Forma 1mindentudó

MŰSZAKI KÖNYVKIADÓBUDAPEST, 2007

////// / // /

Forma 1mindentudó

MŰSZAKI KÖNYVKIADÓBUDAPEST, 2007

////// / // /

tartalom- jegyzék

Előszó#01 A Forma-1-es versenyek története

A „hőskortól” napjainkig: műszaki szemmel

#02 A versenyelőírások változása 1894-től#03 Műszaki érdekességek

Akik keresik az újat

Az aerodinamika a versenyautókon

Motorokról röviden

Az új csodamotor a TAG-Porsche

A nyolchengeres Cosworth

Vizet a motorba

A turbómotorok fejlődése

Mi a Carbonara ?

„Száraz” vagy „nedves” gumi ?

A boxban is meg lehet nyerni egy versenyt

Fő a biztonság

#04 Forma-1-es versenyzők Caracciolátől Kubicáig#05 A Forma-1 történetének katasztrófái#06 Eredmények számokban, statisztikák

Gyorsasági rekordok

A Forma-1 éredményei

Világbajnokok 1950-től 1985-ig

A világbajnokok és helyezettek 1950-től

Világbajnokok és 2-6. helyezett kocsimárkák 1950-től 1985-ig

A tervezők világbajnoksága 1985-től

Világbajnoki futamok 1950-től

07

09

15

20

24

24

26

33

35

37

41

43

56

52

53

54

55

68

80

80

83

84

85

90

91

94

Szakmailag ellenőr izte

Horváth Árpád okl. közlekedésmérnök

Dvorszky Nándor

© Dr. Lovász Károly, Tamás György, Budapest, 1986.

ISBN 963 10 6921 4

Felelős szerkesztő: Hack Emil okl. gépészmérnök

tartalom- jegyzék

Előszó#01 A Forma-1-es versenyek története

A „hőskortól” napjainkig: műszaki szemmel

#02 A versenyelőírások változása 1894-től#03 Műszaki érdekességek

Akik keresik az újat

Az aerodinamika a versenyautókon

Motorokról röviden

Az új csodamotor a TAG-Porsche

A nyolchengeres Cosworth

Vizet a motorba

A turbómotorok fejlődése

Mi a Carbonara ?

„Száraz” vagy „nedves” gumi ?

A boxban is meg lehet nyerni egy versenyt

Fő a biztonság

#04 Forma-1-es versenyzők Caracciolátől Kubicáig#05 A Forma-1 történetének katasztrófái#06 Eredmények számokban, statisztikák

Gyorsasági rekordok

A Forma-1 éredményei

Világbajnokok 1950-től 1985-ig

A világbajnokok és helyezettek 1950-től

Világbajnokok és 2-6. helyezett kocsimárkák 1950-től 1985-ig

A tervezők világbajnoksága 1985-től

Világbajnoki futamok 1950-től

07

09

15

20

24

24

26

33

35

37

41

43

56

52

53

54

55

68

80

80

83

84

85

90

91

94

Szakmailag ellenőr izte

Horváth Árpád okl. közlekedésmérnök

Dvorszky Nándor

© Dr. Lovász Károly, Tamás György, Budapest, 1986.

ISBN 963 10 6921 4

Felelős szerkesztő: Hack Emil okl. gépészmérnök

előszó ///// //Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan ¶

azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel

is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment

neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbi-

zonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról

készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán

pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein

Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod !).

Most kiderült, hogy az aggodalmaskodás nem volt alaptalan. A 22,8 ¶

kilométer hosszú Nürburgringen egyszerűen fizikailag lehetetlen volt

a hatékony mentés. A lobogó Ferrari körül egyetlen pályamunkás

téblábolt egy poroltóval, és ha Harald Ertl, Guy Edwards és Merzario

nem segíti ki Laudát a tűzből (alig tudták kikapcsolni a biztonsági övet),

a világbajnok bizonyosan porrá ég.

Ettől kezdve a mannheimi klinika a helyszín. Három nap élet ¶

és halál között. Nem is a harmadfokú égési sebek a legsúlyosabbak,

hanem a belélegzett gázok, az égő benzin és műanyag, ami szét-

roncsolta a világbajnok tüdejét. Túlélésében olyannyira nem bíztak

még a szakemberek sem, hogy vasárnap éjjel feladták Laudának

az utolsó kenetet…

Azt nem tudhatta, hogy Daniele Audetto ekkor már két pilótának ¶

is ajánlatot tett, hogy üljön át a megüresedett Ferrariba: Fittipal-

dinak egyenesen két éves szerződést kínáltak, míg Petersont csak

helyettesítésre kérték. Mindketten nemet mondtak.

Ferrari szomorú volt, és csöppet sem értékelte Lauda heroikus erő- ¶

feszítéseit. Sőt, olyanokat nyilatkozott, hogy jobb lett volna, ha Lauda

a betegágyban marad, akkor teljesen nyilvánvaló lett volna, mért

vesztettek, bezzeg így… Az olasz sajtó egy része nyíltan gyávának

bélyegezte Laudát, és a néhány hete még ünnepelt bajnokról azt állí-

totta, hogy elfelejtett vezetni.7

#07 Saját koruk autócsodái#08 Versenyek pillanatai

#09 A magyar versenypályaA Forma-1-es versenyek lebonyolítása és a mentési szolgáltatások

A magyar Forma-1-es pálya, a Hungaroring

#10 Az 1988. évi Forma-1 versenyek résztvevőiMinden idők legeredményesebb G. P. versenyzői

a helyezések figyelembevételével

A Forma-1 világbajnokság 1985. évi végeredménye

#11 Konstruktőrök és versenypályák viadalaÖrdögök a pályán

Schumacher mindörökké

Irodalom

148

158

173

173

179

185

187

190

193

194

196

202

////// / // /

előszó ///// //Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan ¶

azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel

is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment

neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbi-

zonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról

készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán

pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein

Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod !).

Most kiderült, hogy az aggodalmaskodás nem volt alaptalan. A 22,8 ¶

kilométer hosszú Nürburgringen egyszerűen fizikailag lehetetlen volt

a hatékony mentés. A lobogó Ferrari körül egyetlen pályamunkás

téblábolt egy poroltóval, és ha Harald Ertl, Guy Edwards és Merzario

nem segíti ki Laudát a tűzből (alig tudták kikapcsolni a biztonsági övet),

a világbajnok bizonyosan porrá ég.

Ettől kezdve a mannheimi klinika a helyszín. Három nap élet ¶

és halál között. Nem is a harmadfokú égési sebek a legsúlyosabbak,

hanem a belélegzett gázok, az égő benzin és műanyag, ami szét-

roncsolta a világbajnok tüdejét. Túlélésében olyannyira nem bíztak

még a szakemberek sem, hogy vasárnap éjjel feladták Laudának

az utolsó kenetet…

Azt nem tudhatta, hogy Daniele Audetto ekkor már két pilótának ¶

is ajánlatot tett, hogy üljön át a megüresedett Ferrariba: Fittipal-

dinak egyenesen két éves szerződést kínáltak, míg Petersont csak

helyettesítésre kérték. Mindketten nemet mondtak.

Ferrari szomorú volt, és csöppet sem értékelte Lauda heroikus erő- ¶

feszítéseit. Sőt, olyanokat nyilatkozott, hogy jobb lett volna, ha Lauda

a betegágyban marad, akkor teljesen nyilvánvaló lett volna, mért

vesztettek, bezzeg így… Az olasz sajtó egy része nyíltan gyávának

bélyegezte Laudát, és a néhány hete még ünnepelt bajnokról azt állí-

totta, hogy elfelejtett vezetni.7

#07 Saját koruk autócsodái#08 Versenyek pillanatai

#09 A magyar versenypályaA Forma-1-es versenyek lebonyolítása és a mentési szolgáltatások

A magyar Forma-1-es pálya, a Hungaroring

#10 Az 1988. évi Forma-1 versenyek résztvevőiMinden idők legeredményesebb G. P. versenyzői

a helyezések figyelembevételével

A Forma-1 világbajnokság 1985. évi végeredménye

#11 Konstruktőrök és versenypályák viadalaÖrdögök a pályán

Schumacher mindörökké

Irodalom

148

158

173

173

179

185

187

190

193

194

196

202

////// / // /

#01A Formula-1-es

versenyek történeteNapjaink autóversenyeiről, ¶

elsősorban a Forma-1-es viada-

lokról csak akkor beszélhetünk

érdemben, ha a motorsportok

történelemkönyvében visszala-

pozunk legalább kilenc évtize-

det. Hogyan is kezdődött ?

A múlt század utolsó évtizedét ¶

jelzik a naptárak, pontosan

1893-at. Napjaink egyik vezető

technikai sportja, és Magyar-

országon talán a legnézettebb

autósport a Forma-1. Hatal-

mas, évtizedekre visszatekintő

múltja van, és persze óriási

üzlet. A nézőtérről és a kulisz-

szák mögül is izgalmas látvány.

A veszély, a száguldás érzése

keveredik a dollármilliókkal

és a márkák közötti üzleti vetél-

kedéssel…akárcsak az üzleti

életben, itt is a leggyorsabb nyer.

Kétség sem férhet hozzá, hogy ¶

az 1994-es imolai futam minden

F1-rajongó és versenyző emlé-

kezetében maradandó emléket

hagyott. Óriási megrázkód-

tatás volt a fiatal osztrák pilóta,

Roland Ratzenberger szombati

időmérő edzésen bekövetkezett

tragikus balesete, Ayrton Senna

vasárnapi halála pedig egye-

nesen sokkolta a közvéleményt.

Pedig hatalmas jövő várt még

rá ! Mi sem bizonyítja ezt jobban,

mint a három megszerzett világ-

bajnoki cím. Óriási népszerûség-

nek örvendett, melyhez nyilván

nagyban hozzájárultak eredmé-

nyei. Akik közelebbről ismerték

azt mondák róla, életében min-

dent az autóversenyzésnek és az

eredményességnek rendelt alá.

Az edzések közötti szünetekben,

amikor egy-egy pillanatra fel-

tûnt a McLaren-box környékén,

autogramgyûjtők százai rohan-

ták meg. Senna azonban gyak-

ran visszautasította a kéréseket.

„Már az újabb próbára koncent-

rál, csak az jár a fejében, hogy

mit és hol hibázott. Gondolkodik,

mit kellene másképpen csinál-

nia hogy legközelebb még tökéle-

tesebbet alkosson”-nyilatkozták

a csapat tagjai.

A Formula ¶ -1 (rövidítve: F1,

magyarosan Forma-1) az együlé-

ses autóversenyek legmagasabb

kategóriája. Több állomásból, 98

Grand Prixből (Nagydíjból) álló

versenysorozat, melyeket erre

a célra kialakított zárt, szilárd

burkolatú pályákon rendeznek.

Ennek eredményeképpen évente

két világbajnokot avatnak, egy

egyénit, és egy konstruktőrit

(csapatvilágbajnokság). Az autók

a versenyek alatt gyakran elérik

a 300 km/h sebességet a 750

lóerős, több mint 19 000 percen-

kénti fordulatra képes V8-as 2,4

literes motorok segítségével.

1970 az átalakulások éve volt ¶

a nagydíjak történetében – az

az évad, amelyben az öreg rókák

pozícióit feltörekvő ifjak ostro-

molták, óriási lendülettel futva

neki az új évtizednek.

Mi sem szimbolizálhatná job- ¶

ban ezt a harcot, mint a legna-

gyobbak által használt verseny-

gépek: Jackie Ickx Ferrari 312B-je

brutális erejére hagyatkozva pró-

bálta behozni a régimódi konst-

rukció okozta hátrányokat, míg

Jochen Rindt Lotus 72-ese bebizo-

nyította, hogy az aerodinamikai

újítások ugyan merésznek tûn-

hettek, ám a jövőre nézve mégis

nagy potenciált rejtegettek,

a mérnökök csatája pedig lenyû-

göző futamokban teljesedett ki.

A világbajnoki címmel büszkél-

kedő Jackie Stewart semmiben

sem lehetett biztos: miután

az első négy futamot sorra más

nyerte, Stewart (és vele együtt

az egész világ) tudta, hogy

bármi megtörténhet. Izgal-

mas csatározások bontakoztak

ki a futamokon, míg egy karam-

bol el nem döntötte hírnév

és halál sorsát. 1970. szeptember

5-én a pontversenyben vezető

Jochen Rindt Monzában, az edzé-

sek alatt végzetes balesetet szen-

Richie Ginther 22-es rajtszámú Honda Forma-1 versenyautója 1965-ben meg-szerzi első futamgyőzelmét Mexikóban.

