Embed Size (px)
Citation preview
1
Formación y resistencia obrera:
Caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886- 1930)
Jeison Andrés Gutiérrez Deaza
Universidad Pedagógica Nacional
Facultad de Humanidades
Departamento de Ciencias Sociales
Licenciatura en Ciencias Sociales
Línea de Investigación en Historia
Bogotá D.C.2019.
2
Formación y resistencia obrera:
Caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (1886- 1930)
Trabajo presentado para obtener el título de:
Licenciado en Ciencias Sociales
Jeison Andrés Gutiérrez Deaza
Cod. 2014260027
Asesor:
Juan Manuel Martínez Fonseca
Universidad Pedagógica Nacional
Facultad de Humanidades
Departamento de Ciencias Sociales
Licenciatura en Ciencias Sociales
Línea de Investigación en Historia
Bogotá D.C. 2019.
3
Dedicado a
mi familia, por su apoyo incondicional en este proceso de aprender a ser docente;
amigos, con quienes he compartido y aprendido; profesores del programa por la
formación recibida, en especial a mi asesor Juan Manuel quien me ha compartido su
conocimiento y gusto por el estudio del pasado; y a la Universidad Pedagógica
Nacional.
4
FORMATO
RESUMEN ANALÍTICO EN EDUCACIÓN - RAE
Código: FOR020GIB Versión: 01
Fecha de Aprobación: 10-10-2012 Página 4 de 113
1. Información General
Tipo de documento Trabajo de Grado
Acceso al documento Universidad Pedagógica Nacional. Biblioteca Central
Titulo del documento Formación y resistencia obrera: Caso de trabajadores del Ferrocarril
de La Sabana (1886- 1930)
Autor(es) Gutiérrez Deaza, Jeison Andrés.
Director Martínez Fonseca, Juan Manuel
Publicación Bogotá. Universidad Pedagógica Nacional, 2019. 113 p.
Unidad Patrocinante Universidad Pedagógica Nacional. Biblioteca Central
Palabras Claves OBREROS; CLASE SOCIAL; RESISTENCIA;
REIVINDICACIONES.
2. Descripción
Trabajo de grado que se propone explicar el proceso de llegada de los ferrocarriles a Colombia,
con sus causas económicas e ideológicas, y en particular a la conformación del Ferrocarril de La
Sabana. Así mismo, se ocupa de identificar el origen de los trabajadores y sus condiciones
laborales y de vida. Por último, se encarga de identificar y analizar las formas de resistencia y
reivindicación usadas por los trabajadores, principalmente la huelga, y los mecanismos de el
binomio compañía- Estado para repeler dichas formas de resistencia en un contexto en que se
materializa la contradicción capital-trabajo. Para ello se hace uso de diversas fuentes
documentales del periodo en estudio, se analizan bajo la luz del marco teórico, y se confrontan
con las diversas fuentes secundarias disponibles.
3. Fuentes
Fuentes Documentales
Biblioteca Luis Ángel Arango
Contrato número 27: Sobre la construcción de un ferrocarril en La Sabana de Bogotá 26 de Julio
de 1886.
Ley 18 de 1881 (17 de noviembre) De autorizaciones al poder ejecutivo.
Notas cruzadas entre el gobierno del Distrito Federal de Cundinamarca y Carlos Tanco, apoderado
del concesionario Leopoldo Tanco (1886).
El Tiempo, 1918-1922
Archivo General de la Nación
AGN. Fondo: República. Sección: Ferrocarriles Nacionales. Folios: 354-355
AGN. Sección: Mapas y Planos, Fondo: Mapoteca.
5
Fuentes secundarias
Archila, M. (1991) Cultura e identidad obrera Colombia 1910-1945. Bogotá, Colombia: Cinep.
Arellano, C. (1983) La presencia francesa en Panamá del siglo XVI al siglo XIX (tesis de grado).
Universidad de Panamá, Panamá.
Bejarano, J. (1989) La economía colombiana entre 1922 y 1929, en Nueva Historia de Colombia,
Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Bergquist, C. (1999) Café y conflicto en Colombia (1886 - 1910). Bogotá, Colombia: El Áncora
Editores.
Bushnell, D. (2007) Colombia una nación a pesar de sí misma. Bogotá, Colombia: Editorial
Planeta.
Hobsbawm, E. (1979) Trabajadores: estudios de la clase obrera. Barcelona, España: Editorial
Crítica.
Martínez, J. (2007) Paternalismo y resistencia: Los trabajadores de Bavaria 1889-1930. Bogotá,
Colombia: Rodríguez Quito Editores.
Martínez, J. (2005) Los trabajadores de Bavaria: entre la resistencia y la deferencia, 1889-1930,
en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura,32,75-97.
Martínez, O. (2010) El crecimiento y la forma urbana del sector de Estación de Sabana y San
Façon (Tesis de maestría). Universidad Nacional de Colombia, Bogotá.
Marx, C. (1984) El Capital, tomo l. México, D.F: Fondo de Cultura Económica.
Melo, J. (1979) La República Conservadora, en Colombia Hoy, 4a edición, Bogotá, Colombia:
Siglo XXI Editores.
Moncayo, V y Rojas, F. (1978) Luchas obreras y política laboral en Colombia, Bogotá, Colombia:
La Carreta.
Mora, A. (1989) Historia de la industria colombiana. 1886- 1930, en Nueva Historia de Colombia,
Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Ortega, A. (1917) Historia del Ferrocarril de La Sabana. Bogotá, Colombia: Águila Negra
Editorial.
Ortiz, D. (2015) Rostros de la multitud urbana: Movimientos de protesta social en Bogotá de 1929
a 1945 (Tesis de grado). FUAC, Bogotá.
Sowell, D. (2007) Artesanos y política en Bogotá, 1832-1919. Bogotá, Colombia: Ediciones
Pensamiento Crítico.
Tirado, A. (1983) Introducción a la historia económica de Colombia. Bogotá, Colombia: El Áncora
Editores.
Tovar, B. (1989) La economía colombiana (1886- 1922), en Nueva Historia de Colombia,
Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Vega, R (2003) El Panamá colombiano en la repartición imperialista. Bogotá, Colombia:
Ediciones Pensamiento Crítico.
Vega, R. (2002) Gente muy rebelde: Protesta popular y modernización capitalista en Colombia
(1909-1929). Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico.
Fuentes orales
Corradine, A. (2018) Arquitecto e historiador. En comunicación personal el mes de octubre
6
Recursos electrónicos
Suin (2020). Sistema único de información normativa. Disponible en http://www.suin-
juriscol.gov.co/
Pérez, G. (2008) Nos dejó el tren. Recuperado de:
http://www.ellibrototal.com/ltotal/?t=1&d=4888_4921_1_1_4888
4. Contenidos
El primer capítulo: aborda lo referente a la constitución ferroviaria en Colombia desde el primer
ferrocarril, las expansiones ferroviarias y, por último, se encarga de vislumbrar la formación del
Ferrocarril de La Sabana. Se encuentran tablas y análisis en referencia a la posición del país con
respecto a la economía en el mundo y los intereses de capitales foráneos y nacionales en la
construcción de los ferrocarriles.
En el segundo capítulo, se rastrean los orígenes de la clase obrera y del sector de trabajadores
estudiado, así como sus condiciones laborales y de vida. Se analizan categorías como
proletarización y los mecanismos de enganche expedidos en leyes. Además, se plasman y analizan
datos sobre vivienda, salud y salarios. Esto con el fin de problematizar las condiciones de este
sector de trabajadores.
En el tercer capítulo, se expone la materialización entre la contradicción capital- trabajo entre el
sector estudiado y la compañía junto con el Estado, para así observar las formas de resistencia
empleadas por los trabajadores, expresadas principalmente en huelgas y los mecanismos usados
por la contraparte para hacer frente a ello. Así mismo, se analizan sus formas de organización de
los trabajadores y sus huelgas.
5. Metodología
El trabajo comienza con la revisión de las fuentes secundarias sobre los principales trabajos que
han hablado sobre el tema para establecer aportes y vacíos. De este modo, se parte hacia la
exploración documental de fuentes primarias, y nuevas secundarias, que ayuden a reconstruir los
tres temas principales:
1.Llegada del ferrocarril a Colombia y constitución del Ferrocarril de la Sabana.
2.Origen del proletariado colombiano y condiciones de vida.
3.Formas de resistencia y mecanismos usados por el estado para reprimirlas.
Entre las primarias se destacan documentos extraídos de una consulta minuciosa en el AGN,
prensa de la época y contratos disponibles en la Biblioteca Luis Ángel Arango.
6. Conclusiones
La llegada de ferrocarriles al país estuvo marcada, por un lado, por el interés de vincular al país
con el mercado internacional, esto se ve expresado principalmente por el aumento de exportaciones
7
de café. Por otro lado, se buscaba el fortalecimiento del mercado interno. Como pudo apreciarse,
esto se realizó con la fuerte intromisión de capital extranjero, primero, bajo la forma del Ferrocarril
de Panamá, con intereses exclusivos para el comercio estadounidense; segundo, bajo las compañías
inglesas de trenes; y tercero, bajo el modelo de concesiones. Lo último se hizo bajo negociaciones
lesivas para la economía nacional, lo que generó al mismo tiempo querellas y renegociaciones que
son más notorias con la llegada de la Hegemonía Conservadora. Por supuesto, el Ferrocarril de La
Sabana no fue ajeno a esos episodios, por lo que se pudo ver renegociaciones, querellas entre
contratistas y entre el Departamento de Cundinamarca y el gobierno central. Finalmente sufre un
proceso de nacionalización que va a marcar nuevas relaciones de patronaje.
Por otro lado, el origen de la clase obrera colombiana obedeció a lógicas de aspiraciones de
progreso a través del proceso de industrialización. Así mismo, la vinculación al mercado mundial
y el fortalecimiento del mercado internacional implicaba la creación de mano de obra para el sector
de transportes, por lo que era bastante importante generar mano de obra para los ferrocarriles
nacionales. En este sentido, el estado se valió de la ley para buscar formas de atraer trabajadores
hacia dichos sectores, como la exención del servicio militar a los que trabajaran en las obras del
Ferrocarril de La Sabana. Es por ello que el grueso de trabajadores era de origen rural, hecho que
se demuestra al mismo tiempo por el aumento de la población urbana.
Así mismo, se puede evidenciar que la calidad de vida de estos trabajadores en un proceso reciente
de urbanización e industrialización fueron bastante oprobiosas. Un proceso inflacionario notorio
que generó encarecimiento de la vida, rentas elevadas por demanda de vivienda, salarios bajos para
el grueso de trabajadores, paupérrimas condiciones sanitarias, descuido en el tema de salud y
jornadas extenuantes son el pan de cada día en el periodo estudiado. Esto hace que se remarque la
contradicción entre el capital trabajo.
Por último, cabe señalar que no sólo las condiciones objetivas se presentaron para el desarrollo de
la lucha social, ya que fue una época marcada por la llegada de nuevas ideas políticas como el
socialismo y el anarquismo. Así mismo, los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana van a
desarrollar formas de organización para luchar por el mejoramiento de su calidad de vida, Hecho
que se materializa en el periodo estudiado, a través de peticiones a la cámara por escrito, Huelgas
y el desarrollo de un sindicalismo gremial, al buscar alianzas con otros sectores del transporte,
como fue el caso de la creación de la Sociedad Ferroviaria Nacional. También resulta interesante
observar los mecanismos estatales usados para opacar las expresiones reivindicativas de los
obreros; estas versaban sobre: represión directa, favorecimiento del esquirolaje, legislación contra
reuniones y la estigmatización con calificativos de comunistas, socialistas, anarquistas y
bolcheviques a través de la prensa.
8
Elaborado por: Jeison Andrés Gutiérrez Deaza
Revisado por: Juan Manuel Martínez Fonseca
Fecha de elaboración del
Resumen: 28 02 2020
9
TABLA DE CONTENIDO
Introducción………………………………………………………………………………..……16
1. Ferrocarril y capitalismo naciente………………………………………………………….…27
1.1 Panamá……………………………………………………………………………...28
1.2 Primera fase de expansión ferroviaria………………………………………............31
1.3 Segunda fase de expansión ferroviaria………………………………………...……42
1.4 El Ferrocarril de La Sabana…………………………………………………..……..44
2. Trabajadores del Ferrocarril de La Sabana: origen y condiciones………………….………….55
2.1 La proletarización…………………………………………………………………..57
2.2 La proletarización en Colombia…………………………………………….………58
2.3 El proceso de proletarización en el Ferrocarril de La Sabana……………..…………60
2.4 Vivienda…………………………………………………………………………….62
2.5 Salarios……………………………………………………………………….…….66
2.6 Salud………………………………………………………………………….…….75
3. Formas de resistencia y represión………………………………………………….….………77
3.1 Resistencia obrera en Colombia………………………………………….….……...77
3.2 Caracterización de huelgas………………………………………..………....……...82
3.3 La Sociedad Ferroviaria Nacional………………………………………….……….86
3.4 Mecanismos contra la huelga……………………………………………….………88
Conclusiones…………………………………………………………………………………….94
Bibliografía……………………………………………………………………………………...96
Anexos…………………………………………………………………………………………..99
10
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Crecimiento de la red ferroviaria: kilómetros en uso para años seleccionados:
1885-1922………………………………………………………………………………33
Tabla 2. Empresas ferrocarrileras extranjeras y capital……………...…………………35
Tabla 3. Utilidades del Ferrocarril de la Sabana y prolongación en $ de 1920 a 1924...54
Tabla 4. Salarios de trabajadores de obras públicas de 1919 a 1923…………………...66
Tabla 5. Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924……………71
Tabla 6. Gastos del Ferrocarril de La Sabana en 1918…………………………………73
11
LISTA DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Participación de las exportaciones…………………………………………..31
Gráfica 2. Utilidades del Ferrocarril de La Sabana y prolongación en $ de 19290 a
1924…………………………………………………………………………………….54
Gráfica 3. Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924…...……..72
12
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Estación del Ferrocarril de La Sabana 1889……………………………...…45
Imagen 2. Estación del Ferrocarril de La Sabana en 1917…………………………..…52
Imagen 3. Pago de salarios a ingenieros……………………………………………..…69
Imagen 4. Huelga de Trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1919………………...82
Imagen 5. Titular sobre petición a la cámara…………………………………………...84
Imagen 6. Titular sobre declaraciones de la Sociedad Ferroviaria Nacional………….85
Imagen 7. Titular sobre solidaridad obrera……………………………………………..88
13
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1. Contratos y leyes para la licitación del Ferrocarril de La Sabana……...……46
Cuadro 2. Huelgas del Ferrocarril de La Sabana 1914- 1926…………………………..81
Cuadro 3. ……………………………………………………………………………….88
14
LISTA DE MAPAS
Mapa 1. Ferrocarriles colombianos 1922………………………………………………41
Mapa 2. Ferrocarriles 1914, 1922 y 1929………………………………………………43
Mapa 3. Ferrocarril de Cundinamarca 1927……………………………………………56
Mapa 4. Ferrocarril de La Sabana y barrios aledaños………………………………….65
15
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Salario de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1924………………….99
Anexo 2. Salario de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1924………………...104
16
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto de investigación aborda un periodo peculiarmente
interesante en la historia tanto del mundo como del país. En el mundo, el imperialismo
estaba en un punto álgido en el cual las potencias imperiales realizaban su expansión
capitalista a lo largo del globo, por lo que el colonialismo y distintas formas de
dominación de las potencias de la época sobre el resto de países estaban en la agenda del
día. Dicho expansionismo requería la ampliación de las relaciones de producción
capitalista a nivel mundial, dicho de otro modo, abrir los mercados, con lo que, al mismo
tiempo, muchas de las naciones dominadas debieron regirse a esta lógica. Esto último,
también se evidenció en el caso colombiano, donde (como en muchos sitios del mundo)
las relaciones de producción tradicionales comienzan a ser reemplazadas por las
capitalistas, lo que implica la transformación de artesanos y campesinos en proletarios
(trabajadores asalariados). Esto naturalmente generó procesos de resistencia en distintos
sectores de artesanos y campesinos, pero también, de obreros ya constituidos, quienes se
resistían a los mecanismos de explotación capitalista.
Del mismo modo, al tener que abrir los mercados al exterior se requirió la
sofisticación de los medios de transporte para poder exportar e importar de una manera
más rápida que redujera gastos y acelerara el proceso de ganancia. Es en este contexto en
el que se instalan los ferrocarriles al país. Lo que implican disputas entre licitantes, llegada
de empresas extranjeras, enganche de trabajadores y formas de proletarización. Estos
temas ya han sido trabajados de manera muy general (como podrá verse en el balance
historiográfico) y se han trabajado temas localizados en distintos sectores de trabajadores,
lo que deja muchas dudas sobre estos procesos en distintos sectores sobre los que no se
17
ha analizado dicho proceso. Tal es el caso del Ferrocarril de La Sabana, sobre el cual hay
investigaciones donde prima un enfoque empresarial. Por ello, se han suscitado dudas
como ¿De qué forma se constituyó el sector ferroviario en el país hasta llegar
particularmente al Ferrocarril de La Sabana? ¿Cómo se conformó el sector de trabajadores
del Ferrocarril de La Sabana y cómo fueron sus condiciones laborales y de vida? y
¿Cuáles fueron sus formas de organización y resistencia a la proletarización y a las
diversas formas de explotación? A responder dichos cuestionamientos está destinado este
trabajo; cada capítulo, en su respectivo orden responde a cada uno de ellos.
La hipótesis con la que se trabaja es que el sector de trabajadores del Ferrocarril
de La Sabana se conformó a partir de un proceso de proletarización que se impartía con
el proceso de gestación de capitalismo en el país que afectaba a artesanos y campesinos;
también hicieron parte de dicho sector, otros trabajadores provenientes de otras áreas. Así
mismo, dicho sector se fue agrupando en favor de unas tradiciones comunes que, junto
con los intereses colectivos que adquirían al compartir las mismas condiciones laborales,
permitieron su organización. De esta organización surgen procesos conjuntos de
resistencia a las dinámicas propias del trabajo asalariado y de carácter reivindicativo por
la mejora de dichas condiciones, muchas de las cuales resultaron en huelgas.
Así mismo, el trabajo es realizado bajo los lentes de la vasta tradición conceptual
y teórica marxista, la cual puede ayudar a responder los interrogantes planteados de forma
satisfactoria ya que no se queda dando explicación a hechos muy particulares aislados de
una totalidad, sino por el contrario, se ven los hechos inscritos en una realidad total que
contribuye con un entendimiento más amplio de los fenómenos.
En este sentido, para el acercamiento a la realidad económica concreta se hace uso
del marxismo clásico con conceptos como: relaciones de producción, medios y modo de
18
producción, precapitalismo, clases sociales, entre otros. Con estos conceptos se explican
las relaciones capitalistas dominantes a nivel mundial y en constante expansión que llegan
al país rompiendo con las relaciones precapitalistas existentes en el periodo histórico
estudiado. Además de las relaciones de clase que se van a establecer en los centros de
trabajo.
