hurtig og problemfri vejrenovering mindre materialeforbrug bedre …asp.vejtid.dk/Artikler/1978/06/7415.pdf · 2014. 7. 4. · i, •— Repavi. ng hurtig og problemfri vejrenovering

—i, •—

/.

Repaving

hurtig og problemfri vejrenoveringmindre materialeforbrugbedre økonomivalutabesparelseminimale trafikforstyrrelser

/DanskVejtidsskrift /

ApS

Taulov Kirkevej 31-33 7000 Fredericia

Telefon (05)563322

6 1978Årgang 55

ç3

DE ‘AGASFALTUDLÆGGEP

OVERBEVISENDE FORDELE

A90

1 Udlægningsbredden er trinløs variaI bel. Passer til enhver opgave

2 Ensartet kompression og vibration iI hele det valgte arbejdsområde—

3 Stor bredde. Demag leveres med arbejdsbredde 2,50 — 5,50 og 3,00 —

I 6,50 meter.

4 Intet montagearbejde på arbejdsstedet. Maskinen er arbejdsklar med det

• samme.

5 Større effektivitet på grund af stor ar-• bejdshastighed.

THOMAS SCHI4IDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02)981233. Telex: 37460Århus-Afdeling: Søndergårdsvej 168520 Lystrup Telefon (06)221455

6. Effektiv servicestab til rådighed ogreservedele på lager.

Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

DanskVejtidsskriftUdgivet atDansk Amtsvejingeniørforening

Medlemsblad forVejfraktionen, Foreningen atAmtskommunernes Tekniske Chefer

Meddelelsesbiad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder.

Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02)87 5226CivilingeniørA. 0. Haugaard

Redaktione) medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boas

Forlagssekretær: Tove Rasmussen

Ekspedition:teknisk forlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. l01)21 6801Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Alan Hansen

EnglandF.A. Smyth & Associates, Ltd.,23 A, Avimer Parade,London N2 OPQFrankrigSté William Buhi142, Avenue des Champa ElyséesF-75008 Paris

Abonnementspris:Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre

Lessalg:Kr. 12,80 + moms

Tryk: teknisk forlaga trykkeri

INDHOLD:

Sallingsundbroen sidste led i dennordjyske diagonalvej 97Skanderborg-Århus vejen gennem 700år 100Kommentar om fodgængerforsinkelse. . 117I midten af dette nummer er indsat etindlæg, hvori Vejdirektoratet præsenterer Den sønderjyske motorvej.

HOTACO producerer alle typer vej materialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.

Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.

Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »triske analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.

IIJS HIITflCO

UEJ1flflPERIJLJER

Lundemarksvej 24. 4300 Holbæk

Tlf. (03) 43 12 13

Dan.sk Vejticlsskrift nr. 6. 197,t A91

Jysk hedevej— inspirerende for en maler.

Anvendelig for hestog flælevogn.

— Men ikke så velegnet formoderne hestekræfter.

Moderne vejbygning—deler

j SuperfosDammann-Luxol als

Hans Smidth. Hjemkorsel

A92 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

—

Lret1

l’ k

.1’

:

_______

- vejbygning pâ et sikkert grundlag.

På veje omvele...og

j.I

• ,I.’

• • ,, - V•A.-•- ‘:.•.• --

Ved Limfjordens udmunding i Kattegat ligger Hals, hvor mankan gå en tur på de velbevarede skanser fra fæstningen, somblev bygget af Christian den Fjerde. Og på torvet kan man seportalen af en kæmpehvals kæber, hjembragt fra lshavet efter en af Roald Amundsens Nordpolsekspeditioner.NB. De islandske sagaer beretter om et drabeligt søslag vedHals mellem Harald Blaatand og den norske konge HaraldGraafeld.

Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1978 A93

ASFALTFRÆSEREProf ilering - udfræsning.360-525-750 mm fræsebredde.20-30 mm fræsedybde.VTI3

DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

Egenvægt 1350 kgValsedimension 550 X 900 mmCentrifugaikraft max. 6100 kgHastighed 1,1 og 2,9 km/t frem og bakVandtanke 100 IHatz dieselmotor 12 HK

-i-JOHS.MØLLERSjj) MASKINFABRIK AISL OVER JERSTAL 6500 VOJENS TELF (04)54 71 53

Igen et kvalitetsprodukt fra

I(IIbkafran IEFTER K0NTORTID

H HOSTRUP SØRENSENTLF 07 122897

J KILHOFTLF 03-669585

IIANDELT OL MATERIEL FIRMA AF TON KOMPAIMEIIING 001 ITANSPOII

ISLEVDALVEJ 185 . 2610 RØDOVRE . TLF. 02-911222

LANGELANDSKEMISKE FABRIKERvi interesserer os for færdseissikkerhed— det har vi gjort i 12 år

De kan få:Striber til gaderStriber til vejeStriber til broerStriber til fodgængereStriber til P-pladserStriber til knallertbanerStriber til flyvepladserStriber til boidbanerStriber til advarselStriber til anvisningStriber til svømmebassiner

Malede striberTermoplast striberNedfræsede striberHvide striberSorte striberFarvede striber

yv

Annoncer!

Ring til:Alan Hansen på (01)216801

Longelse09-501016


KØREBANEDÆKSLERPFIEEF1VFINT

— for større sikkerhed


Geoelektrisk udstyr

TERRAMETER

fNÅNKAS]

FARUMFABRIK SILKEBORGFABRIKNymølle - 3540 Lynge Funder — 8600 Silkeborg03-187183 06-851322

SORØFABRIK BREGNINGE GRUSGRAVDøjringe -4180 Sorø Bregninge - 4450 Jyderup03-632266 03-491190

Rundforbivej 34 2950 Vedbæk Telefon (02) 891799Hovedkontor:


Sallingsundbroen sidste ledi den nordjyske diagonalvejAf civilingeniør E. Renstrup, Vejdirelctoratet

Ved klassificeringen af hovedlande

veje i henhold til vejbestyrelsesloven

af 1957 var det primært de gamle ho

vedveje, der var afmærket med num

mer, der blev klassificeret som ho

vedlandeveje. Enkelte af de gamle

hovedveje opnåede dog ikke denne

status, men blev klassificeret som

landeveje. Til gengæld blev flere be

tydende vejforbindelser klassificeret

som hovedlandeveje, især sådanne

forbindelser, som havde landstrafikal

betydning. Disse veje blev i det af

Vejdirektoratet udarbejdede mate.

riale betegnet med et nummer p& til

svarende måde som de hidtidige ho

vedveje. Dette nummer blev dog al-

drig stillet op i marken, men inden for

vejadministrationerne og til en vis

grad også i offentligheden er numre

ne efterhånden blevet godt kendt som

betegnelse for de pågældende vejfor.

bindelser.En af de vigtigste af de nye hoved

landevejsforbindelser uden for det

hidtidige hovedvejsnet er hovedlan.

devejen, der fik tildelt nummeret A

26, mellem Århus og Thisted. Denne

hovedlandevej forløber fra Århus

over Viborg, Skive og Nykøbing Mors

til hovedlandevej A 11 syd for Thisted

med videre sigte mod Hanstholm ad

den eksisterende landevej sforbindel

se. Formålet med denne hovedlande

vejsforbindelse er i første række at

binde det nordvestlige Jylland bedre

sammen med erhvervs-befolkningskoncentrationerne i den østlige del af

Jylland, især i området omkring År

hus, og derved skabe mulighed for en

mere harmonisk udvikling af byer og

egne omkring denne vejlinie. En sær

lig betydning har det haft, at der her

igennem kunne skabes en god forbin

delse mellem allerede eksisterende

befolknings- og erhvervskoncentra

tioner og udviklingsområdet omkring

Hanstholm Havn. Vejen åbner tillige

gode muligheder for hurtige og effek

tive forbindelser mellem på den ene

side havneområdet i Hanstholm og

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1978 97

bykoncentrationen i Århus og på denanden side de mellemliggende byer,Viborg, Skive og Nykøbing. Dennevejforbindelse har således til formålsom en god fjerntrafikvej at knytte deomhandlede landsdele nærmere tilhinanden og dermed også knytte denne del af landet, det nordvestlige Jylland, nærmere til det øvrige land i dethele taget. Der tænkes her især, foruden det østjyske område, på færgeruterne mod Sjælland, Århus-Kalundborg, Grenå-Hundested og Odden-Ebeltoft.