Az évadzáró futamon Mexikóban a Honda pilótája, Richie Ginther állhatott fel

a dobogó legmagasabb fokára, ami egyben a Honda motorok és a Goodyear abroncsok

első Formula-1-es sikerét is jelentette.

Graham Hill 1967-ben versenyzőként visszatért a Lotus csapathoz, ahol sokkal erősebb turbók virágoztak. Ekkor még csak a Lotus használhatta, aztán bárki vehetett belőle, és a Ferrarin kívül a hetvenes évek-ben szinte az egész mezőny DFV-vel ment.

John Michael Hawthorn 1958-ban megnyerte a forma 1 világbajnokságot.

#01A Formula-1-es

versenyek történeteNapjaink autóversenyeiről, ¶

elsősorban a Forma-1-es viada-

lokról csak akkor beszélhetünk

érdemben, ha a motorsportok

történelemkönyvében visszala-

pozunk legalább kilenc évtize-

det. Hogyan is kezdődött ?

A múlt század utolsó évtizedét ¶

jelzik a naptárak, pontosan

1893-at. Napjaink egyik vezető

technikai sportja, és Magyar-

országon talán a legnézettebb

autósport a Forma-1. Hatal-

mas, évtizedekre visszatekintő

múltja van, és persze óriási

üzlet. A nézőtérről és a kulisz-

szák mögül is izgalmas látvány.

A veszély, a száguldás érzése

keveredik a dollármilliókkal

és a márkák közötti üzleti vetél-

kedéssel…akárcsak az üzleti

életben, itt is a leggyorsabb nyer.

Kétség sem férhet hozzá, hogy ¶

az 1994-es imolai futam minden

F1-rajongó és versenyző emlé-

kezetében maradandó emléket

hagyott. Óriási megrázkód-

tatás volt a fiatal osztrák pilóta,

Roland Ratzenberger szombati

időmérő edzésen bekövetkezett

tragikus balesete, Ayrton Senna

vasárnapi halála pedig egye-

nesen sokkolta a közvéleményt.

Pedig hatalmas jövő várt még

rá ! Mi sem bizonyítja ezt jobban,

mint a három megszerzett világ-

bajnoki cím. Óriási népszerûség-

nek örvendett, melyhez nyilván

nagyban hozzájárultak eredmé-

nyei. Akik közelebbről ismerték

azt mondák róla, életében min-

dent az autóversenyzésnek és az

eredményességnek rendelt alá.

Az edzések közötti szünetekben,

amikor egy-egy pillanatra fel-

tûnt a McLaren-box környékén,

autogramgyûjtők százai rohan-

ták meg. Senna azonban gyak-

ran visszautasította a kéréseket.

„Már az újabb próbára koncent-

rál, csak az jár a fejében, hogy

mit és hol hibázott. Gondolkodik,

mit kellene másképpen csinál-

nia hogy legközelebb még tökéle-

tesebbet alkosson”-nyilatkozták

a csapat tagjai.

A Formula ¶ -1 (rövidítve: F1,

magyarosan Forma-1) az együlé-

ses autóversenyek legmagasabb

kategóriája. Több állomásból, 98

Grand Prixből (Nagydíjból) álló

versenysorozat, melyeket erre

a célra kialakított zárt, szilárd

burkolatú pályákon rendeznek.

Ennek eredményeképpen évente

két világbajnokot avatnak, egy

egyénit, és egy konstruktőrit

(csapatvilágbajnokság). Az autók

a versenyek alatt gyakran elérik

a 300 km/h sebességet a 750

lóerős, több mint 19 000 percen-

kénti fordulatra képes V8-as 2,4

literes motorok segítségével.

1970 az átalakulások éve volt ¶

a nagydíjak történetében – az

az évad, amelyben az öreg rókák

pozícióit feltörekvő ifjak ostro-

molták, óriási lendülettel futva

neki az új évtizednek.

Mi sem szimbolizálhatná job- ¶

ban ezt a harcot, mint a legna-

gyobbak által használt verseny-

gépek: Jackie Ickx Ferrari 312B-je

brutális erejére hagyatkozva pró-

bálta behozni a régimódi konst-

rukció okozta hátrányokat, míg

Jochen Rindt Lotus 72-ese bebizo-

nyította, hogy az aerodinamikai

újítások ugyan merésznek tûn-

hettek, ám a jövőre nézve mégis

nagy potenciált rejtegettek,

a mérnökök csatája pedig lenyû-

göző futamokban teljesedett ki.

A világbajnoki címmel büszkél-

kedő Jackie Stewart semmiben

sem lehetett biztos: miután

az első négy futamot sorra más

nyerte, Stewart (és vele együtt

az egész világ) tudta, hogy

bármi megtörténhet. Izgal-

mas csatározások bontakoztak

ki a futamokon, míg egy karam-

bol el nem döntötte hírnév

és halál sorsát. 1970. szeptember

5-én a pontversenyben vezető

Jochen Rindt Monzában, az edzé-

sek alatt végzetes balesetet szen-

Richie Ginther 22-es rajtszámú Honda Forma-1 versenyautója 1965-ben meg-szerzi első futamgyőzelmét Mexikóban.

Az évadzáró futamon Mexikóban a Honda pilótája, Richie Ginther állhatott fel

a dobogó legmagasabb fokára, ami egyben a Honda motorok és a Goodyear abroncsok

első Formula-1-es sikerét is jelentette.

Graham Hill 1967-ben versenyzőként visszatért a Lotus csapathoz, ahol sokkal erősebb turbók virágoztak. Ekkor még csak a Lotus használhatta, aztán bárki vehetett belőle, és a Ferrarin kívül a hetvenes évek-ben szinte az egész mezőny DFV-vel ment.

John Michael Hawthorn 1958-ban megnyerte a forma 1 világbajnokságot.

/ // / ///vedett – egyúttal a sportág első

posztumusz bajnokává lépve elő.

A Brunswick Films nevet viselő

vállalkozás úttörő szerepet ját-

szott a vesenyek dokumentálásá-

ban, amikor is a szponzorok nyo-

mására mind nagyobb kereslet

mutatkozott a közvetítések iránt

– még azelőtt, hogy a globális

csatornák kora beköszöntött

volna. Méltán híres archívumuk

anyagainak felhasználásával –

köztük számos, eddig még nem

látott felvétellel – készített össze-

foglalónk a Forma-1-es versenyek

igen különleges időszakáról

ad lényegre törő beszámolót.

A „hőskortól” napjainkig: műszaki szemmel

Karl Benz, amikor a saját ¶

készítésű háromkerekű járművé-

vel 1886. július 3-án Mannheim

utcáin a járókelőket riogatta,

még senki sem gondolhatott

arra, hogy száz év alatt micsoda

karriert fut be találmánya. Enzo

Ferrari fogadott fia, a 27-es rajt-

szám viselője, aki egy verseny

kivételével az összes Forma-1-es

futamát a Ferrariben futotta

– Ő volt Gilles Villeneuve, a legen-

dás kanadai.

Joseph Gilles Henri Villeneuve ¶

1950. január 19-én született

a kanadai Quebec államban

található Saint Jean sur Riche-

lieu-ben, de születési évét máig

sem sikerült pontosan tisztázni.

Amikor Forma-1-es pilóta lett

bevallotta, hogy az állított 1952

helyett az 1950 a helyes szüle-

tési dátum. Apja, Seville min-

den eszközzel támogatta Gilles

autóversenyzésről szőtt terveit.

Az apa azután sem állította

le fiát, miután az egy telefon-

póznának ütközött a család

vadonatúj autójával. Villeneuve

húszévesen nősült meg, hama-

rosan született Jacques (szintén

autóversenyző) nevû fia és Mela-

nie lánya. Fiatalon családapa

lett, ám a motorosszán-vb nem

jövedelmezett megfelelően.

Pályafutásának forduló- ¶

pontja az 1976-os Trois Riviéres-i

utcai verseny, ahol a kanadai

hatalmas szerencséjére elindult

James Hunt is. Hunt-ot néhány

hét választotta el F1-es világ-

bajnoki címétől. A versenyen

azonban nem nyert. Mégpedig

azért nem, mert Villeneuve úgy

dobálta a kanyarokban autóját,

mint senki más. Hunt elismerte,

igazi tehetséggel áll szemben,

visszatérve a McLaren csapat

központjába, Teddy Mayer csa-

patvezető figyelmébe állította

az ifjú versenyzőt. „Mindent meg

kellett tennem, hogy legyőzzem

Jamest. A March-csal könnyedén

meg tudtam ezt csinálni” – jelen-

tette ki később Gilles. Villeneuve

az első silverstone-i tesztjén ren-

geteget csúszkált, autóját egyszer

sem fullasztotta le, a gumifalat

pedig könnyedén elkerülte:

McLaren-jét sérülésmentesen

vitte vissza a boxba. Villeneuve

számára a kanyarodás mûvészet

volt, úgy csúszkált a hajlatokban,

mint a raliversenyzők.

Jackie Stewart érdekes módon ¶

került bele a Forma-1 világá-

ba. Ha Stewart a római olimpia

előtti válogatóversenyen korong-

lövésben elsőre talál, kijutott

volna az olimpiára a brit csapat

tagjaként. A másik „családi

sport”, az autóversenyzés felé

fordult. Édesapja az ötvenes évek

elején motorversenyző volt. Apja

autószalon-tulajdonos volt, így

Jackie fiatalon az autók közelébe

került. 1939. június 11-én szüle-

tett Miltonban, Dunbartonshi-

re-ben. Bátyja szenvedélyesen

versenyzett. Sérüléséig… Ennek

következtében Stewart sokáig

titokban autózott, szülei a ver-

senyzésről hallani sem akartak.

Egy 1962-es „feltûnési próbálko-

zás” alkalmával felfigyelt az ifjú

tehetségre Ken Tyrrell az Oul-

ton Parkban, aki hamarosan

beszervezte a Forma-3-as ver-

senysorozatba. Első versenyein

a család tiltása miatt álnéven

(A.N. Other)versenyzett. A tur-

pisság persze gyorsan kiderült,

de a szülők belátták, gyermekük

tehetséges és támogatták őt.

„Eleinte fogalmam sem volt ¶

róla, milyen gyors vagyok,

hiszen nem ismertem az ellen-

feleimet. Nem tudtam, én vagyok

nagyon gyors, vagy ők nagyon

lassúak” – nyilatkozott később.

Aztán Tyrrell keze alatt egy-

értelmûvé vált a dolog. 1969-ben

olyan nevek mellett nyerte

meg első VB-címét (Matra-Ford,

később Tyrrell-Ford), mint Gra-

ham Hill, Jim Clark, Brabham

és Jochen Rindt. 1973-as vissza-

vonulásáig három világbajnoki

elsőséget gyûjtött össze.

Jackie Stewart első évében ¶

sem újoncként viselkedett. Már

a második versenyén Monte-

Carloban dobogón állt, a követke-

ző futamon, Spaban már máso-

dik Jim Clark mögött.

Kétség sem fér hozzá: a For- ¶

ma-1-pilótákat a világ legiri-

gyeltebb alakjai között tartják

számon. Izgalmas versenyek,

fényűző partik, és csillogás veszi

körbe őket, ráadásul egy halom

pénzt raknak zsebre. Lássuk,

hogyan élnek, mit vesznek,

mibe fektetik a temérdek dol-

lár- és eurómillióikat.

Alain Prost még nem volt ¶

világbajnok, amikor a Michelin

embereitől megkapta a Pro-10

A sportmotorok gyártására 1958-ban alapított cég 1963-ban egybeolvadt a Forddal, és ettől kezdve közösen haj-szolták a sikereket.

A Cosworth a Forma-1 legismertebb és legeredményesebb motorgyártói közé tartozik.

11

/ // / ///vedett – egyúttal a sportág első

posztumusz bajnokává lépve elő.

A Brunswick Films nevet viselő

vállalkozás úttörő szerepet ját-

szott a vesenyek dokumentálásá-

ban, amikor is a szponzorok nyo-

mására mind nagyobb kereslet

mutatkozott a közvetítések iránt

– még azelőtt, hogy a globális

csatornák kora beköszöntött

volna. Méltán híres archívumuk

anyagainak felhasználásával –

köztük számos, eddig még nem

látott felvétellel – készített össze-

foglalónk a Forma-1-es versenyek

igen különleges időszakáról

ad lényegre törő beszámolót.

A „hőskortól” napjainkig: műszaki szemmel

Karl Benz, amikor a saját ¶

készítésű háromkerekű járművé-

vel 1886. július 3-án Mannheim

utcáin a járókelőket riogatta,

még senki sem gondolhatott

arra, hogy száz év alatt micsoda

karriert fut be találmánya. Enzo

Ferrari fogadott fia, a 27-es rajt-

szám viselője, aki egy verseny

kivételével az összes Forma-1-es

futamát a Ferrariben futotta

– Ő volt Gilles Villeneuve, a legen-

dás kanadai.

