FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA · PDF fileMeléndez Alvarado, Ana del Carmen MA010803 . ... transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto de vista

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REPORTE SOBRE EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL

Conferencia brindada por la Inga. y Máster Pilar Tejo Mora-Granado el Sábado 11 de abril de 2011

PRESENTADO POR:

Martínez Mejía, Katia Denisse MM990500 Meléndez Alvarado, Ana del Carmen MA010803 Vásquez López Diana Yesica VL001049 Zelaya Chacón Keren Jemima ZC980764

CATEDRÁTICO: Ing. Víctor Arnoldo Cornejo Montano

FECHA DE ENTREGA: Sábado 16 de abril de 2011.

SOYAPANGO, EL SALVADOR, CENTROAMÉRICA.

i

INDICE

Contenido Página Introducción i Objetivos ii Capítulo I 1. LOS PUERTOS EN ESPAÑA 1 1.1 Puertos del Estado 1 1.2 El modelo portuario español 2

1.2.1 Integrantes de Puertos del Estado 2 1.2.2 Modelo de Autoridad Portuaria 3 1.2.3 Régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal 4

1.3 Plataforma Logística del Sur de Europa 4 Capítulo II 2. LOS PUERTOS, CLAVES PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE ESPAÑA 6 2.1 Evolución del tráfico portuario en España exportaciones-importaciones PIB 6 2.2 España y las principales rutas marítimas mundiales 7 2.3 Índice de conectividad de transporte marítimo y tráfico portuario de Contenedores 9 2.4 Principal mercado de transbordo marítimo 10 2.5 El Sistema Portuario, clave para el comercio exterior de España 11

2.5.1 Importaciones 11 2.5.2 Exportaciones 12

Capítulo III 3. LOS PUERTOS, NODOS IMPRESCINDIBLES DE LA COHESIÓN TERRITORIAL 14 3.1 Red de carreteras y ferrocarriles interconectada con el sistema Portuario Español 14 3.2 Tráfico Portuario de cabotaje según Autoridades Portuarias en España 15 3.3 Evolución del tráfico de mercancías en los puertos españoles 16

3.3.1 Tráfico de mercancías 16 3.3.2 Tráfico de pasajeros 17 3.3.3 Tráfico Ro-Ro 17

Capítulo IV 4. LOS PUERTOS, NODOS DE IMPULSO DE LA COMPETITIVDAD Y EL DESARROLLO ECONÓMICO 19 4.1 Evolución del tráfico portuario total en España 19 4.2 Composición y evolución del tráfico portuario 19 4.3 Tráfico portuario de mercancías según su naturaleza 21 4.4 Tráfico de mercancías según forma de presentación y Autoridad Portuaria 22

4.4.1 Tráfico de granel líquido 23 4.4.2 Tráfico de granel sólido 24

ii

Contenido Página

4.4.3 Tráfico de contenedores 25 4.5 Tráfico de Mercancía General en los Puertos de Interés General del Estado 28

4.5.1 Mercancía contenerizada en tránsito 28 4.6 Tipología y especialización de los puertos de España 30

4.6.1 Modelos de puertos en España 30 a) Puertos de primera generación 30 b) Puertos de segunda generación 30 c) Puertos de tercera generación 31

4.6.2 Características de Puertos de 1º, 2º y 3º generación 31 4.6.3 Características de Puertos de 4º y 5º generación 33

4.7 Financiación de los puertos en España 33 4.8 Plataformas Logísticas 34

4.8.1 Componentes o áreas de Plataformas Logísticas 34 4.8.2 Plataformas Logísticas ligadas a puertos 36

a) ZAL Barcelona 38 b) ZAL Bahía de Algeciras 39

4.9 Puertos Secos en España 40 4.9.1 Funciones de un Puerto Seco 40 4.9.2 Puerto Seco Azuqueca 41 4.9.3 Puerto Seco de Madrid-Coslada 42

Capítulo V 5. Sistema Portuario de Titularidad Estatal, marco jurídico y legal 47

5.1 Competencias de Puertos del Estado 48 5.2 Órganos de Gobierno de Puertos del Estado 48 5.3 Recursos económicos de Puertos del Estado 48 5.4 Órganos de Gobierno de Autoridades Portuarias 49 5.5 Recursos económicos de las Autoridades Portuarias 50

5.5.1 Tasas y tarifas portuarias 50 5.6 Gestión del dominio público portuario estatal 52

5.6.1 Autorizaciones por parte de la AA.PP. 52 5.6.2 Concesiones por parte de la AA.PP. 53

Conclusiones 55 Bibliografía 56

Sistema Portuario Español

Logística Industrial i

INTRODUCCIÓN

Hoy en día la actividad portuaria multimodal de los países es una parte integral de la economía de escala de estos, puesto que dinamiza de manera significativa el comercio interior y exterior regional y global. Es por ello que la realidad portuaria no debe quedar limitada exclusivamente al ámbito de las infraestructuras, sino que se debe hablar de un puerto entendido como una comunidad portuaria, donde cada día operan multitud de agentes que hacen que ese conjunto de infraestructuras desempeñen un papel fundamental en la ruptura de la cadena logística que se produce en el intercambio mar-tierra, o viceversa.

Un Sistema Portuario es el ente que aglutina a una multiplicidad de agentes portuarios (consignatarios, transportistas, estibadores, agentes de aduanas, remolcadores, servicios de limpieza, Autoridad Portuaria, etc.), quienes permiten que una mercancía se transporte con agilidad y eficacia.

En esta oportunidad se presenta el Sistema Portuario Español, el cual brinda una creciente oferta portuaria diferenciada en los mercados, debido a que posee un modelo de colaboración público-privado que permite aunar los intereses generales y privados del país. Cuando se hace referencia al Sistema Portuario Español, es esencial realizar la distinción entre puertos de interés general y los puertos gestionados por autoridades autónomas. La temática se desarrolla basada en la ponencia de la Inga. Pilar Tejo, Ingeniera Naval y Master en Shipping, quien es socia-directora de TEIRLOG INGENIERÍA, empresa consultora.

TEIRLOG INGENIERÍA, es una empresa especializada en consultoría e ingeniería de transportes y logística que nace con la vocación de aportar a los decisores y gestores del mundo de los transportes y la logística los mejores conocimientos, experiencias y tecnologías del sector, proporcionándoles instrumentos para la toma de decisiones, inclusive acompañando a sus clientes en el desarrollo práctico de las iniciativas en cuya planificación interviene.

La actividad de TEIRLOG INGENIERÍA abarca la consultoría e ingeniería estratégica y de planificación, los planes de negocio que desarrollan lo anterior, así como la asesoría y participación en la gestión e implantación de las iniciativas en las que las fases anteriores han sido realizadas.

TEIRLOG INGENIERÍA, aporta a través de su equipo una elevada experiencia en la concepción, planificación, desarrollo, comercialización y explotación de:

¬ Centros de Transportes ¬ Plataformas Logísticas ¬ Complejos Logístico-Industriales y ZALes


Logística Industrial ii

OBJETIVOS

Objetivo general:

Desarrollar un reporte investigativo donde se logre una visión integral del manejo logístico y la organización de las operaciones portuarias, aeroportuarias y terrestres de España, como base para modelar y hacer propuestas de administración del Proyecto del Puerto de La Unión.

Objetivos específicos:

¬ Determinar los factores claves en el desarrollo portuario español y ver de qué manera se pueden aplicar al Puerto de La Unión.

¬ Investigar el desarrollo de un modelo nodal nacional en base a las experiencias conocidas en la ponencia presentada.

¬ Interpretar los índices de competitividad que han hecho a España un líder en el aspecto portuario y trasladarlos a la propuesta que se realizará en el Proyecto de La Unión.


Logística Industrial 1

1. LOS PUERTOS EN ESPAÑA

Hasta 1992 coexistían en España tres modelos de gestión portuaria diferenciados, por un lado, los puertos de Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia disponían de un régimen de autonomía y estaban gestionados por unos organismos públicos denominados Puertos Autónomos; el resto de puertos de interés nacional (hasta 23 puertos) se gestionaban de forma más centralizada a través de las Juntas de Obras de los Puertos que dependían del entonces Ministerio de Obras Públicas; por último, un órgano centralizado en Madrid, La Comisión Administrativa de Grupos de Puertos que ni siquiera tenía personalidad jurídica. La legislación portuaria en España se ha modificado repetidas veces en las últimas décadas. Hoy en día existe la división entre la administración marítima y la administración portuaria, aunque en el caso español ambas dependen del Ministerio de Fomento. Para los puertos denominados de “interés general” (aquellos con una cierta relevancia más allá del mero tráfico local), la administración portuaria está ejercida por los organismos públicos denominados “Autoridades Portuarias”. La coordinación de los cuales se deja en manos del Organismo Público “Puertos del Estado”.

1.1 Puertos del Estado

Puertos del Estado es un organismo público dependiente del Ministerio de Fomento de España, con responsabilidad global sobre el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal, encargado de la ejecución de la política portuaria del gobierno y de la coordinación y control de eficiencia del sistema portuario formado por 28 Autoridades Portuarias en las que se engloban los 46 puertos de interés general existentes y la Marina Mercante.

Entre las funciones de Puertos del Estado se encuentran las siguientes:

La ejecución de la política portuaria del gobierno y la coordinación y el control de eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal, en los términos previstos en esta Ley.

La coordinación general con los diferentes órganos de la Administración General del Estado que establecen controles en los espacios portuarios y con los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto de vista de la actividad portuaria.

La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería portuarias y otras relacionadas con la actividad que se realiza en los puertos.

La planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo tecnológico en estas materias.

La Constitución española establece que los puertos de interés general, son competencia de la Administración del Estado.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ente_p%C3%BAblico_empresarial

http://es.wikipedia.org/wiki/Ministerio_de_Fomento_de_Espa%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Espa%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Gobierno_de_Espa%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria


http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto



1.2 El modelo portuario español

La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por Ley 62/1997, distingue entre los puertos de titularidad autonómica (básicamente los puertos pesqueros, deportivos y de refugio), que dependen del gobierno de la Comunidad Autónoma donde están ubicados, y los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados como de interés general por reunir alguna de las siguientes características:

Características de los puertos de interés general:

Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales. Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional. El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas

alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.

Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la seguridad del tráfico marítimo.

1.2.1 Integrantes de Puertos del Estado

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia, corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno. La actividad portuaria y el transporte marítimo aportan un 20% al PIB del sector de transportes. La Ley dota al sistema portuario español de los instrumentos necesarios para mejorar su posición competitiva en un mercado abierto y globalizado, estableciendo un régimen de autonomía de gestión de las Autoridades Portuarias, que deben ejercer su actividad con criterios empresariales.

