__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 1

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

GEOGRAFICKÁ EXKURZE DO MAĎARSKA

Studijní opora k akci č. 2.6 Geologická exkurze do Solnhofenu a do oblasti

rakouských a německých Alp v rámci projektu č. CZ.1.07/1.3.05/03.0030

Název projektu: Zeměpis v nové perspektivě aneb tudy cesta

vede

Celkový počet stran: 52

Autoři: RNDr. Pavel Ţufan, Ph.D.

RNDr. Pavel Bednář, Ph.D.

Mgr. Tomáš Boruta

Mgr. Ondřej Slach

Ostrava, září 2011

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 2

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

OBSAH:

Obsah 2

1 Portréty vybraných měst v Maďarsku 3

1.1 Györ – průmyslové centrum 3

1.2 Komárom - Komárno 8

1.3 Visegrád – královské sídlo nad Dunajem 10

1.4 Székesfehérvár – nejstarší uherské město 11

1.5 Balatonfüred – lázně na Balatonu 12

2 Dunaj 13

2.1 Dunajská vodní plavba 13

2.2 Vodní dílo Gabčíkovo-Nagymaros 17

3 Vývoj sídelního systému Maďarska 21

4 Budapest – urbanistický vývoj a současné transformační procesy 25

5 Průmysl v Maďarsku 33

6 Mezinárodní cestovní ruch v Maďarsku – Balaton 40

7 Vinařské regiony v Maďarsku 45

Literatura 49

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 3

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Györ – průmyslové centrum

Průmyslový vývoj města

Město Györ se nachází v severozápadním rohu Karpatské kotliny, ve středu tzv. Malé maďarské níţiny

(Kisalföld) a s 130 476 obyvateli je šestým největším městem Maďarska. Město má výbornou

geografickou polohu, prakticky na půli cesty mezi Vídní a Budapeští. Dynamická industrializace na

počátku 20. století proměnila Györ na jedno z hlavních průmyslových center Maďarska se specializací

na strojírenství, textilní, oděvní a potravinářský průmysl. Během II. světové války se stalo město

jedním z důleţitých center zbrojního a zpracovatelského průmyslu, nicméně vznik ţelezné opony

změnil Györ z komunikačního uzlu prakticky na periferní město.

Ideologická podpora průmyslu po zavedení centrálně plánované ekonomiky se projevila v rámci města

a kraje čtyřnásobením průmyslové produkce a zdvojnásobením počtu pracovních sil mezi lety 1949 aţ

1973. Kraj přispíval v roce 1973 4,4 % k celkové průmyslové produkci Maďarska, kdy hlavními

průmyslovými sektory bylo těţké strojírenství (46,4 % pracovních míst), textilní a oděvní průmysl

(38,8 %) a potravinářství (2,4 %, nicméně v roce 1949 to bylo ještě 13,3 %), které dohromady

vytvářely téměř 90 % pracovních míst v průmyslu. Samotný Györ pak zaměstnával 51 % veškeré

pracovní síly v průmyslu v regionu (Keune, Toth, 2001)

Mimo kombinátu Rába (viz níţe) se v Györu dynamicky rozvíjel také textilní a oděvní průmysl a v 70.

letech se stal s 20 tisící zaměstnanci druhým nevýznamnějším centrem tohoto průmyslu (známé

podniky byly např. Gardénia, Richards, Rábatext). Podnik Graboplast měl monopolní pozici na výrobu

umělé kůţe. Význam potravinářského průmyslu se sice sníţil, ale i přesto zaměstnával okolo 5 tisíc lidí

(např. Györi Szeszipari Vállalat produkoval 51 % všech lihovin v zemi). Proces industrializace se

projevil také nárůstem počtu obyvatel z 46 tisíc v roce 1945 na 111 tisíc v roce 1973 a počet bytů ve

městě se zdvojnásobil (Keune, Toth, 2001).

Socialistická průmyslová produkce byla obecně organizována do velkých kombinátů se silnou vertikální

integrací produkce a převahou tayloristické formy výroby. Proces silné koncentrace byl výsledkem

neomezené poptávky, která znamenala (ekonomie nedostatku), ţe firmy byly permanentně vystaveny

problémům s dodavateli či přísunem materiálu, a proto se firmy snaţily co největší mnoţství výroby

integrovat pod vlastní střechu (do it-yourself). Tato logika maximálního insoursingu měla za následek,

ţe velké kombináty působily jako „černé díry“, které se snaţily pokud moţno všechny dodavatele

organizačně integrovat, aby zvýšily svoji reproduktivní uzavřenost (Heidenreich 1994).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 4

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Od 80. let se začaly projevovat typické neduhy průmyslové výroby v rámci centrálně plánované

ekonomiky jako: nízká produktivita práce, nízká morálka a motivace, neadekvátní investice a chronické

zaostávání technologií, nízká kvalita produktů, nadprodukce odpadů či přezaměstnanost (Clark,

Soulsby 1999).

Pád ţelezné opony a ním indukovaná transformace město tvrdě zasáhla. Míra nezaměstnanosti se

pohybovala na počátku 90. let okolo 13 %. Krizí byl silně zasaţen textilní a oděvní průmysl a hlavní

podnik ve městě Rába se ocitl na hranici kolapsu .

Nicméně geopolitická a geoekonomická reorientace nahrála dalšímu rozvoji města, protoţe Györ se

stal opět výhodným komunikačním uzlem s levnou a kvalifikovanou pracovní silou. Navíc zde byla

v roce 1991 otevřena první průmyslová zóna a městu se podařilo přilákat řadu strategických investorů

jako např. Audi (viz níţe), Philips či Amoco, přičemţ v roce 1998 vykazoval Györ nejvyšší podíl

zaměstnanosti v průmyslu ze šesti největších maďarských měst (17,6 % např. druhý Miskolc pouze

9,5 %) a tato dominance byla ještě výraznější u hrubé hodnoty průmyslového investičního majetku na

1 000 obyvatel (4095 USD, druhý Szeged jen 1883 USD) (Kiss, 2004).

Obrázek č. 1: Průmyslové areály v Györu ve druhé polovině 90. let 20. století

Zdroj: Převzato a upraveno z Kiss, 2004

Nicméně město se v posledních letech snaţí přejít od tzv. od „low-road“ strategie zaloţené primárně

na nízkých cenách vstupů směrem k tzv. „high-road“ strategii zaloţené na přidaného hodnotě a

inovacích (Lackenbauer, 2004).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 5

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Automobilový průmysl v Györu

Rába

Významným podnikem (kombinátem) ve městě byl známý výrobce nákladních automobilů (v licenci

MAN), zemědělské techniky, dieslových motorů, ţelezničních vagónů a zadních náprav pro nákladní

automobily – Rába (do roku 1970 nesl podnik název Magyar Vagon es Gepgyar), který byl

nástupnickým podnikem Ganz Mávag závodů zaloţených za II.světové války (Bauer, Soos, 1979), ale

původní podnik vznikl jiţ na konci 19. století. Na počátku 70. let zaměstnával na 18 tisíc pracovníků a

byl největším podnikem v Maďarsku. Podnik byl také napojen na výrobu autobusů (Ikarus) (Török,

1994). Na konci období socialismu pracovalo v podniku okolo 12 tisíc zaměstnanců, přičemţ proces

restrukturalizace měl za následek pokles počtu zaměstnanců v roce 1994 na 6,8 tisíce, který se

výrazně nezměnil aţ do současnosti. Z hlediska trţeb dosáhla společnost v roce 1995 čisté trţby ve

výši 27,3 mld. maďarských forintů (cca 200 mil. USD), coţ byl zhruba poloviční objem (v přepočtu na

reálné ceny) ve srovnání s rokem 1989. V roce 19994 vstoupil do společnosti americká firma Detroit

Diesel a firma dnes vyrábí komponenty do nákladních automobilů (podvozky) a firma exportuje

především na západní trhy (např. v roce 1989 tvořily východní trhy 45 % trţeb firmy) (Galgóczi, Tóth,

2000).

Motor Audi

Montáţní závod Audi představuje jednu z největších zahraničních investic (jednalo se o tzv. „greenfield

investici“) v celém Maďarsku (v roce 2005 se řadilo Motor Audi s podílem 8,6 % na národním exportu

na druhém místo mezi exportéry v Maďarsku, Sass et al., 2006), respektive druhým největším

výrobním zařízením na výrobu motorů na světe. Historie závodu sahá do roku 1993 Audi, kdy se firma

rozhodla v rámci rozšíření výroby motorů investovat 1 miliardu marek a jiţ v roce 1994 pracovalo

v závodě 800 zaměstnanců a denní výroba dosahovala 500 motorů.

Při rozhodování o investici vybírala společnost Audi celkem ze 180 lokalit (do úzkého výběru se doslala

města Magdeburg, Chemnitz, Branau, Mladá Boleslav). Volba padla na Györ z důvodů (Wallentowitz et

al., 2008):

o nízké ceny práce

o výhodné geografické polohy ve vztahu k centrále Audi v Ingolstadtu (611 km) a dobrému

dopravnímu napojení o dostatečné zásobě kvalifikovaných lidských zdrojů

o investičním pobídkám maďarské vlády (pětileté daňové prázdniny), jakoţ i zřeknutí se státu importních cel a celních kontrol na pohyb zboţí

Kontinuální zvyšování významu závodu dokumentuje zvýšení počtu zaměstnanců na 4 300 v roce

1999, respektive 5 373 v roce 2006 a současnosti se pohybuje počet zaměstnanců okolo 5600. V roce

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 6

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

1998 byla výroba motorů nejdříve rozšířena o montáţ automobilů řady Audi TT Coupé, rozšířené

později o další modely (TT Roadster) a od roku 2005 o výrobu části karosérií pro modely Audi R8, Audi

RS6, Audi RS5. Výroba automobilů dosahovala nejvyššího objemu mezi lety 1999 aţ 2002, kdy

průměrná roční výroba dosahovala objemu 55 tisíc vozů a poté klesla na delší dobu na cca 20 tisíc

vozů ročně, nicméně jádrem zůstává výroba motorů, která vzrostla z 200 tisíc v roce 1996 na 1,9

miliónu v roce 2006 (maximální dosaţený objem výroby). V roce 2010 bylo v závodě vyrobeno na

1 648 030 motorů (produktová paleta zahrnuje okolo 400 typů motorů, přičemţ například 15 %

produkce motorů odebírala v roce 2007 Škoda, samotné Audi pak 37 %) pro celý VW koncern a

38.541 sportovních automobilů Audi. Podle plánu Audi by mělo po rozšíření výroby (předpokládá se

investice ve výši 900 mil. Euro) v roce 2013 sjíţdět z výrobních pásů na 125 tisíc automobilů ročně.

Celkově bylo doposud investováno okolo 4 miliard Euro a v rámci podniku vzniklo také vývojové

centrum podpořené dotací ve výši 3,5 mil. DM maďarskou vládou, kde v současnosti pracuje okolo

100 vývojářů (Schmid, Grosche, 2008)

Příklad montáţního závodu Audi v Györu ilustruje v plné míře rozporuplnost fenoménu přímých

zahraničních investic (dále jen PZI). PZI přinášejí na regionální úrovni řadu nezpochybnitelných

benefitů jako např. zachování stávajících pracovních míst, zvýšení mezd, rostoucí export, zvýšeni

kvalifikace pracovní síly (rekvalifikace), vznik a transfer spillovers, moţnost subdodávek pro firmy

v regionu. Nicméně i řadu negativních efektů jako např. závislost na zahraničním kapitále, externí

kontrolu nad místní ekonomikou (vyvazování rozhodovacích pravomocí mimo region), přetahování

pracovních sil z místních podniků, specializace na obory, které jsou náročné na lidský kapitál a nízkou

kvalifikací (tzv. syndrom maquiladora, více viz Ellingstad, 1997) atd. (Pavlínek, 2004).

Přímé zahraniční investice lze definovat jako investice společnosti do jiné krajiny za účelem získání

podílu na kmenových akciích a rozhodovacích pravomocích ve výšce minimálně 10 %, nebo takového

podílu, který dává zahraničnímu investorovi rozhodovací pravomoc.

Portfoliové investice

Nejsou motivovány získání vlivu na kontrolu podniku, ale participace na zisku jako menšinového

akcionáře.

Velký podíl PZI připadá na převzetí či rozšíření stávajícího podniku – tzv. brownfields investice

Niţší podíl připadá na tzv. greenfields investice tj. výstavba nového podniku nebo pobočného závodu

(Bathelt, Glückler, 2002)

V případě investice Audi došlo nepochybně k vytvoření nových pracovních míst, které substituovaly

zaniklá místa v tradičních průmyslových odvětvích, zvýšil se regionální export a částečně se také

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 7

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

zvýšila kvalifikovat pracovních sil v regionu. Lze však nalézt i určitá negativa. Tak například pouze 15-

20 % komponentů nutných pro výrobu motorů v závodě se vyrábí na území Maďarska (v rámci

regionu jen okolo 2 %), ostatně v roce 2005 pocházelo 85 % všech výrobních komponentů pro

automobilový průmysl Maďarska z Německa a Rakouska (Jürgens, Krzywdzinski, 2009). Zejména u

výroby automobilů je přidaná hodnota nízká, protoţe v závodě se provádí pouze montáţ a finální

kontrola kvality, ale na druhou stranu výroba motorů má silné postavení v rámci celého koncernu

(Janovskaia, 2008). Objevily se také problémy s přetahování pracovních sil z jiných podniků (Galgóczi,

Tóth, 2000) a otevřenou otázkou zůstává dlouhodobý dopad na trh práce (potenciální de-skilling) či

externí kontrola podniku. No a v neposlední řadě lze „význam“ Motor Audi Ltd. pro regionální

ekonomiku ilustrovat na skutečnosti, ţe ačkoliv tato firma patří k největším exportérům v Maďarsku,

tak v Györu je aţ 43. „největším“ plátcem místních daní, přičemţ po vypršení daňových prázdnin

získala Audi výměnou za příslib dalších investic další daňové prázdniny na příštích 10 let (Kiss, 2001).

Obrázek č. 2: Areál závodu Audi v Györu

Zdroj:http://www.munich-business-school.de/intercultural/index.php/Deutsch-

Ungarische_Wirtschaftsbeziehungen

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 8

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Komárno-Komárom Město leţí na levém břehu Dunaje při soutoku s Váhem ve východním cípu Ţitného ostrova a je

jedním ze dvou nejvýznamnějších přístavů Slovenské republiky. Ve městě ţije 37 000 obyvatel, z toho

60 % je maďarské národnosti (největší podíl na Slovensku), relativní význam má také srbská menšina

(opět - největší na Slovensku). Díky své poloze bylo město za Rakouska-Uherska strategickou

vojenskou základnou, v 70. letech 19. století byl dostavěn pevnostní systém. Na rozdíl od předešlých

staletí však relativní význam města poklesl a znovuoţivení nastalo aţ na přelomu 19. a 20. století, kdy

byla k městu připojena osada Újszőny (1896) na pravém břehu Dunaje, čímţ město získalo prostor

pro další expanzi (www.komarno.sk, 2011). Spolu s vybudovanými ţelezničními mosty přes Dunaj a

Váh se tak Komárno stalo významným dopravním uzlem s říční, ţelezniční a teprve se rozvíjející

silniční dopravou.