En klassificering af den omhandlede vejlinie som hovedlandevej ogendda uden opsætning af rutenummereringstavler giver naturligvis i sigselv ingen egentlig forbedring af enallerede eksisterende vejforbindelseselv om dette at den fremhæves pånyere kortmateriale dog indebærer,at trafikanterne får øje på dens muligheder, men det er først og fremmest vejforbindelsens kvalitet, der erafgørende for, om den kan opfylde detformål at knytte de omhandledelandsdele nærmere til hinanden. Vej-direktoratet har derfor igennem enårrække lagt særlig vægt på en udbygning af denne vejforbindelse tilhovedlandevejsstandard. Forbindelsens svageste led har vel nok hidtilværet færgeforbindelsen over Sal-

lingsund, men dette sidste led i kædener nu etableret gennem åbningen afden 1730 m lange Sallingsundbro mellem Salling og Mors syd for Nykøbing. I tilslutning til Sallingsundbroener der sket en betydelig udbygning ognyanlæg af tilsluttende vejanlæg somled i hovedlandevej A 26. De samledeomkostninger i forbindelse hermed eraf størrelsesordenen 100 mill. kr., ogde nye vejanlæg omfatter i alt mereend 20 km, hvoraf de fleste strækninger er anlagt som 2-sporede motortrafikveje. Blandt de nye vejanlæg eren 5 km lang omkørselsvej vest omNykøbing. For denne vejstrækninggælder det, at jordarbejdet på strækningen gennem Legind Bjerge er udført til 4 spor, ligesom der er forberedt anlæg af en ny parallelbro langsden anlagte 2-sporede bro over Leg-ind-Vejle. Det er især hensynet til vejens tilknytning til det omliggende rekreative område, der har medførtden større udlægsbredde.

Over Salling er gennemført en 11km lang motortrafikvej fra nord forSkive til Vium. Denne vejstrækningblev åbnet for trafik umiddelbart førindvielsen af Sallingsundbroen. Påstrækningen meliem Harrevejlebroog Vium er vejen dog ikke udlagt somfuld motortrafikvej. Også på Mors ergennemført store vejarbejder, heraf

en 8,5 km lang forlægning af hoved-

landevej A 26 mellem Vodstrup ogPræstbro. Også en forlægning af lan

devejen mod Næssund og en ny ad

gangsvej til Nykøbing gennem bane-

graven er anlagt som led i det samle

de vejsystem.Hovedlandevejen på begge sider af

den ny Sallingsundbro er således nu

anlagt i høj standard, men også andrestrækninger af den pågældende ho

vedlandevejsforbindelse er i tidens

løb blevet udbygget. På strækningen

mellem Århus og Viborg kan således

nævnes forlægningen ved Rindsholm,

der er udført som 4-sporet vej medmidterrabat, ligesom der er gennemført en række forbedringer af vejlinien i øvrigt. Store dele af strækningen

mellem Århus og Viborg er imidlertid

endnu ikke blevet bragt frem til sam

me høje standard som vej anlæggene

omkring Sallingsundbroen. Blandt de

mest markante ønsker om udbygning

af denne vej strækning er måske denplanlagte omfartsvej omkring Rødkærsbro. Af andre strækninger må

nævnes strækningen mellem Århus

og Ans, der måske til sin tid skal udbygges til 4-sporet vej med midterrabat, i hvert fald for så vidt angår en

strækning fra Ringvejen i Århus mod

vest.Ved Viborg har hovedlandevej A 26

98 Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

en fællesstrækning med hovedlande

vej A 13. Hvor de 2 veje skilles i nord,

er man for tiden i gang med en for-

lægning af hovedlandevej A 26, såle

des at en tiltrængt forbedring her vil

opnås i løbet af kort tid.

Linieføringen mellem Viborg og

Skive for hovedlandevej A 26 har væ

ret genstand for indgående undersø

gelser i et teknikerudvalg med repræ

sentanter for amtskommunen og de

berørte kommuner samt Vejdirekto

ratet og med forvaltningschef N. K.

A. Sørensen, Viborg, som formand.

Udvalget har netop afgivet sin rap

port, hvori er behandlet en forlægning

mod syd af A 26 på hele strækningen

mellem Viborg og Skive stillet over

for en udbygning af den eksisterende

vej. I rapporten er tillige behandlet

hovedlandevej A 26’s forløb gennem

Skive. Man har i mange år arbejdet

med planer om en forlægning øst om

byen, men i rapporten er også be

handlet en række linieføringsforslag

syd og vest om byen, således som an

givet i Skitse til Vejplan for perioden

1975-90. Rapporten er nu taget op til

drøftelse mellem Vejdirektoratet og

de lokale råd med henblik på at få

valgt den vejnetsplan, man vil satse

på i den kommende planlægningspe

riode. Især økonomiske og trafikale

forhold forventes at få afgørende in

flydelse på den endelige beslutning.

Men også fredningsmæssige forhold,

miljøinteresser og landbrugsmæssige

hensyn har afgørende vægt i beslut

ningsprocessen. Valg af linieføring

har betydning for den endelige ud

formning af regionpianen, og især ser

man i Skive hen til at få en løsning på

hovedlandevejsproblemerne igen

nem byen ikke mindst i øst-vestgåen

de retning. En løsning af omfarts

vejsproblemerne for hovedlandevej A

26 ved Skive er et af de højt priorite

rede projekter i Vejplanskitsen.

Hovedlandevej A 26 slutter som

nævnt ved tilslutningen til hovedlan

devej A 11 syd for Thisted, men for

bindelsen mod Hanstholm indgår i

det samlede vejbillede af denne dia

gonalforbindelse mellem Århus og

det nordvestlige Jylland. Der reste

rer derfor en betydelig anlægsopgave

i gennemførelse af en forlægning af

hovedlandevej A 11 vest og nord om

Thisted, et projekt, der dog næppe

kan ventes igangsat de første par år.

På strækningen videre mod Hanst

holm er der planer om en forlægning

af vejen uden om Nors. Vejstræknin

gen mellem Thisted og Hanstholm

blev efter gennemførelse af vejloven i

1971 klassificeret som hovedlandevej.

Projektet for forlægningen uden om

Nors indgår i Vejdirektoratets priori

teringsundersøgelser, men også her

gælder det, at projektet som følge af

de begrænsede midler til nye anlægs

arbejder næppe står umiddelbart for

an sin gennemførelse. Arbejdet er

dog af væsentlig mindre omfang end

projektet for en forlægning af hoved-

landevej A 11 uden om Thisted.

Hovedlandevej A 26 er på de fleste

strækninger en af de svagere trafike

rede hovedlandevejsforbindelser i

landet, og det kan indebære, at den

kan have vanskeligt ved at klare sig i

konkurrencen om anlægsmidler med

andre hovedlandevejsstrækninger.

Ved udbygningen af hovedlandevej A

26 må det imidlertid især lægges til

grund, at denne vejstrækning netop

har til formål som en højklasset vej-

forbindelse at skabe bedre kommuni

kation mellem det tyndere befolkede

nordvestjyske område og befolk

nings- og erhvervskoncentrationerne

i Østjylland. Det er derfor først og

fremmest hensynet til dette formål,

der må lægges til grund ved en vurde

ring af hovedlandevej A 26’s udbyg

ning til en vej af høj standard i større

grad end i absolutte konstaterede og

forventede trafikmængder, når an

lægsarbejderne på hovedlandevej A

26 skal sammenlignes med anlægsar

bejder på andre dele af hovedlande

vejsnettet.

Dansk Vejtidsskrift nr. 6. 1978 99

Skanderborg - Århus•Af cand. mag. Helge Wiingaard

/r.’

—----.-

I århundreder har der været trafik mellem Skanderborg og Århus.Hvornår nøjagtigt denne er begyndt at bevæge sig ad noget, der inutidig forstand er værdigt til at blive kaldt en vej, kan det naturligvis være meget vanskeligt at udtale sig om. Men alt taler for, at vimed åbningen sidste efterår af den nye motorvejsstrækning mellemNybro syd for Skanderborg og Stautrup ved Århus står over forkulminationen på en vejhistorisk udvikling, der i hvert fald må gå tilbage til vikingernes umiddelbare efterkommere. Tager man østjyllands på den tid kuperede og uvejsomme terrænforhold i betragtning, er en så tidlig vejforbindelse mellem Skanderborg og Århusbemærkelsesværdig specielt i betragtning af, at den oprindeligtsynes at have udgjort en del af datidens overordnede jyske vejsystern, i hvilket Hærvejen udgjorde grundstammen.

