................ 24 2.3.1 Prazer no trabalho ...................................................................................... 24 2.3.2 Sofrimento no trabalho .............................................................................. 28 2.4 Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho ............ 31 2.4 Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus .................................. 35
3 METODOLOGIA DA PESQUISA .............................................. 41 3.1 Tipo, abordagem e método de pesquisa .................................................. 41 3.2 Unidade de análise e sujeitos da pesquisa .............................................. 42 3.3 Coleta de dados .......................................................................................... 43 3.4 Tratamento dos dados ............................................................................... 44
4 CONTEXTO DE TRABALHO DOS MOTORISTAS DE ÔNIBUS .................................................................................................. 46
4.1 Breve história do transporte público ........................................................ 46 4.2 Condições de trabalho ............................................................................... 49 4.3 O trânsito na cidade de Belo Horizonte .................................................... 52
5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ............... 56 5.1 Caracterização da empresa e perfil dos pesquisados. ........................... 56 5.2 Análise de conteúdo das entrevistas ........................................................ 60 5.2.1 Organização do trabalho: trajetória profissional ..................................... 61 5.2.2 Condições do trabalho com relação ao prazer e sofrimento .................. 64 5.2.3 Relações socioprofissionais ..................................................................... 70 5.2.4 Sentido do trabalho: trajetória profissional ............................................. 76 5.2.5 Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde .................................. 84
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................... 87 REFERÊNCIAS ......................................................................... 93 APÊNDICES ............................................................................ 102
12
1 INTRODUÇÃO
O exercício do trabalho faz parte do crescimento do ser humano, incidindo
diretamente em seu autoconhecimento, nas relações interpessoais, no intelecto, em
sua qualidade de vida e em suas movimentações financeiras. Enfim, faz parte do
desenvolvimento e da sobrevivência do ser humano, além de ser fonte de prazer.
Tem-se, portanto, que o trabalho está presente em toda a existência do ser humano
(MARTINS; OLIVEIRA, 2012), atuando na construção de sua identidade, podendo
ser considerado como um importante valor (ARAUJO; SACHUK, 2007). O ato de
trabalhar não consiste em desenvolver funções apenas produtivas, mas também a
convivência e a subjetividade (MEDEIROS et al., 2006). Mendes (2008), explica que
o trabalho faz parte da construção do sujeito, passando a ocupar lugar de suma
importância na vida dos indivíduos.
A psicodinâmica do trabalho estuda como as relações de prazer e sofrimento
vivenciadas pelo indivíduo, afetam seu comportamento, bem como seu
relacionamento social no trabalho (FERREIRA; MENDES, 2003). É uma disciplina
teórica, a partir da qual os resultados da investigação clínica e os decorrentes da
teoria do sujeito abrangem a psicanálise e a teoria social (DEJOURS, 1994). Esta
disciplina focaliza o significado do prazer-sofrimento e a análise das estratégias
individuais e coletivas que os trabalhadores utilizam para obter saúde ocupacional
(DEJOURS, 1994; FERREIRA, MENDES, 2003; MERLO, 2006).
Conforme Ferreira e Mendes (2001), o prazer no trabalho pode ser entendido como
o resultado dos sentimentos de utilidade e produtividade. Nesta esteira, pode inferir
que é indissociável dos sentimentos de valorização e de reconhecimento. Ele é
vivenciado quando o sujeito se dá conta de que o trabalho que desenvolve é
expressivo e importante tanto em seu ambiente profissional quanto em sua vida
social, ou seja, quando em seu círculo social seu status é tão elevado quanto o
trabalho que exerce e quando este sujeito apresenta um diferencial na consecução
do seu trabalho.
13
De acordo com Dejours (1994), quando o sujeito não conta com os benefícios do
reconhecimento do trabalho e de não poder se manifestar contra ou de acordo em
situações decorrentes da relação de trabalho acaba se defrontando com o
sofrimento. Esse sentimento ocasiona '”sentimentos de desgostos, agressividade,
tensão, cansaço” (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET, 1994). Tudo isso propicia a
falta de diálogo, desconforto e frustrações (SENNET, 2003; NARDI, 2006), além de
criar a paralisação de vontade, que drena sua energia e ânimo, anulando qualquer
ação quanto ao questionamento da organização do trabalho.
Mendes (2007) considera que o trabalho pode ser fonte de patologias, de
adoecimentos ou de saúde e estará sempre associado ao binômio prazer-
sofrimento. Martins e Oliveira (2012) ressaltam que é possível por meio de uma
orientação profissional, tratar as dificuldades que surgirem para evitar o adoecimento
do trabalhador, levando-se em consideração as necessidades individuais e coletivas
na busca de defesas, para conservar o equilíbrio psíquico.
As estratégias de defesa usadas pelos trabalhadores visam resguardar seu
equilíbrio psíquico. Surgem para o enfrentamento de situações consideradas
rotineiras e desfavoráveis no âmbito do trabalho. Um dos dilemas na vida do
trabalhador acontece quando o trabalho, que é essencial para sua sobrevivência,
passa a ser uma ameaça à sua existência. Isso ocorre quando suas estratégias de
defesa para o confronto com situações diversas no âmbito do trabalho, não são
capazes de evitar o adoecimento nem conseguem preservar seu equilíbrio
necessário ao bom desempenho do trabalhador (MARTINS; OLIVEIRA, 2012).
Ferreira e Mendes (2003) reconhecem quatro dimensões referentes aos riscos de
adoecimento no trabalho causados por desequilíbrios na relação entre prazer e
sofrimento. A primeira aborda o contexto do trabalho, compreendendo a
organização, as relações socioprofissionais e as condições de trabalho. A segunda
compreende as exigências do trabalho, que são os custos físico, cognitivo e afetivo
do trabalho. A terceira refere-se ao sentido do trabalho, incluindo as vivências de
prazer e sofrimento no trabalho. A quarta diz respeito aos efeitos do trabalho para a
saúde, em termos de danos físicos e psicossociais.
14
No caso dos motoristas de ônibus, foco desta dissertação, Vasconcelos et al. (2009)
afirmam que seu bem-estar e saúde são fundamentais, uma vez que erros
provenientes do elevado índice de estresse que enfrentam podem originar
acidentes que colocam em risco a vida não somente deles, mas também de
inúmeras pessoas.
Cada categoria profissional pode conter elementos facilitadores ou dificultadores da
saúde mental do trabalhador. Tais elementos dependem dos interesses econômicos,
ideológicos e políticos daqueles que dominam o processo produtivo (MENDES,
1999). Além disso, de acordo com Ferreira e Mendes (2001), esse processo
produtivo corresponde à maneira como o trabalho é realizado, e é por meio dele que
se percebe se a atividade é significativa ou não, podendo influenciar o sentido que
ela assume para cada sujeito, sendo fonte das vivências de prazer e sofrimento.
Destacam-se no contexto do trabalho os estudos de Dejours (1994) sobre a
psicodinâmica do trabalho, que, de um lado, ele explora as consequências do
sofrimento causadas pela organização na vida do trabalhador, e de outro, o prazer, a
partir da valorização do trabalho. Nesse sentido, para que o trabalhador possa
vivenciar o prazer no trabalho, torna-se necessário que as exigências das atividades
de trabalho sejam harmonizadas, podendo manifestar sua subjetividade
(sentimentos, percepção, bem-estar e satisfação do trabalhador), por meio da
participação na impressão do ritmo de trabalho e na transformação da organização
(DEJOURS, 1994).
Neste estudo, analisou também o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus
urbano, que, em seu cotidiano, são expostos a inúmeros fatores que provocam
adoecimento, sendo que alguns deles são inerentes ao próprio ambiente, como,
poluição sonora (causada por buzinas no trânsito e pelo alarde sonoro acionado pelo
passageiro que indica ao motorista o ponto de desembarque, sendo este o mais
frequente); poluição atmosférica, proveniente da fumaça dos veículos automotores;
temperatura elevada no interior dos coletivos, que, em sua maioria, não possuem
aparelhos condicionadores de ar; e excessiva exposição ao sol, que pode causar
câncer de pele, entre outras doenças (BAHIA; MONTEIRO, 2013).
15
O exercício das atividades desses profissionais se dá em ambientes abertos, ficando
sujeitos a situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano pressões
inerentes ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito, assaltos
durante a jornada do trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras
(BATTISTON; CRUZ; HOFFMANN, 2006).
No trabalho do motorista de ônibus, o sofrimento psíquico é um tema de relevada
importância, pois as doenças mentais ocorridas no exercício desta profissão podem
levar a quadros paranoicos, distúrbios psiquiátricos, suicídios entre outros, e se dá
com alto teor de periculosidade, uma vez que estão expostos a situações que os
deixam inseguros e desprotegidos (SANTOS, 2008).
Minayo-Gomes e Thedim-Costa (1997, p. 26) consideram que
[…] a saúde do trabalhador se define, não enquanto uma disciplina homogênea, mas por metas e eixos de ação, dentre os quais a luta pela saúde, produzida nas transformações dos processos, na eliminação dos riscos e na superação das condições precárias de trabalho. Um outro eixo está na valorização das demandas e dos conhecimentos advindos da experiência, fazendo com que a participação dos trabalhadores seja
considerada fecunda e indispensável.
Em face da periculosidade a que estão expostos, estes trabalhadores apresentam
sintomas de desmotivação para com o trabalho. Existem também: estresse,
depressão, e sofrimento mental. Caracteriza-se assim, como um trabalho penoso
(SILVA, 2001), resultando esta condição de precariedade do trabalho na agudização
do sofrimento e dos conflitos deste trabalhador.
Diante do exposto, a pesquisa apresenta um problema a ser investigado por meio do
seguinte questionamento: como os motoristas de ônibus vivenciam o prazer e o
sofrimento no trabalho?
1.1 Objetivos
Para responder ao problema de pesquisa proposto, foram formulados os seguintes
objetivos, geral e específicos.
16
1.1 1 Objetivo geral
Descrever e analisar as vivências dos motoristas de uma empresa de ônibus de Belo
Horizonte (MG), com relação ao prazer e sofrimento em seu trabalho.
1.1.2 Objetivos específicos
a) Descrever e analisar o contexto de trabalho em que atuam os
motoristas de ônibus urbano em Belo Horizonte/MG, perpassando pela
organização do trabalho, pelas condições do trabalho e pelas relações
socioprofissionais;
b) Descrever e analisar como as vivências de prazer afetam esses
profissionais;
c) Descrever e analisar como as vivências de sofrimento afetam os
pesquisados;
d) Descrever as estratégias de defesa utilizadas pelos sujeitos
pesquisados para lidar com o sofrimento.
1.2 Justificativa
No plano acadêmico, este estudo é relevante por possibilitar a ampliação da
abordagem sobre a temática, contribuindo para o desenvolvimento e evolução de
estudos sobre prazer e sofrimento no trabalho. Busca realizada em dez de junho de
2014 no site da Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em
Administração (Anpad) mostrou que, dentre as 16.336 publicações em eventos
ocorridos até a data pesquisada, apenas quatro abordam os motoristas, sendo que
três se referem a motoristas de ônibus urbano, no contexto do trabalho, da situação
de trabalho, de sofrimento e de estresse. Vinte e cinco sobre prazer; trinta e seis
sobre sofrimento, dos quais sete versam ao mesmo tempo sobre prazer e
sofrimento. Com base nos resultados, infere-se que mesmo diante o crescimento
sobre o tema, ainda há oportunidade de realização de estudos que abordem a
temática justificando a importância deste estudo.
17
Sob a ótica organizacional, este estudo tem relevância, pois possibilita, a partir da
análise das informações levantadas pelo estudo com os sujeitos de pesquisa, de
que os resultados podem contribuir para que a alta administração da empresa
pesquisada possa adotar políticas de gestão de pessoas inovadoras para auxiliar
esses profissionais nas práticas de prazer e minimizar seu sofrimento.
No âmbito social, este estudo justifica-se por saber que os motoristas de ônibus
urbano desempenham um papel profissional de relevância social, e por isso a
identificação dos fatores relacionados às condições de saúde física, psíquica desses
profissionais deve ser considerada. Contribuir para busca de práticas que possam
trazer melhorias efetivas para o bem-estar dos motoristas e da população, uma vez
que a atribuição conferida a eles é de propiciar à comunidade de Belo Horizonte um
serviço de qualidade.
Este estudo encontra-se estruturado em seis capítulos, incluindo esta introdução, em
que se apresentam o tema de pesquisa, o problema de pesquisa, os objetivos e a
justificativa. No segundo capítulo desenvolve-se o referencial teórico que dará
sustentação ao estudo, abordando os temas sobre as dimensões do trabalho:
Dimensão e centralidade na vida do trabalhador; Psicodinâmica do trabalho; Prazer
e sofrimento no trabalho; Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no
trabalho; Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus. O terceiro capítulo,
delineia a metodologia utilizada no estudo, descrevendo a pesquisa quanto ao tipo,
abordagem e método da pesquisa; unidade de análise e sujeitos da pesquisa; coleta
de dados; tratamento dos dados e caracterização da empresa pesquisada. No
quarto capítulo, desenvolve-se o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus,
abordando temas como o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus e o trânsito
na cidade de Belo Horizonte. No quinto capítulo, procede-se à apresentação e
análise dos resultados. No sexto capítulo, são tecidas as considerações finais,
seguidas das referências e apêndices do estudo.
18
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este capítulo apresenta o referencial teórico, no qual se abordam as dimensões do
trabalho e sua centralidade e se descrevem a psicodinâmica do trabalho, as
vivências de prazer e sofrimento no trabalho, as estratégias de defesa para lidar com
o sofrimento, o contexto do trabalho dos motoristas de ônibus e os estudos sobre a
saúde dos motoristas de ônibus.
2.1 As dimensões do trabalho e sua centralidade na vida do indivíduo
Para Marx (1989) por meio do trabalho o homem “põe em movimento as forças de
que seu corpo é dotado a fim de assimilar a matéria, dando-lhe uma forma útil à
vida”. De acordo com Leontiev (1978) o trabalho constitui-se em uma dinâmica que
une o homem à natureza, o método de atuação do homem sobre a natureza.
Morin, Tonelli e Pliopas (2003) propuseram uma classificação dos sentidos do
trabalho em três dimensões: individual, organizacional e social. A primeira trata do
trabalho que entra em choque com os valores pessoais, assim como o que não
proporciona reconhecimento ao trabalhador, atuando no equilíbrio do trabalhador,
sendo fonte de sofrimento, e o indivíduo perde o sentido do trabalho. A segunda
pressupõe que o trabalho tem sentido se o seu produto tem alguma utilidade para a
organização e se existe a percepção do todo, do processo produtivo, do início ao
fim. Assim, importam as características que aparecem atreladas ao aspecto
organizacional, como aquelas que dão sentido ao trabalho: a autonomia, a
criatividade e as relações interpessoais positivas e construtivas (MORIN; TONELLI;
PLIOPAS, 2003). Nessa mesma linha, Toledo (2006) considera o trabalho não
apenas como o meio para a satisfação das necessidades econômicas, mas também
constitui uma forma de satisfação pessoal de ter realizado algo bem feito. A terceira
exprime que o trabalho é capaz de colaborar com o desenvolvimento social em
geral, beneficiando outras pessoas, o que faz com que ele adquira relevância e
sentido (MORIN; TONELLI; PLIOPAS, 2003).
19
Oliveira (2008) disserta que o trabalho é a categoria que possibilitou a sociabilidade
humana, uma vez que
[...] é categoria fundante do ser social, porém o modo de produção capitalista, em decorrência de sua forma de apropriação e expropriação do trabalho, apresenta antagonismos e contradições nas relações sociais que passam a ser determinadas por sua lógica. Nesse sentido, na contemporaneidade cabe discutir sua realidade de dominação e as possibilidades de enfrentamento, pautadas na centralidade do trabalho, nas condições materiais de existência (OLIVEIRA, 2008, p. 217).
De acordo com Bastos, Pinho e Costa (1995) a atividade de trabalhar associa-se ao
sacrifício, ao esforço e fardo que conduz ao indivíduo a um esgotamento, o trabalho
é compreendido como sentimento de luta constante. O ato de trabalhar é
fundamental para os indivíduos, tendo em vista que o conferem sobrevivência e
socialização. Percebe-se que o trabalho não só caracteriza-se como um meio de
sobrevivência, mas confere ao sujeito inserção social DAL BEN et al. (2004).
No entendimento de Antunes (1995), o trabalho é indispensável para o homem, o
que remete à centralidade da categoria “trabalho” na sociedade contemporânea. O
autor defende duas dimensões do trabalho, devendo-se atentar para suas
características de sentido concreto e abstrato. Menciona que o trabalho abstrato é
aquele assalariado, e que o concreto é o que dá ao sujeito a sensação de
realização.
Antunes (1995) e Oliveira (2008) possuem a mesma percepção sobre a
compreensão das dimensões concretas e abstratas do trabalho. Entendem que na
dimensão concreta o trabalho tido como criador de valor de uso da mercadoria se
concretiza no trabalho que satisfaz a necessidade do homem, na medida em que
traz prazer resultante da realização daquilo que se espera ou do que se deseja.
Oliveira (2008) aduz que a segunda dimensão é resultado das particularidades do
trabalho no processo produtivo, quando parte da eliminação dessas particularidades,
diminuindo o desprendimento de energia física e psíquica do trabalhador na
produção do valor de troca da mercadoria.
Segundo Nardi (2006) o trabalho admite um fator central na armação social e na
elaboração psicológica e material dos sujeitos. É representado no mundo
20
contemporâneo como um elemento de valor, no qual exerce influência nos aspectos
motivacionais, de satisfação e produção dos trabalhadores, admitindo realizações
pautadas nas oportunidades de vencer os desafios e alcançar os ideais( BAGGIO;
LIMA; KOVALESKI, 2006).
Baggio, Lima e Kovaleski (2006) ressaltam que estabelecer um ambiente de trabalho
satisfatório torna-se um desafio, uma vez que as ações dos indivíduos são
resultantes de suas vontades de necessidades que, algumas vezes, o próprio
indivíduo desconhece. Oliveira (2002) afirma que estabelecer um ambiente de
trabalho adequado, torna-se relevante uma vez que o trabalhador dedica ao trabalho
a maior parte da sua vida útil, no período que está coberto por suas forças e
capacidades físicas e mentais. Para o autor, a adequação do ambiente de trabalho
poderá influenciar não apenas nas relações de trabalho, como também no estilo de
vida e saúde dos indivíduos.
Corroborando essa ideia Santos et al. (2010), evidencia a importância das
organizações em estabeleceram ações de cuidado com o trabalhador e suas
relações de trabalho, com vista as vivências de satisfação e prazer em
permanecerem naquele ambiente, permitindo, desta forma o maior envolvimento dos
indivíduos a todas as metas e objetivos organizacionais.
Quanto à motivação no trabalho Machado (2001), ressalta que está associada a um
ambiente adequado. Para Tamayo e Paschoal (2003), o fator motivação consiste
em a organização disponibilizar a estrutura responsável para promover a atuação e
satisfação dos empregados, utilizando-se de equipamentos, suprimentos e materiais
necessários a realização de suas atividades. Desse modo, Dejours (1987), ressalta
que tais ações são responsáveis em atribuir sentido ao trabalho, e,
consequentemente o sujeito passa a vivenciar o prazer, quando possui as condições
adequadas para desempenhar suas atividades.
Em relação à produtividade, Rachel e Salomão (2012), consideram que é o
resultado obtido por meio da habilidade para realizar determinada tarefa, na qual o
trabalhador utiliza de esforços para alcançar resultados. A avaliação permite
identificar as razões do baixo desempenho, admitindo possíveis correções. Delimita
21
ainda o nível de contribuição de cada indivíduo, fundamenta a elaboração de planos
de produtividade e constitui autoconhecimento dos funcionários.
Morin (2001) explica que o trabalho auxilia o sujeito a formar sua identidade. No
entanto, é uma fonte abundante de contradições, uma vez que origina um processo
de alienação que pode acarretar em danos a saúde mental dos indivíduos. Em outro
aspecto Dejours (2001) enfatiza que o trabalho é um instrumento de emancipação,
permite a condução do sujeito ao conhecimento de democracia e solidariedade.
O trabalho é discutido sob os pilares do prazer e do sofrimento, embora haja
concordância quando a centralidade exercida na vida do indivíduo. Essa
centralidade possui significado relevante à vida do indivíduo, uma vez que confere a
ele segurança de pertencimento social e sua falta cessa um ligação vital da sua
própria existência (THIRY-CHERQUES, 2004).
A centralidade do trabalho é observada por Mendes e Cruz (2004) quando
argumentam que é o ponto principal para contemplar as realizações na vida do
indivíduo, com consequências contrárias, que podem ocorrer com a integridade
física, social e psíquica dos trabalhadores. Dessa forma, o trabalho constitui a
identidade do trabalhador e assume papel importante para a saúde, mas também
contribui para o adoecimento do indivíduo, pois existem práticas corporativas que
levam ao sofrimento humano no trabalho.
No saber de Dejours (2007, p. 21), “o trabalho continua sendo um mediador
insubstituível da realização pessoal no campo social”. A centralidade do trabalho na
vida humana não é passível de questionamento, pois é pelo trabalho que o sujeito
adquire uma segunda chance para subsidiar sua saúde psíquica e para fomentar o
processo de constituição de sua identidade.
Mendes (2008) entende que no contexto da sociedade capitalista contemporânea
existem inúmeros sentidos para os trabalhadores, apresentando dualidades do tipo:
por vezes emancipa, por vezes escraviza. Os trabalhadores vivenciam
psiquicamente os domínios sociais. Fatores do tipo economia, produtividade,
22
consumo e flexibilização conduzem os trabalhadores a um estado de
encurralamento, ou seja, ficam inertes e não buscam a sua emancipação.
2. 2 Psicodinâmica do trabalho
A psicodinâmica do trabalho propõe uma abordagem além da teoria e da pesquisa,
sendo também um modo de ação na organização do trabalho. É objeto da
psicodinâmica do trabalho o estudo das relações dinâmicas entre organização do
trabalho e processos de subjetivação, que se manifestam nas vivências de prazer e
sofrimento, em estratégias que sinalizam incoerências no ambiente de trabalho,
doenças na sociedade e aspectos envolvendo adoecimento e saúde no trabalho
(MENDES, 2003).