Joseph Gilles Henri Villeneuve ¶

1950. január 19-én született

a kanadai Quebec államban

található Saint Jean sur Riche-

lieu-ben, de születési évét máig

sem sikerült pontosan tisztázni.

Amikor Forma-1-es pilóta lett

bevallotta, hogy az állított 1952

helyett az 1950 a helyes szüle-

tési dátum. Apja, Seville min-

den eszközzel támogatta Gilles

autóversenyzésről szőtt terveit.

Az apa azután sem állította

le fiát, miután az egy telefon-

póznának ütközött a család

vadonatúj autójával. Villeneuve

húszévesen nősült meg, hama-

rosan született Jacques (szintén

autóversenyző) nevû fia és Mela-

nie lánya. Fiatalon családapa

lett, ám a motorosszán-vb nem

jövedelmezett megfelelően.

Pályafutásának forduló- ¶

pontja az 1976-os Trois Riviéres-i

utcai verseny, ahol a kanadai

hatalmas szerencséjére elindult

James Hunt is. Hunt-ot néhány

hét választotta el F1-es világ-

bajnoki címétől. A versenyen

azonban nem nyert. Mégpedig

azért nem, mert Villeneuve úgy

dobálta a kanyarokban autóját,

mint senki más. Hunt elismerte,

igazi tehetséggel áll szemben,

visszatérve a McLaren csapat

központjába, Teddy Mayer csa-

patvezető figyelmébe állította

az ifjú versenyzőt. „Mindent meg

kellett tennem, hogy legyőzzem

Jamest. A March-csal könnyedén

meg tudtam ezt csinálni” – jelen-

tette ki később Gilles. Villeneuve

az első silverstone-i tesztjén ren-

geteget csúszkált, autóját egyszer

sem fullasztotta le, a gumifalat

pedig könnyedén elkerülte:

McLaren-jét sérülésmentesen

vitte vissza a boxba. Villeneuve

számára a kanyarodás mûvészet

volt, úgy csúszkált a hajlatokban,

mint a raliversenyzők.

Jackie Stewart érdekes módon ¶

került bele a Forma-1 világá-

ba. Ha Stewart a római olimpia

előtti válogatóversenyen korong-

lövésben elsőre talál, kijutott

volna az olimpiára a brit csapat

tagjaként. A másik „családi

sport”, az autóversenyzés felé

fordult. Édesapja az ötvenes évek

elején motorversenyző volt. Apja

autószalon-tulajdonos volt, így

Jackie fiatalon az autók közelébe

került. 1939. június 11-én szüle-

tett Miltonban, Dunbartonshi-

re-ben. Bátyja szenvedélyesen

versenyzett. Sérüléséig… Ennek

következtében Stewart sokáig

titokban autózott, szülei a ver-

senyzésről hallani sem akartak.

Egy 1962-es „feltûnési próbálko-

zás” alkalmával felfigyelt az ifjú

tehetségre Ken Tyrrell az Oul-

ton Parkban, aki hamarosan

beszervezte a Forma-3-as ver-

senysorozatba. Első versenyein

a család tiltása miatt álnéven

(A.N. Other)versenyzett. A tur-

pisság persze gyorsan kiderült,

de a szülők belátták, gyermekük

tehetséges és támogatták őt.

„Eleinte fogalmam sem volt ¶

róla, milyen gyors vagyok,

hiszen nem ismertem az ellen-

feleimet. Nem tudtam, én vagyok

nagyon gyors, vagy ők nagyon

lassúak” – nyilatkozott később.

Aztán Tyrrell keze alatt egy-

értelmûvé vált a dolog. 1969-ben

olyan nevek mellett nyerte

meg első VB-címét (Matra-Ford,

később Tyrrell-Ford), mint Gra-

ham Hill, Jim Clark, Brabham

és Jochen Rindt. 1973-as vissza-

vonulásáig három világbajnoki

elsőséget gyûjtött össze.

Jackie Stewart első évében ¶

sem újoncként viselkedett. Már

a második versenyén Monte-

Carloban dobogón állt, a követke-

ző futamon, Spaban már máso-

dik Jim Clark mögött.

Kétség sem fér hozzá: a For- ¶

ma-1-pilótákat a világ legiri-

gyeltebb alakjai között tartják

számon. Izgalmas versenyek,

fényűző partik, és csillogás veszi

körbe őket, ráadásul egy halom

pénzt raknak zsebre. Lássuk,

hogyan élnek, mit vesznek,

mibe fektetik a temérdek dol-

lár- és eurómillióikat.

Alain Prost még nem volt ¶

világbajnok, amikor a Michelin

embereitől megkapta a Pro-10

A sportmotorok gyártására 1958-ban alapított cég 1963-ban egybeolvadt a Forddal, és ettől kezdve közösen haj-szolták a sikereket.

A Cosworth a Forma-1 legismertebb és legeredményesebb motorgyártói közé tartozik.

11

fesszor becenevet, mondván

még soha sem láttak embert

ennyire a munkájára össz-

pontosítani. És mi erről Prost

véleménye ? „Égtem a vágytól,

hogy a világon a legjobb legyek !

Mindig egy tökéletesen sike-

rült körről álmodtam !” Sokan

Napóleonhoz hasonlították

a mindössze 160cm-es férfit

jellembeli szilárdsága miatt.

Komolysága, szigorú komorsá-

ga szerinte csak a munkájának

szól. Amikor versenyre utazott,

a külvilág megszûnt számára.

Családtagjait soha nem engedte

közel magához a futamokon.

Ha valaki mégis menni akart

„adtam neki két jegyet a lelátóra

és mondtam, érezze jól magát !”

Furcsa véleményt nyilvánított, ¶

amikor felesége egyedül utazott

el gyermekével: „Miért ne mehet-

ne nélkülem, ha egyszer én nem

érek rá !?… Ráérünk majd együtt

üldögélni a kandalló előtt hat-

van éves korunkban ! …” Felesé-

ge, Anne Marie viszont nagyon

büszke arra, hogy amikor 17 éve-

sen megismerkedtek, Ő tanította

meg autót vezetni barátját

Első és legnagyobb szerelme ¶

azonban a foci volt. Rajongott

Peléért, Platini jó barátja lett.

Tíz évig focizott, majd egy sérü-

lés miatt egy év kihagyásra köte-

lezték. időtöltésként gokartozni

kezdett, ott is ragadt… Illetve

a Renault különböző verseny-

autóiban versenyzett. Megnyert

mindent. A Renault hozzásegí-

tette a Forma-3 kipróbálásához.

Majd következtek emlékezetes,

Forma-1-es évei.

Első fénykor – Lauda és Fittipaldi

Nikolaus Andreas Lauda gaz- ¶

dag iparos családba született

1949. február 22-én Bécsben.

A papíriparban és bankszférában

érdekelt felmenők után eléggé

egyértelmű pálya kínálkozott

a számára: papíripar, bank-

szféra… Ő azonban elég hamar

eldöntötte: másféle pálya, sőt

pályák érdeklik. Pedig a verseny-

zésről a morc atya és nagyatya

hallani nem sem akart. Az öreg

Peter Lauda, a nagypapa nem

csak azt jelentette ki, hogy

„Egy Lauda ne a sportoldalon

szerepeljen, hanem a gazdasá-

gi rovatban !”, összeköttetései

révén letiltotta, hogy unokája

megkapja a 2,5 millió schillenges

kölcsönt, amivel bevásárolhatta

volna magát a nemrégiben ala-

kult March istállóba, 1971-ben.

De Lauda juniort se olyan fából

faragták, hogy hagyta volna

magát. Ha bankok hitelt nem

folyósítottak, fogta magát

és elzálogosította az életbizto-

sítását. Nem ismert lehetetlen:

ott akart lenni a csúcson, ahová

meggyőződése szerint tarto-

zott. De a Forma-1-ben. Egy

évvel Jochen Rindt halála után,

az 1971-es Osztrák Nagydíjon

mutatkozott be, és másfél évet

húzott le a Marchnál – mi taga-

dás, nem sok sikerrel, mivel

a járgány harmatgyenge volt,

még arra se alkalmas, hogy

egy-két pontocskát begyűjtsön

vele. Egészen az 1973-as Belga

Nagydíjig tartott, míg 5-ként

leintették, és ezzel 2 pontot

szerzett. De ekkor már a Louis

Stanley által működtetett BRM

csapat tagja volt, Clay Regazzoni

csapattársa. Az egykori világ-

bajnok istálló már messze túl-

jutott fénykorán, de Marchnál

azért jobb volt, így történhetett

meg, hogy Monte Carlo utcáin

a 24 éves osztrák egészen a 3.

helyig küzdötte előre magát,

megelőzve Jacky Ickx Ferrariját.

Az Azúr-parttól nem is olyan

messze, Maranellóban, egy lesö-

tétített szobában ekkor rendel-

kezett egy 75 éves öregúr, jelezve

intendánsának, dr. Franco

Gozzinak, hogy találkozni akar

az illető fiatalembernek. Enzo

Ferrari volt, aki a parancsot

megfogalmazta, és kérésére

egykettőre megszervezték Lauda

első maranellói túráját: egy

megadott autópálya-lejáratnál

kellett várakozzon, ahová egy

Fiat 127-essel mentek érte, majd

a csomagtartóba bújva csem-

pészték be a gyárba. Jobban

mondva egyenesen Fioranoba,

ahol az akkor harmatgyenge

3123B3-as géppel kellett fusson

néhány kört. Ott találkozott

a Commendatorével, és a fiával,

Pieróval, akik angol tolmács-

ként működött közre. Lauda

négy kört ment az 1972-ben

átadott, 2,2 kilométer hosszú

házi tesztpályán.

1974-ben új korszak kezdődött ¶

a Ferrari és Lauda pályáján egy-

aránt. Ferrari sportigazgatónak

a Fiat-dinasztia legígéretesebb,

New Yorkban tanult, mindössze

27 éves tagját, Luca Cordero

di Montezemolót nevezte. Luca

és Niki, lévén szinte kortársak,

remekül megértették egy-

mást. Ráadásul Forghieri tel-

jesen áttervezte az autót, ami

egyszeriben versenyképesnek

bizonyult – nem utolsó sorban

azért, mert Lauda fáradhatatlan

tesztelő volt, és nagyon jól el tud-

ta magyarázni a mérnököknek,

szerinte hol és mit kellene változ-

tatni ahhoz, hogy még gyorsab-

bak legyenek.

Ez az év már majdnem az övé ¶

volt, hiszen vitathatatlanul Lau-

da volt a mezőny leggyorsabbja:

9-szer indult az élről – ám csak

kétszer nyert. És nem csupán

azért, mert a technika kibabrált

vele. Sőt. Lehet mondani, hogy

tapasztalatlansága, sokszor

hebehurgyasága fosztotta

meg a jó eredménytől. Brands

Hatchben, a Brit Nagydíjon a rajt-

tól fogva vezetett, ám 15 körrel

a cél előtt a jobb hátsó kereke

lassú defektet kapott. Lauda

érezte, hogy baj van, de úgy ítélte

meg, kihúzza a célig. Hát nem

sikerült, az utolsó körben szét-

robban a gumiköpeny, be kellett

menjen a boxba. A kerékcsre,

akkori körülmények között

15 másodpercig tartott. Simán

visszaért volna 3.-nak, de a boksz

utca végén valami hihetetlen

dolog fogadta: egy rendőrautó

állta el az utat, és miközben már

minden a boxfalon lógott, a befu-

tót várva, senki sem törődött

a kétségbeesetten hadonászó

Laudával. A verseny véget ért,

Laudát 9.-ként értékelték, és csak

a Ferrari csapat óvása ellenére

ajánlottak meg neki egy 5. helyet.

Kétszer nyert amúgy, legelőször

az eső áztatta Spanyol Nagydíjon1312

fesszor becenevet, mondván

még soha sem láttak embert

ennyire a munkájára össz-

pontosítani. És mi erről Prost

véleménye ? „Égtem a vágytól,

hogy a világon a legjobb legyek !

Mindig egy tökéletesen sike-

rült körről álmodtam !” Sokan

Napóleonhoz hasonlították

a mindössze 160cm-es férfit

jellembeli szilárdsága miatt.

Komolysága, szigorú komorsá-

ga szerinte csak a munkájának

szól. Amikor versenyre utazott,

a külvilág megszûnt számára.

Családtagjait soha nem engedte

közel magához a futamokon.

