Gata för människor

GA

TAF

ÖR

MÄ

NN

ISK

OR

SV

EN

SK

MA

RK

BE

TO

NG

FÖRORD

En intensiv diskussion förs idag om trafiksäkerhetenoch miljön i våra tätorter. Riksdagen har antagit proposi-tionen »Nollvisionen och det trafiksäkra samhället«, ochreformprogrammet »Säkrare trafikmiljö i tätort« har tagitsfram gemensamt av Kommunförbundet, Vägverket ochRikspolisstyrelsen.

Prefabricerade markbetongprodukter används i allt störreutsträckning för trafiksäkra gatumiljöer både i Sverige ochframförallt utomlands. Därför har denna handbok tagitsfram som ett stöd för trafikplaneringen i tätorter. Den är kon-centrerad kring förnyelse av blandtrafikgator eftersom detär där de största problemen finns. Den förordar en helhetssyndär kravet på trafiksäkerhet inte behöver komma i konfliktmed kravet på god miljö. Denna handbok har utarbetatsav Räntfors arkitektur & landskap i samarbete med SvenskMarkbetong.

Exempel på goda gatumiljöer visas både från Sverige ochutlandet.

Svensk Markbetong

Svensk Markbetong är ett samarbetsprojekt mellan Skanska Prefab AB,STARKA Betongindustrier, Swerock AB och Cementa AB.

Gata för människor är tryckt och utgiven 1998

produktion: Berge information och reklam ab, Lund

grafisk form: John Wasden

foto: Ulf Celander, Roger Johansson, Louis Poulsen,

Anders Nyvig A/S och Jan Räntfors.

typsnitt: Sabon och Akzidenz Grotesk Regular

papper: Omslag, 240 gram Invocote Creato,

Inlagan, 130 gram Stora Fine

tryck och repro: AB Lunda-Kopia, Lund

© 1998 Svensk Markbetong

INNEHÅLL

1. gatans utformning   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 7

Bakgrund  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 8

Integrerade trafiklösningar   .  .  .  .  .  .  .  .  . 12

Gaturummets utformning   .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 22

Medborgarinflytande   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 32

Gestaltningsprogram   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 34

Gata för människor   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 35

2. buller   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 37

3. belysningsaspekter   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 45

4. marksten och miljön   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 51

5. referenser   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 56

Gatans utformning

98

BAKGRUND

När man diskuterar trafik och gators utformning kan det varabra att påminna om att många gator och torg har en historiasom leder tillbaka till medeltiden och att gatan som fenomenexisterat i flera tusen år. Bilen, som idag så till den grad be-härskar vår offentliga miljö, har knappt 100 år på nacken.

Trots stora förändringar under 1900-talet har det äldregatunätet format en relativt stabil struktur. Det har haft engeneralitet, som även införlivat funktioner okända då detplanerades. Detta är kanske en viktig lärdom inför framtiden.

Utöver att fungera som kommunikationsstråk, struk-turerar gatorna staden och gör den synlig och fattbar. Gatanär traditionellt också platsen för både handel och arbete.

Här träffades och umgicks stadens invånare, här diskutera-des också gemensamma angelägenheter. Gatan var således enmycket viktig del i det offentliga livet.

Bilismens utveckling under 1900-talet har mer eller mindreträngt undan gatans övriga funktioner. Buller, otrygghet ochen miljö helt utformad på bilens villkor, gör att gatan inte all-tid längre har ett socialt innehåll utan ofta upplevs som för-slummad. Under 60-talet och framåt har dock, och med vissframgång, bilfria områden skapats i våra bostadsområdenoch stadscentrum.

Den gamla stads-gatan med trångsektion och gatstens-beläggning är anpas-sad för hästskjutsaroch handkärror ochhar därför en skalaoch en utformningsom naturligt ger lågahastigheter (Ribe,Danmark).

Gågatan har inne-burit mycket förstadens trevnad menkan på grund av för-sämrad tillgänglighetinte bli den allena-rådande lösningen(Sergelgatan,Stockholm).

1110

Trafikregleringar, parkeringsområden och utbyggnaden avtrafikleder i och kring våra städer och samhällen, har gjort attden explosionsartade utveckling bilismen har haft ändå harfungerat. Detta har dock skett till priset av att stora miljö-värden gått förlorade. Under denna tid har honnörsordenvarit framkomlighet och säkerhet genom separering av trafik-slagen, d.v.s. att hålla isär bilar, cyklister och gående. Tyvärrfungerar detta inte alltid. Det gäller främst i stadens centraladelar, i många bostadsområden och på genomfartsgator imindre samhällen. Det är således i området mellan de trafik-fria zonerna och transportlederna som trafiken inte alltidlåter sig separeras. Tyvärr härskar bilarna även här, vilketofta innebär förfulade, bullriga och otrivsamma miljöer sominte lämnar plats för andra aktiviteter. Att de är byggda förbilar snarare än människor gör dem dessutom farliga.

Ett tidigt exempel på en modern gata med en integrerad trafiklösning en s.k.Wohnerf från Holland. Det är viktigt att vi tar lärdom av den 20-åriga erfarenhetsom finns i Holland, Danmark och andra länder på kontinenten när vi nu på all-var tänker satsa på integrerade trafiklösningar även i Sverige (Delft, Holland).

Denna oändligt långabostadsgata kanses som ett skräck-exempel, men är intehelt ovanligt. Gatanrepresenterar ett för-hållningssätt som idaginte kan accepterasvare sig ur trafiksäker-hets- eller miljösyn-punkt (Danmark).

1312

INTEGRERADE TRAFIKLÖSNINGAR

För att återupprätta gatan till sin ursprungliga roll somstadens livsrum, en gata för alla, krävs ett helt nytt synsättvad gäller stadsbyggande och trafikplanering. Alla trafikslagskall kunna samsas och i områden där bilen har tillträdeskall det ske till största delen på omgivningens villkor.