Obrázek č. 3: Letecký pohled na přístav Komárno

Po první světové válce a vzniku samostatného Československa v roce 1918 byla levobřeţní

(historická) část připojena k nově vzniklému státnímu útvaru i přes nesouhlas Maďarska (Kontler

2008). V letech 1938 – 1945 bylo opět součástí Maďarska (připojeno tzv. Vídeňskou arbitráží), po

skončení 2. sv. války pak bylo opět respektováno hraniční uspořádání dané Trianonskou smlouvou

(platná od roku 1920). V následujících letech byla obnovena bombardováním zničená infrastruktura

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 9

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

města, byly vybudovány moderní loděnice a rostl význam přístavu, který byl v komunistické éře

nejvýznamnějším československým přístavem (viz Dunaj a jeho význam pro vodní plavbu).

Přístav

Vybudováním loděnic a přístavu (jeho modernizace) na „slepém“ rameni Dunaje poblíž soutoku

s Váhem v bezprostřední blízkosti centra vznikl v padesátých letech nejvýznamnější přístav bývalého

Československa, který z hlediska přepravy nákladu rychle (během jedné dekády v 60. letech)

„odsunul“ Bratislavu na druhé místo z hlediska významu dunajské plavby v ČSSR a patřil po celé

období komunismu mezi 8 největších dunajských přístavů (Danube navigation statistics 1973). Po roce

1990 význam přístavu a celé dunajské plavby rapidně poklesl, nicméně na konci 90. let objem

přepravy rostl. Ekonomické problémy loděnic však vyvolaly ve městě značně nestabilní situaci (vysoká

nezaměstnanost, migrace) a odchod kvalifikované pracovní síly za jinými pracovními příležitostmi

(Martin, 2006).

Vzhledem k novým ekonomickým podmínkám opětovně rostl význam přístavu v Bratislavě, který byl

modernizován, napojen na logistické řetězce i intermodální přepravu (přístav v Komárně postrádá

kontejnerový terminál). Blízkost přístavu a historického centra navíc neumožňuje prostorovou expanzi

a celkovou modernizaci infrastruktury (důvody jsou také environmentální), proto Nitrianský

samosprávný kraj v souladu se strategií rozvoje vodních cest na Slovensku uvažuje a vybudování

nového přístavu (včetně kontejnerového terminálu) v lokalitě Komárno – Harčaš, spolu s modernizací

přístavu osobní dopravy. Přístav Komárno je dnes součástí státní společnosti Verejné prístavy, a.s.

(dříve patřil pod Slovenské plavby a prístavy, a.s.).

Komárom

Maďarské Komárom má dnes okolo 20 000 obyvatel a díky mostnímu spojení přes Dunaj je

významnou křižovatkou osobní i nákladní dopravy (silniční, železniční). V době stavby prvního mostu

v roce 1892 (Alžbětinský most) již bylo rozhodnuto o budoucím spojení do té doby nevýznamné

rolnické osady Újszőny (dnešní maďarské město) s levobřežním Komárnem, k čemuž došlo v roce

1896. Po rozdělení (1920) města na slovenskou a maďarskou část došlo k přejmenování města na

Komárom-Újváros. Kromě krátkého znovusjednocení během let 1938-1945 se obě města vyvíjela

samostatně (problém tzv. měst - dvojčat, u nichž často řeka tvořila po změněných společensko-

politických podmínkách státní hranici, jako např. německý Frankfurt nad Odru a polské Slubice;

Buursink, 2001). Objevené termální vody v roce 1965 (přes 1200 m pod zemským povrchem)

umožnily vybudovat celoroční koupaliště, jehož vody (pramen dosahuje teploty 58 °C) jsou regionálním

magnetem a mimo jiné umožnily postupný rozvoj města (typické šachovnicové osídlení s pravoúhlými

ulicemi) a jeho populační nárůst.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 10

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Visegrád - královské sídlo nad Dunajem

Obrázek č. 4: Historický obrázek Visegrádu

Malé město Visegrád leží na pravém břehu Dunaje na úpatí Vyšehradských vrchů. Je známé zejména

třemi hlavními historickými památkami, které se nachází severně od středu města.

Počátky stavebních prací se datují do 13. století, kdy uherský král Béla IV. začal opevňovat severní

stranu města proti nájezdu Mongolů. Nejvýznamnějšími obrannými prvky z této doby jsou citadela

(Horní hrad), která se vypíná na kopci nad městem a Šalamounova věž dole u řeky. Vyšehradská

trojhranná citadela poskytuje výhled do údolí Dunaje, na Nagymaros a pohoří Börzöny, ležící na

protějším břehu. V citadele byly až do 16. st. střeženy uherské korunovační klenoty, hrad je postupně

restaurován od konce 19. století.

Roku 1323 se zde se svým dvorem přestěhoval král Karel Robert z Anjou, který započal se stavbou

královského paláce (Matyášův palác). V roce 1335 se zde setkali uherský král Karel Robert, český král

Jan Lucemburský a polský král Kazimír III. aby zde uzavřeli mír a protihabsburské spojenectví. Jeho

syn Ludvík a později Zikmund Lucemburský pokračovali ve stavebních úpravách a rozšiřování

královského paláce stejně jako král Matyáš Korvín, který jej přestavěl v pozdněgotickém stylu s prvky

nastupující italské renesance. Dvorní život na vyšehradském královském sídle dosahoval vrcholu ve

14. a zejména v 15. století za vlády krále Matyáše a královny Beatrice. V té době již však byla

královským sídlem Buda, vyšehradský palác sloužil zejména jako královská venkovská rezidence.

Turecké nájezdy v 16. století přinesly městu zkázu, královský palác byl proměněn v ruiny, v současné

době je částečně zrekonstruovaný a slouží k pořádání nejrůznějších kulturních akcí.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 11

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

V roce 1991 se zde sešli zástupci Maďarska (premiér József Antall), ČSFR (prezident Václav Havel) a

Polska (prezident Lech Wałesa), aby podepsali deklaraci o blízké spolupráci na cestě k evropské

integraci. Místo k setkání bylo zvoleno symbolicky jako připomínka setkání tří králů v roce 1335.

Visegrádská trojka změnila své označení na Visegrádskou čtyřku (V4) po rozdělení ČSFR, jelikož se

členství automaticky převedlo na oba nástupnické státy.

Székesfehérvár – nejstarší uherské město

Obrázek č. 5: Pohled na historické jádro města

Székesfehérvár neboli Stoličný Bělehrad leţí 65 km jihozápadně od Budapešti a je devátým největším

městem v Maďarsku. Ţije zde 101 tisíc obyvatel a město je správním střediskem administrativního

regionu (megye) Fejér. Podle legendy se jedná o místo, kde se usadil se svým rodem kníţe Arpád –

zakladatel maďarského národa. Název Székesfehérvár vznikl ze slova féhervár neboli „bílý hrad“

kníţete Gejzy, který zde zaloţil město a jehoţ syn Štěpán jej ustanovil královským sídlem – szék.

Město neslo také latinský název Alba Regia (Bílé město). Ve středověku bylo město královskou

rezidencí, byli zde korunováni uherští králové a 15 z nich zde bylo pohřbeno v královské hrobce.

Poslední korunovace zde proběhla v roce 1526 a poslední uherský král zde byl pohřben v roce 1540.

Město bylo dlouho obléháno Turky a nakonec v roce 1543 zcela vypleněno, katedrála a královský

palác byli zničeni, královská hrobka vydrancována. Domorodé obyvatelstvo bylo povraţděno nebo

uteklo a město bylo aţ do roku 1688 součástí Otomanské říše. V tomto období se stalo ryze

muslimským městem a centrem otomanské správní provincie Budínský sanjak. Po vyhnání Turků

Evţenem Savojským bylo město dosídleno Maďary, Němci, Srby i Moravany a stalo se tak městem

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 12

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

multietnickým i multikulturním. V rámci habsburské monarchie získalo status svobodného královského

města, proběhla výstavba barokního paláce, františkánského kláštera, ţidovské synagogy či

jesuitského kostela. Na konci 2. světové války se stalo město terčem útoku německé protiofenzívy,

která jej téměř srovnala se zemí. Po válce bylo město znovupostaveno a industrializováno, působily

zde strojírny na výrobu autobusů Ikarus, hliníkárna nebo elektrotechnické závody Videoton s výrobou

radia a televizí. Industrializace a nová výstavba panelových sídlišť přinesly rychlý růst obyvatelstva,

v roce 1970 zde ţilo jiţ 100 tisíc obyvatel zatímco v roce 1945 pouhých 35 tisíc. Po roce 1990 původní

socialistické podniky zkrachovaly, nicméně město se stalo atraktivním pro zahraniční investory jako

jsou Ford, Philips nebo IBM.

Balatonfüred – lázně na Balatonu

Balatonfüred je největším městem severního břehu Balatonu s 13 500 obyvateli. V roce 1846 byl v

Balatonfüredu spuštěn na vodu první parník Kisfaludy, čímţ byla zahájena lodní doprava na Balatonu.

Loděnice byly jedním z mála průmyslových podniků v celém regionu po druhé světové válce

(postaveny 1952). V roce 1971 získalo status města, rok na to status lázeňského města a od té doby

rychle rostlo zejména díky cestovnímu ruchu a specializaci na léčbu kardiologických onemocnění v

místní státní nemocnici (sanatoriu), která je s kapacitou cca 430 lůţek největší svého druhu

v Maďarsku (Buday-Sántha, 2007). Kossuthův pramen a další prameny v okolí nemocnice obsahují

volný a vázaný oxid uhličitý, ţelezo, hořčík, draslík, hydrogenuhličitan, vápník, sodík, síru a další

minerály. Voda z pramenů o teplotě 14-15 °C je odváděna do budovy lázní, kde se ohřívá na 32-34 °C

a následně se pouţívá k léčbě.

Město leţí na ţelezniční trati spojující Budapešť s Tapolcou a prochází jím silnice č. 71, která je

zejména o letních víkendech značně přetíţená. Město disponuje jedním z největších kempů v oblasti,

přístavem s pravidelnou výletní plavbou (večer také s tanečními večery) mezi dalšími destinacemi

jezera. V roce 2005 byl otevřen jeden z největších zábavních parků v regionu – Annagora Aquapark se

rozprostírá na ploše 3,5 ha (bez podobně rozlehlého parkoviště) a jeho maximální kapacita je 2 500

návštěvníků za hodinu (dle oficiálních stránek provozovatele).

Balatonfüred je přirozeným centrem vinařské produkce veszprzemské ţupy (Szivas, 1999), poblíţ

historického centra se nachází několik vinných sklípků- nejznámější odrůdou hroznů je vlašský ryzlink.

Od roku 1987 se město pyšní titulem „Mezinárodní město hroznů a vína“. Kaţdoročně se po celý srpen

konají tzv. týdny vína, spojeny s ochutnávkami vín ve sklepích a v historické části města, kde je večer

vţdy kaţdý den nabízen kulturní program (zejména jazzové a folklórní koncerty). Kvalitní sluţby,

mnoţství kapacitních hotelů s vybudovaným wellness zázemím, spolu s dobrou dopravní dostupností z

Budapešti předurčují město ke kongresové turistice (hned po Siofóku druhé nejvýznamnější

konferenční město v regionu). Ročně město navštíví cca 50 000 turistů (přespí minimálně jednu noc).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 13

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Dunaj

Dunajská vodní plavba

Dunaj protéká (či tvoří hranici) deseti zeměmi (Německo, Rakousko, Slovensko, Maďarsko,

Chorvatsko, Srbsko, Bulharsko, Rumunsko, Moldávie, Ukrajina) a je po Volze druhá nejdelší řeka

v Evropě. Délka toku činí 2 857 km, rozloha povodí je 801 463 km² a zasahuje do 19 evropských

států. Jedná se z hlediska politické mapy o nejrozmanitější splavný veletok světa, jenţ utvářel v daleké

i nedávné minulosti přirozené hranice státních útvarů (např. Československa po roce 1918 apod.).

Tento fakt mimo jiné významným způsobem ztěţuje intenzivnější nákladní přepravu po celé délce

toku. Lokalizace průmyslových aktivit podél Dunaje navíc nikdy nedosáhla takového rozsahu, jako je

obvykle na západoevropských splavných řekách typu Rýna.

Kolaps komunistických reţimů po roce 1989 způsobil také kolaps dunajské vodní plavby, zejména na

středním a dolním toku řeky. Dle Martina (2006) citujícího oficiální statistiky Dunajské komise bylo

v roce 1987 přepraveno celkově 92 mil. t nákladu, zatímco v roce 1994 uţ pouze 20 mil. t. Přestoţe

statistiky v tomto období trpěly značnou chybovostí, trend klesajícího hospodářského vyuţití vodního

toku byl zcela zřejmý, a byl ovlivněn přechodem centrálně plánovaných ekonomik na nové trţní

podmínky (rostoucí vliv flexibilnější nákladní silniční dopravy, větší diverzita cílů a mnohem více

obchodních partnerů apod.), rozpadem neefektivního trhu zemí RVHP, vzplanuvší válkou v bývalé

Jugoslávii a v neposlední řadě také neuskutečněnou realizací některých infrastrukturních opatřeních

v nových politicko-společenských podmínkách (například na maďarsko-slovenské státní hranici). Ve

stejném období byl přitom dokončen průplav Rýn-Mohan-Dunaj (1992), který umoţnil vnitrozemskou

plavbu mezi Severním a Černým mořem a měl stimulovat další přepravu po řece. To se nakonec stalo

zejména na horním toku, z čehoţ profitovalo Německo a Rakousko.

Průplav Rýn-Mohan-Dunaj spojuje řeky Mohan a Dunaj od Bamberku přes Norimberk aţ do

Kelheimu. Stavba moderního průplavu byla zahájena v roce 1960, tato část byla uvedena do provozu v

roce 1972, poslední úsek byl splavněn v roce 1992. Průplav je dlouhý 171 km a jeho 16 zdymadel

pomáhá lodím překonat výškový rozdíl 175 metrů. Jedenáct z nich od Bamberku zvedá hladinu z

úrovně 230,9 metrů do nejvyššího bodu o nadmořské výšce 406 metrů. Pět zdymadel v dunajské části

sniţuje hladinu na úroveň 336,2 metrů.

