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Business & Economic Review 2009. 12
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公営バス事業の抜本的な改革の必要性
総合研究部門 地域経営戦略グループ 主任研究員 松村 憲一
目 次
はじめに
１．公営バス事業の現状について
（1）公営バス事業の概要
（2）公営バス事業の経緯
（3）公営交通事業を巡る環境変化
①需要減少、輸送密度の低下
②バス事業の規制緩和
③地方財政の危機的状況
④公営交通事業の経営状況
２．公営交通事業の経営改善の取組み
（1）経営改善計画の策定
（2）業務効率化の取組み
①人件費等の経費削減
②管理の受委託
（3）経営形態の見直し
３．今後の改善の方向性
（1）高いコスト構造を見直す必要性
（2）基本は民間移譲を断行すべき
（3）公営企業形態での改革・改善の必要性
①独立採算を原則とした収支改善
②能動的な経営への転換
（4）市民を巻き込み改革・改善を加速せよ
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１．公営バス事業は政令指定都市や関西の近郊都市、西日本での中規模都市を中心として、38都市にお
いて運営されている。各都市に公営バス事業が導入・拡張された背景としては、戦後すぐの時期に民
間で十分にバスサービスが供給されてこなかったこと、昭和40年代前後に各都市の路面電車が廃止さ
れ、代替手段として運行されたことなどが挙げられる。
２．各公営バス事業者とも、輸送人員の減少による運賃収入の減少や一般会計からの補助の削減により
事業収益が伸び悩む一方、民間と比較して高い人件費を中心にコスト削減が進まず、慢性的に赤字体
質となっているケースが多い。
３．厳しい経営状況に対して、各事業者では経営改善計画を策定して、経営合理化を推進してきた。一
部の路線・営業エリアを民間事業者に管理運営委託するケースが増えているほか、札幌市や函館市、
秋田市、岐阜市、三原市、姫路市などでは、民間事業者へ路線を移譲し、市がバス事業から撤退する
動きもある。
４．現状では、高い職員人件費の見直しやサービスの抜本的な改善・改革などについて不十分な面もあ
る。公営バス事業を今後とも継続していくためには、民間事業者並みの人件費水準に適正化するなど
コスト構造を転換していくことが必要不可欠である。
５．公営企業体自らでの改革が困難な場合は、可能な限り民間移譲を進めていくべきである。現時点で
は資金不足に陥っていない公営企業においても、早晩経営危機が到来する可能性がある。従来ならば、
先送り、延命されてきたような事業に対しても、現時点で抜本的な対策を検討していく必要がある。
６．早急な民間移譲が困難であり、段階的に進めざるを得ない場合には、引き続き、経費削減等の経営
改善を進めるとともに、需要発掘への取組みや市の交通政策に積極的に関与していくなど、経営マイ
ンドを伴った能動的な事業展開が求められる。
７．路線ごとの収支を「見える化」し、経営状況について徹底的に情報公開を進めることによって、本
当に必要なサービスなのか、税金による補填をしてまで維持すべきなのか、などを広く問題提起して
いくべきである。また、採算性の明確な基準を整え、路線再編等についてスピード感をもって取り組
むなど、改革・改善を加速する必要がある。
要 約
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はじめに
地方公営企業法が適用され、独立採算によっ
て運営される公営バス事業は、都市部を中心に
市民の日常的な交通手段として重要な役割を果
たしてきた。近年では、需要減少や高いコスト
構造によりで収支が悪化し、慢性的な赤字構造
となっている事業者が多数を占める。特に2002
年２月の改正道路運送法によって、バス事業へ
の新規参入が容易になって以降は、民間と競合
する公営バスについては、事業の撤退や縮小を
余儀なくされるケースも増えつつある。
全国の公営交通事業には、バスの他、路面電
車、都市高速鉄道（地下鉄）、懸垂電車（モノ
レール等）なども含まれるが、とりわけ公営バ
ス事業については資金不足の企業数が多く、危
機的な経営状況に直面している事業者において
は、早急かつ抜本的な経営改善が求められてい
る。
本稿では、公営バス事業の現状や経緯、経営
改善の取組み等を整理するとともに、今後の改
革・改善の方向性について検討してみたい。
１．公営バス事業の現状について
（1）公営バス事業の概要
