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El trnsito ferroviario a mucha menor escala,por tranva o por
tren, iba a ser el principal fac-tor determinante de los dos
modelos alternati-vos de la ciudad jardn europea. Uno de
estosmodelos era la estructura axial de la Ciudad Li-neal, descrita
originalmente por su creador, elespaol Arturo Soria, a principios
de la dcadade 1880; y el otro era la Ciudad Jardn concn-trica, que
se presentaba circundada por el ferro-carril en el libro Tomorrow:
A Peaceful Pathto Real Reform (1898). del ingls Ebenezer Ho-ward.
Mientras que la Ciudad Lineal de ArturoSoria, dinmica e
interdependiente, compren-da, segn sus propias palabras en 1882,
unasola calle de 500 metros de anchura y de lalongitud que fuese
necesaria ... [una ciudad]cuyos extremos pueden ser Cdiz y San
Pe-tersburgo, o Pekn y Bruselas, la 'Rurisville'de Howard, esttica
pero supuestamente inde-pendiente, estaba rodeada por las vas
frreasy, por tanto, su tamao estaba fijado en unmximo de entre
32.000 y 58.000 personas.Mientras que el modelo espaol era
inheren-temente regional, indeterminado y continen-tal, la versin
inglesa era autosuficiente, limi-tada y provincial. La 'mdula
espinal delmovimiento' descrita por Arturo Soria incor-poraba,
adems del trnsito, los serviciosesenciales de la ciudad decimonnica
(agua,gas, electricidad y alcantarillado). y era com-patible con
las necesidades de distribucin dela produccin industrial del siglo
XIX.
Aparte de ser la anttesis de la ciudad deplanta radial, la
Ciudad Lineal era un mediopara construir a lo largo de una red
triangularde rutas existentes que conectaban un conjun-to de
centros regionales tradicionales. Aunque elproyecto diagramtico de
la ciudad de Howardcomo una poblacin satlite situada en mediodel
campo era igualmente regional, la forma dela propia ciudad era
menos dinmica. Siguien-do el modelo de la desventurada asociacin
deRuskin, la StoGeorge's Guild, fundada en 1871,Howard imaginaba su
ciudad como una comu-nidad de ayuda mutua econmicamente
auto-suficiente que producira lo justo para satisfacersus propias
necesidades. La diferencia entreestos modelos de ciudad radica
finalmente enlas actitudes bsicamente distintas que adopta-ban con
respecto al trnsito ferroviario. Mien-tras que la Rurisville de
Howard estaba pensadapara eliminar el trayecto hasta el trabajo
-que-
28
dando el ferrocarril reservado para las mercan-cas, no para las
personas- la Ciudad Lineal es-taba expresamente diseada para
facilitar la co-municacin.
Con todo, la ciudad jardn inglesa, en su for-ma modificada, lleg
a ser adoptada ms am-pliamente que el modelo lineal promocionadopor
la Compaa Madrilea de Urbanizacin deArturo Soria, que slo construy
unos 22 kil-metros del 'collar' de 55 kilmetros de
longitudproyectado para la circunvalacin de Madrid. Elfracaso de
este nico ejemplo conden a la ciu-dad lineal a tener un futuro ms
terico queprctico, y en ese mismo plano se mantuvodesde las
ciudades lineales rusas de finales dela dcada de 1920 hasta las
tesis urbansticasdel ASCORAL, publicadas originalmente por
LeCorbusier en su libro Les Trois tablissementshumaines, en
1945.
La interpretacin radical de los diagramasoriginales de Howard
-reflejada en el trazadode la primera ciudad jardn, Letchworth,
enHertfordshire, comenzada en 1903- inauguruna nueva fase,
inspirada en Sitte, del movi-miento ingls de la ciudad jardn. Que
el inge-niero-urbanista Raymond Unwin qued impre-sionado por las
ideas de Sitte resulta evidenteen su libro, Town Planning in
Prectice, publica-do en 1909 y sumamente influyente. La obse-sin de
Unwin y su colega Barry Parker por las'ciudades irregulares
imaginarias' -del tipo queellos ilustraban con ciudades medievales
ale-manas como Nremberg y Rothemburg ob derTauber- claramente est
detrs de su trazadopintoresquista para Hampstead Garden
Suburb,proyectado en 1907. Sin embargo, pese a todosu desprecio por
la arquitectura 'reglamenta-da', Unwin siempre estuvo tan
condicionadocomo cualquier otro urbanista por las limita-ciones
impuestas por los niveles modernos dehigiene y circulacin. Y as, a
pesar del renom-brado xito 'emprico' de estas innovadorasciudades
jardn, el enfermizo ambiente creadoposteriormente por la escuela
inglesa de urba-nismo proviene, al menos en parte, del fraca-so de
Unwin en la resolucin de esa implaca-ble dicotoma que consiste en
reconciliar lanostalgia medieval con el control burocrtico.Los
trazados de bloques en forma de 'acciden-te de tren', propios del
siglo xx, se cuentanentre los legados formales ms duraderos deeste
fracaso.
sable para el primer empleo estructural de estematerial, ya que
ayud a Darby y a su arquitec-to, T.F. Pritchard, a disear y
levantar el primerpuente de fundicin: un arco de 30,5 metrosde luz
construido sobre el ro Severn cerca deCoalbrookdale en 1779. El
xito de Coalbrook-dale suscit un considerable inters, y en 1786el
revolucionario angloamericano Tom Paine di-se un monumento a la
revolucin norteame-ricana con la forma de un puente de fundicinque
salvaba el ro Schuylkill. Paine mandhacer las partes de este puente
en Inglaterra,donde se expusieron en 1791, justo un aoantes de que
fuese acusado de traicin y se vie-ra obligado a exiliarse en
Francia. En 1796 seconstruy un puente de fundicin de 71 metrossobre
el ro Wear, en Sunderland, segn unproyecto de Thomas Wilson, que
adopt el m-todo de montaje a base de 'dovelas' ideado porPaine. Por
la misma poca, Thomas Telford seestren como constructor de puentes
con el deBuildwas sobre el Severn, de 39,5 metros, undiseo que
necesit tan slo 176 toneladas dehierro, en comparacin con las 384
toneladasempleadas en Coalbrookdale.
