HOSPODÁŘSKÁ

GEOGRAFIE

7.Přednáška

GLOBÁLNÍ TRENDY A ZMĚNY V ROZMÍSTĚNÍ DOPRAVY

Osnova:

7. Globální trendy a změny v rozmístění dopravy

7.1 KLASIFIKACE A EKONOMICKÝ VÝZNAM DOPRAVY7.2 ROZMÍSTĚNÍ DOPRAVY7.3 LETECKÁ DOPRAVA7.3.1 ROZMÍSTĚNÍ LETECKÉ DOPRAVY7.4 NÁMOŘNÍ DOPRAVA7.4.1 Rozmístění námořní dopravy7.4.2 Registrace obchodního loďstva7.5 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA7.6 AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA7.7 VODNÍ VNITROZEMSKÁ DOPRAVA

7. Doprava

7.1 Klasifikace a ekonomický význam dopravy

Druhové členění dopravy• Námořní doprava• Vodní vnitrozemská doprava

Železniční doprava

Automobilová doprava

Letecká doprava

Potrubní doprava

Aktuální trendy

DOPRAVA

je významným odvětvím světového hospodářství, které uskutečňuje přemísťování užitných hodnot (věcí) a osob, v užším smyslu je to pohyb dopravních prostředků na dopravních cestách. Výsledkem nákladní dopravy je užitečný efekt – přeprava, která je nezbytnou podmínkou realizace užitné hodnoty produktů ve výrobní sféře i konečné spotřebě, zvyšuje jeho hodnotu a cenu. V tomto smyslu je přímou součástí výrobně distribuční základny světového hospodářství. U osobní přepravy užitečný efekt zaniká s ukončením přepravy cestujících. V tržní ekonomice je doprava zahrnována zpravidla do terciárního sektoru.

Doprava byla vždy jednou ze základních potřeb společnosti od samých počátků civilizačního rozvoje. Cesta je historicky starší hospodářský „ fenomén“ než stabilizované sídlo. Vztah dopravy a moderní ekonomiky je těsný a oboustranný , je výsledkem moderní ekonomiky, kterou dále umožňuje rozvíjet. Doprava mění kategorii „ geografické polohy a vzdálenosti“ v kategorii „dopravní (ekonomické) polohy a vzdálenosti“, jejichž „časové souřadnice dostupnosti“ jsou rozdílné. Doprava vytváří „ dopravně-ekonomický prostor“, v jehož rámci se uplatňuje dopravní polohová renta.[1]

1. Ekonomický význam a klasifikace dopravy

Význam dopravy lze shrnout následovně:• Jako organizátor ekonomického prostoru ve smyslu

prohlubování prostorové koncentrace - s cílem specializace a kooperace ekonomik

• Jako realizátor distribučních procesů – svojí činností dotváří užitné hodnoty produktů

• Jako faktor na trhu práce – s rozvojem a změnami v dopravě rostě prostorová mobilita pracovních sil

• Jako lokalizační činitel produkčních kapacit – rozvoj dopravy překonává závislost (vzdálenost) mezi produkčními a spotřebitelskými oblastmi, nebo také regiony s nalezišti nerostných zdrojů

Podíl dopravy na tvorbě HDP je v jednotlivých zemích odlišný:

RTE : odhad mezi 6 – 12 %Evropa: cca 8%USA : cca 10%

Klasifikace:

a) dle ekonomického pohledu :A. dopravu nákladní - většinou řazeno do II. Sektoru NHB. dopravu osobní - pro účely „hodnototvorného „ (reprodukčního) procesu

zařazena většinou do II.sek-u - pro účely osobní –zařazena do III. sekt-u

b) dle „technologického“ – tj. dopravního druhu prostředku, dopravní cesty a dopravní infrastruktury

Lze členit na :• Pevninskou - železniční, silniční, vnitrozemskou vodní ,

potrubní, hromadnou a další…• Mořskou – zaoceánskou (transkontint.) a přípobřežní

(kabotážní)• Leteckou – vnitrozemní a mezinárodní

7.2. Rozmístění dopravy Funkce dopravy jako realizátora územní dělby práce roste, neboť pomáhá prohlubovat výrobní a územní specializace oblasti (států). Vliv dopravy jako činitele lokalizace relativně klesá. Vysoké dopravní náklady, odvozené z nižšího rozvoje dopravních cest a prostředků, byly v minulosti důležitým činitelem rozmístění, zejména materiálově náročných odvětví. Modernizace dopravy a snížení dopravních nákladů omezuje „ lokalizační váhu“ dopravy.