Constituem também objetos de estudo da psicodinâmica do trabalho as estratégias
em movimento, os construtos sociais envolvidos e sofrimento mental relacionados à
organização do trabalho. Procura-se entender as vivências subjetivas de prazer e
sofrimento do indivíduo em relação à sua própria atividade de trabalho, identificando-
se aí o embate de forças opostas provenientes de situações determinadas pelas
organizações e de suas próprias faculdades internas, para o seu enfrentamento
(DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET, 1994).
A psicodinâmica do trabalho, conforme Facas (2009), refere-se ao resultado de
estudos de Christophe Dejours, médico do trabalho, além de psicanalista e
pesquisador. Segundo Lancman e Uchida (2003), entender o sofrimento psíquico no
trabalho e a falta de estabilidade psicológica dos indivíduos foi um dos campos de
estudo de Dejours.
O objetivo da psicodinâmica do trabalho, de acordo com Dejours e Jayet (1994),
consiste em compreender as atitudes, os procedimentos ou comportamentos e as
vivências de prazer e de sofrimento por parte do trabalhador, além das relações
sociais de trabalho.
Conforme Mendes (2007), a evolução dos estudos da psicodinâmica do trabalho
apresenta três fases. A primeira é marcada com a publicação da obra de Dejours,
23
em 1980, intitulada “A loucura do trabalho: estudos da psicopatologia do trabalho”,
cujo tema central corresponde à origem do sofrimento do indivíduo trabalhador no
contexto da organização do trabalho.
De acordo com Dejours (2002), a segunda fase é marcada pela publicação da obra
“O Fator Humano”, na qual se destacam as vivências de prazer e sofrimento dos
trabalhadores em virtude de suas relações com a atividade. Além disso, são
observadas as estratégias encontradas pelos trabalhadores, com o intuito de evitar o
sofrimento e a doença, bem como o esforço individual na busca da adaptação à
organização do trabalho. Dessa forma, o papel do trabalho na construção da
identidade do trabalhador, a valorização e o reconhecimento são elementos
importantes no enfrentamento do prazer e sofrimento no trabalho (MENDES, 2007).
A terceira fase inicia-se nos anos de 1990, tendo a psicodinâmica do trabalho
adquirido o status de disciplina. Reafirma-se como abordagem científica, sendo
capaz de explicar as consequências do trabalho sobre os processos subjetivos do
trabalhador (MENDES, 2007).
Na perspectiva de Mendes (2008), utiliza-se da psicodinâmica do trabalho como
abordagem teórica para explicar o prazer e o reconhecimento dos investimentos
afetivos físicos e cognitivos feitos pelo sujeito/trabalhador, sendo o reconhecimento
aqui considerado como o sentimento de ser aceito e admirado no trabalho, bem
como o poder expressar livremente sua individualidade, sendo que a organização do
trabalho é elemento central para o desenvolvimento das ações e/ou dinâmicas que
visam sanar as dificuldades que se apresentarem. A autora coloca em evidência tais
dimensões da condição humana, produzindo um “jogo de forças contraditórias que
operam sobre o trabalhador, levando-o às mais diversas soluções de compromissos”
(MENDES, 2008, p. 13).
Dejours e Jayet (1994) postulam que as atitudes transformadoras têm início a partir
da escuta médica do sofrimento, envolvendo os próprios trabalhadores. Ao iniciarem
suas atividades no ambiente do trabalho, eles já percorreram uma trajetória de vida
que atesta a cada um características pessoais e exclusivas. Para Dejours,
Abdoucheli e Jayet (1994), a transformação de um trabalho que traz fadiga pode
24
proporcionar equilíbrio, e isso é possível quando se faz uma intervenção na
organização do trabalho, nas principais categorias observados pela psicodinâmica, a
saber: organização do trabalho, condições de trabalho e relações de trabalho.
Sob o ponto de vista de Dejours (1994), a conjuntura do trabalho exerce influência
no prazer e no sofrimento. Ela compõe a subjetividade. São competências da
organização do trabalho: a divisão de trabalho, a aplicação das regras formais, o
espaço de tempo que se destina ao trabalho, o controle e ritmo, o resultado
esperado entre a relação do que é produzido e os meios aplicados na produção.
Para a psicodinâmica, as pressões que colocam em risco o equilíbrio psíquico e a
sanidade mental do trabalhador têm sua origem na forma como o trabalho se
organiza. Consideram-se também as condições de trabalho, o ambiente físico, os
equipamentos, a matéria-prima e o suporte da organização. E, por fim, as relações
socioprofissionais, a hierarquia e as relações entre os membros da equipe de
trabalho, além das relações externas (DEJOURS, 1994).
A análise psicodinâmica do trabalho, de acordo com Mendes (2007), busca
compreender a maneira como o trabalho abrange sempre uma dimensão de prazer
e sofrimento. De um lado, estuda as relações entre prazer e sofrimento inerentes a
este; de outro, a organização do trabalho, além das relações sociais de trabalho. Por
fim, para compreender o trabalho, à luz da psicodinâmica, é preciso perceber a
dimensão enigmática do trabalho, que se desdobra na díade prazer e sofrimento,
tema do próximo capítulo.
2.3 Prazer e sofrimento no trabalho
Nesta seção apresenta-se a revisão da literatura sobre as vivências de prazer no
trabalho e sofrimento no trabalho.
2.3.1 Prazer no trabalho
Segundo Dejours (1994), o prazer remete a uma atividade que deve ser cumprida
com êxito, ao mesmo tempo em que o empregado tem certa autonomia para exercer
25
e executar suas funções. No entendimento de Prado (1998), o que se assemelha ao
prazer é aquele sentimento quando algo de bom acontece (ou irá acontecer).
Salienta-se que o trabalho é mais prazeroso quando as oportunidades e o local de
trabalho estão adequados e apresentam conciliação com a determinação e o
conhecimento do trabalhador (TAMAYO, 2004).
O prazer do trabalhador, conforme Dejours (1994, p. 28), “resulta da descarga de
energia psíquica que a tarefa autoriza o que corresponde a uma diminuição da carga
psíquica do trabalho”. Caso o trabalho permita a diminuição da carga psíquica, ele é
equilibrante. Todavia, se ele se opõe a essa diminuição, o trabalho é fatigante.
Geralmente, a carga psíquica de trabalho aumenta quando diminui a liberdade de
organização do trabalho (DEJOURS, 2007).
Em conformidade com Ferreira e Mendes (2001), o prazer apresenta-se como o
resultado dos sentimentos de utilidade e produtividade. É indissociável dos
sentimentos de valorização e de reconhecimento. É vivenciado quando o sujeito se
dá conta de que o trabalho que desenvolve é expressivo e importante tanto para a
organização quanto para a sociedade. E, também, quando o indivíduo é aceito e
admirado pelo que realiza e quando o trabalho se constitui em um modo de deixar
sua marca pessoal, não sendo encarado como uma máquina ou um simples objeto.
Toledo (2006) considera o trabalho como fonte de prazer quando, além da
satisfação da necessidade econômica, há uma satisfação ao ideal de ego de fazer
algo bem feito, de deixar sua marca. A autora concorda com Ferreira e Mendes
(2001), no sentido de que quando o indivíduo encontra significado no trabalho torna-
se motivado para crescer com a organização, sente-se reconhecido e fortalece a sua
identidade.
Há vários elementos presentes como indicadores de prazer no trabalho, dentre eles
destacam-se: realização, autoconfiança, competência, amizade e liberdade
(SCHUTZ, 1974); desempenho, motivação (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET,
1994); flexibilidade, cooperação e solidariedade nas relações socioprofissionais
(FERREIRA; MENDES, 2001); valorização, reconhecimento, liberdade, realização,
26
gratificação, orgulho no trabalho, capacidade de aprendizagem e sentido no trabalho
(MENDES; SILVA, 2006); e satisfação e bem-estar (MENDES, 2008);
Lopes et al. (2012) assinalam que o fato de ser reconhecido, ser resolutivo, trabalhar
junto aos pares e usar a criatividade demonstra haver prazer no trabalho. Além
disso, possibilidade de construção de identidade e de autorrealização, valorização,
felicidade, realização, reconhecimento, orgulho, aprendizado, desafio e interação
social também são fatores que sinalizam a existência do prazer no trabalho
(LOURENÇO; FERREIRA; BRITO, 2013), além de crescimento pessoal e
profissional (SANTOS et al., 2013).
Conforme Mendes (2007), mesmo em ambientes difíceis, o prazer pode ser
vivenciado se a organização oferecer condições para que o empregado desenvolva
três relevantes condutas. A primeira consiste em estimular a aplicação do intelecto,
objetivando a diminuição do esforço. A segunda consiste em favorecer a
competência, tirando proveito para diminuir o sofrimento para convertê-lo em prazer
em ambiente comum em que as sugestões podem ou não ser formuladas e
anunciadas. A terceira conduta corresponde ao gesto de ajuda, à edificação
conjunta e orientada para gerar conceito, benefício e produto compartilhado com
apoio na confiança.
Para Schutz (1974), o prazer corresponde ao sentimento oriundo da realização e do
potencial de cada um. Tal realização traz para o indivíduo uma série de sentimentos,
tais como: poder defrontar-se com seu meio ambiente, a autoconfiança, o fato de ser
uma pessoa importante, competente, amigável, ter a capacidade de lidar com
situações emergentes, usar plenamente suas capacidades, além de ser livre para
expressar seus próprios sentimentos.
Toledo (2009) corrobora com as ideias de Schultz (1974) ao afirmar que o prazer
surge quando o indivíduo consegue realizar seu potencial ora para o sentimento, ora
para a liberdade e para a expressão total de si mesmo. Enfim, poder realizar tudo
aquilo que o indivíduo é capaz, além de poder estabelecer relações satisfatórias com
os outros e com a sociedade.
27
Lourenço, Ferreira e Brito (2013) salientam que o trabalho, do ponto de vista do
prazer, refere-se à dimensão positiva, relacionada à possibilidade de construção, de
identidade e de autorealização. Os autores objetivam compreender o significado do
trabalho para uma executiva cuja atuação profissional relaciona-se à certificação de
qualidade. Ressalta-se que em sua trajetória profissional novos significados foram
acrescentados, sobretudo na dimensão do prazer, cujos aspectos norteadores
foram: sentimentos como valorização, reconhecimento, aprendizado, felicidade,
orgulho, desafio, interação social e realização.
Com base em uma análise temática, Santos et al. (2013) evidenciam que o trabalho
é fonte de prazer quando há crescimento pessoal e profissional, além de
reconhecimento dos colegas. Ressalta-se a necessidade de os trabalhadores
compreenderem a dualidade prazer e sofrimento na busca de um trabalho mais
construtivo e realizador, o que deve ser alcançado por meio, de maior articulação da
atividade de trabalho, somada à experiência de vida, além do respaldo institucional e
do apoio dos colegas.
De acordo com Dejours (1994), quando o trabalhador, no exercício de suas
atividades profissionais, alcança sucesso na resolução dos problemas advindos do
seu cotidiano, obtém em troca o reconhecimento social pelo seu esforço. Todavia,
só o reconhecimento é muito subjetivo, porque o prazer obtido com uma
recompensa é de curto prazo, passando de prazer momentâneo a sofrimento,
sentimento este mobilizador de seu pensamento. Ou seja, o sofrimento ressurge e o
indivíduo fica impedido de realizar outros desafios simbólicos, outras apostas
organizacionais e outras tarefas do trabalho (DEJOURS, 1994).
Lacaz (2000) e Porto et al. (2004) postulam que algumas profissões expõem os
trabalhadores a riscos. Tais riscos contribuem para o adoecimento físico e/ou
mental, agravamento de doenças existentes e podem, até mesmo, levar à morte,
provocada diretamente pelo trabalho árduo.
28
2.3.2 Sofrimento no trabalho
O sofrimento designa o campo que separa a doença da saúde. Às vezes, entre o
indivíduo e a organização prescrita para a realização do trabalho existe um espaço
de liberdade, que autoriza uma negociação. Quando essa negociação é conduzida a
seu último limite, a relação indivíduo-organização do trabalho fica bloqueada.
Começa então, o domínio do sofrimento e a luta contra o sofrimento, que,
normalmente está associado à doença. Ou seja, os sintomas físicos refletem
questões emocionais (DEJOURS, 1988).
Nesse arcabouço, Mendes (1999) inclui rigidez hierárquica, ausência de participação
nas decisões, divisão e padronização das tarefas, falta de reconhecimento
profissional, e a pouca expectativa em relação ao crescimento profissional,
estimulando transtornos psíquicos e psicossomáticos, gerando sofrimento constante
e não existindo alternativas de negociação entre o indivíduo e a organização.
Para Mendes e Tamayo (2002), as vivências de sofrimento no trabalho aparecem
associadas à divisão e à padronização de atividades que utilizam a criatividade e
potencialidades técnicas, hierarquias rígidas e excesso de burocracia, centralização
de informações, falta de participação nas decisões, o não reconhecimento e limitada
expectativa relacionada ao crescimento profissional. O sofrimento pode deixar
ocorrer desgaste no trabalho, refletindo cansaço e, consequentemente, desânimo e
descontentamento com o trabalho.
Ferreira e Mendes (2003) abordam o sofrimento no trabalho como uma vivência
intensa e duradoura, que, na maioria das vezes, apresenta-se cego às vivências
dolorosas, como medo, angústia e insegurança, advindas dos conflitos gerados
pelas necessidades de gratificação do indivíduo e das condições adversas no
ambiente de trabalho, assim como da necessidade de gratificação do indivíduo. A
composição da organização, como elemento estruturante do contexto de produção
de bens e serviços, não sendo positiva, manifesta sobre o trabalhador as condições
de mal-estar, ocasionando o sofrimento.
29
Macedo e Guimarães (2003) dispõem que as vivências de sofrimento acontecem por
fatores tais como: desconfiança, não reconhecimento quanto ao mérito,
disseminação de boatos, agressividade, mesquinhez na remuneração,
individualismo e desunião entre as equipes. Mendes (2008) atribui a satisfação e o
bem-estar do trabalhador como de responsabilidade da organização.
Podem-se citar muitos outros sintomas de sofrimento no trabalho, por exemplo: falta
de reconhecimento, ambiente de trabalho inadequado, medo atribuído à violência,
(LOPES, et al., 2012), dificuldades de relacionamento com a equipe de trabalho e
sobrecarga de trabalho (SANTOS et al., 2013).
A organização pode exercer influência no modo de pensar do trabalhador. Não
havendo sintonia entre a organização e o trabalhador no que diz respeito a suas
particularidades, surge o sofrimento, que se instala no psíquico do sujeito. Segundo
Dejours (1980), o sofrimento tem seu nascedouro quando o sujeito não consegue ter
domínio sobre sua tarefa para torná-la agradável e confortável materialmente e, em
virtude disso, atender seus anseios psicológicos. “O trabalho transforma-se em algo
perigoso para o funcionamento da mente quando ele contraria a sua desprendida
função” (DEJOURS,1994, p. 24).
Por meio de um estudo de caso, Oliveira e Vieira (2009) verificaram o grau de
sofrimento humano na atividade de trabalho dos motoristas de ônibus urbano de
duas linhas da cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. Os resultados
mostraram que, apesar de os respondentes terem afirmado que gostavam de sua
profissão, há práticas corporativas que levam ao sofrimento no trabalho. Ainda que
esse tipo de empresa tenha desafios múltiplos para desenvolver o transporte de
massa, tais como problemas de violência urbana, de infraestrutura viária e de
educação no trânsito, o arranjo organizacional, exageradamente calcado no viés
econômico em detrimento de uma ótica mais humanista pode elevar os motoristas
ao desgaste emocional e psíquico.
Quanto ao reconhecimento, outro ponto que vale a pena ressaltar é quando o
trabalhador submete seu trabalho à crítica e solicita o julgamento dos outros
empregados, esperando ser reconhecido. Esse reconhecimento é a recompensa
30
fundamental da sublimação e está associado à estabilização da identidade. Isso
confirma os males das doenças psíquicas provocadas pelo desemprego, como
violência, depressão e alcoolismo, pois, “privando o desempregado do direito de dar
sua contribuição à empresa e através dela, a sociedade, priva-lhe de toda esperança
de retribuição simbólica, isto é, de reconhecimento” (DEJOURS, 2007, p. 20).
Conforme Dejours (1999), o fato de o sujeito não contar com os benefícios do
reconhecimento do trabalho, além de não poder aceder à direção da relação que
vive com esse trabalho, leva-o a se defrontar com o sofrimento. Isso abala sua
estrutura, sendo capaz de desorientar sua identidade e caráter, além de propiciar
várias doenças físicas e mentais.
Valadares (2000) expõe os riscos quando o sujeito, ameaçado em sua integridade,
“pode experimentar desde um simples mal-estar até o pânico. Para muitos, trabalhar
e viver tornou-se um perigo, o que vem fazendo dos locais de trabalho uma rede de
intrigas particulares e coletivas” (VALADARES, 2000, p. 60). Todavia, no tocante ao
sujeito contemporâneo, tais locais constituem pontos de encontro consigo mesmo e
pontos de encontro com o outro.
Dessa forma, torna-se necessário compreender os motivos pelo qual o profissional
vivencia o sofrimento no trabalho. Percebem-se práticas perniciosas que são
impostas em algumas empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho,
exploração da mão de obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras.
Condições de trabalho como estas podem causar indignação, frustração e revolta
entre os trabalhadores e, consequentemente, podem prejudicar sua atividade de
trabalho (OLIVEIRA; VIEIRA, 2009).
Mendes (2010) postula que é da capacidade de sofrer que surge a ideia de vencer.
Entretanto, Mendes (2007) menciona que por meio da psicodinâmica do trabalho
faz-se uma abordagem de pesquisa e ação sobre o trabalho, analisando
criticamente uma forma de agir da organização do trabalho e permitindo ao
trabalhador refletir e criar estratégias com atitudes individuais e em grupo.
31
Nesse contexto, com a evolução das pesquisas acerca da psicodinâmica do
trabalho, os estudos passaram a buscar entender como boa parte dos trabalhadores
evitava as doenças mentais, a despeito das pressões organizacionais. Então,
revelou-se que a normalidade é alcançada por meio das estratégias de defesa dos
trabalhadores no que se refere ao sofrimento no trabalho (MENDES, 2007).
Portanto, é necessário estudar o tema “Estratégias de defesa para lidar com o
sofrimento no trabalho”.
2.4 Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho
Um dos mecanismos de defesa está relacionado à função da inteligência dos
trabalhadores na construção da identidade no trabalho. Sabe-se que a
psicodinâmica do trabalho possibilitou o entendimento de que não era apenas o
indivíduo o único responsável pelas consequências da atividade de trabalho que
incidia em sua saúde (DEJOURS, 1988).
Conformismo, negação de perigo, agressividade, individualismo e passividade são
consideradas por Dejours (1987) como formas de enfrentamento contra o sofrimento
e são empregadas pelos trabalhadores para realizar o trabalho prescrito. Tais
estratégias propiciam a proteção do sofrimento quanto a conservação do equilíbrio
psíquico, uma vez que possibilitam o enfrentamento das situações causadoras do
sofrimento.
Dejours (2007) salienta que os indivíduos reagem às vivências de prazer e
sofrimento no trabalho de acordo com a sua capacidade psíquica. Por meio da sua
energia psíquica e com o objetivo de evitar a doença, eles buscam o prazer.
Portanto, pode-se inferir que a busca pelo prazer, no contexto do trabalho, com o
intuito de evitar a doença, é considerada também uma estratégia de defesa.
Daniellou, Laville e Teiger (1989), com base em um estudo com operários de uma
fábrica, identificaram os comportamentos (individuais e/ou coletivos) dos
trabalhadores associados à proteção e à prevenção contra acidentes. Tais
comportamentos consistem em estratégias defensivas, que tipificam a negação do
risco, resistência à mudança e a atitude comportamental relacionada ao desafio.
32
Além disso, esses comportamentos permitem ao sujeito enfrentar sua ansiedade ou
a do grupo. Esses tipos de defesa foram identificados ao utilizar as interações
sociais para se proteger de situações arriscadas como os acidentes. Outro tipo de
defesa diz respeito às brincadeiras, usadas para livrar-se da ansiedade encontrada
nos operários pesquisados.
Barros e Mendes (2003) investigaram as estratégias defensivas contra o sofrimento,
tomando como base o referencial teórico-metodológico da psicodinâmica do
trabalho. Os autores analisaram o contexto dos trabalhadores terceirizados de uma
construtora em Brasília. Mendes e Moraes (2001) pesquisaram estratégias de
combate ao estresse, sendo que a pesquisa (um estudo de caso em uma empresa
de transporte urbano de Belo Horizonte) revelou que os motoristas se utilizam da
racionalização e do apoio social para enfrentar as pressões do trabalho.
Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) ressaltam que as estratégias defensivas tanto
podem ser tanto individuais quanto coletivas. A principal diferença entre elas é que a
primeira apresenta a notável função de adaptação ao sofrimento e é geralmente
utilizada na negação da realidade, dissimulando-a sob o disfarce da ignorância, que
ocasionaria a aplicação, a concentração e o cuidado no trabalho, sendo fundamental
para a adaptação ao sofrimento. Já a segunda depende da presença de condições
externas, baseia-se especificamente no acordo de um conjunto de trabalhadores e
caracteriza-se pela pressão real do trabalho, contribuindo de forma categórica para a
adesão do coletivo ao trabalho.
Mendes (2007) concorda com Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) no sentido de que
as estratégias individuais e estratégias de defesas coletivas podem ser
experimentadas por meio de mudanças, podendo transformar o sofrimento no
trabalho em prazer. Mas é a partir do momento em que o trabalhador tem dificuldade
de negociar com a organização que o sofrimento aparece.
Moraes (2010) explicita que, inicialmente, o sofrimento é passivo, causa desânimo e
inibe a ação. Entretanto, exige alívio. Por esse motivo, impele o sujeito à busca de
superação, a uma reação para ultrapassá-lo. Então, o indivíduo mobiliza todos os
33
seus recursos subjetivos para superar as dificuldades, incluindo a inteligência do
corpo, a experiência e a intuição.
Em suas pesquisas, Mendes (1996) põe em evidência a forma como o sujeito,
antecipadamente, em face de uma situação de adversidade, cria estratégias de
defesa quando o modelo de organização do trabalho o leva a ter um sentimento de
impotência, que está ligado ao poder, seja econômico, tecnológico ou político,
anulando suas possibilidades de mudança. Isso o leva à busca de estratégias
defensivas, tais como a racionalização, para evitar a frustração e a passividade, que
é utilizada diante do tédio. Quando existe a ameaça de perda de emprego e à
manutenção do seu status pela empresa, o individualismo é utilizado em face do
sentimento de impotência e tem por objetivo tornar naturais os acontecimentos que
geram o sofrimento.