全国における公営バス事業者数は、1983年に
59事業者に達した以降減少傾向にあり、2009年
10月時点では38事業者となっている。一方、民
間のバス事業者数は、80年の300弱が、2003年
には450超と大幅に増加している（図表１）。こ
れは、多くのバス事業者において不採算路線を
切り離して子会社を設置するとともに、2002年
２月に改正道路運送法が施行され、需給調整に
係る規制が緩和されたことにより新規参入する
事業者が増えたこと、などによる。
エリア別にみると、政令指定都市を中心に大
都市の事業者が多いほか、関西の郊外都市や西
日本の中規模都市が多いのが特徴である。なお、
政令指定都市では、福岡市のように地下鉄事業
は市営であるがバス事業は民間事業者（西日本
鉄道）が担っているケースや、札幌市のように
かつてはバス事業を抱えていたもののすでに撤
退した都市もある。その他、登山客用のバス事
業を運営する南アルプス市や伊那市、島嶼部の
三宅村や八丈町など、都市部以外にも事業者が
存在する。
事業規模については、東京都が年間輸送人員
２億人、旅客運送収益330億円と最大であり、
横浜市、大阪市がこれに続く。最小は南アルプ
ス市の年間2.5千人、1,700万円である。職員数
は最大の東京都が2,554名である。
（2）公営バス事業の経緯
公営バス事業設置の経緯をみると、まず大都
市では、戦前にバス事業を開始し、戦後にかけ
て路面電車やトロリーバスとともに都市交通網
が形成された。昭和40年代前後には、モータリ
ゼーションの進行とともに路面電車やトロリー
バスが廃止され、乗合バス運行に切り替えた都
市が多く、かつての路面電車の路線がそのまま
バスの系統に受け継がれているケースも多く見
（図表１）バス事業者数の推移
（資料）国土交通省旅客課資料
（事業所数）
（年）
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
201512７平成２6055504540昭和30
公営民間
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受けられる。また、関西の郊外都市や西日本の
中規模都市では、戦後、民間による公共交通サ
ービスの供給が不十分であったため、行政が主
体となって民間事業者を買収したり、自ら路線
開設することによってバス事業に参入したケー
スが多い。とくに兵庫県や徳島県、山口県等の
西日本エリアにおいては、近隣の自治体と競い
合うように多くの自治体においてバス事業を実
施しているのが特徴である（図表２）。
なお、各都市とも、公営バスが完全に地域独
占しているケースは少なく、民間事業者と共存
しているケースが多い。また、北九州市では、
公営バスは若松区や八幡西区が中心となってお
り、他区は西日本鉄道が運行しているが、これ
は北九州市の５市合併前に若松市のみが公営バ
ス事業を経営していたという事情がある。
以上のように、公営バス事業の発展は、戦後
すぐの時期に民間で十分にバスサービスが供給
（図表２）公営バス事業者の概要
県名 団体名①年間輸送人員
（乗合）（千人）
②一日平均走行キロ（㎞）
③年間旅客運送収益（乗合）
（百万円）
④職員数（人）
北 海 道 苫小牧市 4,009 7,910 847 109
青 森 県 青森市 9,699 11,598 2,498 258
八戸市 7,749 12,650 1,343 119
宮 城 県 仙台市 38,239 39,309 7,283 676
東 京 都 東京都 207,422 124,779 33,036 2,554
三宅村 50 481 27 8
八丈町 112 331 20 13
神奈川県 横浜市 128,245 76,538 20,721 1,276
川崎市 48,106 34,096 7,610 673
山 梨 県 南アルプス市 25 52 17 1
長 野 県 伊那市 45 216 52 4
愛 知 県 名古屋市 113,332 98,648 16,417 1,455
京 都 府 京都市 114,491 79,301 17,831 645
大 阪 府 大阪市 116,023 75,090 18,936 1,117
高槻市 20,833 11,847 3,458 207
兵 庫 県 神戸市 82,442 52,202 12,313 533
姫路市 3,278 4,623 552 144
尼崎市 17,586 12,732 3,091 220
明石市 4,178 3,328 731 81
伊丹市 12,639 8,432 2,007 187
島 根 県 松江市 2,308 4,743 405 35