Šířka průplavu při vodní hladině je 55 m, hloubka čtyři metry. Kanálem mohou plout plavidla o ponoru

do 2,7 metru, maximálně 11,45 metru široké a 190 metrů dlouhé. Některé úseky průplavu jsou

vedeny v nadzemním betonovém korytě, na způsob akvaduktu. Betonových úseků je 5, ocelové vodní

mosty jsou na trase tři. V roce 2005 bylo průplavem přepraveno 6,24 milionů tun zboţí, o rok dříve to

bylo 7,59 milionů tun. V těchto letech zde plulo ročně 5280 (6467) plavidel. Celkové náklady na stavbu

překročily 4,7 miliardy marek.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 14

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Na horním toku je Dunaj typickou horskou řekou. Protéká územím Schwarzwaldu, Švábskobavorskou

pahorkatinou a zúţením mezi Alpami a Českým masívem. Úzké a hluboké říční údolí má vysoké a

prudké břehy. Šířka koryta nad Ulmem (od tohoto města je Dunaj splavný) dosahuje 20 aţ 100 m,

níţe roste na 350 m ve Vídni. Místy je koryto obehnáno napřimovacími a protipovodňovými hrázemi.

Střední tok začíná u Vídně a končí v soutěsce Ţelezná vrata. Řeka zde protéká Středodunajskou

rovinou. Říční údolí je široké 5 aţ 20 km a často zaplavované. Koryto je členité, rozvětvené a rychlost

toku se pohybuje od 0,3 do 1,1 m/s. Místy řeka překonává oddělené hřbety a údolí vytváří průrvy

(Maďarská vrata, Vyšehradský průchod, Ţelezná vrata, Kazaně). Na těchto místech dosahuje šířka

údolí 0,6 aţ 1,5 km, přičemţ šířka toku se zuţuje aţ na 150 m. Také se zde tok značně prohlubuje na

15 aţ 20 m (v soutěsce Kazaně aţ na 70 m) a rychlost toku se zvětšuje. Na dolním toku teče jako

rovinná řeka Dolnodunajskou rovinou. Zaplavované údolí je široké 7 aţ 20 km a řeka se v něm

rozvětvuje na mnohá ramena a průtoky. Šířka toku místy dosahuje 1 aţ 2 km, hloubka je průměrně 5

aţ 7 m a rychlost toku 0,5 aţ 1 m/s. V deltě (rozloha 3500 km²) se řeka dělí na tři hlavní ramena

(Kilijské; Sulinské – pouţívané pro plavbu, do vzdálenosti 170 km proti proudu i námořních plavidel;

Georgievské).

Historie pravidelné vodní dopravy se datuje do roku 1829, kdy byla ve Vídni zaloţena První

paroplavební dunajská společnost. Přes sto let tato společnost dominovala dunajské plavbě (zejména

přeprava surovin a stavebních materiálů), a po druhé světové válce, kdy byla značná část její flotily

„zabavena“ Sovětským svazem, byla modernizována a značně podporovaná subvencemi rakouské

vlády, aby obstála v „konkurenci“ státních plavebních podniků Maďarska, Rumunska, SSSR apod., pro

něţ byly subvence přirozenou součástí „podnikání“. Po Krymské válce ztratilo Rusko přístup k ústí

Dunaje (Paříţská smlouva) a dunajskou plavbu kontrolovaly skrze Evropskou komisi pro Dunaj západní

mocnosti (řeku tak v podstatě kontrolovaly nedunajské státy aţ do roku 1945). Komise mohla dokonce

dunajským státům zakázat stavbu přístavních a hydrotechnických zařízení. Právní reţim dunajské

plavby byl po válce projednáván na Postupimské konferenci (1946), ve stínu blíţící se studené války

však nedunajské státy odmítly nové dohody ratifikovat – vznikla tak v roce 1949 Dunajská komise,

jejímiţ členy byly vesměs státy východního loku kontrolovaného Sovětským svazem (s výjimkou

Rakouska a Německa). Po rozpadu východního bloku a odtrţení Ukrajiny od SSSR došlo k paradoxní

situaci, kdy právě Rusko (resp. SNS) se stalo jediným členem Dunajské komise bez přístupu k řece

(1991). Rusko neslo ztrátu strategické kontroly velmi těţce, blokovalo fingovanou nehodou (Martin

2002) hlavní vstup na řeky na Sulinském rameni apod.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 15

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Obrázek č. 6: Středoevropská plavební cesta Rýn-Mohan-Dunaj

Další těţkou ranou pro dunajskou plavbu byla občanská válka v Jugoslávii 1993-1996 (sankce uvalené

na Srbsko a Černou horu - snaha zamezit transportu ropy však vedla k naprosto chaotické situaci

reţimu provozu plavby na balkánském poloostrově) a následně v roce 1999 bombardování Srbska

letectvem NATO, kdy bylo zničeno 8 mostů přes řeku a Srbsko zastavilo plavbu přes svůj úsek řeky.

Blokádou byly postiţeny nejvíce jiţní státy (Rumunsko, Bulharsko a Ukrajina). Největším problémem

do budoucna se stal pontonový provizorní most v Novem Sadu, který neumoţnil plynulou plavbu a

dále brzdil ekonomické vyuţití řeky. Nový most přes řeku byl otevřen aţ 7 let po bombardování. Dopad

na nezaměstnanost zejména v sídlech závislých na plavbě byl značný obzvláště na dolním toku a

vyvolal několik migračních vln (dnes dělníci často pracují na západoevropských tocích).

Dunajská plavba v Maďarsku

Z hlediska objemu přepravených nákladů i obratů, které tyto náklady generují, patří Maďarsku druhá

pozice v ekonomickém vyuţívání Dunaje. Neotřesitelné první místo patří Rumunsku, kde dominuje

přeprava hromadných substrátů a ropy na (pro námořní plavbu) vhodném úseku delty. Mnoho

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 16

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

menších přístavů bylo hned po roce 1989 zprivatizováno, nejdůleţitější přístav Budapest-Csepel ale

kontroluje stát. Přístav byl zmodernizován (zejména kontejnerový terminál). Vlivem koncentrace

přepravy do největších přístavů (tzv. národních hubů) dramaticky poklesla domácí přeprava mezi

jednotlivými přístavy (ze 790 tis. t v roce 2001 na 43 tis. t v roce 2009), nicméně celkový objem

přeprav kontinuálně roste (viz obr. 2). Přeprava proti proudu je třikrát intenzivnější neţ po proudu

(dlouhodobě se tato situace na celém veletoku nemění).

Maďarsko také zdaleka nejvíce vyuţívá Dunaj pro potřeby osobní dopravy, přičemţ v roce 2009

přepravily osobní lodě 462 000 osob (2,5 více osob neţ druhé Rumunsko), nepatrné mnoţství pak

připadlo na mezinárodní přepravu (turisticky atraktivní spojení Budapešť – Vídeň).

Obrázek č. 7: Celkový objem přepravy (v tis. t) na maďarském úseku Dunaje 2001-2009

(zdroj: Danube Commission 2010)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Proti proudu

Po proudu

Celkem

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 17

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Soustava Gabčíkovo-Nagymáros

Hlavním důvodem pro realizaci vodní soustavy Gabčíkovo-Nagymáros, která započala jiţ v padesátých

letech 20. století, byly obavy z pravidelných katastrofálních povodní v přilehlém území Dunaje. Kromě

protipovodňové ochrany ale navrhované stavby měly přinést také hospodářský profit, a sice výrobou

elektrické energie a zajištěním stabilní výšky vodní hladiny pro dunajskou plavbu. S připravovaným

propojením Dunaje a Rýnu přes Mohan a kanál Mohan-Dunaj by význam vodní plavby zejména na

středním toku (země RVHP) při převládající tehdejší skladbě hospodářství bezpochyby rychle rostl –

jakékoliv bariéry pro kontinuální plavbu tak byly neţádoucí (podobných, i kdyţ nikoli tak

megalomanských staveb je na německém a rakouském úseku Dunaje 18). Enviromentální dopady na

okolní krajinu, zejména luţní lesy a staré koryto Dunaje, byly zohledňovány podstatně méně.

Stavba se začala realizovat podle tzv. „Společného smluveného projektu“, který byl vypracován oběmi

stranami – Maďarskem a Československem – v roce 1976 a byl technickým podkladem k vytvoření

mezinárodní smlouvy v roce 1977. Maďarská strana na jeho podkladě vypracovala vykonávací

projekty. Na československé straně byl „Společný smluvený projekt“ základem pro vypracování

úvodního projektu. Ten uţ obsahoval tzv. národní investice, úpravy, které nebyly předmětem společné

investice. Jen objekty dohodnuté jako společné investice byly podkladem pro určení prací a jejich

finanční dělbu v poměru 1:1. I kdyţ větší část díla byla plánována na slovenském území, musela

maďarská strana pro zachování dělby nákladů budovat i část objektů vodního díla Gabčíkovo leţících

na slovenské straně.

Avšak Maďarská republika v roce 1989, v době kdy bylo vodní dílo na slovenské straně z 90 % hotové,

nejdříve pozastavila práce a nakonec v roce 1992 se pokusila vypovědět smlouvu. Československo ve

snaze zachránit investice a zabránit rozsáhlým ekonomickým a environmentálním škodám, přistoupilo

k alternativnímu řešení. Slovenská strana tedy dokončila práce na své straně a část vodního díla

leţícího na území Maďarska nahradila variantou, která umoţnila aktivaci VD Gabčíkovo na území

Slovenska. Toto řešení dostalo název „Uvedení vodního díla Gabčíkovo do provozu dočasným

řešením“, většinou je známo pod názvem „Varianta C“.

Po odstoupení Maďarska od původního projektu vypracovalo Slovensko následné varianty řešení,

přičemţ se po nelehkém zvaţovaní rozhodlo pro variantu C.

Varianty řešení:

A - Dokončení soustavy vodních děl na Dunaji Gabčíkovo - Nagymaros (SVD G-N) podle původního

projektu

B - Dokončení VD Gabčíkovo podle původního projektu bez vodního díla Nagymaros a jeho provoz v

průtokovém reţimu

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 18

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

C - Náhradní řešení VD Gabčíkovo

D - Dokončení VD Gabčíkovo bez výstavby zdrţe Hrušov a bez VD Nagymaros, jen s ohrazením koryta

Dunaje v úseku Bratislava – Dunakiliti a s instalací turbín v hati Dunakiliti.

E - Vyuţívaní derivačního kanálu VD Gabčíkovo pouze pro plavební účely a jako ochranu před

povodněmi

F - Zastavení veškerých prací na SVD Gabčíkovo – Nagymaros a zakonzervování celého díla

G - Postupná demontáţ VD Gabčíkovo a rekultivace krajiny do původního stavu

VD Gabčíkovo

Vodní dílo Gabčíkovo, původně projektované a stavěné jako součást soustavy vodních děl (SVD)

Gabčíkovo – Nagymaros, leţí na Dunaji jiţně od Bratislavy – dnes v podstatě mluvíme o vodní

soustavě Čunovo-Gabčíkovo, která kromě VD Gabčíkovo zahrnuje několik derivačních kanálů, systém

regulace řeky ve starém korytě, integrovaný areál vodních sportů atd. Jedná se o největší vodní dílo

(VD) na Slovensku (viz obr. 8). VD Gabčíkovo tvoří dva hlavní objekty (Herber, ned.):

Plavební komory (součást mezinárodní plavební cesty Rýn – Mohan – Dunaj)

Pomocí dvou plavebních komor se přepravují lodě a lodní soupravy přes výškový rozdíl hladin

v přiváděcím kanálu aţ 23,6 m. Minimální výška hladiny pro plavnu lodí je 2,5 m, před

vybudováním VD Gabčíkovo často kolísala od 1 m výše.

Vodní elektrárna Zajišťuje 8 % spotřeby elektrické energie na Slovensku.Vodní dílo je v provozu od roku 1992.

Elektrárna je sestavena ze čtyř dvojbloků, ve kterých je instalováno 8 hydroagregátů. Výkon je

veden do Bratislavy (Petrţelka), ale i do Maďarska. V Gabčíkově je v provozu všech osm turbín

průměrně 2 měsíce v roce. Celkový instalovaný výkon 720 MW.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 19

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Obrázek č. 8: Konečná podoba VD Gabčíkovo (varianta C), Zdroj: Vláda SR (2003),

převzato z EkoList.cz

Historie sporu mezi Slovenskem a Maďarskem ohledně VD Gabčíkovo-Nagymáros

Maďarsko bylo při snaze zastavit výstavbu vodního díla po roce 1989 vedeno zejména obavou

z moţných ekologických dopadů (oblast vodních zdrojů, luţní lesy, vzácné ekosystémy). Stavba se

však nacházela v 90 % rozestavěnosti a Slovensko nebylo ochotno nést případné ekonomické škody

plynoucí z nerealizace díla v jeho původně schválené podobě. Rozepře mezi oběma státy vyvolávala

silné nacionalistické nálady a spor brzy překonal politické hranice obou států.

V prosinci 1991 vláda ČSFR rozhodla o uvedení Gabčíkova do provozu pomocí varianty C. V květnu

1992 Maďarsko předalo ČSFR nótu, kterou jednostranně vypovědělo smlouvy z roku 1977 o výstavbě

SVD G-N. Vláda ČSFR proti postupu Maďarska protestovala a v říjnu 1992 začala pomocí hráze u

Čunova odklánět vodu Dunaje na území Slovenska. Tento krok zdůvodňovala jako opatření ke sníţení

velkých hospodářských ztrát z odkladu provozu SVD G-N a zároveň vyloučení enviromentálních škod,

které uţ vznikaly před přehrazením Dunaje a které by se postupně zvyšovaly. Řešení umoţňovalo

návrat k původnímu plánu v případě, ţe by se Maďarsko rozhodlo dodrţet smlouvu z roku 1977.

Slovensko odklonilo Dunaj 25 km dlouhým a 300 metrů širokým kanálem směrem ke gabčíkovské

elektrárně. Jednostranné přehrazení Dunaje však rozlítilo maďarskou stranu natolik, ţe se rozhodla

hledat zastání u Mezinárodního soudu v Haagu (Kalauzová, Stejskal, 2008). Poţadovala například, aby

Slovensko vrátilo Dunaj z umělého kanálu do původního toku.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 20

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Zablokované postoje obou stran zapříčinily zhoršující se situace (nedostatek vody) starého koryta

s environmentálními dopady zejména na maďarské straně (Furst, 2003). V roce 1995 se konečně

strany sporu dohodly na provizorním řešení, dokud nerozhodne mezinárodní tribunál. Voda se vrátila

do starého koryta, vlády se dohodly na společném monitorování ţivotního prostředí v oblasti.