Ha valaki mégis menni akart

„adtam neki két jegyet a lelátóra

és mondtam, érezze jól magát !”

Furcsa véleményt nyilvánított, ¶

amikor felesége egyedül utazott

el gyermekével: „Miért ne mehet-

ne nélkülem, ha egyszer én nem

érek rá !?… Ráérünk majd együtt

üldögélni a kandalló előtt hat-

van éves korunkban ! …” Felesé-

ge, Anne Marie viszont nagyon

büszke arra, hogy amikor 17 éve-

sen megismerkedtek, Ő tanította

meg autót vezetni barátját

Első és legnagyobb szerelme ¶

azonban a foci volt. Rajongott

Peléért, Platini jó barátja lett.

Tíz évig focizott, majd egy sérü-

lés miatt egy év kihagyásra köte-

lezték. időtöltésként gokartozni

kezdett, ott is ragadt… Illetve

a Renault különböző verseny-

autóiban versenyzett. Megnyert

mindent. A Renault hozzásegí-

tette a Forma-3 kipróbálásához.

Majd következtek emlékezetes,

Forma-1-es évei.

Első fénykor – Lauda és Fittipaldi

Nikolaus Andreas Lauda gaz- ¶

dag iparos családba született

1949. február 22-én Bécsben.

A papíriparban és bankszférában

érdekelt felmenők után eléggé

egyértelmű pálya kínálkozott

a számára: papíripar, bank-

szféra… Ő azonban elég hamar

eldöntötte: másféle pálya, sőt

pályák érdeklik. Pedig a verseny-

zésről a morc atya és nagyatya

hallani nem sem akart. Az öreg

Peter Lauda, a nagypapa nem

csak azt jelentette ki, hogy

„Egy Lauda ne a sportoldalon

szerepeljen, hanem a gazdasá-

gi rovatban !”, összeköttetései

révén letiltotta, hogy unokája

megkapja a 2,5 millió schillenges

kölcsönt, amivel bevásárolhatta

volna magát a nemrégiben ala-

kult March istállóba, 1971-ben.

De Lauda juniort se olyan fából

faragták, hogy hagyta volna

magát. Ha bankok hitelt nem

folyósítottak, fogta magát

és elzálogosította az életbizto-

sítását. Nem ismert lehetetlen:

ott akart lenni a csúcson, ahová

meggyőződése szerint tarto-

zott. De a Forma-1-ben. Egy

évvel Jochen Rindt halála után,

az 1971-es Osztrák Nagydíjon

mutatkozott be, és másfél évet

húzott le a Marchnál – mi taga-

dás, nem sok sikerrel, mivel

a járgány harmatgyenge volt,

még arra se alkalmas, hogy

egy-két pontocskát begyűjtsön

vele. Egészen az 1973-as Belga

Nagydíjig tartott, míg 5-ként

leintették, és ezzel 2 pontot

szerzett. De ekkor már a Louis

Stanley által működtetett BRM

csapat tagja volt, Clay Regazzoni

csapattársa. Az egykori világ-

bajnok istálló már messze túl-

jutott fénykorán, de Marchnál

azért jobb volt, így történhetett

meg, hogy Monte Carlo utcáin

a 24 éves osztrák egészen a 3.

helyig küzdötte előre magát,

megelőzve Jacky Ickx Ferrariját.

Az Azúr-parttól nem is olyan

messze, Maranellóban, egy lesö-

tétített szobában ekkor rendel-

kezett egy 75 éves öregúr, jelezve

intendánsának, dr. Franco

Gozzinak, hogy találkozni akar

az illető fiatalembernek. Enzo

Ferrari volt, aki a parancsot

megfogalmazta, és kérésére

egykettőre megszervezték Lauda

első maranellói túráját: egy

megadott autópálya-lejáratnál

kellett várakozzon, ahová egy

Fiat 127-essel mentek érte, majd

a csomagtartóba bújva csem-

pészték be a gyárba. Jobban

mondva egyenesen Fioranoba,

ahol az akkor harmatgyenge

3123B3-as géppel kellett fusson

néhány kört. Ott találkozott

a Commendatorével, és a fiával,

Pieróval, akik angol tolmács-

ként működött közre. Lauda

négy kört ment az 1972-ben

átadott, 2,2 kilométer hosszú

házi tesztpályán.

1974-ben új korszak kezdődött ¶

a Ferrari és Lauda pályáján egy-

aránt. Ferrari sportigazgatónak

a Fiat-dinasztia legígéretesebb,

New Yorkban tanult, mindössze

27 éves tagját, Luca Cordero

di Montezemolót nevezte. Luca

és Niki, lévén szinte kortársak,

remekül megértették egy-

mást. Ráadásul Forghieri tel-

jesen áttervezte az autót, ami

egyszeriben versenyképesnek

bizonyult – nem utolsó sorban

azért, mert Lauda fáradhatatlan

tesztelő volt, és nagyon jól el tud-

ta magyarázni a mérnököknek,

szerinte hol és mit kellene változ-

tatni ahhoz, hogy még gyorsab-

bak legyenek.

Ez az év már majdnem az övé ¶

volt, hiszen vitathatatlanul Lau-

da volt a mezőny leggyorsabbja:

9-szer indult az élről – ám csak

kétszer nyert. És nem csupán

azért, mert a technika kibabrált

vele. Sőt. Lehet mondani, hogy

tapasztalatlansága, sokszor

hebehurgyasága fosztotta

meg a jó eredménytől. Brands

Hatchben, a Brit Nagydíjon a rajt-

tól fogva vezetett, ám 15 körrel

a cél előtt a jobb hátsó kereke

lassú defektet kapott. Lauda

érezte, hogy baj van, de úgy ítélte

meg, kihúzza a célig. Hát nem

sikerült, az utolsó körben szét-

robban a gumiköpeny, be kellett

menjen a boxba. A kerékcsre,

akkori körülmények között

15 másodpercig tartott. Simán

visszaért volna 3.-nak, de a boksz

utca végén valami hihetetlen

dolog fogadta: egy rendőrautó

állta el az utat, és miközben már

minden a boxfalon lógott, a befu-

tót várva, senki sem törődött

a kétségbeesetten hadonászó

Laudával. A verseny véget ért,

Laudát 9.-ként értékelték, és csak

a Ferrari csapat óvása ellenére

ajánlottak meg neki egy 5. helyet.

Kétszer nyert amúgy, legelőször

az eső áztatta Spanyol Nagydíjon1312

14

Rudolf Caracciola1901-ben született és 1923-ban egy Ego típusú kocsival megnyerte a berlini Stadion versenyt. A háború előtti korszak egyik legnagyobb autóversenyző-egyénisége 1938-ban 432,7 km/h-s sebességrekordot állított fel a Frankfurt-Darmstadt közötti autópályán? Az aerodinamikailag szinte tökéletes szerkezet karosszériája alatt természetesen a kor egyik legjobb verseny-motorja, egy Mercedes dolgozott. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenesség-ről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjá-nak szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda- ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt gra-zi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt.

Giuseppe Farina1906-ban született Olaszországban. Emilio Giuseppe „Nino” Farina volt a Forma-1 első világbajnoka 1950-ben: az Alfa Romeóval három futamot nyert. Túraversenyeken indult az 1930-as években, majd kipróbált egy Maseratit pályaversenyen. Tazio Nuvo-lari vezette be a „profi” vezetés rejtelmeibe. Ennek eredményeként 1937-ben, 1938-ban és 1939-ben is olasz bajnok lett. Az így szerzett előnnyel a második világháború után már 1950-ben sikert ért el. Stílusát példaként említették a fiataloknak. Mivel 1951-ben lemaradt csapattársa Juan Manuel Fangio mögött, így 1952-ben a Ferrarihoz igazolt, ahol Alberto Ascari árnyékában versenyzett. 1954-ben kigyulladt az autója egy világbajnokságon kívüli versenyen. 1955-ben visszatért, de nem bírta a fájdal-makat, így a szezon közepén visszavonult. Később kipróbálta az Indycart, de végleg abbahagyta a versenyzést. 1966-ban halt meg közúti balesetben Chamberyben..

Emerson Fittipaldi1946 -ban született Brazíliában.Motor-kerékpárral, majd gokarttal kezdett verse-nyezni. Autóversenyzőként az open-wheel sorozat egyik legsikeresebb pilótája, a Forma-1-ben kétszeres, a Champ Car-ban egyszeres, és az Indy 500-ban pedig szintén kétszeres világbajnok. Az aktív verseny-zést kezdetben 50cm³-es, majd 125 cm³-es motorokkal kezdte. 1967-ben a Brazil Formula-V-ben szerzett bajnoki címet egy Porsche motoros Volkswagennel.

Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Arturo Merzario később elme-sélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától. Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring.

Niki Lauda1949-ben Ausztriában született Andreas Nikolaus „Niki” Lauda háromszoros világ-bajnok. 1971-1972 között a March For-ma-1-es csapat pilótája, 1973-ban a B.R.M. autóit vezette. 1974-1977 között a Ferrari pilótája. 1975-ben világbajnok, 1976-ban a Nürburgringen súlyos égési sérüléseket szenvedett egy balesetben. A drótháló leszakította az osztrák fejéről a sisakot, míg a pályára visszacsapódó Ferrari azon-nal lángra lobbant. Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Artu-ro Merzario később elmesélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától. 1982-ben visszatért a Forma-1-be, és visz-szatérése utáni harmadik versenyét rögtön meg is nyerte. 1982-1985 között a McLaren autóit vezette, 1984-ben harmadszor is világbajnok lett.

Alain Prost1955-ben született Franciaországban. A versenyzést a Forma-3-as kategóriában kezdte. A Forma-1 világbajnokok között ő az egyetlen, aki 4 világbajnoki címet szerzett. Prost világbajnok volt 1985-ben, 1986-ban, 1989-ben, és 1993-ban, és nagy eséllyel pályázott a címre 1983-ban, 1984-ben, 1988-ban és 1990-ben. Élete során 199 Nagydíjon vett részt, amelyből összesen 51-et meg is nyert, karrierje során összesen 798.5 pontot gyüjtött össze és beálította a 6 hazai nagydíjgyőzelmet. Prost karrierjét a McLarennél kezdte, de a csapattal való nézeteltérései miatt, 2 éves szerződést felbontva, elhagyta a csapatot, és Renaulthoz igazolt. Az első győzelmekor valóra váltotta minden fran-cia versenyző álmát: hazi pályán nyert az 1981-es Francia Nagydíjon, Dijon-ban egy francia autóval. 8 további győzelmet aratott a Renault-nál eltöltött 3 idénye során és esélyes volt a világbajnoki címre 1982-ben és 1983-ban is, de több problé-mája is akadt csapaton belül – különösen a csapattárs Rene Arnoux-val és a Renault technológiai éretlenségével. Ezért tért vissza a brit McLaren-hez. Az emberek alig akartak hinni a szemüknek. 15

#03A Forma-1-es

versenyzők Caracciolától Kubicáig

14

Rudolf Caracciola1901-ben született és 1923-ban egy Ego típusú kocsival megnyerte a berlini Stadion versenyt. A háború előtti korszak egyik legnagyobb autóversenyző-egyénisége 1938-ban 432,7 km/h-s sebességrekordot állított fel a Frankfurt-Darmstadt közötti autópályán? Az aerodinamikailag szinte tökéletes szerkezet karosszériája alatt természetesen a kor egyik legjobb verseny-motorja, egy Mercedes dolgozott. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenesség-ről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjá-nak szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring ist gut – Lauda nimm dein Hut (A Ringgel ugyan mi bajod, Lauda vedd a kalapod Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda- ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt gra-zi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt.

Giuseppe Farina1906-ban született Olaszországban. Emilio Giuseppe „Nino” Farina volt a Forma-1 első világbajnoka 1950-ben: az Alfa Romeóval három futamot nyert. Túraversenyeken indult az 1930-as években, majd kipróbált egy Maseratit pályaversenyen. Tazio Nuvo-lari vezette be a „profi” vezetés rejtelmeibe. Ennek eredményeként 1937-ben, 1938-ban és 1939-ben is olasz bajnok lett. Az így szerzett előnnyel a második világháború után már 1950-ben sikert ért el. Stílusát példaként említették a fiataloknak. Mivel 1951-ben lemaradt csapattársa Juan Manuel Fangio mögött, így 1952-ben a Ferrarihoz igazolt, ahol Alberto Ascari árnyékában versenyzett. 1954-ben kigyulladt az autója egy világbajnokságon kívüli versenyen. 1955-ben visszatért, de nem bírta a fájdal-makat, így a szezon közepén visszavonult. Később kipróbálta az Indycart, de végleg abbahagyta a versenyzést. 1966-ban halt meg közúti balesetben Chamberyben..

