Hebdo sem38 2013

Ligne régulière

Premier semestre contrasté pour les armateurs mondiaux

Au premier semestre, les résultats financiers des vingt premiers armateurs mondiaux se sont avérés plutôt contrastés. Alors que certains transporteurs maritimes du secteur conteneurisé ont enregistré des hausses de chiffre d’affaires, deux tiers d’entre eux ont vu leurs revenus s’effriter par rapport aux six premiers mois de 2012. Le cabinet de consultants néerlandais Dynamar dresse le bilan sur la période...

Au cours des six premiers mois de l’année, à 2,5 milliards de dollars, l’armateur chinois China Shipping a vu son chiffre d’affaires progresser de 15 % par rapport au premier semestre 2012. De son côté, le taïwanais Evergreen a enregistré une hausse de 10 % à 2,33 milliards de dollars. En revanche, le japo-nais “K” Line, avec 1,44 milliard de dollars, et le hong kongais OOCL, avec 2,77 milliards de dollars, ont perdu respectivement 14 % et 11 % de leurs revenus en un an. Des baisses d’acti-vité que Dynamar qualifie de “significatives”.

Le cabinet de consultants néerlandais spé-cialiste de la ligne régulière relève que les ar-mateurs tels que Maersk Line (avec un chiffre d’affaires en baisse de 5 % à 13 milliards de dollars et un bénéfice de 643 millions de dol-lars) et CMA CGM (avec un chiffre d’affaires

en hausse de 2 % à 7,9 milliards de dollars et un bénéfice s’élevant à 364 millions de dol-lars) bénéficient tous deux de réductions de coûts d’ex-ploitation dues à des éco-nomies d’échelles. Quant aux conglomérats japonais présents dans de nombreux secteurs du shipping que sont “K” Line, Mol et NYK ils ont tous connu une aug-mentation de leurs bénéfices nets. Enfin, le chinois Coscon et l’israélien Zim ont continué à enregistrer des pertes se-mestrielles s’élevant respectivement à 175 et de 206 millions de dollars.

China Shipping et hapag-LLoyd ont tiré Leur épingLe du jeu

Dans un contexte de morosité des taux de fret globale auquel la plupart des armateurs ont été confrontés au premier semestre, deux opérateurs ont plutôt bien tiré leur épingle du jeu : China Shipping et Hapag-Lloyd. La compagnie chinoise a vu son chiffre d’affaires progresser de 15 % (à 2,5 millions de dollars) en ayant vu baisser le nombre d’EVP trans-portés de 2 %, à 3,9 millions d’EVP. Pour sa part, l’opérateur allemand a traité 2,7 millions d’EVP (soit 1 % de plus qu’au premier se-mestre de 2012), et vu son chiffre d’affaires augmenter de 4 %, à 4,4 millions de dollars.

Dynamar constate que les compagnies qui sont présentes sur l’ensemble des marchés

mondiaux vivent de taux de fret moyens largement supé-rieurs à leurs confrères régio-naux qui n’exercent que sur le secteur Intra-Asie.

Ainsi, “K” Line a enre-gistré un revenu moyen par conteneur de vingt-pieds (EVP) de 1.908 dollars. Il est suivi par le chilien CSAV,

à 1.827 dollars par EVP, par le coréen Hanjin, à 1.638 dollars par EVP, par Hapag-Lloyd (1.629 dollars par EVP) et par Zim (1.537 dol-lars par EVP). En revanche, le marché régio-nal asiatique a généré au thaïlandais RCL un taux moyen de 197 dollars par EVP au cours de la période contre 197 dollars au premier se-mestre 2012. Pour sa part, le vietnamien SITC Shipping Group a vu son taux de fret moyen passer de 553 dollars l’an dernier à 493 dollars cette année.

Gobalement, quatre armateurs seulement ont été bénéficiaires pendant les six premiers mois de l’année ramené à l’EVP transporté : il s’agit en effet de Hapag-Lloyd, Maersk Line, CSAV et SITC. “K” Line, RCL et OOCL sont les trois qui s’en sont tirés à l’équilibre. Six autres ont achevé le semestre sur une perte : Coscon, Hyundai, Zim, APL, Hanjin et China Shipping.

Vincent CaLabrèSe

Alphaliner :L’augmentation des carnets de commandes pèse sur la reprise

Via Marseille Fos :Une délégation à l’assaut du marché turc

Strasbourg :Trafic à faible allure au Port autonome

Institutions/Infrastructures

STX France :Les EMR représenteront 25 % du chiffre d’affaires en 2020

Barjane :Lancement d’un parc dans le Pays d’Aix

Entreprises

68e année www.lantenne.com Semaine 38 - Septembre 2013 ISSN0395-8582-CPPAP0313T79480

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Arctique :Croisière polaire par le passage du Nord-Ouest

Allemagne :Hambourg freiné par des infrastructures à bout de souffle

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“Lestransporteursmaritimesconfrontés

àlamorositédestauxdefret”

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2 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Les nouvelles commandes passées par les armateurs mon-diaux sont portées par des navires de très grande taille. Alphaliner rappelle celles passées par UASC avec ses cinq porte-conteneurs de 18.000 EVP et les cinq autres unités de 14.000 EVP comman-dées auprès du coréen Hyundai Heavy Industries (HHI). Il souligne également les six navires de 18.000 de MSC commandés auprès de Daewoo sous le régime d’un affrètement coque nue avec les banquiers chinois Bank of Communications Leasing et Minsheng Leasing.

Quant au groupe CMA CGM, il s’est également tourné vers des partenaires chinois (Jiangnan Changxing et Shanghai Waigaoqiao) pour financer l’ac-quisition de ses trois unités de 16.000 EVP (le “Marco Polo”, l’“Alexander von Humboldt” et le “Jules Verne”). Enfin, le hong-kongais Seaspan a, quant à lui, signé un contrat portant

sur dix porte-conteneurs de 14.000 EVP en deux commandes distinctes auprès de HHI et CSBC dans le cadre d’un affrètement à long terme avec l’armateur taïwa-nais Yang Ming.

C’est le programme des 18.000 EVP (les classes “EEE”) de Maersk Line lancé en 2011 qui est à l’origine de cette vague glo-bale de nouvelles

commandes, estime le courtier parisien. Tous les regards du monde du shipping s’étaient alors tournés vers l’armateur danois à l’époque de la signature du contrat de construction de ces géants des mers.

Bien que représentant 21,5 % de la flotte actuelle, le nombre de navires en commande reste relativement bas comparé à des niveaux historiques, estime Alphaliner. Il ajoute que les contrats signés récemment vien-dront peser encore sur la sur- capacité chronique qui sévit dans le secteur et auront également

un impact sur les navires de plus faible capacité.

D’ailleurs, la capacité inoc-cupée se situe aujourd’hui à 400.000 EVP, représentant 2,3 % de la flotte. Elle devrait dépasser la barre des 600.000 EVP d’ici la fin de l’année. Le cabinet de consultants estime que la caté-gorie des unités situées entre 3.500 et 5.100 EVP devrait subir le contrecoup de cette croissance du taux de navires mis à l’ancre.

Vu que le gigantisme est un des éléments-clés de la stratégie ar-matoriale visant à réduire les frais

d’exploitation, la taille moyenne des porte-conteneurs en exploita-tion a considérablement augmenté ces cinq dernières années.

La taiLLe moyenne deS naVireS

en hauSSe de 32 %

Elle a progressé de 32 %, passant de 2.600 EVP en 2008 à 3.430 EVP aujourd’hui.

Quant aux principaux opéra-teurs du secteur, le phénomène n’a jamais été aussi accentué. La taille moyenne des navires est

passée de 3.200 EVP à 4.360 EVP chez les 21 premiers armateurs mondiaux. Pour les tout premiers opérateurs mondiaux, les experts s’attendent à ce que la tendance se poursuive dans les trois années qui viennent avec de nouvelles commandes de très grands porte-conteneurs (ULCS).

Reste à savoir si la demande va repartir ou si elle restera atone sur les principaux axes sur les-quels ces géants des mers sont déployés.

Vincent CaLabrèSe

Alphaliner

L’augmentation des carnets de commandes pèse sur la reprise

Le carnet de commandes des armateurs de ligne régulière a dépassé en quelques mois les 3,6 millions d’EVP pour atteindre le pic de 3,67 M EVP, représentant 21,5 % de la flotte actuelle. Selon le courtier parisien Alphaliner, de nouvelles commandes sont venues ajouter au cours du seul troisième trimestre pas moins de 600.000 EVP à la capacité totale représentée par le carnet de commandes initial. Si la demande reprend, elle risque d’être noyée dans l’offre pléthorique.

“2,3%delaflotteinoccupée”

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Coop de France veut exempter l’élevageCoop de France, union de plus de 3.000 coopératives de producteurs, a réclamé vendredi 6 septembre que “les secteurs agricoles et agroalimentaires en difficulté”, en particulier l’élevage et les filières animales, soient exemptés d’Écotaxe comme le sont les forains.