- ;-

I’lJ 2.________::—

H P-L-i1iHI -

Som bekendt havde Hærvejen denfor oldtid og middelalder uvurderligevejtekniske fordel, at den gik henover forholdsvis flade strækningerder, hvor vandskellet delte de øst- ogvestjyske åer. Gode søfolk, som vikingerne var, bragte disse imidlertidstørre færdsel på havet med sig, ogfra denne omstændighed skriver sigopkomsten og blomstringen ikke bareaf byer som Ribe og Hedeby, menogså af de fleste af de østjyske fjord-byer. Således hører vi allerede i året948, at Århus er vokset sig tilstrækkeligt stor til at kunne danne sæde for etbispedømme i landets ældste gejstlige inddeling.

Det er i perioden mellem »Hærvejstiden< og fremvæksten af de østjyskebyer, at Skanderborg-Århus-vejensældste forgænger må være blevet til.Vi ved, at Jelling — vikingekongernesgamle hovedby ved Hærvejen — allerede tidligt stod i vejforbindelse med

Ribe, og på samme måde synes detgodtgjort, at en lignende østlig side-gren til Hærvejen udgik fra Jellingmed kurs mod Århus — som en forlængelse af vejen fra Ribe. Ikke fraHorsens, men derimod fra Jelling viaUldum, Nim og Fuidbro kom altsåden ældste middelaldervej mellemSkanderborg og Århus.

Naturligvis må en sådan datering inogen grad bero på spekulation ogfantasi, for ret beset har denne vejikke levnet sig noget spor i landskabet. Og i det hele taget er den blottebetegnelse »Skanderborg-Århus-vej«i høj grad en tilsnigelse for så vidt angår middelalderen, al den stund byenSilkeborg først optræder som egentligkøbstad i slutningen af 1500-tallet.Den ældste vej har således i langtovervejende grad skyldt Århus sineksistensberettigelse — Århus, der jofra tidlig tid havde virket som enmagnet på vej ene fra oplandet.

Men udover Århus er der også etandet argument for at lade vejen gåtilbage til middelalderen, nemlig anlægget af borgen ved Skanderborg.Det første fæstningsbyggeri menes athave fundet sted allerede i den borgerkrigshærgede tid i 1100-tallet på enlille velvalgt holm i Skanderborg Sø,omgivet af uvejsomme skove. Ingenvej førte oprindeligt til dette sted, forJelling-Århus-vejen gik nord om detnuværende Skanderborg, måske delvis ad den moderne motorvejs rute.Alligevel har fæstningen ved Skanderborg Sø — i forening med havnen iÅrhus — gjort vejforbindelsen nødvendig, om ikke for andet, så af denenkle grund, at der jo ikke kunne sej-les mellem de to steder. Således ejervi da også flere vidnesbyrd om Skanderborg-vejenes betydning i middelalderen. Et af de mere kuriøse er folkevisens beretning om ValdemarSejrs berømte vilde ridt til dronning


‘ejen gennem 700 år7Ln/ c1e/’

‘I’ j,/2,1/) /‘‘22/ +2, / 1 2/ II 2/ 22 II 22 2 1/ 1111 III I 21 22

i

Dagmars dødsleje i Ribe i 1212 — om

end ingen naturligvis i dette tilfælde

kan føle sig sikker på, om kongen nu

også har fulgt den slagne landevej i et

sådant hastværk!Når alt kommer til alt, ved vi nem

lig utroligt lidt — ikke bare om Skan

derborg-Århus-vejen, men om alleveje generelt i middelalderen. Alene

den omstændighed, at folk foretrak at

gå eller ride fremfor at køre, er et ta

lende vidnesbyrd om det ringe om

fang, vejlivet må have haft i disse ti

der. Middelalderen igennem var bønderne de eneste, der kørte på vore

veje, og da drejede det sig kun om arbejdskørsel af mere eller mindre lokal karakter.

Først sent — d.v.s. ved middelalde

rens afslutning omkring år 1500 — be

gynder vi at kunne skelne en egentlig

kørende trafik, og dette afspejler sigbl.a. i kilderne i form af et stadigt

større behov for velholdte veje. Dette

behov var så meget desto større om

kring Skanderborg, hvor slottet i sti

gende grad var blevet gjort til sæde

for det kongelige hof. Således er

Skanderborg købstads grundlægger,

Frederik II — konge fra 1559 til 1588

— en af de regenter, hvis interesse for

vejene er bedst dokumenteret i kil

derne. Dette hang først og fremmest

sammen med de ret betragtelige di

mensioner af varer og materialer,

der — efter hvad de kongelige ordre

skrivelser oplyser — gang på gang

fragtedes den ene eller anden vej

mellem Skanderborg Slot og Århus

Havn.

Stor var kongens fortørnelse derfor,

når hans transportbehov ikke kunne

dækkes p.gr.a. dårligt vedligeholdte

veje. Siden Jyske Lovs tid påhvilede

vedllgeholdelsespligten vejens bru

gere, d.v.s. bønderne, der imidlertid i

forvejen var så hårdt spændt for afandre gøremål, at der ikke var meget

tid til overs til vejarbejde. Derfor

måtte Frederik II utallige gange ind-

skærpe sine lensmænd i Skanderborg

og Århus, at de skulle sætte bønderne

i gang med at gøre vejene i orden.

Satte det nemlig i med regn eller sne,

kunne disse — i realiteten ikke andet

end krogede hjulspor på den flade

mark — i løbet af ingen tid blive om

dannet til et ufremkommeligt søle.

Fra Frederik TI’s tid stammer derfor

også mange af de såkaldte kongeveje,

d.v.s. veje, som kongen forbeholdt til

eget brug, og af hvilke bl.a. én gik fra

Kolding til Skanderborg. Derimod

ikke videre til Århus, hvilket måske

kan tages som et tegn på, at denne

strækning alligevel ikke var i slet så

dårlig en stand endda.

Hvorom alting er, så synes den kon

gelige trafik mellem slottet i Skan

derborg og havnen i Århus at have

kulmineret i disse år. Allerede i det

følgende århundrede mister Skander

.

kl ‘ll;”I1:1 I

I’

121 l‘.2 ‘

( /

Dan.k Vejtidsskrift nr. 6. 1978 101

11

borg Slot sin betydning som kongeligtresidenssæde, og hermed svinder vores viden om vejen igen ind. Postvæsenet, oprettet i 1624, lagde alleredefra starten en hovedrute om ad Skanderborg, men hvor meget dette harbetydet for vejlivet i praksis, er velret tvivlsomt, for helt op i slutningenaf 1700-tallet hører vi, at den sydfrakommende post måtte sejles overSkanderborg Sø i robåd.

Det taler da også sit tydelige sprog,at der på det kort, Ole Rømer i 1694lod tegne over kongerigets »storevejee, går en lige linie fra Horsens tilÅrhus — uden om Skanderborg. Selvca. 100 år senere, da VidenskabernesSelskab foretog den første egentligetrigonometriske opmåling af området, ser vi, at den eneste nogenlundedirekte forbindelse mellem Skanderborg og Århus var den gamle middelaldervej fra Jelling.

Navnligt for en indlandsby somSkanderborg var disse mangelfuldevejforbindelser et smerteligt savn,der kan forklare en god del af denøkonomiske stilstand, byen befandtsig i i 1700-tallet. Flere gerinemrejsende omtaler — temmelig overle

gent — byen som »en landsby, der kalder sig købstadç og om hvilken mankun ved at sige, at den ligger i særdeles naturskønne omgivelser. Men netop i denne iagttagelse vedrørendeomgivelserne gemte sig byens altoverskyggende trafikale problem, forhvordan kunne man føre en vej ind tilbyen fra syd, hvor søen spærrede, ogfra nord, hvor terrænet var besværligt og bakket?

Det er i dette perspektiv, at der iden store reformperiode, som satteind omkring år 1800, fremkom adskillige mere eller mindre fantasifuldeprojekter til afhjælpning af byensproblemer — som f.eks. en plan om atlade grave en kanal mellem Mossø ogSkanderborg Sø for herigennem atsætte skub i områdets hensygnendehandel. Begyndelsen til at løse op forvanskelighederne blev imidlertid indirekte gjort allerede i 1793 med densåkaldte Store Vejforordning, hvoridet bestemtes, at der skulle opføresnye og tidssvarende hovedveje overhele landet. Chausséer kaldte mandem, for inspirationen havde manhentet fra Frankrig, hvor enevoldsherskerne i mange år havde eksperi

menteret med imponerende vejanlæg.