Para el estudio del caso de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana se hace uso
principalmente de los conceptos desarrollados por el marxismo inglés. En primer lugar,
Edward Thompson nos ofrece dos conceptos bastante ricos para comprender las
relaciones entre trabajadores, estos son los de clase social y conciencia de clase. Estos
conceptos se hacen clave en el estudio presente ya que aquí se parte de la perspectiva de
que hombres y mujeres a través de sus prácticas diarias y lazos comunes construyen ideas
y reivindicaciones mutuas. Al respecto Thompson (1977) afirma:
La clase aparece cuando algunos hombres, como resultado de experiencias
comunes (heredadas o compartidas), sienten y articulan la identidad de sus intereses entre
ellos y contra otros hombres cuyos intereses son diferentes (y corrientemente opuestos) a
los suyos. La experiencia de clase está ampliamente determinada por las relaciones
productivas en el marco de las cuales han nacido o bien entran voluntariamente los
hombres.
La conciencia de clase es la manera como se traducen estas experiencias a
términos culturales, encarnándose en tradiciones, sistemas de valores, ideas y formas
institucionales. (p.8).
En segundo lugar, el concepto desarrollado por Erick Hobsbawm en
Trabajadores: estudios sobre la clase obrera sobre Aristocracia obrera, se adapta para
explicar dinámicas laborales propias del sector estudiado. Finalmente, para el análisis de
la manifestación particular de la huelga, se hace uso del esquema propuesto por George
19
Rudé en protesta popular y revolución en el siglo XVIII. A pesar de que el autor lo usa
con el fin de explicar manifestaciones populares en una época preindustrial, al mismo
tiempo aclara cómo pueden manifestarse dichas características en una sociedad de tipo
más industrial. En este caso se usan los elementos propuestos por el autor para el análisis
de las huelgas que son: tipos de disturbio, formas de acción, espontaneidad y falta de
organización, dirección, composición y motivaciones. En el capítulo tres se hace una
explicación sobre el uso de cada elemento.
El trabajo se realiza bajo la revisión de fuentes primarias y secundarias, Entre las
primarias se destacan documentos extraídos de una consulta minuciosa en el AGN y por
prensa de la época. Entre las fuentes secundarias se revisan los principales trabajos que
han hablado sobre el tema que sea pertinentes de acuñar y/o confrontar bajo los lentes del
marco teórico. De este modo se pretende comprobar la hipótesis factográfica que se ha
planteado.
A lo largo de la historia se han exaltado las hazañas de los grandes hombres como
si fueran seres extraordinarios y sobrenaturales que actuaban por sí mismos y jamás
necesitaron del resto de la sociedad. Aquí se comparte la concepción de que el mundo es
movido por las clases subalternas de las que poco se habla, ya que para muchos no resulta
interesante. En este sentido, se comparten las reflexiones hechas por Berlot Brecht en
Preguntas de un obrero ante un libro en las cuales se cuestiona por aquellos innombrables
de la historia.
A partir de este cuestionamiento el trabajo se preocupa por el sector de
trabajadores del Ferrocarril de La Sabana, debido a que respecto a el sector de
ferrocarriles y el estudiado en particular, han primado las narrativas de tipo empresarial
donde se resaltan grandes personajes como empresarios o gobernantes y se han dejado de
20
lado cuestiones como qué pasó con aquellos que cargaron e instalaron los rieles, los
operarios de los trenes, los que llevaban las cuentas o los que vigilaban. De la misma
manera, de dónde provenían, de qué forma se organizaron y resistieron a las formas de
control y explotación que ejecutaban las empresas y el Estado en aquel capitalismo
naciente. Conocer estos mecanismos de control y estas formas de resistencia resultan
importantes en el periodo histórico en que vivimos en el cual escuchamos por todas partes
que el capitalismo es algo superior y natural y que nadie puede resistirse o se ha resistido
a él, tratando de opacar estas experiencias, de las cuales podemos aprender, no solo sobre
dichas formas de resistencia, sino sobre cómo se configuró la clase obrera colombiana.
Además de ello, se hace importante rememorar a los olvidados, a los vencidos, alejándose
de la exaltación de los grandes personajes porque “quienes dominan en cada caso son los
herederos de todos aquellos que vencieron alguna vez. Por consiguiente, la empatía con
el vencedor resulta en cada caso favorable para el dominador del momento”
(Benjamin,2008, pp. 41-42).
Balance historiográfico:
Para adentrarse en la cuestión de la llegada de los ferrocarriles a Colombia hay
una serie de trabajos que arrojan información interesante acerca de dicho proceso. Para
comenzar, se puede hacer referencia al trabajo La mula de hierro de Arias de Greiff
publicado en 1986. Allí se encuentra de manera detallada la información cronológica de
los ferrocarriles en el país, sobre los tipos de máquinas e importantes ilustraciones de
estas y sus componentes, y mapas de la evolución de las vías férreas. Así mismo, ve la
llegada del ferrocarril como sinónimo de desarrollo económico en la nación debido a que
acortaba las distancias (en tiempo) tanto internas, como hacia los puertos de exportación-
importación.
21
Uno de los trabajos más recientes que habla sobre la historia de los ferrocarriles
en Colombia es El tren y sus gentes de Belisario Betancur y Conrado Zuluaga Osorio de
1995. En este trabajo se hace una alegoría casi heroica y romántica sobre el proceso de
construcción de ferrocarriles en la Nación. Allí se hace una exaltación a personajes,
compañías y entidades que hicieron posible la llegada de los ferrocarriles al país.
Menciona también cómo la gente empezó a relacionarse con el ferrocarril y la
transformación de su cotidianidad. Una de las premisas de esta obra, es la unión nacional
que se gestó con la llegada del ferrocarril, sin desconocer que el principal motivante a la
expansión de las vías férreas fue el abrirse paso al mercado internacional a través de la
exportación del café a final del S. XIX y principios del XX, acerca de lo cual arroja cifras
interesantes. Si bien esta obra es una clara alegoría casi romántica a la llegada de los
ferrocarriles en Colombia y que se suma a las tantas de tipo empresarial, éste proporciona
información interesante respecto a los contratos realizados, los ingenieros involucrados,
algunos tipos de máquinas, cifras económicas y fuentes visuales que pueden ser de
utilidad en el presente proyecto.
Con un análisis más amplio sobre las condiciones económicas del país se
encuentra el libro Nos dejó el tren de Gustavo Pérez Ángel del 2008, allí estudia cómo
llegó el ferrocarril a Colombia y menciona las contribuciones de distintos gobiernos en
su ejecución. El autor allí analiza las relaciones entre el ferrocarril y el progreso, por lo
que observa el tema estudiado con una óptica muy económica, de hecho, se encuentran
cifras de cada licitación, compañías en disputa, entre otros detalles interesantes.
Por otra parte, en Introducción a la historia económica de Colombia 1983 Alvaro
Tirado Mejía dedica un apartado a los ferrocarriles en Colombia, en la cual podemos
encontrar una visión bastante contrapuesta a la de la obra mencionada anteriormente en
22
lo concerniente a esa visión romántica que se expone. Este autor compara los procesos
latinoamericanos en la implementación del ferrocarril y llega a la conclusión de que ellos
no buscaban una integración nacional del comercio ya que “Todos estaban trazados hacia
el mar o hacia el Magdalena, pero no entre ciudades importantes del interior para unir al
país económicamente” (Tirado, 1983, p.279). Con lo que afirma que estaban destinados
a satisfacer al comercio exterior y sobre todo a favorecer los intereses imperialistas como
es costumbre en los países dependientes. Se vale de una tabla en la que muestra las
compañías extranjeras beneficiadas con los contratos de los ferrocarriles que fueron
mayoría, con lo que afirma que no solo los intereses imperiales estaban no solo en el abrir
los mercados de los países dependientes, sino en ellos mismos venderles lo necesario para
la construcción ferroviaria.
Por otro lado, el primer trabajo que habla sobre cómo se constituyó el Ferrocarril
de La Sabana fue el de Alfredo Ortega fechado el 19 de julio de 1917 titulado Historia
del Ferrocarril de la Sabana. Dicho trabajo se realizó un día antes de la inauguración de
la estación del Ferrocarril de La Sabana como se conoce hoy el 20 de Julio del año
referenciado. Allí se mencionan algunos contratos que se consideran antecedentes a la
construcción del ferrocarril como lo son los celebrados entre el Estado soberano de
Cundinamarca y Charles Brown; y otros, celebrados entre 1862 a 1882, los cuales
fracasaron, principalmente por incumplimiento de los contratistas al no poder soportar los
costos del proyecto.
Así mismo, se señalan los cambios administrativos ocurridos con el fin del
periodo radical y la entrada de la Regeneración en cabeza del partido conservador. Debido
a este cambio, los contratos pasarán a ser asunto del gobierno central y no del Estado
Soberano de Cundinamarca, debido a que éste pasa a ser un departamento. Es en este
23
contexto que el gobierno nacional en conjunto con agentes privados forma la Compañía
del Ferrocarril de la Sabana, la cual años más tarde es nacionalizada cuando el gobierno
nacional compró la mayor parte de las acciones tanto a la compañía como al gobierno
departamental en 1898. En un principio lo concerniente a los ferrocarriles estaba
encargado al ministerio de Hacienda, luego en 1905 pasa al recién creado ministerio de
obras públicas, luego, para ese mismo año, vuelve al ministerio de Hacienda el cual
celebra un contrato con el Banco Central, que se encargará de la administración del
Ferrocarril de La Sabana hasta 1911.
De este modo, la compañía adquiere cierta autonomía y se realizan construcciones
importantes bajo la administración de los personajes que aparecen en la cita anterior, entre
las que se encuentran: salas de mantenimiento, la estación de Bogotá, taller de cerrajería,
taller de carpintería, taller de herrería, salón de oficinas, etc. (Ortega, 1917). No obstante,
en 1916 el Departamento de Cundinamarca ganó un pleito contra el gobierno Nacional,
debido al no cumplimiento del pago de las acciones del ferrocarril como se habrían
acordado, por lo cual el gobierno nacional tuvo que devolver las 6.000 acciones que había
“comprado” en 1898 y pagar una indemnización al departamento.
Este documento, hace la descripción de cómo se construyó el Ferrocarril de La
Sabana hasta 1917, con lo que nos sitúa en todas las adversidades de su construcción y
nos muestra las disputas de la época. Por ser un documento del periodo estudiado arroja
bastantes datos interesantes y puede ser manejado como fuente primaria. Además, hay
que tener en cuenta que es realizado por un miembro de la Sociedad Colombiana de
Ingenieros, no de un historiador de profesión ya que en Colombia no los había en esa
época. Por ello, se puede observar un manejo de la información muy descriptivo que
puede enmarcarse en el positivismo.
24
Para el estudio de la clase obrera colombiana se hace fundamental la obra de
Mauricio Archila Cultura e identidad obrera Colombia 1910-1945. Allí, nos acerca al
estudio de las tradiciones culturales de las primeras generaciones de obreros, así como de
sus primeras formas de organización y resistencia para confrontar los problemas propios
de las nuevas relaciones de producción. Entre ellos se vislumbra: salarios bajos, pésimas
condiciones sanitarias y extensas jornadas laborales. Estos problemas van a marcar la ruta
de lucha de estas generaciones de trabajadores. Respecto al sector ferroviario, el trabajo
de Archila nos da luces, no solo de sus condiciones y luchas en general, sino que también
se preocupa por su vida cotidiana, tradiciones, formas de relacionarse entre ellos y con el
patrón, por mencionar algunas.
Se puede evidenciar cómo el autor tiene una concepción activa de la clase obrera.
Asimismo, cómo hace hincapié en el aspecto regional, ya que es consciente de los
procesos de construcción de identidad en cada una de las regiones del país y las compara
a lo largo de la obra. Por ejemplo, las relaciones paternalistas fueron más fuertes en
Antioquia que en Bogotá. (Archila, 1991).
El autor hace uso de diferentes tipos de fuentes: primarias, secundarias y orales.
Entre las que se destacan prensa obrera, prensa oficial, obras que abarcan el periodo
histórico, cifras oficiales, entrevistas a trabajadores, familiares o conocidos, con las que
amplía la perspectiva de la vida cotidiana. De esta manera, al historiar la formación de la
clase obrera colombiana, lo hace con gran variedad de fuentes para hacer más rico su
trabajo investigativo.
Otro de los autores que se ha ocupado de las primeras generaciones de obreros ha
sido Renán Vega Cantor, en su obra Gente muy rebelde: Protesta popular y
modernización capitalista en Colombia (1909-1929). En ésta describe a grandes rasgos
25
el proceso de introducción del capitalismo en el país. Con ello, hace un recuento y analiza
algunas de las protestas realizadas por los sectores populares de la época. Renan Vega
estudia las formas de protesta popular, sin dejar de lado un análisis estructural, en el que
menciona la entrada del capitalismo, el imperialismo, etc. Por ello, uno de los pilares
fundamentales es el análisis sobre los enclaves capitalistas puestos en el país que
generaron distintas relaciones patronales y además generaron violencia.
Entre estos casos se sitúa la United Fruit Company o la Tropical Oil Company.
Se puede apreciar también cómo estudia las tradiciones de los sectores populares
en tanto prácticas e ideología. Al igual que Archila, menciona las características
ideológicas de las primeras décadas del s. XX, entre las que se encuentran el carácter
religioso, los ideales de la revolución francesa, los cuales se fueron mezclando con la
llegada de la ideología socialista y anarquista.
Este investigador se inmiscuye en el sector ferroviario, mostrando las rutas de
construcción y expansión, puntos claves y situaciones de los trabajadores, procedencia de
los mismos, luchas que ejecutaban. “Examinando las huelgas ferroviarias durante la
década de 1920 se puede notar el predominio de la lucha por el aumento de salarios y el
mejoramiento en las condiciones de trabajo” (Vega, 2002 p. 363). Aunque el investigador
hace un estudio sobre el sector ferroviario en general, nos acerca a las dificultades que
enfrentaba la masa de trabajadores adscrita a él. Además, toma particularmente en el caso
de trabajadores de Puerto Wilches para ilustrar las condiciones de los ferroviarios,
reconociendo que “La historia particular de cada grupo de trabajadores nos debería
permitir entender los valores culturales específicos que incidieron en su formación”.
(Vega, 2002 p. 355).
26
Por otra parte, en cuanto a los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana
propiamente dichos, las investigaciones sólo describen o mencionan algunas de sus
huelgas. De este sector, lo que priman son las investigaciones de tipo empresarial, en las
que se puede encontrar las compañías o empresarios que se disputaban los contratos de
su construcción, asignación de los mismos, fechas en disputa etc. En este sentido, he
considerado importante hacer una investigación que gire en torno a la conformación,
organización y resistencia de esta sección de trabajadores, con lo cual se pretende tener
nuevos aportes sobre el tema del movimiento obrero de principios del S. XX en el país.
Por lo anteriormente expuesto, cada capítulo contiene los siguiente. El primer
capítulo aborda lo referente a la constitución ferroviaria en Colombia desde el primer
ferrocarril, las expansiones ferroviarias y, por último, se encarga de vislumbrar la
formación del Ferrocarril de La Sabana. En el segundo capítulo, se rastrean los orígenes
de la clase obrera y del sector de trabajadores estudiado, así como sus condiciones
laborales y de vida. Finalmente, en el tercer capítulo, se expone la materialización entre
la contradicción capital- trabajo entre el sector estudiado y la compañía junto con el
Estado, para así observar las formas de resistencia empleadas por los trabajadores,
expresadas principalmente en huelgas y los mecanismos usados por la contraparte para
hacer frente a ello.
27
1.FERROCARRIL Y CAPITALISMO NACIENTE
En tiempos pasados fue la Cruz o el Corán, la espada o el libro, los que hicieron las conquistas de la
civilización; actualmente es la poderosa locomotora, volando sobre el brillante riel, respirando como un
volcán, la que despierta los pueblos al progreso, al bienestar y a la libertad… y a los que sean refractarios
al progreso los aplasta bajo sus ruedas.
RAFAEL REYES
En este capítulo se identifica el proceso de introducción ferroviaria en el país
ligada a los procesos de acumulación capitalista y su expansión mundial. Se mencionan
las principales rutas, su influencia en el comercio nacional e internacional y los intereses
en su construcción. Al mismo tiempo se hace una contextualización histórica del periodo
estudiado con el fin de poner en juego distintos elementos que se presentaron a nivel
político, económico y social.
Para ello, se hace un recuento de tres momentos principales. El primero se trata
de la construcción del Ferrocarril de Panamá, al ser el primer ferrocarril en Colombia,
ligado a intereses de EEUU principalmente. El segundo es el primer periodo de expansión
ferroviaria, que sitúo de 1885 a 1922, por las dinámicas particulares que tiene esta
expansión, primordialmente la conexión con el mercado internacional. El tercero es la
segunda expansión ferroviaria de 1922 a 1935, periodo de búsqueda del fomento a los
mercados locales y mejoras al mercado exterior, así como el endeudamiento a gran escala
para conseguirla. Finalmente, aborda de forma particular la constitución del Ferrocarril
de La Sabana, donde se tocan temas referentes a contratos, compañías a cargo, intereses
en su construcción, pleitos y cifras de construcción y operación. Lo anterior se hace
siempre referenciando la situación del capitalismo y las relaciones de producción de la
época estudiada tanto a nivel mundial como local con el fin de llegar a tener una mayor
comprensión sobre el tema. De este modo, el presente capítulo presentado de forma
deductiva tiene una finalidad introductoria sobre la situación y evolución del sector
28
ferroviario a nivel nacional y particularmente sobre la constitución del ferrocarril de La
Sabana.
1.1 Panamá
El primer ferrocarril construido en el país fue el de Panamá, inaugurado en 1855.
Su construcción recortó la distancia en el paso de mercancías de un océano al otro,
beneficiando principalmente a EEUU en el periodo conocido como “La Fiebre del oro”
con el descubrimiento de dicho metal en California (Estado arrebatado a México por la
fuerza). En el pasado, el paso de mercancías debía realizarse dando la vuelta al continente
a través de Cabo de Hornos, lo que hacía bastante costoso el transporte de las mismas.
Por tal motivo, se promovió la construcción del ferrocarril resultado del tratado
Mallarino-Bidlack firmado en 1846. Así, con la construcción de este ferrocarril se
materializa el interés imperialista sobre el istmo de Panamá y el país (Vega, 2003).