Bilisten måste lära sig att samsas med gående, cyklandeoch till och med lekande barn. Gatan och trafiksystemenkan inte längre formas utifrån ett särintresse utan måsteomfatta en helhetssyn på staden.

En konsekvent genomförd upprustning av en huvudgata som lugnat nertrafiken. De gående har prioriterats i materialbehandlingen och gatan utgörinte längre den kraftiga barriär den tidigare var (Vårgårda).

Trafiksäkerhet och trygghetRisken för att dödas eller skadasallvarligt i trafiken bör fortlöpandeminskas mot noll.

De som går eller cyklar inomstaden bör inte hindras eller störasav biltrafiken så att deras livskvalitetbegränsas i avsevärd grad. Särskiltgäller att barn, äldre och funktions-hindrade bör kunna förflytta sig tryggtoch säkert mellan bostaden och sinavanligaste målpunkter.

Framkomlighet och tillgänglighetStadens gatunät bör utformas,dimensioneras och regleras så attgående, cyklister, busstrafikanter ochbilister ges möjlighet att med rimliglätthet få tillgång till stadens utbudoch aktiviteter.

Därvid bör barnens, de äldres ochde funktionshindrades behov ochprestationsförmåga vara dimensione-rande. I de fall anspråken på fram-komlighet för olika trafikslag står ikonflikt med varandra bör framkom-ligheten för gående av olika kate-gorier samt för cyklister, busstrafikan-ter och utryckningsfordon prioriteras

före biltrafikanternas anspråk påframkomlighet.

Orienterbarhet och tydlighetUtformningen bör underlätta oriente-ringen för trafikanterna. Särskilt börsynskadades orienteringsbehovbeaktas och prioriteras.

Nätutformningen samt detalj-utformningen av varje enskild gatabör ge tydlig och entydig informationtill trafikanterna om gatans trafikfunk-tioner och om önskvärt beteendeför olika trafikantkategorier.

Gatans estetik och gestaltningGaturummen bör utformas så attgående, cyklister och bilister fårfärdas och vistas i en överblickbaroch harmonisk miljö. Särskild omsorgbör läggas på gestaltning av viktigastråk och platser där det sociala liveti stadens uterum kan stimuleras ochmånga invånare kan flanera ochmötas. Utformningen bör stärkaövriga kvalitetsanspråk som trygghet,tydlighet, orienterbarhet m.m.

Utdrag ur Lugna gatan

KVALITETSANSPRÅK PÅ EN GATA

1514

En trafikdämpande sidoförskjutningmed hjälp av ytskiktsbehandlingoch kraftiga pollare. Utformningenär vacker och ger samtidigt en lugntrafikmiljö som i sin stramhet stämmermed kvartersstadens mönster(Danmark).

Denna vänligt utformade S-kurva som entré till ett bostadsområde innebär en artig tillrättavisning om ettlugnare trafikbeteende (Holland).

En upphöjd köryta är en hastighets-dämpande åtgärd som kan användas ikorsningar, men också över torg ochandra platser. Den upphöjda ytan mås-te utgöra en tydlig kontrast till omgivan-de körbanor, så att bilisten förstår atthan måste ta speciell hänsyn till deoskyddade trafikanterna (Danmark).

16

En bostadsgata som med hjälp av planteringar och olikfärgade betongstens-fält ger en karaktärsfull och rytmisk rörelse genom området (Tyskland).

Portar synliggör över-gången från en gatutyptill en annan. När engata passerar igenomett område där det kanuppstå konflikt-situationer mellan for-donstrafik och andraaktiviteter, t.ex. ettbostadsområde medlekande barn, kan por-ten tillsammans medbyte av beläggningsma-terial vara en effektivsignal till ett lugnarebeteende (Uppsala).

En mycket effektiv trafiksäkerhetsåtgärd är att anlägga gupp, eftersom de är obehagliga att passera medbil vid höga hastigheter. För att hastigheten skall hållas låg krävs upprepade gupp med maximalt inbör-des avstånd på 75 m. För att inte skapa obehagliga överraskningar bör guppen vara tydligt markerade(Danmark).

17

En god belysning skavara både vacker ochtrafiksäker. Den bidrarockså till ökad trygg-het. En ljus betong-beläggning fungerarsom reflektor ochbidrar på ett avgöran-de sätt till en bättreljusmiljö. En medvetenljussättning av gatu-rummet utnyttjar ljus-reflekterande ytoroch sparar då ocksåenergi (Danmark).

19

Ett övergångsställe markerat med svarta och vita fält är en välkänd och inter-nationellt etablerad symbol. Görs det dessutom upphöjt, med ett s.k. platå-gupp, och förses med en mittrefug ökar säkerheten och bekvämligheten för degående markant. Färgad betongsten gör att de svart-vita fälten inte slits bortmed tiden (Slottskogsgatan, Göteborg).

En dubbelriktad gatamed körfält med 2,75– 3.00 m bredd och enkonvext formad mitt-refug med cirka 80 cmbredd och 5 cm höjdgör att fordonstrafikensaktar ner på grund avobehaget av att köramed ena hjulet på denöverhöjda ytan(Lyngby, Danmark).

Minirondeller lugnar ner trafiken. Den viktigaste principen är att till- och från-farter skall vara enfältiga, liksom rondellen i sig, och att mitten är överhöjd så attcirkulationsplatsen lättare uppmärksammas. Trafiksituationen blir därmedenkel och överskådlig för alla och antalet konfliktsituationer minskar påtagligt(Skövde).

Betongstenbelägg-ningar kan fås i en radformer, färger ochmönster och är därförmycket användbarai arbetet med integre-rade trafiklösningar.Olika funktioner somgång- och körytor,parkering och uppe-hållszoner kan tydligtmarkeras (Danmark).

18

20

Som alternativ till gupp är dessa »knölar« effektiva då de är mycket obehagligaatt färdas över i högre hastighet (Amsterdam, Holland).