Rozhodnutí Mezinárodního soudního dvora z roku 1997 dalo za pravdu Slovensku, ţe Maďarsko

smlouvu vypovědělo neoprávněně, nicméně ve stylu „chytrá horákyně“ zase soud rozhodl, ţe

Slovensko uvedlo do provozu variantu C v roce 1992 jednostranně a taktéţ neoprávněně. Na základě

soudního rozhodnutí zasedla mezivládní komise, která vypracovala tzv. rámcovou dohodu, podle níţ by

mělo být vodní dílo dobudováno v omezeném rozsahu na maďarské straně za předpokladu dodrţení

všech podmínek ze strany Slovenka. Kvůli zhoršující se politické situaci a maďarsko-slovenskému

napětí i v jiných otázkách však dohoda nikdy nebyla parlamenty ratifikována a nevstoupila v platnost.

Vodní soustava dodnes rozděluje odbornou i laickou veřejnost (z hlediska pozitiv a negativ) napříč

republikami stejně, jako je tomu např. ve sporu o kácení lesů napadených kůrovcem na Šumavě.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 21

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Vývoj sídelního systému Maďarska

Rozvoj maďarského sídelního systému započal ve srovnání se západoevropskými státy přibliţně o 300

aţ 400 let později, jelikoţ efektivní výstavba a zahušťování maďarského sídelního systému započal

vinou politické nestability teprve na přelomu 14./15. století. Rozvoj měst probíhal prostorově dosti

nevyváţeně. V západní a severní části Maďarska se vyvinula relativně hustá síť měst s významnými

obchodními a správními centry. Tyto takzvaná trţní města (Marktstädte) jako například Sopron,

Köszeg, Pápa představovaly města v západoevropském slova smyslu a to i přes to, ţe se jednalo o

malá či středně velká města. Naproti tomu byl rozvoj ve východní části směrem od Dunaje velice

slabý. V této oblasti vznikla v první linii takzvaná agrární města jako např. Nagykörös, Jászberény,

Karcag, která měla relativně vysoký počet obyvatel, ale jen slabě vyvinuté městské funkce.

Intenzita rozvoje sídelní sítě se zvýšila v posledních třech dekádách 19. století, kdy průmyslová

revoluce zasáhla v plné míře střední a východní Evropu. V souvislosti s narůstajícím procesem

industrializace rychle rostl podíl městského obyvatelstva a v roce 1900 zaujímal přibliţně třetinu

obyvatelstva Maďarska. Zvláštně dynamický růst vykazovalo hlavní město Budapešť, kde počet

obyvatel mezi roky 1872 aţ 1900 vzrost z 270 000 na 800 000, čímţ se Budapešť stala osmým

největším městem Evropy. Novými významnými elementy maďarského sídelního systému se stala

nová průmyslová města (např. Miskolc, Ózd, Pécs, Györ), jejichţ rozvoj byl taţen těţbou černého uhlí

a hutnictvím.

Po první světové válce ztratilo Maďarsko na základě smlouvy z Trianonu 71 % svého území a 67 %

obyvatelstva, coţ logicky zásadně změnilo sídelní systém celé země například tím, ţe země přišla o

sedm z jeho deseti regionálních center. V novém území se tak došlo k zvýšení dominance Budapešti

v rámci sídelního systému, coţ dokládá skutečnost, ţe zatímco v roce 1910 ţilo v hlavním městě 5 %

obyvatelstva, v roce 1920 to jiţ bylo více neţ 12 %. Proces urbanizace se v Maďarsku zpomalil a

prakticky se omezil jen Budapešť a její okolí. Nízkou intenzitu procesu urbanizace dokumentu relativně

nízký nárůst městského obyvatelstva mezi roky 1920 aţ 1940 z 31,8 % na 34,6 % (Kovács, 1999).

Po druhé světové válce se Maďarsko stalo satelitem bývalého Sovětského svazu, coţ po 40 let

ovlivňovalo maďarský sídelní systém, podobně jako u jiných středoevropských zemí. V tomto nově

nastoleném politickém systému se stala města symbolem modernizace na úkor venkova. Tomu

odpovídala také skutečnost, ţe rozvoj měst byl výrazně podporován státem, coţ vedlo k narůstající

polarizaci ţivotní úrovně mezi městy a venkovem (Ehrke, 2007).

Nejdůleţitějšími faktory urbanizace v průběhu 50. a 60. let minulého století byly jednak státem

energicky podporovaná kolektivizace zemědělství a jednak industrializace městských oblastí. Tyto

faktory akcelerovaly proces koncentrace v podobě migrace obyvatelstva z venkova do měst.

V padesátých a šedesátých letech se přistěhovalo z venkova do měst více něţ jeden milión obyvatel (v

roce 1960 mělo Maďarsko 9,9 miliónu obyvatel). Příliv nové obyvatelstva se projevoval územním

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 22

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

rozvojem periferních částí velkých měst a to zejména Budapešti, ale i dalších větších měst (např.

Miskolc, Tatabanya, Pécs). V sedmdesátých letech se proces koncentrace obyvatelstva do velkých

měst zpomalil, přičemţ na atraktivitě ztrácela především průmyslová města, nicméně k procesu

dekoncentrace obyvatelstva (suburbanizace), tak jak tomu bylo ve vyspělých ekonomikách,

nedocházelo aţ do pádu ţelezné opony.

Charakteristickým rysem sedmdesátých a osmdesátých let bylo rozšíření sídelního systému, respektive

zvýšení počtu měst. Se zvyšujícím počtem měst a pokračujícím procesem urbanizace rostl přirozeně

podíl městského obyvatelstva. V roce 1949 ţilo v 54 maďarských městech okolo 37 % obyvatelstva,

přičemţ v roce 1990 ţilo ve 166 městech jiţ 66 % obyvatelstva. Tím se Maďarsko zařadilo jiţ na konci

éry komunismu do skupiny urbanizovaných zemí. Z hlediska prostorové distribuce městského

obyvatelstva však byly znatelné velké rozdíly mezi hustou a dobře vyvinutou sídelní sítí západně od

Dunaje na straně jedné a slabě vyvinutou oblastní maďarských níţin na straně druhé.

V procesu rostoucí koncentrace obyvatelstva během socialistické periody hrály různé typy měst

rozdílné role. Typickým rysem tohoto období byl vznik nových, plánovaně zaloţených „socialistických

měst“ s jednoznačnou průmyslovou funkcí jako důsledkem industrializace. Takováto města zujímala

přední pozice v socialistické urbanizaci. Aţ do počátku osmdesátých let byla tato města v oblasti

investic do bytové či sociálně-technické infrastruktury jednoznačně upřednostňována. Jasným

ideologickým cílem takové distribuce a alokace investic byla snaha vytvořit městská centra

s dominancí „pracovní třídy“ a současně omezit tradiční, historická centra (např. Esztergom, Eger,

Sárospatak, Sopron).

Kolaps reálného socialismu v roce 1989 odstartoval novou epochu rozvoje měst v Maďarsku.

V důsledku více neţ 20 let trvající transformace došlo k simultánnímu rozvoji a úpadku určitých měst,

k zvýšení regionálních disparit a ke zvětšení rozdílů v rámci sídelního systému jakoţ i v rámci měst

samotných. Liberalizace ekonomického a politického systému jako výsledku globalizace integrovala

maďarská města do globální ekonomiky. Narůstající globalizace měla rovněţ za následek zvýšení

konkurence jak mezi městy v rámci Maďarska, tak i v rámci střední a východní Evropy.

Prostřednictvím jednak přílivu přímých zahraničních investic do moderních průmyslových sektorů

(automotiv, IT) a jednak rychle se rozvíjejícího sektoru sluţeb se stala Budapešť a další malá a

středně velká města, leţící na rakousko-maďarských hranicích (např. Györ, Sopron, Köszeg,

Szentgotthárd, Szombathely) pomyslnými vítězi procesu transformace (Nagy, 2001). Tato města

s jejich vysokou produktivitou a nízkou nezaměstnaností se stala novými „póly růstu“ v novém

ekonomickém reţimu Maďarska (Wiesner, 1999). Na opačné straně se ocitly „bašty socialistického

těţkého průmyslu“ v severovýchodním Maďarsku (např. Ózd, Salgótarján) a města se silnou

zemědělskou základnou ve Velké maďarské níţině (Hajdúböszörmény, Mátészalka, Kisvárda), které se

dlouhodobě potýkají s nízkou investiční aktivitou a vysokou nezaměstnaností. Proces transformace tak

prohloubil disparity vzniknuvší jiţ v období komunismu či jiţ v dřívějších dobách (ve své podstatě se

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 23

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

jedná o potvrzení klasického západovýchodního gradientu, který je pozorovatelný ve všech zemích

východní a střední Evropy, pro ČR viz např. Blaţek, Csank, 2007).

Diferenciace a polarizace společnosti ve městech měla i své prostorové projevy, přičemţ mezi ty

neviditelnější patří nepochybně suburbanizace a sociální prostorová segregace (vytváření ghett).

Nárůst automobilizace ve společnosti rapidně zvýšil mobilitu, coţ ve spojení s diferenciací trhu s byty

mělo za následek migraci obyvatelstva z měst. Proces rezidenční suburbanizace je dnes viditelný ve

všech větších aglomerací Maďarska, jakoţ i v zázemí menších měst (např. Százhalombatta,

Szentendre), přičemţ zmiňovaný odliv obyvatel z měst měl za následek doposud neznámý proces

úbytku obyvatel v centrálních částech měst.

Suburbanizaci můţeme zjednodušeně popsat jako proces expanze měst za jejich původní hranice, tj.

na okraje měst, v důsledku rozsáhlých socioekonomických, kulturních a politických změn. Spontánní a

neřízená forma suburbanizace bývá označována jako Siedlungsbrei nebo Urban Sprawl („Urban sprawl

is like pornography. It is hard to define, but you know it when you see it“ Cervero, 2000) a znamená

prostorově roztříštěnou, nesouvislou zástavbu, která má negativní ekonomické, sociální a

environmentální aspekty. (více viz např. Sýkora, 2003).

V zásadě rozlišujeme dva druhy suburbanizace - rezidenční a komerční. Prvně jmenovaná sleduje

migraci obyvatelstva a druhá sleduje přesun sluţeb, obchodu a výroby na periférii.

Dimenze a intenzita tohoto procesu je regionálně výrazně diferencovaná, kdy nejcíce pozorovatelný je

na území velkých aglomerací (např. Miskolc, Pécs). Jen v samotné Budapešti se sníţil počet obyvatel

(2 mil. obyvatel v roce 1990) mezi roky 1990 aţ 1996 o 130 tisíc, přičemţ 40 % tohoto úbytku bylo

zapříčiněno rezidenční suburbanizací. Specifickým rysem rezidenční suburbanizace představuje

skutečnost, ţe zdrojovou skupinou suburbanizace tvoří mimo vyšší a středně příjmové kategorie

obyvatelstva také sociálně slabší skupiny, a to z toho důvodu, ţe si nemohou dovolit náklady spojená

s městským způsobem ţivota. Vedle rezidenční suburbanizace významně ovlivňuje velká města

v Maďarsku také komerční suburbanizace, zejména nová rozsáhlá nákupní centra budovaná na

„zelené louce“ negativně ovlivňují fungování maloobchodu a sluţeb v centrálních částech měst (např.

jen v okolí Budapešti existovala v roce 2005 celkem 7 velkých nákupních center o kumulované objemu

prodejní plochy ve výši ca 360 tisíc m², IFG, 2005) (Nagy, 2001).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 24

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Městská cetra vs. nákupní centra

Shopping-Malls definuje Falk (1997) jako účelově naplánovanou a architektonicky uzpůsobenou

prostorovou aglomeraci maloobchodu a sluţeb různého charakteru, které jsou společně spravovány a

řízeny. U Shopping-Malls se tedy v podstatě jedná o kooperační systém maloobchodu. Vyjdeme-li z

této definice, můţeme jasně pojmenovat komparativní výhody Shopping-Malls oproti městským

centrům. Především jsou to primárně obchodně koncipované plochy s vysokou prostorovou flexibilitou,

kdeţto městská centra vznikala dlouhým historickým vývojem, jejich účel a smysl byl diferencovaný,

přičemţ většina ploch má definitivní nebo jen minimálně modifikovatelnou podobu, která je navíc v

mnoha případech legislativně značně omezena (památková péče).

Jednotné a hierarchicky přesně definované vlastnické vztahy, popřípadě správa Shopping-Malls,

umoţňuje jasný direktivní management v podobě optimalizace sortimentního mixu (branchen-mix),

jednotné otvírací doby nebo společného marketingu, čímţ městská centra z principu nemohou bez

potřebného institucionálního zajištění disponovat.

Dalším významným faktorem je rozdílná dostupnost. Městská centra jsou vzhledem k vysokému stupni

urbanizace méně dostupná individuální automobilovou dopravou neţ, na ,,zelené louce“ situovaná

Shopping-Malls.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 25

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Budapest – urbanistický vývoj a současné transformační procesy

Obrázek č. 9: Pohled z pravého břehu Dunaje na budovu Parlamentu

Jakoţto hlavní a největší město Maďarska je Budapešť zároveň i nejdůleţitějším politickým, kulturním,

obchodním, průmyslovým a dopravním centrem. V roce 2010 dosahoval na ploše 525 km2počet

obyvatel 1 721 556, zatímco v roce 1989 byl počet obyvatel vyšší a to 2 113 645. Aglomerace

Budapešti vymezená denní dojíţďkou za prací činila 3 271 110 obyvatel v roce 2010. Budapešť

byla ustanovena sloučením původně tří samostatných měst dne 17 listopadu 1873,

které byly na západním břehu tvořeny městy Buda a Óbuda (Stará Buda) a na východním pak Peští.

Po sloučení byla Budapešť členěna do 10 okresů. Dne 1. ledna 1950 se Budapešť spojila s několika

sousedními obcemi a počet okresů byl zvýšen na 22. V té době došlo ke změnám jak v pořadí okresů,

tak v jejich velikosti. Současný počet okresů, značených římskými číslicemi, činí 23, z toho 6 v Budě,

16 v Pešti a 1 na ostrově Csepel. Kaţdý okres můţe být spojen s jednou nebo více městských částí

pojmenovaných po bývalých samostatných obcích . Centrum města na pešťské straně zahrnuje okresy

V., VI., VII., VIII., IX. a XIII, a na straně Budy I., II., XI. a XII.