Las 28 Autoridades Portuarias

• AP La Coruña • AP Alicante • AP Almería • AP Avilés • AP Baleares • AP Barcelona • AP Bilbao • AP Cartagena • AP Castellón • AP Ceuta • AP Ferrol-S.Ciprián • AP Gijón • AP Huelva • AP Bahía de Algeciras

• AP Bahía de Cádiz • AP Las Palmas • AP Málaga • AP Marín y Ría de Pontevedra • AP Melilla • AP Motril • AP Pasajes • AP Santa Cruz de Tenerife • AP Santander • AP Sevilla • AP Tarragona • AP Valencia • AP Vigo • AP Villagarcía de Arosa

http://es.wikipedia.org/wiki/Comunidad_Aut%C3%B3noma

http://es.wikipedia.org/wiki/Comunidad_Aut%C3%B3noma


http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_La_Coru%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Alicante

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Almer%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Avil%C3%A9s

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Palma_de_Mallorca

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Barcelona

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Bilbao

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Cartagena

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Castell%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Ceuta

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Ferrol

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria_de_Gij%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Huelva

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Bah%C3%ADa_de_Algeciras

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_la_Bah%C3%ADa_de_C%C3%A1diz

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria_de_Las_Palmas

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_M%C3%A1laga

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Puerto_de_Mar%C3%ADn&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria_de_Melilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Motril

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Pasajes

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria_de_Santa_Cruz_de_Tenerife

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Santander

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Sevilla

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Tarragona

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Valencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Autoridad_Portuaria_de_Vigo

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Puerto_de_Villagarc%C3%ADa_de_Arosa&action=edit&redlink=1



Localización de las 28 Autoridades Portuarias Fuente. Revista Universidad Politécnica de Cataluña, SPE. Edición 2006

1.2.2 Modelo de Autoridad Portuaria

Dentro de este marco, se pretende que la gestión de los puertos de interés general responda al llamado modelo "landlord", en el que la Autoridad Portuaria se limita a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario y a regular la utilización de este dominio público, mientras que los servicios son prestados fundamentalmente por operadores privados en régimen de autorización o concesión.

España tiene modelos de concesión a 25 años con rígidos criterios que le dan la titularidad y el control, pero que a la vez fomentan mucha entrada de empresas extranjeras privadas. Los concesionarios tienen que cumplir con ciertos requisitos que le aporten al país competitividad y mejora en su economía. En el modelo español las decisiones estratégicas portuarias están al servicio del Estado y no de las concesionarias privadas, sin embargo, como se ha dicho anteriormente la operación portuaria la realiza la empresa privada.



1.2.3 Régimen económico del sistema portuario de titularidad estatal Una de las características esenciales del régimen económico de los puertos estatales, es la autofinanciación del sistema portuario. Así, los ingresos de las actividades ordinarias del sistema portuario estatal y de cada una de las Autoridades Portuarias deberán cubrir los siguientes conceptos: los gastos de explotación y los gastos financieros, las cargas fiscales, la depreciación de sus bienes e instalaciones y afrontar el coste de nuevas inversiones y la devolución de las hipotecas emitidas y préstamos recibidos. La Ley que regula el régimen económico del sistema portuario estatal es la 48/2003 y establece que debe responder a los siguientes principios y objetivos:

Autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios Autofinanciación del sistema portuario Optimización de la gestión económica Solidaridad entre los organismos públicos portuarios Competencia entre los puertos de interés general Libertad tarifaria Mejora de la competitividad de los puertos de interés general Fomento de la participación de la iniciativa privada

Una característica relevante con respecto al principio de solidaridad entre los organismos públicos portuarios, es que en España funciona un Fondo de Compensación Inter-portuario donde cada puerto aporta una contribución económica que después es distribuida de manera solidaria entre todos, pero especialmente con énfasis en los puertos menos favorecidos y de esta manera ayudarlos a ser más competitivos. 1.3 Plataforma Logística del Sur de Europa

España es un país soberano, miembro de la Unión Europea. Su territorio, con capital en Madrid, ocupa la mayor parte de la península Ibérica. Tiene una extensión de 504.645 km², siendo el cuarto país más extenso del continente, tras Rusia, Ucrania y Francia.

La economía española es la 9ª economía mundial en términos de PIB, por delante de Canadá y de Rusia, y según Eurostat1, el PIB per cápita español se situó, en 2009, en el 103% de la media de la Unión Europea, por delante de Italia. Además, según el informe de 2010 de la ONU, tiene un índice de desarrollo humano de 0.863, el 20.º mayor del mundo, por delante de otros grandes países europeos como, Grecia, Italia o Reino Unido.

El territorio peninsular comparte fronteras terrestres con Francia al norte, con Portugal al oeste y con el territorio británico de Gibraltar al sur. España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8,000 Km) y por su situación geográfica, próxima al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, se

1 Eurostat (Statistical Office of the European Communities, oficina europea de estadística)

http://es.wikipedia.org/wiki/Estado

http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europea

http://es.wikipedia.org/wiki/Madrid

http://es.wikipedia.org/wiki/Pen%C3%ADnsula_Ib%C3%A9rica

http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metro_cuadrado

http://es.wikipedia.org/wiki/Rusia

http://es.wikipedia.org/wiki/Ucrania

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_PIB_(nominal)

http://es.wikipedia.org/wiki/Canad%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/Rusia

http://es.wikipedia.org/wiki/Eurostat

http://es.wikipedia.org/wiki/Renta_per_c%C3%A1pita

http://es.wikipedia.org/wiki/Uni%C3%B3n_Europea

http://es.wikipedia.org/wiki/Italia

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_%C3%ADndice_de_desarrollo_humano

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_%C3%ADndice_de_desarrollo_humano

http://es.wikipedia.org/wiki/ONU

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_desarrollo_humano

http://es.wikipedia.org/wiki/Grecia

http://es.wikipedia.org/wiki/Italia

http://es.wikipedia.org/wiki/Reino_Unido

http://es.wikipedia.org/wiki/Francia

http://es.wikipedia.org/wiki/Portugal

http://es.wikipedia.org/wiki/Territorio_Brit%C3%A1nico_de_Ultramar

http://es.wikipedia.org/wiki/Gibraltar



beneficia de un mayor afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa, con el Puerto de Barcelona.

En Barcelona existe una gran concentración industrial y comercial, destacándose en los últimos años un importante incremento en el sector de la logística. En la zona del Delta del Llobregat se concentran un gran número de plataformas logísticas: Zonas Francas, ZAL’s, el Puerto y aeropuerto de Barcelona. Asimismo, alberga 2,700 empresas extranjeras.

Barcelona posee un amplio sistema de comunicación tanto aérea, marítima, terrestre y ferroviaria que le otorga grandes posibilidades de convertirse en el principal centro de distribución para el transporte de mercancía del Sur de Europa y Mediterráneo Occidental. Desde el punto de vista marítimo, dispone de unas instalaciones portuarias punteras en el Mediterráneo, conectadas con más de 400 puertos en todo el mundo, destacándose la capacidad de transporte por contenedores.

Vista aérea de Barcelona con sus plataformas logísticas Fuente: www.wikipedia.org/wiki/Puertos_del_Estado

Descripción: Aeropuerto : Entre los 10 primeros europeos Centro de carga aérea: El 2º en España Puerto : El 2º de España en volumen de tráfico Zona Franca : 600 hectáreas dedicadas a producción y actividades

logísticas ZAL’s : Plataforma intermodal especializada en transporte marítimo Parc Logistic : 40 hectáreas de almacenes y oficinas Mercabarna : 900 empresas del sector agroalimentario

http://www.wikipedia.org/wiki/Puertos_del_Estado



2. LOS PUERTOS, CLAVES PARA EL COMERCIO EXTERIOR DE ESPAÑA La transformación del comercio internacional ha logrado conectar la producción y el consumo, de tal modo que el transporte y la distribución han sufrido una auténtica modernización. El puerto es un enclave estratégico promotor y productor del comercio. Los puertos más importantes en la economía actual son los puertos de tránsito que sirven de conexión intermodal con otro modo de transporte, y los puertos de transbordo o “transhipments and hub”, donde parte de las mercancías pasan de un buque a otro y donde el puerto es nodo de distribución de mercancías. 2.1 Evolución del tráfico portuario en España, exportaciones-importaciones y PIB A lo largo de las últimas décadas el tráfico portuario en España ha evolucionado, así durante las décadas de los 50 y 60 se produjeron crecimiento anuales del 8%. En los años 70 se mantiene un crecimiento significativo de alrededor del 4%; y a lo largo de los 90 se reflejó un crecimiento del 3% anual. En el año 2004 el conjunto de puertos de titularidad estatal movió un total de 382 millones de toneladas de mercancías, más otros 12 millones de toneladas manipuladas por los puertos gestionados por las comunidades autónomas; y un considerable tráfico de pasajeros de 20.1 millones. El número de contenedores manipulados fue superior a los 9 millones de TEUs, producto de un total de 118,033 buques que hicieron escala en los puertos. Durante ese año el 83% de las importaciones y el 57% de las exportaciones españolas se realizaron vía marítima, de hecho la actividad directa e indirecta del sector portuario representa el 1.1% del PIB nacional.

Diagrama de Importaciones y Exportaciones durante 2004 Fuente: Puertos del Estado, Reparto modal del transporte internacional de mercancías

en España, año 2004.



Durante los últimos años el volumen de inversiones del sistema portuario español ha ido creciendo de forma continúa hasta alcanzar los 694,8 millones de euros invertidos a los largo del año 2004. La mayor parte de estas inversiones (un 66%) se dedican a mejorar la infraestructura y capacidad portuaria, siendo importantes las áreas destinadas a actividades logísticas, equipamiento e instalaciones.

Tráfico portuario total de los puertos españoles (en miles de toneladas) Fuente: Puertos del Estado, Anuario estadístico 2005.

2.2 España y las principales rutas marítimas mundiales

En un mundo globalizado como el actual, las rutas marítimas se han convertido en el enlace más importante para el creciente comercio internacional. Las rutas marítimas son el resultado de contemplar variados factores entre otros:

Economía de combustible. Factores climatológicos y oceanográficos (corrientes marítimas, estadísticas de

vientos predominantes, presencia de hielos flotantes, etc.). Factores Legales (líneas de máxima carga). Cercanía a puertos intermedios para el caso de tener que efectuar recaladas

forzosas para recibir asistencia o auxilio en tierra, etc.

