Förstudie E23 trafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn ... · Förstudie E23 – trafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn busstrafik Ärendebeskrivning Trafikförvaltningen har

1(2)

Strategisk utveckling

TJÄNSTEUTLÅTANDE

2013-08-01 Version

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Handläggare

Jens Plambeck 08-686 16 51 [email protected]

Trafiknämnden

2013-08-27, punkt 4

Förstudie E23 – trafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn busstrafik

Ärendebeskrivning Trafikförvaltningen har via avdelning Strategisk utveckling genomfört en idé- och förstudie inför ny upphandling av trafik i berörda tre avtalsområden. Aktuellt ärende utgör information om förutsättningar inför upphandling samt förslag avseende affärsinriktning. Förstudien blir grunden för framtagande av förfrågningsunderlag inför upphandling. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 1 augusti 2013 Förstudierapport 17 juni 2013 (delvis sekretessbelagd) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna förstudierapporten och dess inriktning som grund för

framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling att uppdra åt Förvaltningschefen att återkomma till Trafiknämnden med

förslag till anskaffningsbeslut.

Förvaltningens förslag och motivering Enligt reviderad trafikupphandlingsplan, beslutad av Trafiknämnden juni 2011, ska busstrafiken i avtalsområdena Handen och Tyresö upphandlas på nytt och med driftstart under 2015. Busstrafiken i avtalsområde Nynäshamn har därefter tillkommit som del i den planerade upphandlingen. Inför varje trafikupphandling genomförs en särskild idé- och förstudie. Inom ramen för idé- och förstudien genomförs kartläggning av lokala förutsättningar för trafikverksamheten och av aktuella principiella frågeställningar, samt föreslås en samlad affärsinriktning för de nya trafikavtalen. Aktuellt ärende utgörs av en förstudierapport som omfattar ovanstående.

2(2)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2013-08-01 Version

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Som en av grunderna för förstudierapporten och för den kommande upphandlingen, ligger dessutom av Trafiknämnden den 16 april 2013 fattade beslut om allmän trafikplikt avseende den trafik som är knuten till avtalsområdena. Affärsinriktningen utgör en del av innehållet i förstudierapporten (rapportens avsnitt 5). Denna del av innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Den fortsatta processen Förstudierapporten och därtill hörande underlag, utgör grund för det efterkommande genomförandeprojektet (själva upphandlingen). Genomförandeprojektet leds av avdelning Projekt- och Upphandling. Den formella upphandlingsprocessen kan inledas först ett (1) år efter det att annonsering om planerad upphandling skett i EU:s officiella tidning, dvs tidigast den 1 november 2013. Det förslag till anskaffningsbeslut som utgör den formella starten på upphandlingen planeras att redovisas på Trafiknämndens möte i november 2013. Ragna Forslund Tf Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling

1(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm

Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: [email protected]

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Förstudie E23 inför trafikupphandling

Handen, Tyresö och Nynäshamn

2(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Innehållsförteckning

1 Sammanfattning ........................................................................................... 7

1.1 Förutsättningar ......................................................................................... 7

2 Uppdraget ..................................................................................................... 8

2.1 Idé- och förstudiens bakgrund.................................................................. 8

2.1.1 Idé- och förstudiens syfte och mål ......................................................... 8

2.2 Ny kollektivtrafiklag .................................................................................. 9

2.3 Idé- och förstudiens genomförande ........................................................ 10

2.3.1 Idé- och förstudiens organisation......................................................... 11

2.3.2 Idé- och förstudiens tidplan ................................................................. 12

2.3.3 Idé- och förstudiens innehåll och avgränsning .................................... 13

2.3.4 Nynäshamn som tillkommande avtalsområde ..................................... 14

3 Basfakta om Handen, Tyresö och Nynäshamn ........................................... 15

3.1 Befolkning och arbetsplatser ................................................................... 15

3.1.1 Nya bostads- och arbetsplatsområden utblick 2020 samt övriga

kommunala stadsutvecklingsplaner .................................................................. 17

3.2 Kollektivtrafiken i Handen, Tyresö och Nynäshamn ............................. 18

3.2.1 Trafikförändringar med anledning av utbyggnadsområden mm. ....... 20

3.2.2 Kortfakta trafikområdena .................................................................... 27

3.2.3 Resandestatistik ................................................................................... 28

3.2.4 Andra trafikslag ................................................................................... 33

3.3 Generell utveckling av stomtrafiken i Stockholms län - Stomnätsstrategin

34

3.4 Framkomlighet ....................................................................................... 35

3.4.1 Framkomlighet Stockholms stad ......................................................... 36

3.4.2 Trafikstörningar................................................................................... 36

3.5 Färdbevis ................................................................................................. 37

3.5.1 VBP - Accessvalideringar ..................................................................... 39

3.6 Kollektivtrafikens marknadsandelar ...................................................... 40

3.7 Nöjda kunder ........................................................................................... 41

3(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3.7.1 Upplevd kvalitet ................................................................................... 46

3.7.2 Kundsynpunkter .................................................................................. 48

3.8 Mediaartiklar ........................................................................................... 51

3.9 Nuvarande avtal, tilläggsavtal, förvaltningserfarenheter ....................... 52

3.9.1 Förvaltningserfarenheter ..................................................................... 54

3.9.2 Förvaltningsmässiga konsekvenser av avtalen .................................... 55

3.10 TF:s kostnad för trafiken ........................................................................ 56

3.10.1 Förkalkyler ........................................................................................... 57

3.11 Sammantagen analys av basfakta ........................................................... 60

4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar

samt principiella frågeställningar .................................................................... 62

4.1 Styrande dokument, beslut och principer .............................................. 62

4.2 Komponenter .......................................................................................... 63

4.2.1 Trafikdrift ............................................................................................ 64

4.2.2 Fordon ................................................................................................. 66

4.2.3 Depå ..................................................................................................... 68

4.2.4 Station/hållplatser ............................................................................... 70

4.2.5 TLC ....................................................................................................... 71

4.2.6 Trafikslagsgemensamma funktioner .................................................... 71

4.3 Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner .................................... 76

4.3.1 RUFS 2010 ........................................................................................... 76

4.3.2 Statliga investeringsplaner (Länsplan), utdrag .................................... 77

4.4 Marknads- och omvärldsanalys .............................................................. 78

4.4.1 Marknadsanalys ................................................................................... 78

4.4.2 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden ........... 79

4.4.3 Omvärldsanalys ................................................................................... 83

4.5 Sammanfattning av förutsättningar, underlag för beslut om allmän

trafikplikt mm................................................................................................... 84

4.5.1 Sammanfattning av förutsättningar .................................................... 84

4.5.2 Beslut om allmän trafikplikt ................................................................ 84

4.5.3 Besluts- och logglista ........................................................................... 84

4(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4.5.4 Samordning allmän och särskild kollektivtrafik ................................. 85

5 Affärsinriktning .......................................................................................... 86

5.1 Utgångspunkter för affärsinriktning ...................................................... 87

- Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är

marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås.

89

-Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär till den part som bäst

kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. ........ 89

-Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad

kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens

kapacitet och förmåga. ..................................................................................... 89

5.2 Mål .......................................................................................................... 90

5.2.1 Anpassade lokala mål ........................................................................... 91

5.3 Avtalsområden ........................................................................................ 98

5.4 Ekonomiska drivkrafter, ersättningsmodell, kvalitetsincitament ........ 102

5.4.1 Förslag på ersättningsmodell ............................................................ 103

Kvalitetsincitament ..........................................................................................111

5.4.2 Riskanalys av affärsinriktning ............................................................ 115

5.4.3 Förslag till inriktning .......................................................................... 116

5.4.4 Alternativa inriktningar - kommentarer ............................................ 116

5.5 Avtalsomfattning, ansvars/risk-fördelning inom komponentstrukturen117

5.5.1 Utgångspunkter för omfattning och ansvarsfördelning ..................... 117

5.5.2 Förslag till omfattning och ansvarsfördelning ................................... 118


5.5.4 Fördelning av ansvar/risk/möjligheter - översikt .............................. 119

5.6 Avtalstid ................................................................................................. 121


5.7 Övrigt ..................................................................................................... 122

5.8 Samverkansavtal, medfinansiering ....................................................... 122

6 Övrigt ......................................................................................................... 124

6.1 VBP-utredning ....................................................................................... 124

6.2 Metodikutveckling ................................................................................. 124

5(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

6.3 Förvaltningsmodell ................................................................................ 125

6.3.1 Inför driftstart av nytt trafikavtal ....................................................... 126

6.4 Utvärderingsmodell ............................................................................... 126

6.5 Överlämning till genomförandeprojektet .............................................. 127

7 Definitionsordlista ................................................................................... 128

6(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Bilaga 1 - Karta E23 - trafikområden

Bilaga 2 – Karta trafikområde Handen

Bilaga 3 – Karta trafikområde Tyresö

Bilaga 4 – Karta trafikområde Nynäshamn

Bilaga 5 - PM The public transportation market (KPMG)

Bilaga 6 – SIU-sammanställning, inkl. Nynäshamn

Bilaga 7 – Översikt trafikavtal affärsinriktningar

Bilaga 8a-1 – Beslut om allmän trafikplikt buss Handen Tyresö Nynäshamn

med undantag

Bilaga 8a-2 – Bilaga Dagens kollektivtrafik i Handen Tyresö Nynäshamn

Bilaga 8b – Justerat protokoll TN 130416

Bilaga 9 – Scenariobeskrivning VBP E23 Förstudie

Bilaga 10 – Besluts- och logglista E23, 2013-06-05, arbetsversion TN

Bilaga 11 – PM KI analys VBP

Övrigt underlagsmaterial finns på projektplatsen:

https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r896850737


7(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

1 Sammanfattning

Denna rapport avlämnas som slutrapport till uppdragsägaren från genomförd

idé- och förstudie E23 Handen, Tyresö, Nynäshamn. Slutrapporten innehåller

allt befintligt underlag som ansetts relevant att bilägga själva huvudrapporten.

Övrigt underlag är arkiverat på Projektplatsen (och senare i EDIT) och kan

redovisas efter förfrågan till uppdragsledningen.

Eventuella ytterligare anpassningar av, tillägg till eller utdrag från slutrapporten

utförs efter anmodan från uppdragsägaren. I nuläget föreligger alltså ingen

parallell annan version eller sammanfattning av slutrapporten. Den slutliga

sammanställningen av rapporten har föregåtts av en granskningsremiss inom

uppdragsgruppen inkl uppdragsägaren, till SU ledningsgrupp, till särskild

referensgrupp och till second opinion. Avtalsområde Nynäshamn tillkom som

möjligt avtalsområde redan under idéstudiefasen.

1.1 Förutsättningar

Nuvarande avtal för busstrafiken i Handen och Tyresö utförs av Keolis

respektive Nobina och har varit gällande sedan 1998 respektive 1995.

Avtalsvärde i nuläget (år 2012) är ca 359 Mkr för Handen och ca 245 Mkr för

Tyresö. Enligt reviderad trafikupphandlingsplan, beslutad av Trafiknämnden

juni 2011, ska bägge trafikavtalen upphandlas på nytt och med driftstart i mars

2015. För information om Nynäshamn se 2.3.4.

Inom Trafikförvaltningen (förkortas TF) startades under ledning av sektion

affärsutveckling i oktober 2012 en idé- och förstudie, med syfte att skapa

förutsättningar för och ge inriktningen till det efterföljande

genomförandeprojektet, för vilket Projekt- och upphandlingsavdelningen

ansvarar.

Inriktningen har varit att bedriva idé- och förstudien i två separerade steg i

enlighet med TF affärsprocess. Föreliggande rapport redovisar resultatet från

det samlade idé- och förstudiearbetet och ska utgöra utgångspunkt för

efterföljande genomförandeprojekt.

I samband med idéstudien klargjordes att det finns formella förutsättningar för

att inordna även bussavtalsområde Nynäshamn i den kommande

upphandlingen. Idé- och förstudien har därför underhand initierat analys av

också de faktiska och affärsmässiga förutsättningarna för detta.

I övrigt hänvisas till redovisningen under respektive punkt i förstudierapporten.

8(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

2 Uppdraget

2.1 Idé- och förstudiens bakgrund

Upphandling av busstrafik i avtalsområdena Handen och Tyresö har beslutats

av Trafiknämnden i ärende ”Reviderad plan för buss- och

spårtrafikupphandling 2011-2014” (TN 1106-147). Trafikdrift inom ramen för

nya upphandlade trafikavtal ska enligt plan ske i mars 2015.

För att förbereda genomförandet av trafikupphandlingen (E23), genomför

Trafikförvaltningen en idé- och förstudie. För idé- och förstudien ansvarar

sektion affärsutveckling inom avdelning Strategisk utveckling.

Idé- och förstudien utgör ett s k VD-uppdrag (SU 15). Det samlade idé- och

förstudiearbetet bedrivs som en sammanhållen process, men med

metodikmässig åtskillnad av idéstudiefas och förstudiefas. Slutrapport från

idéstudien utgör grund för start av förstudien, slutrapport från förstudien utgör

grund för beslut om start av genomförandeprojektet (upphandlingsarbetet).

Detta innebär en utveckling av metodik och tydlighet i processen jämfört

tidigare och ansluter till TF affärsprocess. Den formella starten av själva

upphandlingen sker sedan genom ett anskaffningsbeslut i Trafiknämnden.

Det ska observeras att gränsen mellan idé- och förstudie i det praktiska arbetet

är mer flytande och sammanflätat än i den formaliserade processkartan. Det är

denna förstudierapport, dvs uppdragets slutrapport, som innehåller de slutliga

förslagen på ställningstaganden, redovisning av återstående principfrågor mm.

Ur metodikhänseende och för att skapa tydlighet i processen, finns det dock

poänger med att i planerings- och förankringsgången skapa åtskillnad mellan

idéstudiefas och förstudiefas.

Idé- och förstudien startade formellt genom bekräftelse på SL ledningsgrupp av

en s k uppdragsanalys 2012-10-29. Processen slutförs i och med planerat beslut

beträffande förstudierapporten på Trafiknämnden 27 augusti 2013. Därefter

sker överlämning av förstudieresultatet till det projekt som ansvarar för

upphandlingens genomförande.

2.1.1 Idé- och förstudiens syfte och mål

Syftet med den samlade idé- och förstudien är att i ett tidigt skede analysera hur

Trafikförvaltningen, i utgångspunkt från strategiska mål och befintliga eller nya

strategier, bör genomföra nya trafikaffärer för de aktuella områdena.

9(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Utöver kartläggning av nulägesfakta samt av principiella frågeställningar,

inbegriper idé- och förstudien framtagning av förslag rörande affärsinriktning

(bl a ersättningsmodell och ansvarsfördelningar) samt förslag på förbättrad idé-

och förstudieprocess baserat på vunna erfarenheter. Samverkan har skett med

RKTM:s process för framtagning av underlag inför beslut om allmän trafikplikt

för områdena.

Idé- och förstudien ska bidra till TF:s övergripande mål samt utvecklingsmål

som mått på såväl den yttre som inre effektiviteten. Idé- och förstudien ska

även bidra med strukturkapital för genomförandet av framtida studier och till

det kontinuerliga arbetet med utveckling av SL:s affärer.

Mål med idé- och förstudieuppdraget är att

tydliggöra och redovisa nulägen och interna och externa grundläggande

förutsättningar för trafikverksamheten, och inför upphandling

lämna välgrundade förslag och rekommendationer avseende

affärsinriktning för de nya trafikaffärerna

utveckla metodiken för idé- och förstudiefaserna, som skapar tydligare

och förbättrade utgångspunkter för kommande idé- och

förstudieuppdrag

leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet

2.2 Ny kollektivtrafiklag

Förutsättningarna för den regionala kollektivtrafiken har ändrats i och med att

en ny kollektivtrafiklag (SFS 2010:1065) trädde i kraft den 1 januari 2012. Syftet

med lagen är att öka utbudet och resandet, förbättra samordningen med annan

samhällsplanering samt att förbättra den politiska styrningen och göra den mer

strategisk.

Den nya kollektivtrafiklagen, som baseras på EU:s kollektivtrafikförordning

((EG) 1370/2007), innebär att en ny regional kollektivtrafikmyndighet i varje

län bildas med ansvar för all kollektivtrafik i respektive län. Kollektivtrafik-

myndigheten beslutar om ett trafikförsörjningsprogram, som ska ligga till grund

för beslut om allmän trafikplikt, det vill säga den trafik som samhället ska upp-

handla eller avtala om. Programmet upprättas efter samråd med berörda

intressenter inom länet och motsvarande myndigheter i angränsande län.

Kommuner har möjlighet att finansiera regional kollektivtrafik utöver det som

den regionala kollektivtrafikmyndigheten erbjuder inom den upphandlade

trafiken.

10(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Detta innebär att det från den 1 januari 2012 gäller fritt marknadstillträde för

kollektivtrafik på kommersiell grund. Ett företag som avser att bedriva sådan

trafik ska anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet. Detsamma

gäller när företag avser upphöra med trafiken. Kommersiella aktörer kan

således bedriva trafik parallellt med den upphandlade trafiken. Lagen omfattar

all kollektivtrafik, såväl upphandlad som kommersiell trafik, och även kollektiv-

trafik på vatten. Frågan om konkurrensneutralt tillträde till infrastruktur föreslås behandlas på

samma sätt som i E22 (upphandling av busstrafiken i innerstaden samt

Lidingö). Trafikförvaltningens utgångspunkt i frågan finns beskriven i Regionalt

trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. I huvudsak gäller att de

kommersiella aktörerna är fria att nyttja hållplatser och terminaler då de ägs av

väghållaren (ofta kommunen) alt. är allmän platsmark. För nyttjande av

väderskydd och hållplatsstolpe som ägs av TF måste en överenskommelse med

regionala kollektivtrafikmyndigheten göras. Bussdepåer ägs av TF och upplåts

inte för kommersiell trafik.

2.3 Idé- och förstudiens genomförande

Idéstudiearbetet startade det praktiska arbetet i början av oktober 2012.

Formellt startade arbetet som tidigare nämnts, genom godkännande på SL

ledningsgrupp den 29 oktober av redovisad uppdragsanalys avseende idé- och

förstudien.

Den 1 november 2012 annonserades genom idéstudiens försorg, planerad

upphandling av busstrafiken i Handen och Tyresö i EU:s officiella tidning. Med

ledning av detta kan upphandlingsförfarandet inledas ett (1) år efter

annonsering, dvs tidigast 1 november 2013. En förutsättning för detta är att

RKTM innan start av upphandlingsförfarande fattat trafikpliktsbeslut för de

aktuella områdena.

Under idéstudiearbetet framkom möjlighet att inordna även upphandling av

busstrafiken i avtalsområde Nynäshamn i E23 genomförandeprojekt. Med stöd

av beslut i SU ledningsgrupp 2012-12-06 har kartläggning och analys av även

avtalsområde Nynäshamn inordnats i utredningsarbetet (se vidare under punkt

2.3.4 nedan). En kompletterande EU-annonsering avseende Nynäshamn

genomfördes därför i december.

Idé- och förstudien har genomförts med stöd av en särskild uppdragsgrupp och

med nödvändigt stöd i övrigt från linjeorganisationen (se punkt 2.3.1). Ett antal

11(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

möten och workshops med uppdragsgruppen har genomförts, liksom

förankrande redovisningar på bl a SU ledningsgrupp.

Metodmässigt utgår idé- och förstudien från Trafikförvaltningens affärsmodell

och där ingående affärsprocess, som beskriver de olika processtegen från

idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive

steg.

Idé- och förstudien har haft särskilda avstämningar med pågående

upphandlingsprojekt E22 (busstrafiken innerstaden/Lidingö), för att säkerställa

att utredningsarbetet utgått från så aktuella erfarenheter och ställningstaganden

som möjligt.

Budget

Idé- och förstudien har en samlad budget om 1 400 000 kr för åren 2012/13.

Hela budgeten beräknas ha förbrukats när förstudiearbetet är avslutat i sin

helhet (konsultinsatser). Tillkomsten av Nynäshamns busstrafik som

avtalsområde har medfört en viss kostnadsökning i utredningsarbetet.

Processrisker

Under den inledande delen av idéstudien genomfördes med hjälp av konsult

(Åke C. Engquist, Beamon Consulting AB) en riskgenomgång avseende idé- och

förstudieprocessen. Ett antal riskfaktorer kom fram i analysen, som utifrån en

prioritering lyftes in och proaktivt åtgärdades i arbetsplaneringen.

2.3.1 Idé- och förstudiens organisation

Uppdragsledare är Kenneth Bure, sektion Affärsutveckling. Uppdragsägare är

sektionens chef Henrik Normark.

Som grundläggande stöd för uppdragsledaren har funnits en uppdragsgrupp,

med representanter från Strategisk utveckling, Trafikförsörjning, Juridik samt

Projekt- och upphandling, Konsult från Sweco (Edit Knutas) har fungerat som

samordnare och bitr. uppdragsledare. Inkl. uppdragsledaren har gruppen

bestått av sex personer. Ämnesexperter från linjen har stöttat idé- och

förstudien efter behov, exempelvis beträffande trafikekonomi (förkalkyler) och

fastighetsfrågor. Även extern juridisk expertis (advokatbyrå Hannes Snellman)

har använts som bollplank och i några specifika delutredningar. Extern second

opinion har därutöver granskat förslaget till affärsinriktning. Uppdraget har

samverkat med SU Planering avseende underlag för separata ärenden/beslut

om allmän trafikplikt för berörda områden.

12(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

I och med deltagandet får Projekt- och upphandling i uppdragsgruppen, har

från start säkrats samordning med och informationsöverföring till det

efterföljande genomförandeprojektet.

Uppdraget har haft administrativt stöd från SU avdelningsassistenter.

Det kartläggningsarbete av nulägen och framtida utveckling i och kring

avtalsområdena som skett, har genomförts med hjälp av linjeresurser. Ett antal

intervjuer med linjens olika ämnesexperter har successivt genomförts, för att

lokalisera aktuella principfrågeställningar av betydelse för kommande

upphandling och nya avtal samt för att komplettera de nyckeltal och

faktauppgifter som i övrigt sammanställts. Se organisationsbild nedan.

2.3.2 Idé- och förstudiens tidplan

Idéstudiearbetet avsågs starta i början av oktober 2012 och slutföras under

januari 2013 (slutrapport inför start av förstudie). Då starten av arbetet inte

kunde förberedas som tänkt p.g.a. andra konkurrerande uppdrag, tog de

administrativa delarna av arbetet en hel del tid i anspråk under

13(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

oktober/november vilket till viss del försköt det planerade kartläggningsarbetet.

I stort har dock förseningarna kunnat arbetas in.

Det underhand tydliggjorda kravet på att idéstudien fullt ut skulle innefatta allt

material av betydelse inför beslut om allmän trafikplikt (allt underlag som en

idéstudie kan förväntas producera), har dessutom medfört att tidpunkten för

idéstudiens slutrapport något försköts framåt. Detta har dock inte påverkar den

planerade sluttidpunkten för slutrapport från förstudien.

Därutöver har tillkomsten av Nynäshamns avtalsområde som del i idé- och

förstudien, inneburit merarbete och ökad tidsåtgång i framtagning av diverse

indata och inledande analyser.

Förstudiens tidplan innebär att slutlig förstudierapport ska redovisas för

uppdragsägaren under maj månad, samt för TF ledningsgrupp i juni. Godkänd

rapport ska därefter formas till ett trafiknämndsärende, för redovisning och

beslut på trafiknämndsmötet i augusti 2013.

Det ska observeras att nuvarande trafikavtal kan erfordra formell uppsägning

till viss tidpunkt eller särskild överenskommelse om tidpunkt för upphörande.

2.3.3 Idé- och förstudiens innehåll och avgränsning

Idéstudien har primärt omfattat kartläggning (identifiering) av nulägesfakta

samt formella, principiella, tekniska och andra förutsättningar inför den

efterföljande förstudien och de nya trafikavtalen. Idéstudien har därutöver gjort

en första analys av möjliga och lämpliga övergripande affärsstrategiska

inriktningar, i huvudsak inbegripande mål för nya affärer. I analysen har ingått

att genomföra och dra slutsatser av en strategisk marknadsdialog (SIU), i

samverkan med RKTM analys inför och beredning av beslut om allmän

trafikplikt.

Förstudiefasen har primärt fokuserat på att dels fördjupa kartläggningen av

nulägesfakta, den lokala samhällsutvecklingen och övergripande principiella

frågeställningar, dels arbeta fram förslag på affärsinriktning med innehåll

motsvarande det i förstudie E22 (som var det första praktiska exemplet på en

idé- och förstudie inför trafikupphandling).

I uppdraget har även ingått att vidareutveckla den processmetodik som

skapades i förstudiearbetet i E22.

14(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

2.3.4 Nynäshamn som tillkommande avtalsområde

Som nämnts ovan tillkom under idéstudiearbetet Nynäshamns

bussavtalsområde som utredningsobjekt, då det visade sig att det finns formella

och tidsmässiga möjligheter att säga upp befintligt trafikavtal så att det kan

inordnas i upphandling E23. Detta medförde att annonseringen av kommande

upphandling kompletterades i december via idéstudiens försorg, liksom att den

SIU (samråd inför upphandling) som genomförts i december/januari,

kompletterats med en separat formell SIU avseende Nynäshamn.

Nuvarande avtal för busstrafiken i Nynäshamn utförs av Keolis och har varit

gällande sedan 2006. Avtalsvärde i nuläget (år 2012) är ca 80 Mkr.

15(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3 Basfakta om Handen, Tyresö och Nynäshamn

De tre trafikområdena skiljer sig i storlek. Handen och Tyresö påminner om

varandra storleksmässigt, även om Handen är större. Nynäshamn är ett

betydligt mindre avtal (dock ej till ytan). Omfattningen ekonomiskt (prognos

2012) spänner från 359 Mkr i Handen till 80 Mkr i Nynäshamn. Tyresö ligger i

mitten på 245 Mkr. Antal linjer i Handen är 33, mot Tyresös 19 och

Nynäshamns 16 linjer. Linjerna i Tyresö har generellt betydligt högre turtäthet

än linjerna i Nynäshamn. Därför är omsättningen i avtalet betydligt större trots

att det bara skiljer tre linjer i antal mellan områdena.

Avtalsområde Handen Tyresö Nynäshamn

Antal linjer 33 st 19 st 16 st

Avtalskostnad 359 Mkr 245 Mkr 80 Mkr

3.1 Befolkning och arbetsplatser

Befolkningen i Stockholms län väntas fortsatt att öka. Den regionala

utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010) utgår ifrån en växande

befolkning. Det är enheten Tillväxt, miljö och regionplanering (TMR), vilken

lyder under landstinget, som sammanställer prognoser över befolkningsutveck-

lingen.

Befolkning 2011-12-31 Prognos

Haninge kommun 78 326 87 840 (2021)

Tyresö kommun 43 328 48 100 (2020)

Nynäshamns kommun 26 248 30 000 (2020)

In- och utpendling Antal

Inpendling till Haninge kommun 11 034

Utpendling från Haninge kommun 23 603

Inpendling till Tyresö kommun 4 572

Utpendling från Tyresö kommun 15 016

Inpendling till Nynäshamn kommun 1 315

Utpendling från Nynäshamn kommun 6 308

Källa: https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r825136986

Befolkningen i alla tre berörda kommuner förväntas öka avsevärt fram till 2020.

Busstrafiken kommer med anledning av detta att behöva utökas. Det kan handla

om nya linjer, förändrade linjesträckningar samt utökad turtäthet. Sannolikt


16(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

kommer den vanligaste trafikförändringen att bestå i utökningar i turtätheten

samt eventuellt förlängda trafikeringstider.

En annan gemensam faktor för dessa tre kommuner är att utpendlingen är

betydligt större än inpendlingen. Detta ger en kraftig övervikt av trafik mot

Stockholm under morgonen och från Stockholm under eftermiddagarna.

Sammansatt karta över de tre trafikområdena Handen, Tyresö och Nynäshamn. Se även Bilaga

1. (Källa: kartunderlag från ArcGIS)

17(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3.1.1 Nya bostads- och arbetsplatsområden utblick 2020 samt övriga

kommunala stadsutvecklingsplaner

Haninge kommun

Nybyggnadsprojekt:

Skarplöts Ängar: 300 småhus

Poseidonsgränd: 195 lägenheter

Stora Arken: 400 lägenheter

Vendelsö Hage: 90 småhus

Nedersta Gärde: 250 villor

Vegastaden: ca 3000 bostäder 2012- 2027 (även ny pendeltågstation)

Albyberg: arbetsplatser (totalt ca 6000 arbetsplatser, varav ca 2500 i etapp 1)

Övrig stadsbyggnadsutveckling:

Kommunen och landstinget har under en längre tid diskuterat

möjligheterna till att bygga om bussterminalen i Handen till en

dockningsterminal. En avsiktsförklaring mellan TF (dåvarande SL) och

kommunen finns. En ombyggnad till dockningsterminal skulle förbättra

förutsättningarna för busstrafiken i Handen, och inte minst förbättra

väntmiljön för resenärerna. Det finns idéer för hur busstrafiken och

hållplatslägen skulle kunna hanteras under byggtiden. Arbete med detta

är påbörjat under 2013. Projektet innefattar även stadsutveckling kring

Handen.

Vegastaden är en helt ny stadsdel med ca 3000 bostäder som växer fram

i Haninge kommuns norra del. En ny pendeltågsstation är planerad att

ligga mellan Handen och Skogås (Huddinge). Stationen planeras öppna

omkring 2018. En förutsättning är att det finns tillräckligt många

bostäder där då. Det finns en överenskommelse som reglerar detta. För

att kollektivtrafikförsörja Vegastaden kommer också busstrafiken att

behöva utökas. Landstinget och kommunen har idéer om hur befintliga

linjer kan ändras för att även täck in Vegastaden. Se avsnitt 3.2.1.

Tyresö kommun

Nybyggnadsprojekt:

Kv. Järnet (vid Bollmora Allé): 200 bostäder

Strandängarna: 220 bostäder

18(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Övrig stadsbyggnadsutveckling:

Breviksvägen avstängd (utbyggnad pågår 2013 och ca 2,5 år framåt, trafiken regleras med en skyttelsignal och tidtabellen är anpassad efter dessa förutsättningar).

I Tyresö finns planer på en ny bussterminal. Det är i nuläget oklart när

en sådan ombyggnad skulle kunna bli aktuell och hur terminalen skulle

komma att utformas. Initiativet kommer från kommunen. Se även 4.2.4.