Durante los treinta aos siguientes, Telfordcontinu demostrando
su incomparable tallacomo constructor de carreteras y puentes,
ycomo el ltimo gran ingeniero de canales deuna era fluvial en
declive. Su innovadora carre-ra lleg a su fin con unos almacenes
revestidosde ladrillo y con estructura de hierro en StoKa-tharine
Dock, Londres, diseados con el arqui-tecto Philip Hardwick y
levantados en 1829. Sebasaban en el sistema constructivo de las
facto-ras de varias plantas a prueba de fuego desa-rrollado en la
regin de las Midlands durante laltima dcada del siglo XVIII. Los
principalesantecedentes estructurales de Sto Katharineeran la
manufactura de percal de seis plantasconstruida por William Strutt
en Derby en 1792,
3. Transformaciones tcnicas:la ingeniera estructural,
1775-1939
29
Por primera vez en la historia de la arquitecturaapareci un
material de construccin artificial:el hierro, que sufri un
desarrollo cuyo ritmo seaceler en el transcurso del siglo. Este
desarro-llo recibi su impulso decisivo cuando se com-prob que la
locomotora -con la que se habanestado haciendo experimentos desde
principiosde la dcada de 1820- slo poda funcionar so-bre rales de
hierro. El ral se convirti en el pri-mer componente de la
construccin en hierro,el precursor de la viga. El hierro se evita
en losedificios de viviendas y se emplea en los passa-ges, en los
pabellones de exposicin y en lasestaciones ferroviarias,
construcciones todasellas relacionadas con el trnsito. Al
mismotiempo, se ampla el campo de aplicacin arqui-tectnica del
vidrio. Pero las condiciones socia-les para una utilizacin ms
amplia del vidriocomo material de construccin slo se
hicieronrealidad cien aos despus. En el libro Glasar-chitektur
(1914), de Scheerbart, todava apareceen el contexto de una
utopa.
Walter BenjaminParis, die Hauptstadt des XIX. Jahrhunderts,
1930
La mquina de vapor y la estructura de hierroaparecieron
aproximadamente al mismo tiem-po gracias a los esfuerzos
interdependientes detres hombres: James Watt, Abraham Darby yJohn
Wilkinson. De ellos, el ltimo fue el'maestro herrero' de su poca, y
su invencinen 1775 de la mquina escariadora de cilindrosresult
esencial para el perfeccionamiento de lamquina de vapor por parte
de Watt en 1789.La experiencia de Wilkinson en el trabajo delhierro
se iba a revelar igualmente indispen-
-
y la hilatura de lino levantada por CharlesBage en Shrewsbury en
1796. Aunque estasdos construcciones empleaban columnas defundicin,
la apremiante necesidad de per-feccionar un sistema contraincendios
para losedificios fabriles llev, en el plazo de cuatroaos, a la
sustitucin de las vigas de maderausadas en Derby por vigas de
hierro conseccin en forma de T. En ambos casos, lasvigas soportaban
delgadas bvedas de ladrillo,estando rigidizado el conjunto por-un
envolto-rio exterior y por tirantes de hierro forjado
quearriostraban la estructura en la direccin lateral.Segn parece,
este uso de la bveda derivabadirectamente' del desarrollo que tuvo
en Franciadurante el siglo XVIII la llamada bveda 'a lacatalana' o
del Roselln, adoptada por vez pri-mera como medio de conseguir una
construc-cin a prueba de incendios en el Chteau Bizy,construido en
Vernon por Constant d'lvry en1741.
Aparte de su empleo en las catedrales del si-glo XIII, las
armaduras de hierro forjado en lasobras de fbrica francesas
tuvieron su origenen Pars: en la fachada oriental de Lou-vre
(1667), de Perrault, y en el prtico de Ste-Genevive (1772), de
Soufflot. Ambas obras an-ticipan el desarrollo del hormign armado.
En1776, Soufflot propuso para una parte del Lou-vre una cubierta a
base de cerchas de hierroforjado, lo que allan el camino para las
inno-vadoras obras de Victor Louis: la cubierta dehierro forjado
del Thiitre Francais, de 1786, yel teatro del Palais Royal, de
1790. Este ltimocombinaba una cubierta de hierro con una
es-tructura de forjados resistentes al fuego graciasa sus piezas
cermicas huecas, un sistema quederivaba nuevamente de la bveda del
Rose-lIn. Que el fuego era un peligro urbano cadavez mayor puede
apreciarse en el Halle au Blde Pars, cuya cubierta, destruida por
un incen-dio, fue reemplazada en 1808 por una cpulacon nervios de
hierro diseada por el arquitectoF.-J. Blanger y el ingeniero F.
Brunet (por cier-to, uno de los primeros casos de clara divisindel
trabajo entre el arquitecto y el constructor).Mientras tanto, la
primera aplicacin francesadel hierro a la construccin de puentes se
habaproducido con el Pont des Arts sobre el Sena,levantado segn el
diseo de L.-A. de Cessarten 1803.
Con la fundacin de la cole Polytechniqueen 1795, los franceses
se esforzaron por esta-blecer una tecnocracia adecuada a los
logrosdel Imperio Napolenico. Aunque este nfasisen la tcnica
aplicada slo sirvi para reafirmarla creciente especializacin de la
arquitecturay la ingeniera (una divisin ya institucionaliza-da
gracias a la cole des Ponts et Chausses dePerronet), algunos
arquitectos, como J.-B. Ron-
30
delet -que haba supervisado la terminacin deSte-Genevive tras la
muerte de Soufflot-, co-menzaron a dejar constancia del trabajo
pione-ro de Soufflot, Louis, Brunet, De Cessart yotros. Y mientras
que Rondelet document los'medios' en su libro Trait de l'ert de
batir(1802), Jean-Nicolas-Louis Durand, profesor dearquitectura en
la cole Polytechnique, cataloglos 'fines', en su obra Prcis des
lecons don-nes a t'Ecole Polytechnique (1802-1809). El li-bro de
Durand difundi un sistema mediante elcual las formas clsicas,
concebidas como ele-mentos modulares, podan disponerse a volun-tad
para albergar cometidos arquitectnicos sinantecedentes: es decir,
los mercados, las biblio-tecas y los cuarteles del Imperio
Napolenico.Primero Rondelet y luego Durand codificaronuna tcnica y
un mtodo de diseo mediante elcual poda emplearse un clasicismo
racionaliza-do para dar satisfaccin no slo a las nue-vas demandas
sociales, sino tambin a lasnuevas tcnicas. Este programa global
influyen Schinkel, quien, al inicio de su carrera arqui-tectnica en
1816, comenz a incorporar intrin-cados elementos de hierro en sus
adornos neo-clsicos para la ciudad de Berln.
Por esa poca, la tcnica de la construccinde hierro en suspensin
sufri una evolucinindependiente que comenz con la invencinen 1801,
por parte del norteamericano JamesFinlay, del puente colgante,
rigidizado y de ta-blero plano, un logro difundido por Thomas Po-pe
en su libro Treatise on Bridge Architecture,publicado en 1811. El
punto culminante de lacarrera, breve pero crucial, de Finlay fue
elpuente colgante de 74,5 metros de luz, sosteni-do mediante
cadenas de hierro, que salva el roMerrimac, en Newport, construido
en 1810.
La obra de Finlay, tal como la documentPope, tuvo una influencia
inmediata en la apli-cacin de la tcnica de suspensin con cade-nas
en Gran Bretaa, donde Samuel Brown yTelford participaron en su
desarrollo. Los esla-bones planos de hierro forjado fueron
patenta-dos por Brown en 1817, y se aplicaron con unxito duradero
en el Union Bridge, de 115 me-tros de luz, construido sobre el ro
Tweed en1820. Telford y Brown colaboraron brevementeen un puente de
cadenas para Runcorn, y estacolaboracin inspir sin duda el diseo de
Tel-ford para el puente del estrecho de Menai, con177 metros de
luz, que despus de ocho aosde arduos trabajos fue inaugurado
finalmenteen 1825. La construccin con hierro forjado ensuspensin
culmin en Gran Bretaa con los214 metros de luz del puente de
Clifton, cercade Bristol, diseado por Isambard KingdomBrunel en
1829, pero no terminado hasta 1864,cinco aos despus de la muerte de
sucreador.
