firmenautoMasternaut 53 Mitsubishi Electric 36 New Motion 12/33 PSA 10 PTB 35 R + V 60 Telekom 33 Tesla 33 ... 50 Gramm CO ₂ pro Kilometer ausstößt. Ab 2022 müssen die Hybriden

Alles über den Peugeot 508 SW

Kaufberatung

Rückgabe von Leasingautos

Welche Schäden akzeptiert

werden und wann Sie nachzahlen

Kombi oder SUV?

Vergleichstest VW Passat gegen

Alltrack gegen VW Tiguan

Auslandsreisen mit Firmenwagen

Die passende Zusatzversicherung

kann viel Ärger ersparen

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EDITORIAL

Vor gut zehn Jahren brachte Mitsubishi eines der ersten E-Autos auf den Markt. Damals ahnte niemand, welche Dynamik die Elek-

tromobilität nehmen wird. Sollten Ihre Fahrer allerdings an öffentlichen Stromstellen laden, empfehle ich den Artikel über die Tarife der Lade-Apps. Denn was sich hier manche Anbieter erlauben, ist ein Skandal. Da werden Roaming-gebühren verschleiert oder die Kunden mit hor-renden Preisen geschröpft. Unser Kollege parkte einen e-Vito zehn Stunden an einer Ladesäule. 43,20 Euro musste er für 26,4 kWh Strom be zahlen. Damit kommt der Transporter knapp 100 Kilometer weit. Auf Diesel umgerechnet wäre das ein Verbrauch von 33 Litern – absurd. Das sollte Sie aber nicht abschrecken, Ihre Flotte zu elektrifizieren. In unserer Übersicht listen wir alle bestellbaren Elektroautos und Plug-in Hybriden auf. Bleibt nur zu hoffen, dass die Her-steller liefern können.

Hanno Boblenz Chefredakteur [email protected]

Chaos an der Ladesäule

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In japanischen Häusern ziehen Gäste ihre Schuhe aus. Da gibt’s keine Ausnahme, selbst nicht in

dem Musterhaus von Mitsubi-shi Electrics. Hanno Boblenz

passte sich den Sitten an und schlüpfte in die bereitgestellten

Hausschuhe.

Aus der Redaktion

In ihrer Heimatstadt ist Kira Crome meist mit dem Rad un-terwegs. Ein E-Auto anzuschaf-fen, kam ihr bisher noch nicht in den Sinn. Aber wer weiß? Möglicherweise ist bei den von ihr recherchierten Fördermaß-nahmen doch etwas dabei.

Anna Stejsel ist Produktmanagerin bei AMG. Mit einer 3-D-Animation auf dem iPad erklärt sie, welche Fahrwerks- und Motorenteile der Haus-tuner von Mercedes beim neuen GLB änderte.

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SCHWERPUNKT Elektromobilität

10 E-Auto und mehr Alles aus einer Hand: Wie die Fahrzeug-hersteller Firmenkunden beim Aufbau einer Ladeinfrastruktur helfen

14 Förderprogramme Die Fördertöpfe von Bund, Ländern und Kommunen für die E-Mobilität sind gut ge-füllt. Wir sagen, wofür Sie Geld bekommen

22 Sonderabschreibung E-Transporter Ab 2020 können Unternehmen 50 Prozent der Anschaffungskosten im ersten Jahr abschreiben

24 Parken und laden In Karlsruhe entsteht ein Parkhaus für selbstfahrende E-Autos, die automatisch freie Ladesäulen finden sollen

26 Batterietechnik Manche Akkus laden schneller, manche leiden unter Kälte: ein Exkurs in die Technik

30 Preisvergleich Lade-Apps Wer öffentlich laden muss, steht vor einem Wirrwarr an Tarifen. Wir nennen die günstigsten Anbieter

34 Eichrecht Abrechnung nach kWh oder Zeit? Nicht jeder Stromanbieter bietet transparente Ladetarife

36 E-Auto als Strompuffer In Japan zeigt Mitsubishi, wie E-Autos helfen, das Stromnetz zu stabilisieren

42 Alle E-Autos und Plug-in Hybriden 2020 kommen jede Menge neue E-Modelle auf den Markt. Wir zeigen, welche Sie bereits jetzt bestellen können

MANAGEMENT

03 Editorial

06 Branchen-News

08 Kolumne des Bundesverbands Bei allem Hype um E-Autos wird vergessen, wie nachhaltig der Erdgasantrieb ist

48 Rückgabe Leasingautos Smart Repair oder Werkstatt? Wie die Gesellschaften Gebrauchsschäden behandeln

52 Telematik im Firmenwagen Elektronik kann den Fahrstil verbessern

INHALT 1 2020

rot = Themen auf dem Titel

Elektromobilitätab10 UNTERNEHMEN

ADAC 32

Aktiv Assekuranz 54

ALD 49

Allianz 60

Alphabet 12

Athlon 12/49

Axa 60

Barmenia 56

BDEW 10

Bosch 87

BVF 8

Daimler 12/86

DAT 10

Dataforce 52

Debeka 60

Dekra 87

Deutsche Leasing Fleet 49

Dialog 60

Digital Energy Solutions 12

Ecovis 22

Elli 11

EnBW 12/30/35

Eon 30

EVBox 11

Fastned 32

Faurecia 10

FZI 24

GDV 60

GPS Watch 53

HDI 52/60

HNE Eberswalde 56

Innogy 31

Inno2grid 11

Kia 12

Ladeverbund Plus 31

Lease Plan 49

Lostnfound 54

Maingau Energie 31

Masternaut 53

Mitsubishi Electric 36

New Motion 12/33

PSA 10

PTB 35

R + V 60

Telekom 33

Tesla 33

Toyota-Versicherung 60

UTA 33

TÜV Nord 49

Vattenfall 31

VHV 60

VMF 48

VWFS 11/33/49

Württembergische 60

Zurich 60

Firmenwagen sollten bei Auslands-reisen extra versichert werden.

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Barmenia stellt Dienstreisen auf den Prüfstand.

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60 Fahrten ins Ausland Eine Auslandsschadenschutz-Versicherung schützt vor Ärger, wenn Dienstfahrzeuge häufig das Land verlassen

MOBILITÄT

56 Reisemanagement Sind Dienstreisen ökologisch vertretbar? Barmenia lotet die Grenzen nachhaltigen Reisemanagements aus

AUTO

Neuheiten

62 Mercedes GLB Der kompakte SUV basiert auf A-/B-Klasse, ist aber um einiges geräumiger

64 Opel Corsa Im Gegensatz zu vielen Kleinwagen gibt’s den Corsa weiter als Diesel – und sogar als E-Auto

66 BMW X6 Bis zu 625 PS und doch ganz alltagstaug-lich: Der X6 polarisiert auch in der dritten Modellgeneration

68 VW T6.1 Mit viel neuer Technik startet der Bus ins neue Modelljahr

Fahrberichte

70 Fiat 500L Der charmante Van ist zwar in die Jahre gekommen, Spaß macht er trotzdem

72 Vergleichstest VW Passat Alltrack gegen VW Tiguan: Bringt’s der Kombi noch?

78 Kaufberatung Peugeot 508 SW Alle Daten und Fakten zum sportlichen Mittelklassekombi

Service

84 Kostencheck Minicars Die als Firmenwagen meistverkauften Minicars und die sparsamsten Modelle

86 Unfallforschung Ingenieure von Mercedes analysieren Unfälle und helfen, neue Autos sicherer zu machen

88 Volvo Im E-Auto Polestar setzt Volvo ein Android-Betriebssystem ein und kommt so leichter an Kundendaten

58 Impressum

AUTOS IM HEFT

BMW X6 66

Citroën C1 1.0 84 C-Zero 84

Fiat 500L 70 500 1.2 84 Panda 1.2 84

Hyundai i10 1.0 84

Kia Picanto 1.0 84

Mazda 6 Kombi Skyactiv-D 184 83

Mercedes GLB 62

Mitsubishi Outlander 36

Opel Corsa 64 Karl Rocks 1.0 84

Peugeot 508 78 108 VTi 72 84 Ion 84

Renault Twingo SCe 75 84

Skoda Superb Combi 2.0 TDI 83 Citigo e IV 84

Toyota Aygo 1.0 VVT-i 84

Volvo V60 D4 83

VW T6.1 68 Passat Alltrack 2.0 TDI 72 Tiguan Offroad 2.0 TDI 72 Up 84

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Kombi oder SUV? VW Passat und VW Tiguan im Test.

Kaufberatung Peugeot 508 SW.

6 firmenauto 1-2020

BRANCHENNEWS

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(1) Neue Dienst-

wagensteuerWie im Klimapaket 2030

beschlossen, verabschiedet

der Bundestag eine niedrigere

Dienstwagensteuer für Elektro-

autos. Sie gilt auch für bereits

zugelassene Firmenwagen.

Fahrer von E-Autos als Firmenwa-gen müssen ihre privaten Strecken nur noch pauschal mit einem Vier-

tel der Bemessungsgrundlage versteu-ern, also 25 Prozent des Bruttolisten-preises, sofern der Fahrzeugpreis unter 40.000 Euro liegt. Hier greift § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Einkommensteuergesetz: Maßgeblich ist der inländische Listen-preis zum Zeitpunkt der Erstzulassung zuzüglich der Kosten für Sonderaus-stattung einschließlich Umsatzsteuer.

Das hat der Bundestag nach dem Auto-gipfel im November 2019 beschlossen, indem er bei der Dienstwagensteuer die Vorschläge aus dem Klimapaket 2030 umsetzt. Die gesetzliche Ände-rung gilt ab dem 1. Januar 2020 auch für ab dem 1. Januar 2019 angeschaffte Elektrofahrzeuge, sofern das Gesetz zur weiteren Förderung der E-Mobili-tät zu diesem Zeitpunkt in Kraft getre-ten ist. Für Plug-in Hybriden gilt nach wie vor die sogenannte 0,5-Prozent-

Steuer mit der halbierten Bemessungs-grundlage gegenüber Modellen mit Verbrennungsmotor. Allerdings auch hier nur, wenn das Auto mindestens 40 Kilometer weit rein elektrisch schafft oder maximal 50 Gramm CO₂ pro Kilometer ausstößt. Ab 2022 müssen die Hybriden min-destens 60 Kilometer elektrisch fah-ren, ab 2025 sogar 80 Kilometer oder weniger als 50 Gramm CO₂ je Kilome-ter ausstoßen.

Kabinettsbeschluss Bußgelder

Höhere Strafen auf der StraßeVerkehrssünder müssen künftig mit höheren Strafen rechnen. Das Par-ken in zweiter Reihe sowie auf Geh- und Radwegen wird deutlich teu-rer. Auch gibt es einige neue Regeln für Fahrradfahrer. Zudem erhö-hen sich die Bußgelder für falsches Verhalten beim Bilden einer Rettungsgasse: Zwischen 200 und 320 Euro zahlt künftig, wer keine Gasse bildet oder selbst unerlaubterweise hindurchfährt. Dazu kom-men ein Monat Fahrverbot und zwei Punkte in Flensburg. Die Erhö-hung soll noch 2019 in den Bußgeldkatalog aufgenommen werden.

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Deutsche Leasing Fleet

Alles aus einer HandDie Deutsche Leasing will ihren Kunden den Umstieg auf die E-Mobi-lität erleichtern und bietet nun ein Komplettpaket an. Bestandteile des Pakets sind die Bausteine Beratung, Kilometervertrag mit Full-Service-Leistungen, Fördermittel und Ladeinfrastruktur. »Mit diesem Angebot bieten wir unseren Kunden einen reibungslosen Einstieg in die Elek-tromobilität. Wir decken den gesamten Lebenszyklus, von der Auswahl über die Anschaffung, den Betrieb bis hin zur Verwertung, ab – und das alles aus einer Hand«, so Frank Hägele, Geschäftsführer Fleet der Deutschen Leasing. Kunden könnten die Module auch einzeln buchen.

Neuzulassungen Oktober 2019

Privat 34,4 %

Relevante Flotte 28,2 %

Hersteller 9,1 %

Handel 18,6 %

Vermieter 9,7 %

Sonder einflüsse37,4 %

Gesamt 284.593

Veränderung gegenüber Oktober 2018

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Audi on demand

Carsharing mit vier RingenGeschäftsreisen flexibel gestal-ten: Mit dem Firmenwagen ist das nicht immer möglich. Audi on demand will kurzfristige Mobilitätsbedarfe decken. Die Marke vermietet bereits seit geraumer Zeit diverse Modelle stundenweise oder bis zu 28 Tage.In Hamburg, München und Berlin können Kunden ihr Wunschauto per Smartphone buchen und es bei einem von 15 Händlern abholen. Für den Kunden könnte das allerdings im Einzelfall etwas umständlich sein. Neu angebunden sind jetzt daher 50 ausgewählte Sixt-Stationen an Flughäfen und Bahnhöfen. Bis Ende des Jahres soll die Zahl der deutschen Standorte auf 100 anwachsen, ab 2020 erfolgt sukzessive der Rollout in Europa.

Fachkongress in Wien

Vernetzte

MobilitätIm Rahmen der Vienna Autoshow findet am 16. Januar 2020 zum vierten Mal der internationale Fachkongress »Vernetzte Mobi-lität« statt. Professor Stefan Brat-zel vom Center of Automotive Management hält die Keynote zum sich so schnell wandelnden Themenfeld. Wie Unternehmen ihre Flotten künftig organisieren und Mitarbeiter mobil halten können, ist neben anderen Mobi-litätsfragen Inhalt der Vorträge.

8 firmenauto 1-2020

Wir sind es gewohnt: Nicht jede gute Idee setzt sich durch. Innovationen scheitern am Wettbewerb, an Gewohnhei-ten und Einstellungen. Manchmal ist auch einfach die

Zeit nicht reif. Das erste Touchscreen-Handy von IBM überlebte 1992 gerade mal zwölf Monate, das Faxgerät – 1843 erfunden und heute out – brauchte 140 Jahre, bis es einen Markt gab.

Und wie sieht es bei der Mobilität aus? Das erste E-Auto fuhr schon 1881 durch Paris. Selbst Ferdinand Porsche hatte 1899 ein Elektro- und durch Ergänzung eines Verbrenners, der die Batterie auflud, dann später ein Hybridfahrzeug konstruiert. Dessen Bleibatterie lieferte Strom für circa 50 Kilometer. Doch 300 Käufer machten den Lohner-Porsche nicht zum Verkaufs-schlager. Am Ende machte der Verbrennungsmotor das Rennen.

Nun wird schon viel zu lange nur noch von Elektromobilität als ökologischer Alternative gesprochen. Doch die CO

2-Flotten-

ziele der EU lassen sich damit alleine nicht erreichen. Laut dem ADAC muss ein Elektroauto mit dem deutschem Strommix 219.000 Kilometer oder 14,6 Jahre fahren, um eine bessere CO

2-

Bilanz als ein aktueller Diesel zu haben. Einen Benziner über-flügelt das E-Auto nach 127.500 Kilometern (8,5 Betriebsjahren). Aber an ein Erdgasauto kommt ein batterieelektrisches Auto nach heutigem Stand innerhalb von 15 Jahre nicht heran.

Autos mit CNG-Antrieb fuhren schon in den 30er-Jahren auf Deutschlands Straßen. Allerdings waren sie auch schon mal angesagter. Nur 96.000 Erdgasfahrzeuge sind derzeit zugelas-

sen. In Italien sind es fast 900.000. Dabei gibt es viele Modelle in etlichen Fahrzeugklassen. Nur die Anzahl der Tankstel-len stagniert um die 860.

Da CNG-Model le bivalent konstruiert sind, haben sie noch einen

kleinen Benzintank an Bord. Ist das Gas aufgebraucht, wechselt die Elektronik automatisch auf flüssigen Treibstoff und schließt so die durchaus vorhandenen Versorgungslücken im CNG-Netz. Bei den Fahrleis-tungen gibt es keine Unterschiede mehr zum her-kömmlichen Benziner.

Doch hört man sich um, zeigt sich: Längst wider-legte Angstmacher (höhere Explosionsgefahr, einge-schränkte Fahrleistungen) und die All-Electric- Politik der letzten Jahre wirken. E-Fahrzeuge, so die allge-meine Meinung, sind am besten für die Umwelt.

Wer jedoch als Unternehmensverantwortlicher Nachhaltigkeitsziele verfolgt, sollte wissen: Erdgas-antriebe stehen für 40 bis 60 Prozent niedrigere Kraft-stoffkosten und eine positive Umweltbilanz mit 95 Pro-zent weniger CO

2-Emissionen (bei Bioerdgas) und

96 Prozent weniger Stickoxiden. Auch das bestätigt die Studie des ADAC. Erdgas schneidet besser ab als batterieelektrische, wasserstoffbasierte oder die übri-gen fossilen Antriebe. Es gibt also viele gute Gründe, Erdgasfahrzeuge für den Fuhrpark anzuschaffen oder zumindest zu prüfen, ob sie ins Nutzungsprofil pas-sen könnten. Der Fuhrparkverband kommuniziert es schon seit vielen Jahren: Unter Umweltgesichtspunk-ten gehören Erdgasautos zu den saubersten Fahrzeu-gen, selbst unter Berücksichtigung strengster Umwelt-normen. Die Verbrennung von Methan verursacht darüber hinaus nahezu keine Partikel. Mit Biomethan fährt man sogar fast CO

2-neutral.

Die Faktenlage macht Hoffnung: Die Zulassungs-zahlen müssten deutlich steigen, wenn die Fridays-for-Future-Kinder ihre Eltern beim Kauf des nächsten Fahrzeugs oder Unternehmen bei Fuhrparkentschei-dungen beraten dürften.

Die vergessene AlternativeWachsende Einsicht in den Klimawandel bringt Bewegung in die Bewusstseinslage und

bei den alternativen Antrieben das Erdgasfahrzeug wieder ins Gespräch.

Der Autor ist Geschäftsführer und Vertreter des Bundesverbands Fuhrparkmanagement e. V. im Board der FMFE – Fleet and Mobility Management Federation Europe.

von Axel Schäfer

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Rund 500 Fahrzeuge hat der Automobilzulieferer Faurecia Deutschland in seinem Fuhrpark. Die meisten sind Dienstwa-gen, fast ausschließlich Diesel. Um für den Wechsel auf Elek-

troautos und Plug-in Hybride zu werben, hat das Unternehmen seine Dienstwagenrichtlinie überarbeitet. Wer umsteigt, erhält seit Anfang des Jahres ein höheres Leasingbudget. Laden Mitarbeiter ihr Fahrzeug zu Hause, übernimmt das Unternehmen zudem die anfallenden Stromkosten. Um die 25 Mitarbeiter sind bereits im ersten Halbjahr dem neuen Angebot gefolgt.

Wie bei Faurecia plant laut dem jüngsten DAT-Diesel-Baro-meter fast jeder zweite befragte Fuhrparkleiter, vermehrt Elek-troautos in die Flotte zu nehmen. Dabei spielen nicht nur die steuerlichen Erleichterungen eine Rolle. Rund die Hälfte der Fuhrparkleiter erwägt demnach mit Blick auf die verschärften CO₂-Regularien für Unternehmen ab dem nächsten Jahr die Abkehr vom Diesel. »Mit lokal CO₂-freien Antrieben im Flotten-

pool sind die Ziele aus Unternehmenssicht schneller erreicht«, sagt Sebastian Hein, Energy Transition Manager bei Groupe PSA Deutschland. Doch damit Unternehmen ihre Fuhrparks elektrifizieren, braucht es passende und komfortable Ladelösungen. Zwar wird das Netz öffentlicher Ladepunkte immer größer

– allein im letzten Jahr ist die Zahl der Ladepunkte von 13.500 auf etwa 20.700 gestiegen. Handlungs-bedarf besteht aber vor allem beim Ausbau privater Ladeinfrastruktur: 85 Prozent der Ladevorgänge fin-den zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, schätzt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW).

Fuhrparkleiter stehen in Sachen Ladeinfrastruktur vor vielen Fragen: Wo sollen Flottenautos laden? Wie muss die Ladeinfrastruktur auf dem Firmenparkplatz ausgelegt sein? Wie funktioniert die Abrechnung beim Laden unterwegs? Ladesäulenhersteller, Ener-gieversorger und Management-Plattformen-Anbieter machen das Angebot eher kleinteilig. Diese Lücke haben auch die Autohersteller erkannt, allen voran Volkswagen. »Das Aufladen eines E-Autos muss genauso einfach und selbstverständlich werden wie das Laden eines Smartphones«, erklärt VW-Vorstand

Alles aus einer HandAutohersteller verkaufen nicht nur E-Autos,

sondern auch Dienstleistungen rund ums Laden.

Alles aus einer Hand, lautet die Devise.

von Kira Crome

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Thomas Ulbrich. Deshalb soll die Unternehmenstoch-ter Elli (Electric Life) mit dem neuen ID.3-Modell, das im nächsten Jahr auf den Markt kommt, Flotten-kunden komplette Ladelösungen aus einer Hand anbieten. Dazu gehört zum Beispiel eine Wallbox für zu Hause, die neben digitalen Funktionen und seri-enmäßigem LTE-Modul mit einem integrierten Strom-zähler ausgestattet ist. Dieser misst den gezapften Strom kilowattstundengenau und sendet die Daten dem Flottenmanagement zur Abrechnung. Am Ende der Modellpalette steht eine 22 bis 300 kW starke DC-Ladestation für den Firmenparkplatz, die über ein angebundenes Energiemanagementsystem das Auto zum Energiespeicher machen kann. Zum Paket gehört dann sogar ein konzerneigenes Ökostrom-Angebot, das das Elektroautofahren bilanziell kli-maneutral macht.

»Wir beraten unsere Kunden umfassend, damit jeder seine Entscheidungen zum Ladeinfrastrukturausbau treffen kann. Entsprechend erstellen wir selbst ein Angebot oder schlagen geeignete und verlässliche Partner vor«, erklärt Elli-Vertriebsleiter Hanns-Chris-toph Bauer. Als Mobility-Service-Anbieter will die VW-Tochter ab dem kommenden Jahr zudem das Laden unterwegs mit digitaler Abrechnung per Lade-karte samt App einfach machen. We Charge soll euro-

paweit den Zugang zu mehr als 100.000 öffentlichen Ladepunk-ten und das Bezahlen aus dem Auto heraus ermöglichen. Parallel dazu testet Volkswagen derzeit die Abrechnung dienst-lich genutzten Stroms für den Dienstwagen mithilfe eines geeich-ten Ladekabels. »Wir planen, nach Abschluss des Tests diese Dienstleistung allen Kunden anzubieten«, sagt Gerhard Künne, Leiter Mobility Unit Volkswagen Financial Services.

Während der VW-Konzern das Geschäftsfeld der Ladeinfra-struktur besetzen will, bringen sich andere Autohersteller mit Kooperationen in Stellung. »Um unseren Großkunden mit indi-viduellen Infrastrukturlösungen weiterhelfen zu können, sind wir derzeit in Vertragsverhandlung mit einem Partnerunterneh-men«, sagt Hein von der Groupe PSA. Inno2grid, ein Gemein-schaftsunternehmen von DB Energie und Schneider Electric, entwickelt standortspezifische Mobilitätslösungen. Die Lade-systeme kommen vom niederländischen Hersteller EVBox. Um Erfahrungswerte mit dem neuen Angebot zu sammeln, rüstet der Autokonzern derzeit die eigenen Unternehmensstandorte aus. »In einem Pilotprojekt mit einem Teil unserer eigenen Dienstwagenberechtigten testen wir, wie wir Ladevorgänge künftig schneller und bequemer abwickeln können«, so Hein. Um beispielsweise das dienstliche Stromtanken zu Hause kor-rekt abzurechnen, teilt der Mitarbeiter dem Unternehmen sei-nen privat genutzten Stromtarif mit. Die Ladebox registriert per App oder ID-Karte, ob Strom dienstlich oder privat geladen wird, und sendet die Daten an das System des Flottenmanagers.

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Das Aufladen eines E-Autos muss

genauso einfach werden wie das

Laden eines Smartphones.

Thomas Ulbrich,

Vorstand Elektromobilität Volkswagen



Dieses errechnet aus dem privaten Stromtarif und dem gemel-deten Ladevolumen die Summe, die der Mitarbeiter erstattet bekommt.

Auch Daimler positioniert sich im Ladeinfrastruktur-Markt für das Fuhrparkmanagement. »Wir denken über das Fahrzeug hinaus und bieten unseren Flottenkunden durch die Koopera-tion mit New Motion auch gleich innovative Ladelösungen mit an«, sagt Frank Kemmerer, Leiter Flottenmanagement Mercedes-Benz Pkw. Mit dem niederländischen Unternehmen, das zum Mineralölkonzern Shell gehört, hat Daimler sich den derzeit europaweit größten Ladesäulenbetreiber ins Boot geholt. Er soll künftig sowohl Mercedes-Benz-Flottenkunden als auch Leasingkunden der Daimler-Tochter Athlon rund um die Instal-lation bis hin zum Betrieb von Ladestationen an Unternehmens-standorten beraten. Ein spezialisiertes Onlinetool verschafft dem Fuhrparkleiter volle Transparenz über das Lastmanage-ment samt allen Ladevorgängen und Abrechnungen – auch von Heimladestationen. Ergänzt wird das Paket durch eine Lade-karte für das Laden und Bezahlen an Ladepunkten von New Motion sowie bei 200 Roaming-Partnern. Auch der Zugriff auf Ladestationen am Arbeitsplatz und zu Hause erfolgt über die Ladekarte.

BMW-Flottenkunden steht die Leasinggesellschaft und BMW-Tochter Alphabet zur Seite. Mit dem Kooperationspartner Digi-tal Energy Solutions berät die Leasinggesellschaft markenüber-

greifend bei Fragen vom Ladeequipment inklusive eines intelligenten Lademanagements bis zur Ver-einheitlichung von Schnittstellen und Bezahlsyste-men. »Die Lösungen sind passgenau und richten sich nach dem individuellen Bedarf des Kunden vor Ort«, sagt André Janssen-Timmen, Leiter Vertrieb an Groß- und Sonderkunden bei BMW. Zum Paket gehören auch Charge-Now-Ladekarten, die den europawei-ten Zugang zu öffentlichen Ladestationen ermögli-chen. Der Ladevorgang wird via Smartphone oder Ladekarte gestartet. Die Abrechnung erfolgt über Alphabet oder über eine direkte Verknüpfung mit dem Softwaresystem des Kunden.

Fragen Flottenkunden bei Kia Deutschland nach, erhalten sie Ladesäulen von New Motion, die von einem lokalen Elektrofachbetrieb in Abstimmung mit dem Energieversorger vor Ort installiert werden. Hyundai kooperiert bei Bedarf mit dem Energiever-sorger EnBW, um das volle Angebot von Beratung über Hardware bis zum Bauauftrag und Betreiben der Ladepunkte mit Abrechnungssystem anbieten zu können. Renault will seinen Flottenkunden den Elek-troauto-Umstieg über den Ladesäulen-Anbieter The Mobility House und den Energieversorger Innogy erleichtern.

Wie sich ein Elektroauto als Dienstwagen steuerlich lohnt

Für Elektroautos, die bis Ende 2020 erstmals zugelassen werden, entfällt die Kfz-Steuer. Bei Dienstwagen gilt: Für die monatliche Pauschalbesteuerung mit der Ein-Prozent-Methode sowie für die Entfernungs-pauschale von 0,03 Prozent je Arbeitsweg-km muss der Arbeitnehmer bis 2030 nur den halben Brutto-listenpreis des E-Autos oder Plug-in Hybriden versteuern. Arbeitgeber können zusätzlich zum Arbeitslohn die Nutzung von Elektrofahrzeugen steuerfrei sponsern. Auch die Kosten rund um die Ladestation zu Hause können steuerlich geltend gemacht werden, jedoch nicht das Aufladen selbst. Das Gehaltsextra bleibt steuerfrei, wenn Firmen Geräte unentgeltlich oder verbilligt zur privaten Nutzung überlassen. Die Zuwendungen müssen zusätzlich zum Arbeitslohn gewährt werden. Die staatliche Kaufprämie für Elektroautos ist bis zum 31. Dezember 2020 verlängert worden. Für die Anschaffung neuer, rein elektrisch betriebener Lie-ferfahrzeuge von 2020 bis 2030 soll es eine Sonderabschreibung geben.

Unsere Lösungen sind passgenau und

richten sich nach dem individuellen

Bedarf des Kunden vor Ort.

André Janssen-Timmen,

Leiter Vertrieb Groß- und Sonderkunden BMW

Beispielfoto zeigt Fahrzeug dieser Baureihe, dessen

Ausstattungsmerkmale nicht Bestandteil des Angebotes sind.

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Verbrauch und Emissionen wurden nach WLTP ermittelt und zur Vergleichbarkeit mit den Werten nach dem bisherigen NEFZ-Prüfverfahren zurückgerechnet angege-ben. Die Steuern berechnen sich von diesen Werten abweichend seit dem 01. 09. 2018 nach den oft höheren WLTP-Werten. Über alle Details informiert Sie Ihr Citroën Vertragspartner.

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Es soll schneller gehen mit der Elektromobilität in Deutschland. Deshalb haben Bund und Länder etliche Förderprogramme verlängert oder erweitert. Vor allem

Firmenflotten und Fuhrparks sollen davon profitieren. So wurde eben erst der Umweltbonus verlängert und die Prä-mie erhöht. Käufer eines neuen Elektroautos oder eines Pkw mit Brennstoffzelle bekommen bis zu 6.000 Euro, je zur Hälfte vom Staat und vom Hersteller. Plug-in Hybriden werden mit 4.500 Euro gefördert. Die Prämie gibt’s auch beim Leasing. Nordrhein-Westfalen legt sogar noch eine Schippe obendrauf und gibt weitere 4.000 Euro als Zuschuss für reine Elektrofahrzeuge. Käufer eines Nutzfahrzeugs (2,3 bis 7,5 Tonnen) bekommen sogar 8.000 Euro.

Zusätzlich fördert der Bund seit dem Juli 2019 den Einbau eines akustischen Warnsignalsystems (Acoustic Vehicle Alerting System – AVAS) pauschal mit 100 Euro. Weil Elektroautos flüsterleise sind, soll es Fußgänger, Rad-fahrer und andere Verkehrsteilnehmer warnen. Aktuell läuft zudem die Förderung von Brennstoffzellen-Pkw in Flotten. Beim Kauf gibt es bis zu 40 Prozent Zuschuss.

Unternehmen müssen sich aber beeilen, die Antrags-frist läuft vorerst nur bis Ende Januar 2020.

E-Autos sollen auch als Firmenwagen noch attrak-tiver werden. Sofern der Wagen unter 40.000 Euro brutto kostet, können sich die Fahrer über eine noch-mals halbierte Dienstwagensteuer in Höhe von 0,25 Prozent freuen. Bei teureren Geschäftswagen bleibt’s bei den 0,5 Prozent, ebenso bei den Plug-in Hybriden. Nach dem Erfolgsbeispiel der Niederlande, wo Steuervergünstigungen für E-Dienstwagen die Zulassungszahlen nach oben schnellen ließen, hat der Bund im Sommer die Maßnahme gleich um zehn Jahre bis 2030 verlängert.