Význam dopravy jako organizátora ekonomického prostoru se zvyšuje. Doprava vytváří „ výrobně-distribuční“ základnu v jednotlivých zemích i ve světovém hospodářství jako celku. V jeho rámci přispívá ke zvýšení výrobní a územní koncentrace, k omezení závislosti lokalizace na surovinových a energetických zdrojích, k  územnímu

oddělování technologických cyklů, produkčních a odběratelských oblastí, ke zvýšení prostorové mobility hospodářství i obyvatelstva.

Základním rysem rozmístění dopravy je liniový charakter rozmístění. Na liniích (trasách) se vytváří vlastní „práce“ dopravy, která se měří výkonem (t/km či os/km).

V místech, kde se „lomí“ přepravní proudy (v přístavech mezi pevninskou a námořní dopravou, v překladištích mezi různými druhy pevninské dopravy) převažuje bodový (střediskový) charakter rozmístění, zde je soustředěn objem přepravy (prakticky se jedná o překládací manipulaci), který se vykazuje „obratem „v tunách.

Rozmístění sítě pevninských cest a výkonu jednotlivých přepravních cest na nich je v rozhodující míře ovlivňováno souborem ekonomických skutečností.

Základní význam: má úroveň, skladba a územní uspořádání hospodářství v konkrétních oblastech (státech). Především hospodářské potřeby rozhodují o jejich lokalizaci, ale mohou se uplatňovat i vojensko-strategická hlediska.

Vliv přírodních podmínek (členitost terénu, charakter podloží, klimatické poměry a další) je relativně omezený a klesá v přímé závislosti na modernizaci výstavby dopravní infrastruktury (v minulosti byl daleko vyšší a dnes se s ním shledáváme v rámci historické inercie).

V územně širších souvislostech základní směrování pevninských cest podstatně neovlivňují, v extremních situacích (např. v hornatém terénu) mohou však působit i dnes. Přírodní podmínky mohou ovlivnit náklady na výstavbu, údržbu a provoz pevninských cest.

Klasifikace - Druhy dopravy:Námořní a říční dopravase uplatňuje hlavně v přepravě hromadných nákladů na velké vzdálenosti v kontinentálním (kabotážní přeprava) a mezikontinentálním (oceánská přeprava) měřítku, významně přispívá k rozvoji mezinárodní dělby práce a projevuje se jako jediný účinný realizátor výrobních a distribučních svazků mezi kontinenty. Podílí se 70% na výkonu veškeré světové nákladní dopravy, ale pouze 5% na jejím objemu.

Rostoucí nároky světového hospodářství se odráží v rozvoji, charakteru a rozsahu námořní dopravy. Od r. 1960 do r. 1991 se tonáž flotily obchodního loďstva zvýšila více než čtyřnásobně – na 400 mil BRT[1], do r. 2005 na cca 600 mil t.

[1] RT (registrovaná tuna)= 2,83 m3 lodního prostoru, BRT (brutto registrovaná tuna)=veškerý lodní prostor, nikoliv jen nákladní, dwt (deadwight tons)=váhová nosnost lodi, tj. množství nákladu, který může pojmout po dovolený ponor, poměr BRT:dwt=2:3. Od r. 1980 jde do šrotu kolem 13 mil BRT ročně. Téměř 70% světové tonáže připadá na lodě specializované na přepravu ropy a jejích derivátů, železné rudy, uhlí a obilí. Roste přeprava zboží v kontejnerových lodích.