Sob o ponto de vista da problemática psicossocial do trabalho, Almeida (2002)
corrobora com Mendes (1996) ao apontar como principais estratégias: a
racionalização, a passividade e o individualismo. Para Almeida (2002), tais
estratégias de defesa são utilizadas porque permitem ao trabalhador, manter, o
equilíbrio psíquico e, ao mesmo tempo, favorecem a alienação das causas advindas
do sofrimento, dificultando, assim, o processo de mudança das situações de
trabalho.
Manifestam-se como estratégias defensivas os comportamentos de afastamento
psicoafetivo e profissional do grupo de trabalho, assim como, abdicação, ceticismo,
repúdio à participação, desprezo e indiferença (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET,
1994). As estratégias de defesa são instaladas a partir do momento em que os
trabalhadores não podem ou não conseguem utilizar o processo de mobilização
subjetiva, seja por limitações de sua própria personalidade, seja por determinações
do modelo de sistematização do trabalho (MENDES, 1995).
Mendes (2008) sugere seis estratégias que podem ser adotadas pela organização
do trabalho, buscando favorecer a ressignificação do sofrimento, tendo como
resultado as vivências de prazer no trabalho:
34
1) O reconhecimento do trabalhador por suas contribuições na
organização de trabalho.
2) Dar oportunidade e incentivo aos trabalhadores em conjunto para a
permuta de experiências vividas no trabalho, beneficiando dessa forma
o reconhecimento de todos a condições de trabalho que não são
favoráveis ao seu bem-estar e que levam ao sofrimento, reconhecer e
conscientizar sobre a importância do seu trabalho e da sua experiência
sendo valorizado pelos colegas.
3) A chefia deve manifestar interesse em escutar o que os trabalhadores
têm a falar, sem ameaça de ficar sem o emprego, no que diz respeito
às condições de trabalho que necessitam ser mudadas em prol de
saúde deles, no ponto de vista deles, tendo como resultado o
sofrimento minimizado e relatar sobre o relacionamento sócio-
profissional que dificulta o bom andamento do trabalho e o entusiasmo
com o mesmo.
4) A organização tem a obrigação de ajudar na ação individual do
trabalhador frente aos desafios que o trabalho coloca, estimulando-o
nas práticas de novas estratégias afim de ressignificar o sofrimento e
sua mudança, pela sua capacidade de inovar, imaginar, de sua
inteligência, tendo como resultado o cumprimento, a satisfação de não
deixar de lado o sentido do seu trabalho.
5) A organização não deve estimular o trabalhador para que fique
adaptado a trabalhar em ambientes que não favoreçam o seu bem-
estar. Consequentemente, pode criar estratégias para se defender na
adaptação e não de enfrentamento ao sofrimento, deixando de escutá-
lo em suas reclamações e opiniões para que ocorram mudanças,
tirando a coragem de falar sobre as alterações que deveriam ocorrer
para adaptar-se na praticidade do trabalho.
6) O indivíduo deve participar tanto dos processos organizacionais quanto
das decisões a serem tomadas.
Araújo (2008) buscou identificar as estratégias usadas contra o sofrimento, por
motoristas de ônibus no contexto urbano da cidade de João Pessoa, diante das
situações de insegurança vividas no trabalho. Foram apresentadas as seguintes
35
estratégias: individualismo, negação do perigo, conformismo, passividade e
agressividade, dentre outras. A autora destaca que a existência de atitudes
inconvenientes oriundas dessas estratégias utilizadas pelos motoristas, sobretudo
em relação aos usuários, pode prejudicar a qualidade do transporte urbano.
2.4 Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus
Fernandes et al. (2006), em seus estudos sobre a saúde e trabalho, apontam o
desgaste físico e mental na saúde do trabalhador em geral como o principal
causador de acidentes, por produzir esgotamento, fadiga, traumas, depressões e
diversos tipos de sensação de mal-estar. O excesso de carga de trabalho
ocasionado por horas fatigantes de trabalho compromete as articulações dos
motoristas de ônibus, resultando em problemas com os músculos e tendões. A
sobrecarga dos braços, troncos e pernas causa transtornos musculoesqueléticos,
podendo resultar em dano permanente, que os leva ao afastamento do trabalho.
A Organização Mundial de Saúde (OMS) define a saúde como "um estado de
completo bem-estar físico, mental e social e não somente ausência de afecções e
enfermidades".
Quanto aos níveis de saúde, estão explicitados no caput art. 3º da Lei 8080/90, que
teve seu texto alterado pela Lei 12.864/2013, passando a incluir a atividade física
como fator determinante e condicionante da saúde. O que passa a vigorar da
seguinte forma:
Os níveis de saúde expressam a organização social e econômica do País, tendo a saúde como determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, a moradia, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, a atividade física, o transporte, o lazer e o acesso aos bens e serviços essenciais (LEI 12.864/2013).
O caput do art. 3º da Lei 12.864/2013, com relação à saúde passou a designar:
“dizem respeito também à saúde as ações que, por força do disposto no artigo
anterior, se destinam a garantir às pessoas e à coletividade condições de bem-estar
36
físico, mental e social”. Dessa forma, observa-se neste contexto que o legislador
visou positivar um direito fundamental que é exigível à saúde do trabalhador.
No caso em tela, observa-se uma multiplicidade de fatores envolvidos nos estudos
sobre a saúde dos trabalhadores motoristas de ônibus. Citam-se estudos feitos
pelos seguintes autores: Silva et al. (1986), Mendes (1997), Mendes e Moraes
(2001), Waldvogel (2003), Cruz (2004), Battiston, Cruz e Hoffmann (2006), Oliveira e
Pinheiro (2007), Santos (2008), Teixeira e Fischer (2008), Vasconcelos et al. (2009),
Balbinot, Zaro e Timm (2011), Alquimim et al. (2012) e Bahia e Monteiro (2013).
Santos (2008) assinala que os motoristas de ônibus são os que mais adoecem e que
mais morrem. Segundo ele, as doenças mentais mais comuns nos hospitais
psiquiátricos dessa classe de profissionais são: transtornos do humor, psicoses e
quadros paranoides, além de outros distúrbios psiquiátricos menores, bem como
elevados índices de suicídio.
Silva et al. (1986) relatam que as mudanças econômicas afetam a saúde do homem
e que as doenças se originam por meio de fatores como: influência das tensões,
carências de alimentação, maus hábitos de vida e más condições de trabalho. Os
autores destacam que o surgimento das doenças cardiovasculares e psiquiátricas e
o câncer marcam o período das crises econômicas.
Existem outros agentes desencadeadores do processo de adoecimento do corpo e
da mente como o estresse e a fadiga. Considera-se que o estresse é um
acontecimento emocional negativo, que ocasionado o desgaste físico e mental,
incluindo em si medo, a tensão, sentimento de raiva, falta de iniciativa e fadiga
principal aliada do estresse. Tais agentes podem causar tumores malignos e
distúrbios mentais, como a depressão, que pode levar ao suicídio (SILVA et
al.,1986).
Silva et al. (1986) também discorrem sobre o tema e defendem a correlação do
adoecimento com o excesso de carga de trabalho, a sistematização das fontes de
tensão e as condições ambientais e organizacionais do trabalho. Ressaltam que as
37
más condições no ambiente de trabalho, e a falta de organização nas empresas
propiciam a 'desestabilização' do empregado, contribuindo para o adoecimento.
Dessa forma, o trabalhador pode entrar em fadiga, num processo de cansaço geral,
que pode desencadear vários sinais, como: distúrbios do sono, dores de cabeça,
mal-estar, desânimo e isolamento social. Diante disso, o trabalhador está sujeito à
depressão e ou ao alcoolismo, podendo comprometer o raciocínio e a atenção, bem
como suas relações interpessoais.
O motorista de ônibus urbano, por trabalhar em ambiente aberto e ter contato direto
com as pessoas, o trânsito intenso, assentos que não são adequados
ergonomicamente, vandalismo, veículo deficitário e exposição a componentes como
gases tóxicos, que podem causar danos à saúde, desgaste físico e psíquico na
prática de sua atividade de trabalho, entre outros, tem uma saúde que difere da de
outros trabalhadores que trabalham em um ambiente fechado (BATTISTON; CRUZ;
HOFFMANN, 2006).
Segundo Macedo e Guimarães (2003), o trânsito se constitui em um dos grandes
complicadores da vida desses profissionais, além de ser um agente estressor na
vida de qualquer pessoa habilitada para dirigir. Quanto às variáveis relativas ao
trânsito em si, também se revelaram como possíveis fontes de pressão no trabalho.
Por fim, como estratégias de combate ao estresse, a pesquisa revelou que os
motoristas se utilizam da racionalização e do apoio social para enfrentar as pressões
do trabalho (MENDES; MORAES, 2001).
Vários sintomas relativos à saúde dos motoristas de ônibus foram identificados, por
exemplo: obesidade e pré-obesidade, dores osteomusculares (nos ombros, braços e
pernas), problemas de coluna, varizes, olhos irritados, problemas gastrointestinais,
problemas auditivos, problemas relacionados ao sono, problemas respiratórios,
estresse e hipertensão arterial. Esses sintomas de morbidade foram relacionados a
condições de trabalho, hábitos pessoais e idade, segundo a medicina ocupacional
(COSTA et al., 2003).
38
No que se refere, especificamente, à questão da saúde dos motoristas de Belo
Horizonte, esses profissionais apresentaram menos queixas que os paulistanos,
sendo que o dobro dos profissionais belo-horizontinos declarou-se livre de sintomas,
em comparação com os paulistas (14,0% e 7,0%, respectivamente). Salienta a
questão da obesidade, que atinge 50% dos belo-horizontinos e 61,2% dos paulistas.
Já o estresse e a tensão atingem 38,5% dos motoristas de Belo Horizonte, sendo
que esses fatores não foram pesquisados em São Paulo (COSTA et al., 2003).
Para Cruz (2004), os problemas na coluna vertebral em determinadas categorias
profissionais, como a de motoristas e operadores de máquinas pesadas na
construção civil, estão associados especialmente a fatores traumáticos na execução
de tarefas e aos aspectos nocivos no ambiente de trabalho.
Balbinot, Zaro e Timm (2011) pesquisaram as funções psicológicas e cognitivas que
os motoristas, em geral, utilizam para conduzir suas implicações para a segurança
do trânsito. Os autores indicaram as estatísticas preocupantes de acidentes de
trânsito (que matam pessoas todos os dias) e destacaram a percepção da
necessidade de investimento e pesquisa nesta área. Dirigir um carro envolve a
estimulação cognitiva múltipla e comportamento do condutor, sendo uma atividade
complexa que, muitas vezes, não é compreendida em todas as suas dimensões.
Apontaram também para os preditores de comportamentos de risco e sua relevância
para corroborar a eficácia de intervenções preventivas no trânsito.
Vasconcelos et al. (2009) identificaram os fatores que causam o estresse
ocupacional na atividade dos motoristas de transporte urbano da cidade do Rio de
Janeiro. Também abordaram a temática relacionada à síndrome de burnout. A
pesquisa apontou a necessidade de melhorar a política de gestão de pessoas das
empresas de transporte público, pois seus motoristas apresentavam problemas
físicos e nível de estresse considerável. Para estes autores, as condições de
trabalho, eram insatisfatórias e os motoristas apresentaram alto grau de satisfação
com seu trabalho. Além disso, o desgaste emocional no motorista de ônibus foi
apresentado como o sintoma mais expressivo, pois a qualidade de seu trabalho era
alterada, tornando-se um profissional negligente e, consequentemente, ocasionando
acidentes dentro e fora do seu ambiente de trabalho.
39
Alquimim et al. (2012) avaliaram os fatores de risco para doenças cardiovasculares
em motoristas de ônibus em Montes Claros, Minas Gerais. A pesquisa apresentou o
resultado em relação aos dados laboratoriais, em que a maioria dos motoristas de
ônibus revelou ser portadora de hipertrigliceridemia e hipercolesterolemia.
Esses estudos são importantes para subsidiar a pesquisa proposta e sinalizam para
a necessidade de que mais produções acadêmicas e científicas devem ser
realizadas no contexto de trabalho dos motoristas de ônibus urbano, uma vez que
estes profissionais estão sujeitos ao estresse, a pressões externas e internas, ao
sofrimento, ao adoecimento e a diversos outros fatores ligados à questão da saúde
física, psicossocial e mental.
Estudos relacionados que abordam a temática 'Prazer e sofrimento no trabalho',
foram desenvolvidos na Faculdade Novos Horizontes, dentre outras instituições de
ensino. Cita-se como exemplo o estudo realizado por Silva (2008), cujo objetivo foi
identificar a percepção sobre prazer-sofrimento dos trabalhadores em alimentação e
nutrição na cidade de Belo Horizonte. O estudo considerou como fonte de sofrimento
as precárias condições de trabalho, as relações profissionais, as condições de
trabalho físicas, afetivas e cognitivas e o esgotamento profissional, ocasionando
doenças profissionais. De outro lado, a pesquisa apontou como fonte de prazer a
melhoria do poder aquisitivo, proporcionando a sobrevivência dos trabalhadores, o
reconhecimento e a construção da identidade, numa relação contraditória e
ambígua, destacando a tendência dos trabalhadores em aceitar as “adversidades
das situações de trabalho e a utilização de defesas individuais contra o sofrimento,
em detrimento de mecanismos para sua transformação” (SILVA, 2008, p. 98).
Outro exemplo foi o estudo de Oleto (2011), que desenvolveu seu estudo 'Prazer e
Sofrimento' no trabalho: as vivências de gerentes no setor bancário de Belo
Horizonte, cujo objetivo foi investigar o prazer e o sofrimento vivenciados pelos
gerentes de bancos em Belo Horizonte, ambiente em que a realização profissional e
a liberdade de expressão fazem com que os gerentes possam sentir orgulho e
gratificação por serem bancários, revelando-se como fontes de prazer. Em relação
ao sofrimento, observaram-se: o esgotamento profissional, falta de reconhecimento,
sobrecarga de trabalho, estresse e falta de autonomia. Estes são como “fatores
40
motivacionais e das consequências destas vivências dos gerentes” (OLETO, 2011,
p. 98).
Cupertino (2012) desenvolveu seu estudo 'Prazer e Sofrimento na prática docente
do ensino superior: estudo de caso em uma IFES mineira' questões relacionadas às
percepções de docentes do ensino superior de uma IFES relacionadas a suas
vivências de prazer e sofrimento no trabalho. A pesquisa teve por objetivo apontar
indicadores de saúde e de adoecimento: a flexibilidade da organização favorece o
prazer, mas a precariedade das condições, o sofrimento.
Entre os indicadores de prazer, constataram-se: satisfação em lecionar, liberdade de
expressão na convivência, reconhecimento por parte dos alunos, contribuição para a
formação deles e importância pessoal e para a sociedade. De outro lado, o
sofrimento foi mensurado a partir de: esgotamento profissional, falta de
reconhecimento pela IFES, pressão por prazos, ritmo excessivo, número insuficiente
de pessoas, disputas profissionais, falta de integração, condições de trabalho
precárias, sobrecarga de tarefas e necessidade constante de capacitação, uma vez
que “a organização do trabalho exerce papel fundamental na determinação do
equilíbrio do aparelho psíquico e na saúde mental dos trabalhadores” (CUPERTINO,
2012, p. 153).
Os estudos ora elencados abordam questões subjetivas dos pesquisados quanto a
suas atividades relacionadas ao trabalho e apontam para a necessidade de maior
comprometimento na organização do trabalho, na busca de solução para o
problema, tema deste trabalho, bem como da continuidade de pesquisas sobre as
vivências de prazer e sofrimento no trabalho.
Diante do arcabouço teórico apresentado, delineia-se no próximo capítulo a
metodologia da pesquisa.
41
3 METODOLOGIA DA PESQUISA
Neste capítulo, realiza-se o detalhamento da metodologia do estudo, apresentando a
pesquisa quanto à abordagem, aos fins e aos meios, a unidade de análise e os
sujeitos de pesquisa, o instrumento de coleta de dados e, por fim, a técnica de
análise dos dados.
3.1 Tipo, abordagem e método de pesquisa
Para a realização da pesquisa, optou-se por um estudo de caso, de abordagem
qualitativa e caráter descritivo sobre a percepção dos motoristas de uma empresa de
ônibus da cidade de Belo Horizonte sobre suas vivências com relação ao prazer e
sofrimento no trabalho.
O estudo de caso, de acordo com Yin (2010, p. 32), “investiga um fenômeno
contemporâneo dentro de seu contexto da vida real [...] quando os limites entre o
fenômeno e o contexto não estão claramente definidos”, propiciando ao pesquisador
compreender as questões voltadas para o contexto social, por meio de observações
e análises em profundidade sobre as informações disponibilizadas pelos sujeitos da
pesquisa.
Quanto à abordagem, a pesquisa foi qualitativa, seguindo o entendimento de Alves-
Mazzotti e Gewandsznajder (1999), que consideram que as pesquisas qualitativas
possuem natureza ideográfica e holística. Suas características principais
determinam uma abordagem em profundidade, com o foco no processo, em um
ambiente natural, onde as informações elencadas a partir da coleta dos dados
fornecidos pelos sujeitos da pesquisa permitem identificar a realidade embutida no
contexto social.
Optou-se pela abordagem qualitativa, considerada adequada para compreender e
analisar a natureza das dificuldades que vivenciam os motoristas de ônibus de uma
empresa de ônibus de Belo Horizonte, considerando suas vivências e sentimentos.
Minayo (1996, p.10) define assim método qualitativo:
42
É aquele capaz de incorporar a questão do significado e da intencionalidade como inerentes aos atos, às relações, e às estruturas sociais, sendo essas últimas tomadas tanto no seu advento quanto na sua transformação, como construções humanas significativas.
Em relação aos fins, a pesquisa caracteriza-se como descritiva, pois, com base em
Triviños (1987), a pesquisadora pretende compreender as particularidades dos
sujeitos de pesquisa e o contexto relacionado ao problema.
Triviños (1987, p. 110) considera que nas pesquisas descritivas uma questão
relevante é “conhecer a comunidade, seus traços característicos, suas gentes, seus
problemas [...]”, no sentido de compreender o contexto social em que vivem os
pesquisados. E é nesse seguimento que o trabalho se norteou. Considera, ainda,
que nos estudos descritivos há uma exigência maior do investigador, para que "que
a pesquisa tenha certo grau de validade científica, uma precisa delimitação de
técnicas, métodos, modelos e teorias que orientarão a coleta e interpretação dos
dados” (TRIVIÑOS, 1987, p. 112).
Por meio do estudo descritivo, foi possível analisar a percepção sobre as vivências
de prazer e sofrimento dos motoristas de ônibus, perpassando pela organização do
trabalho, condições do trabalho, relações socioprofissionais, descrição dos custos do
trabalho, modo como as vivências de prazer e sofrimento interferem no trabalho e
danos que sofreram no exercício da profissão, tanto físicos e psicossociais. A
investigação da pesquisa se completa com a descrição das estratégias de defesas
utilizadas pelos pesquisados para lidar com o sofrimento no trabalho.
3.2 Unidade de análise e sujeitos da pesquisa
A unidade de análise foi uma empresa de transporte coletivo urbano de ônibus
localizada na cidade de Belo Horizonte, o que está em consonância com Alves-
Mazzotti e Gewandsznajder (1999, p. 162), que consideram que a compreensão
sobre uma unidade de análise, uma vez que poderá ser uma organização, um grupo,
diferentes subgrupos em uma comunidade específica ou, mesmo, certos indivíduos.
Collis e Hussey (2005, p. 73) consideram a unidade de análise,
43
[...] como uma empresa ou um grupo de trabalhadores, um acontecimento, um processo ou até um indivíduo. Envolve reunir informações detalhadas sobre a unidade de análise, geralmente durante um período de tempo [...], tendo em vista obter um conhecimento aprofundado.
Quanto aos sujeitos da pesquisa, visando a um amplo entendimento do caso,
atente-se para o ensinamento de Vergara (2007, p. 53), que assim dispõe: “sujeitos
da pesquisa são as pessoas que fornecerão os dados de que você necessita. Às
vezes, confunde-se com ‘universo e amostra’, quando estes estão relacionados com
pessoas”.
A pesquisa foi realizada com dez motoristas de uma empresa de ônibus da cidade
de Belo Horizonte. Os pesquisados foram escolhidos pelos critérios de
disponibilidade e acessibilidade conforme sinaliza Vergara, (2007), tendo em vista
que a pesquisadora teve acesso à empresa pesquisada. Posteriormente a
autorização para realização das entrevistas foi concedida pelo supervisor e, na
medida em que os motoristas chegavam ao ponto final eram convidados a participar.
Com o convite aceito as entrevistas eram realizadas no local, no intervalo entre as
viagens. Ressalta-se que as entrevistas tiveram duração média de 40 minutos.
3.3 Coleta de dados
O instrumento de coleta de dados selecionado foi a entrevista semiestruturada,
utilizando-se as dimensões do Inventário sobre o Trabalho e Risco de Adoecimento
- ITRA de Mendes e Ferreira (2007), o qual foi adaptado para a abordagem da
pesquisa, constante do apêndice C. A entrevista semiestruturada é para Lüdke e
André (1986, p. 33)
[...] um dos instrumentos básicos para a coleta de dados, dentro da perspectiva de pesquisa [...] Esta é, aliás, uma das principais técnicas de trabalho em quase todos os tipos de pesquisa utilizados nas ciências sociais.
Segundo os autores, a entrevista semiestruturada é um instrumento fundamental
para a coleta de informações, uma vez que possibilita ao pesquisador obter
informações relevantes no sentido de entender as questões propostas no estudo.
No entendimento de Gil (1999, p. 117) entrevista semiestruturada é
44
[...] a técnica em que o investigador se apresenta frente ao investigado e lhe fórmula perguntas, com o objetivo de obtenção dos dados que interessam à investigação. A entrevista é, portanto, uma forma de interação social. Mais especificamente, é uma forma de diálogo assimétrico, em que uma das partes busca coletar dados e a outra se apresenta como fonte de informação.
Portanto, os autores consideram fundamental a interação entre entrevistador-
respondente, objetivando extrair desses últimos, informações importantes para
compreender os fenômenos investigados, propiciando a ambos a confiança.