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_marina

http://es.wikipedia.org/wiki/Francobordo



El estudio de todos estos factores hace que el grueso de la navegación comercial se concentre en verdaderos corredores oceánicos que unen los puntos más distinguidos del globo en cuanto a densidad de tráfico. El canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar, el canal de Suez, el estrecho de Ormuz, el estrecho de Singapur, el estrecho de Magallanes, el estrecho de Torres, el canal de la Mancha o el canal de Kiel, por mencionar solo algunos.

España, por su privilegiada posición geográfica en el paso de las principales rutas marítimas, facilita una elevada conectividad con el resto del mundo. Tiene acceso a casi todas las rutas marítimas anteriormente mencionadas. Por ejemplo, el área del Estrecho de Gibraltar se ha consolidado como la segunda ruta marítima de mayor tránsito del mundo, tan sólo superada por Malaka (Singapur), según los datos facilitados por la Autoridad Portuaria de Ceuta. Unos 110.000 barcos, la mayoría de ellos mercantes y embarcaciones de pasajeros, transitan cada año por las aguas de esta zona lo que la convierte en una de las principales rutas de todo el mundo.

Principales rutas marítimas y puertos mundiales

Fuente. www.forummaritimcatala.cat/articulos/art319_14.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panam%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Gibraltar

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Suez

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Ormuz

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Singapur

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Magallanes

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Magallanes

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Torres

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_la_Mancha

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Kiel



2.3 Índice de conectividad de transporte marítimo y tráfico portuario de contenedores

En 2004, la UNCTAD2 propuso utilizar un “Índice de conectividad mediante líneas regulares” para reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país para desarrollar su comercio marítimo internacional. En el año 2009, España resultó en el quinto lugar de Europa (tras Holanda, Reino Unido, Alemania y Bélgica); y en el primero del Mediterráneo. En la actualidad China encabeza este ranking mundial.

El Índice de Conectividad se compone de diversas magnitudes que se numeran en razón de su influencia sobre la aptitud de los distintos países para el desarrollo de un comercio competitivo. Estos son:

Número de buques porta-contenedores asignados a las líneas que tocan cada país Capacidad (en TEUs) de la flota asignada a las líneas de cada país Número de buques porta-contenedores por millón de habitantes Capacidad (en TEUs) por mil habitantes Número de compañías de línea regular que tocan cada país Número de servicios regulares existentes en un país (habitualmente cada compañía

proporciona más de un servicio) Tamaño medio de los buques que tocan cada país Tamaño máximo de los mismos Número de buques operadores por cada línea

Tendencia en los índices de conectividad. Fuente. www.anave.es.

Un índice de conectividad elevado es indicativo de la existencia de un importante comercio de mercancías contenedorizadas en un país que atrae a las empresas 2 United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)

http://www.anave.es/



navieras a establecer servicios de líneas regulares, lo que facilita el comercio e incrementa la competitividad, pues los países explotan sus propios puertos.

2.4 Principal mercado de transbordo marítimo

En un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, sucedieron transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas marítimas que constituyen mega-conjuntos de operadores globales; y por otro lado hay compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento “puerto a puerto”.

Uno de los cambios más relevantes de los últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte ha sido el transbordo marítimo (transshipment) .Existe una creciente tendencia al uso de puertos de transbordo en el mundo, para manejar la carga desde y hacia diferentes puntos del globo.

Para que los puertos de transbordo sean atractivos los beneficios económicos y operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las inversiones portuarias mejoran la productividad.

Este sistema de transferencias requiere de un buque principal, buques “alimentadores” (feeder) y una terminal portuaria de contenedores que concentre cantidades de carga significativas (hub port) con la info, infra y superestructura dotada de la eficiencia y flexibilidad necesarias. La competencia por las cargas generadas por el comercio marítimo español es muy fuerte y se desarrolla entre las empresas de mayor dimensión mundial (Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, etc.).

España alberga uno de los primeros puertos de transbordo, Algeciras, en el Estrecho de Gibraltar; y luego le siguieron Giaio Tauro, Marsaxlokk, en Malta; Cagliari, en Cerdeña. Para la mitad occidental del Mediterráneo. Mientras que Port Said, Damiette y el Canal de Suez, en Egipto, son los principales puertos de transbordo del Mediterráneo Oriental, con una cuota de tráfico de transbordo en un 30% de los volúmenes de contenedores mundiales.

En Latinoamérica los actuales puertos de transbordo son San Juan y Ponce, en Puerto Rico; Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panama Ports Company) y Manzanillo International Terminal (MIT), en Panamá; Cartagena y Barranquilla, en Colombia; Río Haina, en República Dominicana; Kingston, en Jamaica; La Habana, en Cuba; Puerto Cabello, en Venezuela; Bridgetown, en Barbados; Point-a-Pietre, en Isla Guadalupe; Vieux Fort, en Santa Lucía, y Point Lisas, en Trinidad y Tobago.



Mercado de transbordo marítimo

Fuente. Ponencia impartida por Inga. Pilar Tejo 2.5 El Sistema Portuario, clave para el comercio exterior de España Se observa, cómo en la mayor parte de países afectados por la crisis, un desbalance en la balanza comercial, donde las importaciones son mayores que las exportaciones. 2.5.1 Importaciones Según la Agencia Portuaria Española para el 2010 se tienen los siguientes datos por Importaciones/Exportaciones: El total de Importaciones se divide por rubros en España:

El 76.6% es vía marítima. El 22.81% es usando vías terrestres. Menos del 1% corresponden al transporte aéreo y el ferrocarril.



Fuente: Ponencia impartida por Inga. Pilar Tejo 2.5.2 Exportaciones El total de Exportaciones se divide de la siguiente manera:

El 49.14% corresponde a transporte marítimo. Mientras que el 46.4% corresponde a transporte terrestre. El transporte aéreo y ferrocarril no son representativos, aunque mayores que para

las importaciones.

Fuente: Ponencia impartida por Inga. Pilar Tejo



En cuanto al transporte marítimo de exportación mundial es entre 10 y 30 mil toneladas entre Europa y África. Por otra parte, las importaciones han crecido hasta cerca de 40 a 50 mil toneladas para los continentes anteriores. En cuanto al transporte con más frecuencia utilizado en los flujos europeos son el transporte terrestre, con 53% para las Importaciones y 70% para las Exportaciones. Por otro lado, en el rubro marítimo las exportaciones marítimas son de apenas el 28%, mientras que vía carretera son del 46% para las importaciones. Los transportes aéreos y vía ferrocarril son mínimos. Según el Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en Los Pirineos, durante junio de 2009, la distribución del flujo de mercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa movilizó 237.4 millones de toneladas de mercancías, dividido su flujo en tres áreas de Europa: a) Comercio con Francia

Por carretera el flujo en ambas vías fue de 55 millones de toneladas de mercadería

Por vía marítima se trasladaron 10.2 millones de toneladas Y por vía férrea un mínimo de 700,000 toneladas

b) Comercio con Unión Europea

Por carretera el flujo en ambas vías fue de 46.6 millones de toneladas de mercadería

Por vía marítima se trasladaron 68.5 millones de toneladas Y por vía férrea un mínimo de 2,5 millones de toneladas

c) Comercio con el resto de Europa

Por carretera el flujo en ambas vías fue de 6.2 millones de toneladas de mercadería

Por vía marítima se trasladaron 47.7 millones de toneladas Y por vía férrea no hubo intercambio comercial

Por otro lado, el Observatorio Transfronterizo España-Portugal para el 2010, proporcionó la siguiente información de la distribución porcentual del flujo de 237.3 millones de toneladas de mercancías (datos muy similares a los del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en Los Pirineos) entre la Península Ibérica y Europa, también dividiéndola por países, de la siguiente forma: a) Comercio entre Península Ibérica y el resto de Europa (incluye UE y Francia)

El 54% del flujo de mercancías se realizó vía marítima, 45% por carretera y 1% por ferrocarril.

b) Comercio entre Península Ibérica y Francia

El mayor flujo de mercancías se realizó por carretera con un 83%, seguido del 16% vía marítima y apenas el 1% vía ferrocarril.



c) Comercio entre España y Portugal

El comercio por carretera es mayoritario, representando el 82%, esto se explica por la cercanía entre ambas naciones. Por vía marítima es del 16% y por vía ferrocarril es del 2%.

3. LOS PUERTOS, NODOS IMPRESCINDIBLES DE LA COHESIÓN TERRITORIAL. EL SISTEMA PORTUARIO: ELEMENTO DE COHESIÓN TERRITORIAL El término nodo en términos generales, es un espacio real en el que confluyen parte de las conexiones de otros espacios reales que comparten sus mismas características y que a su vez también son nodos. Todos se interrelacionan de una manera no jerárquica y conforman lo que en términos portuarios se llama red intermodal. 3.1 Red de carreteras y ferrocarriles interconectada con el sistema Portuario Español España cuenta con puertos marítimos, puertos fluviales y puertos secos. Todos ellos están ampliamente interconectados por una compleja red terrestre en dos vías: carreteras y ferrocarril para transporte de mercancías. Los principales puertos de España, donde a su vez se encuentran las Autoridades Portuarias españolas, son: 1. Bahía de Algeciras 2. Ceuta 3. Bahía de Cádiz 4. Melilla 5. Huelva 6. Sevilla 7. Málaga 8. Motril 9. Almería 10. Cartagena 11. Alicante 12. Valencia 13. Castellón

14. Tarragona 15. Barcelona 16. Pasajes 17. Bilbao 18. Santander 19. Gijón 20. Avilés 21. Ferrol San Cibrao 22. A Coruña 23. Villagarcía de Arousa 24. Vigo 25. Marín y Río de Pontevedra 26. Puertos del Estado (Madrid) 27. Granada

Puertos en islas:

28. Baleares 29. S.C. Tenerife 30. Las Palmas

En la siguiente gráfica se observa la red de interconexión portuaria, ferroviaria y por carretera.



Fuente: Ponencia impartida por Inga. Pilar Tejo Se observa cómo las Autoridades Portuarias han integrado y gestionado un sistema donde, tanto carreteras como vías férreas, están interrelacionadas con cada puerto del país, esta es una de las ventajas competitivas que ha desarrollado España a lo largo de décadas de estudios y modelos de manejo logístico de puertos. 3.2 Tráfico Portuario de cabotaje según Autoridades Portuarias en España En términos navales, cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa. En este sentido, el Ministerio de Fomento proporciona los siguientes datos para los 46 puertos de España:

El Puerto de Baleares se encuentra a la cabeza con un aproximado de 10.5 millones de toneladas de cabotaje transportadas.