Rozhodující tonáž pluje pod vlajkou šesti zemí tzv. hlavních otevřených registrů (major open registries) – Panama, Liberie, Bahamy, Kypr a Bermudy a další, kde jsou registrovány lodě zahraničních rejdařů. Rostoucí tonáž (objem) lodí (v provozu jednotky přes 500 tis. dwt) se výrazně projevuje v geografii námořní dopravy. Hluboký ponor nedovoluje tyto lodě přijímat v řadě přístavů, nemohou proplouvat některými průplavy a průlivy. Modernizace lodního parku umožňuje prohloubení dělby práce mezi geograficky vzdálenými oblastmi, neboť skutečná ekonomická vzdálenost mezi nimi se snižuje (a to i za situace, že průměrná přepravní vzdálenost roste). Rozmístění námořní přepravy (průběh tras, objem proudů na nich i koncentraci obratu v přístavech) je výsledkem potřeb světového hospodářství.

světové tonáže připadá na lodě specializované na přepravu ropy a jejích derivátů, železné rudy, uhlí a obilí. Roste přeprava zboží v kontejnerových lodích.

Komoditní struktura…je výsledkem světového (globálního) obchodu a jeho změn ve prospěch „ energetických a kovových „ surovin, které spotřebovávají tzv. nově industrializované země (NIZ) jako např.:

• ANIZ• LANIZ a• BRIC s těžištěm v C-ě

Tyto změny (komoditní) vedou i ke změnám teritoriálním, tj ke změnám směrů (námořních tras) převáženého (export-import) zboží.

Komoditní struktura je tvořena:• Suchými náklady (dry cargo) = cca 60% celk. objemu

námoř. dopravy• Ropa = cca 40% výkonu

tzv. suchý sortiment tvoří:5 hlavních komodit = 30 % celk. výkonu

1) železná ruda (12%)2) uhlí (11%)3) obilniny (5%)4) bauxit5) Fosfáty

… 30 % výkonu na ostatní suché náklady včetně kontejnerových zásilek s prudkým nárůstem

Směry:

Ad 1) – z Brazílie, Austrálie, Indie a JAR do Číny, Japonska a EU (15)-k.s.

Ad 2) – z Austráli, Kanady do EU a ČínyAd 3) – z Sev. a Jižní Ameriky, Austrálie do Asie a EvropyAd 4) – z Afriky do EU a Sev. Ameriky

Ropa – ze záp. Asie ( SAE, S.A….), západní Afriky a sev. Afriky do Sev. Ameriky, Evropy, Japonska a Číny

průplav (obrat 272 mil t, přes 60% směrem jih-sever) odklonil část proudu, který předtím obcházel Afriku. Panamský průplav (obrat 164 mil t) na sebe soustředil část přepravy, které dříve musela obcházet Jižní Ameriku.

Rozvoj přístavů v Perském zálivu je spojen s vývozem ropy (přes 1 mil t denně), především Saudské Arábie (Yambu, Jubil, Jeddah), Iránu (Abadán, Charg), Kuvajtu a Spojených emirátů. Na dovozních potřebách Japonska se rozvinuly přístavy při jižním pobřeží ostrova Honšů – Kóbe (171 mil t), Chiba (170), Nagoja (130), Jokohama (124), Kawasaki (105) a Osaka (95), představují patrně největší koncentraci obratu na světě ve vztahu k relativně omezené rozloze oblasti.

Mimo uvedené oblasti v asijských poměrech vynikají: tranzitní Singapur (obrat 188 mil t), Šanghaj (140 mil t), Hong Kong (90) a Kaoshuing (80)-na Tchán-wanu). Rostoucí význam Austrálie v dodávkách minerálních surovin a uhlí se projevil v růstu obratu jejich vývozních přístavů – Port Hedland (okolo 43 mil t), Newcastle (38), Gladstone (32), Port Kembla a další.