Olika format i betong-beläggningen kan isamverkan med andraelement öka förståel-sen för gatans använd-ning. Stora betong-plattor ger ett jämntoch lugnt intryck, sompassar gående, med-an betongsten avmindre format asso-cierar till fordonstrafikpå grund av dessomedelbara uppfatt-ning om högre håll-fasthet (London,England).

Var är det möjligt att använda integrerade trafiklösningaroch hur skall de gestaltas? Idag har ett antal kommuner inågon mån börjat arbeta med detta. Begrepp som gårdsgator,lugna gatan och miljöprioriterade genomfarter bygger påintegrerade trafiklösningar där bilens fördelar utnyttjats sam-tidigt som den i större eller mindre utsträckning anpassastill de mjuka trafikanterna.

I landet finns idag en rad exempel på integrerade trafik-lösningar där man kan studera hur samspelet mellan olikatrafikantgrupper fungerar. Emellertid har flera länder påkontinenten längre och bredare erfarenhet än vi. I Hollandvar man pionjärer på 70-talet med s.k. »wohnerfgator«och i Danmark är man också långt framme. Det finns därföranledning att studera och ta intryck från dessa länder.

Själva idén med att tillåta blandtrafik kräver att trafikan-terna accepterar gatans nya funktion och säkerhetsnivå.Gatans utformning måste uppmana till låga hastigheter efter-som just låg hastighet är avgörande för att minska antaletolyckor. Max 30 km/tim kan tillåtas och i vissa fall betydligtlägre hastighet. Hastigheten har naturligtvis också betydelseför bullernivån och för hur omgivningen upplever miljön.

Nivåskillnad med bibe-hållen gatubeläggningger ett lugnare ochmer homogent intryckän ett gupp som läggsovanpå gatan(Amsterdam, Holland).

21

22

GATURUMMETS UTFORMNING

Gaturummets utformning skall leda till att trafikanterna upp-för sig på ett lugnt och trafiksäkert sätt. Användningen avtrafikskyltar skall minimeras och istället bör fysiska åtgärdersom avsmalningar, upphöjningar av vägbanan, olika typerav beläggningar, planteringar m.m. åstadkomma en trygg,trivsam och, inte minst, vacker miljö.

Ytskiktens utformning är av speciellt intresse i samman-hanget, eftersom det i hög grad avgör hur trafikanten targatan i anspråk. Olika beläggningar, mönster, höjdskillnaderetc. anvisar och ger struktur åt gatans olika funktioner.Ytskikten innebär således visuell kommunikation som trafi-kanten måste lära sig att utnyttja. I varje situation skapasen gatas grammatik, både allmängiltig och med dialektalasärdrag.

Parkeringsplatser är ofta förödande för stadsbilden. En mer omsorgsfullgestaltning kan innebära en plats med uppställning snarare än en parkerings-plats (Uppsala).

Ett förortscentrum med ennyligen upprustad affärs-gata. Den grafitgrå betong-stenbeläggningen markerarkörbanan, i kontrast tillövriga sandfärgade ytor.Båda färgerna är relativtokänsliga för nedsmutsningoch åldras därför vackert.Övriga accessoarer i gatu-rummet har en medvetenplacering och utformning.Gatan bildar en vacker ochändamålsenlig helhet somockså kommer att påverkaköpenskapen positivt(Alleröd, Danmark).

Bussar kan också vara en del i en integrerad trafiklösning, t.ex. genom en smal sektion som endast tillåteren buss i en riktning åt gången, kombinerad med cykelfält i vardera riktningen. Avsaknaden av kantstenger gående bekväma passager över gatan och företräde framför buss och cykel. Ränndal, trädplan-teringar och funktionsbestämda beläggningar skapar ett tydligt gaturum med gångzon, möbleringszonsamt buss- och cykelfil. (Rådhusgatan, Skövde).

23

2524

I en liten burgen småstad på Själland har man genomfört ett mycket fint exem-pel på upprustning av den offentliga miljön. Både användning av material ochutformning präglas av vår tid, men är ändå hänsynsfull mot den historiskabebyggelsemiljön. Den grafitgrå betongbeläggningen ger gaturummet ett dovtoch sobert intryck. I huvudgatans breda sektion har körytorna kraftigt minskatsmed hjälp av trädplanteringar och granitpollare. Körytorna är belagda med fördanska förhållanden traditionell fiskbenslagd betongsten, medan gångytornabestår av stora betongplattor, upplinjerade med enkla rader av smågatsten.I korsningspunkterna bildar plattor och smågatsten ett rutnät som en ytter-ligare markering. Här finns också markering för synskadade, i form av kraftigastålnubb i gatan. Smågatsten används också som ränndal, markering av parke-ringsplatser m.m. och ger därmed beläggningen en mönsterverkan som ärfunktionellt betingad. Här kan man verkligen tala om en gatans grammatik somvuxit ur platsen. Även omkringliggande gator har en karaktär som stämmermed huvudgatan (Sorö, Danmark).

2726

En starkt modernistiskt formad gatuupprustning som medvetet kontrasterar mot 1800-talsstadens rut-nät. Avvattning, belysning, planteringar, gatans zonering m.m. har ett dramatiskt och mycket personligtformat uttryck. Förslaget är mycket inspirerande, men förhållningssättet kräver mycket stor skicklighetoch arkitektonisk känsla (Rennes, Frankrike).

29

Gångfartsgatan ingår i lokalnätet ochär utformad för att vara ett gemen-samt uterum för alla som bor eller harärende längs gatan. Den är inte upp-delad i skilda banor för trafikslagenoch kantstenar används inte. Därförbehövs ledstråk eller liknande för attunderlätta orienteringen för synska-dade. Gångfartsgatan hastighets-säkras, detaljutformas och reglerasså att bilarna har högst gångfart ochlämnar de gående företräde. Särskiltutformade gångpassager behövsinte. Markerade parkeringsplatseroch angöringsplatser kan förekom-ma. I övrigt råder parkeringsförbud.