3.4 Tratamento dos dados
Com relação ao tratamento dos dados, adotou-se como técnica a análise de
conteúdo, baseada nos conceitos de Bardin (2009). A autora considera esta técnica
imprescindível para o entendimento do conteúdo das informações. Considera, ainda,
a análise de conteúdo como um conjunto,
[...] de técnicas de análise de comunicação visando obter, por procedimentos sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens, indicadores (quantitativos ou não) que permitam a inferência de conhecimentos relativos às condições de produção/recepção destas mensagens (BARDIN, 2009, p. 37).
Vergara (2007, p. 14) acredita que a análise de conteúdo privilegia o conhecimento
em profundidade, as subjetividades das mensagens contidas nos relatos dos
entrevistados e seus significados. Assim, a análise de conteúdo é,
[...] uma técnica de análise de comunicações, tanto associada aos significados, quanto aos significantes da mensagem. Utiliza tanto procedimentos sistemáticos e ditos objetivos de descrição de conteúdos, quanto inferências, deduções lógicas.
Por conseguinte, segundo Bardin (2009), a análise de conteúdo permite aos
pesquisadores sistematizar a compreensão em profundidade dos relatos e
esclarecer as informações contidas nas entrelinhas das entrevistas, por meio de
interpretações e codificação das mensagens, baseando-se nas inferências dos
dados obtidos.
45
De acordo com Machado (2002, p. 38), quando o pesquisador estiver entrevistando
o respondente, o primeiro deverá “explicar brevemente a natureza e os objetivos da
pesquisa, induzindo-o, pelo seu próprio interesse científico, a colaborar”.
As categorias da análise de conteúdo do roteiro de entrevista proposto apresentam
da seguinte maneira: contexto do trabalho - organização do trabalho e condições do
trabalho; custos do trabalho - custo físico, custo cognitivo e custo afetivo; sentido do
trabalho - vivências de prazer e vivências de sofrimento; - danos do trabalho, danos
físicos e danos psicossociais, agrupados conforme as categorias do ITRA e
acrescida da categoria estratégias para lidar com o sofrimento no trabalho
46
4 CONTEXTO DE TRABALHO DOS MOTORISTAS DE ÔNIBUS
Neste capitulo, apresenta-se o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus urbano
pesquisados e o trânsito na cidade de Belo Horizonte.
4.1 Breve história do transporte público
O contexto de trabalho dos motoristas de ônibus, conforme Ferreira e Mendes
(2003), é composto pelas representações relativas à organização do trabalho, às
relações socioprofissionais e às condições de trabalho. Os autores se referem às
condições de trabalho como sendo: qualidade do ambiente físico, posto de trabalho,
equipamentos e materiais disponíveis.
Araújo (2008) afirma que a origem da ideia do ônibus encontra-se na França, mais
especificamente uma concepção feita por Pascal, por volta de 1661. Todavia, foi o
duque de Roaunez, mediante proposta de Pascal, que requereu a permissão para
explorar viaturas públicas (do tipo carruagem), ao rei Luiz XIV. Foram considerados
o percurso, tarifas e horários preestabelecidos. Esse serviço coletivo foi extinto em
1678.
Um comerciante francês, Baudry, na cidade de Nantes, França, percebendo a
necessidade de transportar seus fregueses até o seu estabelecimento, observou que
as pessoas usavam de fato o seu serviço de transporte, mas não para ir ao seu
estabelecimento: elas simplesmente desejavam se deslocar. Em razão disso, criou o
serviço de diligências, tendo solicitado ao município autorização para implantar o
serviço de viaturas públicas, denominada “linha Richebour-Salorges” (MUSEU
VIRTUAL DE TRANSPORTE URBANO, 2014).
A história do transporte coletivo no Brasil, conforme Araújo (2008), inicia-se em
1837, com a chegada ao Rio de Janeiro do ônibus de dois pavimentos, importado da
França. Consta que esse ônibus era puxado por burros. No ano seguinte, foi
fundada a primeira empresa de transporte coletivo do País, a Companhia de Ônibus.
47
Em 1900, com a instalação da primeira linha de bondes elétricos, em São Paulo, o
transporte coletivo entrou na 'Era da modernidade'.
Com base em dados extraídos do Museu Virtual de Transporte Urbano (2014),
formulou-se um quadro-resumo que mostra a evolução da história do transporte
coletivo no Brasil (QUADRO 1):
Quadro 1- Resumo da evolução do transporte público no Brasil
DATA / FATO RESUMO – CONTEXTO BRASILEIRO
1837 Ônibus de 2 andares
A chegada ao Rio de Janeiro do ônibus de dois pavimentos, tendo sido importado da França. Consta que este ônibus era puxado por burros.
1838 As "Gôndolas Fluminenses"
Veículos de transporte coletivo com capacidade para conduzir nove passageiros, menores, portanto, que os ônibus. Uma das razões de seu sucesso era o preço, muito inferior ao dos ônibus.
1859 – 1866 primeiro bonde do Brasil
Iniciativa de Thomas Cochrane, que, para tal, criou a "Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista". A inauguração dos serviços regulares se deu com a presença do imperador dom Pedro II e a sua esposa. A força animal foi substituída em 1862 pelo vapor, mas a empresa não conseguiu superar dificuldades financeiras e acabou falindo em 1866.
1884 Bonde "Cara Dura" do Rio de Janeiro
Também era conhecido por "taioba", cuja finalidade era transportar qualquer tipo de bagagem e passageiros de origem humilde, que não tinham condições de usar o bonde comum. Além do preço da passagem ser a metade - um tostão (cem réis) -,os passageiros podiam viajar descalços e sem colarinho, carregando pacotes, trouxas, aves, tabuleiros de doces e quaisquer mercadorias de pequeno porte.
1892-1928 Último bonde de burros
Os bondes puxados por burros foram substituídos pela tração elétrica a partir de 1892, desaparecendo do centro da cidade e dos bairros mais importantes. Mas em alguns subúrbios eles continuaram em uso. Pertenciam à companhia "Linha Circular Suburbana de Tramways". A última viagem foi em 1928.
1892 Primeiro bonde elétrico do Brasil
O primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda América do Sul, da Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico. Levava diversos convidados ilustres. Ele partia do centro da cidade e terminava a viagem inaugural no escritório da companhia, no Largo do Machado, no Rio de Janeiro.
1898 Ônibus Daimler
Possuía motor de 10hp e dois cilindros. Transportava de 14 a 16 passageiros. Era chamado de "Post-Omnibus", pois fazia serviço de mala-posta.
1900 Bondes elétricos em São Paulo
Com a instalação da primeira linha de bondes elétricos, em São Paulo, o transporte coletivo entra na “Era da modernidade”.
1902 - Bondes elétricos em Belo Horizonte
Inaugura-se o serviço de transporte de passageiros por bondes elétricos em Belo Horizonte. A população da Capital, recém-inaugurada, clamava pela implantação desse serviço.
1908 Primeiro ônibus a gasolina do Brasil
Em comemoração aos 100 anos da abertura dos portos por dom João VI, foi realizada na Praia Vermelha a Exposição Nacional. A linha de auto-ônibus circulava ao longo da Avenida Central (hoje Av. Rio Branco). Rio de Janeiro.
1914 Bondes de Campos do Jordão
Iniciou suas atividades em 1914, como estrada de ferro, usando duas locomotivas a vapor. A tração elétrica veio em 1924, com automotrizes de origem inglesa.
(Continua...)
48
Quadro 1- Resumo da evolução do transporte público no Brasil
(Conclusão)
DATA / FATO RESUMO – CONTEXTO BRASILEIRO
1917- 1928 Primeiros ônibus elétricos do Rio de Janeiro
A prefeitura aprova a instalação de um serviço de ônibus pela Av. Rio Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio do Monroe (antigo Senado). Utilizaram-se carros elétricos movidos a bateria, construídos nos Estados Unidos. O serviço foi inaugurado em 1918, durando até 1928.
1922 "Bonde-Assistência"
O bonde era o meio de transporte dominante em nosso País. Havia "bondes de distinção", para casamentos e batizados, carros para enfermos e carros mortuários, entre outros. Havia também "bonde-assistência" (ambulância).
1927 1º ônibus em Campo Grande/RJ
Um dos dois únicos em funcionamento no Brasil, iniciou suas atividades em 15 de novembro de 1914, como estrada de ferro, usando duas locomotivas a vapor. A tração elétrica veio em 1927.
1949 – 1965 Bondes de Belo Horizonte
O serviço de bondes em Belo Horizonte iniciou-se com veículos de tração elétrica, sem a fase anterior dos bondes a burros. Essenciais ao transporte de massa da Capital, os bondes encontraram dificuldades para um desenvolvimento mais amplo, devido à falta de energia elétrica em períodos de seca. O governo assumiu o encargo em 1949 e em 1965 o transporte por bondes foi extinto.
1956 Ônibus Papa-Fila
O "papa-filas" surgiu como uma possível solução para o problema de insuficiência da capacidade de transporte dos ônibus no final dos anos 50. Os primeiros modelos foram utilizados em São Paulo. A carroceria, fabricada pela Caio, tinha capacidade para 120 passageiros, sendo 55 sentados.
Elaborado pela autora Fonte: Museu Dantu (2014).
Além de possibilitar o transporte de pessoas de diversas classes sociais de um local
a outro, os ônibus se transformaram no meio de transporte mais comum em nossa
sociedade. Nesse contexto, consideram-se dois aspectos: a qualidade do transporte
urbano coletivo e a saúde dos motoristas. Uma vez que ambos os aspectos
encontram-se relacionados, é preciso que as melhorias sejam nas duas vias
(ARAÚJO, 2008).
Nos dias atuais, o transporte coletivo urbano assume papel ainda mais relevante em
nossa sociedade, uma vez que as cidades crescem e as localidades se alargam do
ponto de vista físico (ARAÚJO, 2008). No contexto das cidades brasileiras, assim
como no âmbito dos demais países em desenvolvimento, o transporte apresenta
graves problemas. Há uma enorme necessidade de implementação de políticas
públicas urbanas, de transporte e de trânsito. A fim de que sejam consistentes e
possam atender à demanda e expansão urbana, destaca-se a importância do
planejamento do transporte (VASCONCELOS et al., 2009).
49
4.2 Condições de trabalho
As condições de trabalho e o tipo de trabalho ao qual o trabalhador está exposto são
fatores que influenciam diretamente sua saúde e bem-estar, determinando a
ocorrência de desconforto, estresse e nível de sofrimento (DEJOURS, 2007). As
formas de organização do trabalho, as relações de trabalho e a gestão influenciam
suas atividades relacionadas ao trabalho (DEJOURS, 1992; MENDES, 2007). Vale
ressaltar que esses elementos integram o contexto do trabalho, de maneira geral.
No que tange ao contexto de trabalho dos motoristas de ônibus, Silva e Günther
(1999) e Almeida (2002) descrevem-no afirmando que o ato de dirigir consiste em
uma tarefa altamente estressante. Destaca-se que inúmeros elementos podem
afetar o seu desempenho: carga horária de trabalho irregular, baixos salários,
insegurança (exposição a assaltos), altos níveis de ruído (dentro e fora do veículo),
altas temperaturas ambientais, necessidade de lidar com o público e com os
passageiros, exigências da empresa, más condições das vias, pressão para
cumprirem o horário, falha nos equipamentos e excesso de paradas durante as
viagens, dentre outros fatores.
Considera-se motorista profissional aquele cujo ofício remunerado consiste em
conduzir veiculo automotor, autonomamente ou mediante vínculo empregatício. A
profissão de motorista é regulamentada pela Lei 12.619, de 30/04/2012.
Define o parágrafo único do art. 1º da referida lei:
Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas: I - transporte rodoviário de passageiros; II - transporte rodoviário de cargas.
A Lei 12.619/2012 refere-se ao trabalho efetivo como o tempo que o motorista se
mantém à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso,
espera e descanso. Ao motorista profissional fica assegurado o intervalo mínimo de
uma hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de onze horas a cada
vinte e quatro horas e descanso semanal de trinta e cinco horas.
50
Em conformidade com Battiston, Cruz e Hoffmann (2006) a atividade de conduzir
pessoas contempla dois ambientes: o micro ambiente e o macro ambiente. O
primeiro é o espaço de trabalho, o coletivo. O segundo refere-se ao ambiente
externo, ao trânsito e às conexões que se determinam com ele e com os demais
automotores, além da poluição e do clima, dentre outros.
A atividade do motorista de ônibus é caracterizada pela obrigação de movimentos
repetitivos dos membros superiores e inferiores, que incluem: cabeça, braços, mãos,
pernas e pés. A Comissão de Saúde da Espanha (2000) argumenta que estes
movimentos repetitivos pertencem a um grupo de ação contínua, que, quando
executado no período constante do trabalho, pode ocasionar dor, lesão, fadiga
muscular ou sobrecarga. Basicamente, a atividade desse profissional é exercida de
forma individual, pois não há com quem dividir as responsabilidades quanto às
decisões a serem tomadas para que o trabalho seja realizado com total segurança.
Além disso, o motorista é responsável pela vida dos passageiros que utilizam o
transporte coletivo, pela sua vida e pelo veículo que opera (BATTISTON; CRUZ;
HOFFMANN, 2006).
Quanto à carga de trabalho dos motoristas de ônibus, são observados quatro níveis:
moderada, alta, subcarga e sobrecarga (HART, 1988). Na carga de trabalho
moderada, os motoristas de ônibus aparecem em períodos de baixa procura nas
tarefas, em que os mais ágeis efetivam seus trabalhos. Com isso, avançam no
calendário, evitando os períodos de alto volume, inspecionam o entorno antecipando
os gargalos maximizados e traçam meios necessários de eventualidade. Essas
condutas são capazes de aumentar o atual grau de carga de trabalho com a
finalidade de diminuir o volume de trabalho, futuramente (HART, 1988). A alta carga
de trabalho acontece quando há circunstâncias constrangedoras, momentos
inesperados ou quando se tem grande volume de trabalho. Os motoristas de ônibus
buscam a adoção de estratégias para a realização de suas tarefas. Na sobrecarga,
ocorre o aumento da solicitação do trabalho, fazendo com que o operador de ônibus
protele os trabalhos menos exigidos, deixando o trabalho para outro motorista de
ônibus ou não executando o trabalho que lhe foi destinado. Esta tática é essencial
quando se tem a sobrecarga do trabalho, permitindo ao motorista de ônibus focar
51
sua atenção em pontos críticos, porém a eficácia de seu trabalho dependerá de sua
habilidade para saber priorizar suas tarefas (HART, 1988).
Bahia e Monteiro (2013) mencionam os fatores estressores causados pelas
condições inadequadas do trabalho. Um exemplo refere-se a alguns profissionais
que precisam dirigir e receber o dinheiro da passagem do ônibus ao mesmo tempo.
Há outras dificuldades relacionadas ao atendimento das exigências dos passageiros
e aos problemas do trânsito, tais como acidentes e vias malconservadas. Outro fator
que deve ser considerado são as condições ergométricas relacionadas ao serviço,
como o fato de trabalhar próximo ao motor, que irradia calor diretamente para o
condutor do veículo. Vale salientar que todos esses fatores, além de serem causas
de adoecimentos, comprometem o bom desempenho do ofício e são também fontes
de sofrimento psíquico e físico.
A respeito das condições relacionadas ao envolvimento de motoristas do transporte
coletivo em acidentes de trânsito, Oliveira e Pinheiro (2007) identificaram as
variáveis que mais destacaram para demonstrar os envolvimentos em acidentes de
trânsito: trabalho em férias, horas extras, emissão de atestados médicos,
reclamações de passageiros, excesso de sonolência diurna, preocupação com o
sono, dirigir atrasado, e problemas familiares. Os autores concluíram que o
envolvimento de motoristas de ônibus em acidentes de trânsito pode ser minimizado
ou, evitado com a melhoria das condições de trabalho e de políticas públicas de
saúde e segurança pública.
Ainda no que se refere a acidentes de trânsitos, Waldvogel (1999), ao analisar as
mortes por acidentes de trabalho no estado de São Paulo, constatou que dentre as
mortes provenientes de acidentes de trânsito em via pública 30,2% correspondem à
categoria de condutores de automóveis, ônibus e caminhões. A significativa
participação deste setor nas mortes aponta para urgentes compromissos na criação
de melhores condições de trabalho.
Outra constatação importante foi detectada por Waldvogel (2003): os acidentes
fatais relacionados ao trabalho não se encontram mais associados somente às
atividades realizadas no ambiente de trabalho, restrito às empresas. Conforme
52
apresenta o autor, aproximadamente 20% do total das ocorrências, diz respeito à
grande concentração de acidentes do trabalho fatais, que advém da categoria
profissional de motoristas.
De maneira análoga, ainda segundo Waldvogel (2003), os tipos de acidentes com
maior índice de frequência já não são somente aos processos intrínsecos ao
trabalho. Isso propicia o aumento tanto dos riscos potenciais de acidente do trabalho
quanto o aumento dos riscos mais abrangentes relacionados ao total da população,
independentemente de sua condição de trabalho.
4.3 O trânsito na cidade de Belo Horizonte
Atualmente, Belo Horizonte e a Região Metropolitana possuem mais de dois milhões
de veículos. Este número corresponde a um crescimento superior a 100% em
relação a 2002. Com o ritmo acelerado do crescimento da frota de veículo, estima-se
que em 2020 este número aumente para quatro milhões de veículos.
O trânsito da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) apresenta, hoje,
excesso de veículos, que circulam nas principais vias, que se encontram em obras,
deixando-o ainda mais caótico (RESENDE, 2014).
A frota de veículos de Belo Horizonte duplicou na última década, passando de
706.480 em 2001 para 1.438.723 em dezembro de 2011. Consequentemente, o que
se pode esperar desse aumento acelerado na frota são acidentes de trânsito e
congestionamentos (DENATRAN, 2014).
As motos lideram o aumento de veículos dos municípios no entorno de Belo
Horizonte. O crescimento de veículos sobre duas rodas nos onze municípios da
região metropolitana, excluindo a Capital, foi quatro vezes maior nos últimos nove
anos: de 33,7mil para 147,4 mil motos. Estes dados são da pesquisa “Crescimento
da frota de veículos na Rmbh: panorama histórico e tendências”, de Paulo Rogério
da Silva Monteiro, mestre em engenharia de transporte, pelo Instituto Militar de
Engenharia (IME) (MONTEIRO, 2014).
53
A frota de veículos, segundo dados publicados pelo Denatran (2014) em junho de
2014, é de 1.112.881 automóveis, 36.255 caminhões, 3.945 caminhões trator,
124.779 caminhonetes, 70.466 caminhonetas, 558 ciclomotores, 6.103 micro-ônibus,
201.508 motocicletas, 15.325 motonetas, 9.177 ônibus, 1 triciclo, 17.536 reboques,
4.340 semirreboques, 21 side-cars, 14 trato-esteira, 278 trator-rodas, 378 triciclos,
16.067 utilitários e 159 outros tipos de veículos.
O tumulto do trânsito de Belo Horizonte acontece em razão da atração dos veículos
de municípios, como Santa Luzia, Ribeirão das Neves, Ibirité e Sabará, para Belo
Horizonte, tendo em vista que essas cidades são chamadas historicamente de
“cidades-dormitório”. Ou seja, os trabalhadores que residem nestas localidades
utilizam-se de transporte, tanto coletivo quanto particular, para prestar serviços na
Capital. Esses municípios têm forte característica pendular e de baixa renda, com
moradores que se deslocam para trabalhar em Belo Horizonte. Isso demonstra que
se faz necessária a implementação de mudanças, em especial, com qualidade no
transporte, para que a cidade de Belo Horizonte possa estar preparada para lidar
com um problema maior do que aquele gerado e gerenciado atualmente
(MONTEIRO, 2014).
Segundo Ferreira (2014), os trabalhos que visam à integração do transporte coletivo
na cidade de Belo Horizonte são relevantes, uma vez que buscam melhorias no
trânsito da Capital.
De acordo com Amorim (2014, p. 15), o aumento de veículos em Belo Horizonte está
associado à melhoria da renda da população. “Isso implica em saturação das vias,
pois há mais carros do que as vias suportam” (AMORIM, 2014, p. 17). A saturação
das vias públicas é um fenômeno que todo o Brasil vivencia. Não é problema
específico da cidade de Belo Horizonte. O autor ainda destaca a falta de interesse
dos governantes no que diz respeito ao transporte coletivo nos seguintes termos:
“Os incentivos do governo normalmente priorizam o transporte individual. Temos
pouco incentivo para o transporte público” (AMORIM, 2014, p. 17).
54
Barbosa (2014, p. 20) considera que "o transporte individual está sendo incentivado,
o que é um equívoco. Falta investimento em infraestrutura de transporte público,
comenta a professora, que considera o transporte público de Belo Horizonte".
Amorim (2014) compartilha a mesma opinião de Barbosa (2014) sobre a política de
incentivo à aquisição de veículos, traduzida pela redução do Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI) e pelas prestações a perder de vista. Considera, ainda, que a
solução para melhorar a mobilidade na cidade de Belo Horizonte é investir no
transporte público e melhorar as vias públicas e, também, os veículos, minimizando,
assim, a gravidade dos acidentes.
A população de Belo Horizonte, segundo Baptista (2014), anseia pela eficiência do
transporte coletivo para atender às necessidades de mobilidade, uma vez que é
impossível atualmente a expansão da linha de metrô, em razão da topografia do
município.
Os investimentos em obras viárias não condizem com o elevado número de carros
que circulam na região metropolitana de Belo Horizonte. “As obras de hoje só
correm atrás do prejuízo. A previsão para os próximos anos é de mais carros e mais
tráfego” (RESENDE 2014, p. 25).
Para Nunes (2014) e Resende (2014), investir no transporte urbano de qualidade é a
solução para atacar o problema de mobilidade urbana. O Sistema de Transporte por
Ônibus (STO) ou (BRT)1, batizado na Capital mineira posteriormente como MOVE, é
o transporte que a prefeitura de Belo Horizonte espera para diminuir os
congestionamentos. De acordo com o Departamento de Trânsito de Minas Gerais
(Detran-MG, 2014), os carros velhos correspondem a mais de um terço da frota de
veículos. “O problema primordial da frota de veículos é a falta de manutenção
adequada”, conforme Resende (2014). Segundo a BHtrans (2014), empresa que
gerencia o trânsito e os transportes de Belo Horizonte, são registrados diariamente,
em média, sete veículos quebrados nas vias públicas, dificultando o fluxo dos
demais veículos.
