Flexible Transportketten VFlexible Transportketten V

„„Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“

3. Statusseminar „Transportketten“

7./8. November 2001 in Lübeck

Ausgangssituation + Zielsetzungen

Ausgangssituation 1997

Nur Wechselbehälter mit einer max. Höhe von 2,45 m europaweit bahnfähig, kein europaweit bahnfähiger Standard-Wechselbehälter (Innenhöhe 2,98 m) vorhanden

Zielsetzungen

1. Entwicklung und Einführung kapazitätsoptimierter WechselbehälterTechnik

Europaweit bahnfähiger Grossraum-Wechselbehälter (Innenhöhe: 2,98 m)

Aufbau von flexiblen Transportketten zur Vermeidung von Straßenkilometern durch Verlagerung auf die Schiene

2. Entwicklung / Einführung von IK-Technologien als Basiswerkzeuge einer

effektiven Transportabwicklung

Optimierung von Laderaumkapazitäten

Transparente Sendungsverfolgung

Bereitstellung von exakten Sendungsdaten entlang der Transportkette

Aufgabenverteilung

Intervest-Gruppe / Münster

Entwicklung der sog. High-Tech-RoadRail-Behälter (Hardware-Technik )

Investition und Einführung von anfänglich 500 Großraum-Wechselbehältern

Westermann Spedition / Münster

Entwicklung der Software-Lösungen

Test und späterer Permanenteinsatz der neu konzipierten Großraum-Wechselbehälter

Transportabwicklung, Sendungssteuerung und –überwachung

Kundenbetreuung

Franz Verwohlt / Vreden

Unterstützung bei der Transportabwicklung

Kundenbetreuung

Technische Umsetzung

Wechselbehälter

II/1997 Fertigstellung der ersten 8 Wechselbehälter-Prototypen für Testtransporte

Innenabmessungen: 7,73 m Länge x 2,50 m Breite x 2,98 m Höhe (Bild)

Weitere Spezifika: anhebares Dach, versetzbare Innenrungen, Spannplane

Lkw-Fahrgestelle / Container-Tragwagen

II/1997 Einsatz von 4 Fahrgestell-Prototypen mit Niederquerschnittsreifen (295/60 anstatt 275/70) und Zwillingsbereifung wegen geforderter Nutzlast von 14.085 kg

8-achsige, kurzgekoppelte Container-Tragwagen zur Aufnahme von jeweils 4 Wechselbehältern (Bild)

Erfahrungen im Umgang mit dem Equipment

Mangelnde Einsatzfähigkeit des vorhandenes Krangeschirrs

Beschädigung der Wechselbehälter bei der Kranung wegen technischer Mängel und infolge unsachgemäßen Umgangs mit dem Equipment

Stabilisierung des Aufbaus (insbesondere das Greiferzangen-Schutzblech)

Technische Umsetzung

Organisatorische Umsetzung Prototypen wurden zunächst auf Testrelationen als Teilzüge auf permanente

Einsatztauglichkeit geprüft

Transport von Reifen, Autoteilen, Dämmstoffmaterialien, Dosen etc.

Konstruktive Zusammenarbeit mit Bahndienstleistern in der Anfangsphase

Keine zufriedenstellende Laufzeitüberwachung

Keine Zugriffsmöglichkeit auf zeitkritische Wechselbehälter während des Transports

Wenig 24h-Bereitschaftsdienste

Nur bei Ganzzügen Aussicht auf zufriedenstellenden Service, jedoch international sehr unzuverlässig (in Frankreich z. T. keine Lokführer, verlorengegangene Waggons etc.)

Kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis durch die regelmäßige Anhebung der Frachtpreise bei weiterhin nicht befriedigendem Service

Permanente Sendungsverfolgung via Satellit auf der Straße eingeführt, auf der Schiene noch in der Entwicklung (Laufzeitkontrolle, Pünktlichkeit etc.)

Volumenorientierte Laderaumoptimierung u.a. mehrere Kunden pro Ladeeinheit (Bild)

Aufbau von kundenübergreifenden Verpackungsdatenpools

Gesamtwirtschaftliche Effekte

Geplante Effekte (1997-2000)

Verlagerung von Straße auf Schiene: 31.000.000 km

Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 42.000.000 km

Gesamteffekt 73.000.000 km

Erzielte Effekte

Verlagerung von Straße auf Schiene: 50.554.000 km

Vermeidung von Transport-km durch Optimierung: 15.180.000 km

Gesamteffekt 65.734.000 km

Hauptstrecken

Köln – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche

Saarbrücken – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche

(Eisenach – Granollers u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche)

(Eisenach – Zaragoza u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche)

Weitere Ergebnisse und Ausblick

Aktuelle Effekte (2001):

Verlagerung von Straße auf Schiene: 36.960.000 km/a

Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 11.040.000 km/a

Erwarteter Gesamteffekt 48.000.000 km/a

Ausblick

Über die anfänglichen 500 Wechselbehälter hinaus sind weitere ca. 200 Wechselbehälter in der Zwischenzeit beschafft worden Gesamtinvest: 16,8 Mio. DM (700 Großraum-Wechselbehälter)

Aufstockung der Verladungsvolumina auf den Relationen Köln – Valencia – Köln und Saarbrücken – Valencia – Saarbrücken ab 2002 wahrscheinlich Zusätzlicher Effekt: ca. 14 Mio. km/a

Verlagerung von Straße auf Schiene 10.500.000 km/a

Laderaumoptimierung 3.500.000 km/a

Erhöhung der Anzahl Nutzer (Kunden)