Dette blev begyndelsen til detlandsdækkende hovedvejsnet, vi kender i dag, og som i løbet af det 19. århundrede spredte sig som ringe i vandet ud fra København. Da man i1830’rne var nået til strækningen Horsens-Skanderborg-Århus, besluttedesdet endeligt, at der skulle laves enoverføring over Skanderborg Sø vedNybro, og at den nye vej skulle føresind gennem Skanderborg by.

fortsættes side 115

.

TtZZ...L

i .: -..

.. ...

. .Li_._.J i

\./ v

Fig. 8. BierringBrovedÅrhu.s.


Over 300.000 hkoverføres til dette stykke

vejbane...

hver dag...Stærkt trafikerede vejbaner, bla. Ringvej Illved København - det kræver slidstærk vejbelægning. Derfor Salviacim.Salviacim forener asfaltens fleksibilitet ogbetonens hårdhed. Salviacim har mangeanvendelsesområder. Vejanlæg, parkeringspladser, busholdepladser, havne- og kaj-anlæg. Steder, hvor der er store punkt-belastninger, varierende belastninger, tern-

peratursvingninger og hvor belægningenskal være modstandsdygtig over for olie ogandre kemikalier. Det er en fugefri belægningder udlægges maskinelt. Salviacim eranvendt på en lang række områder - også tilflystartbanerne i Kastrup Lufthavn.Udlægning i hele landet - kontakt R&Seller Deres lokale asfaltleverandør og fåtilbud.

RASMUSSEN & SCHIØTZAalborg Birkerød Hjørring Århus

Datavej 26 3460 Birkerod Telf. (02)816600


11

/PilWGWWmiw’MII

I CD -‘ -o

Cl) 0 0 CD Cl)

CD 3 0 0

Ut

Lidt vejhistorie

Fig. 1. Hærvejen fra Viborg til Danevirke. (Fra HugoMathiesen, Hærvejen).

Den nye motorvejsstrækning fra grænsen til Rise/Hjarup løber parallel med Hærvejen, som i den yngre vikingetid ogden ældste middelalder træder frem som hovedfærdselsåren gennem Jylland (fig. 1). Hærvejen var hovedtrafikårefor samhandelen mellem Norden og det øvrige Europa, ogden forbandt datidens centre: Viborg, Jelling, Urnehovedog Slesvig. Hærvejen ligger ikke tilfældigt, men netop der,hvor det var lettest at komme frem, langs vandskellet påJyllands højderyg. Den var oprindelig ikke anlagt, men bestod af sammenkørte eller sammentravede spor, det eneved siden af det andet. Syd for Kongeåen kaldes Hærvejenofte for Oksevej, et navn, der minder om vejens store betydning for studedrift, som fandt sted helt op til 1860’erne.

i dag ligger der fredede vejstykker tilbage af Hærvejen.Umiddelbart vest for motorvejen ligger således et 9 kmgrusbelagt vejstykke fra Toidsted over Urnehoved og Povis

bro til Kliplev/Tinglev landevej, et i km grusbelagt vejstykkeved Oksekær og et 2 km vejstykke med lynggroede spor fraGejlå og gennem Bolderslev plantage. Hærvejen afbrydesnu af motorvejen umiddelbart syd for Kruså/Tøndervejsbroen, men fortsætter herfra over Bov/Padborg mod Slesvig og Danevirke. Hærvejens betydning som hovedfærdselsåre forsvandt efterhånden, som nye byer udviklede sig iøstjyllands fjordegne, hvorfra de havde nær tilknytning tilsøfa rten.

Fra omkring 1760 påbegyndtes anlægget af en nord/sydgående chaussévej, som suppleret med de efter Ca. 1860anlagte jernbaner bar trafikken helt frem til 1920. Efter gen-foreningen 1920 blev vejnettet udbygget betydeligt i Sønderjylland, àg hovedvej A 10 blev nu hovedfærdselsåre forsåvel lokal som for gennemgående trafik.

Den sønderjyske motorvej

II

/

Den stigende trafik gennem landsdelen og det større kravtil kørselskomfort, rejsehastighed og færdselssikkerhedsamt ønsket om aflastning af byområder for gennemgåendetrafik har nødvendiggjort anlæg af den sønderjyske motorvej, der nu forbinder Jylland med det europæiske motorvejsnet via Bundesautobahn Hamburg/Flensburg.

Motorvejen vil aflaste Kruså grænseovergang for Ca.halvdelen af dens trafik, medens den store lokale trafik fortsat med fordel kan benytte de eksisterende grænseovergange ved Kruså og Padborg. Åbenrå by vil blive aflastet forden gennemgående internationale trafik. Derimod vil dengennemgående trafik fra Als/Sønderborg-området stadigkøre gennem Åbenrå indtil der i 1982 er åbnet en ny vejforbindelse fra Sønderborgvejen ved A 10 til motorvejen medtilslutning ved Røllum Nørremark.

Ved motorvejsstrækningens nordende føres trafikken

Fig. 2. Motorvejsanlæg syd for Vejle fjord og Fyn.

indtil videre ad landevej 555 (Rødekro/Bodum) til hovedlandevej A 10 ved Bodum for igen at ledes ind på motorvejenCa. 35 km nord ligere ved Christiansfeld. De trafikale forholdpå A 10 fra Bodum til Christiansfeld vil først bedres, efterhånden som den resterende del af motorvejsanlægget iSønderjylland færdiggøres. Dette vil ske i to etaper: Førststrækningen fra Rise/Hjarup til Skovby med forbindelse tilA 10 syd for Haderslev ad Tønder! Haderslevvejen, der forventes åbnet for trafik i 1981. Dernæst strækningen fraSkovby til Christiansfeld, der forventes åbnet i 1982. Oversigt over motorvejsanlæggets udbygning syd for Vejle fjordog på Fyn fremgår af fig. 2.


Eksisterende motorveje

Nyåbnet motorvej m. tiIsIutningsanI

Motorveje under anlæg

Motorveje under projektering

Mål 11.000.000

III

Projektet

051,5], 3.0jj 2x3,75

05J’j. 12,0

MIDTER RABAT

38,0 —

Fig. 3. Tværprofil.

Projektet omfatter udover den Ca. 33 km lange motorvejsstrækning broanlæg, grænseovergang, sideanlæg, tilslutningsanlæg, omlægning eller regulering af et betydeligt antal skærende veje samt alt teknisk udstyr.

MotorvejsanlæggetLinieføringen fremgår af oversigtsplan, fig. 4. I nøje samarbejde med de tyske vejmyndigheder er grænseovergangenfastlagt. Herfra fortsætter vejen i en bue mod nordøst, løbervest om Frøslev savværk og øst om poldene i Frøslev plantage. Tilslutningsvejen, Kruså Nord, bliver herved ikke forlang. Vejen skærer gennem den østlige del af Årtoft plantage, hvorved Hostrup sø og dens udløbere skånes. Bolders1ev skov gennemskæres, men der passeres vest om det øv•rige skovområde ved Åbenrå. Passagen af tunneldalen vedRise sker, hvor dalen er smal og endnu har V-formet profil.

Motorvejen forløber igennem et landskab, som er skabt iden sidste istid. Her havde isranden over en meget lang periode en hovedstilstandslinie i nord/sydgående retning medet regelmæssigt forløb: Rise, Torp, Kliplev, Padborg. Fra

grænsen og ca. 22 km mod nord forløber motorvejen vestfor denne linie, hvorfra smeltevandet skyllede ud over ældremorænelandskaber og skabte de flade, såkaldte flod- og hedesletter. Fra Bolderslev skov og til strækningens nordendeforløber motorvejen øst for israndslinien. Her er landskabetkuperet, formet af morænale aflejringer og af, at smeltevandet under isen dannede tunneldale, således Åbenrå dalsystemet, der udgår vifteformet fra Åbenrå fjord.