14 J.A. Y W.A. Roebling, puente de Brooklyn, Nueva York, en
construccin, hacia 1877. Proceso de estiradoinicial de los
cables.
Dado que la fabricacin de eslabones de hie-rro forjado capaces
de resistir tracciones siem-pre fue una cuestin arriesgada y cara,
la ideade usar cables a base de alambres tensados enlugar de
cadenas parece que se les ocurri porvez primera en 1816 a White y
Hazard, en lapasarela sobre las cataratas del Schuylkill
enPensilvania, y ms tarde a los hermanos S-guin, que construyeron
en 1825 un puente decables sobre el Rdano en Tain-Tournon. Laobra
de los Sguin fue objeto de un estudioanaltico exhaustivo llevado a
cabo por L.-J. Vi-cat en la Ecole des Ponts et Chausses, y la
pu-blicacin de este trabajo en 1831 inaugur laera dorada de los
puentes colgantes en Francia,donde en la dcada siguiente se
construyeronun centenar de construcciones de este tipo, Vi-cat
recomendaba que en el futuro todos loscomponentes a traccin se
fabricasen conalambres y no con barras de hierro, y con estefin
invent un mtodo para retorcer cables dealambre en obra.
Un dispositivo similar fue usado finalmentepor el ingeniero
norteamericano John AugustusRoebling, cuya patente propia para la
fabrica-cin de cable de alambre fue registrada en
1842, justo dos aos antes de que empleaseeste material para
levantar un acueducto col-gante sobre el ro Allegheny, en
Pittsburgh. Loscables de Roebling estaban retorcidos
helicoi-dalmente como los de Vicat, y fue este materialel que us
como componente bsico durante elresto de su heroica carrera: desde
el viaductoferroviario de 243,5 metros de luz sobre las ca-taratas
del Nigara, de 1855, hasta el puente deBrooklyn en Nueva York, de
487 metros de luz,completado tras su muerte por su hijo Wash-ington
Roebling en 1883.
Con la prctica terminacin de la infraestruc-tura ferroviaria en
Gran Bretaa hacia 1860, laingeniera estructural de este pas entr en
unperiodo de letargo que dur el resto del siglo.Pocas obras de
brillantez y genialidad sobresa-lientes se construyeron en la
segunda mitad dela centuria: entre ellas se incluyen el puente
tu-bular Britannia (1852) sobre el estrecho de Me-nai, de
Stephenson y Fairbairn, y el viaducto deSaltash (1859), de Brunel.
Ambos hacan uso deplanchas de hierro forjado, es decir, de
chapaslaminadas y roblonadas, una tcnica que habaavanzado
enormemente gracias a los estudiosde Eton Hodgkinson y el trabajo
experimental
31
-
15 Stephenson y Fairbairn, puente tubular Britanniasobre el
estrecho de Menai, 1852.
de William Fairbairn. Robert Stephenson ya ha-ba utilizado los
descubrimientos de Hodgkin-son y Fairbairn en su desarrollo de las
jcenasde chapa en 1846, un sistema que iba a ponerseclaramente de
manifiesto en el puente Britan-nia. Esta construccin comprenda dos
tnelesindependientes de va nica, formados por ca-jones de chapa de
hierro, que salvaban el estre-cho en dos vanos laterales de 70
metros cadauno y otro central de 140 metros. Las torres depiedra de
Stephenson se haban pensado paraanclar elementos suplementarios de
suspen-sin, pero los 'tubos' de chapa por s solos serevelaron ms
que adecuados para sus vanos.Luces semejantes se alcanzaron en el
viaductode Saltash, donde una sola va sobrevuela el roTamar
apoyndose en dos armaduras arquea-das que abarcan 138,5 metros cada
una. Lasplanchas laminadas y roblonadas se emplearonde nuevo para
formar los cordones elpticoshuecos, que miden 4,9 por 3.7 metros
entre susejes respectivos. Estos cordones interactuabancon
catenarias en suspensin a base de cade-nas de hierro para sostener
los postes vertica-les de los que colgaba finalmente la calzada.
Encuanto a su nivel imaginativo, la ltima obra deBrunel era
semejante a los grandes viaductosque Gustave Eiffel iba a construir
en el MassifCentral francs durante los treinta aos si-guientes, y
su empleo de las .secciones hue-cas de chapa anticipaba las
gigantescas arma-duras tubulares de acero que John Fowler yBenjamin
Baker emplearan en los voladizosde 213 metros del puente de Forth,
terminadoen 1890.
El desarrollo del ferrocarril -que haba em-pezado en 1825 con el
trayecto de prueba entreStockton y Darlington, realizado por
GeorgeStephenson- se haba extendido durante el se-gundo cuarto del
siglo a un ritmo formidable.
32
En Inglaterra haba ms de 3.200 kilmetros devas al cabo de menos
de veinte aos, mientrasque en Norteamrica se haban abierto 4.600
ki-lmetros hacia 1842. En el nterin, los materia-les del
ferrocarril, el hierro fundido y forjado, sefueron integrando
gradualmente en el voca-bulario constructivo general, dentro del
cualconstituan los nicos elementos resistentesal fuego disponibles
para los espacios de alma-cenamiento de varias plantas requeridos
por laproduccin industrial.
Desde los tiempos de la viga de fundicin de33 centmetros usada
por Boulton y Watt en sufbrica de Salford, en Manchester, en 1801,
sehaban realizado continuos esfuerzos para me-jorar la capacidad
resistente de las vigas y losrales de hierro, tanto fundido como
forjado. Laseccin tpica del 'carril de hierro' evoluciondurante las
primeras dcadas del siglo, y deella surgi finalmente el perfil
estructural mshabitual: la doble T. El carril de fundicin deJessop
(1789) dio paso al ral de hierro forjadoen forma de T de Birkenshaw
(1820), y stellev a su vez al primer ral norteamericano, la-minado
en Gales en 1831, con una seccin enforma de doble T con el ala de
abajo ms anchaque la de arriba. Esta forma se fue
adoptandogradualmente para las vas permanentes, perosu uso
estructural no se generaliz hasta des-pus de 1854, cuando se
consiguieron laminarcon xito versiones ms pesadas y con
mayorcapacidad resistente. Entretanto, los ingenierosprobaron
varios mtodos para aumentar dichacapacidad resistente del material
montando ele-mentos de mayor canto con las chapas y losperfiles
habituales de hierro forjado que por en-tonces se usaban en la
construccin de barcos.Se atribuye a Fairbairn el haber hecho y
puestoa prueba esas vigas compuestas en doble T yaen 1839.