Además, su construcción se realizó bajo un régimen de alta explotación con los
trabajadores, quienes sufrían de enfermedades, malos pagos, opresión y en general malas
condiciones laborales y de vida. De hecho, se conoce que trabajadores de diversas partes
del mundo estuvieron involucrados en su construcción. Sobre ello Vega, R (2003)
menciona:
Se calcula que para la construcción del ferrocarril se importaron unos 7.000 trabajadores,
entre ellos 2.000 jamaiquinos y 1.000 chinos. La mayor parte de estos últimos murieron
en los extenuantes trabajos y sobre sus huesos se construyeron los 80 kilómetros del
ferrocarril. De esta mortandad de chinos surgió el nombre de Matachín, apelativo que se
empleó para denominar una estación del ferrocarril. (p, 53).
Con el Ferrocarril de Panamá la región vive un acelerado paso de mercancías de
diversos países, con lo que aumenta de manera considerable la inmigración. Así mismo,
se introducen de forma abrupta las relaciones de producción propias del capitalismo, con
29
las respectivas expropiaciones de las formas tradicionales de supervivencia de la
población. Ello, sumado a discriminación racial por parte de los norteamericanos fue
gestando hostilidades entre estos y los panameños en su mayoría negros.
Uno de los sucesos que generó más conmoción fue el conocido como “la guerra
de la sandía” en 1856, el cual se presentó porque un estadounidense se negó a pagar una
rebanada de sandía a un niño panameño, este último le expresó su descontento y el gringo
se atrevió a dispararle con su revolver; rápidamente esto resultó en una disputa entre los
panameños contra los gringos que hacían presencia en la zona, dejando un saldo de varios
muertos en ambas partes. El hecho fue de tales proporciones que el gobierno de EEUU
optó por hacer presencia militar en Panamá y se dio origen a una querella entre ese
gobierno y el colombiano, de la que EEUU exigía 500 mil dólares de indemnización de
los cuales Colombia pagó 160 mil en 1860 por daños y perjuicios (Vega, 2003). Este
hecho deja un claro vislumbre de las intenciones intervencionistas en el área.
Estados Unidos también realizó una intervención en Panamá cuando el general
Benjamín Herrera llegó allí durante la Guerra de Los Mil Días, siendo un motivo
inminente de la derrota del liberalismo armado en 1902. Al respecto Martínez, J (2007)
afirma:
En 1902 se da por terminada la guerra cuando inicialmente el general Uribe Uribe
se rinde en Ciénaga, y finalmente Benjamín Herrera se ve obligado a firmar un tratado de
paz a bordo del buque norteamericano Wisconsin, luego de que los marines frustraran su
invasión a Panamá y se hiciera evidente la amenaza de intervención yanqui (p. 36).
De hecho, se registran 14 intervenciones militares de Estados Unidos a Panamá
de 1850 a 1902 (Vega, 2003). De esta manera se ve claramente la intención de ese país
en el istmo de Panamá como lugar geoestratégico para sus intereses militares y
30
comerciales que finalmente se materializan en la separación de Panamá en 1903 y la
construcción de un canal interoceánico. Se puede ver también, cómo el primer Ferrocarril
interoceánico se construyó bajo parámetros desiguales en temas de beneficio a los países,
beneficiando principalmente al imperio estadounidense y bajo una lógica de sumisión
evidente que se observa en el caso de la “Guerra de La Sandía”.
No obstante, EEUU no fue la única potencia en interesarse en el istmo de Panamá,
Francia también tuvo intereses en él y esto se vio en el empeño sobre la construcción del
Canal Francés, mediante el tratado Salgar - Wyse de 1878, con el que Francia recibía la
concesión para la construcción y explotación del área por 99 años. Dicho proyecto fracasó
a causa de enfermedades tropicales, problemas económicos, entre otros, por lo que
finalmente EEUU compró los derechos sobre la obra. (Arellano, C. 1983).
Por lo anteriormente expuesto, se puede concluir que la zona sobre la que se
construye el primer ferrocarril en Colombia es de alta importancia geoestratégica en
términos militares y comerciales, por lo que hubo intervención en el área de dos de las
potencias comerciales más poderosas de la época, de la cual sale victorioso el imperio
estadounidense. Al mismo tiempo, se vislumbra la fase imperialista del capitalismo
mundial y cómo sus dinámicas se van trasladando a América Latina y al territorio
colombiano, dinámicas que son evidentes en lo referente a la contradicción capital-
trabajo manifestada en los altos índices de explotación y mortalidad tanto de trabajadores
extranjeros como locales.
31
1.2 Primera fase de expansión ferroviaria
La expansión de los ferrocarriles en Colombia obedeció en un principio al objetivo
de incorporar al país al mercado internacional, y posteriormente al de fortalecer la
economía interna y los mercados locales buscando la interconexión de las regiones. La
incorporación del país al mercado internacional se dio sólidamente con el impulso del
café como “ventaja competitiva”, con lo que se presentaba la necesidad de mejorar los
medios de transporte en el país: caminos de herradura, carreteras, medios fluviales y
principalmente ferrocarriles.
Gráfica 1
Nota. Recuperado de “Nueva Historia Económica de Colombia”, de Kalmanovitz, S., 2010,
p.107, Bogotá, Colombia: Editora Aguilar, Altea, Taurus, Alfaguara, S.A.
32
Esta prosperidad cafetera superaba los intentos fallidos años atrás de consolidar
productos de exportación hacia el exterior como el añil, la quina, el tabaco y el caucho,
los cuales fueron importantes en el S. XIX, pero fueron momentáneos. Ninguno de estos
productos se consolidó por largo tiempo como un producto exitoso como puede apreciarse
en (Gráfico 1 ) . Se puede observar el aumento en las exportaciones de café en el periodo
estudiado. Bajo este panorama económico se fue expandiendo la red ferroviaria en
Colombia. Al respecto Vega, (2002) sostiene:
La consolidación del café como principal producto de exportación propició la
expansión de la red férrea colombiana, debido a las exigencias de abaratar costos para
transportar el grano, principalmente del que provenía del occidente del país, ya que para
ampliar las zonas productoras era necesario reducir el costo de transporte y el tiempo de
viaje. Durante los últimos años del siglo XIX y primeros del XX, la función de las vías
de comunicación, y en especial de los ferrocarriles, había sido la de vincular las
economías regionales con el mercado mundial capitalista, lo que se evidenciaba en el
carácter centrífugo de la red vial diseñada por entonces que no pretendía vincular las
regiones colombianas entre sí, sino a algunas de ellas con el mundo exterior. (p.83).
33
Tabla 1
Nota. Recuperado de “La economía colombiana (1886- 1922)”, de Tovar, B., 1989, en Nueva
Historia de Colombia, Volumen V, p.13.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Como puede apreciarse en (Tabla 1) la red ferroviaria en su primera expansión
que identifico de 1885 a 1922 pasó de 203 km a 1481km. En 37 años creció 1287 km; y
particularmente el ferrocarril en estudio creció únicamente 15 km de 1914 a 1922.
Aunque no es un crecimiento muy sorprendente, sí marcó un hito en el desarrollo
exportador del café. De éste modo, comienzan a desarrollarse las vías férreas en conexión
con los principales puertos del país. Al respecto Tirado Mejía (1983) menciona:
34
Al observar los ferrocarriles trazados en Colombia, claramente se nota que
cumplían esta función y que en ellos no había el propósito de integrar el mercado
nacional. Todos estaban trazados hacia el mar o hacia el Magdalena, pero no entre
ciudades importantes del interior para unir al país económicamente. (p.279).
Asegura también que esta apertura al mercado internacional a través de los
ferrocarriles primó en todos los países dependientes de Latinoamérica y dio un gran
beneficio a los países imperialistas al acortar el tiempo de transporte de sus exportaciones
y el de las importaciones de materias primas provenientes de los dependientes. Así
mismo, fueron importantes para el desarrollo industrial de las potencias por el
requerimiento de los materiales para la construcción de los ferrocarriles. (Mejía,1983).
Con ello se refiere a EEUU e Inglaterra quienes tenían un capitalismo fuerte y en
expansión1. Por ello, la mayoría de las empresas dedicadas a la construcción de
Ferrocarriles en Colombia provenían de Inglaterra, como se puede observar en la
siguiente tabla realizada por el mismo Mejía. Allí están plasmados la cantidad de
empréstitos que acarreó la construcción de ferrocarriles, además refleja la escasez de
capital circulante disponible en la cantidad de bonos emitidos como forma de pago a las
compañías.
1 Si bien Tirado Mejía está muy envuelto en la teoría de la dependencia, sus apreciaciones nos sirven para dar cuenta de la influencia del imperialismo en la construcción ferroviaria de la nación , así como de las jugosas ganancias que recibieron sus empresas y el fortalecimiento de capitalismo mundial. Sin embargo, hay que reconocer que las élites locales poseían un interés propio en la construcción ferroviaria del país ya que veían en ella el impulso a desarrollo económico.
35
Tabla 2 Empresas ferrocarrileras extranjeras y capital.
Nota. Recuperado de “Introducción a la historia económica de Colombia”, de Tirado, A., 1971,
pp. 279-280. Bogotá, Colombia: El Áncora Editores.
La primera tanda de contratos ejecutados para la construcción de ferrocarriles se
remonta a la década del setenta durante la hegemonía de los radicales. Varios de ellos
dejaban mucho que desear en materia de despilfarro al Estado por el pago de intereses y
beneficio a las compañías por largos periodos de tiempo. al respecto Pérez, G (2008)
afirma:
Algunos constructores nacionales y extranjeros, muy pocos por desdicha, fueron
la honrosa excepción y aportaron sus conocimientos y su apoyo financiero de manera
adecuada. Otros, más numerosos, esquilmaron el presupuesto, recargaron los costos,
entorpecieron las obras, entablaron pleitos que llenaron sus bolsillos y sembraron
36
corrupción entre propios y extraños, todo a costa del progreso. La orgía de contratos
modificados, pleitos y recisiones, causaría una gran pérdida de recursos y de tiempo (...)
(p. 20)
Sumado al gran endeudamiento que sufrió el país con los países dominantes y las
crisis económicas crecientes producto de la Guerra civil de 1885 y la Guerra de Los Mil
Días, la emisión forzosa de moneda que las financió durante La Regeneración y parte de
la Hegemonía Conservadora, el panorama económico en que llegan los ferrocarriles al
país es paupérrimo y bastante problemático.
Cabe detenerse un poco en esto último. Durante el Olimpo Radical la doctrina
librecambista generó una crisis económica fuerte que dio paso a Núñez con el movimiento
conocido como La Regeneración. Dicho movimiento empieza a implementar su proyecto
de gobierno en 1880 bajo el primer Gobierno de Núñez y se asegura con la constitución
de 1886. Sobre este proceso Melo, J (1979) afirma:
Finalmente, la constitución estableció un sistema de derechos individuales
bastante limitados. Restableció la pena de muerte y abrió el camino para la censura de
prensa. Concedió a todos los ciudadanos el derecho a elegir corporaciones
departamentales y municipales, pero restringió el voto para representantes a quienes
tuvieran determinada propiedad o renta anual o supieran leer y escribir. Estos mismos
votantes calificados escogían “electores”, uno por cada mil habitantes, que luego elegían
presidente y vicepresidente de la república para un periodo de 6 años. (p. 61).
Así, el conservadurismo vuelve a gobernar de la mano de la iglesia y deja al
margen de la participación de la administración estatal al liberalismo vulnerando sus
derechos políticos, lo que va a propiciar la Guerra de los Mil Días. Ésta última, junto con
la Guerra Civil de 1885 dejaron en serios aprietos financieros al Estado, el cual optó por
37
autofinanciarse con las emisiones forzadas de papel moneda, con la que llega a financiar
sobre todo La Guerra de Los Mil días y contratos varios. Dicha emisión forzosa sólo fue
posible gracias a la creación del Banco Nacional durante principios de la década de 1880
y desmontado hacia 1896, en un intento por hacer que el Estado adquiriera independencia
de los bancos privados. Esto le costó al gobierno confrontaciones con la banca privada
quien se vio perjudicada al perder los beneficios de emisión; y con el sector privado
industrial con el que sostenía deudas y se veían afectados debido a la inflación generada
por las impresiones de curso forzoso, “entre 1899 y 1903 se emitió una gigantesca suma,
superior a los $870 millones; hubo oportunidades en que se imprimió hasta un millón de
pesos diarios” (Tovar, 1989, p. 34).
De esta forma, el partido conservador va a ejercer su hegemonía hasta 1930. A
pesar de ello, Rafael Reyes en su quinquenio, que comienza en 1905, muestra acciones
dictatoriales con la abolición del Congreso de la República, aunque tuvo que dejar el
poder en 1909 por presiones tanto del conservadurismo como del liberalismo. Durante
este Quinquenio se funda el Banco Central de Colombia, el cual no fue estatal, incluso se
hizo desde un concurso de privados, pero cumplía funciones de institución estatal y sus
privilegios principalmente de emisión. Así mismo, el banco se encargó de financiar el
gobierno de Reyes y cuando éste abandonó el poder el banco sucumbió. (Tovar, 1989).
Con estas medidas se deja en evidencia que el proyecto que surge en 1880 y reafirma el
poder del conservadurismo con la constitución de 1886, buscaba la centralización del
poder, cosa que se materializó con el intento de la creación de Bancos que centralizaran
los privilegios de emisión y así fortalecer económicamente el Estado. Ello se combinó
con impuestos a la producción de varios productos como el café y el aguardiente. Había
38
un impedimento en la recolección de tributación a la población en general debido a que
por el tipo de hegemonía tan cerrada la población no se sentía parte del Estado.
En este gobierno se hace primordial el impulso a las obras públicas y
particularmente a la ampliación de la red ferroviaria, las cuales habían quedado
paralizadas por la crisis económica, política y social que se agravó con las guerras. A
pesar de ello, continuaron los contratos desventajosos para el Estado que beneficiaban a
capitales privados extranjeros y resultaban lesivos con la economía Nacional al generar
sobrecostos en las construcciones. (Tovar, 1989). Reyes, creía fielmente en el desarrollo
económico a través de la consolidación de las vías férreas, así lo expresa en una
afirmación exagerada y mesiánica citada por Bergquist (1981) donde asevera:
En tiempos pasados fue la Cruz o el Corán, la espada o el libro, los que hicieron
las conquistas de la civilización; actualmente es la poderosa locomotora, volando sobre
el brillante riel, respirando como un volcán, la que despierta los pueblos al progreso, al
bienestar y a la libertad… y a los que sean refractarios al progreso los aplasta bajo sus
ruedas. (p. 333).
Reyes, sufrió tres atentados a su vida durante su gobierno que lo hacen reforzar
sus medidas dictatoriales e incluso se realiza una persecución a parte de la prensa de la
época. (Sowell, 2006). Le costará haber tratado de hacer una negociación con Estados
Unidos en la que buscaba la indemnización por Panamá en un momento donde el
sentimiento antiestadounidense era muy fuerte por ese hecho, por lo que sus opositores
no dudaron en usar dicho sentimiento para sus fines políticos. Finalmente, dicho acuerdo
cae junto con su gobierno. (Bushnell, 2007).
Posteriormente, en 1910 la Asamblea Nacional pone a Carlos E. Restrepo a la
cabeza del gobierno, se hace una reforma constitucional que garantiza la representación
política de la minoría (enfocada hacia el partido liberal), se restablece el periodo
39
presidencial de cuatro años, es abolida la vicepresidencia y se pone fin a la pena de
muerte. De allí en adelante, se merman los ánimos de conflicto debido a que los
conservadores evitan artimañas dictatoriales y comparten parte del poder con los
liberales, quienes seguían persiguiendo el poder ejecutivo, pero no ya a través de guerras
civiles. (Bushnell, 2007).
Así, la década de 1910 se va a caracterizar por ser un periodo de relativa
estabilidad política ya que no vuelven las guerras civiles. No obstante, el país tiene que
lidiar con las repercusiones económicas de la Primera Guerra Mundial, aunque ésta era
una oportunidad para la implantación del modelo de sustitución de importaciones para el
desarrollo de la producción nacional. Con el fin de la guerra EEUU se convierte en el
principal puente para Colombia con el mercado internacional, por lo que los gobiernos
posteriores tratarán de cuidar las relaciones con dicha nación. (Martínez, 2007). De este
modo, se van aliviando las tensiones con el imperio norteamericano y las élites locales.
El gobierno de José Vicente Concha no es ajeno a las pretensiones de progreso a través
del desarrollo económico, por lo que continúa con la expansión de varias vías férreas y es
el gobernante que debe enfrentarse a las repercusiones económicas de la Primera Guerra
Mundial. Durante su gobierno es firmado el tratado Urrutia- Thompson con el cual se
acuerda el pago de la indemnización por la pérdida de Panamá, afianzando aún más las
relaciones con el imperio del norte.
Por lo anterior, se desarrolla la exportación de café y las vías de transporte
destinadas a la misma, lo que trae un fortalecimiento industrial que va a generar un
despegue manufacturero en el país, con lo que se van desarrollando las relaciones sociales
de producción capitalista y lo que ello conlleva: proletarización del sector productivo
tradicional representado en el artesanado y el campesinado y con ello el conflicto capital-
40
trabajo que se va a ver manifestado en el movimiento huelguístico que aparece en la
década de 1910 y se prolonga en la de 1920.
Como puede observarse en (mapa 1), hasta 1922 la red ferroviaria se había
desarrollado de forma bastante aislada en las regiones. Se pasó de 203 km de vías férreas
en 1885 a 1481 en 1922. A pesar de no ser un crecimiento tan impresionante, sí lo es el
hecho de que haya ocurrido tanta corrupción y endeudamiento en su construcción que
reforzaron el problema económico que venía de décadas anteriores.
41
Mapa 1. Ferrocarriles colombianos 1922
Nota. Recuperado de “La economía colombiana (1886- 1922)”, de Tovar, B., 1989, en Nueva
Historia de Colombia, Volumen V, p.13.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
42
1.3 Segunda fase de expansión ferroviaria
Esta fase puede identificarse en la segunda década del S. XX, cuando los
gobernantes intentaron expandir las vías férreas para lograr desarrollar los mercados
regionales y mejorar los existentes hacia el mercado exterior. Evidentemente, tuvieron
éxito en expandir las vías férreas que pasaron de 1.481 km en 1922 a 3.262 km en 1934.
Bejarano (1989). En doce años la red ferroviaria creció en un 120.3%, mucho más de lo
que se había hecho en 37 años. Esto se evidencia claramente en (Mapa 2).
Ahora bien, este abrupto crecimiento de la red férrea no fue precisamente
resultado de ganancias netas del Estado, sino que se debió, primero al dinero recibido por
la indemnización por 25 millones de dólares pagada por Estados Unidos como
indemnización por Panamá, la cual se acordó en el tratado Urrutia- Thompson durante el
gobierno de Concha, el pago de esta fue de “10 millones de dólares en 1923, 5 millones
anuales entre 1924 y 1926. (Bejarano,1989, p.52).; y segundo, por un endeudamiento de
proporciones colosales en la misma década, debido a la confianza creada por el gobierno
colombiano en las finanzas internacionales. “Entre 1923 y 1928 los empréstitos externos
a largo plazo se aumentaron de 24.1 millones de dólares a 203.1 millones en 1928 (nótese
que la indemnización por Panamá representó apenas poco más del 10% total de préstamos
externos)”. (Bejarano,1989, p.53). Por ello, la década del veinte se conoció como La
Danza de Los Millones, Pumarejo, haciendo referencia a la realidad de la bonanza la
denominó “prosperidad a debe”. Esto se suma a la llegada de la Misión Kemmerer, traída
de Estados Unidos por petición del presidente Pedro Nel Ospina con el fin de dar orden a
las finanzas del país, por consejo de ésta es creado el Banco de La República en 1923.