Auch bei Lieferfahrzeugen will der Bund die Elek-trifizierung mit Steuervergünstigungen attraktiver machen. Firmen und Handwerksbetriebe sollen neue E-Transporter ab 2020 schneller abschreiben können. Die geplante Sonderabschreibung beträgt einmalig 50 Prozent der Anschaffungskosten – zusätzlich zur regulären Abschreibung von 16,7 Prozent über Fo

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Hier gibt’s GeldInfrastruktur, Fahrzeuge, Mobilitätsmanagement: Bund, Länder und

Kommunen fördern die Elektromobilität. Eine Übersicht.

von Kira Crome

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Laufzeit Was wird gefördert?Projektträger/

Ansprechpartner

Kfz-Steuer • – • • • 31.12.2020 Bis Ende 2020 neu zugelassene E-Autos sind zehn Jahre steuerfrei

Bundesfinanzministerium Referat für Bürgerangelegenheiten

Tel.: 0 30/1 86 82 33 00 E-Mail: [email protected] www.bundesfinanzministerium.de

Dienstwagensteuer – – – – • bis 2030

Geldwerter Vorteil Privatnutzung (Dienstwagensteuer): E-Autos bis 40.000 Euro: 0,25 Prozent;

andere E-Autos und Plug-in Hybriden: 0,5 statt 1,0 Prozent des Bruttolistenpreises/Monat;

alle: 0,015 statt 0,03 Prozent/Entfernungskilometer

Laden • • • • • bis 2030 Laden von Elektrofahrzeugen beim Arbeitgeber von Einkommensteuer befreit

Betrieblich genutzte Ladeinfrastruktur zu Hause

• – • • • bis 2030Pauschale Versteuerung des geldwerten Vorteils für

unentgeltlich oder verbilligt vom Arbeitgeber überlas-sene Ladevorrichtungen für zu Hause mit 25 Prozent

Diensträder/Pedelecs • – • • • bis 2030Privatnutzung Dienstrad steuerfrei

(nur, wenn Rad zusätzlich zum Gehalt gestellt wird, nicht bei Gehaltsbestandteil)

Miete/Leasing • – • • • bis 2030 Halbierte Gewerbesteuer für gemietete/geleaste E- und Hybridfahrzeuge sowie Räder

Sonderabschreibung • – – – – ab 2020Neue Elektrolieferfahrzeuge bis 7,5 t:

zusätzliche Sonderabschreibung von 50 Prozent der Anschaffungskosten im ersten Jahr

Steuervorteile für E-Fahrzeuge

• ja; – nein Stand: 11/2019

sechs Jahre Nutzungsdauer. Firmenchefs setzen so 66,67 Prozent des Kaufpreises ab und sparen Steuern. Derzeit wird über das neue Jahressteuergesetz, das das Kabinett am 31. Juli 2019 beschlossen hat, in Bun-destag und Bundesrat noch beraten. Es soll für alle ab dem 1. Januar 2020 neu angeschafften Transpor-ter gelten und ist auf elf Jahre befristet.

Für eine flächendeckende Ladeinfrastruktur soll es nun einen Masterplan geben. Es gehe um gezielte Förderungen, verbesserte gesetzliche Rahmenbedin-gungen und eine »aktive Koordination« zwischen Bund, Ländern, Kommunen und Industrie, sagte Ver-kehrsminister Andreas Scheuer. Bis Ende 2019 will sein Ministerium eine nationale Leitstelle gründen, die die erforderlichen Maßnahmen für einen beschleu-nigten Aufbau der Ladeinfrastruktur koordiniert. Während der letzte Antragsaufruf des Förderpro-gramms des Bunds zum Aufbau der Ladeinfrastruk-tur Ende Oktober 2019 ausgelaufen ist, schnürt der Bund ein neues Förderpaket: Bis 2023 sollen mehr als drei Milliarden Euro in die Tank- und Ladeinfrastruk-tur für Pkw und Lkw mit CO2-freien Antrieben inves-tiert werden. Im kommenden Jahr sollen erstmals auch private Lademöglichkeiten mit 50 Millionen Euro an Zuschüssen gefördert werden. Auch sollen verstärkt Ladepunkte an Kundenparkplätzen – zum Beispiel an Supermärkten – gefördert werden.

Auch Länder und Kommunen fördern den Einbau von Strom-leitungen und Lademöglichkeiten. So gibt es etwas in Nord-rhein-Westfalen bis zu 50 Prozent Zuschüsse, um Flottenfahr-zeuge auf dem Firmengelände laden zu können – auch für die Umrüstung von Arbeitnehmerparkplätzen. Einen zusätzlichen Bonus von 500 Euro pro Ladepunkt gibt es, wenn vor Ort eigen-erzeugter regenerativer Strom (mindestens 2 kWp) genutzt wird. Das Bundesland Sachsen zahlt 1.000 Euro an Besitzer von Elektro autos, die sich einen Stromspeicher anschaffen – und 200 Euro extra für jede Kilowattstunde Speicherkapazität.

Baden-Württemberg unterstützt die Anschaffung von E-Taxis und den Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur. Aber auch der Güter- und Schwerlastverkehr soll klimafreundlich werden: Nutz-fahrzeuge ab 3,5 Tonnen, die bei Handwerken und kleinen Betrie-ben in Gebrauch sind, wie auch große Lkw über 12 Tonnen sol-len elektrifiziert werden. Das erklärte Ziel: Bis 2030 soll im



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Ansprechpartner

Umweltbonus • – – • • 31.12.2025

Neukauf E-Auto: 6.000 Euro bei Nettolistenpreis unter 40.000 Euro, 5.000 Euro bei Preis bis 65.000 Euro;

Plug-in Hybride: 4.500 Euro bis 65.000 Euro Netto-listenpreis Fahrzeug (max. 50 g CO

2/km);

Fahrzeuge müssen in Förderliste des BAFA stehen

Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) Tel.: 0 61 96/9 08 10 09

E-Mail: [email protected] www.bafa.de

AVAS-Ausstattung • – – • • 31.12.2020 100 Euro für Ausstattung von E-Fahrzeugen mit akustischem Warnsignalsystem (AVAS)

Betriebliches Mobilitäts-management

• • • • –

31.12.2020 (zeitlich

begrenzte Aufrufe)

Pendlermobilität, Fuhrparkmanagement, Dienst-/Geschäftsreisen inklusive Infrastrukturmaßnahmen,

die zur Nutzung umweltverträglicherer Verkehrsmittel beitragen und bis Ende 2020 umgesetzt werden:

bis 60 Prozent der Kosten

TÜV Rheinland Consulting ( Forschungsmanagement)

Tel.: 02 21/8 06 41 64 E-Mail: [email protected]

www.foerderportal.bund.de/easyonline

Förderrichtlinie Elektromobilität (BMVI)

• • • • – unbefristetKauf E-Auto/Plug-in Hybride

(max. 50 g CO2, min. 40 km E-Reichweite);

Nfz bis 12 t; Ladestationen für geförderte Fahrzeuge

Projektträger Jülich (ESN6) Tel.: 0 30/2 01 99 35 00

E-Mail: [email protected] www.ptj.de

Ladeinfrastruktur • • • • •


begrenzte Aufrufe)

Ladepunkt: bis 40 Prozent der Kosten (bis 22 kW: max. 2.500 Euro/über 22 kW: max. 30.000 Euro);

Netzanschluss: bis 40 Prozent der Kosten (Niederspan-nung: max. 5.000 Euro/Standort, Mittelspannung: max. 50.000 Euro/Standort); auch für Aufrüstung/

Ersatz bestehender Ladeinfrastruktur

Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleis tungen (BAV)

Tel.: 0 49 41/60 25 55 E-Mail: [email protected]

www.bav.bund.de www.foerderportal.bund.de/easyonline

Brennstoffzellen-Pkw

• • • • –Frist für Antrag:

31.12.2020

Brennstoffzellenauto für Flotte: bis zu 40 Prozent des Kaufpreises

Projektträger Jülich (ESN) Tel.: 0 30/20 19 95 32

E-Mail: [email protected] www.ptj.de

www.foerderportal.bund.de/easyonline

KfW-Umwelt-programm 240

• – – – – unbefristet

E- und Brennstoffzellenauto, Plug-in Hybride (max. 50 g CO

2, min. 40 km E-Reichweite); Ladestationen,

Wasserstofftankstelle: vergünstigte Darlehen (max. 10 Mio. Euro/Vorhaben; bis 100 Prozent der Investition)

KfW Tel.: 0 69/7 43 10

www.kfw.de

Schwerstlastenräder • • • – – unbefristet E-Schwerstlastenrad/-anhänger (min. 1,0 m3 Volumen/150 kg Nutzlast)

Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Referat 424)

Tel.: 0 61 96/9 08 10-16 E-Mail: [email protected]

www.bafa.de

Elektrobusse ÖPNV • – • – – 31.12.2020Plug-in-Hybridbus/Ladeinfrastruktur: 40 Prozent der

Mehrkosten; E-Busse: 80 Prozent der Mehrkosten; Voraussetzung: min. 5 Fahrzeuge werden bestellt

VDI/VDE Innovation + Technik (E-Mobilität)

Tel.: 0 30/31 00 78-235 E-Mail: [email protected]

www.vdivde-it.de

Schwere Nutzfahrzeuge

• – – – – 31.12.2021Erdgas-Lkw/-Sattelzugmaschinen: 8.000 Euro

(CNG)/12.000 Euro (LNG); E-Lkw ab 12 t: 40.000 Euro; max. 500.000 Euro/Unternehmen pro Jahr

Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Tel.: 02 21/57 76-26 99

[email protected] www.bag.bund.de

Bundesweite Förderprojekte für Elektromobilität 2020

• ja; – nein Stand: 11/2019

Ländle jedes dritte Auto klimaneutral fahren. 40 Millionen Euro will Baden-Württemberg dafür bis 2021 bereitstellen.

Unterstützt wird außerdem, wer sein fossil betriebenes Zweirad verschrottet und eine Elektro-Alternative anschafft. Auch E-Lastenräder werden bezuschusst, jedoch nur für den gewerblichen, gemeinnützigen und kommunalen Einsatz. Zudem will das Land im ÖPNV

emissionsarme Fahrzeuge fördern. Die Neuanschaf-fung oder Nachrüstung von E-Bussen (Batterie, Brennstoffzelle, Hybrid) wird mit 50 Prozent der Mehr- beziehungsweise Umrüstungskosten bis zu 100.000 Euro gefördert. Will sich ein ÖPNV-Betreiber zu E-Bussen beraten lassen, wird das mit 2.500 Euro unterstützt.

ARBEITET AUCH AUF HOCHTOUREN EFFIZIENT.

INNOVATION MADE BY SWEDEN.

VOLVOCARS.DE/BUSINESS

DER VOLVO S90 T8 TWIN ENGINE AWDMIT INNOVATIVER PLUG-IN HYBRID TECHNOLOGIE.

BUSINESS AUF SCHWEDISCH.

Volvo S90 T8 TWIN ENGINE AWD: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: 1,8 | CO2-Emission in g/km: 40 | Stromverbrauch in kWh/100 km: 15,2 (jeweils kombiniert) | Effizienzklasse A+



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Ansprechpartner

Baden- Württemberg

Ladeinfrastruktur (Charge@BW) • • • – – unbefristet Ladeinfrastruktur: 40 Prozent der zuwendungsfähigen

Ausgaben (max. 2.500 Euro/Ladepunkt)

L-Bank BW Tel.: 07 21/1 50 13 88

E-Mail: elektromobilitaet@ l-bank.de

www.l-bank.de

BW e-Gutschein • • • – – unbefristet

Betriebs-, Unterhaltungs- und Ladeinfrastrukturkos-ten Pkw und Nfz bis 3,5 t: Kauf (5.000 Euro)/Leasing

(1.666 Euro pro Jahr) in Gebieten mit NO2-Grenzwert-

überschreitung; ansonsten 3.000 Euro/1.000 Euro pro Jahr für max. 100 Fahrzeuge

Lastenräder • • • • – unbefristet Lastenrad (L1e bis L5e oder bis 25 km/h): 3.000 Euro

E-Taxis und Ladesäulen • – – – – unbefristet Ladeinfrastruktur E-Taxi/Mietwagen: 8.000 Euro

(Kauf)/1.666 Euro pro Jahr für drei Jahre (Leasing)

Bevorrechtigung E-Fahrzeuge – • – – – unbefristet

Einrichtung Parkplatz E-Auto: 500 Euro pro Parkplatz sowie 100 Prozent (max. 500 Euro) für Bodenmarkie-rungen (max. 5.000 Euro je Antragsteller); Sonder-/

Busspur E-Fahrzeug: max. 10.000 Euro je Antragsteller

Verkehrsministerium BW E-Mail: e-foerderung-bw@

vm.bwl.de www.elektromobilitaet-

bw.de

Sharing E-Roller – • • • – unbefristet E-Roller für Sharing: 50 Prozent (max. 1.500 Euro/Roller)

Abwrackprämie Zweirad • • • • – unbefristet

Tausch Zweirad mit Verbrenner gegen E-Kraftrad: 50 Prozent (max. 3.500 Euro) für 4 kW (max. 3.500

Euro)/2.500 Euro unter 4 kW und 1.500 Euro für Pedelecs

Leih-Pedelecs im ÖPNV – • • – – unbefristet Pedelecs für öffentliche Leihstationen:

50 Prozent (max. 1.000 Euro) pro Rad

Schnellladesäulen E-Taxis • – – – – unbefristet

DC-Schnellladepunkt: 60 Prozent; 12.000 Euro (bis 100 kW)/30.000 Euro (über 100 kW) pro Ladepunkt;

60 Prozent für Netzanschluss; max. 5.000 Euro (Nieder-spannung)/50.000 Euro (Mittelspannung)

E-Lkw • • – – – unbefristet

Kauf/Leasing/Umrüstung Nutzfahrzeuge (Elektro, Plug-in Hybride/Brennstoffzelle):

50 Prozent der Mehrkosten (3,5 bis 12 t); 100.000 Euro (Elektro oder Brennstoffzelle),

60.000 Euro (Hybrid/Plug-in Hybride)

E-Busse und BW-E-Bus-Gutschein • • – – – unbefristet

Kauf/Leasing/Umrüstung Busse M2/M3 (Elektro, Plug-in Hybride/Brennstoffzelle):

50 Prozent der Mehrkosten (Elektro/Brennstoffzelle), 60.000 Euro (Hybrid/Plug-in Hybride);

außerdem Beratungsgutschein plus 10.000 Euro Betriebskostenzuschuss plus 5.000 Euro Early-Bird-

Prämie, sofern Förderantrag beim Bund vorliegt und bis zu 10 Fahrzeuge beantragt wurden

Verkehrsministerium BW (s. o.)

Gutscheine: L-Bank (s. o.)

Bayern

Ladeinfrastruktur und E-Fahrzeuge • • • • •


begrenzte Aufrufe)

Letzter, abgelaufener Aufruf: für öffentliche Ladesäule bis 22 kW 40 Prozent/

3.000 Euro pro Ladepunkt; 40 Prozent/5.000 Euro der Netzanschlusskosten;

Ladepunkte an P-&-R-Plätzen oder für E-Car-/E-Bike-Sharing zusätzlich 10 Prozent

Projektträger Bayern (ITZB-Büro Nürnberg)

Tel.: 09 11/2 06 71-611 E-Mail: kontakt@

projekttraeger-bayern.de www.projekttraeger-

bayern.de

Berlin

Wirtschaftsnahe Elektromobilität • – – – – 31.12.2019

Beratungskosten: 100/80 Prozent bis 800/1.000 Euro Tagessatz.

Kauf E-Autos/Brennstoffzellen/Plug-in Hybriden: 4.000 Euro bis 2,25 t/8.000 Euro Nfz bis 4,25 t/

500 Euro für Zweiräder. Öffentliche Ladestation: 50 Prozent (2.500 Euro bis

22 kW/30.000 Euro über 22 kW)

IBB Business Team Tel.: 0 30/21 25 23 54

E-Mail: welmo@ ibb-business-team.de

www.ibb-business-team.de

Förderprojekte Elektromobilität nach Bundesländern

• ja; – nein Stand: 11/2019)

Die Tochtergesellschaften der Volkswagen Financial Services AG sowie deren Schwestergesellschaft, die Volkswagen Bank GmbH, erbringen unter dem gemeinsamen Kennzeichen „Volkswagen Finan-

cial Services“ verschiedene Leistungen. Es handelt sich hierbei um Bankleistungen (durch Volkswagen Bank GmbH), Leasingleistungen (durch Volkswagen Leasing GmbH), Versicherungsleistungen (durch

Volkswagen Versicherung AG, Volkswagen Autoversicherung AG) sowie Mobilitätsleistungen (u. a. durch Volkswagen Leasing GmbH). Zusätzlich werden Versicherungsprodukte anderer Anbieter vermittelt.

Wir haben 1,4 Mio. Fahrzeuge im Leasing. Jetzt fehlen nur noch Ihre.Erfahrung ist Wissen, das durch nichts zu ersetzen ist. So gesehen sind unsere

Erfahrungen aus über 50 Jahren Leasinggeschäft und als größte Automobil-Leasing-

gesellschaft Europas ein echter Mehrwert für Fuhrparkmanager. Wir freuen uns,

Sie als kompetenter Beifahrer in Ihrem Flottenmanagement zu unterstützen.

www.vwfs.de/geschaeftskunden



Bundesland Förderprogramm Un

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Ansprechpartner

Mecklenburg-Vorpommern

Klimaschutz-förderrichtlinie • – – • – 31.12.2023 E-Auto/Brennstoffzelle: 50 Prozent

Landesförderinstitut MV (LFI)

Tel.: 03 85/6 36 30 E-Mail: [email protected]

www.lfi-mv.de

Nordrhein-Westfalen

Progres NRW: Beratung • • • • •


begrenzte Aufrufe)

Beratungskosten: 80 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben, max. 24.000 Euro für Kommunen/

15.000 Euro für andere

Bezirksreg. Arnsberg – Bergbau u. Energie NRW

Tel.: 02 11/8 37 10 01 E-Mail: progres.emob@

bra.nrw.de www.bezregarnsberg.

nrw.de

Progres NRW: Fahrzeuge • • • • –

Kauf/Leasing E-Autos: 40 Prozent/30.000 Euro (bei Leasing nur für Anzahlung);

Kauf Brennstoffzelle: 60 Prozent/60.000 Euro; zusätzlich zum Umweltbonus des Bunds: 4.000 Euro für

Pkw und leichte E-Nfz/8.000 Euro für Nfz 2,3 bis 7,5 t

Progres NRW: Ladeinfrastruktur • • • • •

Nicht öffentliche Ladepunkte Unternehmen: 50 Prozent/1.000 Euro (Wallbox )/3.000 Euro

(Ladesäule); Kommunen: 80 Prozent/1.600 Euro (Wallbox)/4.800 Euro (Ladesäule); Privathaushalt:

50 Prozent/1.000 Euro. Öffentlich zugänglich: 60 Prozent/5.000 Euro

pro Ladepunkt

Progres NRW: Lastenräder • • • • •

E-Lastenrad Unternehmen: 30 Prozent/2.100 Euro (max. 5 Räder)/Kommunen: 60 Prozent/4.200 Euro

(max. 5 Räder); Privathaushalt: 30 Prozent/1.000 Euro (max. 1 Rad)

NRW-Bank E-Mobilität • – • – – unbefristet

E-Fahrzeug/Ladeinfrastruktur/Batterietechnik: vergünstigtes Darlehen bis 100 Prozent der Kosten/

max. 5 Millionen Euro

NRW-Bank Tel.: 02 11/9 17 41 48 00

E-Mail: [email protected] www.nrwbank.de

Sachsen

Stromspeicher • – • • • unbefristetKonventionelle Stromspeicher: 1.000 Euro plus

200 Euro/kWh; für angebundene Ladeinfrastruktur: 400/1.500 Euro Ladepunkt/Schnellladepunkt

Sächsische Aufbaubank – Förderbank (SAB) Tel.: 03 51/4 91 00

E-Mail: servicecenter@ sab.sachsen.de

www.sab.sachsen.de

Sachsen-Anhalt

Ladeinfrastruktur • • • – –


begrenzte Aufrufe)

Öffentliche Ladepunkte: bis 22 kW: 60 Prozent/3.000 Euro;

bis 100 kW: 12.000 Euro; über 100 kW: 30.000 Euro. Netzanschluss (auch Nach-/Aufrüstung): Niederspannung 60 Prozent/5.000 Euro;

Mittelspannung 50.000 Euro

Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA)

Tel.: 03 91/53 63 10 E-Mail: [email protected]

www.nasa.de

Thüringen

E-Mobil Invest • • • • – unbefristet

Ladeinfrastruktur sowie Pkw/Nfz/Transporter (Elektro/Brennstoffzelle): 40 Prozent; E-Umrüstung Lkw: 40 Prozent; Leasing: 8.000/20.000/100.000 Euro (bis

3,5 t/bis 7,5 t/über 7,5 t)

Umweltministerium (Referat 36)

Tel.: 03 61/5 73 91-13 60 E-Mail: poststelle@tmuen-

thueringen.de Anträge: Th. Aufbaubank

Tel.: 03 61/7 44 74 45 E-Mail: [email protected]

www.aufbaubank.de

E-Mobilität Thüringen • – – – – 31.12.2020

Wasserstofftankstelle sowie Ladestation bis/über 22 kW: 15.000/30.000 Euro.

Pufferspeicher: 500 Euro/kWh; Förderung technischer Ausrüstungen; Personal- und Sachkosten

Thüringer Aufbaubank (s.o.)

• ja; – nein; k. A. = keine Angaben Stand: 11/2019

Förderprojekte Elektromobilität nach Bundesländern

D E R N E U E K U G A P L U G - I N - H Y B R I D

Bitte beachten Sie ebenso unser Angebot zum neuen Ford Explorer Plug-in-Hybrid.

Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach § 2 Nrn. 5, 6, 6 a Pkw-EnVKV in der jeweils gelten-den Fassung): 2,9–1,2 (kombiniert); CO2-Emissionen: 66–26 g/km (kombiniert); Strom-verbrauch: 15,8–10,3 kWh/100 km (kombiniert).

FORD BUSINESS

Charging the future of business.Wirtschaftlich, zukunftsorientiert, grenzenlos mobil: Profitieren Sie mit dem neuen Ford Kuga Plug-in-Hybrid als Dienstwagen von nur noch 0,5 % monatlicher Besteuerung des geldwerten Vorteils dank E-Kennzeichen. Zeit, der Zukunft Ihres Business neue Energie zu geben!Mehr Informationen unter ford.de/geschaeftskunden



Spielen Sie auch mit dem Gedanken, die Fahrzeugflotte Ihres Unternehmens auf vollelektrische Fahrzeuge umzu-stellen? Dann lässt Sie wahrscheinlich vor allem der finan-

zielle Mehraufwand zögern. E-Autos kosten schnell 10.000 Euro (und darüber) mehr als vergleichbare Diesel. Um dies aus-zugleichen, möchte die Bundesregierung steuerliche Anreize setzen. So soll es für E-Transporter ab 2020 eine üppige Son-derabschreibung geben.

Die geplante Sonderabschreibung beträgt einmalig 50 Pro-zent der Anschaffungskosten – zusätzlich zur regulären Abschreibung von 16,7 Prozent über sechs Jahre Nutzungs-dauer. Damit können Firmenchefs sofort gut 67 Prozent des Kaufpreises absetzen und somit kräftig Steuern sparen. Die Neuregelung soll für alle ab dem 1. Januar 2020 neu ange-schafften Transporter gelten und ist auf elf Jahre befristet. Sie endet also am 31. Dezember 2030. Gedacht ist die Ver-günstigung für kleine und mittelgroße Nutz- oder Lieferfahr-zeuge der EG-Fahrzeugklassen N1 und N2 mit einer tech-nisch zulässigen Gesamtmasse von maximal 7,5 Tonnen, angetrieben ausschließlich von Elektromotoren.

Es gibt allerdings eine Einschränkung: Die Bundesregie-rung möchte ausschließlich neue Elektrolieferfahrzeuge

begünstigen. Mehr-fachbegünstigungen des gleichen Fahr-zeugs sind nicht mög-lich. Deshalb kann nur der Steuerpflich-tige, auf den das Fahr-zeug erstmals zuge-lassen wurde, die Sonderabschreibung vornehmen.

Das Beispiel oben zeigt, wie Sie vor allem in guten Geschäftsjahren mit der Sonderabschreibung kräftig Steuern sparen können. Dann wird Geld für andere Investitionen frei. Für Betriebe, die von Dieselfahrver-boten betroffen sind, weil sie ihre Leistungen vor Ort beim Kunden erbringen oder täglich Filialen beliefern müssen, kommt die beabsichtige steuerliche Förde-rung gerade recht. Großer Vorteil der geplanten Neu-regelung: Jeder Betrieb kann sie anwenden.

Andere Sonderabschreibungen dagegen sind an Größenmerkmale des Betriebs gebunden. Unterneh-men, die derzeit über die Anschaffung von E-Liefer-wagen für den betrieblichen Fuhrpark nachdenken, sollten ihre Entscheidung deshalb auf jeden Fall auf 2020 vertagen.

Förderung für E-TransporterDer Bund will noch mehr Elektroautos auf den Straßen sehen. Deshalb sollen

Unternehmen ab 2020 E-Transporter schneller abschreiben können.

So wirkt sich die Sonder-AfA aus

Antrieb Transporter Diesel Elektro

Kaufpreis 30.000 40.000

Sonder-AfA 0 20.000

Jährliche AfA (auf sechs Jahre) 5.000 6.666

Insgesamt absetzbar 5.000 26.666

Steuerersparnis (bei 30 % Steuersatz)

1.500 8.000

Die reguläre AfA auf sechs Jahre (16,7 Prozent) wäre im ersten Jahr in voller Höhe neben der Sonderabschreibung in Höhe von 20.000 Euro zu berechnen. Angaben in Euro

Der Autor ist Steuerberater bei Ecovis in Ingolstadt. Ecovis-Kanzleien gibt es in ganz Deutschland an über 100 Standorten und in über 60 Ländern weltweit. Ecovis berät vor-wiegend Unternehmen aus dem Mittelstand.

von Anton Filser

IHR NEUER FIRMENWAGEN — DAS WORLD CAR OF THE YEAR

DER VOLLELEKTRISCHE JAGUAR I-PACE

Jaguar I-PACE EV400 294 kW (400 PS): 24,8–22,0 kWh/100 km; 0 g/km; (gemäß VO(EG) 692/2008) nach WLTP*. Beispielhafte Abbildung der genannten Baureihe.*WLTP (Weltweit harmonisiertes Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge) ist das neue Prüfverfahren für Kraftstoff - und Energieverbrauch, Reichweite und Emissionen, das 2017 eingeführt wurde. Es dient dazu, realistischere Verbrauchswerte zu liefern. Die Fahrzeuge werden dabei mit Sonderausstattung und einem anspruchsvolleren Fahrprofi l unter schwierigeren Testbedingungen geprüft.

Der I-PACE ändert alles. Als erstes vollelektrisches Fahrzeug von Jaguar konnte sich der Performance-SUV beim World Car of the Year Award gegen die gesamte Konkurrenz durchsetzen. Die enge Zusammenarbeit der Design- und Technik-Teams von Jaguar ermöglicht ein wirklich außergewöhnliches Fahrzeug, das sich mit kurzen Ladezeiten, hoher Reichweite und einem stilvollen Auftreten perfekt als Firmenwagen eignet. Fahren Sie mit Ihrem neuen vollelektrischen Firmenwagen von Jaguar vor – und sparen Sie dabei zusätzlich 50% auf den geldwerten Vorteil.

jaguar.de/fl eet-and-business



Parkraum ist ein wertvolles Gut in unseren überfüllten Städten. Schon 1937 entstand in Chicago der erste Park-paternoster, und auch heute noch tüfteln Ingenieure

daran, wie sie möglichst viele Autos auf möglichst wenig Platz unterbringen. Die echten Platzkünstler finden sich in Japan, wo in 50 Meter hohen Türmen bis zu 100 Pkw auf der Grundfläche von vier Autos parken.

Voll autonom fahrende Autos könnten die Sache erleich-tern. Denn wo niemand ein- und aussteigen muss, dür-fen die Karossen dicht an dicht stehen. Genau daran arbeiten Mitarbeiter des FZI Forschungszentrums Infor-matik in Karlsruhe, unter anderem zusammen mit Porsche. Im Rahmen eines vom Verkehrsministerium Baden-Würt-temberg mit 400.000 Euro geförderten Projekts wollen sie herausfinden, wie sich autonome Elektroautos zu Park-plätzen und Ladesäulen leiten lassen – ohne Fahrer an Bord, denn die sollen einfach vorher aussteigen.

Für ihre Tests statten die Wissenschaftler ein Parkhaus in Karlsruhe mit Sensoren aus, darunter Rundumkame-ras oder Lidarsensoren, die Abstand und Geschwindig-

keit messen können. Einfahrende Autos sollen dann per WLAN mit dem Gebäude kommunizieren, das ihnen die von den Sensoren entdeckten Hinder-nisse meldet oder sie zu freien Parkplätzen und Ladestationen leitet. »Ziel des Projekts ist, dass nicht nur voll automatisierte, sondern auch teilautonome Autos selbstständig auf einen freien Platz im Park-haus oder zum Stromtanken an eine Ladesäule fah-ren können«, sagt Professor J. Marius Zöllner, Direk-tor für Technisch-Kognitive Assistenzsysteme. »Die Intelligenz muss daher stärker auf der Seite der Parkhaus-Infrastruktur liegen, die ihre Informati-onen den unterschiedlichen Fahrzeugen anpasst.«

Das klappt natürlich nur mit einwandfreiem Kar-tenmaterial beziehungsweise verlässlichen Geo-daten. Anders gesagt: Die Kartendaten von Auto und Parkhaus müssen miteinander harmonieren, der Übergang von den Navikarten der Fahrzeug-hersteller zu denen des Parkhausmanagement-systems reibungslos funktionieren. »Damit ein

Parkhaus mit Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller und Automatisierungsgrade kommunizieren kann, bedarf es einer gemeinsamen Spra-che«, erklärt Philip Schörner, wissenschaftlicher Mitarbei-ter am FZI.