30/30-gatan ingår också i regeli lokalnätet, men vissa huvudgatorkan också tillhöra denna grundtyp.Den har inte några cykelbanor mengångtrafiken har gångbanor avskildamed kantsten. Gående och cyklisterkan korsa 30/30-gatan var somhelst – i gatukors eller på sträckor.Gatan har därför inga särskilt utfor-made eller reglerade gång- ellercykelpassager, men funktionshindra-de kan korsa bekvämt genom sänktakantstenar eller förhöjda passageroch liknande vid alla korsningar samtpå andra platser där behovet attkorsa gatan är stort.

I innerstaden tillgodoses en del avparkeringsbehovet på 30/30-gator-na. Parkeringsytorna är tydligt marke-

rade – ofta med avvikande belägg-ning eller avskilda med låg kantsteneller gatstensrader.

50/30-gatan ingår i regel i huvud-nätet men särskilt i innerstaden ärden ofta samtidigt lokalgata för desom bor, arbetar eller har butikeri husen längs gatan. Gatutypen kanockså ibland förekomma som en del-sträcka, i innerstaden, av en genom-fart eller infart. Körbanan har normaltett körfält i vardera körriktningen.Där det finns stor busstrafik kan ock-så finnas särskilda, reserveradebusskörfält. Gatan har både cykel-banor och breda gångbanor.

Målpunkterna för gående längsgatan och korsande cykelstråk ärså lokaliserade att gång- och cykel-trafik kan styras till särskilda passa-ger. Dessa är hastighetssäkrade för30 km/tim. Där så erfordras och därstadsbilden tillåter har 50/30-gatanmittremsa och mittstängsel för attsäkerställa att gående och cyklisterkorsar på avsedda platser. Gång-passagerna på sträckor och vid kors-ningar är utformade med hänsyn tillbarns, äldres och funktionshindradesbehov. Där det behövs finns särskil-da, tydligt avskilda ytor för angöringmen kantstensparkeringen harbegränsats så mycket som möjligt.

Utdrag ur Lugna gatan

28

Betongsten i fisk-bensförband ger enbeläggning med högbärighet och är därförett alternativ till olikaformer av patenteradebetongstenar. Gatansövriga funktioner fåren tydlig markeringi smågatstenens lillaformat och speciellatextur samt betong-plattornas kontraste-rande ljushet. Gatu-rummet har en tydligoch klar utformningsom också bör vara tillhjälp för synskadade(Ringsted, Danmark).

TRE GRUNDLÄGGANDE GATUTYPERINOM BLANDTRAFIKNÄTET

31

Gaturummet skall alltså utgöra en helhet och ha en skala somär avpassad för den tänkta trafikrytmen och dess omgivning.En väl utformad gata med lägre hastigheter ger färre olyckor,mindre buller och tryggare trafikanter. Den är framkomligför alla, inklusive handikappade. Den inbjuder till aktiviteteroch upplevs som trivsam och trygg. En sådan gata har ocksåvisuella kvaliteter.

Det behöver således inte råda något motsatsförhållandemellan trafiksäkerhet och god miljö, tvärtom. Med den redo-visade helhetssynen stöder dessa ambitioner varandra.

Visuella kvalitéer i gaturummet skapar acceptans förgenomförda trafiksäkerhetsåtgärder hos trafikanter, boendeoch andra berörda. Ofta smittar upprustningen av gatu-miljön av sig på omgivningen genom att fasader, förgårdar,skyltar, m.m. renoveras. Det sker således ofta en vitaliseringav omgivningen vad gäller handel, boende och andra verk-samheter. En vacker offentlig miljö har ett kommersielltvärde och det påverkar fastighetsvärdena, men framför alltger det identitet och livskvalitet.

30

Från att man tidigare ganska slentrianmässigt utformade vårtgatunät, skall vi nu utifrån ett stort antal faktorer gestaltagaturum. Detta kräver, utöver funktionella och trafiktekniskakunskaper, också känsla för form och det visuella uttrycket.Gatan skall genom sin utformning klart visa bilar och andratillrätta men också säga ifrån. Det är snarare ytskikten änskyltar som förmedlar en sådan direkt information. Detmåste finnas en balans så att inte för mycket eller svårtolkadinformation ger ett kaotiskt intryck, eller skapar en stress.Det får heller inte vara otydligt och tamt så budskapet intenår fram.

Det gäller således att finna ett formuttryck för dessa nyagatutyper som inte kan reduceras till standardlösningar,utan måste anpassas till olika miljöer och situationer. Gatankan vara mer eller mindre trafikerad, ligga mitt i stenstaden,i glesare förortsbebyggelse eller i ett villasamhälle. Den kant.ex. gå förbi en skola eller ett dagis, vilket i hög grad på-verkar de krav som ställs.

Det finns en omgivning och en historia att ta hänsyn till:byggnader, verksamheter, landmärken, rumsliga förhållan-den, utblickar, minnesmärken m.m.

En enkel betongbe-läggning kombineradmed smågatsten ärvarsam mot känsligamiljöer, samtidigt somden signalerar mjukatrafikanters företräde(Gamla Väster,Malmö).

I bostadsområdenär integrerade trafik-lösningar mycketlämpliga. Även om detfinns fina grönområ-den och lekplatser ärgatan också en viktigdel av barnens miljö(Stenungsund).

32

MEDBORGARINFLYTANDE

Eftersom gatumiljöns utformning betyder så mycket ochberör så många aspekter av medborgarnas liv, bör de ocksåmedverka i den process som föregår upprustningen. Utöverett berättigat demokratiskt intresse av att ha inflytandeöver sin närmiljö, finns ofta en stor dold kunskap.

En upprustning av den offentliga miljön, som föregås aven process, där brukare och intressenter medverkar, väckerförväntningar och förståelse för föreslagna åtgärder. Dettaär inte minst sant när det gäller så pass kontroversiella frågorsom framkomlighet och säkerhet i trafiken.