1 BRT: Sigla em inglês que designa Bus Rapid Transit.
55
Salienta-se que as ruas e avenidas da Capital mineira receberam 218 novos
veículos por dia em 2013. Houve um aumento de 80 mil carros em relação ao ano
de 2012 (1.500.966 para 1.580.625), o que para os órgãos de trânsito representa um
grande desafio para gerenciar, na tentativa de evitar transtornos e
congestionamentos (DETRAN, 2014).
Especialistas de trânsito consideram que o excesso de veículos é um dos grandes
gargalos na região de Belo Horizonte e que é necessário investir em infraestrutura
no transporte público, como forma de minimizar este impacto. O elevado número de
veículos que trafegam nas vias públicas serve como alerta para a necessidade do
surgimento de novas políticas públicas a fim de buscar uma solução em conjunto
com os outros municípios (MONTEIRO, 2014).
Segundo Santos (2003), o motorista de ônibus trabalha em condições altamente
prejudiciais à saúde, o que causa inúmeras formas de sofrimento físico e mental e
adoecimentos frequentes. Colabora para esse quadro a exposição a agentes
nocivos, como monóxido de carbono e a fatores estressores. Além disso, o espaço
da cabine do motorista, é inadequado em razão de ser um espaço pequeno. A falta
de regularidade na jornada de trabalho e/ou jornada extensa, da ausência de
cumprimento das leis trabalhistas e das doenças ortomoleculares resultantes do
trabalho como causa de afastamentos e, também, óbito.
No próximo capítulo, apresenta-se a apresentação e análise dos resultados da
pesquisa.
56
5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
Neste capítulo, procede-se à apresentação e análise dos resultados.
Preliminarmente, faz-se a descrição da empresa e qualificam-se os sujeitos da
pesquisa. Na sequência, realiza-se a análise do conteúdo dos depoimentos obtidos
por meio das entrevistas semiestruturadas em face do tema e da problematização
apresentada.
5.1 Caracterização da empresa e perfil dos pesquisados2.
Para fins de pesquisa e sigilo, compromisso assumido pela pesquisadora com a
direção da organização, a empresa pesquisada foi denominada “Empresa Ômega
Ltda”. As informações contidas no trabalho foram obtidas por meio de documentos
fornecidos pela empresa, bem como no sítio da instituição na internet.
A Ômega, com sede em Belo Horizonte, foi fundada em 1958, por imigrantes
portugueses. Em 1980, foi vendida para o atual grupo que detém o seu controle,
atuando na Capital Mineira no transporte de passageiros, por meio de linhas
regulares de ônibus urbanos.
A empresa presta serviços nas regiões Nordeste, Centro Sul e Sudeste de Belo
Horizonte. Possui 145 veículos como maquinário. Opera com 20 linhas de ônibus,
sendo 14 operadas com veículos convencionais, 3 linhas do BRT/Move e 3 linhas
com veículos da marca Padron. O quadro de trabalhadores da empresa é composto
por 900 funcionários ativos. Do total do quadro funcional, 350 são motoristas de
ônibus.
Para os propósitos deste estudo, quanto aos índices de acidentes e afastamento, a
empresa informou que varia conforme o mês, sofrendo alterações e influência de
linha devido ao relevo, à forma do itinerário e às condições adversas. Por exemplo,
no tempo chuvoso o número de acidentes aumenta. Quanto aos afastamentos, o
índice é muito baixo ou quase não tem, principalmente com relação a motoristas.
2 A URL do sítio foi omitida para garantir o sigilo das informações referentes à identidade da
instituição
57
Indagada sobre a capacitação de seus funcionários, a empresa foi silente.
A Coordenação de Desenvolvimento de Recursos Humanos e a Coordenação de
Administração de Pessoal da empresa contam com o suporte de duas psicólogas e
mais três estagiárias na área de Psicologia. São responsáveis pelo recrutamento e
pela seleção dos candidatos, que são avaliados por meio de testes psicológicos e,
depois, são encaminhados ao Setor de Treinamento, para os testes práticos.
A estrutura organizacional da Ômega é representada pelo organograma na FIG. 1.
Figura 1 - Organograma da Empresa Ômega Ltda.
Fonte: EMPRESA ÔMEGA LTDA (2014).
De acordo com dados da pesquisa, a Presidência da empresa pesquisada é
exercida por um acionista majoritário, que tem como principal atividade posicionar a
empresa como grande prestadora de serviços no seu segmento de transporte
coletivo de passageiros.
A Diretoria da empresa é formada pelos proprietários e detentores das ações do
grupo.
SESMT
Segurança
do Trabalho
Recursos
Humanos Manutenção Tráfego Custos Serviços
Gerais Financeiro
CPD
(Informática)
Diretoria
Presidência
58
O Setor de Recursos Humanos possui um gestor de recursos humanos, que é
responsável pelas políticas de treinamento, educação e novas metodologias de
trabalho.
O Setor de Manutenção é administrado por um gerente com formação em
Engenheira Mecânica. Ele é responsável pela manutenção dos veículos da
empresa. É auxiliado por encarregados dos setores de Mecânica, Elétrica,
Borracharia, Lanternagem e Pintura.
O Setor de Tráfego é gerenciado por um gerente geral, com graduação na área de
Logística e por um encarregado com graduação em curso na área de Logística. O
setor é apoiado pelo Setor de Treinamento, que conta com um analista de
treinamento graduado em Administração e três monitores que são motoristas com
prática teórica e vivência organizacional. O setor é responsável por toda a parte
operacional da empresa e atua com o auxílio de quinze funcionários, responsáveis
por administrar as operações da empresa.
O Setor de Serviços Gerais possui uma Gerência, que é responsável por toda parte
de manutenção predial e meio ambiente da empresa.
O Setor de Custos é gerido por dois analistas de custos, que realizam estudos de
viabilidade econômica da empresa e custeio, dando subsídio e suporte à Diretoria.
O Centro de Processamentos de Dados (CPD) é o setor responsável pela política de
tecnologia de informação aplicada em toda a empresa.
O Setor Financeiro possui um gerente financeiro, responsável pela política de
gerenciamento dos recursos financeiros da empresa.
De acordo com a Empresa Ômega Ltda., sua Missão consiste em: "Oferecer
conforto e segurança em transporte coletivo, superando as expectativas dos nossos
clientes".
59
Já a sua Visão é: "Ser referência em qualidade e segurança, quando se falar em
transporte coletivo de passageiros".
O perfil dos motoristas de ônibus que participaram da pesquisa observa-se no
Quadro 2.
Quadro 2 - Perfil dos entrevistados
Fonte: Dados da pesquisa
No que tange ao perfil dos entrevistados, o Quadro 2 demonstra que todos os
entrevistados pertencem ao sexo masculino, a maioria tem domicílio em Belo
Horizonte e possui idade média de 40 anos, a maioria são casados, a maioria
possuem filhos, possui grau de escolaridade variando de ensino fundamental
incompleto a ensino médio completo, exercem tempo na função de motorista
variando entre um ano e onze meses a três anos, possui tempo de trabalho como o
motorista na empresa atual variando de 6 meses a mais de 10 anos.
Entrev. Estado
Civil Idade Resid. Escolaridade
Tempo trabalho na
empresa
Tempo de trabalho
motorista urbano
E1 Casado 39 BH 1º Grau
completo
1 ano e 11 meses
06 meses
E2 Viúvo 34 BH 1º Grau
incompleto
1 ano e 6 meses
1 ano e 6 meses
E3 Solteiro 37 BH 2º Grau
completo 1 ano e 6 meses 02 anos
E4 Casado 31 BH 2º Grau
completo 2 anos 08 meses
E5 Casado 45 BH 1º Grau
incompleto 4 anos e meio 15 anos
E6 Casado 50 BH 2º Grau
completo 33 anos 33 anos
E7 Casado 34 BH 2º Grau
completo 5 anos 5 anos
E8 Casado 44 BH Primário completo
8 anos 6 anos
E9 Casado 49 BH 1º Grau
incompleto 8 dias 20 anos
E10 Solteiro 37 Sta
Luzia 2º Grau
completo 2 anos e 5
meses 5 anos
60
5.2 Análise de conteúdo das entrevistas
Para a análise dos resultados, foram utilizadas quatro dimensões do ITRA, a saber:
contexto do trabalho; custos do trabalho; sentido do trabalho; e danos do trabalho.
Foi acrescida da categoria de estratégias para mediar o sofrimento do trabalho.
Quadro 3 - Categorias e subcategorias do conteúdo das entrevistas
Categoria Subcategoria
Contexto do trabalho
Organização do trabalho
O dia de trabalho é estressante e desgastante. O tempo para a realização do percurso na maioria das vezes,
muito apertado. Existe liberdade para fazer sugestão aos superiores Deveriam remunerar melhor o motorista e o trânsito
Condição do trabalho
O que mais incomoda no ambiente é o barulho, o calor Sem condições de segurança, assaltos com arma de fogo. A empresa exigente pode dar advertência ou suspensão. Não acreditam na atuação do sindicato.
Relações socioprofissionais Bom relacionamento com os colegas
Joga bola fora com os amigos Custos do trabalho Subcategoria
Custo físico Esforço físico em demasia dos braços, pernas e pés Não desenvolveu problemas de saúde físico ou mental em
razão do trabalho Custo cognitivo Procuram manter a calma no trabalho
Separam o lado profissional do particular
Custo afetivo Já foram receberam ‘cantadas’ inúmeras vezes no trabalho Se sentem respeitados pela empresa
Sentido do trabalho Subcategoria
Vivências de prazer Identificam com o que fazem e sentem-se motivados Falam abertamente com o superior Há plano odontológico e Tíquete refeição
Contexto do trabalho Subcategoria
Sentimentos de insegurança em relação aos assaltos Acreditam que deveriam ser mais valorizados Consideram que o trabalho acarreta estresse emocional
Estratégias para lidar com o
sofrimento no trabalho
Subcategoria
Conversam com amigos Jogam bola Escutam música Ficam próximos à família
Danos do trabalho Subcategoria
Danos físicos Não desenvolveram nenhuma lesão em razão do trabalho
Danos psicossociais
Vida social prejudicada em razão do trabalho Pressão familiar em razão da insatisfação da esposa em
com relação ao horário de trabalho De vez em quando chegam em casa estressados
Fonte: Dados da pesquisa
61
Como intuito de proporcionar melhor compreensão sobre a temática, desenvolve-se
de forma detalhada a análise de cada uma das categorias considerando as
subcategorias pertinentes.
5.2.1 Organização do trabalho: trajetória profissional
Nesta dimensão, foram analisados os aspectos concernentes à organização do
trabalho, definida como dia o dia do trabalho do motorista urbano, o ritmo de
trabalho, o tempo disponível para a realização do percurso, a forma como são
cobrados os resultados, a liberdade de realizar sugestões aos superiores e as
melhorias que consideram que deveriam ser realizadas.
5.2.1.1 Organização do trabalho
A análise dos depoimentos dos motoristas de uma empresa de ônibus da cidade de
Belo Horizonte, revelou que os principais aspectos que caracterizam a organização
do trabalho foram: o dia de trabalho estressante, desgastante, que o tempo
disponível para a realização do percurso na maioria das vezes é muito apertado,
afirmaram que existe liberdade para fazer sugestões aos superiores, sobre a
melhoria esperado no trabalho, os entrevistados destacaram que seria uma
remuneração melhor e que também eles anseiam pela melhoria de qualidade da
mobilidade urbana.
Com relação ao ritmo do trabalho diário do motorista urbano, o relato de cinco
entrevistados revelou que a rotina é estressante. Três a descrevem como normal e
dois consideraram o ritmo de trabalho relativo.
[...] é desgastante, né, ritmo acelerado [...] às vezes, eu chego e já tou saindo. Do jeito que tá, a gente mal, mal vai ao banheiro. De acordo com o trânsito de Belo Horizonte [...] não dá tempo nem de tomar água (E1). Ah [...] muito estressante, entendeu?. Eu chego em casa, eu tenho até vontade de deixar esse ônibus e ir embora (E4). [...] serviço de pouca valorização, né, e por tá transportando vidas [...] mas só supera quem gosta. Para mim, é normal. É relativo. Tem dia que é muito bom, tem dia que não é muito bom. Tem dia que acontece alguma coisa.
62
Muito bom é quando você vai embora sem acontecer nada [...] sem alguém te xingar, sem alguém te maltratar, sem alguém te desacatar [...] (E7).
Sob o ponto de vista de Dejours (1994), a conjuntura do trabalho exerce influência
no prazer e no sofrimento. Ela compõe a subjetividade. São competências da
organização do trabalho: a divisão de trabalho, a aplicação das regras formais, o
espaço de tempo que se destina ao trabalho, o controle e ritmo; enfim o resultado
esperado entre o que é produzido e os meios aplicados na produção.
Com relação ao tempo estabelecido para a realização do percurso, na percepção
dos motoristas, o cumprimento depende muito das condições do trânsito. Para eles,
se o trânsito estiver fluindo bem, a viagem acontecerá no tempo previsto. Entretanto,
na maioria das vezes o tempo para concluir a viagem torna-se curto. Os relatos
ajudam a perceber o contexto apresentado.
A BHTRANS cobra a empresa e a empresa cobra da gente. Só que a gente [...] na questão da velocidade, na questão da forma como o veículo é conduzido [...] (E7). A minha opinião? Varia muito por causa do trânsito, né. Tem hora que é bom. Tem hora que não. Tem hora que dá pra você ir e voltar tranquilo, tem hora que não dá (E9). Cumprimento de jornada. Cumprimento do quadro de horário. Porque nós temos [...] um tempo pra gente ir e pra voltar. Pra dar continuidade a um horário [...] estabelecido pra cumprir, e esse horário é curto (E10).
De acordo com os entrevistados, nas reuniões são feitas sugestões de alteração de
horário, mas dificilmente seus pedidos são atendidos. Sete entrevistados afirmaram
que existe liberdade para fazer sugestões aos superiores. Entretanto, dois acreditam
que apesar da liberdade, suas sugestões não são levadas em consideração.
Tenho liberdade, mas eles não ouvem a gente. [...]. Parece que eles nem gostam da gente. Gostam da gente pra gente trabalhar, né (E4). Se eu tenho liberdade? Se eu sentir na vontade de falar o que é direito meu, eu falo. É lógico que eu vou falar de mim. Não vou falar dos outros. Se eu tiver de falar de mim, eu vou falar... não vou mentir, não (E7). Tenho. Eu chego, converso o que precisa de conversar e pronto (E8).
As reações dos entrevistados condizem com os achados de Mendes (2007) que
menciona que, por meio da psicodinâmica do trabalho, faz-se uma abordagem de
pesquisa e ação sobre o trabalho analisando criticamente uma forma de agir da
63
organização do trabalho e permitindo ao trabalhador refletir e criar estratégias com
atitudes individuais e em grupo.
Sobre a melhoria esperada no trabalho do motorista, três entrevistados destacaram
que seria uma remuneração melhor; dois acreditam que é preciso que ocorra a
melhora do trânsito; e dois indicaram que é necessário diminuir a carga horária de
trabalho do motorista.
Eles anseiam pela melhoria de qualidade da mobilidade urbana para minimizar os
problemas enfrentados e indicam que é preciso também levar em conta outros
fatores como,
[...] melhorar o trânsito, né, caso não ocorra melhoria de trânsito não muda nada. Para nós, o fundamental é o trânsito, mas a BHTRANS lá vai estragando tudo! Apertando rua.Eu não sei o que eles vão fazer daqui uns dias (E1). Nossa! É muito, viu. A carga horária, menos pressão, entendeu? Um exemplo, eles são pressionados lá, e nós aqui fora é pior ainda, porque a gente trabalha muito em linha de favela. Foi sexta-feira, mesmo, o cobrador saiu e foi embora. Esse pessoal revoltou com ele. Aí, falou: ”Se eu fosse você, eu fazia o mesmo. Deixa esse ônibus. Esse ônibus é deles”. Aí, a cobrança em cima de nós é bem maior, porque abandonou o carro e foi embora. Muitos passageiros entraram sem pagar e não quiseram desembarcar, entendeu? Pressão por parte dos passageiros também (E4).
Olha, com esse trânsito aí não tem melhoria nenhuma. É só piorar cada vez mais. Fazer aí umas três placas de rodízio, tirar um pouco do semáforo (E8). A principal é aumentar a jornada de tempo pra se realizar uma viagem. E também melhorar os postos sanitários de motoristas e cobradores porque são de péssima qualidade. Algo desumano (E10).
Os resultados e os relatos confirmam as proposições de Mendes (2008), que
entende que no contexto da sociedade capitalista contemporânea existem inúmeros
sentidos para os trabalhadores, apresentando dualidades do tipo: por vezes
emancipa, por vezes escraviza. Os trabalhadores vivenciam psiquicamente os
domínios sociais. Fatores do tipo economia, produtividade, consumo e flexibilização
conduzem os trabalhadores a um estado de encurralamento. Ou seja, ficam inertes
e não buscam a sua emancipação.
64
O contexto de trabalho dos motoristas pesquisados confirma as pesquisas
desenvolvidas por Silva e Günter (1999) e Almeida (2002) ao relatarem a pressão
que os motoristas recebem por parte da empresa, da BHTRANS, do público em
geral e dos passageiros. Também: pressão pelo cumprimento do horário, falha nos
equipamentos, excesso de paradas durante as viagens, más condições das vias,
acidentes, vias malconservadas e o caos no trânsito.
5.2.2 Condições do trabalho com relação ao prazer e sofrimento
No contexto da relação ao prazer no trabalho, seis entrevistados indicaram a
oportunidade de ser promovido, uma vez que iniciaram na profissão como trocador
ou manobreiro.
Todos. Nos últimos tempos, todos. Formar meus filhos... foi uma maravilha....Profissional, geralmente, mudar de um cargo para o outro, a gente se sente muito satisfeito quando muda. Isso é muito raro ocorrer (E6). O prazer que eu posso dizer da minha vida profissional é o fato de estar trabalhando e fazendo alguma coisa que eu gosto. O que seria ascensão profissional? Eu fui cobrador e passei pra motorista. Não exatamente o prazer por eu ter passado pra motorista. Eu tou falando é que a minha satisfação é porque eu faço uma coisa do que eu gosto. Independente de ser um ônibus ou um carro pequeno... eu gosto de dirigir, eu faço que eu gosto, não pelo salário. Eu faço porque eu gosto. E é lógico que o salário ajuda, né. Muito, não: Relativamente (E7).
Os aspectos apontados pelos entrevistados confirmam as proposições de Schutz
(1974) quando afirma que o prazer corresponde ao sentimento oriundo da realização
e do potencial de cada um. Tal realização traz para o indivíduo uma série de
sentimentos, tais como: poder defrontar-se com seu meio ambiente, autoconfiança,
o fato de ser uma pessoa importante, competente e amigável, ter a capacidade de
lidar com situações emergentes, usar plenamente suas capacidades e ser livre para
expressar seus próprios sentimentos.
Esse sentimento de prazer é aumentado quando se considera quais foram as
barreiras ultrapassadas. Cinco entrevistados relatam que na empresa em que
trabalham há muitas exigências a serem cumpridas e para quatro as regras da
empresa são muito rígidas.
65
Ah... são rígidos com o quadro de horário. Sempre, como é que eu posso dizer, sem regalias (E3). Em questão de regras, o que ela impõe pra nós nós seguimos. Andar na velocidade adequada, nós seguimos; usar o cinto de segurança, nós seguimos; usar uma calça jeans, um uniforme limpo, cabelo penteado, barba feita.Então, tudo que a empresas nos pede, na medida do possível, nós respeitamos e fazemos (E7). Bom, você chegar no horário, trabalhar com uniforme sugerido por eles, porque eles não dão todo o uniforme completo e é exigido. Eles só apenas dão a camisa, mas é obrigatório você trabalhar com a calça que eles querem o sapato que eles querem e fazer o cumprimento da jornada de trabalho, que também acho justo. Sim. Cumprimento do horário e uniforme para ser usado (E10).
Outra questão destacada foi a forma utilizada pela empresa para garantir o
cumprimento das regras. Cinco entrevistados indicaram que existem punições que
variam de acordo com a infração cometida. Geralmente, nas infrações mais leves é
aplicada advertência. Três entrevistados ressaltaram que quem não respeita as
regras recebe o chamado “balão”; ou seja, é suspenso do trabalho.
Dependendo da sua penalidade, né, que você cometeu. Da sua infração. Faltou de serviço, é advertência, balão. Deixou o dinheiro faltar no cofre, é a mesma coisa (E9). O não cumprimento delas, no caso? Ah... No caso, com balões, né. Advertências (E10).
Para aumentar o cumprimento das normas estabelecidas e diminuir o número de
infrações cometidas pelos motoristas, a empresa reforça suas orientações por meio
de palestras e fiscalização. Também afixa nos pontos finais dos ônibus informativos
ressaltando a importância do cumprimento das regras.
Com referência à atuação do sindicato, oito entrevistados não acreditam em sua
representação e quatro destacaram que o sindicato trabalha junto com a empresa,
ao invés de defender os direitos do empregado.
Eu não acredito em sindicato. Eu acho que eles e o patrão trabalham tudo juntos. Só que falam que o sindicato é nosso. Mas eles são do patrão. Ainda não vi nenhuma atuação deles. Toda vez que a gente fica sabendo de aumento [...] eles já negociaram, já fizeram acordo há muito tempo (E1). O sindicato faz de conta que está do nosso lado, mas sempre está do lado da empresa. Negocia por debaixo dos panos. É o segundo ano consecutivo
66
que faz tudo por debaixo dos panos. Eles enriquecem através de ajustes com a empresa (E6). Até o momento quando eles recebem a mala preta, e coloca o dinheiro no bolso, o trabalho deles é até aí. A partir do momento que eles conseguem pegar um dinheiro pra colocar no bolso deles, aí a greve é encerrada. Aí cada um volta pra casa e o cobrador e o motorista continuam o seu trabalho, sem o seu aumento devido, correto. Eles lutam pelo direito deles. Pelo nosso direito, não (E10).
Nesse sentido, acredita-se que em relação à atuação do sindicato os resultados
encontrados evidenciam o sentimento de impotência dos motoristas diante da
situação do poder político sindical e confirmam os achados de Mendes (1996), que
põe em evidência a forma como o sujeito, antecipadamente, em face de uma
situação de adversidade, cria estratégias de defesa quando o modelo de
organização do trabalho os leva a ter um sentimento de impotência, que está ligado
ao poder, seja econômico, tecnológico ou político, anulando suas possibilidades de
mudança.