Alle nötigen Funktionen tes-ten die Forscher in einem Simulationsprogramm. So wollen sie auch herausfinden, in welchem Format Parkplätze und andere Umgebungs-punkte im Parkhaus markiert werden müssen, damit sie für möglichst viele Fahrzeuge erkennbar sind. Und natürlich, welche Markierungen die Autos sicher in die Parklücken bugsieren – je dichter, desto besser. Fo

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Clever parken und ladenIn Karlsruhe soll ein Parkhaus für selbstfahrende Elektroautos entstehen,

das die Stromer auch automatisch an Ladesäulen leitet.

von Hanno Boblenz



Die Elektrochemie ist ein störrisches Gebiet: Während Energie in Form von Benzin oder Diesel extrem schnell nachgetankt werden kann, ist das Aufladen eines Akkus

langwieriger. Das hat vor allem einen Grund: Während bei flüssigen Energieträgern nur ein Volumen befüllt wird, muss bei einer Lithium-Ionen-Batterie Strom in Form von Ionen in die Zellen eingebaut werden. Der Fachmann spricht von Inter-

kalation, wenn die Lithium-Ionen reversibel in die Gra-fitstruktur des Minuspols eingefügt werden und den Akku damit aufladen. Das Problem ist nun, dass dieser Einbauprozess nicht beliebig schnell ablaufen kann.

Stellen wir uns vereinfacht die Lithium-Ionen als viele Autos auf einer mehrspurigen Zufahrt zu einem Parkhaus (Minuspol des Akkus) vor. Je mehr

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Störrische AkkusWarum laden manche Autos schneller als andere? Weil es nicht nur auf

die Ladestärke ankommt, sondern auf viele weitere Faktoren.

von Alexander Bloch

#MobilityLifeBalance

Zeit für Veränderung.Mobilität ist ein zentrales Bedürfnis des Menschen. Doch immer öfter prägen Staus, Emissionen, Fahrverbote und Parkplatzmangel den Alltag. Die #MobilityLifeBalance ist aus dem Gleichgewicht geraten. Das wollen wir ändern: ZF liefert Technologien, die Mobilität erschwinglicher, komfortabler, sicherer und sauberer machen. MobilityLifeBalance.com



Zufahrtsstraßen und Parkplätze vorhanden sind, desto schnel-ler können die Autos geparkt werden. Ein großer Akku kann in der gleichen Zeit also mehr Ionen speichern als ein kleiner. Für einen 100-kWh-Akku bedeuten 100 kW Ladeleistung den glei-chen Ladestress wie 50 kW für einen 50-kWh-Akku. Wird das maximale Aufnahmetempo eines Parkhauses überschritten, kommt es zum Stau oder sogar zu Blechschäden. Im Fall des Akkus setzt sich bei zu hohen Strömen metallisches Lithium an der Oberfläche des Minuspols ab. Der Fachmann nennt diesen schädlichen Vorgang Plating.

Solange das Parkhaus relativ leer ist, können die Autos mit höherer Geschwindigkeit einparken. Mit steigender Füllung muss das Tempo beim Parken aber gesenkt werden. Bei einem Akku ist das ähnlich: Hier können Ionen bis maximal 80 Pro-zent Ladestand mit hoher Geschwindigkeit eingelagert werden, danach muss der Ladestrom drastisch sinken, damit es nicht wieder zu Plating-Effekten kommt. Die letzten 20 Prozent der Ladung dauern deshalb oft so lang wie die ersten 80 Prozent.

Angenommen, es ist eisig kalt und schneit. Dann können die Autos im Parkhaus nur deutlich langsamer in ihre Lücken ein-fahren. Rücken aber die folgenden Autos mit unverminderter Geschwindigkeit nach, stauen sie sich, und es kommt wieder zu Blechschäden.

Beim Lithium-Ionen-Akku ist das nicht anders. Er hat eine Wohlfühltemperatur von ungefähr 20 bis 40 Grad Celsius. In diesem Fenster kann er den höchsten Strom aufnehmen. Bei niedrigen Temperaturen – vor allem bei Minusgraden – sinkt seine Fähigkeit zur Stromaufnahme jedoch drastisch. Daher muss die Ladeleistung erheblich gesenkt werden.

Geschieht dies nicht, kommt es wieder zum Plating. Dieser Vorgang ist zum Teil reversibel, aber mit der Zeit lagern sich eben immer mehr »Lithium-Wracks« vor dem Eingang ab. Sie stellen im Extremfall zudem ein Sicherheitsrisiko dar, da sie die Wahrscheinlichkeit eines thermischen Aufflammens des Akkus erhöhen. Mit anderen Worten: Sie erhöhen die Brandgefahr.

Es gibt zwei Methoden, dieses Kälteproblem zu lösen: Entweder senkt man die Ladeleistung drastisch ab, was BMW beispielsweise beim i3 vorsieht, oder man wärmt den Akku vor, wie Tesla in allen Modellen.

Zweigen von der gleichen Zubringerstraße meh-rere Parkhäuser ab, so verteilt sich der Fahrzeugstrom. Die Parkhäuser füllen sich also langsamer. Gleiches gilt für Ladestationen. Je nachdem, welche Maximal-leistung ein Standort mit mehreren Ladepunkten bie-tet, kann bei gleichzeitiger Nutzung durch mehrere Elektroautos die Ladeleistung für das einzelne Fahr-zeug sinken.

Blockieren im Parkhaus bereits einige verbeulte Fahrzeuge den Weg, muss langsamer eingefahren werden. Beim Akku ist es ähnlich: Wenn er durch intensive Nutzung schon Plating- und damit auch Kapazitätsprobleme hat, muss der Stromfluss gebremst werden. Hat ein Akku 80 Prozent seiner Ursprungs-kapazität erreicht – abhängig von der Zellchemie –, ist er im Allgemeinen im Rentenalter angelangt, wes-halb die Garantie vieler Hersteller greift, sobald die Kapazität der Batterie unter 80 Prozent fällt.

Das frisch geöffnete Parkhaus bekommt einen grö-ßeren Teil der Autos ab als die schon zum Teil gefüll-ten Häuser. Abhängig von der jeweiligen Lade-strategie kann es sein, dass ein neu angestöpseltes Elektroauto erst einmal eine höhere Ladeleistung erhält als jene, die schon geraume Zeit laden.

Beim Laden eines Elektroautos darf man sich also nicht von plakativen Maximalleistungsangaben täu-schen lassen, denn die effektive Ladegeschwindig-keit wird von vielen Faktoren bestimmt. Grundsätz-lich laden große Akkus an einem leeren Ladestandort im Sommer deutlich schneller als kleine Akkus an einem vollen Ladestandort im Winter.

Eine Batterie verträgt nur bis 80 Prozent Ladestand

hohe Ströme. Danach muss Leistung reduziert werden

Große Akkus wie der des Porsche Taycan laden an warmen

Tagen am schnellsten. Speziell, wenn sie relativ leer sind.

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Höhere Kaufprämie, schnellere Abschreibung, weni-ger Dienstwagensteuer: 2020 sollen Elektroautos richtig in Schwung kommen. Doch was die Lade-

tarife angeht, bewegt sich Deutschland in finsterer Stein-zeit. Selbst im Jahr zehn der E-Mobilität werden Fahrer von Stromern und Plug-in Hybriden mit einem Wirrwarr an Tarifen konfrontiert. Manche Energieversorger oder Bezahldienste berechnen pauschal für jeden Ladevorgang den gleichen Betrag, egal wie viel Strom fließt. Andere die Zeit, die der Stromer an der Säule steht. Das allerdings

Tarif-DschungelEin großes Elektroauto wie den Audi e-Tron an einer öffentlichen Stromstation

zu laden, kann 8,40 Euro, aber auch fast 70 Euro kosten. Je nach Lade-App.

Wir helfen, den richtigen Tarif zu finden.

ist ein Auslaufmodell, denn schon bald muss nach der geladenen Menge abgerechnet werden. Wer sein Auto einfach am Ladepunkt stehen lässt und den Platz blo-ckiert, wird bei einigen Anbietern auch dafür zur Kasse gebeten. Andererseits: Wer steht mitten in der Nacht auf, um sein Auto abzustöpseln?

Am wenigsten transparent sind je nach Roaming-partner schwankende Tarife. Die Telekom etwa ver-langt an »bevorzugten Ladestellen« nur 29 Cent pro kWh (alle Angaben brutto), bei allen anderen

von Hanno Boblenz

Lade-Apps und -karten von Energieversorgern und Netzbetreibern: Gebühren Betreiber eines eigenen Ladenetzes

Anbieter EnBW Eon

Internet www. enbw.com/elektromobilitaet eon.de/de/pk/strom/emobil.html

Zugang Ladepunkte Deutschland 21.500 6.000

Europa 30.000 0

Tarif Standard Viellader Drive Easy

Grundgebühr – • •

Abrechnung Lademenge/-zeit/pauschal •/–/– –/–/•2)

Roaminggebühr – –

Grundgebühr/Monat – 4,99 4,95

Preis fürs Laden (gesamt/pro kWh)

AC 22 kW (eigene Ladepunkte)

15 kWh 5,85/0,39 4,35/0,29 5,95/0,40

30 min (11 kWh) 4,29/0,39 3,19/0,29 5,95/0,54

DC bis 50 kW (eigene Ladepunkte)

40 kWh 19,60/0,49 15,60/0,39 8,95/0,22

30 min (25 kWh) 12,25/0,49 9,75/0,39 8,95/0,36

DC über 50 kW (eigene Ladepunkte)

75 kWh 36,75/0,49 29,25/0,39 8,95/0,12

30 min (35 kWh) 17,15/0,49 13,65/0,39 8,95/0,25

15 kWh bei (fremde Ladepunkte)1)

EnBW Stuttgart 5,85/0,39 4,35/0,29 kein Zugang

Allego Berlin 5,85/0,39 4,35/0,29 5,95/0,40

Innogy München 5,85/0,39 4,35/0,29 5,95/0,40

Stadtwerke Düsseldorf 5,85/0,39 4,35/0,29 kein Zugang

Preise Euro brutto; • = ja, – = nein. 1) Handwerkstr. 15, 70565 Stuttgart; Voßstr. 24, 10117 Berlin; Pasinger Bahnhofsplatz 5, 81241 München; Karlstr. 120, 40210 Düsseldorf; 2) AC: 5,95 Euro/DC: 8,95 Euro; 3) DC:


0,89 Cent. Günstig laden Telekom-Kunden bei Fastned, Innogy oder einigen Stadtwerken, nicht aber beim Bran-chenriesen EnBW. Dumm gelaufen, wenn im Notfall keine günstige Station in der Nähe ist.

Manche Netzbetreiber unterscheiden, ob das Auto an eigenen oder fremden Stationen Strom zapft. Des-halb fragten wir die Kosten diverser Ladeszenarien sowie für vier Ladevorgänge in Stuttgart, Berlin, Mün-chen und Düsseldorf ab. Auch hier gab es enorme Preisschwankungen zwischen 23 und 89 Cent pro kWh.

Um den richtigen Dienstleister zu finden, muss man sein Fahrprofil kennen. Ein Vielfahrer, der mit seinem Stromer quer durch die Republik reist und häufig schnell lädt, braucht einen anderen Tarif als der Pendler. Wer vorwiegend im Heimatort unter-wegs ist, zapft häufig an den Säulen des örtlichen Stromanbieters besonders günstig. Maingau etwa gibt eigenen Energiekunden Rabatt. Ebenso Lade-verbund, ein Zusammenschluss mehrerer kleinerer Energieanbieter in der Oberpfalz und Franken.

VIELFAHRER E-Auto mit großer Batterie, lädt häufig schnell und viel

Sie fahren mit pauschaler Abrechnung am besten. Solche Tarife bieten beispielsweise

VW Financial Services oder Eon an. Ein Lade-vorgang am Power-Charger kostet dann

8,40 beziehungsweise 8,95 Euro, egal, ob 10 oder 100 kWh durchs

Kabel fließen.

Welcher Ladetyp sind Sie?

im Vergleich

Innogy Ladeverbund Plus Maingau Vattenfall

innogy-emobility.com ladeverbundplus.de maingau-energie.de/e-mobilit goincharge.com

5.000 1.000 1.000 20.000 7.340

13.000 1.000 1.000 60.000 0

ePower Direct Normaltarif Kundentarif Normalpreis Kundentarif Incharge

– – – – –

•/–/•3) •/•4)/– •/•5)/– •/•6)/–

– – • (Ausland) – –

– – – –

5,85/0,39 5,40/0,36 4,05/0,27 5,25/0,35 3,75/0,25 4,50/0,30

4,29/0,39 3,60/0,33 2,70/0,24 3,85/0,35 2,75/0,25 3,30/0,30

7,95/0,20 18,00/0,45 14,40/0,36 14,00/0,35 10,00/0,25 nach Zeit

7,95/0,32 12,00/0,48 9,60/0,38 8,75/0,35 6,25/0,25 6,00/0,20 Euro

7,95/0,11 kein Zugang kein Zugang 26,25/0,35 18,75/0,25 kein Zugang

7,95/0,23 kein Zugang kein Zugang 12,25/0,35 8,75/0,25 kein Zugang

kein Zugang kein Zugang kein Zugang 5,25/0,35 3,75/0,25 kein Zugang




7,95 Euro; 4) AC: 1,80 bzw. 1,35 Euro/15 min, DC: 6,00 bzw. 4,80 Euro/15 min; 5) 0,10 Euro/min ab 240 min (AC) bzw. 60 min (DC); 6) 20-kW-Säule: 0,14 Euro/min; 50-kW-Säule: 20 ct/min Stand: 11/2019



men nur, dass es unterschiedliche Roaming-gebühren ausgehandelt und teils nach Zeit, an anderen Stationen nach Strommenge abrech-net. Charge Now, der zu Daimler und BMW gehörende Ladedienst, verweigerte uns kom-plett eine Tarifauskunft: Die Ladeservices seien in diesem Zusammenhang nicht ver-gleichbar. Transparenz sieht anders aus.

Das musste auch unser Redaktionskollege vor Kurzem erfahren. Er schloss einen Mercedes e-Vito an einer Ladestation der EnBW an. Für 10 Stunden und 22 Minuten sowie 26,4 kWh stellte ihm The New Motion satte 43,20 Euro in Rechnung. Eine kWh kostete ihn also 1,63 Euro, das Fünffache des durchschnittli-chen Strompreises. Mit der EnBW-App hätte er an derselben Säule nur 10,30 Euro gezahlt.

Mittlerweile tummeln sich sogar Mineralölge-sellschaften und Anbieter klassischer Tankkarten auf dem Strommarkt. Fuhrparkmanager mögen versucht sein, den Service für ihre E-Autos einfach dazuzubuchen. Schließlich bekommen sie so alle Tank- und Ladedaten übersichtlich aufbereitet in einem Reporting. Doch die einfache Abrechnung hat ihren Preis. UTA beispielsweise handelt mit den meisten Energieversorgern unterschiedliche Preise aus. Das Laden bei EnBW in Stuttgart wird nach Minuten berechnet, obwohl die EnBW selbst längst nach kWh abrechnet. In Düsseldorf addiert UTA zu den sowieso schon hohen kWh-Kosten noch Start- und Minutengebühren.

DKV wollte erst gar keine Preise nennen, spricht von »fahrzeugabhängigen« und »kundenindivi-duellen« Angaben. So umschreibt das Unterneh-

Lade-Apps und -karten für Elektroautos: Gebühren von Bezahldie Reine Bezahldienste

Anbieter ADAC Fastned

Internet www. adac.de/rund-ums-fahr-zeug/elektromobilitaet fastnedcharging.com/de

Zugang LadepunkteDeutschland 17.000 15

Europa 30.000 100

Tarif e-Charge Guest Gold

Grundgebühr – – •

Abrechnung Lademenge/-zeit/pauschal •/–/– •/–/–

Roaminggebühr – –

Grundgebühr pro Monat – – 11,99

Preis fürs Laden (gesamt/pro kWh)

AC 22 kW15 kWh 4,35/0,29 8,85/0,59 5,25/0,35

30 min (11 kWh) 3,19/0,29 6,49/0,59 3,85/0,35

DC bis 50 kW40 kWh 15,60/0,39 23,60/0,59 14,00/0,35

30 min (25 kWh) 9,75/0,39 14,75/0,59 8,75/0,35

DC über 50 kW75 kWh 29,25/0,39 44,25/0,59 26,25/0,35

30 min (35 kWh) 13,65/0,39 20,65/0,59 12,25/0,35

15 kWh bei1)

EnBW Stuttgart 4,35/0,29 kein Zugang

Allego Berlin 4,35/0,29 kein Zugang

Innogy München 4,35/0,29 kein Zugang

Stadtwerke Düsseldorf 4,35/0,29 kein Zugang

Preise in Euro brutto; 1) Handwerkstr. 15, 70565 Stuttgart; Voßstr. 24, 10117 Berlin; Pasinger Bahnhofsplatz 5, 81241 München; Karlstr. 120, 40210 Düsseldorf; 2) keine einhbevorzugten Partnern, sonst 0,89 Euro/kWh; 5) Für Tesla-3-Besitzer an Tesla-Superchargern, Laden an Fremdstationen nicht möglich. Erstbesitzer von Model S und Model X


PENDLER

Sie müssen nur ab und zu an die Ladesäule, sind meist am Heimatort unterwegs? Fragen Sie Ihren lokalen

Energieversorger nach einem Kundentarif. Die Größe des Ladenetzes spielt für Sie

nur eine untergeordnete Rolle.

GELEGENHEITSLADER MIT AMBITIONEN

Ihr E-Auto hat zwar 300 und mehr Kilometer Reichweite, aber eigentlich bewegen Sie sich in einem überschaubaren Radius um Firma und Wohnort. Sie stecken Ihr Auto meist am AC-Lader ein, selten länger als für eine halbe Stunde? Ab und zu müssen Sie aber mal weiter weg? Dann passt

ein Volumentarif mit bundesweit einheitlichem Preis pro kWh ohne Grundgebühr. Wählen Sie einen

Anbieter mit guter Netzabdeckung wie EnBW oder Maingau Energie.

FAHRER VON

LANGSAM LADENDEN EAUTOS UND PLUGIN HYBRIDEN

Ältere Stromer, aber auch die wenigsten Plug-in Hybride haben einen Power-Charger an Bord. Sie kommen mit einem Tarif nach geladenen kWh am

billigsten weg. Das gilt selbst, wenn der Plug-in Hybride schnell lädt. Denn eine Flatrate

pro Ladevorgang rechnet sich nur bei großen Akkus.

Welcher Ladetyp sind Sie?

nsten im Vergleich

New Motion Telekom Tesla UTA VW Financial Services

newmotion.com/de get-charge.com www.tesla.com/de/ supercharger uta.com vwfs.de/auto-mobilitaet-services.html

k. A. 21.000 ca. 1.200 13.000 19.000

125.000 56.000 ca. 10.000 100.000 –

New Motion Get Charge Supercharger eCharge Charge & Fuel6)

– – – – –

•/•/– •/–/– •/–/– •/•/– –/–/•7)

• – – • –

– – – – –

k. A.2) 4,35/0,29 13,35/0,894) kein Zugang k. A.2) 5,90/0,39

k. A.2) 3,19/0,29 9,79/0,894) kein Zugang k. A.2) 5,90/0,53

k. A.2) 15,60/0,39 35,60/0,894) kein Zugang k. A.2) 8,40/0,21

k. A.2) 9,75/0,39 22,25/0,894) kein Zugang k. A.2) 8,40/0,34

k. A.2) 29,25/0,39 66,75/0,894) 24,75/0,335) k. A.2) 8,40/0,11

k. A.2) 11,70/0,39 31,15/0,894) 11,55/0,335) k. A.2) 8,40/0,24

3,50/0,233) 13,35/0,89 kein Zugang 3,50/0,233) 5,90/0,39

6,20/0,41 4,35/0,29 kein Zugang 6,45/0,41 5,90/0,39

6,20/0,41 4,35/0,29 kein Zugang 5,85/0,39 5,90/0,39

8,89/0,59 13,35/0,89 kein Zugang 9,29/61,23) 5,90/0,39

eitlichen Roaminggebühren; 3) geschätzte Ladedauer: 45 min.; Preis: 0,07 Euro/min plus 0,35 Euro Roamingebühr; 4) 0,29 Euro (AC) bzw. 0,39 Euro DC pro kWh bei laden kostenlos; 6) Nur für Marken des VW-Konzerns; 7) AC: 5,90 Euro/DC: 8,40 Euro. Stand: 11/2019



Wer einen Liter Benzin zapft, erwartet zu Recht, dass genau ein Liter Benzin im Tank landet. Gleiches gilt an der Ladesäule: Wer 70 Kilo-

wattstunden bezahlt, sollte sie auch erhalten. Doch vor allem an Schnellladesäulen ist das nicht immer der Fall. Wo Strom fließt, entsteht durch den Leitungswiderstand Wärme; diese führt zu einem geringen Spannungs abfall und zu einer Verlustleistung. Je höher die Ladeleistung

– mehrere Hundert Kilowatt an Schnellladesäulen –, desto größer die Verluste. So zeigte kürzlich ein Test

des ADAC, dass zum Laden der 100-kWh-Batterie eines Tesla Model X100D 108,3 kWh nötig sind.

Schnellladesäulen nutzen Gleichstrom (DC), für den es aber keine Kilowattstunden-geeichten Zähler auf dem Markt gibt. Als Behelfslösung diente bislang, den Wechselstrom (AC) zu messen, bevor er in Gleich-strom umgewandelt wird. Bei der Umwandlung von AC in DC gehen jedoch bis zu zehn Prozent als Wär-meverluste verloren – der Kunde bezahlt so mehr Kilo-wattstunden, als tatsächlich im Akku landen. Diese

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Laden in der GrauzoneAbrechnungen an Ladesäulen sind für Kunden nicht immer nachvollziehbar. Zudem landet nicht

jede bezahlte Kilowattstunde im Akku. Am 1. April endete eine eichrechtliche Übergangsfrist,

seitdem soll das Laden transparenter sein. Wie ist der aktuelle Stand?

von Mathias Heerwagen


Diskrepanz wurde bislang ausgeglichen, indem die Ladesäulenbetreiber dem Kunden einen Abschlag von pauschal 20 Prozent gewährten. Natürlich ist der Abschlag eingepreist, die Kilowattstunde an der Säule deutlich teurer als beispielsweise zu Hause.

Seit dem 1. April 2019 sind solche ungenauen Abrechnungen nicht mehr erlaubt. Am 31. März die-ses Jahres endete eine Duldungsfrist der Eichbehör-den, während der die Betreiber von Ladesäulen Zeit gehabt hätten, vor allem Schnellladesäulen mit geeichten DC-Zählern nachzurüsten. Neue DC-Lade-säulen dürfen nur noch aufgestellt werden, wenn die Zähler geeicht sind. So weit die Theorie. In der Pra-xis gibt es jedoch noch immer keine eichrechtskon-formen DC-Ladesäulen, die Betreiber bewegen sich in einer Grauzone.

Derzeit gibt es nur sehr wenige Unternehmen, die Gleichstromzähler herstellen. Der Grund: »Die Ent-wicklung ist kompliziert, da man es mit großen Strom-stärken und sehr hohen Spannungen zu tun hat; dafür braucht es Sensoren, die über einen weiten Messbe-reich funktionieren«, erklärt Dr. Martin Kahmann, Leiter des Fachbereichs Elektrische Energiemess-

technik bei der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig. Die PTB ist eines von nur drei Instituten, die sogenannte Baumusterprüfbescheinigungen für die Strom zähler erteilen. Aktuell seien vom PTB nur sechs Baumusterprüfbe-scheinigungen erteilt worden, allesamt für AC-Stromzähler bzw.

-Ladesäulen. Für DC-Säulen liegt noch keine Bescheinigung vor, aber die Prüfverfahren seien weit fortgeschritten. Fachbereichs-leiter Kahmann rechnet mit einer Erteilung der nötigen Doku-mente in den kommenden Monaten.

Darauf hofft auch Michael Bucher, Manager Produktstrategie beim Energieversorger EnBW: »Wir rechnen mit der Baumus-terprüfung der Zähler durch die PTB im ersten Quartal 2020, die Zertifizierung der Ladesäulen könnte im zweiten Quartal erfolgen.« EnBW betreibt rund 300 Schnellladesäulen, die so bald wie möglich mit den entsprechenden Zählern nachgerüs-tet werden sollen. »Neue Schnellladesäulen bestellen wir natür-lich eichrechtskonform«, sagt Bucher, »da es aktuell aber keine DC-Zähler gibt, haben wir mit den Herstellern eine Nachrüs-tung der Säulen vereinbart.« Möglich wurde dieses erneute Schlupfloch, weil die Betreiber mit den jeweiligen Landeseich-behörden individuelle Nachrüstpläne ausgehandelt und so die eigentlich abgelaufene Frist verlängert haben.

Die gute Nachricht: Beim Wechselstromladen mit bis zu 22 kW gibt es keine Probleme. »Alle unsere neuen AC-Lade-säulen sind schon heute eichrechtskonform, sowohl was die Abrechnung des Stromverbrauchs betrifft als auch die Dokumentation der Ladedaten«, berichtet Michael Bucher von EnBW. Auch der Ladedienstleis-ter Eneco eMobility kann laut eigenen Angaben bereits eichrechtskonforme AC-Ladelösungen anbie-ten. Voraussetzung ist dafür auch, dass jeder Lade-vorgang eichrechtskonform ist. Ein Ladedatensatz muss daher mindestens den korrekten Messwert, die Einheit, den Zeitpunkt sowie die Dauer des Ladevor-gangs enthalten, zusätzlich eine Identifikation des Kunden und des Ladepunkts. Auch muss der Kunde seine Rechnung anhand der Originaldaten überprü-fen können, die Ladedaten müssen also über einen längeren Zeitraum gespeichert werden.

Zeittarife weiterhin erlaubt

Grundsätzlich besteht auch seit dem 1. April keine Pflicht, nach Kilowattstunden abzurechnen. Auch Zeittarife sind als Dienstleistung erlaubt, solange das Zeitmessgerät geeicht und geprüft ist. »Gerechter für den Kunden ist dennoch die Abrechnung nach Kilowattstunden«, sagt Dr. Martin Kahmann von der PTB. Dem pflichtet Michael Bucher von EnBW bei: »Wir haben keine Zeitkomponente, da das bei Kunden für Unzufriedenheit gesorgt hat.« Denn nicht selten kommt es vor, dass nur mit halber Leistung geladen wird, da bei zwei Autos an einer Säule die Leistung gesplittet wird. So bezahlt der Kunde zwar für eine Stunde mit theoretisch 22 kW Leistung, das Fahrzeug wird aber mit lediglich 11 kW geladen. Das sorgt zu Recht für Frust, ist aber erlaubt.



Taifune, Überschwemmungen, Erdbeben: An Natur-katastrophen sind Japaner gewöhnt. Aber so schlimm wie in den letzten Jahren war’s lange nicht. Und nach

dem letzten schweren Erdbeben 2018 mussten Hundert-tausende Menschen tagelang ohne Strom ausharren.

Etliche Besitzer von Elektroautos allerdings konnten sich selbst helfen. Sie legten einfach den Schalter um und ließen den Strom aus den Batterien ihrer Fahrzeuge zurück in die Häuser fließen. Während andere Familien in dunklen und kalten Häusern saßen, hatten sie heißes Wasser und konnten kochen.

Vehicle to home, kurz V2H, heißt das System, bei dem Autos den geladenen Strom auch abgeben können. Jedoch funktioniert das nur mit einem bidirektionalen Lader. Den haben derzeit nur E-Autos von Renault, Nissan und Mitsubishi an Bord.

Mitsubishi, ein riesiger Mischkonzern mit Unterneh-men in allen Branchen und über 600.000 Mitarbeitern, gehört zu den Vorreitern in Sachen E-Mobilität. Zumin-dest in Japan. Schon 1966 experimentierte das Unter-nehmen mit einem vollelektrischen Auto. 2009 brachte Mitsubishi mit dem I-Miev das erste Elektroauto in Groß-serie auf die Straße, 2013 folgte der Outlander-Plug-in-Hybride. Bisher wurden gut 250.000 Stück ausgeliefert, was ihn zum meistverkauften Steckdosen-SUV weltweit macht. »Wir wurden nicht wie andere Hersteller von den Umständen getrieben, sondern erkannten sehr früh die Chancen der Elektromobilität«, sagt Takashi Hiromatsu. Er verantwortet bei der E-Auto-Sparte von Mitsubishi die Produktstrategie.

»Wir haben den Outlander von Anfang an auf einer elektrischen Plattform geplant.« Wer den Wagen regel-mäßig lädt, könne damit theoretisch 89 Tage elektrisch fahren. Erst dann springt der Verbrenner das erste Mal an. »Das schafft kein anderer Plug-in Hybride«, behaup-tet Hiromatsu. An zwei 230-Volt-Steckdosen kann der Besitzer jedes Haushaltsgerät mit maximal 1.500 Watt Leistung anschließen, vom Elektrogrill beim Campen

Mein Haus, mein Auto, Bei zu vielen E-Autos geht das Stromnetz in die Knie? Nicht unbedingt: Die Stromer

können auch helfen, das Netz zu stabilisieren. Und nebenbei sparen ihre Besitzer

Geld. In Japan zeigt Mitsubishi, wie das geht.

von Hanno Boblenz


mein Strom

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bis zur Motorsäge oder einem Kompressor beim gewerblichen Einsatz.

Natürlich sind die Möglichkeiten der nur rund 13 kWh großen Bordbatterie im Not-fall begrenzt. Aber im Leerlauf kann sie der Verbrennungsmotor laden beziehungs-weise den Bordgenerator betreiben. So stelle ein Outlander mit vollem Tank 100 kWh Strom bereit. »Das reicht, um ein Einfamilienhaus rund zehn Tage lang mit Energie zu versorgen.« Über den Cha-demo-Stecker fließt der Strom mit bis zu 10 kW Leistung aus der Autobatterie. So lassen sich auch große Maschinen betrei-ben. Und wird die Hilfe woanders gebraucht, wird der SUV zum schnell und flexibel einsetzbaren mobilen Notstrom-aggregat.

Was in Japan überlebenswichtig ist und deshalb staatlich gefördert wird, könnte in Europa helfen, das Stromnetz zu stabilisie-ren oder die Energiekosten zu senken. Wie das in der Praxis funktioniert, demonstriert die Mitsubishi Electric Corporation an einem sogenannten Dendo-Drive-Muster-haus in Tokio. Den do heißt zwar »elek trisch fahren«, doch momentan parkt der weiße Outlander unterm Vordach, mit einem Kabel angeschlossen an eine Wallbox samt bidirektionalem Lader. Daneben ein wei-ßer Kasten, in dem sich eine Pufferbatterie verbirgt. Noch verbaut Mitsubishi neue Akkus. Aber wenn irgendwann die ersten E-Autos ausgemustert werden, sollen ihre Akkus hier weitergenutzt werden.

Wohnzimmer, Küche, Bad – nichts deu-tet auf die komplexe Elektronik hinter den Wänden hin, die den Stromfluss steuert.