Att arbeta med integrerade trafiklösningar inskränker siginte bara till en specifik gata, utan ofta till ett mer naturligtavgränsat område, t.ex. en stadsdel. Det krävs studier ochanalyser av både trafik- och stadsbyggnadsfrågor för att for-mulera problembilden, avgränsa områden, föreslå priorite-ringar och diskutera olika typer av åtgärder. Eftersom många

berörs, måste det finnas utrymme för diskussion som på ettkreativt sätt bryter olika åsikter och lösningar mot varandra.Detta för att en väl avvägd helhetssyn skall kunna växa fram.När det gäller fysiska förändringar, kan ett gestaltningspro-gram vara ett bra hjälpmedel. Ordet gestaltning står här förhelhet i vid fysisk mening. Alla de krav, aspekter och hänsynsom finns, och som många gånger är motstridiga, skall tillslut formas till en fungerande fysisk gestaltning.

I ett kontorsområde,byggt under slutet av80-talet, har den yttremiljön starkt bidragittill områdets helhets-karaktär. I ett gestalt-ningsprogram for-mulerades tidigt deprinciper och kvali-tetsnivåer för den yttremiljön som skulle varastyrande. I områdetsinre delar är fordons-trafik tillåten, men påde gåendes villkor.En medvetet utformadmarkbehandling därbetongsten, ränndalaroch pollare ger gatu-rummet dess grund-läggande struktur.Detta förstärks av enväl vald möblering,trädplantering ochbelysning, som sam-mantaget ger gatandess karaktär (LillaBommen, Göteborg).

33

35

GATA FÖR MÄNNISKOR

Integrerade trafiklösningar kan vara aktuella för stora delarav våra tätorters gatunät. Trafikseparering och trafikfriazoner är här ingen möjlig lösning, utan det gäller istället attutforma gatan på de mjuka trafikanternas villkor. Fysiskaåtgärder skall leda till låga hastigheter och ett ökat samspelmellan trafikanter och därmed bättre trafiksäkerhet. Dessaåtgärder står inte i konflikt med andra krav. Tvärtom kandet rätt utformat bidra till en vacker och levande offentligmiljö – en gata för människor.

34

GESTALTNINGSPROGRAM

Gestaltningsprogrammet kompletterar utförda trafik-utredningar. Det innehåller inventeringar, analyser och pro-blemformuleringar av den berörda gatan eller området ur ettstadsbyggnadsperspektiv och ger förslag till fysiska lösningar.Programmet redovisar planer som inkluderar trafikförslaget.Här redovisas också trafiktekniska åtgärder, ytskikt, plan-teringar, offentlig möblering, belysning, skyltning m.m.Här finns också illustrationer på hur den framtida miljönkommer att se ut. Ambitionen är att redovisa en funktionelloch estetisk helhetslösning, som kan fungera som system-handling i det fortsatta arbetet.

Gestaltningsprogrammet växer fram som ett resultatav diskussionen med berörda intressenter och blir också ettslutdokument som beskriver ett gemensamt ställningsta-gande för hur området/gatan skall gestaltas. Gestaltnings-programmet fungerar därefter som ett informationsmaterialför en bredare allmänhet, som ett styrinstrument och enkvalitetssäkring i den fortsatta projekteringen och bygg-andet. Dessutom som handbok och inspirationskälla vidframtida förändringar.

Buller

läggning beror därför ljudnivån både för en asfaltyta ochmarkstenyta av avståndet mellan de största stenarna.Generellt har därför en beläggning med liten stenstorleklägre ljudnivåer än en med stor stenstorlek. Ballastmateriali betongmarksten har normalt en storlek som är mindreän 8 mm, d.v.s. mindre än normal asfalt.

Vid 30-gator

I mjuktrafikrummet med den låga körhastigheten 20 – 30km/h får man en 5 – 8 dBA lägre ljudnivå än vid en gata medpåbjuden maximal körhastighet av 50 km/h. Detta innebärupplevelsemässigt en mycket kraftig förbättring av bullerför-hållandena för såväl boende som trafikanter. Utländskaerfarenheter pekar på att körhastigheten på 30-gator medfarthinder är jämn och lugn, vilket också medför lågt buller.

Bullret från passerande bilar vid dessa hastigheter orsakashuvudsakligen av bilarnas motorljud. Därför kan det oftastinte uppmätas några större skillnader i ljudnivåer utomhusmellan beläggningar av asfalt eller betongmarksten.

Vid 50-gator

Vid hastigheter över ca 40 km/h dominerar buller från kon-takten mellan bildäcket och vägbanan över bilens motorljud.Mätningar visar att en beläggnings ljudnivå då beror av desstextur. Jämförande mätningar mellan asfalt och markstenvisar att ljudnivån från dessa normalt är ungefär densamma.Eftersom texturen på markstensytor kan varieras mycketgenom val av stenstorlek, stenens format, läggningsmönstersamt körriktning, skiljer sig dock resultaten för olika mark-stensbeläggningar mer från varandra än vad konventionellasfalt gör. Rätt utfört kan alltså markstenbeläggningar gelägre ljudnivåer än asfalt.

Den provningsmetodik som tillämpas ger god bestäm-ningsnoggrannhet. Däremot är mätresultaten i sig kraftigtberoende av bl.a. fordons- och däckstyp.

På 50-gator förekommer dock stor hastighetsspridning.

38

BULLER

I regeringens proposition 1994 beslutades om en samlad»Handlingsplan mot buller« som behandlar samhällets bul-lerstörningar. För vägtrafiken fick Vägverket, tillsammansmed Kommunförbundet m.fl., i uppdrag att utarbeta pro-gram och förslag för att minska bullerstörningarna från väg-trafiken. I regeringens proposition »Infrastruktur för fram-tida transporter« 1996, anges riktvärden för trafikbuller.Utomhus anges riktvärdena 55 dBA vid nybyggnation ellerväsentlig ombyggnad och 65 dBA för trafikbuller i befintligautemiljöer.