43
Mapa2. Ferrocarriles 1914, 1922 y 1929.
Nota. Recuperado de “La economía colombiana entre 1922 y 1929”, de Bejarano, J., 1989, en
Nueva Historia de Colombia, Volumen V, p.60.Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial
S.A.
Este hecho puede interpretarse, junto con el gran endeudamiento sufrido, como
una fiel muestra de la injerencia estadounidense en los asuntos de la nación con
44
complicidad de las élites locales. Bajo este marco de desarrollo capitalista, al mismo
tiempo se desarrollaron tensiones sociales con los trabajadores. En primer lugar, esto se
vio reflejado en la Masacre de Artesanos de 1919, en el gobierno de Marco Fidel Suárez,
con lo que se desprende un movimiento huelguístico a lo largo de la década protagonizado
por diferentes sectores obreros y que desemboca en lamentables hechos como la
persecución a los trabajadores de la Tropical Oíl Company y la Masacre de las Bananeras
durante el gobierno de Miguel Abadía Méndez, sobre esto se profundiza en el Capítulo 3.
1.4 El Ferrocarril de La Sabana
Este ferrocarril respondía a la necesidad de comunicar La Sabana de Bogotá con
el Magdalena. Para ello se planeó un punto de Bogotá a Los Manzanos en Facatativá. Los
primeros contratos de este ferrocarril comienzan a ejecutarse durante la segunda mitad
del S. XIX. Con la ley 18 de 1881, se autoriza la construcción del Ferrocarril al Estado
Soberano de Cundinamarca. Esta misma ley faculta a dicho Estado a la creación de una
compañía en alianza con entes privados, tal como lo menciona en el artículo 2:
El poder ejecutivo podrá, para la construcción de los ferrocarriles expresados, si
lo estima conveniente, formar una Compañía con individuos particulares, compuesta de
tantas acciones cuantas sean necesarias para obtener los fondos que se requieran para la
obra. También podrá, si lo juzga ventajoso, controlar la construcción de las líneas férreas
expresadas con individuos particulares o sociedades constituidas con este objeto; pero
esta clase de contratos deben celebrarse, previa licitación pública, con aquellos que den
más seguridades y presenten u ofrezcan más ventajas para el Estado. Igualmente podrá
hacer la obra por medio de administración.
45
Imagen 1. Estación del Ferrocarril de La Sabana 1889.
Primera Estación del Ferrocarril de La Sabana 1889. Recuperado de:
http://www.asisucedio.co/1888-la-antigua-estacion-de-la-sabana/
46
Cuadro 1. Contratos y leyes para la licitación del Ferrocarril de La Sabana
Contrato / Ley Especificaciones Observaciones
Ley 18 de 1881 - Da facultades al Estado
Soberano de Cundinamarca
para la construcción del
Ferrocarril de La Sabana.
- Permite la formación de
una empresa para su
construcción en concesión
con privados.
- Permite la construcción de
líneas enteras por parte
exclusiva de privados.
- En su artículo 14 especifica
que “ los empleados y
trabajadores en la obra del
ferrocarril quedan exentos ,
mientras estén en servicio,
del cargo de jurados y del
servicio militar.”
- La construcción del
Ferrocarril se concibió
desde el principio a
manera de concesión.
- Desde la ley misma, se
formula el mecanismo de
enganche clave que es la
exención del servicio
militar a los trabajadores
del ferrocarril.
Contrato n° 27 de 1886 - Se pacta la creación de una
compañía entre el Distrito
Federal de Cundinamarca y
el señor Carlos Tanco,
denominada Compañía del
Ferrocarril de La Sabana.
- Duración de la Compañía
de 65 años
- Capital de la compañía:
1.000.000 de pesos,
representados en 10.000
acciones, divididas en
partes iguales entre el
Distrito Federal y los
- Materialización de la
compañía realizada en
concesión en un periodo
en que el Estado tenía un
alto déficit fiscal.
- Se manifiesta la intención
de fortalecer las industrias
nacionales con el caso La
Pradera.
- Fin de la querella del
contratista con el nuevo
gobierno y
renegociaciones.
- Se reafirma el mecanismo
47
privados.
- Rieles en acero en forma
del sistema vignole.
- Sólo se podrán fijar rieles
en hierro si éstos son
suministrados por la
Ferrería La Pradera.
- Carlos Tanco renuncia a
cualquier reclamación por
la suspensión del contrato
anterior celebrado con el
extinguido Estado
Soberano de
Cundinamarca.
- Exención del servicio
militar para trabajadores
del ferrocarril.
de enganche a la
Compañía del ferrocarril
con la exención del
servicio militar a los
trabajadores.
Ley 76 de 1886 - Se ratifica la amortización
bonos por parte del Estado.
- Se aprecia la baja
cantidad de capital
disponible al usar bonos.
Decreto número 114
22 de abril de 1887
- Problemas de rendimiento
en la obra por problemas
con propietarios de
terrenos.
- Se solicita al poder
ejecutivo la negociación
con los propietarios o la
expropiación.
- -Se exige que los
propietarios de presenten a
negociar o se les aplicará
figura de expropiación.
- Se observa una querella
entre los dueños de
terrenos y el ejecutivo.
- Retrasos en las obras.
Resolución n° 56
Junio 27 de 1887
- Solicitud para poder
construir ferrocarriles por
caminos públicos ya que la
ley 62 del mismo año lo
prohíbe.
- La construcción hace
alusión a la zona que va
desde La Vuelta del Palo
hasta el Puente sobre el río
Corso.
- Confusión acerca de las
leyes expedidas que
frenan obras en curso.
Fuente: Documentos relativos al Ferrocarril de La Sabana. Biblioteca Luis Ángel Arango.
48
A partir de allí, comienza la licitación de los contratos para su construcción. En
un principio se celebran contratos, principalmente, entre la compañía C&L Tanco y el
Estado Soberano de Cundinamarca. Dichos contratos resultaron quebrantados por el
cambio de régimen en el país, con el cual, se pasó de Estado Soberano a Distrito Federal
de Cundinamarca en 1885. El país estaba en la transición de un periodo de doctrinas
liberales radicales en la organización del estado y la economía que deja al país dividido
en Estados soberanos que dan origen a Los Estados Unidos de Colombia producto de la
constitución de Rionegro hacia un Estado más proteccionista y centralista al que le apostó
La Regeneración y la Hegemonía Conservadora. Esto resultó en una querella entre el
apoderado de la empresa en el país Carlos Tanco y el gobernador del Distrito Federal.
Dicha querella puede apreciarse en la correspondencia entre las dos partes, donde el
apoderado alega la suspensión arbitraria del contrato, suspensión aprobada por el
Gobierno Nacional. Por su parte, el Gobierno del Distrito, afirma que hay sobrecostos y
que es un contrato lesivo para el distrito. Hay que mencionar que, con el tránsito de
gobierno a nivel nacional, la dirección es la de derogar cualquier elemento que sea lesivo
para la economía del país, entre ellos, los contratos públicos.
Los contratos realizados con empresas extranjeras para la construcción de los
ferrocarriles eran bastante ventajosos con dichas empresas y dejaban mucha desventaja al
Estado. El Ferrocarril de La Sabana no estaba ajeno a esa lógica ya que los contratos
celebrados con el Estado Soberano de Cundinamarca dejaban concesiones muy largas, en
este caso de 65 años de poder a los privados, que generaban detrimento de los fondos del
Estado. Además, los mismos contratos facilitaban que el sector privado exigiera
indemnizaciones al Estado por el motivo más insignificante.
49
Posteriormente, en 1886 se da paso a la licitación del contrato número 27,
nuevamente con Carlos Tanco, pero en esta ocasión se celebra con el nuevo Distrito
Federal de Cundinamarca. Por ese tiempo, el gobierno le apostaba a la industrialización
del país, por lo que son creadas ferrerías como La Pradera, ésta fue orgullo de las élites
colombianas que veían en ella en inicio del progreso industrial del país y de la
independencia económica. En 1884 fabricó el primer riel para ferrocarril en hierro. (Mora,
1989).
Este impulso al desarrollo industrial del país queda reflejado en el artículo 10 del
contrato mencionado donde se estipula que:
El ancho de la vía será el que fije la Junta Directiva; los rieles serán de acero de
superior calidad y de la forma del sistema Vignole, conocido por carril americano.
Parágrafo I. En el caso de que la ferrería de “La Pradera” se comprometa a
suministrar los rieles y los suministre para este ferrocarril, se aceptará que sean estos de
hierro y del peso aproximadamente de los que ese establecimiento presentó como muestra
en el año. (BLAA. Documentos relativos al Ferrocarril de La Sabana).
Esto no solo explica el impulso a la industrialización, sino también que “por ese
entonces el tendido de rieles de los ferrocarriles de la zona (refiriéndose a Bogotá) se
construyeron en hierro y se desgastaron rápidamente”. Corradine (2018). En hechos como
éste se explica también parte del motivo de los sobrecostos en la construcción del
Ferrocarril de La Sabana.
Como se vio en el apartado anterior, durante la primera expansión ferroviaria y
particularmente durante el gobierno de Reyes, se invirtió ampliamente en la red
ferroviaria, apuntando a la conexión con el comercio internacional. El Ferrocarril de La
Sabana no estuvo al margen de ello, al respecto Tovar (1989) afirma:
50
La mayor realización fue el empalme del Ferrocarril de Girardot con el de La
Sabana en Facatativá; así, por primera vez, la capital de La República quedaba unida por
ferrocarril al Río Magdalena, y por este, en vapor con el mundo exterior, circunstancia
que favoreció sustancialmente a la región. Así mismo, se prolongó el ferrocarril de
Bogotá al Salto del Tequendama, y el de Bogotá a Zipaquirá y se inició el de Puerto
Wilches en Bucaramanga. (p.39).
Contratos que se consideran antecedentes a la construcción del ferrocarril como
lo son los celebrados entre el Estado soberano de Cundinamarca y Charles Brown; y otros,
celebrados entre 1862 a 1882, los cuales fracasaron, principalmente por incumplimiento
de los contratistas al no poder soportar los costos del proyecto.
Sin embargo, Ortega (1917) afirma:
Los trabajos del Ferrocarril de la Sabana se inauguraron en Facatativá el 28 de
febrero de 1882 bajo la dirección de un Cuerpo de ingenieros nacionales del que hacían
parte el doctor Manuel H. Peña, ingeniero jefe, y los señores Francisco Mariño C. y
Joaquín B. Barriga, jefes de Sección, y los ayudantes señores Honorato Espinosa, Rafael
Vargas, Cecilia Echeverria, Francisco M. Useche y los ingenieros dibujantes señores
Nelson Bónitto, Rubén J. Mosquera y Rafael Saravia N. Los trabajos se acometieron en
una extensión de 18 kilómetros, se ejecutaron los edificios para estaciones en Facatativá
y Madrid y se construyeron algunos puentes. La obra quedó suspendida algún tiempo,
por la guerra de 1885. (pp. 13-14).
Así mismo, hubo cambios administrativos ocurridos con el fin del periodo radical
y la entrada de la Regeneración en cabeza del partido conservador. Debido a este cambio,
los contratos pasarán a ser asunto del gobierno central y no del Estado Soberano de
Cundinamarca, debido a que éste pasa a ser un departamento. Es en este contexto que el
gobierno nacional en conjunto con agentes privados forma la Compañía del Ferrocarril
de la Sabana, la cual años más tarde es nacionalizada cuando el gobierno nacional compró
51
la mayor parte de las acciones tanto a la compañía como al gobierno departamental en
1898. En un principio lo concerniente a los ferrocarriles estaba encargado al ministerio
de Hacienda, luego en 1905 pasa al recién creado ministerio de obras públicas, luego,
para ese mismo año, vuelve al ministerio de Hacienda el cual celebra un contrato con el
Banco Central, que se encargará de la administración del Ferrocarril de La Sabana hasta
1911.
Al respecto Ortega (1917) afirma:
Cuando hubo terminado aquel contrato, el Gobierno tuvo en cuenta que el
ferrocarril pertenecía a una Sociedad anónima y dispuso por Decreto número 494 de
1911, que del 1.0 de junio de ese año, en adelante se ciñera en su manejo a sus propios
estatutos, y deregó el Decreto número 198 de 1910 y las demás disposiciones que le
fueran contrarias (Diario Oficial, número 14,314).
La Compañía procedió a nombrar la Junta directiva e hizo las siguientes designaciones:
Para Gerente, doctor Felipe Zapata y suplente doctor Justino Moncó. Miembros
principales doctores Emilíano Izasa, Eugenio J. Gó-mez y Pedro Ignacio Uribe, y
secretario, señor Enrique Blanco. (p.21).
De este modo, la compañía adquiere cierta autonomía y se realizan construcciones
importantes bajo la administración de los personajes que aparecen en la cita anterior, entre
las que se encuentran: salas de mantenimiento, la estación de Bogotá, taller de cerrajería,
taller de carpintería, taller de herrería, salón de oficinas, etc. (Ortega, 1917). No obstante,
en 1916 el Departamento de Cundinamarca ganó un pleito contra el gobierno Nacional,
debido al no cumplimiento del pago de las acciones del ferrocarril como se habrían
acordado, por lo cual el gobierno nacional tuvo que devolver las 6.000 acciones que había
“comprado” en 1898 y pagar una indemnización al departamento.
52
Finalmente, Ortega (1917) describe la división final en cuanto a la propiedad de la
empresa de la siguiente manera:
La Gerencia del ferrocarril compró, el 5 de octubre de 1914, al señor Lorenzo
Cuéllar, las diez acciones de su propiedad, por la cantidad de '$ 10.000 Y por tanto la
empresa ha quedado dividida entre los Gobiernos nacional y de Cundinamarca. Se
administra por una Junta que se compone del Gobernador, el Gerente y tres vocales
nombrados por la Asamblea general. Esta la componen el Ministro de Hacienda y el
Gobernador del Departamento. (p.27).
Imagen 2. Estación del Ferrocarril de La Sabana 1917.
Recuperado de : http://mapio.net/pic/p-20449179/
Para la década de 1920, se plantea la expansión de 15 km del ferrocarril que va
desde La Vuelta del Palo hasta el Puente sobre el río Corso. Dicha prolongación no fue
ajena a debates y problemas con la administración y sectores políticos; en una ocasión se
denunciaron sobrecostos innecesarios en su construcción. En 1919 se presentó una
denuncia en El Tiempo al gerente de la compañía del Ferrocarril de La Sabana, donde se
53
alegaban sobrecostos en los contratos de la prolongación. Según lo expuesto, había dos
compañías que competían por la licitación: R.G. Ford representada por el señor Torres
Wendell y el Banco Mercantil. La última fue la compañía favorecida, por lo que los
denunciantes argumentan que la diferencia entre una compañía y otra era de quince mil
pesos; el gerente de la compañía se defendió en aquel entonces argumentando que la
compañía R.G. Ford, nunca aclaró si los rieles eran nuevos y que el abaratamiento de los
rieles se explica en que estos no llegarían a puerto colombiano. A esto, nuevamente los
denunciantes calificaron la explicación de injustificada ya que la compañía R.G. Ford era
altamente reconocida en el mundo y ninguna compañía vendería rieles de segunda y se
desmintió además que estos no llegarían a puerto colombiano. Por esto, el gobierno fijó
una comisión encargada de revisar los contratos, la cual determinó que sí habían sido
precipitados. (El Tiempo, 8 abril y 17 de mayo de 1919).
Por otra parte, esta prolongación fue vista con gran entusiasmo, por varios sectores
políticos y de gobiernos que veían en la misma un fomento al desarrollo económico del
país y del departamento por las utilidades generadas por el Ferrocarril de La Sabana. Así
mismo, la prensa menciona que dueños de terrenos de El Dintel, Quipile y Pacho
ofrecieron una zona gratuita y 5000 jornales para la construcción, lo que da cuenta de la
euforia despertada por la idea de las obras en gente que veía en ellas un fuerte
potencial comercial. (El Tiempo 10 de marzo de 1919). Se estipula también que para la
prolongación serán necesarios 1000 trabajadores más.
54
Tabla 3
Utilidades del Ferrocarril de La Sabana
y prolongación en $ de 1920 a 1924
Año Ferrocarril de
La Sabana
Prolongación
1920 195705 -879
1921 203371 -3741
1922 181105 -19030
1923 228709 -9143
1924 206777 -9853
Realizó: Jeison Gutiérrez, 2019.
Fuente: Anuario Nacional de Estadística
Gráfico 2
Realizó: Jeison Gutiérrez, 2019.
Fuente: Anuario Nacional de Estadística
Ahora bien, al revisar las utilidades del ferrocarril con su prolongación, se puede
ver cómo desde su inauguración hasta 1924, la prolongación, contrario a los pronósticos,
-50000
0
50000
100000
150000
200000
250000
1 2 3 4 5
Utilidades del Ferrocarril de La Sabana y prolongación en $ de 1920 a 1924
Año Ferrocarril de La Sabana Prolongación
55
únicamente dejaba pérdidas (Ver gráfico 2.). En un principio dichas pérdidas se explican
en una serie de derrumbes que se presentaron en la zona de prolongación. No obstante,
las utilidades del Ferrocarril de La Sabana se mantuvieron entre 181105 y 229709 pesos.
Las demás prolongaciones del Ferrocarril de La Sabana fueron de más kilómetros, pero
no son asunto de la presente investigación.
Por lo visto a lo largo del capítulo, es evidente que la constitución de los ferrocarriles en
el país estuvo marcada por un interés en la vinculación al mercado externo y
posteriormente, por el fortalecimiento del mercado interno. Además, estuvo marcada por
la inversión de capital extranjero con concesiones desventajosas para el Estado que
hicieron que se generaran pleitos a diestra y siniestra. El Ferrocarril de La Sabana por
supuesto no estuvo exento de esto, y se puede evidenciar en los pleitos, renegociaciones
y en la nacionalización.
56
Mapa 3. Ferrocarril de Cundinamarca 1927.
Fuente: AGN, Sección: Mapas y Planos, Fondo: Mapoteca.
57
2. TRABAJADORES DEL FERROCARRIL DE LA SABANA: ORIGEN Y
CONDICIONES.