»Der tagsüber von Sonnenkollektoren auf dem Dach produzierte Strom versorgt die elektrischen Geräte im Haus und lädt die statio-näre Batterie sowie den Akku des Autos«, erklärt Kimio Kano, einer der bei Mitsubishi Electric für Smarthome verantwortlichen Mana-ger. »Überschüssigen Strom speisen die Besitzer ins öffentliche Stromnetz ein. Kommen sie abends nach Hause, wird die Wohnung vom Hausakku oder mit bis zu 10 kW direkt vom Auto versorgt. Ebenso bei einem der häufigen Stromausfälle.«

Da Japans Kraftwerke nachts mehr Strom produzieren, als gebraucht wird, kostet Nachtstrom nur die Hälfte. Bei schlech-

10.000 Mitsubishi Outlander können im

Notfall ein kleines Kraftwerk ersetzen.

Takashi Hiromatsu,

Produktstratege für E-Autos bei Mitsubishi

1 Kimio Kano ist bei Mitsubishi Electric für den Bereich Smarthome verantwortlich. Stolz präsentiert er Pufferbatterie und Ladesäule des Dendo-Hauses in Tokio.

2 Das Dach des Dendo-Hauses ist gepflastert mit Solarpaneelen.

3 Ein kleiner Bildschirm im Haus zeigt den Bewohnern, wie viel Strom sie gerade produzie-ren und wie er genutzt wird.

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abgebildeten Fahrzeuges sind nicht Bestandteil des Angebotes.

D R I V E T O G E T H E R



tem Wetter, wenn die Solarmodule keinen Strom lie-fern, sollen Besitzer einer V2H-Anlage ihre Akkus eben einfach nachts füllen. Damit sparen sie Geld und helfen ganz nebenbei, das Stromnetz zu stabili-sieren. »V2H entlastet das Netz und verteilt die Last-spitzen«, sagt Elektrostratege Hiromatsu und rech-net vor: 10.000 Outlander könnten 100 Megawatt einspeisen. »So viel wie ein kleines Kraftwerk.«

Denkt man das Konzept weiter und verwendet E-Autos mit großen Batterien, könnten auch Unter-nehmen ihre Energiekosten senken. Die Idee: Der Mitarbeiter kommt mit vollem Akku und gibt so viel Strom ab, dass er es gerade noch nach Hause schafft, wo er wieder billig lädt.

Mitsubishi sieht in V2H ein riesiges Geschäfts-modell, zuerst für Japan, später auch für Europa. Kun-den leasen bei ihrem Händler nicht nur das E-Auto, sondern die komplette Stromversorgung des Hauses. Sonnenpaneele, Lader, Akku – alles aus einer Hand, bis hin zum Einbau. Dazu will Mitsubishi auch die Energieversorger mit ins Boot holen, die den Besit-zern eines Dendo-Hauses 15 Prozent Rabatt geben. So ließen sich die Energiekosten um bis zu 30 Pro-zent senken.

Tests weltweit hätten bewiesen, dass V2H oder auch V2G, also die Einbindung des Autos ins Netz (Grid), funktioniert und sich rechnet. So etwa ein Projekt in Amsterdam. Dort setzte Mitsubishi zusammen mit The New Motion erfolgreich zehn Outlander als Strompuffer ein.

Tatsächlich forschen fast alle Autohersteller welt-weit an V2G-Projekten. Allerdings arbeitet niemand so intensiv daran wie die drei Marken Mitsubishi, Renault und Nissan, die sich erst kürzlich zum Trio zusammengeschlossen haben. Obwohl mit Abstand der kleinste Partner, spiele Mitsubishi in Sachen E-Technik eine wichtige Rolle, sagt Produktstratege Hiromatsu. Denn das Unternehmen kann umfangrei-che Erfahrungen in Sachen Plug-in-Hybrid-Technik einbringen. Im Gegenzug profitiere man vom Elektro-Know-how bei Nissan. Denn der Nissan Leaf sei nicht nur das meistverkaufte Elektroauto weltweit, sondern nutze bereits die zweite Generation des E-Antriebs.

V2G-Test in Deutschland

In einem bundesweiten Projekt wollen Nissan, Bosch und die Fraun-hofer-Institute IAO und IFAM testen, wie sich Elektroautos in öffentliche und private Stromnetze integrieren lassen. Bei dem vom Bundesverkehrs-ministerium mit 2,39 Millionen Euro geförderten Test werden für ein Jahr 20 Nissan Leaf samt rückspeisefähiger Ladestation an Einfamilienhaushalte ausgegeben. Die Fahrzeuge können überschüssige, auf den Hausdächern gewonnene Solarenergie in ihrer Batterie zwischenspeichern und bei Bedarf an den Haushalt abgeben oder ins öffentliche Netz einspeisen.

Die Elektrifizierung ist kaum mehr aufzuhalten. 2030 tritt Euro 7 in Kraft. Auch China, die USA und andere Länder haben scharfe Grenzwerte geplant. Dann dürf-ten selbst herkömmliche Plug-in Hybride kaum noch die Abgasnormen schaffen. Deshalb haben bereits etliche Hersteller Modelle mit größeren Akkus und mehr elek-trischer Reichweite angekündigt. Auch Mitsubishi. »100 Kilometer sind die Schallmauer, die wir durchbre-chen müssen«, sagt Chefentwickler Hiroshi Nagaoka.

Gleichzeitig gibt die Marke einen Ausblick auf andere mögliche Techniken. Unter der Motorhaube des E-Autos Mi-Tech Concept ersetzt eine Gasturbine den klassischen Verbrennungsmotor. Sie treibt nicht direkt die Räder an, sondern produziert Strom für den E-Motor, dient also als Range-Extender. Die Turbine könne mit ziemlich allen Kraftstoffen betrieben werden, erklärt Nagaoka. Wegen der niedrigeren Temperaturen im Brennraum produziere sie weniger Stickoxid. Deshalb könne man auf eine auf-wendige und teure Abgas-Nachbehandlung mit Harn-stoffeinspritzung verzichten.

Mindestens fünf Jahre dauere es bis zur Serienreife, glaubt der Chefentwickler. Bis dahin will der Konzern seine V2H-Technik weltweit ausrollen. Mit einem Pro-blem hat man sich in Tokio jedoch noch nicht beschäf-tigt: Wie lässt sich verhindern, dass Fahrer eines Fir-menwagens den beim Arbeitgeber oder per Ladekarte kostenlos bezogenen Strom zu Hause einspeisen? Diese abstruse Vorstellung passt einfach nicht ins Weltbild der Japaner.

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MazdaMit dem MX-30 setzt Mazda jetzt auch auf Elektro. Allerdings ist mit 35,5-kWh-Akku nach 200 Kilometern Schluss mit Stromern. Das soll Ressourcen in der Produktion schonen und den Preis senken. Die üppi-ge First Edition startet Mitte 2020 mit 28.500 Euro. Später bekommt der MX-30 einen Range-Extender.

peinen Range-Extender.

HondaRetro-Design außen, riesiges Display innen. Der kleine Honda mit dem schlichten Namen e geht mit 136 oder 154 PS Leistung an den Start. Das Einstiegsmodell mit einem Akku von knapp 18 kWh kostet 28.245 Euro und soll damit rund 200 Kilometer weit kommen.



Völlig durch den StromSchon aktuell ist das Angebot an Elektroautos und Plug-in Hybriden groß. Nächstes Jahr

wirbeln dann zahlreiche neue Modelle den Markt durcheinander. Wir zeigen, welche Sie

bereits bestellen können – und was neu kommt.

von Immanuel Schneeberger

VWDieser Schuss muss sitzen: Bis zu 550 Kilometer Reichweite, attraktive Preise ab rund 25.000 Euro und ein geräumiger Innenraum sollen den drei Versionen des ID.3 ab Sommer 2020 zum Erfolg verhelfen. Bestellbar ist der elektrische Golf-Konkurrent bereits.

BMW

Schon bestellbar: Als Plug-in Hybride schafft der BMW 3er über 50 Kilometer. Den gleichen Antrieb erhalten auch X3 und 3er Touring. Außerdem kommt im Herbst 2020 mit dem iX3 endlich ein neues Elektroauto mit mindestens 400 Kilometer Reichweite.

MercedesSparsam und billig in der Dienstwagensteuer: Die Kombi-nation aus Diesel und E-Motor ist ideal für den Geschäfts-wagen. Deswegen kommt 2020 nach C- und E-Klasse sowie GLE auch noch der GLC als Diesel-Plug-in-Hybride.


Ab Januar zählt jedes neu zugelassene Auto in Europa, denn auf einmal ist ganz aktuell, was schon lange be -

kannt ist: Der CO₂-Flottengrenzwert von 95 Gramm je Kilometer wird verbindlich. Wer zu viele Spritschlucker verkauft, soll Strafe zahlen. Mancher Hersteller müsste sich angesichts drohender Milliarden strafen wohl die Existenzfrage stellen.

Damit es so weit gar nicht erst kommt, haben alle Autokonzerne Elektroautos im Köcher, die nächstes Jahr auf die Straße kommen sollen. Sie fahren lokal schadstoff-frei; somit gehen sie mit null Gramm CO₂ in die Statistik ein, der Strom kommt schließlich aus der Steckdose. Zudem wer-den sie mehrfach in den Durchschnitts-flottenverbrauch eingerechnet. Damit die eher teuren Autos gekauft werden, hat sich die Politik auf Kaufprämien und Subven-

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tionen bei der Dienstwagensteuer geeinigt. So hilft Berlin den Autoherstellern dabei, ihre fleckige Weste grün und das Gewis-sen der Autokäufer reinzuwaschen.

Die größten Stückzahlen dürfte VW erreichen. Der ID.3 ist so groß wie der Golf und verspricht vernünftige Reichweiten. Volvo elektrisiert den XC40 teilweise oder ganz. Und Mazda geht mit dem MX-30 einen eigenen Weg mit recht geringer Reichweite und verbrennungsmotorischem Range-Extender. Kleinwagen wie der Opel Corsa-e, der Peugeot e-208, der e.Go Life oder der schicke Honda e ergänzen die Neuheitenflut. Auch die Dickschiffe be -kommen, etwa mit dem Ford Mustang Mach E, Zuwachs. Selbst bei den Plug-in Hybriden gibt es zahlreiche Neuerschei-nungen; hier muss aber der Einsatzzweck passen, damit die Umwelt profitiert.

Opel

Der Grandland 4X Hybrid4 ist Opels erster herkömmlicher Plug-in Hybride. Mit knapp 43.000 Euro zählt der 300 PS starke Allrad-SUV aber nicht grade zu den Schnäpp-chenangeboten. Dafür qualifiziert er sich mit 59 Kilo-meter Reichweite für die niedrigere Dienstwagensteuer. Außerdem steht ab März der Corsa als flotter Elektroflitzer bei den Händlern. Und auch der Vivaro bekommt ein Elektropendant.

PolestarHinter dem Namen Polestar verbirgt sich Volvos Elektro-Performance-Tochter. Der schicke Polestar 2 mit 408 PS starkem E-Motor und 78-kWh-Akku soll 400 E-Kilometer schaffen. Seine Produktion beginnt Anfang 2020, kosten wird die Limousine 49.400 Euro.

PeugeotDer flott gestylte e-208 kommt im Frühjahr mit 50-kWh-Akku und über 300 Kilometer Reichweite zu den Händ-lern. Ein Vorteil des kleinen Flitzers ist die Schnelllade-funktion, die den Akku in nur 30 Minuten auf 80 Prozent bringt. Der kleine SUV Peugeot e-2008 bekommt die gleiche Technik, ebenso der Opel Corsa-e.

Diese Plug-in Hybriden können Sie bestellenLeistung

E-Motor/gesamtBatterie-kapazität

Audi

Q5 50 TFSI e Quattro 105/220 kW (299 PS) 14,1 kWhQ5 55 TFSI e Quattro 105/270 kW (367 PS) 14,1 kWhA6 55 TFSI e Quattro 105/270 kW (367 PS) 14,1 kWhA7 Sportback 55 TFSI e Quattro 105/270 kW (367 PS) 14,1 kWhA8 L 60 TFSI e Quattro 100/330 kW (449 PS) 14,1 kWh

BMW

225xe Active Tourer 65/165 kW (224 PS) 10,0 kWh330e 83/215 kW (292 PS) 12,0 kWh530e 83/185 kW (252 PS) 12,0 kWh745e 83/290 kW (394 PS) 12,0 kWhX3 xDrive 30e 83/215 kW (292 PS) 10,8 kWhX5 xDrive 45e 83/290 kW (394 PS) 24,0 kWhi8 Coupé 105/275 kW (374 PS) 11,6 kWhi8 Roadster 105/275 kW (374PS) 11,6 kWh

DS DS7 Crossback E-Tense 2 × 80/220 kW (300 PS) 13,2 kWh

Ford Kuga Plug-in Hybrid k.A./165 kW (225 PS) 14,4 kWhExplorer Plug-in Hybrid 75/336 kW (457 PS) 13,6 kWh

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid 45/104 kW (141 PS) 8,9 kWh

Kia

Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid 45/104 kW (141 PS) 8,9 kWhXceed Plug-in Hybrid 45/104 kW (141 PS) 8,9 kWhNiro Plug-in Hybrid 45/104 kW (141 PS) 8,9 kWhOptima Plug-in Hybrid 50/151 kW (205 PS) 9,8 kWhOptima Sportswagon Plug-in Hybrid 50/151 kW (205 PS) 11,3 kWh

Mercedes

A 250 e 75/160 kW (218 PS) 15,6 kWhA 250 e Limousine 75/160 kW (218 PS) 15,6 kWhB 250 e 75/160 kW (218 PS) 15,6 kWhC 300 e 90/235 kW (320 PS) 13,5 kWhC 300 e T-Modell 90/235 kW (320 PS) 13,5 kWhC 300 de 90/225 kW (306 PS) 13,5 kWhC 300 de T-Modell 90/225 kW (306 PS) 13,5 kWhE 300 e 90/235 kW (320 PS) 13,5 kWhE 300 de 90/225 kW (306 PS) 13,5 kWhE 300 de T-Modell 90/225 kW (306 PS) 13,5 kWhS 560 e lang 90/350 kW (476 PS) 13,5 kWhGLC F-Cell (Brennstoffzelle) 155 kW (211 PS) 13,5 kWhGLC 300 e 90/235 kW (320 PS) 13,5 kWhGLE 350 de 100/235 kW (320 PS) 25,4 kWh

Mini Countryman Cooper S E All4 Automatik 65/165 kW (224 PS) 10,0 kWhMitsubishi Outlander Plug-in Hybrid 2 × 60/120 kW (163 PS) 13,8 kWhOpel Grandland 4X 2 × 80/221 kW (300 PS) 13,2 kWh

Peugeot 3008 GT Hybrid 4 2 × 80/221 kW (300 PS) 13,2 kWh508 Hybrid 225 e 81/165 kW (225 PS) 11,5 kWh508 SW Hybrid 225 e 81/165 kW (225 PS) 11,5 kWh

Porsche

Panamera 4 E-Hybrid 100/340 kW (462 PS) 14,0 kWhPanamera Turbo S E-Hybrid 100/500 kW (680 PS) 14,0 kWhPanamera 4 E-Hybrid Sport Turismo 100/340 kW (462 PS) 14,0 kWhPanamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 100/500 kW (680 PS) 14,1 kWhCayenne E-Hybrid 100/340 kW (462 PS) 14,1 kWhCayenne Turbo S E-Hybrid 100/500 kW (680 PS) 14,1 kWh

Range Rover Range Rover Sport P400e Plug-in Hybrid 85/297 kW (404 PS) 13,0 kWhRange Rover P400e Plug-in Hybrid 85/297 kW (404 PS) 13,0 kWh

Skoda Superb iV Limousine 85/160 kW (218 PS) 13,0 kWhSuperb iV Combi 85/160 kW (218 PS) 13,0 kWh

Toyota Prius Plug-in Hybrid 53/90 kW (122 PS) 8,8 kWh

Volvo

XC 40 Twin Engine 60/192 kW (262 PS) 9,7 kWhS60 T8 Twin Engine 65/288 kW (392 PS) 11,6 kWhV60 T6 Twin Engine AWD 65/251 kW (341 PS) 11,6 kWhV60 T8 Twin Engine AWD 65/288 kW (392 PS) 11,6 kWhS90 T8 Twin Engine AWD 65/288 kW (392 PS) 11,6 kWhV90 T8 Twin Engine AWD 65/288 kW (392 PS) 11,6 kWhXC60 T8 Twin Engine AWD 65/288 kW (392 PS) 11,6 kWhXC90 T8 Twin Engine AWD 65/288 kW (392 PS) 10,4 kWh

VWPassat GTE 85/160 kW (218 PS) 13,0 kWhPassat GTE Variant 85/160 kW (218 PS) 13,0 kWh

Herstellerangaben; ¹⁾WLTP; 2)NEFZ

Skoda

XC40 Recharge wird Volvos erstes vollelektrisches Auto hei-ßen. Den Beinamen sollen später alle E-Autos der Schweden tragen, wobei jedes Jahr ein neues kommen soll. Der 408 PS starke Elektro-SUV bekommt den gleichen Antrieb wie die Limousine Polestar 2 und soll ebenfalls rund 400 Kilometer schaffen, bevor er wieder ans Netz muss.

Für Dienstwagennutzer richtig spannend ist der Superb iV. Die 50 Kilometer Reichweite des Plug-in Hybriden genü-gen Pendlern, der Antriebsstrang hat sich im Passat GTE im Dauertest der Kollegen von »auto motor und sport« be-währt. Auch der neue Octavia soll den Antrieb bekommen. Als richtiges E-Auto bietet Skoda vorerst nur den kleinen Citigo iV an. Ab 2021 folgen dann größere Modelle.

SeatIn die E-Mobilität startet Seat mit dem elektrifizierten Kleinst-wagen Mii, einem Zwillingsbruder des VW Up. Für Flotten interes-santer ist aber der hier gezeigte und von Seat selbst entwickelte El Born. Gebaut wird er in Zwickau. Der El Born mit 420 Kilometer Reichweite kommt zwar erst frühestens Ende 2020 mit ähnlichen Werten wie der VW ID.3, wird aber wohl günstiger sein.

Volvo


Geschwindigkeit elektr./gesamt Verbrauch¹⁾ CO2

¹⁾Elektrische

Reichweite¹⁾ Preis135/239 km/h 2,2 l S/17,8 kWh 51 g 45 km 45.252 Euro135/239 km/h 2,1 l S/17,5 kWh 49 g 45 km 50.798 Euro135/250 km/h 1,7 l S/17,4 kWh 38 g 53 km 57.857 Euro135/250 km/h 1,7 l S/17,5 kWh 39 g 52 km 65.420 Euro135/250 km/h 2,6 l S/20,9 kWh 59 g 46 km 92.100 Euro125/202 km/h 1,7 l S/14,5 kWh 38 g 53 km 33.319 Euro140/230 km/h 1,4 l S/15,8 kWh 32 g 58 km 43.319 Euro140/235 km/h 1,6 l S/16,3 kWh 37 g 56 km 47.227 Euro140/250 km/h 2,0 l S/16,2 kWh 45 g 50 km 84.874 Euro135/210 km/h 2,2 l S/18,7 kWh 49 g 55 km 47.815 Euro135/235 km/h 1,2 l S/23,3 kWh 28 g 87 km 65.210 Euro120/250 km/h 2,1 l S/13,8 kWh 48 g 53 km 115.966 Euro120/250 km/h 2,2 l S/13,9 kWh 50 g 52 km 130.252 Euro135/240 km/h 1,4 l S/14,4 kWh 31 g 58 km 42.260 Eurok. A./200 km/h 1,4 l S/15,8 kWh 32 g 56 km 33.025 Eurok. A./230 km/h 2,9 l S/10,3 kWh 66 g 48 km 62.185 Euro120/178 km/h 1,1 l S/k. A. 26 g 63 km 26.891 Euro120 km/h/k. A. k. A. k. A. k. A. k. A.120 km/h/k. A. k. A. k. A. k. A. k. A.120/172 km/h 1,4 l S/12,2 kWh 31 g 58 km 28.563 Euro120/192 km/h 1,5 l S/13,6 kWh 34 g 48 km nicht bestellbar120/192 km/h 1,5 l S/14,9 kWh 35 g 53 km nicht bestellbar140/235 km/h 1,1 l S/17,0 kWh 25 g 68 km 31.045 Euro140/240 km/h 1,1 l S/17,0 kWh 24 g 69 km 31.345 Euro140/235 km/h k. A./k. A. k. A. 67 km 28.650 Euro140/250 km/h 1,5 l S/17,0 kWh 34 g 52 km 39.265 Euro140/250 km/h 1,6 l S/17,4 kWh 37 g 50 km 40.665 Euro130/250 km/h 1,2 l D/16,7 kWh 33 g 49 km 41.265 Euro130/250 km/h 1,3 l D/17,0 kWh 34 g 48 km 42.665 Euro130/250 km/h 1,7 l S/17,5 kWh 38 g 48 km 47.025 Euro130/250 km/h 1,5 l D/17,0 kWh 41 g 54 km 46.755 Euro130/250 km/h 1,5 l D/18,4 kWh 41 g 45 km 49.100 Euro130/250 km/h 2,3 l S/17,7 kWh 51 g 43 km 99.275 Euro

160 km/h 1 kg H22)/k. A. 0 g2) 50 km2) nur Miete

130/230 km/h 2,2 l S/16,5 kWh 51 g 49 km k. A.160/210 km/h 1,1 l D/25,4 kWh2) 29 g2) 106 km2) k. A.125/198 km/h 1,8 l S/14,9 kWh 40 g 51 km 31.596 Euro135/170 km/h 2,0 l S/k. A. 46 g 50 km 31.924 Euro135/220 km/h 1,6 l S/19,0 kWh 37 g 52 km 42.996 Euro135/235 km/h 1,2 l S/17,4 kWh 30 g 55 km 42.689 Euro135/240 km/h 1,3 l S/15,4 kWh 28 g 52 km 36.975 Euro135/240 km/h 1,3 l S/15,4 kWh 30 g 52 km 37.899 Euro140/278 km/h 2,9 l SP/k. A. 74 g 44 km 95.145 Euro140/310 km/h 3,5 l SP/k. A. 80 g 40 km 159.945 Euro140/275 km/h 2,9 l SP/k. A. 79 g 40 km 97.545 Euro140/310 km/h 3,7 l SP/k. A. 83 g 38 km 162.345 Euro140/253 km/h 3,9 l SP/23,1 kWh 88 g 38 km 77.045 Euro140/295 km/h 4,8 l SP/23,6 kWh 110 g 32 km 145.045 Euro137/220 km/h 3,3 l S/k. A. 74 g 51 km 75.714 Euro137/220 km/h 3,3 l S/k. A. 75 g 51 km 104.033 Euro

140/224 km/h 1,4 l S/16,3 kWh 31 g 56 km 34.950 Euro140/224 km/h 1,5 l S/16,9 kWh 34 g 56 km 35.790 Euro135/162 km/h 1,2 l S2)/k. A. 28 g2) 50 km2) 31.260 Eurok.A./205 km/h 2,0 l S/15,9 kWh 46 g 45 km 41.175 Euro125/250 km/h 1,5 l S/16,4 kWh 36 g 51 km 49.580 Euro125/250 km/h 2,0 l S/16,0 kWh 44 g 56 km 46.933 Euro125/250 km/h 2,1 l S/14,4 kWh 48 g 50 km 52.269 Euro125/250 km/h 2,3 l S/15,2 kWh 52 g 50 km 61.134 Euro125/250 km/h 2,3 l S/15,3 kWh 53 g 49 km 64.622 Euro125/230 km/h 2,2 l S/15,8 kWh 61 g 45 km 62.773 Euro125/230 km/h 3,1 l S/17,8 kWh 72 g 43 km 70.504 Euro140/222 km/h 1,3 l S/16,0 kWh 29 g 68 km 37.643 Euro140/222 km/h 1,4 l S/16,6 kWh 32 g 64 km 38.496 Euro



Alle aktuellen Elektroautos im Überblick

Leistung Akku VmaxVerbrauch

kWh/100 km¹⁾ Reichweite¹⁾ Preis

Audi e-Tron 55 300 kW (408 PS) 95,0 kWh 200 km/h 22,7 414 km 67.983 Euroe-Tron Sportback 50 230 kW (313 PS) 71,0 kWh 190 km/h 21,6 347 km 59.958 Euroe-Tron Sportback 55 300 kW (408 PS) 95,0 kWh 200 km/h 21,6 446 km 69.874 Euro

BMW i3 125 kW (170 PS) 42,2 kWh 150 km/h 15,3 309 km 31.932 Euroi3s 135 kW (184 PS) 42,2 kWh 160 km/h 16,2 285 km 34.958 Euro

Citroën C-Zero 49 kW (67 PS) 14,5 kWh 130 km/h 17,02) 150 km2) 18.319 Euro

DS DS 3 Crossback 100 kW (136 PS) 50,0 kWh 150 km/h 17,8 320 km 32.260 EuroE.Go Life 20 20 kW (27 PS) 14,5 kWh 116 km/h 14,5 100 km 13.361 Euro

Life 40 40 kW (55 PS) 17,9 kWh 123 km/h 15,5 113 km 14.621 EuroLife 60 60 kW (82 PS) 23,5 kWh 142 km/h 15,5 145 km 16.722 Euro

Ford Mustang Mach-E SR 190 kW (258 PS) 75,7 kWh 180 km/h k.A. 450 km 39.410 EuroMustang Mach-E ER 210 kW (285 PS) 98,8 kWh 180 km/h k.A. 600 km k.A.Mustang Mach-E First 248 kW (338 PS) 98,8 kWh 180 km/h k.A. 540 km 56.135 Euro

Honda e 100 kW 100 kW (136 PS) 35,5 kWh 145 km/h 18,02) 220 km2) 28.445 Euroe 113 kW 113 kW (154 PS) 35,5 kWh 145 km/h 18,02) 220 km2) 30.966 Euro

Hyundai Ioniq Elektro 100 kW (136 PS) 38,3 kWh 165 km/h 13,8 311 km 29.328 EuroNexo (Brennstoffzelle) 120 kW (163 PS) – 179 km/h 0,95 kg H

2666 km 57.983 Euro

Kona Elektro 100 kW 100 kW (136 PS) 39,2 kWh 155 km/h 13,9 289 km 28.908 EuroKona Elektro 150 kW 150 kW (204 PS) 64,0 kWh 167 km/h 14,3 449 km 34.790 Euro

Jaguar I-Pace 294 kW (400 PS) 90,0 kWh 200 km/h 22,0 470 km 65.765 EuroKia Niro 39 kWh 100 kW (136 PS) 39,2 kWh 155 km/h 15,3 286 km 29.655 Euro

Niro 64 kWh 150 kW (204 PS) 64,0 kWh 167 km/h 15,9 455 km 32.849 Euroe-Soul 39 kWh 100 kW (136 PS) 39,2 kWh 157 km/h 15,3 276 km 28.563 Euroe-Soul 64 kWh 150 kW (204 PS) 64,0 kWh 167 km/h 15,9 452 km 31.756 Euro

Mercedes EQC 400 300 kW (408 PS) 80,0 kWh 180 km/h 22,2 411 km 59.900 EuroNissan Leaf 110 kW (150 PS) 40,0 kWh 144 km/h 20,6 270 km 30.924 Euro

Leaf e+ 3.Zero 160 kW (217 PS) 62,0 kWh 157 km/h 20,6 385 km 37.563 Euroe-NV200 Evalia 80 kW (109 PS) 40,0 kWh 123 km/h 25,9 200 km 36.498 Euro

Opel Corsa-e 100 kW (136 PS) 50,0 kWh 150 km/h 17,0 340 km 25.126 EuroAmpera-e 150 kW (204 PS) 60,0 kWh 150 km/h 16,5 423 km 36.126 Euro

Peugeot Ion 49 kW (67 PS) 17,0 kWh 130 km/h 17,0 100 km 18.319 Euroe-208 100 kW (136 PS) 50,0 kWh 150 km/h 16,9 340 km 25.589 Euro

Polestar 2 300 kW (408 PS) 78,0 kWh k.A. k.A. 500 km 48.655 EuroPorsche Taycan 4S 390 kW (530 PS) 71,0 kWh 250 km/h k. A. 407 km 88.745 Euro

Taycan 4S 84 kWh 420 kW (571 PS) 84,0 kWh 250 km/h k. A. 463 km 94.225 EuroTaycan Turbo 500 kW (680 PS) 84,0 kWh 260 km/h k. A. 450 km 127.845 EuroTaycan Turbo S 560 kW (761 PS) 84,0 kWh 260 km/h k. A. 412 km 155.845 Euro

Renault Twizy 45 4 kW (5 PS) 6,1 kWh 45 km/h 5,82) 120 km2) 5.480 EuroTwizy 8,5 kW (12 PS) 6,1 kWh 80 km/h 6,32) 100 km2) 6.428 EuroZoe Z.E. 40 80 kW (108 PS) 41,0 kWh 135 km/h 17,5 300 km 25.202 EuroZoe Z.E. 50 80 kW (108 PS) 52,0 kWh 135 km/h 17,4 395 km 26.882 EuroZoe R135 Z.E. 50 100 kW (136 PS) 52,0 kWh 135 km/h 20,0 342 km 28.563 EuroKangoo Maxi Z.E. 33 44 kW (60 PS) 33,0 kWh 130 km/h 18,0 230 km 31.920 Euro

Seat Mii Electric 61 kW (83 PS) 36,8 kWh 130 km/h 14,4 259 km 17.353 EuroSkoda Citigo E iV 61 kW (83 PS) 36,8 kWh 130 km/h 14,5 258 km 17.605 EuroSmart EQ Fortwo 41 kW (60 PS) 17,6 kWh 130 km/h 14,02) 159 km2) k. A.

EQ Fortwo Cabrio 41 kW (60 PS) 17,6 kWh 130 km/h 14,22) 157 km2) k. A.EQ Forfour 41 kW (60 PS) 17,6 kWh 130 km/h 14,62) 153 km2) k. A.

Tesla Model 3 Standard 258 kW (351 PS) 75,0 kWh 225 km/h k. A. 409 km 37.302 EuroModel 3 Long Range 258 kW (351 PS) 75,0 kWh 233 km/h k. A. 560 km 44.025 EuroModel 3 Performance 358 kW (487 PS) 75,0 kWh 261 km/h k. A. 530 km 47.387 EuroModel S max 310 kW (422 PS) 100,0 kWh 250 km/h 18,92) 610 km 72.941 EuroModel S Performance 449 kW (611 PS) 100,0 kWh 261 km/h 20,02) 593 km 86.302 EuroModel X max 310 kW (422 PS) 100,0 kWh 250 km/h 20,82) 507 km 77.059 EuroModel X Performance 449 kW (611 PS) 100,0 kWh 250 km/h 22,6 487 km 90.420 Euro

Toyota Mirai (Brennstoffzelle) 114 kW (156 PS) – 178 km/h 0,76 kg H22) 500 km2) 66.050 Euro

VW ID.3 1st 150 kW (204 PS) 58,0 kWh 160 km/h k. A. 420 km ca. 33.600 Euroe-Golf 100 kW (136 PS) 35,8 kWh 150 km/h 15,3 232 km 26.806 Euroe-Up 61 kW (83 PS) 32,3 kWh 130 km/h 14,5 258 km 18.466 Euro

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Neuer Renault Clio LIFE SCe 65: ab 89,– € netto monatlich, Leasingsonderzahlung 0,– €, Laufzeit 48 Monate, Gesamtlaufleistung 40.000 km. Ein Angebot für Gewerbekunden der Renault Leasing, Geschäftsbereich der RCI Banque S.A. Niederlassung Deutschland, Jagenbergstraße 1, 41468 Neuss. Gültig bei Kaufantrag bis 31.12.2019 und Zulassung bis 31.03.2020. Erhältlich bei allen teilnehmenden Renault Partnern.