Emerson Fittipaldi1946 -ban született Brazíliában.Motor-kerékpárral, majd gokarttal kezdett verse-nyezni. Autóversenyzőként az open-wheel sorozat egyik legsikeresebb pilótája, a Forma-1-ben kétszeres, a Champ Car-ban egyszeres, és az Indy 500-ban pedig szintén kétszeres világbajnok. Az aktív verseny-zést kezdetben 50cm³-es, majd 125 cm³-es motorokkal kezdte. 1967-ben a Brazil Formula-V-ben szerzett bajnoki címet egy Porsche motoros Volkswagennel.

Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Arturo Merzario később elme-sélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától. Ugyanez a Lauda már évek óta kritizálta a Nürburgringet, és sokan azt hitték, azért, mert sose volt itt szerencséje: 1973-ban, még BRM-mel is karambolozott, a csuklóját törte, 1974-ben Scheckternek ment neki. A német közvélemény nagyfokú Lauda-ellenességről tett tanúbizonyságot: már csütörtökön egy fanatikus Jochen Rindt grazi sírjáról készült képet lobogtatott a Niki Fiatjának szélvédője előtt, a pályán pedig olyan feliratok fogadták: Der Ring.

Niki Lauda1949-ben Ausztriában született Andreas Nikolaus „Niki” Lauda háromszoros világ-bajnok. 1971-1972 között a March For-ma-1-es csapat pilótája, 1973-ban a B.R.M. autóit vezette. 1974-1977 között a Ferrari pilótája. 1975-ben világbajnok, 1976-ban a Nürburgringen súlyos égési sérüléseket szenvedett egy balesetben. A drótháló leszakította az osztrák fejéről a sisakot, míg a pályára visszacsapódó Ferrari azon-nal lángra lobbant. Ott ült a 900 fokos tűz fogságában, és ahogy a baleset helyszínén hamarosan megálló és segédkező Artu-ro Merzario később elmesélte: messzire hallhatóan üvöltött a lángok mardosásától. 1982-ben visszatért a Forma-1-be, és visz-szatérése utáni harmadik versenyét rögtön meg is nyerte. 1982-1985 között a McLaren autóit vezette, 1984-ben harmadszor is világbajnok lett.

Alain Prost1955-ben született Franciaországban. A versenyzést a Forma-3-as kategóriában kezdte. A Forma-1 világbajnokok között ő az egyetlen, aki 4 világbajnoki címet szerzett. Prost világbajnok volt 1985-ben, 1986-ban, 1989-ben, és 1993-ban, és nagy eséllyel pályázott a címre 1983-ban, 1984-ben, 1988-ban és 1990-ben. Élete során 199 Nagydíjon vett részt, amelyből összesen 51-et meg is nyert, karrierje során összesen 798.5 pontot gyüjtött össze és beálította a 6 hazai nagydíjgyőzelmet. Prost karrierjét a McLarennél kezdte, de a csapattal való nézeteltérései miatt, 2 éves szerződést felbontva, elhagyta a csapatot, és Renaulthoz igazolt. Az első győzelmekor valóra váltotta minden fran-cia versenyző álmát: hazi pályán nyert az 1981-es Francia Nagydíjon, Dijon-ban egy francia autóval. 8 további győzelmet aratott a Renault-nál eltöltött 3 idénye során és esélyes volt a világbajnoki címre 1982-ben és 1983-ban is, de több problé-mája is akadt csapaton belül – különösen a csapattárs Rene Arnoux-val és a Renault technológiai éretlenségével. Ezért tért vissza a brit McLaren-hez. Az emberek alig akartak hinni a szemüknek. 15

#03A Forma-1-es

versenyzők Caracciolától Kubicáig

Ayrton Senna1960. március 21-én született a braziliai Sao Paoloban. Ayrton Senna da Silva brazil származású háromszoros Forma-1-es világbajnok. Ismert volt az időmérő edzése-ken nyújtott fantasztikus teljesítményeiről, hiszen 162 futama során 65 pole pozíciót szerzett. Senna hat győzelmet aratott Monte Carloban, de a mai napig rekordnak számít az e pályán szerzett 1989 és 1993 közötti öt futamgyőzelme is. Tragikus körül-mények között életét vesztette az 1994-es San Marino-i Nagydíjon. 2000-ben ünnepé-lyes keretek között bekerült a Nemzetközi Motorsportok Hírességeinek Csarnokába. Kétségtelenül ő volt minden idők egyik leg-nagyobb Forma-1-es versenyzője, de több millió embernek többet számított az egyénisége a valós életénél. Emberfeletti képességeivel és elszántságával bármi-lyen versenyen ki tudott tűnni a tömegből. Forma-1-en kívül részt vett még az 1000 kilométeres nürburgringi versenyen is, ahol Henri Pescarolo és Stefan Johansson mellett a 8. helyezést érte el a Porsche 956-tal.

Gerhard Berger1959-ben született Ausztriában. 14 Formu-la-1-es szezont teljesített, legjobb világ-bajnoki eredménye két harmadik helyezés. Ez idő alatt 10 nagydíjat nyert, 48-szor végzett dobogón, 12-szer indult az első rajt-kockából és 21 alkalommal futotta a verseny leggyorsabb körét, kettővel többször, mint barátja, Ayrton Senna. Pályafutása során 210 versenyen indult, amellyel a Formula-1 legtapasztaltabb versenyzői közé tartozik. Magáénak mondhatja azt különleges címet, hogy ő érte el a Benetton csapat első futam-győzelmét és az utolsót is, 11 évvel később. Miután Berger számos versenyt nyert az Európai Formula-3 sorozatban, 1984-ben, idény közben leszerződtette az ATS csapat, és hazája nagydíján debütálhatott. Már élete második versenyén, az Olasz Nagy-díjon pontszerző helyen ért célba, de nem kapott pontot, mivel csapata csak egy autót indított a sorozatban, és a szabályok értel-mében csak az a versenyző volt jogosult pontszerzésre, aki elkezdte az évet. Az igazi áttörést az 1986-os év jelentette, amikor a kimagaslóan erős BMW turbómotorokkal és Pirelli abroncsokkal szerelt Benetton autójával a San Marinói Nagydíjon a győzel-mi dobogóra állhatott.

David Coulthard1971-ben Skóciában született. tizenkét éves korában érte el első jegyzett sikereit gokar-tozásban. 1983-ban, 1984-ben és 1985-ben sorozatban háromszor nyerte meg a skót junior bajnokságot. 1986-ban megnyerte a nyílt junior skót bajnokságot, a brit Super 1 junior bajnokságot és a nyílt felnőtt skót bajnokságot is. 1989-ben váltott autókra és tíz futamgyőzelemmel azonnal meg-nyerte a brit Forma-Ford 1600-as bajnok-ságot. Teljesítményéért elsőként kapta meg a Forma-1-es McLaren csapat és az Autosport magazin által alapított „Az év ifjú versenyzője” díjat, amelyet azóta is min-den évben átadnak. Ugyanebben az évben kilenc futamgyőzelemmel megnyerte a P&O Forma-Ford 1600 junior bajnokságot is és harmadik lett a Brands Hatch-i Forma-Ford Fesztiválon.

16

Michael Schumacher1969-ben született Németországban. hét-szeres Formula-1-es világbajnok, a sportág eddigi legeredményesebb pilótája. Ő volt a Formula-1 első német világbajnoka, nagy szerepet játszott a sportág németországi népszerűsítésében. Egy 2006-ban, az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) által végzett felmérésen a szurkolók a Formula-1 legnépszerűbb versenyzőjének választották.Két, a Benetton csapattal nyert világbaj-nokság után, 1996-ban a Ferrarihoz szer-ződött, ahol 2000 és 2004 között zsinórban öt világbajnoki címet szerzett. Számos rekordot tart, ő nyerte a legtöbb világ-bajnoki címet, a legtöbb versenyt, ő érte el a legtöbb pole pozíciót és versenyben futott leggyorsabb kört, élen áll az összes szerzett pontok és a legtöbb, egy szezonban ara-tott győzelmek rangsorában. A sportágban egyedülálló módon, a 2002-es évad minden versenyén dobogóra állhatott. A vezetési stílusa gyakran váltott ki vitákat. Kétszer volt részese a világbajnoki címet eldöntő ütközésnek, melyek közül az 1997-es, Jac-ques Villeneuvevel történt karambol után kizárták az azévi világbajnokságból. 2006. szeptember 10-én, az Olasz Nagydíjon jelentette be visszavonulását.

Felipe Massa1971-ben született – csakúgy, mint Sen-na – a braziliai Sao Paoloban. Kilencéves korában kezdett el gokartozni São Paulóban. Első szezonjában a negyedik helyen végzett a Paulista Micro A gokart bajnokságban. További hét éven keresztül gokartozott, leg-nagyobb sikere a brazil gokart bajnokságon megszerzett harmadik hely volt 1997-ben. 1998-ban kezdett el autókkal versenyez-ni, a brazil Forma-Chevrolet sorozatban. 2000-ben Európába érkezett, hogy az olasz és az európai Formula-Renault sorozatban versenyezzen. Mindkét sorozatban azonnal megnyerte a bajnokságot – a Cram Compe-tition színeiben összesen nyolc versenyt nyert a szezon során. 2005-ben az 1997-es világbajnok, Jacques Villeneuve lett Massa csapattársa. A brazil általában gyorsabbnak bizonyult a kanadainál, és a világbajnoki pontversenyben is megelőzte.

Robert KubicaAz első lengyel Forma-1-es versenyző, a BMW Sauber 2. számú pilótája 2006 óta. 1995-ben kezdett el gokartozni.1995-ben, 1996-ban és 1997-ben is megnyerte a kor-osztályos lengyel bajnokságot.1998-ban Európában második, Olaszországban első.1999-ben Németországban és Olasz-országban is nyert.2000-ben az európai és a világkupában is negyedik lett. 2001-ben a Formula-Renault európai és olasz soroza-tában indult, 2002-ben második volt.Ezután az F3-ban indult, 2003-ban 12., 2004-ben pedig hetedik lett.2005-ben a World Series by Renault-ban versenyzett, ami három győzelemmel megnyert, és második lett a híres Macau-i versenyen. 2006-ban - bár előtte a Renault- nál tesztelt - a BMW-Sau-ber csapatának a tesztpilótája lett.Év közben Jaques Villeneuve-vel szerződést bontottak, helyére pedig Kubicát ülették be.A lengyelt első versenyén kizárták, de a harmadik versenyén, Olaszországban már bronzérmes lett.Az évben már nem sikerült több pontot szereznie, így hat pont-tal, tizenhatodikként zárta az évet.

17

Ayrton Senna1960. március 21-én született a braziliai Sao Paoloban. Ayrton Senna da Silva brazil származású háromszoros Forma-1-es világbajnok. Ismert volt az időmérő edzése-ken nyújtott fantasztikus teljesítményeiről, hiszen 162 futama során 65 pole pozíciót szerzett. Senna hat győzelmet aratott Monte Carloban, de a mai napig rekordnak számít az e pályán szerzett 1989 és 1993 közötti öt futamgyőzelme is. Tragikus körül-mények között életét vesztette az 1994-es San Marino-i Nagydíjon. 2000-ben ünnepé-lyes keretek között bekerült a Nemzetközi Motorsportok Hírességeinek Csarnokába. Kétségtelenül ő volt minden idők egyik leg-nagyobb Forma-1-es versenyzője, de több millió embernek többet számított az egyénisége a valós életénél. Emberfeletti képességeivel és elszántságával bármi-lyen versenyen ki tudott tűnni a tömegből. Forma-1-en kívül részt vett még az 1000 kilométeres nürburgringi versenyen is, ahol Henri Pescarolo és Stefan Johansson mellett a 8. helyezést érte el a Porsche 956-tal.

Gerhard Berger1959-ben született Ausztriában. 14 Formu-la-1-es szezont teljesített, legjobb világ-bajnoki eredménye két harmadik helyezés. Ez idő alatt 10 nagydíjat nyert, 48-szor végzett dobogón, 12-szer indult az első rajt-kockából és 21 alkalommal futotta a verseny leggyorsabb körét, kettővel többször, mint barátja, Ayrton Senna. Pályafutása során 210 versenyen indult, amellyel a Formula-1 legtapasztaltabb versenyzői közé tartozik. Magáénak mondhatja azt különleges címet, hogy ő érte el a Benetton csapat első futam-győzelmét és az utolsót is, 11 évvel később. Miután Berger számos versenyt nyert az Európai Formula-3 sorozatban, 1984-ben, idény közben leszerződtette az ATS csapat, és hazája nagydíján debütálhatott. Már élete második versenyén, az Olasz Nagy-díjon pontszerző helyen ért célba, de nem kapott pontot, mivel csapata csak egy autót indított a sorozatban, és a szabályok értel-mében csak az a versenyző volt jogosult pontszerzésre, aki elkezdte az évet. Az igazi áttörést az 1986-os év jelentette, amikor a kimagaslóan erős BMW turbómotorokkal és Pirelli abroncsokkal szerelt Benetton autójával a San Marinói Nagydíjon a győzel-mi dobogóra állhatott.