Tredje körfält på Tyresövägen. Inget beslut finns, men en utredning

(Grontmij) finns gjord på hur en utökning till tre körfält skulle kunna

genomföras. En annan möjlighet är också att arbeta med sk. Mobility

Management-åtgärder för att förändra människors resebeteende.

Nynäshamns kommun

Nybyggnadsprojekt:

Hamnviken: 400 bostäder 2014-2017

Kv. Telegrafen: 260 lägenheter 2016-2017

Källberga: 350 bostäder 2014-2017

Nibble/S Ösmo: 100 bostäder 2017

Stora Vika: 100 bostäder 2015-2016

Norviks hamn: arbetsplatser

Kalvö industriområde: arbetsplatser

Övrig stadsbyggnadsutveckling: Inget speciellt utöver planerade bebyggelseområden

3.2 Kollektivtrafiken i Handen, Tyresö och Nynäshamn

Busstrafiken i de tre kommunerna består av kommuntrafik, direktlinjer,

landsbygdslinjer, inomkommunal trafik. I Tyresö finns också stomlinjer. I

Haninge finns en s.k. närtrafiklinje 981 Brandbergen- Handens sjukhus. Den

ingår inte i Handenavtalet utan regleras av separat avtal.

I Haninge och Nynäshamn finns också pendeltåget (Nynäsbanan), medan

Tyresö enbart har busstrafik. En konsekvens av detta är att den lokala

busstrafiken som matar till pendeltåget utgör en större del av trafiken i Haninge

och Nynäshamn. I Tyresö går en stor andel av trafiken till Gullmarsplan, där

byte till tunnelbanan och Tvärbanan är möjligt. En relativt stor andel av trafiken

går till Stockholm city.

19(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Eftersom områdena angränsar till varandra och vissa linjer redan idag trafikerar

över områdesgränserna (även om dessa inte går att definiera på ett tydligt sätt)

så finns det sannolikt trafikala synergier och möjliga optimeringar i körscheman

mm. mellan områdena att göra. En sammanslagning av områdena skulle gynna

denna utveckling.

I Tyresö genomförs en trafiköversyn som drivs av kommunen. Arbetet bevakas

inom den trafiköversyn som sektion Planering genomför. TF:s inställning är att

utökad trafik utöver det TF planerar måste bekostas av kommunen.

20(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3.2.1 Trafikförändringar med anledning av utbyggnadsområden mm.

Haninge kommun

Karta över trafikområde Handen. Se även Bilaga 2. (Källa: kartunderlag från ArcGIS)

Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt:

Ny station Vega station (Haninge kommun): Stationen planeras angöras av följande två busslinjer. Linje 836: Planeras få ny sträckning via stationen.

21(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Linje 835: Planeras få ny sträckning via stationen och ny väg väster om järnvägen. Linjen kommer eventuellt att delas upp i två linjer.

Nedersta/Skarplöt (Haninge kommun): En ny busslinje planeras till det nya bostadsområdet, planeras ske 2015.

Linje 835 får ändrad linjesträckning i Tungelsta när plankorsning över järnvägen tas bort 2015.

För att den linje som idag trafikerar Dalarö ska kunna trafikförsörja Albyberg krävs att kommunen bygger en ny väg parallellt med Nynäsvägen och gör området genomkörbart. Innan dessa vägar finns kan det bli aktuellt att trafikera Albyberg med en egen (ny) linje, men detta är inte optimalt.

Följande trafikförändringar övervägs till december 2013:

807 Gullmarsplan – Brandbergen – Svartbäcken På linje 807 övervägs en avkortning av linjen till Brandbergens centrum i riktning från Gullmarsplan morgon och från tidig eftermiddag, förutsatt att trafiken på linje 809 utökas motsvarande tider. Samtidigt jämnas tidtabellen för linje 807 ut under vardagseftermiddagar till jämn 10-minuterstrafik och en avgång kan då sparas in.

809 Gullmarsplan – Svartbäcken För linje 809 övervägs utökad trafik vardagar från cirka kl. 13.00. Syftet är att avlasta linje 807 som är starkt efterfrågad tidig eftermiddag. Restiden blir då samtidigt avsevärt kortare för resande bortom Brandbergens centrum. Avgångar för linje 807 till Svartbäcken avkortas då motsvarande tid till Brandbergens centrum. För linje 809 övervägs även en utökning av morgontrafiken vardagar, avseende såväl trafikeringstid som turutbud. Linje 807 kan då avkortas till Brandbergens centrum. Syftet är att avlasta linje 807, 809C och 818. Linje 809C och 818 behåller sina utbud men tidtabellen justeras för att få regelbundenhet på gemensamma sträckor.

810 Gullmarsplan – Jordbro På linje 810 övervägs ytterligare ett stopp på hållplats Folkparken då ett nytt bostadsområde byggts nära hållplatsen. Även något ökat utbud övervägs med tanke på nybyggnadsområden.

831 Farsta centrum – Skogås – Länna industriområde För linje 831 övervägs en utökning av trafiken på sträckan Skogås – Truckvägen vardagkvällar samt helger morgon och kväll för att underlätta för arbetsresor till/från stormarknaderna.

22(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

833 Farsta centrum – Vidja För linje 833 övervägs en utökning av trafiken lördagar och söndagar dagtid samt en ny kvällstur lördagar och söndagar. Fler permanentboende i Vidja ger ökat resbehov. Även trafikökningar vardagar, dagtid och kvällar övervägs.

834 Handenterminalen – Svartbäcken (– Tyresta by) För linje 834 övervägs att två nya turer förlängs till respektive från Tyresta by lördag och söndag sen eftermiddag under sommartid.

837 Coop Forum – Jordbro station (– Jordbro företagspark) För linje 837 övervägs att de turer i kvartstrafiken vardagseftermiddagar som idag vänder vid Handens sjukhus förlängs till Coop Forum. För linje 837 övervägs även utökad trafik dagtid söndagar, så att den blir mer lik lördagstidtabellen.

840 Handenterminalen – Tyresö C – Nacka Strand Linjen trafikerar Gudöbroleden och stannar inte vid samtliga hållplatser i syfte att erbjuda kort restid. Linjen är dock ingen renodlad snabbuss. I stomnätsstrategiarbetet har linjen pekats ut som en blivande stomlinje. Dessa bör ha ett teoretiskt hållplatsavstånd på cirka 1 km. Avståndet mellan Gudö och Sågen är 1,8 km vilket motiverar att linjen även stannar vid hållplats Grindstugan som har ett stort upptagningsområde inom sitt influensområde. På grund av trängsel övervägs fler turer, främst på morgonen i riktning Nacka strand.

865 Handen – Huddinge – Skärholmen För linje 865 övervägs kvartstrafik under högtrafiktid. Nuvarande kortturer på morgonen övervägs förlängas till Skärholmen medan de på eftermiddagen dubbelriktas och förlängs på motsvarande vis. Sommartid vardagar övervägs en utökning till halvtimmestrafik.

869 Gullmarsplan – Dalarö För linje 869 övervägs ytterligare en morgontur från Dalarö.

23(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Tyresö kommun

Karta över trafikområde Tyresö. Se även Bilaga 3. (Källa: kartunderlag från ArcGIS)

Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt: Inga kända trafikförändringar som kan bli aktuella på sikt finns. Utbyggnaden i Bollmora genererar ingen ytterligare kollektivtrafik.


801 Gullmarsplan – Älta Mindre turtäthetsökningar övervägs morgon och eftermiddag helår.

812 Stockholm C – Tyresö C Turtäthetsökning övervägs från 10 minuter till 8 minuter cirka kl. 07.00-08.00. Denna linje kan avlasta linje 872 som har höga belastningar under ovanstående intervall.

813 Stockholm C – Nyfors Turtäthetsökning övervägs från 10 minuter respektive 12 minuter till 8 minuter cirka kl. 07.00-08.00. Denna linje kan avlasta linje 873 som har höga belastningar under ovanstående intervall.

814 (NY) Tyresö strand – Gullmarsplan Ny högtrafiklinje övervägs mellan Tyresö strand och Gullmarsplan. Linjen skulle samverka med linje 815 på delvis gemensam sträcka Strandallén – Gullmarsplan och omvänt där turtätheten tillsammans för båda linjerna blir cirka 8-10 minuter under förmiddag och 10-12 minuter

24(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

under eftermiddag. Eventuellt blir dragningen via nya Södra Hedvigslund – Ekstubben. Huruvida linjen införs eller ej beror även på resultaten av linjenätsöversynen.

815 Gullmarsplan – Tyresö Brevik Fast förstärkning i morgonrusning från Strandallén övervägs att tas bort och resurs överförs i så fall till ny linje 814.

816 Tyresö strand – Gullmarsplan Utbyggnaden av bostäder i Hedvigslund fortsätter. Linje 816 övervägs gå in via ett torg i nära anslutning till Ältabergsvägen. I den av Tyresö kommun ledda linjenätsöversynen ska studeras möjligheterna till att försörja området med direktbusstrafik. En möjlighet skulle vara att linje 814, som beskrivs ovan, även får uppgiften att köra via Hedvigslund. Dock är behovet av en ny linje avhängigt utfallet av den utökning som gjorts nu i december på linje 815C, vilket fåstuderas. Alternativt utökas linje 816 som en följd av att Strandängarna byggs ut intill vändplanen vid Tyresö strand.

823 Tyresö centrum – Gullmarsplan Linjen går idag via Vendelsövägen för att kunna trafikera hållplats Skogsängsvägen. Hållplatsen utnyttjas i mycket liten utsträckning efter att hållplats Jungfruvägen öppnades för ett antal år sedan på Gudöbroleden. Linjen överläggs därför läggas om i riktning mot Gullmarsplan via hållplats Trollbäckens centrum på Gudöbroleden för att fler ska få tillgång till linjen samt att restiden förkortas något. I andra riktningen kan det vara befogat att ligga kvar med nuvarande sträckning för att fortsatt dela hållplats med linje 819 som den ersätter under högtrafik mot Tyresö centrum.

872 Gullmarsplan – Tyresö C Turtäthetsökningar övervägs till normaltidtabellen eftermiddagar och kvällar vardagar.

873 Gullmarsplan – Nyfors och 875 Gullmarsplan – Tyresö kyrka Turtäthetsökningar övervägs till normaltidtabellen morgnar, eftermiddagar och kvällar vardagar.

25(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Nynäshamns kommun

Karta över trafikområde Nynäshamn. Se även Bilaga 4. (Källa: kartunderlag från ArcGIS)

Följande trafikförändringar kan bli aktuella på sikt:

Kalvö – är ett industriområde som ligger strax norr om Nynäshamn, nordväst om Norvik och Alhagens våtmark. Kommunen äger marken och säljer mindre industritomter. Kalvö ligger relativt nära Norvik och läget i närheten av den nya hamnen kommer troligtvis attrahera många företag. Området saknar kollektivtrafik idag.

Norvik – Hamnen på Norvikudden, strax norr om Nynäshamn. Hamnområdet är ca 500 000 m2 stort och hamnen kommer försörja hela Mälardalen med varor och annat. Transporterna till och från hamnen kommer främst att ske med lastbil (ca 450 000 lastbilstransporter per år vid fullt utbyggt), men även med tåg på

26(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Nynäsbanan. Industrispåret som ansluter till Nynäsbanan en bit norr om Nynäsgårds station ska finnas på plats då hamnen öppnar. Kommunen vill väldigt gärna ha dubbelspår på Nynäsbanan hela vägen ner till Nynäsgård eller anslutningen till industrispåret. Detta för att persontrafiken inte ska störas och möjligtvis kunna bli både punktligare och vid vissa avgångar snabbare.

Trafikförvaltningen (Trafikavdelningen) måste veta minst ett år innan när Norvik och Kalvö ska börja trafikeras av bussar. Buss till båda områdena utgår lämpligtvis från Nynäs gård. Det går sannolikt inte att trafikera båda områdena med samma linje.

Hamnvik – detaljplaneprocess för ett område vid Hamnviken i södra Nynäshamn, ca 400 nya bostäder väster om Hamnviksvägen. Väg upp till Sandhamnsområdet har studerats för att bl.a. möjliggöra en slinga för busstrafiken – istället för stickkörningar eller minskad busstrafik upp till Sandhamn. Vägen finns dock inte och detaljplanen för Hamnvik har varit ute på samråd. Risken utan busstrafik på plats från tidiga skeden är en stor andel biltrafik från området. Men om en av linjerna 854 eller 858 skulle starta i Hamnvik istället för Sandhamn skulle det inte upplevas positivt för många invånare (särskilt uppe på Sandhamn).

Källberga kommer på kortare sikt (de kommande åren) att trafikeras via en skaftkörning på linje 858, men på sikt ska området trafikeras med genomgående trafik.

Stora vika kommer att trafikförsörjas genom utökning på befintlig linje förbi området.


783 Södertälje centrum – Nynäshamns station En udda avgång kvällstid körs i dag som linje 858 Nynäshamns station - Spångbro och skyltas där om till 783. De sista hållplatserna på 858 trafikeras endast om avstigande finns i bussen. Denna avgång föreslås delas upp på två, en på vardera linjen, med 30 eller 60 min emellan.

858 Nynäshamn – Grödby En udda avgång kvällstid körs i dag som linje 858 Nynäshamns station – Spångbro och skyltas där om till 783. De sista hållplatserna på 858 trafikeras endast om avstigande finns i bussen. Denna avgång föreslås delas upp på två, en på vardera linjen, med 30 eller 60 minuter emellan.

861 Nynäs havsbad – Gullmarsplan Linjen utökas till kvartstrafik under högtrafik, förmiddag med 10-minuterstrafik under en halvtimmesperiod medan den under

27(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

eftermiddagsrusningen utökas till 20-minuterstrafik och får en något förlängd trafikeringsperiod. Linjen förlängs även till Estö i Nynäshamn.

Linje 861C och 862, Nynäshamn – Stockholm C och Ösmo C – Stockholm C Linjerna övervägs att tas bort i och med att pendeltågen numera går direkt till Stockholm C.

3.2.2 Kortfakta trafikområdena

Handen Tyresö Nynäshamn

Antal busslinjer 33 19 16

Antal bussar 143 95 41

Linjelängd km 602 365 499

Antal hållplatser 341 145 268

Antal påstigande vintervardag 61 000 38 000 7000

Påstigande/år 16 775 000 10 450 000 1 925 000

Personkm/dygn 513 800 372 700 76 200

Personkm/år 141 295 000 102 492 500 20 955 000

Medelreslängd dygn 8,4 km 9,9 km 11 km

Marknadsandel 19 %* 17 %* 12 %*

Antal bilar per 1000 invånare 360 370 415

Sittplatsutnyttjande dygn 35 % 40 % 20 %

Antal avgångar/år 605 462 318 530 95 248

Antal utbudskm/år 8 813 678 5 526 491 2 723 234

Antal utbudstimmar/år 304 395 174 832 75 723

Befolkning 78 500 43 500 26 248

28(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Befolkningsökning till 2020 Ca 12 % Ca 11 % Ca 14 %

Arbetsplatser Ca 24 800 Ca 10 500 Ca 7100

Ökning antal påstigande 2004-2011 15 % 23 % Oförändrat

*RES 05/06, se även avsnitt 3.6. Källa:


3.2.3 Resandestatistik

Uppgifterna i tabellerna nedan är hämtade ur ATR-statistik från hösten 2012

(även vissa andra tidsperioder kan förekomma beroende på att underlaget från

hösten 2012 inte var tillräckligt).

I tabellerna är alla linjer i respektive trafikområde listade, och det framgår också

antalet påstigande i respektive riktning samt totalt under en genomsnittlig

vintervardag (kl. 00.00-23.59). Trafiken i områdena består av olika slags linjer.

För att göra tabellerna mer lättöverskådliga har linjerna delats in i fem

kategorier; ”vanlig” kommuntrafik, t.ex. matarlinjer (vit), stomlinjer (blå),

direktlinjer, t.ex. trafikering till/från city (orange), linje som främst finns av

samhällsskäl/service (ljusgul) samt nattrafik (grön).

För att få en uppfattning om beläggningen på de olika linjerna kan kolumnen

”snitt på/avg.” studeras. Det bör dock observeras att det kan finnas avgångar

som är både mer och mindre belastade under trafikdygnet.


29(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Handen

* angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesare på helgen

Linje På - riktning 1

Ant. avg -

riktning 1 På - riktning 2

Ant. avg -

riktning 2 Summa - på

Snitt på/avg.

(båda riktningar) Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl)

806 1512 37 529 13 2041 41 må-fre, 10-12 min Gup - Norra söderby

807 4386 97 4846 117 9232 43 må-sö, 10-15 min Gup - Svartbäcken (Tyresta by)

809/809C 1807 52 1744 47 3551 36 må-fre, 7-15 min Gup - Svartbäcken/Centralen

810 758 18 1104 27 1862 41 må-fre, 10 min Gup - Jordbro

811 379 20 279 12 658 21 må-sö, 30-60 min Gup - Skarpnäck - Älta

818 1092 25 1328 26 2420 47 må-fre, 5-10 min Sthlm - Brandbergen

824 1834 44 1754 41 3588 42 må-sö, 30 min Tyresö C - Handenterminalen

825 1163 50 1142 52 2305 23 må-sö, 15 min Trollbäcken - Handenterminalen

826 55 2 55 28 endast skoldagar Ribbylund - Brandbergen

827 205 20 190 19 395 10 må-fre, 30-60 min Jordbro stn - Jordbro företagspark

828 938 31 786 27 1724 30 må-sö, 15-30 min Farsta C - Östra Skogås

829 1283 36 1245 37 2528 35 må-sö, 30 min Vikingaskolan - Coop Forum

830 2165 58 1623 58 3788 33 må-sö, 15-30 min Farsta C - Handen

831 1300 37 1180 38 2480 33 må-sö, 15-30 min Farsta C - Länna ind.omr.

832 513 52 497 55 1010 9 må-sö, 15-30 min Västerhaninge stn - Åbylund

833 264 16 151 16 415 13 må-sö, 60-120 min Farsta C - Vidja

834 1339 50 1339 27 må-sö, 15-30 min Handen - Svartbäckan (Tyresta by)

835 3242 71 2978 68 6220 45 må-sö, 15-30 min (Länna) - Vega - Tungelsta

836 490 37 507 38 997 13 må-sö, 30 min Handen - Brandbergen

837 1716 56 1563 58 3279 29 må-sö, 15-30 min

(Coop) - Haninge C - Jordbro stn - (Jordbro

företagspark)

839 446 25 395 23 841 18 må-sö, 30-60 min Handen - Dalarö - (Smådalarö)

840 1997 36 2179 37 4176 57 må-fre, 15-30 min Handen - Nacka strand

841 740 26 707 27 1447 27 må-lö, 30 min Jordbro - Brandbergen C

842 23 1 58 1 81 41 må-fre, 1 tur fm/em Jordbro företagspark - Brandbergen

843 103 13 110 13 213 8

må-sö, 2-3

turer/dag&riktn. Västerhaninge stn - Söderby brygga

845 24 4 26 4 50 6

må-sö, 4

turer/dag&riktn. Västerhaninge stn - Gålö

846 476 29 371 29 847 15 må-sö, 30-60 min Västerhaninge stn - Årsta havsbad - (Slott)

865 1264 30 1231 40 2495 36 må-sö, 15-30 min Handen - Skärholmen

869 102 3 99 3 201 34 må-fre, 3 turer fm/em Gup - Dalarö

892 279 8 172 8 451 28 må-sö, 30 min Sergels torg - Jordbro stn

893 358 9 119 8 477 28 må-sö, 30 min Sergels torg - Västerhaninge stn - (Tungelsta)

SUMMA: 32253 28913 61166

Påstigande, må-fre, 2011-2012 (oftast höst 2012), kl. 00-23.59, alla varianter

Resandestatistik (påstigande) i Handen. Orange = direktlinje (trafikering till/från city), ljusgul

= linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik

I Handen sker det största resandet på kommun/matar-linjerna. Endast ca fyra

procent av resandet sker med direktlinjerna (linje 809C exkluderad pga. att

separat resandestatistik saknas).

30(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Tyresö

* angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesare på helgen


Ant. avg -


Ant. avg -


Snitt på/avg.

(båda

riktningar) Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl)

401 5268 107 4481 113 9749 44 må-sö, 12-20 min Slussen - Älta

491 401 11 121 9 522 26 må-sö, 30-60 min Sergelstorg - Nyfors

801 490 17 791 30 1281 27 må-fre, 10-20 min Gup - Älta

805 58 4 11 2 69 12 må-sö, 20-40 min (Gup) - Tyresö C - Tyresö Brevik

812 504 13 597 13 1101 42 må-fre, 10-15 min Centralen - Tyresö C

813 635 15 682 16 1317 42 må-fre, 45 min Centralen - Nyfors

815 1106 28 1384 30 2490 43 må-fre, 15-20 min Gup - Tyresö Brevik - (Ällmora)

815C må-fre, 12-20 min Centralen - Tyresö Ka

816 679 29 679 23 må-sö, 10-60 min Gup - Tyresö strand

819 425 20 30 3 455 20 må-sö, 60 min Tyresö C - Fornudden

821 465 20 500 20 965 24 må-sö, 40 min Tyresö C - Nacka sjh

822 174 10 233 7 407 24 må-fre, 30 min Gup - Fornudden

823 417 14 410 11 827 33 må-fre, 20 min Gup - Tyresö C

872 3017 76 2634 73 5651 38 må-sö, 10-20 min Gup - Tyresö C

873 2838 78 2293 71 5131 34 må-sö, 10-20 min Gup - Nyfors

875 3631 77 2624 71 6255 42 må-sö, 10-20 min Gup - Tyresö Ka

890 391 12 111 8 502 25 må-sö, 30-60 min Sergels torg - Tyresö Ka

SUMMA: 20499 16902 37401


Resandestatistik (påstigande) i Tyresö. Blå = stomlinje, orange = direktlinje (trafikering

till/från city), ljusgul = linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik

I Tyresö sker det största resandet på de tre stomlinjerna, ca 46 procent av

resandet. Enbart ca sex procent av resandet sker med direktlinjerna (815C

exkluderad pga. att separat resandestatistik saknas).

31(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Nynäshamn

* angivna turtätheter avser må-fre, oftast något glesrae på helgen


Ant. avg -


Ant. avg -


Snitt på/avg.

(båda

riktningar) Turtäthet, ca Sträckning (start - sluthpl)

783 598 19 565 18 1163 31 må-sö, 60 min Nynäshamn - Södertälje C

847 440 21 320 16 760 21 må-sö, 60 min Västerhaninge - Ösmo - (Nynäshamn)

848 526 17 521 18 1047 30 må-sö, 60-90 min Västerhaninge - Nynäshamn

849 128 14 106 12 234 9 må-sö, 60-90 min Ösmo C - Muskö

852 91 9 96 10 187 10

må-sö, 10 avg/dag

och riktning Nynäshamn - Torö

854 703 25 858 37 1561 25 må-sö, 30 min Nynäshamns stadstrafik

856 22 7 20 7 42 3

må-sö, 7 avg/dag

och riktning Spångbro - Lisö

858 703 21 714 21 1417 34 må-sö, 60 min Sandhamn - Grödby

861 + 861C 290 8 357 11 647 34 må-fre, 15-30 min Gup/Cityterminalen - Nynäs havsbad

862 40 1 40 40 må-fre, 1 tur fm Ösmo - Cityterminalen

883 20 1 14 1 34 17

må-fre, 1 tur fm, 2

turer em Sandhamn - Muskö örlogsbas

884 12 1 5 1 17 9

må-fre, 1 tur fm, 2

turer em Grödby - Muskö örlogsbas

898 55 2 13 1 68 23 må-fre, 1 tur Västerhaninge - Sandhamn

SUMMA: 3628 3589 7217


Resandestatistik (påstigande) i Nynäshamn. Orange = direktlinje (trafikering till/från city),

ljusgul = linje som främst finns av samhällsskäl/service, grön = nattrafik

I Nynäshamn består en stor del av trafiken av linjer som främst finns av

samhällsskäl. Trafikområdet är stort till ytan och befolkningen är förhållandevis

liten jämfört med Tyresö och Nynäshamn. Många bor perifert, och

resenärsunderlaget för flera linjer är ganska litet. Detta avspeglas även i

turtätheten för linjerna.

32(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Uppgifterna i nedanstående tabeller är hämtade ur Fakta om SL och länet 2011.

Antalet påstigande per avtalsområde och tidpunkt – tusental

Avtal Trafi

ktyp

07.30–

08.30

06.00–

09.00

09.00–

15.00

16.30–

17.30

15.00–

18.00

18.00–

21.00

21.00–

06.00

Dygn

Handen Buss 6,0 15,6 18,5 5,4 16,4 6,1 4,3 60,9

Tyresö Buss 4,3 10,3 9,6 3,7 10,6 4,3 2,7 37,5

Nynäshamn Buss 0,5 1,8 2,6 0,5 1,6 0,5 0,4 6,9

Antal påstigande per kommun en vintervardag – tusental

Område 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Haninge 48 48 48 50 50 51 54 54 55

Tyresö 19 19 19 20 20 20 20 21 21

Nynäshamn 8 8 8 9 9 9 9 10 7

Antalet påstigande per avtalsområde en vintervardag – tusental

Område 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Handen 53 53 56 56 56 56 58 61

Tyresö 31 32 35 35 35 35 37 38

Nynäshamn 7 7 7 7 7 7 7 7

Antalet påstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2011

Vardag dygn Vardag kl. 07.30–08.30

Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T-

bana

Lokaltåg Totalt

T-centralen

(jfr stn)

14000 54300 165500 2400 235100 1400 2900 13200 100 17600

Slussen

(jfr stn)

47400 81300 6300 135000 4300 11900 400 16600

Gullmarsplan 27600 35300 10100 73000 1400 5600 1200 8200

Haninge C 6800 7200 14000 500 500 1000

Västerhaninge 2700 7400 10100 200 700 900

Tyresö C 5200 5200 400 400

Jordbro 1500 3600 5100 100 400 500

Nynäshamn - - - - - -

33(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Antalet avstigande vid större bytespunkter en vintervardag 2011

Vardag dygn Vardag kl. 07.30–08.30

Namn Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt Buss Pendel T-bana Lokaltåg Totalt

T-Centralen

(Jfr stn)

13300 55900 160500 2600 232300 1900 7900 17400 75 27200

Slussen

(jfr stn)

47400 79600 5500 132500 7100 9400 1000 17400

Gullmarsplan 25000 40200 10100 76300 3700 3100 1300 8100

Haninge C 6500 7100 13600 600 700 1300

Västerhaninge 2500 8000 10500 300 400 700

Tyresö C 4800 4800 400 400

Jordbro 1300 3500 4900 100 100 200

Nynäshamn - - - - - -

3.2.4 Andra trafikslag

Pendeltåg

Utöver busstrafik finns det i Handen och Nynäshamn även pendeltåg. I Tyresö

finns det enbart busstrafik.

Enligt Fakta om SL och länet 2011 ser antal påstigande i Nynäshamn och

Handen ut som nedan.

Station Antal påstigande Kommun

Nynäshamn 900 Nynäshamn

Gröndalsviken 700 Nynäshamn

Nynäsgård 900 Nynäshamn

Ösmo 1000 Nynäshamn

Segersäng 200 Nynäshamn

Hemfosa 80 Haninge

Tungelsta 300 Haninge

Krigslida 200 Haninge

Västerhaninge 7400 Haninge

Jordbro 3600 Haninge

Handen 7200 Haninge

Skogås 4100 Huddinge

Källa: Fakta om SL och länet 2011

34(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Färdtjänst

Inom kollektivtrafiken ingår även färdtjänst, den särskilda kollektivtrafiken.

Enligt statistik för 2012 från sektion Buss- och färdtjänst görs följande mängd

färdtjänstresor inom de tre avtalsområdena.

Avtalsområde Antal

resor

Kostnad

Resor från Nynäshamn, Sorunda, Ösmo, Muskö och

Tungelsta till hela länet

65 677 st 20 280 928

sek

Resor inom Nynäshamn, Sorunda, Ösmo, Muskö och

Tungelsta*

30 035 st 4 329 071

sek

Resor från Tyresö, Handen, Vendelsö, Jordbro,

Dalarö till hela länet

117 714 st 25 396 768

sek

Resor inom Tyresö, Handen, Vendelsö, Jordbro och

Dalarö*

44 916 st 4 966 538

sek

*Resorna och kostnaderna inom olika kommundelar ingår även i ”resor till hela länet”

Det sammanlagda antalet färdtjänstresor som görs inom och från Handen,

Tyresö och Nynäshamn var 2012 ca 183 400. Den sammanlagda kostnaden var

ca 45,7 Mkr. Snittkostnaden per resa var ca 249 kr. Detta kan jämföras med den

totala sammanlagda kostnaden för busstrafiken i de tre områdena vilken är 684

Mkr (prognos 2012).

Båttrafik

I viss mån förekommer även båttrafik i avtalsområdena. Någon statistik över

resandet samt vilka linjer det rör sig om har inte gått att få fram. De bryggor

som finns är markerade på kartorna i avsnitt 3.2.1.

3.3 Generell utveckling av stomtrafiken i Stockholms län -

Stomnätsstrategin

Den första etappen av stomnätsstrategin har tagits fram i samarbete mellan

Stockholm stad och TF och behandlar stomtrafiken inom den centrala delen av

Stockholmsregionen (definition i utredningen; inom Tvärbanans utbredning

inklusive pågående utbyggnad till Solna.). Fördjupade studier kommer att ske

av de föreslagna stomlinjerna och förändringar kan utifrån detta bli aktuella.

Vad som inte hanteras i stomnätsstrategin är justeringar av linjenätet för de

röda bussarna. Ett förändrat linjenät för de röda bussarna kommer dock att bli

aktuellt i samband med införande av nya stombusslinjer.

Den andra etappen av stomnätsstrategin pågår i samarbete mellan TF och

länets kommuner och berör främst länet utanför Stockholms innerstad. Denna

35(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

berör busstrafiken i bl.a. Haninge, Nynäshamn och Tyresö. En remiss har

skickats ut till berörda kommuner m.m. i början av 2013 och beslut om strategin

beräknas tas under oktober/november 2013.

Parallellt med Stomnätsstrategi del II startas en åtgärdsvalsstudie ihop med

Trafikverket. Denna kommer att pågå från våren 2013 till vintern 2014. Studien

ska bidra till att hjälpa TF och övriga berörda parter att prioritera mellan

objekten samt komma fram till när i tiden olika förändringar kan/bör

genomföras.