広 島 県 呉市 17,872 20,066 3,078 345
三原市 218 678 48 17
尾道市 2,991 4,617 487 82
山 口 県 宇部市 3,196 7,557 641 117
岩国市 2,895 6,150 533 118
徳 島 県 徳島市 4,965 5,850 701 102
鳴門市 430 2,145 75 40
小松島市 645 1,454 94 22
福 岡 県 北九州市 8,797 13,514 1,380 92
佐 賀 県 佐賀市 2,661 6,792 569 98
長 崎 県 長崎県 15,555 37,148 3,356 436
佐世保市 11,720 12,929 1,673 129
松浦市 66 273 13 4
熊 本 県 熊本市 12,630 16,563 1,604 225
鹿児島県 鹿児島市 13,028 19,038 2,066 338
薩摩川内市 56 926 16 12
沖永良部バス企業団 124 883 24 4
（資料）総務省「平成19年度地方公営企業年鑑」より作成
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されてこなかったことや、その後の昭和40年代
前後の各都市の路面電車が廃止されたことに伴
って、従来の公共交通体系を維持することがそ
の背景となっている。いずれも相当の期間が経
過しており、現在では、当時の時代背景とは大
きく異なっていることに留意が必要である。
（3）公営交通事業を巡る環境変化
①需要減少、輸送密度の低下
公営、民間に限らず、乗合バスの需要は減少
傾向にある。その要因としては、第１に、少子
化や生産年齢人口の減少により通勤・通学需要
が減少していることである。安定した収入源で
ある通勤・通学需要の減少は事業の収益性に大
きな影響を与える（図表３）。
一方で、自動車や自転車利用の増加など、他
交通手段へ需要がシフトしてきたことが挙げら
れる。とくに大都市においては市内に地下鉄等
の鉄道網が開業することで、収益路線の旅客需
要が大幅に地下鉄に移転した。その結果、バス
需要が大きく減少するケースも多い。通常は地
下鉄開業によりバス路線の大幅な見直し等が実
施されるものの、必ずしも抜本的な改善に踏み
込めなかったこと、また需要の多い収益路線を
失うことなどが、輸送密度の低下につながり、
採算性悪化の原因となっている。
②バス事業の規制緩和
2002年２月の改正道路運送法の施行によって、
バス事業の需給調整に係る規制が緩和されたこ
とにより、新規に参入する民間事業者が増加し
た。
従来、多くのバス事業者では、収益性の高い
幹線系での黒字分を収益性の低い赤字路線の運
行に補填する、いわゆる「内部補助」を行いな
がら営業区域内のバス路線を運営してきた。規
制緩和により、収益性の高い路線や地域につい
ては、新規の事業者が参入し、収益性の低い路
線や地域においては、既存の事業者の撤退が加
速する可能性が生じる。そのため、バス事業者
にとっては、新規の事業者参入によって収益源
が奪われるリスクが高まり、従来のように内部
補助を前提として不採算路線を抱き合わせで保
有することが困難となった。
民間バス事業者においては、収益路線に経営
資源を集中し、不採算路線は子会社化して切り
離したり、場合によっては、行政の補助を受け
て運行を維持するケースが相次いだ。また、新
規事業者の参入については、社会的な問題とな
ったケースも多く、例えば、京都市ではMKタ
クシーが観光需要の多い市内の東山エリアでの
乗り合いバス事業参入を計画したものの、地元
の経済界を含めて多方面からの反対を受け、結
果的には参入を断念した事例がある。
公営バス事業については規制緩和に対して幾
つかの対応策がとられた。第１に、民間に事業
をゆだねる方向で、公営バス事業自体を縮小・
撤退するケースである。例えば、札幌市では、
（図表３）輸送人員の推移
（資料）国土交通省「乗合バス事業の収支状況について」（各年度）より作成
（百万人）
（年）
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
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公営民間
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今後の市営バスの需要や収益の見通しを分析し
たうえで、市による直営バスを取りやめ、民間
へ移譲する道を選択した。路線の維持が必要な
不採算路線については行政が補助を行っている。