David Coulthard1971-ben Skóciában született. tizenkét éves korában érte el első jegyzett sikereit gokar-tozásban. 1983-ban, 1984-ben és 1985-ben sorozatban háromszor nyerte meg a skót junior bajnokságot. 1986-ban megnyerte a nyílt junior skót bajnokságot, a brit Super 1 junior bajnokságot és a nyílt felnőtt skót bajnokságot is. 1989-ben váltott autókra és tíz futamgyőzelemmel azonnal meg-nyerte a brit Forma-Ford 1600-as bajnok-ságot. Teljesítményéért elsőként kapta meg a Forma-1-es McLaren csapat és az Autosport magazin által alapított „Az év ifjú versenyzője” díjat, amelyet azóta is min-den évben átadnak. Ugyanebben az évben kilenc futamgyőzelemmel megnyerte a P&O Forma-Ford 1600 junior bajnokságot is és harmadik lett a Brands Hatch-i Forma-Ford Fesztiválon.

16

Michael Schumacher1969-ben született Németországban. hét-szeres Formula-1-es világbajnok, a sportág eddigi legeredményesebb pilótája. Ő volt a Formula-1 első német világbajnoka, nagy szerepet játszott a sportág németországi népszerűsítésében. Egy 2006-ban, az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) által végzett felmérésen a szurkolók a Formula-1 legnépszerűbb versenyzőjének választották.Két, a Benetton csapattal nyert világbaj-nokság után, 1996-ban a Ferrarihoz szer-ződött, ahol 2000 és 2004 között zsinórban öt világbajnoki címet szerzett. Számos rekordot tart, ő nyerte a legtöbb világ-bajnoki címet, a legtöbb versenyt, ő érte el a legtöbb pole pozíciót és versenyben futott leggyorsabb kört, élen áll az összes szerzett pontok és a legtöbb, egy szezonban ara-tott győzelmek rangsorában. A sportágban egyedülálló módon, a 2002-es évad minden versenyén dobogóra állhatott. A vezetési stílusa gyakran váltott ki vitákat. Kétszer volt részese a világbajnoki címet eldöntő ütközésnek, melyek közül az 1997-es, Jac-ques Villeneuvevel történt karambol után kizárták az azévi világbajnokságból. 2006. szeptember 10-én, az Olasz Nagydíjon jelentette be visszavonulását.

Felipe Massa1971-ben született – csakúgy, mint Sen-na – a braziliai Sao Paoloban. Kilencéves korában kezdett el gokartozni São Paulóban. Első szezonjában a negyedik helyen végzett a Paulista Micro A gokart bajnokságban. További hét éven keresztül gokartozott, leg-nagyobb sikere a brazil gokart bajnokságon megszerzett harmadik hely volt 1997-ben. 1998-ban kezdett el autókkal versenyez-ni, a brazil Forma-Chevrolet sorozatban. 2000-ben Európába érkezett, hogy az olasz és az európai Formula-Renault sorozatban versenyezzen. Mindkét sorozatban azonnal megnyerte a bajnokságot – a Cram Compe-tition színeiben összesen nyolc versenyt nyert a szezon során. 2005-ben az 1997-es világbajnok, Jacques Villeneuve lett Massa csapattársa. A brazil általában gyorsabbnak bizonyult a kanadainál, és a világbajnoki pontversenyben is megelőzte.

Robert KubicaAz első lengyel Forma-1-es versenyző, a BMW Sauber 2. számú pilótája 2006 óta. 1995-ben kezdett el gokartozni.1995-ben, 1996-ban és 1997-ben is megnyerte a kor-osztályos lengyel bajnokságot.1998-ban Európában második, Olaszországban első.1999-ben Németországban és Olasz-országban is nyert.2000-ben az európai és a világkupában is negyedik lett. 2001-ben a Formula-Renault európai és olasz soroza-tában indult, 2002-ben második volt.Ezután az F3-ban indult, 2003-ban 12., 2004-ben pedig hetedik lett.2005-ben a World Series by Renault-ban versenyzett, ami három győzelemmel megnyert, és második lett a híres Macau-i versenyen. 2006-ban - bár előtte a Renault- nál tesztelt - a BMW-Sau-ber csapatának a tesztpilótája lett.Év közben Jaques Villeneuve-vel szerződést bontottak, helyére pedig Kubicát ülették be.A lengyelt első versenyén kizárták, de a harmadik versenyén, Olaszországban már bronzérmes lett.Az évben már nem sikerült több pontot szereznie, így hat pont-tal, tizenhatodikként zárta az évet.

17

#05Nikolaus Andreas Lauda ¶

gazdag iparos családba szüle-

tett 1949. február 22-én Bécsben.

A papíriparban és bankszfé-

rában érdekelt felmenők után

eléggé egyértelmű pálya kínál-

kozott a számára: papíripar,

bankszféra… Ő azonban elég

hamar eldöntötte: másféle pálya,

sőt pályák érdeklik. Pedig a ver-

senyzésről a morc atya és nagy-

atya hallani nem sem akart.

Az öreg Peter Lauda, a nagypapa

nem csak azt jelentette ki, hogy

„Egy Lauda ne a sportoldalon

szerepeljen, hanem a gazdasági

rovatban !”, összeköttetései révén

letiltotta, hogy unokája meg-

kapja a 2,5 millió schillenges

kölcsönt, amivel bevásárolhatta

volna magát a nemrégiben ala-

kult March istállóba, 1971-ben.

De Lauda juniort se olyan fából

faragták, hogy hagyta volna

magát. Ha bankok hitelt nem

folyósítottak, fogta magát

és elzálogosította az életbizto-

sítását. Nem ismert lehetetlen:

ott akart lenni a csúcson, ahová

meggyőződése szerint tarto-

zott. De a Forma-1-ben. Egy

évvel Jochen Rindt halála után,

az 1971-es Osztrák Nagydíjon

mutatkozott be, és másfél évet

húzott le a Marchnál – mi taga-

dás, nem sok sikerrel, mivel

a járgány harmatgyenge volt,

még arra se alkalmas, hogy

egy-két pontocskát begyűjtsön

vele. Egészen az 1973-as Belga

Nagydíjig tartott, míg 5-ként

leintették, és ezzel 2 pontot

szerzett. De ekkor már a Louis

Stanley által működtetett BRM

csapat tagja volt, Clay Regaz-

zoni csapattársa. Az egykori

világbajnok istálló már messze

túljutott fénykorán, de March-

nál azért jobb volt, így történ-

hetett meg, hogy Monte Carlo

utcáin a 24 éves osztrák egé-

szen a 3. helyig küzdötte előre

magát, megelőzve Jacky Ickx

Ferrariját. Az Azúr-parttól nem

is olyan messze, Maranellóban,

egy lesötétített szobában ekkor

rendelkezett egy 75 éves öregúr,

jelezve intendánsának, dr. Fran-

co Gozzinak, hogy találkozni

akar az illető fiatalembernek. 1918

Enzo Ferrari volt, aki a paran-

csot megfogalmazta, és kérésére

egykettőre megszervezték Lau-

da első maranellói túráját: egy

megadott autópálya-lejáratnál

kellett várakozzon, ahová egy

Fiat 127-essel mentek érte, majd

a csomagtartóba bújva csem-

pészték be a gyárba. Jobban

mondva egyenesen Fioranoba,

ahol az akkor harmatgyenge

3123B3-as géppel kellett fusson

néhány kört. Ott találkozott

a Commendatorével, és a fiával,

Pieróval, akik angol tolmácsként

működött közre. Lauda négy

kört ment az 1972-ben átadott,

2,2 kilométer hosszú házi teszt-

pályán.

1974-ben új korszak kezdődött ¶

a Ferrari és Lauda pályáján egy-

aránt. Ferrari sportigazgatónak

a Fiat-dinasztia legígéretesebb,

New Yorkban tanult, mindössze

27 éves tagját, Luca Cordero

di Montezemolót nevezte. Luca

és Niki, lévén szinte kortársak,

remekül megértették egymást.

Ráadásul Forghieri teljesen átter-

vezte az autót, ami egyszeriben

versenyképesnek bizonyult. Nem

utolsó sorban azért, mert Lau-

da fáradhatatlan tesztelő volt,

és nagyon jól el tudta magyaráz-

ni a mérnököknek, szerinte hol

és mit kellene változtatni ahhoz,

hogy még gyorsabbak legyenek.

Ez az év már majdnem az övé ¶

volt, hiszen vitathatatlanul Lau-

da volt a mezőny leggyorsabbja:

9-szer indult az élről – ám csak

kétszer nyert. És nem csupán

azért, mert a technika kibabrált

vele. Sőt. Lehet mondani, hogy

tapasztalatlansága, sokszor

hebehurgyasága fosztotta meg

a jó eredménytől. Brands Hatch-

ben, a Brit Nagydíjon a rajttól

fogva vezetett, ám 15 körrel a cél

előtt a jobb hátsó kereke lassú

defektet kapott. Lauda érezte,

hogy baj van, de úgy ítélte meg,

kihúzza a célig. Hát nem sike-

rült, az utolsó körben szétrobban

a gumiköpeny, be kellett menjen

a boxba. A kerékcsre, akkori

körülmények között 15 másod-

percig tartott. Simán visszaért

volna 3.-nak, de a boksz utca

végén valami hihetetlen dolog

Az 1975-ös szezonban Williams verse-nyeztette Courage-t egy De Tomassoval.

Courage elhunyt egy tragikus balesetben, amit a Holland Nagydíjon szenvedett el,

Frank pedig összeomlott. Anyagi nehéz-ségei támadtak, így egy ideig fizető piló-

tákat alkalmazott. 1976-ban összeállt Walter Wolffal, de később elváltak.

Enzo Ferrari nem igen tudott odafigyelni a csapatánál zajló eseményekre, saját fáj-dalmával volt elfoglalva. Egyetlen gyermeke, Dino Ferrari 1956. június 30-án, 24 eszten-dős korában elhunyt. A tragédiát követően Ferrari visszahúzódóvá vált. 1956-ban nem álltak rajthoz egyetlen Formula-1-es megmérettetésen sem. A világbajnok, Juan Manuel Fangio szintén a visszavonulását fontolgatta, azonban végül úgy döntött, hogy marad még egy esztendőt. Az évad folyamán a Maserati és a Ferrari játszotta a főszerepet. A Mercedes két versenyzője már külön utakon jártak, Stirling Moss egy négyhengeres autóval versenyzett, amely-nek teljesítménye 250 lóerő volt, és elérte a kilencezres percenkénti fordulatszámot. A háromszoros világbajnok, Juan Manuel Fangio a Ferrari csapat szolgálatában állt, ahol Peter Collins mellet két olasz verseny-ző, Luigi Musso és Eugenio Castellotti volt a csapattársa. A csapattársaknak döntő szerepe volt Fangio sikereiben az 1956-os esztendőben.

A Forma-1 történetének legnagyobb

katasztrófái

#05Nikolaus Andreas Lauda ¶

gazdag iparos családba szüle-

tett 1949. február 22-én Bécsben.

A papíriparban és bankszfé-

rában érdekelt felmenők után

eléggé egyértelmű pálya kínál-

kozott a számára: papíripar,

bankszféra… Ő azonban elég

hamar eldöntötte: másféle pálya,

sőt pályák érdeklik. Pedig a ver-

senyzésről a morc atya és nagy-

atya hallani nem sem akart.

Az öreg Peter Lauda, a nagypapa

nem csak azt jelentette ki, hogy

„Egy Lauda ne a sportoldalon

szerepeljen, hanem a gazdasági

rovatban !”, összeköttetései révén

letiltotta, hogy unokája meg-

kapja a 2,5 millió schillenges

kölcsönt, amivel bevásárolhatta

volna magát a nemrégiben ala-

kult March istállóba, 1971-ben.