De objekt i Stomnätsstrategi del II som berör E23 är:

Linje 872 föreslås att tas bort som stomlinje och göras röd i samband

med avtalsstart för E23.

Linjen som planeras att gå Tyresö – Handen – Flemingsberg – Kungens

Kurva/Skärholmen – Vällingby - Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge

(linje J) kommer sannolikt att införas som stomlinje i samband med att

Förbifart Stockholm öppnar år 2021.

Förlängning av stombuss från Skarpnäck till Tyresö (linje N, dagens linje

172). Det är oklart när i tiden denna kan bli aktuell.

Linje som trafikerar Tyresö – Stockholm – Vaxholm (linje I). Linjen bör

i dagsläget ses mer som en vision. En förutsättning för trafiken är

ombyggnad vis exv. Gullmarsplan och genom innerstaden.

Linje som trafikerar Nykvarn – Södertälje – Nynäshamn (linje O).

Oklart när i tiden denna linje kan bli aktuell. Sannolikt närmare 2030.

Källa: Stomnätsstrategi för Stockholms län, Etapp 2 – Stockholms län utanför innerstaden

(remissversion)

3.4 Framkomlighet

Efter samtal med befintliga TU i trafikområdena samt TF:s trafik- och

samhällsplanerare för Handen, Tyresö och Nynäshamn så har ingen

information om några återkommande och omfattande framkomlighetsproblem

framkommit.

Den planerade trafikplatsen i Vega medför att trafikplats Handen avlastas från

trafik, vilket kan medföra förbättrad framkomlighet för busstrafiken där.

Hur framkomligheten på Nynäsvägen kommer att påverkas av den planerade

”Söderstaden” (förtätning kring Skanstull, Slakthusområdet och Gullmarsplan)

är inte känt i dagsläget. Planering av områdena pågår (Stockholm stad) och

information om framtida situation för bebyggelse och trafik kommer fram

36(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

successivt. Det finns en risk för att framkomligheten försämras avsevärt från

områdena kring Enskede och in till Gullmarsplan.

3.4.1 Framkomlighet Stockholms stad

Inom Stockholms stad har en framkomlighetsstrategi tagits fram under 2012.

Ambition att prioritera kollektivtrafiken framför biltrafiken i viktiga utpekade

stråk genom exempelvis utbyggnad av busskörfält och andra åtgärder som

signalprioriteringar. Stomlinjenätet särskilt prioriterat.

Eventuella trängselavgifter på Essingeleden kommer att påverka

framkomligheten positivt och därmed ges också kollektivtrafiken ökad

konkurrensfördel.

3.4.2 Trafikstörningar

Här redovisas några projekt som bedöms ha en direkt påverkan på

framkomligheten för busstrafiken i aktuella avtalsområden. I innerstaden

planeras även många vägprojekt som kan påverka busstrafiken indirekt, t.ex.

tätskiktsrenoveringen av Sergels torg och ombyggnaden av Slussen. Här

redovisas även planerade arbeten som medför störningar för

pendeltågstrafiken som i sin tur kan medföra krav på utökningar av

busstrafiken.

Ny trafikplats på Nynäsvägen vid Vega planeras att byggas 2013- 2015.

Det är ännu oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i

området. De linjer som riskerar att påverkas är 809/809C, 861/861C,

862 och 869. Även linjerna 810, 830 och 835 skulle kunna påverkas.

Byggandet av en ny bussterminal i Handen kräver en tillfällig terminal

i närheten under byggperioden 2014- 2017. Planering av tillfällig

terminal pågår.

Förbifart Stockholm planeras att byggas 2014- 2022. Bygget kan

påverka framkomligheten för linje 865 på sträckan Vårby C- Kungens

kurva- Skärholmen.

Exploatering av Söderstaden, område mellan Skanstull och

Sockenplan, längs Nynäsvägen 2015- 2022.

Det är oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i området.

Vid Sergels torg i innerstaden planeras en s.k. ”Tätskiktsrenovering”

2013- 2017. En förlängning av spårväg city planeras starta 2017 längs

37(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Klarabergsgatan sträckan Sergels torg- Stockholms central. Dessa

båda åtgärder kan medföra att direktbussar från Tyresö, Haninge och

Nynäshamn måste ledas om och angöra en annan plats än Stockholms

central i city.

Omisolering av Nynäsvägen/Sockenvägen planeras 2016- 2019.

Det är oklart hur byggnationen påverkar framkomligheten i området.

Trafikverket planerar byggande av dubbelspår mellan Tungelsta och

Hemfosa samt utbyggnad av Vega station. Dessa utbyggnader

planeras medföra enkelspårsdrift för pendeltågstrafiken förbi

Tungelsta och Vega under hela 2015 vilket medför indragningar av

tågavgångar under framförallt högtrafiktid. Om trafiken därmed

behöver kompletteras med busstrafik kan detta göras med hjälp av

nuvarande avtal mellan Stockholmståg och Nobina. Det kan dock

finnas behov av att förstärka busslinjer som ingår i E23.

På Årsta järnvägsbro planeras underhåll någon gång under perioden

maj- sept 2015, vilket kan leda till störningar i pendeltågstrafiken och

kräva utökning av busstrafiken.

3.5 Färdbevis

Från och med augusti 2013 kommer resenärer inte längre att kunna använda

förköpsremsa som färdbevis. Dessa resenärer hänvisas istället till att använda

övrigt biljettsortiment, t.ex. reskassa, sms-biljett, kontantkupong eller

periodbiljett. Det är svårt att veta hur resor som tidigare gjorts med

förköpsremsa kommer att fördela sig.

Förhoppningen är att övergången framförallt går till biljetter som resenären

själv kan verifiera med SL Access-utrustning (dvs. reskassa eller periodbiljett).

Som läget är just nu så finns inga optiska sms-läsare i busstrafiken. Inte heller

kontantkuponger går att verifiera digitalt. En förutsättning för trafikavtal som

helt eller delvis baseras på VBP-ersättning är att andelen digitalt verifierbara

biljetter är hög och tillförlitlig.

Nedan beskrivs färdbevisfördelningen i E23-områdena under 2012.

Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafiken 2012

38(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Handen - buss

Kategori 0 = Uppgift saknas. En typ av bortfall på frågan om vilket färdbevis man har.

I Handen har ca 87 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL

Access. Ca 13 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka

inte är verifierbara digitalt.

Tyresö - buss


39(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

I Tyresö har ca 86 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL Access.

Ca 15 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka inte är

verifierbara digitalt.

Nynäshamn - buss


I Nynäshamn har ca 74 % av resenärerna en biljett som är verifierbar med SL

Access. Ca 24 % reser med förköpsremsa, kontantkupong eller sms-biljett, vilka

inte är verifierbara digitalt.

3.5.1 VBP - Accessvalideringar

Antal

valider-

ingar

2011 2011 2012 2012 2012 2012

Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

Handen 2 261 482 3 682 965 3 589 537 3 286 741 2 947 592 3 467 108

Nynäs-

hamn

219 255 344 094 342 824 302 737 278 069 329 614

Tyresö 1 368 306 2 222 736 2 204 929 2 042 939 1 819 810 2 175 555

Total-

summa

3 849

043

6 249 795 6 137 290 5 632 417 5 045 471 5 972 277

Jämförelser mellan Q3 och Q4 för åren 2011 och 2012 visar att antal valideringar i vissa

områden gått upp 2012 jämfört 2011, medan det i andra områden gått ner på motsvarande sätt.

Orsakerna till detta är inte kända.

40(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Uppgifterna i tabellen ovan kommer från TF:s interna uppföljning av antal

Access-valideringar. För att kunna dra några ordentliga slutsatser av

uppgifterna behöver en jämförelse med det totala resandet i områdena göras.

Det totala resandet är mycket svårt att fastställa då resandemängder enbart

mäts via ATR. Denna statistik är inte heltäckande, utan för att få en uppfattning

om det totala resandet behöver estimeringar göras. Underlaget är beställt via ÅF

i maj 2013.

En jämförelse som också vore intressant att göra om uppgifter är att se hur väl

graden av verifierade biljetter stämmer överens med möjlig verifieringsgrad

enligt färdbevisfördelningen per avtalsområde.

Uppfattningen inom TF är att de allra flesta validerar sin biljett. Dock ej t.ex. de

som reser med barnvagn, fuskare som går genom bakdörren osv. Vissa grupper

av resenärer ingår inte i undersökningen, det gäller t ex. elever som har skolkort

(tillfrågade måste vara över en viss ålder). Vissa biljetter kan inte valideras

digitalt (via SL Access). Uppföljning för verifiering av dessa valideringar måste

ske separat. Det gäller i dagsläget förköpsremsan, turistkort, kontantbiljetter

och övriga biljetter. Sms-biljetter kan ännu inte verifieras på bussar, men

utredning gällande utrustning för detta pågår och det är möjligt att det kommer

att finnas optiska sms-läsare framme vid avtalsstart för E23 (inget beslut fattat).

Försäljningen av sms-biljetter har sjunkit sedan årsskiftet 2012/2013 då det

blev obligatoriskt att anmäla sitt telefonnummer på sl.se för att kunna köpa en

sms-biljett.

I Handen och Tyresö är den möjliga digitala verifieringsgraden (de resenärer

som teoretiskt kan verifiera sin biljett i SL Access-systemet) hög, ca 86-87 %,

medan den i Nynäshamn är något lägre, ca 74 %. Att andelen är lägre i

Nynäshamn kan bero på att det är en relativt stor andel sällanresenärer. Även

kollektivtrafikens marknadsandel är lägre i Nynäshamn än i Handen och

Tyresö. Se avsnitt 3.2.2 samt 3.6.

3.6 Kollektivtrafikens marknadsandelar

Marknadsandelen i Haninge är 19 %. I Tyresö är marknadsandelen 17 %, och i

Nynäshamn är den 12 %. Uppgifterna baseras på RES 05/06 (Trafikanalys).

Svarsfrekvensen i mätningarna i RVU 2011 är för många kommuner inte

tillräckligt omfattande för att kunna brytas ner på kommunnivå. För Haninge är

marknadsandelen enligt RVU 2011 (Trafikanalys) 17 % och har alltså sjunkit

något sedan 2005-2006. Generellt så ligger marknadsandelarna i dessa tre

kommuner något under länssnittet. Nynäshamn ligger på en betydligt lägre nivå

41(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

än snittet. Observera att ”marknadsandel” omfattar all lokal kollektivtrafik,

även pendeltågstrafiken.

Marknadsandelen i länet ligger på 24 % (RES 05/06).

Över tullsnittet är kollektivtrafikandelen i genomsnitt 60 %, en andel som är

högre då man ser till högtrafikperioden. Ytterligare resandestatistik framgår av

SL:s rapport ”Fakta om SL och länet”.

3.7 Nöjda kunder

TF:s nöjd kund-mätningar visar att den totala nöjdheten i avtalsområde (buss)

Handen ligger på 74 % (något fallande trend de senaste åren), Tyresö 77 %

(vissa variationer både uppåt och nedåt över åren) och Nynäshamn 69 % (vissa

variationer både uppåt och nedåt över åren). Nedan visas mer detaljerad

statistik för respektive område. Snitten baseras på halvårsmätningar gjorda de

senaste 12 åren.

För bussavtalen totalt ligger nöjdheten de senaste tre mätningarna (vår 2011,

höst 2011, vår 2012) på 73 %, 72 % och 74 %. Både Handen och Tyresö ligger

något över snittet, medan Nynäshamn ligger en bit under.

Motsvarande siffra för pendeltågets Nynäshamnsgren är 33 %. Det har varit

stora problem med trafiken de senaste åren, men trenden är att nöjdheten

successivt ökar.

Trafikförsörjningsprogrammets mål för nöjdheten år 2020 ligger på 80 %. Det

finns potential i alla tre trafikområdena att höja nöjdheten och nå målet.

Den största utmaningen ligger i Nynäshamn där det handlar om en höjning med

11 procentenheter för att nå uppsatt mål.

42(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Sammanfattande betyg Handen.

Tidhållning Handen.

43(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Sammanfattande betyg Tyresö.

Tidhållning Tyresö.

44(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Sammanfattande betyg Nynäshamn.

Tidhållning Nynäshamn.

45(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Sammanfattande betyg pendeltåget, Nynäshamnsgrenen.

Tidhållning pendeltåget, Nynäshamnsgrenen.

46(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3.7.1 Upplevd kvalitet

Nedan redovisas uppgifter ur Upplevd kvalitet-undersökningen för hösten 2012.

Uppgifter om nöjdhet för åren 2009-2012 samt åtgärdsmatriser för perioden

januari – november 2012 finns i underlagsdokument på Projektplatsen (se länk

på sid. 6).

Handen

Den parameter som minst andel resenärer är nöjda med (och samtidigt flest

som är missnöjda) är störningsinformationen. Även trängsel och turtäthet hör

till de parametrar som stor andel resenärer är missnöjda med.

47(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Tyresö

Likt i Handen så är stor andel av resenärerna missnöjda med

störningsinformationen även i Tyresö. Stort missnöje finns också med trängsel,

tidhållning och turtäthet.

Nynäshamn

Även i Nynäshamn liknar mönstret gällande nöjdhet och missnöjdhet mönstren

i Handen och Tyresö. Dock är det inte lika stor andel som är missnöjda med

trängsel i Nynäshamn. Däremot är missnöjdheten med störningsinformation

betydligt högre än i både Handen och Tyresö. Även turtätheten ligger på sämre

nöjdhetsnivåer.

48(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

3.7.2 Kundsynpunkter

32 23

990

65 26 3 0

200

400

600

800

1000

1200

Synpunkter per ärendetyp, Handen

Antal synpunkter

480

346

25 46 57 27 8 1

0

100

200

300

400

500

600

Klagomål per kategori, Handen

Antal synpunkter

49(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

16 25

583

19 7 0

100

200

300

400

500

600

700

Synpunkter per ärendetyp, Tyresö

Antal synpunkter

290

156

44 35 30 27 1

0

50

100

150

200

250

300

350

Klagomål per kategori, Tyresö

Antal synpunkter

50(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Redovisade diagram visar inkomna synpunkter enligt ärendekategori samt

fördelning av inkomna klagomål under fjärde kvartalet 2012. Synpunkter och

klagomål för kvartal ett till tre fördelas på motsvarande sätt, med ett undantag.

Under det tredje kvartalet utgjorde antal klagomål gällande information den

största delen (68 st) i Nynäshamn. I övrigt ligger klagomål gällande personal

och punktlighet i topp.

8

182

29 5 2

020406080

100120140160180200

Synpunkter per ärendetyp, Nynäshamn

Antal synpunkter

66 57

28 22

5 4

010203040506070

Klagomål per kategori, Nynäshamn

Antal synpunkter

51(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Av inkomna synpunkter generellt så utgör klagomålen den största andelen, ca

80-90 %, i alla tre områdena. Ytterligare underlagsmaterial finns på

Projektplatsen (se länk på sid. 6).

Källa: Go Excellent

3.8 Mediaartiklar

En sammanställning över mediaartiklar om kollektivtrafiken i Handen och

Tyresö har beställts av Trafikförvaltningens konsult Grayling. Någon sådan

sammanställning för Nynäshamn finns inte gjord.

Sammanställningen för Handen och Tyresö visar att det totalt publiceras drygt

300 artiklar inklusive notiser, insändare och korta omnämnanden mellan 2011-

12-01 – 2012-12-01. Ca 50 artiklar publicerades med direkt koppling till

kollektivtrafik i Handen och Tyresö.

Medierapporten inkluderar artiklar som publicerats i lokaltidningar i Haninge

och Tyresö kommuner alternativt i regional- och riksmedier som omnämner

kollektivtrafikfrågor med koppling till de två kommunerna.

Stora bygg- och infrastruktursatsningar uppmärksammas i stadsdelspress.

Bland annat satsningar på bostäder och pendelförbindelser i Vegaområdet.

Andra projekt är ombyggnad av Tyresö respektive Haninge centrum.

Förutsättningar för bil- och kollektivtrafik uppmärksammas också.

Ett antal medier tar upp trafikstörningar. Bland annat förseningar p.g.a.

byggnation av Citybanan och problem kopplade till bristande snöhantering.

Störst kvantitativt genomslag fick artiklar om återkommande bråk på buss 839

mellan Handen och Dalarö.

Ett antal insändare och artiklar lyfter problemet med bristande

parkeringsmöjligheter i anslutning till kollektivtrafik. Även möjligheter att resa

inom kommungränsen med kollektivtrafik tas upp.

52(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Antal artiklar rörande Handen och Tyresö som publicerats under olika perioder. (Källa:

Grayling)

3.9 Nuvarande avtal, tilläggsavtal, förvaltningserfarenheter

En avtalsinventering av alla tilläggsavtal i områdena Handen och Tyresö har

gjorts. Det finns i dagsläget 103 tilläggsavtal tecknade mellan SL och Keolis

(nuvarande entreprenör i Handen och Nynäshamn) och 137 tilläggsavtal

tecknade mellan SL och Nobina (nuvarande entreprenör i Tyresö).

Ämnesområden varierar från konsekvenser av införande av etanol ändrade

indexregleringar, avtal om utebliven trafik, punktlighetsviteskonstruktioner och

pauslokaler och införande alkolås och kameraövervakning i bussar.

Det finns tilläggsavtal som rör enbart ett av de två trafikområdena och vissa som

rör båda områdena. Det finns också avtal som är övergripande för många

trafikavtal, exv. rörande dynamiska skyltar, och som löper längre tid än

Handen- och Tyresöavtalen. En sammanställning av avtalen samt

kompletterande textdokument finns på Projectplace

(https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r808701775).

En avtalssammanställning gällande Nynäshamn gjordes i efterhand, och en

sammanställning av avtalen finns på Projectplace

(https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r853512997). Enligt

sammanställningen finns 19 st tilläggsavtal rörande bl. a låggolvsbussar,

ekonomisk omfattning, kameraövervakning mm.



53(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Antal

avtal

Dubbletter Bilagor Trafikavtal Ramavtal

Tyresö 139 80 - 1 1

Handen 101 27 - - 1

Ett problem gällande avtalen är framförallt förmågan att hålla isär dem och

återfinna just det avtal som söks. I TF:s dokumenthanteringsprogram SLADD

ligger samma avtal ofta inlagt flera gånger och det kan också vara svårt att

härleda ett tilläggsavtal till ett visst trafikområde.

Konsekvensen av detta kan bli att kostnader glöms bort, eller räknas flera

gånger. Otydlighet lämnar ansvar till läsaren att tolka var kostnaden ska ligga.

Det kan även vara svårt att spåra direkta kostnader till varje trafikområde utan

en djupare genomgång görs när fakturan inkommer.

De flesta kostnader som ligger på fler områden har ett slutdatum samtidigt som

gällande trafikavtal och då oftast ingen kostnad för att avsluta det. Undantagen

till detta är avtal gällande diverse utrustning som är finansierad och ägd av TF

där det även ligger en klausul att avlägsna utrustningen från bussarna och

återställa dem så långt som möjligt till originalutseende och funktion. Detta

gäller då trafikutövarens egna bussar och eventuellt bussar som trafikutövaren

har rätt att köpa om han så väljer att göra det vid leasing-tidens slut,

(se SL-2008-14908).

Dock skall även noteras att trafikutövaren har sin egen anslutna utrustning till

SL:s (buss PC) som heter codriver som det är deras ansvar att demontera ur

TF:s utrustning, om ej annat avtalas fram.

Pågående kostnader som kan tillskrivas olika områden är den fortsatta

installationen och driften av de nya dynamiska skyltarna som ligger under

separata avtal med tillverkarna. Avtalet löper till 2015 med möjlighet till

förlängning.

TF/SL har även en inkomst (teoretiskt) för nyttjande av olika depåer och

utrustning. Denna fördelning bör ses över för att se om en kreditering ska göras

till något områdes fördel.

I vissa fall har SL/TF i förfrågningsunderlaget vid trafikupphandlingar

förbundit sig att övertar vissa fordon. (SL-2009-21557). Om SL/TF inte följer

detta där så är avtalat kommer det sannolikt att uppkomma en kostnad. Se

avsnitt 3.10.1.

54(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Det är viktigt att tänka på att utrustningen i bussar som går i trafikområdena

idag eventuellt kommer att behöva övertas och integreras i en ny trafikutövares

befintliga flotta. För att detta ska vara möjligt behöver tillräcklig tid för

avinstallering av diverse komponenter och utrustning finnas.

För framtiden skulle ett gemensamt system för namngivning och diarieföring av

trafikavtalen underlätta hanteringen av avtalen betydligt. Även en gemensam

ordlista som ligger med avtalet skulle öka tydligheten om vad avtalet omfattar.

3.9.1 Förvaltningserfarenheter

De förvaltningserfarenheter som främst har noterats är att alla tre trafikavtalen

är sk bruttoavtal, där ersättning utgår utifrån mängd utförd trafik (ukm och uh).

Detta tenderar att driva TU att begära utökning av trafiken trots att det faktiska

behovet inte är så stort. Även antal fordon tenderar att öka i denna typ av avtal.

Ett urval av nyckeltal för de tre avtalsområdena redovisas nedan. Värdena ligger

helt i linje med övriga trafikavtal.

Inställd trafik (utförd trafik)

Handen 2011 och 2012 ligger på 99,89% (borträknat en ”snömånad”)

Nynäshamn 2011 och 2012 ligger på 99,80% resp. 99,84% (borträknat en ”snömånad”)

Tyresö 2011 och 2012 ligger på 99,67% resp. 99,74% (borträknat en ”snömånad”), ett något sämre utfall men inga direkta problem finns som förklaring.

Punktlighet

Den genomsnittliga punktligheten på godkända avgångar för 2011 och 2012

varierar mellan 93,2% och 94,8%, se tabell nedan. Resultatet påverkas av

snömånader, men ligger på normala nivåer jämfört med andra trafikavtal.

Punktlighet Handen Tyresö Nynäshamn

2011 93,9 94,83 94,50

2012 94,6 93,33 93,20

Förvaltningens uppfattning är att punktlighetsviten så som de är utformade i de

äldre trafikavtalen är svårförståeliga, och det är tveksamt om önskat resultat

uppnås, d v s punktligare trafik. I dagsläget verkar rutinerna för uppföljning av

punktlighet inte riktigt följas vare sig av trafikutövare eller av TF. I

framtagandet av FFU för E22 har en ny modell arbetats fram vilken bygger på

55(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

att punktlighetsviten används vid de perioder i tidtabellsläggningen där trafiken

är glesare och det är av stor vikt för resenären att bussen kommer i tid. Denna

modell bör kunna användas även i E23.

Måluppfyllnad

Måluppfyllnad bedöms bl a genom kundnöjdhetsmätningar, på plats-mätningar

i depåer samt trafikanträkningar. Mätningarna sker ett par gånger per år vilket

innebär stort eftersläpning av tex. ”dippar” beroende dålig information i

samband med ändrad trafik, antal körda turer p g a dåligt väder eller ändrade

rutter och förseningar i samband med vägarbeten. När fördröjningen är så stor

kan underlaget inte tjäna som grund för akuta förbättringsarbeten. Om

informationen ska kunna tjäna som underlag för ändrat beteende behöver

frekvens och sätt att mäta ses över och förändras. T ex genom att ha personal på

plats som ställer frågor i samband med snökaos för att utröna hur god

information som funnits vid tillfället och ge omedelbar feedback till

entreprenörerna.

Fordonsproblem

En del förvaltningsfrågor avser brister i levererade bussar. Det är ofta problem

med nya bussar, och förvaltningens uppfattning är att trafikutövare ibland

vältrar över en del av kostnaden för detta på TF.

För att komma tillrätta med detta problem ska TF kunna ställa krav på att få ta

del av och godkänna de garantiöverenskommelser som entreprenören tecknar

med busstillverkaren. Ovanstående tekniska fel genererar understundom även

bekymmer för TF:s säkerhetspersonal. Frågan om garantiöverenskommelser

behöver bevakas i E23G. Det går sannolikt att utveckla även säkerhetsbilagan i

FFU.

3.9.2 Förvaltningsmässiga konsekvenser av avtalen

Ett problem med trafikavtal som löpt över lång tid är att många förändringar i

förvaltning och SL/TF:s mål och ambitioner har skett, varför ett antal

tilläggsavtal har skapats. Förändringar initierade av SL/TF under gällande avtal,

avspeglar sig i mindre fördelaktiga överenskommelser än som skulle ha varit

fallet om kraven ställts i en upphandling. SL/TF har historiskt även haft en

tendens att i upphandlingar skjuta uppgörelser om bonusprogram till efter

avtalsstart, vilket minskat SL/TF:s möjlighet att förhandla ur en styrkeposition.

Antalet tilläggsavtal gör också det svårt för förvaltningen att hålla reda och

sedan hålla en klar linje gentemot entreprenörerna.

56(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Ett exempel på ambitionsförändring är utvecklingen av t ex etanoldrift, som inte

förutsetts utan fått hanteras under befintliga avtal.

Utveckling under avtalstiden är helt naturligt och oftast önskvärt, men

förutsätter kanske att det i trafikavtalet finns optioner eller ramavtalsliknande

inslag där pris på konsulttimmar finns reglerade och att satsning på t ex nya

bränslen eller andra tekniker bedrivs under mera joint venture-liknande former

där någon form av riskfördelning eller bonustänk finns med. Här finns plats för

bonus eller vinstdelningssystem, snarare än i den operativa driften.

3.10 TF:s kostnad för trafiken

Kostnaderna för trafiken i de tre avtalsområdena visas i tabellen nedan.

Område 2008 (utfall) 2011 (utfall) 2012 (prognos)

Handen 262 365 000 333 241 000 358 776 000

Tyresö 164 301 000 227 114 000 244 669 000

Nynäshamn 64 434 000 66 908 000 80 285 0001

De redovisade kostnaderna innefattar den totala kostnaden för trafikområdet,

utförd trafik, dimensionerande fordon, standardhöjningar mm. De stora

kostnadsökningarna från 2008 till 2011 beror sannolikt framförallt på de

trafikutökningar som gjordes i samband med beslutet att alla som reser i

hastigheter över 70 km/h ska erbjudas sittplats. Detta infördes framförallt

under 2009 och genererade ett stort antal dimensionerande fordon. Både i

Handen och Tyresö går ett stort antal linjer på vägar med skyltad hastighet 90

km/h.

Under de senaste åren har flera linjer från både Handen och Tyresö förlängts så

att de trafikerar hela vägen in till city. Detta medför ökade kostnader både för

fler fordon och fler timmar och kilometer. Anledningen till förlängningarna är

främst för att avlasta Gullmarsplan.

Kostnadsutvecklingen i Nynäshamn mellan år 2008-2012 är mindre i

förhållande till ökningen i Handen och Tyresö. Den procentuella ökningen är

1 Den kraftiga kostnadsökningen i Nynäshamn mellan 2011 och 2012 orsakas till

övervägande del av en missvisande periodisering av index och är inte kopplat till

trafikverksamheten. Indexpåslagen har inte justerats varje år utan har ackumulerats

under flera år och justeringen gjordes 2011/2012.

57(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

allra störst i Tyresö, och detta avtalsområde har också flest andel linjer som går i

höga hastigheter.

3.10.1 Förkalkyler

Ett led i idé- och förstudien är att sammanställa en ”förkalkyl” baserad på den

trafik som genomförs under 2011/2012 och det förväntade ekonomiska

resultatet motsvarande period. Förkalkylen ger en schematiserad bild över

trafiken på de berörda trafikdistrikten och vilken rationalisering och/eller

förbättringar av den ekonomiska effektiviteten som kan förväntas.

Avtalsområdena Handen, Nynäshamn och Tyresö kommenteras varför sig,

bland annat för att ansvaret för trafiken finns hos två skilda trafikutövare samt

att förutsättningarna i respektive kontrakt skiljer sig åt.

Kalkylresultaten som delvis bygger på likartade schabloniseringar skiljer sig

markant åt.

Antal bussar grundar sig på utdrag ur lista per den 23 januari 20132 (källa: Per

Ekberg). Det bör poängteras att antal bussar i de olika avtalen ständigt

förändras och det går inte att fastställa ett exakt antal. Antal utbudskilometer,

utbudstimmar och avgångar är hämtade från ”difflista”. Prognostiserat resultat

2012 utgör referensvärde i kalkyleringen.

Det finns anledning att i samband med en förstudie skaffa underlag för att göra

noggrannare bedömningar kring framför allt tomkörning och passningstider

eftersom dessa båda är starkt kostnadsdrivande.

Återköpsgarantier

De båda trafikutövare som idag ansvarar för Tyresö, Handen och Nynäshamn

använder totalt ca 292 bussar. 185 av dessa finansieras av TU, och för 45+34+2

= 813 av dessa finns det avtal om återköpsgarantier. Det finns indikation på att

det finns fler sådana, undersökning pågår. 107 bussar finansieras av SL-finans.

2 I andra avsnitt av rapporten samt i underlagsdokument redovisas något andra siffror gällande bussantal i de olika områdena och depåerna samt fördelningen mellan bränsleslagen. Bussantal är under ständig förändring och siffrorna i andra delar av rapporten bygger på senare uppgifter. Förkalkylerna är inte justerade sedan dessa nya siffror framkommit. 3 Alla etanolbussar omfattas inte av återköpsgaranti, därav differens mellan angivet antal bussar med återköpsgaranti (ovan) och antal etanolbussar (se avsnitten nedan). Differensen kan också bero på att uppgifterna är framtagna vid olika tidpunkter. Bussantal är under ständig förändring.

58(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

45 bussar drivs med etanol och kommer att vara knappt 6 år i aug 2015. De

andra bussarna kommer att vara 9 år i genomsnitt och drivs med RME eller

Diesel+RME 5%.

Marknadsvärdet är baserat på värderingen som gjordes i E22. Denna har sedan

jämförts med de restvärden som beräknats baserat på avskrivningsregler som

återfinns i avtalen om garantier. Ursprungligt anskaffningsvärde är 223 Mkr

medan beräknat restvärdet uppgår till 108 Mkr. Det bedömda marknadsvärdet

på dessa bussar är 37 mkr. Detta innebär att en sannolik maximal förlust uppgår

till 71 Mkr.

Tyresö (Nobina)

Avtalet tecknades ursprungligen 1995 och har därefter omförhandlats och

utökats i trafikomfattning väsentligt. Antal utbudskilometer är idag nästan 70 %

högre än i ursprungligt avtal. I dag produceras 5,5 miljoner utbudskilometer av

98 bussar 58(diesel +5 % RME) och 40 etanol.