Zhruba ¼ obratu světové námořní přepravy připadá na přístavy Severní Ameriky. Těžiště obratu je v přístavech při atlantském pobřeží (je uváděn jen zahraniční obrat bez „ domácí kabotáže“ , která má obrat zhruba stejný) v čele v Philadelphií (obrat 75 mil t) a New Yorkem (57), při Mexickém zálivu vynikají New Orleans (80), Corpus Christi (70) a Houston (62), na tichomořském pobřeží jsou významné Long-Beach (70), Los Angeles (62) a kanadský Vancouver (66).

Vodní vnitrozemská dopravase uplatňuje hlavně v přepravě hromadných substrátů ve vnitrokontinentálním měřítku na střední a velké vzdálenosti, prohlubuje územní dělbu práce zpravidla ve vnitrooblastní (vnitrostátní) dimenzi. V dopravním systému vyspělých zemí zůstává druhořadým odvětvím (výjimkou je Nizozemí). V zaostalých oblastech (zemích) má relativně větší význem, ale provádí se většinou zastaralými dopravními prostředky. V odlehlých oblastech (např. v Amazonii) může mít význam pro jejich zpřístupnění. Vodní vnitrozemská přeprava je spojena s počátky civilizace. Přirozená vodní cesta poskytuje dopravní možnosti bez zvláštních nároků na údržbu, značný význam měla před nástupem průmyslové revoluce. Technický pokrok jí umožňuje uplatnit výhodu nízkých přepravních nákladů (nižší spotřeba tažné síly a pohonných hmot), dopravní cestu není nutné budovat (s výjimkou kanálů a průplavů) pouze upravovat.

Zhruba polovina výkonu světové vodní vnitrozemské dopravy je soustředěna v Severní Americe, především v USA. Podstatná část se realizuje v prostoru Velkých jezer, na systému vodních cest řek Mississippi a Ohia a kanálech, které je spojují. Velká jezera rozlohou vodní plochy (250 tis. km2) umožňují přepravu námořního charakteru, spolu s kanály a řekou sv. Vavřince (usplavněná pro námořní lodě) vytvářejí vodní cestu pronikající hluboko do vnitrozemí. Podstatná část obratu připadá na Duluth ( obrat 37 mil t), Chicago, Detrit a Toledo a Montreal (22 mil t). Přeprava na systému Mississippi – Ohio zaznamenala relativně značný rozvoj (postrkové čluny tlačí soulodí až do 40 tis. t nákladu).

V Evropě se rozhodující část přepravy soustřeďuje na Rýn a oblasti na něj napojené kanály a usplavněnými přítoky, na relativně malém prostoru je síť dokonalých vodních cest. Přispěly k tomu i příznivé hydrografické poměry na Rýně (spádové poměry, příznivý vodní režim), ale především skutečnost, že protéká oblastmi s mohutným a různorodým hospodářským potenciálem, jehož rozvoj zároveň podstatně ovlivnila. Těžiště obratu je od ústí v Nizozemí až po Mannheim v SRN, kde jsou i největší přístavy – Rotterdam (říční obrat 55 mil t) a Duisburg-Ruhrort (přes 30 mil t). Dokončení vodního díla napojující Rýn přes Mohan na Dunaj se vytvořila transevropská vodní magistrála dlouhá přes 3500 km. Podstatná část výkonu přepravy

Železniční dopravase uplatňuje v nákladní i osobní dopravě na střední a dlouhé vzdálenosti ve vnitrostátním i mezinárodním měřítku: podílí se více než polovinou na výkonu pevninské nákladní dopravy, menší význam v přepravě osob je ovlivněn konkurencí automobilové dopravy. Železniční doprava byla prvním odvětvím moderní pevninské přepravy, která podstatně snížila ekonomickou vzdálenost mezi oblastmi a prohloubila mezinárodní dělbu práce. Rozvoj byl umožněn technickým pokrokem průmyslové revoluce a hospodářskými potřebami, které doprovázely proces industrializace. Svými přednostmi podstatně omezila ostatní druhy pevninské dopravy, později se musela přizpůsobovat jejich konkurenci.

