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eim Euro-Gespann-Treffen 2013 hatten Werner Knaus und sein Sohn, damals

noch als Privatleute, beim Eigenbauwett-bewerb einen Pokal errungen. Inzwischen haben sie sich als Hersteller selbststän-dig gemacht. Dabei gehen sie beim Fahr-werksbau eigene Wege und wollen ganz bewusst nicht die Lösungen der etab- lierten Hersteller übernehmen.

GroSSEr Auftritt

Erst im Dezember 2013 wurde die Firma Knaus Sidecar

Technik gründet. Vor wenigen Wochen stellten Werner

und Björn Knaus ihr neues Gespann vor: die Moto Guzzi

Griso V8 mit dem neuen Beiwagen ST-02 Engine Family.

Wir gingen mit der 1200er des neuen Herstellers auf

Testfahrt.

B

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Die meisten Gespannbaufirmen begannen ziemlich unspektakulär. Sie kombinierten bereits bestehende Fahrwerksteile und Beiwagen und kre-ierten daraus ihre ersten Umbauten. Diese Vorgehensweise bietet den Vorteil, dass im Laufe der Zeit viele praktische Erfahrungen gesammelt werden, die nach und nach in die eigenen, immer

individuelleren Fahrzeuge einfließen.Knaus hingegen hatte den Anspruch,

sofort Gespanne mit eigenständiger Kon-struktion anzubieten – und das ist die Ochsentour. Unweigerlich müssen sehr schnell Probleme gelöst werden, die bei zugekaufter Technik erst gar nicht auf-tauchen würden. Das kostet Geld und viel Zeit. Und nicht zu vergessen: Um ein gut abgestimmtes Fahrverhalten mit asymmetrischer Radführung auf die Straße zu bringen, braucht es auch eine gute Portion Gespannerfahrung. Ob ein Newcomer das leisten kann?

Das noch private Erstlingswerk von Knaus hatten wir in M-G 139 unter dem Titel „Verflixte Bremsen“ schon vorge-

stellt. Die Moto Guzzi Griso V8 mit op-timiertem Fahrwerk und dem neuen Bei-wagen wirkt deutlich ausgereifter. Vor allem die Achsschenkellenkung (ASL) wurde überarbeitet. Jetzt liegen die Rad-Anlenkungen in der Radmittelebene. Da-durch bleibt das Vorderrad beim Bremsen und beim Überfahren von Hindernissen neutral.

Verändert wurde auch die Position des Federbeins am Vorderrad. Knaus hat es jetzt zwischen Seitenwagen und Motor-rad platziert. Das Vorderrad ist über eine lange Strebe und eine Umlenkung auf ein Mono-Federbein gestützt. Knaus ver-wendet hierbei einen Dämpfer von HCS. Die Stützstrebe hat die Funktion einer verlängerten Dämpferstange. Durch die Befestigung der Strebe weit vorne am Tragarm der ASL wird die Belastung an diesem Bauteil deutlich reduziert. Mit der Umlenkung zwischen Stützstrebe und Dämpfer ist auch eine erweiterte Dämpferverstellung möglich.

Noch führt Knaus die Haltevorrichtung des Vorderrades unter der Bremsscheibe hindurch. Wir sind gespannt, wie lange er dieses Konstruktionsprinzip noch bei-behält. Nachteilig ist hier der weit nach unten führende Tragarm und dadurch bedingt eine geringe Bodenfreiheit von elf Zentimetern an dieser Stelle. Verant-wortlich sind dabei natürlich auch die montierten Niederquerschnittsreifen.

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Mit der Dimension 195/50 bieten sie nur eine Reifenhöhe von 9,75 Zentime-tern. Bei einem Reifen der Größe 195/65 würde die Bodenfreiheit auf rund drei-zehn Zentimeter anwachsen. Welcher Reifenquerschnitt verwendet wird, hat natürlich auch Auswirkungen auf das Er-scheinungsbild.

Übrigens: Die Idee, verstellbare Brems-kraftregler im Gespann einzusetzen, so wie in M-G 139 beschrieben, haben sie nach Rücksprache mit einem Fachmann für Pneumatik ad acta gelegt.