Antal utbudstimmar är nästan 175 000 vilket ger en förhållandevis hög

medelhastighet 31,6 km/h. Det som är svårare att bedöma är andelen

passningstid och tomkörning. I kalkylen uppgår andelen utbudstid av

närvarotid till 80,5%, dvs den tid som föraren utför trafik med passagerare

ombord på bussen.

Trafiken utförs av 58 bussar med diesel plus inblandning av RME som

drivmedel, samt 40 st etanolbussar. Bussarna genererar i genomsnitt 65 000

fordonskm per år vilket bedöms vara en rimlig siffra. Jämförelse har gjorts med

E19 (HBS) som är kalkylerat på 67 000 fordonskilometer per år. Den framtagna

kalkylen indikerar att nuvarande avtal är fördelaktigt för TU.

Handen (Keolis)

Detta avtal tecknades 1998 och omfattade då en trafikproduktion på 6,6

miljoner utbudskilometer. Dagens trafik uppgår till 8,8 miljoneren ökning med

drygt 30 %.

Dagens trafik utförs av 145 bussar fördelade på 99 diesel+5 % RME och 46

etanolbussar.

Antal utbudstimmar uppgår till 304 000 timmar vilket ger en medelhastighet

på 28 km/h. Även för detta trafikdistrikt är det svårt att bedöma andelen

passningstid och tomkörning. I kalkylen uppgår andelen utbudstid av

närvarotid 80,5 %.

59(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Etanolbussarna som utgör 30 % av bussflottan har en högre driftkostnad än

diesel + RME, liksom ledbussarna som utgör nästan 80 % av bussarna. Detta

gör att det blir svårare att jämföra avtalsområdena Tyresö och Handen med

varandra. Bussarna i Handen har något längre antal fordonskilometer i snitt,

nästan 70 000 per år.

Det är möjligt att TU hittar samordningseffekter i angränsande trafikdistrikt

(men som inte redovisas till TU) annars är bedömningen att det ekonomiska

resultatet för TU i detta avtalsområde är låg.

Nynäshamn (Keolis, E15)

Avtalet är tecknat 2006 och omfattar en trafikproduktion på 2,5 miljoner

fordonskm och nästa 66 000 fordonstimmar. Trafiken har vuxit något och är

idag 2,7 miljoner fordonskm och 76 000 utbudstimmar vilket innebär en

tämligen kraftig sänkning av medelhastigheten från 38 km/timma till idag 31,6.

Antal bussar har också ökat markant från ca 30 till 49. Bussflottan består idag

av dels diesel+ 5 %RME (27 st) och dels RME (22 st). Dessa fördelas 14

normalbussar, 20 boggibussar, 14 ledbussar och en minibuss. Användningen av

bussarna ligger på samma nivå som Tyresö.

Den kalkylerade kostnaden för kontraktet i jämförelse med den förväntade

kostnaden (enligt bokföringen) 2012 indikerar en låg lönsamhet för TU. Detta är

rimligt med tanke på dels den sänkta medelhastigheten och dels det ökade

antalet bussar men framförallt så är prissättningen i avtalet mycket aggressiv.

Skuggkalkylen som gjordes visar en rörelsemaginal på 0,7 %.

Möjlig utveckling i samband med upphandling av respektive

avtalsområde

Den ekonomiska utvecklingen av avtalsområdet är beroende av den

trafikstruktur som efterfrågas. En sammanslagning av de tre avtalsområdena

medför med stor sannolikhet synergieffekter i sig. Färre reservbussar, samt

lägre kostnad för administration och arbetsledning. Denna effektivisering är

beräknad till 5 mkr.

En upphandling av alla tre avtalsområdena i sig bör generera besparingar. Risk

och vinstpåslag har ensats i de tre kalkylerna vilket i sig ger en överraskande

stor besparing. Bedömningen är att besparingen kan uppgå till dryga 30 mkr

per år.

60(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Flera busslinjer Handen och Nynäshamn går parallellt med pendeltåget och

utgör en besparing om de istället används för att mata resenärer till pendeltåget.

Denna möjliga besparing är kalkylerad till 27 mkr per år.

Tabellen nedan återger en sammanställning över ekonomin i de tre

avtalsområdena samt en möjlig utveckling vid en sammanslagning.

Mkr Handen Tyresö Nynäshamn Summa

Kostn 2012 enl

Mercur

367 243 80 690

Kalkylerad kostnad 362 240 82 684

Riskpåslag 2%, korr 1 1

Vinst korrigering -4 -33 6 -31

Jysterad kalkyl 358 206 90 654

Anpassning av

linjenät

-16 -12 -27

Miljökrav 16

Administration (-

10%)

-3

Reservfordon (-5 bussar) -3

Resultat 638

En besparing på 40-45 mkr per år borde vara möjlig. Kanske kan besparingen

bli ännu större genom att lämna ett utrymme i anbudsunderlaget för en

anbudsgivare att planera för att därigenom bättre kunna hitta effektivitet i sin

trafiklösning.

3.11 Sammantagen analys av basfakta

De berörda tre avtalsområdena har till viss del olika karaktärer.

Kollektivtrafiken i Tyresö utgörs enbart av busstrafik, som i stor utsträckning

matar mot Stockholm city (Gullmarsplan). Kollektivtrafiken i Handen- och

Nynäshamnsområdena består däremot av både busstrafik och pendeltågstrafik

och där busstrafiken i hög utsträckning matar till pendeltågen, även om det

också finns viss direktbusstrafik mot Stockholm city. Busstrafikavtalens

ekonomiska omfattning är också varierande.

Befolkningsmängden i områdena (respektive kommun) skiljer sig också åt

betydligt, där Haninge har ca dubbelt så stor befolkning som Tyresö, som i sin

tur har bortåt dubbelt så många innevånare som Nynäshamn. Samtliga tre

61(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

kommuner kommer att ha en tydlig befolkningstillväxt, storleksskillnaderna

mellan kommunerna i befolkningshänseende beräknas dock kvarstå.

Arbetspendlingen ut från respektive kommun följer i stort också detta mönster

vad gäller volymen.

Gjorda förkalkyler indikerar att Tyresöavtalet ger ett rimligt överskott till

entreprenören, medan Handen- och Nynäshamnsavtalet ger ett mindre

överskott.

Det finns samtidigt också en hel del likheter mellan områdena. Exempelvis är

samtliga nuvarande trafikavtal s k produktionsavtal (bruttoavtal), utan större

incitament kopplat till resandet. Marknadsandelen ligger enligt (något äldre)

marknadsundersökningar under genomsnittet för länet i samtliga områden.

Nöjd kund-utfall ligger i de enskilda områdena kring nuvarande snittutfall för

SL, dvs 73% (där dock Nynäshamn som enda område ligger något under detta

värde).

Sammantaget kan sägas, att det uppenbarligen finns en potential att i

avtalsområdena öka den kollektiva trafikens marknadsandel i f t bilresandet.

Till detta kommer den förbättrade pendeltågstrafik som kan skapas i och med

färdigställandet av citybanan år 2017 att bidra. Under förutsättning av fokus i

nytt trafikavtal på ökat resande, kan även den kollektiva busstrafiken i

avtalsområdena ha potential att öka sin marknadsandel i f t bilresandet. Ur ett

strategiskt samhällsekonomiskt perspektiv viktigt att i sammanhanget finna en

rimlig balans mellan drivkrafter i busstrafikavtal mot ökat resande och en

styrande avvägning mellan den del av busstrafiken som matar mot city och den

framöver utvecklade och förbättrade pendeltågstrafiken i Haninge och

Nynäshamn.

62(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4 Beskrivning och analys av generella och områdes-specifika förutsättningar samt principiella frågeställningar

4.1 Styrande dokument, beslut och principer

De styrande dokument som uppdrag E23 har att förhålla sig till i första hand

redovisas nedan. Mål och måltal satta i trafikförsörjningsprogrammet är

utgångspunkten. Till detta kommer mål satta i landstingets budget, exv.

förbättrad tillförlitlighet i kollektivtrafiken. Ett av de långsiktiga målen för

landstinget är också att medborgarna ska erbjudas en förbättrad kvalitet i

kollektivtrafiken. Om medborgarna i landstinget är nöjda är det ett mått på att

rätt trafik uppnåtts. Vidare har landstinget som ambition att öka

marknadsandelen, ha en god ekonomisk hushållning och en hållbar miljö. Även

satsningar på tillgänglighetsanpassning, förbättrad anropsstyrd trafik samt

minskad energianvändning hör till landstingets budgetmål. De nya

övergripande strategier som Strategisk utveckling f n utarbetar, däribland

affärsstrategi ska också beaktas av E23 redan i detta skede.

Se även punkt 5.1.

Styrande dokument, SLL

• Direktiv

• Policy

• Trafikförsörjningsprogram

• Investeringsstrategi

• Budget

• Miljöpolitiskt program – Miljöutmaning 2016

Styrande dokument, Trafiknämnden eller förvaltningschef

• Strategisk karta (dock underordnad Trafikförsörjningsprogrammet)

• Strategi (exkl. infrastrukturstrategin)

• Trafikplan

• Genomförandeplan

• Utvecklingsplan

• Riktlinjer

• VP med budget

• Arbetsordning

63(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Stödjande dokument, förvaltningschef eller avdelningschef (följer

efter de styrande dokumenten i hierarkien)

• Rollbeskrivning

• Processbeskrivning

• Processkarta

• Säkerhetsbestämmelse

• Säkerhetsmeddelande

• Teknisk bestämmelse

• Rutin

• Instruktion

• Anvisning

Det finns ett mycket stort antal styrande dokument inom TF och det är svårt att

få en överblick över hur dessa ska hanteras, vilka som är giltiga, hur de förhåller

sig hierarkiskt och till varandra.

I E23 har utgångspunkten i många frågor varit den information som kommit

från olika ämnesexperter. Uppdraget har inte haft någon anledning att misstro

denna information, men det har heller inte varit möjligt att säkerställa att den är

korrekt och stämmer överens med ledande och styrande dokument.

4.2 Komponenter

Genomförandet av idé- och förstudien har att utgå från TF affärsmodell och den

affärsprocess och de processteg och underliggande strukturer som där beskrivs.

I affärsmodellen finns en grundläggande indelning av en affärs ingående delar,

den s k komponentkartan. De aktuella förutsättningar och frågeställningar som

kartlagts i idé- och förstudiearbetet, är därför nedan inordnade i denna struktur

(med eventuella delkomponenter).

En stor del av underlaget vad gäller förutsättningar och principiella

frågeställningar på komponentnivå, är framtaget via intervjuer med sakkunniga

i linjeorganisationen. Det arbete som utfördes under idéstudien, har fortsatt

under förstudien via ytterligare avstämningar med sakkunniga, framtagning av

PM-underlag samt djupare analys av framtaget material.

Principiella frågeställningar kopplade till komponenterna och som krävt eller

kommer att kräva någon form av beslut eller ställningstagande, finns listade i en

särskild besluts- och logglista. Detta för att förenkla översikt och utgångslägen

för genomförandeprojektet samt att säkra att kvarstående frågeställningar

bevakas under genomförandet. Se vidare avsnitt 4.5.3.

64(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4.2.1 Trafikdrift

SL-trafiken planeras generellt utifrån riktlinjerna i RIPLAN samt satta mål i

Trafikförsörjningsprogrammet. RIPLAN innehåller riktvärden för rimliga

gångavstånd till kollektivtrafiken. Dessa används primärt när dialog förs

gällande inrättande av kollektivtrafik när kommunerna planerar nya bostads-

och arbetsplatsområden. Riktvärdena anger högsta rekommenderade

gångavstånd och all bebyggelse ska normalt omfattas av kraven. För den

bebyggelse som är aktuell i utredningsområdet ger RIPLAN följande riktvärden:

Bebyggelse Verkligt avstånd* till SL-trafik

Bostadshus

Flerbostadshus, med fler än 3 våningar 400 m

Flerbostadshus, med högst 3 våningar 500 m

Radhus 700 m

Villor i gruppbebyggelse i tätort 900 m

Enstaka villor på landsbygd 2000 m

Nyetablerade arbetsområden

Områden med hög arbetsplatstäthet (minst 1 arbetsplats/25 kvm)

500 m

Områden med låg arbetsplatstäthet (färre än 1 arbetsplats/25 kvm)

700 m

* = fågelvägen x 1,3

För stomtrafik och avstånd till tunnelbane- och pendeltågsstationer tillämpas

normalt längre acceptabla gångavstånd.

”Trafiköversyn inom E23”

I de befintliga avtalen för Handen, Tyresö och Nynäshamn är

trafikproduktionen bestämd i avtalet. I de nyare avtalsformerna som helt eller

delvis bygger på VBP-ersättning ges större frihetsgrader till TU att utforma och

planera trafiken. TF brukar dock ange en miniminivå för trafiken, sk.

grundtrafik. Grundtrafiken för E23 kommer att tas fram inom ramen för den

”trafiköversyn” som sektion Planering gör parallellt med förstudien och

framtagande av FFU. Ett förslag till grundtrafik ska finnas framme i oktober

2013.

Inom ”trafiköversynen” kommer även ett par andra frågor att studeras. Exv.

möjligheten för TF att ställa krav på TU att erbjuda visst trafikutbud till

nybyggnadsområden samt i de fall TF finner behov av förstärkningstrafik för att

65(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

avlasta exv. tunnelbanan. Eventuellt finns även behov av att styra TU när det

gäller mängden direkttrafik. Ytterligare underlagsmaterial finns på


Trafikplanering

Gjorda erfarenheter från förvaltningen av SL:s moderna trafikavtal, med

utökade frihetsgrader för trafikutövaren och s k VBP-ersättning, indikerar

behov av förtydligande av ansvarsfördelningen mellan parterna vad gäller kort-

och långsiktig trafikplanering inkl TF/SL möjligheter att beställa ny busstrafik

och förändra befintlig trafik.

Inom ramen för genomförandeprojektet bär därför en bearbetning ske av i

E20/E22 stadgade villkor avseende trafikplanering, för att i E23 tydliggöra hur

ansvaret den övergripande trafikplaneringen är fördelat mellan SL/TF och

trafikutövaren och även tredje parter, såväl ut systemperspektiv som samhälls-

och samordningsperspektiv.

Trafikförändringar från avtalsstart

I E22 har beslutats att tillåta TU att göra trafikförändringar direkt från

avtalsstart. Bedömningen att fördelarna överväger nackdelarna har gjorts. De

främsta fördelarna är att TU kan optimera sin trafik och sin fordonsflotta och

skapa ett bra totalupplägg inklusive marknadsföring och kommunikation från

start. I FFU behövs inte heller någon detaljerad beskrivning av trafiken.

Nackdelarna med detta upplägg är att avtalen blir svårare att utvärdera samt att

trafikstarten kan bli problematisk för TU. Ytterligare underlagsmaterial finns på


E23 har inte funnit några skäl att göra annorlunda än i E22. Avtalstexten från

E22 bör gå att utnyttja.

Tidpunkt för avtalsövertagande

TF Trafiks synpunkt i frågan är att avtalsövertagandet bör ske i samband med

tidtabellsskifte, förslagsvis i samband med sommartidtabellen.

Trafikutövarens skyldighet att samverka med tredje part

TF Trafiks uppfattning är att frågan ska behandlas på samma sätt som i E22,

och att de avtalsskrivningar som finns där är bra.

Trafiköversyn Tyresö

En översyn av busstrafiken i Tyresö pågår för närvarande. Översynen är

initierad av Tyresö kommun. Resultatet kommer inte att leda till några

66(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

märkbara förändringar för resenärerna, utan de förändringar som föreslås

gäller framförallt administrativa förändringar såsom avtalstillhörighet för olika

linjer. Tyresööversynen bevakas av sektion Planering.

Trängsel och stående resenärer

Underlag angående trängsel och andel stående resenärer finns samlat på

Projectplace (https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r849745507), men

uppgifterna har inte analyserats under förstudien. Bedömningen är att detta är

alltför detaljerade uppgifter att analysera och hantera i detta skede. Viss hänsyn

till trängselstatistik kommer att tas under den ”trafiköversyn” vilken görs

parallellt med förfrågningsunderlaget.

4.2.2 Fordon

Fordonskraven som vanligtvis sätts i FFU utgår till stor del från Buss2010 och

texterna som använts i de senaste avtalen är väl utvecklade och beprövade.

Efter avstämning med TF:s busstrateg föreslås dock en ändring, vilken gäller att

det alltid är den senaste versionen av Buss2010 eller motsvarande som ska gälla

i avtalet. Fördelen är att det på sikt blir samma fordonskrav i alla trafikavtal,

förutsatt att denna skrivning införs i alla nya trafikavtal. Även Bussbranschens

riksförbund stöder detta förslag.

Tidigare har fordonskraven i varje trafikavtal utgått från den version av

Buss2010 som gällt vid avtalsstart. Kraven i Buss2010 gäller framförallt vid

nyanskaffning av fordon. Begagnade fordon och fordon som redan är i drift

inom ett område undantas från de tillkommande kraven.

Klass I och II bussar är ok att använda i de tre avtalsområdena, men sannolikt

kommer TU (trafikutövaren) att välja klass II bussar genomgående.

Vanligtvis skrivs en klausul om att TU får göra avsteg från fordonskraven om

särskilda skäl föreligger. Det har inte gått att få fram någon uppföljning

angående hur ofta dessa avsteg utnyttjas, men förstudiens inställning är att

denna möjlighet till avsteg eventuellt inte ska finnas i E23. Istället bör

fordonskravet skrivas skarpt i FFU (frågan är överlämnad till E23G). I praktiken

kommer undantag givetvis att ske, vilket är precis så som det i praktiken

fungerar idag. Det bör dock observeras att motstridigheter kan uppstå om TF

ålägger TU att använda vissa bussar i ett nytt trafikavtal och samtidigt ställer

skarpa fordonskrav.

67(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Fordon som drivs av förnyelsebart bränsle finns i både Handen, Tyresö och

Nynäshamn. I Handen finns etanolbussar, RME och dieselbussar, i Tyresö finns

etanolbussar och dieselbussar och i Nynäshamn finns RME-bussar och

dieselbussar. Alla tre områdena har också ett par bussar som är RME-

ekvivalenta och därmed också klassas som miljöfordon.

För att klara landstingets miljömål (Miljöutmaning 2016) måste andelen bussar

som drivs på förnyelsebart bränsle uppgå till minst 75 % för hela bussflottan

senast 2016. Det innebär att för trafikområde Handen, Tyresö och Nynäshamn

måste krav finnas i trafikavtalet att senast vid utgången av 2016 ska 100 % av

bussarna i dessa områden vara miljöbussar. Detta enligt bedömning av sektion

Hållbar Utveckling. I framtiden kan det bli aktuellt med s.k. laddhybridbussar.

Ytterligare information om E23:s hållning i den frågan finns på Projektplatsen

(se länk sid. 6).

En erfarenhet från E20 är att det är viktigt att rampvärme och fordonstyp går

ihop. E23G behöver säkerställa att depåerna i E23 kombinerat med TU:s

valmöjligheter av fordon inte skapar problem.

I FFU för E23 kan dekaldirektivet behöva förtydligas, förutsatt att inte TF:s

designmanual hinner uppdateras innan FFU skickas ut. Se besluts- och

logglistan, Bilaga 10.

I samband med SIU-processen kom frågan om krav för max- och medelålder på

fordonen upp. Frågan beskrivs mer ingående i underlagsdokument på

Projektplatsen (se länk på sid. 6) samt i avsnitt. 4.4.2.

Även frågan om AC i bussar som trafikerar på direktlinjer har varit uppe för

diskussion. Frågan ska hanteras som i E20 men behöver bevakas vidare under

E23G. Inom E23-området går alla direktlinjer på vägar med tillåten hastighet

över 70 km/h, och i dessa fordon finns oftast AC.

En viktig aspekt att bevaka gällande fordon är vilka som är finansierade av

SL/TF respektive har villkor avseende åretköpsklausul. En genomgång av detta

finns redovisad i avsnitt 3.10 samt en aktuell fordonsöversikt finns på


Merutnyttjande av fordon för kommersiell trafik

Sedan kollektivtrafiklagen trädde i kraft 1 januari 2012 så har frågan om

entreprenörerna har rätt att merutnyttja fordon (som i övrigt nyttjas för SL-

trafik) för kommersiell kollektivtrafik aktualiserats. Trafikförvaltningens

68(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

inställning är att detta inte är tillåtet. Ytterligare underlagsmaterial finns på


Miljöbussar

Bränsle Handen Tyresö Nynäshamn

Biodiesel (RME) 36 27

Diesel 67 56 19

Biogas

Etanol 45 40

Fördelning bränslen i TF:s depåer 2012-11-23. (Källa: FRIDA (bussregister),

maj 2013) Observera att siffrorna i tabellen är direktutdrag ur FRIDA och att

eventuella justeringar kan behöva göras efter avstämning med TU. Exv. så

har TF fått indikation på att antal RME-bussar i Handen är betydligt högre

(92 st) än vad tabellen visar. Observera även att det totala antalet bussar i

denna sammanställning inte stämmer exakt överens med bussantal avgivet i

avsnitt 3.10.1.

4.2.3 Depå

Depåsituationen i Handen är ansträngd och komplicerad och det finns flera

möjliga framtidsscenarior. Idag finns två stycken depåer, Handen och Jordbro.

Idag finns det 86 uppställningsplatser i Handen och 77 stycken i Jordbro.

Antalet bussar i avtalsområde Handen är ca 147 st (maj 2013).

Depån i Handen är i mycket dåligt skick och är dessutom överbelastad, vilket

leder till svårhanterlig logistik med bussar som står parkerade i vägen för

varandra etc.

Depån i Jordbro tillkom som en satellituppställning i samband med

trängselförsöket, men är idag ombyggd till permanent standard.

För att lösa depåfrågan i Handen finns ett par alternativa förslag på lösningar.

Kortfattat kan de beskrivas enligt nedan:

Bibehåll och uppgradera Handens bussdepå samt bygg ut Jordbro

satellitdepå.

I Jordbro byggs en ny bussdepå (ny mark intill befintlig depå förvärvas)

och Handens bussdepå säljs.

Ny bussdepå byggs i Dalarökorset och försäljning av bussdepåerna i

Handen och Jordbro genomförs.

69(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Under förstudiearbetet har det underhand blivit klarlagt att lösningen med ny

depå i Dalarökorset ska studeras vidare samt även att det i preliminär

flerårsbudget finns medel att också bygga en ny depå där. Detta ska därför

betraktas som huvudinriktning, viktigt att i kommande förfrågningsunderlag så

långt möjligt klarlägga och fastställa de faktiska förutsättningarna och den

faktiska utformningen av den nya depån.

I Tyresö finns en depå med 120 platser. Antalet bussar i Tyresö är ca 95 stycken,

varav en på Ornö (maj 2013), och till 2020 förväntas det (enligt Trafikplan

2020) öka till 115 fordon.

I Nynäshamn är situationen något mer ansträngd än i Tyresö, men depån i

Ösmo och satellituppställningen i Estö beräknas kunna ta emot de

tillkommande bussarna. Till 2020 förväntas antalet bussar vara 46 st. Idag finns

ca 43 fordon (samt ett hos underentreprenör) fördelade på 38 st

uppställningsplatser4. Källa gällande förväntat fordonsantal 2020: Trafikplan 2020

Det som i dagsläget är känt gällande depåsituationen inom E23, inklusive

möjliga framtidsscenarior för Handen finns beskrivet i ett separat PM, finns på

Projektplatsen (se länk på sid. 6). Frågan måste bevakas vidare under E23G.

Drift och skötsel av depåer

I de senaste trafikupphandlingarna som genomförts har ett utökat

helhetsansvar lagts på TU gällande löpande drift och skötsel av depåerna. Inom

E23 är utgångspunkten att frågan ska behandlas på samma sätt som i E22 (se

bilaga 6B i E22 FFU). Gränsdragningen och tydliggörandet av vad som ingår i

TU:s ansvar behöver ev. utvecklas ytterligare och listas tydligt redan i FFU,

sådant arbete pågår i upphandling E22 och kan tillämpas även i E23.

Frågan om depåskötsel måste även samordnas med pågående utredning om

ansvarsfördelning och affärsupplägg avseende depåer (UH2014). Föreslås

därför att trafikutövarens utökade ansvar för depåskötsel denna gång utformas

som en prisoption i förfrågningsunderlaget, vilket ger TF/SL frihet att senare

välja hur ansvaret ska fördelas utifrån resultatet från utredning UH2014. Det är

även viktigt att bevaka så att inte standarden i depåerna försämras under tiden

då TU har ansvaret. Formuleringar och krav gällande detta behöver bevakas i

E23G, utifrån det arbete som pågår inom E22 upphandling.

4 Summan av antal bussar i de tre avtalsområdena är enligt ovanstående 147+95+44=286, detta kan jämföras med antalet angivet i avsnitt 3.10.1 vilket baseras på något tidigare uppgifter. Exakt bussantal varierar över tiden och är mycket svårt att fastställa.

70(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4.2.4 Station/hållplatser

Gällande E23 berörs ett par terminaler, exv. Handen, Västerhaninge,

Nynäshamn och Tyresö C. Inga stationer berörs i avtalen eftersom den

kommande upphandlingen enbart rör busstrafik. Däremot kan busstrafiken

invid stationerna i områdena förändras under avtalstiden.

Gällande Handen-terminalen pågår diskussioner om en större ombyggnad till

dockningsterminal. Förhandlingar pågår och en idé om tillfällig utformning av

terminalen är under framtagande. En konsekvens av dockningsterminal kan

vara att de linjer som angör terminalen kan få ändrade körtider.

Även gällande Tyresö bussterminal pågår diskussioner. Det är ännu oklart (maj

2013) när en ombyggnad kan bli aktuell och hur terminalen ska utformas. Det

är kommunen som driver frågan ihop med den centrumutveckling man också

arbetar med.

Vanligtvis har TF och kommunen ett gemensamt ansvar för terminalytor.

Någon utredning om avtalsförhållandena gällande terminalerna som berörs av

denna upphandling har inte gjorts i detta skede. Frågan bedöms inte påverka

förutsättningarna för trafikavtalen.

Nedan listas de förändringar gällande terminaler och stationer som kan ha

påverkan på trafiken i avtalsområdena:

Vega: Ny pendeltågsstation och bussterminal, 2014- 2017

Handen: ny bussterminal 2014- 2017

Tyresö-terminalen: eventuell ombyggnad

Gullmarsplan: eventuell ny bussterminal på längre sikt

Stockholm C: ny pendeltågsstation i samband med Citybanan

Slussen: ny bussterminal liksom nya förutsättningar för busstrafikering i såväl terminal som på ytan

Norra Sköndal: Trafikverket utreder en ny utformning av bytespunkten.

Avseende bussterminaler som förses med spärrlinje, observera avsnittet om

kundnära service- och intäktssäkring under 4.2.6.

Beträffande hållplatser är beslutat via uppdragsägaren, att samma princip som

tillämpas i upphandling E22 även ska gälla i E23. Innebär att ansvaret för

hållplatsskötsel åvilar trafikutövaren, men att den delen av uppdraget ska kunna

brytas ut från uppdraget under avtalstiden, efter förhandling. Se även under

71(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

punkt 4.2.6 Reklam och väderskydd. Slutlig skrivning i E22 behöver sedan

kontrolleras av E23 genomförandeprojekt.

4.2.5 TLC

Trafikledningscentraler har inte bedömts relevant att studera i förstudieskedet.

4.2.6 Trafikslagsgemensamma funktioner

Kundnära service och intäktssäkring

Bussterminaler med gemensam spärrlinje kan leda till eventuell problematik

med att härleda viserade inpasseringar (gäller vid VBP-ersättning) till

respektive avgång och trafikutövare. Särskilt problematiskt blir det om

terminalen trafikeras av flera olika trafikutövare. Idag finns ingen sådan

terminal inom E23-området. Vid ombyggnad av exv. Handen-terminalen

och/eller Gullmarsplan kan detta eventuellt bli aktuellt. TF har ingen principiell

inställning för hur frågan med gemensam spärrlinje ska hanteras.

Trafikförvaltningen utreder f n för- och nackdelar med principen påstigning i

samtliga dörrar (PAD). För exempelvis stombusslinjerna i innerstaden, skulle

ett sådant upplägg kunna effektivisera och snabba upp busstrafiken. Sannolikt

blir effekterna av PAD inte lika stora i områden med den karaktär som E23 har.

Det är inte lika stora resenärsmängder och antalet hållpaltser där påstigningen

tar lång tid är få. PAD kan också innebära problem med exempelvis

intäktssäkring. Stockholms stad och TF planerar gemensamt ett försök med

flera framkomlighetsåtgärder, bl.a. PAD, som ska genomföras under 2014.

Utvärderingen av detta försök kommer troligtvis inte att vara klar innan E23

FFU skickas ut, och E23:s inställning i frågan är för närvarande att inte tillåta

påstigning i alla dörrar. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen

(se länk på sid. 6).

Ett försök med optiska sms-läsare pågår i tunnelbanan, men då försäljningen av

sms-biljetter är mycket låg, och har sjunkit ytterligare sedan resenärerna måste

registrera sitt telefonnummer i förväg, så är det inte beslutat om optiska läsare

ska tas fram för alla trafikslag. För närvarande finns sådan utrustning inte i

busstrafiken. Se vidare avsnitt 3.5.

Kundnära service har inte bedömts relevant att utreda under förstudiefasen.

72(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Biljettförsäljning

TU säljer inte biljetter på bussarna varför frågan om biljettförsäljning inte har

bedömts relevant att studera under förstudiefasen. Däremot är intäktssäkring

och validering/visering av biljetter av betydelse. Detta beskrivs i avsnitt 3.5.

En annan fråga i sammanhanget är de kommersiella aktörernas önskan om att

få tillgång till TF:s betal- och biljettsystem. Detta för att underlätta driften av

kommersiella linjer. TF:s inställning i denna fråga är att de kommersiella

aktörerna inte ska få tillgång till dessa system. Diskussioner med vissa TU pågår

dock för närvarande (maj 2013). Frågan måste bevakas vidare i E23G.

Trafikinformation/IT och marknadsföring (varumärke)

Mycket av trafikinformationen (realtid och störningsinformation) bygger på de

gemensamma IT-systemen. Flera TU har framfört önskemål om att få ökade

möjligheter och utökat ansvar att hantera exv. BussPC själva. Framförallt vill de

ha möjlighet att använda egna system istället, alternativt parallellt. Under 2013

ska en förstudie gällande Buss-PC göras och slutsatsen inom E23 är därför att

det är för tidigt att driva frågan om ansvarsöverflyttning till TU. Ytterligare

underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6).