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MANAGEMENT Leasingrückgabe

Drum prüfe, wer sich lange bindet

Programmierter Ärger oder faire Kriterien? Die Fahrzeugrückgabe gilt seit

jeher als Knackpunkt in der Leasing-Geschäftsbeziehung. Wir haben

fünf Leasinggesellschaften zu ihren Prinzipien und Prozessen befragt.

von Susanne Löw


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Selbst bei einem Jawort, das für immer gelten soll, vor dem Traualtar oder im Standesamt wird häu-fig ein Ehevertrag für ein mögliches vorzeitiges

»Vertragsende« abgeschlossen. Umso wichtiger, dass auch und gerade bei einem geplanten Vertragsende, wie es bei Leasing-Geschäftsbeziehungen für Firmen-fahrzeuge der Fall ist, das Ende für beide Seiten klar geregelt ist.

Dass die Ungewissheit hinsichtlich möglicher Kos-ten am Leasingvertragsende viele Fuhrparkchefs vor einer Ehe auf Zeit zurückschrecken lässt, zeigt eine Studie von Lease Plan: Demnach entscheiden sich Unternehmer oft für den Kauf von Fahrzeugen, weil ihnen die Kosten bei der Rückgabe unklar sind, weil sie sich keine Gedanken über Kratzer machen sowie keine Überraschungen erleben wollen.

Die Leasinggesellschaften halten mit klar definier-ten Prozessen dagegen. Zur Beurteilung des Fahr-zeugzustands und zur Abgrenzung zwischen rest-wertmindernden und üblichen Gebrauchsschäden orientieren sie sich an bestimmten Kriterien. Athlon besitzt einen eigenen Schadenkatalog. Bei ALD und der Deutschen Leasing – beides Mitglieder des Ver-bands markenunabhängiger Fuhrparkmanagement-gesellschaften (VMF) – stellt der Kriterienkatalog des Verbandes die Grundlage für die Begutachtung der Leasingrückläufer dar.

Knut Krösche, Geschäftsführer der Volkswagen Leasing GmbH, berichtet, dass sich VW Leasing an dem eigenen Schadenkatalog orientiert. Bei Lease Plan erfolgt bei der Leasingrückgabe die Abrechnung von nicht laufleistungsanalogen Schäden im Wege eines prozentualen Minderwertausgleiches auf Basis der Richtlinien Fair Wear & Tear, einem vom TÜV Nord zertifizierten internationalen Standard.

Über die Höhe der durchschnittlichen Rückgabe-schäden oder der Wertminderung wollte keine der befragten Leasinggesellschaften Auskunft erteilen. Zu den meisten Beanstandungen teilt ALD aber mit: »Die häufigsten akzeptierten Gebrauchsspuren sind leichte Steinschläge im Frontbereich sowie ver-schleißbedingter Abrieb an Polstern, Verkleidungs-teilen und Lenkrad. Bei den nicht akzeptierten Schä-

den handelt es sich größtenteils um Sprünge und Risse in Scheinwerfern und Scheiben«, so führt ALD-Geschäftsführer Karsten Rösel aus. Bei der Deutschen Leasing sind Lackabschür-fungen an Türgriffen und Türen, Waschstraßenkratzer, Lack-veränderungen und Kratzer an der Oberfläche die häufigsten akzeptierten Schäden. »Die häufigsten nicht akzeptierten Schä-den sind Lackschäden, die eine Lackierung erfordern, und starke Abschürfungen an Alufelgen«, ergänzt Frank Hägele, Geschäfts-führer Fleet der Deutschen Leasing.

Unterschiede hinsichtlich der Schäden am Leasingende stel-len dagegen alle fest. So auch Athlon, wo die Nutzung als rele-

vant erachtet wird: »Transporter transportieren größtenteils Waren. Dementsprechend weisen sie häufig Laderaumbeschä-digungen auf. Mittelklassewagen dagegen haben tendenziell größere Laufleistungen, daher gibt es hier eher Unfallschäden. Kleinstwagen dagegen werden oft von verschiedenen Fahrern für kurze Strecken genutzt. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit für Beschädigungen, die durch häufiges Ein- und Aussteigen und Beladen entstehen«, so Christian Busch, Operations Mana-ger bei Athlon.

Der größte Unterschied liegt laut Krösche im Bereich Pkw ver-sus Transporter, die im Regelfall einer härteren Nutzung unter-

Smart Repair ist möglich.

Wichtig ist nur, dass der Schaden

korrekt beseitigt wurde.

Knut Krösche,

Geschäftsführer Volkswagen Leasing


MANAGEMENT Leasingrückgabe

liegen. Daher hat VW Leasing einen sepa-raten Schadenkatalog für Transporter aufgelegt, in dem besonders Gebrauchsspu-ren bei der Ladefläche weiter aufgefasst werden. Auch ALD Automotive bemerkt Unterschiede: »Sowohl bei Fahrzeugen im Kleinwagen-Segment als auch im Bereich der oberen Mittelklasse werden am häu-figsten Wertminderungen der Fahrzeuge aufgrund ihrer Beanspruchung erfasst. Nutzfahrzeuge weisen hingegen vermehrt Blechschäden auf«, so Rösel. Lease Plan und Deutsche Leasing stimmen ebenfalls ein: Bei Transportern sind Beanspruchung und Schäden anders als bei Pkw – beide haben daher jeweils gesonderte Bewertungskrite-rien.

Ob und inwiefern Reparaturkosten wert-abhängig oder voll berechnet werden, hängt bei Athlon vom Schaden ab. »Grundsätz-lich werden Teile, die komplett ersetzt wer-den müssen oder fehlen, immer voll berech-net«, so Busch. Bei VW Leasing findet bei den Profiltiefen der Reifen, Lack- und Kor-rosionsschäden, Beulen und Dellen an der Karosserie, Beschädigungen und Deforma-tionen am Stoßfänger sowie bei Verschmut-zungen im Innenraum eine anteilige Berechnung statt. »Alle anderen nicht laut Schadenkatalog akzeptierten Schäden wer-den voll berechnet«, so Krösche.

Rösel antwortet für die ALD Automotive, bei der kleinere Schäden wie Kratzer gar nicht berechnet werden: »Für nicht lauf-leistungsanaloge Schäden wie große Beu-len und veränderte Karosserie ermitteln wir die Wertminderung unter Berücksich-tigung von Alter und Kilometerstand des Fahrzeugs. Somit tragen unsere Kunden nur einen Teil der Kosten der kompletten Reparatur. Bei sicherheitsrelevanten Män-

geln oder nicht fach- bzw. sachgerecht instand gesetzten Unfall-schäden wird stets der volle Reparaturwert berechnet.«

Bei Lease Plan werden bestimmte Schäden, die nicht laufleis-tungs- und altersgemäß sind, nicht akzeptiert. »Dazu zählen unter anderem fehlendes Zubehör oder zerbrochenes Glas. In allen Fällen bemühen wir uns, die Kosten für die Schadens-behebung fair zu kalkulieren. Dabei gehen wir, wenn möglich, eher von den Reparatur- als den Austauschkosten aus«, so Die-ter Jacobs, Geschäftsleitung Fuhrparkmanagement bei Lease Plan. Und Hägele macht für die Deutsche Leasing deutlich: »Bei nicht sicherheitsrelevanten Schäden setzen wir nur einen redu-zierten Minderwert an, abhängig von Alter und Laufleistung des Fahrzeuges.«

Ist Smart Repair erlaubt?

Sollte ein Schaden so reparierbar sein, akzeptiert Athlon das. Bei der Deutschen Leasing wird Smart Repair nur nach Freigabe und in von der Deutschen Leasing geprüften Werkstätten akzeptiert. Bei VW Leasing können Kunden grundsätzlich ohne Einschränkung Smart Repair für die Beseitigung von Schäden nutzen. »Wichtig ist nur, dass der Schaden korrekt beseitigt wurde«, so Krösche. »Im Rahmen unserer Dekra-zertifizierten Leasingrücknahme ist lediglich entscheidend, dass das Fahrzeug den im Schadenkatalog definierten Vorgaben entspricht und der Fahrzeugzustand bei der Rückgabe dem Alter und der vertragsmäßigen Fahrleistung. Ob dieser Zu-stand durch vorherige Smart-Repair-Maßnahmen erreicht wurde, spielt keine Rolle. Im Rahmen der Fahrzeugbegutachtung bei der Leasingrückgabe berücksichtigen die unabhängigen Gutachter im Falle eines Schadens ebenfalls die Möglichkeiten von Smart Repair und kalkulieren mögliche Minderwerte entsprechend. Dabei erfolgt eine 100-prozentige Anrechnung.«Da die Abrechnung bei der ALD Automotive nicht zu den Reparaturkosten, sondern mit dem niedrigeren Minderwert erfolgt, rät Rösel: »Wir empfehlen daher, Fahrzeu-ge nicht in Eigenregie per Smart Repair instand zu setzen, nur um Rückgabekosten zu vermeiden.« Bei Lease Plan hat die Reparatur eines Unfallschadens bei einem Lease-Plan-Reparaturpartner oder bei einer autorisierten Werkstatt des Herstellers sach- und fachgerecht unter Berücksichtigung der Herstellervorgaben mit Originaler-satzteilen zu erfolgen. »In Abhängigkeit vom Beschädigungsbild kann eine sach- und fachgerechte Smart-Repair-Methode einen alternativen Weg der Schadensbehebung darstellen. Die Berechnung von nicht laufleistungsanalogen Schäden erfolgt auf Basis von Reparaturkosten ohne Berücksichtigung alternativer Instandsetzungsme-thoden«, so Jacobs.

Teile, die komplett ersetzt werden müssen

oder fehlen, werden voll berechnet.

Christian Busch,

Operations Manager, Athlon

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Wer ein Telematiksystem einsetzt, nutzt in rund 63 Prozent aller Fälle auch ein GPS. Das hat der Marktbeobachter Dataforce 2018 in einer Befra-

gung von fast 24.000 Fuhrparkleitern festgestellt. Mit dem genauen aktuellen Standort können Dienstwagennutzer etwa ein elektronisches Fahrtenbuch führen. Die Tele-matiksysteme können aber noch viel mehr. Sie dokumen-tieren zu jeder Zeit den Spritverbrauch und erkennen, wann der Fahrer das vorgeschriebene Tempolimit über-schritten hat. Die Systeme erfassen also den Fahrstil der einzelnen Mitarbeiter.

42 Prozent aller Unternehmen mit mittleren Flotten von 50 bis 99 Fahrzeugen nutzen bereits Telematik-systeme, so Dataforce. Der Anteil steigt stetig. Gleich-zeitig zeigt die Studie: Nur zehn Prozent der kleinen Flotten setzen auf Telematik. »Perspektivisch erscheint eine Kopplung von Telematiksystemen an Versiche-rungstarife besonders attraktiv. Über 42 Prozent der Unternehmen, die bislang keine Telematik nutzen, könnten sich vorstellen, dies für günstigere Versiche-rungstarife zukünftig zu tun«, so Dataforce-Analyst

Nils Wehner. Doch wer als Flotten-betreiber auf die Assekuranzen setzt, der dürfte lange warten: Denn für gewerbliche Fahrzeuge bietet derzeit kein Versicherer in Deutschland einen Telematiktarif an. Zwar nutzen die Versicherer gerne die Daten für ihre Schaden- und Risikoanalyse, doch Nachlässe für den Einsatz der neuen Kontrolltech-nik gibt es für Fuhrparks derzeit nicht.

»Jede Flotte besteht aus einem überschaubaren Kreis von Fahr-zeugen, für den wir die Prämie individu-ell kalkulieren. Wir verfolgen einen ganzheitlichen Ansatz, in den Telema-tik natürlich integriert ist. Die Gegen-finanzierung von Telematik über ver-

ringerte Versicherungsbeiträge wird hingegen nicht funktionieren«, erläutert Stefan Beckmeyer, Experte für Flottenversicherung bei der HDI Glo-bale, die Versicherungspraxis. Wer bei der Versicherung sparen will, indem er sei-nen Fahrstil kontrollieren lässt, der kann das bisher nur für sein privat versichertes Fahrzeug machen.

Eine umfassende Kontrolle des Fahrstils ist aber über fest im Fahrzeug

Digitales Management für KleinflottenEin ökologischer Fahrstil schont die Ressourcen des Flottenbetreibers.

Moderne Telematiktechnik ermöglicht Einblicke in das Fahrverhalten.

Auch für kleine Flotten kann sich eine Investition lohnen.

von Uwe Schmidt-Kasparek

Telematik im Dienstwagen ist bei Fahrern verpönt. Dabei

kann sie zu mehr Sicherheit im Fuhrpark beitragen


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installierte Geräte möglich – auch ohne Versicherung. »Wenn Ihr Mitarbeiter immer volle Pulle fährt, dann können Sie das sehr schön über unsere RAG-Grafik sehen. Extrem steigender Verbrauch wird dann rot angezeigt«, erläutert Bastian Schössow von GPS-Watch aus Kisdorf in Schleswig-Holstein. Bei Verizon Connect werden zum Beispiel die Geschwindigkeit, das Fahren ohne Sicherheitsgurt oder der Kraft-stoffverbrauch dokumentiert und in einer Score-card ausgewertet. »Unterstützend gibt es bei uns den Eco-Buzzer. Er gibt zusätzlich Warn-signale ab, sollte beispielsweise die Geschwin-digkeit stark überschritten werden«, erläu-tert Product Marketing Manager Stephan Hotz. Bei Masternaut werden beispiels-weise harsches Anfahren und Abbremsen oder Kurvenfahrten mit zu hoher Geschwindigkeit festgehalten. Die Daten

werden hier direkt aus dem Fahrzeug ausgelesen. So können Fahrer

ihren Score ermitteln und ihr Fahrverhalten ändern,



anpassen und verbessern. Die Kosten für Nachrüst-lösungen sind überschaubar. Der Einbau kostet zwi-schen 60 und 150 Euro je Fahrzeug, und der Betriebs-aufwand liegt je Monat und Auto zwischen 8 und 20 Euro. Auch Leasingmodelle sind möglich.

Ganz wichtig: In der Regel gibt es eine Umschalt-funktion für den Fahrer, mit der er per Knopfdruck

auf Privatfahrt umstellen kann. Dann werden die Daten anonymisiert und nicht detailliert aufgezeichnet. Eine solche »Privattaste« dürfte die Akzeptanz von Tele-matiksystemen deutlich erhöhen. »Trotzdem muss der Mitarbeiter darüber informiert werden, dass GPS-fähige Telematik-Software in den Fahrzeugen installiert ist und genutzt wird«, sagt Verizon-Manager Hotz. Es sei des-halb gängige Praxis, dass Arbeitgeber für ihre Mitarbei-ter eine Vereinbarung aufsetzen, die den Einsatzzweck des Systems definiert und transparent darüber informiert, welche Daten erfasst werden. Denn die moderne Tech-nik ist für Datenschützer hochbrisant. »Kann das Unter-nehmen über den Spritverbrauch, das Beschleunigungs- und Bremsverhalten Rückschlüsse auf das Fahrverhalten ziehen oder gar ein Bewegungsprofil erstellen, gilt es den Datenschutz zu wahren«, warnt Rechtsanwalt Lutz Fischer von der Kanzlei Fischer.Legal aus St. Augustin.

Unternehmen können oft Telematiksysteme wie etwa das Fleet.Tech Beacon von Lostnfound kostenlos und unverbindlich testen. »Unsere Fahrstilberechnungen berücksichtigen sogar externe Faktoren wie Wetterbe-dingungen oder Fahrten zu unterschiedlichen Tageszei-

ten«, erläutert Daniel Thommen, Chef bei Lostn found in München. Telematik kann sogar die Vergesslichkeit ausgleichen. So können bei Bormann die Werkzeuge per RFID-Sensorik überwacht werden. Alle Werkzeuge können mit einem Transponder ausgestattet werden. Fehlt eines beim Fahrtantritt, schlägt das Sys-tem Alarm.

Zusätzlich können Unternehmen mithilfe der Telematik effektive Bonussysteme für ihre Fah-rer einführen. »Das ist besonders erfolgreich, wenn man positive Reize einsetzt«, sagt Win-fried Nibus, Kfz-Versicherungs-Experte beim Versicherungsmakler Aktiv Assekuranz. So kann für jeden Mitarbeiter, der einen Firmen-wagen steuert, ein jährlicher Bonus ausgelobt werden. Wird ein selbst verschuldeter Unfall verursacht, könnte die Hälfte dieser Summe gestrichen werden – beim zweiten Unfall die gesamte Vergütung. »Solche Aktionen erhö-hen in der Regel die Sensibilität der Fahrer«, meint Experte Nibus.

Fallen weniger Schäden an, hat der Unter-nehmer gute Karten beim Versicherungsprä-mienpoker am Ende des Jahres. Zudem gilt: Wird mit dem vielfach mit Firmenbeschriftung versehenen Dienstwagen nicht mehr gerast, kann das Image des Betriebes auf der Straße keinen Schaden mehr nehmen.

Telematik hilft, die Kosten besser zu steuern. Weitergedacht kann sie auch die Verkehrssicher-heit erhöhen: Dann kom-munizieren vernetzte Autos nicht nur mit dem Fuhrparkleiter, sondern auch untereinander.

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MOBILITÄT Reisemanagement

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Dienstreisen auf dem Prüfstand

Sind Dienstreisen heutzutage ökologisch noch vertretbar? Der Versicherer

Barmenia hat praktische Antworten auf diese Frage gefunden, dabei

aber auch die Grenzen von nachhaltigem Reisemanagement entdeckt.

von Susanne Löw


Dank E-Tickets und Apps kann man heute prob-lemlos papierlos reisen und so einen kleinen Bei-trag zum Umweltschutz leisten. Mit dem Alter

sinkt der Anteil der Menschen aber gewaltig, die den digitalen Check-in nutzen. Laut einer Studie der Hoch-schule für nachhaltige Entwicklung (HNE) Eberswalde drucken mehr als 70 Prozent der über 35-Jährigen ihre Tickets noch aus. Aus Angst, die mobilen Geräte könn-ten versagen oder die Daten seien nicht sicher.

Auch Unternehmen haben viele Möglichkeiten, ihr Reisemanagement grüner zu machen. Trotzdem ach-tet laut der Studie Chefsache Business Travel 2018 weniger als die Hälfte der Firmen bei Geschäftsrei-sen auf Nachhaltigkeit, obwohl dem Großteil der Befragten das Thema wichtig ist. Ist also ökologisches (Dienst-)Reisen nur graue Theorie?

Bei der Barmenia nicht. Der Vorstand der Versiche-rungsgruppe mit Hauptsitz in Wuppertal gab bereits 2011 ein klares Ziel vor: CO2-Neutralität bis 2016. Ein

eigens initiiertes, abteilungsübergreifendes Umwelt-management-Team trat damals seinen Dienst an. Mit Stephan Bongwald benannte Barmenia zudem einen Nachhaltigkeitsbeauftragten. Als Ansprechpartner für interne und externe Stakeholder koordiniert und kommuniziert er alle Nachhaltigkeitsthemen.

Das leistet sich nicht jedes Unternehmen. »Die vie-len nachhaltigen Projekte wären anders gar nicht mehr zu stemmen gewesen«, erinnert sich Bongwald. Und jetzt meistert er alles ganz alleine? »Nein, einige Fachbereiche waren damals schon nachhaltig unter-wegs. In meiner Funktion ging es darum, das Thema stärker zu bündeln und strategisch auszurichten. Ich habe zwar keine Mitarbeiter, aber auf der anderen Seite mittlerweile ein Team von 3.800 Leuten«, sagt er und meint damit, dass das Thema Nachhaltigkeit in der Barmenia bei fast allen Mitarbeitern angekom-men ist und gelebt wird.

Denn von Anfang an war für die Barmenia klar, dass der Weg zur Klimaneutralität nicht über Verbote, sondern nur über Sensibilisierung funktionieren kann, um nachhaltig Veränderungen zu bewirken. »Außerdem wollten wir nicht einfach Emissions-

zertifikate kaufen. Vielmehr wollten wir analysieren, wo und wie sich CO2 reduzieren und zuletzt erst kompensie-ren lässt.«

Das schien anfangs sehr ambitioniert. Wenigstens waren bei der gerade neu gebauten Hauptverwaltung bereits ökologische Aspekte berücksichtigt: Sie hat kaum Klima-anlagen, sondern moderne Belüftungssysteme und hohe Tageslichtfenster, um künstliches Licht zu reduzieren. Die Umstellung auf Ökostrom im Jahr 2013 brachte zudem eine immense Ersparnis an CO2.

Schon 2015 kompensierte Barmenia den CO2-Ausstoß der Hauptverwaltungen in Höhe von 2.294 Tonnen. Allein diese Zahl zu ermitteln war laut Bongwald eine echte Herausforderung. »Wir haben einen sehr guten Status quo erreicht. Deshalb ist eine weitere Vermeidung von CO2-Emissionen aus eigener Kraft schwierig, auch wenn die Bilanz für 2018 bei 1.654 Tonnen liegt. Vielmehr kann der Ausschlag – bei einem harten Winter oder wenn unvermeidbare Fernreisen getätigt werden müssen – auch

einmal wieder nach oben gehen«, ergänzt er.

Der Versicherer kann trotz-dem mehr als zufrieden sein. Es ist viel passiert in den letzten acht Jahren. Unter anderem beim Thema Geschäftsreisen. Der Barmenia-Fuhrpark zählt

ohnehin nur zwölf Fahrzeuge, darunter ein Elektroauto. Die interne Reiserichtlinie wurde überarbeitet. Mittler-weile gibt es die klare Empfehlung, die Bahn statt ein Mietauto zu nutzen. Aber auch hier: ohne Verbote zu erteilen. Vielmehr appelliert die Barmenia an den gesun-den Menschenverstand der einzelnen Mitarbeiter und hat gleich die CO2-Angaben von Flügen ins Reisetool inte-griert. Da fragt die Reisestelle oder der Vorgesetzte schon mal nach, ob der Flug wirklich nötig ist. Die Entschei-dung bleibt aber beim Mitarbeiter. Um das nahezu CO2-neutrale Reisen mit der Bahn zu unterstützen, sind Dienst-reisen in der 1. Klasse freigegeben.

Rad statt Auto, vergünstigte Mitarbeiter-Tickets für den ÖPNV, E-Mobilität – die Barmenia-Mitarbeiter werden regelmäßig über Infostände, Workshops, die Mitarbeiter-zeitung und einen Nachhaltigkeitstag auf dem Laufen-den gehalten und zum Mitmachen animiert. Zusätzlich zu zwei Renault Kangoo Z.E. als Kurierfahrzeugen ins-tallierte Barmenia schon 2013 zwei Ladestationen für die Mitarbeiter.

Der Geschäftsreiseverkehr sank von 1,63 (2015) auf 1,57 Millionen Kilometer (2018) jährlich. Die umweltfreund-lichsten Dienstreisen sind aber nach wie vor die, die

Wird ein Flug gebucht, sieht der Mitarbeiter sofort den

CO2-Ausstoß. Das soll zum Umstieg auf die Bahn animieren

MOBILITÄT Reisemanagement


man gar nicht erst antritt. Deshalb forciert die Versiche-rung Videokonferenzen und 370 Kollegen können von zu Hause aus arbeiten. Dabei stellt Barmenia die komplette Infrastruktur, vom Telefon über den Rechner bis hin zum Schreibtisch und Stuhl. Auch mobiles Arbeiten per Lap-top ist möglich. »Im Rahmen der Digitalisierung richten wir immer mehr papierlose Prozesse ein«, sagt Bongwald.

Die Mitarbeiter sollen aber nicht nur dienstlich weni-ger reisen. Wäsche- und Paketdienste entlasten Mitar-beiter und Umwelt. Denn statt zu 100 verschiedenen Adressen fährt der Paketzusteller damit nur zur Barme-nia. »Das hat aber alles auch Grenzen, man darf das Thema nicht überstrapazieren«, weiß Bongwald. Das einst eigene Label »Nachhaltigkeit« gibt es daher nicht mehr. »Wir haben über vieles diskutiert. Wenn man aber anfängt, auf Rechner im Stand-by-Modus Zettel mit der Aufschrift ‚Bitte ausschalten‘ zu kleben, wird’s nervig.« Und man könne auch nicht einfach auf jede Dienstreise verzichten.

»Trotz aller Maßnahmen zur Reisevermeidung müssen unsere Mitarbeiter weiterhin häufig persönlich vor Ort sein. Etwa bei Beratungsgesprächen oder sensiblen Finanzgeschäften«, sagt der Nachhaltigkeitsexperte. Und wenn ein Mitarbeiter fliegen statt Bahn fahren wolle, ein-fach weil er schneller wieder zu Hause bei der Familie sein will, so könne das auch ein Argument sein. Zumal eine Hotelübernachtung ebenfalls in die CO2-Bilanz ein-fließen müsste. Die Lösung der Barmenia: Augenmaß und bewusste Entscheidungen, immer vor dem Hintergrund der drei Säulen der Nachhaltigkeit: der ökologischen, öko-nomischen und sozialen. Alle Geschäftsreisen kompen-siert die Barmenia über Emissionszertifikate. Dass Kos-ten dafür anfallen, wissen die Mitarbeiter.

Bongwald fasst die zentralen Grundsätze bei unter-nehmerischem Engagement in Sachen Nachhaltig-keit zusammen: »Man muss alle Beteiligten abholen, denn alleine bewegt man nur punktuell etwas, nicht strategisch. Man darf die Mitarbeiter nicht bevor-munden. Vielmehr muss man sich im Dialog austau-schen und vernetzen, auch auf politischer und exter-ner Ebene. Kurz: Man muss immer dranbleiben und Ziele sowie Maßnahmen regelmäßig neu überden-ken.« Das Umweltmanagement-Team hat die Barme-nia übrigens abgeschafft. Weil es unnötig wurde. Die Prozesse und Strukturen für einen direkten Aus-tausch stehen und die Mitarbeiter sind sensibilisiert. »Das Thema ist bei uns inzwischen so verankert, dass uns sogar Bewerber im ersten Gespräch schon dar-auf ansprechen«, berichtet Bongwald.

Im Rahmen der Digitalisierung

richten wir immer mehr

papierlose Prozesse ein.

Stephan Bongwald,

Nachhaltigkeitsbeauftragter der Barmenia

Die Barmenia in Wuppertal gleicht ihre CO2-Emissionen durch

Zertifikate aus.

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MANAGEMENT Versicherung

Der Schadenort bestimmt das geltende Recht. Das gilt in ganz Europa. Daher müssen im Ausland geschä-digte Dienstwagenfahrer unter Umständen im Ver-

gleich zu ihrem Heimatland hohe Abzüge bei der Scha-denregulierung hinnehmen. Insgesamt rechnet der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) mit rund 700.000 deutschen Autofahrern, die jähr-lich im Ausland einen Unfall erleiden. Spezielle Zahlen für Flotten gibt es nicht. Unternehmen, die hier auf Nummer sicher gehen wollen, schließen eine Auslandsschaden-schutz-Versicherung ab.

Laut einer Auswertung der Nafi-Unternehmens-beratung bieten Allianz, Axa, Debeka, Dialog, HDI, Württembergische und Zurich eine solche Leistung für ihre Kunden an. Nach eigenen Angaben sind auch VHV, R + V und die Toyota-Versicherung in diesem Bereich für Flotten aktiv. Grundsätzlich greift die Police nur, wenn ein unverschuldeter Unfall passiert. Für alle, die einen Unfall selbst verursachen, hat sie keinen Einfluss. Hier entschädigt der eigene Kfz-Haft-pflichtversicherer den dortigen Unfallgegner eben nach dem Recht des Unfalllandes.

Sicher im AuslandAndere Länder, andere Sitten und Gesetze: Eine Auslandsschadenschutz-Versicherung

kann viel Ärger sparen, wenn Dienstfahrzeuge häufig das Land verlassen.

von Uwe Schmidt-Kasparek


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Doch warum ist eine Auslandsschaden-schutz-Versicherung wichtig? In vielen Ländern besteht keine Versicherungs-pflicht, oder die Mindestdeckungssummen sind deutlich niedriger als in Deutschland. Der Auslandsschadenschutz schließt die Lücken und gleicht Schäden bis zur ver-einbarten Deckungsgrenze aus oder über-nimmt die Differenz im Falle einer zu geringen Deckung durch die gegnerische Versicherung. Die Prämie für den Aus-landsschadenschutz ist bei Flotten reine

Verhandlungssache. Manchmal kommt der Schutz als Zusatzleis-tung für treue Kunden auch kostenlos dazu.

Neben der finanziellen Absicherung liegt der Vorteil einer Aus-landsschadenschutz-Versicherung im geringeren Verwaltungsauf-wand. Der Versicherer übernimmt alle mit dem Schaden in Verbindung stehenden Verhandlungen. »Die Auslandsschaden-versicherung reguliert die Schäden so, als hätte sich der Unfall in Deutschland ereignet und als wäre der Schädiger bei uns versi-chert«, erläutert Brigitte Römstedt, Pressesprecherin der R + V Ver-sicherung. Vorab erhält der Geschädigte also sein Geld, oder der Versicherer sorgt für eine angemessene Reparaturabwicklung. Gute Policen leisten bis zu 15 Millionen Euro je geschädigte Per-

son. Die Wertminderung des betroffenen Fahr-zeugs wird ebenfalls nach deutschem Stan-dard berechnet. In der Regel gilt der Versiche-rungsschutz für den Fah-rer, alle Fahrzeuginsas-

sen, den Halter und den Eigentümer des verunglückten Fahrzeugs. Neben den Schäden für Personen und dem Fahrzeug sind auch das mitgeführte Gepäck und die Ladung versichert. Vorsicht ist bei länger andauernden Auslandsaufenthalten geboten: Je nach Versicherer kann die Geltungsdauer des Auslandsschutzes sehr unterschiedlich sein. Üblich ist ein Zeitraum von zwölf Wochen, nach dem der Dienstwagenfahrer spätestens wieder deutschen Boden befahren sollte.