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife, segundo lugar, con un aproximado de 8.3 millones de toneladas de cabotaje transportadas.

El Puerto de Las Palmas, en tercer lugar, con cerca de 6.8 millones de toneladas de cabotaje transportadas.

Los demás puertos van descendiendo progresivamente hasta llegar a menos de 50,000 toneladas de transporte de cabotaje.



Las islas dependen mucho del sistema portuario para su supervivencia, realizando mucho tráfico de cabotaje. 3.3 Evolución del tráfico de mercancías en los puertos españoles en millones de toneladas de 1997 a 2009 3.3.1 Tráfico de mercancías El tráfico de mercancías se ha clasificado en tres tipos: a. Tráfico exterior

Ha crecido desde unas 200 millones de toneladas en 1997 hasta su punto más alto en 2007-2008 con 355 millones de toneladas, y teniendo una caída de 1 punto, llegando en el 2009 a 325 millones de toneladas. Es el que mayores repuntes ha experimentado a lo largo del tiempo.

b. Tráfico de cabotaje Este se ha mantenido constante entre 75 millones de toneladas en 1997 y casi 100 millones de toneladas en 1999, siendo sin embargo, sus variaciones de crecimiento lentas y mínimas.

c. Tráfico interior, pesca y avituallamiento Este se ha mantenido constante alrededor de los 10 millones de toneladas a lo largo del tiempo, siendo sus variaciones mínimas.

En cuanto al Tráfico total consolidado, este refleja un crecimiento desde cerca de 280 millones de toneladas en 1997 a 480 millones de toneladas a finales de 2007, teniendo a partir de allí una caída constante hasta llegar a los 410 millones de toneladas en 1999.

En el gráfico consolidado, se expresa que:

El 57% representa comercio exterior – desembarques El 24% representa comercio exterior – embarques El 19% representa cabotaje




3.3.2 Tráfico de pasajeros 2000- 2010 Según el Ministerio de Fomento de España, el tráfico de pasajeros se ha mantenido relativamente constante. Siendo los años 2007, 2008 y 2010 los que han recibido 25 millones de toneladas de pasajeros (incluyendo maletas y equipos de viaje). Los puertos más visitados, de mayor a menor importancia, han sido: Más de 5 millones de toneladas de tráfico de pasajeros:

Palma de Mallorca Entre 1 y 5 millones de toneladas de tráfico de pasajeros:

Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Bahía de Algeciras Ceuta Barcelona

Los demás puertos reciben menos de 1 millón de toneladas de tráfico de pasajeros. Además, los pasajeros se han clasificado en dos clases:

Pasajeros de cruceros, que representan el 27% del tráfico con 7,132,405 personas. Pasajeros regulares, que representan la mayoría, 73%, 19,221,836 personas.


3.3.3 Tráfico Ro-Ro de 2000 a 2010 El tráfico Ro-Ro o de carga rodada, son los buques destinados al transporte de ruedas de carga tales como automóviles, camiones, camiones semi-remolque, remolques y vagones de ferrocarril que circulen dentro y fuera de la nave sobre sus propias ruedas. Por otro lado, los buques ferry llevan pasajeros, pero también camiones y automóviles en bodegas.

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Cargo&usg=ALkJrhhz-k0cKs8hOMTRBzu9w62vLdx2wQ

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Automobiles&usg=ALkJrhiNBMHIEWxtLMCNZoWsPdr9qdjOIA

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Truck&usg=ALkJrhjMtU5CELaCGhz8IrDJCNEBjcXsBw

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-trailer_truck&usg=ALkJrhihrPNRtNUGjON7T-J8T9K6JX0MTw

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Trailer_(vehicle)&usg=ALkJrhgUfIkhb3aNgmIyWcIe2qwHx_v1FQ

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=es&langpair=en%7Ces&rurl=translate.google.com.sv&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_car&usg=ALkJrhhR-mzQuBfkBStxv27VUUqptOmW3Q



Según el Ministerio de Fomento, el tráfico Ro-Ro se ha clasificado según la cantidad de millones de toneladas movilizadas mediante los puertos, a partir de la siguiente escala:

Más de 5 millones de toneladas: en este grupo caben los Puertos de Palma de Mallorca y Barcelona, donde funciona IVECO, fabricante de vehículos.

Entre 1 y 5 millones de toneladas: en este grupo se encuentran los puertos de

Santander y Bilbao, donde funciona Mercedes Benz; y el Puerto de Valencia con Ford usando sus instalaciones.

De 2000 a 2006 el crecimiento del tráfico Ro-Ro ha sido constante, es en 2007 que alcanza su mayor volumen con 45 millones de toneladas de tráfico. A partir del siguiente año viene un descenso, hasta llegar en el 2010 a 35.5 millones de toneladas de tráfico Ro-Ro.

Las empresas automotrices que hacen uso de los puertos españoles para tráfico Ro-Ro son:

Mercedes Benz

PSA Peugeot Citröen

Renault

Volkswagen

Nissan

GM

IVECO

SEAT

Ford

Santana



4. LOS PUERTOS, NODOS DE IMPULSO DE LA COMPETITIVDAD Y EL DESARROLLO ECONÓMICO 4.1 Evolución del tráfico portuario total en España Los Puertos del Estado presentan las siguientes estadísticas en millones de toneladas de los años 1960 a 2010, una evolución que se da en 50 años:

En 1960 se dio un impresionante repunte del 123% en el tráfico portuario. De 1970 a 1980 creció en un 47%. De 1980 a 1990 apenas creció un 9%, el índice más bajo en los 50 años de

evolución portuaria. De 1990 a 2000 se recuperó con un 36% de crecimiento. Del 2001 al 2007 se mantuvo creciendo progresivamente en un 43%. Los efectos de la crisis mundial se reflejan del 2008 al 2010 donde baja el tráfico

portuario. Consolidando el crecimiento del 2001 al 2010 este representa un 28%.

4.2 Composición y evolución del tráfico portuario Según la gráfica de la página 18, ponencia Inga. Tejo, en orden de importancia, de mayor a menor, en millones de toneladas del 2002 al 2010, la composición y evolución del tráfico ha sido de la siguiente manera, considerando altibajos que se han dado entre los años 2007 - 2009:

Graneles líquidos de 130 en 2002 a 150 millones de toneladas en 2010.

Mercancía en contenedores, ha pasado de 80 millones de toneladas en 2002 a 140 millones de toneladas en 2010.

Graneles sólidos, que han pasado de 100 millones de toneladas en 2002 a una

caída muy fuerte a 80 millones de toneladas por dos años consecutivos del 2009-2010.

Mercancías en contenedores en tránsito, que en el 2002 manejaba 39 millones de

toneladas y casi 90 millones de toneladas en 2010.

Mercadería general convencional, esta ha sido la de menor crecimiento, con unos 45 millones de toneladas en 2002 hasta unos 55 millones de toneladas en 2010.

Además de ello, el tráfico de mercaderías según su presentación en millones de toneladas para el 2010 se distribuye de la siguiente manera:



Fuente: Ponencia impartida por Inga. Pilar Tejo El resto de mercaderías en toneladas para el 2010 se muestra en la siguiente gráfica:




4.3 Tráfico portuario de mercancías según su naturaleza En esta compleja gráfica, que analiza del año 2005 al 2009, el tráfico portuario de mercancías importadas según su naturaleza, se puede observar lo siguiente:

Las principales materias primas importadas, en orden de importancia, son:

Petróleo crudo Productos petrolíferos refinados (parafina, asfalto, naftas, ceras de petróleo o de

pizarras y residuos parafínicos, gasolinas, gasóleos, fuelóleos, carburantes de aviación, lubricantes de aviación, queroseno de aviación JET-A1, gas LP (comúnmente utilizado en las estufas domésticas), gasolina para los automóviles, turbosina para los aviones jet, diesel para los vehículos pesados, combustóleo para el calentamiento en las operaciones industriales (Fuel Oil, Kerosen o Bunker C), gases licuados Butano y Propano, Diesel Marino.

Carbón Productos químicos (medicamentos, fosfatos, potasas, materia prima para

elaboración de plásticos, productos químicos orgánicos) Cemento y clinker Productos siderúrgicos (aceros para hormigón, productos laminados, perfiles

estructurales, perfiles laminados en frío, chapa, chapa para construcción, tubería soldada, tubería de acero sin soldadura, acero inoxidable, metales no férricos)

Otros graneles sólidos: abonos naturales y artificiales, habas y harinas de soya.



Como se observa en la gráfica anterior, los principales productos importados son el petróleo crudo, los productos petrolíferos refinados y el carbón. Se observa que tanto para el petróleo como para los refinados del petróleo del 2005 al 2008 su tráfico se ha mantenido constante, sin embargo, en el 2009 ha habido una baja, producto de la crisis internacional. Esto se nota especialmente con el cemento y el clinker y el material de hierro. Igual tendencia se observa en el resto de productos importados, donde es en el 2009 que se experimenta una caída importante. Por otro lado, el carbón y los piensos y forrajes han tendido a la baja en el transcurso del tiempo, aunque de manera controlada. En resumen se presenta una gráfica de los productos importados por España durante 2009-2010, elaborada por la empresa española DATACOMEX3. 4.4 Tráfico de mercancías según forma de presentación y Autoridad Portuaria Según su forma de presentación: graneles sólidos, graneles líquidos, contenerizada, no contenerizada para el 2009 en millones de toneladas, los puertos a la cabeza en España son Bahía de Algeciras y Valencia con más de 56 millones de toneladas de

3Oficina española de Estadísticas del Comercio Exterior. Presenta datos mensuales oficiales y actualizados desde 1995 por países, mercancías, flujo, comunidades, transporte y entrega.



tráfico de mercancías. Por otra parte cada puerto se especializa en el tipo de mercancía que maneja. A continuación un listado de algunos de los puertos más representativos:

Manejo de graneles sólidos Puerto Pontevedra Villagarcía de Arousa Gijón Santander Sevilla Almería

Manejo de graneles líquidos

Bilbao A Coruña Tarragona Castellón Cartagena Granada Santa Cruz de Tenerife Barcelona Valencia Las Palmas

Carga contenerizada

Bahía de Algeciras Valencia Vigo

Carga no contenerizada

Pasajes 4.4.1 Tráfico de granel líquido. Refinerías en España Las principales refinerías que operan en España son:

REPSOL, española BP, Reino Unido CEPSA, española Otras

Hay un intrincado sistema de gaseoductos, conexiones internacionales, refinerías en operación, refinerías en construcción actualmente y entradas de gas natural en España.