Moto Guzzi Griso V8

Die Griso V8 ist eine elegante Erschei-nung. 110 PS aus rund 1200 Kubikzen-timeter sind die Eckdaten des potenten Motors. Den Konstrukteuren aus Man-dello del Lario ist es gelungen, zwi-schen zweckmäßig und verspielt einen Kompromiss zu finden. Die Griso V8 ist eine Fahrmaschine ohne Verkleidungs-gebirge und trotzdem ein Motorrad für

den großen Auftritt, das auch mit einem wuchtigen Boot an der Seite noch harmo-nisch daherkommt.

Der bei Guzzi gewohnte Kardan steckt in einer mächtigen Einarmschwinge, der Lenker ist breit und wenig gekröpft. Wohl-proportioniert fügt sich der mattschwarz lackierte Motor in das Gesamtbild. Ak-zente setzen die silbernen Zylinderkopfab- deckungen, unter denen jeweils vier Ven-tile den Takt vorgeben. Reichlich dimen-sionierte Krümmerrohre münden in einen Termignoni-Edelstahldämpfer. Passend dazu hat Knaus große Assetto-Felgen in 16 Zoll gewählt und kommt dadurch auf nur einen Zoll kleinere Raddurchmesser als die Guzzi im Original. Beiwagenan-schlüsse, Hilfsrahmen und Achsschenkel-lenkung sind passend zum Gesamtbild der Griso mattschwarz gehalten. Einzig der signalrote Brembo-Sattel setzt bei die-sem Arrangement einen Farbtupfer.

Die Sitzposition ist eher sportlich. Der Fahrer muss sich zum Lenker schon et-was nach vorne strecken, die Beine sind relativ weit gespreizt. Durch einen stär-ker gekröpften Lenker könnte die Sitzpo-sition von sportlich auf tourenmäßig ge-trimmt werden.

Der neue Beiwagen

ST-02 heißt der neue Knaus-Beiwagen, und wem die Proportionen irgendwie be-kannt vorkommen, der liegt damit rich-tig. Das Knaus-Boot wurde aus dem EZS TP-S heraus entwickelt. Das Familien-boot TP-S des niederländischen Herstel-lers wurde vor 26 Jahren vorgestellt und wirkt heute altbacken. Durch vielfältige Änderung ist daraus ein neuer Beiwagen entstanden. Was am Boot unseres Test-gespann allerdings noch fehlte, war ein

Nach einschalten der Zündung macht das gut ablesbare kombiinstrument einen testlauf.

die hohe sitzposition empfindet der passagier als sehr angenehm. unter dem Ablagefach befindet sich die Aussparung für einen Zusatztank.

das Vorderrad stützt sich auf ein federbein von hcs. die stützstrebe hat hierbei die funktion einer verlängerten dämpferstange und redu-ziert die belastung am tragarm der AsL.

Auf dem Montagetisch wird gerade mit der Anpassung der unteren Anschlüsse für ein zweites Griso-Gespann begonnen. rechts am Motor der kühler. Ob er sich auch als beiwagenheizung verwenden ließe?

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Spoiler, der unter dem Kofferraum befe-stigt wird.

Das Beiwagendesign wurde bei Jürgen Mayerle umgesetzt, der schon für viele Gespannhersteller tätig war. Der Kunst-stoffprofi auf der Schwäbischen Alb hat bei unserem Besuch auch gleich den Spoiler-Rohling aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) hingehalten, um einen Eindruck zu vermitteln, wie sich durch diese kleine Änderung das Design ver-ändert. Die Sitzbreite von fast achtzig Zentimetern und der Name des neuen Beiwagens, ST = Sport/Tourer geben ei-nen deutlichen Hinweis auf den Verwen-dungszweck. Ob mit Kind oder Hund, noch fehlt dem Boot ein Verdeck. Darü-ber hatte man sich bei Knaus noch keine Gedanken gemacht.

Beim Platznehmen im Boot fällt als er-stes die hohe Sitzposition auf. Hier wird kein Passagier den Eindruck haben, in einem Autoscooter zu sitzen. Bei dieser Polsterhöhe können die Knie auch ohne Yogatraining ganz angezogen werden. Die höhere Sitzposition wurde vehement von Andrea Knaus gefordert, der Frau von Werner. Dem Passagier ist es jetzt auch möglich, über vorbeiziehende Leit-planken zu blicken. Wir finden, das ist ein nicht zu unterschätzendes Verkauf-sargument.