Buller ingår också indirekt i reformområdet »SäkrareTrafikmiljö« i det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet,eftersom insatser som medför lågt buller också bidrar till attåstadkomma en tryggare och lugnare miljö för människorsom vistas i trafikrummet. En sänkt bullernivå från bilari »mjuktrafikrummet« (30/30-gata eller 50/30-gata) bidrarockså till att förbättra boendemiljön för dem som harfönster ut mot gatan.

Markstensbeläggning av körbanor i tätorter ger i sig möj-ligheter att åstadkomma en trivsam och varierad gatumiljö.Rätt utformad ger den inte heller högre ljudnivåer utomhus,samtidigt som skillnader i ljudnivå inne i bilen mellan olikabeläggningar kan utnyttjas till en mer uppmärksam körning.

Med marksten kan olika texturer medvetet väljas. Genomatt arbeta med stenstorlek, format, läggningsmönster samtkörriktning kan markstensbeläggningar ge lägre ljudnivåerän asfalt.

Ljudnivåerna utomhus minskar ju mindre avståndetmellan makrotexturens »toppar« är. För en dubbsliten be-

39

men utformningen uppfyller de flesta kriterierna för 50/30-gatan; ett körfält för bilar i vardera riktningen samt cykel-banor och breda gångbanor.

Mätningarna har gjorts vid ett gatuavsnitt med asfalt-beläggning och vid ett knappt 100 m långt avsnitt medbeläggning av marksten. Detta för att få fram uppgifter omhur de hastighetsminskande åtgärderna och användningen

40

Enstaka bilar når upp till 80 km/h, men framför allt germotorvarvning och accelerationer upphov till en hög buller-alstring också från bilens motor.

Beläggningens åldring

Ljudnivåerna varierar även med beläggningarnas ålder,såtillvida att ljudnivån normalt ökar med tiden. I de fall ljud-nivåerna minskas genom ett öppet hålrum, s.k. dränerandebeläggningar, sätts hålrummen snabbt igen och buller-minskningen försvinner. För asfalt i övrigt och marksten,beror en dubbsliten beläggnings ljudnivå åter på yttexturen.Beläggningar med liten stenstorlek får då minst ökningav ljudnivån.

Bilförarens ljudmiljö

Ljudnivån utanför respektive inne i bilen är olika och dess-utom ger två olika beläggningar, även om de har samma ljud-nivå utomhus, olika vägljud inuti bilen. Mätningarna visaratt ljudnivån inuti bilen främst beror på bilens typ, ålder,däck, körhastighet och beläggningsmaterialet. Alla dessa fak-torer gör det svårt att ge en tydlig bild av ljudnivån på förar-platsen. Generellt är dock ljudnivån på förarplats ofta högrevid körning på marksten än vid körning på asfalt.

Skillnader i ljudnivå och ljudkaraktär vid övergångarmellan olika beläggningsmaterial gör att föraren uppmärk-sammar en skillnad. Genom att övergå från asfalt till mark-sten som beläggning i trafikrummet, erhålls en mer upp-märksam körning.

Exempel Ystadsgatan i Malmö

Gator med 50/30 karaktär finns ännu bara på några fåplatser i landet. Ljudmätningar har därför genomförts påYstadsgatan i Malmö, en bostadsgata med 3 – 4 våningshussamt enstaka butiker i gatuplanet. Årsmedeldygnstrafikenär 2600 personbilar och 100 lastbilar (huvudsakligendistributionsbilar). Gatan byggdes om för ett antal år sedan,

Bilden visar Ystads-gatan i Malmö.Avsnittet med mark-sten är så smalt attdet fungerar som etteffektivt farthinder.

Sektionen visar denstarkt trafikeradeYstadsgatan i Malmöinnerstad vid avsnittetmed markstens-beläggningen.

41

Sammanfattning av bulleraspekter

• Vid 30-gator erhålls utomhus en låg ljudnivå. Ljudnivåerna vid dessa hastig-heter domineras av motorljud, varför det generellt är små skillnader mellanmarksten och normal asfalt.

• Vid 50-gator erhålls utomhus en högre ljudnivå, som domineras av ljud frånkontakten mellan bildäcket och vägbanan. Detta buller beror på ytans textur.Genom att arbeta med stentyp, format, läggningsmönster och körriktningkan markstenbeläggningen ge lägre ljudnivåer än asfalt.

• Ljudnivån utomhus ökar normalt när en yta utsätts av dubbdäcksslitage.Denna åldring är generellt större vid större stenstorlekar än vid mindre.Stenstorleken i marksten är alltid mindre än 8 mm, d.v.s. mindre än för nor-mal asfalt.

• Ljudet inne i bilen är olika vid marksten respektive vid asfalt. Skillnaden göratt bilisten uppmärksammar övergångar mellan olika beläggningsmaterial,vilket leder till en mer uppmärksam körning.

4342

Mätvärdena från Ystadsgatan i tabellen ovan visar att det är liten skillnad mellan bullernivåer frånasfalt och marksten vid låga hastigheter. Skillnaderna mellan ljudnivåerna förklaras troligen av olikakörhastighet.

Bedömd Ekvivalent ljudnivå dBAmedelhast. Antal pass. (medelvärde av fyra mät-

Gatubeläggning km/h fordon pb/lb perioder á 10 min. vardera)

höjd 2 m höjd 4 m höjd 6 m

Asfalt ca 30 188/10 64.7 65.2 65.3Marksten ca 20 199/12 63.2 63.8 63.7

Däcksljud som uppstår på grund av tryckskillnaden mellan fram och baksida av hjulet, kan utjämnasgenom en profilerad betongsten. Bäst resultat erhålls om betongstenarna läggs diagonalt körriktningen.Däcksljud på grund av vibrationer besvärar mer föraren än omgivning och har därmed en hastighets-dämpande inverkan.

av marksten påverkar ljudnivån i gatuplanet och för de bo-ende i angränsande hus. Sträckan med marksten är förhöjdoch så smal att den utgör ett effektivt farthinder. Omräknattill dygnsekvivalent nivå, var ljudnivån för markstenbelägg-ningen ca 60 dBA, vilket är mycket bra för en relativt starkttrafikerad innerstadsgata. Som nämnts tidigare är regering-ens riktvärden för befintliga utemiljöer 65 dBA.