En la gráfica se puede ver cómo ha ido evolucionando el tráfico de granel líquido de 2000 a 2010.

Fuente: Ponencia impartida por Inga. Tejo Se observa que el Puerto de Algeciras es clave para la economía del país que se ha mantenido con un tráfico de 170 millones de toneladas de granel líquido durante 2000. Muy seguido de cerca por los puertos de Bilbao y Tarragona con 140,000 millones de toneladas. En concreto se observa una evolución del tráfico total de granel líquido en crecimiento estable progresivo en el tiempo, con un ligero descenso en 2009. 4.4.2 Tráfico de granel sólido 2010 Los puertos que trafican granel sólido (bauxita, clinker, carbón, otros minerales), de más de 5 millones de toneladas son principalmente cuatro:

Ferrol San Cibrao Gijón Barcelona Huelva

Los demás puertos trafican menos de 5 millones de toneladas. En la siguiente gráfica podemos observar que los mejores años del tráfico de graneles sólidos fueron del 2005 al 2007, con más de 116 millones de toneladas, aproximadamente, habiendo después una reducción continuada hasta 2010, cuando se alcanzó la menor cifra de la década, aproximadamente 68 millones de toneladas.



Fuente: Ponencia impartida por Inga. Tejo

4.4.3 Tráfico de contenedores 2010 El tráfico de contenedores en España rompe la tendencia de 2009 y busca la recuperación. El Hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto se aplica específicamente a la región o distrito interno situado tras un puerto o río, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. En un sentido más amplio al anterior el término se refiere a la esfera de influencia de un asentamiento. Es el área para el cual el asentamiento central es el nexo comercial. Los contendores Hinterland responden a las necesidades españolas, mientras que los contenedores en tránsito responden a operativas de las grandes navieras y se pasan a Feeder en los puertos con plantas de regasificación de gas natural y del petróleo. La gráfica refleja el movimiento de contenedores en la primera década de 2000, con un predominio en contenedores Hinterland, a comparación de contenedores en tránsito o “feeder”. La crisis económica mundial no pasó de largo en la actividad portuaria de España, pues se observa que el año 2007, en comparación al año 2010, mostró el tránsito de contenedores más alto en los últimos diez años. Movilizando un total de 12 millones de TEUs. Los puertos que registraron mayor movimiento de carga contenerizada, de mayor a menor cantidad, son los siguientes:

Bilbao, con 16.5 millones de TEUs Valencia, con 4.2 millones de TEUs Cádiz, con 2.8 millones de TEUs Barcelona con 1.9 millones de TEUs Las Palmas de Gran Canarias, con 1.1 millones de TEUs

Entre estos cinco recintos mueven más del 80% del tráfico de contenedores en España. España motivado, sin duda, por la reactivación de algunos mercados exteriores que provocaron subir la import/ export.

http://es.wikipedia.org/wiki/Puerto



Fuente: Ponencia impartida por Inga. Tejo

El Puerto de Valencia sigue confirmando año tras año su liderazgo como primer puerto comercial del Mediterráneo. Durante el año 2009 el recinto valenciano creció un 1,4% en tráfico de contenedores. Este ligero crecimiento fue debido al incremento del tráfico de transbordo, una estrategia comercial que consiguió mantener en positivo los registros. Hoy en día el puerto valenciano mueve más del 30% de los contenedores que pasan por los puertos españoles. En los primeros cuatro meses de 2010, el puerto de Barcelona transportó un total de 23,883 TEU (contenedores), el 62% de crecimiento respecto del primer cuatrimestre de 2009. Según la Autoridad Portuaria de Barcelona, el tráfico de contenedores se reforzó con las obras que dotaron de ancho de vía europeo a dos terminales, lo que mejoró la conectividad con el puerto, al enlazarlo con los accesos hasta llegar a la frontera francesa.



Dinámica de crecimiento en tráfico de contenedores en Valencia Port

Fuente. Diario del Puerto Los últimos datos de tráfico de contenedores en Puerto Valencia, confirman la tendencia de crecimiento en las importaciones y exportaciones frente a un leve descenso de los transbordos. Hasta el mes de mayo, los enclaves de Valencia, Sagunto y Gandia movieron un total de de 1,638.213 TEUs, un 8,32% más que durante los cinco primeros meses de 2009. El tráfico de contenedores continúa creciendo en Puerto Valencia pero además lo hace gracias al comercio exterior. El incremento del tráfico de contenedores, excluyendo el tráfico de cabotaje, es de un 9,08% gracias a los buenos registros tanto del importación-exportación (+14,39%) como del tránsito (+4,09%). En total, hasta el mes de mayo la importación-exportación representa el 51,38% de los contenedores manipulados y el tránsito el 48,62% restante. El tráfico total manipulado en el Puerto de Valencia ha sido, en los primeros cinco meses de 2010, de 24,738.816 toneladas. Lo que supone un incremento del 5,13% respecto al mismo período del año anterior. En mayo también se repiten patrones parecidos a los meses anteriores con otro tipo de cargas. La mercancía general no contenerizada avanza un 31,88% hasta las 2,819.818 toneladas. En este apartado, destacan los crecimientos de los productos siderúrgicos (+74,17%), el tráfico ro-ro (+12,24%) y los automóviles y sus piezas (+81,17%). Por lo que respecta al tráfico de automóviles, el Puerto Valencia ha manipulado 210.455 vehículos, un 70,67% más que en 2009. Igualmente la cara negativa vuelve a estar representada por los graneles, los líquidos descienden un 13,09% y los sólidos un 33,24%.



En cuanto al tráfico de pasajeros, hasta el mes de mayo 143.100 personas utilizaron el enclave del Puerto de Valencia para sus desplazamientos marítimos, lo que supone un crecimiento del 32,67% respecto a 2009. De ellos, 97.081 hicieron uso de las líneas regulares (+16,50%) y 46.019 escalaron en Valencia en crucero (+87,59%). 4.5 Tráfico de Mercancía General en los Puertos de Interés General del Estado Clasificación de mercancías:

Contenerizada tránsito Contenerizada Hinterland No contenerizada

Puertos de interés:

Valencia Bahía de Algeciras Barcelona Las Palmas Bilbao Santa Cruz de Tenerife Málaga Tarragona Vigo

4.5.1 Mercancía Contenerizada en Tránsito Con un crecimiento del 4,4%, se superaron los 431 millones de toneladas de mercancías en 2010.

La mercancía general, que se incrementó un 7,8%, ya representa más del 45% del total de mercancías movidas por los puertos de España.

Los 93 millones de mercancías en tránsito confirman la vocación de plataforma logística de los grandes puertos españoles.

El Sistema Portuario de Titularidad Estatal, conformado por 46 Puertos de Interés General, que coordina Puertos del Estado como organismo especializado del Ministerio de Fomento, ha conseguido en 2010 el 5º mejor registro de tráfico total desde su creación en 1992. Las 431.164.700 toneladas de mercancías totales han supuesto un incremento del 4,4% respecto a 2009, año este último en que los tráficos descendieron cerca del 13%. Por Autoridades Portuarias, la Bahía de Algeciras continúa liderando el panorama nacional con 70,2 millones de toneladas, aunque su débil incremento (+07%) ha permitido que otras Autoridades Portuarias como la de Valencia, que creció un 10,6%, se aproximen a sus cifras con 63,9 millones de toneladas. Otro puerto con tráfico relevante ha sido Barcelona con 43,6 millones (+1,66%).



Cinco puertos concentran cerca del 80% de este tipo de mercancía:

Valencia con 55,8 millones de toneladas (el 57,7% mercancías en contenedores en tránsito).

Bahía de Algeciras con 40,3 millones (el 83,5% en tránsito). Barcelona con 27,6 millones (25,5% en tránsito). Las Palmas con 15,1 millones (58,8% en tránsito). Bilbao con 9,4 millones (1,2% en tránsito).

La mercancía en tránsito suele tener como destino terceros países o zonas alejadas del Hinterland (zona de influencia) del puerto, el resto de la mercancía responde al potencial importador/exportador de la zona de influencia del puerto.

Evolución Tráfico Mercancía General 2000-2010 Fuente. www.puertoalgeciras.com.

El crecimiento de la mercancía general ha venido propiciado por el empuje de la mercancía en contenedores, que en el 2000 alcanzaba el 61,5% y que hoy día ya supone el 72,5% del total de mercancía general, confirmando al contenedor como el principal medio de transporte de mercancías.



4.6 Tipología y especialización de los puertos de España. Se incluyen los puertos en donde la mercancía general representa más del 25% del tráfico, como sería el caso de Bilbao (30%) y de Vigo (80%) en el Norte, y los de Algeciras (56%). Barcelona (58%), Valencia (75%), Baleares (66%) y otros de menor envergadura (Alicante, Cádiz, Sevilla, etc.), en el litoral mediterráneo. Dentro de este grupo es de distinguir aquellos donde el tráfico de contenedores adquiere una mayor relevancia, son muy pocos los que reúnen las condiciones técnicas y comerciales para atraer o generar este tipo de tráfico: Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao, Vigo y los puertos insulares representan más del 95% del tráfico de mercancías en contenedores, que suma un total de 82 millones TM. 4.6.1 Modelos de Puertos Los puertos de hoy son el resultado del paso del tiempo de los mismos. A continuación se destacan tres generaciones de tipos de puertos: a) Puertos de primera generación Se sitúan aquí los puertos hasta los años sesenta. Están dedicados principalmente a la carga general, influenciados por una política estratégica portuaria muy conservadora. Como enclave de los modos de transporte son, además, centros operativos para las operaciones de carga y descarga de las mercancías, su almacenamiento y demás servicios a la navegación. Estos puertos, respecto al transporte, al comercio y al municipio al que pertenecen, carecen de comunicación. Por lo tanto, y como consecuencia de lo anterior, las empresas portuarias también están desprovistas de cualquier coordinación en la política comercial, cuyo objetivo es obtener más beneficios tanto en su conjunto como individualmente. b) Puertos de segunda generación Comprenden el período intermedio entre los años sesenta y los ochenta. Además de la carga general se explotan los graneles tanto líquidos como secos. El puerto aparece y se expande como un centro de transporte para la industria y el comercio. Las actividades del puerto se amplían, respecto de los puertos de primera generación, a actividades de transformación de las mercancías y servicios industriales y comerciales para los buques, lo que conlleva un aumento físico y funcional del puerto. Así el puerto se convierte en un eslabón más de la cadena logística proyectado a la multifuncionalidad. Las relaciones del puerto con las empresas de transporte y comercio, y con el municipio se fortalecen ya que la ciudad en que se enclava el puerto participa decisivamente en la ampliación, suministro y conexiones varias para aquél. La integración de la actividad portuaria aumenta su volumen en un marco global, obteniendo cada vez mayores tráficos.