Fueron ellos quienes clavaron las escarpias y tendieron los rieles sobre durmientes de
madera, o polines, a medida que tumbaban selvas, secaban pantanos, abrían túneles, erigían
puentes o desafiaban quebrados riscos. Han dirigido las locomotoras de leña, carbón y ACPM
que arrastran los convoyes. Actuaron como fogoneros y como freneros de arena y vapor. En las
carrileras, han sido estamperos que con grandes mazos templan la vía, suavizan las curvas,
construyen peraltes, y han laborado de guardagujas, braceros, cuadrilleros y cadeneros. En
talleres y estaciones también han desempeñado variados y valiosos oficios estos aguerridos
operarios que, a la par que pugnan por edificar el progreso del país, son víctimas de la voraz
explotación a la cual se les ha sometido por decenios y decenios, desde cuando los obreros
chinos, llamados “coolies”, eran fusilados al borde de la vía entre Colón y Panamá, en un lugar
que todavía se denomina estación de “Matachín”
TRIBUNA ROJA, 2005
El presente capítulo tiene como objetivo, mostrar el origen y las condiciones de
vida de los trabajadores. Por ello, se comienza con una exposición general del origen de
la clase obrera en el país. Seguido de las formas de enganche usadas para el Ferrocarril
de la Sabana. Por último, se muestra las condiciones laborales y de vida a las que
estuvieron sujetos los trabajadores en temas tales como: vivienda, salarios y salud.
2.1 La Proletarización
La proletarización se entiende como el proceso mediante el cual el modo de
producción capitalista logra imponer sus relaciones sociales propias con sus clases
fundamentales (burguesía - proletariado). Dicho proceso se genera destruyendo las
relaciones sociales precedentes, comúnmente precapitalistas, con el fin de crear una masa
de desposeídos que deba recurrir a la venta de su fuerza de trabajo y asumir así un régimen
asalariado. No obstante, este proceso está acompañado por diversas formas de resistencia;
primero como defensa a las formas tradicionales de vida; y segundo, a las formas de
explotación propias de la contradicción capital- trabajo.
58
2.2 La proletarización en Colombia
La proletarización en el país obedece a condiciones políticas y económicas propias
de finales del S. XIX y principios del XX, sobre todo después de la década de 1910.
Dichas condiciones económicas están enmarcadas por el paso del precapitalismo a
relaciones de producción propiamente capitalistas que requieren mano de obra asalariada.
Esta última atraída a través de mecanismos jurídicos, o simplemente llegaba a causa de
situaciones coyunturales como las guerras civiles y/ las condiciones económicas del
sector rural.
Haciendo referencia al tránsito entre relaciones de producción precapitalistas a
capitalistas, cabe mencionar el hecho de que en Colombia primaba una producción
artesanal y agraria a lo largo del S. XIX, solamente en el periodo estudiado se van a
presentar los primeros vestigios de dicho tránsito. Para que ello ocurra, se necesita el
posicionamiento de las dos clases fundamentales que rigen el modo de producción
capitalista: el burgués dueño de los medios de producción y el proletariado que vende su
fuerza de trabajo. El primer caso, implica una concentración de los medios de producción;
el segundo, una separación de los medios de producción con el productor directo para que
éste no tenga más opción que vender “libremente” su fuerza de trabajo. Como bien señaló
Marx (1984):
El régimen de capital presupone el divorcio entre los obreros y la propiedad sobre
las condiciones de realización de su trabajo. Cuando ya se mueve por sus propios pies, la
producción capitalista no sólo mantiene este divorcio, sino que lo reproduce y acentúa en
una escala cada vez mayor. Por tanto, el proceso que engendra el capitalismo sólo puede
ser uno: el proceso de disociación entre el obrero y la propiedad sobre las condiciones de
su trabajo, proceso que de una parte convierte en capital los medios sociales de vida y de
59
producción, mientras de otra parte convierte a los productores directos en obreros
asalariados. (p. 608).
Para el caso colombiano, este proceso de disociación entre el productor y el medio
de producción se va expandiendo debido a las formas de integración al mercado
internacional expresadas principalmente en el sector ferroviario. Ello, debido a la
formación de compañías que requerían mano de obra asalariada tanto para operación,
como para construcción de las vías férreas, además de la requerida para la fabricación de
algunos materiales necesarios para estos propósitos, por ejemplo el mencionado caso de
la Ferrería La Pradera.
A partir de 1910 se reforzaron las aspiraciones de industrialización, aunque en la
década de 1920 se facilitó por el pago de la indemnización por Panamá y la extensa deuda
adquirida a partir de 1923, influenciada por la misión Kemmerer (elementos explicados
en el capítulo anterior), lo que se conoció como “la prosperidad a debe”, se pudo ampliar
el gasto público, “gran parte de esta capacidad de gasto se orientó hacia las obras públicas,
en las cuales el gasto se aumentó de 6,3 millones en 1923 a 62 millones en 1928” (
Bejarano, 1989, p.56). Este gasto tan impresionante que se va a traducir en el aumento
de las vías férreas, explica el crecimiento de la clase obrera.
En esta época se aplicaron mecanismos para reclutar y disciplinar obreros de
forma diversa por parte del Estado con el fin de crear masas obreras que ocupasen los
puestos de trabajo requeridos en las distintas ramas de la producción. Al respecto Vega
(2002) menciona:
Las condiciones de control de la fuerza de trabajo obrera no sólo se daban dentro de la
fábrica sino fuera de ella, en la medida en que hasta el tiempo libre de los obreros
intentaba ser limitado mediante el control moral al que se les exhortaba en sermones y
discursos; pero, de la misma forma, los desempleados eran considerados como vagos
60
indeseables. No fue extraño, por consiguiente, que se expidiera una legislación contra la
vagancia en el año de 1922. (p.134).
2.3 El proceso de proletarización en el Ferrocarril de La Sabana
Varios mecanismos de proletarización fueron usados para el enganche de
trabajadores hacia el sector ferroviario. Colombia con el naciente capitalismo comienza
a tener una migración del campo a las ciudades, o a los sitios donde se les aseguraba
salario (entre ellos los centros ferroviarios), o simplemente escapando de la violencia
acaecida por las guerras civiles de fines del Siglo XIX. Al respecto Vega (2002)
menciona:
Esos trabajadores en un país predominantemente agrario tenían que emerger
necesariamente del campo como resultado de la crisis de las unidades agrarias
precapitalistas. Los campesinos constituyeron la base de la formación original de los
trabajadores asalariados del ferrocarril, y en general, de todo el sistema de obras públicas.
(p. 353)
Además, los mecanismos de enganche fueron adoptados por el gobierno de fines
del Siglo XIX con el fin de acelerar la construcción de los ferrocarriles y la ejecución de
los mismos. Al revisar leyes expedidas para dichos fines, se puede observar un
mecanismo muy atractivo teniendo en cuenta el contexto de guerras civiles de la época,
ya que se eximía del servicio militar a todo aquel que trabajara en el ferrocarril. Dice el
artículo 14 de la ley 18 de 1881 que “Los empleados y trabajadores en la obra del
ferrocarril quedan exentos, mientras estén en servicios, del cargo de jurados y del servicio
militar”. Esta ley, da cuenta de la mentalidad del gobierno regenerador que buscaba el
progreso a través de la industrialización. Del mismo modo, se ratifica dicho mecanismo
de enganche el mismo año de la constitución de 1886, en el contrato número 27 Sobre la
construcción de un ferrocarril en la Sabana de Bogotá, el cual, en el capítulo III, artículo
61
15, parágrafo V específica “que los empleados y trabajadores en la obra del ferrocarril y
sus dependencias y en su explotación, quedan exentos del cargo de jurados y del servicio
militar en paz o en guerra, mientras estén en servicio”. Dicho mecanismo se mantuvo
pese a los cambios que presentó la estructura estatal, y a la querella suscitada entre el
apoderado de la compañía Carlos Tanco y el gobernador del distrito de Cundinamarca.
Por lo anteriormente mencionado, se puede aseverar que el grueso de trabajadores
provenía de zonas rurales de Cundinamarca y departamentos aledaños. Además, si se
tienen en cuanta las cifras de trabajadores del campo y la ciudad esto se hace muy evidente
ya que como señala Archila, M. (1986):
Para 1918 cerca de 1'153.445 trabajadores del campo y la ciudad dependían dé
un patrón, es decir, no eran trabajadores por cuenta propia. De esta cifra, su gran mayoría
eran trabajadores rurales, no sólo peones, sino también colonos y aparceros. En 1925, con
una población total aproximada de 6'724.000, la Población Económicamente Activa
(PEA) era de 2'505.000 trabajadores. De éstos, el 31.4% (o sea, más o menos 788.000),
estaban ubicados en ramas no agropecuarias (minería, industria manufacturera,
construcción, transporte, comercio y otros). (p.210).
Es fácilmente identificable el origen rural del grueso de trabajadores a comienzos
del S. XX, sin duda, este irá cambiando a medida que los trabajadores toman asentamiento
en las ciudades y tienen familia en estos lugares. Si a esto se le suma el mecanismo de
enganche sobre la exención del servicio militar, se hace evidente que el Ferrocarril de La
Sabana no fue ajeno a la dinámica general de proletarización que se vivía en el país con
la respectiva naciente clase obrera.
62
2.4Vivienda
La documentación consultada y estudiada no arroja de forma explicita los sitios
de vivienda de los trabajadores. Sin embargo, cabe resaltar algunas consideraciones. En
primer lugar, la zona sobre la que se construyó el Ferrocarril de La Sabana es una zona
urbana periférica, la cual comenzó su proceso de urbanización a finales de La Colonia,
siendo un lugar estratégico por su cercanía a puntos claves de la época. Al respecto
Martínez, O. (2010) afirma:
hace parte de la periferia occidental de la ciudad, sobre los ejes de las alamedas
nueva y vieja, que reciben y despiden al viajero, haciendo apropiado en las riveras de la
alameda nueva principalmente (actual Calle 13), la localización de establos para las mulas
que llegan y salen de la ciudad; estableciendo la actividad del transporte regional. (p.63)
El mismo autor asegura que hacia 1913 la ciudad se inclina hacia un modelo
lineal- republicano, teniendo como eje la expansión hacia Chapinero. Así, la zona aledaña
al Ferrocarril empieza a desarrollar las vías que articulan la ciudad y la urbanización en
los barrios aledaños como San Victorino ya estaba plenamente delimitada y las viviendas
tienen características propias tanto de estilo colonial como republicano. (Martínez, O.
2010, p.68).
San Victorino y Ricaurte (Mapa 4), son los principales barrios ubicados en las
inmediaciones de la estación de La Sabana, “dentro de las edificaciones, construidas en
el barrio San Victorino, es posible señalar que, en principio, fueron concebidas para
cumplir con una función habitacional.” (Martínez, O, 2010 p.94.). Por ello, es muy
probable que varios empleados del ferrocarril vivieran en los mencionados barrios.
Para esta misma época, las condiciones sanitarias en Bogotá no eran las mejores
y hasta ahora comenzaban a renovar el alcantarillado y canalizar ríos, por lo cual eran
63
frecuentes pestes que azotaban a gran parte de la población como es el caso del tifus, caso
que aparece de forma recurrente en la prensa de la época.
Es imperativo señalar que el grueso de trabajadores vivía en inquilinatos que se
fueron construyendo, no solo en los barrios mencionados sino también en los barrios
tradicionales del centro de Bogotá. Así mismo, por la necesidad del momento por el
crecimiento de la clase obrera, se van creando paulatinamente barrios obreros. Así lo
señala Martínez, J. (2007):
A partir de los años diez del siglo XX, poco a poco se vio la necesidad de
construir viviendas para obreros en nuevos espacios de la ciudad. Así, las zonas hacia las
cuales la ciudad empezó a expandirse fueron: el sur, con la creación en 1913 del barrio
para obreros San Javier y el poblamiento del sector de San Cristóbal; en el norte, con la
inclusión de Chapinero y el surgimiento del 7 de agosto; el nororiente, con el
establecimiento a partir de 1912 del barrio Unión Obrera o La Perseverancia, y el barrio
Sucre creado con posterioridad; el occidente, con la formación en 1914 del barrio Ricaurte
abajo del tradicional sector de San Victorino. (p.110).
Las condiciones de arriendo no fueron las mejores, sobre todo hacia la década del
20. Allí se presentó un aumento excesivo en los precios del arriendo debido al aumento
en la demanda de estos, por el ya mencionado aumento de población, favoreciendo
muchas veces la especulación por cuenta de los arrendatarios. Ortiz, D. (2015, p. 24.) Esto
se suma al proceso inflacionario presentado en la época y al acaparamiento de víveres
con el que muchos comerciantes especulaban con los precios, haciendo aún más difíciles
las condiciones de vida de los trabajadores.
Por otra parte, debido a la jornada laboral para 1920 de aproximadamente 10
horas, varios trabajadores debían vivir en Facatativá para cumplir con sus trabajos de allí
al El Dintel. En este sentido, en el sector de Facatativá se evidencia claramente el carácter
64
de las difíciles condiciones sanitarias en sitios aledaños al ferrocarril, donde se hablaba
de epidemias de tifus y disentería, falta de agua potable y por tanto, un desarrollo bastante
precario del espacio urbano, como puede apreciarse en el siguiente informe:
Considerando I
Que varios vecinos de la ciudad de Facatativá se han quejado de que la acequia
que atraviesa predios de los ferrocarriles de la Sabana y de Girardot, la vía férrea y la
cárcel de la ciudad, se halla en condiciones tales de desaseo que forma un gran foco de
infección al que en parte principal se deben las epidemias de fiebre tifoidea y disentería
que se presentan en la ciudad;
Que habiendo practicado el Director Nacional de Higiene una visita de
inspección en la mencionada acequia pudo convencerse de que son fundadas aquellas
quejas, pues, que la acequia de que se trata recibe las inmundicias de varias letrinas de
las Empresas de los ferrocarriles de Girardot y de la Sabana, letrinas públicas y de
particulares, y los desagües del matadero público, del hospital de la ciudad y de la cárcel;
Que tanto por ser insuficientes las aguas de la acequia como por tener un desnivel
tan pequeño que hay puntos en que quedan estancadas, las inmundicias que contienen se
aglomeran en muchos lugares, especialmente en la carrilera en los sitios más públicos;
Que mientras la acequia continúe en tan malas condiciones la población sufrirá
epidemias cada vez más graves de fiebre tifoidea y de disentería. (EL Tiempo, 28 de
agosto de 1920).
65
Mapa 4. Ferrocarril de La Sabana y Barrios aledaños 1923.
Fuente: Archivo General de La Nación, Sección: Mapas y Planos, Fondo: Mapoteca.
66
2.5 Salarios
La cuestión salarial de la época está condicionada por el proceso inflacionario, en
un principio, provocado por las emisiones de curso forzoso y luego por el aumento de las
importaciones. Además, era común el uso de prácticas como el acaparamiento de víveres
por parte de los comerciantes para obtener beneficios, en la prensa se puede ver cómo se
buscó su sanción, debido a las repercusiones lesivas para los consumidores, quienes
empezarían a ejercer presión por el alza de salarios por el elevado costo de vida.
Los salarios de los trabajadores varían según la complejidad de la labor realizada
y según la empresa. Para el caso del Ferrocarril de La Sabana hay poca información
concreta sobre sus salarios diarios, salvo un informe completo de 1924 (ver anexos 1y 2);
se completará el análisis con los datos suministrados por Miguel Urrutia y Mario Arrubla
en su Compendio de Estadísticas Histórica de Colombia, y realizando matices con los
datos que arroja la prensa sobre el sector ferroviario.
A grandes rasgos, podemos establecer la diferencia de rango de trabajadores y su
salario en los años que más nos interesa con base en dicho compendio de la siguiente
manera:
Tabla 4. Salarios de trabajadores de obras públicas de 1919 a 1923
Rango Funciones Salario
promedio
diario en
1919
Salario
promedio
diario 1920
Salario
promedio
diario en
1921
Salario
promedio
diario en
1922
Salario
promedio
diario en
1923
Peón Básico en la
cadena de
0.51 0.59 0.66 0.50 0.54
67
producción.
Ayudantes.
Oficial Conoce
técnicas de la
producción y
puede realizar
ciertas tareas
sin ayuda del
superior.
0.95 1.34 1.34 1.19 1.30
Calificado Artesanos
(carpintero,
herrero,etc)
Funciones de
supervisión ,
maestros y
técnicos no
profesionales (
electricistas,
maquinistas,
mecánicos).
2.36 2.29 1.83 1.69 2.13
Administrado
res y técnicos
Directivos,
oficina,
técnicos
profesionales
(arquitecto,
ingeniero).
3.45 4.13 3.46 3.01 2.68
Fuente: Urrutia, M., y Arrubla, M. (1970) Compendio de estadísticas históricas de Colombia.
Bogotá, Colombia: Universidad Nacional de Colombia. (p.45).
68
Aunque la tabla anterior pertenece al sector de trabajadores de obras públicas, nos
da una aproximación al sueldo de los trabajadores en esos años según el rango que ocupan,
en años previos a 1924. En cuanto al sector ferroviario propiamente dicho estaba
segmentado de forma paralela al cuadro anterior, ya que en el peldaño más alto se
encontraba el gerente, la junta directiva e ingenieros; en el de técnicos encontramos
maquinistas y operarios; y en el más bajo tenemos a los encargados de servicios y
guardias. Además de trabajadores aislados en operaciones no propias del ferrocarril pero
que ayudan su funcionamiento, como lo son: construcciones, herrería, carpintería,
teléfonos, entre otros. Por lo general estas actividades ocupan un maestro, oficiales,
ayudantes y peones. Así, fácilmente se puede inferir el salario de cada sector dentro de
los datos suministrados. Para hacernos una mayor idea de la cantidad de cargos existentes
se pueden observar anexos 1 y 2.
Al hacer una comparación simple en el año de 1919 entre la diferencia de salarios
promedio entre un peón y un administrativo, según las cifras de (Tabla 3) habría una
diferencia del 576% y si tomamos las cifras concretas de 1924 (anexos 1 y 2) encontramos
que mientras un peón recibe un salario mensual de $ 21 el gerente devengaba un salario
de $400, lo que representa una diferencia de 1804 %. Una diferencia bastante grande a
pesar de que para esta fecha ya se estaba mermando la participación de este sector en el
movimiento huelguístico. Esto nos muestra la fuerte desigualdad de salarios dependiendo
del oficio que se ejerciera ya que en cargos más técnicos se merma un poco la diferencia,
aunque sigue siendo sustancial. Por ejemplo, con un maquinista de primera que gana
$100, habría una diferencia del 300% entre él y el salario del gerente. Para el caso de
otros profesionales, como el caso de los ingenieros, la brecha salarial entre ellos y el
gerente es mínima, como puede apreciarse en imagen 2.
69
Imagen 3. Pago de salarios a ingenieros 1925
Fuente: Archivo General de La Nación, 1925, Folio 355, p. 242
Por la cantidad de cargos y diferencia de salarios, es fácilmente identificable la
presencia de una aristocracia laboral. Según el historiador Eric Hobsbawm (1979):
No existe un criterio único y simple para reconocer la pertenencia a una
aristocracia obrera. Teóricamente, cabe considerar al menos seis factores diferentes.