Estos ingeniosos intentos de producir ele-mentos para grandes
luces reforzando o mon-tando componentes de hierro quedaron ms
omenos eclipsados a mediados de siglo por elsatisfactorio laminado
de una viga de hierroforjado de 17,8 centmetros de canto. El
librode Fairbairn On the Application of Cast andWrought Iron to
Building Purposes (1854) pre-sentaba un sistema mejorado de
construccinfabril, consistente en vigas laminadas de hierrode 40,6
centmetros de canto que sostenan b-vedas rebajadas a base de
planchas de hierro,todo ello cubierto con una capa de
mortero'.Puesto que los tirantes de hierro forjado, em-pleados an
para estabilizar el edificio, estabanembebidos en el suelo de
cemento, esta pro-puesta aproxim fortuitamente a Fairbairn a
losprincipios del hormign armado.
En una lnea similar se levant un magnficoedificio de cuatro
plantas con estructura de hie-
rro fundido Y forjado en el Naval Dockyard deSheerness. Este
almacn de embarcaciones, re-vestido de hierro corrugado, fue
diseado porel coronel Greene y se construy en 1860, unosdoce aos
antes que la innovadora estructurade esqueleto, toda de hierro, de
la fbrica dechocolates Menier, levantada por Jules Saul-nier en
Noisiel-sur-Marne. En cuanto al uso sis-temtico de perfiles de
hierro en forma de do-ble T en todo el edificio (fundidos en el
caso delas columnas y forjados en el de las vigas), elalmacn de
Sheerness anticipaba tanto los per-files normalizados como el mtodo
de montajede la moderna construccin de estructuras deacero.
A mediados del siglo, las columnas de fundi-cin y los rales de
hierro forjado, usados juntocon el acristalado modular, se haban
converti-do en la tcnica habitual para la prefabricaciny la
construccin rpida de centros urbanos dedistribucin: mercados,
bolsas y galeras co-merciales. Este ltimo tipo se desarroll en
Pa-rs. La Galrie d'Orlans, construida en el PalaisRoyal por
Fontaine en 1829, fue la primera deestas galeras en tener una bveda
de canacristalada. La naturaleza prefabricada de estossistemas de
fundicin garantizaba no slo cier-ta rapidez de montaje, sino tambin
la posibili-dad de transportar 'juegos' de componentesconstructivos
a largas distancias: a partir demediados del siglo, los pases
industrializadoscomenzaron a exportar edificios prefabricadosde
fundicin a todo el mundo.
La sbita expansin del crecimiento urbanoy el comercio en el
litoral oriental norteameri-cano durante la dcada de 1840 anim a
hom-bres como James Bogardus y Daniel Badger aabrir en Nueva York
talleres de fundicin parala fabricacin de frentes arquitectnicos de
hie-rro de varias plantas. Sin embargo, hasta losaos finales de la
dcada de 1850 sus construc-ciones 'empaquetadas' se basaban en el
uso_de grandes vigas de madera para despejar elespacio interno,
quedando reservado el hierropara las columnas interiores y las
fachadas.Una de las mejores obras de la dilatada carrerade Bogardus
es el edificio Haughwout en Nue-va York, de 1859, construido segn
un proyec-to del arquitecto John P. Gaynor. ste fue elprimer
edificio dotado de un ascensor, tan slocinco aos despus de que
Elisha Graves Otishiciese su histrica demostracin de este apa-rato
en 1854.
Las construcciones completamente acristala-das -cuvos atributos
ambientales fueron ex-haustivamente analizados por J.C. Loudon ensu
libro Remarks on Hot Houses (1817)- tuvie-ron pocas oportunidades
de ser adoptadas demodo ms general, al menos en Inglaterra, has-ta
la revocacin del impuesto de consumo
16 Fontaine, galera de Orleans, Pars 1829.
en 1845. La Palm House de los Kew Gardens,construida por Richard
Turner y Decimus Bur-ton entre 1845 y 1848, fue una de las
primerasconstrucciones en aprovechar la repentina dis-ponibilidad
de lminas de vidrio. Los primerosrecintos permanentes de gran tamao
que fue-ron ostentosamente acristalados a continuacinfueron las
estaciones terminales de ferrocarrilque se construyeron durante la
segunda mitaddel siglo XIX, un proceso que comenz con laestacin de
Lime Street en Liverpool, de Turnery Joseph Locke, de 1849-1850.
.
Las estaciones terminales de ferrocarrilplanteaban un particular
desafo a los cnonesheredados de la arquitectura, puesto que
noexista ningn tipo disponible para expresar yarticular
adecuadamente el entronque entre eledificio de cabecera y la nave
de andenes. Esteproblema -que tuvo su resolucin inicial en laGare
de l'Est de Pars, construida por Duques-ney en 1852- tena cierta
importancia, puesestas terminales eran efectivamente las
nuevaspuertas de entrada a las ciudades capitales. Elingeniero
Lonce Reynaud, diseador de la pri-mera Gare du Nord de Pars (1847),
era cons-ciente de esta cuestin de 'representacin'cuando escriba en
su libro Trait d'architecture(1850):
El arte no tiene el ritmo rpido y las bruscasevoluciones de la
industria, de suerte que lasgrandes estaciones construidas hasta
hoy dejantodas bastante que desear, bien sea con rela-cin a la
forma o bien con relacin a la dispo-sicin, y ninguna de ellas tiene
derecho aser puesta como modelo. Algunas parecenconvenientemente
distribuidas, pero tienen
33
-
ms el carcter de construcciones industriales yprovisionales que
el de edificios de utilidad p-blica.
Ningn ejemplo mejor de estas dificultades quela estacin de
StoPancras en Londres, donde lavasta nave de 74 metros de luz,
construida en-tre 1863 y 1865 segn diseo de W.H. Barlow yR.M.
Ordish, estaba totalmente desvinculadadel edificio de cabecera, con
hotel incluido,completado en 1874segn el proyecto neogti-co de
George Gilbert Scott. y lo que era ciertopara St. Pancras se poda
aplicar tambin al di-seo de Brunel para Paddington (1852), en
Lon-dres, donde una vez ms, pese a los concienzu-dos esfuerzos del
arquitecto Matthew DigbyWyatt, el edificio de la estacin, bastante
rudi-mentario, qued inadecuadamente articuladocon el perfil
abovedado de la nave.
Los edificios aislados para exposiciones noplanteaban ninguno de
los problemas de lasestaciones terminales, puesto que all donde
di-fcilmente podan surgir los temas del contextocultural, los
ingenieros no tenan rival. El casoms claro fue el del Crystal
Palace de Londres,construido para la Gran Exposicin de 1851, enel
que el jardinero Joseph Paxton recibi cartablanca para disear de
acuerdo con un mtodopara fabricacin de invernaderos que l mismohaba
desarrollado mediante una rigurosa apli-cacin de los principios de
las estufas formula-dos por Loudon. Paxton haba puesto en prc-tica
su mtodo en una serie de invernaderosconstruidos para el duque de
Devonshire en
17 Paxton, Crystal Palace, Londres, 1851, en cons-truccin, con
las barquillas de los cristaleros.