De Lauda juniort se olyan fából

faragták, hogy hagyta volna

magát. Ha bankok hitelt nem

folyósítottak, fogta magát

és elzálogosította az életbizto-

sítását. Nem ismert lehetetlen:

ott akart lenni a csúcson, ahová

meggyőződése szerint tarto-

zott. De a Forma-1-ben. Egy

évvel Jochen Rindt halála után,

az 1971-es Osztrák Nagydíjon

mutatkozott be, és másfél évet

húzott le a Marchnál – mi taga-

dás, nem sok sikerrel, mivel

a járgány harmatgyenge volt,

még arra se alkalmas, hogy

egy-két pontocskát begyűjtsön

vele. Egészen az 1973-as Belga

Nagydíjig tartott, míg 5-ként

leintették, és ezzel 2 pontot

szerzett. De ekkor már a Louis

Stanley által működtetett BRM

csapat tagja volt, Clay Regaz-

zoni csapattársa. Az egykori

világbajnok istálló már messze

túljutott fénykorán, de March-

nál azért jobb volt, így történ-

hetett meg, hogy Monte Carlo

utcáin a 24 éves osztrák egé-

szen a 3. helyig küzdötte előre

magát, megelőzve Jacky Ickx

Ferrariját. Az Azúr-parttól nem

is olyan messze, Maranellóban,

egy lesötétített szobában ekkor

rendelkezett egy 75 éves öregúr,

jelezve intendánsának, dr. Fran-

co Gozzinak, hogy találkozni

akar az illető fiatalembernek. 1918

Enzo Ferrari volt, aki a paran-

csot megfogalmazta, és kérésére

egykettőre megszervezték Lau-

da első maranellói túráját: egy

megadott autópálya-lejáratnál

kellett várakozzon, ahová egy

Fiat 127-essel mentek érte, majd

a csomagtartóba bújva csem-

pészték be a gyárba. Jobban

mondva egyenesen Fioranoba,

ahol az akkor harmatgyenge

3123B3-as géppel kellett fusson

néhány kört. Ott találkozott

a Commendatorével, és a fiával,

Pieróval, akik angol tolmácsként

működött közre. Lauda négy

kört ment az 1972-ben átadott,

2,2 kilométer hosszú házi teszt-

pályán.

1974-ben új korszak kezdődött ¶

a Ferrari és Lauda pályáján egy-

aránt. Ferrari sportigazgatónak

a Fiat-dinasztia legígéretesebb,

New Yorkban tanult, mindössze

27 éves tagját, Luca Cordero

di Montezemolót nevezte. Luca

és Niki, lévén szinte kortársak,

remekül megértették egymást.

Ráadásul Forghieri teljesen átter-

vezte az autót, ami egyszeriben

versenyképesnek bizonyult. Nem

utolsó sorban azért, mert Lau-

da fáradhatatlan tesztelő volt,

és nagyon jól el tudta magyaráz-

ni a mérnököknek, szerinte hol

és mit kellene változtatni ahhoz,

hogy még gyorsabbak legyenek.

Ez az év már majdnem az övé ¶

volt, hiszen vitathatatlanul Lau-

da volt a mezőny leggyorsabbja:

9-szer indult az élről – ám csak

kétszer nyert. És nem csupán

azért, mert a technika kibabrált

vele. Sőt. Lehet mondani, hogy

tapasztalatlansága, sokszor

hebehurgyasága fosztotta meg

a jó eredménytől. Brands Hatch-

ben, a Brit Nagydíjon a rajttól

fogva vezetett, ám 15 körrel a cél

előtt a jobb hátsó kereke lassú

defektet kapott. Lauda érezte,

hogy baj van, de úgy ítélte meg,

kihúzza a célig. Hát nem sike-

rült, az utolsó körben szétrobban

a gumiköpeny, be kellett menjen

a boxba. A kerékcsre, akkori

körülmények között 15 másod-

percig tartott. Simán visszaért

volna 3.-nak, de a boksz utca

végén valami hihetetlen dolog

Az 1975-ös szezonban Williams verse-nyeztette Courage-t egy De Tomassoval.

Courage elhunyt egy tragikus balesetben, amit a Holland Nagydíjon szenvedett el,

Frank pedig összeomlott. Anyagi nehéz-ségei támadtak, így egy ideig fizető piló-

tákat alkalmazott. 1976-ban összeállt Walter Wolffal, de később elváltak.

Enzo Ferrari nem igen tudott odafigyelni a csapatánál zajló eseményekre, saját fáj-dalmával volt elfoglalva. Egyetlen gyermeke, Dino Ferrari 1956. június 30-án, 24 eszten-dős korában elhunyt. A tragédiát követően Ferrari visszahúzódóvá vált. 1956-ban nem álltak rajthoz egyetlen Formula-1-es megmérettetésen sem. A világbajnok, Juan Manuel Fangio szintén a visszavonulását fontolgatta, azonban végül úgy döntött, hogy marad még egy esztendőt. Az évad folyamán a Maserati és a Ferrari játszotta a főszerepet. A Mercedes két versenyzője már külön utakon jártak, Stirling Moss egy négyhengeres autóval versenyzett, amely-nek teljesítménye 250 lóerő volt, és elérte a kilencezres percenkénti fordulatszámot. A háromszoros világbajnok, Juan Manuel Fangio a Ferrari csapat szolgálatában állt, ahol Peter Collins mellet két olasz verseny-ző, Luigi Musso és Eugenio Castellotti volt a csapattársa. A csapattársaknak döntő szerepe volt Fangio sikereiben az 1956-os esztendőben.

A Forma-1 történetének legnagyobb

katasztrófái

#11Nem mindennapi körülmé- ¶

nyek között zárult az 1991-es

Forma-1-es versenysorozat

Ausztráliában. Annak ellené-

re, hogy az első három hely

és a világbajnoki cím sorsa már

korábban eldőlt, váratlan izgal-

makat hozott az utolsó futam.

A szakadó eső miatt rendkívül

rövid versenyre került sor. A leg-

több pilóta szerint nem is lett

volna szabad elindítani a 81

körösre tervezett futamot a lehe-

tetlen látási viszonyok miatt.

A verseny a tizenhetedik ¶

körben fejeződött be, miután

a mezőny nagy része kisodródott

vagy egymásnak ütközött. A sza-

bályok szerint 14 kört vettek

figyelembe, ami után Senna,

Mansell, Berger volt a sorrend.

A brit Mansell-el a 16. körben

történt baleset. A VB-ezüstérmes

pilóta kisebb agyrázkódással

és bokatöréssel „úszta meg”

az esetet. Érdekesség, hogy sem

Mansell, sem Berger nem volt

már versenyben a leintéskor,

a végelszámolásnál mégis dobo-

gósok lettek.

Senna furcsa elsősége kar- ¶

rierje 33. futamgyőzelmét jelen-

tette. Mivel a futamot a három-

negyed része előtt leintették,

a pilóták a világbajnoki ponto-

nak csak a felét kaphatták meg.

Ez volt Ayrton Senna ha nem

is legemlékezetesebb, de egyik

leggyorsabb futamgyőzelme.

1984-ben a Toleman-Hart ¶

Turbo kocsijában debütált

a Forma-1-ben, és már második

futamán, a dél-afrikai Kyalami-

ban pontot szerzett, 6. helyen

ért célba. Hatodik versenyén,

Monacoban második helyezést

ért el Prost mögött. Pályafutása

első évében az angol és portugál

versenyen még 3. lett.

Ördögök a pályán

A következő esztendőben ¶

a Lotus-Renault Turboval meg-

szerzi első futamgyőzelmét,

1985. április 21-én a portugál

Estorilban, az élről rajtolva,

esőben... Abban az évben hét-

szer startolt az első rajtkockából,

a szezon végi összesítésben 20

negyedik helyen végzett. 1988:

Senna a McLarenhez szegődik,

követi a motorszállító Honda

gyár. Ebben az évben gyakorla-

tilag verhetetlen, 13 rajtelsőség,

8 futamgyőzelem, 90 pont és a jól

megérdemelt világbajnoki cím.

1989-ben ismét világbajnokként

végezhetett volna, de Suzukában

győzelmét elvették. Egy Prosttal

történő ütközés után a pálya-

munkások segítségével tért

vissza a pályára. Utólag ezért

a Nemzetközi Automobil Szö-

vetség diszkvalifikálta, a világ-

bajnok Alain Prost lett. 1990-ben

ez az eset megismétlődik,

de Prost már a Ferrari volánja

mögött ütközik Sennával, az első

kanyarban kicsúsznak, egyikük

sem szerez pontot. Senna ezzel

másodszor világbajnok. Majd

1991-ben megszerzi harmadik

világbajnoki elsőségét. 1992-ben

viszont nem bír a Williams-Rena-

ulttal, a brit Nigel Mansell végre

felér a csúcsra, Senna csak 4.

Ayrton stílusosan, futamgyőze-

lemmel búcsúzott a McLarentől

A tomboló Commendatore csak lassan higgadt le. Jót tett neki az is, hogy két

év múlva, amikor a Ferrari Jody Scheck-terrel újból bajnok lett, Lauda újból

táviratozott, és gratulált. Az Öreg ezt írta vissza: Kedves Niki, szívből köszönöm.

Ha Lauda a Ferrarinál maradt volna, már megdöntöttük volna Fangio rekordját.

Kimi Raikkönen, Fernando Alonso és Michael Schumacher a 2006-os Ausztrál Nagydíj után

A Ferrari istálló keményen dolgozik annak érdekében, hogy az elkövetkezendő esztendőben meg tudják védeni bajnoki címüket.

21

Konstruktőrök és versenypályák viadala

#11Nem mindennapi körülmé- ¶

nyek között zárult az 1991-es

Forma-1-es versenysorozat

Ausztráliában. Annak ellené-

re, hogy az első három hely

és a világbajnoki cím sorsa már

korábban eldőlt, váratlan izgal-

makat hozott az utolsó futam.

A szakadó eső miatt rendkívül

rövid versenyre került sor. A leg-

több pilóta szerint nem is lett

volna szabad elindítani a 81

körösre tervezett futamot a lehe-

tetlen látási viszonyok miatt.

A verseny a tizenhetedik ¶

körben fejeződött be, miután

a mezőny nagy része kisodródott

vagy egymásnak ütközött. A sza-

bályok szerint 14 kört vettek

figyelembe, ami után Senna,

Mansell, Berger volt a sorrend.

A brit Mansell-el a 16. körben

történt baleset. A VB-ezüstérmes

pilóta kisebb agyrázkódással

és bokatöréssel „úszta meg”

az esetet. Érdekesség, hogy sem

Mansell, sem Berger nem volt

már versenyben a leintéskor,

a végelszámolásnál mégis dobo-

gósok lettek.

Senna furcsa elsősége kar- ¶

rierje 33. futamgyőzelmét jelen-

tette. Mivel a futamot a három-

negyed része előtt leintették,

a pilóták a világbajnoki ponto-

nak csak a felét kaphatták meg.

Ez volt Ayrton Senna ha nem

is legemlékezetesebb, de egyik

leggyorsabb futamgyőzelme.

1984-ben a Toleman-Hart ¶

Turbo kocsijában debütált

a Forma-1-ben, és már második

futamán, a dél-afrikai Kyalami-

ban pontot szerzett, 6. helyen

ért célba. Hatodik versenyén,

Monacoban második helyezést

ért el Prost mögött. Pályafutása

első évében az angol és portugál

versenyen még 3. lett.

Ördögök a pályán

A következő esztendőben ¶

a Lotus-Renault Turboval meg-

szerzi első futamgyőzelmét,

1985. április 21-én a portugál

Estorilban, az élről rajtolva,

esőben... Abban az évben hét-

szer startolt az első rajtkockából,

a szezon végi összesítésben 20

negyedik helyen végzett. 1988:

Senna a McLarenhez szegődik,

követi a motorszállító Honda

gyár. Ebben az évben gyakorla-

tilag verhetetlen, 13 rajtelsőség,

8 futamgyőzelem, 90 pont és a jól

megérdemelt világbajnoki cím.

1989-ben ismét világbajnokként

végezhetett volna, de Suzukában

győzelmét elvették. Egy Prosttal

történő ütközés után a pálya-

munkások segítségével tért

vissza a pályára. Utólag ezért

a Nemzetközi Automobil Szö-

vetség diszkvalifikálta, a világ-

bajnok Alain Prost lett. 1990-ben

ez az eset megismétlődik,

de Prost már a Ferrari volánja

mögött ütközik Sennával, az első

kanyarban kicsúsznak, egyikük

sem szerez pontot. Senna ezzel

másodszor világbajnok. Majd

1991-ben megszerzi harmadik

világbajnoki elsőségét. 1992-ben

viszont nem bír a Williams-Rena-

ulttal, a brit Nigel Mansell végre

felér a csúcsra, Senna csak 4.