Primero, el nivel y regularidad de los ingresos de un trabajador; segundo, sus perspectivas
de seguridad social; tercero, sus condiciones de trabajo, incluido el trato que recibe por
70
parte de capataces y patronos; cuarto, sus relaciones con los estratos sociales situados por
encima y por debajo del suyo; sus condiciones generales de vida y, por último, las
perspectivas de progreso futuro para él y para sus hijos. El primero de estos factores es el
más importante y también es el único acerca del cual contamos con una información
global, aunque insuficiente. (p.270).
Al seguir el esquema de Hobsbawm se pueden reconocer plenamente las
características de la mencionada aristocracia laboral, que en este caso es evidente en los
miembros de la gerencia, la junta directiva, administrativos, ingenieros, diseñadores y de
forma menos marcada algunos trabajadores que realizan su oficio en actividades que
requieren un conocimiento especializado como: operarios, maquinistas, electricistas y
maestros. En este caso se debe tener en cuenta que la empresa del ferrocarril es estatal,
por lo que las relaciones de patronaje son distintas a las de una compañía convencional.
Desde la creación de la empresa a modo de concesión, los gerentes eran escogidos bajo
criterio de la junta directiva, conformada tanto por la empresa beneficiada como por
representantes del gobierno. A partir de su nacionalización en 1899 los gerentes eran
escogidos por representantes del gobierno que lo controlase, primero el distrito federal de
Cundinamarca, luego el Estado Soberano de Cundinamarca, luego el gobierno nacional,
hacia 1910 fue administrado por el Banco Central. De este modo, la compañía siempre
fue dirigida por funcionarios a sueldo y no por un propietario que se apropiase de la
plusvalía.
Así mismo, se puede ver una escala de niveles de vida bien diferenciadas entre los
trabajadores con los datos salariales suministrados. Para el caso de administración y
profesionales, es evidente que gozaban de una buena calidad de vida, educación y estatus
en su posición de mando. Los trabajadores más técnicos como maquinistas, fogoneros,
freneros y maestros gozaban de un nivel de vida intermedio que les permitía acceso a
71
mejores bienes de consumo. Para el caso de trabajadores más rasos, quienes representaban
el grueso de trabajadores, las condiciones de vida eran bastante oprobiosas ya que se tenía
un acceso bien limitado a los medios de vida, por el costo de esta.
Tabla 5.
Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924
Jornal en pesos entre
Número de Trabajadores %
0 - 1.9 521 87.7
2 - 3.9 54 9.09
4 - 5.9 7 1.17
6 - 7.9 3 0.5
8 - 9.9 4 0.67
10 - 11.9 3 0.5
12 - 13.9 2 0.33
Total 594 100
Realizó: Jeison Gutiérrez, 2020.
Fuente: AGN, folio 355, p.p. 295-305.
72
Gráfica 3
Realizó: Jeison Gutiérrez, 2020.
Fuente: AGN, folio 355, p.p. 295-305
Para completar el análisis expuesto, cabe añadir que como acuerdo para poner fin
a una huelga presentada en Girardot por los trabajadores ferroviarios, se fijó un aumento
de salarios de 25% a trabajadores que ganasen menos de un peso diario y del 15% a los
que ganen más de un peso. (El Tiempo, 10 abril de 1919). Al comparar esta información
con los datos, se hace coherente ratificar que los salarios de la mayoría de los trabajadores
estaban entre 0.50 y 0.90 pesos diarios entre 1919 y 1923.
A continuación, se presentan unas tablas con información de gastos del Ferrocarril
de La Sabana donde se muestra en gasto en jornales y salarios, con lo que podemos
obtener pistas sobre la inversión en sectores y sobre el esquema propuesto anteriormente
sobre la división del trabajo.
0 - 1.9, 88%
9%
1%0% 1% 1%
0%
Jornal en pesos, cantidad y porcentaje de trabajadores para 1924
0 - 1.9 2-3.9 4-5.9 6-7.9 8-9.9 10-11.9 12-13.9
73
Tabla 6. Gastos del Ferrocarril de La Sabana en 1918
Nota: Recuperado de: Anuario Nacional de Estadística 1918
Cabe mencionar algunos datos sobre las ganancias de la empresa y gastos en
salarios y jornales. Debido a que esta tabla nos divide por sectores de trabajadores, es
fácil identificar que se gastaba más en servicio de estaciones, trenes y reparaciones a la
vía, lo que permite, al mismo tiempo, afirmar que allí estaba el grueso de los trabajadores.
Observando las cifras, el gasto entre jornales y salarios representan el 36,8% de las
utilidades de 1918.
Durante la construcción de la prolongación de 1920 y el consecuente problema de
derrumbes presentados al año siguiente, el sector de esa línea de Facatativá al Dintel,
presentaban condiciones particulares, debido al desplazamiento diario que debían
realizar. En un informe del Ministerio de Obras Públicas, presentado como resultado de
una visita, menciona que el tren que desplaza a los trabajadores sale de Facatativá a las
6:00am y regresa del Dintel a las 5:00 pm. (Archivo General de La Nación, 1921). De
74
este modo, se puede aseverar que la jornada laboral de los trabajadores era de
aproximadamente 10 horas diarias. En el mismo documento se encuentra que
El personal actual de la vía se compone de un inspector a órdenes del ingeniero
de explotación, un vigilante proveedor de materiales, 3 caporales 105 peones y 4 guardas.
En el tren de material hay un maquinista, un fogonero y 4 freneros. Provisionalmente se
tiene un personal de 6 obreros terminando el edificio de la Estación de El Dintel y la casa
del mismo sitio. Del personal de la línea, un caporal y 35 peones, han estado destinados
al sostenimiento de la vía y el resto al derrumbe y demás trabajos de reconstrucción
(Archivo General de La Nación, 1921).
Esta información resulta valiosa en tanto en tanto nos aproxima al número de
trabajadores ocupados en distintas funciones. Aunque la información es solo de la línea
Facatativá- El Dintel, un informe de gerencia escrito el mismo año especifica que para el
momento en total hay “81 empleados y 281 obreros al servicio de la empresa” (Archivo
General de La Nación, 1921, folio 354, p.166). Haciendo una operación aritmética básica
encontramos que en la línea Bogotá- Facatativá se empleaban aproximadamente 200
trabajadores. Si se compara con la cantidad de empleados para 1924 se puede notar un
aumento de más de 200 trabajadores ocupados.
Respecto a las trabajadoras, cabe mencionar que para 1924 (ver anexos 1 y 2),
estas eran solo nueve. Entre ellas puede establecerse una diferenciación de salarios según
oficios; las dos aseadoras ganaban un jornal de $ 0.4 cada una y la camarera $0.6. A su
vez, las que desempeñaban tareas un poco más técnicas recibían algo más de salario; tal
es el caso de mecanógrafas, telegrafistas y expendedoras, aunque estas no superaban un
jornal de $ 1.3. Al comparar estas cifras con los hombres cabe mencionar que si hay una
diferencia pormenorizada sobre todo en los oficios básicos y que ninguna camarera o
75
aseadora alcanza a ganar lo que un peón. Por otro lado, las trabajadoras más
especializadas a penas llegaban a ganar lo que ganaba un oficial.
2.6 Salud.
Las condiciones de salud de los trabajadores en la época estudiada eran bastante
precarias. En primer lugar, debido a que como se mencionó en el apartado de la vivienda,
las condiciones sanitarias tanto de la ciudad en general, como de los sitios de trabajos
eran bastante difíciles. En segundo lugar, porque las legislaciones contra accidentes
laborales fueron pocas y los patronos no se preocupaban mucho por invertir en la salud
digna de los trabajadores.
Este hecho se evidencia claramente en que (ver tabla 7) varios de los pliegos de
peticiones de los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana incluían la presencia de un
médico, indemnizaciones y pago de salarios por accidentes laborales, y mejora en las
condiciones de salubridad. Además, cabe decir que la primera ley por el pago de
accidentes laborales fue expedida hasta 1915, la ley 57, era bastante restrictiva con los
trabajadores, ya que se libraba de pagar el patrón las indemnizaciones si la culpa era del
trabajador y dentro de los causales de culpa de este se encontraba hasta la distracción.
Así mismo, se presentan casos de reclamantes de pensiones por muerte. En un
caso, la esposa de Camilo Castrillón, quien fuera contador de la empresa, alega que su
esposo trabajó en la empresa de 1917 a 1924, año de su muerte y que se le concedieron
dos licencias con remuneración de medio sueldo por enfermedad, pero la Junta Directiva
se negó a pagar la tercera, posterior a ello falleció el trabajador. Así mismo, expone que
la empresa se declaró en luto y hasta rindió homenaje al trabajador, aun así, ignoraban
sus peticiones de pago. (AGN, 1925, Folio 355, p. 229).
76
Aún con el pliego de peticiones de 1920, para 1924 existía un solo médico y un
practicante (ver anexo 1 y 2), para la atención de unos 594 trabajadores, lo que se hace
bastante absurdo, teniendo en cuenta que había actividades de riesgo en las operaciones.
Aunque si se revisa el mismo registro de los anexos mencionados, en accidentes y
recompensas señalan a dos trabajadores activos y siete pensionados.
En conclusión, el proceso de proletarización general del país muestra unas formas
generales de atraer a los obreros a los núcleos se mi urbanos con el fin de servir en las
diferentes compañías nacientes. El carácter del proceso se nota en el poco desarrollo
urbano y en las condiciones mismas de insalubridad a las que estaban expuestos los
trabajadores tanto en el trabajo como en sus centros habitacionales. A esto se le suman
las pésimas condiciones de salud. Además, en cuanto a la cuestión salarial, se puede
observar cómo fue bastante difícil para los trabajadores menos calificados sostener una
vida digna.
77
3.FORMAS DE RESISTENCIA Y REPRESIÓN
Este lugar fue ocupado por los obreros, quienes asumieron gran parte del legado
artesanal, combinándolo con influencias de otro orden (anarquismo y socialismo) y
adaptándolo a las nuevas condiciones sociales y laborales que se les imponían. Aunque
este no fue un proceso secuencial y excluyente, el año de 1919 se puede considerar
como un símbolo de esa transición, porque se presentó la última gran protesta artesanal,
que derivó en la masacre del 16 de marzo de ese año, y conllevó un ciclo huelguístico
encabezado por los trabajadores de los ferrocarriles, que se extendió a varias regiones
del país.
LUZ ÁNGELA NÚÑEZ
EL OBRERO ILUSTRADO
La lucha popular colombiana se ha revestido de distintos matices, así como
también, las formas de hacer frente a ellas empleadas por diferentes compañías y el
Estado, siendo esto el resultado de la contradicción capital- trabajo. Para explicar esto,
este capítulo se divide en tres partes. Primero se hace un recuento de las principales
formas de resistencia del artesanado y la clase obrera colombiana. En segundo lugar, se
procede la caracterización y análisis de las huelgas rastradas de los trabajadores del
Ferrocarril de La Sabana. Por último, se exponen ejemplos de cómo la compañía junto
con el Estado usó mecanismos para hacer frente a las luchas de los trabajadores.
3.1Resistencia obrera en Colombia
Los albores de la clase obrera colombiana estuvieron marcados por la temprana
contradicción entre el capital trabajo y consiguientes formas de resistencia a la
proletarización definida en el capítulo anterior. Las dos clases rebeldes fundamentales en
los núcleos urbanos, o semiurbanos ya que “haber nacido en ciudades como Bogotá o
Medellín no era garantía de un origen ‘urbano’” (Archila, M. 1991, P.88) debido al
78
desarrollo de los mismos, eran artesanos y obreros. Así, los primeros se enfrentan a un
proceso de despojo de sus modos de producción, costumbres y formas de vida
independientes para estar inmersos en las lógicas del capital, por lo que pasan por todo
un proceso de disciplinamiento propio de las fábricas, con lógicas de horario, patronazgo
y trabajo asalariado. En cuanto al campesinado, gran parte de este por guerras civiles en
las regiones rurales y la búsqueda de oportunidades económicas en el naciente
capitalismo, van a componer el grueso de la naciente clase obrera.
Debido a la crisis económica presentada a fines del S. XIX y principios del XX
por la mencionada emisión de curso forzoso y guerras civiles que repercutieron en la
producción agrícola que era el fuerte del país, no sólo el proceso de atracción o enganche
de trabajadores se hacía más fácil, sino que las condiciones del nuevo sector asalariado
fueron bastante precarias. Archila (1991)
La clase obrera, desde el principio, mostraría que estaba dispuesta a crear un
nuevo contrato social. Multas, suspensiones, destituciones sin motivo y aún castigos
físicos hacían parte de una cotidianeidad laboral que los trabajadores estaban dispuestos
a cambiar. En 1918 los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana, en Bogotá, elevaron su
voz contra esos abusos, que ellos designaban como mal trato por parte de los empresarios.
(p.132).
Los trabajadores del sector estudiado siempre estaban expuestos a la pérdida de
su trabajo tanto por motivo de rentabilidad para la empresa, como por participar en
cualquier actividad en pro de sus reivindicaciones como trabajadores, por ello, varias de
las exigencias en las huelgas consistían en que no echaran a los líderes o participantes en
las mismas. Para el caso de la rentabilidad en los informes consultados se puede apreciar
una clara disputa entre funcionarios enviados por el gobierno a inspeccionar y gerentes
de la empresa, en el que los primeros aconsejan reiterativamente la reducción de personal,
79
mientras los segundos defienden la permanencia de los trabajadores. En un informe el
ministro de obras públicas sostiene:
El suscrito considera que el personal puede reducirse considerablemente o por lo
menos distribuirse en funciones más provechosas para la Empresa. Hay elementos en el
ramo de empleados excelentes, veteranos y conocedores de las funciones que
desempeñan. Pero el caso no es general y mejoraría mucho el servicio haciendo una
selección y una clara asignación de funciones. Y si se llevara a cabo una reorganización
seria y definitiva, habría necesidad de efectuar promociones y cambios bastante
importantes. Podría citar nombres precisos, pero como el asunto es delicado no me
considero con el suficiente conocimiento y autorización para hacerlo. Por lo pronto la
reducción en Facatativá es imperativa, lo mismo en personal de taller. Los jefes de los
distintos ramos saben muy bien quien sobra y quien hace un papel únicamente decorativo
de asistencia y cobro de nómina. Por ahí figuran en listas de peones como freneros,
auxiliares y ciertos señores que prácticamente no son servidores sino pensionados.
(Archivo General de la Nación, 1925, Ferrocarriles Nacionales, Folio 355, p. 325.)
En este caso se ve cómo el ministro de la época se muestra inconforme con la
existencia de varios empleos en el ferrocarril y sugiere el despido de ellos usando un
lenguaje tosco. Así mismo, se puede apreciar cómo en varias ocasiones el gerente de la
empresa defiende la permanencia de los trabajadores dando muestras de indicios de
paternalismo, el cual puede servir para asegurar un buen comportamiento y lealtad en los
trabajadores. Aunque en este caso, puede funcionar también para que el gerente defienda
su gestión administrativa. No obstante, en varios casos, trabajadores alegan despidos
injustos. Tal es el caso de un trabajador que asegura:
Señor ministro de obras públicas—Bogotá—Yo Gumersindo González, mayor
de edad, vecino del municipio de Facatativá a S.S. respetuosamente digo: -- Por más de
quince años he sido empleado del Ferrocarril de La Sabana hoy Cundinamarca, como
80
frenero de los trenes de pasajeros. Al angostarse la línea de este ferrocarril, fuimos
suspendidos varios trabajadores, bajo la promesa de que una vez reanudado de forma
conveniente el tráfico, seríamos restituidos a nuestros respectivos puestos. – Pero es el
caso, señor Ministro, que una vez que el tráfico ha quedado arreglado convenientemente,
han sido recibidos varios de mis compañeros, pero el peticionario ha encontrado serias
resistencias en los empleados superiores de la empresa para ser colocado nuevamente, sin
motivo justificativo, por cuanto el tiempo que he estado al servicio del Ferrocarril he
observado buena conducta, procurando cumplir con mis deberes, sin motivo de queja para
mis superiores. – Por lo que dejo dicho, ocurro ante S.S.para que se digne disponer se me
restituya a mi antiguo puesto, ya que, como padre de familia que soy,he quedado hoy por
hoy, sin trabajo, y consiguiente sin medios para el sostenimiento de mi mujer y mis hijos.
(Archivo General de La Nación, 1925, Folio 355, p. 188).
En este periodo las formas de resistencia se manifiestan sobre todo en protestas
de distintos tintes, pero principalmente la huelga, la cual se dispara desde 1918 a lo largo
de la década de 1920 e incluyen a muchos sectores populares a nivel nacional. Este
movimiento es encabezado por trabajadores ferroviarios, luego de la masacre de artesanos
de marzo de 1919. A continuación, se presenta una tabla con las huelgas rastreadas
protagonizadas por el Ferrocarril de La Sabana.
81
Cuadro 2. Huelgas del Ferrocarril de La Sabana 1914- 1926.
Año Causa- Petición Solución - Características
1914 Cambio de día de pago. Reemplazo de huelguistas
por soldados
1917 Pago de una prima. Al parecer fue pagada
1919 Aumento de salarios por
encarecimiento de artículos
de primera necesidad.
Pago por accidentes de
trabajo y medio sueldo por
enfermedad.
Reducción de jornada
laboral.
Médico para obreros
enfermos.
Aumento del 20% de
salario en talleres,
máquinas, vías y tráfico.
Se suma un gran sector de
trabajadores de diferentes
sectores, de los cuales
muchas resultan en huelgas
violentas.
1920 Aumento salarial 50 huelguistas
1922 Pago de prima anual que
adeudaba la empresa
El mismo día se paga la
prima.
1926 Despido de obreros
Aumento de salarios
Restitución de
trabajadores.
200 huelguistas
Intervención del Batallón
Ferroviario.
Apresamiento de 20
huelguistas.
Fuente: (Archila. 1991, pp.435-438) (Vega, R, 2003.pp. 426-430) (El Tiempo, 1919, 1920).
82
3.2 Caracterización de huelgas.
Imagen 4. Huelga de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana de 1919
Recuperado de: Vega, R (2002) Gente muy Rebelde: Enclaves, transportes y protestas obreras.
Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico, p. 365
Para analizar las huelgas se toma el esquema de George Rudé, en Protesta popular
y revolución en el siglo XVIII, allí el historiador caracteriza diversas expresiones de
protesta popular con 6 elementos clave: tipos de disturbio, formas de acción,
espontaneidad, dirección, composición y motivaciones. Si bien el autor usa estos
elementos principalmente para sociedades preindustriales, o en tránsito a sociedades
industriales, da características de cada uno de ellos en sociedades industriales o más
cercanas a ellas en ese tránsito.