34
Chatsworth. Cuando, en el ltimo momento, re-cibi el encargo de
disear el Crystal Palace,Paxton pudo producir, en tan slo ocho
das,un enorme invernadero ortogonal de tres pisoscuyos componentes
eran virtualmente idnti-cos a los del gigantesco cobertizo de
flores quehaba construido en Chatsworth el ao anterior.Salvo por
los tres porches de entrada, coloca-dos simtricamente, su permetro
acristaladono se interrumpa. Con todo, durante el proce-so hubo de
prepararse un proyecto modificadocon objeto de conservar un grupo
de grandesrboles. Dado que la oposicin pblica a laGran Exposicin de
1851 plante esta cuestinde la conservacin del arbolado, Paxton se
diocuenta enseguida de que estos elementos con-flictivos podan
encontrar fcil acomodo en untransepto central con una cubierta
curva eleva-da, y as surgi la doble simetra de la formafinal.
El Crystal Palace no era tanto una formaconcreta como un proceso
constructivo puestode manifiesto como un sistema total, desde
suconcepcin inicial hasta su desmantelamientofinal, pasando por su
fabricacin, su traslado ysu ejecucin. Como los edificios
ferroviarios-con los que estaba relacionado-, era un juegode piezas
sumamente flexible. Su forma gene-ral se estructuraba en torno a un
mdulo bsicode revestimiento de 8 pies (2,44 metros), mon-tado segn
una jerarqua de vanos estructura-les que variaban desde 24 a 72
pies (7,31 a21,95 metros). Su realizacin -que dur apenascuatro
meses- fue una simple cuestin de pro-duccin en serie y de montaje
sistemtico.Como ha observado Knrad Wachsmann en sulibro Wendepunkt
in Bauen ('El punto crtico enla construccin'), de 1961: Sus
requerimientosde produccin incluan estudios que indicabanque, para
facilitar su manejo, ninguna pieza de-bera pesar ms de una tonelada
y que lo mseconmico era usar paneles de vidrio del ma-yor tamao
posible.
Si bien el Crystal Palace engendraba, a tra-vs de su entramado
abierto, espectacularesperspectivas paralelas y oblicuas cuyas
lneasfugaban en una difana nube de luz, su envol-tura completa -que
comprenda cerca de93.000 metros cuadrados de vidrio- planteabaun
problema climtico sin precedentes encuanto a su escala. Las
deseables condicionesambientales, sin embargo, seguan siendo
lasmismas que en las estufas curvilneas de Lou-don: mantener un
confortable movimiento deaire y moderar el calor del sol. Aunque la
sepa-racin del edificio del suelo y la inclusin de unpavimento de
tablas de madera, junto con la-mas ajustables en las paredes,
proporcionabanuna ventilacin satisfactoria, la acumulacin decalor
solar constitua un problema al que el
-,
ingeniero de ferrocarriles Charles Fox -respon-sable de elaborar
los detalles del edificio- noconsigui dar una solucin adecuada. El
em-pleo final de tol?os de lona para dar sombra ala cubierta
dificilrnente puede considerarseparte integral del sistema, y
muchos de losexpositores internacionales decidieron prote-gerse del
efecto 'invernadero' con doseles decolgaduras engalanadas, que sin
duda se colo-caban tanto para luchar contra la
inaceptable'objetividad' del edificio como para defendersedel
sol.
El abandono britnico del mundo de las ex-posiciones
internacionales, tras el triunfo de1851 y la sucesiva muestra de
1862, enseguidafue explotado por los franceses, que celebraroncinco
importantes exposiciones internacionalesentre 1855 Y 1900. Estas
exhibiciones se consi-deraban plataformas nacionales desde las
quedesafiar el dominio britnico sobre la produc-cin industrial y el
comercio; hasta qu puntoesto era as puede juzgarse por el nfasis
pues-to en cada ocasin en la estructura y el conteni-do de la
llamada 'Galerie des Machines'. El jo-ven Gustave Eiffel trabaj con
el ingeniero J.-B.Krantz en el edificio de este tipo ms
significati-vo que se iba a construir despus de 1851:el dela
Exposicin Mundial de Pars de 1867. Estacolaboracin revel no slo la
sensibilidad ex-presiva de Eiffel, sino tambin su habilidadcomo
ingeniero, puesto que al elaborar los de-talles de esta galera de
las mquinas, con sus35 metros de luz, fue capaz de verificar la
vali-dez del mdulo de elasticidad enunciado porThomas Young en
1807, hasta entonces unafrmula exclusivamente terica para
determinarel comportamiento elstico de un material so-metido a
tensiones. Todo el conjunto oval -delque la galera de las mquinas
ocupaba simple-mente el anillo externo- era en s mismo untestimonio
del genio conceptual de P.-G.-F. LePlay, que haba sugerido que el
edificio se dis-pusiera en galeras concntricas donde exhibirla
maquinaria, la ropa, el mobiliario, las artesliberales, las bellas
artes y la historia del tra-bajo.
A partir de 1867, el tamao y la diversidadde los objetos
producidos, junto con la inde-pendencia requerida por la
competencia inter-nacional, empezaron a exigir mltiples edificiosde
exposicin. Para la Exposicin Internacionalde 1889 no se pretendi
albergar las muestrasen un nico edificio. En esta exposicin, la
pe-nltima del siglo, destacaron dos de las cons-.trucciones rns
notables que los franceses ibana conseguir en la historia: la vasta
Galerie desMachines, de Victor Contamin, con sus 107 me-tros de luz
y diseada en colaboracin con elarquitecto C.-l.-F. Dutert; y la
torre de Eiffel,de 300 metros de altura, diseada en colabora-
cin con los ingenieros Nouguier y Koechlin ycon el arquitecto
Stephen Sauvestre. La cons-truccin de Contamin, basada en los
mtodosde la esttica perfeccionados por Eiffel ensus puentes
articulados de la dcada de 1880,fue una de las primeras en usar la
forma delarco triarticulado para salvar grancJes luces.La nave de
Contamin no slo exhiba mqui-nas: era ella misma una 'mquina de
exhibir'en la que unas plataformas mviles que sedesplazaban sobre
vas elevadas pasaban porencima del espacio de exposicin a
amboslados del eje central, proporcionando a los vi-sitantes una
visin rpida y completa de todala muestra.
En la ltima mitad del siglo XIX, la reginfrancesa del Massif
Central se haba revelado losuficientemente rica en minerales como
parajustificar el considerable gasto de dotarla deuna red
ferroviaria. Los viaductos que Eiffel di-se all entre 1869 y 1884
son ejemplos de unmtodo y una esttica que encontraron su exal-tacin
definitiva en el diseo de la torre Eiffel.Los apoyos en forma de
barco y la seccin ver-tical parablica de las grandes pilas de tubos
dehierro que Eiffel desarroll para estos viaductosson indicativos
de sus constantes intentos deresolver la interaccin dinmica del
agua y elviento.
La necesidad de cruzar ros cada vez msanchos llev a Eiffel y a
sus socios a idear uningenioso sistema de soporte para viaductos.
Elacicate para tal solucin lleg en 1875, con elencargo para
levantar un viaducto ferrovia-
18 Dutert y Contamin, Galrie des Machines enla Exposicin de Pars
de 1889, con las plataformasmviles de observacin.