Gällande lokal marknadsföring har flera leverantörer visat intresse för ökat

ansvar under de SIU-möten som hållits. E23 ser ingen anledning till att inte föra

denna dialog vidare för att se om det går att öka TU:s möjligheter. Det pågår

också en översyn inom TF Kommunikation rörande gränsdragningar mm

beträffande marknadsföring. Frågan behöver bevakas vidare under E23G.

Gällande varumärket så bör hållningen vara densamma som i E20. De texter

som finns i FFU för E20 går att använda igen enligt avstämning med Carina

Holm AU under idéstudiefasen.

Frågan om kommersiella aktörers tillgång till SL:s reseplanerare pågår under

maj 2013 och måste vidare bakvakas under E23G.

Samlokalisering av flera trafikledningsfunktioner

En utredning gällande samlokalisering av flera trafikledningsfunktioner (bl. a.

Trafik Stockholm, Trafikverket samt räddningstjänst) till en gemensam byggnad

placerad i Hornsberg pågår för närvarande. Inga beslut är fattade. E23 har valt

att hantera frågan på samma sätt som i E22, dvs. att inte omöjliggöra krav på

TU att delta i den nya TLC om det blir aktuellt. För närvarande överväger TF att

placera tunnelbanans trafikledningar, DLC samt Trygg-C i de nya lokalerna.

Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6).

73(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Säkerhet och trygghet Villkor i dagens trafikavtal ska tillämpas även i E23. Bevakas under E23G.

Tillgänglighet och socialt ansvar

De krav och förutsättningar som i dagsläget är kända gällande tillgänglighet och

socialt ansvar redovisas i två separata PM. Underlagsmaterial (PM) finns på


Mål för tillgänglighet finns beskrivna i TFP. Kraven för tillgänglighet i de

senaste trafikupphandlingarna svarar i stort sett upp mot TFP:s mål och

utgångspunkten i E23 är att göra på samma sätt som i E20/E22. I

underlagsmaterialet finns föreslagna avtalstexter. Inga separata målnivåer för

åren 2015-2020 behöver sättas upp, utan nivån för målen 2020 i TFP bör gälla

redan från avtalsstart. Gällande kraven om 100 % låggolvsbussar från

avtalsstart så är det redan uppfyllt (eventuellt med undantag av någon

bussindivid) och kommer inte att leda till några ökade kostnader för TF.

Även gällande socialt ansvar finns ett antal krav som ställts i de senaste

trafikupphandlingarna. E23:s utgångspunkt är att följa samma principer, vilka

listas i underlagsmaterialet. Då socialt ansvar är ett område som är under

utveckling inom TF vill sektion Hållbar utveckling få möjlighet att komplettera

underlaget under E23G.

Miljö och energieffektivisering

De förutsättningar som i dagsläget är kända gällande miljökrav ställda i

förhållande till depåer och bränslen, energieffektivisering samt skallkrav inom

miljö redovisas i tre separata PM. Alla återfinns i det underlagsmaterial som

finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6). Depåer och bränslen kommenteras

även i avsnitt i 4.2.3.

Gällande energieffektivisering togs en skrivning fram i E22. Utgångspunkten är

att använda samma skrivning/modell i E23. Beskrivning av modellen samt

nivåerna för energibesparing finns beskrivna i underlagsmaterial på

Projektplatsen (se länk på sid. 6). Energibesparingen mäts i form av mängden

förbrukat bränsle, uttryckt i kWh, per personkilometer.

Miljökrav i övrigt beskrivs i även det i underlagsdokument på Projektplatsen (se

länk sid. 6) och berör krav gällande bränslen, emissioner till luft samt buller.

Underlagsdokumentet beskriver också reglerna för bussar i miljözonen inom

Stockholm Stad samt för- och nackdelar med RME (inklusive de nya

74(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

skattereglerna). För att TF ska kunna leva upp till landstingets mål om att 75 %

av fordonsflottan ska drivas på förnyelsebara bränslen år 2016 (”Miljöutmaning

2016”) måste kravet i trafikavtalet vara att andelen fordon som drivs på

förnybar energi ska vara 100 % i E23 senast vid utgången av 2016. Ambitionen

är att TU själva får välja vilket förnybart bränsle de vill använda sig av.

TF har i tidigare upphandlingar inte satt några specifika mål och nivåer för

emissioner till luft, utan detta har skett som en konsekvens av andra mål

gällande bränslen och bussars medel- och maxålder. Det är möjligt att TF inom

E23 kommer att sätta specifika emissionsmål. Bevakas under E23G tillsammans

med sektion Hållbar utveckling.

Gällande buller är ambitionen att förbättra kravställningen i E23 jämfört med

E22. Diskussion pågår om det är möjligt att ställa funktionskrav så att TU ska

uppnå riktvärden för buller i/vid bostad. Riktlinjer för buller (RiBuller) som TF

ska förhålla sig till är under framtagande, och förväntas vara klara till årsskiftet

2013/2014. I de tre områdena som E23 omfattar förekommer i dagsläget enbart

enstaka klagomål på buller.

Utgångspunkten för E23 är sammantaget att följa samma principer som kraven

formulerade i senaste trafikupphandlingen E22. De områden som identifierats

av Sektion Hållbar Utveckling (HU) där förändrade krav kan bli aktuella är

bränslen, emissioner till luft, buller och energieffektiviseringar. Dessa områden

är under utveckling inom TF och kan komma att kompletteras av HU under

E23G.

Personal

Förutsättningarna avseende personal följer aktuella principer i befintliga

trafikavtal, inklusive övergång av personal vid byte av TU. Dessa principer

förutsätts följas även i E23.

Ersättningsmodell och ekonomisk reglering

Ersättningsmodell och ekonomisk reglering har arbetats fram under

förstudiefasen och redovisas i affärsinriktningen, avsnitt 5 i rapporten.

Rapportering och uppföljning

Det är viktigt att affärsinriktning och den senare mer detaljerade affärsmodellen

och tillgängliga (och tillförlitliga) uppföljningssystem anpassas efter varandra.

VBP-avtal kräver god tillförlitlighet av framförallt SL Access-systemet, Buss-PC

och ATR (som komplement till övriga system).

75(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Under de senaste upphandlingarna har rapporteringsmodellerna och

uppföljningen anpassats till de nya affärsmodellerna. Några principiella

förändringar av detta föreslås inte avseende E23-avtal utifrån föreslagen

affärsinriktning.

Det pågår ett sk rapporteringsprojekt inom TF (avd. VE). Innehållet i det är

dock inget som påverkar respektive upphandling/trafikavtal utan projektet

syftar till att få en samlad bild över den uppföljning som görs inom TF redan

idag samt att hitta ett strukturerat och enhetligt sätt att sammanställa den

uppföljning som görs för att på ett tydligare sätt förmedla resultaten inom TF.

Reklam och väderskydd

Det är oklart hur avtal för drift och underhåll av väderskydd kommer att

utformas framöver. Dagens reklambussväderskyddsavtal gäller fram till 2015-

12-31 (med möjlighet till förlängning i två år).

I reklamväderskydden har TU idag ansvar för allt underhåll förutom städning av

insidan av reklamvitrinen. Beroende på hur drift- och underhållsavtalen

utformas framöver kan det hända att det är reklamentreprenören som ska ta

över allt ansvar för drift och underhåll fortsättningsvis. Det kan också bli

ytterligare en annan driftentreprenör. Frågan behöver bevakas och utredas

vidare (hur ser ansvarsfördelningen ut i detalj inom E23 samt hur ser

kostnadsbilden ut för väderskydd med och utan reklam) i E23G.

Tiden för ikraftträdandet av E23-avtalet och ett nytt reklamväderskyddsavtal i

någon form kommer sannolikt att ligga nära varandra i tiden och det bör gå att

få till en fungerande lösning.

E23 bör bevaka att trafikavtalet inte innehåller krav på TU som sedan plockas

bort/bryts ut under avtalstiden, och där TF bli skyldiga att kompensera TU

ekonomiskt. Avtalsvillkor för detta måste säkerställas i FFU. Utgångspunkten är

att samma principer som i E22 ska tillämpas gällande skötsel- och underhåll av

väderskydd. (se Bilaga 6C i E22 FFU). Frågan om hållplatsskötsel måste även

samordnas med UH2014. Bevakas vidare i E23G.

Enligt beslut i TN under hösten 2012 ska ca 1000 nya väderskydd sättas upp på

hållplatser runt om i länet under 2014. Hur områdena i E23 påverkas av detta

måste bevakas under E23G.

76(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4.3 Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner

4.3.1 RUFS 2010

Före 2020:

Citybanan sträckan Södra station – Tomteboda (tätare pendeltågstrafik)

Spårväg city, Västra Kungsholmen – City – Djurgården/Frihamnen

Tvärbanan, Förlängning Hammarby sjöstad – Slussen

Slussen, ny bussterminal

Spårväg syd, Skärholmen – Flemingsberg (jfr Södertörnsleden)

Tungelsta – Hemfosa, dubbelspår

Av de listade objekten som ligger före 2020 är Spårväg syd och Citybanan de

som har störst påverkan på de tre avtalsområdena, särskilt Handen eftersom

det geografiskt ligger närmast.

Tätare trafik på pendeltåget påverkar avtalsområdena Handen och

Nynäshamn och kan innebära en överflyttning av bussresenärer till

pendeltåget. Hur stor denna överflyttning blir beror på hur busstrafiken

utformas. Om samma mängd direktbusstrafik till/från Stockholm central

som idag fortsätter att trafikera kommer överflyttning sannolikt att bli

mindre omfattande. Med hjälp av avtalsutformningen kan landstinget

påverka drivkrafterna för överflyttning av resenärer. Eftersom kapaciteten i

pendeltågsnätet ökar är landstingets utgångspunkt att så många som möjligt

ska resa med pendeltåget.

Matartrafiken till pendeltågsstationerna i områdena Handen och

Nynäshamn kommer att behöva justeras i samband med utökningen.

Spårväg syd kommer att förbättra kopplingen mot Skärholmen och Kungens

kurva från Flemingsberg. En förutsättning för resenärer från de tre

avtalsområdena Handen; Tyresö och Nynäshamn är att de på ett smidigt

sätt kommer till Flemingsberg. Idag finns en linje från Handen till

Flemingsberg (865). Det kan hända att kollektivtrafiken i denna relation

utökas i samband med att Södertörnsleden byggs (planeringsläget angående

denna är fn oklart). Detta skulle då i förlängningen även påverka Haninge-

bornas koppling till Skärholmen/Kungens kurva.

Dubbelspår på sträckan Tungelsta – Hemfosa förbättrar kapaciteten på

Nynäsbanan, men bedöms inte ha någon direkt inverkan på busstrafiken i

avtalsområdena.

77(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Före 2030:

Spårreservat Odenplan – Nya Karolinska/Solna

Spårreservat Kungsträdgården – Forum Nacka

Hemfosa – Nynäshamn, dubbelspår

Dubbelspår på sträckan Hemfosa – Nynäshamn förbättrar kapaciteten på

Nynäsbanan, men bedöms inte ha någon direkt inverkan på busstrafiken i

avtalsområdena.

4.3.2 Statliga investeringsplaner (Länsplan), utdrag

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021,

fastställd av länsstyrelsen den 31 maj 2010. Ny plan planeras vara klar

senast våren 2015.

Spårobjekt:

Spårväg Ost/Saltsjöbanan

Spårväg Kista

Bussterminal Slussen

Spårförbindelse Nya Karolinska/Solna

Spårväg Solna – Universitetet

Citybanan

Mälarbanan, Tomteboda – Kallhäll, fyra spår, 2011-2015. Etapp Barkarby – Kallhäll klar 2015

Lidingöbanan upprustning

Spårväg Syd

Vägobjekt:

Förbifart Stockholm

Södertörnsleden/Masmolänken: Jordbro- Flemingsberg- Kungens Kurva (planeringsstatus och tidplan är fn oklart)

Vega trafikplats

Hedvigslunds trafikplats

De vägobjekt som påverkar busstrafiken i avtalsområdena, främst Handen, är

Södertörnsleden (om/när den blir av) och Vega trafikplats.

Södertörnsleden är tänkt att förbättra kopplingen och minska restiden mellan

Jordbro och Flemingsberg. Detta ökar förutsättningarna för en effektiv busslinje

på sträckan. Behovet av effektivare busstrafik behöver utredas.

78(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

En ny trafikplats i Vega är en förutsättning för god framkomlighet förbi den nya

stadsdelen. Det kan hända att framkomligheten påverkas negativt under

byggskedet, men på sikt bedöms trafikplatsen inte ha någon negativ inverkan på

busstrafiken.

Hedvigslunds trafikplats kan få viss påverkan på Tyresö-trafiken, men sannolikt

ingen negativ påverkan.

Regionala åtgärdspotten:

SL:s övriga bytespunkter

Infartsparkeringar enligt program från SL

4.4 Marknads- och omvärldsanalys

4.4.1 Marknadsanalys

Med marknadsanalys avses dels en övergripande analys av

leverantörsmarknaden, vad gäller befintliga och andra leverantörer som kan

förväntas vara potentiella anbudsgivare, dels en marknadsdialog som knyter till

de nu aktuella avtalsområdena inför upphandling (SIU).

Övergripande analys

I samband med den utredning som sektion Affärsutveckling genomfört

avseende övergripande affärsstrategi för trafikförvaltningen, genomfördes

under 2012 en analys av trafikleverantörsmarknaden (se Bilaga 5). Detta

innebar att idé- och förstudie E23 inte behövde göra någon egen separat

analysaktivitet.

I den gjorda marknadsanalysen konstaterades att det fanns några ytterligare

och tidigare inte noterade europeiska trafikleverantörer som har

affärsinriktningar som skulle kunna göra dem intresserade av att lägga anbud

också i SL-trafiken. Samtidigt kunde i analysen konstateras att utländska

aktörer ofta hade en felaktig uppfattning om de affärsmässiga förutsättningarna

för trafikaffärer i Sverige och Stockholm. Uppfattningar som också medfört att

de hittills inte visat intresse för att delta i SL/TF:s trafikupphandlingar.

Analysresultatet har lett fram till två åtgärder från idé- och förstudiens sida.

1. Publicering och utskick av SIU:n (samråd inför upphandling, se punkt 4.4.2

nedan) kompletterades med nya leverantörer som mottagare av materialet.

79(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

2. Beslutades att utveckla ett koncept för generell information

(informationspaket) rörande stockholmsregionens utveckling och dess

förutsättningar för affärer i kollektivtrafiksektorn, kompletterat med modul för

specifik marknadsinformation inför aktuell trafikupphandling (upphandling

E23 skulle då bli första exemplet). Ambitionen har varit att publicera ett sådant

första informationspaket under våren 2013, med syfte att ytterligare intressera

den utländska leverantörsmarknaden för att lägga anbud i upphandling E23 och

därmed stötta genomförandeprojektets möjligheter att få in fler

konkurrenskraftiga anbud. Sannolikt sker publiceringen under hösten 2013 i

stället, för att inte skapa alltför lång tidslucka mellan publiceringen av

informationspaketet och utskick av förfrågningsunderlag.

Aktiviteten genomförs av sektion Affärsutveckling.

Det ska beaktas att genomförandet av aktiviteten, får karaktären av en test av

konceptet och som start av en läroprocess för att utveckla marknadsdialogen

också i ett generellt perspektiv.

Vad gäller konkurrenssituationen allmänt vid SL/TF:s trafikupphandlingar, har

antal anbudsgivare varit inom spannet 3-4 stycken vid de senast genomförda

upphandlingarna. Den situationen är godtagbar, men nuvarande inriktning att

skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och

ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar, kan på sikt innebära risk för att

antal anbud minskar, kopplat till vissa entreprenörers bedömning av

affärsriskerna i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En

åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya

trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog enligt analyspunkt 2

ovan.

Strategiska övervägande avseende bland annat vidmakthållande av en god

konkurrenssituation på sikt, kommer att analyseras i uppdrag ”Riktlinjer för

trafikaffärer”, som genomförs av sektion Affärsutveckling under år 2013.

4.4.2 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden

En skriftlig SIU skickades ut i mitten av november. SIU:n lades upp på svenska

och engelska via annonseringssajten TendSign och skickades även till svenska

och utländska leverantörer via mail. Svarstiden sattes till ca en månad.

Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, mycket kortfattad data om

trafikområdena samt en lista med frågor som TF önskade få besvarade. Fem

skriftliga svar kom in (se sammanställning i Bilaga 6). Under januari 2013 hölls

80(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

dessutom fem stycken leverantörssamråd inom ramen för idéstudie E23

(Handen/Tyresö, ev. Nynäshamn). Samrådet är ett moment som ska

genomföras inför beslut om allmän trafikplikt.

Möten hölls med följande företag; Arriva, Bergkvarabuss, Veolia, Nobina och

Keolis. Interna minnesanteckningar togs från alla mötena.

I slutet av januari skickades en kompletterande SIU angående Nynäshamn ut.

Nynäshamn började diskuteras efter att den första SIU:n skickats ut och den

skriftliga delen omfattade formellt enbart Handen och Tyresö. Under mötena

diskuterades dock även Nynäshamn. Vissa av företagen valde att omfatta

Nynäshamn även i sina skriftliga svar på den första SIU:n, men för att den

formella processen ska gå rätt till beslutade TF att skicka ut en kompletterande

SIU gällande Nynäshamn.

Det inkom två kompletterande svar på SIU:n för Nynäshamn. Veolia framförde

att de är mycket intresserade av att köra kommersiell trafik till/från

Nynäshamn, men att en förutsättning för det är att de får tillgång till SL:s

reseplanerare och kan marknadsföra sin trafik via den samt att ett

biljettsamarbete med SL möjliggörs. Arriva kompletterade sitt tidigare svar med

ett par kommentarer. Även de är intresserade av att bedriva kommersiell trafik,

men anser att samarbetet inom ett par områden behöver förbättras innan full

potential kan uppnås. De nämnde tillgång till SL Access/färdbevis, konkurrens

med upphandlad trafik i samma område samt tillgång till depåer.

Keolis och Nobina hänvisade i sin helhet till de tidigare lämnade SIU-svaren.

Synpunkter från SIU-svar samt möten

Fordonsålder

Generella synpunkter som framkom från i stort sett samtliga leverantörer var

att den tillåtna fordonsåldern bör sänkas. Både max och snittålder ansåg de

flesta var för hög. Istället för 16 (max) och 8 (medel) så bör max ligga på 12-14

år och medel på 6-10 (eller helt tas bort). Skälen för detta resonemang varierade

något mellan leverantörerna, men genomgående var att resenärerna inte godtar

bussar som är 16 år och att driftskostnaderna under de sista åren är för höga ift

nyttan av fordonet. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se

länk på sid. 6).

OmrådesindelningDe flesta leverantörerna såg möjligheter och synergier med

att slå ihop Handen och Nynäshamn till ett trafikområde. Vissa såg synergier

81(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

även med Tyresö, men att lägga in även Tyresö i samma område sågs inte som

lika ”självklart” som Handen/Nynäshamn.

Funktionskrav

Alla entreprenörerna var positivt inställda till ett ökat ansvar och ytterligare

funktionskrav istället för detaljstyrning. Särskilt gällande fordonens utformning

och val av bränsle vill man ha möjlighet att påverka. Även gällande

marknadsföring, särskilt lokal, önskar man ett utökat ansvar. Flera ser

möjligheter att påverka resandet i positiv riktning med hjälp av ökad lokal

marknadsföring, men då behöver frihetsgraderna också ökas och/eller

förtydligas jämfört med idag.

Ökade frihetsgrader IT

Flera av företagen tog också upp önskemål om ökade frihetsgrader kring tex

Buss-PC. Man vill t ex ha möjlighet att installera egna moduler till Buss-PC för

att kunna göra egna mätningar av antal resenärer, ha egna infotaiment-system

etc.

Avtalstyp - ersättningsform

Alla entreprenörerna ser också vinster och möjligheter med sk. VBP-avtal som

bygger på resandeincitament. Önskemål om graden av ersättning som bör vara

knuten till VBP varierar. Flera ansåg att en lagom nivå ligger på ca 30 %, medan

någon ser fördelar även med högre nivåer. Kopplat till frågan om VBP anser alla

leverantörerna att mängden och omfattningen på viten bör justeras ner. Om

både stora viten och VBP ska tillämpas blir riskerna för stora vilket kommer att

avspegla sig i avtalspriset.

Förvaltningsansvar och drift

Angående frågan gällande förvaltningsansvar för depåer tyckte de flesta att

driften och det kontinuerliga underhållet bör ligga på entreprenören, men att

investeringsansvaret och byten av utsliten utrustning ska ligga på TF. Det är

viktigt att en tydlig lista med vad som ingår i vilken kategori tas fram redan i

FFU.

Övertagandeperiod

De flesta leverantörerna ser att övertagandeperioden behöver vara ca ett år.

Allra minst nio månader. Detta hänger samman med fordonsleveranser. Särskilt

om flera nya avtal runt om i Sverige ska starta samtidigt är det viktigt med lång

övertagandetid. Desto fler bussar med krav på miljöbränsle (särskilt biogas)

kräver också längre tid.

82(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Tidpunkt för avtalsstart

Angående tidpunkt på året för trafikstart varierade önskemålen. De flesta anser

att det är lämpligt att starta i samband med ett tidtabellsskifte (dvs.

juni/aug/dec), medan andra inte såg något hinder för att starta mitt under en

säsong heller. Midsommarhelgen bör undvikas.

Avtalstid

Gällande avtalslängd tyckte alla företagen att minst åtta år är lämpligt. Optioner

om förlängning med ca 2 år ansågs genomgående positivt.

Anropsstyrd trafik

Samarbeten med andra trafikslag, så som anropsstyrd trafik tycker flera är

ekonomiskt knepigt. Det är svårt att få ekonomi i att ha en parallell

fordonsflotta med mindre fordon, samt förare som ska sitta stand by. De som

inte ansåg sig kunna hantera detta internt var positiva till att anlita en

underentreprenör, exv. ett taxibolag.

Kommersiell trafik

Synen på kommersiell trafik skiljer sig åt. Flera av förtagen menar att det enbart

är möjligt att bedriva lönsam trafik på den kommersiella marknaden om ett

samarbete gällande biljetter och information (sl.se) kommer till. Man vill att SL-

kortet ska gälla även på dessa bussar, och att entreprenören får betalt enligt en

överenskommen modell baserat på antal påstigande och en andel av

biljettpriset. Utan detta samarbete var det ingen entreprenör som såg möjlighet

till några stora kommersiella affärer. Eventuellt kan viss direktbusstrafik

undantas från trafikplikt och drivas kommersiellt.

Utvärderingsmodell

De flesta ansåg att den utvärderingsmodell som använts i E20 är bra.

Leverantörerna vill förstå hur utvärderingsmodellen fungerar och på så sätt ha

möjlighet att anpassa sitt anbud.

Vidare dialog med TU

Det finns anledning att fördjupa dialogen med marknadens aktörer kring

affärsinriktningsprinciperna, inte minst ersättningsmodellen. Sådan

fördjupning har inte rymts tidsmässigt i förstudiearbetet, men kan i stället med

fördel genomföras exempelvis inom ramen för kommande uppdrag avseende

riktlinjer för trafikaffärer alternativt inom ramen för E23G.

83(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

4.4.2.1 Arbetstagarorganisationer (ATO)

TF har som rutin även dialog med de av aktuell trafikupphandling berörda

arbetstagarorganisationerna, med syfte att dels få deras synpunkter beträffande

förutsättningarna i aktuella avtalsområden, dels ge grundläggande information

från TF beträffande upphandlingen och inriktningarna. I samband med

förstudie E22 diskuterades när det var mest lämpligt att i processen genomföra

dialogen. Bestämdes då att, utifrån nödvändigheten av att ha vissa

grundläggande inriktningar klarlagda/beslutade, att dialogen med ATO bör

genomföras av upphandlingsprojektet och i samband med färdigställandet av

förfrågningsunderlaget.

I avstämning inom uppdraget mellan SU och PU har bestämts att samma

princip även ska tillämpas inom E23. I framtida processer kan ett

utvecklingssteg vara att ha en tidigare första kontakt med ATO under

förstudiefasen, som sedan upprepas under genomförandet.

4.4.3 Omvärldsanalys

Trenden i Stockholms län är att befolkningen växer, och därmed även

pendlingen. Både resandet med bil och kollektivtrafik ökar. Medelreslängden

har ökat med ca 50 % de senaste 25 åren. Även trängseln både på vägnätet och i

kollektivtrafiken har ökat, och högtrafikperioderna har blivit längre. Ökad

trängsel och ökade kostnader för biltrafik (tex. trängselskatt) leder till att fler

väljer kollektivtrafiken. Det är också fler och fler som väljer att arbeta hemma

ibland, eller att ha möten via telefon eller video. Att arbeta på andra tider än de

klassiska kontorstiderna ökar också i takt med att flexibiliteten hos

arbetsgivarna ökar.

Det är färre ungdomar i åldrarna 18-19 år i Stockholm som tar körkort än i

övriga Sverige. Enbart 15 % jämfört med ca 50 % i övriga landet.

Kraven på att optimera användandet av sin tid ökar också. Vilket leder till att

kraven på kollektivtrafiken ökar. Inte bara genom att punktligheten behöver bli

bättre, utan även att resenärernas krav på att kunna nyttja restiden som

arbetstid eller att göra något annat värdefullt av den ökar.

Människor tenderar att resa mindre med bil när restiden (pendling) överstiger

en timme (”Marchetti-väggen”). Detta kan innebära att bilresandet minskar

något framöver. Detta kan på sikt förstärkas ytterligare av att de unga som växer

upp utan bil inte heller socialiserar in sina barn i bilanvändandet på samma sätt

som tidigare. Även hälsomedvetenheten ökar och det är fler som väljer att gå

eller cykla till och från arbetet, eller i alla fall en delsträcka.

84(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

För att fördjupa sig går det att läsa mer i rapporten Omvärld i förändring –

trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm, som är källa till

hela detta avsnitt.

4.5 Sammanfattning av förutsättningar, underlag för beslut om

allmän trafikplikt mm.

4.5.1 Sammanfattning av förutsättningar

De ovan beskrivna förutsättningarna inkl resultaten från SIU-processen, har

analyserats under förstudiearbetet. I vissa fall bör informationen även kunna

utgöra grund för förberedande arbete avseende det förfrågningsunderlag som

efterföljande genomförandeprojekt har att producera.

I övrigt hänvisas till den information som ovan redovisats per komponent.

4.5.2 Beslut om allmän trafikplikt

Beslut om allmän trafikplikt (BATP) fattades för avtalsområdena Handen,

Tyresö och Nynäshamn av Trafiknämnden den 16 april 2013. Beslutet

grundades på det underlag som återfinns i Bilaga 8a. Alla dagens linjer i de tre

områdena, förutom linje 861C och 862 i avtalsområde Nynäshamn omfattades

av beslutet. De undantagna linjerna är två direktlinjer från Nynäshamn

respektive Ösmo till Stockholm city, och dessa föreslås att läggas ner i december

2013.

För protokoll från trafiknämndens möte, se Bilaga 8b.

4.5.3 Besluts- och logglista

Idé- och förstudiearbetet har resulterat i att ett antal principiella

frågeställningar har noterats och beskrivits. Detta avser då frågeställningar som

kräver eller kan komma att kräva särskilda mer formella beslut eller

bekräftanden. Frågeställningarna och komponenterna redovisas under avsnitt

4.2.

De i idé- och förstudien framkomna principiella frågeställningar, har även

samlats i en särskild s k beslutslista- och logglista som bifogas rapporten, se

Bilaga 10. I beslutslistan med tillhörande detaljunderlag redovisas

frågeställningarna mer i detalj. På initiativ av idé- och förstudien, har ett flertal

av dessa frågeställningar förts upp och diskuteras på ledningsnivåer för att

landa i styrande ställningstaganden tillbaks till förstudien och/eller senare till

genomförandeprojektet.

85(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Ambitionen har varit att inför överlämnandet till genomförandeprojektet så

långt möjligt ha nödvändiga beslut fattade i linjeorganisationen beträffande

frågeställningarna eller åtminstone ha initierat en beslutsprocess och med tydlig

listning över processansvarig för respektive principfråga.

Det ska observeras att saklägena i vissa av listade frågeställningar successivt kan

förändras efter redovisad förstudie, beroende på tillkommande nya

förutsättningar eller underhand fattade beslut internt eller externt.

Efterföljande genomförandeprojektet måste därför löpande bevaka

frågeställningarnas faktiska status.

4.5.4 Samordning allmän och särskild kollektivtrafik

En särskild frågeställning är behovet av samordning med den särskilda

kollektivtrafiken (färdtjänsten). Inom ramen för idé- och förstudien har

avstämning skett med Trafikavdelningens sektion Buss och färdtjänst. I E22

förstudie noterades dessutom synpunkter på möjliga upplägg för att få fler

resenärer att resa i den allmänna kollektivtrafiken i ställer för med färdtjänsten.

Aspekter på integration av allmän och särskild kollektivtrafik i de aktuella

avtalsområdena, analyseras inom ramen för SU Planerings översyn av trafikala

förutsättningar och ramverk i avtalsområdena inför upphandlingen. Översynen

ska vara genomförd och redovisad under hösten 2013.

Frågan om möjliga ekonomiska incitament för att får över resor från den

särskilda till den allmänna kollektivtrafiken, är så komplex att en sådan

utredning inte rymts inom förstudiens tidplan och resurser. Eftersom

frågeställningen har generell karaktär och primärt inte är kopplad till lokala

förutsättningar, bör den utredas inom ramen för mer övergripande utredningar,

exempelvis riktlinjer för trafikaffärer.

I övrigt har konstaterats att en färdtjänstupphandling avseende s k rullstolstaxi

kommer att ske och ska landa i nytt avtal i drift hösten 2015. Samverkan kring

nödvändig förstudie under år 2014 inför denna upphandling, planeras ske

mellan Strategisk planering och Trafikavdelningen.

86(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

5 Affärsinriktning

Sammanfattning av förslag till affärsinriktning

En väl fungerande och efter behovet utbyggd kollektivtrafik, är av yttersta vikt

för den framtida utvecklingen av Stockholmsregionen. Kollektivtrafiken ska

vara så bra att den bidrar till att göra Stockholm till Europas mest attraktiva

storstadsregion. Stockholms läns landsting har därför också i gällande

trafikförsörjningsprogram angivit tydliga övergripande mål och måltal för

kollektivtrafikens utveckling under åren fram till år 2030, avseende attraktiva

resor (bland annat ökad marknadsandel) och låg miljö- och hälsopåverkan

(bland annat ekonomisk effektivitet).