Tout en “saluant” l’annonce officielle du report de la taxe au 1er janvier, Coop de France relève que “les exemptionssemblent se poursuivre” et cite “l’exclu-sion des transports d’animaux de fêtesforainesetcirques”.“CoopdeFrancede-mande vivement qu’une cohérence et une

équité d’approche soient garanties auxsecteurs agricoles et agroalimentaires endifficulté,telleslesfilièresanimales”écrit l’organisme qui confirme sa revendica-tion d’une exemption de toutes les filières liées à l’élevage qui connaît de graves dif-ficultés. Une requête similaire avait déjà été avancée mercredi 4 septembre par le pôle nutrition animale de Coop de France et le Syndicat des fabricants d’aliments pour animaux (Snia). Les producteurs de Légumes de France, la Fédération natio-nale des producteurs de fruits, la Fédération nationale des producteurs de l’horticulture et des pépinières demandent de leur côté “le report définitif de cette taxe anti-pro-duction, anti-emplois, anti-territoires et

anti-environnement !” Le transport du lait en camions citerne a déjà été exempté d’Écotaxe en avril par les députés.

De leur côté, les parlementaires EELV ronan dantec et François-michel Lambert “déploraient” jeudi 5 sep-tembre ce nouveau report. “Outrel’enjeude lutte contre le changement climatiquequiavait justifiélacréationdel’Écotaxelors du Grenelle en 2007, dans une op-tiquedetransfertmodaldelarouteverslerail,c’estpluslargementlamodernisation

économiquedenotrepaysquiesten jeu”,déclarent Ronan Dantec, vice-président de la commission du développement durable du Sénat, et François-Michel Lambert, son homologue de l’Assemblée nationale. Quant à France Nature Environnement (FNE), elle a estimé jeudi 5 septembre que le gouverne-ment avait “cédéàlapressiondeslobbies”en reportant au 1er janvier 2014 l’entrée en vigueur de l’Écotaxe poids lourds, “l’outilprincipal” selon l’ONG pour développer le transport fluvial et ferroviaire.

Écotaxe

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Leschargeursàlatêted’unparcpropredevéhiculesontaujourd’huilapos-sibilité de faire appel aux services d’Eurotoll à des conditions préférentiellespour gérer leur future Écotaxe. La société habilitée de télépéage a conclu unpartenariatavec l’Associationdesutilisateursde transportde fret (AUTF) fai-santd’Eurotolll’uniqueSHTréférencéeauprèsdesesadhérents.L’AUTFcompteunetrentainedefédérationsprofessionnellesetplusde170grandesentreprises.Lesprincipauxparcspropresdesesmembresinterviennentdansladistribution,l’agroalimentaireetleBTP.

eurotoll courtise les flottes propres

La mission de Via Marseille Fos en Turquie s’étalera sur cinq journées. La délégation mar-seillaise se rendra à Istanbul du 17 au 20 novembre. Elle présentera les opportunités que comporte la place portuaire de Marseille-Fos auprès de ses interlocuteurs le mardi 19 novembre. Après avoir quitté la capitale, elle se rendra dans le Sud du pays. Elle séjour-nera à Mersin du 20 au 22 no-vembre avec comme point d’or-gue une réunion d’information donnée le jeudi 21 novembre.

Pour hervé balladur, pré-sident de Via Marseille Fos, il s’agit non seule-ment d’assurer la promotion des outils de MGI mais aussi de partir à la rencontre des professionnels turcs.

tan aktuna, directeur de l’agence marseillaise de Worms SM, est convaincu que la mission

doit être la plus large possible. “La Turquie est la locomotiveéconomique de l’Europe. Nousdevons élargir cette mission àtouslessecteursdelaplace: leconteneurmaiségalementlerou-lier, levrac,lacroisière,etc.”Il rappelle que Mersin, qui a connu un fort développement ces der-nières années, ne connaît pas encore Marseille-Fos.

Pour l’heure, cinq services directs et six lignes en transbordement relient le port de

Marse i l l e -Fos aux ports turcs. Dans le sec-teur du conte-neur, Borchard, Arkas et MSC opèrent chacun une liaison heb-

domadaire. En matière de ro-ro, Grimaldi Naples exploite un service hebdomadaire en sortie de Fos vers Derince, via le port italien de Salerne, et Neptune Shipping assure un départ tous les

dix jours vers Gemlik, Derince et Yenikoy. En transbordement, sont présents sur la Turquie en sortie de Fos Hyundai, APL, CMA CGM,

Yang Ming et Zim dans le cadre de liaisons hebdomadaires. Seul Borchard continue de proposer un départ par semaine en sortie des bassins Est du GPMM.

Les chiffres 2012 de l’établis-sement portuaire font état d’un trafic de 3,785 millions de tonnes (soit 2,5 Mt à l’import et 1,3 Mt à l’export) contre 4,9 Mt en 2011. Sur ce total, Istanbul a représen-té l’an dernier 244.000 tonnes, Izmir 196.000 tonnes et Mersin 63.000 tonnes. Le déséquilibre des échanges entre Marseille-Fos et les ports turcs est porté par les importations. Le pétrole continue de soutenir ces volumes en pro-

venance de Turquie. Les vracs liquides représentent d’ailleurs 2,143 Mt. Pour sa part, le trafic conteneurisé pèse 48.445 EVP. Quant au fret roulier, il s’élève à 123.000 remorques.

Stéphane Salvetat, direc-teur commercial de Heritage International Transport, confirme que les échanges avec le pays sont déséquilibrés. La mission mise sur la présence d’entreprises rhônalpines au sein de la déléga-tion et pour leur intérêt vis-à-vis du port phocéen sur ce marché afin de doper les exportations.

Vincent CaLabrèSe

l’antenne - Semaine 38 - Septembre 2013 - 3

petit rebond d’effectifs en alsaceSelon le tableau de bord annuel de l’emploi dans le transport-logistique, le secteur a été légèrement créateur net d’emplois en 2011. Mais la tendance de long terme reste à la baisse et au vieillissement.

L’Observatoire prospectif des métiers et qualifi-cations dans les transports et la logistique (OPTL) vient de publier son tableau de bord annuel pour l’Alsace, rédigé par l’AFT. L’essentiel des chiffres s’arrête à fin 2011. À cette date, le secteur recense 1.035 établissements avec au moins un salarié dans la région, un chiffre en diminution régulière. En un an, il en a perdu à nouveau 10 en “net”, par suite de 138 défaillances contre 128 créa-tions. S’ajoutent 621 établissements sans salarié. Corollaire probable de la position frontalière, les auxiliaires de transport représentent une part du tissu plus importante qu’ailleurs : 18 % contre 11 % en moyenne nationale.

Les effectifs de la branche conventionnelle s’établissent fin 2011 à 20.113 personnes, ce qui marque un léger rebond de + 1,1 % mais ne suffit pas à contrecarrer la tendance de long terme à la baisse. L’ensemble du secteur a perdu 679 salariés en dix ans. Le phénomène est un peu plus marqué pour le transport routier de

marchandises dont les effectifs ont diminué de près de 800 personnes dans la décennie. Mais ils sont remontés de 2,4 % en 2011 pour aboutir à 9.150 personnes. Les auxiliaires suivent avec 4.900 personnes (- 163 en 2011). En 2011, l’en-semble de la branche a enregistré 3.407 départs dont plus d’un tiers par démission, et elle a pro-cédé à 3.629 recrutements, surtout dans le trans-port sanitaire. Les CDI ont représenté 61 % des embauches contre 71 % en 2008.

montée de La maintenanCe

Concernant la nature des postes, la montée technique se traduit par un fort transfert des em-plois de manutention/magasinage vers la mainte-nance : les premiers ont diminué des deux tiers en dix ans tandis que les seconds ont augmenté dans la même proportion.

Les femmes ont augmenté leur part de 5 points en dix ans pour représenter 20 % du total. L’âge moyen situé à 42 ans a tendance à augmenter. Signe du relatif vieillissement, la part des moins de 35 ans a diminué de 10 points en dix ans et les moins de 30 ans ne comptent plus que pour 13 % des effectifs du TRM et des auxiliaires.

Christian robiSChon

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Via Marseille Fos

Une délégation à l’assaut du marché turcDans le cadre de ses missions de promotion à l’international, Via Marseille Fos organise du 17 au 22 novembre un voyage en Turquie avec une escale à Istanbul et à Mersin.

Infrastructures/Institutions

LeGrandPortmaritimedeMarseillerecherchedescandi-datspour leJ1et l’accueildeméga-yachts.Deuxprocéduresont été lancées. Les lauréats seront choisis au deuxième tri-mestre2014.L’établissement portuaire marseillais avait lancé en août

deux appels à la concurrence destinés à désigner les futursoccupantsduhangarJ1,pour l’unet l’exploitantd’unebased’accueilpourlatrèsgrandeplaisancequiutiliseralesbassinsattenantauhangar,pourl’autre.La première procédure propose une délégation de service

publicenvued’aménageretd’exploiterunebased’accueildeyachtsdeplusde60mètreset,lecaséchéant,d’implanterdesactivitéscomplémentairesconcourantàl’animationdelabase.Lasurfacedupérimètreouverteà laconcurrences’étendsur40.000m2depland’eau.Ellecomporte750mètreslinéairesdequai,10.000m2deterre-pleinset2.000m2aurez-de-chausséeduhangarJ1.Cettebased’accueilpourrait,àterme,recevoirjusqu’à25méga-yachts.Lasecondeprocédureconsisteàsélectionnerlesfutursoc-

cupantsduhangarJ1pourdessurfacesde2.000m2minimumà21.000m2maximumainsiquede10.000m2deterre-pleinsad-jacentsauhangar.“Lesactivitésrecherchées(tertiaire,événe-mentiel,recherche,innovation,formation…)devrontcontribuerfinancièrementaudéveloppementduport”,indiqueladirectionduGrandPortmaritime.LeGPMMs’estdonnéjusqu’au31octobrepoursélectionner

les candidats sur la base de leurs capacités professionnelles,techniques et financières. Seuls ceux retenus pourront accé-deraucahierdeschargesetsoumettreunprojetàcompterdecettedate.L’objectifestdeparvenirauchoixdeslauréatsdesdeuxprocéduresaucoursdudeuxièmetrimestre2014.