Tværprofilet er normalt udført med 12 m midterrabat ogmed 2 kørebaner og nødspor i hver retning (fig. 3). På en 3km lang strækning vest for Åbenrå er af topografiske grunde anvendt delt tracé med indtil 130 m afstand mellem køre-banerne. Mod syd indsnævres midterrabatten fra 12 til 6 mmed 6 m midterrabat påen Ca. 41/2 km lang strækning. Dernæst indsnævres yderligere til 4 m midterrabat for at tilpasses det tyske motorvejsprofil. For hver 2 km er udført gennemkørselsåbninger. På en ca. 1 km lang strækning af dennordgående bane fra grænsen til frakørslen for det nyetoldbehandlingsområde i Padborg er udført et ekstra kørespor. Dette skyldes, at motorvejens 2 normale spor på denne strækning skal friholdes for køretøjer, der skal toldbehandles.

TYSKLAND

Fig. 4. Linieførngen.

°cs,’: *

0 0 Frc,slev PlantageFrOIev r tc I0oood

*


—

NØDSPOR KØREBANE

0,52 x 3.75 i i. 3.0 11.5 1.

KØREBANE NØDSPOR

IV

Broanlæg

I forbindelse med motorvejsanlægget er udført i alt 19 brobygværker. Følgende forbindelser føres over motorvejen:Toldbodvej, Kådnermarkvej, Kruså/Tøndervej, Kruså Nord,Stoltelundsvej, Sønderborg/Tinglevbanen, Søgård/Tinglevvej (se fig. 5), Åbenrå/Tinglevvej og Åbenrå/Løgumklo

stervej. Der er underføringer for: Lunderskov/Padborgbanen, Kiskelund markvej, Gejlå, Brendrup Mølleå, sti ved År-toft plantage, Åbenrå/Tøndervej (2 broer), Åbenrå/Søstvej,Åbenrå! Rødekrobanen samt Hjarup å.

.-‘; ..:•

Fig. 5. Typisk perspektiv at brooverføring.

— N


v

Grænseovergangen Tilslutningsanlæg

Grænseovergangen er udført i samarbejde mellem de danske og tyske vej-, pas- og toldmyndigheder. Udformningen,som fremgår af fig. 6, har kunnet gøres forholdsvis enkel,dels fordi enhver form for trafikantservice er henlagt til et sideanlæg ca. 3 km nord for grænsen, dels fordi toidbehandling af lastvogne samt speditionsvirksomhed o.lign. skal foregå i et nyt fælles dansk/tysk toldbehandlingsområde iPadborg.

Motorvejens 2 spor er af hensyn til pas- og toldkontrollenudfiettet til 5 spor i hver retning. Hvert spor passerer vedgrænselinien en kontrolboks med tysk toldpersonale og fælles dansk/tysk politipersonale. Det danske toldpersonale erplaceret ca. 50 m nord for grænselinien. Et trafikreguleringsanlæg kan betjenes fra central styrepult, hvorved sporene kan åbnes eller lukkes afhængig af trafikintensiteten.Skilte med symboler for personbiler, busser og lastbiler erplaceret på portaler over sporene, og ved rød overstregningaf et symbol kan bilisterne se, hvilket spor, der er lukket.Nær kontrollinien er der placeret lysskilte over fire af sporene, som kan vise henholdsvis grønt eller rødt kryds, som ensidste markering af, om sporet er åbent eller lukket. 6 styk30 m master med armaturer i toppene sørger for belysningaf området. På såvel dansk som tysk side er bygget tjenestebygning for politi- og toldpersonalet. På tysk side er endvidere bygget cafeteria, der rummer vekselbank og turistinformation.

Der er udført følgende tilslutninger til motorvejen:Sydvendt tilslutningsanlæg ved Toldbodvej med nyanlagt

forbindelsesvej til det nye toldbehandlingsområde i Padborg.

Nordvendt tilslutningsanlæg ved Kådnermarkvej. Deneksisterende Kådnermarkvej er sideudvidet og forstærketog er nu forbindelsesvej til toidbehandlingsområdet.

Et fuldt tilslutningsanlæg ved A 8, Kruså/Tønder hoved-landevej.

Et nordvendt tilslutningsanlæg ved Kiskelundmark. Herfra er nyanlagt en ca. 3 km lang forbindelsesvej til A 10 fortrafikken fra Flensborg/Kruså-området.

Et fuldt tilslutningsanlæg i Torp til hovedlandevej 318,Åben rå/Tinglevvej.

Et fuldt tilslutningsanlæg til landevej 513, Åbenrå/Løgumklostervej.

Fra motorvejsstrækningens nordende til hovedlandevej A10 ved Bodum (ca. 4km) er landevej 555 sideudvidet og forstærket.

von Elkind

___

Fig. 6. Grænseovergangen.

——


VI

Belægning Teknisk udstyr

I forhold til tidligere praksis for motorvejsbelægninger erbærelagenes tykkelse reduceret med Ca. 8 cm. Dette skyldes flere forhold. Belægningen er således dimensioneret udfra en skønnet 10-års trafikbelastning og ud fra målte bæreevneværdier på det færdige jordarbejde incl. gruslaget. Denberegningsmæssige levetid af belægningen er sat ned fra 20år til 10 år (efter dette tidsrum må man regne med, at slidlaget alligevel skal fornyes, hvorved belægningen samtidigforstærkes). Endvidere har nye forskningsresultater vist, atde tilladelige påvirkninger i asfaltiagene kan øges.

Belægningen på motorvejens kørebaner består øverst af 4cm asfaltbetonslidlag iblandet kalcineret flint, som efterkort tid giver belægningen en lys overflade.

Bærelagene er normalt opbygget af 6 cm grusasfaltbeton, type I, oven på 13 cm grusasfaltbeton, type II. Pågrund af en større trafikbelastning er der på strækningen frahovedvej A 8 til grænsen en øget GAB 11-tykkelse på 2 cm(undtaget er dog delstrækningen mellem til- og frakørslen tiltodbehandlingsområdet). Herudover har enkelte andre del-strækninger en øget GAB 11-tykkelse på 2 til 5cm som følge aflave bæreevneværdier.

På de 50 cm brede kantbaner er udført overflade behandling med hvide synopalskærver, og på nødsporene er udførtoverfladebehandling med knuste grusgravsmaterialer.

Opbygningen af standardbelægning fremgår af fig. 7.

Udover trafikreguleringsanlæg og portaler m.v. ved grænseovergangen er der på motorvejen og tilsluttende veje opsat ca. 200 stk. vejvisningstavler og 250 stk. færdselstavler.Som noget nyt er bogstaverne udført bedre læselige med enfedere type og med større afstand end hidtil. Til de størrevejvisningstavler på motorvejen er anvendt en ny type gitterstandere indstøbt på betonfundamenter.

Der er nødtelefoner — én i hver vejside — for hver ca. 2km. Ved opkald vil man fra samtlige telefoner komme i kontakt med Åbenrå Politistation, som igen kan tilkalde nødvendig assistance.

På broer, omkring brosøjler samt i yderrabat, hvor niveauforskellen til terræn er større end 3 m, er der opsat stålautoværn. Hvor midterrabatten er 12 m, er der ingen auto-værn. Hvor midterrabatten er mellem 12 og 6 m, er der opsat kabelautoværn, og hvor midterrabatten er mindre end 6m, er der opsat dobbeltsidigt stålautoværn.

Hvor motorvejen passerer skovområder — Frøslev, Bommerlund, Årtoft og Bolderslev plantager samt skovområderne vest for Åbenrå — er der opsat ca. 21 km vildthegn.

Fig. 7. Standard

Nødspor Kantbane Kørespor


3cm

1 cm Overfladebehandling

Asfaltbeton

1 cm Over fladebehandling

cm Grusasfaltbeton type I

14 cm Mekanisk stabilt grus kval. II

Bundsikring

4 cm Asfaltbeton

6 cm Grusasfaltbeton type I

—13 cm Grusasfaltbeton type II

15cm Mekanisk stabilt grus kval.lI

Bundsikring

VII

Sideanlæg

Frøs/ev: Ca. 3 km nord for grænsen er på begge sider afmotorvejen anlagt rastepladser med cafeteria. Cafeterierneer bygget af privat firma på arealer, der fortsat tilhører staten. Der er indrettet restaurant og automatlokaler meddøgnbetjening samt toilet, vekselbank og turistinformation.Der er tegnet kontrakt med Vejdirektoratet om cafeteriedrifti 25 år, hvorefter bygningerne vederlagsfrit skal overdragestil staten.

Rasteanlæggene er anlagt med parkeringspladser, og derkan senere udbygges med tankanlæg. Der er indpassetkunstige søer samt grønne områder med borde og bænke,ligesom der er foretaget omfattende nyplantninger. Fig. 8 erluftfoto af anlæggene. I det fremtidige motorvejsnet er dettanken at indpasse tilsvarende anlæg for hver 50km.