Besonders Unternehmen, deren Flotte regelmäßig grenzüber-schreitend unterwegs ist, sollten über den Auslandsschadenschutz nachdenken. Abgrenzen muss man an dieser Stelle internationale Flottenprogramme. Unternehmen, die in verschiedenen Staaten Fahrzeuge betreiben, sollten sich an einen Großmakler wie Aon, Marsh oder die Funk-Gruppe wenden. Sie organisieren dann über eine Rahmenpolice europaweit gleichmäßige Bedingungen für die internationale Flotte. Besonders sinnvoll ist der Auslandsschaden-schutz in Kombination mit einem Flottenschutzbrief. So wird dieses Konzept beispielsweise von Toyota empfohlen. Leider bieten nur wenige Flottenversicherer einen Schutzbrief an. Nach einer aktu-ellen Marktumfrage bei Kfz-Versicherern kann man bei Allianz, Axa, R + V, der Provinzial Rheinland und der Zurich einen Flotten-schutzbrief erhalten. Besonderer Pfiff: Allianz und Axa haben die Karenzzone von 50 Kilometern um den Heimatstandort aufgeho-ben. Rundumschutz mit Auslandsschadenersatz und Mobilitäts-hilfe könnte man daher schon bekommen, wenn man als grenz-nahes Unternehmen nach wenigen Kilometern im fremden Land in einen Unfall verwickelt wird. Bessere Leistungen sind aber im Flottengeschäft wie immer reine Verhandlungssache.

Vor allem Unternehmer, deren Flotte regelmäßig grenzüberschreitend

unterwegs ist, sollten über den Auslandsschadenschutz nachdenken

AUTO Mercedes GLB


So gut das aktuelle Mercedes-Design ankommt, der eine oder andere Kunde vermisst die Ecken und Knicke vorheriger Modelle. Der bis 2015 gebaute

Mercedes GLK beispielsweise sah aus wie mit der Axt geschnitzt und war einzigartig auf dem Firmenpark-platz. Doch jetzt zeigen die Stuttgarter wieder Kante. Steiles Heck, solide Dachreling, kurze Überhänge: Obwohl der robuste GLB mit 4,63 Metern praktisch genauso lang ist wie der GLC, setzt er sich optisch und technisch ab. Vor allem, weil er die kleinere Basis der A-/B-Klasse nutzt. Deshalb gibt’s ihn auch als Front-antriebler, was den günstigeren Einstiegspreis in Höhe von 31.740 Euro erklärt.

Sein Retrodesign hat praktische Vorzüge: Im riesi-gen Kofferraum versenkt er auf Wunsch zwei Zusatz-sitze samt Getränkehaltern und für den Nachwuchs

wichtigen schnellen USB-C-Ladebuchsen. Beide Teile der Rückbank lassen sich 14 Zentimeter verschieben, und ihre Lehnen sowie die des Beifahrersitzes lassen sich komplett flach legen. Prima für Einkäufe im Bau-markt, so wächst der Laderaum auf 2,66 Meter Länge. Zudem haben die Passagiere üppig Platz. Der kastige Aufbau lässt ihnen in alle Richtungen mehr Luft als im GLC, hinten sogar Beinfreiheit wie in der E-Klasse. Das macht diesen SUV so variabel wie einen Van.

Ansonsten bedient er sich großzügig aus dem Kom-ponentenregal der Marke. Das digitale Cockpit mit zwei Sieben-Zoll-Bildschirmen gibt’s serienmäßig, ebenso die lernfähige Sprachbedienung MBUX. Das meiste andere kostet wie gewohnt extra. Head-up-Display, adaptives LED-Licht, teilautonomes Fahren: Der GLB spielt technisch in der gleichen Liga wie die

Volle KanteAußen eckig und kastig, innen riesig: Der Mercedes GLB verbindet

robusten Retrolook mit praktischen Eigenschaften.

von Hanno Boblenz


1 Dieses Cockpit mit den beiden ineinander übergehenden Displays kennt man aus der A-Klasse.

2 Verschiebbare Bank und Platz verhältnisse wie in der Oberklasse.

3 Keine störende Stufe bei umgelegter Rücklehne.

4 Von vorn wirkt der GLB nicht ganz so kastig wie von der Seite.

größeren Modelle. So überwachen Kame-ras und Radarsensoren die Straße bis zu 500 Meter vor dem Auto. Und mit einge-schaltetem Abstandstempomaten reagiert der Wagen nicht nur auf das vorausfah-rende Fahrzeug, sondern auch auf Online-verkehrsinfos. Er übernimmt also nicht nur die von der Kamera erkannten Tempolimits, sondern bremst automatisch auf 100 km/h ab, sobald ein Stau gemeldet wird. Auch aufs Verkehrsgewusel der Innenstädte ist der GLB vorbereitet: Wer unachtsam die Tür öffnet, wird per Piepton vor Radfahrern oder Scooter-Piloten gewarnt.

Der GLB kann was im GeländeFahrzeugzustand und -standort lassen sich per App überwachen, auf Wunsch auch vom Flottenmanager. Und mit dem digita-len Fahrzeugschlüssel in der App können sich mehrere Kollegen problemlos ein Fahr-zeug teilen. Selbst ein Carsharing im klei-nen Kreis lässt sich einrichten.

Dank Fahrprogrammen für Matsch, Schnee oder losen Untergrund ist die Kletterfähigkeit der Allradmodelle enorm. Selbst mit Standardreifen dürfte es in Mit-teleuropa kaum eine Piste geben, vor der dieses Auto kapitulieren müsste. Und da -mit der Fahrer vor einer Kuppe den Über-blick behält, spielt ihm die Offroadkamera ein Bild der Strecke aufs Display.

Bei den Antrieben orientiert sich der SUV an A- und B-Klasse. Drei Versionen des Zweiliter-Diesel mit 116 bis 190 PS werden angeboten, alle mit Doppelkupplungs-Automatik – wobei deren Abstimmung bei unserer Ausfahrt mit dem 190 PS starken 220 d nicht ganz überzeugte. Speziell beim schnellen Ab bremsen und Wiederanfah-ren brauchte sie gefühlt eine Gedenkse-kunde, um ihre acht Gänge zu sortieren. Ansonsten macht der Selbstzünder einen

harmonischen Eindruck, läuft leise und ist für einen SUV schon verbrauchstechnisch die adäquatere Motorisierung als die Benziner. Der GLB 200 mit nur 1,3 Liter Hubraum, aber 163 PS Leistung etwa dürfte trotz Zylinderabschal-tung kaum mit unter acht Litern auskommen. Mehr geht immer, zumal mit dem AMG 35, der sportlichen und preis-lichen Speerspitze. Gut 46.000 Euro wird der 306 PS starke Renn-SUV kosten. Dann als Firmenwagen lieber ein E-Auto. Den EQB will Mercedes aber erst 2021 bringen.

Mercedes GLB

0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebskosten3) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

180 d 1.950 cm3 4 A/8 85 kW (116 PS) 280 Nm/1.750 11,3 s 188 km/h 5,5 l D 145 g 570–1.805 l 515 kg 31.740 Euro 65,5/43,6 ct/km A200 d 1.950 cm3 4 A/8 110 kW (150 PS) 320 Nm/1.400 9,0 s 204 km/h 5,5 l D 145 g 570–1.805 l 515 kg 32.990 Euro 67,0/44,6 ct/km A

250 d 4matic 1.950 cm3 4 A/8 140 kW (190 PS) 400 Nm/1.600 7,6 s 217 km/h 5,8 l D 152 g 570–1.805 l 515 kg 37.480 Euro 72,2/48,3 ct/km A

200 1.332 cm3 4 A/7 120 kW (163 PS) 250 Nm/1.620 9,1 s 207 km/h 7,0 l S 159 g 570–1.805 l 530 kg 31.720 Euro 68,7/46,8 ct/km B

250 4matic 1.991 cm3 4 A/8 165 kW (224 PS) 350 Nm/1.800 7,9 s 236 km/h 7,9 l S 180 g 570–1.805 l 535 kg 37.695 Euro 76,8/52,5 ct/km C

AMG 35 4matic 1.991 cm3 4 A/8 225 kW (306 PS) 400 Nm/3.000 5,2 s 250 km/h k. A. k. A. 570–1.805 l k. A. k. A. –/–2) k. A.

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro Euro 6d; 1) WLTP, 2) keine Berechnung möglich 3) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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AUTO Opel Corsa

Der neue Corsa ist ein klassischer Kleinwagen, park-lückenfreundliche 4,06 Meter lang, kaum breiter als sein Vorgänger und fast fünf Zentimeter niedriger.

Dass er sich zum ersten Mal die Plattform mit einem Kon-kurrenzprodukt – dem neuen Peugeot 208 – teilt, sieht man auf den ersten Blick nicht. Die Rüsselsheimer Designer haben ganze Arbeit geleistet. Der Kleine geht direkt als Opel durch.

Auch innen kann das deutsch-französische Gemein-schaftsprodukt überzeugen. Klare Formen, übersichtli-che Schalter und ein intuitiv bedienbares Infotainment zeichnen den Neuen aus. Smartphone-Inhalte spiegelt der große Touchscreen via Apple Car Play oder Android Auto. Die Werksnavigation kann sich also jeder sparen, dessen Mitarbeiter ein Diensthandy mit großzügigem Datentarif hat.

Apropos Bildschirminhalte: Auch die digitalen Instru-mente braucht man nicht. Sie sind zwar scharf, aber im Konkurrenzvergleich etwas zu klein geraten. Die her-kömmlichen Zeiger können nichts schlechter.

Klein-SparerDer neue Opel Corsa kommt flach und leicht daher und verbraucht

entsprechend wenig Sprit. Außerdem bricht er eine Lanze für den Diesel.


Vorn finden auch lange Recken genügend Bewe-gungsfreiheit vor. Die niedrigere Dachlinie macht sich nicht negativ bemerkbar. Erst die hinteren Passagiere müssen den Kopf einziehen. Große Füße suchen dort außerdem vergeblich einen Abstellplatz unter den tief montierten Vordersitzen. Tröstlich: Ein Ford Fiesta kann das auch nicht besser, aber der musste sich in Vergleichstests auch schon die üppi-geren Platzverhältnisse der VW-Konzern-Modelle um die Ohren schlagen lassen. Der Gepäckraum ist klassenüblich groß, lediglich eine hohe Innenstufe und dünne Verkleidungsmaterialien stören.

Letztere wurden wohl verbaut, um das Auto leich-ter zu machen. Über 100 Kilo wollen die Ingenieure eingespart haben. Alleine die Rohkarosserie wiegt 40 Kilo weniger. Das ist gut für die Ressourcen beim Fahrzeugbau und gut für den Verbrauch. Dabei hilft zudem der Nachschliff an Karosseriekanten und Unterboden, der den Luftwiderstand ebenso senkt wie die flache Karosse.


So schlüpft der Corsa gut durch den Fahrtwind, was sich auch durch leise Windgeräusche positiv auf den Fahrkomfort auswirkt. Durchaus erwähnenswert, ist doch die Federung nicht gerade schüchtern in ihren Mitteilungen über die Fahrbahnbeschaffenheit. Spe-ziell in den GS-Versionen mit 17-Zoll-Rädern werden die Insassen recht genau über jeden Gullideckel infor-miert. Dafür geht’s dann mit direkter Lenkung voll Elan ins Kurvengetümmel.

Straffe Federung, kultivierter DieselDabei hilft natürlich das niedrige Gewicht, aber auch im weiteren Kurvenverlauf verhält sich der Corsa stets sicher. Selbst mit dem 130-PS-Topbenziner, der unter recht deutlichem Dreizylinder-Trommeln für kräftigen Vortrieb sorgt. Dabei kümmert sich die sehr gute Acht-stufenautomatik darum, dass immer der passende Gang eingelegt ist. Für die Flotte tut’s allerdings auch

der günstigere 100-PS-Benziner. Vielfahrern empfehlen wir jedoch den Diesel. Der 1,5-Liter-Motor hat weiterhin vier Zylinder, was der Laufkultur guttut. Mit seinem leicht schaltbaren und passend gestuften Sechsganggetriebe geht er stämmig vorwärts und bleibt auf unserer ersten Testfahrt überzeugend sparsam. Der Bordcomputer zeigte Werte unter vier Litern an, wobei wir verkehrsbedingt nicht über Tempo 130 kamen. Eine bewusste Sparfahrt war die Testfahrt allerdings auch nicht.

Bei den Tankkosten kommt da höchstens der Corsa-e mit. Während die Verbrennungsmotoren schon beim Händ-ler stehen, müssen sich Elektro-Kunden noch etwas gedul-den. Erst im März geht es mit den Auslieferungen los. Dann aber könnte die auf 6.000 Euro erhöhte Kaufprämie in Ver-bindung mit der attraktiven Dienstwagensteuer manchen Fuhrparkleiter und Dienstwagenfahrer zumindest ernst-haft überlegen lassen, ob man es nicht doch mal elektrisch probieren soll.

Vmax Batteriekap. Verbrauch1) Reichweite Ladezeit Kofferraum Zuladung Preis3) Betriebs kosten4) EffizienzLeistung Drehmoment 0–100

Corsa-e 100 kW (136 PS) 260 Nm 8,1 s 150 km/h 50 kWh 17,0 kWh 330 km 5,32)–25 h 267 l 388 kg 21.126 Euro 45,9/30,2 ct/km A+

Herstellerangaben, Motoren erfüllen Euro 6d; 1) WLTP, 2) 3-phasig mit 11 kW, 3) 4.000 Euro Umweltbonus bereits abgezogen 4) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Opel Corsa


1.5 Diesel 1.499 cm3 4 S/6 75 kW (102 PS) 250 Nm bei 1.750/min 10,2 s 188 km/h 4,0 l D 105 g 309 l 495 kg 16.260 Euro 45,4/29,4 ct/km A+

1.2 1.199 cm3 3 S/5 55 kW (75 PS) 118 Nm bei 2.750/min 13,2 s 174 km/h 5,3 l S 120 g 309 l 495 kg 11.756 Euro 39,8/26,7 ct/km A

1.2 DI Turbo 1.199 cm3 3 S/6 74 kW (100 PS) 205 Nm bei 1.750/min 9,9 s 194 km/h 5,4 l S 122 g 309 l 455 kg 14.731 Euro 44,2/29,5 ct/km A

1.2 DI Turbo 1.199 cm3 3 A/8 96 kW (130 PS) 230 Nm bei 1.750/min 8,7 s 208 km/h 5,6 l S 128 g 309 l 417 kg 19.613 Euro 50,5/33,8 ct/km A

1 Innen ist der Corsa ein typischer Opel: Einfache Bedienung trifft auf routinierte Verarbeitung. Die digitalen Instrumente sind überflüssig.

2 Flotte Linie: Das niedrige Dach macht optisch viel her und senkt den Luftwiderstand. Leider aber auch die Kopffreiheit im Fond.

3 Gut abgestimmt: Die Automatik wechselt die Gänge zackig und zum richtigen Zeitpunkt. Eine echte Empfehlung.

4 Für einen Kleinwagen in Ordnung, für einen Opel etwas mau: Die recht weich gepolsterten Vordersitze haben zu kurze Rückenlehnen. 1

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AUTO BMW X6

Die Sinnhaftigkeit eines SUV-Coupés mit einge-schränktem Innen- und Kofferraum konnte man 2008 beim ersten X6 durchaus hinterfragen. Doch

der dritte X6 macht alles viel besser, bietet sehr ange-messene Platzverhältnisse und ein großzügiges Heck-abteil mit 580 Liter Volumen – und als besonderen Gag einen indirekt beleuchteten Kühlergrill.

Wieder ist es eine gewaltige Masse Auto, die sich da auf 4,93 Metern auf bis zu 22 Zoll großen Rädern streckt. Zwei Meter breit, aber nur 1,70 Meter hoch – tatsächlich haben es die Designer geschafft, dem

Wagen eine gefällige Karosserie mit fast drei Meter Radstand zu schneidern.

Angeboten wird der allradgetriebene SUV in zwei Ausstattungslinien: sportlich für Asphalttiger oder im Offroad-Look, zu dem man gleich ein Gelände-paket mit unterschiedlichen Fahrprogrammen, Unter-bodenschutz und mechanischer Differenzialsperre bestellen kann (2.479 Euro).

Natürlich geben ihm die Bayern alles mit, was das Technik-Regal hergibt. Adaptive Scheinwerfer etwa leuchten die Straße per Laser bis zu 500 Meter weit

Muss das sein?Der neue BMW X6 protzt mit bis zu 625 PS. Aber es geht auch

anders – zudem ist der große SUV alltagstauglich.

von Hanno Boblenz


aus. Der Wagen kann selbstständig die Spur wechseln, wirft den Notanker, falls der Fahrer ein Stoppschild übersieht, und zirkelt sich selbstständig aus besonders verwinkelten Parkhäusern raus. Man kann den X6 direkt ansprechen, beispielsweise mit »Hey, BMW, ich bin müde«. Prompt startet der ein Vitalisierungsprogramm, massiert den Rücken und legt fetzigere Musik auf. Und wer im Auto arbeiten will: Dank Anbindung an Office 365 und Skype for Business wird der X6 zum mobilen Büro und wählt sich auf Wunsch sogar in Tele-fonkonferenzen ein.

2,3 Tonnen und die Leichtigkeit des FahrensDas ist viel, doch nichts, was BMW 3er oder X5 nicht auch könnten. Was aber macht den X6 so besonders? Ganz einfach: die Leich-tigkeit des Fahrens. Dass sich hier mindes-tens 2,3 Tonnen ums Eck wuchten, ist nie-mals zu spüren. BMW hat den Schwerpunkt abgesenkt, sodass der SUV wie ein Sport-wagen durch die Kurve pfeilt. Wer’s wirk-lich darauf anlegt, investiert 4.580 Euro und ergänzt die serienmäßig adaptiven Dämp-fer um das M-Fahrwerk Professional mit Wankstabilisierung, Sportdifferenzial und Aktivlenkung. Damit sollte man die dyna-mischen Grenzen aber eher auf dem Renn-kurs als auf öffentlichen Straßen ausloten.

Doch die Anti-Wank-Einrichtung bringt auch Vorteile im Komfort, denn ihre elek-trischen Schwenkmotoren halten die Karosse nicht nur aufrecht, sondern dämp-fen einseitige Fahrbahnunebenheiten auch besonders wirksam. Alternativ hat BMW eine Luft federung im Programm (1.765 Euro), die auch eine ungleiche Bela-dung ausgleicht.

In jedem Fall schiebt dieser X immer kräftig an. Speziell mit dem neuen 4,4 Liter großen V8-Benziner des M50i (83.194 Euro),

mit dem wir eine schnelle Runde drehen konnten. Den Tritt aufs Gas-pedal beantwortet der ansonsten dumpf brabbelnde V8 mit einem hei-seren Röhren, bevor er seine 750 Nm und 530 PS an die vier Räder weiterleitet und in 4,3 Sekunden auf 100 km/h fliegt. Das aber wider-spricht jeglichem vernünftigen Mobilitätsansatz schon angesichts des Praxisverbrauchs von gut 14 Litern – bei zurückhaltender Fahrweise.

Da ist man mit den beiden Dieseln besser bedient. Zumal die 400 PS des M50d ebenfalls extreme Fahrleistungen versprechen. Immer noch zu dick aufgetragen? Die 265 Diesel-PS des 30d stehen für einen Kom-promiss aus Vernunft und Fahrspaß. Ein sparsamer Plug-in Hybride ist derzeit jedoch nicht geplant.

1 Der X6 übernimmt das Cockpit des X5 mit digitalen Instrumenten.

2 Ledersitze gibt es serienmäßig. Die weißen Merinobezüge kosten allerdings 1.050 Euro extra.

3 Handys laden kabellos.

4 Der Kofferraum lässt sich leicht beladen und fasst bei aufgestellter Lehne sogar 80 Liter mehr als beim X5.

BMW X6

0–100 Vmax Verbrauch1) CO21) Kofferraum Zuladung Preis Betriebs kosten2) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung Drehmoment

xDrive 30d 2.993 cm3 6 A/8 195 kW (265 PS) 620 Nm/2.000 6,5 s 230 km/h 7,5 l D 196 g 580–1.530 l 475 kg 63.445 Euro 125,2/81,9 ct/km A

M50d 2.993 cm3 6 A/8 294 kW (400 PS) 760 Nm/2.000 5,2 s 250 km/h 8,2 l D 216 g 580–1.530 l 675 kg 81.176 Euro 148,2/96,2 ct/km B

xDrive 40i 2.998 cm3 6 A/8 250 kW (340 PS) 450 Nm/1.500 5,5 s 250 km/h 9,9 l S 225 g 580–1.530 l 490 kg 64.706 Euro 132,7/86,7 ct/km B

M50i 4.395 cm3 8 A/8 390 kW (530 PS) 750 Nm/1.800 4,3 s 250 km/h 12,0 l S 272 g 580–1.530 l 665 kg 83.193 Euro 157,5/103,9 ct/km D

M Competition 4.395 cm3 8 A/8 460 kW (625 PS) 750 Nm/1.800 3,8 s 250 km/h 12,6 l S 287 g 580–1.530 l 630 kg 121.176 Euro 201,8/134,1 ct/km F

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d-Temp, 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

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AUTO VW T6.1

Der VW Transporter ist Lastesel und Kultobjekt in einem. Er bringt nicht nur Werkzeug unter, son-dern auch die Gäste von Shuttlediensten und

Familien von Dienstwagenfahrern. In der jüngsten Über-arbeitung ändert sich daran nichts. Aber dafür aktuali-siert VW die Technik umfassend. Der T6.1 nutzt zwar immer noch die Plattform des T5 von 2003, doch das muss kein Nachteil sein. So gibt es weiterhin zwei Rad-stände mit Außenlängen von 4,90 und 5,30 Metern. Und die kubische Form ist weiterhin unübertroffen in ihrer Raumausnutzung.

Dafür gibt’s jede Menge Technik aus dem Konzern-regal. Vorneweg eine elektromechanische Lenkung, die eine ganze Menge an Neuerungen nach sich zieht. So zirkelt der Bus nun nicht gerade behände, aber doch präzise in der vorgegebenen Richtung durch Kurven. Außerdem erlaubt die elektrische Unterstützung die Integration von allerlei Assistenzsystemen. Einparken, die Spur halten und dem Seitenwind trotzen kann der

Bulli nun. Nur Letzteres tut er serienmäßig, ebenso wie im Notfall automatisch bremsen.

Gleicher Armaturenträger für alle VariantenAuch das aktuellste Infotainmentsystem steckt im Bus. Um das nutzen zu können, bekommen Transporter- und Multivan-Varianten einen einheitlichen Armaturen-träger. Jetzt unterscheiden den Freizeitvan nur noch ein paar Zierblenden vom Arbeitstier. Für die Transporter-Varianten gibt es serienmäßig ein Radio ohne Touch-screen, aber wenigstens mit Bluetooth, SD-Karten-Leser und USB-Anschluss.

Auf Wunsch gibt es große Farbdisplays ebenso wie die eingebaute SIM-Karte. Der Bulli ist also online. Außerdem gibt es die bereits aus dem Passat bekannte We-Connect-Fleet-App. Sie erleichtert sowohl dem Flot-tenmanager als auch Fahrern die Arbeit. Es ist ein digi-tales Fahrtenbuch erhältlich, das sich finanzamtskon-form führen lässt. Der Fuhrparkleiter hat bei beruflichen

Bus bleibt BusAuch der VW Transporter T6.1 ist ein Kompromiss aus Nutzfahrzeug und Traumauto:

nicht billig, aber supergeräumig und komfortabel. Jetzt wurde die Technik aktualisiert.


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1 Innen setzen alle Varianten auf denselben Armaturenträger. Im Bild der Transporter.

2 Außen kommt der Multivan optional fesch zweifarbig, innen gibt’s durch die klappbaren Sitze eine großzügige Liegefläche.

3 Der Transporter schafft in der Langversion richtig was weg. Beim Caravelle sind die Stoßfänger lackiert.

4 Das Multifunktionslenkrad für das neue Infotainmentsystem und die verschiedenen Ansichten der digitalen Instrumente.

VW Multivan


2.0 TDI 1.968 cm3 4 S/5 81 kW (110 PS) 250 Nm/1.250 16,3 s 164 km/h 7,4 l D 195 g max. 4.300 l 1.054 kg 31.000 Euro 64,7/43,4 ct/km B

2.0 TDI 1.968 cm3 4 S/6 110 kW (150 PS) 340 Nm/1.500 12,9 s 183 km/h 7,5 l D 196 g max. 4.300 l 953 kg 33.125 Euro 69,2/46,3 ct/km B

2.0 TDI 1.968 cm3 4 A/7 146 kW (199 PS) 450 Nm/1.400 10,1 s 201 km/h 8,1 l D 214 g max. 4.300 l 987 kg 49.525 Euro 88,0/59,1 ct/km B

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro x; 1) WLTP 2) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Fahrten außerdem die Möglichkeit, den Fahrzeugstandort jederzeit einzusehen. Das erleichtert auch der Disposition die Arbeit und macht nachträglich eingebaute Systeme überflüssig. Wartungen lassen sich so frühzeitig direkt aus dem System heraus planen.

Immer mehr Kunden wünschen sich für die gewerbliche Nutzung mehr Fernzugriff auf ihr Auto. So verbaut VW jetzt auf Wunsch ein kundenspezifisches Funk-tionssteuergerät. Hinter diesem schon aus dem Crafter bekannten Begriff verbirgt sich die Möglichkeit, nachträgliche Auf-bauten direkt aus dem Transporter zu bedienen und Tempolimits im Fahrzeug zu programmieren.

Im Lade- und Passagierraum hat sich hingegen wenig getan. Beim Multivan bleibt es beim bekannt praktischen Schie-nensystem. Es erlaubt eine freie Positionie-

rung der massiven Dreiersitzbank und der drehbaren Einzelsitze, die ab der Ausstattung Comfortline Serie sind. Die Transporter pro-fitieren von einer 230-Volt-Steckdose zum Nachladen von Akku-werkzeug, einer abschließbaren Beifahrer-Doppelsitzbank sowie von deren Unterladefunktion. Lange Latten lassen sich also 40 Zen-timeter weiter nach vorn unter den Beifahrersitz schieben. Außer-dem ist nun auf Wunsch auch für die Heckflügeltür eine Rückfahr-kamera erhältlich. Beim Caravelle bleibt im hinteren Abteil alles beim Gleichen.

Zweiliter-Diesel als einzige MotorisierungAlle Transporter erfüllen die neueste Abgasnorm, für Vortrieb sorgt stets ein Zweiliter-Turbodiesel. Der Transporter startet mit 90, der Multivan mit 110 PS. 199 PS sind bei beiden das Maximum. Gut gedämmt ist der Motor selbst im Transporter. Der kommt ohne das beim Multivan optionale adaptive Fahrwerk und ist trotzdem komfortabel.

Erst im kommenden Jahr folgt eine Elektrovariante mit 150 Kilome-ter Reichweite für die Transporter. Für den Multivan ist schon der T7 in Entwicklung. Bis dahin ist der 6.1 aber voll auf der Höhe der Zeit, weswegen die Nutzfahrzeuge noch länger auf diese Basis setzen.

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AUTO Fiat 500L

Man nehme einen seit Jahren erfolg-reichen Kleinstwagen, puste sein Design großzügig auf, und heraus

kommt der Fiat 500L. Nun feiert Fiat dieses Jahr 120-jähriges Jubiläum, was Anlass für ein preislich attraktives Sondermodell und einen Test des altgedienten Minivans ist.

Denn der nicht mehr ganz taufrische Fiat verbirgt ein durchdachtes Raumkonzept. So lassen sich die beiden Teile der Rückbank getrennt verschieben. Man kann ihre Leh-nen klappen oder gleich die ganze Bank nach vorn wickeln. So entpuppt sich die überdimensionale Knutschkugel als verita-bler Transporter für allerlei Gepäck oder sperrige Arbeitsausrüstung. Doch auch mit Passagieren an Bord gibt der 500L ein über-zeugendes Bild ab.

Alle fünf Passagiere haben genügend Kopffreiheit, und auch lange Beine kommen unter. Recht modern zeigt sich das Infotain-mentsystem, das problemlos Smartphones per App verbindet. Wenn sich das Naviga-tionssystem per Hotspot ins Internet loggt, berechnet die Tomtom-Navigation die Rou-ten mit Echtzeit-Verkehrsinfos. Einzig die Bedienung hat mit versteckten Lenkrad-tasten ein paar Überraschungen parat. Variabler Innenraum mit großzügigem Raumangebot; gute Smartphone-Integration.

Analog klappt auch gutDer Fiat 500L ist seit 2012 auf dem Markt. Seitdem hat Fiat den Van nur moderat überarbeitet,

seine praktischen Kerntugenden hat der aufgeblasene Rundling behalten.

Einen Spurhalteassistenten bietet Fiat ebenso wenig an wie einen Abstands-regler und andere Helfer. So lenkt man selbst, was dank sehr großer Servo-unterstützung immerhin ohne viel Kraft-aufwand gelingt. Allerdings leidet auch die Rückmeldung unter dem starken Lenkmotor. Sind die Kurven vorbei, zieht der 1,6-Liter-Dieselmotor, von kernigem Knurren untermalt, gut voran. 5,3 Liter reichen für 100 Kilometer, eilige Fahrten fordern selten mehr als sieben Liter. Der Preis passt ins Bild: In der kompletten Jubiläumsausstattung und mit Sound-system, Zweifarbenlackierung und aller-lei anderen Kleinigkeiten kostet der Test-wagen unter 22.000 Euro.


Fiat 500L1.6 Multijet Urban 120th Edition

Hubraum/Zylinder 1.598 cm3/4 Getriebe/Gänge S/6Leistung 88 kW (120 PS)Dreh moment 320 Nm bei 1.750/min0–100 km/h 10,7 sHöchstgeschwindigkeit 189 km/hTestverbrauch 5,3–6,8; Ø 6,0 l Dfirmenauto-Normrunde1) 5,3 l DWLTP-Verbrauch/CO2

5,5 l D/146 gEffizienzklasse AKofferraum/Zuladung 412–1.480 l/465 kgPreis 18.521 EuroBetriebskosten2) 51,8/34,3 ct/km Motor erfüllt Euro 6 d-Temp; 1) 200 km lang 2) 20.000/40.000 km p. a., 60/36 Monate

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Termin 2 Kommunikation und Präsentation 24.‒25.04.2020 28.‒29.05.2020 21.‒22.08.2020 20.‒21.11.2020 18.‒19.12.2020

Termin 3 Nachhaltigkeit und IT-Tools 28.‒29.05.2020 25.‒26.06.2020 10.‒11.09.2020 10.‒11.12.2020 14.‒15.01.2021

Termin 4 Finanzierung, Beschaff ung und Verwertung 18.‒20.06.2020 20.‒22.08.2020 07.‒09.10.2020 21.‒23.01.2021 04.‒06.02.2021

Termin 5 Rechtlicher Rahmen und Versicherungen 03.‒04.09.2020 18.‒19.09.2020 06.‒07.11.2020 19.‒20.02.2021 05.‒06.03.2021

Termin 6 Steuerrecht und Schadenmanagement 17.‒19.09.2020 29.‒31.10.2020 10.‒12.12.2020 18.‒20.03.2021 15.‒17.04.2021

Termin 7 Kostenrechnung, Controlling und Dienstwagenmanagement 10.‒13.11.2020 17.‒20.11.2020 12.‒15.01.2021 20.‒23.04.2021 04.‒07.05.2021

Abschluss Zertifi zierung 03.‒04.12.2020 11.‒12.12.2020 05.‒06.02.2021 28.‒29.05.2021 11.‒12.06.2021

Seminar Fuhrparkmanagement - kompakt und aktuell 13.–14.02.2020 05.‒06.03.2020 01.‒02.04.2020 03.‒04.09.2020 08.‒09.10.2020

Zusatztermin in Stuttgart: 02.–03.07.2020


AUTO Vergleichstest VW Passat gegen VW Tiguan

Bringt es der Kombi Kombi? Voll von gestern! Stammtischparolen dieser Art sollten

hinterfragt werden. Speziell, wenn ein Bestseller im Test antritt. Wir vergleichen

den höher gesetzten VW Passat Alltrack mit dem VW Tiguan.