Modernizace se provádí pouze na nejdůležitějších tazích a přispívá k nerovnoměrnému rozmístění přepravy na existující železniční síti.

Železniční doprava Severní Ameriky je založena na řídké síti tratí (její rozsah se v USA stále snižuje). Přes konkurenci ostatních odvětví dopravy si udržela a v poslední době i poněkud zvýšila své postavení ve výkonu nákladní dopravy regionu (do 40%). Provoz (relativně nízká frekvence vlaků, velká váha vlakových souprav) ovlivňuje rozloha oblasti. Dieselelektrická trakce zajišťuje přepravu i v nepříznivých sklonových poměrech v Kordillerách. Nízký stupeň (do 60%) využití přepravní kapacity prohlubuje konkurence železničních společností. Značný rozsah má kontejnerový provoz (speciální vlaky na určitých tazích, zvláštní překladiště a rozvoz kontejnerů vlastním autoparkem). Podstatná část objemu a výkonu nákladní přepravy je soustředěna v „průmyslovém pásu“ (při americkokanadské hranici) a na systému pěti tzv. pacifických tratí.

V osobní přepravě má železnice okrajový význam (přepravu na velké vzdálenosti převzala letecká doprava), určitý rozvoj zaznamenala v zázemí velkoměstských aglomerací.

Nákladná modernizace železnice v Japonsku vn členitém terénu a složitých seismických poměrech a vybudování dvou podmořských tunelů (Seikan mezi ostrovy Honšů a Hokkaido[1] o celkové délce 53,8 km a Daishimizu mezi Honšů a Kjúšú v délce 22,2 km) nezabránila ústupu nákladní železniční přepravy v konkurenci s automobilovou a kabotážní dopravou. V přepravě osob na velké vzdálenosti si vedoucí postavení udržela ( rychlovlaky typu „Hikari“ již několik desetiletí mají cestovní rychlost přes 200 km/hod.).

[1] Podmořská část v délce přes 23 km je v hloubce až 100 m pod mořským dnem a 240 m pod mořskou hladinou. O složitých morfologických poměrech svědčí i to, že ze 16 světových železničních tunelů(v délce přes 10 km) je 8 v Japonsku.

Železniční doprava v rozvojových zemích je charakteristická malou hustotou a délkou sítě. Většinou byla budována z hlediska zájmů metropolí a zahraničního kapitálu. Značná část přepravy je soustředěna na trasách vedoucích z oblastí těžebního.

Automobilová dopravase uplatňuje v přepravě nákladů a osob převážně na krátké vzdálenosti: má vedoucí postavení v objemu nákladní a osobní dopravy. Zpravidla zabezpečuje hospodářské svazky v územně méně rozsáhlých oblastech při realizaci vnitroblastní (vnitrostátní) dělby práce, ale vzhledem k své mobilitě se prosazuje i v mezinárodním měřítku. Ve vyspělých oblastech (státech) většinou navazuje na překladiště jiných přeprav (železniční, řiční, námořní) jako důležitý článek v systému „smíšené“ dopravy. V zaostalých oblastech (zemích) s omezeným rozsahem jiných přepravních odvětví zpravidla zabezpečuje značnou část přepravních potřeb.

S rozvojem automobilové dopravy se silnice staly opět významnými komunikačními tepnami. Růst frekvence a obratu na nich si vynucuje změny v jejich kvalitě, modernizaci, výstavbě a údržbě.

pokrok se uplatňuje i v konstrukci dopravních prostředků (prohlubuje se specializace parku především nákladních vozidel). K hlavním tahům automobilové přepravy se soustřeďují objekty služeb pro její potřeby (opravy, čerpací stanice pohonných hmot, motoresty apod.).

Rozmístění silniční sítě, objemu a výkonu automobilové přepravy na ní, jsou ovlivňovány souborem společensko-ekonomických skutečností. Základní význam má úroveň skladba a územní uspořádání hospodářství v konkrétních oblastech (státech). Hospodářské potřeby vytvářejí hustotu a charakter silniční sítě. Místy se mohou uplatňovat i vojensko-strategická hlediska.