V. J. C.

des candidats pour le j1

“Lalocomotiveéconomiquedel’Europe”

© Vincent caLabrèse

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4 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Au palmarès des loyers logis-tiques les plus chers au monde, Londres-Heathrow truste la première place depuis plu-sieurs années. Elle est suivie par Hong Kong, Zurich, Singapour et Oslo. À l’inverse, parmi les places logis-tiques les plus c o m p é t i t i v e s figure à la cin-quième posi-tion Marseille-Fos au coude à coude avec Anvers derrière trois villes se-condaires chinoises que sont Wuhan, Shenyang et Chengdu, puis Atlanta. Encourageant pour l’attractivité logistique de la région Paca, ce classe-ment a été publié par DTZ Research dans son rapport

2013 sur les coûts d’occupation logistiques dans le monde via l’analyse de 64 marchés “prime”. Cette étude révèle la situation contrastée de l’Asie- Pacifique qui compte les marchés les plus abordables mais aussi

les plus oné-reux. Selon DTZ Research, “lescoûts d’occupa-tion logistiquesdevraient aug-menter de façonmodérée, de

l’ordrede1,6%paranjusqu’à2017, soituneprogression infé-rieure au taux d’inflation mon-dial. Cette tendance s’expliqueparl’augmentationdel’offrelo-gistiquedeclasseAquiviendralimiterlacroissancedesloyers”.Autour de cette moyenne, des

écarts significatifs apparaissent toutefois. À Hong Kong et à Milan,“leslocatairesbénéficie-rontd’unebaissedeleurscoûtsd’occupation. Ces coûts aug-menterontenrevancheàDublin(+5,4%estimé)etàMelbourne(+3,4%)sousl’effetd’unede-mandelocalecroissante”.

marSeiLLe-FoS ChaLLengé par anVerS

En Europe, les activités logis-tiques bénéficieraient d’un taux de croissance modérée de l’ordre de 1,4 % en moyenne par an avec, là encore, de fortes disparités. “Lapénurie d’offre de classe A dansde nombreuxmarchés enEurope

a contenu la baisse des loyersalorsmêmequelademandemar-quait lepas.Lescoûtsd’occupa-tionontcependantdéjàenregistréune correction sur les marchéseuropéens les plus impactés parle ralentissement économique”, constate magali marton, di-rectrice des études Cemea chez DTZ Research. Tel est le cas de Rome qui affiche le repli le plus important de ses valeurs locatives à 7 %. A contrario, certains mar-chés comme Saint-Pétersbourg, Tallinn et Moscou enregistrent des hausses importantes, de l’ordre de 8,2, 7,5 et 4,6 % respective-ment. Riga et Vilnius suivent cette tendance haussière avec une croissance de 3,1 % par an.

“En Europe, le Royaume-Unicontinued’êtrel’unedesdestina-tions logistiques les plus chèresavecsixmarchésau-dessusdelamoyenne européenne. Le top 10des destinations les plus chèrescomptent aussi quatre marchésnordiques. Marseille, Anvers,Bruxelles,LyonetBudapestconti-nueront à l’opposé d’offrir lescoûts d’occupation les plus basd’Europe jusqu’en 2017”. Selon les projections de croissance des loyers sur les cinq prochaines années, DTZ Research estime que Marseille pourrait perdre sa place de marché le plus abordable au profit d’Anvers...

érick demangeon

DTZ Research

Un marché logistique favorable aux locatairesDans sa dernière étude sur les coûts d’occupation logistiques, DTZ Research classe Marseille-Fos parmi les zones les plus compétitives au monde et en première position sur le marché européen. Un leadership menacé toutefois par Anvers. La faible croissance des loyers en Europe jusqu’en 2017 devrait bénéficier aux locataires.

Cap sur 11,5 millions de passagers en 2013

Progression régulière du trafic pour l’aéroport niçois. Après une hausse record de 7,4 % en 2012 (11.189.896 passagers), le cap des 11,5 millions sera dépassé cette année selon la croissance enregistrée depuis janvier. La compagnie britannique low-cost EasyJet pourrait ravir à Air France le statut de premier acteur sur le principal aéroport de province. Un événement pas anodin pour le transport aérien national.

En juillet, l’aéroport de Nice-Côte d’Azur a affiché le plus fort trafic mensuel de son histoire avec 1.358.697 passagers soit une hausse de 2,5 % par rapport à juillet 2012, grâce à l’ou-verture des bases EasyJet et Air France. À titre de comparaison, Nice fait en ce mois de juillet l’équivalent du trafic annuel d’aéroports comme Lille ou Montpellier. L’international dope le trafic niçois. Celui vers l’Europe progresse de 3,9 % avec des records pour la Suède et la Russie (+ 40 % et + 33,5 %). Des scores liés à l’aug-mentation des liaisons et des fréquences de com-pagnies nordiques comme SAS ou Norwegian. En revanche les trafics vers le Royaune-Uni et la Belgique chutent. L’Afrique du Nord est tou-jours à la peine en raison de la situation politique chaotique. Le Maroc au départ de Nice affiche une baisse de 24,9 % et celui vers la Tunisie de 30,6 %. Le national (+ 2,5 %) est tiré par CDG et Bordeaux mais freiné par la Corse, à l’exception de Calvi. En cumulé depuis le début de l’année, le trafic de l’aéroport progresse de 3,7 % sur l’international et 3,6 % sur le national. La première quinzaine d’août affiche même une croissance de 5,7 %. Et l’automne s’annonce plus favo-rable. Les réservations aériennes enregistrées par les systèmes des compagnies aériennes sont au

18 août en hausse de 0,5 % pour septembre et de 2,6 % pour octobre. Le vol sur Prague (+ 10 %), ouvert cet été par CSA, sera maintenu durant l’hi-ver. De son côté, Rossiya porte de deux à trois vols hebdomadaires cet hiver la fréquence de ses vols entre Nice et Leningrad. Le Moyen-Orient (- 0,3 %) pâtit de l’arrêt de ses trois vols vers Doha, en dépit des bons résultats sur Dubaï et Israël. Pour les long-courriers, Dubaï continue sa progression alors que le vol vers New York pâtit de la décision de Delta de l’interrompre de janvier à mars.

Mais l’aéroport niçois tourne ses regards vers l’avenir à travers le programme “Altitude 2018”, qui énonce les objectifs stratégiques, comme la confirmation d’une plate-forme européenne du Sud de l’Europe avec la possibilité d’accueillir des vols vers l’Asie. Emirates, via son hub de Dubaï, a démontré la fiabilité du projet. Les services statis-tiques de l’aéroport évaluent à 400.000 le potentiel de passagers circulant entre Nice et l’Asie-Océa-nie, via les hubs européens ou du Moyen-Orient.

programme “aLtitude 2018”

Parmi les autres objectifs d’“Altitude 2018”, figure la volonté de devenir un acteur important en Europe pour l’aviation d’affaires et les héli-coptères, via la gestion d’aéroports d’aviation gé-nérale complémentaires. Objectif concrétisé par la prise de gestion en décembre 2012 de l’aéroport d’Albenga en Italie, suivie en juillet de Saint-Tropez-La Môle. La Société des aéroports Côte-d’Azur s’est associée à la CCI du Var pour une can-didature à la gestion de l’aéroport de Toulon-Hyères.

L’aéroport de Nice générerait 7 milliards d’eu-ros de retombées économiques dans le départe-ment, soit une progression de 18 % en quatre ans. Il emploie 5.000 salariés et le triple en indirect.

michel boVaS

Nice-côte d’azurcBre

un marché de “petites surfaces”

Parmi les baromètres du marché de l’immobilier logistique, l’approche de CBRE se distingue avec un suivi des transactions dès 5.000 m2. Son analyse diffère du coup sensiblement avec, à fin août, une hausse de 25 % de la demande placée en France là où la plupart de ses confrères concluaient sur un repli.

À la différence de nom-breuses analyses du marché de l’immobilier logistique faites à partir d’entrepôts de 10.000 m2 et plus, celle réalisée par CBRE commence dès 5.000 m2. Plus fine, cette lecture permet de mieux apprécier l’évolution réelle du secteur. Alors que la plupart des cabinets d’ana-lystes s’accordent sur une baisse de la demande placée en France, CBRE cultive l’art du contrepied et note à l’inverse une croissance de 25 % à fin août. À près de 1,25 million de mètres carrés, “cerésultats’ex-plique par la réalisation d’uncertainnombredetransactionsdiffusessurlesmarchéssecon-dairespourlecompted’acteursdelagrandedistributionouducommercespécialisée(31%)etd’industriels(41%).Cesdéve-loppements sont donc pour laplupartdescomptespropres”.