Na questão referente à atuação do sindicato quanto aos pagamentos por assaltos
em ônibus e responsabilidade injusta por acidentes, não houve unanimidade quanto
às percepções. Dois entrevistados destacaram que a situação é boa, entretanto as
empresas não respeitam o sindicato. Os relatos indicam as percepções acerca da
atuação do sindicato na questão pertinente.
Eles nem fazem isso. Ele ameaça a fazer greve. O sindicato ameaça de fazer greve... não só em garagem. Mas só ameaça também. ... mas esse trem vai acabar..., vai acabar, não vai sobrar muito motorista por aí, não...(E1) Olha, nisso aí acredito que o sindicato não fica totalmente a par das situações porque, com relação a assaltos e acidentes com coletivo, geralmente, a relação é só entre o funcionário e a empresa. O sindicato acaba não fazendo parte de nada. O próprio sindicato é muito desunido com a gente (E3). Assalto em ônibus, eles tem um certo limite. Coloca o dinheiro no cofre. Acima de R$50,00, eles cobram mesmo. Todas as peças que quebram em carro são cobradas do condutor. Todas as multas que levam são cobradas dos condutores. São todas nós que pagamos. A empresa sempre sai de todas. A empresa tem o departamento jurídico deles que salva tudo, que sobra pra nós, né (E6).
Neste contexto, verifica-se a imposição do abuso de poder da empresa sobre o
trabalhador e, também, a violação clara às Leis Trabalhistas Brasileiras, uma vez
67
que as peças defeituosas são cobradas dos motoristas, o que é inadmissível
demonstrando a vulnerabilidade destes profissionais frente ao empregador.
[...] quando o sindicato resolve a respeito de tal fato, já resolve com a empresa lá. Não resolve com a gente. Só se você procura o sindicato [...] “Ah! eu fui assaltado!” Aí, você vai no sindicato. Não sei de que forma o sindicato vai se posicionar e vai te falar: “Vão lá conversar pra eles não descontar.” Até que prove o contrário, eu sou inocente. O sindicato, de uma certa forma, se você procurar também, ele atua, te ajuda através de advogados, né (E7). Eles nunca fizeram nada quanto a isso. Se é que fazem, até hoje nunca [...] obteve nenhum resultado. Porque a partir do momento que a gente é assaltado, os trocadores têm que pagar pelo assalto. É estipulado o valor de R$50,00. E se a empresa tem seguro, por que temos que pagar? A empresa ganha duas vezes: em cima do trocador e em cima do seguro (E10).
Uma questão que chamou a atenção diz respeito ao fato de o empregado ser
assaltado, e que ele é obrigado a pagar os valores que foram roubados. O último
relato demonstra o abuso com relação à categoria. A empresa possui o seguro
contratado para cobrir acidentes, o qual deveria cobrir o sinistro. Portanto não
deveria descontar nenhum percentual do empregado. No máximo, em caso de
culpa, descontar somente o valor da franquia. Percebem-se insatisfação e
sentimento de injustiça quanto a este quesito. Como resultado, acabam se
conformando com a situação. Os motoristas acreditam que a empresa, além de
desprezar o sofrimento do empregado após o assalto, de certa forma, usa a situação
para punir o empregado e auferir lucro de forma abusiva.
Esse resultado está em consonância com os achados de Araújo (2008) quando
afirma que, diante de situações de insegurança, são utilizadas estratégias como
individualismo, negação do perigo, conformismo, passividade, e agressividade,
dentre outras.
Sobre o que mais incomoda no ambiente de trabalho, nove entrevistados indicaram:
barulho, e temperatura elevada, seja pelo calor emanado pelo motor, seja pelo sol
que reflete no ônibus, o que foi destacado por oito entrevistados.
Os carros são bons pra trabalhar, sim. Só o prazo que é cansativo. O calor do carro incomoda, sim, mas não é levado em conta. O ruído não leva em conta isso aí hoje. Antigamente, era 80 decibéis, hoje é aceito até 87. Por
68
esse motivo muita gente não conseguiu aposentar novo. Faz muita gente perder audição. Tem muitos que já ficaram surdos. Eu tenho caso em minha família que a pessoa ficou surda por causa de barulho [...] um primo que [...] ficou surdo aqui nessa empresa (E6). O veículo é adequado para a utilização das minhas tarefas. Com certeza, o motor do ônibus é quente. Incomoda, mas depende do carro. O ruído não me incomoda, não, mas incomoda a maioria, Porque, por motivo de segurança, eu uso o meu abafador auricular para evitar que eu fique surdo futuramente. Ah [...] o veículo tem muita coisa a melhorar [...] mas até então, até que prove o contrário, é isso mesmo (E7). Alguns são muito bons. São ônibus novos. Outros são velhos e fazem muito barulho. E a maioria deles, o assento não é totalmente regulável. Então, isso dificulta pra gente. Temos que conduzir o ônibus de uma forma inadequada para a nossa posição de se assentar. Também incomoda bastante porque há muito barulho no motor, principalmente no motor dianteiro e a do motor vem uma parte quente, que vem na perna da gente e que aquece. Isso também gera bastante incômodo (E10).
Nota-se que o ambiente de trabalho dos motoristas é hostil, e por vezes, insalubre.
A atividade é caracterizada por movimentos repetitivos dos membros superiores e
inferiores, que incluem: cabeça, braços, mãos, pernas e pés. De acordo com a
Comissão de Saúde da Espanha (2000), esses movimentos repetitivos pertencem a
um grupo de ação contínua, que, quando executado no período constante do
trabalho, pode ocasionar dor, lesão, fadiga muscular ou sobrecarga.
Para lidar com essa conjuntura, são adotadas estratégias como: racionalização,
passividade e individualismo. Almeida (2002) as descreve como estratégias de
defesa utilizadas para permitir ao trabalhador manter o equilíbrio psíquico e o
favorecimento da alienação das causas advindas do sofrimento.
No que tange às condições de segurança oferecidas aos motoristas, sete
entrevistados acreditam que a empresa não oferece nenhuma segurança. A única
iniciativa para tentar minimizar esse problema refere-se a alguns veículos equipados
com câmeras e GPS. Acreditam também que é difícil controlar a segurança nesse
ambiente, uma vez que dentro do ônibus o motorista fica praticamente sozinho com
o passageiro. Os relatos demonstram essas percepções.
O pensamento de Battiston, Cruz e Hoffmann (2006) evidencia que o exercício das
atividades desses profissionais se dá em ambientes abertos, ficando sujeitos a
situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano pressões inerentes
69
ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito, assaltos durante a
jornada de trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras.
A empresa não oferece condição nenhuma. Você simplesmente trabalha, prepara seu dia a dia de trabalho, e pronto. Só paga o seu trabalho, e mais nada. [...] Da empresa de ônibus só temos cobrança. Segurança nenhuma. A segurança é tão grande que outro dia alguém botou fogo no ônibus com o motorista dentro dele (E6). Pela empresa, nenhuma. Não tem segurança. Não!!! Pela Empresa, mas eu não sei exatamente pela segurança que é fornecida. Só através das câmeras, que além de te observar, observa quem tá dentro do carro. Mas isso não quer dizer que é segurança pra você, é segurança para os demais, né (E7). Pela empresa? Ela até que oferece coisas necessárias para a gente que ajudam, mas em questão de segurança aqui não tem como ela envolver. Dentro do ônibus você fica praticamente vulnerável, porque é você e o passageiro. Não tem colocar segurança pra te vigiar 24 horas (E9).
Nesse contexto, apresentam-se os episódios que trouxeram sofrimento para os
motoristas e são destacados por sete entrevistados pelo alto índice de assaltos à
mão armada.
Ah! [...] Um assalto que eu tive lá na outra empresa. Tinha cinco revólveres e cinco meninos (E1). Quando um passageiro apontou o dedo com uma arma para minha cara querendo me matar (E4). Sofrimento [...] nenhum [...] porque o que acontece no meu local de trabalho fica no meu local de trabalho. Eu não levo pra minha casa. Todo o dia tem um episódio diferente [...] já sofri preconceito. É [...] desacato e várias coisas (E7). Na empresa anterior foram assaltos. Um deles houve uma arma de fogo e eles dispararam na minha direção para fazer o assalto (E10).
Os relatos de violência no trabalho dos motoristas confirmam as proposições de
Santos (2008) ao afirmar no trabalho dos motoristas de ônibus o sofrimento psíquico
é um tema de relevada importância, pois as doenças mentais ocorridas no exercício
dessa profissão podem levar a quadros paranoicos, distúrbios psiquiátricos e
suicídios, entre outros. E tudo se dá com alto teor de periculosidade, uma vez que
estão expostos a situações que os deixam inseguros e desprotegidos.
No próximo tópico, abordam-se as questões concernentes às relações
socioprofissionais.
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5.2.3 Relações socioprofissionais
Com referência às relações socioprofissionais na prática cotidiana do trabalho, seis
entrevistados descreveram que as relações são muito boas; dois que saem e jogam
bola fora com os amigos após o trabalho; e dois não desenvolvem nenhuma relação
com os amigos fora do horário de trabalho.
Ah... eu me dou muito bem com os meus colegas de trabalho. A gente, devido a gente trabalhar... a gente de vez em quando, quando é possível, a gente marca um recreamento, como um futebol, um churrasco, uns momentos de folga, pra gente ter esse contato familiar, né. Seria isso (E2).
Bem. Sempre brincando. Eu dificilmente saio para sair para tomar cerveja com amigo porque eu não tenho tempo... não é porque eu não quero (E6).
Sou tranquilo. Eu não tenho relação nenhuma com os meus colegas de trabalho. É só no trabalho. Após isso, é só na minha casa (E7).
Bom, o meu modo de pensar, que eu me...da melhor forma possível, agora, nem sempre conseguimos agradar todas as pessoas. Nem Jesus Cristo agradou. Não. Eu nunca saio com colega de trabalho. Eu nunca busquei criar oportunidade. Mas existe entre eles, sim, que eles saem (E10).
Os achados confirmam as proposições de Dejours (2007, p. 15), indicando que “o
trabalho continua sendo um mediador insubstituível da realização pessoal no campo
social”. A centralidade do trabalho na vida humana não é passível de
questionamento, pois é pelo trabalho que o sujeito adquire uma segunda chance
para subsidiar sua saúde psíquica e para fomentar o processo de constituição de
sua identidade.
Frisa-se que para cinco entrevistados o trabalho é realizado sempre de bom humor
e dois informaram que seu estado de humor varia de acordo com o momento.
5.2.3.1 Custo físico do trabalho
Quanto aos principais esforços físicos necessários ao exercício de suas funções no
trabalho, oito entrevistados consideram que o maior esforço físico é exigido dos
braços; oito entrevistados indicaram que há também desgaste das pernas e pés;
71
dois indicaram que é exigido muito esforço da mente; e dois afirmaram que é
depreendido muito esforço com relação à troca de marchas.
Nossa, que pergunta difícil! Braço, perna, mente. A mente é o que mais faz... o mais exercício é a mente. Atenção. É, justamente. Há todo o tempo tem de dirigir pra nós e pra os barbeiros na rua. Desgaste (E1).
Acredito que só com relação à troca de marchas, que se o veículo não estiver em bom estado de conservação prejudica um pouco o braço da gente. Exatamente, com as pernas, também. Às vezes, é um banco que não dá regulagem.Então, acaba atrapalhando muito a gente (E3). Como é que é? Como assim? Ah... causa...Às vezes quando você trabalha em excesso causa dor no corpo, né. Trabalha em excesso... Movimenta os braços, pernas (E5). Bom, debrear a todo instante, pisar no freio, no acelerador. São os pés, com as mãos, com pescoço, que eu tenho que ficar manobrando com a mão na direção, virar o volante, e com os braços. O olhar também. E também a audição, que é preciso. O desgaste é total, principalmente dos pés. As pernas ficam bastante esgotadas. Dependendo da jornada de trabalho que deve ser realizada e dependendo muito do modelo do ônibus, que muitos deles é horrível, e a gente acaba se desgastando bastante (E10).
Fernandes et al. (2006), em seus estudos sobre a saúde e trabalho, apontam o
desgaste físico e mental na saúde do trabalhador como o principal causador de
acidentes, por produzir esgotamento, fadiga, traumas, depressões e diversos tipos
de sensação de mal-estar. O excesso de carga de trabalho ocasiona horas
fatigantes de trabalho e compromete as articulações dos motoristas de ônibus,
resultando em problemas com os músculos e tendões. A sobrecarga dos braços,
troncos e pernas causa transtornos musculoesqueléticos, podendo resultar em dano
permanente, que leva ao afastamento do trabalho.
No tocante aos problemas físicos ou mentais desenvolvidos em razão ao trabalho,
seis entrevistados declararam não ter desenvolvido nenhum problema físico ou
mental. Em contrapartida, quatro declararam que desenvolveram problemas físicos
ou mentais em razão do trabalho, citando: estresse, gastrite, perda de audição do
ouvido direito, cirurgia e afastamento do trabalho em razão de doença.
Não. Cansaço é normal de trabalho, né. Mas de agressividade .... mental... não, isso, não. Irritado, mas em situação de momento, né. É, só isso, de trânsito (E2).
72
Eu acredito que cansaço mental. Às vezes, a mente da gente fica um pouco cansada. O físico, às vezes fica um pouco, né. Mais mesmo é cansaço mental (E3). Não. Só mesmo o stress. Só mesmo o stress (E8).
Já. Esse que eu te falei. Tive que ficar afastado devido ao cansaço, muito estressado, stress, cansaço, esse negócio todo (E9).
Sim. Praticamente tudo o que você já disse. Ah... já fiquei nervoso, insônia, estressado, sono, irritação. Cansaço, nem se conta, é o que mais a gente tem. Irritação também. E preocupação (E10).
A razão para não ter desenvolvido nenhum problema físico ou mental pode ser
conferida ao pouco tempo de exercício da função de motorista, uma vez que o
menor tempo relatado pelos motoristas pesquisados é de um ano e meio e o maior
tempo na função é de três anos e oito meses.
5.2.3.2 Custo cognitivo
Balbinot, Zaro e Timm (2011) pesquisaram as funções psicológicas e cognitivas que
os motoristas utilizam para conduzir suas implicações para a segurança no trânsito.
Dirigir um carro envolve a estimulação cognitiva múltipla e o comportamento do
condutor, sendo uma atividade complexa, que, muitas vezes, não é compreendida
em todas as suas dimensões. Apontaram também os preditores de comportamentos
de risco e sua relevância para corroborar a eficácia de intervenções preventivas no
trânsito.
As habilidades descritas para resolver muitos problemas e administrar situações
imprevistas foram citadas quando procuram manter a calma nos momentos de
tensão. Separar a vida particular da profissional foi destacada por seis entrevistados.
Não levar problema de uma esfera para a outra foi apontada por dois entrevistados.
A gente tem de saber separar muito bem a vida pessoal da profissional. Então, qualquer problema dentro de casa, a gente tem de deixar dentro de casa. A partir do momento que a gente senta detrás do volante, ali, a gente tem de esquecer tudo. Justamente para preservar a vida dos nossos passageiros (E3). Sair de batidas, de atropelamentos, de muitas coisas, né. Então, é umas coisas, né, sair disso aí. Tem dia que você sai, tem dia que não. Tem umas coisas. Bate, esbarra. Aí, se você errar, tem que ser cobrado, tem que pagar quem tá errado. É, a gente pede a Deus, né. É o mais importante, todo o dia eu chego, faço a minha oração. Eu peço a Deus (E8).
73
A gente tá fechando a porta e a criança é pequena e depois eles acham ruim. E é difícil controlar. A gente fica estressado, fica nervoso com a situação, principalmente quando entra pessoas com idade avançada e [...] não levantam para ela. [...] fica numa situação que não pode arrancar o carro, porque a pessoa não consegue segurar. Até pessoas de 65 anos não levantam pra pessoas de 90 anos. Eles querem ter o seu direito, mas não reconhecem o direito dos outros. E a gente fica numa situação delicada em arrancar o carro porque se a pessoa não tem condição nem sequer de ficar em pé (E10)
Os desafios diários impostos pelo trabalho, foram percebidos por dois entrevistados
de uma forma natural, uma coisa que tem que enfrentar mesmo. Outros dois
declararam que os desafios impostos pelo trabalho são entregues nas mãos de
Deus.
Intelectual, por exemplo, as empresas hoje não dão condições nenhuma que a gente estudar, que a gente cresça na vida. Eles não dão essa condição de jeito nenhum. A maioria das pessoas tem no máximo o segundo grau por esse motivo. Hoje a empresa oferece bons carros para trabalhar. Isso tem. Reflexo rápido, tenho, graças a Deus. Apesar de ter 50 anos, minhas coisas são tudo rápido ainda (E6). Eu percebo os desafios, né, no momento de trabalho, por exemplo, é conduzindo o veículo e aí a gente conta até com a sorte, também, né. Porque você não é mecânico, você pega um carro na garage, sai de manhã cedo e... é falha humana e você não sabe se é premiado, né. Mas aí é Deus que guarda. Se você for pensar isso, a gente não trabalha (E7). Ó, o desafio aqui é que a gente tem de enfrentar mesmo. Aí... Na realidade, pra mim, o desafio é levar passageiros, vidas, ir e voltar com eles com vidas... ir e voltar, fora disso, desafio pra mim, graças a Deus, e ganhando pouco ainda (E8). O desafio? Eu acho que é normal. Essa pergunta não tá cabendo na minha cabeça. Autocontrole para poder detectar os defeitos, esse negócio todo do veículo (E9).
Mendes (2010) postula que é da capacidade de sofrer que surge a ideia de vencer.
Ele menciona que, por meio da psicodinâmica do trabalho, faz-se uma abordagem
de pesquisa e ação sobre a atividade de trabalho, analisando criticamente uma
forma de agir da organização do trabalho e permitindo ao trabalhador refletir e criar
estratégias com atitudes individuais e em grupo.
Para seis o cansaço mental foi um sintoma desenvolvido durante o trabalho; quatro
indicaram que ficam irritados; três relataram que ficam estressados; dois que tiveram
insônia; e dois que manifestaram agressividade.
É o stress, né, no caso. Tem sempre que ocultar, né. Tem sempre que manter o controle, porque se a gente se irritar com tudo o que se ouve,
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xinga de todo mundo. Tem gente que trabalha o dia inteiro com gente xingando e no final está estressado. Se você puder fazer pra ele, ainda que seja errado pra nós, mas que for bom pra ele, ele é nosso amigo. O dia que você não puder fazer pra ele, ele é o primeiro inimigo. Controle emocional, né (E1).
Informaram que ocultam os sentimentos, cinco entrevistados, principalmente quando
há problemas em casa; e três que não precisam ocultar os sentimentos. Os motivos
são distintos e podem ser percebidos pelos extratos dos relatos.
Quando a gente tá bem, com a família em casa, a gente trabalha super bem, a gente desenvolve muito bem o nosso trabalho, mas quando a gente tá mal em casa, o trabalho da gente não desenvolve (E3). Com certeza, você tem que ter um autocontrole, porque você tá aqui dirigindo e a pessoa que está sendo conduzida não avalia o próprio risco dela, por exemplo, ela vai pegar um ônibus, atravessa uma rua correndo, passa debaixo de uma passarela, desce do ônibus e passa na frente do ônibus, então devido a essas coisas, pode ocorrer um acidente. É por isso que o profissional tem que ter a maldade de imaginar o que pode acontecer, porque é tragédia no dia a dia (E7). Por exemplo, se entrar uma barulhada demais dentro do carro, você tem de estar focado no trânsito mesmo, porque você acaba fazendo besteira. Se você deixar e levar pelo barulho dele, gritar, o celular ligado, aquele sonzinho deles, aquele negócio todo, você perde o controle e acaba fazendo besteira (E9).
Os resultados associam-se aos estudos de Oliveira e Vieira (2009) quando suscitam
que é necessário compreender os motivos pelo qual o profissional vivencia o
sofrimento no trabalho. Percebem-se práticas perniciosas que são impostas em
algumas empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho, exploração da
mão de obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras. Asseguram que
condições como estas podem causar indignação, frustração e revolta e,
consequentemente, em prejuízo de sua atividade de trabalho.
5.2.3.3 Custo afetivo
Quanto ao custo afetivo envolvendo às questões de assédio no trabalho, oito
motoristas afirmaram que já foram receberam ‘cantadas’ mais de uma vez e um
declarou que já teve que mudar de linha de ônibus em razão dos fatos ocorridos.
Várias vezes. Por passageiros e passageiras. Teve uma passageira que quando eu ainda era cobrador, ela veio e me chamou na direção dela ali, na direção da gaveta. “Oh! Chegue aqui!” Eu arredei e ela tentou me agarrar ali. Fiquei até assombrado com aquilo ali. E outros, né, morais, pessoas que desfazem da cor da gente, e aí vai (E1).
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Já. Já fui cantado. Por passageira. Comento, sim, sem problemas. Pediu pra que a trocadora entregasse o número do telefone dela e eu pedi pra trocadora pra jogar o papel fora, porque eu tenho um relacionamento então a gente tem que separar as coisas (E3). Cantado? Se fui, não levo isso em consideração, não. Eu tenho uma família vejo minha família muito bem e não vejo esse lado de jeito nenhum (E6) Já. Trabalhava na linha 5523-B e aí até a mulher do colega meu, ficou dando em cima de mim, e aí tive de trocar de linha por causa dela (E9).
Com relação aos acontecimentos com passageiros que marcaram sua trajetória
profissional, os relatos são distintos e estão indicados abaixo:
Teve uma vez, na Serra, com outra empresa também. A gente fazia Gameleira – Serra [...] e aí empurraram uma criança que caiu debaixo do ônibus. E eles entraram tudo para dentro do ônibus, e o menino ficou caído lá debaixo. Na verdade, ele caiu, bateu a mão e arrancou essa pele e ficou só esguichando sangue. Eles queriam que subisse. Se a dona não falasse que tinha uma criança lá debaixo e a gente não tirasse a criança [...] ele fez a gente descer do carro pra levar a criança pro pronto socorro [...] quase que bateram em nós. (E1) [...] uma passageira que passou mal dentro do meu ônibus e a morte de um traficante que recebeu 21 facadas na parte dianteira do coletivo (E3). O constrangimento ter que levar gangue de traficante com drogas (E4). Em questão de passageiro, a pessoa me desacatou, me chamou de crioulo, me chamou de passa-fome, de muita coisa. Então, isso aí, perante os passageiros, acho que foi muito vergonhoso porque o próprio passageiro queria ser a meu favor lá, mas eu deixei pra lá (E7). Uma passageira não queria pagar a passagem e simulou que estava desmaiada dentro do ônibus e eu tive de levar ao médico. O SAMU demorou e quando chegou [...] ela e disse: “Você já levanta, porque não tem nada, não está sentindo nada [...] porque queria dar o golpe no carro da empresa” (E8). Teve uma trajetória que eu estava fazendo o percurso na linha e um carro estacionado, ele saiu de repente, sem dar seta, estava estacionado e eu tive que frear bruscamente. Uma passageira que estava sentada chegou a cair no chão e machucar o braço e eu tive que levá-la para o pronto socorro. Esse é um momento que acabou marcando, apesar de ter mais de dois anos de acontecimento (E10).