Respecto al primer elemento, afirma que las sociedades con cierto grado de
industrialización empiezan a dejar de lado los motines de subsistencia y aparece la huelga
(Rudé, G. 1978, p. 18). Es en este caso donde se hace pertinente este elemento para el
83
caso en estudio, ya que precisa no solo algún grado de industrialización, sino también un
grado de organización en el sector de trabajadores, el cual va evolucionando.
Para el caso del segundo elemento, el autor precisa que en las sociedades
preindustriales las formas de acción suelen ser de violencia contra la propiedad, en
sociedades más industriales hay tipos de acción más modernos como peticiones al
parlamento, marchas con un carácter más pacífico (Rudé, G. 1978, p. 19). El grado de
organización que se va dando por parte de los trabajadores del Ferrocarril de La Sabana
hace que se presenten las características mencionadas en las sociedades industriales. Por
ejemplo, en una ocasión, presentaron ante la cámara un modelo de proyecto de ley, en el
cual pedían la creación de un fondo de jubilaciones y pensiones; este estipulaba formarse
a partir de excedentes pagados en multas, objetos que quedasen en los trenes y entradas
que no figurasen en las ganancias del tren. (El Tiempo, septiembre 7 de 1920). Esto denota
un buen grado de organización entre los trabajadores, quienes, en medio de condiciones
difíciles de trabajo, no optaban únicamente por la salida de la huelga, sino que agotaban
recursos institucionales. No obstante, estos no eran escuchados ni tomados en serio, por
lo que el mecanismo de huelga solía ser el más efectivo. La prensa por lo general apoyaba
este tipo de expresiones y condenaba las huelgas.
84
Imagen 5. Titular sobre peticiones a la cámara
Fuente: El Tiempo, septiembre 7 de 1920
En cuanto al tercer elemento, Rudé menciona que este elemento, en sociedades
preindustriales se caracteriza por falta de organización. Pero, en sociedades con desarrollo
sindical y de partidos políticos este elemento cambia. Por ello, para este caso el elemento
debe obedecer es a organización, debido a que por el periodo estudiado ya han llegado
ideas políticas de todo tinte, que se manifiestan entre los obreros, principalmente en ideas
anarquistas, socialistas y con mezclas incluso de La Revolución Francesa y el cristianismo
(Archila, 1991, p.91). Sin embargo, para el caso particular del Ferrocarril de La Sabana,
no hay alguna fuente evidente que relacione su organización obrera o a algún líder de la
misma con algún proyecto político concreto. El proceso organizativo, como puede verse
en la tabla, obedece a acciones reivindicativas que apuntan a mejorar sus condiciones de
vida dentro de las fábricas. Los únicos que los vinculan a proyectos políticos concretos,
son agentes del Estado y la prensa oficial con el fin de condenar las huelgas.
85
Respecto al punto de la dirección, se señala que está estrechamente vinculado al
anterior y por tanto, en sociedades donde hay obreros organizados, los líderes tienden a
pertenecer a las mismas masas obreras sin ser anónimos. En este punto concreto es
evidente que por el nivel de organización de los trabajadores del Ferrocarril debía haber
líderes estables; esto es evidente además porque en los pliegos reivindicativos se llega a
pedir que no haya repercusiones sobre los líderes de las huelgas. No obstante, en las
fuentes consultadas no aparece el nombre de dichos líderes, salvo el caso del presidente
de la Sociedad Ferroviaria Nacional José María Córdoba. Este ejerció como líder en las
negociaciones de las huelgas de 1919 y aparece en la prensa respaldando las huelgas y
aseverando que estas son sólo de los ferrocarrileros, debido a que varios sectores obreros
se unieron a las huelgas y en varios casos se salió de control.
Imagen 6. Titular sobre declaraciones del presidente de la Sociedad Ferroviaria
Nacional
(El Tiempo, 20 de noviembre de 1919).
En el elemento de la constitución, sobre el caso de las huelgas del Ferrocarril,
únicamente hay que señalar que por la cantidad de huelguistas que se cuentan en varias
86
huelgas, pertenecen al sector de obreros con menores ingresos, como: peones, guardias,
ayudantes, fogoneros y algunos maquinistas. Además, en la huelga de 1919, cabe añadir
que al sumarse obreros de varios sectores la composición varía aún más ya que se sumaron
hasta albañiles.
Sobre el último elemento, que tiene que ver con las motivaciones, o ideas
generalizadas en las manifestaciones. Pues bien, como se mencionó anteriormente, para
el periodo estudiado ya había un arraigo de ideas socialistas, anarquistas y liberales entre
gran parte de la clase obrera. Por lo cual, es muy probable que las ideas organizativas
estuvieran fuertemente influenciadas por muchas de estas, aunque no se materializaran
en un objetivo político concreto. Las motivaciones generalizadas se encuentran, en
cambio bien marcadas en las peticiones realizadas que versan sobre mejores condiciones
laborales, sanitarias, de salud, vivienda, pensiones, jubilaciones, indemnizaciones y pagos
por enfermedad. El denominador común a las huelgas rastreadas deja ver una compañía
explotadora, favorecedora del esquirolaje que no asegura el bienestar de sus trabajadores.
3.3 La Sociedad Ferroviaria Nacional
En 1921 se presenta en Cundinamarca un hecho clave en las formas de resistencia
obrera, particularmente del sector ferroviario, este es la creación de La Sociedad
Ferroviaria Nacional como mecanismo de solidaridad entre trabajadores del transporte
del departamento. Dicha sociedad estaba compuesta por trabajadores de: El Ferrocarril
de La Sabana, el Ferrocarril del Norte, el Ferrocarril del sur, |Ferrocarril de Girardot y
tranvía de Bogotá. A través de esta unión, se originó un mecanismo de presión complejo
que va a incidir en las negociaciones de los conflictos laborales. Esta asociación obedece
al desarrollo del llamado sindicalismo gremial ya que aglomera varios sectores de
87
transportadores en acciones conjuntas, generando mayor presión para el cumplimiento de
sus reivindicaciones. 2
El mismo año de su creación, la Sociedad Ferroviaria incidió en la negociación de
una serie de huelgas realizadas por los trabajadores de las compañías asociadas. Los
trabajadores del Ferrocarril de Girardot fueron los primeros en realizar la huelga, pidiendo
aumento salarial, mejora en las condiciones de salubridad, en su servicio de salud y en
garantías en caso de accidentes laborales. En este sentido, los trabajadores de las demás
compañías asociadas no demoraron en unirse exigiendo reivindicaciones parecidas;
aunque en el caso de los trabajadores del Ferrocarril de Girardot se había llegado a un
acuerdo rápidamente, las demás compañías no demostraron voluntad de negociación,
especialmente la del Ferrocarril del Sur y de La Sabana, por lo cual el sector de
trabajadores del Ferrocarril de Girardot decidió no levantar la huelga. Esto demuestra un
hito en organización y solidaridad entre obreros. En este caso, también obreros de
distintas fábricas de diferentes sectores, se unieron a la huelga manifestando unión y
exigiendo reivindicaciones propias. La negociación fue algo difícil ya que cada compañía
tenía sus propias necesidades. Finalmente, la huelga se levanta con un aumento de
salarios, del 20% para el Ferrocarril de La Sabana, 40% al Ferrocarril del Sur y 30% para
el Ferrocarril de Girardot (El Tiempo, 22- 24 de noviembre, 1919).
2 Al respecto se puede observar cómo en Historia del sindicalismo en Colombia, 1850-2013 / Miguel Urrutia. – Bogotá: Universidad de los Andes, Facultad de Economía, Ediciones Uniandes, 2016(pp. 59-60) el autor identifica esta asociación como desarrollo de esta forma de sindicalismo.
88
Imagen 7. Titular sobre la solidaridad obrera
(El Tiempo, noviembre 25 de 1919).
3.4 Mecanismos contra la Huelga
En contra de todo el movimiento reivindicativo, tanto el Estado como las
diferentes compañías empiezan a efectuar mecanismos para enfrentar las huelgas. En
primer lugar, se expiden una serie de leyes que buscarían mermar el movimiento a través
de la regulación de las huelgas. En segundo lugar, se favorecen y amparan mecanismos
como el esquirolaje incluso a través del uso de la fuerza pública en reemplazo de
trabajadores. Finalmente se exacerba la represión que se ve materializada al final de la
década del 20 durante el gobierno de Abadía Méndez, y se busca la estigmatización de
los huelguistas con apelativos despectivos que se reproducen en la prensa.
Cuadro 3. Normas expedidas de 1915 a 1931
Norma Descripción Observación
Ley 57 de 1915 Pago por accidentes de
trabajo.
Indemnizaciones por
diversidad de accidentes.
Ley altamente restrictiva y
en desventaja para el
trabajador ya que incluso
se omite el pago en caso de
accidente por descuido.
Decreto 585 de 1919 Sobre orden público
Prohíbe reuniones públicas
Decreto ejecutado
posterior a la masacre de
artesanos con el fin de
89
apaciguar la exacerbación
popular.
Ley 78 de 1919 Ley de huelgas Trata de dilatar el
mecanismo de huelga a
través de condiciones.
Ley 21 de 1920 Mejora a la ley de huelgas.
En caso de no acuerdo pasa
a intervenir un tercero.
Más mecanismos para
dilatar las huelgas.
Decreto 83 de 1927 Reconoce día dominical En casos de servicios
públicos como ferrocarriles
se debe dar un día de
descanso alterno ya que
puede afectar el
funcionamiento.
Ley 69 de 1928
Ley Heroica
Prohibición de reuniones
Reprime huelgas
Legislación que busca
opacar el movimiento
social.
Ley 83 de 1931 Libre derecho de
asociación sindical
Reglamenta los sindicatos
privándolos de
participación política
abierta o relación con
partidos políticos.
Fuente: (Suin, 2020) (El Tiempo, marzo 18 de 1919)
A raíz de la expansión de huelgas de 1919 desatada por los ferroviarios, el Estado
empezó a regular este tipo de manifestaciones con la expedición de la famosa Ley de
Huelgas, (ley 78 de 1919), respecto a esta ley Martínez, J. (2005) afirma
Allí se colocaban las condiciones en que debería darse la huelga: los pasos a seguir
incluían la presentación de las peticiones y el aviso con tres días de anticipación; también
se consideraba el nombramiento de árbitros para dirimir el conflicto; igualmente se
recalcaba el carácter pacífico que deberían tener y se prescribían las limitaciones a los
empleados públicos para el ejercicio de ella. (p.91).
Además, esta ley se perfeccionó al año siguiente con la ley 21 de 1920, en ella se
plantean una serie de mecanismos para evitar las huelgas, estos son, el aviso con varios
días de anticipación al patrón sobre las reivindicaciones, si no se llega a un acuerdo, pasa
a intervenir un tercero designado en común acuerdo, hasta que se agotasen estas
90
posibilidades se consideraba justificada la huelga (Moncayo, V y Rojas, F, 1978, pp. 42-
43). Esta ley daba tiempo para una negociación sin que se vieran afectadas las labores
productivas y el orden. De este modo se pretendía mermar el movimiento huelguístico y
asegurar que no se vieran afectadas las ganancias de las diferentes ramas productivas.
En materia legal, no había políticas laborales claras hasta el momento, estas
surgen, no como un logro reivindicativo de los trabajadores, sino como una forma de
control a las expresiones reivindicativas de los mismos, ya que “las normas legales sobre
la huelga son pura y simplemente iniciativas del Estado de las clases dominantes, para
evitar el desbordamiento de la lucha de clases, que se insinuaba en no pocos de los
movimientos huelguísticos” (Moncayo, V y Rojas, F, 1978, p.40).
A pesar del establecimiento del marco legal de huelgas, la década de 1920 estuvo
acompañada por expresiones reivindicativas de este tipo en todos los sectores de
trabajadores, cabe recordar además que es una década marcada por la represión, donde se
destacan hechos como la persecución a los trabajadores de la Tropical Oil Company y la
Masacre de Las Bananeras.
A parte de la ley de huelgas y decretos contra las reuniones públicas, se logran
identificar varios mecanismos tanto legales, como de tinte ideológico para estropear las
manifestaciones, asegurar la reproducción de capital y quitarle legitimidad a las mismas.
Esto se puede ver en medidas que favorecen a los esquiroles, brindan mano de obra con
militares o policías, desprestigio a las huelgas encasillándolas despectivamente dentro de
categorías como: bolcheviques, comunistas, socialistas, anarquistas que atentan contra la
tranquilidad.
91
El primer caso puede evidenciarse, por ejemplo, en las declaraciones del Ministro
de Gobierno de 1919, sobre la huelga de la Sociedad Ferroviaria Nacional que se extendió
a otros sectores obreros, el señor Luis Cuervo Márquez declara:
Autoridades deben guardar absoluta neutralidad en diferencias surgidas entre Compañía
Ferrocarril y obreros mientras huelga conserve caracteres pacíficos y no degenere en
asonada o motín que atente de hecho contra la vida, la propiedad, o el derecho que asiste
a otros individuos, ajenos a la huelga, para reemplazar a los que no deseen continuar
trabajo (El Tiempo, 25 de noviembre de 1919).
En la declaración del ministro de gobierno se ve claramente una muestra de
solidaridad con los esquiroles y, por tanto, con las funciones productivas de las empresas.
Además, por el periodo se registran varios despidos y arrestos a dirigentes de las huelgas.
Por ello, una de las peticiones para levantar la huelga de la Sociedad Ferroviaria es que
no haya retaliaciones contra los trabajadores y líderes de esta (El Tiempo, 21 de
noviembre de 1919).
Por otra parte, se trató de hacer funcionar normalmente el servicio de ferrocarriles
mediante la instauración de un Batallón Ferroviario, con el fin de que soldados ocupasen
lugares de trabajo de los huelguistas. El primer antecedente de este se puede rastrear en
la huelga de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana de 1914, en la cual soldados
reemplazaron a los huelguistas; así mismo, en Abril de 1919, en una huelga de
trabajadores del Ferrocarril de Girardot, se disponía de 60 miembros de la policía para
reemplazar a los huelguistas, por lo que la huelga sólo duró un día y no hubo victorias
reivindicativas; entre diciembre y enero de 1919 y 1920, en una huelga del Ferrocarril de
La Dorada el ejército se encargó del manejo de los trenes, en 1925, les fue estropeada una
huelga con esquiroles y ejército; finalmente para 1926 interviene el Batallón Ferroviario
en una huelga de trabajadores del Ferrocarril de La Sabana (Vega, 2002, p. 426-430).
92
Estos registros muestran cómo el Estado usó a su aparato represivo con el fin de asegurar
la estabilidad de la reproducción del capital, no sólo a través de la represión, sino con el
reemplazo en actividades productivas de los manifestantes. Además, dicho batallón era
usado en ocasiones en trabajos requeridos por la empresa, en el informe de la visita al
Ferrocarril de La Sabana por parte del Ministerio de Obras Públicas se menciona
El batallón de ferrocarrileros Mejía, residente en Facatativá con un personal de
40 hombres alternados prestó sus servicios en los meses de octubre a diciembre
dándoseles de una sola vez, de orden de la junta directiva $300 de gratificación (Archivo
General de la Nación, 1921, Folio 354, p. 149).
En cuanto a los intentos de deslegitimar las huelgas hay múltiples evidencias. Se
puede empezar con el caso de La Masacre de Artesanos de 1919, donde sin tapujos, tratan
de justificar lo sucedido a través del apelativo de bolchevique y socialistas. No obstante,
varios reprochaban estos apelativos.
Y, sin embargo, en todo el país se está creyendo en este momento, gracias a las
informaciones oficiales, que aquí se ha tratado de derribar el orden social, de fundar la
anarquía sobre las ruinas de lo existente; que el gobierno se vio obligado a defender a
balazos la existencia misma de quienes lo forman, y las vidas y propiedades de los
ciudadanos. En una palabra, que Bogotá presenció un atroz brote de bolchevikismo, como
los peores que se registran en Rusia (El Tiempo, 19 de marzo de 1919).
Sucede lo mismo en protestas posteriores del movimiento obrero. Aunque la
prensa reconoce como justas las manifestaciones debido a que reconocen problemáticas
como el encarecimiento de vida o las malas condiciones sanitarias, ven la expresión de la
huelga como algo exagerado que se puede prevenir con negociaciones pertinentes. La
huelga, es vista generalmente como algo innecesario que perturba el orden social y esta
se debe a agitadores socialistas.
93
La huelga es el camino imperioso caro a los retóricos socialistas, pero que no debe
seguirse sino cuando los demás estén cerrados, y ahora creemos que, dada la buena
voluntad de los Gerentes y de las Juntas Directivas, de que nosotros pudimos ayer darnos
cuenta aproximada (...) (El Tiempo, 22 de noviembre de 1919).
Por lo anteriormente expuesto, se puede afirmar que la participación del
Ferrocarril de La Sabana en el movimiento huelguístico fue bastante activa y sus
reivindicaciones se enfocaron en la cuestión salarial, por el encarecimiento del costo de
vida, por horarios, condiciones de salubridad y salud. Además, es bastante diciente el
modo en que los obreros de los demás sectores se fueron uniendo para luchar sus propias
reivindicaciones, esto puede interpretarse como un lazo de solidaridad en los distintos
sectores de la clase obrera. Por último, es evidente que, para frenar las expresiones
reivindicativas, el Estado y la compañía se valieron de mecanismos represivos, legales y
estigmatizadores. Todo ello, deja ver el carácter de la contradicción capital- trabajo que
se presentaba en el sector estudiado.
94
4. CONCLUSIONES
La llegada de ferrocarriles al país estuvo marcada, por un lado, por el interés de
vincular al país con el mercado internacional, esto se ve expresado principalmente por el
aumento de exportaciones de café. Por otro lado, se buscaba el fortalecimiento del
mercado interno. Como pudo apreciarse, esto se realizó con la fuerte intromisión de
capital extranjero, primero, bajo la forma del Ferrocarril de Panamá, con intereses
exclusivos para el comercio estadounidense; segundo, bajo las compañías inglesas de
trenes; y tercero, bajo el modelo de concesiones. Lo último se hizo bajo negociaciones
lesivas para la economía nacional, lo que generó al mismo tiempo querellas y
renegociaciones que son más notorias con la llegada de la Hegemonía Conservadora. Por
supuesto, el Ferrocarril de La Sabana no fue ajeno a esos episodios, por lo que se pudo
ver renegociaciones, querellas entre contratistas y entre el Departamento de
Cundinamarca y el gobierno central. Finalmente sufre un proceso de nacionalización que
va a marcar nuevas relaciones de patronaje.
Por otro lado, el origen de la clase obrera colombiana obedeció a lógicas de
aspiraciones de progreso a través del proceso de industrialización. Así mismo, la
vinculación al mercado mundial y el fortalecimiento del mercado internacional implicaba
la creación de mano de obra para el sector de transportes, por lo que era bastante
importante generar mano de obra para los ferrocarriles nacionales. En este sentido, el
estado se valió de la ley para buscar formas de atraer trabajadores hacia dichos sectores,
como la exención del servicio militar a los que trabajaran en las obras del Ferrocarril de
La Sabana. Es por ello que el grueso de trabajadores era de origen rural, hecho que se
demuestra al mismo tiempo por el aumento de la población urbana.