Au-delà, CBRE rejoint les analyses de ses confrères avec un recul du poids de la dorsale Nord-Sud. Selon ses données, celle-ci ne concentre que 63 % des surfaces com-mercialisées à fin août, avec des baisses significatives en Île-de-France et sur le cou-loir rhodanien. La région capi-tale accuse une chute de 28 % par exemple. En dépit de la progression du marché, le stock d’entrepôts disponibles à partir de 5.000 m2 s’apprécie de 7 %. Elle atteint près de 3,6 millions de mètres carrés dont la moitié correspond à des bâtiments de Classe A du fait “delibérationspuisque les offres en blancssontaupointmort”.

Quant aux projets à l’étude, ils représenteraient un volume de l’ordre de 2,8 millions de mètres carrés en recul de 10 % à fin août par rapport à la même période 2012. Les valeurs loca-tives faciales s’échelonnent en Île-de-France de 46 à 60 euros le mètre carré par an, de 38 à 45 euros sur la dorsale Nord-Sud hors région capitale et de 30 à 501 euros ailleurs.

À court et moyen terme, CBRE note “une augmenta-tiondelademandeexprimée”toujours à la faveur de projets clés en main. “Unsignalposi-tifpour2014”, conclut le cabi-net conseil.

e. d.

“MarseilleaucoudeàcoudeavecAnvers”

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Tassement, c’est le terme qui convient pour qualifier le bilan de trafic de début d’année au port de Strasbourg. De janvier à juillet, l’activité vrac recule de 6 %, à 4,51 mil-lions de tonnes. La moyenne coïncide prati-quement avec l’évolution des principaux postes : baisse de 8 % chacun pour les céréales (total transpor-té : 678.800 tonnes) et les pro-duits pétroliers (919.300 tonnes) et de 5,6 % pour les graviers, à 1,65 million de tonnes. Signe du ralentissement économique, la diminution est plus marquée pour les objets manufacturés, situés à - 16 % (total : 638.200 tonnes). Du côté des quelques hausses, les chimiques se distinguent avec un + 17 % (142.460 tonnes) ainsi que les déchets métalliques qui progressent de 72 % pour appro-cher les 117.000 tonnes.“Sur le long terme, on peut

observer que le trafic est restéstablemalgré la perte de 1mil-lion de tonnes qu’a représentél’arrêt de la raffineriePetroplusde Reichstett”, relève didier

dieudonné, directeur général dé-légué du Port autonome.

Pour les conte-neurs, le recul tout mode at-teint 7,7 % sur les sept premiers mois (total : 245.000 EVP) mais la tendance est au retour à équilibre. “Au cumul à

la fin de l’année, la baisse de-vrait se limiter à 5 %”, espère Didier Dieudonné. Le flu-vial tient assez bien son rang (- 4,6 %, soit un total de 72.325 EVP) alors que le ferro-viaire souffre davantage : - 12 %, à 44.520 EVP. Son offre s’est res-treinte avec l’arrêt de la navette Naviland Cargo vers Le Havre. Le Port autonome cherche à rouvrir une liaison vers le port normand ou vers Dunkerque.

Fin d’aménagement à Lauterbourg

L’établissement strasbourgeois entre dans la dernière ligne droite de l’aménagement de la zone décentralisée de Lauterbourg (Bas-Rhin). D’une part, les négo-ciations s’achèvent avec les can-

didats privés à l’exploitation du terminal conteneurs.

D’autre part, la viabilisation de la première tranche de la zone d’activité devrait s’achever fin 2013. Cette première phase pro-pose 26 hectares, dont 10,5 pour le

terminal et 3 hectares amodiés pour une première implantation, celle du Comptoir agricole de Hochfelden attendue en fin d’année.

D’autres implantations sont en discussions. Le Port autonome souhaite également améliorer le

raccordement ferroviaire du site de Lauterbourg, un chantier de 2,5 à 3 millions d’euros dont il espère l’inscription au prochain contrat de projets État-région.

Christian robiSChon

Strasbourg

Trafic à faible allure au Port autonomeLe port strasbourgeois a connu un recul du vrac et du conteneur en première partie de l’année, qu’il espère atténuer d’ici la fin 2013.

Infrastructures/Institutions

Les exportations de céréales vont s’accroîtreLa France compte accroître ses exportations de blé en 2013-2014, grâce à une récolte finalement satisfaisante tant en quantité que qualité, qui lui permet d’aborder de nouveaux marchés au Moyen-Orient et en Chine.

Selon des estimations de FranceAgriMer, la France devrait pou-voir exporter 18,8 millions de tonnes de blé, soit 5,7 % de plus que l’année pré-cédente : 11 Mt destinées aux pays tiers et 7,1 Mt à l’UE. “Ces chiffres notable-ment élevés vers les pays tiers tiennentcompted’uneproductionglobalementsa-tisfaisante,même si elle reste contrastéeselon les régions”, a expliqué mercredi 11 septembre rémi haquin, président du conseil spécialisé de FranceAgriMer pour la filière céréalière. Les moissons 2013 ont débouché sur une récolte de céréales éva-luée à 67,5 Mt et relativement stable par rapport à 2012. Les conditions climatiques défavorables du début de campagne, avec une implantation difficile des cultures dès l’automne 2012, suivie par un hiver et un printemps froids et humides, avaient pour-tant suscité des craintes sur les volumes et la qualité des céréales récoltées. Mais les fortes chaleurs de juillet ont permis de combler en partie les retards de croissance.

Avec près de 5 millions d’hectares semés en blé tendre en 2013, la récolte est estimée à 36,7 Mt soit une hausse de

3 % par rapport à la campagne précédente. Celle de maïs est attendue à 15,7 Mt, en progression de 1,9 % sur un an. La qua-lité est également au rendez-vous puisque 58 % de la production de blé entrent dans la classe de qualité excellente “E 1”, avec un taux de protéines compris entre 11 et 12,5 %. Par ailleurs, 23 Mt entreraient dans la classe des blés meuniers supérieurs contre 18,5 Mt en 2012. Rémi Haquin a relevé que cette “bonnequalitédesblés”était“susceptibledemodifierl’alluredesexportations françaises dans les mois àvenir”. L’insuffisante teneur en protéines du blé français est depuis longtemps un facteur handicapant pour l’export vers les marchés les plus exigeants. “Nousrestonsconfiants sur les possibilités françaisesavec des perspectives d’ouverture en bléenArabiesaouditeetenChine”,a insisté Rémi Haquin. Même si pour le moment, le coût élevé de la logistique française “des-sert” les ventes à l’international, a-t-il relevé.

Les exportations françaises se sont heur-tées jusqu’à présent à la vive concurrence des exportations russes, ukrainiennes mais surtout roumaines vers le très gros impor-tateur qu’est l’Égypte. Au mois d’août pourtant les exportations françaises de blé tendre ont marqué une hausse sensible par rapport à la campagne précédente avec plus de 1,3 Mt chargées durant le mois. Et les chiffres d’embarquement au 1er sep-tembre font apparaître une progression des ventes de blé tendre de 38 %, soit 1,6 Mt

contre 1,2 Mt un an auparavant, avec des cargaisons destinées à l’Algérie mais aussi au Yémen et aux pays d’Afrique sub- saharienne. Cette année, la Chine et l’Arabie saoudite ont aussi créé la surprise et leurs commandes sont susceptibles de modifier le profil des exportations fran-çaises hors UE. Avant l’été la conclu-sion d’un vente de 200.000 tonnes de blé français vers la Chine avait été annoncée, dont 60.000 tonnes déjà expédiées. Quant à l’Arabie saoudite, sa récente décision

d’importer du blé panifiable a permis la reprise de relations commerciales avec la France avec près de 100.000 tonnes déjà expédiées, une première depuis la cam-pagne commerciale 1999-2000. Les ex-portations d’orges vers les pays tiers ont elle aussi progressé depuis le 1er juillet de 17 %, avec notamment une affirmation de la position française sur le marché saou-dien et des perspectives en Jordanie.

marie-Christine juStet

FraNceagriMer

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6 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne Entreprises

Les énergies marines (EMR) représenteront 20 à 25 % du chiffre d’affaires de STX France en 2020. “C’est un secteurauquel on croit beaucoup etqui est déjà une réalité ailleursqu’en France”, a expliqué Laurent Castaing. “On yinvestit pas mal demoyenshumains ence moment, nousavons un projetd’investissement :nous avons des ambitions pourquecelareprésente20à25%denotrechiffred’affairesentre2015et2020”.

jaCketS et monopodeS

“Noussommessurunedizained’appels d’offres actuellement,des sous-stations électriquesmaisaussidesjackets(fondationsd’éoliennes sur plusieurs piedsdéveloppéesparSTX)”, a ajouté Laurent Castaing. Le directeur

général a néanmoins regretté que, pour les champs d’éoliennes ma-rines français, les engagements n’aient pas avancé plus vite : “EnFrance,çan’avancepas,ondis-cute,pournous,industriels,c’est

très gênant”.“Onest en trainde tout faireà nos propresrisques”, a-t-il ajouté. “Il y aunrisqueque,sion ne prend pas

un certain nombre de décisions,les industriels françaisne soientpasprêtsaumomentoùlesdéve-loppeurs de champs d’éoliennesenaurontbesoin”, a-t-il souligné.