一方、逆にバス事業を強化する動きもあった。
大阪市では、収益性の高い幹線系統については
民間参入に備えてコスト削減等により競争力を
高める一方、赤バスと呼ばれるワンコイン（100
円）で乗れる小型バスを市内各所で運行し、高
齢者をはじめとしたコミュニティでの需要の掘
り起こしを狙った。しかし、運営維持コストが
膨らんだことで財政的な重荷となり、現在では
撤退する方向で検討が進められている。
各事業者とも程度の差はあれ、コスト削減や
路線の見直し等の改革・改善に取り組んできた。
規制緩和が、近年の公営バス事業改革の第一波
になったといえよう。
③地方財政の危機的状況
地方公営企業は、一般会計から切り離された
会計原則に基づき、原則として独立採算方式で
運営されるが、公営バス事業については、高齢
者の優待乗車証に対する補助や路線維持に伴う
赤字補填など、一般会計からの繰入に依存して
いる場合がほとんどである。
一般会計からバス事業への繰入の財源につい
ては、自治体の純粋な持ち出しとなることがほ
とんどであるが、昨今の地方自治体財政の悪化
にともない、バス事業への補助についても見直
しが求められるようになっている。
例えば、神戸市では、従来70歳以上の高齢者
を対象に、原則無料で乗車できる敬老優待乗車
証を配布し、市の負担金は年間36億円（平成18
年度）に達していたが、厳しい財政のなかで対
象者は急増するものの行政の補助を積みますこ
とができず、結果として事業者側の負担が膨ら
む状況にあった。これに伴い制度自体の見直し
の必要性が高まり、2008年10月からは利用者の
４分の１負担、さらに２年後には２分の１負担
に制度が改められた。
他市でも同様の制度の見直しを進める動きが
あるが、市民や議会等の理解が得られず前進し
ない自治体もある。とくに、一般会計からの繰
入の割合が大きい事業者にとっては、制度自体
の見直しが死活問題となる可能性もある。
④公営交通事業の経営状況
以上のように、運賃収入の減少や一般会計か
らの補助の削減により事業収益が伸び悩む一方、
コスト削減が進まず、慢性的に赤字体質となっ
ているケースが多い（図表４）。
公営バス事業の財政構造を概観すると、同じ
交通事業でも地下鉄やモノレールなどのように
インフラ整備を必要とする事業とは異なり、車
両購入やバス停留所、車庫の設置等が中心であ
り、巨額のインフラ投資が必要なわけではない。
そのため、運営にあたって、多額の減価償却や
（図表４）公営バス事業の収支状況（保有車両数30両以上の事業者の合計）
（資料）国土交通省「乗合バス事業の収支状況について」（各年度）より作成
（億円）
（年）
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
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支出収入
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金利負担に苦しむことは少ない。
一方で、バス事業は、輸送密度の多寡にかか
わらずバス１台を運行するためには運転手が１
名必要となる、極めて労働集約的な事業であり、
必然的に人件費コストの割合が高くなる。乗客
減のトレンドのなかでも、一定の運行本数を確
保するために大幅な人員削減は難しいため、ど
うしても人件費を中心とした固定費が重くのし
かかる損益構造とならざるを得ない。とくに、
公営バス事業は、職員の人件費が民間事業と比
較して高く、高コスト体質の大きな要因となっ
ている（図表５）。
そのため、慢性的な赤字体質が解消されず、
毎年度の不良債務の発生、累積欠損金の拡大と
いう、負の連鎖が断ち切れない状況にある。
２．公営交通事業の経営改善の取組み
（1）経営改善計画の策定
厳しい経営環境下にあって、各公営バス事業
者は、経営改善計画を策定して、計画的に経営
合理化を進めてきた。例えば、横浜市交通局に
おいては、平成16年３月に「市営交通経営改革
プラン（平成16年度〜平成19年度）」を策定し、
市営バス事業については、平成19年度までに一
般会計の任意補助金に頼らない自主自立の経営
体質を構築することが目標とされた。さらに、
平成19年６月には、「市営交通５か年経営プラ
ン（平成19年度〜23年度）」を策定し、一般会
計からの補助金に依存せずに経常損益を黒字化
することが目標とされている。具体的には、改
善型公営企業として、自主自立の経営を実現す
るために、子会社にバス運行業務を委託するこ
となどが盛り込まれている。
結果として、収支が改善している自治体が多
い一方、筆者がみるかぎり、とくに運転手の報
