3

4

5

7

8

9

10

11

12

13

15

16

17

i metody scenariuszy. Niezale nie od zastosowanych metod kluczowe jest oparcie prognoz na rzetelnych i w a ciwie dobranych danych.

Ze wzgl du na charakterystyk infrastruktury zwi zanej z transportem lotniczym, zasadniczym czynnikiem wp ywaj cym na jako prognozy jest prawid oweoszacowanie czynników zwi zanych z wielko ci przewozów pasa erskich lub towarowych. Przewozy te stanowi bowiem podstaw do okre lania parametrów planowanej infrastruktury zwi zanej bezpo rednio z obs ug pasa erów lub towarów.

Punktem wyj cia w procesie opracowywania prognoz przewozów pasa erskich lub towarowych jest okre lenie popytu na transport lotniczy w danym regionie. Istnieje wiele czynników maj cych wp yw na ograniczenie tego popytu: istnienie innych lotnisk w przyleg ych regionach, dobrze rozwini ta sie alternatywnych rodków transportu (ten czynnik nie dotyczy lotnisk o charakterze prze adunkowym), niski poziom wydatków konsumpcyjnych i dochodów dyspozycyjnych itd. Czynniki mog ce zwi kszy popyt to m.in. s abo rozwini ta sie alternatywnych rodków transportu, wysoki poziom inwestycji zagranicznych w regionie, wysoka atrakcyjno turystyczna.

Kolejnym istotnym krokiem w procesie prognozowania ruchu lotniczego jest w a ciwy, charakterystyczny dla danego lotniska, dobór parametrów umo liwiaj cych okre lenieliczby operacji lotniczych potrzebnych do przewiezienia prognozowanych przewozów pasa erskich lub towarowych. Do najwa niejszych elementów tego podprocesu nale yokre lenie struktury statków powietrznych u ywanych do transportu pasa erów lub towarów.

W celu sporz dzenia prognoz ruchu lotniczego nale y okre li warto /parametrynast puj cych za o e :

makroekonomicznych,

dotycz cych czynników/zjawisk maj cych wp yw na prognozowany ruch lotniczy,

planowanej liczby operacji lotniczych – wskazane jest wykonanie prognoz osobno dla ka dego rodzaju operacji lotniczych: rozk adowych, czarterowych oraz operacji lotnictwa ogólnego (general aviation),

redniej maksymalnej masy startowej statku powietrznego, w a ciwej dla danego rodzaju operacji lotniczych lub wynikowo dla ca ej prognozy je li dla danego lotniska zdecydowanie najwi kszy udzia ma jeden z rodzajów operacji lotniczych,

redniej jednostkowej ilo ci pasa erów lub adunku towarowego, charakterystycznej dla danego rodzaju operacji lotniczych lub wynikowo dla ca ej prognozy je li dla danego lotniska zdecydowanie najwi kszy udzia ma jeden z rodzajów operacji lotniczych,

redniego stopnia wykorzystania miejsc lub ud wigu handlowego (seat- lub load-factor), b d cego stosunkiem liczby pasa erów lub adunków do oferowanej liczby miejsc lub ud wigu handlowego. Nale y pami ta , e wielko ci te powinny zawierasi w przedziale {0;1} i kszta tuj si dla rozk adowych przewozów pasa erskichrednio mi dzy 0,6 – 0,8, a dla przewozów czarterowych nieco wy ej tj. 0,8 – 1,0,

redniego dystansu pokonywanego przez przewo ników na poszczególnych trasach uwzgl dnionych w analizie projektu.

Powy sze za o enia nale y przedstawi i opisa w sporz dzanej analizie kosztów i korzy ci.

Istnieje cis a relacja pomi dzy redni maksymaln mas startow statku powietrznego a redni liczb pasa erów, i mi dzy innymi ta w a nie relacja pe ni funkcj kontroln do sprawdzenia m.in. prawid owo ci przyj tych za o e .

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

47

48

49

50

51

52

53

55

56

57

58

59

60