Pour les EMR, outre les sous-stations électriques et les jackets, STX se positionne aussi, pour les monopodes (pieds d’éoliennes concurrents de ses jackets), sur les “pièces de transition” (entre la fondation et les mâts). STX France a vendu il y a moins d’un an sa première sous-station élec-trique d’éolienne marine.

Dans le cœur de métier de STX, les paquebots de croisières, la première découpe de tôle du super paquebot géant de type Oasis, dont la commande a été enregistrée fin 2012 après deux ans sans commande, est prévue le 23 septembre. Une option a

été passée sur un éventuel second paquebot du même type avec l’armateur Royal Caribbean International, qui doit se décider d’ici mars 2014 mais, même si cette option était réalisée, il fau-drait rentrer d’autres commandes avant fin 2013 pour compléter la charge de travail de 2016, a indi-qué Laurent Castaing.

En 2013 et 2014, le chiffre d’affaires des chantiers devrait

évoluer autour de 400 à 500 mil-lions d’euros, puis, en 2015, autour de 600 à 700 millions d’euros, a-t-il précisé. STX poursuit ses discussions avec MSC (armateur italien qui tra-vaille avec les chantiers depuis une dizaine d’année), mais aussi avec la SNCM, qui a lancé une consultation mondiale pour la construction de nouveaux ferrys.

STX France

Les EMR représenteront 25 % du chiffre d’affaires en 2020

Les chantiers navals STX France ambitionnent de porter la part des énergies marines renouvelables à 20 ou 25 % de leur chiffre d’affaires entre 2015 et 2020, a indiqué mercredi 11 septembre le directeur général des chantiers de Saint-Nazaire, Laurent Castaing.

allianz veut céder sa part dans la compagnie de ferries

Allianz Capital Partners, la société d’investissements de l’assureur allemand Allianz, a annoncé jeudi 12 septembre être en discussion pour céder sa part de 50 % au capital de la compagnie de ferries germano-danoise Scandlines à l’autreactionnaire, le fonds 3i.

Allianz Capital Partners veut céder sa part de Scandlines. La filiale de l’assureur allemand Allianz compte se séparer de sa part de 50 % dans la compagnie de ferries, au profit du fonds 3i, qui détient l’autre moitié du capital de S c a n d l i n e s . Formés en consor t ium, Allianz Capital Partners et 3i avaient acquis chacun une part de 40 % dans S c a n d l i n e s mi-2007, date à laquelle la compagnie était valorisée à 1,56 milliard d’euros. Ils avaient par la suite augmenté cette participation à hauteur de 50 % du capital chacun.“Nousavons

investidansScandlinesdepuissixans,cequiestlapériode d’investissement moyenne traditionnellepouruninvestisseur”, a expliqué Allianz Capital Partners, qui ne donne aucun détail financier concernant la cession de sa part. “Denotrepointdevue,3iestunacheteurlogiqueétantdonnéqu’ilconnaîtbiencetteactivitéetcette transactionvapermettreàladirectiondecontinueràtravailleravecunpartenaireconnuetdeconfiance”, pour-suit la société.

Née en 1998 de la fusion de la compagnie da-noise de ferries Scandlines A/S et de l’allemande

DFO, Scandlines est aujourd’hui l’un des premiers opérateurs de fer-ries en Europe. Scandlines, avec sa flotte de dix-sept navires des-tinés au transport de passagers et de fret, est la plus grande compagnie de ferries délivrant ses services au sud de la mer Baltique. Les ferries, trans-

portant 20 millions de passagers par an, emprun-tent le réseau maritime qui relie l’Allemagne, le Danemark et la Suède.

ScaNdLiNeS

L’“Europa2”,dernierbateaulivréparleschantiersnavalSTX de Saint-Nazaire, le 26 avril à son armateur allemandHapag-LloydCruises,vientd’êtreclasséparmilesnavireslesplus luxueux dumonde. “Le navire «Europa 2» s’est vu dé-cerner le titrede«naviredecroisière leplus luxueux»par leguideBerlitz,uneréférenceinternationaleenmatièredecroi-sière”,aannoncémardi10septembreSTX.Cenaviredeluxede225mètres de long et d’une capacité de 516passagers, à ladécorationsobreetraffinéequitrancheaveclekitschhabitueldesbateauxdecroisièresgéantsemportantplusieursmilliersdepassagers,“aenregistréleplushautscorejamaisatteintdanscetypedeclassement”danssacatégorie.“Ilestdésormaisof-ficiellementsacré«navire5étoilesplus»”.Àtitredecomparaison,l’avant-dernierpaquebotlancépar

STX,enmars2013, le“MSCPreziosa”,moitiépluslong,estpoursapartprévupour4.300passagers.Unedifférencequisetraduitdirectementdanslesprix:siunesemainedecroisièresurunpaquebotgéantavoisineles700euros,surl’“Europa2”,c’estlajournéeàbordquirevientà600eurosenmoyenne.

L’“europa 2” classé parmi les plus luxueux navires du monde

© Port of Hamburg

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Certifié Iso 14001, le parc Saint-Charles propose 30 hec-tares de foncier dédiés aux activités logistiques. Le long de la départementale 6 et à proximité d’un nœud autorou-tier composé de l’A8, l’A52 et l’A7, le nouveau complexe conforte le pôle économique ré-gional Rousset-Peynier-Fuveau dans les Bouches-du-Rhône. À travers les entreprises qu’il

hébergera, 700 à 800 personnes y travailleront à terme. Près de 10 % proviendront de Vivarte, premier client de Barjane sur le site.

maiLLage régionaL

Le groupe leader du secteur de la mode et du prêt-à-porter* y aménage son nouveau centre

logistique. Réalisée dans une démarche HQE, sa superficie sera de 15.500 m2 avec une hau-teur libre de 10 mètres. Pour les marques de chaussures San Marina, Minelli et C o s m o p a r i s , il approvi-sionnera ses points de vente sur toute l’Eu-rope et la Russie à partir de productions européennes, ita-lienne en particulier, et en pro-venance du Grand Import via le port de Marseille-Fos distant de quelques kilomètres.

Sur les 20 autres hectares du parc, trois autres entrepôts de classe A réalisés eux aussi dans

une démarche HQE sortiront de terre. “Defortes marquesd’intérêt noussont déjà par-venues pources futurs bâ-timents dispo-

niblesdansundélai trèscourt”, confie julien mongoin, directeur du développement de Barjane. “Nos clients accéderont à unelargegammedeservicesmutuali-séscommelenettoyage,leramas-sagedesdéchets,legardiennageou encore l’entretien paysagerdu parc. Ces services s’ajoute-ront à ceux déjà présents sur lazone Rousset-Peynier-Fuveauen termes de restauration, d’hé-bergement et de commerce deproximité”. Avec le parc Saint-Charles, Barjane renforce son offre immobilière logistique ré-gionale. Laquelle comprend le parc des Bréguières à Arcs-sur-Argens dans le Var, le parc des Aiguilles sur la commune d’En-suès-La Redonne aux portes de

Marseille, Vitrolles et Marignane, et des capacités foncières sur la zone logistique et portuaire de Fos-Distriport.

érick demangeon

* 4.500 points de vente dans le monde pour un chiffre d’affaires de 3,2 mil-liards d’euros

Barjane

Lancement d’un parc dans le Pays d’AixSur la zone d’activité Rousset-Peynier-Fuveau dans le Pays d’Aix, Barjane aménage un nouveau complexe logistique baptisé parc Saint-Charles. Leader de la mode et du prêt-à-porter, Vivarte sera la première entreprise à s’y implanter. La proximité du port de Marseille-Fos guide ce choix.

un nouveau service à dunkerqueUnifeeder démarrera un service hebdomadaire au départ de Dunkerque sur Saint-Pétersbourg, à compter du mois de novembre. Le GPMD devient le 40 e port desservi par l’armateur danois en Europe.

Unifeeder alignera deux navires sur la rota-tion mise en place entre Dunkerque et Saint-Pétersbourg et proposera un parc d’équipe-ments constitué de conteneurs “dry” 45 pieds “pallet wide” permettant de charger 33 pa-lettes, soit l’équivalent d’un ensemble routier, et des conteneurs frigorifiques.

un doubLe enjeu Fixé par Le gpmd

Grâce à son maillage dans le Nord Europe, l’armateur danois offrira également, au départ de Dunkerque, des solutions de transport vers le Royaume-Uni, le Danemark, la Finlande, la Suède, les Pays baltes, la Norvège, la Lettonie et la Pologne.