Belysningsaspekter

47

betongbelagd yta däremot, kan sikten ytterligare förbättrasmed ökad belysning. Maximal synbarhet erhålls således meden mycket ljus beläggning, en person med mycket mörkakläder samt ett stort ljusflöde.

En vägbeläggnings ljushetsgrad

Den australiske professorn, Brian Shackel, har utfört under-sökningar på olika beläggningstypers förmåga att reflekteraljus. Varje undersökt enhet belystes med två sorters ljus. Ettsom simulerade dagsljus och ett annat som simulerade belys-ningen på gatunäten nattetid. Enligt Shackels undersökningär ljushetsgraden för betong ca 2 – 3 gånger högre än förasfalt. Björn Odemark har genomfört liknande undersök-ningar i Sverige med samma resultat.

Ekonomi

Björn Odemark har också gjort beräkningar som visar attman vid val av betong- istället för asfaltsbeläggning, medbibehållen trafiksäkerhet kan halvera drift- och underhålls-kostnaden för belysning .

Trafiksäkerhet

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är en ljus beläggning att föredra,eftersom föremål på vägbanan då är lättare att upptäcka.Exempelvis har Björn Odemark studerat vägbeläggningstypi en tunnel och teoretiskt konstaterat att högsta möjliga for-donshastighet, med hänsyn till trafiksäkert seende, vid belys-ning med ljusflödet 600 lumen/m tunnellängd, får följandeutseende:

Vägbeläggningstyp FordonshastighetBetong (Qo=0,13) 90 km/hAsfalt (Qo=0,08) 70 km/h

46

BELYSNINGSASPEKTER

Gatubelysning är en viktig del i gatans utformning, bl.a. motbakgrunden av att mörkertrafikolyckornas andel i genom-snitt utgör mer än 1/3 av alla olyckor. Detta trots att trafikenunder mörker endast utgör drygt 1/4 av den totala trafiken.Den största orsaken till de ökande riskerna är naturligtvisden sämre sikten i mörker.

Det är främst vid övergångsställen som mörkertrafik-olyckor inträffar. Med ny kunskap om hur gatubelysningenkan påverka seendet i mörker, ökad användning av ljusagatubeläggningar samt utnyttjande av moderna dator-tekniska hjälpmedel finns redan nu stora möjligheter att av-sevärt förbättra trafiksäkerheten.

Gatubelysningens huvuduppgift

Gatubelysningens huvuduppgift är att skapa goda kontraster(ljushetsskillnader) mellan olika synobjekt och deras bak-grund. Synobjekten består t.ex. av motorfordon, cyklister,fotgängare, hinder och andra föremål. Den bakgrund som ärdimensionerande är den horisontella trafikerbara ytan, därgatubeläggningen utgör den huvudsakliga ytan mot vilkensynobjekt kontrasterar.

Gatubelysningens effektivitet avgörs av trafikantens möj-lighet att upptäcka ett objekt. För god synbarhet krävs enstor kontrast och liten bländning från armaturen. Gatubelys-ningen fungerar bäst vid det kontrastförhållande som erhållsnär objektet framträder mörkare mot en ljus bakgrund(beläggning).

På grund av speglingar i asfaltytan kan sikten inte förbätt-ras med en ökad belysning utöver ett optimalt värde. På en

49

Miljöhänsyn

När man gör en genomgång av påverkande miljöfaktorer fören vägsträcka (LCA), kan man konstatera att det finns tvåposter som har en mycket stor påverkan på miljön: trafik ochbelysning. Genom att använda en ljus vägbeläggning, är detmöjligt att minska belysningsbehovet med ca 50%.

48

Asfalt Betong

Totalt installerat ljusflöde 120 lm/m2 55 lm/m2Medelbelysningsstyrka 36 lx 17 lxMax. installerad eleffekt 1,35 W/m2 0,50 W/m2Energiförbrukning 5,4 kWh/m2 och år 2,5 kWh/m2 och år

Anläggningskostnad 100% 80%Driftskostnad 100% 50%

Sammanfattning av belysningsaspekter

• Möjligheten att upptäcka ett objekt (oskyddad trafikant) är, på belystagator och vägar, störst vid stor kontrast och liten bländning från belysnings-armaturen.

• Gatubelysning fungerar bäst vid det kontrastförhållande som erhålls närobjektet framträder mörkare mot en ljus beläggning, t.ex. en person medmörka kläder mot en ljus betongyta.

• På en betonglagd yta kan sikten ytterligare förbättras med ökad belysning.Detta förhållande gäller inte på asfaltsytor, där endast speglingarna ökarefter att en viss gräns uppnåtts.

• Ljushetsgraden är ofta i storleksordningen 2 ggr högre för betong än förasfalt. Praktiskt betyder detta lägre anläggningskostnader och mycket lägredriftkostnader för betongbelagda ytor. Besparingar innebär också bety-dande miljöfördelar, eftersom belysning utgör en dominerande del av miljö-påverkan.

• En betongbelagd yta kan teoretiskt trafikeras med en högre hastighet änen asfaltsyta med samma trafiksäkerhet.

Anläggnings- och driftskostnadsjämförelse.

Marksten och miljön

53

att brytningen avslutats återställs brottet för att smälta in ilandskapsbilden. Dessutom sker ett utvecklingsarbete mot attfå ersätta delar av ballastmaterial med återvunnet.

Vid tillverkningen av cement, upphettas kalksten till högtemperatur, vilket kräver mycket energi. Som bränsleanvänds idag till stor del kol, men Cementa arbetar aktivt påatt ersätta detta med restbränslen, som t.ex. uttjänta bildäck.Den miljöpåverkan som cementtillverkningen medför utgörsfrämst av emissioner från processen samt användning avfossila bränslen. Fram till 1999 investerar Cementa ca 200miljoner kronor i ett miljöförbättringsprogram som innebäratt betongprodukter tillverkade av svensk cement minskarsin miljöpåverkan med upp till 40%.