Os resultados demonstram que o trabalho de motorista de ônibus é penoso, capaz
de produzir sofrimento, demonstrando a existência de estresse, depressão e
sofrimento mental, estando em concordância com os estudos de Silva (2001).
Os entrevistados foram unânimes quanto à existência de respeito no ambiente de
trabalho. Eles descreveram que nos finais de semana, por exemplo, quando vão
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pegar o serviço, é dada a opção de escolher o carro em que o motorista vai
trabalhar. E, como já conhecem a frota de veículos, ficam à vontade para pegar um
carro melhor.
Sim. Muito... Bom,..me sinto respeitado... porque aqui eu venho, faço o meu horário, cobrança aqui tem. Dentro daquilo que eu tenho de cumprir mesmo. Eu fiz o meu horário e estou liberado e o pessoal lá, chegou no dia... está depositado, meus benefícios tão todos em dias (E1). Sim. De todas as formas, às vezes, a gente vai pegar serviço no final de semana e às vezes, eles dão até opção de escolher um ônibus que a gente vai trabalhar. Então, como a gente já conhece a frota, às vezes tem um carro melhor, a gente pode ficar à vontade para pegar aquele carro (E3). Sim, como profissional, sim. Se eu não fosse respeitado... porque o interesse pela empresa, comigo, é o meu trabalho. E o meu interesse com a empresa é o meu salário que eu trabalho para ganhar ele. Então, a partir do momento que a empresa não tiver satisfeito comigo, ela vai me dispensar. (E7).
5.2.4 Sentido do trabalho: trajetória profissional
Devido à relevância para a análise dos resultados esta categoria foi dividida de em
três subcategorias, a saber: Vivências de prazer, vivências de sofrimento e
estratégias para lidar com o sofrimento.
5.2.4.1 Vivências de prazer
As vivências de prazer podem ser percebidas pelas indicações de nove
entrevistados, que declararam que se identificam com o trabalho e se sentem
motivados.
Como que eu identifico com o que faço? Eu falo lá em casa, falo com a minha esposa que parece que eu nasci pra dirigir. Tem uma coisa que eu descobri que está em mim mesmo, um dom que Deus me deu foi isso. Em relação ao que eu faço, eu tenho uma jornada que sai tudo bem, que não acontece nenhuma insatisfação. Nem do patrão, nem das pessoas em minha volta. Nem dos passageiros em minha volta (E1). Eu gosto muito de dirigir. A minha paixão é o volante. Então é muito difícil me tirar do sério quando eu tou dirigindo. Eu me sinto feliz a partir do momento que eu arranco com o ônibus (E3). Sou um bom profissional. Respeitador, honesto, correto. Eu gosto mais disso aí. Satisfeito sempre. Quando você tem uma promoção, quando você é tratado bem, respeitado pelo colega, pelo patrão, a gente fica muito satisfeito com isso (E6). Eu me identifico fazendo o que eu gosto e procurando sempre melhorar. Quais situações? Eu sinto satisfeito trabalhando toda vida. Tenho 28 anos
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de coletivo: 20 de motorista e 8 de cobrador, então, eu sempre gostei de coletivo. Eu sinto satisfeito por causa disso. Só de sair pra trabalhar eu já estou satisfeito (E9). Bom, eu gosto de dirigir. É uma profissão que eu adoro, né. Financeiramente não é muito favorável. Penso em trocar. Não! Ainda não. Pelo fato de eu realizar todas as viagens, não provocar nenhum acidente, não deixar nenhuma pessoa com sequelas e principalmente pegar os passageiros no ponto, que é a minha obrigação, pra não deixa-los insatisfeitos. Motivado? Pela oportunidade que de eu tenho de estar trabalhando, pelo emprego, por ser assalariado (E10).
Os relatos confirmam os achados de Ferreira e Mendes (2001) que indicam que o
prazer no trabalho pode ser entendido como o resultado dos sentimentos de
utilidade e produtividade, indissociável dos sentimentos de valorização e de
reconhecimento. E demonstram que o trabalho de motorista para esses profissionais
é capaz de propiciar prazer no dia a dia de trabalho.
Quanto aos níveis e circunstâncias para expressar opiniões em relação ao trabalho,
cinco entrevistados descreveram que possuem liberdade para falar abertamente
sobre suas opiniões no trabalho; três só dividem abertamente suas opiniões com
relação ao trabalho com colegas; e três, que os superiores não dão abertura para
expressar suas opiniões em relação ao trabalho. Isso permite inferir que quanto a
este tópico existe abertura para o diálogo no ambiente de trabalho.
Sim. Eu me sinto. Eu... Tudo o que eu tenho eu vou direto no meu superior e eu tenho liberdade de falar com ele o que eu penso, o que eu acho. É, eu vou direto nele, no meu superior e falo com ele. A relação é de empregado com chefe é bem. Posso dizer que é bem. Quanto aos colegas, também. A gente fala abertamente o que tem que falar (E2). Eu não comento. Não. Eu não sei, em questão de chefia, eu tenho muito pouco contato. Só quando eu preciso, eu vou e procuro, ou quando eles eles me chamam para alguma coisa, mas eu nem gosto de ir em empresa, de ficar indo em empresa (E7). Ah... mais assim pelos colegas, porque os colegas vão te escutar. Mais pelos colegas, a gente conversa, a gente fala o que tem de falar. Agora, pra chegar lá na chefia, a gente não pode dizer o que a gente fala com os colegas. Não. Porque chefia nunca escuta o funcionário (E8).
Quanto à promoção de atividades de lazer para o motorista e a família, quatro
entrevistados citaram o clube da empesa; e quatro, o clube do sindicato. Entretanto,
os relatos indicam que existe pouca participação. No clube do sindicato, é
necessário que os motoristas sejam sindicalizados para poder participar.
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Existe só o clube do sindicato, né. Pra quem é sindicalizado nos rodoviários. Mas com relação a empresa, não (E3). Da empresa? De vez em quanto eles fazem festa. Festa de final de ano, festa junina. Faz essas festas ai, Mas eu não participo porque eu não tenho tempo. Nunca participei porque eu não tenho tempo (E6). Perante o sindicato, sim. Mas perante a empresa, não. Perante o sindicato tem clube , tem é... advogado... assistência, algumas assistências a gente paga umas taxas todo mês e a gente direito a essas coisas. Mas perante a empresa, a empresa não fornece nenhum local de lazer, não (E7). Existe atividade de lazer, assim... sobre parte das empresas? Ah, tem. Só que eu não sou sindicalizado, não. Clube tem do sindicato. Não sou sindicalizado.(E8).
Os benefícios citados por dez entrevistados são: plano de saúde, plano odontológico
e tíquete refeição; dois indicaram o cartão farmácia; e um indicou o clube recreativo.
Nós temos, a assistência médica, odontológica. Vale-refeição, mas não sei se entra porque dá impressão da forma como você tá me passando, que é fosse da empresa. E não é. É..., mas tudo, tudo dentro de um contrato, entendeu? A empresa não está sendo dado isso pra nós. É isso que eu quero te dizer, direito adquirido, entendeu? [...]. Um contrato feito em que o sindicato e as empresas. Direito adquirido! Sindicato e as empresas, cê entendeu? (E2) A gente tem benefícios, mas é uma coisa da categoria, que a gente adquiriu com muita luta, né, de conquista, assistência médica que a gente conquistou. Não é o que a empresa dá (E6). Tem assistência médica e odontológica, mas praticamente ao mesmo tempo, temos e não temos, porque todas as vezes que precisamos consultar, praticamente é descontada na nossa folha de pagamento, entendeu? Então, praticamente temos e não temos o benefício (E10).
Os relatos sugerem que há os benefícios oferecidos pela empresa, contudo são
apenas parciais,, uma vez que os valores são descontados na folha de pagamento.
5.2.4.2 Vivências de sofrimento
Quanto às vivências de sofrimento, indica-se que os assaltos foram apontados por
sete entrevistados como vivências de insatisfação no trabalho. Isso confirma a
exposição a situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano
pressões inerentes ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito,
assaltos durante a jornada de trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras
(BATTISTON; CRUZ; HOFFMANN, 2006).
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As insatisfações, geralmente, são os horários. Insegurança, porque, dependendo da circunstância, da hora que parar serviço. [...] um exemplo foi quando paro de trabalhar uma hora e pouquinho, chego quatro horas e meia da manhã, andando, por mais de dois ou três quilômetros pra chegar em casa, porque não tem noturno. Eu moro no Madri, região do São Benedito. Eu ando do São Benedito até a minha casa. 2 km, 3 km. O último noturno passa no Centro três horas. (E1). Assalto, a violência em geral, a raiva, a angústia muitas vezes, do próprio passageiro, que, muitas vezes, culpa a gente pelos erros do sistema. Acho que se o ônibus está lotado, a culpa não é minha. A culpa não é minha se o ônibus está cheio. Inseguro? É a violência do trânsito. Temeroso (E2). Quase sempre a mesma coisa [...] os ônibus que são muito velhos e barulhentos. As irritações do dia a dia e muitos passageiros mal humorados além do baixo salário. Assalto [...] é o que nos deixam muito inseguros. E aquelas pessoas que entram, muitas vezes estranhas, que a gente não sabe se está armado, não vem pra assaltar, mas está com a intenção de fazer mal para alguém. É assim que eu tenho mais medo do que o assaltante (E10).
Os motoristas declaram que há um sentimento de insegurança em relação aos
assaltos que porventura venham a acontecer que são reconhecidos como sofrimento
no trabalho. Os relatos indicam a emoção que vivenciam.
Eu fui assaltado cinco vezes, mas a última foi há sete anos. [...] Eu falo lá em casa que eu estou bem preparado para o mundo de hoje. Eu não me assusto com muita coisa mais, não. Não me assombro mais com o que acontece (E1). Nós não temos segurança, né. A única proteção que nós temos são as câmeras de vigilância dentro dos ônibus, né (E2). A gente só passa as dificuldades de ter a arma no ouvido [...] Eles não vêm pra buscar as coisas da gente. Geralmente, vêm para buscar o dinheiro da empresa. Esse pessoal geralmente não leva nada da gente (E6). O que faz sentir medo é a questão do momento que eles entram. Eles não sabem entrar e pedir. Só sabem entrar e xingar palavrão. Aí, você fica com medo. Assaltos, aí vem a questão da polícia, né. Sabe quem é e não fazem nada (E9).
Os resultados confirmam as proposições de Valadares (2000, p. 60), que expõe os
riscos de quando o sujeito percebe que está ameaçado em sua integridade e que o
mesmo "pode experimentar desde um simples mal-estar até o pânico". Para muitos,
trabalhar e viver tornaram-se um perigo, o que vem fazendo dos locais de trabalho
uma rede de intrigas particulares e coletivas.
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Por meio da análise dos relatos, infere-se que no trabalho do motorista de ônibus o
sofrimento psíquico é um tema de elevada importância, pois as doenças mentais
ocorridas no exercício desta profissão podem levar a quadros paranoicos, distúrbios
psiquiátricos e suicídios, entre outros. E tudo se dá com alto teor de periculosidade,
uma vez que estão expostos a situações que os deixam inseguros e desprotegidos
(SANTOS, 2008).
Sobre como o trabalho afetou o comportamento e sua saúde e se adoece com
frequência, seis entrevistados não indicaram o trabalho como responsável por seu
adoecimento; três declararam que o trabalho não afetou o seu comportamento e sua
saúde; e dois já foram afastados do trabalho por motivo de saúde em razão de
estresse.
Não. Não, só no sentido de desgaste. Só do desgaste. Doença, não. Mas ... nem... tranquilo. Desgaste físico e mental. Físico e mental e emocional, também. Porque querendo ou não, a gente, muitas vezes acaba excedendo pro lado emocional, também (E2). Sim, adoeço com frequência por agüentar muita coisa calado (E4).
A questão de afetar o trabalho na minha saúde foi só mesmo aquela vez que fiquei afastado porque eu não sei o que me aconteceu que eu me deixei levar pelo stress, barulho, sei lá... talvez poderia ser a questão de acontecimento da família também, se a gente for ver tudo... (E9)
Eu estou ficando mais careca, Tenho perdido cabelo a cada dia de tanta a preocupação devido ao trânsito, a falta de tempo, principalmente a vida social que nós perdemos. Horário de almoço está começando agora, mas mesmo assim é descontado. Nosso horário de lazer nós não temos. Nós até perdemos a vida social (E10).
O bem-estar e a saúde dos motoristas de ônibus são fundamentais, uma vez que
erros são provenientes do elevado índice de estresse que enfrentam, podendo
originar acidentes que colocam em risco a vida não somente deles, mas também de
inúmeras pessoas (VASCONCELOS et al., 2009).
Cinco entrevistados declararam que jamais ficaram afastados do trabalho em razão
de licença-saúde. Dos três entrevistados que ficaram afastados por motivo de
doença, dois se afastaram do trabalho em razão de cirurgia e um ficou afastado três
anos e meio em razão de estresse no trabalho.
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Não. Muito raro adoecer. Muito raro. Às vezes, sim. Às vezes, ele é frequentemente fechado por causa do trânsito. Então acaba que reflete em casa. Acaba que no trabalho ali a gente não pode deixar afetar (E3). Eu tive quando eu fiz uma cirurgia, né. Fiz uma cirurgia, foi só esse dia. Eu, graças a Deus...Deus... Não. Relacionado à doença, não: porque eu fiz vasectomia, né. E quando a minha esposa ganhou neném. Só isso que deu atestado (E8).
A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo
desempenho, geralmente, são causas de sofrimento dos trabalhadores e foram
relatadas por cinco motoristas que acreditam que deveriam ser mais reconhecidos e
valorizados na profissão (SANTOS et al., 2013). Este resultado demonstra sintomas
de sofrimento no trabalho.
Questão de valorização quando comecei há uma época atrás, eu comecei a estudar um pouco de Administração, então até eu entendo o lado da empresa porque querendo ou não a empresa não pode parar, [...]. Então, assim se um funcionário adoece, ou infelizmente vem a falecer, na mesma hora a empresa tem de ter um outro funcionário no lugar dele. Isso deixa a gente bastante chateado. Então basicamente é isso que acontece. Na maioria das vezes nós não somos reconhecidos (E3). Nosso trabalho, o salário é pequeno. Está muito desvalorizado a profissão, pelo serviço que a gente exerce, né. Desvalorizado financeiramente (E5). [...] a insatisfação com o salário que está em baixa [...] excesso de carga horária, que, muitas vezes, é descontado para nós, no curto prazo, para se fazer uma jornada. Isso nos deixa muito apreensivos no trânsito. Às vezes, até nos forçando a andar com o carro mais rápido para tentarmos cumprir o horário. Há falta de valorização (E10).
O fato de os passageiros tratarem o motorista como ninguém foi indicado como uma
convivência profissional responsável por situações constrangedoras e considerado
discriminatório na percepção de três motoristas.
Não, é tem de vez em quando um passageiro que discriminam a gente. Eu vou citar a última que me aconteceu [ ...] tem um ou dois que entrou no carro, acho que tava de mau humor, que acho que ele falou assim: até que enfim que chegou a tartaruga! Aí, quer dizer, não cumprimentou a gente, nem nada, e falou que tem mais de uma hora que ele tá esperando o ônibus. Só que na linha que eu rodo, os carros rodam de 30 em 30 minutos. Então não tem lógica, não tinha procedimento o que ele falou (E1). Às vezes, passageiro entra xingando, né. Entra no ônibus... Tá estressado e entra xingando a gente, né. Porque a gente não é obrigado a escutar xingo de ninguém (E5). Uns passam e nem gostam de olhar pra cara. Às vezes, a gente dá um bom dia, e a pessoa vira a cara para o outro lado. Às vezes, quando o trânsito agarra, o passageiro não tem conhecimento e quando a gente chega no ponto, ele acha que a culpa é nossa, que nós estamos atrasados.Então, às
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vezes, eles xingam, brigam e usam a agressividade com as palavras. É uma forma de agressão. É uma forma racista, discriminatória (E10).
Três motoristas declararam que nunca se sentiram injustiçados no trabalho e dois,
que se sentiram injustiçados quando se envolveram em um sinistro e tiveram que
pagar tanto o conserto do ônibus quanto o conserto do carro, mesmo estando
certos. Ressaltaram que a empresa possui seguro, e mesmo assim cobra do
motorista, apesar de ressarcida posteriormente pela empresa de seguros.
Bom, foi na outra empresa. Eu estava para ser promovido, mas aí eles começavam a passar outras pessoas na minha frente (E1). Ah....quando eu acabei me envolvendo em um sinistro, né, em um acidente de trânsito. E que além de pagar o conserto do ônibus, eu tive de pagar o conserto do carro. Mesmo eu estando certo (E3). No trabalho anterior , que eu estive, na outra empresa de ônibus, eu estava certo. E a pessoa estava errada, no trânsito. Veio e bateu no ônibus e eu tive de pagar a batida. E a empresa, além de ter seguro, ela cobrou de mim, e ainda recebeu do seguro. Isso é uma maneira [...] absurda, mesmo a gente estando certo, as vezes muitas vezes a gente tem de receber balão. É punido. Perdi alguns dias de trabalho, uns 2, 3 ou 5 dias (E10).
Percebem-se pelos relatos, práticas perniciosas que são impostas em algumas
empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho, exploração da mão de
obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras. Tais condições de trabalho
podem causar indignação, frustração e revolta entre os trabalhadores e,
consequentemente, prejudicar sua atividade de trabalho (OLIVEIRA; VIEIRA, 2009).
Este resultado indica que a empresa está descumprindo o inciso III do § 2º da Lei
12.619/2012, que garante ao "não responder perante o empregador por prejuízo
patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do
motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções".
Demonstra também uma prática abusiva não só do cumprimento das leis
trabalhistas como também um ato capaz de gerar sofrimento ao empregado. Além
disso, evidencia uma prática perversa e desonesta, uma vez que são observadas
duas práticas abusivas, uma contra o empregado, pelo descumprimento da lei, e
outra contra o seguro, uma vez que o empregado já pagou pelo sinistro, não
cabendo receber da empresa do seguro, o que pode levar ao direito de pleitear na
justiça trabalhista e, também, na esfera penal.
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Para a maioria dos entrevistados nunca houve assédio realizado por alguém da
empresa. Entretanto, percebe-se o desconhecimento total dos motoristas de ônibus
quanto a seus direitos.
5.2.4.3 Estratégias para lidar com o sofrimento
Nove motoristas admitiram que o trabalho é responsável por gerar estresse
emocional, confirmando os achados de Silva e Günther (1999) e Almeida (2002).
Esse estresse é resultado do sofrimento, que, para Moraes (2010) é passivo, causa
desânimo e inibe a ação. Entretanto, exige alívio. Por esse motivo, impele o sujeito à
superação, a uma reação para ultrapassá-lo. Então, o indivíduo mobiliza todos os
seus recursos subjetivos para superar as dificuldades, incluindo a inteligência do
corpo, a experiência e a intuição.
Dentre as estratégias apontadas para conviver com a situação descrita pelos
entrevistados, seis destacam que procuram conversar com os amigos; cinco, que
jogam bola; cinco, que ouvem música; quatro, que procuram ficar próximos à família;
três, que ignoraram certas coisas; três, fazem orações antes e depois do trabalho; e
três, que procuram cantar.
Sim! Converso muito com os meus colegas, jogo bola, procuro ficar mais próximo com a família, ignoro algumas coisas, faço orações antes e durante o meu trabalho (E1). Sim! Não considero o estresse dos passageiros, procurando respeitá-los. Tenho outra atividade que gosto muito que é vender churros e isto para mim é uma terapia, pois gosto muito (E2). Sim! Sou muito tranquilo, brinco com os passageiros e colegas de trabalho. Procuro tratara todos bem. Faço hidroginástica, caminhada, escuto músicas e passeio (E5).
Percebeu-se que cada indivíduo procura desenvolver uma estratégia diversificada
para lidar com o sofrimento no trabalho. A esse respeito, Dejours, Abdoucheli e
Jayet (1994) ressaltam que as estratégias defensivas podem ser tanto individuais
quanto coletivas.
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5.2.5 Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde
Para melhor compreensão, nesta seção duas subcategorias foram analisadas:
Danos físicos e Danos psicossociais.
5.2.5.1 Danos físicos
Silva et al. (1986) defendem a correlação do adoecimento com o excesso da carga
de trabalho. Ressaltam que as más condições de trabalho e a falta de organização
nas empresas propiciam a “desestabilização” do empregado, contribuindo para o
seu adoecimento. Na avaliação dos danos físicos resultantes do trabalho, seis
entrevistados alegaram que não desenvolveram nenhum dano. Contudo, foram
destacados por quatro entrevistados distúrbios de insônia, problemas digestivos,
como gastrite, perda de audição em razão do barulho e problemas renais e na
coluna.
Não. Acredito que é porque eu tou novo, ainda no ramo, é só 3 anos. Então não deu tempo de afetar alguma coisa, mas acredito que daqui a uns 5 ou 10 anos, provavelmente vai afetar em alguma coisa. Sim. (E3)
Não. Eu não posso falar nada a respeito disso, não, porque eu sou novo de motorista, há 5 anos . (E7) Não. Só apenas auditivo. Apenas auditivo. Perda de audição devido ao barulho. (E10)
Nesse sentido, o trabalhador pode entrar em fadiga, num processo de cansaço
geral, que pode desencadear vários sinais, como: distúrbios do sono, dores de
cabeça, mal-estar, desânimo e isolamento social [...] sujeitando-o a depressão e/ou
alcoolismo, podendo comprometer o raciocínio e a atenção, bem como suas
relações interpessoais (SILVA, et al., 1986).