Christine Cabau Woehrel, présidente du Directoire de Dunkerque-Port, se réjouit de cette décision : “Unifeederest l’undesprin-cipauxopérateursdans le transportmaritimedecourtedistanceeuropéenetsonintérêtpourleportdeDunkerquetémoignedudynamismedelaplaceportuaireetdesonpotentieldedé-veloppementsur lemarché intra-européenenforte croissance. Ce nouveau service répondparfaitement à notre double objectif de dé-veloppement : élargir l’offre de transportmaritime de courte distance et contribuer audéveloppement de la filière des produits soustempérature dirigée. L’arrivée d’un arme-ment majeur comme Unifeeder qui ouvre àDunkerque son largemaillagede connexionssurunemultitudededestinationseuropéennesreprésenteundébouchéessentielpour les in-dustrielsdu territoireà larecherchedesolu-tions de transport maritime adaptées via leportdeDunkerque”.

Basé à Aarhus, l’armateur gère l’un des plus vastes réseaux de lignes courte distance en Europe du Nord. Il desservait déjà jusqu’ici 39 ports.

Vinvent CaLabrèSe

uNiFeeder

gdF Suez

Création d’une nouvelle filiale : Lngeneration

GDF Suez s’est lancé mardi 10 septembre à son tour sur le marché en plein développement de la vente en France de GNL distribué par camion-citerne, un mode de commercialisation visant les industriels non raccordés à un réseau gazier.

GDF Suez se lance à son tour sur le créneau du gaz naturel liquéfié (GNL) en ca-mion-citerne. L’énergéticien français, qui est déjà l’un des premiers acteurs mondiaux de la production et du com-merce de GNL, a annoncé la création d’une nouvelle filiale, “LNGeneration”, dont l’objet est de “fournir du GNL parcamion partout en France” et rendre ainsi le gaz naturel accessible “à tous les indus-triels”. Cette démarche n’a rien de surprenant. GDF Suez, l’opérateur gazier historique hexagonal, ne pouvait rester indifférent face aux initiatives de ses multiples concurrents qui se lancent tour à tour sur ce nouveau créneau, comme Primagaz, Total, l’espagnol Gas Natural Fenosa ou des nouvelles sociétés comme Axegaz.

Le GNL est du gaz naturel classique (ou méthane) réduit à l’état liquide par condensa-tion à - 160 °C. La liquéfac-tion permet de transporter le gaz par navires jusqu’à des marchés non accessibles par gazoducs. Généralement, le GNL est ensuite regazéifié puis injecté dans des réseaux de gaz naturel. La vente au détail de GNL distribué par camions permet aux fournisseurs de gaz de cibler une nouvelle clientèle auparavant hors de portée : celle des industriels qui, faute d’être reliés à des conduites de gaz, ont actuellement re-cours à d’autres combustibles comme le fuel ou du gaz de pétrole liquéfié (GPL, une fa-mille qui recouvre le butane et le propane). Or, les prix du fuel ont flambé ces dernières années dans le sillage des cours du pétrole brut, ce qui pourrait inciter ces industriels à sauter le pas et à opter pour le GNL.

Le Qatar, premier exportateur

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Selon GDF Suez, le marché français du GNL, en crois-sance, représente actuelle-ment 30 térawattheures sur une consommation nationale de gaz de 500 térawattheures. Le premier exportateur mon-dial est le Qatar.

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propose30hectaresdefoncier”

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Julien Mongoin, directeur du développement chez Barjane

© unifeeder

8 - Semaine 38 - Septembre 2013 - l’antenne International

Parti de Kangerlussuaq, au Groenland, le 26 août, le “Soléal” de 142 mètres de long et 18 de large, avec à son bord 215 pas-sagers et près de 150 membres d’équipage, était attendu le 16 septembre à Anadyr, en Russie, dernière escale de ce périple de luxe. Spécialiste de la navigation dans les mers po-laires, le commandant étienne garcia, 51 ans, a conduit le pa-quebot le long d’une périlleuse route vers l’ouest, passant au nord du Canada, entre terres gla-cées, étroits chenaux, violents courants, iceberg dérivants et hauts-fonds. L’expédition polaire a rejoint l’océan Pacifique en huit jours, entre le 2 et le 10 sep-tembre, sans assistance, suivant au plus près la route ouverte en 1906 par l’explorateur norvégien roald amundsen (1872-1928). Il y a 110 ans, le navigateur était parti de Norvège à bord du Gjoa, un sloop de pêche d’une vingtaine de mètres, à la recherche d’un pas-

sage pour rejoindre le Pacifique depuis l’Atlantique Nord. Il y était parvenu au terme de trois années d’une lente et dangereuse progression.

La route d’amundSen

Le passage du Nord-Ouest – convoité, comme son pendant à l’est, au nord de la Russie, par nombre d’armateurs désireux de raccourcir le temps de trajet de leurs navires – est désormais prati-cable pendant quelques semaines durant l’été arctique en raison de la fonte des glaces. Mais le com-mandant Garcia estime que la navigation dans cette zone du globe reste “difficile”, et ce malgré des “bateaux et des ins-trumentsdenavigationdeplusenplusperformants”.“Jenepensepas qu’on ait ouvert une voie,car il fautêtreunpeu témérairepour se lancer dans une telleaventure!”,avoue-t-il, depuis le

détroit de Bering. “Pendantplu-sieurs heures, nous avons vrai-mentnaviguéauras,entrelaban-quiseentraindeserefermeretlaterre”, évoque-t-il. “Dansdes endroitstrès étroits, ona parfois euquatre petitsmètres sous laquille”, assure-t-il, reconnais-sant avoir parfois eu “unpeu laboule au ventre”, notamment lorsqu’il s’est aperçu que sa voie était fermée par la glace. Lors d’un voyage de reconnaissance, en avion, il y a un an,“plusieurschenaux étaient ouverts”, ex-plique le commandant de bord, qui sait cependant que dans l’Arctique... “seul le tempset laglace sont maîtres” (proverbe

groenlandais). “Le chenal étaitfermé,maislevents’estlevéetarepousséunpeulaglace...Jesuisvitepassé,denuit,alorsque les

passagers dor-maient”, raconte-t-il. Le comman-dant ne cache néanmoins pas sa joie d’avoir au final réussi à em-prunter la même route qu’Amund-

sen.“Çaaétéunvoyagefabuleuxetonaunpeudemalàréaliserqu’onavécuunetelleaventure!”

Une aventure d’autant plus unique que la Compagnie du Ponant, seul armateur Français à posséder trois navires pro-posant des croisières polaires, laisse une grande autonomie au commandant. Le 5 septembre, dans le détroit de Bellot, entre

Groenland et Canada, le bateau a ainsi fait une escale non prévue en plein passage du Nord-Ouest, sur la petite île inhabitée d’Edin-burgh, “un endroit sauvage oùabsolument personne n’avaitjamais posé les pieds”, assure le commandant. “J’ai carteblanchedemacompagnieetçac’est vraiment du pain bénit.Je crois qu’on doit être la der-nièrecompagnieoùçasepassecomme ça”, se réjouit le chef de bord, qui, malgré ses années d’expérience, estime avoir réa-lisé “un vrai voyage nautique,une expédition maritime” bien loin de l’image de la “Croisière s’amuse”, pour des passagers qui se sont acquittés d’au mi-nimum 10.000 euros pour cette expérience.

Sandra Ferrer

Arctique

Croisière polaire par le passage du Nord-Ouest“Il faut être un peu téméraire pour se lancer dans une telle aventure !” Étienne Garcia, commandant du “Soléal”, premier navire de croisière français à avoir franchile passage du Nord-Ouest, dans l’Arctique, témoigne de la “difficulté” d’une route rendue possible par la fonte des glaces.

des chemins de fer obsolètes et dangereux

Les chemins de fer obsolètes et dangereux des Balkans ont besoin d’une refonte. Couvrir les 475 km reliant la capitale serbe au port monténégrin de Bar peut prendre jusqu’à 16 heures. Un périple semé d’embuches potentielles tellement l’état de cette voie ferrée en particulier, mais d’une manière générale de celui des chemins de fer dans l’ensemble des Balkans, est catastrophique.

Depuis la fin des conflits des années 90 ayant accompagné la décomposition de la Yougoslavie communiste, les voies ferrées ont été laissées à l’abandon par les pays issus de l’ex-fédération. Fierté de la Yougoslavie communiste, la voie ferrée Belgrade-Bar a été construite en 1976 pour des vitesses allant jusqu’à 120 km/h. Les trains sillonnent aujourd’hui des paysages de nature intacte à couper le souffle, traversent des dizaines de tunnels taillés dans la montagne abrupte et des ponts au-dessus de gorges pro-fondes en Serbie et au Monténégro à des vitesses de quatre à cinq fois inférieures à celle initia-lement prévue. L’infrastructure dévastée et des

trains datant d’il y a plus de trente ans n’inspirent guère la confiance aux passagers.

En 2006, 47 personnes ont été tuées et environ 200 ont été blessées lorsqu’un train a déraillé et a plongé dans le canyon d’une rivière à proximité de la capitale monténégrine Podgorica. En Serbie, sur les 190 kilomètres de voies ferrées qui de-vraient être réparés tous les ans, seulement 20 à 30 kilomètres le sont effectivement. La vitesse moyenne des trains est de 42 km/h. Sur quelque 400 kilomètres, soit presque 10 % de la totalité des voies ferrées en Serbie, la vitesse est limitée à seulement 10 km/h. “Lesvoiesferréessontentrèsmauvaisétatdanstouteslesex-républiquesyou-goslaves,hormislaCroatie”, explique le ministre adjoint serbe des Transports, dejan Lasica.