V Budapešti lze nalézt téměř všechna odvětví průmyslu. Hlavní produkty tvoří komunikační technika,

počítačová zařízení, elektrické stroje, svítidla a farmacie. Průmysl je lokalizován především na okraji

města, zatímco centrum je místem pro regionální centrály nadnárodních finančních, telekomunikačních

a obchodních společnosti, jako je maďarský Telekom, General Electric, Vodafone, Erste Bank,

UniCredit, Generali, OTP a v případě pojišťovacích společností ING či Allianz. Regionální ústředí

nadnárodních výrobců automobilů jsou zastoupeny společnostmi Ford, General Motors, Volvo a Saab.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 26

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Budapešť je rovněţ sídlem maďarské petrochemické společnosti MOL, která se se svými dceřinými

společnostmi stala přední ropnou a plynárenskou společností v postsocialistických zemích střední a

východní Evropy. Z ekonomického hlediska představuje Budapešť centrum finančního poradenství,

obchodních a realitních sluţeb včetně logistiky. Významným ekonomickým přínosem je rovněţ

cestovní ruch s vyvinutou infrastrukturou, vázaný jak na tradiční turistické atraktivity (historické

památky, muzea a lázně), tak i nové v podobě nákupních center, aquaparků, festivalů, koncertů,

kongresů, barů a kaváren.

Urbanistický vývoj od průmyslové revoluce do roku 1989

To, co je v současné době označováno za historickou obytnou zónu Budapešti, resp. její jádro,

je produktem výstavby do první světové války. Avšak jiţ počátkem 18. století přerostla Pešť městské

hradby, zejména nekontrolovaným rozvojem panských domů a letních sídel nejvyšších městských

vrstev. Hradby se tímto staly překáţkou ve vývoji, a s tím souvisejícího prostorového šíření města.

Pozemky za hradbami vyuţívané k zemědělským účelům byly postupně zabrány budovami s velmi

hustým uspořádáním parcel. Tento spontánní městský vývoj se odehrával více neţ sto let, a kdyţ byl

ustaven první regulační plán v roce 1870, byla oblast jiţ zcela zastavěna.

Počet obyvatel Budy i Pešti stoupal po přijetí trţní ekonomiky spolu s rostoucím ekonomickým

významem se silnými vlivem průmyslu, dopravy a sluţeb. V 60. letech 19. století bylo Uhersko

ve velkém šoku z prohrané revoluce v letech 1848-1849. Tehdejší vlivné osobnosti politického středu

rozpoznali podmínky pro hospodářskou a sociální revitalizaci a za cíl byl stanoven společný rozvoj Budy

i Pešti coby významné evropské metropole. Po Rakousko-uherském vyrovnání v roce 1867 byl,

zapojením se do evropského ekonomického systému prostřednictvím obchodních vazeb a posílením

administrativního zázemí, poloţen základ pro systematický urbanismus, stavební rozvoj a prosperující

ekonomiku obou měst. Za klíčové faktory urbánního rozvoje Budapešti v poslední čtvrtině 19. století

jsou povaţovány následující:

Uhersko získalo svrchovanost nad svými vnitřními záleţitostmi a vyvstala potřeba hlavního

města pro zemi s 20 milióny obyvatel v hranicích Uherského království.

Realizace jednotné administrace hlavního města byla splněna zaloţením Metropolitní rady

veřejných prací v roce 1870, jejímţ hlavním úkolem bylo sjednocení tří samostatných měst

Budy, Pešti a Staré Budy (Óbuda), coţ bylo provedeno v roce 1873.

Příprava územních plánů v kontextu vytvoření nové evropské metropole.

Nové právní předpisy přijaté v rámci stabilních politických podmínek odstranily všechny

překáţky pro rozvoj trţní ekonomiky. Nařízení z roku 1872 upravující průmysl a obchod byly

vyhotoveny na základě liberálního přístupu a umoţnily volný pohyb kapitálu. Nahromaděný

komerční kapitál byl následně investován do trhu s nemovitostmi a rozvoje průmyslu.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 27

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Vzhledem k rozmachu průmyslu se počet rezidentů hlavního města rychle zvyšoval. Do roku

1900 bylo 5 % populace Uherska soustředěno v Budapešti. Typický nárůst obyvatel mezi lety

1890 a 1900 činil 22,5 tisíce za rok. Pracovní síly byly přitahovány rostoucím průmyslem ze

všech částí Uherska, čímţ se zároveň projevila silná potřeba po vyšších obytných budovách.

Uspokojení poptávky po bydlení nemohlo být nadále neregulované, a proto roce 1870, kdy

nárůst populace začal být kritický, Městská rada veřejných prací připravila pro Pešť regulační

plán. Tím poloţila základ pro fyzický růst městské zástavby prostřednictvím koncentrického

prostorového vzorce (včetně parcelace, kanalizační sítě a veřejného osvětlení), a téţ

podmínila uliční síť v současném vnitřním městě skrze asanace s následnou výstavbou metra,

městského parku a bulvárů (např. Andrássy út – jakoţto nákupní třída, Nagykörút – vnitřní

městský okruh).

Regulace byla prováděna velmi striktně, a důsledně bylo dbáno na oddělní rezidenčních

a průmyslových funkcí. Avšak v rámci regulace nebyly dány ţádné podmínky pro výstavbu

komunitních parků, architektonický styl budov a hustotu zástavby viz obytné bloky přiléhající

k vnitřnímu městskému okruhu. Prevencí proti přílišnému prostorovému rozvoji obytných čtvrtí byla

domovní daň, kdy osvobození od její platby bylo stanoveno dle vzdálenosti nové výstavby od centra

města. V této době se rovněţ začíná projevovat sociální polarizace mezi Budou a Peští, kdy Buda díky

tvaru reliéfu a nutnosti vytváření půlkruhové uliční sítě nabývá podoby čtvrti s vyšším sociálním

statusem a tím i lepší úrovní bydlení. Opačně východní části Pešti byly obývány obyvatelstvem s niţším

sociálním statusem a horšími bytovými podmínkami, jelikoţ přilehlé průmyslové zóny jim nabízely

dostupnost zaměstnání.

V důsledku politických změn a sníţení významu Maďarska mezi dvěma světovými válkami nezůstalo

téměř nic z rozvoje rezidenčních čtvrtí, tak charakteristických pro pozdní 19. století. Významní

developeři odstoupili od poskytování nového bydlení, coţ se odráţí v současné fyzické prostorové

struktuře a počtu obytných budov. Pouze 6 % bytového fondu města pochází z období mezi lety 1920-

1944. Typickou formu bytových domů tohoto období reprezentují dělnické kolonie z větší části

vlastněné státem a soukromými společnostmi v důsledku přijatých sociálních opatření.

Po komunistickém převratu v roce 1948 se přístup k zajištění bydlení a prostorovému rozvoji zásadně

změnil. Budapešť se odklonila od běţného způsobu rozvoje měst zaloţeném na právu volného pohybu

aktérů na trhu s nemovitostmi a trhu práce. Prostorový rozvoj města byl centralizován pod státní

organizace a podřízen kontrole státu a komunistické strany. Městské činţovní domy začaly být po roce

1948 znárodňovány a po čtyřech letech jiţ přešlo 38 % bytového fondu do státního vlastnictví.

V některých částech Budapešti byl tento podíl výrazně vyšší a ve vnitřním městě bylo více neţ 95 %

bytového fondu znárodněno do roku 1950. Ačkoliv v poválečném období bylo právo na bydlení

povaţováno za jedno ze základních, v důsledku centrálně řízené alokace prostředků nedocházelo

v Budapešti v 50. letech 20 .století k zásadní výstavbě nových obytných čtvrtí, a proto se stal

oblíbeným sdílený nájem bytů. Další metodou vytváření nových bytových jednotek byla transformace

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 28

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

velkých bytů, původních obyvatel s vyšším sociálním statusem, rozdělením na menší. Po znárodnění

bylo nájemné ve vnitřním městě z politických důvodů udrţováno na nízké úrovni. Toto však nestačilo

na pokrytí provozních nákladů budov a jejich údrţba a rekonstrukce zůstala odpovědností státu,

který však stav bytového fondu opomíjel.

I přes skutečnost, ţe po revoluci v roce 1956 soukromý sektor získal určitá práva, stav obytných

budov ve vnitřním městě zůstal zachován na dalších 10 let. Ani zavedení nového hospodářského

mechanismu v roce 1968, kdy byla povolena určitá míra konkurence mezi společnostmi, nepřinesl

ţádné výrazné změny v přístupu k obnově bytového fondu. Aţ na některé rekonstrukce opláštění

budov podél hlavních dopravních tepen nebyly prováděny ţádné opravy financované státem.

Počátkem 70. let 20. století vedly strukturální problémy plánovaného hospodářství k nutnosti řešit

problémy s bydlením domácností vlastními prostředky obyvatel. To ve vnitřním městě znamenalo,

ţe domácnosti, které byly schopny akumulovat příjmy z šedé ekonomiky, opustily původní zanedbané

bytové jednotky a směřovaly do oblastí sídlišť nebo se přestěhovaly do zázemí Budapešti.

Budapešť, podobně jako ostatní socialistická města, byla nucena řešit stálou bytovou nouzi značnými

investicemi na okraji města v podobě sídlišť. Současně, díky nízkým nájmům a z toho plynoucí

nedostatečné údrţbě stavebního bytového fondu ve vnitřním městě, vlastněného z téměř 100 %

státem, dochází k jeho rychlému chátrání. Sníţení investic do obnovy stávajícího bytového fondu

vyvolalo nové toky migrace. Od počátku 70. let 20. století nastal exodus mladých rodin se středním

sociálním statusem do nově budovaných sídlišť. Uvolněné byty ve vnitřním městě byly přidělovány

chudším rodinám, často Romům. Počet Romů se v Budapešti zvýšil z 25 000 v roce 1971 na 44 000

v roce 1994, díky jejich přílivu z venkovských oblastí mezi lety 1971 a 1989. Většina z nově příchozích

romských rodin se stěhovala do státem vlastněných bytů s nízkou kvalitou a nájmy. Tyto rodiny byly

přitahovány jak formálními, tak neformálními, pracovními příleţitostmi v Budapešti, ale ubytování

mohly získat pouze ve vnitřním městě.

Urbanistický vývoj a transformační procesy po roce 1989

Za faktory nejvíce ovlivňující sociálně-ekonomickou transformaci a urbanistický vývoj Budapešti

po roce 1989 povaţujeme:

Změny ve veřejné správě : přesun moci z centrální na místní úroveň – decentralizace

převedení státem vlastněného nemovitého majetku do vlastnictví města a městských okresů

decentralizace politické moci často znamená oslabení vlády města a zvýšení vlivu jednotlivých

městských okresů včetně upřednostňování jejich vlastních zájmů bez nutnosti sledovat zájmy

Budapešti

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 29

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

městské okresy se v Budapešti staly hlavními vlastníky pozemků a vedou vlastní politiku v

mnoha oblastech včetně bydlení, zdravotnictví a sociální péče

Privatizaci bytového fondu:

nadměrná privatizace obecního bytového fondu s cílem sníţit sociální podporu a zvýšit příjem

městských okresů

prodejní ceny byly nájemcům sníţeny na 15 % jejich trţní hodnoty bez omezení dalšího

prodeje

prodej jednotlivých bytových jednotek vedoucí k fragmentaci vlastnictví bytových domů

s omezenými moţnostmi obnovy bytového fondu v důsledku nedostatečných zdrojů opětovné

rozdělení vnitřního města na zónu atraktivního bydlení v blízkosti centra, kde došlo

k odprodání obytných budov původními nájemci dalším majitelům, a zónu s chátrajícím

bytovým fondem (především výhodně od Nagykörút – vnitřního městského okruhu) zústavším

v majetku městských okresů nebyly umoţněny ţádné restituce

Ekonomickou transformací a globalizací:

vzrůstající přítomnost zahraničního kapitálu a jeho investice do nemovitostí (kancelářské

objekty, nákupní centra, logistické areály, nové rezidenční oblasti)

změny funkce bydlení na sluţby ve vnitřním městě (komercializace)

Programy na rehabilitaci čtvrtí:

Zákon o kondominiích z roku 1994 přidělil privatizovaným obytným domům s více vlastníky

právní status;

městský rehabilitační program z roku 1996 – o podporu mohou ţádat jen ti majitelé bytových

jednotek, jejichţ městský okres odvedl 50 % příjmů z privatizace obecního bytového fondu

městu

po roce 2000 se začal u soukromého sektoru projevovat zvyšující se zájem o renovaci či

rehabilitaci obytných budov či bloků, na území Budapešti pak rozlišujeme tyto procesy

rehabilitace:

rehabilitace s cílem uchování hodnot zaměřená na záchranu architektury a památkového

dědictví - iniciuje město

sociální rehabilitace zaměřená na komplexní sociálně-fyzickou obnovu, která nevede k úplné

výměně obyvatel a cílem je udrţitelnost z dlouhodobého hlediska - iniciuje město

rehabilitace s cílem zajištění rezidenčního či komerčního developmentu v oblastech, kde má

veřejný sektor zájem převést nemovitý majetek soukromým vlastníkům – iniciují městské

okresy.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 30

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Suburbanizace

Historicky první známky suburbanizace v okolí Budapešti sahají aţ do konce 19. století, kdy rozšíření

tramvajové sítě a výstavba nových příměstských ţelezničních tratí umoţnila rozvoj obytných oblastí

mimo město. To bylo prvním podnětem k suburbanizaci, která vyústila v řadu příměstských obcí

v okolí Budapešti, které byly obydleny domácnostmi s převáţně niţším sociálním statusem.

Druhá etapa ve vývoji suburbanizace nastala v meziválečném období, kdy rychlý růst průmyslové

výroby a zvyšování nájmů v Budapešti měl za následek rozšíření předměstských obcí, z nichţ některé

se staly středně velkými městy s 50 aţ 60 tisíci obyvateli (např. Újpest, Kispest a Csepel – dnes

součástí Budapešti). Vytvoření Velké Budapešti v roce 1950 představuje začátek třetí etapy

suburbanizace. Intenzivní průmyslový rozvoj a následná poptávka po pracovní síle přilákala mnoho

přistěhovalců z venkova do Budapešti a okolí. Ve snaze vyrovnat se s rostoucí nedostatkem bytů byl

v roce 1950 administrativně omezen příliv obyvatel do města. Pouze občanům, kteří pracovali

nebo studovali v Budapešti po dobu pěti let, bylo umoţněno získat ubytování s trvalým pobytem.

V důsledku těchto administrativních omezení došlo u okolních obcí k rychlému růstu počtu obyvatel po

roce 1950. Výsledkem byl vznik rozsáhlých monofunkčních obytných čtvrtí kolem Budapešti, které byly

závislé na pracovních příleţitostech v centru města a jeho okolí.

Na počátku 70. let 20. století se v okolí Budapešti objevují první známky druhého bydlení v podobě

rekreačních chat. Chaty byly obzvláště populární, a to zejména na severním a západním okraji

Budapešti, kde vhodný reliéf a dostatek volného prostoru nabízel dostatečně atraktivní prostředí.