Det är även viktigt att optimera transportvägarna för råva-rorna. Huvuddelen av transportarbetet för cement genom-förs med båt och järnväg.

Vid tillverkning av marksten är energiåtgången den huvud-sakliga miljöpåverkan.

Miljöaspekter vid utläggning av marksten/plattor

Vid transport till arbetsplats samt utläggning av en mark-stens-/plattyta består miljöpåverkan huvudsakligen avenergianvändning. Maskinell läggning är idag vanligastdå markytorna som skall beläggas är stora, men teknikenutvecklas även för beläggning av mindre ytor.

Miljöaspekter i bruksskedet

Utvärderar man miljöaspekterna för en gata eller en väg,framgår att trafikarbetet är den mest miljöbelastandefaktorn, följd av belysningen. Figur nedan visar den totalaenergiförbrukningen för en markstensbelagd gata underhela dess livslängd.

En minimal minskning av bränsleförbrukningen medförminskade emissioner, som är i samma storleksordning somemissionerna från de övriga faserna i betongbeläggningenslivscykel. En minskning med 30% av belysningen motsvarar

52

MARKSTEN OCH MILJÖN

De senaste åren har intresset för miljöfrågor ökat markant.För materialproducenterna är det därför viktigt att kunna geen saklig och öppen information om produkternas miljöpå-verkan.

Genom att göra en livscykelanalys (LCA) av en produktfår man en helhetsbild över de miljöeffekter tillverkning ochanvändning av produkten medför. Denna ger kunskap somkan användas till att anpassa produktionen eller utvecklaprodukten för att minska miljöpåverkan. LCA kan också,om en likadan analys genomförts för olika produkter, använ-das som underlag för jämförelse mellan olika produktersmiljöpåverkan.

Det nordiska projektet Miljöanpassad betong, som inled-des 1994, är en av de största LCA-studier som gjorts inomsvensk byggindustri. I en fristående fortsättning har SvenskMarkbetong valt att göra en studie på miljöeffekterna vidproduktion och läggning av betongmarksten.

Miljöaspekter vid tillverkning av betongmarksten

Betongmarksten tillverkas av grus och sand (ballast), vattenoch cement.

Ballast kan antingen vara naturligt förekommande stenoch sand, eller krossat berg. Successivt ökar andelen krossatmaterial, eftersom tillgången på naturmaterial lokalt kanvara begränsad. Ballastkällorna ligger oftast i nära anslut-ning till betongfabriken, varför transportarbetet är begrän-sat. Utvinningen av ballast omdanar landskapet, men efter

Livscykelanalys (LCA) En livscykelanalys är ett metodiskt sätt att kartlägga enprodukts miljöpåverkan från »vaggan till graven«, där t.ex. resursförbrukningenoch utsläpp under tillverkningsskede och nyttjandeskede inventeras , varefterde olika faktorerna sammanvägs för att ge ett mått för miljöpåverkan. Analysenomfattar produktens effekt på det ekologiska systemet, människans hälsa ochresursförbrukningen, däremot inte ekonomiska eller sociala effekter.

5554

en minskad miljöbelastning lika stor som hela materialtill-verkningen av läggningsarbetet. Att notera är att betongbe-läggningar vanligtvis är mer än 30% ljusare än asfaltbelägg-ningar.

Restprodukter och återvinning

Betong är ett material med goda återvinningsmöjligheter.Betongmarksten/plattor kan tas upp och återanvändas. Dettaär särskilt värdefullt i gatumiljöer, där ledningsarbeten ochdyl. innebär att ytorna ibland måste genombrytas. I annat fallkan marksten/plattor krossas och ersätta grus och krossatberg som bärlagermaterial i vägar eller användas som ballasti ny betong.

Under betongens livslängd sker karbonatisering. Fullstän-dig karbonatisering innebär att all den koldioxid som kalk-stenen avger när den bränns, binds igen. Karbonatiseringenbörjar vid ytan och fortsätter inåt i allt långsammare takt.

Sammanfattning av miljöaspekter

• Med en livscykelanalys får man en helhetsbild över de miljöeffekter som till-verkning och användning av produkten medför.

• Brukarskedet är den mest miljöbelastande faktorn för en markstensbelägg-ning. Om t.ex. belysningen kan minskas med 30% innebär det en minskningav miljöbelastningen motsvarande hela materialtillverkningen och läggnings-arbetet tillsammans. En betongbeläggning är vanligtvis 30% ljusare än enasfaltbeläggning.

• Marksten och plattor kan tas upp och återanvändas alternativt krossas ochanvändas som ballast i vägar eller ny betong.

• Fram till 1999 investerar Cementa ca 200 miljoner kronor i ett miljöförbätt-ringsprogram som innebär att miljöbelastningen vid tillverkningen av svenskcement minskar med ca 40%.

Bidrag till förbrukningav primärenergi uppdelatpå olika livscykelfaser.

56

REFERENSER

BullerBetänkande av Utredningen för en handlingsplan mot buller,SOU 1993:65

Handlingsplan mot buller, Regeringens proposition 1993/94:215

Infrastrukturinriktning för framtida transporter,Regeringens proposition 1996/96:53

PIARC. Surface Characteristics. Technical Committee, Report No 1.Brussels, 1987. Ur:XViii World Road Congress.

PIARC. Workshop on Noise reducing concrete surfaces.Wien, 1992. Heft 409.

BelysningRebel 91. Svenska kommunförbundet.

»The Visibility of a Defined Target as a Basis for Road LightingPerformance« The Swedish Transport Research Board.Björn Odemark.

MiljöCementa och Miljön. Livscykelanalys av marksten, CIT, 1998.

AllmäntLugna gatan, Svenska Kommunförbundet, 1998.

TRÅD

ARGUS-86.