35
-
rio sobre el ro Duero en Portugal. La disponibi-lidad de acero
barato a partir de 1870 permitausar un material con el que se podan
alcanzaramplias luces con facilidad. As pues, se tomla decisin de
cruzar el barranco con una es-tructura de cinco tramos: dos
pequeos, apoya-dos en torres, a cada uno de los lados; y unogrande,
en el centro, de 160 metros de luz,sostenido por un arco con puntos
de apoyo do-bles. El procedimiento de ejecucin -que se re-petira
unos cuantos aos despus en Garabit-consisti en montar los tramos
laterales y sustorres de apoyo, y luego levantar la seccincentral
desde ambos lados, partiendo de estasestructuras continuas. Las
armaduras triangula-das iban creciendo en voladizo al nivel de
lasvas, mientras el arco articulado se iba montan-do
simultneamente, en dos mitades, desde elagua. Los tramos iniciales
de las articulacionesse colocaron en posicin mientras se mante-nan
a flote, y durante el montaje final se su-jetaron en su inclinacin
correcta mediante ca-bles anclados a las cabezas de las torres
adya-centes. El extraordinario xito del viaducto delDuero,
terminado en 1878, facilit inmediata-mente a Eiffel el encargo de
construir el de Ga-rabit sobre el ro Truvsre. en el Massif
Centralfrancs.
Si el viaducto del Duero proporcion la ex-periencia necesaria
para construir el de Garabit,el xito de ste result esencial para el
diseo yla concepcin de la torre Eiffel. Al igual que elCrystal
Palace, pero a un ritmo menor, la torrefue diseada y levantada bajo
una presin con-siderable. Expuesta inicialmente como proyectoen la
primavera de 1885, ya estaba en obras en1887 y haba superado los
200 metros en el in-vierno de 1888. Como en la Galerie des
Machi-nes de Contamin, hubo que dotar a esta cons-truccin de un
sistema de acceso para elmovimiento rpido de los visitantes. La
veloci-dad resultaba esencial, puesto que no habaotro modo de
acceder a la torre salvo por losascensores que se desplazaban sobre
vas incli-nadas dentro de las patas hiperblicas y queluego se
elevaban verticalmente desde la pri-mera plataforma hasta el
pinculo. Los ralesgua de estos ascensores se aprovecharon du-rante
la ejecucin como vas para las gras des-lizantes, una economa en los
mtodos de tra-bajo que recordaba la tcnica de montaje usadaen el
caso de los viaductos articulados. La torre-un subproducto del
ferrocarril, como lo habasido el Crystal Palace- era, en realidad,
un so-porte de viaducto de 300 metros de altura, cuyaforma tipo se
haba desarrollado originalmentea partir de la interaccin del
viento, la grave-dad, el agua y la resistencia de los
materiales.Era una construccin hasta entonces inimagina-ble que no
poda experimentarse salvo atra-
36
vesando la matriz area del espacio mismo.Dada la afinidad
futurista de la torre con la avia-cin -exaltada por el aviador
Santos Dumontcuando circunvol la construccin con su dirigi-ble en
1901-, no es de extraar que treinta aosdespus de su ereccin fuera
asimilada y rein-terpretada como el principal smbolo de unnuevo
orden social y tcnico en el monumentoa la Tercera Internacional,
proyectado por Vlad-mir Tatlin entre 1919 y 1920.
Si la tecnologa del hierro se desarroll graciasa la explotacin
de las riquezas minerales de latierra, la tecnologa del hormign, o
al menos eldesarrollo del cemento hidrulico, parece quesurgi del
trfico martimo. En 1774, JohnSmeaton emple en los cimientos del
faro deEddystone un compuesto de cal viva, arcilla,arena y escorias
metlicas machacadas; y mez-clas similares se usaron en Inglaterra
para laconstruccin de puentes, canales y puertos du-rante el ltimo
cuarto del siglo XVIII. A pesar delinnovador desarrollo por parte
de Joseph Asp-din del cemento Portland para su empleo comoimitacin
de piedra en 1824, y de otras pro-puestas inglesas para la
construccin con hor-mign dotado de armaduras metlicas -comola
formulada por el siempre inventivo Loudonen 1792-, el liderazgo en
la innovacin del hor-mign, inicialmente ingls, fue pasando
gra-dualmente a Francia.
En este pas, las restricciones econmicasque siguieron a la
Revolucin de 1789, la snte-sis del cemento hidrulico por parte de
Vicatalrededor de 1800, y la tradicin de la construc-cin con pis
(adobe, tierra apisonada), secombinaron para crear las
circunstancias pti-mas para la invencin del hormign armado.
Elprimero que emple este material de maneraimportante fue Francois
Coignet, que ya estabafamiliarizado con el mtodo constructivo
delpis usado en la zona de Lyn. En 1861 desa-rroll una tcnica para
reforzar el hormigncon tela metlica, y sobre esta base establecila
primera compaa especializada en la cons-truccin con hormign armado.
Coignet traba-j en Pars, bajo la direccin de Haussmann,construyendo
redes de alcantarillado y otrasinstalaciones pblicas de hormign
armado,entre ellas una notable serie de bloques depisos de seis
plantas. Pese a estos encargos,Coignet no consigui conservar su
patente yhacia finales del Segundo Imperio su empresase
disolvi.
Otro pionero francs del hormign fue el jar-dinero Joseph Monier,
quien, tras su prsperaproduccin de macetas de hormign en
1850,registr a partir de 1867 una serie de paten-tes para
aplicaciones con armaduras metli-cas, cuyos derechos parciales
vendi inoportu-
namente en 1880 a los ingenieros Schuster yWayss. Otros derechos
adicionales de Monierfueron obtenidos en 1884 por la firma
Freytag,y poco despus vio la luz la gran empresa ale-mana de
ingeniera civil Wayss y Freytag. Sumonopolio sobre el sistema de
Monier se con-solid con la obra clsica de G.A. Wayss sobreeste
mtodo constructivo (Monierbau), apareci-da en 1887. La publicacin
de importantes estu-dios tericos sobre las tensiones
diferencialesen el hormign armado por parte de los alema-nes
Neumann y Koenen sirvi para consolidarel liderazgo alemn en este
tipo de construc-cin.
El periodo de desarrollo ms intenso delhormign armado se produjo
entre 1870 y1900, con trabajos innovadores llevados acabo
simultneamente en Alemania, EstadosUnidos, Inglaterra y Francia.
Cuando realiz enhormign armado su casa junto al ro Hudsonen 1873,
el norteamericano William E. Wardse convirti en el primer
constructor que sactodo el partido de la resistencia a traccindel
acero, al situar unas barras por debajo deleje neutro de las vigas.
La ventaja estruc-tural inherente de este mtodo fue confirmadacasi
inmediatamente por los experimentos convigas de hormign llevados a
cabo en Inglate-rra por Thaddeus Hyatt y Thomas Rickets, cu-yos
resultados conjuntos se publicaron en1877.