Majitelé většinou pocházeli z niţších sociálních skupin a často bydleli na sídlištích nebo ve vnitřním

městě. Na konci 70 . let začaly být rekreačních chaty přestavovány na trvalé bydlení a staly se cílem

pro první vlnu migrace z Budapešti. Intenzivnější migraci obyvatel na nebo za okraje Budapešti bránila

v období socialismu řada faktorů: státní kontrola nad trhem s nemovitostmi, nízká úroveň soukromého

vlastnictví automobilů a nedostatek infrastruktury (tj. dodávky plynu, vody, atd.) v okolních obcích.

K výraznému zvýšení intenzity suburbanizace došlo aţ po roce 1990. Rychlý nárůst počtu osobních

automobilů, deregulace trhu s nemovitostmi a vznik nových subjektů na trhu s bydlením urychlil

migraci obyvatel na předměstí či do zázemí Budapešti. V tomto ohledu se proces rezidenční

suburbanizace v post-socialistické Budapešti dělí do dvou fází, 1. v letech 1990 aţ 2000 s rychlým

nárůstem suburbanizace, a 2. po roce 2000, vyznačující se konsolidací suburbanizačního procesu

především v důsledku zlepšení dostupností úvěrů pro soukromé developerské společnosti, příchodu

zahraničních investorů a rozvoji rezidenčního developmentu ve vnitřním městě. Mezi hlavní cíle

migrace patří převáţně obce v kopcovitých oblastech severně a západně od Budapešti.

V prvním desetiletí 21. století výstavba zahrnovala rodinné domy, řadové domy a rezidenční parky

(gated communities viz níţe). Ze sociálního hlediska jsou migranti reprezentováni většinou mladými

rodinami s dětmi se středním sociálním statusem. Selektivní rezidenční dekoncentrace má za následek

radikální změny v sociálně-demografické struktuře obyvatel. Sociální status předměstí a obcí v zázemí

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 31

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Budapešti se všeobecně zvyšuje. To potvrzují i statistiky o vzdělání obyvatel, například podíl osob s

vysokoškolským vzděláním ve věkové skupině 15 a více let. V důsledku sniţovaní daně z příjmů osob

a zvyšující se poptávce rodin migrujících z Budapešti na vybavenost nového místa bydliště veřejnými

sluţbami, přistoupily mnohé cílové obce migrace na podporu komerčního developmentu

(hypermarketů, nákupních a logistických center) za účelem zvýšení svých příjmů a moţností investic.

Ve smyslu územního plánování skončilo v okolí Budapešti dlouhé období nekontrolované fáze

suburbanizace v roce 2005, kdy maďarský parlament schválil Zákon o územním plánování

v budapešťské aglomeraci. S tímto prostorově regulačním plánem ztratily obce kolem Budapešti

výhradní právo plánování na svém vlastním území, zejména pokud jde o moţnost rozhodovat o

novém funkčním vyuţití pozemků (především jejich transformaci ze zemědělské půdy na pozemky

určené k zastavění). Toto právo spolu s ekonomickou krizí od roku 2008 znamenalo konec

dynamického suburbánního rozvoje Budapešti.

Rezidenční segregace – gated communities

Gated communities jsou výsledkem sociální polarizace v podobě dobrovolné formy prostorové

segregace, fungující jako privátní golfové kluby, protoţe jejich obyvatelé financují společně pouţívané

vybavení a sluţby, a tím získávají výhradní právo na jejich uţívání. Obecně platí vztah, kdy lidé

s podobným sociálním statusem a zájmy jsou více ochotni zaplatit za společně vyuţívané vybavení

a sluţby neţ skupiny s heterogenní sociální strukturou, coţ je jednou z příčin prostorové segregace.

V tomto ohledu jsou gated communities osidlovány především obyvateli s vyšším středním sociálním

statusem bez schopnosti uhradit náklady na vlastní chráněná obydlí soukromými bezpečnostními

agenturami včetně údrţby zeleně a dalšího vybavení slouţícího k aktivnímu odpočinku. Proto gated

communities s jejich fyzickými bariérami a kontrolou vstupu představují extrémní případy prevence

kriminality na místní úrovni.

Od počátku 21. století se v Budapešti a okolních obcích rozvíjí trh s tzv. rezidenčními parky (maďarsky

lakópark), jak jsou zde gated communities nazývány. Rezidenční park představuje zastřešující

kategorii v maďarském systému bydlení, který zahrnuje velmi odlišné druhy plánovaných sídlišť

obsahujících bytové nebo rodinné domy . Společným rysem těchto parků je postavení a uvádění na trh

soukromými realitními developery. Většinou zahrnují bezpečnostní zařízení, popř. sluţbu, a obsahují i

vybavení nebo sluţby za účelem odpočinku, které jsou pouţívány a financovány společně, např. bazén

nebo dětské hřiště či pěstěná zeleň. Nově postavené rezidenční parky jsou realitními developery a

makléři oslavovány jako projev nového kvalitního ţivotního stylu, kdy je zdůrazňován rozdíl mezi nimi

a panelovými sídlišti. Tímto způsobem rezidenční parky vytvořili ostrou dělicí linii mezi trţním

systémem a příkazovou plánovanou ekonomikou. Stejně tak rezidenční parky zvýrazňují sociální

rozdíly – zatímco panelová sídliště jsou obydlena příslušníky niţší střední třídy, rezidenční parky jsou

upřednostňovány obyvateli s vyšším středním sociálním statusem.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 32

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Existují tři hlavní koncentrace rezidenčních parků v Budapešti. Největší shluk se nachází v tradičně

velmi prestiţní severozápadní části Budapešti. Druhá hlavní koncentrace se nalézá v severovýchodní

části vnitřního města, kde se významně podílí na proměně sociální prostorové struktury obyvatelstva.

Třetí a nejmenší koncentrace je situována v jihovýchodní části vnitřního města, která prochází

radikální rehabilitací.

Srovnání stavu bydlení, míry kriminality a počtu bytů v rezidenčních parcích ukazuje na poměrně

významné vztahy mezi statusem bydlení a kriminalitou. Tedy, čím vyšší je status bydlení v daném

městském okrese, tím je i vyšší kriminalita. Městské okresy s nízkým statusem bydlení se vyznačují

nízkým stupněm kriminality. Naprostá většina bytů v rezidenčních parcích je však soustředěna

v okresech s průměrnou mírou kriminality, zatímco v okresech s nízkou kriminalitou počet bytů

v rezidenčních parcích zůstává výrazně niţší. Nejvyšší počet bytů v rezidenčních parcích je registrován

v městských okresech s průměrným statusem bydlení, zatímco počet bytů v rezidenčních parcích

v okresech s vysokým nebo nízkým statusem bydlení je relativně nízký. Poloha rezidenčních parků

v Budapešti převáţně odpovídá sociálně-ekonomickému statusu dané oblasti, tj. vysoce kvalitní,

nadstandardní rezidenční parky s celou řadou vybavenosti se nachází většinou v okresech s vyšším

podílem vyšší střední třídy, zatímco nekvalitní rezidenční parky s omezenými sluţbami se nacházejí

v okresech s převahou niţší střední třídy.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 33

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Průmysl v Maďarsku

V prvních letech transformace byl průmysl zasaţen krizí více neţ ostatní sektory, coţ dokumentuje

pokles objemu domácí průmyslové produkce mezi 1989 aţ 1992 o celých 29 %, zatímco hrubý domácí

produkt klesl o 18 %. Nicméně od roku 1993 se jiţ začal průmysl vzpamatovávat, kdy dynamika růstu

průmyslu se začala viditelně zvyšovat od roku 1997 a to v průměru o 10 % ročně. Mezi lety 1992 aţ

1998 vzrostla průmyslová výroba o celých 150 %, zatímco sluţby jen o 15 % a produkce v agrárním

sektoru klesala kontinuálně. V tomto období bylo téměř 60 % maďarského ekonomického růstu

taţeno právě průmyslem. Růst průmyslu byl vysoce diferencovaný a to jak z hlediska regionálního, tak

i z hlediska sektorového. V rámci sektorů vykazovalo jednoznačně nejvyššího růst strojírenství, které

zaznamenalo mezi lety 1992 aţ 2000 sedminásobný růst, přičemţ v ostatních oborech produkce

klesala nebo přinejmenším stagnovala. Ostatně něco okolo 80 aţ 90 % růstu průmyslové výrovy

připadalo na strojírenství. Rok 1999 znamenal významný strukturální milník neboť chemický a

potravinářský průmysl ztratili své výsadní postavení, právě na úkor strojírenství. Přestoţe strojírenství

tvořilo v roce 1998 pouze 10 % hrubého domácího produktu (dále jen HDP), tak strojírenství vytvářelo

polovinu z růstu HDP Maďarska.

Paralelně s rostoucí odvětvovou restrukturalizací probíhala také (zvyšujících se) regionální diferenciace

průmyslu, coţ potvrzuje skutečnost, ţe zatímco mezi regionální diferenciace ve vztahu k hodnotě

průmyslové výroby se téměř ztrojnásobila jen během 7 let (1992-1997), tak prostorová koncentrace

priméru a terciéru zůstala z velké míry nezměněna (Kiss, 2001).

Obrázek č. 10: Objem průmyslové výroby podle subrektorů mezi roky 1985 až 2000

Zdroj: Převzato z Kiss, 2001

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 34

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Prostorová struktura průmyslové výroby se v Maďarsku v období transformace změnila naprosto

zásadním způsobem, přičemţ tato hloubka změn byla vysoce specifická i v kontextu celé střední a

východní Evropy.

Jak jiţ bylo zmíněno v části věnované evoluci sídelního systému Maďarska, tak na konci 19. století

vznikla hlavní průmyslová osa mezi severovýchodem a jihozápadem (včetně Budapešti). Přestoţe

význam této průmyslové osy slábl od 60. let, tak v 90. letech se západní část Maďarska, a to zejména

její severozápadní část, stala hlavním průmyslovým centrem Maďarska. Po vstupní transformační krizi

v roce 1992 vzrostla průmyslová výrova během sedmi let třikrát, přičemţ v některých regionech

dosahoval průmyslový růst 40 aţ 60 %. V důsledku tohoto silného růstu tvoří průmysl více neţ 50 %

HDP severovýchodního Maďarska. V ostatních regionech rostla průmyslová výroba taktéţ, nicméně

v průměru o 20-25 % (včetně Budapešti) a stěţí dosahovala úrovně před deseti lety, coţ se projevuje

také tím, ţe zpracovatelský průmysl tvoří v těchto regionech mezi 20-30 % HDP.

Obrázek č. 11: Tripartitní struktura nerovnoměrného ekonomického rozvoje Maďarska

Zdroj: Převzato z Kiss, 2001

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 35

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Vysokou koncentraci vykazuje v severozápadním Maďarsku jiţ zmiňované strojírenství a představuje

jeho hlavní motor růstu. Například v 80. letech se zde koncentrovalo okolo 20 % strojírenských

kapacit, ale v roce 1998 vzrost podíl na 65 %. Zvýšení strojírenských kapacit bylo taţeno hlavně

přílivem zahraničních investic. Na počátku 90. let dominovaly tzv. brownfields investice v podobě

privatizace bývalých státních podniků, ale růst byl relativně omezený i z důvodu snahy o zachování

původních trhů. Na konci milénia bylo tvořeno okolo 80 % růstu strojírenské produkce tzv. greenfields

investicemi, jejichţ alokace byla značně prostorově nerovnoměrná, kdyţ více jak 60 % těchto investic

směřovalo právě do severozápadního Maďarska. Mezi největší investory patřily například Audi, IBM,

Philips, General Motors, General Electric, Suzuki, Ford, Nokia (viz srovnej Adler, Swain, 1994).

Vybrané ekonomické indikátory tří ekonomických oblastí Maďarska ve vztahu k průmyslu

(viz výše)

Indikátor Centrální

oblast (%)

Severozápad

(%)

zbylá část

Maďarska (%)

Maďarsko

(%)

Regionální podíl HDP, 1994 42.0 16.4 41.6 100.0

Regionální podíl HDP, 1998 41.8 19.0 39.2 100.0

Objem průmyslové produkce na hlavu

1992 (národní průměr = 100 %)

113.0 116.0 95.0 100.0

Změna indexu průmyslové produkce

(1992-9)

127.0 340.0 117.0 170.0

Regionální podíl národního objemu

produkce prům. (1999)

23.8 40.9 35.3 100.0

Regionální podíl hrubých trţeb ve

strojírenství (1992)

53.6 20.4 26.0 100.0

Regionální podíl hrubých trţeb ve

strojírenství (1998)

19.0 65.1 15.9 100.0

Regionální podíl greenfields PZI

(1990-8)

18.0 67.0 15.0 100.0

Zdroj: Převzato upraveno podle Kiss, 2001

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 36

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Změna v zaměstnanosti podle průmyslových odvětví mezi lety 2001-2004

Sekce 2001 2004 Změna

01-04

C TĚŽBA NEROSTNÝCH SUROVIN 7 133 6 141 -992

DA VÝROBA POTRAVINÁŘSKÝCH VÝROBKŮ A NÁPOJŮ,

TABÁKOVÝCH VÝROBKŮ

133 221 131 821 +1 400

DB VÝROBA TEXTILIÍ, TEXTILNÍCH A ODĚVNÍCH VÝROBKŮ 113 582 86 067 -27 515

DC VÝROBA USNÍ A VÝROBKŮ Z USNÍ 25 123 15 836 -9 287

DD ZPRACOVÁNÍ DŘEVA, VÝROBA DŘEAŘSKÝCH VÝROBKŮ

KROMĚ NÁBYTKU

33 019 31 514 -1505

DE VÝROBA VLÁKNINY, PAPÍRU A VÝROBKŮ Z PAPÍRU;

VYDAVATELSTVÍ A TISK

48 142 55 240

+7 098

DF VÝROBA KOKSU, JADERNÝCH PALIV, RAFINÉRSKÉ

ZPRACOVÁNÍ ROPY

11 534 7 056

-4 478

DG VÝROBA CHEMICKÝCH LÁTEK, PŘÍPRAVKŮ, LÉČIV A

CHEMICKÝCH VLÁKEN

36 100 33 713

-2 387

DH VÝROBA PRYŽOVÝCH A PLASTOVÝCH VÝROBKŮ 38 099 41 748 +3 649

DI VÝROBA OSTATNÍCH NEKOVOVÝCH MINERÁLNÍCH

VÝROBKŮ

33 089 31 074

-2 015

DJ VÝROBA ZÁKLADNÍCH KOVŮ, HUTNÍCH A

KOVODĚLNÝCH VÝROBKŮ

97 977 91 830

-6 147

DK VÝROBA A OPRAVY STROJŮ A ZAŘÍZENÍ J. N. 70 086 69 226 -860

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 37

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

DL VÝROBA ELEKTRICKÝCH A OPTICKÝCH PŘÍSTROJŮ A

ZAŘÍZENÍ

153 646 153 969

+323

DM VÝROBA DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ A ZAŘÍZENÍ 45 686 50 001 +4 315

DN ZPRACOVATELSKÝ PRŮMYSL J. N. 38 523 35 984 -2 539

ZPRACOVATELSKÝ PRŮMYSL CELKEM 877 827 835 079 -42 748

E VÝROBA A ROZVOD ELEKTŘINY, PLYNU A VODY 67 234 59 372 -7 862

PRŮMYSL CELKEM 952 194 900 592 -51 602

PODÍL ZAMĚSTNOSTI V PRŮMYSLU 35,62% 31,89% -3,73 %

Zdroj: Hungarian Central Statistical Office

Mezi hlavní sektory současného maďarského průmyslu patří, mimo chemii, automobilový průmysl a

výroba elektroniky. V současnosti je Maďarsko největším výrobcem elektroniky ve střední a východní

Evropě s podílem okolo 30 % na celkové produkci tohoto regionu (např. Česká republika 24 %),

přičemţ se jedná o největší průmyslový sektor a jeho podíl na celkové průmyslové produkci osciluje

okolo 25 %. Jen mezi lety 2000 a 2008 vzrostla produkce v tomto sektoru o celých 80 %. Samotný

automobilový průmysl tvořil v roce 2010 okolo 20 % z celkového exportu země, kdy v roce 2007 bylo

z Maďarska exportovány motory v hodnotě 8,2 mld. Euro a automobily v hodnotě 5,3 Mld. Euro.