Podstatná část světového výkonu nákladní automobilové přepravy je soustředěna v zemích RTE. Vedoucí postavení zde mají Severní Amerika a země Západní Evropy, kde se vytváří polovina a čtvrtina jejího výkonu.

Pozici Severní Ameriky formují USA. Značná část provozu a výkonu je zde soustředěna v obvodech a zázemí velkoměstských aglomerací a konurbací (při atlantickém pobřeží an severovýchodě, Velkých jezer a jižní Kalifornii), intenzita jejího provozu působí negativně i na životní prostředí. Mezioblastní svazky jsou zajišťovány dálkovou přepravou na síti „federálních dálnic“ (přes 80 tis km – jinak celková délka silnic přes 6 mil km). Masová nákladní přeprava umožnila rozptyl moderní hospodářské aktivity mimo tradiční oblasti. Rovněž na rozsáhlém území Kanady má automobilová nákladní přeprava významné postavení, především v pásmu při jižních hranicích (osnovu zde tvoří „Trans-Canada Highway“dálniční tah o délce přes 7,6 tis km).

Provoz na silniční síti (téměř 900 tis km) je komplikován extrémními klimatickými poměry. Na většin území Kanady s nedostatkem silnic se automobilová přeprava uplatňuje dlouhém období na mrazem zpevněném terénu.

V dopravním systému západní a jižní Evropy má nákladní automobilová přeprava relativně významnější postavení, zaujímá vedoucí místo nejen v objemu, ale i ve výkonu pevninské přepravy, vyplývá to z relativně omezené rozlohy státních celků, velké hustoty silniční sítě a celkově méně efektivní železniční dopravy. Proto se nákladní automobilová přeprava účinně prosadila i při realizaci mezinárodních hospodářských svazků, průměrná přepravní vzdálenost je zde vyšší než v Severní Americe. Těžiště provozu a výkonu se soustřeďuje na tazích mezi největšími výrobními a spotřebitelskými komplexy Francie, SRN, Belgie, Nizozemí, střední a jihovýchodní Anglie (napojení V. Británie na systém pevninské přepravy usnadní i podmořský tunel pod La Mance).

Klíčové postavení ve spojení mezi severozápadní Evropou a Itálií má Švýcarsko a Francie, (dva z nejdelších silničních tunelů na světě – ST. Gothard téměř 17km a Fréjus téměř 13 km).

V letní sezoně je na dálničních tazích mezi severní a jižní Evropou soustředěn provoz osobní přepravy v souvislosti s masovým pohybem populace v rámci mezinárodního cestovního ruchu.

Potrubní dopravase uplatňuje především v přepravě ropy, ropných derivátů a zemního plynu po souši (relativně rychle roste délka podmořských potrubí) na velké vzdálenosti, umožňuje plynulou a bezrizikovou přepravu ropy a zemního plynu z těžebních polí, vývozních a dovozních přístavů do spotřebitelských oblastí ve vnitrozemí, v menší míře i přepravu derivátů ze zpracovatelských závodů ke spotřebě. Působí jako významný činitel lokalizace závodů na zpracování ropy a zemního plynu. Významně se uplatňuje v dopravním systému zemí vyvážejících ropu a zemní plyn.

Doprava ropy potrubím se v masovém měřítku prosadila v USA již před 2. světovou válkou, v ostatních oblastech (státech) zaznamenala rozvoj až později. Ropa se potrubím „protlačuje“ pomocí čerpadel (překonávají odpor vznikající třením a výškové rozdíly na trase), zemní plyn se před dopravou musí zbavit „nečistot“(síry, nevhodných doprovodných plynů).

Přepravuje se pouze „náklad“, nikoliv dopravní prostředek, v konkrétní situaci může být spotřeba energie při přepravě značná.