A pesar de este desarrollo internacional, elaprovechamiento
sistemtico de la tcnica mo-derna del hormign armado iba a llegar
con elgenio inventivo de Francois Hennebique, unconstructor francs
de formacin autodidactaque us por primera vez el hormign en
1879.Luego emprendi un amplio programa de in-vestigacin privada que
le permiti patentar unsistema propio y singularmente exhaustivo
en1892. Antes de Hennebique, el gran problemadel hormign armado
haba sido la consecu-cin de nudos monolticos. Los sistemas mixtosde
hormign y acero que haban sido patenta-dos por Fairbairn en 1845
estaban lejos de sermonolticos, y las mismas restricciones
eranaplicables a la obra de Hyatt y Rickets. Hennebi-que super esta
dificultad gracias al empleo debarras de seccin cilndrica que podan
curvar-se en redondo y engancharse unas con otras.Algo singular de
este sistema era el doblado delas barras de las armaduras y el
atado de losnudos mediante cercos y estribos para resistirlas
tensiones locales. Con el perfeccionamientodel nudo monoltico pudo
hacerse realidad laestructura monoltica, lo que llev de inmediatoa
la aplicacin a gran escala de este sistema entres fbricas de
hilados que Hennebique cons-truy en la regin de Tourcoing y Lille
en 1896.Los resultados enseguida fueron aclamados
19 Hennebique, nudo monolitico de hormignarmado, patentado en
1892.
como un xito, y la empresa de Hennebiqueprosper inmediatamente.
Su socio, L.-G.Mouchel, llev el sistema a Inglaterra en
1897,levantando all el primer puente de carreteraconstruido con
hormign armado en 1901, yexhibiendo una espectacular escalera
helicoi-dal y autoportante, tambin de hormignarmado, en la
exposicin franco-britnicade 1908.
El gran xito de la firma de Hennebique datade 1898
aproximadamente, con la publicacinregular de la revista editada por
la empresa, LeBton arm ('El hormign armado'), y el abun-dante
empleo de su sistema en las construccio-nes eclcticas de la
Exposicin de Pars de1900. A pesar de las fachadas falsas del
Ch-teau d'Eau, elaboradas con hormign armadopor el hijo de Francois
Coignet, la Exposicinde Pars de 1900 dio un enorme impulso a
laconstruccin con hormign, y hacia 1902, unadcada despus de su
fundacin, la empresa deHennebique haba crecido hasta convertirse
enun gran negocio internacional. Por entonces, in-numerables obras
se estaban construyendo enhormign por toda Europa, y en ellas
Hennebi-que figuraba como principal constructor. En1904l mismo se
construy una villa de hormi-gn armado en Bourg-Ia-Reine, que tena
inclu-so una cubierta ajardinada y un minarete. Losslidos muros
estaban hechos de hormignvertido in situ en encofrados permanentes
dehormign prefabricado; y su fachada, casi total-mente acristalada,
sobresala espectacularmen-te en voladizo desde el plano principal
del edifi-cio. A principios de siglo, el monopolio deHennebique
sobre su sistema comenz a debili-tarse, si bien a sus patentes an
les quedabanalgunos aos de vigencia. En 1902, su ayudantejefe, Paul
Christophe, populariz el sistema alpublicar el libro Le Bton arm et
ses applica-tions. Cuatro aos ms tarde, Armand-Gabriel
37
-
20 Berg, Jahrhunderlhalle, Breslau (hoy Wroclawl,1913.
Considr -que ya haba llevado a cabo investi-gaciones sobre el
hormign para el departa-mento de Ponts et Chausses- encabez el
co-mit nacional que elabor el cdigo francspara el empleo del
hormign armado.
En 1890, el ingeniero Cottancin patent supropio sistema de
ciment arm, que se basabaen el armado combinado de hormign y
ladri-llos, estando stos trabados con el hormignmediante alambres.
En este sistema hbrido, lafuncin principal del componente hormign
ar-mado era mantener la continuidad estructuralen zonas de
tracciones elevadas. En las zonasde compresin dominaba,
naturalmente, el la-drillo. El sistema tuvo un especial atractivo
parael arquitecto racionalista Anatole de Baudotquien -como
discpulo del gran terico 'estruc-tural' francs Viollet-Ie-Duc-
estaba interesadoen el tema de la estructura vista como
nicofundamento vlido para la expresin en arqui-tectura. Con estas
premisas, De Baudot asigna-ba el monoltico bton arm al terreno de
la in-geniera, al tiempo que reservaba para elarquitecto la tcnica
estticamente ms expl-cita y articulada del ciment arm, una
tecnolo-ga cuyas cualidades expresivas quedaran to-talmente de
manifiesto en su iglesia deSt-Jean-de-Montmartre, en Pars
(comenzadaen 1894).
Las intrincadas bvedas de dicha iglesiaestaban estrechamente
relacionadas con todauna secuencia de proyectos de tipo grande
sal/eque De Baudot dise entre 1910 y 1914. Si-guiendo a
Viollet-Ie-Duc, estaba interesado enel problema del gran espacio
como necesariocampo de pruebas de toda cultura arquitectni-ca. En
este contexto, puede considerarse quesu serie de grandes sal/es
-que se inici con
38
un vasto proyecto para la Exposicin de 1900-son un anticipo de
las losas planas reticuladasy las lminas plegadas prefabricadas que
iba arealizar medio siglo despus el ingeniero italia-no Pier Luigi
Nervi, y cuyos ejemplos ms tpi-cos son el Palacio de Exposiciones
de Turn(1948) y la fbrica de lanas Gatti, construida enlas afueras
de Roma en 1953.
En oposicin al principio de la forma reticu-lada enunciado por
De Baudot, el reto del granespacio fue afrontado por Max Berg
medianteel empleo de elementos de hormign armadode enorme tamao,
utilizados en su Jahrhun-derthalle, construido por Konwiarz y
Trauerpara la Exposicin de Breslau (hoy Wroclaw) de1913. Dentro de
este vasto espacio centralizadode 65 metros de dimetro, los nervios
de hor-mign de la cpula brotaban de una viga anularperimtrica que a
su vez estaba sostenida porenormes arcos y pechinas. Esta
construccindesproporcionada y herclea se disimulaba enel exterior
con escalonamientos concntricos devidrio, quedando la planta
orgnica y la estruc-tura dinmica ocultas debido a la superposicinde
elementos neoclsicos.
Hasta 1895, el empleo del hormign armadoen Norteamrica estuvo
limitado por su depen-dencia en la importacin de cemento desde
Eu-ropa. Poco despus, sin embargo, dio comienzola era de los silos
de grano y de las fbricas ni-veladas, primero en Canad con la
construccinde silos de hormign armado por parte de MaxToltz, y
luego, desde 1900 en adelante, en losEstados Unidos con la obra de
Ernest L. Ranso-me, que fue el inventor de las barras
retorcidas.Con la construccin en 1902 de una tienda demquinas de 91
metros de largo en Greens-burg, Pensilvania, Ransome fue el pionero
en eluso de la estructura monoltica de hormign enlos Estados
Unidos. En dicha tienda, Ransomeaplic por vez primera el principio
de las arma-duras helicoidales en las columnas, de acuerdocon las
teoras de Considr. Una muestra de laprecocidad tcnica de Frank
Lloyd Wright es elhecho de que comenzase a disear construccio-nes
de hormign armado aproximadamentepor la misma poca: entre ellas, el
proyecto norealizado para el Village Bank, de 1901, y la f-brica de
pulimentas E-Z y el Unity Temple, ter-minados ambos en Chicago en
1905 y 1906 res-pectivamente.