Přibliţně 600 podniků vytváří okolo 100.000 pracovních míst (bez navazujících odvětví) (www.itd.hu).

Mezi hlavní podniky patří mimo jiţ zmiňovanou Audi v Györ tyto:

Opel (General Motors)

o Místo: Szentgotthárd, zaloţení 1993 (více k tématu Kräke, 1997). Do roku 2013 se plánují investice do rozšíření produkce ve výši 500 mil. Euro.

o Počet zaměstnanců: 630 o Produkce: motory (ročně 630 tisíc motorů)

o Mezi lety 1992-1999 zde probíhala výroba modelu Opel Astra Classic. V současnosti se zde

vyrábí model Opel Agila II (cca 50 tisíc vozů/rok).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 38

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

www.globalauto.biz

Suzuki

o Místo: Ostřihom, zaloţení 1991. o Počet zaměstnanců: 3.500

o Produkce: 300.000 vozů/rok (modely Swift, Splash)

www.auto-medienportal.net

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 39

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Mercedes

o Místo: Kecskemét, otevření 2012 (investice ve výši 800 mil. Euro) o Počet pracovních míst: 2.500

o Produkce: modely A a B Klasse

www.autopro.hu

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 40

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Mezinárodní cestovní ruch v Maďarsku - Balaton

Maďarsko patří k nejnavštěvovanějším zemím evropského kontinentu a v mezinárodním příjezdovém

cestovním ruchu atakovalo v devadesátých letech TOP 10 nejnavštěvovanějších zemí světa, v roce

1998 bylo 14. zemí světa (14,6 mil. turistů), v roce 2008 však aţ 24 zemí (8,5 mil. zahraničních

turistů) světa. Postupný propad a kolísavá poptávka jsou hlavním znakem mezinárodních turistických

proudů. Maďarsko podobně jako Česká republika profitovalo na začátku 90. let z faktu, ţe se jednalo o

„neokoukanou“ destinaci, na druhou stranu zejména mezinárodní příjezdy do tradiční destinace

Blatenského jezera zaţily strmý pád. V dnešní době jsou však mnohem důleţitější neţ celkové počty

přijíţdějících turistů spíše ekonomické dopady, tzn. kolik turisté v dané destinaci utratí za spotřebu

produktů cestovního ruchu. Významný je stále podíl jednodenních zahraničních návštěvníků

(cca 25 %).

Obrázek č. 12: Turistické regiony Maďarska (zdroj NTB Hungary, 2011)

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 41

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Maďarsko je rozděleno do pěti tzv. turistických regionů, z nichţ nejvýznamnější z hlediska

mezinárodního cestovního ruchu je Budapešť a oblast Blatenského jezera (Balaton). Poměr domácích

a zahraničních turistů činí v Budapešti je značně nerovnoměrný, na osm zahraničních návštěvníků

připadne jeden domácí. Město je přirozeným centrem kongresového a poznávacího turismu,

v ostatních regionech se v poslední době dynamicky rozvíjí zejména lázeňství a vinařská turistika.

S ohledem na navštívené regiony je následující kapitola věnována rozvoji cestovního ruchu v oblasti

Blatenského jezera.

Balaton

Jezero Balaton (téţ Blatenské jezero) je druhým největším turistickým magnetem Maďarska hned po

Budapešti, s výraznou sezonalitou (červen-srpen) a problémy, které dynamický rozvoj cestovního

ruchu přináší do původně zaostalých zemědělských oblastí. Na druhé straně atraktivní přírodní

prostředí, mělké břehy a dostatečně teplá voda u písčitých břehů spolu s výskytem termálních a

minerálních lázní a tradicí vinařství v okolí jezera (na severním břehu) vytváří z regionu jednu z

nejvýznamnějších oblastí letní rekreace u sladkovodních ploch v celé Evropě.

Obrázek č. 13: Jezero a turistický region Balaton (zdroj: Buday-Sántha et al. 2007)

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 42

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Jezero vzniklo větrnou erozí a následnou deflací (větrným odnosem materiálu), musí být kaţdoročně

bagrováno (je zanášeno mocnou vrstvou sedimentů). Nejdůleţitějším přítokem je řeka Zala, ale vtéká

do něj i několik menších přítoků a jezero je napájeno také prameny spodní vody přímo ze dna jezera.

Jezero má rozlohu 596 km², délku 78 km a maximální šířku 12 km. Leţí v nadmořské výšce 105 m.

Průměrná hloubka je 3 m, maximum 11 m (Buday-Sántha, 2007). Specifikem je chemismus vody

(alkalická, tzv. balatonská voda s pH 8,4, obsahující hydrokarbonáty vápníku a hořčíku).

Na konci devadesátých let v rámci reorganizace administrativního členění Maďarska vznikl také tzv.

turistický region Balaton (vytvořen 1996, legislativně ukotven 2000), za jehoţ rozvoj spoluzodpovídá

kromě místních samospráv Rada rozvoje jezera (TheLake Balaton DevelopmentCouncil). Přesto tvoří

jezero hranici mezi třemi administrativními regiony Maďarska, coţ ztěţuje koordinaci rozvojových

aktivit. Osídlení je extrémně fragmentované, na 3 770 km² velkém území se nachází 164 obcí, z nichţ

52 leţí přímo na břehu jezera. V původně zemědělské oblasti získalo první sídlo status města aţ v roce

1954 (Kesthely, následně Siofók 1968 a Balatonfüred 1971). V současnosti se na březích jezera

nachází 11 měst a v jeho nejbliţším zázemí dalších pět, v celém regionu ţije cca 250 000 obyvatel, po

relativně stabilní situaci v letech 1991-2001 postupně dochází k úbytku obyvatel zejména přirozenou

cestou (přirozený přírůstek je pod maďarským průměrem). Vzhledem k funkcím, které rekreační oblast

plní, není překvapivý vysoký podíl druhého bydlení, které je ve vlastnictví zejména domácího

obyvatelstva (v roce 2007 aţ 98 %). Problémem je ale stárnutí majitelů těchto nemovitostí.

Cestovní ruch a ekonomické přínosy

Masivní modernizace regionu probíhala zejména v letech 1960 – 1985, kdy rozvoj infrastruktury pro

masový turismus zvýšil podíl sektoru sluţeb na úkor zemědělské činnosti, přestoţe v téţe etapě

dochází k intenzivnímu rozvoji potravinářského průmyslu (vinařství, mlékárenská a masná produkce).

Kvůli politické situaci převládal domácí cestovní ruch a v rámci mezinárodního cestovního ruchu

navštěvovali region pouze obyvatelé zemí RVHP (jejich obliba jezera jakoţto regionu dlouhodobé

rekreace ale v 80. letech 20. století poměr mezi domácí a zahraniční klientelou téměř vyrovnala).

Sluţby cestovního ruchu byly realizovány převáţně v obcích přiléhajících přímo k jezeru, coţ zvyšovalo

regionální disparity mezi jádrovou zónou a zázemím, které nedokázalo konkurovat ani svou nabídkou

lázeňské péče. Podfinancovaná a morálně zastaralá infrastruktura sektoru sluţeb vedla po změně

politické situace po roce 1989 k váţným problémům celého regionu, který se najednou ocitl v ostré

konkurenci zejména západních přímořských letovisek (odliv zejména klientely ze spřáteleného

socialistického tábora). Kromě existence malých rodinných podniků (penzionů, apartmánových domů

atd.) byla největším problémem státem vlastněná infrastruktura (podnikové, odborářské hotely,

kempy mládeţe apod.). Během prvních let po změně politického reţimu došlo k privatizaci jednotlivých

objektů hromadné rekreace, dvojnásobně se zvýšila podnikatelská aktivita (počet podniků v sektoru

sluţeb na 1000 obyvatel), výrazně se zvýšila produktivita práce, coţ vedlo k růstu nezaměstnanosti, k

nárůstu vlivu tzv. šedé ekonomiky (ilegální práce) a k výraznější diferenciaci v nabízené kvalitě sluţeb

ve všech typech ubytování.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 43

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Obrázek č. 14: Příjezdy turistů – turistický region Balaton

Počty a struktura zahraničních turistů u Balatonu se zásadně změnily na počátku 90. let a posléze na

přelomu milénia. Maďarsko a balatonský region zvláště býval v 80. letech jedním z mála míst, kde se

mohli potkat východní a západní Němci (právě exodus východních Němců přes ambasádu

„nepřátelské“ Spolkové republiky Německa na konci roku 1989 urychlil pád východoněmeckého reţimu

i bourání Berlínské zdi). Relativně liberální atmosféra oproti jiným zemím RVHP (reprodukce zahraniční

hudby, existence nuda pláţí) a příznivé ceny spolu s moţností potkat „krajany“ způsobily, ţe němečtí

občané měli zdaleka největší podíl mezi zahraničními turisty. Společenské změny po roce 1989 však

výrazným způsobem narušili dominanci této cílové skupiny – Buday-Sántha(2007) uvádí, ţe v roce

1989 strávili Němci u Balatonu dohromady v komerčních ubytovacích objektech 4.1 mil. nocí, v roce

1990 uţ jenom 2.9 mil., a v roce 2004 dokonce jenom 1.6 mil. Podobný, i kdyţ nikoli tak dramatický

propad návštěvnosti se týkal také dalších zemí východního bloku (zejména Československa bez

přístupu k moři). Po roce 2000 dochází k dalšímu kontinuálnímu sniţování podílu zahraničních

návštěvníků, který se i přes mnohé marketingové iniciativy, zlepšování infrastruktury a důraz na

kvalitnější formy ubytování, nedaří zastavit. Na druhou stranu, příjmy z této skupiny turistů i přes

zmenšující se objem příjezdů rostou. Němci stále tvoří z 60 % zahraniční cestovní ruch kolem jezera,

další významnou skupinou jsou kromě sousedních zemí Nizozemci a Dánové (obliba kempování a

vodních sportů).

Turisté; 1900; 25 000

Turisté; 1910; 50 000

Turisté; 1937; 230 000 Turisté; 1948;

70 000

Turisté; 1972; 480 000

Turisté; 1982; 560 000

Turisté; 1986; 1 770 000

Turisté; 1991; 900 000

Turisté; 2000; 1 348 000

Turisté; 2002; 1 400 000

Turisté; 2005; 1 415 000

Turisté; 2007; 1 523 905

Turisté; 2009; 1 451 000

Domácí; 1937; 220 000

Domácí; 1986; 1 030 000

Domácí; 2000; 568 000

Domácí; 2002; 650 000

Domácí; 2005; 828 000

Domácí; 2007; 1 099 905

Domácí; 2009; 1 081 000

Zahraniční; 1937; 10 000

Zahraniční; 1986; 740 000

Zahraniční; 2000; 780 000

Zahraniční; 2002; 750 000 Zahraniční;

2005; 587 000 Zahraniční; 2007; 424 000

Zahraniční; 2009; 370 000

Turisté

Domácí

Zahraniční

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 44

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Deset nejpopulárnějších rezortů na břehu jezera se podílí na celkovém počtu lůţkonocí ze 70 %.

Problém je celosvětový trend vedoucí ke sniţující se průměrné délce pobytu – při výrazné sezonalitě

regionu je zapotřebí kvalifikovaného managementu a flexibilních schopností pro vykrytí nabízených

kapacit (jejichţ počet rostl, zatímco počty turistů klesaly), stejně jako další sezónní pracovní síly (často

práce na černo imigrantů z Balkánu apod.). Tlak na veřejnou infrastrukturu (dopravní komunikace,

kanalizace, svoz odpadu) je v letních měsících extrémní, o víkendech stoupá počet návštěvníků

(včetně jednodenních) aţ na osminásobek v regionu ţijící populace.

Hlavní priority dalšího rozvoje regionu souvisejí zejména s kvalitou poskytovaných sluţeb a sezonalitou

rekreace, která vyvolává tlak na ekologickou stabilitu území a nezajišťuje dostatečný ekonomický

profit oblasti. Z hlediska řízení a plánování rozvoje má Balaton stejné problémy jako některé turistické

regiony v ČR – existence tří různých okresů v třech ţupách výrazným způsobem omezuje

akceschopnost a koordinaci jednotlivých akcí. Jenom za posledních 20 let vzniklo několik pokusů o

vytvoření zastřešující organizace (vţdy za účasti centrální vlády a místních municipalit), jeţ by měla za

úkol management destinace, vţdy ale tyto iniciativy končily na nedostatku financí, kompetencí a

přijatelné míře nezávislosti na místní správě. I přes výrazné investice soukromého sektoru do kvality

sluţeb (lázeňství, wellness, vinařská turistika) stále chybí doplňková infrastruktura (sportoviště,

golfové areály, cyklostezka kolem jezera apod.) a nedaří se prodlouţit hlavní sezónu (např. díky

rybaření, yachtingu apod.).