Mais même en Croatie – qui a investi le plus dans le transport ferroviaire dans la région –, la vitesse moyenne des trains de passagers et des trains de marchandises est de 46 et 21 km/h res-pectivement. Cette lenteur fait que seulement 8 % des marchandises sont transportées par train. En 2011, 12 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en Croatie par train, soit 34 % du chiffre enregistré en 1990.

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“L’expéditionpolairearejointl’océanPacifiqueenhuitjours”

© comPagnie du Ponant


De la fenêtre de son bureau, ce quinquagénaire observe les poids lourds de son employeur, la société Robert Müller, partir vers les terminaux du port ou en reve-nir, chargés de marchandises. Dans l’entrepôt situé un étage plus bas, car-tons de parfums, de chaussures ou encore por-tières de voitures Mercedes en partance pour la Chine attendent d’être achemi-nés. Comme lui, de nombreux professionnels craignent de voir Hambourg, poumon de la puis-sance exportatrice allemande, perdre des marchés au profit de ses grands rivaux, les ports néer-landais de Rotterdam et belge d’Anvers.

Dans le ballet incessant des camions qui anime ce port proche de la mer du Nord, une zone industrielle de 72 km2 classée numéro deux européen pour le trafic conteneurisé, le temps tient le rôle de chorégraphe. C’est pourquoi la multiplication des bouchons causés par des tra-vaux indispensables, comme la réfection d’un pont tout près de l’entreprise, désespère thomas killmaier. “Ceseulchantiernous

coûteentre4.000et6.000eurospar mois en raison du tempspasséparnoschauffeursroutiersdans les embouteillages”, a-t-il calculé. S’il ne remet pas en cause

le bien fondé des travaux – “le pont étaitdansunétatca-tastrophique” –, il regrette qu’ils ne soient pas effectués de ma-nière progres-sive. “On faitaujourd’huitrop

de choses en parallèle”, estime aussi günther bonz, président de la fédération des entreprises du port de Hambourg UVHH, no-tamment parce que “l’onn’apasassez fait avant ou parfois pasassez bien”. Il redoute de gros problèmes à partir de l’an pro-chain, quand débuteront de longs travaux sur l’une des autoroutes desservant le port.

Le traFiC Va doubLer d’iCi 2030

D’après les projections réa-lisées par le cabinet de conseil MWP pour le gouvernement, le port de Hambourg verra son trafic presque doubler d’ici 2030 par rapport à 2010, pour at-teindre 194,6 millions de tonnes

par an. Sa croissance annuelle sur cette période devrait dépas-ser celle de Rotterdam et Anvers. Mais “une partie de la crois-sance de l’activité du port liéeauréseauroutierestmenacée”, s’inquiète Günther Bonz. “Danslesgrandsportsallemands,noussommesàlalimitedescapacitéset cette limite doit être repous-sée afin que nous n’ayons pasensuiteundésavantagecompéti-tif”,confirme martin makait de MWP. Si la qualité de l’infras-tructure portuaire du pays fait partie des meilleures au monde, elle reste derrière celle de ses grands rivaux européens, selon des données du Forum écono-mique mondial.

D’ores et déjà à Hambourg, “les problèmes de circulationnuisent évidemment à l’attrac-tivité du port”, juge burkhard Lemper, expert du cabinet ISL. “Il y aura sans doute des dif-ficultés de circulation ici et là,mais pas de chaos”, rétorque alexander Schwertner, porte-parole de HPA, organisme public responsable des infrastructures portuaires. Il concède “des in-vestissements insuffisants dansles infrastructures enAllemagneces trente dernières années, quiexpliquentquelestravauxsoientplus coûteux aujourd’hui et quedavantagedoitêtrefait”.

143 ponts, 124 kilomètres de rues, 313 kilomètres de rails,

50 kilomètres de quais : la tâche qui incombe à HPA est im-mense. Pour entretenir et déve-lopper ces réseaux et pour les adapter aux défis à venir, l’orga-nisme a adopté un plan, dont le coût estimé d’ici 2020 s’élève à 1,8 milliard d’euros. Problème : si tout est mis en œuvre, “ilman-queraplusde400millionsd’eu-ros de financement” à l’horizon 2018, admet le porte-parole de HPA, dont les fonds provien-nent à la fois de la cité-État de Hambourg et d’un État fédéral sollicité sur bien d’autres chan-tiers d’infrastructures.

estelle peard

Allemagne

Le port d’Hambourg freiné par des infrastructures à bout de souffle

“Dans le passé, on n’en a pas assez fait pour les infrastructures et maintenant nous allons au-devant d’un chaos”, constate amèrement Thomas Killmaier, directeur d’un site logistique dans le port de Hambourg, deuxième d’Europe.

International

Les infrastructures en mal d’investissementsRoutes défoncées et ponts qui s’écroulent : contrairement à des idées reçues, l’Allemagne, première économie européenne, souffre d’infrastructures souvent en mauvais état par manque d’investissements, un enjeu-clé de l’élection du 22 septembre.

Le principal rival d’angela merkel dans la course à la chancellerie, le social-démocrate peer Steinbrück, est prêt à mettre 80 milliards d’euros par an sur la table pour notamment investir massive-ment dans les infrastructures. La chance-lière conservatrice prône un programme moins dépensier pour ne pas mettre en péril l’équilibre des finances publiques. Pourtant même dans son camp, des per-sonnalités tirent la sonnette d’alarme. Le ministre des Transports, peter ramsauer, déplorait récemment que ses homolo-gues étrangers qualifient l’état des routes allemandes de “un-German” (non-alle-mandes), autrement dit pas dignes de la première puissance européenne. “Quandpontsetroutessontdeplusenplusendom-magés,alorsceladevientundésavantagecompétitif pour l’Allemagne”, argue le conservateur armin Laschet.

Ce responsable de la CDU, le parti d’angela merkel, sait de quoi il parle : dans son Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, le plus peuplé d’Allemagne, 49 ponts doivent être dé-molis pour cause de dégradation avan-cée. Cet État fédéral compte à lui seul un quart des embouteillages du pays dans les-quels les Allemands ont passé l’an dernier 230.000 heures.

LigneS FerroViaireS et Canaux SurChargéS

Lignes ferroviaires et canaux sont tout aussi surchargés. “Nous mettonsen péril l’avenir de l’Allemagne”, pré-venait récemment le directeur du DIW, marcel Fratzscher. Selon cet institut de re-cherche indépendant, l’Allemagne souffre d’un manque d’investissement de 75 mil-liards d’euros par an, notamment dans les infrastructures. Le pays a beau bénéficier d’un réseau de transports très dense et d’infrastructures de qualité, il a nettement relâché ses efforts d’investissement après le coup de collier donné au moment de la Réunification, et cela se ressent. Pour les seuls transports, les ministres régionaux es-timent le besoin de financement supplémen-taire à plus de 7 milliards d’euros par an.

Le SPD veut augmenter les impôts des plus nantis pour financer son projet d’inves-tissements massifs.

25 miLLiardS d’euroSpour LeS routeS

Le programme électoral des conser-vateurs insiste lui aussi sur l’importance d’investir, et prévoit 25 milliards d’euros rien que pour les routes sur quatre ans. Ce qui ne représente toutefois que 5 milliards d’euros de plus que ce qui est déjà prévu à moyen terme. Mais les communes, à qui

incomberaient certains des investissements nécessaires, rognent justement sur ces dé-penses. Dans une situation budgétaire cri-tique, beaucoup d’entre elles préfèrent ne pas investir car c’est “la manière la plussimple de faire des économies”, com-mente manfred morgenstern, co-auteur d’une étude récente de Ernst & Young sur le sujet. “Personne ne s’en plaint, et cen’estquecinqoudixansplustard,quandlesroutessedélabrent,qu’onenressentlesconséquences”.

mathilde riChter

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15 - Semaine 38 - Septembre 2013

DSP Corse Corsica Ferries réserve sa décision

des suites juridiques à donnerEn réaction à l’attribution par

l’Assemblée de Corse de la nouvelle dé-légation de service public (DSP) pour la desserte de l’île en sortie de Marseille au consortium composé de la SNCM et de La Méridionale, Pierre Mattei, directeur de Corsica Ferries, s’insurge. L’armateur réserve à ce jour sa décision des suites juridiques à donner à cette décision.