5.2.4.1 Danos psicossociais
Quanto aos danos psicossociais, Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) em razão da
falta de reconhecimento do trabalho ou quando não pode se manifestar contra ou de
acordo em situações decorrentes da relação de trabalho, o sujeito acaba se
defrontando com o sofrimento. Esse sentimento negativista ocasiona "sentimentos
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de desgosto, agressividade, tensão, cansaço", que propiciam falta de diálogo,
desconforto e frustrações. Quanto aos conflitos nas relações familiares ou sociais
em decorrência da situação de trabalho, três entrevistados consideraram que às
vezes chegam em casa e acabam brigando com a namorada/esposa porque ficaram
guardando aquele rancor durante o dia; dois, indicaram que é a insatisfação da
esposa em razão do horário de trabalho; e dois, que a esposa fica preocupada.
A gente não tem uma vida, como eu diria, uma vida social. Não tem festa, não tem nada, porque você trabalha, igual eu mesmo, folguei terça-feira, se tivesse uma festa este final de semana, eu não tenho como ir. Eu trabalho hoje, como trabalho amanhã. Ganhos, talvez seria o que está difícil de achar um ganho. Deixa esse ganho de lado aí, deixa pra depois (E1). Às vezes foi um dia muito estressante no trabalho e a gente chega em casa, e a gente as vezes acaba brigando com a esposa, brigando com a namorada, mas porque a gente acabou guardando aquele rancor do dia da gente de serviço (E3). Ela já falou já que eu saio de casa cedo e só chego em casa a noite. Não tem tempo pra nada, que eu queria até voltar a estudar, mas assim. Na minha família, eu passeio brinco. Do trabalho não tenho tempo nenhum porque saio de lá, tarde. Saio de casa ás 10h00min e às 20h00min horas. Deixo minha filhinha na escola e saio daqui agora só às 9 horas da noite (E8). Tem hora que fica difícil. Caso não aconteça uma harmonia, dentro de casa, você pode até fazer besteira. Mas a questão da boa convivência, por exemplo, depende muito do entendimento da patroa, né. Acaso não tiver, aí fica ruim. Mas quando tem, igual eu pelo menos, graças a Deus, tenho. Então, fica bom. [...].. Até ela fica preocupada, e coisa e tal, a questão de chegar e ela ficar brigando... (E9).
Sobre o que experimentaram no trabalho, quatro motoristas declararam que tudo o
que possuem veio da profissão de motorista; quatro, que não escolheriam de novo a
profissão caso fosse possível; e três, que às vezes dá vontade de largar tudo.
Dá vontade de mudar de profissão, sim. Não de deixar de ser motorista, mas de mudar assim, sair de coletivo e ir pra uma outra profissão, ou um outro... ou motorista particular, ou caminhoneiro, ou coisa assim (E1). Dá vontade, de vez em quando, sim. Largar, não. Escolheria novamente esta profissão, Sim. Minhas perdas, muitas vezes, são devido ao horário, de não ficar com a família e os ganhos são o reconhecimento profissional e os benefícios que a gente tem (E2). Com relação ao profissional, eu ganhei muitas coisas. Eu ganhei experiência, aprendizagem. Mas com relação a perdas, eu perdi muita festa, casamento de parente. Então, quem trabalha nisso aqui é praticamente 24 horas por conta da empresa. A gente perde muita coisa nesse sentido (E3).
86
Eu já fiz isso. Já larguei o ônibus ali na BR. Pensei, pedi a Deus pra me dar um pouco de paciência e que... o passageiro entrou falando umas coisas lá e não devia. Aí eu larguei o ônibus lá e voltei 5 minutos depois. Tomei balão de 3 dias (E8).
Apesar de todos os problemas, percebe-se a satisfação com a profissão, uma vez
que os motoristas conseguem sustentar a família, estudar os filhos e sentem orgulho
da profissão que exercem.
Na próxima seção formulam-se as considerações finais sobre o trabalho.
87
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo teve por objetivo descrever e analisar as vivências de prazer e
sofrimento dos motoristas de ônibus uma empresa de Belo Horizonte com relação
ao prazer e sofrimento no trabalho. O referencial teórico estabelecido foi dividido em:
As dimensões do trabalho: sua centralidade na vida do trabalhador; Psicodinâmica
do trabalho; Prazer e sofrimento no trabalho; Prazer no trabalho; Sofrimento no
trabalho; Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho; e O contexto
do trabalho dos motoristas de ônibus.
Realizou-se um estudo de caso, com abordagem qualitativa de caráter descritivo. O
roteiro, que se apoiou em entrevistas semiestruturadas, foi adaptado do estudo de
Guabiroba (2012), para a abordagem e coleta de dados referentes aos dez
motoristas de ônibus urbanos entrevistados, os quais foram escolhidos em razão de
sua acessibilidade. Os dados foram tratados com base na técnica de análise de
conteúdo, de Bardin (2009).
O contexto de trabalho em que atuam os motoristas de ônibus urbano em Belo
Horizonte/MG perpassa pela organização do trabalho, pelas condições do trabalho e
pelas relações socioprofissionais.
A organização do trabalho é considerada estressante e desgastante. Na maioria das
vezes, o prazo para a execução das atividades profissionais é muito exíguo. Há
liberdade para fazer sugestão aos superiores. Os entrevistados acreditam que
deveriam ser mais bem remunerados. Eles demonstraram anseio quanto à melhoria
da qualidade da mobilidade urbana, para minimizar os problemas enfrentados, e
indicaram que é preciso também levar em conta outros fatores, como a redução da
carga horária.
Quanto às condições do trabalho, o ambiente é descrito como barulhento, quente e
muito ensolarado, além de rígido, sendo que em caso de violação das normas da
empresa ocorrem advertência e suspensão. Os entrevistados afirmaram que, às
88
vezes, os veículos não possuem condições de operar, que o prazo é cansativo e que
há muitas exigências.
Os entrevistados não acreditam na atuação do sindicato, que, para eles, atua em
parceria com a empresa. Contudo, essa percepção não é unânime, pois alguns
revelaram que a atuação do sindicato é boa, mas as empresas não o respeitam.
Quanto às condições de segurança, os entrevistados declararam que a empresa não
oferece segurança. A única iniciativa para tentar minimizar esse problema consiste
na instalação de câmeras e GPS, mas isso não abrange todos. Há dificuldade de
controlar a segurança nesse ambiente, uma vez que dentro do ônibus o motorista
fica praticamente sozinho com o passageiro.
As relações socioprofissionais são descritas como boas, revelando bom
relacionamento entre os colegas e a presença de bom humor no trabalho. Os relatos
apontam que há mau humor somente quando o trabalho aumenta muito.
O custo físico decorrente do trabalho é assinalado pelo esforço em demasia de
braços, pernas, pés e mente. Também, é exigido muito esforço na troca de marchas.
Não foram indicados problemas de saúde física ou mental em decorrência do
trabalho.
No quesito “custo cognitivo”, os entrevistados relataram que procuram manter a
calma, separam o lado profissional do particular, usam a inteligência e têm fé em
Deus. Entretanto, citaram a existência de cansaço mental, estresse, irritação e
insônia e reconheceram que ocultam os problemas de seus familiares e amigos.
Quanto ao custo afetivo, os entrevistados afirmaram que receberam ‘cantadas’ mais
de uma vez. Um declarou que já teve de mudar de linha de ônibus em razão de das
‘cantadas’ Indicaram casos de assédio moral também. Como aspectos que
marcaram a trajetória profissional, citaram: situações em que o passageiro passa
mal, assassinatos ocorridos no interior do ônibus e assaltos à mão armada. Apesar
dessas situações, os motoristas se sentem respeitados pela empresa em que
trabalham.
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Como vivências de prazer, os motoristas entrevistados relataram que sentem prazer
com o que fazem e que se sentem motivados para o trabalho. Um quesito indicado
como importante foi a oportunidade de ser promovido, uma vez que iniciaram na
profissão como trocador de ônibus ou manobreiro. Relataram que há abertura para o
diálogo no ambiente de trabalho, tanto com os superiores quanto com os colegas de
trabalho.
Como atividades de lazer promovidas para o motorista e sua família, foram
apontadas: o clube da empesa e o clube do sindicato. Entretanto, citaram que existe
pouca participação dos motoristas, pois para participar do clube do sindicato é
necessário que os motoristas sejam sindicalizados.
Os benefícios citados foram: plano de saúde, plano odontológico, tíquete-refeição,
cartão-farmácia e clube recreativo. Para os entrevistados trata-se de conquistas
adquiridas ao longo do tempo de trabalho. Porém, reconheceram que são parciais,
uma vez que os valores são descontados na folha de pagamento.
As vivências de sofrimento descritas pelos motoristas contemplaram o sentimento de
insegurança em relação aos assaltos que já aconteceram e os que porventura
venham a acontecer.
A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo
desempenho, geralmente, são causas de sofrimento dos trabalhadores. Os
motoristas acreditam que deveriam ser mais reconhecidos e valorizados na
profissão. Outro ponto destacado prende-se ao fato de os passageiros tratarem o
motorista como ninguém. Isso foi indicado como um tipo de convivência profissional
responsável por criar situações constrangedoras e discriminatórias.
Os motoristas que se envolveram em algum sinistro sentiram-se injustiçados, pois
tiveram de pagar tanto o conserto do ônibus quanto o conserto do carro, mesmo
estando certos. Ressaltaram que a empresa possui seguro, mas mesmo assim
cobra do motorista, apesar de ressarcida posteriormente pela empresa de seguros.
Este resultado indica que a empresa está descumprindo o inciso III do §2º da Lei
12.619/2012, que garante ao "não responder perante o empregador por prejuízo
90
patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do
motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções".
Configura, também, uma prática abusiva não só do cumprimento das leis
trabalhistas como também um ato capaz de gerar sofrimento ao empregado, na
medida em que também se evidencia perversa e desonesta, uma vez que são
observadas duas situações de abuso, uma contra o empregado, pelo
descumprimento da lei, e outra contra o seguro, considerando que o empregado já
pagou pelo sinistro, o que pode ensejar ao direito de pleitear na justiça trabalhista e,
também, na esfera penal.
Para os entrevistados, não há assédio realizado por alguém da empresa. Entretanto,
percebe-se o desconhecimento total dos motoristas de ônibus quanto aos seus
direitos, sejam sociais ou trabalhistas.
Os motoristas admitiram que o trabalho é responsável por gerar estresse emocional.
Em razão disso, desenvolvem estratégias para conviver com a situação descrita.
Assim, procuram conversar com os amigos, jogar bola, ouvir música, ficar com a
família, ignorar certas coisas, fazer orações antes e depois do trabalho e cantar. Isso
confirma que cada indivíduo procura desenvolver uma estratégia diversificada para
lidar com o sofrimento no trabalho.
Quanto aos danos resultantes do trabalho, danos físicos, os entrevistados alegram
que não desenvolveram nenhum, contudo, foram destacados por quatro
entrevistados distúrbio de insônia, problemas digestivos, perda de audição em razão
do barulho e problemas renais e de coluna.
Com relação aos danos psicossociais, os entrevistados consideram possuem vida
social prejudicada em razão do trabalho; declararam que às vezes chegam à casa
estressados e acabam brigando com a esposa porque ficaram guardando aquele
rancor durante o dia; e que há pressão familiar em razão da insatisfação da esposa
com relação ao horário de trabalho.
No que tange as contribuições do estudo, sob a ótica acadêmica, a abordagem da
Psicodinâmica descortinou a relevância de ampliar as investigações sobre a
91
temática ‘Vivências de prazer e sofrimento dos motoristas de ônibus’ e de mostrar o
modo como os sujeitos da pesquisa procuram proteger a saúde em um contexto de
trabalho sobre o qual eles não têm o controle.
No âmbito organizacional, o estudo contribuiu para melhorar os processos e as
práticas organizacionais e alertar para os elevados níveis de sofrimento, visto que,
além do trânsito, fatores ambientais e a interação social contribuem para o aumento
do estresse. Também, mostrou que a alta administração, em relação ao sofrimento,
pode adotar políticas de gestão de pessoas inovadoras e capazes de auxiliar os
profissionais nas práticas de prazer e minimizar o sofrimento, as quais podem ser
estendidas aos demais empregados da organização, permitindo um melhor
ambiente de trabalho.
Na ótica social, este trabalho contribuiu para revelar práticas capazes de melhorar o
bem-estar dos motoristas e da população, uma vez que a atribuição conferida aos
motoristas pesquisados consiste em propiciar à comunidade de Belo Horizonte um
serviço de qualidade. Ressalta-se, ainda, que este estudo possibilitou que a
pesquisadora passasse a observar estes profissionais com melhor entendimento em
suas reações, considerando relevantes os fatores que atuam em suas condições de
saúde, física e psíquica.
Em relação às limitações do estudo, cita-se, primeiramente, a impossibilidade de
fazer generalizações dos resultados. Em segundo lugar, aponta-se a falta de
disponibilidade dos motoristas, tendo em vista que eles passam a maior parte do
tempo na direção do veículo, bem como o receio em responder à pesquisa, além da
dificuldade de compreender as perguntas da entrevista.
A partir do revigoramento da psicodinâmica do trabalho aplicada à categoria dos
motoristas de ônibus, tendo em vista a importância da díade prazer-sofrimento no
trabalho, estender a abordagem a outras categorias profissionais, para ampliar o
conhecimento sobre o assunto.
Sugere-se para estudos futuros ampliar a pesquisa sobre a abordagem da temática
às cidades da região metropolitana de Belo Horizonte, contemplando motoristas que
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realizam viagens intermunicipais e interestaduais, bem como aqueles de outros
estados brasileiros, permitindo comparar os resultados e possíveis generalizações.
Realizar estudos qualitativos, como grupos de foco, além de estudos com uma
abordagem quantitativa, permitindo a triangulação dos dados e ainda analisar as
vivências de prazer e sofrimento à luz de uma legislação voltada para as realidades
vivenciadas por estes profissionais.
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APÊNDICES
Apêndice A - Termo de consentimento livre e esclarecido
O presente estudo trata-se de uma pesquisa para o Programa de Mestrado em
Administração da Faculdade Novos Horizontes, situada em Belo Horizonte, MG,
como parte dos requisitos para obtenção do titulo de mestre, realizado pela
mestranda Dirce Santana de Lima, sob orientação do Prof. Dr. Fernando Garcia
Coutinho. Nesta pesquisa objetivamos levantar as ocorrências de prazer e
sofrimento no trabalho com os motoristas de transporte coletivo na região
metropolitana de Belo Horizonte. Portanto, será solicitado aos participantes o
preenchimento do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido.
Com a sua participação você concordará em conceder entrevistas que serão
registradas através de gravações.
Aceito participar deste estudo, tendo sido garantido que serei tratado com dignidade,
respeito e autonomia, que os dados por mim fornecidos serão confidenciais e que
minha identidade será mantida em sigilo, através da total preservação das questões
éticas de confidencialidade, anonimato e de privacidade, bem como a garantia de
que serei protegido com relação a danos e riscos previsíveis. Tenho também a plena
liberdade de retirar o consentimento, em qualquer fase da pesquisa, sem penalidade
alguma e sem prejuízo.
Saliento que o consentimento em participar deste estudo abrange a possibilidade da
publicação em formato de artigo cientifico e/ou apresentação dos resultados em
eventos científicos, seguindo as normas éticas de pesquisa.
Belo Horizonte, .............. de ................................................. de 2014.
Assinatura do participante
Dirce Santana de Lima4
Mestranda
Prof. Dr. Fernando Coutinho Garcia
Orientador
103
Apêndice B – Dados demográficos
Prezado(a),
Solicito a sua colaboração em responder algumas questões que irão embasar a
minha dissertação de mestrado referente à vivências de Prazer e Sofrimento em que
será atuação profissional dos motoristas de ônibus da Região Metropolitana de Belo
Horizonte.
Antecipadamente agradeço. A) Apresentação 1) Nome: _________________________________________________ 2) Sexo: ( ) Feminino ( ) Masculino 3) Idade: ______ 4) Estado civil: ( ) Solteiro(a) ( ) Casado(a) ( ) viúvo(a) ( ) Desquitado(a) ( ) Divorciado ( )Outros 5) Tem filhos? ( ) Sim ( ) Não 6) Se caso possua, quantos: 7) Escolaridade: ( ) Primário incompleto ( ) Primário completo ( ) 1º Grau completo ( ) 1º Grau incompleto ( ) 2º Grau completo ( ) 2º Grau incompleto
B) O perfil do trabalho 1) Tempo de trabalho como motorista de ônibus urbano: __anos e __meses 2) Tempo de trabalho na empresa atual: __________ 3) Horário de trabalho: _______________________ ( ) Manhã ( ) 2 pegadas – manhã e tarde ( ) Tarde ( ) 2 pegadas – tarde e noite ( ) Noite 4) Costuma fazer dupla jornada de trabalho? ( ) Não ( ) Sim. Com que frequência? ( ) Diariamente ( ) Algumas vezes por semana ( ) Uma vez por semana
( ) Menos de uma vez por semana, de vez em quando 5 ) Passa pelo Centro da Cidade? ( ) Sim ( ) Não 6) Você trabalha em mais de uma empresa? ( ) Sim ( ) Não 7) Você trabalha próximo a sua residência? ( ) Sim ( ) Não 8) Que tipo de transporte utiliza para ir ao trabalho? 9) Quanto tempo leva no percurso de sua residência ao trabalho e vice-versa?
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Apêndice C – Roteiro de entrevistas
A) Contexto de trabalho: Trajetória Profissional
a) Organização do trabalho:
1 Descreva como é um dia de trabalho do motorista urbano. Fale sobre seu ritmo
de trabalho.
2 Em relação ao tempo disponível, para a realização do percurso, qual é a sua
opinião? De que forma são cobrados os resultados neste sentido?
3 Você tem liberdade para fazer sugestões aos seus superiores (fiscal e diretoria)?
4 Que melhoria você considera que deveria acontecer no trabalho do motorista
urbano?
b) Condições do trabalho: Relação de Prazer e Sofrimento
5. Descreva o ambiente físico de seu trabalho (o veículo que opera) e explique por
que você o considera adequado ou não para a realização das tarefas.
6. Em relação à segurança dos motoristas de ônibus, quais são as condições
oferecidas pela empresa?
7. Cite um episódio de sua vida profissional que lhe trouxe algum sofrimento.
8. Cite um episódio de sua vida profissional que lhe trouxe algum prazer.
9. Como são as regras gerais da empresa?
10. De que forma são cobradas essas regras?
11. Fale sobre a atuação do sindicato na luta pelos seus direitos.
105
12. Como o sindicato atua para que os motoristas não paguem, por exemplo, por
assaltos em ônibus e a responsabilidade injusta por acidentes.
c) Relações sócio-profissionais:
13. De que forma você se relaciona com seus colegas de trabalho? Cite um exemplo
vivenciado por você.
14. Em relação ao seu humor durante o trabalho, como são as manifestações nesse
sentido?
Custos do trabalho:
C.1-Custo físico:
15. Descreva os principais esforços físicos necessários ao exercício de suas funções
laborais e o que eles representam para você.
16. Já desenvolveu algum problema de saúde físico ou mental devido ao trabalho?
C.2-Custo cognitivo:
17. Sabe-se que o trabalho do motorista de ônibus exige dos profissionais, um forte
controle de suas emoções. Habilidades para resolver muitos problemas e
administrar situações imprevistas. Como isso acontece no seu dia a dia de trabalho?
18. Sabe-se também que a natureza do seu trabalho exige de você um forte controle
de suas emoções. Fale um pouco a esse respeito. Você precisa ocultar seus
sentimentos? Se sim, em quais situações?
19. Como você percebe os desafios diários, impostos pelo seu trabalho?
20. Você já desenvolveu algum sintoma mental durante o trabalho como
irritabilidade, cansaço mental, insônia, agressividade, entre outros.
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C.3-Custo afetivo:
21. Você já foi assediado por algum (a) passageiro(a)?
22. Quais acontecimentos marcaram sua trajetória de trabalho em relação aos
passageiros?
23. Você se sente respeitado dentro da empresa? Justifique sua resposta.
D) Sentido do trabalho: trajetória profissional
D.1-Vivências de prazer:
24. Como você se identifica com o que faz? Em quais situações você se sente
satisfeito e motivado em relação ao trabalho que você desenvolve?
25. Em que níveis e circunstâncias você se sente livre para expressar suas opiniões
em relação ao trabalho, perante a chefia e os colegas? Como se dá a relação de
confiança entre vocês?
26. A empresa proporciona alguma de atividades de lazer para o motorista e sua
família?
27. A organização oferece algum benefício para o motorista e sua família? Se
afirmativo. Quais?
D.2-Vivências de sofrimento:
28. Como você vivencia as insatisfações em seu trabalho? O que o faz sentir-se
inseguro ou temeroso?
29. Fale sobre a insegurança pelos assaltos que por acaso venham acontecer e pelo
pagamento que passam a vir a fazer para cobrir o prejuízo.
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30. Como o trabalho tem afetado seu comportamento e sua saúde? Você adoece
com frequência?
31. Se adoece, é afastado por alguns dias do trabalho ou alguma vez esteve em
licença-saúde?
32. A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo
desempenho, geralmente são causas de sofrimento dos trabalhadores, neste
sentido, o que você poderia relatar no seu caso?
33. Sabe-se que a convivência profissional, geralmente traz algumas situações
constrangedoras. Que situações em seu trabalho você classificaria como
discriminatórias? Por quê?
34. Você poderia descrever alguma situação em que se sentiu injustiçado no
trabalho?
35. Você já sentiu de alguma forma assediado alguma vez por alguém da empresa?
Se sim, por quem e de que forma?
36. O seu trabalho acarreta sobre você um estresse emocional? Você desenvolveu
alguma estratégia para conviver com esta situação? Quais?
E) Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde
E.1-Danos físicos:
37. Como você avalia os danos físicos do seu trabalho? Em sua atividade
profissional, você desenvolveu algum tipo de lesão física, algum tipo de distúrbio
respiratório, renal, digestivo ou circulatório? Em caso positivo, você pode dizer quais
foram?
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E. 2-Danos psicossociais:
38. Face ao exercício do seu trabalho, já houve conflitos no seu ambiente familiar ou
social? Caso afirmativo cite algum.
39. Diante do que experimenta em seu trabalho você às vezes, sente vontade de
largar tudo? Ou escolheria novamente esta profissão? Fale um pouco sobre suas
principais perdas e ganhos profissionais.
Fonte: Adaptado de Mendes e Ferreira (2007) as dimensões do Inventário sobre o Trabalho e Risco de Adoecimento - ITRA