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 45

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Vinařské regiony v Maďarsku

Vinařství má v Maďarsku velice dlouhou tradici, jeho počátky sahají jiţ do období Římanů, kteří zde

zaloţili provincii Panonia s řadou opěrných bodů a nových měst např. Arrabona (Györ), Sophianae

(Pécs), Savaria (Szombathely) či Aquincum (v dnešní Budapešti).

V průběhu následujících staletí se zde rozšířily různé odrůdy vinné révy, vazba na francouzský

královský rod přinesla odrůdy z Burgundska, turecká přítomnost a příchod jiţních Slovanů zase jiné

z Balkánu a taktéţ Habsburkové a německá kolonizace obohatila místní vinice o další z povodí Rýna a

střední Evropy. Podmínky pro pěstování révy vinné jsou v Maďarsku velice příznivé - teplé klima,

dlouhá a velmi teplá léta, kvalitní půdy s vhodným minerálním sloţením, nezřídka z důvodu

vulkanického horninového podloţí.

V současné době je Maďarsko osmým největším evropským pěstitelem vinné révy a výrobcem vína

(pro ilustraci, produkce je 6x větší neţ v ČR, ale pouze o málo větší neţ v sousedním Rakousku) a

přibliţně dvacátým ve světě. V agrární výrobě Maďarska má vinařství značný význam, vinná réva je

v současnosti šestou nejdůleţitější komoditou z hlediska podílu na hrubé zemědělské produkci a

významným exportním artiklem.

Obrázek č. 15: Vinařské regiony a subregiony v Maďarsku

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 46

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Na území Maďarska je vymezováno 6 hlavních vinařských regionů, které zahrnují 22 vinařských

subregionů:

A) Region Észak-Dunántúl (Severní Zadunají) Typická jsou zejména bílá vína i silně aromatická, pro oblast Sopron je tradiční červené víno

Kékfrankos (Modrá Frankovka).

1 – subregion Sopron

8 – subregion Pannonhalma

9 – subregion Mór

10 – subregion Etyek-Buda

11 – subregion Ászár-Neszmély

B) Region Balaton Podél pobřeţí jezera Balaton se nachází velké mnoţství vinic. Vinné hrozny přinesli do regionu

původně Římané a francouzští mniši, kteří zde zaloţili opatství Somogyvar. Vysázení vinic během

20. století bylo tak úspěšné, ţe dnes je tento region povaţován za jeden z nejlepších v Maďarsku.

Hlavními odrůdami jsou zde Ryzlink vlašský, Cabernet Sauvignon, Irsai Oliver, Chardonnay, Király

Leányka, Merlot a v oblasti Badacsony proslulé bílé víno označované jako Szürkebarát (Šedý

mnich, u nás známé jako Rulandské šedé).

2 – subregion Nagy-Somló

3 – subregion Zala

4 – subregion Balatonfelvidék

5 – subregion Badacsony

6 – subregion Balatonfüred-Csopak

7 – subregion Balatonboglár

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 47

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

C) Region Dél-Pannónia (Jiţní Panonie) Nejslavnější druhy vína přinesli do oblasti germánští usedlíci. Rozšířily se zde zejména odrůdy

burgundského typu pro výrobu červených vín, která jsou pro celý region typická. Nejznámější

oblastí je město Villány a jeho okolí, kde se kaţdoročně koná Festival červených vín. V roce 1987

ocenila mezinárodní porota město Villány jako „Město vína“. Hlavními druhy jsou Modrý Portugal,

Merlot, Modrá Frankovka, Kadarka. Proslulým červeným vínem regionu je Szekszárdi Bikavér.

12 – subregion Tolna

13 – subregion Szekszárd

14 – subregion Pécs

15 – subregion Villány

D) Region Duna (Alföld)

Plošně nejrozsáhlejší vinařský region, ve kterém se pěstuje mnoho odrůd pro výrobu jak bílých tak

i červených vín.

16 – subregion Hajós-Baja

17 – subregion Kunság

18 – subregion Csongrád

E) Region Felsö-Magyarország (Horní Maďarsko) Region je slavný bílými víny Leányka a Király Leányka (Bílá panna či Královská bílá panna), která

se vyrábějí z hroznů Ryzlinku vlašského nebo Chardonnay. Oblast kolem města Eger je domovem

celosvětově známého rubínově červeného vína Egri Bikavér (Jagerská býčí krev). Kvalitní Egri

Bikavér musí obsahovat hrozny z alespoň tří odrůd (např. Modrý Portugal, Cabernet Sauvignon,

Merlot, Medoc Noir, Kadarka atd.). V roce 2004 byla uznána nová značka tzv. Egri Bikavér

Superior, na jehoţ výrobu musí být pouţito hroznů z minimálně pěti odrůd, víno musí zrát alespoň

12 měsíců v dřevěných dubových sudech a následně ještě dalších 6 měsíců v lahvích (vína

nejvyšší kvality dozrávají v sudech aţ 3 roky). Egri Bikavér se hodí zejména k hovězímu masu či

kořeněným jídlům.

19 – subregion Mátra

20 – subregion Eger

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 48

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

21 – subregion Bükk

F) Region Tokaj-Hegyalja Nejznámější vinařský region v Maďarsku odkud pochází proslavené tokajské víno. Vinice se

rozkládají na úpatí Zemplínských vrchů a v místech, kde se řeka Bodrog vlévá do Tiszy. V období

Svaté Říše Římské plnilo během mší papeţův kalich, polští králové vţdy slavili křesťanské svátky

sklenicí tohoto vína a také ruští carové připíjeli na zdraví zahraničních vyslanců vínem z kraje

Tokaj. Francouzský král Ludvík XVI. je prohlásil za „víno králů a krále vína“, skladatelé Beethoven

a Schubert mu věnovali své skladby, spisovatelé a filosofové Goethe či Voltair je také nadšeně

vychvalovali.

Jedinečnost tohoto vína je výsledkem jedinečného sloţení půdy na vinicích, dlouhotrvajícího

slunečního záření a také specifických vinařských postupů. Dlouhý a teplý podzim v této oblasti

umoţňuje začít se sklizní hroznů aţ na konci října či začátku listopadu, kdy jsou hrozny jiţ přezrálé

a napadené zvláštním druhem hniloby, která je svrašťuje a vytváří vysoký obsah cukru (tyto

hrozny se označují jako Aszú). Běţná tokajská vína jsou Hárslevelü nebo Furmint, kvalitní se

nazývají Szamorodni nebo Aszú. Rozdíl spočívá v tom, jaké mnoţství hroznů Aszú (v puttonech)

bylo přidáno do sudu k běţným hroznům. Čím je větší počet puttonů na láhvi vína, tím je i víno

kvalitnější. Neodmyslitelným faktorem výroby kvalitního tokajského vína je samozřejmě délka zrání

ve sklepech se zvláštní plísní, která se spolupodílí na fermentačním procesu.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 49

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

Literatura:

BAUER T., SOÓS K. A. (1979) Inter-Firm Relations and Technological Change in Eastern Europe: The

Case of the Hungarian Motor. In dustryActa Oeconomica, roč. 23, č. 3/4, s. 285-303.

BATHELT, H., GLÜCKLER, J (2002): Wirtschaftsgeographie: Ökonomische Beziehungen in räumlicher

Perspektive, Stuttgart: Verlag Eugen Ulmer, 319 s., ISBN 3-8252-8217-1.

BLAŢEK, J., PAVEL CSANK, P. (2007): Nová fáze regionálního rozvoje v ČR? Sociologický časopis, roč.

43, č. 5. s. 945–965.

BUDAY-SÁNTHA, A. (2007): Development Issues of the Balaton Region. Pécs: Centre for Regional

Studies, Discussion Papers, No. 61, 142. p.

BUURSINK, J. (2001). The binational reality of border-crossing cities.GeoJournal 54: 7–19.

CERVERO, R. (2000): Shapeless, Spread Out, Skipped Over and Scattershot – Sprawl.

Sweeps the GlobeThe World Paper, March/April, 2000, p. 5–6.

CLARK, ED., SOULSBY, A. (1999): Organizational Change in Post-Communist Europe: Management

and Transformation in the Czech Republic. London, Routledge, 249 s. ISBN 0-415-20333-3.

EHRKE, M. (2007): Länderanalyse Ungarn: Strukturen eines postkommunistischen

Transformationslandes. Friedrich-Ebert-Stiftung. 18 s. ISBN 978-3-89892-762-8.

FALK, B. (1997): Das grosse Handbuch Immobilien-Management. Verl. Moderne Industrie,

Landsberg/Lech. 520 s. ISBN 3-478-34280-5.

FURST, H. (2003): The Hungarian-Slovakian Conflict over the Gabcikovo-Nagymaros. Dams: An

Analysis. Institute for Peace Research and Security Policy, University of Hamburg, Germany, Str. 15.

GALGÓCZI, B., TÓTH, A. (2002): The development of the automobile industry in Hungary and the

changing patterns of employee interest representation, SEER SouthEast Europe Review for Labour and

Social Affairs. 26 s.

HEIDENREICH, M. (1994): Die mitteleuropäische Großindustrie im Transformationsprozeß. Zeitschrift

für Soziologie, roč. 23, č. 1, s. 3-21.

HERBER, V. Případová studie VD Gabčíkovo. Dostupné z

http://www.herber.webz.cz/www_slovakia/case_studies/gabcikovo.html

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 50

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

JANOVSKAIA, A. (2008). German automotive multinationals in Central Europe: enterprise coalitions

forproduction. Industry Studies Conference, Alfred P. Sloan Foundation, Boston, MA. 22 s.

JÜRGENS, U., KRZYWDZINSKI, M. (2009): Verlagerung nach Mittelosteuropa und Wandel der

Arbeitsmodelle in der Automobilindustrie. Eine Studie der Otto Brenner Stiftung. OBS-Arbeitsheft.

Frankfurt a.M.: Otto-Brenner-Stiftung, 58 s.

KALAUZOVÁ, S., STEJSKAL, J. (2008): Gabčíkovo: patálie bez konce. Ekolist.

KISS, E. (2004): Spatial Impacts of Post-Socialist Industrial Transformation in the Major Hungarian

Cities. European Urban and Regional Studies, roč. 11, č.1, s. 81-87.

KISS, J.P. (2001): Industrial Mass Production and Regional Differentiation in Hungary.

KEUNE M., TOTH, A. (2001): Case Study of Area Responses to Globalization: Foreign Direct

Investment, Local Suppliers and Employment in Györ, Hungary. International Labour Organization,

Ţeneva, 52 s. ISBN 92-2-112382-0.

KONTLER, L. (2008): Dějiny Maďarska. NLN - Nakladatelství Lidové noviny, 616 stran. ISBN 978-80-

7106-616-3.

KOVÁCS, Z. (1999): Transformation des Städtesystems in Ungarn nach der politischen Wende.In:

NEUSS, B.; JURCZEK, P.; HILZ, W. (Hrsg.) Transformationsprozesse im südlichen Mitteleuropa –

Ungarn und Rumänien (Europäisches Zentrum für Förderalismus-Forschung Tübingen, Occasional

Papers č. 20). Tübingen, s. 142-157.

European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 321-328.

KRÄTKE, S. (1997): Regionalstrukturen Ostmitteleuropas im Transformationsprozeß. Prokla, Zeitschrift

für kritische Sozialwissenschaft, roč. 27, č. 107, 291-316.

LACKENBAUER J. (2004) Catching-up, Regional Disparities, and EU Cohesion Policy: the case of

Hungary, Managing Global Transitions. International Research Journal, roč.2, č. 2. 40 s.

MARTIN, E. (2002): International Waterway in Crisis: the case ofthe River Danube. IAME Panama

2002 International Steering Committee, 24 stran.

MARTIN, E. (2006):The impact upon employment of the decline in Danube transport. South-East

Europe Review.

Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (2010): Aktualizácia koncepcie rozvoja veřejných

prístavov Bratislava, Komárno a Štúrovo. 43 stran.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 51

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

NAGY, E. (2001) Winners and losers in the transformation of city centre retailing in East Central

Europe. European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 340-348.

NAGY, G. (2001): Knowledge-based Development: Opportunities for Medium-sized. Cities in Hungary.

European Urban and Regional Studies, roč. 8, č. 4, s. 29– 39.

PAVLÍNEK, P. (2004): Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central

Europe. European Urban and Regional Studies, roč. 11, č. 1, s. 47–70.

POPESCU, O. (2008): Donau regionen: The spatial development koncept of interregional cooperation

in the Danube space.ROMANIAN REVIEW OF REGIONAL STUDIES, Volume IV, Number 1.

SADLER D., SWAIN A. (1994): State and Market in Eastern Europe: Regional Development and

Workplace Implications of Direct Foreign Investment in the Automobile Industry in Hungary,

Transactions of the Institute of British Geographers, roč. 19, s. 387-403.

SASS, M., SZANYI, M., CSIZMADIA, P., ILLÉSSY, M., IWASAKI, I., MAKÓ, CS. (2009): Clusters and the

Development of Supplier Networks for Transnational Companies, IWE Working paper, č. 187. 25 s.

SCHMID, S., GROSCHE, P. (2008): Managing the International Value Chain in the Automotive Industry

– Strategy, Structure, and Culture. Bertelsmann Stiftung, Gütersloh. 159 s.

SÝKORA, L. (2003): Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis roč. 39, č.

2. 217-233.

SZIVAS, E. (1999): The Development of wine toursm in Hungary. International Journal of Wine

Marketing s. 7-17.

TÖRÖK, A. (1994): Privatization, structural Adjustment, and Exports : the Case of the Hungarian

Engineering Industry. Eastern European Economics, roč.3, s. 76-96.

WIESNER, R. (1999): Regionale Disparitäten in Ungarn im Prozeß der Transformation. In: NEUSS, B.;

JURCZEK, P.; HILZ, W. (eds.) Transformationsprozesse im südlichen Mitteleuropa – Ungarn und

Rumänien (= Europäisches Zentrum für Förderalismus-Forschung Tübingen, Occasional Papers Nr.

20). Tübingen, s. 158-171.

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ 52

Tento projekt je spolufinancován evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky

WALLENTOWITZ, H., FREIALDENHOVEN, A., OLSCHEWSKI, I. (2008): Strategien in der

Automobilindustrie, Vieweg+Teubner Verlag. 227 s. ISBN 978-3-8348-0725-0.

WINTER, J. (2006): Nach Produktion kommt Forschung und Entwicklung. Mittel- und

Osteuropa als Ziel für Auslandsinvestitionen in der Automobilindustrie. 14. Tagung Junger Osteuropa-

Experten: Osteuropaforschung - 15 Jahre danach, Europäische Akademie Berlin. 15 s.

Zdroje:

www.globalauto.biz

www.itd.hu

www.auto-medienportal.net

http://www.autoguru.at/

http://media.gm.com/

http://de.itdhungary.com

http://www.auto-motor-und-sport.de

www.opel.de

…..