c) Puertos de tercera generación Después de los años ochenta, a la carga general y a la de productos a granel, se añade el hito revolucionario de la contenerización. El puerto pone su punto de mira en el comercio como centro de transporte multimodal y plataforma logística. Ello va a implicar una ampliación de sus funciones: distribución de la carga, impulso logístico, apertura de nuevos canales de información, conexión intermodal y aparición de un nuevo concepto de puerto, el puerto seco, como rampa de lanzamiento para la distribución de productos en enclaves geográficos. El puerto, centro del transporte marítimo, se integra en sí mismo y con el transporte terrestre y el comercio. Las actividades del puerto se profesionalizan y especializan, consiguiendo un alto valor añadido en el que la tecnología y la información juegan un papel esencial y aparece la preocupación creciente por el medio ambiente. 4.6.2 Características de Puertos de primera, segunda y tercera generación

Puertos de Primera

Generación

Se limitan a la reserva

Construcción y uso portuario

Habitual antes de los 60

Operaciones de carga, descarga

y almacenaje

Oferta de servicios simples

Sin integración entre actividades

portuarias



Puertos de Segunda

Generación

Poca integración de las actividades

portuarias

Mayor integración en la Cadena de Transporte

Habitual tras los 60

Especialización: sólidos y líquidos

a granel

Transformación de la carga y

servicios comerciales

Servicios a la Cadena Logística

Global de Transporte

Puertos de Tercera

Generación

Orientado al cliente y a la calidad del

servicio

Integración entre

operadores

Habitual tras los 80

Alta especialización

Servicios logísticos e

intermodalidad

Servicios Industriales, comerciales,

logísticos y de distribución



4.6.3 Características de Puertos de cuarta y quinta generación

Fuente. Ponencia impartida por Inga. Tejo 4.7 Financiación de los Puertos en España

El 70% de las autoridades portuarias españolas recibieron financiación en 2010 a través del Fondo de Compensación Inter Portuario de Puertos del Estado, procedente de los recursos generados por los grandes puertos españoles.

Puertos del Estado, organismo dependiente del Ministerio de Fomento que gestiona en régimen de monopolio los puertos del Estado español, distribuyó 37 millones de euros entre las 28 Autoridades Portuarias del país. Los más beneficiados fueron los puertos Canarios, Ceuta y Melilla. El puerto de Santa Cruz de Tenerife recibirá 7,1 millones de euros y el de Las Palmas 5,7 millones. El de Melilla contará con una asignación de 4,6 millones, mientras que el de Ceuta se llevará 2,6 millones de euros. Los grandes puertos, con Barcelona a la cabeza, destinan 86 millones de sus beneficios en cinco años para sanear las pérdidas del resto de los puertos. Barcelona, Algeciras y Valencia sufragaron el 60% de las aportaciones entre 2005 y 2010, según los datos de Puertos del Estado.

El Fondo de Compensación, incluido en las diferentes Leyes de Puertos existentes en España desde 1992, es presentado como un instrumento de redistribución de recursos del Sistema Portuario Estatal cuyo objetivo es garantizar la autofinanciación del sistema.



4.8 Plataformas Logísticas Es una zona delimitada al interior, de la cual se ejercen las actividades relativas al transporte, empaque y distribución, para tránsito nacional y/o internacional de mercancías de uno o varios operadores. Así, debe tener un régimen de libre concurrencia para todas las empresas interesadas en ejecutar las actividades anunciadas; también debe estar dotada de todos los equipos colectivos necesarios para el funcionamiento de las actividades logísticas, contar con servicios comunes para personas y vehículos usuarios.

Nacen de la necesidad de realizar todas las funciones logísticas y operaciones de valor añadido en las mercancías así como la transferencia modal. Son puntos de concentración de tráficos que provienen de lugares geográficos diferentes, permitiendo optimizar la productividad de las operaciones de transporte al mover volúmenes mayores de carga, pudiendo organizar cargas combinadas para distintos clientes.

Se ubican en espacios estratégicos con accesos a los puntos de producción y consumo. Localizando las actividades en las mismas y organizando la movilidad de las mercancías, aprovechando las sinergias económicas positivas de las empresas.

4.8.1 Componentes o áreas de las Plataformas Logísticas:

1. Servicios generales: recepción, información, administración, aparcamientos, restaurantes, zona de abastecimiento y reparaciones, ente otros.

2. Servicios de transporte: formado por los ejes de transporte multimodal, carretera, ferroviario, marítimo y aéreo.

3. Operadores logísticos: almacenaje, distribución y transporte. Incluyendo servicios de flete, aduaneros y consultoría.

Las plataformas logísticas que operan en la actualidad en España, haciendo más eficiente la actividad logística y de transporte son:

Barcelona Plataforma Logística

Barcelona ZAL

Madrid Plataforma Logística

Álava ARASUR

Zaragoza PLAZA

Asturias ZALIA

http://blogistica.es/2010/05/08/el-operador-logistico/

http://www.barcelona-plataformalogistica.com/

http://www.zal.es/web/home/prehome.php

http://www.madridplataformalogistica.com/red/logistica

http://www.arasur.es/home.php

http://www.plazalogistica.com/index.aspx

http://www.zalia.es/



Plataforma Logística

Fuente. www.blogistica.es.

Este nuevo sistema organizativo con plataformas de comercio internacional fomenta las estrategias empresariales, pero no debe olvidarse que pueden ser una amenaza para el medio ambiente; se genera un alto porcentaje de residuos, que deben ser reciclados para volver a ser reutilizados. Las plataformas logísticas deben cumplir con la normativa medioambiental, teniendo una capacidad suficiente para la gestión de residuos.

Puede ser administrada por una entidad única, pública, privada o mixta. Por su parte, los operadores logísticos pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios, equipos e instalaciones (almacenes, áreas de stockage, oficinas, aparcamientos, muelles). Las funciones por realizar en una plataforma logística dependen de la actividad y tipo del operador logístico que las utiliza. Entre las plataformas logísticas con un solo modo de transporte, se encuentran:

Centros de carretera o centros de servicios de transporte Centros de distribución urbana o city logistics Parques de distribución o distriparks Centros de transporte

Las plataformas logísticas con más de un modo de transporte son:

Zonas de actividades logísticas portuarias Centros de carga aérea Puertos secos y plataformas logísticas multimodales



Fuente: Ponencia Ing. Pilar Tejo 4.8.2 Plataformas Logísticas ligadas a Puertos

ZAL Portuaria

Son plataformas logísticas vinculadas a puertos, pudiendo situarse dentro, adyacentes o más o menos próximas al recinto portuario y las Terminales Marítimas a las que presta servicio.

Incluyen actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas, en sus procesos de recepción/distribución terrestre. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de la mercancía marítima hacia y desde el Hinterland portuario.

El transporte marítimo está notablemente influido por dos nodos operativos cada vez más importantes: los puertos y las Zonas de Actividades Logísticas (ZALs). Lejos de operar de manera independiente entre sí, ambos espacios apuntan, en la actualidad, a conectarse de manera más fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas.



Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras, como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas, el embalaje, la paletización, etiquetado, etc.

Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de carga que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (marítimo a terrestre), lo que se constituye como la Función Logística del Puerto.

Una de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de servicio. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una relación positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los buques atraen a la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.

El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logísticas, ésta podrá ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo.

Esta diferencia sólo es posible a partir de la sinergia ZAL- PUERTO, ya que un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia actividad no puede obtener estas ventajas.

Fuente: Ponencia Ing. Pilar Tejo



Algunas ZAL destacadas son las siguientes:

a) ZAL de Barcelona La ZAL de Barcelona forma parte del Puerto de Barcelona y su misión radica en ayudar al puerto a generar más tráfico marítimo, ofertando servicios logísticos de valor añadido a la mercancía. Ha sido la primera plataforma logística portuaria establecida en España y su desarrollo se ha convertido en un modelo a seguir, hasta el punto de que el término ZAL ha pasado de ser un nombre propio a convertirse en un nombre genérico en referencia a este tipo de plataformas.

Fuente: www.interempresas.net. ZAL Barcelona

Fuente: Ponencia Ing. Pilar Tejo

http://www.interempresas.net/



b) ZAL Bahía de Algeciras

Diseñada como una zona de actividades logísticas mixta, con logística portuaria y regional, tiene como finalidad satisfacer la demanda de Centros Multimodales de Distribución asociados al tráfico marítimo que existe en el área de influencia del puerto. Su objetivo es consolidarse como la plataforma logística del sur de Europa.

Ubicada en las proximidades del Puerto Bahía de Algeciras, cuenta con una extensión inicial de 298 hectáreas de superficie, dividida en varios sectores: área A, El Fresno (41 hectáreas); área B, San Roque (125 hectáreas); y áreas C1 y C2, Los Barrios, con 70 y 62 hectáreas, respectivamente.

Su situación estratégica como puente marítimo entre Europa y África, su interrelación con el Magreb y su condición de enlace portuario entre los espacios marítimos Mediterráneo y Atlántico, hacen del Puerto Bahía de Algeciras y Campo de Gibraltar un enclave ideal para la logística y el comercio internacional. La ZAL anexa al complejo portuario e industrial de la Bahía de Algeciras está conectada por carretera, ferrocarril, vía marítima y aérea con España, Europa, Norte de África y el más amplio ámbito de EE.UU. y Latinoamérica.

La ZAL Bahía de Algeciras ofrece una amplia oferta de suelo en cuanto a tamaño y modalidad de gestión

Fuente: www.interempresas.net..

http://www.interempresas.net/



4.9 Puertos secos (Dry Ports o Inland Ports) en España

Un Puerto Seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país o región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen o destino de los tráficos tratados. De ahí la denominación, de “puerto seco “, al manipular tráficos portuarios en una zona interior.

Son plataformas interiores de uso público que ofrecen servicios para la manipulación y almacenamiento temporal de cualquier tipo de mercancía, especialmente de contenedores, tanto considerada como de origen/destino como en tránsito, para efectos de aduanas, por cualquier modo de transporte terrestre. Por tanto, la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancías continuar su tránsito, terminar el viaje y ser distribuidas localmente o ser despachadas para exportación vía marítima es de mucha importancia.