“Si le service complémentaire qui coû-tait 35 millions d’euros par an, déclaré illégal, a été effectivement supprimé du cahier des charges, comment com-prendre aujourd’hui que le montant des subventions accordé à la SNCM reste stable ?”, s’interroge-t-il. Selon lui, cette décision de reconduire à nouveau l’arma-teur du groupe Veolia et le montant “trop élevé” de la subvention publique ne peu-vent s’expliquer en fait que “par l’éternel chantage social qu’exerce cette compa-gnie sur les élus”, condamne-t-il. Dans ce nouvel appel d’offres, “la compagnie a imposé la condition de rendre son offre in-divisible empêchant en conséquence les responsables corses d’attribuer les lignes (six en tout) sur la base d’une concur-rence normale et de choisir ainsi une so-lution plus juste et plus économique pour la Corse”. Et de dénoncer : “L’offre de Corsica Ferries n’a nullement été écartée pour des motifs techniques” comme cela

a été affirmé car, à ses yeux, “elle était en mesure de répondre à l’appel d’offres pour plusieurs lignes”. Une offre ligne par ligne (comme cela est la règle juridique) aurait ainsi permis une économie de 350 mil-lions d’euros sur les dix ans à venir car la meilleure combinaison aurait été d’inté-grer en partie Corsica Ferries sur deux ou trois d’entre elles. Pierre Mattei, se livrant à un calcul, est convaincu que “ce choix portait les subventions à 61 millions d’eu-ros par an contre les 96 millions d’euros fi-nalement attribués”. Il dénonce : “La posi-tion dominante de la SNCM sur Marseille et la crainte qu’inspire cette compagnie aux élus permettent encore aujourd’hui d’imposer des surcoûts considérables”.

En ce qui concerne les 220 millions d’euros d’aides d’État accordés à l’arma-teur au titre du service complémentaire et déclarés illégaux par la Commission de l’Union européenne, il souligne que l’Assemblée de Corse a supprimé celui-ci du cahier des charges de la future DSP. L’armateur juge enfin que “cette somme due par la SNCM ne constitue pas une amende mais simplement une obligation de rendre ce qui a été perçu illégalement pendant cinq ans et qui a considérable-ment faussé la concurrence en défaveur de son concurrent”.

Vincent caLabrÈSe

SécuritéLa SNCF et Réseau ferré de France

(RFF) ont assuré mercredi 11 sep-tembre qu’il n’y avait pas de risque pour la sécurité sur ses lignes, réa-gissant notamment aux alertes d’un syndicat concernant la ligne Nantes/Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Cette ligne “est un bon exemple du vieillissement des installations. Nous avons assuré la maintenance courante, c’est à une régénération complète qu’il y a lieu de procéder”, a commenté le président de RFF, Jacques rapoport. Il réitère qu’il n’existe aucun problème de sécurité mais que les trains sont obligés de rouler à vitesse réduite, de 90 ou 140 km/h à 60 km/h : “La ligne est dégradée, les performances sont de ce fait moins bonnes”. “Quand un réseau vieillit, et le réseau français a vieilli, ce sont les performances qui se dégradent et pas la sécurité. On ne conduit pas les trains à la vitesse maximale. Un réseau, une installation vétuste, ne porte pas at-teinte à la sécurité”, a-t-il souligné.

RéactionLe syndicat des compagnies aé-

riennes autonomes (Scara) a dénoncé mardi 10 septembre une politique ac-tionnariale de l’État qui menace les emplois du secteur selon lui. “Les ex-cellents résultats financiers d’Aéro-ports de Paris (ADP), obtenus grâce à une augmentation continue des rede-vances aéroportuaires, confirment une politique actionnariale de l’État, menée aux dépens des compagnies aériennes françaises”, estime le Scara. Il souligne en outre le contraste entre la “situation financière florissante” d’ADP dont l’État est actionnaire majoritaire et les difficul-tés économiques que connaissent les compagnies aériennes françaises.

Frets maritimes

Les vracs secs au plus haut depuis fin 2011

Les vracs secs ont poursuivi leur fulgurante croissance la se-maine dernière, atteignant des plus hauts depuis plus d’un an et demi, toujours portés par une augmentation des cargaisons de minerai de fer.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 1.636 points, contre 1.352 points une semaine aupara-vant. Le BDI, qui a atteint vendredi son plus haut niveau depuis le 23 décembre 2011, a ainsi bondi de près de 50 % depuis mi-août. Cette fulgurante augmentation a été alimentée par la hausse des tarifs sur les plus gros navires, les capesize, qui transportent principalement du minerai de fer (75 %) et du charbon (20 %).

Le Baltic Capesize Index (BCI) a en effet terminé la semaine à 3.446 points. Le BCI a bondi de 90 % depuis son point bas du mois dernier (1.805 points le 12 août), emportant dans sa lancée le Baltic Panamax Index (BPI). Le BPI a terminé à 1.306 points vendredi.

De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur baisse la semaine dernière, la de-mande étant toujours faible. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini vendredi à 583 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 561 points.

RedressementL’entreprise Reims Aviation

Industries, filiale du groupe Geci International employant 70 personnes, a été placée mardi 10 septembre en redressement judiciaire par le tribunal de commerce de Reims. L’avionneur rémois, qui accuse 16,8 millions de déficit cumulé sur les trois derniers exercices, avait été assigné devant le tribunal de commerce par le parquet de Reims qui l’estimait incapable d’ho-norer ses dettes, après une saisine du comité d’entreprise. “La direction ac-tuelle a été destituée de la gestion de l’entreprise au grand soulagement des salariés et deux administrateurs ont été nommés pour une période de six mois”, a expliqué isabelle bony, l’avocate des salariés.Reims Aviation Industries, qui est entré dans le giron du groupe Geci International en 2008, a produit plus de 7.000 avions depuis sa créa-tion en 1933. Basée sur l’aérodrome de Reims-Prunay, au sud-est de la cité des sacres, la société fabrique actuellement un seul modèle d’avion, le F406, un bi-turbopropulseur léger spécialisé dans la surveillance terrestre et maritime.

Des ponts ont été construits, des routes élargies, des ronds-points aména-gés... Un travail de titan pour permettre l’acheminement des composants de haute technologie destinés au chantier du projet de recherche nucléaire Iter, sur le site de Cadarache, dans les Bouches-du-Rhône. Les premiers convois en pro-venance des sept membres de l’aventure (UE, États-Unis, Russie, Chine, Inde, Corée et Japon) ne sont attendus qu’à partir de juin 2014, mais le 16 septembre une remorque hors normes a emprunté l’itinéraire routier de 104 km tracé pour l’occasion, au départ de Berre-l’Étang. Quatre nuits durant, le véhicule mis au point par Daher a sillonné les routes en une lente procession (5 km/h), affichant

des mensurations exceptionnelles : 33 m de long, 9 à 10 m de hauteur et de large et 352 pneus. À chaque extrémité, une cabine de pilotage et un moteur pour faci-liter les manœuvres. Supportant le poids

de 360 blocs de béton (800 tonnes), cette remorque dite “autopropulsée”, qui peut être pilotée de l’extérieur, préfigure les convois les plus lourds et les plus volumineux d’Iter. Et pour mieux mettre à l’épreuve les ouvrages du parcours (ponts, voûtes, canalisations...), elle les franchira à trois reprises, sous l’œil atten-tif de caméras. Résistance, trajectoire, largeur de la chaussée : des experts réa-liseront toute une panoplie de mesures, parfois au dixième de millimètre. “Il s’agit de tester la faisabilité du projet en vue du passage des 230 convois” très excep-tionnels programmés de 2014 à 2019, explique le préfet Michel cadot.

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Iter : Un convoi hors normes sur les routes

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EnquêteLe pétrole de schiste contenu dans

les wagons-citernes du déraillement de juillet à Lac-Mégantic, au Québec, était plus léger et explosif qu’annoncé par son transporteur, ont indiqué mercredi 11 septembre les enquêteurs canadiens. Le Bureau de la sécurité des Transports (BST), chargé de faire la lumière sur le pire accident au Canada en quinze ans, a alerté les autorités américaines des Transports que l’or noir provenant du Dakota du Nord “n’était pas documen-té correctement”, a dit ed belkaloul, du BST. Le brut était en effet classé comme faisant partie de la caté- gorie 3 des liquides inflammables (la moins dangereuse), alors qu’il aurait dû être dans la catégorie 2, a souligné l’enquêteur.

PrivatisationLe Pakistan veut céder une partici-

pation de 26 % dans son transporteur aérien PIA, ancien fleuron du sous-continent indien aujourd’hui miné par une flotte vieillissante, des déficits abys-saux et une mauvaise gestion chro-nique, a annoncé le Premier ministre, nawaz Sharif. Le “pays des purs” fait face à une crise économique comme il en a rarement vu dans son histoire en raison d’une pénurie d’énergie, qui plombe son secteur industriel, et d’une onéreuse politique de subvention de produits de consommation. Sous pres-sion pour redresser les finances pu-bliques, le Premier ministre, Nawaz Sharif, a annoncé jeudi 12 septembre la vente future d’une tranche de 26 % dans la Pakistan International Airlines (PIA), transporteur qui n’a jamais réussi à suivre l’ascension des titans régio-naux comme Emirates, Etihad ou Qatar Airways.

InnovationLes trente-quatre plans de “recon-

quête industrielle” lancés jeudi 12 sep-tembre à l’Élysée concernent un vaste éventail de domaines industriels, des transports à la chimie verte. Certains d’entre eux révèlent le caractère in-novant au cœur de ces plans d’action pour les dix ans à venir, comme le plan “avion électrique et nouvelle gé-nération d’aéronefs”. Ce plan prévoit de développer un avion hybride-élec-trique propulsé par des moteurs élec-triques grâce à des batteries lithium-air de nouvelle génération. L’objectif sera de prendre place sur le marché de l’aviation régionale à l’horizon 2030, en répondant aux futures normes très strictes d’émissions et de bruit pré-vues dans le programme européen “Flighpath 2050”.

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