Begge anlæg er placeret i meget naturskønne omgivelser.Fra vestanlægget er der udsigt til »lyngpolde, som er dannet på samme måde som havklitter, dengang egnen varudyrket hede- og flyvesandsområde. I slutningen af forrige

århundrede er arealerne blevet beplantet, og indlandsklitterne er siden groet til med lyng. I sydkanten af østanlægget ergravhøjen »Korshøj» fra den ældre bronzealder udgravet afHaderslev Museum i vinteren 1975. Højen var bygget af 4omgange og indeholdt 5 grave med skeletdele og værdifulde oldsager.

Oksekær: Ca. 2 km syd for Kliplev og ca. 12 1/2 km nordfor Frøslev-pladserne er på begge sider af motorvejen anlagtrastepladser med toilet og picnicområde. Fra vestanlæggeter der stiforbindelse til et fredet vejstykke af Hærvejen.

Års/ev: Ved Årslev skov vest for Åbenrå og Ca. 25 kmnord for Frøslev-pladserne er på begge sider af motorvejenanlagt rastepladser med toilet og med forberedt mulighedfor udbygning med kiosk. Årslev rastepladserne er placeretpå et højt plateau, hvor motorvejen har delt tracé. Mod øster der udsigt til et bakket morænelandskab med tunneldal,og mod vest er der udsigt over et fladt smeltevandsområde.


Fig. 8. Luftfoto. Rasteanlæggene ved Frøslev.

VIII

Udførelsen

Fig. 9 a. Tøndervejsbuebroerne underopførelse.

Fig. 9 b. De færdige Tøndervejsbuebroerne.

Motorvejsstrækningen er udført fra årsskiftet 1974/75 til juni 1978, altså på 31/2 år.

Jordarbejdet er i det væsentlige udført i 4 hovedentrepriser, der i alt har omfattet 21/2 mill. m3 råjord, 250.000 m3blødbundsudskiftning, 400.000 m3 grusarbejder samt anlægaf Ca. 10km mindre veje.

Der var principiel forskel på jorden nord og syd for Bolderslev skov ved km ca. 22,0. Råjorden nord herfor bestodaf fed til meget fed moræneler med partier af smeltevandsler og med talrige blødbundsforekomster, hovedsagelig moderate, et enkelt sted dog af ca. 13 m dybde.

Råjorden på de sydlige Ca. 22 km bestod af smeltevandssand og grus med enkelte moseområder af ubetydelig dybde, men med mange overraskelser i form af frostfarlige siltforekomster samt lertunger fra tidligere istider. Fra søerne isideanlæg ved Frøslev er udvundet ca. 200.000 m3 sandfyldtil dæmningen over Padborg / Lunderskovbanen.

I forbindelse med jordentrepriserne er udført en forlægning af Oksekærvej på Ca. 1,6 km og af Potterhusvej på ca.1,5 km.

Entrepriseperioden for den nordlige strækning var fastsatfra2til21/2 årogfra i til 11/2 årfordesydligste2okm.

Afvandingsarbejdet. I de 4 jordentrepriser er udført tilsammen ca. 50 km drænledninger og 50 km lukkede afvandingsledninger samt 33 regnvandsbassiner. På de nordligste11 km motorvej er overfladeafvandingen ført til dræn i afgravning og til åbne grøfter i påfyldning. På de sydligste 22km, hvor der normalt er sandjord med dybtliggende grundvandsspejl, er afvandingen normalt ført til åbne grøfter i såvel afgravning som påfyldning og kun undtagelsesvis tildræn. Fra dræn og grøft føres vandet via lukkede afvandingsledninger over i regnvandsbassinerne før afledning tilrecipient.

Regnvandsbassinerne medfører en reduktion af afvandingskonstruknerne. Herudover medvirker de til rensning afoverfladevandet og giver mulighed for opsamling af olie ogandre stoffer, som ved uheld tilføres afvandingssystemet.Søerne ved Frøslev rastepladserne fungerer også som regnvandsbassiner, men kommer især Bov kommune til gode,idet overfladevand fra det ca. 120 ha store byområde i Pad


IX

økonomi Projekterende, konsulenter, entreprenører

borg passerer igennem disse bassiner. Søerne kan tilbageholde Ca. 60.000 m3 vand, og der er i ½ m forskel mellemafløbsniveau og maksimal stuvning.

Broarbejderne er udført i 6 broentrepriser. Enkelte brobygværker er udført i forbindelse med jordentrepriserne. Alle overføringer er udført med 2-fags kabelbetonbroer, der erdirekte funderede. Broen over Lunderskov! Padborgbanener udført som 3-fags forspændt pladebro også med direktefundering. De tre åbroer er 2-charniers jernbetonrammermed tryksveller, ligeledes direkte funderede.

Ved Åbenrå/Tøndervej har motorvejen delt tracé, og deto broer er udført som buebroer i armeret beton. Hver bro-bane er med søjler understøttet på to betonbuer. Buefundamenterne er funderet på friktionspæle. Buebroerne ses påfig. 9.

Underføringen for Åbenrå/Rødekrobanen er en direktefunderet, lukket jernbetonramme, der ved fuger er delt i 8 msektioner.

Broentrepriserne er påbegyndt ved årsskiftet 1974/75 ogudført på i til i ½ år.

Belægningsarbejdet. Dette var udbudt i 3 entrepriser, deralle blev overdraget arbejdsfællesskabet VASA. Starttidspunktet var april 1977, og VASA har først koncentreret sigom de to nordligste entrepriser. Disse kunne afleveres ca.1/2 år før tiden, nemlig i november 1977. Den sydligste entreprise er afleveret planmæssigt i juni 1978.

Belægningsarbejdet har omfattet ca. 210.000 t GAB II,120.000 t GAB I, 60.000 t AB, i alt ca. 400.000 t asfalt, samt220.000 m2 nødsporsarbejde og 70.000 m2 kantbane. Ca.200.000 t asfalt er produceret på et midlertidigt værk opstillet i Kliplev. De resterende 200.000 t er leveret fra Sønderjyllands Asfaltværk i Toftlund og fra Sønderjyllands Amts Asfaltfabrik i Bjergskov. Udbygning og forstærkning af tilsluttende vejanlæg er udført af Sønderjyllands Amts Vejinspektorat.

Udstyrsarbejdet. Autoværnsarbejdet er udført i belægningsentrepriserne, hvorimod nødtelefonanlæg, levering ogopsætning at skilte, trafikreguleringsanlæg og pladsbelysning ved grænsen, toiletbygninger, udstyr på rastepladser,beplantning, hegn m.v. er udført i særskilte entrepriser.

De samlede anlægsudgifter andrager incl. moms ca.:

Jord- og afvandingsarbejder 80 mill. kr.Broarbejder 40 mill. kr.Belægningsarbejder 80 mill. kr.Udstyrsarbejder 10 mill. kr.Hertil kommer arealerhvervelser samtprojektering ogtilsyn,ca 30 mill. kr.

Ialt ca 240 mill. kr.

Projektering og tilsyn:Vejdirektoratet, Jysk Motorvejskontor.COWI-consult (brooverføringer).Schwatzlose & Kofoed (brounderføringer).Mogens Balslev (trafikregulering og belysning, grænseovergangen).Hedeselskabet (enkelte afvandingsanlæg).

Konsulenter:Statens Vejlaboratorium (vejgeoteknik).Geoteknisk Institut (brogeoteknik).Møller og Wichmann, arkitekter m.a.a.beplantning).B. Boserup (beplantning).

Entreprenører:Jord- og afvandingsarbejder:Geobyg A/S - Tjærekompagniet AIS.K. L. Kristensen.Aug. Jørgenssen &Troelsen AIS.Marinus Nielsen ApS.Valter Lassen.0. Fuglsang Damgård ApS.

Broarbejder:Jord & Beton A.M.B.A.A. Jespersen & Søn A/S.C. G. Jensen AIS.Niels P. Lundh.Aug. Jørgenssen &Troelsen AIS.JME - Byg AIS.

Be/ægningsarbejder:VASA, et arbejdsfællesskab bestående af:Akts. Jens Villadsens Fabrikker.0. Arkil A/S.Superfoss-Dammann-Luxol A/S.

Udbygning og forstærkning af tilsluttende veje:Sønderjyllands Amts Vejinspektorat.