Celková délka magistrálních potrubí (zabezpečuje přepravu na velké vzdálenosti také ve vnitrostátním měřítku) převyšuje 1,3 mil km, z toho je asi 55% soustředěno v Severní Americe a 25% v Evropě (včetně asijské části SNS).

Nejdůležitější oblastí koncentrace potrubní přepravy (2/3 objemu a ¾ výkonu v přepravě ropy a přes 80% objemu a výkonu v přepravě zemního plynu) je Severní Amerika. Pomáhá řešit především zásobování průmyslového pásu v USA a přilehlých oblastí Kanady. Nejdůležitější trasy ropovodů směřují z ložisek při Mexickém zálivu (Texas, Lousiana, Mississippi) a tzv. „Mid Continentu“ (Oklahoma, Kansas, Arkansas) na severovýchod a k Velkým jezerům, z provincie Alberta v Kanadě k Hořejšímu jezeru a na východ (zčásti i přes hranici do USA).

K tichomořskému pobřeží vedou trasy z ložisek Texasu do jižní Kalifornie a z ropných polí Alberty do Vancouveru a přes hranici do USA. Ropná krize urychlila těžbu ropy na Aljašce, potrubí z Prudhon Bay do přístavu Valdez (na jihu) bylo z velké části vybudováno na věčně zmrzlé půdě. Hlavní trasy plynovodů směřují z ložisek při Mexickém zálivu k severovýchodnímu pobřeží USA a Velkým jezerům, z Alberty k jezerům Michigan a Ontario.

V Evropě směřují hlavní trasy ropovodů z přístavů při středomořském (Marseille, Janov, Terst) a severomořském pobřeží (Rotterdam, Le Havre, Wilhelmshaven) do vnitrozemí, z Ingolstadtu v SRN se buduje odbočka do ČR. Z plynovodů je nejdůležitější systém od nizozemských ložisek až do severní Itálie. V provozu je několik podmořských ropovodů a plynovodů z ložisek v Severním moři k pobřežím Skotska, Norska, SRN a na Shetlandské ostrovy.

Rostoucí spotřeba a vývoz ropy a zemního plynu do zahraničí podnítily rozvoj potrubní dopravy v bývalém SSSR, kde zformovaly tři základní systémy zajišťující přepravu ze západosibiřských, volžsko-uralských a středoasijských ložisek na západ a do zahraničí (Polska, SRN, České a Slovenské republiky a Maďarska).

V prostoru Perského zálivu se hlavní objem přepravy realizuje na krátkých trasách z těžebních polí k vývozním přístavům, výjimkou jsou dálkové ropovody ze Saudské Arábie a Iráku ke Středozemnímu moři, přes Saúdskou Arábii k Rudému moři.

Letecká doprava

se uplatňuje především v přepravě osob na velké vzdálenosti hlavně v mezikontinentálním měřítku, prosazuje se stále více i v přepravě nákladů. Výhodou je rychlost a v případě přepravy nákladů úspora na obalech. S rozvojem letecké dopravy je spojen vznik „komplexů“ provozů a služeb zajišťujících její potřeby v obvodech velkých letišť, počtem zaměstnanců se rovnají velkým průmyslovým závodům. Letecká doprava podstatně snížila ekonomické vzdálenosti a zpřístupnila odlehlé oblasti bez sítě pevninských cest (např. kanadský sever, oblasti Sibiře nebo rovníkových pralesů). Upravená letadla se používají i pro jiné účely (geologickou prospekci, snímkování pro kartografické potřeby, v zemědělství a lesnictví, pro zdravotnické i jiné služby v odlehlých oblastech.

Největší výkony v přepravě pasažérů jsou:

Sev. Amerika = přes 30% svět. výkonu, velký podíl vnitrostátní přepravy

Evropa = cca 30%, více mezistátní a mezikontinentální přeprava

Největší letiště světa (počet odb. pasažérů):

Londýn – přes 80 mil.

New York, L.A.,Atlanta, Kolín n.R.,Paříž…

Děkuji za pozornost