Im Test

VW Passat Alltrack 2.0 TDI 4motion 40.168 EuroVW Tiguan Offroad 2.0 TDI 4motion 36.714 Euro

von Marcus Peters/Hanno Boblenz


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Auf der Landstraße spielt der Passat sein geringeres Gewicht und den niedrigeren Schwerpunkt aus. Er wirkt spürbar agiler als der Tiguan.

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ürfte der Markt die Antwort geben, wäre die Frage, ob Kombi oder SUV, schnell geklärt: Längst stellen Letztere die Mehrheit der Neuzu-

lassungen. Selbst hartgesottene Kombi-Verteidiger unter den Fuhrparkmanagern werden mittlerweile von der nach SUV schreienden Belegschaft weichgekocht.

Aber erstens sprechen wir unsere Empfehlungen weniger nach Meinung der Masse, sondern nach der Überzeugung von Klasse aus. Zweitens gibt es den Passat auch als SUV: mit knapp drei Zentimeter höher gesetzter Karosserie und Allradantrieb. Diese Rusti-kalversion namens Alltrack wurde jüngst technisch leicht aufgefrischt. Wir vergleichen sie mit dem Tiguan Offroad, beide als 190 PS starke Diesel.

Nicht unerwähnt sollte gleich zu Beginn bleiben, dass der All-track trotz Höherlegung und Rempelschutz erst in zweiter Linie eine SUV-Alternative und in erster Linie ein (etwas wichtiger aussehender) Kombi ist – letztendlich sein größter Aktivposten, denn diese Karosserieform hat über die Jahrzehnte nichts an Klugheit verloren. Weshalb es umso unverständlicher ist, dass sich die Masse von ihr abwendet.

Die inneren Werte sprechen für den KombiBewusst sprechen wir beim Alltrack übrigens nicht von einem Facelift, denn geglättete Gesichtszüge konnten wir nicht entde-cken; eher vielleicht eine leichte Auffrischung mit Hyaluronsäure. Bei den inneren Werten dagegen wurde er deutlich verjüngt – nicht unbedingt bei den verwendeten Materialien, wo der Pas-sat ohnehin etwas weniger Hartplastik als der Tiguan einsetzt.

Dafür versteht der Alltrack jetzt saloppe Sprachkommandos wie: »Hallo, Volkswagen, ich will nach Stuttgart!« Außerdem bringen ihm neue Assistenzsysteme zusätzliche Punkte im Sicherheitskapitel ein. So kann der Passat auch über 50 km/h selbstständig vor einem Hindernis bremsen. Zudem kommt er bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 etwas früher zum Still-stand, und sein Bremspedal reagiert sensibler. Alles Punkte,



die der sicherheitsbewusste Flottenverantwortliche gerne hört.

Schon wären wir bei der Fahrdynamik angelangt. Hier spielt der Kombi seinen prinzipiellen Vorteil gegenüber dem SUV aus: Etwas weniger Eigenge-wicht, das sich vor allem auf einem niedrigeren Schwerpunkt ballt, lässt sich schneller in alle Rich-tungen beschleunigen – positiv, negativ oder quer.

Der Passat fährt sich spürbar agilerSo folgt der Passat Vorgaben der Lenkung deutlich spontaner als der Tiguan, schüttelt die Landstraßen-runde lässig aus dem Ärmel, ohne dass sein Fahrwerk dabei an seine Grenzen stößt. Will man einem enga-giert bewegten Alltrack folgen, dann artet das im eben-falls allradgetriebenen Tiguan in Mühe aus. Weil des-sen Fahrer deutlich höher sitzt und damit den SUV sozusagen aus lichter Höhe dirigiert, wird zugleich Dis-tanz zum Geschehen aufgebaut.

Im Tiguan muss man die Kurve auf den Punkt anbremsen, besonders sauber einlenken und im rech-ten Moment ans Gas gehen – nicht zu früh, sonst bremst das ESP drohendes Untersteuern ein. Aber auch nicht zu spät, sonst steht am Ende der Kurve kein Ladedruck zur Verfügung, und der leichtfüßigere Passat enteilt.

Wobei man anmerken muss, dass beide Zweiliter-Dieselmotoren seit der Umstellung auf die Abgasnorm Euro 6d-Temp mit einer auffälligen Anfahrschwäche zu kämpfen haben. Sie äußert sich naturgemäß vor allem in der Stadt, dann ausgeprägt in Verbindung mit der Saumseligkeit des Start-Stopp-Systems.

Trotz seiner leichten Höherlegung zeigt der Passat übrigens einen guten Federungskomfort. Der wird allenfalls durch die optionalen 18-Zöller eingeschränkt, welche mit ihrer relativ geringeren Flankenhöhe auf Querfugen tapsig reagieren. Die beim Alltrack serien-mäßigen Adaptivdämpfer (878 Euro Aufpreis beim Tiguan) passen ihre Kennlinien nunmehr sensibler und nahezu stufenlos an, und auf langhubigen Bodenwel-len beruhigen sie den Kombi schnell und konsequent.

Die Karosserie des SUV wippt da stärker nach, und generell neigt sich der Tiguan als Folge seines hohen Schwerpunkts deutlich spürbarer in die Kurve, was ihn hemmt, auf die Fahrstabilität aber keinen negati-ven Einfluss hat. Obwohl das im Alltag eines User-Choosers eher selten nötig wird, könnte der Tiguan höchstens jenseits des Asphalts davoneilen: Dank ver-größertem Böschungswinkel hat die Linie Offroad bes-sere 4x4-Qualitäten und erhält bei der Bewertung der Traktion einen Bonus.

VW Passat Alltrack

1 Das Cockpit des Passat sieht aus wie das aller VW-Modelle.

2 In Sachen Ladekapazität geht der Punkt klar an den Kombi.

3 Die starre Rückbank ist der Nach-teil des Kombis.

4 Braucht eigentlich niemand: Anzeige des Neigungswinkels.

5 Praktisch: verdunkelbare Scheibe.

6 Der Alltrack hat mehr Bodenfreiheit als der normale Passat.

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3

5


Zudem erfreut der Tiguan mit der bequemeren, weil höher montierten Rücksitzbank, wo die Oberschen-kel mehr stützende Auflage finden. In Verbindung mit der umfangreicheren Multimedia-Ausstattung zieht er deshalb im Komfortkapitel nach Punkten immerhin gleich.

Bei der Karosseriewertung reicht es sogar zum Sieg, denn hier wird der SUV seiner Bezeichnung als Nutz-fahrzeug (Utility Vehicle) gerecht. Er bietet die facet-tenreichere Variabilität, die über das Umklappen der geteilten Rücksitzlehnenelemente hinausgeht. Letz-tere lassen sich in der Neigung einstellen und ihre Sitz flächen um 18 Zentimeter verschieben. In Ver-bindung mit dem variabel einlegbaren Ladeboden und der umklappbaren Lehne des Beifahrersitzes ergibt sich nahezu das Können eines Vans.

In den höheren Tiguan steigt man bequemer einNicht unerwähnt lassen wollen wir das generell leich-tere Einsteigen, das vorwiegend ältere Kollegen zu schätzen wissen – im Tiguan liegt die Sitzhöhe 165 Mil-limeter höher als im Alltrack und ermöglicht eine etwas bessere Rundumsicht. Nachteil für die Kollegen, die häufig mit Gepäck zu Kunden unterwegs sind: Auch das Ladegut muss höher gehievt werden, näm-lich auf 73 Zentimeter (Passat: 64 Zentimeter). Gene-rell kann der Kombi mehr transportieren, sowohl bezo-gen auf das Volumen als auch auf das Gewicht. Lediglich bei der Anhängelast ist der SUV im Vorteil, darf bis 2,5 statt 2,2 Tonnen an den Haken nehmen.

Dennoch geht die Eigenschaftswertung klar an den Passat, denn er gewinnt neben Sicherheit und Fahr-verhalten auch die Kapitel Antrieb und Umwelt – Letz-teres dank des geringeren CO

2-Ausstoßes, der aus

dem etwas niedrigeren Spritverbrauch resultiert. Im Testdurchschnitt genügen dem Alltrack 7,5 statt 7,8 Liter auf 100 Kilometer, auf unserer besonders zurückhaltend gefahrenen Normrunde beträgt der Unterschied 5,7 zu 6,1 l/100 km. Memo an die öffent-liche Meinung: Es gibt längst auch sehr effektive SUV.

Immerhin startet der Tiguan mit dem niedrigeren Grundpreis in die Kostenrechnung. Doch weil der teu-rere Alltrack besser ausgestattet ist, egalisiert sich der Vorteil teilweise wieder. Obwohl der SUV damit das Abschlusskapitel gewinnt, steht am Ende fest, dass der Markt die Frage nach SUV oder Kombi nicht aus-schließlich nach sachlichen Kriterien entscheidet. Denn in der Summe aller Eigenschaften ist der Passat Variant klar die Nummer eins. Für den privaten Käu-fer genauso wie den Fahrer eines Geschäftswagens.

VW Tiguan Offroad

1 Auch im Tiguan sieht’s aus wie immer bei VW.

2 Ladefläche mit Stufe. Außerdem hat der Tiguan die höhere Ladekante.

3 Der größte Vorteil des SUV: verschiebbare Einzelsitze hinten.

4 Der Fahrmodus wird über einen Drehknopf eingestellt.

5 Kamera mit Offroad-Ansicht.

6 Im Gelände fährt der SUV dem Kombi davon.

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2

4

1

3

5

TestergebnisFahrzeug

VW Passat Alltrack 2.0 TDI

VW Tiguan Offroad 2.0 TDI

KarosserieRaumangebot 20 12 12

Außenabmessungen 5 2 2

Kofferraum 15 11 10

Zuladung 10 7 7

Variabilität/Funktionalität 10 8 9

Instrumente/Anzeige 5 5 5

Bedienung 15 12 12

Rundumsicht 10 7 8

Qualitätsanmutung 10 9 8

Ergebnis Karosseriewertung 100 71 73

SicherheitSicherheitsausstattung/-assistenz 40 26 22

Licht 10 8 9

Bremsweg kalt aus 100 km/h 10 4 3

Bremsweg kalt aus 130 km/h 5 2 2

Bremsweg warm aus 130 km/h 10 2 2

Bremsweg aus 160 km/h 5 4 4

Pedalgefühl 5 5 4

Fahrsicherheit 15 14 14

Ergebnis Sicherheitswertung 100 65 60

KomfortFederungskomfort 25 22 20

Sitze vorn 15 14 12

Sitze hinten 10 7 8

Multimedia 20 15 18

Komfort-Assistenzsysteme 10 8 8

Klimatisierung 10 8 8

Innengeräusche (Messwerte) 5 4 4

Geräuscheindruck 5 3 3

Ergebnis Komfortwertung 100 81 81

AntriebLaufkultur 10 7 7

Durchzugskraft 10 7 7

Leistungsentfaltung 5 3 3

Schaltung/Getriebeabstufung 10 9 9

Beschleunigung/Höchstgeschw. 15 7 6

Zwischenbeschleunigung 5 3 3

Testverbrauch 20 11 10

Lademöglichkeiten 10 – –

Reichweite Elektro 10 – –

Reichweite 5 5 4

Ergebnis Antriebswertung 100 52 49

FahrverhaltenFahrdynamik 20 9 6

Handling/Fahrspaß 25 20 17

Lenkung 20 18 18

Wendekreis 10 2 2

Traktion/Wintertauglichkeit 15 14 15

Geradeauslauf/Windempfindlichkeit 10 9 8

Ergebnis Fahrverhalten 100 72 66

UmweltCO

2-Ausstoß Normrunde 35 16 14

Emissionen 10 5 4

Abgasreinigung 5 3 3

Ergebnis Umweltwertung 50 24 21

Eigenschaftswertung 550 365 350

KostenBetriebskosten1) 75 73 75

Ausstattung1) 10 10 9

Aufpreisgestaltung 5 4 4

Garantie 10 5 5

Summe 100 92 93

Gesamtwertung 650 457 443

Platzierung ➊ ➋1) Bester erhält volle Punktzahl

Hubraum/Zylinder 1.968 cm3/4 Getriebe/Gänge A/7Kraftübertragung AllradantriebMotorleistung 140 kW (190 PS) Drehmoment 400 Nm bei 1.900/min

Länge/Breite/Höhe 4.780/1.853/1.527 mmRadstand 2.788 mmKofferraum 639–1.739 lLeergewicht inkl. Fahrer/Zuladung 1.824/496 kgAnhängelast gebremst/ungebremst 2.200/750 kgTestwagenreifen 215/45 R 18 W/

Continental Sport Contact 5

0–80/–100/–130 km/h1) 5,4/8,2/13,4 s60–100 km/h1) 4,8 s80–120 km/h1) 6,0 sHöchstgeschwindigkeit 223 km/hBremsweg kalt aus 100/130 km/h1) 35,9/61,9 mWendekreis rechts/links1) 11,4/11,4 mfirmenauto-Normrunde (200 km)1) 5,7 l DTestverbrauch1) 5,7–9,4; Ø 7,5 l WLTP-Verbrauch/CO

2 6,4 l D/168 g

Tankinhalt/Reichweite 66 l/880 kmSchadstoffnorm/Effizienzklasse Euro 6d-Temp/A

Grundpreis 40.168 Euro2)

Teuerung 6.398/3.725Gebundenes Kapital 31.200/31.725

Festkosten in Euro/Jahr

Kapitalverzinsung 2.621/2.665Abschreibung 4.957/7.204Steuer 336Haftpflicht (HP 13, R7)3) 677Vollkasko (VK 23/TK 21, R4)3) 1.112Unterstellung/Garage 574Festkosten pro Jahr 10.277/12.568Festkosten in ct/km 51,4/31,4

Variable Kosten in ct/km

Kraftstoff 5,8Reifen 2,9Wartung und Reparatur 13,2/7,4Summe variable Kosten 21,9/16,1Gesamtkosten4) 73,3/47,5 ct/km

Fazit: Auch als geländegängiger Alltrack federt der Passat besser und fährt komfortabler als der Ti-guan. Außerdem verbraucht er weniger und hat den größeren Laderaum, was speziell als Firmenwagen ein Vorteil ist.

Hubraum/Zylinder 1.968 cm3/4 Getriebe/Gänge A/7Kraftübertragung AllradantriebMotorleistung 140 kW (190 PS) Drehmoment 400 Nm bei 1.900/min

Länge/Breite/Höhe 4.486/1.839/1.673 mmRadstand 2.677 mmKofferraum 520–1.655 lLeergewicht inkl. Fahrer/Zuladung 1.864/484 kgAnhängelast gebremst/ungebremst 2.500/750 kgTestwagenreifen 235/55 R 18 V/

Continental Sport Contact 5

0–80/–100/–130 km/h1) 5,6/8,4/14,1 s60–100 km/h1) 4,9 s80–120 km/h1) 6,3 sHöchstgeschwindigkeit 212 km/hBremsweg kalt aus 100/130 km/h1) 36,1/61,7 mWendekreis rechts/links1) 11,3/11,4 mfirmenauto-Normrunde (200 km)1) 6,1 l DTestverbrauch1) 6,1–9,8; Ø 7,8 l DWLTP-Verbrauch/CO

2 7,1 l D/188 g

Tankinhalt/Reichweite 60 l/769 kmSchadstoffnorm/Effizienzklasse Euro 6d-Temp/B

Grundpreis 36.714 Euro2)

Teuerung 5.847/3.404Gebundenes Kapital 28.396/28.389




Kraftstoff 7,3Reifen 3,0Wartung und Reparatur 13,0/7,3,Summe variable Kosten 23,3/17,6Gesamtkosten4) 71,3/47,7 ct/km

Fazit: Die Pluspunkte des Tiguan beschränken sich auf die Van-artige Variabilität mit einzeln verschieb-baren Sitzen. Außerdem sitzt man höher und steigt etwas leichter ein, was ältere Fahrer zu schätzen wissen. Zudem ist der Tiguan billiger als der Passat.

VW Passat Alltrack

2.0 TDI 4motion

VW Tiguan Offroad

2.0 TDI 4motion

Technische Daten und Betriebskosten

T E S T S I E G E R

Anhängelast: Der Tiguan darf 300 Kilo mehr ziehen

Fahrdynamik: Mit seinem höhe-ren Schwerpunkt fährt sich der SUV weniger agil

Verbrauch: Die windschnit-tigere Karosserie eines Kombis spart Sprit

Grundpreis: Der Passat kostet mehr. Wer sparen will, wählt den normalen Passat

Kofferraum: Der Kombi punktet mit dem größeren Laderaum

Assistenten: Der Passat hat die neueren Assistenzsysteme an Bord

1) Messwerte von »auto motor und sport«; 2) inkl. Testwagenbereifung; 3) 70 Prozent mit 500 Euro SB einschl. Teilkasko mit 150 Euro SB; 4) bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung. Berechnet von

ff



Region - Europe

003 - Express

FAHRZEUGE (4/21)

004 – Service

006 – Transport

005 – Express

09:53, Feroe Islands 52, 1317 HR Amsterdam, NL

09:52, Dophinstrasse 305, 1978 Berlin, DE

09:53, AP-7, Km 398 08088 Barcelona, ES

29/02, 10:16, Guillaume Frederic 26, 2020

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AUTO Kaufberatung Peugeot 508 SW


Ganz schön eigenwillig

Der 508 SW setzt eine lange Kombi-Historie bei Peugeot fort.

Die Kaufberatung nennt alle Daten und Fakten und sagt, welche Version

sich als Geschäftswagen besonders eignet.

von Hanno Boblenz


1 Mit dem coupéartigen 508 hat Peugeot ein Schmuckstück auf die Räder gestellt.

2 Trotz der flachen Karosserie bleibt im Kofferraum viel Platz fürs Gepäck.

3 Eigenwillig gestalteter Innenraum. Praktisch sind die Tasten unterm Bildschirm, über die man Funktionen wie Klimatisierung oder Navigation direkt ansteuert.

Peugeot 508 SW, Verkaufsstart 06/2019, Preis ab 27.690 Euro

Die Konkurrenten

Aufgabenteilung bei PSA: Citroën küm-mert sich um die komfortableren Mo -delle, DS ist fürs exklusivere Design

zuständig, und Peugeot soll die sportlich ambitionierten Kunden bedienen. Auf den Peugeot 508 SW bezogen bedeutet das: Die Franzosen packen klassische Kombi-tugenden in eine attraktive Karosserie, die mehr einem großen Coupé als einem »Sta-tion Wagon« ähnelt. Der 508 ist 4,78 Meter lang, ähnlich einem Mazda 6 Kombi oder Volvo V60, aber viel flacher. Das aktuelle Modell duckt sich gleich fünf Zentimeter niedriger als der Vorgänger, und seine Sil-houette sowie die rahmenlosen Fenster beto-nen die Coupéform. Lang, flach, breit wirkt immer, und so zieht der 508 SW nicht nur auf dem Firmenparkplatz die Blicke auf sich.

Die Preise starten bei selbstbewussten 27.700 Euro für den 130-PS-Diesel und rei-chen bis 43.400 Euro für den umfangreich ausgestatteten Plug-in Hybriden mit 225 PS. Auf den ersten Blick kostet der 508 also deutlich mehr als andere Mittelklasse-kombis und kratzt am Niveau der Premium-konkurrenz. Allerdings geben sich die

Franzosen gar nicht erst mit schmalbrüstigen Einstiegsmotoren und -ausstattungen ab. Sparversionen überlässt Peugeot anderen.

Auch der moderne Innenraum gefällt. Peugeot hat ja mittlerweile einen Stil gefunden, der sich vom Mainstream absetzt. So blickt der Fahrer auch im 508 auf ein volldigitales Cockpit, auf das er sich In strumente und Bordinfos in unterschiedlichen Designs oder eine riesige Navikarte ins direkte Sichtfeld einspielt. An das tief sitzende Lenkrad und daran, dass man die Instrumente überm Volant sieht, haben wir uns mittlerweile gewöhnt. So zwingt der Franzose den Fahrer in eine aufrechte Sitzposition. Wer halb liegend auf dem schmalen Fahrersitz lümmelt, guckt nur aufs dicke Lenkrad.

Der zweite Bildschirm sitzt prominent in der Mittelkonsole. Darun-ter sieben praktische Kippschalter, über die der Fahrer Klima, Tele-fon und mehr anwählt. Bei der Bedienung ist es wie so oft in neuen

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3

Mazda 6 Kombi Start 02/2013, Facelift 08/2018 Preis ab 24.025 Euro

Skoda Superb Combi Start 09/2015, Facelift 08/2019 Preis ab 25.085 Euro

Volvo V60 Verkaufsstart 07/2018 Preis ab 32.016 Euro

M d 6 K bi Volvo V60

start 06/2019, Preis ab 27.690 Euro

Skoda Superbb CCombibi

Varianten und Motoren

Drei Diesel, zwei Benziner, ein Plug-in Hybride: Das sollte eigentlich alle Anforderungen an einen Geschäftswagen abdecken. Weniger als 130 PS Leistung werden gar nicht erst angeboten, was aber angesichts der sportlichen Optik und Fahrwerksabstimmung nur konsequent ist. Die Peugeot-Diesel sind bekannt für Laufruhe und guten Durchzug. Ersteres stimmt für alle drei, Letzteres nur für den Zweiliter-Diesel, der im Peugeot mit 163 oder 177 PS antritt. Der HDi 130 mit nur 1,5 Liter Hubraum hat mit dem schweren Kombi seine Mühe, speziell bei voller Beladung. Da-runter leiden nicht nur die Fahrleistungen, sondern auch der Verbrauch. Der dürfte je nach Fahrweise deutlich über den versprochenen 4,7 Litern liegen. Den HDi 160 gibt es allerdings nur in der mittleren Ausstattung und mit Achtgangautomatik, was die gut 6.000 Euro Aufpreis erklärt. Der ausschließlich als GT erhältliche 177-PS-Diesel bietet souveräne Fahrleis-tungen mit ordentlich Schub, ist aber sehr teuer. Unser Testverbrauch von 7,8 Litern geht noch in Ordnung, zumal mit dezentem Gasfuß auch Werte unter sechs Litern möglich sind. Die beiden Benziner richten sich nur an Wenigfahrer und spielen in der Verkaufsstatistik kaum eine Rolle. Ihr 1,6-Liter-Motor bildet die Basis für den neuen Plug-in Hybriden. Gekoppelt mit einem 110 PS starken E-Motor und einer 11,5-kWh-Batterie ergibt das eine Systemleistung von 225 PS und 52 Kilometer elektrischer Reichweite.



Reichweite1) 0–100 Vmax Verbrauch2) CO22) Kofferraum Preis3) Betriebskosten4) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung2) Akku

Hybrid 225 e 1.598 cm3 4 A/8 165 kW (225 PS) 360 Nm 52 8,2 s 240 km/h 1,3 l S 30 g 530–1.780 l 34.899 Euro 72,0/48,0 ct/km A+

Reichweite1) 0–100 Vmax Verbrauch2) CO22) Kofferraum Preis3) Betriebskosten4) EffizienzHubraum Zyl. Getriebe Leistung2) Akku

Hybrid 225 e 1.598 cm3 4 A/8 165 kW (225 PS) 360 Nm 52 8,1 s 240 km/h 1,3 l S 28 g 487 l 33.975 Euro 71,9/48,2 ct/km A+

Herstellerangaben; Motoren erfüllen Euro 6d, außer Blue HDi 130: Euro 6d-Temp; 1) WLTP; 2) E-Motor: 110 PS; Benziner: 181 PS; 3) Umweltbonus bereits abgezogen 4) Bei 20.000/40.000 km pro Jahr, 60/36 Monate Laufzeit. Berechnet von

Peugeot 508 Limousine


Blue HDi 130 1.499 cm3 4 S/6 96 kW (130 PS) 300 Nm bei 1.750/min 9,7 s 208 km/h 4,7 l D 124 g 487 l 509 kg 26.765 Euro 63,0/41,8 ct/km A+

Blue HDi 160 1.997 cm3 4 A/8 120 kW (163 PS) 400 Nm bei 2.000/min 8,4 s 230 km/h 5,5 l D 145 g 487 l 519 kg 32.815 Euro 71,7/48,0 ct/km A

Blue HDi 180 1.997 cm3 4 A/8 130 kW (177 PS) 400 Nm bei 2.000/min 8,3 s 235 km/h 5,6 l D 146 g 487 l 517 kg 39.538 Euro 79,5/53,3 ct/km A

Puretech 180 1.598 cm3 4 A/8 133 kW (180 PS) 250 Nm bei 1.650/min 7,9 s 225 km/h 6,4 l S 145 g 487 l 504 kg 29.874 Euro 70,3/48,1 ct/km A

Puretech 225 1.598 cm3 4 A/8 165 kW (225 PS) 300 Nm bei 1.900/min 7,3 s 248 km/h 6,7 l S 151 g 487 l 506 kg 38.992 Euro 82,3/56,6 ct/km B

Peugeot 508 Kombi


Blue HDi 130 1.499 cm3 4 S/6 96 kW (130 PS) 300 Nm bei 1.750/min 9,9 s 208 km/h 4,7 l D 124 g 530–1.780 l 518 kg 27.689 Euro 63,1/41,2 ct/km A+

Blue HDi 160 1.997 cm3 4 A/8 120 kW (163 PS) 400 Nm bei 2.000/min 8,5 s 226 km/h 5,5 l D 145 g 530–1.780 l 531 kg 33.739 Euro 72,1/47,7 ct/km A

Blue HDi 180 1.997 cm3 4 A/8 130 kW (177 PS) 400 Nm bei 2.000/min 8,4 s 231 km/h 5,6 l D 146 g 530–1.780 l 531 kg 40.462 Euro 79,7/52,7 ct/km A

Puretech 180 1.598 cm3 4 A/8 133 kW (180 PS) 250 Nm bei 1.650/min 8,0 s 225 km/h 6,4 l S 145 g 530–1.780 l 522 kg 30.798 Euro 70,5/48,0 ct/km A

Puretech 225 1.598 cm3 4 A/8 165 kW (225 PS) 300 Nm bei 1.900/min 7,4 s 248 km/h 6,7 l S 151 g 530–1.780 l 523 kg 39.619 Euro 82,5/56,5 ct/km B

4.778 mm

1.42

0 m

m

2.793 mm

Die Limousine kostet gut 900 Euro weniger als der Kombi.

Den Plug-in-Antrieb gibt es für Kombi

und Limousine.

Peugeot 508 SW HDi 180 GTHubraum/Zylinder 1.997 cm3/4 Getriebe/Gänge A/8

Motorleistung 130 kW (177 PS) Drehmoment 400 Nm bei 2.000/min

0–80/–100/–140 km/h 6,0/8,7/15,7 s1) Höchstgeschwindigkeit 231 km/h

60–100 km/h 4,7 s1) 80–120 km/h 5,8 s1)

Bremsweg kalt aus 100/130 km/h 34,6/58,0 m1)

Wendekreis rechts/links 11,3/11,2 m1)

Leergewicht 1.505 kg

WLTP-Verbrauch/CO2 6,0 l D/159 g2) Effizienzklasse A

firmenauto-Normrunde (200 km) 6,4 l D2) Testverbrauch 6,4–10,0; Ø 7,8 l D1) Messwerte von »auto motor und sport«; 2) firmenauto-Testwagen


Multimedia

Auf das individuell konfigurierbare Kombiinstrument mit 12,3 Zoll großem Bildschirm kann der Fahrer diverse Ansichten spielen: Tempo-anzeige digital oder analog, große Navikarte, Bordinfos – das Ganze in Braun oder Blau und gestochen scharf. Zusätzlich gibt’s einen zehn Zoll großen, gut entspiegelten Touchscreen, der viele Funktionen steuert. Dazu Direkttasten, also doppelt gemoppelt. Wer sich einfuchst, versteht die Bedienlogik. Die Navigation basiert auf Tomtom mit dem bekannten Nachteil, dass sich der Maßstab der Karte nicht unendlich vergrößern lässt, was die Übersicht bei der Routenplanung erschwert. Dafür funk-tioniert die Spracheingabe gut. Der 508 ist nicht onlinefähig, sondern nutzt ein angeschlossenes Handy, um beispielsweise freie Parkplätze oder Spritpreise anzuzeigen. So steht und fällt die Konnektivität mit dem Empfang des Smartphones.

Autos: Am Anfang verwirrend, aber hat man erst die Logik des Systems verstanden, geht’s. Das gilt für die Navigation, aber genauso für den Tempomaten, des-sen Tasten sich hinterm Lenkrad verbergen.

Im Cockpit gibt’s die klassenüblichen, allerdings schlecht zugänglichen USB-Anschlüsse sowie eine

weit unten versteckte Ladeschale. Auch die zu schma-len Fächer in den Türen sind nicht wirklich alltags-tauglich. Dafür wirkt alles hochwertig verarbeitet, speziell in den teureren Ausstattungen mit Ledersit-zen, die nicht nur heizen und kühlen, sondern die Rücken von Fahrer und Beifahrer mit diversen Mas-sageprogrammen durchkneten.

Spätestens beim Einsteigen zeigt sich der Nachteil der flachen Karosse und des breiten Mitteltunnels: Es geht ziemlich eng zu. Obwohl der linke Ellbogen nicht an der Türverkleidung kratzt und über dem Kopf noch eine halbe Handbreit Luft bleibt, fühlt man sich irgendwie beengt. Das liegt auch an der flachen Windschutzscheibe. Noch mehr Kompromissbereit-schaft verlangt das Design von den hinten Sitzenden: Beim Einsteigen müssen sie sich regelrecht ins Auto hineinducken, und um ihre Kopf- und Beinfreiheit ist es auch nicht wirklich gut bestellt. Auf der Rückbank schwebt der Po gefühlt nur ein paar Zentimeter über dem Boden, und Passagiere mit langen Beinen müs-sen ihre Knie stark abwinkeln.