Der dadurch entstandene Raum unter der Sitzfläche dient im oberen Bereich als handbreites Staufach, und der Frei-raum darunter ist für einen Zusatztank vorgesehen. Wem die Schaumstoffauf-lage vom Beiwagensitz zu spartanisch

ist, könnte in das Staufach auch einen dick aufgepolsterten Sitz einpassen. Der zusätzliche Benzinbehälter aus Edelstahl wird von unten am Beiwagen befestigt. Betankt wird über einen außen liegenden Rohrstutzen, der etwa auf Höhe der So-ziusfußraste zwischen Motorrad und Bei-wagen nach oben führt. Montiert war der 35-Liter-Zusatztank bei unserem Testge-spann noch nicht.

Mit der erhöhten Sitzposition kommt der Passagier mit dem Kopf auch eindeu-tig über den Scheibenrand. Vorteil: Der Blick wird nicht vom Kantenschutz der Beiwagenscheibe behindert, und Luftver-wirbelungen spielen sich nur unterhalb des Helmes ab.

Die weit nach vorne ausgeschnittene Einstiegsklappe bietet auch Mitfahrern von über 1,80 Meter Länge ausreichend Platz. Dabei beschreibt der Ausschnitt der Klappe nahezu einen Halbkreis. Fast kreisrund ist dadurch auch die Beiwagen-scheibe, und wie uns Jürgen Mayerle von seinen Erfahrungen bei Windkanaltests berichtet, reduziert dies die aerodyna-mischen Widerstände erheblich. Die Luft kann gleichmäßig um das Plexiglas strö-men, und Verwirbelungen vor und hinter der Scheibe werden minimiert. Beim Öff-nen der Einstiegsklappe muss allerdings stets der rechte Rückspiegel am breiten Guzzi-Lenker weggedreht werden.

Die Karosserie aus glasfaserverstärk-tem Kunststoff sitzt auf einem konven-tionellen Rechteckrohr-Fahrgestell mit gezogener Schwinge. Das Beiwagenrad wird über eine Bremsscheibe von Spieg-ler gebremst. Montiert sind zwei kleine Bremssättel der Marke Brembo. Einer ist über den Handhebel mit der Vorderrad-bremse verbunden, der zweite über das Fußbremspedal mit der Hinterradbremse.

Am Beiwagen sind vorne und hinten LED-Leuchten eingebaut. Der Kotflügel ist über dem Beiwagenrad eingepasst und verschraubt. Bei anderen Radbrei-ten kann der Kotflügel leicht angepasst werden, damit er mit dem Rad sauber abschließt. Der Kofferraum bietet mit seinen 280 Litern Inhalt genügend Stau-raum für die Urlaubstour, und die Öff-nung ist weit genug, um einen Motorrad-helm hindurchzureichen.

kunststoff-spezialist Jürgen Mayerle hält den spoiler-rohling an den beiwagen.

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Dass Knaus bislang auf Gasdruck-dämpfer an der Einstiegsklappe und am Kofferraum verzichtet hat, gefiel uns nicht. Bei einer herabsausenden Ein-stiegsklappe werden schnell mal die Fin-ger eingeklemmt. Auch ein Anschlag an der Kofferraumklappe fehlt, und wenn man die Klappe forsch öffnet, schlägt die Rückseite an den Bootskörper. Lack-schäden sind programmiert. Hier vertritt Werner Knaus den Standpunkt, zunächst ein möglichst preiswertes Boot in einer Basisausstattung anzubieten. Ein Aufrü-sten mit gewünschten Extras ist immer möglich.

Der Fahreindruck

Das Fahren mit dem Griso-Gespann ist ein Genuss mit leichten Einschrän-kungen. Nur wenn der Fahrer kleiner als 1,75 Meter ist, passt der Knieschluss am Tank. Größere Fahrer hadern mit den Plastikabdeckungen über den dicken Zy-lindern. Allerdings müssen wir zugeben: Nach einigen Kilometern hatten wir uns daran gewöhnt und spürten es nur noch bei sehr sportlich gefahrenen Kurven.