I de senast upphandlade trafikaffärerna har detta avspeglats i trafikavtalens

affärsmodeller, via kraftfull ekonomisk drivkraft (s k VBP-lösning) för att öka

det kollektiva resandet (och därmed dess marknadsandel) kombinerat med

incitament för att löpande ekonomiskt effektivisera verksamheten. I anpassning

till detta har det funktionsinriktade kravställandet utvecklats och

trafikutövarens ansvar och frihetsgrader utökats.

Med ovanstående som utgångspunkt och utifrån fastställd

affärsstrategi för Trafikförvaltningen, föreslås i E23 en

affärsinriktning med följande upplägg och fokus.

För det övergripande målet om en attraktiv kollektivtrafik föreslås:

-En kraftig ekonomisk drivkraft att öka resandet (och därmed även

marknadsandelen) samt kundnöjdheten, i form av en ersättning till

trafikutövaren som till 100% är rörlig och baseras på VBP (ersättning enbart för

Verifierad Betalande Påstigande). Denna lösning bidrar även till att

trafikutövaren fokuserar på att säkra Trafikförvaltningens biljettintäkter, då

trafikutövarens ersättning enbart utgår för i SL Access registrerade resor.

Den rörliga ersättningen kombineras med ett fåtal ytterligare kraftfulla

ekonomiska incitament (viten) som säkrar att trafiken utförs och upplevs som

pålitlig, punktlig och regelbunden. Kundnöjdheten ska successivt öka under

avtalstiden via styrande grundkrav kopplat till ekonomiskt incitament.

För det övergripande målet om ekonomisk effektivisering (och som

en anpassning till VBP-lösningen) föreslås att

-De befintliga tre avtalsområdena slås ihop till ett enda avtalsområde. Ger

trafikutövaren stora möjligheter till ökad trafik- och resursoptimering och till

skapandet av attraktiva trafiklösningar.

87(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

-Ett jämfört nuvarande avtal funktionsinriktat kravställande och därtill utökat

helhetsansvar för trafikutövaren inkluderande utökade frihetsgrader att

självständigt agera i särskilt trafikplanering, fordonsutsättning och lokal

marknadsföring.

-En tillräckligt lång initial avtalstid (8 år) för trafikutövaren att genomföra och

få resultat av egna investeringar i verksamheten.

Riskpåslag på anbudspriser motverkas genom att de berörda avtalsområdena

omfattar endast busstrafik med en normal och balanserad trafikstruktur och

med mer förutsägbar och stabil utveckling och mindre omvärldspåverkan än i

upphandlingarna E20 och E22.

Väsentliga mål och måltal kopplat till hållbar utveckling, bland annat

beträffande miljö och tillgänglighet, hanteras i första hand via uppdaterade och

till de lokala förutsättningarna anpassade grundkrav (tvingande skallkrav).

5.1 Utgångspunkter för affärsinriktning

I begreppet affärsinriktning i idé- och förstudier inför trafikupphandlingar,

insorteras för närvarande parametrarna

-mål

-avtalsområden

-ersättningsmodell

-omfattning på uppdrag och ansvarsfördelning

-avtalstid.

Avsikten är att beslutade inriktningar beträffande dessa parametrar (en samlad

affärsinriktning), ska skapa en tydlig grund för den vidare detaljering som, efter

avslutad idé- och förstudie, slutgiltigt sker i det efterföljande

genomförandeprojektet fram till en färdig affärsmodell för de nya

trafikaffärerna.

I idé- och förstudien sker det huvudsakliga utredningsarbetet beträffande dessa

parametrar under förstudiefasen, med utgångspunkt från den kartläggning och

därtill kopplade analyser som utförts under idéstudien.

Följande har utgjort de viktigaste utgångspunkterna för förstudiens arbete med

affärsinriktning.

1. De övergripande målen i SLL trafikförsörjningsprogram för

stockholmsregionen.

88(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

2. De övergripande idéer och inriktningar som lyfts fram i fördubblingsprojektet

inom kollektivtrafikbranschen och som SL tidigare via Svensk Kollektivtrafik

ställt sig bakom. Branschens och fördubblingsprojektets inriktningar innebär

bland annat fokus på ökat resande och ökad marknadsandel, bland annat med

hjälp av trafikavtal baserade på resandeincitament och ett funktionsinriktat

kravställande.

3. Konkretiseringar av bland annat ovan nämnda principer i de nya trafikavtal

som formats i de senaste trafikupphandlingarna E19B, E20 och E22 (t ex

ersättning baserat på resandet, större helhetsåtagande och större frihetsgrader

för entreprenören). I dessa upphandlingar har tagits tydliga steg bort från

produktionsavtalsmodellen och till en affärsmodell grundad på resandefokus

(med bl a rörlig ersättning baserad på antal resenärer) och därtill anpassad och

nödvändig funktionsinriktning av kravställandet och förändrad

ansvarsfördelning mellan beställare och utförare. Den ansvarsfördelning, de

frihetsgrader och den kvarstående detaljstyrning som villkoras i dessa avtal, är

utgångspunkter inför formandet av affärsinriktning även i E23.

Hittills gjorda erfarenheter från nämnda upphandlingar och från hittillsvarande

förvaltning av dessa, beaktas i utredning av affärsinriktning. Det ska dock

observeras, att det ännu inte föreligger några långsiktigt hållbara och

analyserade utfall från funktionen i dessa avtals affärskonstruktioner.

En schematisk översikt över de senast upphandlade trafikavtalen och deras

affärsinriktningar framgår av Bilaga 7.

4. Som en ytterligare förutsättning inför utrednings slutförande har förelegat

det beslut om allmän trafikplikt för de aktuella avtalsområdena, som togs i SLL

Trafiknämnden i april 2013. Beslutet innebär att trafik av samma omfattning

som den som idag är knuten till aktuella avtalsområden, med något undantag,

ska ingå i den kommande upphandlingen. Trafikpliktsbeslutet framgår av

Bilaga 8b.

5. De beslutade övergripande strategier som inom SU arbetats fram och som nu

är beslutade i Trafiknämnden, dvs affärsstrategi, trafikstrategi, strategi hållbar

utveckling och infrastrukturstrategi, är också utgångspunkter för

förstudiearbetet. Särskilt affärsstrategin är en självklar utgångspunkt för arbetet

med E23 affärsinriktning. Men även övriga strategier beaktas, vilket framför allt

sker i de ämnesvisa kartläggningar som görs i förstudiearbetet utifrån

komponentstrukturen i TF affärsmodell. T ex ingår beslutad trafikstrategi som

89(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

en av förutsättningarna i den trafiköversyn som genomförs av SU Planering

inför upphandlingen.

5.1.1 Särskilt om TF affärsstrategi

Den nu beslutade övergripande affärsstrategin redovisar tydliga inriktningar,

som grund inför formandet av de enskilda affärerna. Vissa principer hanteras

primärt via mer övergripande långsiktande utvecklingsprocesser och

utredningar. Följande strategiska principer har en mer direkt implikation i

förarbetet inför den enskilda affären.

- Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är

marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål uppnås.

-Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot Trafikförvaltningens mål (Trafikförvaltningen ska som utgångspunkt eftersträva en kombination av fast och rörlig ersättning). -Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär till den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader.

-Trafikförvaltningen ska eftersträva en ökad grad av funktionsinriktad

kravställning, utifrån Trafikförvaltningens behov och leverantörsmarknadens

kapacitet och förmåga.

I förstudiearbetet har konstaterat att de styrande principer som uttrycks i

strategidokumenten, särskilt i affärsstrategin, i praktiken beaktas med stor grad

av automatik inför utarbetandet av affärsinriktning. Detta eftersom villkoren i

de av SL/TF senast upphandlade trafikavtalen samt förfrågningsunderlaget för

upphandling E22, vilka utgör viktigt grund inför formandet av nya affärer/avtal,

på principiell nivå redan ligger i linje med dessa strategier. Vunna erfarenheter

samt pågående strategiska utredningar, som UH 2014, kan därefter medföra

behov av justeringar eller anpassningar av principlösningar på komponentnivå,

i ersättningsmodell mm.

I E23 förstudie har som tidigare sagts en viktig utgångspunkt varit

principlösningar och inriktningar i E20/E22. I förstudien genomförda analyser

har därefter medfört förslag på vissa justeringar av senast beslutade

inriktningar, se vidare i rapportens förslag till affärsinriktning. I huvudsak

ansluter sig E23 dock till de senast föregående modellösningarna.

Den arbetsprocess som lett fram till inriktningsförslag i E23 har haft TF

affärsmodell och däri strukturerade affärsprocess som utgångspunkt. I

90(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

förstudierapporten framgår detta mer i detalj under vissa punkter.

Nedanstående bild visar TF affärsmodell översiktligt.

5.2 Mål

I uppdragets utgångsläge (hösten 2012) förelåg en viss osäkerhet av vilka

styrande principer som skulle vara utgångspunkt för målarbetet. Precis som

förstudien inför upphandling av busstrafiken i innerstaden och Lidingö (E22),

beslutades underhand via avstämning i SU ledningsgrupp (i december 2012) att

det av SLL antagna trafikförsörjningsprogrammets mål skulle utgöra styrande

utgångspunkt tills eventuellt annat meddelats.

I senare skede under januari 2013 har bekräftats att detta också ligger i linje

med det förslag på styrande principer/dokument som trafikförvaltningen

underhand ska förelägga den politiska nivån hos SLL.

91(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Trafikförsörjningsprogrammet (TFP) har därmed varit utgångspunkt för arbetet

med mål. I det arbetet har även de fyra, numera beslutade, strategier som

utarbetats av SU beaktats, däribland affärsstrategin.

Trafikförvaltningen har därutöver anslutit sig till de grundläggande inriktningar

som framtagits i kollektivtrafikbranschens fördubblingsprojekt, exempelvis

fokus på resandeincitament i trafikavtalen. Också i dessa avseenden ligger E20-

avtalen (och nu också E22-underlaget) i frontlinjen vad gäller praktisk

tillämpning av de övergripande inriktningarna.

I SLL budget finns därutöver vissa grundsatser som understryker och betonar

fokusområden. Bland dessa kan nämnas

-” Kollektivtrafiken ska inte bara vara tillförlitlig utan också vara hel, ren, trygg

och snygg för att vara ett attraktivt alternativ till att ta bilen”

-”Andelen av befolkningen som är nöjda med kollektivtrafiken ska förbättras”, -

”Kollektivtrafiken ska levereras med hög kvalitet – tillförlitligheten ska

förbättras med bättre punktlighet”

-”Enligt miljöprogrammet ska landstinget vara klimateffektivt och

resurseffektivt samt bedriva ett hälsofrämjande miljöarbete”.

Ovanstående grundsatser ansluter i praktiken till de olika målen i SLL

trafikförsörjningsprogram och är därmed också beaktade i förslag på

affärsinriktning.

5.2.1 Anpassade lokala mål

I nedanstående tabell redovisas samtliga delmål och måltal i

trafikförsörjningsprogrammet samt förstudiens förslag på lokala

målinriktningar. Redovisningen tar avstamp från det resonemang och den

förankring kring målen, som skedde på SU ledningsgruppsmöte 2013-01-24.

Sammantaget föreslås målinriktningar, som tangerar inriktningen i E22 tidigare

förstudie, dvs en kombination av mål/måltal kopplade till ekonomiska

styrmedel (funktionskrav) samt särskilt beträffande tillgänglighet och miljö

styrande grundkrav (detaljerade s.k. skallkrav) .

Det ska observeras att det fortfarande saknas en fungerande generell metodik

för hur de övergripande målen och måltalen i trafikförsörjningsprogrammet,

ska brytas ned till lokala men till de övergripande målen synkroniserade mål

och måltal. Nedanstående förslag ska ses i det perspektivet.

92(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

MÅLTAL I

TRAFIKFÖRSÖRJNINGS-

PROGRAMMET SAMT

FÖRSLAG FÖR E23

KOMMENTARER

ATTRAKTIVA RESOR

Marknadsandel

Kollektivtrafikens andel av de

motoriserade resorna

Nuläge: 37%

Mål 2020: ökning med 2,5

procentenheter

Mål 2030: ökning med 5

procentenheter

FÖRSLAG E23

I ersättningsmodellen

inbyggt incitament (100%

rörlig ersättning) baserat på

resandet (antal registrerade

påstigande, VBP). Se vidare

avsnitt 5.4 om ersättningsmodell.

Se i övrigt Kommentarer.

Marknadsandel kan f n inte på ett tillförlitligt

sätt mätas på lokal trafikslagsnivå. Därför

föreslås ett incitament baserat på antal

resenärer (påstigande). Beträffande

marknadsandel, se även anm. sist i punkt

5.2.1.

Den affärsinriktning och särskilt den

ersättningsmodell som föreslås för E23

(VBP), förutsätts ge entreprenören en

påtaglig ekonomisk drivkraft att öka resandet

och på sikt därmed även öka den lokala

busstrafikens marknadsandel (i kombination

med en framöver attraktivare

pendeltågstrafik som också bidrar till ökad

marknadsandel för kollektivtrafiken).

I initierat uppdrag till SU Planering från E23

avseende övergripande trafiköversyn för

avtalsområdena, ska ingå att bedöma och

föreslå en eventuell över tiden styrande

avvägning mellan buss- och

pendeltågstrafiken i Handen och

Nynäshamn, så att det inte uppstår en onödig

och samhällsekonomiskt ineffektiv

trafikslagskonkurrens (uppdraget klart

senast i oktober 2013, flaggat för

genomförandeprojektet som omhändertar

resultatet).

ATTRAKTIVA RESOR

Restidskvot totalt hela länet

Nuläge: 1,34

Mål 2020: 1,30

Mål 2030: 1,25

Ansvar för förbättrad framkomlighet och

andra faktorer som primärt påverkar

restider, ligger i första hand på

trafikmyndigheten och berörda väghållare.

En ersättningsmodell med VBP-lösning, som

föreslås i förstudien, innebär att

93(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

FÖRSLAG E23

Ingår ej, total restidskvot ej

nedbrytbar till lokal nivå.


trafikutövaren med automatik är intresserad

också av framkomlighetsfrågor (kopplat till

de övergripande målen ”attraktivitet” och

”effektivisering”).

Hittillsvarande villkorande i trafikavtalen

beträffande trafikutövarens ansvar och

skyldighet att samverka med andra parter har

ansetts tillfyllest, men setts över i E22

upphandling. I E23 kan villkorande i

trafikavtalet hämtas från E22

förfrågningsunderlag.

Anm: skrivningen i E22 har följande lydelse i

ingressen: Trafikutövaren ska efter eget

initiativ eller Beställarens anmodan,

samverka och samråda med berörda parter

för Uppdraget, såsom Beställaren,

Beställarens övriga entreprenörer,

kommuner, väghållare, näringslivet och

intressegrupper innefattande

handikapporganisationer. Samverkan och

samråd innefattar mötesdeltagande i Projekt

initierade eller anvisade av Beställaren.

ATTRAKTIVA RESOR

Nöjda resenärer

Nuläge lokalt (2012):

-Handen 74% (fallande trend)

-Tyresö 77%

-Nynäshamn 69%

Mål 2020: 80%

Mål 2030: 80%

FÖRSLAG E23

Måltal sätts för lägsta

godtagbara utfall, att gälla

från avtalsstart. Denna nivå

föreslås höjas under

avtalstiden.


Nöjda resenärer är en viktig parameter i

trafikförsörjningsprogrammet och

understryks också i SLL budget. För E23

föreslås, som i de senast föregående

upphandlingarna, att ett måltal sätts som

uttrycker ”hygiennivån” (lägsta godtagbara

nivå) som om det underskrids utlöser kraftigt

vite (ex måltalsnivå 75% vid avtalsstart om

alla tre områdena slås ihop).

Föreslås också att denna konstruktion

kompletteras med trappstegsvillkor, dvs den

villkorade lägsta nivån höjs successivt över

avtalstiden, för att tvinga trafikutövaren att

aktivt arbeta för en höjd nivå som lokalt ska

bidra till det uppnåendet av det övergripande

måltalet.

Se i övrigt avsnitt 5.4 Ersättningsmodell.

94(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Anm: trafikförsörjningsprogrammets måltal

baseras på den s k Kollektivtrafikbarometern

(KOLLBAR), inte på TF:s egna mätningar. Ur

KOLLBAR är det svårt att härleda resultat för

enskilda trafikslag lokalt, då KOLLBAR:s

frågor är allmänna och inte särskiljer

trafikslagen. Nöjd kund måste därför t v

följas upp via TF:s egna mätningar.

ATTRAKTIVA RESOR

Trängselstandard/ståplatsut-

nyttjande

Nuläge: bussar utanför

innerstaden; i maxtimmen

överstiger 15% av avgångarna

målet

Mål 2020: inga avgångar ska

överstiga 20% ståplatsutnyttjande

Mål 2030: dito

Nuläge: bussar på väg >70 km; i

maxtimmen överstiger 40% av

avgångarna målet

Mål 2020: sittplats för alla

resenärer

Mål 2030: dito

FÖRSLAG E23

Måltalen enligt TFP ska

utgöra krav i nytt trafikavtal.


I trafikförsörjningsprogrammet angivna

måltal ska utgöra skallkrav i nytt trafikavtal

(planeringskrav) som primärt följs upp via

ATR-systemet i bussarna. Krav på

åtgärdsplan, kopplat till viten/innehållande

av ersättning, utlöses om kraven sedan inte

uppfylls (som i E19B-E22-avtalen).

TILLGÄNGLIG OCH

SAMMANHÅLLEN REGION

Restidskvoter mellan

regionala stadskärnor

Nuläge: 2,2

Mål 2020: 1,8

Mål 2030: 1,5

FÖRSLAG E23

Ej aktuellt.

Något kvotmåltal inte möjligt fastställa på

lokal nivå, i stället ska trafikstandard för

sträckan Handen-Flemingsberg (två

regionala stadskärnor) utredas och redovisas

inom ramen för den trafiköversyn avseende

E23 som görs av SU Planering (redovisning

senast oktober 2013).

95(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)


TILLGÄNGLIG OCH

SAMMANHÅLLEN REGION

Busstrafiken - resor för alla

(lågt insteg, audiovisuell info

mm)

Nuläge: delvis tillgänglighet

Mål 2020: 100% tillgänglighet

Mål 2030: dito

FÖRSLAG E23

Se Kommentarer.

Sektion HU har haft till uppdrag att

analysera och föreslå målhantering och

kravställande på områdesnivå i förstudien.

Krav på successiv verkställighet fram till full

måluppfyllelse 2020 har inte varit aktuellt då

kraven redan idag i de flesta fall är uppfyllda.

Frågeställningen har redovisats för SU

ledningsgrupp och den bekräftade

inriktningen finns beskriven i avsnitt 4.2.6.

EFFEKTIVA RESOR MED

LÅG MILJÖ- OCH

HÄLSOPÅVERKAN

Andel förnybar energi i

kollektivtrafiken

Nuläge: 80% (buss och spår)

Mål 2020: 90% (buss och spår)

Mål 2030: 100% (buss och spår)

FÖRSLAG E23

Se Kommentarer.

Enligt sektion HU måste i E23 för samtliga

tre bussavtalsområden kravet vara, att alla

bussar ska drivas på förnybara drivmedel

från utgången av 2016 (dock ej från prel.

driftstarttidpunkt mars 2015) för att vi ska nå

SLL mål om 75% förnybart för all busstrafik

efter 2016.

Sektionerna HU och FU har haft till

gemensamt uppdrag att utreda och

sammanställa PM som beskriver

förutsättningar och framtida alternativ

avseende depåer, bränslekrav, friheter i val

av förnybara drivmedel mm.

PM har redovisats för SU ledningsgrupp och

den bekräftade inriktningen finns beskriven i

avsnitt 4.2.6.

EFFEKTIVA RESOR MED

LÅG MILJÖ- OCH

HÄLSOPÅVERKAN

Utsläpp av partiklar och

kväveoxider från

kollektivtrafiken

Nuläge: ---

Mål 2020: 50% reduktion från

basår 2009


basår 2009

Enligt sektion HU ska trafikförsörjnings-

programmets mål kunna nås utan att

specifika utsläppskrav ställs i nytt avtal,

Nuvarande ålderskrav på bussar (snittålder 8

år, maxålder 16) innebär att de bussutbyten

(till modernare fordon med bättre motorer i

utsläppshänseende) som erfordras för att

innehålla fordonskraven räcker för

måluppfyllelse. Se även avsnitt 4.2.6.

Det finns en osäkerhet vad gäller fortsatt

96(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

FÖRSLAG E23 Inga särskilda åtgärder eller villkor erfordras


minskning av utsläppen av kväveoxider. Det

kan därför inte uteslutas att specifika krav

kan bli nödvändiga i kommande

trafikupphandlingar inkl E23. Detta ska

utredas vidare av sektion HU i E23

genomförandeprojekt.

EFFEKTIVA RESOR MED

LÅG MILJÖ- OCH

HÄLSOPÅVERKAN

Energianvändning för koll-

ektivtrafiken

(energieffektivitet)

Nuläge: ---


basår 2007


basår 2007

FÖRSLAG E23

Se Kommentarer.

TF är tvingat enligt lag att beakta

energieffektiviteten i fordonsflottan i

samband upphandling.

Trafikförsörjningsprogrammets måltal kan

vara svåra att uppnå i enskilda

avtalsområden, anpassade lokala krav kan

dock och måste ställas. Om fler resenärer

väljer pendeltåg i st f direktbussar till city,

uppnås målet lättare i Handen och

Nynäshamn.

En VBP-lösning bidrar i sig till

energieffektivisering, Trafikutövaren har

fokus också på effektivisering vilket även

fångar in detta.

Sektion HU har haft till uppdrag att

analysera och föreslå målhantering och

kravställande på områdesnivå i förstudien.

Frågeställningen har redovisats för SU

ledningsgrupp och den bekräftade

inriktningen finns beskriven i avsnitt 4.2.6.

EFFEKTIVA RESOR MED

LÅG MILJÖ- OCH

HÄLSOPÅVERKAN

Kollektivtrafiken ska

planeras och utföras för

ökad kostnadseffektivitet

FÖRSLAG E23

Inget konkret måltal.

Se Kommentarer.

Kostnadseffektiviteten i verksamheten

påverkas av RKTM i flera avseenden, bland

annat via investeringar, i avtalad

affärsmodell och i avtalskraven i övrigt.

En ersättningsmodell baserad på rörlig

ersättning (VBP) skapar i sig ett fokus hos

trafikutövaren på effektiviseringar, som

kommer beställaren till godo via lägre

anbudspriser.

Möjliga specifika och uppföljningsbara lokala

97(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

måltal har inte studerats i förstudien. Är en

utvecklingsfråga av generell karaktär, som

bör analyseras i annat sammanhang.

I E23 har dock konstaterats att det behövs

sättas ramverk i trafikavtalet, så att

trafikutövaren inte fokuserar på att i Handen

och Nynäshamn utöka den till pendeltågen

parallellgående busstrafiken, på ett

samhällsekonomiskt negativt sätt. Detta

bearbetas i SU Planerings trafiköversyn

beträffande aktuella områden och kan t ex

resultera i villkorande av maximal volym för

sådan befintlig trafik.

EFFEKTIVA RESOR MED

LÅG MILJÖ- OCH

HÄLSOPÅVERKAN

Antal färdtjänstberättigade i

förhållande till länets totala

befolkning

Nuläge: 3,5%

Mål 2020: 3,5%

Mål 2030: 3,5%

FÖRSLAG E23

Se Kommentarer.

Eftersom den äldre befolkningsandelen växer

är trafikförsörjningsprogrammets mål

offensivt.

Redan i trafikavtal E19B Norrtälje villkorades

en möjlighet till pilotprojekt för test av

upplägg för att minska färdtjänstresandet

genom övergång till den allmänna trafiken.

Samma sak bör villkoras i E23.

I den trafiköversyn beträffande E23

avtalsområden som genomförs av SU

Planering, sker en direkt samverkan med

sektion Buss och färdtjänst avseende möjlig

och lämplig utveckling av samverkan mellan

allmän och särskild kollektivtrafik, inkl typ av

trafikeringar.

Vad gäller möjliga former av direkta

ekonomiska incitament för trafikutövaren, att

försöka få en överflyttning av resor till den

allmänna kollektivtrafiken av färdtjänstresor,

har inte förstudien haft resurser att utreda

detta närmare. Eftersom det finns ett antal

generella aspekter rörande bland annat ett

sådant incitament, föreslås att detta om

lämpligt utreds ur ett övergripande

98(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

perspektiv, exempelvis inom ramen för

uppdrag riktlinjer för trafikaffärer.

Mål – förslag till inriktning

Det nya trafikavtalet ska bidra till ökat resande samtidigt som

kostnadseffektiviteten i verksamheten ska öka.

Det nya trafikavtalet ska i övrigt bidra till uppnåendet av Trafikförvaltningens

övergripande mål och de generella målen i aktuellt trafikförsörjningsprogram

för stockholmsregionen, genom att redan uppnådda övergripande mål på

områdesnivå bibehålls eller i huvudsak uppnås underhand.

För målen som rör trängselstandard, miljö och tillgänglighet, säkras i högre

grad via grundkrav den avsedda måluppnåelsen.

Anm beträffande marknadsandel: för närvarande används två källor till att följa

upp marknadsandel.

-Dels RVU Sverige – Trafikanalys nationella resvaneundersökning. Gjordes förr ca vart

femte år men har nu gjorts 2011, 2012, 2013. Info finns på www.trafa.se. Detta är TF

källa för att följa upp marknadsandel i länet (TFP) och per kommun, även om urvalet nu

senast inte var tillräckligt stort för redovisning i alla länets kommuner. Presenteras i

Fakta om SL och länet.

-Dels ATR/MTS/Trafikkontorets slangräkningar – Källa för att räkna ut markandsandel

över tre tullsnitt. Materialet sammanställs av ÅF. Redovisas i Fakta om SL och länet.

Inga av dessa mätmetodiker ger användbara data för att följa marknadsandel per

trafikavtalsområde, då dessa områden har en annan geografi än den indelning i

kommuner mm som metoderna har.

5.3 Avtalsområden

En viktig aspekt i arbetet med affärsinriktning, är nuvarande indelning i

avtalsområden och om det finns affärsmässiga och/eller andra skäl att i

samband med upphandlingen förändra avtalsområdesstrukturen, exempelvis

skapa färre/större avtalsområden.

Som följd av att Nynäshamn kom till som möjlig del i upphandlingen, omfattar

områdesanalysen även Nynäshamn. Alternativet är att låta Nynäshamnavtalet

löpa ytterligare en tid, eftersom de formella förutsättningarna finns för att

avvakta med upphandling av just Nynäshamn.

https://vpn.sl.se/+CSCO+00756767633A2F2F6679726B3030362E61626F72792E66792E6672++/OWA/-CSCO-3h--redir.aspx?C=4358b1f310524f98a5265f77523ff3b4&URL=http%3a%2f%2fwww.trafa.se

99(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Nuvarande områdesindelning har sitt ursprung i geografiska förhållanden samt

TF:s gamla depåstruktur.

Nynäshamn och Handen

Vid en genomgång av trafikområdena Handen och Nynäshamn har konstaterats

att dessa i mångt och mycket liknar varandra vad gäller typ av busstrafik och

linjer. Nynäshamn omfattar dessutom endast för närvarande ett fyrtiotal bussar

och tillhör således ett av SL/TF:s absolut minsta trafikområden.

En samordning av dessa nu nämnda trafikområden kan förväntas leda till

kostnadsminskningar för SL/TF i en kommande upphandling. Om områdena

samordnas i ett kontrakt med samma trafikutövare kan ett antal synergieffekter

uppkomma.

Nuvarande linjenät kan samordnas och rationaliseras, givet att en

trafikutövaren erhåller viss frihet att föreslå och genomföra detta. Bussomlopp,

bussreserv och bussuppställning kan optimeras vilket kan leda till att färre

bussar åtgår för trafiken i de sammanslagna trafikområdena. Andra synergier

som kan uppkomma är gemensam trafikledning, gemensam driftledning samt

rationaliseringar beträffande underhåll m.m.

Redan idag har befintlig trafikutövare genomfört en del av dessa

rationaliseringar och sammanslagningar, t.ex. trafikledning och

bussuppställning, skillnaden är den att SL/TF i tidigare upphandlingar ställt

krav som motsvarar autonoma trafikområden. Detta leder till att endast

trafikutövaren och inte SL/TF kan tillgodogöra sig effekterna dvs.

kostnadsminskningarna av dessa effektiviseringar. I en kommande upphandling

kan man förvänta sig att konkurrensen och de förändrade kraven och

förutsättningarna dvs. sammanslagningen, leder till att synergierna och därmed

kostnadsminskningarna kan komma att återspeglas i prissättningen.

En översiktlig kalkyl som utvisar de bedömda besparingar som skulle kunna

vara möjliga att uppnå – allt annat oförändrat – framgår i avsnitt 3.10.1. I den

beskrivning som sammanställts av omvärldsfaktorer som kan påverka trafiken i

de nu berörda områdena framkommer inget som motsäger att områdena kan

slås samman eller samordnas i en upphandling med samma trafikutövare. Den

enligt avsnitt 3.10.1 antagna låga lönsamheten för området Nynäshamn talar

också för att stordriftsfördelar och synergier bör eftersträvas.

100(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Om en ny depå som eventuellt har större kapacitet kommer till stånd i området

Handen, kan det uppkomma ytterligare möjligheter för en trafikutövare att

rationalisera verksamheten.

För bägge områdena kan eventuellt också uppkomma en möjlighet till

kostnadsminskning om den med pendeltågstrafiken parallellgående

busstrafiken in mot Stockholms centrum helt eller i vart fall delvis dras bort i

samband med att kapaciteten på pendeltågens spår samt ökad trafik på spåren

kommer till i och med att Citybanan färdigställs, Nynäsbanan erhåller

ytterligare dubbelspår och ytterligare spårfordon tillkommer.

Det bör också beaktas att om de nu berörda områdena inte handlas upp

samtidigt så kan detta ge en fördel för nuvarande trafikutövare som i ett anbud

för egen del kan beakta sådana synergier som ovan berörts. Samma förhållande

kommer inte att gälla för övriga anbudsgivare, vilket riskerar att snedvrida

konkurrensen i upphandlingen.