酬や勤務条件等については、必ずしも目標を達
成していないなど改善が進まず、むしろ改革を
「先送り」しているようなケースも見受けられ
る。組合側も自治体の財政状況を理解したうえ
で、職員数削減等に応じるなど柔軟かつ現実的
な対応をとっているものの、大胆かつ抜本的な
改善は進みにくいのが実態であろう。
（2）業務効率化の取組み
①人件費等の経費削減
バス事業のコストに占めるシェアが高い人件
費については、手当てや勤務体系の見直し等に
より、削減が進められている。さらに管理の受
委託や嘱託職員の採用により、一人当たりの人
件費コストを抑える取組みも進められてきた。
しかしながら、正職員の給与水準は、民間比
較してなお高水準のままとなっている。公営企
業形態では、運転手は地方公務員であり、現業
職とはいえ、他職種と同様、一般的には年功序
列的に賃金カーブが上がっていく構造となって
いる。とくに、近年では新卒採用を抑制してい
るため、運転手全体の平均年齢が高まり、平均
年収も高止まりする傾向となっている。
ほぼ同一の業務内容でありながら、正規の公
務員と非正規の公務員および民間との間に大き
な所得格差が存在していることも大きな問題と
なりつつある。
（図表５）実車走行キロ当り収入・原価（平成20年度）
（円）
民 営 公 営
収 入 375.9 613.6
原 価 397.1 713.9
人件費 219.8 425.5
燃料油脂費 41.0 50.9
その他諸経費 136.2 237.5
（資料）国土交通省「平成20年度乗合バス事業の収支状況について」
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②管理の受委託
バス事業の合理化手法の切り札として、一部
の路線・営業エリアを民間事業者に管理運営委
託するケースが増えている。
たとえば、京都市交通局は車両や設備を自治
体保有のままとして、運行・管理を民間事業者
に委託する方式を、先行して実施してきた。
2000年３月より一部営業所について阪急バス、
京阪バスへの管理委託を実施し、さらに、近鉄
バスや京都バスへの委託も進められた。さらに
仙台市交通局や名古屋市交通局をはじめ、各地
域において同様の委託が進められてきた。
また、民間のバス事業者が不採算路線を子会
社に移管するのと類似した動きとして、市と労
働組合の出資によって子会社（外郭団体）を設
立し、管理委託や一部路線の譲渡等を行ってい
るケースがある。大阪市交通局では、2002年４
月に大阪運輸振興、神戸市交通局では、2004年
４月に神戸交通振興、また、尼崎市交通局にお
いても2002年に尼崎交通事業振興を設置（2002
年に観光バス事業を受け継ぎ、2004年から市営
バスの一部を運行）している。
こうした子会社化は、いわゆる労働組合と折
り合いをつけながら、コスト削減策として一定
の成果を上げてはいるものの、競争入札等を経
ずに管理委託されてきたケースもあり、いわゆ
る民間のノウハウやアイデアによるサービスの
改善や工夫等が十分に発揮されていないという
問題もある。管理委託はローコストオペレーシ
ョン実現の一手段ではあるが、あくまでも純粋
な民間事業者が参入するまでの「過度的」な改
善手法であると認識すべきである。
さらに、神戸市交通局では、2005年度以降、
一部営業所において、神姫バスや阪急バス等の
民間バス事業者への委託が行われており、一部
の営業所が民間委託を実施している。
（3）経営形態の見直し
公営バス事業の財務状況が悪化するなかで、
市民の足となるべきバスサービスを維持するた
めに、従来からの公営企業形態にこだわらず、
民営化や独立行政法人化などを含めて、経営形
態の在り方を比較考量する動きがみられる。
例えば、横浜市においては、地下鉄事業を含
めた今後の事業運営形態について、2004年に
「市営交通事業あり方検討委員会」から答申が
出されて以降、経営形態を「民営化」「民間移
譲」「改善型公営企業」の３通り（バス事業は
実質的に「民間移譲」と「改善型公営企業」の
２通り）から検討し、2006年11月に結果として
「改善型公営企業」として存続させることが決
定されている。
なお、「民間移譲」は、路線の全部または一
部を民間に移譲し、公営事業としては一部、あ
るいは完全撤退するものである。札幌市や函館
市、秋田市、岐阜市、三原市、姫路市などでは、
公営バス事業から撤退し、民間移譲が完了して
いる。こうした都市においては、既存の民間事
業者が市内でバスサービスを提供しており、民
間移譲に際して、利用者等にとってとくに大き
な混乱や不都合も生じていないといわれる。ま