Nødtelefonanlæg:Siemens A/S.

Skilte og trafikreguleringsanlæg ved grænsen:Sericol A/S og ER-Electric A/S.

Piadsbeiysning ved grænseovergangen:A. Priess A/S.

Toiletbygninger:A/S Georg Eng lyst.

Cafeterier på Frøs/evan/æggene:DAFETAog Larsen & Nielsen A/S.

Beplantning og hegn:Småskovenes Salgsforening.


(vejæstetik, hegn,

svarende til ca. 7½ mill. kr. pr. km motorvej.

x

Summary Zusammenfassung

The growing traffic and the increasing demand for comfort,travelling speed and road safety, and the desire for relief forurban areas of the through traffic have necessitated theconstruction of the South Jutland Motorway, which is toconnect Jutland with the European motorway network via»die Bundesautobahn Flensburg/Hamburgc

Alignment, interchanges and cross section appear fromfigures.

For an about three kilometre long section west of Åbenråthe motorway has been constructed with separatedalignments — for topografhic reasons — with a distance ofup to 130 m between the traffic lanes. At the southern endthe width of the central reserve has been reduced from 12 mto 6 and 4 m to adapt it to the cross section of the Germanmotorway.

A total of 19 bridge structures, 9 overpasses and 10underpasses have been constructed in connection with themotorway building. Examples appear from the figures.

It has been possible to make the design of the bordercrossing — see figure — relatively simple partly because aliroad user service has been removed to an area 3 kilometrenorth of the border and partly because customs clearanceof lorries and forewarding of goods etc. are to take place ina new customs clearance area at Padborg.

The large service area at Frøslev has been enlarged to inciude cafeteria, discount bank and tourist information. Besides, the necessary parking grounds, picnic areas withtables and benches have been laid out, and there has beenprepared for a petrol station, if desired later on. Similarareas are to be laid out aiong the future moto rway for every50 km. There are smaller service areas at Oksekær and Årslev, both with toilets, parking and picnic areas.

The road surfacing consists of three layers of asphaltgiving a thickness of a total of 23 cm, the edge lining is surface treated with Synopal broken-stones. On the hardshoulders a surface treatment of crushed stones from gravelpits has been used.

The motorway section has been constructed during athree and a half year construction period lasting from1974/75 to June 1978. The construction costs amount toabout 210 mio. Dkr., and in addition the costs of expropriation, design and inspection have to be added, 30 mio. Dkr.,the expense per kilometre of the motorway amounts toabout 7,5 mio. Dkr.

Durch die Autobahnstrecke von der deutsch-dänischenGrenze bis Åbenrå wird Jütland via der BundesautobahnFlensburg! Hamburg mit dem europäischen Autobahnnetzverbunden. Der wachsende Verkehr über die Grenze undauf der bisherigen Hauptlandstrasse A 10, die viele Ortsdurchfahrten hat, zusammen mit dem Wunsch auf besserenKomfort haben diese neue Autobahn notwendig gemacht.

Linienführung, Anschlusstellen und Querschnitt sind ausden Abbildungen ersichtlich. Westlich von Åbenrå ist dieTrasse auf einer ungefähr 3 km langen Strecke aus topografischen Gründen getrennt. Der abstand zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen beträgt hier bis zu 130 m. Nördlich der Grenze wird die Breite des Mittelstreifens auf 4 mverringert um sich dem deutschen Autobahnquerschnittanzupassen.

Im Zuge der Autobahn sind 19 Bauwerke gebautworden.Beispiele sind in den Abbildungen gezeigt.

Die Gestaitung des Grenzüberganges (siehe Abbildung)konnte sehr einfach ausgeführt werden, weil die Zollabfertigung aller Lastkraftwagen nicht hier, sondern in einemneuen Zollabfertigungsgebiet in Padborg vorgenommenwird. Ausserdem ist am Grenzübergang kein Rastplatz vorgesehen.Ein grosser Rastplatz ist 3 km nördlich der Grenze errichtetworden. Dieser Rastpiatz enthäit Cafeteria, Wechselbankund Touristeninformation, sowie eine grosse Fläche mitkleinen Seen zur Erholung der Verkehrsteilnehmer. ElneTankanlage ist vorgesehen. Grosse Rastpiätze werden inAbständen von 50 km an der Autobahn angelegt.

In Abständen von jeweils 12,5 km sind 2 kieinereRastplåtze mit Toiletten und Picknickflächen angelegt worden.

Die Fahrbahndecke besteht aus 3 Schichten Asfalt,Gesamtdicke 23 cm.

Die Randstreifenmarkierung besteht aus einer Oberflächenbehandlung mit Synopalsplitt. Die Deckeschicht derStandspuren besteht aus einer Oberflächhenbehandiungmit Spiitt.

Der Bau der Autobahn wurde im Zeitraum vom Januar1975 bis Juni 1978, also innerhalb von 31/2 Jahren, durchgeführt. Die Baukosten betragen etwa 210 Mio. kr., Grunderwerb, Entwurf und Bauaufsicht etwa 30 Mio. kr. DieGesamtkosten pr. km Autobahn betragen etwa 7,5 Mio. kr.


xl

[..•:

,,

.—..

:

(i) I

i

Den jyske motorvej - fra Rise-Hjarup til grænsen

Ove Arkil A/SSuperfos-Dammann-Luxol als

BELÆGNING IASAOG UDSTYR I Akts. Jens Villadsens FabrikerHOVEDENTREPRISE i arbejdsfællesskab

JORD - OG GRUSBÆRELAG OVERFLADEBEHANDLINGaf nødspor og kantbaner

OVE ARKI LA/s ffSuPerfosCIVILINGENIØ1 - ENTREPRENØR Dammann-Luxol ais

Haderslev - 04 - 525050

AUTO VÆRN TRAFIKMARKERING I.”h,\

3)Vejen,05-361111

DANSK AUTO-VÆRN % Ålborg, 08 - 121644Silkeborg - 06 - 822900 AS PHØNIX Herlev, 02 - 947666

Tagpap og VejmateroIer

Dan.k Vejtidsskrift nr. 6. 1978 A99

SkærvemixDet mest stabile grusbærelag,

derkan skaffes tilveje

rrniHovedgaden 505 - 2640 Hedehusene - (03) 16 09 00 H+H-Stenindustrier A/S

Belægninger med Skærvemix. Skærvemix til motorveje og landeveje. Skærvemix til parkeringspladser.

Skærvemix til boligveje og stier. Skærvemix er stabilgrus kvalitet 1, et Skærvemix kan udlægges med asfalthelknust produkt - med garanti. udlægger, dozer eller grader. Komprimeres

med gummihjulstromle, vibrationstromleeller pladevibrator.

Skærvemix fremstilles kun af NymølleStenindustri i Hedehusene.

Skærvemix sælges efter vægt. VandindholdCa. 7 hindrer afblanding under transportog sikrer effektiv komprimering.

H+H’s tekniske afdeling udarbejder gerneuforpligtende belægningsforslag medSkærvemix.

Al 00 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

fortsat fra side 102

Betydningen for Skanderborg afdette stykke egnsudviklingsarbejdekan næppe overvurderes, for hvadden gennemgående trafik i vore dagehar medført af problemer for byenshandlende, det gav den i forrige århundrede i form af en hårdt tiltrængtøkonomisk saltvandsindsprøjtning.En helt ny vej blev anlagt fra Gedvedmod nord gennem Skanderborg by tildet sted, hvor den stødte til den gamleJelling-vej, og herfra fulgte den i hovedtræk denne vejs forløb videre tilÅrhus. Således svarer den nuværendeSkanderborg-Århus-vejs rute stortset til den oprindelige — i modsætningtil f.eks. Århus-Randers-vejen, derblev anlagt ad en rute, hvor der ikketidligere var gået vej.

Ikke desto mindre var også Skan

derborg-Århus-vejens anlæg en præstation, set i forhold til datidens sparsomme redskaber. På ingeniørerneskort ser man, hvordan der overalt varskarpe sving, der skulle rettes ud,indsnævringer, der skulle udvides, ogbakker, der skulle flades ud. Overføringen ved Bering Bro er eksempel

på, hvor grundigt man gik til værks —

her opførte man den usædvanligtsmukke granitstensbro, der den dag idag bærer trafikken over Århus Å.