Det har framställts att ett bibehållande av små trafikområden skulle kunna

locka mindre aktörer att lägga anbud så att därmed konkurrensen ökar.

Utvecklingen genom åren utvisar emellertid att så inte blir fallet. Detta stöds

också av en utredning gjord för SL 20075. Om det i en framtid skulle vara

intressant att bryta isär områdena igen, så kan detta ske utan större problem.

Den som vinner respektive område skall då överta de anställda som

huvudsakligen hör till verksamheten inom respektive område.

Slutligen kan en sammanslagning av trafikområdena innebära en besparing för

SL internt genom att resurser inte särskilt behöver ianspråktas för uppföljning

av ett litet separat trafikavtal som Nynäshamn utgör, även om en marginell

tillkommande kostnad kan uppkomma för själva upphandlingsprojektet.

Enligt villkoren i det nu gällande trafikavtalet för Nynäshamn är det möjligt att

säga upp avtalet till upphörande så att en samordning med upphandlingen av

och en sammanslagning med trafikområdet Handen kan genomföras. Avtalet

upphör annars med automatik år 2017. Att formell uppsägning av

Nynäshamnsavtalet sker i tid för samordning med övriga E23-avtal bevakas av

TF Trafikavdelning.

Handen, Nynäshamn samt Tyresö

Trafikområdena är i flera avseenden likartade med pendlingslinjer som matar in

och ut från Stockholm, förortslinjer samt landsbygdslinjer.

5 Promemoria Linklaters 2007-01-22 ”Upphandling av busstrafik – ökad konkurrens”

101(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Mellan Handen och Tyresö finns 6 linjer som berör bägge trafikområdena. Två

av linjerna går endast mellan Haninge och Tyresö medan övriga fyra går från

Haninge via Tyresö. Två av linjerna går endast under högtrafiktid. Bland dessa

har linje 807 de flesta resenärerna. Dessutom finns en ny stomlinje på förslag

mellan Tyresö- Handen- Flemingsberg- Skärholmen- Förbifart Stockholm-

Sollentuna- Täby

Vid en sammanslagning av trafikområdet Handen/Nynäshamn med Tyresö kan

flera synergier uppnås.

Trafikutövaren kan organisera en gemensam styrning och trafikledning för alla

områdena. Sådana rationaliseringar görs redan idag men de kommer inte

SL/TF till del i form av lägre priser. Genom att verka för sådana synergier vid

organiserandet av upphandlingen av nu berörda trafikområden skall dessa

kunna ge utslag i form av lägre pris.

Exempel på ytterligare synergier som kan åstadkommas är lägre antal bussar

genom en samordnad bussflotta, effektivare trafik genom samordning av linjer

och omlopp, energi- och trafikbesparingar genom bättre uppställning av bussar

som kan leda till minskad tomkörning, optimering av verkstadsresurser och

eventuellt bättre tjänsteplanering för personalen som leder till förbättrat

personalutnyttjande.

Inte minst viktigt är dessutom att en sammanslagning av avtalsområdena ger

trafikutövarenen större möjligheter att skapa förändrade eller nya

gränsöverskridande trafiklösningar som attraherar nya resenärer, utan att vara

förhindrad av nuvarande formella avtalsområdesgränser.

För SL/TF:s del innebär en sammanslagning att förvaltningen kan effektiviseras med färre trafikområden att följa upp och förvalta.

En översiktlig beräkning av den effekt som synergierna enligt ovan kan få, anger

en preliminär kostnadsreducering på ca 30 mkr/år.

Ovanstående ligger i linje med den av Trafiknämnden beslutade övergripande

affärsstrategin, inte minst leverantörsperspektivet. I sammanhanget dock

viktigt att beakta hur skapandet av större avtalsområden kan påverka

konkurrensen på längre sikt. Den frågeställningen bör analyseras av

Trafikförvaltningen ur ett generellt perspektiv.

102(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Avtalsområden - Förslag till inriktning Nuvarande tre avtalsområden slås ihop till ett enda område. En sådan lösning bidrar tydligt och kraftfullt till målen för en attraktivare och kostnadseffektivare kollektivtrafik.

5.4 Ekonomiska drivkrafter, ersättningsmodell, kvalitetsincitament De i avsnitt 5.2 nämnda styrande målen samt i övrigt fastställda och tillämpade

övergripande principer för trafikförvaltningen har i förstudien bedömts

innebära att, som utgångspunkt för utredningsarbetet, också i E23 ha en

inriktning på ökat resande via rörlig ersättning grundat på antal resenärer

(VBP). Den rörliga ersättningens omfattning måste då sättas i relation till de

lokala förutsättningarna i avtalsområdena.

Ytterligare utgångspunkter för affärsinriktning

Nuvarande produktionsavtal för avtalsområdena saknar incitament för

trafikutövarenen att medverka till ett bättre avpassat utbud som leder till bättre

resenärsnytta, fler resenärer och till effektivare utnyttjande av resurserna.

I ett nytt trafikavtal för E23 områden, måste ersättningsmodellen förändras för

att skapa reella incitament för trafikutövaren att sträva mot (att bidra till)

uppfyllandet av SLL övergripande mål, dvs en attraktivare och

kostnadseffektivare kollektivtrafik. Innebär en modell som gör att

trafikutövaren fokuserar på resenärsnyttan och ett ökat resande och ökad

marknadsandel i busstrafiken, i kombination med stark drivkraft att inom givna

ramar effektivera verksamheten och därmed bidra till SLL:s mål för ökad

kostnadseffektivitet. Modellen bör också utformas så att behovet av årliga

beställningar och revideringar av trafiken minimeras och så att behovet av att

teckna tilläggsavtal så långt det är möjligt bortfaller.

Detta talar således för en modell med ett starkt inslag av resandeincitament,

anpassat till de lokala förhållanden som gäller för trafikeringsområdena.

Kollektivtrafiken i Tyresö enbart utgörs av busstrafik, medan kollektivtrafiken i

Handen- och Nynäshamnsområdena består av både busstrafik och

pendeltågstrafik och där busstrafiken i hög utsträckning matar till pendeltågen.

Pendeltågstrafiken omfattas i sin helhet av ett separat trafikavtal. Nuvarande

avtalsområden har en blandad trafikstruktur som innebär att de har linjer som

matar till/från innerstaden, linjer som har lokal förortskaraktär samt en del

linjer med karaktär av landsortstrafik. Det finns linjer som har låg beläggning

103(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

och linjer med hög beläggning. Några linjer löper parallellt med

pendeltågstrafiken. Allt detta innebär att ersättningsmodellen måste kunna

hantera de befintliga trafikstrukturella förutsättningarna och de kommande

förändringar som blir följden av utbyggnader av bostadsområden och

arbetsplatser.

Marknadsandelen för samtliga områden är under genomsnittet för länet. Nöjd

kund-utfall ligger i de enskilda områdena kring eller under nuvarande snittutfall

för SL/TF. Sammantaget finns det uppenbarligen en potential att förbättra den

kollektiva trafiken och öka den kollektiva trafikens marknadsandel i f t

bilresandet, vilket ytterligare understryks av att befolkningen i områdena

bedöms stabilt samt förväntas öka kraftigt under de kommande åren.

5.4.1 Förslag på ersättningsmodell

Mot bakgrund av ovanstående föreslås en ersättningsmodell enligt nedan.

Modellen bygger på förutsättningen att nuvarande tre avtalsområden slås ihop

till ett enda avtalsområde (se avsnitt 5.3), samt tillämpning av

funktionsinriktade frihetsgrader som i avtal E19B-E22 (se även avsnitt 5.5).

104(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Ersättningen ska i sin helhet (till 100%) bestå av en rörlig ersättning,

s k VBP-ersättning baserat på antalet i SL Access registrerade

betalande påstigande. Någon ytterligare tillkommande ersättning

finns ej.

Förstudien har bedömt att endast en fullt rörlig ersättning, med utgångspunkt

från sammanslagna avtalsområden, hos trafikutövaren kan skapa tillräckligt

fokus och tillräckliga stora ekonomiska drivkrafter för att denne framgångsrikt

ska bidra till de övergripande målen som avser

-kraftigt ökad marknadsandel (av motoriserade resor)

-ökad kostnadseffektivitet

-ökad andel nöjda resenärer.

Med föreslagen modell uppnås bland annat följande fördelar.

Modellen skapar ett automatiskt och kraftfullt incitament för

trafikutövaren att fokusera på ett ökat resande (och därmed

marknadsandelen) och då också på resenärernas behov (även för

de som ännu inte reser kollektivt).

Skapar också ett automatiskt incitament för entreprenören att

skapa attraktivare trafiklösningar (för att attrahera fler

resenärer), vilket också bidrar till att maximera de positiva

förutsättningar som en sammanslagning av avtalsområdena

innebär. Det är resenärernas preferenser som styr hur trafiken

bör förändras.

Därtill kommer att det genom ersättningsmodellen blir mer

ekonomiskt intressant för entreprenören att utöka

bussmatningen till pendeltågstrafiken i stället för att köra mer

enväga långa matarlinjer som genererar fler tomkilometer. Vilket

ligger i linje med TF:s strävan att successivt förbättra

pendeltågstrafiken och av samhällsekonomiska skäl styra mer av

resandet dit.

Skapar kraftfullt incitament för entreprenören att så långt

möjligt säkra och öka viseringen av färdbevisen, vilket i sin tur

säkrar och ökar intäkterna åt SL/TF.

Ger entreprenören starka drivkrafter och möjligheter (kopplat till

ökade frihetsgrader och ökat ansvar) att löpande effektivisera

105(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

verksamheten, vilket i sin tur ger möjlighet till lägre

anbudspriser. Därtill uppnås att modellen i sig också bidrar till

energieffektivisering, samt till ett automatiskt intresse hos

entreprenören för framkomlighetsfrågor.

Innebär möjlighet att minimera de ibland suboptimerande

vite/bonus-konstruktionerna. Bonus är i praktiken ”inbyggt” i

VBP-modellen och behöver därmed inte läggas till och villkoras

över huvud taget.

Till ovanstående kan tilläggas att avtalsområdenas relativa enkelhet och

förutsägbarhet jämfört med upphandling E20 (omfattande affärer som innebär

ansvar för både buss och spårtrafik) och E22 (komplex innerstadstrafik med bl a

stora externa påverkansprojekt), samt bedömd stabil och tämligen kraftig

befolknings-/resandeutveckling under avtalstiden, innebär en minimering av

riskpåslag även vid en 100-procentig VBP-lösning och således gör området

lämpligt för den föreslagna lösningen.

Därtill kommer att andelen resor som inte registreras i SL Access kommer att

minska påtagligt i och med förköpsremsans avskaffande och övergången till

reskassan. Detta ger säkrare förutsättningar för anbudsgivarna och sedan

trafikutövaren vad gäller underlaget för VBP-ersättningen och i jämförelse med

förhållandena inför de tidigare upphandlingarna med VBP-modellen.

Anbud ska beräknas utifrån en av TF i förfrågningsunderlaget angiven

resandemängd. Under avtalstiden förändras ersättningen sedan efter hur

resandet (registrerade påstigande) utvecklas.

Andra förutsättningar och villkor med koppling till ersättningen

1. SL/TF ska villkora viss minsta grundtrafik (tidigare kallad

minimitrafik), baserat på principerna i RiPlan. Därigenom garanteras

nödvändig trafikstandard och systemfunktion inkl säkring av trafiken på s k

landsortslinjer (glesbygdstrafik). Därutöver säkras även via andra grundvillkor i

trafikavtalet, att tillräckligt antal bussar sätts ut. Exempelvis grundkrav

avseende maximal trängsel i bussarna, utsättning av förstärkningstrafik samt

beträffande punktlighet.

För utsättning av övrig trafik och för trafikförändringar ansvarar trafikutövaren

planeringsmässigt och ekonomiskt. SL/TF kan alltid säga nej till en av

trafikutövaren föreslagen/planerad trafikförändring, om förändringen kan

106(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

anses ha negativ påverkan för resenärer, för trafiksamordning mm. SL/TF kan

även under avtalstiden beställa justeringar av den ursprungliga grundtrafiken

utan särskild tillkommande ersättning till trafikutövaren, om inte

förändringarna är av väsentlig art (se även punkt 2 och 3 nedan). Sådana

justeringar bedöms vara sällan förekommande och är därför inte kopplade till

någon begränsning i SL/TF:s möjlighet att beställa förändring och bedöms

därför inte heller skapa några påtagliga riskpåslag på anbudspriser.

Ovanstående följer de standardvillkor som tillämpas i de senaste upphandlade

trafikavtalen.

Anm: den exakta omfattningen av grundtrafiken utreds av SU Planering och ska

fastställas under hösten 2013. Nivån på grundtrafiken är en kritisk fråga; grundtrafiken

får inte vara så stor del av nuvarande trafikvolym att den omöjliggör eller kraftigt beskär

trafikutövarens möjligheter till förändringar och effektiviseringar, samtidigt inte så

liten så att nödvändig trafik och ett fungerande trafiksystem inte säkerställs.

2. Väsentliga förändringar: precis som i tidigare VBP-avtal ska villkoras

särskilda principer som ska tillämpas vid väsentliga förändringar (inkl vid

eventuella och redan i kontraktet särskilt specificerade förändringar) under

avtalstiden av uppdragets förutsättningar. De avtalsvillkor som i detta avseende

har formulerats i upphandling E22 ska tillämpas även i E23 (se anm nedan).

Många av fram till år 2025 kommande förändringar i avtalsområdet, ex

nybyggnadsområden och de trafikala förändringar som dessa medför, ska

kunna redovisas utförligt i förfrågningsunderlaget. Sådana förändringar ska

därmed inte hanteras som ”väsentlig förändring” utan vara beaktade av

entreprenören redan i anbudsskedet och rimligen utan stora riskpåslag. Detta

inkluderar som tidigare nämnts även eventuella av SL/TF beställda

förändringar av grundtrafiken under avtalstiden, om de inte faller under

definitionen av ”väsentlig förändring”.

Den trafiköversyn som f n pågår och ska vara slutförd under hösten 2013, bidrar

med ytterligare klarläggande beträffande planerade trafikförändringar under

avtalstiden.

För förändringar som medför väsentlig kostnadspåverkan i förhållande till

entreprenörens totala ersättning, kan förhandling avseende justering av

ersättningen påkallas av endera parten. Eventuell justering ska baseras på

redovisade faktiska kostnads- och intäktsdifferenser.

107(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Anm: E22 hantering av händelser under avtalstiden innebär i korthet tillämpning av

följande principer beträffande väsentliga förändringar.

-om inte annat uttryckligen anges i avtalet, ingår alla förändringar i den grundläggande

ersättningen till trafikutövaren och föranleder inga förändringar i ersättningen.

-händelser som, om de bedöms vara av väsentlig art, därutöver ger parterna rätt att ta

upp förhandling om justering av ersättningen, specificeras enligt följande:

* ändrade lagkrav

* omvärldsfaktorer som påtagligt påverkar antalet VBP-resenärer

* stora infrastrukturprojekt

* inrättande av s k gemensamma spärrlinjer

* förändrad fördelning mellan antal påstigande som registreras

respektive inte registreras i SL Access.

* annan förändring som inte var känd inför Uppdragsavtalets ingående

och som resulterar i en väsentlig kostnadsökning alternativt

kostnadsminskning för Trafikutövaren

3. Uppstartsersättning: de problem som tidigare uppkom i samband

driftstarten av block 2 i upphandling E20, har ibland kopplats till VBP-

modellen. Något sådant direkt samband kan dock inte påvisas, också vid

driftstarter i äldre produktionsavtal har större trafikproblem ibland uppstått.

För att tydliggöra den alltid föreliggande risken för problem/störningar vid

övertagande och driftstart och motivera entreprenören till extra fokus för att

säkra en problemfri driftstart, finns i E22-avtalet en särskild ersättning till

entreprenören för uppstarten. Ersättningen uppgår till 2% av den årliga

ersättningen. Motsvarande villkor bör tillämpas även i E23 avtal.

4. I övrigt föreslås att samma övriga ersättningsvillkor som gäller i de senaste

trafikavtalen ska tillämpas även i E23, dvs avropspriser för tillkommande

särskilda tjänster, allmänna betalnings- och faktureringsvillkor (inkl visst

innehållande av a conto-utbetalning till efterföljande månad som

regleringsmarginal) samt SL/TF:s rätt att kvitta fordran. Avropspriser för

särskilda tjänster avser timpris vid SL/TF avrop av särskilda trafik- eller

projektinsatser, exempelvis bussförare, trafikledare, informatörer och utredare.

5.4.1.1 Ytterligare kommentarer till ersättningsmodell

Alla ersättningsmodeller innehåller vissa ”trubbigheter” i förhållande till

önskade drivkrafter mm i den enskilda affären, även så en VBP-modell. Ovan

har nämnts hur vissa förhållanden föreslås bli omhändertagna. Nedan

kommenteras ytterligare några aspekter på och effekter av VBP-modellen.

108(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

a) VBP-konceptet ger en effektiviseringseffekt, då trafikutövaren kommer att

optimera resurser och omfördela resurser till linjer och områden som kan

generera flest nya resenärer (vilket också ofta innebär ökad samhällsnytta).

Sammantaget ska detta leda till lägre anbudspriser än i ett

produktionsavtalsanbud.

Anm: precis som i E20/E22-avtalen ska SL/TF innan en trafikförändring lämna sitt

godkännande. SL/TF ska lämna sådant godkännande, om inte trafiksamordning eller

andra systemfunktioner påverkas negativt av trafikförändringen.

b) Externa åtgärder, utanför trafikutövarens kontroll, kan också direkt eller

indirekt bidra till ökat resande. Exempelvis framkomlighetsförbättrande

åtgärder i gatunätet. Trafikutövaren kan då sägas dra ekonomisk fördel av

sådana åtgärder (ex snabbare omlopp som förbilligar, ökat resande), utan att

själv satsa extra medel. Även i sådana sammanhang är det dock viktigt att

trafikavtalet ger trafikutövaren drivkraft att utnyttja förbättringarna för att inte

bara effektivisera verksamheten utan också vinna fler resenärer. Annars

maximeras inte den samhällsnytta som följer av förbättringarna. Detta uppnås

genom en stor rörlig ersättning.

c) De effektiviseringsvinster trafikutövaren, efter genomförd

konkurrensupphandling kan komma att tillgodogöra sig under avtalstiden, har

inte bedömts erfordra någon särskild reglering. Då entreprenörens

trafikverksamhet med stor sannolikhet till och från även kommer att drabbas av

sämre framkomlighet och ökad trängsel mm och entreprenören därför även

måste öka resursutsättningen (kostnaderna) för att behålla intäkter (resenärer),

är det rimligt att eventuella effektiviseringsvinster stannar hos trafikutövaren.

Vid kraftigt förändrade förutsättningar för verksamheten har dessutom

respektive part möjlighet att ta upp förhandling om jämkning av ersättning.

SL/TF kan även välja att inte förlänga avtalet efter den initiala avtalsperioden,

vid exempelvis mycket kraftiga och löpande effektiviseringsvinster hos

trafikutövaren som eventuellt inte kunnat regleras inom avtalsvillkoren.

d) Ett argument mot en VBP-lösning, är att tröskelkostnaden för att sätta in en

ytterligare resurs (fordon) blir för hög i f t trafikutövarens marginalintäkt.

Argumentet är dock bara giltigt i de fall enbart få resenärer i längden skulle

kunna vinnas med insats av ytterligare fordon, vilket inte torde vara fallet i

någon större omfattning. I slutet av avtalstiden, då det återstår kortare tid för

att ”räkna hem” en ytterligare resursutsättning, kan möjligen frågeställningen

109(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

accentueras. Dock ska entreprenören enligt SL/TF:s grundkrav alltid planera

och löpande anpassa trafiken på sådant sätt att resenärers resebehov uppfylls

och att resenärer inte lämnas vid hållplats. Att trafikutövaren även ska ta de

ekonomiska konsekvenserna om resenärer utnyttjat SL:s resegaranti, ger

entreprenören ytterligare skäl att ändå anpassa resursutsättningen till behoven.

Ska även påpekas att tröskeleffekten existerar också i ett produktionsavtal. Där

ligger beslutandet om resursinsatsen dock i större utsträckning hos beställaren.

e) Ett annat påpekande har varit, att trafikutövaren med föreslagen

ersättningsmodell, skulle prioritera att öka resandet i lågtrafiktid i stället för att

öka resande och fordonsutsättning under högtrafik (p g a att det är mer

kostsamt att resurssätta under högtrafik). Det grundläggandet resandemönstren

kan dock endast i mindre grad kan påverkas av trafikutövaren. De samlade

avtalsvillkoren tvingar dessutom trafikutövaren att anpassa resursutsättning

efter resandebehovet över dygnet. Utifrån att VBP utgör hela den

grundläggande ersättningen till entreprenören, bör det innebära att den är på

sådan nivå att det lär vara ekonomiskt intressant för trafikutövaren att värva

fler resenärer också under högtrafiktid.

f) Modellens drivkraft att optimera verksamheten, skulle kunna leda till risk för

trängsel i bussarna då entreprenören kommer att vilja maximera antalet

betalande påstigande på de enskilda turerna. Detta motverkas dock av de

sammanlagda avtalsvillkoren, bland annat kraven beträffande nöjd kund,

planeringskrav avseende maximal trängsel samt viten eller innehållande av

ersättning vid ej acceptabla utfall.

g) Viktigt att TF i förfrågningsunderlaget kan ge så tydliga förutsättningar och

informationer som möjligt till anbudsgivarna. Exempelvis långsiktig

planeringsinriktning avseende direktlinjer mot/till city samt ramverk avseende

till pendeltågstrafiken parallellgående busstrafik. Mycket av nödvändig

grundläggande information finns redovisat redan i förstudierapporten och

förstudien har även initierat utrednings- och detaljeringsarbeten, vars resultat

ska framläggas i samband med genomförandeprojektets framtagning av

förfrågningsunderlag. Genomförandeprojektet måste dock bevaka aktualiteten i

under förstudien framtagna indata mm.

h) Utöver den marknadsdialog som förstudien genomfört inom ramen för den

SIU-processen, har förstudien även genomfört avstämning med E22-projektets

erfarenheter från deras pågående upphandlingsprocess och dialog med

marknaden. Det kan återigen konstateras att marknadsaktörerna har vitt skilda

110(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

åsikter beträffande bl a graden av rörlig ersättning. Från detta har förstudien

inte kunnat inhämta mer konkreta åsiktsströmningar att beakta, än vad som

redan från E19B-upphandlingen och framåt kommit trafikförvaltningen till del.

5.4.1.2 Indexering av ersättning

Den rörliga ersättningen föreslås ska indexeras. Detta motiveras av att

ersättningsmodellen skapar stark press på entreprenören att ökat resande och

på effektivisering. Samtidigt som möjligheten för trafikutövaren att påverka

resandeutvecklingen och att effektivisera, har vissa begränsningar. Att då inte

indexera ersättningarna, ökar påtagligt osäkerheterna inför prissättning i

anbud. En tydlig risk för kraftiga riskpåslag på anbudspriser föreligger i så fall.

Totalindex förutsätts därför kunna bestå av senast analyserade och beslutade

delindex i en trafikaffär, dvs som i E22-avtalet. Dock har Trafikförvaltningens

indexgrupp underhand studerat effekter av att använda sig av STIBOR

(Stockholm Interbank Offered Rate), och kommit fram till att denna

referensränta är lämplig att använda. STIBOR bör därför komplettera

indexkorgen i E23 (ska preliminärt villkoras att viktas inom intervallet 0-2,5%).

I totalindex ingår därmed följande delindex.

Delindex Vägningstal

SCB:s AKI (AM) SNI 2007, B-S exkl. O, för arbetare, preliminärt index

a X1 %

SCB:s PPI SPIN 2007, 29-30 lastbilar m m b X2 %

Fordonsskatt (Konstant) 100 X3 %

SCB:s Etanolindex c X4 %

SCB:s Biogasindex d X5 %

SCB:s RME index e X6 %

SCB:s NPI total f X7 %

Summa 100 %

5.4.1.3 Resultat av ekonomiska analyser

Ekonomiska analyser av befintliga avtalskostnader samt av ekonomiska

konsekvenser av föreslagen affärsinriktning, har successivt genomförts. Se

avsnitt 3.10.1 avseende befintliga avtal.

111(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Sammantaget visar analyserna att en förnyad konkurrensutsättning i sig, allt

annat oförändrat, bör innebära en reducering av SL/TF:s avtalskostnad. Även

tillsammans med föreslagen affärsinriktning, som ju bland annat innebär viss

ansvarsöverföring till trafikutövaren, bör upphandlingen innebära en reduktion

av avtalskostnaden. Det ska då observeras att vissa tillkommande

avtalskostnader (ex. överflyttat ansvar för depåförvaltning) dessutom helt eller

delvis motsvaras av kostnadsreducering hos annan del av TF:s organisation.

Scenarioanalyser avseende ersättningsmodellen har också genomförts, baserade

på alternativa resandeutvecklingar. Analysen visar att vid en rörlig VBP-

ersättning lägre än 100%, exempelvis 75%, är marginalintäkten så låg att den

inte täcker merkostnaden för successiv kapacitetsutökning under avtalsperioden

Analysen bifogas som Bilaga 9.

5.4.1.4 Ersättningsmodell i övrig

Kvalitetsincitament

Eftersom den övergripande ersättningsmodellen i sig ska driva mot ökat

resande och skapa fokus på resenärerna och därmed även på

kvalitetsaspekterna har det bedömts att, som i E20/E22, kvalitetsincitament i

första hand ska användas för att i övrigt säkerställa vissa minsta kvalitetsnivåer

(s.k. hygiennivåer). Bonus ligger således inte i dessa incitament, utan det är

enbart viten. Kvalitetsnivåerna bör som princip läggas kring dagens

kvalitetsutfall (om de inte är alltför låga), för att ge entreprenören möjlighet att

balansera kvalitet mot åtgärder för ökat resande och effektiviseringar.

Successivt i skapandet av de senaste affärsinriktningarna, har ambitionen varit

att om möjligt reducera antalet vitesfaktorer, för att skapa fokus på de viktigaste

faktorerna och minska risken för suboptimeringar, samt för att effektivisera

avtalsförvaltningen. Detta ligger också i linje med de synpunkter som lämnats

från leverantörssidan i samband med genomförd SIU:er.

I tabellen nedan anges de incitament som rekommenderas ska tillämpas i E23

trafikavtal. Är i huvudsak samma struktur som i E22 trafikupphandling. Dock

måste analys göras av utfalls- och krontalsnivåerna i vitena, för eventuell

anpassning till lokala förutsättningarna. Liksom nivåer för när trafikutövaren

ska upprätta åtgärdsplaner för att motverka ytterligare försämringar och utfall

av vite. Detta förutsätts ske inom ramen för genomförandeprojektet. Indikativa

nivåer har dock angetts i nedanstående översikt.

112(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

En nyhet är att den lägsta godtagbara nivån för nöjd kund (totalutfall) föreslås

ska höjas under avtalstiden, som kompletterande incitament för att säkerställa

en över tiden ökad kundnöjdhet oaktat trafikutövarens övriga fokus och

aktiviteter.

Det förslag som togs upp i E22 förslag till affärsinriktning, dvs ett totalt vitestak

(maximalt vitesutfall under ett år) för att öka förutsägbarheten för

anbudsgivarna och därmed minska riskpåslag i anbudspriser, kvarstår .

Kvalitetsfaktor Kommentar Vitesnivå/belopp

Ej utförd trafik Avser alla utannonserade

avgångar.

3000 kr för ej utförd

avgång (1500 kr vid

partiell inställelse).

Punktlighet Avser all utannonserad

trafik. Vite utgår om

trafikutövaren under

någon månad brister i att

uppnå nivå 98%

punktlighet i

avtalsområdet.

Incitament kopplat till

regularitet för trafik med

lägre turtäthet än 10

minuter rekommenderas

(om uppföljningsbar

modell kan skapas).

Rekommenderas

punktlighetsvite också per

linje, för att motverka allt

för stora kvalitets-

försämringar lokalt, som

inte syns i det totala

utfallet (om

uppföljningsbar modell

kan skapas).

Om nivån som anges i

kolumnen till vänster

underskrids utgår vite

med 2.000.000 kr.

För varje ytterligare

procentenhets brist i

punktlighet utgår vite om

1.000.000 kr.

Upplevd kvalitet (nöjd

kund-NKI)

”Hygiennivå” villkoras,

med utgångspunkt från

dagens nivå för nöjd kund

i områdena.

Om nivån 70 %

underskrids utgår vite

med 2 000 000 kr per

månad.

113(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Upplevd kvalitet mäts på

månadsbasis.

Om Trafikutövaren under

någon månad under

Avtalstiden brister i att

uppnå 70 % Nöjda Kunder

för Avtalsområdet utgår

vite.

För nivå under 72 % vid

återkommande mätningar

ska Trafikutövaren

upprätta Åtgärdsplan för

att höja nivån.

För varje ytterligare

procentenhets brist utgår

ett ytterligare

tillkommande vite om

1 000 000 kr.

Som framgår av avsnitt 5.2

Mål, föreslås att måltalet

för upplevd kvalitet

(hygiennivån) villkoras

ska upp till en högre nivå

en eller flera gånger under

avtalstiden, exempelvis

74-77-80%.

Försenad Driftstart Per påbörjad vecka vid

utebliven Driftstart. 15 000 000 kr per

påbörjad vecka vid

utebliven Driftstart.

Utöver ovanstående viten ska villkoras möjlighet för beställaren att tillämpa en

generell åtgärdsrutin (avvikelsehanteringsprocess) vid alla brister i uppfyllandet

av avtalskraven. Den modell för detta som tillämpas i E22 upphandling ska

villkoras även i E23.

Processen innebär att beställaren kan kräva att trafikutövaren tar fram en

åtgärdsplan för åtgärdande av brist. Om åtgärdsplan inte är beställaren

tillhanda inom föreskriven tid, om åtgärdsplanens kvalitet enligt beställaren är

undermålig, eller om åtgärdsplanen inte följs, har beställaren rätt att innehålla

trafikutövarens ersättning eller del därav. Innehållen ersättning kan även

komma att förverkas enligt vidare villkor i avtalet.

I avtalet ska även ingå krav på certifiering av miljö- respektive

kvalitetsledningssystem inom 24 månader från driftstart, på samma sätt som i

föregående upphandlingar. En eventuell brist i uppfyllandet av kraven hanteras

enligt föregående stycke.