た、バス事業者側としても、とくに巨大な設備
投資を必要とせず、既存の事業展開とのシナジ
ーが期待できること、また、行政の支援が約束
されているなど、参入のハードルが低かったこ
とが成功の要因である。例えば、公営バス事業
から全面撤退した函館市においては、民間移譲
に際して民間事業者（東急グループ）に出資す
ることで経営基盤を強化するとともに、車両購
入費は市が負担している。
一方、「改善型公営企業」とは、現行の公営
企業形態を維持して、先述の管理の受委託等に
より経営改善を進めるもののである。あくまで
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も行政が事業実施に主体的に関与するものので
あり、市民の足の安定的な維持・確保という観
点からは評価され得るものの、政策的に路線の
設置等が行われることで事業採算性の面からは
甘くなる可能性があるため、純粋に経営改善を
目指すには最適の選択であるとは言い難い。
最近では、完全民営化（民間移譲）の議論が
やや鳴りを潜め、いわゆる改善型公営企業とし
て、現行の公営企業形態を維持したうえで、管
理の受委託や人件費削減等により経営改善を図
っていこうとする動きが多くみられる。2008年
には、民間移譲が完了している札幌市において、
移譲先の北海道中央バスが９路線を廃止し、ジ
ェイアール北海道バスが運行を継承する、とい
う発表された後、北海道中央バスが廃止を撤回
するという、ちぐはぐな動きがみられた。この
背景には路線補助を巡って、譲渡路線の赤字に
耐えかねた事業者側と行政との確執があったと
いわれるが、いずれにしても民間事業者として
は赤字リスクを押し付けられたままでは事業継
続ができないわけであり、公共交通政策を受け
もつ行政としての見通しの甘さが表れた事例と
いえよう。民間移譲の効果や問題点については
改めて事後検証が必要であろう。
３．今後の改善の方向性
（1）高いコスト構造を見直す必要性
「公営バス事業のあり方に関する研究会報告
書」（平成12 年、社団法人公営交通事業協会）
によれば、公営バス事業の意義は、
①既存バス路線の維持という面において、民
営事業者は営利主義による路線の縮小・廃
止や倒産のリスクがあるが、公営バスは地
方公共団体が直営で行うため、長期的・安
定的なバスサービスの提供が可能
②地方公共団体の一部局として、まちづくり
など一般行政部門と連携した行政施策の展
開が可能
③住民の意向を反映したバスサービスの提供
が可能
とされる。確かに、公営事業としての存在意義
を考えれば、上記の項目が考えられるものの、
これらは必ずしも公営バス事業のみに当てはま
るものでもないだろう。民間バス事業者におい
ても、地域における公共交通サービスの供給と
いう極めて公共性の高い事業を展開し、コスト
削減など絶え間ない経営努力を続けることで事
業を継続し、行政と連携しながら公共交通サー
ビスの維持やまちづくりの充実に取り組んでき
た実績がある。
問題は、上記の「意義」に甘んじて、高い職
員人件費の見直しやサービスの抜本的な改善・
改革が不十分なまま、非効率なコスト構造を存
置していることにある。高いコストは市民・利
用者の運賃や税負担によって賄われていること
を意識すべきである。バス運転業務は、公営で
あろうが民営であろうが業務内容に大きな違い
はなく、同種のサービスであれば基本的には安
価な方が望ましいといえる。したがって、高い
人件費コストを市民・利用者に負担させている
のは、「公営企業の意義」を発揮するためだ、
とは単純には言えない。
地域の公共交通を担う主体として今後も事業
継続していくためには、「公営企業の意義」に
甘えることなく、公営バス事業も民間事業者並
みの人件費等のコスト構造に転換していくこと
が必要不可欠である。そうした努力があっては
じめて、真に民間にはできないことを実施する
ために、市民・利用者に超過的な負担を強いる
ことが許されると考えるべきである。
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（2）基本は民間移譲を断行すべき
現実的には、とくに都市部において公営企業
形態で民間なみの人件費水準へ早急に転換する
のは困難な場合が多い。そのためには、経営形
態の見直しを含む抜本的な見直しが不可避とな
る。
わが国の多くの地域において、バス事業は民
間事業者により運営されており、バス事業の参
入が期待できる地域では、可能な限り、民間移
譲を進めていくことが原則であると考えられる。
先述したとおり、多くの公営バス事業は、戦後、
公共交通サービスの不足期に参入した経緯にあ