En estas terminales se recogen tres elementos fundamentales:

Sub-área intermodal ferrocarril-carretera como área funcional principal; Sub-área logística asociada principalmente con un parque de consolidación y

distribución. Sub-área de servicios, donde es necesaria la prestación del servicio de Aduana

Marítima.

4.9.1 Funciones de un puerto seco

Recepción y expedición de trenes. Carga y descarga de contenedores. Almacenamiento, trasbordo, manipulación y acarreo de contenedores

Fuente: Ponencia Ing. Pilar Tejo. Puertos Secos en España

http://es.wikipedia.org/wiki/Tren

http://es.wikipedia.org/wiki/Almacenamiento



4.9.2 Puerto Seco Azuqueca Fue una iniciativa pionera en su campo, el primer Puerto Seco en España, con las siguientes características:

Ubicado en la mayor zona logística de España. Acceso directo a las vías generales. Compañía de gestión privada, con socios privados y públicos.

Fuente. www.puertoseco.com



Servicios de la Terminal

o Conexión ferroviaria con los principales puertos: Barcelona, Bilbao, Santander, Valencia, Algeciras

o Contenedores y carga general o Servicios a operadores ferroviarios o Servicios de Depot o Servicios de acarreos en la zona

Aportaciones del Puerto Seco Azuqueca a la sostenibilidad

o Desarrollo del transporte intermodal (Tren/Carretera/Marítimo) o Reparto eficiente de tráficos en modos de transporte según recorridos o Mayor utilización de Ferrocarril en larga y media distancia o Con zonas perimetrales de la Península Ibérica o Con resto de países europeos o Puerto Seco Azuqueca como Extensión de los Puertos Marítimos en el Centro de

España o Reducción de impacto ambiental o Eficiencia energética o Descongestión de carreteras o Reducción de siniestralidad en las carreteras

4.9.3 Puerto seco de Madrid-Coslada La promoción y desarrollo de un Puerto Seco en Madrid es un objetivo de marcado carácter estratégico. Contemplado tanto desde el punto de vista y los intereses del sector portuario, en su conjunto y de cada puerto, como desde la óptica de la consolidación de Madrid como plataforma logística de primer nivel en el contexto europeo. Esta oportunidad de establecer una terminal en el interior peninsular, prolongación natural de los principales puertos españoles, ha quedado materializada finalmente en una zona colindante con los municipios de Madrid y Coslada. El Puerto Seco Madrid-Coslada se configura como una pieza intermodal (pues combina el transporte ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera) en un área logística, con excelentes condiciones económicas, geográficas, de instalaciones e infraestructuras. Este punto de partida permite desarrollar un proyecto de intermodalidad de gran alcance que pueda ser utilizado por distintos puertos del sistema portuario español y que, además, pueda servir de enlace con otros modos y destinos terrestres españoles o extranjeros. La necesidad de un Puerto seco en Madrid, surge del uso del contenedor impuesto en las cadenas intermodales de transporte debido al alto crecimiento en el trafico internacional de mercancías, tanto en el tráfico marítimo como en el terrestre, obligando así a la especialización y desarrollo de terminales específicamente concebidas para tratar este tipo de mercancías.



El Puerto Seco de Madrid se ha consolidado como una pieza de referencia en la logística madrileña, donde se ubica, así como en toda la logística española al conectar Madrid y el centro peninsular, con los cuatro primeros Puertos españoles: Algeciras, Bilbao, Barcelona y Valencia. Uno de los objetivos de este Puerto Seco es el de eliminar fronteras y dificultades al libre tránsito de mercancías que entran y salen desde Madrid, y a través de los grandes puertos, a todos los mercados y países del mundo. La conexión con los Puertos se establece con una herramienta eficiente, fiable y que contribuye a la sostenibilidad del transporte de mercancías y al respeto al medio ambiente: el ferrocarril. Cuatro grandes corredores ferroviarios, uno con cada uno de los cuatro grandes puertos, de gran fiabilidad, capacidad y frecuencia, permiten la mejor conexión con todos los mercados internacionales.

Fuente: www.puertoseco.com

El Puerto seco de Madrid ha dado la oportunidad de establecer una terminal en el interior peninsular, prolongación natural de los principales puertos españoles.

La ubicación del Puerto Seco de Madrid en Coslada, permite que forme parte de una de las mayores plataformas logísticas de Europa, pues la zona Madrid-Coslada recoge proyectos logísticos de gran envergadura:

El centro de Transporte de Coslada Centro de carga aérea de Madrid-Barajas La estación ferroviaria de Vicalvaro, especializada en tráfico de mercancías Los polígonos industriales de la zona, especializados en gran medida en actividades

logísticas y de transporte. El centro de transportes de Coslada

http://www.puertoseco.com/



a) Razones para su ubicación:

Integración en el área madrileña, gran centro metropolitano de producción y de consumo (4 millones de habitantes y 7.5 millones en el área de influencia).

Buenas conexiones intermodales nacionales e internacionales a partir de la red radial de autovías y autopistas y de la red ferroviaria existente.

Concentración de empresas de servicios logísticos, muchas de ellas con una clara especialización en servicios internacionales.

Congregación de varios proyectos logísticos en funcionamiento o planificados.

Fuente: www.puertoseco.com. Integración en el área madrileña

b) Vías de interconexión

Infraestructura habilitada para la operación con trenes de 660 m de longitud.

Vía de expedición/recepción: La longitud de estas vías en total es de 2,225 m.

Mango de maniobra: Las maniobras de entrada y salida se han realizado por medio

de un mango de maniobras (420 m útiles).

Vías de carga y descarga: Se ha realizado un haz de carga y descarga compuesto

por 4 vías disputas paralelamente al haz, una de estas vías es para operación de

grúas pórtico que cuenta con 433 m de longitud.




c) Trazados de viales

Vialidad interior, con la estimación del tráfico a servir por la terminal

correspondiente (mayor de 256 TEUs/día) se ha realizado una vía con dos carriles

bajo voladizo de grúas pórtico para carga y descarga de camiones, y un tercer carril

de entrada. La anchura total es de 10,5 m.

Vialidad exterior, la vía de acceso parte de la glorieta existente en el Centro de

Transportes de Coslada, con una longitud 207 de m.

Almacenamiento de contenedores, la zona de almacenamiento de contenedores

se ha dimensionado con holgura; ello permite un buen funcionamiento de la terminal

y poder atender otros tráficos no previstos que puedan desarrollarse en un futuro. La

capacidad de la terminal alcanza los 85.000 TEUs anuales. Destacar que la

capacidad operativa viene condicionada por la rotación o periodo de permanencia de

los contenedores en zona de carga/descarga, así como de la maquinaria móvil

dispuesta en Terminal para manipulación de contenedores.

Gráfica de evolución de tráfico ferroviario Fuente: www.puertoseco.com.




d) Informe de TEUs movilizados por el Puerto Seco Madrid-Coslada desde o hacia los cuatro principales puertos de España

TEUS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

ALGECIRAS 1.502 2.194 6.523 6.459 894 10 0 2.412 2.062

BARCELONA 6.936 3.955 5.521 5.888 4.498 3.784 2.976 3.777 1.048

VALENCIA 5.553 11.352 15.212 21.880 36.768 39.529 50.627 49.182 41.599

BILBAO 3.953 1.298 2.672 3.642 3.804 5.217 5.842 4.619 0

Cantidad reflejada en millones de toneladas

Fuente: www.puertoseco.com.

Área de almacenamiento de contenedores Fuente: www.puertoseco.com.





5. SISTEMA PORTUARIO DE TITULARIDAD ESTATAL, MARCO JURÍDICO Y LEGAL La ley 62/1997 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece normas comunes de funcionamiento y gestión, a fin de alcanzar las siguientes metas:

Reforzar la autonomía funcional y de gestión de las Autoridades Portuarias, para que desarrollen su actividad con procedimientos de gestión empresarial, sin perjuicio de los necesarios mecanismos de control y de coordinación.

Regular la participación de las Comunidades Autónomas en la estructura y organización de los puertos de interés general. A tal fin, establece que las Comunidades Autónomas designen a su Presidente y determinen la composición última de su Consejo de Administración, aunque garantizando, en todo caso, la presencia en este de las Administraciones local, autonómica y central, de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de las organizaciones empresariales y sindicales más representativas y de los sectores económicos relevantes relacionados con el tráfico portuario.

Profesionalizar la gestión de cada puerto y potenciar la presencia del sector privado en las operaciones portuarias.

Configurar al ente público “Puertos del Estado” como órgano encargado del control de las facultades que ejerce en nombre del Estado, de la ejecución de la política portuaria del Gobierno y de la coordinación y control de eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal, ejerciendo, además, funciones consultivas y de asesoramiento, así como otras comunes al conjunto de los puertos que lo integran

Con esta modificación de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se trata de mejorar el régimen jurídico bajo el que se desarrolla la actividad portuaria, de integrar los intereses de las Comunidades Autónomas en la gestión de los Puertos de Interés General, de establecer un escenario de libre y leal competencia, perfilando los papeles que han de jugar tanto el sector público como el privado, y de dotar, en última instancia, al sistema portuario español de las facilidades necesarias para mejorar su posición competitiva, en un mercado abierto.

La Ley 48/2003, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General, destaca aspectos como integrar el Plan de Empresa, objetivos e indicadores de sostenibilidad ambiental del puerto y de una memoria de sostenibilidad reforzando el principio de sostenibilidad ambiental que debe regir el desarrollo portuario, utilización de los espacios portuarios. Evitando posibles confusiones, con el objeto de que queden regulados con mayor seguridad jurídica todos los supuestos que pueden presentarse a los concesionarios y a la Autoridad Portuaria.



5.1 Competencias de Puertos del Estado

Ejecución de la política portuaria del gobierno, coordinación y control de la eficiencia del sistema portuario de titularidad estatal.

Coordinación general con los Órganos de la Administración general del Estado que establecen controles en los espacios portuarios y los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal (desde el punto de vista de la actividad portuaria).

5.2 Órganos de Gobierno de Puertos del Estado

5.3 Recursos económicos de Puertos del Estado

Productos y rentas de su patrimonio 4% de los ingresos devengados por Autoridad Portuaria en concepto de tasas Ingresos generados por el ejercicio de sus actividades Aportaciones del fondo de compensación portuario Ayudas y subvenciones Créditos y préstamos Donaciones y legados Régimen sancionador Presupuestos Generales del Estado

Órganos de gobierno y

administración

Presidente Nombrado por el Gobierno, a propuesta del

Ministerio de Fomento

Consejo Rector Presidente Puertos del Estado y 12 a 15

miembros designados por el Ministro de Fomento



5.4 Órganos de Gobierno de Autoridades Portuarias, AA. PP.

