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INTRODUCCIÓN
La historia del Canal de Panamá desde los días de la construcción hasta el
presente, resalta los puntos más importantes de la historia del Canal de Panamá
durante ese período.
Se han escrito y se continúan escribiendo cientos de libros y artículos sobre estos
temas ya que el canal es una maravilla de la ingeniería moderna.
En el trabajo a continuación queremos resaltar los aspectos importantes obviando
muchas veces el margen político, cultural del momento que se dieron muchos de
los sucesos aquí investigados.
LOS PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V
del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional
de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico
siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción
de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá,
y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se
terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para
cualquiera lograr tal hazaña.
PRIMEROS INTERESE DE LOS ESTADO UNIDOS
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y
Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá,
surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta
entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos
en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal.
El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del
Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de
Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de
hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en
Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico
incidente, Grant escribió más tarde, "Los horrores del camino en la época lluviosa
van más allá de lo descriptible".
En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios
topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe
del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando
del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante
Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester
Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G.
Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y
Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad.
Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente
idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar
los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875.
La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la
Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda
Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre
los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las
rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por
Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.
LA CONSTRUCCION DEL CANAL FRANCES
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la
cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un
canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile
Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de
Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a
París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de
exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos
rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera
Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre
de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado
el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la
Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por
Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno
colombiano luego de 99 años, sin compensación.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió
invitaciones para un congreso, el Congrès International d'Etudes du Canal
Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),
programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos
alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la
legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de
Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar
una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no
introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión
Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación
científica imparcial a nivel internacional.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre
los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay
(Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el
ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido
por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con
los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía
experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en
México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica
presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río
Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca
del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado,
se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la
reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los
peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería
de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación,
habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que
decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de
emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El
diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados
ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría
estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría
eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del
mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido
prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un
principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por
Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no
recibió mucha atención como era originalmente.
Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía
pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía
decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No
era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el
informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la
transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los
Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de
diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado
eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con
éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los
franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron
de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que
eso.
LA CONSTRUCCION DEL CANAL POR LOS ESTADOUNIDENSES
Panamá estaba envuelta en sus propios "vapores miasmáticos" de derrota luego
de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del
Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente
McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y
oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que
Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de
construir un canal.
Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos
luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo
de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo
práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como
potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era
defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados
Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro "La Influencia
del Poder sobre los Mares en la Historia", publicado en 1890. La teoría decía que
la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una
nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos
una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo.
Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base
naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de
febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el
Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se
ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000
millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero
afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la
Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia
militar de un canal ístmico.
Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con
Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia
colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para
este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el
Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente
furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista
de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar,
enviando acorazados a ambos lados del Istmo - el Atlanta, el Maine, el Mayflower
y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la
ciudad de Panamá - para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las
tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al
interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las
fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la
jungla del Darién y forzados a devolverse.
Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, "…me tomé el Istmo, comencé el
Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí".
Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin
la presencia del ejército de los Estados Unidos.
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El
Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el "Enviado Extraordinario y Ministro
Plenipotenciario" de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El
nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los
Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una
zona del canal de 10 millas de ancho -- 5 millas a cada extremo de la línea del
Canal -- sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no,
los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de
rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida
república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin
embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que
necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental
tarea de construir un canal.
Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados
Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó
exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las
relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores.
Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de
1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla
renunció y volvió a Francia.
El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se
encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de
Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios.
Gorgas escribiría más tarde que, "El efecto moral del hecho que un funcionario de
tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil
estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se
debe a este caballero". Las medidas de Stevens parecen aún más admirables,
como diría más tarde, "Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña
idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su
eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda importancia".
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el
cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de
inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el
suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era
muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la
creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del
Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los
alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo
largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de
inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado
por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue
reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo
distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca
excavada del cauce. Stevens dijo que, "No es mi intención criticar a los franceses,
pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con
que contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones
volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en
puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros,
cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio,
capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para
que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se
embarcaron por partes, y luego lo operaran.
DISEÑO DE LAS ESCLUSAS
El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego
de esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de
dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las esclusas de
Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo
sitio ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque
permitía mayor protección contra bombardeos marítimos.
Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes
antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen
las mismas dimensiones - 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo - y están
construidas en pares. O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para
acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo
o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades de tránsito. Las
Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel
tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis
pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo
estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía
acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus
dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura
similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la
ingeniería del mundo.
Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de
concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década
de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido
poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos.
Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la
ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las
cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una
programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a
su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo
volumen total no sería igualado, sino hasta la construcción de la Represa Boulder
en la década de 1930.
A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego
de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal
de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros
de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.
Los barcos de la organización del Canal -- el Ancón y el Cristóbal -- trajeron de
Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En
el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de
Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de
Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro
Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.
Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry
Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las
esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado. Hodges era oficial
del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y
construcción de las compuertas de las esclusas, indiscutiblemente la
responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el
Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero
eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas.
CULMINACION DE LA CONSTRUCCION
El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque
automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley,
una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde
el lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.
Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a
separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus
empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios
fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para
ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en
Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad
del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de
existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal,
fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer
Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado.
Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la
apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota
internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año
Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá,
llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-
Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura.
Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la
Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La
gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del
Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del
Canal, quien realizó el primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron
dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del
ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.
El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente
$375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000
pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de
construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los
fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.
Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de
los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra
final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los
deslizamientos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.
Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin
precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo
plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en
los años subsiguientes a su culminación.
Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del
hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la
época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes
ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a
aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por
Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses
sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.
Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas
cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a
unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un
total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el
volumen estimado originalmente para el canal a nivel de de Lesseps. La
construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt,
quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes
cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal - Roosevelt, Howard
Taft y Woodrow Wilson - fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa
por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de
Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John
Stevens y, cuando Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft
reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal
apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que "El verdadero
constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt".
ADMINISTRACIÓN DE EE.UU. Y CESIÓN A PANAMÁ
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.
UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a
cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta
anual de 250 000 dólares[cita requerida].
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito
completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914
cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició
operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo
alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas
siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las
negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las
autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y
el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter,
que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.
BIBLIOGRAFÍA
Wood, Robert E. Monument for the world. Chicago, Encyclopedia
Britannica Inc., 1963, 45p.
Wyse, Lucien Napoleon Bonaparte. Le Canal de Panama. Paris, Hachette,
1886. 141p.
CONCLUSIÓN
La construcción del Canal de Panamá fue una obra colosal de muchos años de
sacrificio y la cual se llevó muchas vidas de personas.
De esta investigación podemos concluir que el Canal de Panamá por ser este tipo
de obra magistral para su época debió tener un organización extraordinario por
parte de los Estados Unidos, podemos asegurar que el Canal de Panana segura
en funcionamiento mucho años más, en nuestra manos ya que detrás de esta gran
obra hay una gran historia que no podemos resumir tal fácil en un documento.
UNIVERSIDAD DE PANAMÁCENTRO UNIVERSITARIO REGIONAL DE COLÓN
FACULTA DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
EscuelaAdministración Pública Aduanera
Integrantes:Yerika Gibson 3-732-1032
Xuxa Douglas 3-727-583
Profesora:Alejandro Salazar Zorrilla
AsignaturaRelaciones Entre Panana y Estados Unidos
Tema: Cronología de la Historia del Canal de Panamá
III año