5.4.1.5 Utredning om eventuell tillkommande regleringsmekanism

Tydligt redovisade förutsättningar för uppdraget och entreprenörens stora

friheter och möjligheter att successivt under avtalstiden ta hand om och

maximera alternativt minimera effekterna av SL/TF eller av omvärlden

114(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

initierade förändringar, medför att behovet av någon ytterligare

ersättningsparameter, vid sidan av VBP, inte finns.

Modellen med 100% VBP medför dock svårigheter i att beräkna och fastställa ny

VBP-nivån vid en eventuell nödvändig justering av VBP-ersättningen och

komplicerar därmed avtalsförvaltningen (till skillnad från exempelvis E22, där

ersättningsmodellen utöver VBP har en fast krontalsersättning som kan

använda som ”regulator” vid eventuell justering av den samlade ersättningen).

Av ovanstående skäl har därför i förstudiens uppdragsgrupp och utifrån

förvaltningssidans erfarenheter, särskilt diskuterats nödvändigheten av att

komplettera VBP-ersättningen med en regleringsmekanism (i vissa fall även för

mindre och ej väsentliga förändringar) alternativt en förhandlings-

utgångspunkt, baserad exempelvis på utbudskilometer. Slutsatsen har blivit att

det inte finns anledning att komplettera modellösningen med en sådan

mekanism, däremot att vara öppen för kompletterande varianter för reglering

av ersättningen under avtalstiden. Denna slutsats är förankrad också med E23

genomförandeprojekt.

Skälen för ställningstagandet är följande.

Det är väsentligt att den nödvändiga och kraftfulla drivkraft som

VBP-lösningen innebär, inte urholkas som följd av att den rörliga

ersättningen successivt till viss del ersätts med

produktionsbaserad ersättning under avtalstiden.

Det samlade avtalsområdet kommer att utsättas för färre och

mindre omvärldsförändringar och har betydligt stabilare

förutsättningar än avtalsområdena i upphandlingarna E20 och

E22. I förfrågningsunderlaget kommer tydligt att anges också

vilka kända förändringar som inte ska föranleda förhandling och

justering av ersättningen (på samma sätt som i upphandling

E22). Sammantaget ger det betydligt bättre förutsättningar för

anbudsgivarna att göra kostnadskalkyler över avtalstiden.

Medför att behovet av en kompletterande mekanism reduceras,

liksom risken för stora riskpåslag på anbudspriser.

Nödvändiga justeringar i trafikutövarens trafikverksamhet som

följd av mindre kända eller okända förändringar i verksamheten

under avtalstiden (t ex tillkomsten av nybyggnadsområden), tar

ofta ut varandra och har liten ekonomisk betydelse sett till hela

avtalets ekonomiska omfattning.

115(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Relevansen av ett justeringspris i anbud, exempelvis baserat på

utbudskilometer, minskar över avtalstiden allt eftersom

trafikutövaren optimerar verksamheten och nya förutsättningar

tillkommer.

Trafikförvaltningens skuggkalkyler, som redovisas för

anbudsgivarna och stäms av på förhandlingsmöten, ger i sig en

bra och tillräcklig intern grund vid eventuell förhandling om

justering av ersättning.

Vid behov kan parterna i en förhandling under avtalstiden

därutöver överenskomma om en särskild tillkommande

ersättning utöver VBP. T ex ett årligt fast indexterat

krontalsbelopp knutet till en viss förändring, varvid den

ursprungliga VBP-ersättningen lämnas orörd.

För att ytterligare säkerställa ovanstående slutsats, avser

genomförandeprojektet att beröra frågeställningen i planerad marknadsdialog

inför skapandet av kommande förfrågningsunderlag.

5.4.2 Riskanalys av affärsinriktning

En riskanalys har genomförts via uppdragsgruppen. En ytterligare genomgång

erfordras för att få en relevant sannolikhets- och konsekvensbedömning. Denna

genomgång utförs efter avlämnandet av förstudierapporten men innan den

formella rapporthanteringen i Trafikförvaltningens ledningsgrupp och kommer

därför att komplettera rapporten underhand.

Det första steget i riskanalysen visar inte på några helt nya och tidigare okända

riskfaktorer, utan dessa känns igen från tidigare upphandlingsanalyser. Framför

allt berörs risker kopplade till osäkerheter och oklarheter i förutsättningarna

inför uppdraget.

Den externa second opinion som granskat förslaget till affärsinriktning, anser i

sin rapport att inriktningen bör leda mot de övergripande målen samt att

möjliga risker med inriktningen är omhändertagna i den sammantagna

lösningen. Samtidigt påpekas vikten av att SL Access som system har en stabil

teknisk tillgänglighet över avtalstiden.

116(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

5.4.3 Förslag till inriktning

Ersättningsmodell - Förslag till inriktning

Den övergripande ekonomiska drivkraften (ersättningsmodellen) föreslås bestå

av en helt rörlig ersättning baserat på antalet betalande påstigande (VBP).

Därigenom skapas starkt fokus både på ett ökat resande och på löpande

ekonomisk effektivisering. Kompletteras med ersättningsvillkor som ansluter

till SL/TF:s senast upphandlade avtal (E22-avtalet), samt kvalitetsbevakande

incitament (viten) kopplade till trafikens pålitlighet och upplevda kvalitet.

5.4.4 Alternativa inriktningar - kommentarer

Produktionsavtal

Istället för föreslagen ersättningsmodell skulle man kunna överväga att fortsätta

med den ersättningsmodell som hittills tillämpats. Ersättningsmodellen

innefattar en produktionsersättning som utgår för beställda utbudskilometer,

utbudstimmar och för antalet dimensionerande bussar. Därtill kommer

ersättning för av trafikutövaren eller SL/TF beslutad förstärkningstrafik.

Modellen har den uppenbara nackdelen att den inte innehåller något incitament

för att utveckla trafiken och anpassa utbudet till efterfrågan eller för att locka

fler resenärer att utnyttja kollektivtrafiken. Med andra ord styr denna modell

över huvud inte mot SLL övergripande mål.

Produktionsersättningen styr istället mot att maximera utnyttjandet av

produktionsfaktorerna, optimera bussflottan (antalet reduceras i förhållande till

ersättningen för dimensionerande buss)och utnyttja förartid för att producera

så många utbudskilometer och utbudstimmar som möjligt oavsett om detta

medför någon resenärs- och samhällsnytta.

En kombination av produktionsersättningen med VBP-ersättning bedöms leda

till oförenliga incitament, där produktionsersättningen inte skapar fokus på

effektivisering utan i stället styr mot de optimeringar som angivits ovan och där

det i avtalsförvaltningen blir svårt att balansera ersättningskrav på grund av

ökade kostnader med kontroll av att reducerade kostnader hos entreprenören

också avspeglas i aktuell ersättning. I kombination med en VBP-ersättning kan

detta leda till påtagligt ökade avtalskostnader för SL/TF utan att samhällsnyttan

ökar. Även drivkraften för att öka resandet samt att effektivisera verksamheten

minskar i och med en lägre VBP-andel.

117(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Dock ska påpekas att en blandad lösning kan ge ett lägre riskpåslag är en modell

med 100% eller näst intill 100% VBP. Dock har E23 avtalsområden sådan

karaktär, att riskpåslaget också vid en 100% VBP-lösning inte bedöms bli allt för

påtaglig.

I E22 (innerstaden/Lidingö) tillämpas en modell med blandning av VBP-

ersättning och en fast ersättning (50/50). Den modellen har sin grund i de

särskilda förutsättningar som gäller för innerstadstrafiken (många stora

påverkande projekt under avtalstiden, stort resande utifrån, tunga stomlinjer),

för E23 gäller andra förutsättningar. Modellen har därför inte varit aktuell som

alternativ lösning.

Inte heller blandmodellen i E19B (Norrtälje) är jämförbar. Där tillämpas VBP

till 100% på tre tunga linjer som står för en stor del av resandet, medan övrig

trafik har produktionsersättning. Motsvarande linjestruktur existerar inte i E23-

områdena.

5.5 Avtalsomfattning, ansvars/risk-fördelning inom

komponentstrukturen

5.5.1 Utgångspunkter för omfattning och ansvarsfördelning I trafikupphandling E19B (Norrtälje) introducerades för första gången ett större

mått av rörlig ersättning till trafikutövaren (VBP-modellen), för att skapa

ekonomiska drivkrafter med rätt fokus. Som en nödvändig anpassning till den

nya ersättningsmodellen ändrades uppdragets omfattning och

ansvarsfördelningen samt trafikutövarens möjligheter att påverka

verksamhetens upplägg och genomförande. Dvs, utifrån parternas

gemensamma mål att öka resandet, balanseras VBP-modellens möjligheter och

risker för trafikutövaren, med utökade möjligheter för denne att agera inom

viktiga områden. Jämfört med de tidigare produktionsinriktade avtalen har

trafikutövaren särskilt inom områdena trafikdrift, fordon och lokal

marknadsföring, stora möjligheter att agera självständigt.

Trafikutövaren fick i E19B ett funktionsinriktat helhetsansvar för att planera,

driva och följa upp trafikverksamheten, så att mål och krav i trafikavtalet

uppnås. Entreprenören ansvarar för trafikens upplägg och utförande och kan

förändra turtäthet, hållplatslägen och även linjedragningar (SL/TF kan dock

avvisa förändring om övergripande skäl föreligger, samt villkorar grundtrafik).

Detsamma gäller val av fordonstyp samt metoder för och genomförande av lokal

marknadsföring. Övrigt kravställande i trafikavtalet är också i stor utsträckning

118(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

mer funktionsinriktat. SL/TF kvarstår med ansvar för systemfunktion i

trafikplanering och för tekniska system, för varumärke och central

marknadsföring. Specificerade grundkrav kvarstår och styr och säkrar

utförandet inom generella ämnesområden, som miljö och tillgänglighet.

En fördel med denna modell, utöver som nödvändig anpassning till

ersättningsmodellen, är att det större helhetsansvaret innebär färre och

tydligare ansvarsgränssnitt, vilket ökar möjligheten och incitamentet för

entreprenören att proaktivt säkra och förbättra verksamhetens olika delar.

Denna kombination av rörlig ersättning, funktionsinriktat kravställande och

utökade frihetsgrader har sedan tillämpats även i de efterföljande

trafikupphandlingarna E20 och E22.

5.5.2 Förslag till omfattning och ansvarsfördelning

En komponentanalys enligt SL/TF:s affärsmodell har genomförts i förstudien.

Se nedanstående bild över komponenter (komponentkarta).

Analysen har landat i att det inte finns några tydliga argument, utifrån förslaget

till affärsinriktning i övrigt och inte minst ersättningsmodellen (VBP), att

119(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

förändra den grundläggande komponentstruktur (omfattningen av uppdraget)

och den generella ansvarsfördelning, som den tar sig uttryck i avtalen E19B,

E20 och E22, som också de har ersättningsformer utifrån VBP-modell. Se även

översikten i avsnitt 5.5.4.

Det finns några aktuella principiella frågeställningar kopplade till omfattning

och ansvarsfördelning, som kräver särskild bearbetning. Dessa är klarlagda

under förstudien. I vissa andra frågeställningar har utredningar initierats, men

utredningsarbetet och eventuella beslut kan bli klara först efter starten av

genomförandeprojektet. Inga av de kvarstående frågeställningarna bedöms

kunna medföra behov av förändring av den föreslagna principiella

affärsinriktningen.

För mer utförlig information hänvisas till avsnitt 4.2 samt till den separata

besluts- och logglistan med underlag, Bilaga 10.


Avtalsomfattning och ansvarsfördelning - Förslag till inriktning

Föreslås principiell avtalsomfattning och ansvarsfördelning motsvarande den i

E19B, E20 och E22-avtalen. Dvs att trafikutövaren har ett funktionsinriktat

helhetsansvar med större ansvarsomfattning och utökade frihetsgrader för att

genomföra verksamheten, så att avtalets mål och krav uppnås.

Se även punkt 5.5.4 (översikt ansvarsfördelning)

5.5.4 Fördelning av ansvar/risk/möjligheter - översikt

För att skapa åskådlighet avseende de viktigaste ingående verksamhetsdelarna i

nytt trafikavtal och den principiella ansvarsfördelningen mellan SL/TF och

trafikutövaren, redovisas detta översiktligt i nedanstående tabell utifrån

komponentkartan i SL/TF:s affärsmodell. Inkluderar konskevenser av formella

beslut i principiella frågeställningar under idé- och förstudierarbetet.

I rapportens avsnitt 4.2 redovisas också mer utförligt vissa pågående

utredningar som kopplar till ansvarsfördelningar.

Anm: TU = trafikutövaren

Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar

Trafikdrift (trafikplanering TU planerar trafik- TF kvarstår med det övergripande

120(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

och trafikproduktion, inkl

biljettförsäljning, trafik-

information och bemanning

av trafikledning)

verksamheten och kan

förändra trafikut-

sättning (turtätheter),

hållplatslägen, linje-

sträckningar samt typ

av fordon.

SL beslutar om

grundtrafik

(minimitrafik).

trafikplaneringsansvaret

(systemfunktion, samhällsekonomi).

SL/TF har alltid möjlighet att inte

godkänna trafikförändring om skäl

finns.

Fordon ska uppfylla av SL/TF

stadgade grundläggande villkor

(utifrån Buss 2010) samt

bränslekrav.

Fordon; ägande/investering TU

Fordon; underhåll TU

Depåer; ägande SL/TF

Depåer; förvaltning (drift och

underhåll)

TU Separat utredning om framtida

förvaltningsansvar pågår f n (UH

2014). Drift- och underhållsansvaret

föreslås därför tas in som en

(konkurrensutsatt) prisoption, för att

ge SL/TF möjlighet att senare

bestämma om förvaltningsansvaret

ska ingå i och läggas till i

uppdragsavtalet.

Hållplatser; ägande SL/TF

Hållplatsutrustning; skötsel TU Ska villkoras kunna brytas ut ur

trafikavtalet under avtalstiden, Detta

är kopplat till arbetet med

utvecklingsplaner för kundmiljöer

respektive reklam.

Trafikledningscentral:

ägande/investering

SL/TF

Vissa delkomponent-

områden

Lokal marknadsföring TU

Central marknadsföring SL/TF

Intäktssäkring TU TF bestämmer taxan och biljett- och

reklamintäkter tillfaller SL/TF.

SL/TF ansvarar för den särskilda

avgiftskontrollen.

121(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Teknisk utrustning; ägande SL/TF

Teknisk utrustning; drift och

underhåll

SL/TF TU har visst ansvar för felanmälan

och enklare felåtgärder.

I sammanhanget är det på sin plats att påminna om att ansvarsfördelningen

också innebär att SL/TF även är tillhandahållare av funktioner och material till

trafikutövaren inför och under avtalstiden. Då det visat sig att detta

tillhandahållande i vissa avseenden inte kunnat upprätthållas fullt ut i de senast

upphandlade trafikaffärerna, är det viktigt att SL/TF särskilt inför och i

kommande uppstartsfas inför driftstart, har en väl förankrade leveransplaner

och leveranssäkringar.

5.6 Avtalstid

Ett samlat trafikavtal för de tre avtalsområdena medför för trafikutövaren stora

investeringar i fordon, personal, marknadsanalyser och marknadsinsatser. De

föreslagna frihetsgraderna i avtalet i relation till trafikens omfattning,

komplexitet och betydelse, ställer krav på initial och under avtalstiden utvecklad

kompetens hos entreprenören. Sammantaget gör detta att det nya trafikavtalet

måste ha en tillräckligt lång initial avtalstid, för att entreprenören ska ha rimlig

möjlighet att räkna hem affären och kunna göra skälig vinst.

Ovanstående talar för en initial avtalstid om minst 8 år. 8 år är också en

tidsperiod som är tillämpad i de närmast föregående trafikupphandlingarna. En

möjlighet till förlängning av avtalet bör också finnas, för att skapa flexibilitet i f t

förvaltningens totala upphandlingsvolym och för eventuella behov av

koordinering mellan upphandlingar. Gällande upphandlingslagstiftning sätter

en gräns för busstrafikavtals avtalstid på maximalt 10 år, om inte synnerliga skäl

föreligger. En förlängningsperiod på 2 år är därför vara rimlig.

En tillkommande fråga i sammanhanget är om det nya trafikavtalet ska starta

mars 2015 då avtalen för Handen och Tyresö upphör, eller om det finns vägande

skäl för att om möjligt förlägga starttidpunkten till efterföljande tidtabellsskifte

juni 2015 (eller t o m skiftet till vintertidtabell augusti 2015). TF

avtalsförvaltning är av den åsikten att det är mer fördelaktigt om en ny

entreprenör kan starta vid tidtabellsskifte. En driftstart under en löpande

tidtabellsperiod ökar risken för driftstörningar vid starten. Därutöver är start

vid sommartidtabellen att föredra, då trafiken har mindre omfattning och

därmed innebär en förenkling i planering och genomförande.

En förändrad tidpunkt för driftstarten förutsätter särskild överenskommelse

med nuvarande trafikutövare kan träffas.

122(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)


Avtalstid - Förslag till inriktning

Initial avtalstid om 8 år + möjlighet till förlängning ytterligare 2 år.

Den initiala avtalsperiodens längd om 8 år, motiveras i första hand av de

nödvändiga stora investeringar som tillträdande entreprenör måste göra inför

och under avtalstiden samt verksamhetens omfattning.

Nytt trafikavtal bör om möjligt starta vid skiftet till sommartidtabell 2015, i

stället för i mars 2015.

5.7 Övrigt

Någon djupare analys av val av upphandlingsform har inte genomförts. Genom

att TF:s upphandlingar faller inom regelverket i lagen om upphandling i

försörjningssektorn (LUF), kan den mest flexibla upphandlingsformen

förhandlad upphandling användas.

Inriktningen är således att, som i föregående trafikupphandlingar, använda

förhandlad upphandling som upphandlingsform. Det finns dock anledning att

utveckla de dialog- och förhandlingsmöjligheter som upphandlingsformen

medger och därigenom skapa ytterligare kvalitetssäkring i

upphandlingsprocessen och i slutändan bättre affärer. Viss sådan utveckling

genomförs i upphandling E22 och bör vidareutvecklas i upphandling E23.

5.8 Samverkansavtal, medfinansiering

För att skapa bättre lokala förutsättningar för kollektivtrafiken, kan en

utvecklad proaktiv flerpartssamverkan vara ett viktigt instrument. Vad gäller

busstrafik berör det främst kommuner och Trafikverket. Det kan t ex avse mer

långsiktiga och koordinerade framkomlighetsåtgärder för busstrafiken.

I den dialog som löpande sker mellan trafikförvaltningen och länets kommuner

m fl avstäms bland annat sådant. Frågan är om det i samband med idé- och

förstudier inför trafikupphandlingar, finns möjlighet/anledning att särskilt

initiera och formalisera sådan utvecklad flerpartssamverkan.

I idé- och förstudien har undersökts om det i de aktuella avtalsområdena finns

kort- eller långsiktiga förhållanden för den lokala kollektivtrafiken, som ger

anledning till sådana initiativ, kopplat till kommande nytt trafikavtal med

kanske nya förutsättningar för trafikutövaren. En första analys har dock visat att

så inte är fallet. Det kan också konstateras att den tidplan som f n är aktuell för

123(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

en idé- och förstudieprocess (och efterföljande upphandling) är för kort för att

trafikförvaltningen ska hinna få konkreta resultat och formaliseringar från en

sådan initiering.

Slutsatsen är, att ett initiativ kring förstärkt flerpartssamverkan måste ske flera

år innan en trafikupphandling startar, om samverkan ska hinna förankras och

ges en mer formell status. Som grund bör initiering av förstärkt och

formaliserad flerpartssamverkan därför ske i den löpande strategiska dialogen

med berörda instanser, där då hänsyn bör tas till planerade kommande

trafikupphandlingar som kan ge anledning till tidsmässig prioritering av

samverkansfokus.

Frågeställningar kring medfinansiering är vad gäller busstrafik för närvarande

primärt kopplade till prioriteringar och genomförande av åtgärder som

framkomlighet och ingår därför i ovanstående inriktningar.

124(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

6 Övrigt

6.1 VBP-utredning

Som ett kompletterande uppdrag från uppdragsägaren, har förstudie E23 även

gjort en första analys av möjliga ekonomiska konsekvenser av en situation där

flera trafikavtal har någon form av VBP-baserad ersättning. En frågeställning

har varit eventuella negativa ekonomiska konsekvenser för SL/TF när en

kollektivtrafikresa (= en intäkt) sker i form av flera delresor mellan

avtalsområden med VBP-ersättning (flera utbetalningar av ersättning till

entreprenörer). Gjord analys utvisar dock inte något tydlig negativ konsekvens i

detta avseende. Se vidare analys-PM, Bilaga 11.

I sammanhanget kan understrykas vikten av fortsatt fördjupad uppföljning av

de successivt introducerade affärsmodellerna med VBP. I förstudiesammanhang

finns inte möjlighet till övergripande analys av modellfunktion och

samhällsekonomiska effekter, utan detta görs bäst inom ramen för TF löpande

strategiska utveckling och uppföljning av de enskilda affärsmodellerna.

6.2 Metodikutveckling

Som nämnts i inledningen av rapporten, utgår idé- och förstudien från bl a

trafikförvaltningens affärsprocess, som beskriver de olika processtegen från

idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive

steg (se bild nedan). Motsvarande aktiviteter är genomförda också i idé- och

förstudie E23, men redovisas i en struktur som följer nuvarande mallar för

projekt- och uppdragsredovisningar.

Då driftprojekt av typ trafikupphandling tidigare inte föregåtts av en idé- och

förstudie, finns inte heller någon beprövad modellstruktur i sin helhet att utgå

ifrån, även om förstudie E22 (inför upphandling av busstrafiken

innerstaden/Lidingö) kan utgöra strukturexempel. Redovisningsstrukturen mm

i denna rapport, ska därför ses som en grundmodell, för vidare utveckling i

kommande processer.

I idé- och förstudien har strävats efter att ytterligare utveckla standardiserade

mallar och översikter, i syfte att effektivisera och förenkla uppstart och

genomförande av kommande idé- och förstudier. Som exempel på

standarddokument som nyskapats eller som getts en mer standardiserad layout

och innehåll kan nämnas idéstudierapporten, förstudierapporten, aktivitets-

resp beslutslista, indatatabell, detaljtidplan, avtalsöversikt samt olika

statistiksammanställningar.

125(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Uppdraget har också möte med uppdragsledaren för kommande idé- och

förstudie E24 (pendeltågstrafiken), för att redovisa dessa grunddokument samt

viktiga erfarenheter från idé- och förstudieprocessen.

De samhällsekonomiska aspekterna måste också komma mer i fokus i

förstudierna och deras ekonomiska analyser. I förstudie E23 har därför de

samhällsekonomiska analyserna tydligare inordnas i den initierade

trafiköversynen. Ytterligare utvecklingsfokus är önskvärt i kommande

förstudier.

6.3 Förvaltningsmodell

En strävan i SL/TF:s senare trafikupphandlingar, har varit att via

avtalskonstruktionerna bidra till effektivisering även av avtalsförvaltningen. En

effektivare och mer proaktiv avtalsförvaltning hos SL/TF bidrar även till att

trafikutövarens avtalsförvaltning effektiviseras, vilket bör avspeglas i

anbudspriserna.

Inom förstudien har diskuterats om det finns ytterligare förändringar som kan

göras, för att förenkla avtalsförvaltningen.

126(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

Den i affärsinriktningen föreslagna reduceringen av antalet kvalitetsviten ska

innebära en förenkling i förvaltningsskedet. Föreslås även att i trafikavtalet

koordinera de olika utbildningskrav som ställs på trafikutövaren inom olika

ämnesområden, för att förenkla trafikutövarens planering och SL/TF:s

uppföljning av avtalet.

Föreslagen ersättningsmodellen ska i övrigt minska behovet av tilläggsavtal och

andra överenskommelser under avtalstiden vilket, tillsammans med föreslagen

hopslagning av avtalsområdena, bör förenkla avtalsförvaltningen.

Ett kontrakt blir aldrig bättre än kvaliteten på förvaltningen av det. Att vara

konsekvent i handläggning, genomföra tillräcklig uppföljning och ha ett

samverkande förhållningssätt bäddar för att få ut de tänkta positiva effekterna

av avtalet. Beställarsidans förvaltningsansvariga måste löpande arbeta

proaktivt, ihop med entreprenören, för att förebygga och reducera störningar i

verksamheten och minimera onödiga kostnadsökningar. Detta kräver

tillräckliga resurser och ett professionellt fokus på ständiga förbättringar.

6.3.1 Inför driftstart av nytt trafikavtal

I förstudiens slutskede har inkommit påpekanden om vikten av att i nytt avtal

säkerställa den vid nästa upphandling avträdande trafikutövarens skyldighet att

aktivt bidra till både en kvalitetssäkrad trafikstart som en god överlämning av

information mm från den befintliga verksamheten till den nya trafikutövaren.

TF/SL har dock i senare trafikavtal mycket tydligt specificerat de skyldigheter

och den information, som befintlig trafikutövare ska uppfylla respektive bistå

med. Detta ska på samma sätt villkoras i E23 avtal. Eventuella brister som visat

sig uppstå i detta sammanhang, kan i första hand handla om hur detta har följts

upp av SL under uppstartsfasen.

Det kan dock ändå finnas skäl att se över om aktuella villkor kan behöva

ytterligare förtydliganden samt om överlämningen eventuellt bör kopplas till

någon form av ekonomiskt incitament som ytterligare motiverar den avträdande

trafikutövaren att bidra positivt. Frågeställningen har inte hunnit analyseras

inom förstudiens tidsram, utan för upp på besluts- och logglistan som en

kvarstående utredningsfråga.

6.4 Utvärderingsmodell

Förslag på utvärderingsmodell (principlösning) ska enligt överenskommelse tas

fram av E23 genomförandeprojekt och redovisas därmed inte i

förstudierapporten.

127(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

6.5 Överlämning till genomförandeprojektet

Kvarstående principiella frågeställningar, som erfordrar ytterligare analyser

eller där principbeslut ännu saknas, finns förtecknade i en särskild besluts- och

logglista. I många fall finns kompletterande underlag till de enskilda

frågeställningarna.

Inför den faktiska uppstarten av E23 genomförandeprojekt, sker i samverkan

mellan förstudien och genomförandeprojektet en planering av överlämningen

av förstudieresultatet till genomförandeprojektet.

Den faktiska överlämningsprocessen startar och slutförs kring månadsskiftet

augusti/september. Ambitionen är att ytterligare kvalitetsförbättra

överlämningen, exempelvis via mer ämnesvisa riktade informationstillfällen.

Också förstudierepresentanternas stödjande deltagande i genomförandet kan

förstärkas, för att vidmakthålla en kunskapskontinuitet.

128(128)


Affärsutveckling

RAPPORT

2013-06-05 Version 1.0

Diarienummer

SL-2012-03824

Infosäk. klass

K2 (Känslig)

7 Definitionsordlista

ATR – står för automatisk trafikanträkning, och avser TF:s resandestatistik

BATP – beslut om allmän trafikplikt

E22 – upphandling av busstrafiken i innerstaden och på Lidingö

E23F – idé- och förstudie för avtalsområdena handen, Tyresö och Nynäshamn

E23G - genomförande av upphandling av busstrafiken i avtalsområdena

Handen, Tyresö och Nynäshamn

FFU - förfrågningsunderlag

RKTM – regional kollektivtrafikmyndighet i Stockholms län

SL – Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för exv. trafikavtal)

TF - trafikförvaltningen

TFP – trafikförsörjningsprogram (avser Regionalt trafikförsörjningsprogram

för Stockholms län)

TU - trafikutövare

Validering – varje gång en biljett valideras, dvs. läses av via SL Access-

utrusning eller stämplas

VBP – ersättningsmodell som bygger på verifierande betalande påstigande

Verifierbar (digitalt) – en validerad biljett där valideringen går att verifiera

digitalt

UH2014 – upphandling av underhållsavtal för tillsynsentreprenad- samt

serviceentreprenadavtal

Dalarö

Nåttarö

Landsort

Nynäshamn

Fjärdlång

Ankarudden

Årsta havsbad

Näsudden (Utö)

Lättinge (Ornö)

Tyresö Trinntorp

Gruvbryggan (Utö)

Hässelmara (Ornö)

Ösmo depå

Handen depå

Tyresö depå

Jordbro depåEv ny depå i Dalarökorset

Ornö (satellituppställning)

Sorunda (satellituppställning)

Nynäshamn/Estö (satellituppställning)

Tyresö bussterminal

Handen bussterminal

Jordbro bussterminal

Nynäshamn bussterminal

Gullmarsplan bussterminal

Västerhaninge bussterminal

Ösmo

Tumba

Nacka

Rönninge

Huddinge

Nynäshamn

Stockholm

Gustavsberg

Stombusslinje

Direkt-, anslutnings eller kvarterslinje

Spårtra�k

Kommungräns

Bussterminal

Bussdepå

Brygga

Dalarö

Årsta havsbad

Lättinge (Ornö)

Tyresö Trinntorp

Hässelmara (Ornö)

Handen depå

Tyresö depå

Jordbro depå

Ev ny depå i Dalarökorset

Ornö (satellituppställning)


Handen bussterminal





Spårtra�k

Kommungräns

Integrerat linjenät, delvis samordning mellan linjer

Bussterminal

Bussdepå

Brygga

Tyresö Trinntorp

Tyresö depå



Boo

Älta

Nacka

Farsta

Älvsjö

Orminge

Bollmora

Södermalm

Fisksätra Saltsjöbaden

Stombusslinje


Spårtra�k

Kommungräns


Bussterminal

Bussdepå

Brygga

Nåttarö

Nynäshamn

Ankarudden

Årsta havsbad

Näsudden (Utö)

Tyresö Trinntorp

Gruvbryggan (Utö)Ösmo depå

Handen depå

Tyresö depå

Jordbro depå

Ev ny depå i Dalarökorset

Sorunda (satellituppställning)

Nynäshamn/Estö (satellituppställning)


Handen bussterminal


Nynäshamn bussterminal



Ösmo

Älta

Tumba

Ekerö

Nacka

Farsta

Rönninge

Huddinge

Stenhamra

Stockholm

Skärholmen

Södertälje

Västerhaninge


Spårtra�k

Kommungräns


Bussterminal

Bussdepå

Brygga

Documents

Förstudie E23 trafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn ... · Förstudie E23 – trafikavtal Handen, Tyresö och Nynäshamn busstrafik Ärendebeskrivning Trafikförvaltningen har