るが、時代背景は大きく変化している。民間事
業者の参入余地のある地域においては、速やか
に、あるいは段階的に民間移譲を進めるべきで
ある。筆者のみるところ、大都市や大都市周辺
部を中心に、大手事業者の参入が期待でき、か
つ財政削減効果を発揮できる都市は多い。
ただし、公営バス事業は、内部補助によって
収益路線と非収益路線をセットで運行してきた
経緯があり、営利企業に非収益路線を含むすべ
てを移譲するのは困難な場合もある。収益性が
高く行政補助なしで運行できる路線は民間へ移
譲し、採算性が確保できないため民間参入は期
待できないものの、行政判断としてどうしても
残すべき生活支援系のサービスについては、そ
の目的・意義を明確化したうえで（例えば、高
齢者の福祉サービスや通学輸送に不可欠な路線
など）、行政主体で民間委託により運行するこ
とが合理的であるといえよう。
なお、事業の民間への移譲にあたっては、運
転手等の余剰職員を他部署へ配置転換する必要
がある。そのため、自治体財政全体で考えると、
移譲後すぐには実質的な人件費削減にはならず、
財政支出削減効果は生まれにくい。むしろ、不
採算路線への赤字補填によりコスト高になる、
という可能性もある。しかし、中・長期的には
財政負担の削減に寄与するものであり、短期的
な視点で問題を先送りすることこそ、将来的な
市民負担を拡大させる要因となりうる点に留意
しなければならない。
また、現時点では資金不足に陥っていない公
営企業においても、需要減少に歯止めがかから
ず、また一般会計への依存度が高い自治体の場
合は、早晩経営危機が到来する可能性がある。
財政基盤が必ずしも強固ではない自治体におい
て、一般会計への依存度が高い公営企業を抱え
ることは、将来的な大きな負担を残すことにな
り、財政運営上のリスクとなりうる。従来なら
ば、先送り、延命されてきたような事業に対し
ても、抜本的な対策を検討していく必要がある。
民営化・民間移譲等に対する市民・利用者側
の反応として、現行のバス路線や運行が廃止な
いし削減されるのではないか、という不安が指
摘されることが多い。確かに、民間事業者が、
譲渡後短期間は現状維持するものの、やがて不
採算路線から撤退する恐れもあり、市民の移動
手段が損なわれる可能性も懸念される。しかし、
仮に公営企業形態を継続しても、一般会計によ
る補填が限界に達し、大幅な路線縮小・廃止を
せざるを得ない可能性も高まっていることを認
識すべきである。
行政としては、民間事業者との良好な関係を
維持しながら、官民が連携して市民の公共交通
手段の確保していくためのしくみづくりや、バ
スのスムーズな運行や需要喚起を目的としたバ
スレーンの設置や乗り継ぎ・乗換え施設など、
基盤整備面での対応が求められる。交通需要の
喚起策でいえば、例えば、近年開業した富山
LRTにおいて、利用客増加を図るために、転
居や観光客の誘致など沿線価値の向上を目指し
た取組みが検討・実施されているが、行政はま
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ちづくりとの連携や市民の積極的な利用促進な
どをプロデュースすることこそが求められる。
（3）公営企業形態での改革・改善の必要性
民営化・民間移譲については、早急な対応が
困難であり、段階的に進めざるを得ない場合も
多いと思われる。その際は、引き続き、改善型
公営企業形態で経営改善を進める必要がある。
①独立採算を原則とした収支改善
公営企業の原則に照らせば、独立採算による
事業運営が求められることから、政策的な補助
金（高齢者に対する特別乗車証の負担金等）は
例外として、原則として一般会計からの補填を
前提とした経営は止めるべきである。独立採算
での運営を目指してコスト構造の改善を進める
必要がある。
公営バス事業が赤字体質から脱却できない要
因としては、すでに指摘したように、人件費を
中心とする高い管理コスト、および需要減少に
対応した抜本的な路線再編等の欠如などが指摘
できる。人件費等の圧縮については、管理の受
委託の拡大や嘱託職員の活用、手当の見直しの
ほか、運転手の勤務形態の見直し等も必要であ
る。
後者については、事業主体が民間であろうが、
行政（公営企業）であろうが、需要に見合った
サービス水準に適正化していくべきであり、路
線再編やサービス見直しが不可欠となる。特に
大都市部においては、本来、乗客密度が高く高
収益が期待できる路線でありながら、料金設定
が不適切であったり、利便性を高めるための乗
換え・乗り継ぎシステムが未整備のために、本
来期待できる水準と比較して低収益にとどまっ
ているケースも見受けられる。例えば、乗車距