Las Autoridades Portuarias son entidades de Derecho Público, con personalidad jurídica y patrimonio propio independiente de los del Estado y plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines.

Órganos de Gobierno de AA. PP. Fuente. Ponencia impartida por Inga. Tejo.

Las Autoridades Portuarias desarrollan las funciones que le asigna el Art. 37 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, bajo el principio de autonomía funcional y de gestión. A fin de cumplir los objetivos que prevé el Art. 36 de la misma ley. Las diferentes Autoridades Portuarias tienen a su cargo la administración, gestión y explotación de los Puertos de Interés General, ejerciendo el control sobre los correspondientes servicios portuarios.

Los Órganos de Gobierno de las Autoridades Portuarias son, el Consejo de Administración y el Director Técnico.

Órgano de Gobierno

Presidente

Consejo de Administración

De Gestión

Director

De Asistencia

Consejo de Navegación y Puerto



El Consejo de Administración estará integrado por los siguientes miembros.

Presidente de la Autoridad Portuaria Capitán Marítimo Administración Central Comunidad Autónoma Representantes de los diferentes municipios que integran el Estado sede de la

Autoridad Portuaria Cámara de Comercio, empresarios y sindicatos Vocales, quienes los establece la Comunidad Autónoma

5.5 Recursos Económicos de las Autoridades Portuarias, AA. PP.

La fuente de ingresos de las AA. PP., en esencia son las mismas que las fuentes de ingreso de Puertos del Estado, con la salvedad que para el primero el porcentaje de rentabilidad por cobro de tasas portuarias es del 96%, contra un 4% que percibe Puertos del Estado.

5.5.1 Tasas y tarifas portuarias

Son tasas portuarias aquellas exigidas por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario y por la prestación de servicios no comerciales por las autoridades portuarias.

Las tasas a las que hace referencia el párrafo anterior son las siguientes:

Por la utilización privativa o aprovechamiento especial del dominio público portuario:

a) Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario:

La ocupación del dominio público portuario, ya sea en virtud de una concesión o autorización, devengará la correspondiente tasa a favor de la Autoridad Portuaria; en el caso de ocupación de terrenos corresponderá al valor de los mismos, en base a criterios de mercado; en el caso de ocupación de aguas del puerto se aplicará el valor de los espacios de agua incluidos en las áreas funcionales en que se divida la zona de servicio del puerto que se determinará por referencia al valor de los terrenos; en el caso de ocupación de obras e instalaciones la base imponible estará constituida por el valor de los terrenos y de las aguas ocupados y el valor de las infraestructuras, superestructuras e instalaciones incluyendo la urbanización interna y la pavimentación de concesión, en el momento de otorgamiento de las mismas.

El tipo de gravamen que se aplica oscila entre el 5% y el 7% para ocupación de terrenos (en función del uso a que se destinen los mismos), del 2,5% para la ocupación de aguas para relleno, ocupación del suelo o subsuelo de terrenos o espacios sumergidos.



b) Tasa por utilización especial de las instalaciones portuarias

o Por los buques y embarcaciones, tasa del buque y tasa de las embarcaciones deportivas y de recreo.

o Por los pasajeros y vehículos en régimen de pasaje, tasa del pasaje. o Por la mercancía, tasa de la mercancía. o Por el buque de pesca y la pesca fresca se devengará una única tasa,

denominada tasa de la pesca fresca.

c) Tasa por aprovechamiento especial del dominio público en el ejercicio de actividades comerciales, industriales y de servicios

Aplica a la prestación por terceros de servicios y el ejercicio de actividades comerciales, industriales o de otra naturaleza dentro del ámbito portuario. Esta prestación estará sujeta a autorización o licencia, emitida por la Autoridad Portuaria que devengará la correspondiente tasa. La tasa devenga a partir del momento de la notificación de la resolución de otorgamiento de la autorización, licencia, concesión o autorización.

Por la prestación de servicios no comerciales por Las Autoridades Portuarias:

a) Tasa por servicios generales

Consiste en la prestación o realización por la Autoridad Portuaria de los servicios generales del Puerto de Titularidad de la Autoridad Portuaria (el servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre, el servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades, los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso al puerto y balizamiento interior, los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, el servicio de alumbrado de las zonas comunes, el servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua y los servicios de prevención y control de emergencias).

b) Tasa por servicio de señalización marítima

Esta tasa se aplica a la utilización del servicio de señalización marítima. Se entiende por señalización marítima o ayuda a la navegación marítima, el dispositivo acústico, visual, electrónico o radioeléctrico destinado a facilitar la seguridad de la navegación y sus movimientos, permitiendo confirmar la posición de buques en navegación

Asimismo, como contraprestación a los servicios comerciales que la Autoridad Portuaria preste en régimen de concurrencia, se exige el pago de la correspondiente tarifa. Las tarifas serán fijadas libremente por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, tendrán el carácter de precios privados y no podrán ser inferiores al coste del servicio.



Gráfico representativo de los ingresos por cobro de las diferentes tarifas portuarias. Fuente. Memoria anual 2004, Autoridad Portuaria de Barcelona.

5.6 Gestión del dominio público portuario estatal El Sistema Portuario de Titularidad Estatal distingue dos tipos de gestión portuaria; autorizaciones y concesiones. 5.6.1 Autorizaciones por parte de la Autoridad Portuaria:

La utilización de instalaciones portuarias fijas por los buques, el pasaje y las mercancías, que se regirá por el Reglamento de Explotación y Policía y las correspondientes ordenanzas portuarias.

La ocupación del dominio público portuario con bienes muebles o instalaciones desmontables o sin ellos, por plazo no superior a tres años, que se otorgará de conformidad con lo dispuesto en la ley en vigor.

Ámbito de aplicación La ocupación del dominio público portuario por plazo no superior a tres años, incluidas prórrogas, con bienes muebles o instalaciones desmontables o sin ellos, estarán sujetas a autorización previa de la Autoridad Portuaria. Las autorizaciones sólo podrán otorgarse para los usos y actividades permitidas bajo la denominación de dominio público, estos son: o Usos comerciales, entre los que figuran los relacionados con el intercambio entre

modos de transporte, los relativos al desarrollo de servicios portuarios básicos y otras actividades portuarias comerciales.

o Usos pesqueros.



o Usos náutico-deportivos. o Usos complementarios o auxiliares de los anteriores, incluidos los relativos a

actividades logísticas y de almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario, por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que prestan a los usuarios del puerto.

o De be rán a jus ta rs e a la s de te rmina cione s e s ta ble cida s e n e l pla n e spe cia l de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, en el plan de utilización de los espacios portuarios.

o La s a utoriza cione s s e otorga rán con ca rácte r pe rs ona l e intra ns fe rible y s u us o no podrá ser cedido a terceros, salvo las de ocupación de dominio público que constituyan soporte de una autorización de vertidos de tierra al mar.

5.6.2 Concesiones por parte de la Autoridad Portuaria Ámbito de aplicación o Estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la ocupación

del dominio público portuario, con obras o instalaciones no desmontables o usos por plazo superior a tres años.

o Las concesiones sólo podrán otorgarse para obras, instalaciones o usos que se ajusten a las determinaciones establecidas en el plan especial de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, al plan de utilización de los espacios portuarios, y se someterán al correspondiente pliego de condiciones generales para el otorgamiento de concesiones demaniales4 que apruebe el Ministro de Fomento y, cuando el objeto de la concesión sea el desarrollo de una actividad comercial o industrial, al pliego de condiciones generales de la actividad o del servicio comercial que, en su caso, apruebe Puertos del Estado y a las condiciones particulares que determine la Autoridad Portuaria, de acuerdo con lo establecido en el artículo 89 de esta ley.

o Para el otorgamiento de una concesión será preciso que la Autoridad Portuaria tenga a disposición los terrenos y espacios de agua objeto de la misma, salvo en aquellos supuestos en los que, próxima la fecha de extinción de una concesión, se tramite el otorgamiento de una nueva sobre los mismos terrenos y espacios de agua, y en aquellos otros supuestos en los que sea precisa la ejecución de obras por la Autoridad Portuaria previa a la puesta a disposición. El término inicial de la concesión coincidirá con la fecha de extinción de aquella o con la fecha de finalización de las obras por la Autoridad Portuaria. No obstante, no podrán transcurrir más de dos años desde el acuerdo de otorgamiento de la concesión hasta la efectiva puesta a disposición de los terrenos.

o La concesión o autorización de instalaciones de atraque deberá incorporar la de la correspondiente zona de maniobra, sin perjuicio de explotación portuaria o insuficiencia de instalaciones de atraque disponibles.

4 La concesión demanial es el título que otorga a una persona el uso y disfrute exclusivo y temporal de un bien de dominio público, cuya titularidad permanece en poder de una Comunidad Autónoma, pudiendo llevar consigo la realización de otras de carácter permanente o temporal.



El Reglamento de Explotación y Policía determinará las razones objetivas derivadas de la explotación portuaria o de insuficiencia de instalaciones de atraque disponibles que justifiquen la utilización obligatoria a favor de terceros prestadores de servicios portuarios básicos.



CONCLUSIONES

¬ Se ha podido determinar cuáles han sido los factores claves para el desarrollo portuario español y de qué manera estos pueden ser aplicados al Puerto de La Unión.

¬ Se ha determinado como lograr la cohesión territorial mediante el sistema portuario e integrarlo a un modelo nodal nacional.

¬ Se ha conocido cuál ha sido el proceso que ha atravesado España para volverse competitivo y mejorar su desarrollo económico mediante el sistema portuario.

¬ La mejor forma de incentivar la inversión privada en la actividad portuaria, es apoyar la competitividad del transporte marítimo, eliminando intereses particulares por beneficios sociales.

¬ Es importante y necesario una convergencia entre sector público y privado para desarrollar las infraestructuras logísticas ya que favorecen a los países y es rentable y atractivo a la inversión privada.

¬ Desde el punto de vista estratégico, los puertos que cuentan con Zonas de

Actividades Logísticas tienen ventajas competitivas con respecto a otros puertos que no se integran y se mantienen independientes e indiferentes a la cadena logística de producción, transporte y distribución.



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