Moto Guzzi fahren war schon immer et-was für die Sinne – sie ist halt eine Itali-enerin. Der Motor mit den mächtigen Zy-lindern erscheint uns als der archaische Gegenentwurf zum modernen Elektroan-trieb, der uns wohl in den nächsten Jahr-zehnten ins Haus steht. Durch die zwei Zoll dicken Krümmer schickt der Motor

die heißen Schockwellen in den Endtopf, der das Geräusch in ein dumpfes Grum-meln moduliert. Kurze Gasstöße sorgen für ein überaus angenehmes Bauchgefühl. Man spürt förmlich, wie eiserne Brocken im Motor umhergewuchtet werden.

Der Radstand ist durch die ASL um rund zehn Zentimeter auf 1,65 Meter gewachsen, was der Straßenlage zugute kommt. Während der Testfahrt fragen wir uns immer wieder: Ist es ein Sportler oder ein Tourer? Am Hinterrad versieht nach wie vor der Originaldämpfer von Moto Guzzi seinen Dienst. Die straffe Ab-stimmung wird deutlich spürbar, als wir mit etwa 130 km/h unerwartet über eine tiefe Querrille auf der Autobahn fahren. Das Fahrzeug bleibt stoisch in der Spur, dem Fahrer allerdings rutscht die Brille von der Nase. Hier bietet das Fahrwerk sicherlich noch das größte Entwicklungs-

der hier noch nicht montierte spoiler unter dem beiwagenheck wird den beiwagen optisch dichter an die straße bringen.

radaufnahme und bremsanlage kommen aus dem Automobilbereich.

potenzial. Wir finden: Sportlich muss nicht hart sein.

Eher hart eingestellte Dämpfer in Ver-bindung mit den weit vorne liegenden Lenkergriffen vermitteln eine gute Stra-ßenlage und verleiten zum flotten Fah-ren. Der Beiwagen liegt satt auf der Straße, nur in schnell gefahrenen Rechts-kurven steigt das Rad an der Seite. Spür-bar war ein Rechtszug des Gespanns, den wir durch leichtes Gegenlenken korrigie-ren mussten. Der Grund: Das Motorrad hatte einen leichten Sturz zum Beiwagen hin, zumindest zeigte dies das Ablaufbild am Reifenprofil. Das auszurichten, dürfte eine Kleinigkeit sein.

Der Kraftaufwand beim Lenken geht in Ordnung. Eine Besonderheit ist uns allerdings aufgefallen: Beim Kurvenfah-ren ist es üblich, den Lenker mit einen gleichmäßigen Druck zu halten. Das ist bei diesem Gespann nur in Linkskurven der Fall. Geht es rechts herum und ist die Kurve eingeleitet, muss die Lenkkraft wieder etwas reduziert werden. Dabei empfanden wir nicht diese Eigenart an sich als unangenehm, sondern eher die unterschiedlichen Reaktionen auf Links- und Rechtskurven.

Wie schon beschrieben, ist das Fahren mit der Griso V8 ist eine sehr sinnesspe-zifische Angelegenheit. Ein kurzer Druck auf den Anlasserknopf, und der große V-Twin springt an – spürbar und hör-bar, das prägt einen charaktervollen Mo-tor. Der für längsliegende Kurbelwellen

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TECHNIKMoto Guzzi Griso 8V

Motor:Luft-/ölgekühlter Dohc-Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Sechsgang, Hubraum 1151 cm3, Leistung 81 kW (110 PS) bei 6650/min, max. Drehmoment 109 Nm bei 6650/min, Kardanantrieb, Termignoni-V4A-Auspuff 2-in-1.

Fahrwerk:Stahlrohr-Brückenrahmen mit Hilfs rahmen, Vierpunktanschluss, vorn Achsschenkel lenkung mit unten liegendem Tragarm und HCS-Dämpfer, hinten original Moto-Guzzi-Mono-Federbein mit Umlenkhebeln, 110 mm Federweg, Einarmschwinge, Sparco-Leicht-metallräder 7Jx16H2.

Bremsen:Vorne: Brembo-Autobremsanlage mit innen-belüfteter Scheibe, 280 mm. Hinten: original Moto-Guzzi-Scheibe, 282 mm, Zweikolben-Schwimmsattel.