離・時間が長いにもかかわらず均一料金制であ
り、乗客の負担が低すぎるような場合について
は、IC乗車証を活用して乗客の乗車距離や時
間に応じた運賃設定ができるような改善策を導
入すべきであろう。
また、新規の地下鉄整備や駅開設等があるに
もかかわらず、抜本的な路線再編が行われてい
ないケースもある。都市化の進展や各種の都市
基盤整備により、バスに対する需要構造が大き
く変化しているにもかかわらず、路線設定は基
本的に何十年も前のまま、という都市も多い。
近年では、コミュニティバスと称した低運賃の
サービスが普及しているが、乗車効率が非常に
悪く、住民の便益・利便性の向上に十分に寄与
していない場合もある。地元住民や議会等の要
望等もあって、抜本的な見直しに踏み込むこと
に困難が伴う場合もあるが、真に必要なサービ
スへの再編に向けて、先送りすることなく改善
に取り組むべきである。路線再編によって市民
の苦情が殺到すると予想されたが、蓋を開けて
みると意外と市民や利用者の反応は少なかった、
というような話も聞く。トップの明確な意思と、
改革を断行できる人材・体制の整備が求められ
る。
②能動的な経営への転換
一般に公営バス事業者は、当該都市の交通政
策のリーダー的存在であり、公共交通という市
民生活にとって極めて重要な機能を担う主体と
しての役割を果たすべきである。従来の縦割り
の行政組織において、公営バス事業を受け持つ
セクションは、運転手等の労務管理を中心とす
るいわゆる現業部門であり、どちらかといえば
都市交通に関わる政策立案には主体的に関与せ
ず、あくまでも行政執行の一部門として受け身
的に行動してきた面が否定できない。
今後は、独立した交通事業者として、マーケ
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ティングの発想に基づいた需要発掘への取組み
や、市の交通政策に積極的に関与していくなど、
経営マインドを備えた能動的な事業展開が必要
である。例えば、幹部に民間企業出身者を登用
するほか、道路や都市整備のセクションに働き
かけて、道路や駅前広場の改良や優先整備、路
線沿線の優先開発等を推進する担当を設置する
など、経営改善や需要開拓に対してスピード感
をもって取り組むことができる体制の整備が必
要である。
（4）市民を巻き込み改革・改善を加速せよ
現在の公営バス事業の事業・財務内容につい
ては、市民に対して、徹底的に情報公開をすべ
きである。例えば、系統別や区間別での収支を
「見える化」し、本当に必要なサービスなのか、
税金による補填をしてまで維持すべきなのか、
などを広く問題提起していく必要がある。とく
に、財政力のある大都市では、一般会計からの
補填や内部補助によって真の収支状況がわかり
にくく、市民にとって問題点がみえにくい場合
がある。正確かつ迅速な情報公開を通じて、改
革・改善を先送りにしない取組みが必要である。
今後も公営バス事業を維持したり、新たに行
政直営のバス事業を実施するにあたっては、継
続的に採算性を確保・維持していくためにも、
事業採算性に関する設置基準を明確化するとと
もに、社会実験的に期間限定でサービスを提供
し、採算が合わなければ、すなわち地元利用者
の支持が得られなければ打ち切る、といったよ
うにサービスを固定化せず、かつ地元住民の積
極利用を誘引するような制度の導入なども検討
に値しよう。
なお、バス事業見直しにあたっては、その前
提として、都市全体の交通の在り方や行政、事
業者、市民・地域等の役割分担を明確にするた
めに、総合交通体系・総合交通政策を立案し、
計画的・総合的に進めるべき、という議論が多
い。確かに、市民や利用者等の意見を集約しな
がら一定のビジョンを策定したうえで、個別の
改善を進めていくことが理想である。しかし、
総論では合意できても各論でのとりまとめは難
しく、たとえビジョンを描いても絵に描いたモ
チに終わる可能性もある。まずは明確な採算性
の基準や上記のような事業実施のしくみを整え、
できるところからスピード感を持って事業の見
直しに取り組むなど、改革・改善の動きを加速
することが求められる。
（2009. 10. 26）
参考文献
・横浜市交通局［2004］．「市営交通経営改革プ
ラン（平成16年度〜平成19年度）」平成16年
３月
・横浜市交通局［2007］．「市営交通５か年経営
プラン（平成19年度〜23年度）」平成19年６
月
・横浜市［2004］．「横浜市営バス事業のあり方
に関する答申」平成16年１月
・社団法人公営交通事業協会［2000］．「公営バ
ス事業のあり方に関する研究会報告書」平成
12年