95
Así mismo, se puede evidenciar que la calidad de vida de estos trabajadores en un
proceso reciente de urbanización e industrialización fueron bastante oprobiosas. Un
proceso inflacionario notorio que generó encarecimiento de la vida, rentas elevadas por
demanda de vivienda, salarios bajos para el grueso de trabajadores, paupérrimas
condiciones sanitarias, descuido en el tema de salud y jornadas extenuantes son el pan de
cada día en el periodo estudiado. Esto hace que se remarque la contradicción entre el
capital trabajo.
Por último, cabe señalar que no sólo las condiciones objetivas se presentaron para
el desarrollo de la lucha social, ya que fue una época marcada por la llegada de nuevas
ideas políticas como el socialismo y el anarquismo. Así mismo, los trabajadores del
Ferrocarril de La Sabana van a desarrollar formas de organización para luchar por el
mejoramiento de su calidad de vida, Hecho que se materializa en el periodo estudiado, a
través de peticiones a la cámara por escrito, Huelgas y el desarrollo de un sindicalismo
gremial, al buscar alianzas con otros sectores del transporte, como fue el caso de la
creación de la Sociedad Ferroviaria Nacional. También resulta interesante observar los
mecanismos estatales usados para opacar las expresiones reivindicativas de los obreros;
estas versaban sobre: represión directa, favorecimiento del esquirolaje, legislación contra
reuniones y la estigmatización con calificativos de comunistas, socialistas, anarquistas y
bolckevikes a través de la prensa.
96
Bibliografía:
Fuentes Documentales
Biblioteca Luis Ángel Arango
Contrato número 27: Sobre la construcción de un ferrocarril en La Sabana de Bogotá 26
de Julio de 1886.
Ley 18 de 1881 (17 de noviembre) De autorizaciones al poder ejecutivo.
Notas cruzadas entre el gobierno del Distrito Federal de Cundinamarca y Carlos Tanco,
apoderado del concesionario Leopoldo Tanco (1886).
El Tiempo, 1918-1922
Archivo General de la Nación
AGN. Fondo: República. Sección: Ferrocarriles Nacionales. Folios: 354-355
AGN. Sección: Mapas y Planos, Fondo: Mapoteca.
Fuentes secundarias
Archila, M. (1991) Cultura e identidad obrera Colombia 1910-1945. Bogotá, Colombia:
Cinep.
Arellano, C. (1983) La presencia francesa en Panamá del siglo XVI al siglo XIX (tesis de
grado). Universidad de Panamá, Panamá.
Bejarano, J. (1989) La economía colombiana entre 1922 y 1929, en Nueva Historia de
Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Bergquist, C. (1999) Café y conflicto en Colombia (1886 - 1910). Bogotá, Colombia: El
Áncora Editores.
97
Bushnell, D. (2007) Colombia una nación a pesar de sí misma. Bogotá, Colombia:
Editorial Planeta.
Hobsbawm, E. (1979) Trabajadores: estudios de la clase obrera. Barcelona, España:
Editorial Crítica.
Martínez, J. (2007) Paternalismo y resistencia: Los trabajadores de Bavaria 1889-1930.
Bogotá, Colombia: Rodríguez Quito Editores.
Martínez, J. (2005) Los trabajadores de Bavaria: entre la resistencia y la deferencia,
1889-1930, en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura,32,75-97.
Martínez, O. (2010) El crecimiento y la forma urbana del sector de Estación de Sabana
y San Façon (Tesis de maestría). Universidad Nacional de Colombia, Bogotá.
Marx, C. (1984) El Capital, tomo l. México, D.F: Fondo de Cultura Económica.
Melo, J. (1979) La República Conservadora, en Colombia Hoy, 4a edición, Bogotá,
Colombia: Siglo XXI Editores.
Moncayo, V y Rojas, F. (1978) Luchas obreras y política laboral en Colombia, Bogotá,
Colombia: La Carreta.
Mora, A. (1989) Historia de la industria colombiana. 1886- 1930, en Nueva Historia de
Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Ortega, A. (1917) Historia del Ferrocarril de La Sabana. Bogotá, Colombia: Águila
Negra Editorial.
Ortiz, D. (2015) Rostros de la multitud urbana: Movimientos de protesta social en Bogotá
de 1929 a 1945 (Tesis de grado). FUAC, Bogotá.
Sowell, D. (2007) Artesanos y política en Bogotá, 1832-1919. Bogotá, Colombia:
Ediciones Pensamiento Crítico.
98
Tirado, A. (1983) Introducción a la historia económica de Colombia. Bogotá, Colombia:
El Áncora Editores.
Tovar, B. (1989) La economía colombiana (1886- 1922), en Nueva Historia de
Colombia, Volumen V, Bogotá, Colombia: Planeta Colombiana Editorial S.A.
Vega, R (2003) El Panamá colombiano en la repartición imperialista. Bogotá, Colombia:
Ediciones Pensamiento Crítico.
Vega, R. (2002) Gente muy rebelde: Protesta popular y modernización capitalista en
Colombia (1909-1929). Bogotá, Colombia: Ediciones Pensamiento Crítico.
Fuentes orales
Corradine, A. (2018) Arquitecto e historiador. En comunicación personal el mes de
octubre.
Recursos electrónicos
Suin (2020). Sistema único de información normativa. Disponible en http://www.suin-
juriscol.gov.co/
Pérez, G. (2008) Nos dejó el tren. Recuperado de:
http://www.ellibrototal.com/ltotal/?t=1&d=4888_4921_1_1_4888
99
ANEXOS
1.Salarios de los Trabajadores del Ferrocarril de La Sabana1924.
Servicio de estaciones
Número de trabajadores
Cargo Jornal Mensual Anual
Bogotá
1 Vigilante del triángulo 1 30 360
2 Enganchadores 1 60 720
5 Guardas 0.85 127.5 1530
10 Celadores 0.95 285 3420
2 Aseadoras 0.4 24 288
1 Encargado de maletas 1 30 360
5 Fieles de balanza 0.72 108 1296
1 Marcador 0.85 25.5 306
1 Camarera 0.6 18 216
1 Vigilante de patios 0.85 25.5 306
1 Vigilante de andenes 0.7 21 252
1 Encargado de los excusados 0.7 21 252
2 Cuadrilleros 1 60 720
13 Peones 0.72 280.8 3369.6
26 Peones 0.7 546 6252
Total 64 12.04 1662.3 19647.6
Facatativá
3 Guardas 0.85 76.5 918
1 Enganchador 1 30 360
6 Celadores 0.9 162 1944
1 Fiel de balanza 0.72 21.6 259.2
31 Peones 0.72 669.6 8035.2
Total 42 4.19 959.7 11516.4
Estaciones intermedias y
El Dintel 1 Guarda- Cambios de la cantera 0.72 21.6 259.2
100
8 Peones- guarda- cambios, aseadores 0.65 156 1872
Total 9 1.37 177.6 2131.2
Servicio de trenes
2 Encargados de equipajes 0.78 46.8 561.6
12 Freneros 0.68 244.8 2937.6
23 Freneros 0.72 496.8 5961.6
1 Enganchador 0.8 24 288
2 Engrasadores 0.95 57 684
Total 40 3.93 869.4 10432.8
Servicio de agua para
locomotoras
1 Encargado de agua en Bogotá 0.72 21.6 259.2
2 Celadores de Casa redonda y del depósito de carbón 0.95 57 684
1 Bombero de trenes esquinas 0.9 27 324
1 Bombero de Facatativá 1.32 39.6 171.6
Total 5 3.89 145.2 1438.8
Accidentes y recompensas 1 Guarda pensionado 0.42 11.05 132.6
1 Guarda pensionado 0.45 9.1 109.2
1 Frenero 0.34 8.84 106.08
Total 3 1.21 28.99 347.88
Sostenimiento de la vía y estructuras 2 Caporales 1.2 72 864
6 Caporales 1 180 2160
101
Reparación de la vía
1 Caporales 0.8 24 288
16 Guarda 0.6 288 3456
90 Peones para trabajos en la vía 0.6 1620 19440
10 Peones para el tren de material 0.6 180 2160
1 Herrero 2.8 84 1008
1 Ayudante de herrero 0.7 21 252
1 Carpintero 1.15 34.5 414
Total 128 9.45 2503.5 30042
Reparación del telégrafo 1 Guarda 0.7 21 252
Total 1 0.7 21 252
Reparación de terrenos y edificios
1 Pintor 1 30 360
1 Ayudante del pintor 0.7 21 252
1 Maestro albañil 1.6 48 576
4 Oficiales albañiles 1.15 138 1656
5 Peones ayudantes 0.6 90 1080
Accidentes y recompensas 1 Peón pensionado 0.3 7.8 93.6
Total 13 5.35 334.8 4017.6
Reparación del equipo
1 Tornero 3 90 1080
1 Segundo tornero 2 60 720
1 Electricista tornero 2.5 75 900
1 Ayudante 0.9 27 324
1 Ayudante 0.5 15 180
Total 5 8.9 267 3204
Servicio de ajuste
1 Mecánico ajustador 2.6 78 936
1 Oficial ajustador 1.4 42 504
3 Oficiales 1 90 1080
1 Oficial 1.2 36 432
1 Ayudante 0.9 27 324
102
2 Ayudantes 0.5 30 360
Total 9 7.6 303 3636
Inspección de material rodante
1 Oficial inspector 1 30 360
1 Ayudante del oficial 0.9 27 324
Total 2 1.9 57 684
Fundición y modelaje
1 Maestro fundidor 3.3 99 1188
1 Oficial modelador 3 90 1080
1 Oficial 2.3 69 828
2 Ayudantes 0.7 42 504
Total 5 9.3 300 3600
Servicio de taller
1 Motorista 1.5 45 540
1 Ayudante 1 30 360
1 Ayudante 0.8 24 268
2 Celadores 0.95 47 684
Total 5 4.25 146 1852
Latonería 1 Maestro latonero 2.2 66 792
1 Oficial 1.3 39 468
Total 2 3.5 105 1260
Aseo
1 Oficial 1.7 51 612
1 Ayudante primero 0.9 27 324
2 Ayudantes segundos 0.8 48 575
Total 4 3.4 126 1511
Pintura
1 Oficial jefe 2.25 67.5 810
1 Oficial primero 1.6 48 576
1 Oficial segundo 1 30 360
2 Oficiales terceros 0.8 48 576
Total 5 5.65 193.5 2322
Forja y herrería
1 Maestro 2.7 81 972
2 Oficiales primeros 2 120 1440
103
1 Oficial segundo 1.6 48 576
1 Ayudante primero 1.1 33 396
2 Ayudantes segundos 0.8 48 576
1 Ayudante tercero 0.6 18 216
1 Ayudante cuarto 0.4 12 144
Total 9 6.5 360 4320
Carpintería
1 Modelador 2.3 69 828
4 Oficiales primeros 1.6 216 2592
2 Oficiales primeros 1.7 102 1224
3 Oficiales segundos 1.6 144 1728
4 Oficiales terceros 1.5 180 2160
1 Ayudantes 0.8 24 288
Total 15 9.5 735 8820
Mesas de gasolina
1 Motorista de las mesas 1.5 45 540
Accidentes y recompensas 1 Ajustador pensionado 1.5 45 540
Total 2 3 90 1080
Adiciones y mejoras
Ralastaje, cercos de piedra y
relleno de terraplenes 2 Caporales 1.5 90 1080
40 Peones 0.6 720 8640
Terrenos y edificios
1 Sobrestante recibidor de materiales y apuntador de tiempo 3 90 1080
1 Maestro albañil 2.5 75 900
1 Oficial de primera clase 1.6 48 576
15 Oficiales de segunda clase 1.2 540 6480
104
40 peones 0.6 720 8640
Total 58 8.9 1473 17676
Fuente: Archivo General de La Nación, 1924, Folio 355, pp. 295-299
105
2.Salarios trabajadores del Ferrocarril de La Sabana 1924
Gastos de explotación
Número de trabajadores
Cargo Mensual Anual
Gastos generales
3
Vocales de la junta directiva a 5 $ por sesión 75 900
1 Gerente 400 4800
1 Secretario 200 2400
1 Oficial mayor 120 1440
1 Mecanógrafa-portera 30 360
1 Conserje 40 480
1 Cartero bombero 40 480
Total 9 905 10860
Liquidación fiscal
liquidación y revisión
1 Revisor fiscal 250 3000
1
Revisor preparador de cuentas 130 1660
1 Secretario 50 600
1 Liquidador común 150 1800
1
Ayudante del liquidador común 100 1200
1 Revisor de pasajes 120 1440
1 Revisor de fletes 120 1440
1 Ayudante de los revisores 60 720
Total 8 980 11860
106
Contabilidad 1 Contador 160 1920
1 Tenedor de libros 130 1560
Total 2 290 3480
Caja
1 Cajero 160 1920
1
Ayudante cajero- pagador 100 1200
Total 2 260 3120
Almacén
1 Almacenista 120 1440
1 Contador del almacén 80 960
1
Proveedor de útiles y materiales 80 960
1 Proveedor de tiquetes 60 720
1
Ayudante de proveedor de tiquetes 25 300
2
Primeros ayudantes del almacenista, despachadores 60 720
1 Segundo ayudante 21 252
Total 8 446 5352
Estadística
1 Jefe de estadística 130 1560
1 Ayudante 110 1320
1 Editro del Boletín 70 840
Total 3 310 3720
Servicio médico
1 Médico 80 960
1 Practicante 40 480
2 120 1440
107
Servicio legal 1 Abogado 140 1680
Total 1 140 1680
Expedición y transportes 1
Jefe de estación central y tráfico 200 2400
Dirección de tráfico
1
Ayudante despachador de trenes 70 840
1
Ayudante encargado de la estadística 70 840
Total 3 340 4080
Servicio de estaciones 1
Bodeguero de exportación 110 1320
Estación de Bogotá
1
Primer ayudante liquidador 70 840
1
Segundo ayudante liquidador 55 660
1
Tercer ayudante aforador 55 660
1
Cuarto ayudante encargado de la estadística 30 360
1 Bodeguero de importación 110 1320
1
Ayudante anotador de la primera zona 60 720
108
1 Anotador de la segunda zona 45 540
1 Anotador de la tercera zona 45 540
1
Copiador de plantillas mercancía extranjera 60 720
1
Jefe de patios, ayudante del jefe de tráfico 100 1200
1
Recibidor aforador de equipajes 60 720
1
Ayudante del aforador de equipajes 45 540
1 Entregador de equipajes 65 660
1
Expendedor principal de tiquetes 75 900
1 Ayudante del expendedor 40 480
1
Expendedora de tercera clase 40 480
1 Ayudante de la expendedora 30 360
1 Telegrafista 50 600
109
1
Telegrafista ayudante, telefonista 35 420
1 Portero jefe de celadores 40 480
1
Portero de las bodegas de carga 40 480
1
Portero anotador de carga de patios 50 600
1
Portero entregador de leche 40 480
Total 24 1350 16080
Estación de Facatativá
1 Jefe de Estación 120 1440
1 Bodeguero jefe 80 960
1
Primer ayudante liquidador 50 600
1
Segundo ayudante liquidador 45 540
1
Tercer ayudante aforador 40 480
1
Cuarto ayudante encargado carga local 40 480
1
Quinto ayudante encargado de planillas 40 480
1
Jefe de patios encargado del trasbordo 100 1200
1 Ayudante 35 420
110
1 Encargado carga local 40 480
1 Telefonista expendedora 45 540
1
Expendedora de tercera clase 30 360
1
Telefonista ayudante del jefe de estación 50 600
1
Camarera de la sala de espera 20 240
Total 14 735 8820
Estaciones intermedias 1
Jefe de estación bodeguero 50 600
Fontibón 1
Telegrafista expendedora 30 360
1 Guarda 24 288
Total 3 104 1248
El Cerrito 1
Jefe de estación bodeguero 50 600
1 Guarda 24 288
Total 2 74 888
Tres esquinas 1
Jefe de estación bodeguero 50 600
1 Guarda 24 288
Total 2 74 888
Mosquera
1
Jefe de estación bodeguero 80 960
1 Telegrafista expendedora 40 480
2 Guardas c/u a 24 $ 48 576
Total 4 168 2016
111
Madrid
1
Jefe de estación bodeguero 80 960
1 Telegrafista expendedora 40 480
2 Guardas c/u a 24 $ 48 576
Total 4 168 2016
El Corzo 1
Jefe de estación bodeguero 50 600
1 Guarda 24 288
Total 2 74 888
El Dintel 1
Jefe de estación bodeguero 60 720
1 Guarda 27 324
Total 2 87 1044
Servicio de trenes
1 Conductor del tren local 85 1020
3 Conductores c/u a $75 225 2700
2
Ayudantes tiqueteros c/u a $40 80 960
1
Conductor de el tren El Dintel, Ayudante de los otros trenes 40 480
Total 7 430 5160
Servicio de Locomotoras
6
Maquinistas de primera c/u $ 100 600 7200
1 Maquinista de segunda 90 1080
1 Maquinista de tercera 75 900
112
5
Fogoneros de primera c/u $50 250 3000
1 Fogonero de segunda 45 540
2
Fogoneros de tercera c/u $40 80 960
Total 16 1140 13680
Accidentes y recompensas
1
Bodeguero de importación, pensionado 47.5 570
1
Ayudante de la bodega de Facatativá, pensionado 40 480
Total 2 87.5 1050
Sostenimiento de la vía y estructuras 1 Ingeniero 270 3240
Dirección
1 Secretario 40 480
1
Inspector de la línea de Bogotá a Facatativá 80 960
1
Inspector de la línea de Facatativá a El Dintel 60 720
Total 4 450 5400
Reparación de telégrafos y teléfonos 1
Inspector de telégrafos y teléfonos 40 480
Total 1 40 480
113
Reparación de terrenos y edificios 1
Mecánico reparador de herramientas y útiles 40 480
Total 1 40 480
Accidentes y recompensas 1
Inspector de telégrafos y teléfonos, pensionados 27.5 330
Total 1 27.5 330
Sostenimiento del equipo 1
Director de talleres 200 2400
Dirección
1 Subjefe ayudante 100 1200
1 Inspector 80 960
1
Secretario apuntador de tiempo 50 600
1 Subjefe de carpintería 80 960
1 Subjefe armador 80 960
Total 6 590 7080
Inspección de material rodante
1
Jefe inspector de material rodante 65 780
1
Subjefe inspector de material rodante 60 720
Total 2 125 1500
Prolongación al Bajo Magdalena 1
Ayudante del ingeniero jefe de exploración en 2 meses 400 800
Total 1 400 800
Fuente: Archivo General de La Nación, 1924, Folio 355, pp. 300-305