Bereifung:Vorn: ..............................................195/50 R16Hinten: ...........................................195/50 R16

Beiwagen:Karosserie: ..........................Engine Family ST02Fahrwerk: ... Stahlrohrrahmen mit gez. SchwingeBereifung: ......................................195/50 R16Federbein: ..................................................HCSFederweg: ............................................. 60 mmScheibenbremse: ............................serienmäßigSitzbreite: ............................................ 770 mmFußraumlänge: .................................. 1350 mmHeckraumvolumen: ..............................280 Liter

Abmessungen Gespann:Radstand:.......................................... 1650 mmSpurbreite: ........................................ 1410 mmVorlauf: ............................................... 450 mmVorspur: ................................................ 20 mmNachlauf VR: ......................................... 35 mmGesamtlänge: .................................... 2330 mmGesamtbreite: ................................... 1860 mmWendekreis rechts (Mitte HR): ......... 5,90 MeterWendekreis links (Mitte SR): .......... 11,20 Meter

Gewichte:Leergewicht vollgetankt: ........................441 kg,

ohne ZusatztankZul. Gesamtgewicht: .............................. 725 kg

Mittlerer Kraftstoffverbrauch: ... ca. 7,5 l/100 kmHöchstgeschwindigkeit: ................ ca. 150 km/h

Preis: Umbau wie vorgestellt:.................. 25.500 EuroMoto Guzzi Griso 8 V: .................. 15.499 Euro

bremsscheibe von spiegler, bremssättel von brembo. die Anbindung erfolgt jeweils über den handhebel und das fußbremspedal.

typische Rechtsdrall ist spürbar. Dass es sich hier um eine Moto Guzzi handelt, merkt der Fahrer spätestens beim Ziehen der Kupplung. Zwar sind nicht mehr die Kräfte der stahlharten Gespanntreiber von einst gefordert, doch ein Sensibel-chen wird spätestens beim Stop-and-go-Verkehr mit dem Jammern beginnen. Am Kraftschluss gibt’s nichts auszusetzen. Auch die Gänge lassen sich gut hörbar und eindeutig durchschalten.

Schon bei Schrittgeschwindigkeit lässt sich der Lenker ohne große Anstren-gung schwenken. Wer es noch leich-ter wünscht, kann durch zwei kürzere Schraubbolzen an der ASL den Nach-lauf von derzeit 35 Millimeter und damit die Lenkkräfte weiter reduzieren. „Eine Arbeit von etwa zwanzig Minuten“, so Werner Knaus. Wie bei den meisten Ge-spannen mit Achsschenkellenkung ist auch bei diesem kein Lenkungsdämpfer erforderlich.

Aus dem Drehzahlkeller schiebt der Motor vehement vorwärts. Gilt es auf der Landstraße eine Landmaschine zu überholen, kann das im hohen Gang er-folgen. Soll es aber flott zur Sache ge-hen, empfehlen wir eine Motordrehzahl von über 5000 Touren. Zwischen 4000 und 5000 wirkt der Motor ein bisschen zäh. Jenseits der 6000er Marke kommt ein zweiter Schub, und es geht mächtig zur Sache. Dann wird aus dem Tourer ein Temperamentbolzen.

Bei unserer Fahrt über schlechte Stra-ßen war ein deutliches Rumpeln am Bei-wagen zu hören. Nachdem wir gleich rechts heran gefahren sind und überprüf-ten, ob das Boot noch fest auf dem Rah-men sitzt, konnten wir zunächst nicht die Ursache finden. Auch Werner Knaus war zunächst ratlos, zumal das Rumpeln beim kräftigen Auf- und Abschwingen des Beiwagens deutlich zu hören war. Doch die Sache klärte sich bald auf. Un-ser schweres Kamerastativ hatte sich im Kofferraum losgerüttelt und machte sich bei jedem Schlagloch lautstark bemerk-bar. Wir hatten Glück: Beiwagen und Sta-tiv waren wohlauf!

Fazit: Knaus Sidecar Technik hat mit seinem Erstlingswerk ein gutes Gespann gebaut. Das Fahrwerk hat viel Potenzial, bedarf aber noch einer Feinabstimmung. Auch würden wir uns an der Guzzi eine etwas komfortablere Dämpfereinstellung wünschen – doch das ist auch abhängig vom Fahrstil. Der neue Beiwagen ist eine moderne und gefällige Erscheinung mit toller Sitzposition, den wir uns auch gut an anderen Motorrädern vorstellen kön-nen.

Bernhard Götzbg@motorrad-gespanne.de