Besser steht’s um den Kofferraum. 530 Liter bei auf-gestellter Rückbank genügen für normale Transport-aufgaben. Außerdem schwingt die Heckklappe so weit auf, dass selbst ein 1,90-Meter-Kerl noch auf-recht darunter steht. Hebel in der Seitenverkleidung entriegeln die Lehnen, was den Laderaum auf üppige 1.780 Liter erweitert, jedoch mit leicht ansteigendem Boden. Tatsächlich kann man viel und wegen der niedrigen Kante auch leicht laden. Nur allzu sperrig dürfen Kisten oder Kartons nicht sein, damit sie in den niedrigen Innenraum passen.

1 Der tiefe Kofferraum lässt sich dank niedriger Kante leicht beladen.

2 Das labbrige Laderollo läuft schlecht in der Füh-rung. Das funktioniert bei anderen Kombis besser.

3 Die roten oder schwar-zen Ledersitze kommen immer zusammen mit Massagefunktion. Sie sind relativ hart gepolstert und könnten mehr Seitenhalt bieten.

4 Hinten sitzt man tief mit stark angewinkelten Beinen.

3 4

2

1



Ausstattung

Peugeot setzt auf drei Ausstat-tungslinien. Nur wenige Extras lassen sich einzeln bestellen. Schon das Active genannte Basismodell (130-PS-Diesel und 180-PS-Benziner) ist außerge-wöhnlich gut ausgestattet, was den relativ hohen Grundpreis des 508 erklärt. Auffahrwarner, Spurhalter mit Lenkeingriff, Parksensoren, Klimaautomatik und das digitale Cockpit gibt es serienmäßig – in dieser Fahrzeugklasse nicht selbstver-ständlich. Dazu 16 Zoll große Aluräder, elektrisch klappbare Spiegel und etliches mehr. Der Sprung zum Allure kostet bei den beiden oben genann-ten Motoren 2.605 Euro. Damit starten 160-PS-Diesel und der Plug-in Hybride.

Enthalten sind beispielsweise Navigationssystem und Mirror-Screen (Smartphone-Integra-tion), die einzeln bestellt fast 1.300 Euro kosten. Zusätzlich bringt Allure einen Totwinkel-warner, Parksensoren vorn, von der »Aktion Gesunder Rücken« empfohlene Komfortsitze sowie den SOS-Dienst Peugeot Connect. 17-Zöller, ein Zehn- statt Achtzoll-Touchscreen und eine Rückfahrkamera werden ebenfalls geliefert.Der 180-PS-Diesel und der 225 PS starke Benziner sind ausschließlich als GT erhältlich. Der Hybrid 225 e kostet als GT über 4.600 Euro mehr. Als wichtigste Mehrausstattung bringt der GT die adaptiven Dämpfer, die in der Komfort-

stellung das sonst sehr harte Abrollverhalten der ebenfalls gelieferten 18-Zoll-Räder spürbar verbessern. Außerdem kann der Fahrer auf Knopfdruck das Ansprech-verhalten von Lenkung und Motor verändern. Schlüssel-loser Zugang, Soundsystem, Voll-LED-Scheinwerfer und Sitzheizung kommen als tech-nische Features hinzu. Der Rest betrifft vorwiegend die Optik. So fährt der GT mit getönten Seitenscheiben, verchromter Dachreling oder zweifarbigen Alurädern vor. Auch der GT lässt sich noch aufpeppen. Mit Heckklappenautomatik etwa (378 Euro) oder Abstandstem-pomat samt Spurhalter (630 Euro) und schwarzen oder

roten Nappaledersitzen (ab 1.135 Euro). Vom Nachtsicht-system (1.008 Euro) halten wir nicht viel, da es mehr ablenkt als hilft. Und ob man 630 Euro ausgeben will, damit sich die Sitze elektrisch verstellen las-sen und den Rücken massieren, muss jeder selbst entschei-den. Wir empfehlen eher das Panoramaschiebedach (1.050 Euro), weil es den ansonsten recht dunklen Innenraum aufhellt.firmenauto-Tipp: Mit dem Blue HDi 160 in der mittleren Ausstattung ist man bestens bedient. Dazu das 336 Euro teure Easy-Paket mit Rück-fahrkamera, Parkassistent und Parksensoren vorn sowie LED-Scheinwerfer (1.008 Euro).

1 Das Telefon kann man vom Lenkrad aus leicht bedienen. Alternativ klappt das auch gut mit der Sprachsteuerung.

2 Schalter für Ansprechverhal-ten von Motor, Lenkung und Federung.

3 Zweifarbige 19-Zöller für den GT kosten 479 Euro.

4 Der Fahrer klickt sich die Karte klein nach rechts oder groß in die Mitte der Instrumente.

5 Spurhalter und aktiver Lenkein-griff lassen sich auf Knopfdruck abstellen.

6 Focal liefert das gut klingende Soundsystem. Im GT ist es Serie.

7 Die Automatik schaltet ihre acht Gänge schnell und weich.

1

5

3

2

4

Peugeot 508 SWActive HDi 130; Puretech 180Allure HDi 130/160;

Puretech 180; HybridGT HDi 180; Puretech 180;

Hybrid

6 7


Antrieb 1.997 cm3; 4 Zylinder; Achtgang-Automatik; FrontantriebLeistung 177 PS; Drehmoment: 400 Nm; 0–100 km/h: 8,4 s; Vmax: 231 km/hWLTP-Verbrauch 5,6 l D; 146 g CO2

Karosserie L/B/H: 4.778/1.859/1.420 mmKofferraum 530–1.780 l; Zuladung: 531 kg

Grundpreis 40.462 EuroTeuerung 6.444/3.751Gebundenes Kapital 29.608/30.293





Antrieb 2.191 cm3; 4 Zylinder; Sechsgang-Automatik; FrontantriebLeistung 135 PS; Drehmoment: 184 Nm; 0–100 km/h: 9,2 s; Vmax: 219 km/hWLTP-Verbrauch 6,0 l D; 155 g CO2







Antrieb 1.968 cm3; 4 Zylinder; Siebengang-Doppel-Kuppl.; FrontantriebLeistung 190 PS; Drehmoment: 400 Nm; 0–100 km/h: 8,4 s; Vmax: 230 km/hWLTP-Verbrauch 5,9 l D; 156 g CO2







Antrieb 1.969 cm3; 4 Zylinder; Achtgang-Automatik; FrontantriebLeistung 190 PS; Drehmoment: 400 Nm; 0–100 km/h: 7,9 s; Vmax: 220 km/hWLTP-Verbrauch 5,5 l D; 144 g CO2




Kapitalverzinsung 2.564/2.582Abschreibung 4.990/7.503Steuer 288Haftpflicht (HP 13, R7)1) 677Vollkasko (VK 20/TK 24, R4)1) 906Unterstellung/Garage 573Festkosten pro Jahr 9.998/12.529Festkosten in ct/km 50,0/31,3



Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung


Modell Wartung Verschleiß Summe Wartung Verschleiß Summe

Peugeot 508 SW Blue HDi 180 1.084 1.534 2.618 1.278 1.221 2.499

Mazda 6 Kombi Skyactiv-D 184 1.023 1.342 2.365 1.348 1.094 2.442

Skoda Superb Combi 2.0 TDI 1.147 1.553 2.700 1.433 1.268 2.701

Volvo V60 D4 1.555 1.901 3.456 1.321 1.409 2.730Angaben in Euro

ModellPreis inkl.

Ausstattung

Wertverlust bei 20.000 km/Jahr und

60 Monaten Nutzung

Wertverlust bei 40.000 km/Jahr und

36 Monaten Nutzung

Peugeot 508 SW Blue HDi 180 48.555 70,1 % 34.000 67,5 % 32.750

Mazda 6 Kombi Skyactiv-D 184 42.343 69,0 % 29.250 67,6 % 28.600

Skoda Superb Combi 2.0 TDI 42.000 66,3 % 27.850 64,0 % 26.900

Volvo V60 D4 47.546 72,4 % 34.450 69,4 % 33.000

Händlereinkaufswerte in Euro

Peugeot 508 SW

Blue HDi 180 GT

Mazda 6 Kombi

Skyactiv-D 184 Sports-Line

Skoda Superb Combi

2.0 TDI DSG Style

Volvo V60

D4 Autom. Momentum Pro

Foto

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)

Betriebskosten

Restwert prognosen

Wartungs- und Verschleiß kosten

Herstellerangaben; 1) Versicherung (70 Prozent) mit 500 Euro SB einschließlich Teilkasko mit 150 Euro SB 2) Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

Die selbstbewusste Preispolitik könnte zum Problem für Peugeot werden. Denn ob gebrauchte 508 das hohe Preisniveau halten können, ist fraglich. Mit einem Kombi von Mazda oder Skoda verbrennt der Käufer jedenfalls weniger Geld – und das, obwohl der 508 das jüngste Modell ist.

Die Werkstattkosten für Peugeot 508 und Mazda 6 sind überdurchschnitt-lich günstig. Der Skoda Superb kommt seinen Besitzer etwas teurer, während Volvo zumindest bei geringer Jahres-fahrleistung und fünf Jahren Haltedauer deutlich teurer ist.

Motor erfüllt Euro 6d Motor erfüllt Euro 6d-Temp Evap Motor erfüllt Euro 6d-Temp Evap Motor erfüllt Euro 6d-Temp Evap

Ewiger Dauerläufer: Fiat 500.

Der Toyota Aygo wird bei Firmenkunden

immer beliebter.

Noch ist der VW Up mit Verbrenner der

meistgekaufte Firmen-Kleinstwagen.

3

2

1

Betriebskosten, Restwert, Wartungsaufwand: Der Kostenvergleich

nimmt in jedem Heft ein anderes Segment unter die Lupe und

nennt die Kosten für die meistverkauften Firmenwagen.

Kostenvergleich

MinicarsDie sparsamsten Minicars

Wartungs- und Verschleißkosten

Bei 20.000 km/Jahr und 60 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

Bei 40.000 km/Jahr und 36 Monaten Nutzung Wartung Verschleiß Summe

1 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 947 906 1.853 1 Opel Karl Rocks 1.0 991 795 1.786

2 Citroën C1 VTi 72 1.117 843 1.960 2 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 1.248 930 2.178

3 Peugeot 108 VTi 72 1.176 869 2.045 3 Citroën C1 VTi 72 1.406 793 2.199

4 Fiat Panda 1.2 8V 1.107 1.008 2.115 4 Kia Picanto 1.0 1.160 1.067 2.227

5 Kia Picanto 1.0 967 1.174 2.141 5 Fiat 500 1.2 1.603 644 2.247

6 Opel Karl Rocks 1.0 1.356 862 2.218 6 Peugeot 108 VTi 72 1.470 821 2.291

7 Fiat 500 1.2 1.085 1.249 2.334 7 Hyundai i10 1.0 1.213 1.092 2.305

8 VW Up 1.0 1.373 998 2.371 8 Renault Twingo SCe 75 1.617 915 2.532

9 Hyundai i10 1.0 964 1.434 2.398 9 Fiat Panda 1.2 8V 1.697 883 2.580

10 Renault Twingo SCe 75 1.428 976 2.404 10 VW Up 1.0 1.680 982 2.662

Angaben in Euro.

Die meistverkauften Firmenwagen unter den Minicars

Modell Motorisierung Markt-anteil¹)

1 VW Up 1.0 25,7 %

2 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 9,8 %

3 Fiat 500 1.2 7,6 %

4 Hyundai i10 1.0 6,7 %

5 Opel Karl Rocks 1.0 2,8 %

6 Renault Twingo SCe 75 2,4 %

7 Kia Picanto 1.0 1,8 %

8 Peugeot 108 VTi 72 1,7 %

9 Citroën C1 1.0 1,5 %

10 Fiat Panda 1.2 1,1 %

Zeitraum: April bis September 2019; ¹)Marktanteil der Modellreihe verbessert verschlechtert gleich


Seat Mii Electric; 83 PS; 13.353 Euro1)

1

Peugeot Ion; 67 PS; 14.319 Euro1)

1 0 g CO2

17,0 kWh/100 km

e.Go Life 20; 27 PS; 9.361 Euro1)

1 0 g CO2

14,5 kWh/100 km

VW Eco-Up; 68 PS; 13.466 Euro

2 103 g CO2

3,8 kg CNG/100 km

Skoda Citigo e iV; 83 PS; 13.605 Euro1)

1 0 g CO2

14,5 kWh/100 km

Citroën C1 VTi; 72 PS; 8.269 Euro

3 109 g CO2

4,8 l S/100 km

VW e-Up; 83 PS; 14.466 Euro1)

1 0 g CO2

14,5 kWh/100 km

Peugeot 108 VTi 72; 72 PS; 9.160 Euro

3 109 g CO2

4,8 l S/100 km

Citroën C-Zero; 67 PS; 14.319 Euro1)

1 0 g CO2

17,0 kWh/100 km

Toyota Aygo 1.0; 72 PS; 8.563 Euro

4 112 g CO2

5,0 l S/100 km

0 g CO2

14,4 kWh/100 km

1) 4.000 Euro Umweltbonus abgezogen; alle Werte nach WLTP

von Hanno Boblenz

Wertverlust

Preis inkl. Ausstattung



1 Hyundai i10 1.0 10.824 70 % 7.600 71 % 7.700

2 Fiat 500 1.2 14.318 70 % 10.000 72 % 10.300

3 Kia Picanto 1.0 10.991 71 % 7.800 73 % 8.050

4 VW Up 1.0 12.012 71 % 8.500 72 % 8.700

5 Fiat Panda 1.2 8V 11.129 75 % 8.350 77 % 8.600

6 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 11.203 76 % 8.500 79 % 8.800

7 Renault Twingo SCe 75 12.192 76 % 9.250 77 % 9.350

8 Citroën C1 VTi 72 10.029 77 % 7.650 78 % 7.800

9 Peugeot 108 VTi 72 11.555 77 % 8.850 78 % 8.950

10 Opel Karl Rocks 1.0 k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1) k. A.1)

Angaben in Euro; 1) keine Daten verfügbar

Schlechte Zeiten für Minicars. Opel Adam: ausgelaufen. Smart Fortwo: nicht bestellbar. Fiat 500 und Fiat

Panda: bald vor dem Aus? Das Segment der kleinen Cityflitzer befindet sich im Umbruch. Obwohl sie 2019 durchaus noch verkauft wurden, listen wir etliche Modelle nicht mehr unter den Top Ten der meist-verkauften Minicars – weil es sie nicht mehr oder noch nicht wieder gibt.

Smart beispielsweise hat sich komplett vom Verbrennungsmotor verabschiedet. Doch die Elektrifizierung kommt nicht in Schwung und Smart-Besteller warten teils über ein Jahr auf ihr Auto. Auch das erfolgreiche Trio aus VW Up, Seat Mii und Skoda Citigo wird es demnächst nur noch mit E-Antrieb geben.

Mithilfe des Umweltbonus halten sich die Kosten zwar im Rahmen. Trotzdem haben Benziner in dieser Fahrzeugklasse ihre Berechtigung. Wenigstens halten etliche Importeure hier die Stellung.

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Betriebskosten

Hubraum Zylinder Leistung Verbrauch2) CO2

2) Preis Betriebskosten3)

1 Citroën C1 VTi 72 998 cm3 3 53 kW/72 PS 4,8 l S/100 km 109 g 7.765 Euro 33,0/22,2 ct/km

2 Hyundai i10 1.01) 998 cm3 3 49 kW/67 PS 5,7 l S/100 km 133 g 8.395 Euro 34,2/23,0 ct/km

3 Toyota Aygo 1.0 VVT-i1) 998 cm3 3 53 kW/72 PS 5,0 l S/100 km 112 g 8.563 Euro 34,3/22,9 ct/km

4 VW Up 1.01) 999 cm3 3 44 kW/60 PS 5,4 l S/100 km 122 g 9.034 Euro 34,7/23,4 ct/km

5 Kia Picanto 1.0 998 cm3 3 49 kW/67 PS 4,9 l S/100 km 115 g 8.647 Euro 35,1/23,8 ct/km

6 Peugeot 108 VTi 72 998 cm3 3 53 kW/72 PS 4,8 l S/100 km 109 g 9.160 Euro 35,6/24,1 ct/km

7 Fiat Panda 1.2 8V 1.242 cm3 4 51 kW/69 PS 6,1 l S/100 km 140 g 9.025 Euro 36,0/24,5 ct/km

8 Renault Twingo SCe 751) 998 cm3 3 54 kW/73 PS 5,1 l S/100 km 119 g 10.244 Euro 37,9/25,6 ct/km

9 Fiat 500 1.21) 1.242 cm3 4 51 kW/69 PS 5,5 l S/100 km 129 g 10.916 Euro 38,4/26,1 ct/km

10 Opel Karl Rocks 1.0 999 cm3 3 54 kW/73 PS 6,2 l S/100 km 139 g 12.197 Euro 38,8/26,2 ct/km

Alle Modelle erfüllen Euro 6d-Temp außer 1) Euro 6d-Temp Evap; 2) WLTP 3) Bei 20.000/40.000 km/Jahr und 60/36 Monaten Nutzung.

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4. Internationaler

Fachkongress

Im Rahmen der

Vienna Autoshow

2020

16.01.2020Messe Wien AUFBRUCH

NEUESZEITALTER

DER MOBILITÄT

IN E

IN


AUTO Sicherheit

Heiko Bürkle ist ständig in Alarmbereitschaft. Sobald im Radius von 200 Kilometern rund ums Mercedes-Werk Sindelfingen ein aktueller Smart oder Mercedes

schwer verunglückt, rückt der Teamleiter Unfallforschung/Risikobewertung aus. Schon 1969 verfügte das baden-württembergische Innenministerium, dass die Polizei die Unfallforscher von Mercedes-Benz über relevante Unfälle informieren müsse. Seitdem werteten die Experten mehr als 4.700 Unfälle aus. Ihre Erkenntnisse helfen den Inge-nieuren, Autos noch sicherer zu machen, und haben vie-len Menschen das Leben gerettet.

Dass es die Unfallforscher überhaupt gibt, hat eine traurige Ursache: 1970 starben in der damaligen Bundes-republik Deutschland über 21.000 Menschen bei Ver-kehrsunfällen bei nur 15,1 Millionen registrierter Pkw. 2016 fuhren gut 45 Millionen Autos auf unseren Straßen, aber nur 3.214 Menschen kamen dort ums Leben.

Das ist auch den Ingenieuren der Autohersteller und den Zulieferern zu verdanken. Sie machen Fahrzeuge kontinuierlich sicherer. Bereits 1959 präsentierte Volvo den ersten Dreipunkt-Sicherheitsgurt. Allerdings dau-erte es noch 15 Jahre, bis die Gurtpflicht für alle neuen

Pkw in Deutschland eingeführt wurde. Mittlerweile ist der Gurt Lebensretter Nummer eins. »Alle ande-ren Systeme im Fahrzeug sind auf ihn eingestellt«, erläutert Unfallforscher Bürkle. Kein Airbag dieser Welt, 1951 als Patent des Münchner Erfinders Walter Linderer angemeldet, könne den Sicherheitsgurt je ersetzen.

Airbag, Gurt oder stabile Fahrgastzelle: Je selbst-verständlicher diese passiven Sicherheitselemente Einzug hielten, desto mehr rückte der Fokus auf die sogenannten aktiven Sicherheitssysteme. Sie wirken präventiv, sollen also Unfälle gar nicht erst gesche-hen lassen. Bestes Beispiel: das ABS. Bosch forcierte die Entwicklung des Antiblockiersystems, sodass es 1978 als Sonderausstattung in die Mercedes S-Klasse einzog und kurz darauf in den BMW 7er. Modelle der Kompakt- und Mittelklasse haben ABS seit den 1990ern an Bord. Heutzutage ist es Pflicht, und kein Fahrer könnte sich seinen Firmenwagen ohne Stot-terbremse vorstellen.

Die Zahl der elektronischen Helfer im Auto wächst mit jeder neuen Fahrzeuggeneration. Zählten

Detektivarbeit für mehr Sicherheit

Immer noch sterben zu viele Menschen im Straßenverkehr.

Unfallforscher von Mercedes helfen, Firmenwagen sicherer zu machen.

von Annett Boblenz


Abstandstempomat oder Spurhalter noch vor wenigen Jahren zu den teuren Extras, gehö-ren sie heute in den meisten Unternehmen zur Pflichtausstattung der Dienstwagen. Ebenso wie Totwinkelwarner, Abstandshalter und etli-ches mehr. Nicht nur Vielfahrer wissen diese Sicherheitselemente zu schätzen.

In der Vergangenheit konnten die Unfallfor-scher so die Entwicklung diverser Hilfssysteme

Dekra Vision Zero Award 2019

Fußgänger sind die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die meisten verunglücken in Bal-lungszentren. Doch es geht auch anders. Eine Weltkarte der Dekra (www.dekra- vision-zero.com) zeigt Städte in 25 Ländern mit mehr als 50.000 Einwohnern, die seit 2009 in mindestens einem Jahr das Ziel von null Verkehrstoten erreicht haben. Danach leben Fußgänger in Lüdenscheid mit 74.000 Einwohnern am sichersten. In sieben aufeinan-derfolgenden Jahren von 2012 bis 2018 gab es dort keinen einzigen Verkehrstoten im Innerortsverkehr zu beklagen. Dafür wurde die Stadt jetzt mit dem Dekra Vision Zero Award ausgezeichnet. Dekra vergibt den Preis bereits zum vierten Mal.

Mercedes W111: Knautschzonen vorne und hinten sowie stabile Fahrgastzelle.

Sicherheitskarosserie (Mercedes)

Lebensretter Nummer eins: Vor dem Dreipunkt- gab’s nur den Beckengurt.

Dreipunktgurt (Volvo)

Vollbremsung, aber trotzdem lenken: ABS macht’s möglich.

ABS (Bosch)

Elchtest-Opfer: Die A-Klasse brachte ESP in kleine Fahrzeuge.

ESP (Bosch)

forcieren. Beispiel aktiver Totwinkelassistent: Immer wieder verunglücken Radfahrer, weil Autofahrer die Fahrertür öffnen, ohne nach hinten zu schauen. 280 solcher Unfälle werteten die Unfallforscher aus und erkannten das Problem. Mittlerweile warnt der aktive Totwinkelassistent Fahrer der A-Klasse vor nahenden Fahrradfahrern, und weitere Modelle folgen.

Zweites Beispiel: Die Unfallforscher fanden heraus, dass bei zwei von drei Verkehrsunfällen kritische Fahrsituationen voraus-gegangen waren. Autos kamen ins Schleudern, Fahrer legten eine Notbremsung hin, wichen plötzlich aus. Logisch, schließ-lich gibt jeder Autofahrer alles, um einen Crash zu verhindern. Diese Zeit vor dem Aufprall, so befanden die Unfallforscher, könne man nutzen, um Insassen und Auto auf den Unfall vor-zubereiten und sie beim Crash besser zu schützen. Heraus kam das Insassenschutzsystem Pre-Safe. Mithilfe der Daten von Kamera, Radar und anderen Bordsystemen erkennt der Merce-des kritische Situationen im Voraus, strafft die Gurte, legt die Bremsbeläge an und schließt blitzschnell Fenster und Dach. Andere Hersteller haben mittlerweile ähnliche Systeme entwi-ckelt. Und Firmenwagen neuester Bauart nutzen die vorhan-dene Technik nicht nur, um den Fahrer vor Gefahren zu war-nen, sondern bremsen das Auto aktiv ab – wenn beispielsweise

ein Kind plötzlich auf die Straße rennt.Weil immer mehr Hybrid- und E-Fahrzeuge unter-

wegs sind, lag zuletzt ein Fokus der werkseigenen Unfallforscher speziell auf solchen verunfallten Fahrzeugen. Bürkles Urteil fällt positiv aus. »Unsere Analysen haben ergeben, dass die 48-Volt- und Hochvoltsysteme wie vorgesehen rechtzeitig abge-schaltet wurden«, erklärt er. Integrierte Systeme sprengen bei einem Unfall ganze Teile der Verbin-dungsleitung zur Hochvoltbatterie heraus, um den Stromkreis zu unterbrechen. Halbleiter von Bosch spielen dabei die entscheidende Rolle: Erkennt ein

Airbagsteuergerät einen Unfall, lösen zehn mal zehn Millime-ter große und nur wenige Gramm schwere Halbleiterwinzlinge die sogenannte Pyrofuse aus. Die Folge: Die Hochvoltbatterie wird automatisch abgeklemmt. Fahrer sind also im E-Auto ebenso sicher aufgehoben wie im Benziner oder Diesel, und auch Rettungskräfte riskieren keinen Stromschlag.

1981: Initialzündung für den Airbag in der S-Klasse.

Fahrerairbag (Mercedes)

1951

1959

1995

1981

1978


AUTO Volvo

Es ist ein offenes Geheimnis: Das Thema Software zählt nicht zu den liebsten Kindern der Autoher-steller und wurde lange vernachlässigt. Deshalb

war es gängige Praxis, dass sich nur bekannte und vor allem vertraute Gesichter aus der Zulieferindustrie wie Bosch, Continental oder die Samsung-Tochter Harman darum kümmern durften, maßgeschneiderte Lösungen für ihre Kundschaft zu programmieren. Zu groß ist die Angst, die Hoheit über die Daten zu verlieren, wenn man neue Mitspieler ins Boot holt.

Aber genau das wird jetzt passieren, denn mit dem Polestar 2 wird im nächsten Jahr das erste Auto mit

einem Android-Betriebssystem vom Band laufen. Das hat Mickey Kataria, der Leiter von Alphabets Automotive-Sparte, bei der hauseigenen Entwick-lerkonferenz Google I/O verkündet. Android Auto-motive OS, so der Name des neuen Betriebssystems aus dem Google-Mutterkonzern in Mountain View, steuert das gesamte Infotainment. Dazu soll es mit einem eigenen Appstore, Sprachsteuerung und natürlich dem Karten- und Navigationsdienst Google Maps kommen. Allesamt Dinge, die Hersteller wie BMW und Mercedes derzeit mit ihren eigenen Info-tainmentsystemen (OS 7.0 und MBUX) noch allein

Volvo setzt auf Android Im E-Auto Polestar 2 verwendet Volvo ein Android-Betriebssystem. Was auf den ersten

Blick nur für Spezialisten interessant scheint, könnte die Branche für immer verändern.

von Luca Leicht


und mit individuellen Lösungen aufs Gleis zu heben versuchen.

Aber die Hersteller erkennen bereits, wie schwer es für sie ist, updatefähige Autosoftware auf den Markt zu bringen, denn die Updatezyklen und -umfänge, die ursprünglich geplant waren, sind kaum zu halten. Dabei handelte es sich bei Mercedes um zwei, bei BMW um drei jährliche Überarbeitungen des Off-board-Systems. Zum Vergleich: Google beliefert seine Smartphone-Kunden beinahe im Zweiwochenturnus mit kleineren und größeren Updates.

Da ist der Schritt der noch jungen Volvo- und Geely-Tochter leicht nachvollziehbar, denn wer sich nicht die komplexe Softwareentwicklung ans Bein bin-det, kann sich voll und ganz um die Hardware sei-nes Elektroautos kümmern. Zumal das Automobil-betriebssystem des IT-Giganten wie auch das Android-Smartphone-OS als Open-Source-Software konzipiert sind. Dadurch ist es auch anderen Herstel-lern möglich, auf den Zug aufzuspringen und Android Automotive zu nutzen, was die Entwicklungskosten drückt. Zudem steigt die Attraktivität für Drittanbie-ter, zusätzliche autotaugliche Apps zu programmie-ren, die das System erst zu dem umfangreichen und flexiblen Angebot machen, das die Kunden vom Smartphone kennen.

Alle Dienste haben ein Ziel: Daten sammeln Wirklich neu ist das Engagement des Tech-Unterneh-mens Alphabet nicht. Bereits 2005 war die Zusammen-arbeit mit Volkswagen und Audi gestartet. Damals, um die Satellitenbilder aus Google Earth auf dem Navi-gationssystem anzuzeigen. Zehn Jahre später rollte

Google Android Auto aus – ein System, mit dem ausgewählte Smartphone-Inhalte und -Dienste auf den Displays im Auto ange-zeigt und gesteuert werden können. Außerdem arbeitet der Kon-zern mit seiner Tochter Waymo seit Jahren am autonomen Fah-ren. Für Letzteres, aber auch Googles Hauptgeschäftszweig, den Verkauf personalisierter Anzeigen, ist eines elementar: Nutzer-daten – und die erhält man am besten, wenn sich möglichst viele Menschen möglichst lange und in möglichst vielen Lebensberei-chen mit den Diensten des 140-Milliarden-US-Dollar-Konzerns beschäftigen. Egal, ob man nun die Suchmaschine, die Smart-phone-Umgebungs-App, den Sprachassistenten oder eben das Android-Smartphone nutzt. Aus diesem Grund soll noch dieses Jahr Android Auto in die konzerneigene Sprachassistenten-App Google Assistant überführt werden, die einen Fahrmodus bekommt und das Angebot so noch engmaschiger macht. Ein noch größerer Motor für die Bestrebungen am Automotive-Betriebssystem ist aber wohl das Marktpotenzial: Der Mobilitäts-sektor zählt weltweit zu den umsatzstärksten Branchen. Für 2025 erwarten die Analysten von Frost & Sullivan einen Umsatz von knapp zwei Billiarden US-Dollar weltweit.

Wenn Android Automotive hier den gleichen Stellenwert erreicht wie sein Smartphone-Pendant, ist der Vorsprung kaum einholbar; Einzelentwicklungen der Autohersteller dürften zu Insellösungen verkümmern. Die Entwicklung beim Smartphone hat eines gezeigt: Die Kunden sind nicht bereit, zwischen ver-schiedenen Ökosystemen zu wechseln. So war es 2018 auch ein Leichtes für Google, von den Smartphone-Herstellern nach jah-relanger Gratispolitik eine Lizenzgebühr für sein Betriebssys-tem zu fordern. Und ist Google erst einmal ein Teil der Auto-architektur, wird es für die anderen Alphabet-Töchter nicht schwer sein, weitere Bereiche zu erobern. Dienste wie Waymo (selbstfahrende Autos) oder Sidewalk (Verkehrsmanagement) stehen schon bereit.

Der Polestar 2 ist das erste reine Elektro-auto der Volvo- und Geely-Tochter.

firmenauto – Mobilität & Management

ISSN 1618-4998

Redaktion firmenauto/ www.firmenauto.de Hanno Boblenz (Chefredakteur), Immanuel Schneeberger, Juliane Dünger/Sumita Brumbach (Assistenz)

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Alexander Bloch, Annett Boblenz, Guido Borck, Kira Crome, Thilo Jörke (Dekra), Anton Filser (Ecovis), Wolf-Henning Hammer (Kanzlei Voigt), Mathias Heerwagen, Uwe Schmidt-Kasparek, Luca Leicht, Susanne Löw, Marcus Peters, Axel Schäfer (Fuhrparkverband)

Grafik/Produktion: Frank Haug (Ltg.); Florence Frieser, Monika Haug, Oswin Zebrowski, Marcus Zimmer

Schlussredaktion: Schlussredaktion.de

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