Entre tanto, en Pars, la firma Perret Frreshaba empezado a
disear y construir sus pri-meras estructuras enteramente de
hormign,comenzando por el trascendental edificio depisos de la Rue
Franklin (1903) y el Thtre desChamps-Elyses (1913), ambos de
Auguste Pe-rret. Ms o menos por la misma poca, HenriSauvage
exploraba las expresivas posibilidades'plsticas' de este nuevo
material monoltico
-en sus viviendas retranqueadas de la Rue Va-vin, terminadas en
1912. Antes de esta fecha,las estructuras de hormign armado se
habanconvertido ya en una tcnica normativa, y des-de ese momento la
mayor parte de su desarro-llo iba a radicar en la escala de su
aplicacin yen su asimilacin como elemento expresivo.Aunque su
primera utilizacin a escala megaes-tructural fue en la fbrica Fiat
construida porMatt Trucco en Turn, comenzada en 1915 ycon cuarenta
hectreas de extensin, su apro-piacin como elemento expresivo
primordial deun lenguaje arquitectnico lleg con la 'MaisonDom-Ino'
propuesta por Le Corbusier aproxima-damente por las mismas fechas.
Mientras la pri-mera pona claramente de manifiesto que lascubiertas
planas de hormign podan soportarla vibracin de cargas dinmicas en
movimien-to -la fbrica Fiat tiene una pista de pruebasen la
azotea-, la segunda postulaba el sistemade Hennebique como una
construccin pri-maria 'patente' que, al estilo de la cabaa
pri-mitiva de Laugier, habra de ser la principal re-ferencia para
el desarrollo de la nueva arquitec-tura.
Desde la ptica de la ingeniera, este periodoiba a alcanzar su
expresin ms sublime en eltrabajo inicial de los ingenieros Robert
Maillarty Eugne Freyssinet. Hacia 1905, en el puentesobre el Rin en
Tavanasa, el gran ingeniero sui-zo Maillart ya haba conseguido su
caracteristi-ca forma para los puentes: un arco triarticuladode
seccin hueca, con aberturas triangulares re-cortadas en los lados
para reducir el peso inne-cesario y para conferir un carcter ligero
y ex-presivo a la forma global. Hacia 1912, Maillarthaba logrado
realizar la primera losa de forjadosin vigas de Europa, en un
almacn de cincoplantas que construy en Altdorf. Su sistema
sin vigas podra considerarse un adelanto conrespecto a la
construccin de forjados sobre so-portes fungiformes, desarrollada
poco antespor el ingeniero norteamericano C.A.P. Turner.En el
armado 'cuatridireccional' de Turner, alcontrario que en el sistema
'bidireccional' deMaillart, las barras haban de pasar sobre
lascabezas de todos los pilares, lo que provocabaque el acero no
pudiera acomodarse dentro deun canto econmico si se quera absorber
latendencia de la columna a perforar la losa. Laestructura del
forjado en el sistema de Turnerera, de hecho, una red de vigas
planas fuerte-mente armadas, con grandes cabezas de pilarespara
resistir los consiguientes esfuerzos cortan-tes. El sistema
'bidireccional' sin vigas de Mai-lIart era ms ligero y generaba
esfuerzos cor-tantes mucho menores, con la consiguientereduccin de
las dimensiones tanto de la losacomo de las cabezas de los
pilares.
En su puente sobre el Aare en Aarburg(1911), Maillart consigui
articular la plataformacon el arco portante al tiempo que la
rigidizabamediante armaduras transversales colocadasen los riones
del propio arco. An le quedabaarticular los contrafuertes del
puente en rela-cin con su forma global. En casi todos suspuentes,
incluso en los sostenidos por arcosnervados, Maillart dise la
plataforma comouna seccin hueca, de modo que, en la medidade lo
posible, la calzada estaba pensada parasostenerse a s misma. Alcanz
la plenitud desus facultades como constructor de puentescon el de
Salginatobel, de 90 metros de luz, le-vantado en los Alpes en 1930,
pero la frmulaque haba elaborado por primera vez en Aar-burg tuvo
su mejor expresin en el puente so-bre el Arve, construido en
Vessey, cerca de Gi-nebra, en 1936.
21 Trucco, fbrica Fial,Turn, 1915-1921.
39
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en la segunda mitad de la dcada de 1930.Mientras trabajaba en
Orly, Freyssinet dise,para el contratista de hormign Limousin,
unaserie de almacenes con estructura de hormignarmado de tipo 'arco
y tensor', que inclua algu-nos hangares y edificios fabriles
iluminadosmediante claraboyas situadas en la cubierta la-minar. La
culminacin de todo este trabajo lle-g con dos grandes puentes de
arco y tensoren hormign armado: uno en St-Pierre-du-Vauvray (1923)
y otro en Plougastel (1926-1929), salvando este ltimo el estuario
delElorn, en Bretaa, con tres tramos y una longi-tud total de 975
metros.
El problema de las grandes tensiones decompresin y traccin
producidas durante elendurecimiento y la entrada en carga de
losgrandes arcos parablicos llev a Freyssinet, amediados de los aos
veinte, a experimentarcon la introduccin artificial de tensiones en
elarmado antes de echar el hormign. A los po-cos aos se haba
inventado el hormign pre-tensado tal como lo conocemos
actualmente.Este sistema -sumamente econmico paragrandes luces al
reducir el canto de las vigasaproximadamente a la mitad para la
mismaseccin de hormign- fue patentado original-mente por Freyssinet
en 1939.
23 Freyssinet, puente de Plougastel, Bretaa, 1926-1929. Media
seccin de uno de los vanos y seccin trans-versal por el punto ms
alto (b-b), con el ferrocarril en el nivel inferior y la carretera
encima. Donde el arco y lava del ferrocarril se separan, se
introduce una junta articulada (a).
22 Maillart, puente sobre el Arve, Vessey, 1936.Media seccin del
puente y seccin por las 'ancas'transversales, con la disposicin de
las armaduras.
Los altos hangares gemelos para dirigiblesque el ingeniero
francs Freyssinet realiz enOrly entre 1916 y 1924, cada uno con
62,5 me-tros de altura y 300 metros de longitud, fueronuno de los
primeros intentos, tras los proyec-tos de De Baudot, de disear
estructuras mono-lticas cuyos elementos ensamblados eran ca-paces
de sostenerse a s mismos. Estas innova-doras construcciones con
lminas prefabricadasy plegadas inspiraron una magnfica serie
dehangares para aeronaves diseados por Nervi
40
Segunda parteUna historia crtica
1836-1967
24 Terragni, Casa del Fascio, Como, 1932-1936,durante una
manifestacin (vase pgina 2071.
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