Ayrton stílusosan, futamgyőze-

lemmel búcsúzott a McLarentől

A tomboló Commendatore csak lassan higgadt le. Jót tett neki az is, hogy két

év múlva, amikor a Ferrari Jody Scheck-terrel újból bajnok lett, Lauda újból

táviratozott, és gratulált. Az Öreg ezt írta vissza: Kedves Niki, szívből köszönöm.

Ha Lauda a Ferrarinál maradt volna, már megdöntöttük volna Fangio rekordját.

Kimi Raikkönen, Fernando Alonso és Michael Schumacher a 2006-os Ausztrál Nagydíj után

A Ferrari istálló keményen dolgozik annak érdekében, hogy az elkövetkezendő esztendőben meg tudják védeni bajnoki címüket.

21

Konstruktőrök és versenypályák viadala

1993. november 7-én, az ausztrá-

liai Adelaide-ben. Felhúzta maga

mellé a dobogó legfelső fokára

a mögötte másodikként végző,

visszavonulását bejelentő Pros-

tot, majd magasba emelte a fran-

cia kezét.

Schumacher mindörökké

Ugyan idéntől Schumacher ¶

már csak a kispadról, a tv-ből,

sőt elmondása szerint néha még

onnan sem figyeli a futamokat,

nem mehetünk el szó nélkül

mellette. A hétszeres világbajno-

kot és számtalan rekord tulaj-

donosát minden idők legjobban

fizetett sportolói között tartották

számon. Becslések szerint karri-

erje alatt 650 millió dollárt kala-

pált össze fizetéséből és egyéb

szerződéseiből, amivel olyan

sportolókhoz ért fel mint Michael

Jordan, vagy a golfütővel suhint-

gató Tyger Woods.

Schumi nem szórta két kéz- ¶

zel a pénzt, pedig megtehette

volna. Inkább amolyan németes,

mindig precíz mentalitássalél-

te életét, és csak a szükséges

dolgok mellett tette le voksát.

Így szerezte be 7,2 milliárd

forintos áron minden földi jóval

felszerelt magánrepülőjét, ami-

vel rengeteg időt és fáradságot

tudott megtakarítani rohanó

életében. Mivel a lesifotósok

állandó szereplők voltak az éle-

tében, 2005-ben még a yachtját

is eladta, hogy kevésbé legyen

szem előtt.

Schumi repülőjénél kicsivel ¶

drágábban építteti új házát

a Genfi-tó partján, ami közel 9

milliárd forintnyi értéket kép-

visel, a maga kis 60 hektáros

kertjével együtt. Felszabadult

idejét családjával tölti, utazással,

A szezonzáró Brazil Nagydíj után vissza-vonul a Formula-1 történetének legsike-resebb pilótája: a hétszeres világbajnok Michael Schumacher.

A BMW-Sauber istálló a 2007-es eszten-dőben a konstruktőrök között a második helyen zárt.

23

1993. november 7-én, az ausztrá-

liai Adelaide-ben. Felhúzta maga

mellé a dobogó legfelső fokára

a mögötte másodikként végző,

visszavonulását bejelentő Pros-

tot, majd magasba emelte a fran-

cia kezét.

Schumacher mindörökké

Ugyan idéntől Schumacher ¶

már csak a kispadról, a tv-ből,

sőt elmondása szerint néha még

onnan sem figyeli a futamokat,

nem mehetünk el szó nélkül

mellette. A hétszeres világbajno-

kot és számtalan rekord tulaj-

donosát minden idők legjobban

fizetett sportolói között tartották

számon. Becslések szerint karri-

erje alatt 650 millió dollárt kala-

pált össze fizetéséből és egyéb

szerződéseiből, amivel olyan

sportolókhoz ért fel mint Michael

Jordan, vagy a golfütővel suhint-

gató Tyger Woods.

Schumi nem szórta két kéz- ¶

zel a pénzt, pedig megtehette

volna. Inkább amolyan németes,

mindig precíz mentalitássalél-

te életét, és csak a szükséges

dolgok mellett tette le voksát.

Így szerezte be 7,2 milliárd

forintos áron minden földi jóval

felszerelt magánrepülőjét, ami-

vel rengeteg időt és fáradságot

tudott megtakarítani rohanó

életében. Mivel a lesifotósok

állandó szereplők voltak az éle-

tében, 2005-ben még a yachtját

is eladta, hogy kevésbé legyen

szem előtt.

Schumi repülőjénél kicsivel ¶

drágábban építteti új házát

a Genfi-tó partján, ami közel 9

milliárd forintnyi értéket kép-

visel, a maga kis 60 hektáros

kertjével együtt. Felszabadult

idejét családjával tölti, utazással,

A szezonzáró Brazil Nagydíj után vissza-vonul a Formula-1 történetének legsike-resebb pilótája: a hétszeres világbajnok Michael Schumacher.

A BMW-Sauber istálló a 2007-es eszten-dőben a konstruktőrök között a második helyen zárt.

23

25

#11Gyorsasági rekordok

Kezdettől fogva izgatta ¶

az autógyárosokat és az autó-

versenyzőket, melyikük kocsija

a leggyorsabb, melyikük éri el

a legnagyobb sebességet.

Ám 1975 már egyértelműen ¶

az övé volt. A vadonatúj 312T jelű

Ferrarival összesen ötször (Bel-

gium, Monaco, Svédország, Fran-

ciaország és USA) nyert, és nagy

pontkülönbséggel lett először

világbajnok, maga mögé utasítva

elődjét, Fittipaldit. Épp a monzai

fanatikus közönség szeme láttá-

ra biztosított be a bajnokságot,

úgy, hogy még győznie se kellett,

azt átengedte Regazzoninak,

neki elég volt egy 3. hely. Ebben

az évben rendezte meg először

Bécsben a Niki Lauda Show-t,

ahol Herbert von Karajan volt

a díszvendég, és az ősz karmester

nem restellte azt állítani, hogy

a Ferrari 12 hengeres motorjának

bömbölése élményben vetekszik

egy Beethoven-szimfóniával…

Lauda aztán ott folytatta ¶

az 1976-os szezont, ahol az előzőt

abbahagyta: nyert Brazíliában,

Dél-Afrikában, 2. lett Regazzo-

ni mögött Long Beachben. Igaz,

a diadalmenetben volt egy

aprócska zavaró tényező: támadt

egy rendkívül gyors ellenfele, akit

James Huntnak hívtak. Fittipal-

di helyére ment a McLarenhez,

és elkezdte szépen gyűjtögetni

a pole position-öket. Sőt, Jaramá-

ban, a Spanyol Nagydíjon már

nyert, is csakhogy a verseny utá-

ni mérésnél a hátsó szárnyát 1,8

centiméterrel szélesebbnek talál-

ták, ezért kizárták – így (egyelő-

re) ezt a versenyt is Lauda nyerte.

Mint utána a Belga és a Monacói

Nagydíjat is.

Alig kezdődött el a bajnokság – ¶

és már el is dőlt, kesergett minden-

ki azon, hogy a „komputer Lauda”

legyőzhetetlen, és ezáltal una-

lomba fullad a szezon. Hunt nyert

aztán Franciaországban, majd jött

az angol futam, ahol megint bot-

rány tört ki. Új világcsúcs !

24

Világrekordok 1898-tól (Repülőstarttal)

É v A veze tő neve KocsimárK A A reKord színhelye Az elÉrt sebessÉg, KM/H

1898 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 63,157

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 66,645

1899 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 70,297

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 80,321

1899 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 93,724

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 105,904

1902 serpollet Serpollet Nizza (F) 120,771

1902 Fournier Mors Dourdan (F) 123,249

1902 Angéres Mors Dourdan (F) 124,102

1903 duray Gobron-Brillje Ostende (B) 136,330

1903 henry Ford Ford „999” Lake St. Clair(USA) 147,014

1904 vanderbilt Mercedes Daytona Beach 148,510

1904 rigolly Gobron-Brillje Nizza (F) 152,501

1904 de caters Mercedes Ostende (B) 156,941

1904 rigolly Gobron-Brillje Ostende (B) 166,628

1904 baras Darracq Mongeron (F) 168,188

1905 mac donald Napier Daytona Beach (USA) 168,381

1905 hémery Darracq Aries-Salon (F) 175,422

1909 hémery Benz Brooklands (GB) 202,655

1910 oldfield Benz Daytona Beach (USA) 211,500

1922 guinnes Sunbeam Brooklands (GB) 215,250

1924 rené thomas Delage Arpajon (F) 230,634

1924 elridge Fiat Arpajon (F) 234,986

1924 m. campbell Sunbeam Pendine Sands (GB) 235,217

1925 m. campbell Sunbeam Pendine Sands (GB) 242,800

1926 J. g. P. thomas Thomas-Special Pendine Sands (GB) 272,458

Eredmények számokban, statisztikák

25

#11Gyorsasági rekordok

Kezdettől fogva izgatta ¶

az autógyárosokat és az autó-

versenyzőket, melyikük kocsija

a leggyorsabb, melyikük éri el

a legnagyobb sebességet.

Ám 1975 már egyértelműen ¶

az övé volt. A vadonatúj 312T jelű

Ferrarival összesen ötször (Bel-

gium, Monaco, Svédország, Fran-

ciaország és USA) nyert, és nagy

pontkülönbséggel lett először

világbajnok, maga mögé utasítva

elődjét, Fittipaldit. Épp a monzai

fanatikus közönség szeme láttá-

ra biztosított be a bajnokságot,

úgy, hogy még győznie se kellett,

azt átengedte Regazzoninak,

neki elég volt egy 3. hely. Ebben

az évben rendezte meg először

Bécsben a Niki Lauda Show-t,

ahol Herbert von Karajan volt

a díszvendég, és az ősz karmester

nem restellte azt állítani, hogy

a Ferrari 12 hengeres motorjának

bömbölése élményben vetekszik

egy Beethoven-szimfóniával…

Lauda aztán ott folytatta ¶

az 1976-os szezont, ahol az előzőt

abbahagyta: nyert Brazíliában,

Dél-Afrikában, 2. lett Regazzo-

ni mögött Long Beachben. Igaz,

a diadalmenetben volt egy

aprócska zavaró tényező: támadt

egy rendkívül gyors ellenfele, akit

James Huntnak hívtak. Fittipal-

di helyére ment a McLarenhez,

és elkezdte szépen gyűjtögetni

a pole position-öket. Sőt, Jaramá-

ban, a Spanyol Nagydíjon már

nyert, is csakhogy a verseny utá-

ni mérésnél a hátsó szárnyát 1,8

centiméterrel szélesebbnek talál-

ták, ezért kizárták – így (egyelő-

re) ezt a versenyt is Lauda nyerte.

Mint utána a Belga és a Monacói

Nagydíjat is.

Alig kezdődött el a bajnokság – ¶

és már el is dőlt, kesergett minden-

ki azon, hogy a „komputer Lauda”

legyőzhetetlen, és ezáltal una-

lomba fullad a szezon. Hunt nyert

aztán Franciaországban, majd jött

az angol futam, ahol megint bot-

rány tört ki. Új világcsúcs !

24

Világrekordok 1898-tól (Repülőstarttal)

É v A veze t ő neve KocsimárK A A reKord színhelye Az elÉrt sebessÉg, KM/H

1898 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 63,157

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 66,645

1899 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 70,297

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 80,321

1899 chasseloup-laubat Jeantaud Achéres (F) 93,724

1899 Jenatzy Jenatzy Achéres (F) 105,904

1902 serpollet Serpollet Nizza (F) 120,771

1902 Fournier Mors Dourdan (F) 123,249

1902 Angéres Mors Dourdan (F) 124,102

1903 duray Gobron-Brillje Ostende (B) 136,330

1903 henry Ford Ford „999” Lake St. Clair(USA) 147,014

1904 vanderbilt Mercedes Daytona Beach 148,510

1904 rigolly Gobron-Brillje Nizza (F) 152,501

1904 de caters Mercedes Ostende (B) 156,941

1904 rigolly Gobron-Brillje Ostende (B) 166,628

1904 baras Darracq Mongeron (F) 168,188

1905 mac donald Napier Daytona Beach (USA) 168,381

1905 hémery Darracq Aries-Salon (F) 175,422

1909 hémery Benz Brooklands (GB) 202,655

1910 oldfield Benz Daytona Beach (USA) 211,500

1922 guinnes Sunbeam Brooklands (GB) 215,250

1924 rené thomas Delage Arpajon (F) 230,634

1924 elridge Fiat Arpajon (F) 234,986

1924 m. campbell Sunbeam Pendine Sands (GB) 235,217

1925 m. campbell Sunbeam Pendine Sands (GB) 242,800

1926 J. g. P. thomas Thomas-Special Pendine Sands (GB) 272,458

Eredmények számokban, statisztikák