Det var Hærens Ingeniørkorps, derforestod det egentlige entreprenørarbejde, mens det hårde slid med skovlog hakke blev udført — indtil 1841 somulønnet pligtarbejde — af de bønderog husmænd, der boede langs vejen,og som til dels havde måttet afgivejord til den. Ikke mærkeligt, at det

først var i Frederik Vil’s sidste regeringsår i 1860’erne, at den endeligeindvielse kunne finde sted. Da varvejen lige så tidssvarende og moderne, som motorvejen er det i dag —

forsynet, som den var, med grusmakadamisering, grøfter, vejtræerog andre vejtekniske nyskabel.ser.

I denne guldalderperiode havdevejen stadigvæk stort set monopol påsamfærdslen mellem de to byer, meni 1868 korn jernbanen til som et alvorligt konkurrenceelement, da den østjyske længdebane mellem Fredericiaog Århus blev taget i brug. Hermedsyntes hele det store arbejde med anlægget af den nye vej at have væretforgæves, men stik imod alle beregninger skulle det hurtigt vise sig, atden nye tid i rigeligt omfang kunnebrødføde både bane og vej. Dettehang naturligvis i første række sammen med den vældige produktions-forøgelse i by og på land, der fulgte ikølvandet på industrialiseringen islutningen af forrige århundrede.Indrømmes skal det, at den deraf følgende stigning i transportbehovet iførste række kom banen til gode, mennår vejen alligevel i den grad kunnegøre sig gældende i konkurrencen,skyldtes det dels Århus’ stærke væksti begyndelsen af dette århundrede ogdels bilernes tilsynekomst i vejbilledet på samme tid.

Således nævnes det allerede i 1914,at Skanderborg-Århus-vejen er et afJyllands tættest befærdede trafik-strøg, og hvad dette førte med sig iform af krav om udvidelse og øgetvedligeholdelse er sikkert tilstrækkeligt kendt og behøver ikke yderligereomtale her. I stadigt stigende omfangfik vejen karakter af at være indfaldsvej til Århus, og som sådan harden delt problemer og skæbne med defleste lignende veje landet over. Påsnart sagt alle områder har vejbilledet forandret sig, således at der i voredage ikke er stort andet tilbage af detforrige århundredes nye vej end dennes beliggenhed.

På et enkelt punkt kom Skanderborg-Århus-vejen dog til at danne enslags epoke i dette århundredes vejhistone, og det på en måde, der ikke erukarakteristisk for de problemer, derfulgte af, at bane og vej skulle leveside om side. I 1916 åbnedes det nyedobbeltspor mellem Fredericia ogÅrhus, og i denne anledning blev detnødvendigt at opføre så mange viaduktanlæg til krydsning af bane ogvej, at vedligeholdelsen af disse hersom andre steder i landet kom til at

Fig. 4. Kort fra 1697 over de ved Ole Romers foranstaltning opmâlte ‘store» veje.(fra Torben Topsoe Jensens bog «Ad hjulspor og landeveje’)


udgøre en ikke ubetydelig udgiftsforøgelse for amterne, under hvem vejvæsenet havde sorteret siden 1867.Størst var udgifterne de steder, hvorbane og vej løb mere eller mindreparallelt, for her måtte der foretagesret betydelige vejomlægninger for atgøre brospændet så lille og dermed

anlægsudgifterne så små som muligt.I 1925 besluttede Skanderborg Amt

på Amtsrådsforeningens vegne atsige stop, og det afgørende slag skullestå ved Hørning-viadukten mellemSkanderborg og Århus samt ved Hovedgård, hvor man havde lignendeproblemer. Der skulle på disse stederplantes nye vejtræer og flyttes en delkilometersten, da vejen jo var blevetlængere ved omlægningen. Sammenmed de forøgede vedllgeholdelsesudgifter løb dette imidlertid op i adskillige tusinde kroner, og det var dette,der var baggrunden for amtets kravom, at DSB skulle betale, for det varjo for deres skyld, at broerne var blevet opført.

Sagen, der således havde prin

cipielle aspekter, havde i længere tidudgjort en alvorlig belastning af for

holdet mellem amterne og statsba

nerne, og nu endte den da også ved

Højesteret. Selv om DSB her med storret fremhævede, at broerne — hvis

opførelse de vel at mærke selv havde

bekostet — i første række tjente vej-sikkerheden og trafikkens glidendeafvikling, så gik dommen af 5. marts

1926 dem alligevel imod, idet DSBdømtes til at afholde vedligeholdel

sesudgifterne. På længere sigt var situationen imidlertid for uholdbar, for

dommen hvllede på en forordnlng,

der gik helt tilbage til 1845. Ved den

såkaldte Vejkrydslov af 1930 bestem

tes det derfor, at vejvæsenet for

fremtiden skulle finansiere vedligeholdelsen af broerne, idet omkostnin

gerne fra nu af skulle dækkes overmotorafgiften.

Hele miseren fik således en fredellg

afslutning, omend hele det bagved

liggende problemkompleks — vejensforsvarlige overførsel over banen —

fik lov til at ligge, og lige siden har

trafikken lidt under, at den tids øko

nomiske smalhans gjorde broanlæg

get ved Hørning så billigt som muligt.

En nogenlunde afhjælpning af detteproblem kan først siges at have fun

det sted med åbningen af den nye motorvej.

Litteratur

Jakob Alsted: valdemars vej. vejle Amts Aarbøger, 1912, s.158ff.

Svend Dahl (red.): Danmarks Kultur ved Aar1940,1V, 1942.

Dansk vejtidsskrift, 1924.Karl Hansen: Skanderborg Bye og Slot, 1833.Chr. Heilskov: Fordums Landeveje og Rejseliv i

Aarhus Amt, 1913.Chr. Heilskov: Træk af Livet og Forholdene i

Skanderborg for Ca. 100 Aar siden. AarhusStifts Aarbeger, 1913, 5. 34ff.

J. Heltoft: Af Jelling Sogns Historie. vejle AmtsAarbeger, 1922, s. 102 ff.

Ingenierkorpsets Jubilæumsskrift 1684-1884,1884.

Poul Jørgensen: Skanderborg Slotskirke, 1972.J. C. Schythe: Skanderborg Amt, 1843.Emmanuel Sejr: Gamle Arhuagade, 2. samling,

1961.Torben Topsee-Jensen: Ad hjulspor og lande

veje, 1966.L. M. Wedel: IndenlandskReise, 1806.Ugeskrift for Retsvæsen, 1926Århus nyhistoriske Udvalg (udg.): Trafik i År

hus — før og nu, 1976.

-

r fl Z 2

njjr JfJi)7j

booe

— boo

0ø

. ,®.

116 Dansk Vejticlsskriff nr. 6. 1978

Kommentar omfodgængerforsinkelserAf civilingeniør Jes Møller

I Dansk Vejtidsskrift nr. 3/1978 behandler civilingeniør 5. Saabye noglespørgsmål omkring fodgængeres forsinkelser ved krydsning af gader ogveje.

De følgende bemærkninger er mentdels som et supplement og dels somen kritik af visse synsvinkler og konklusioner i denne artikel, som tagerfat på en vigtig, men ret uopdyrketdebat i Danmark.

Saabye opstiller en statistisk model, der under visse forenklende forudsætninger kan beregne fodgængeres gennemsnitlige forsinkelse somfunktion af trafikintensitet og gade-bredde. I princippet et både korrektog illustrativt regnestykke, men medflere usikkerheder indbygget:

1. Er bilernes ankomstfordeling ipraksis tilfældig (d.v.s. en poissonproces) eller snarere grupperet?

2. Er det rimeligt at sætte middelfodgængerens krydsningstid lig meddet nødvendige gab mellem 2 biler?

Ad 1) Observationer af trafikafvikling på belastede gadestrækninger viser normalt et dispersionsindex større end 1. D.v.s. at spredningen på antal ankomster i korte tidsintervallerer noget større end den teoretisk forventede. Sagt på almindeligt danskankommer bilerne i grupper, imellem hvilke der er ret utrafikeret. Fænomenet opstår som nævnt i artiklenisær nær signalreguleringer, men påstørre bygader også imellem disse.

I England (Imperial College) er betydningen af dette ankomstmønsterfor fodgængerforsinkelsen undersøgt.Kort fortalt viser det sig, at færre forsinkes mere. Den samlede middelforsinkelse vokser måske en smule, menmere afgørende er den ændrede forsinkelsesstruktur på disse gader. Tilstanden kan siges at være meget »udemokratiskc i den forstand at ulighederne mellem de forsinkede og deikke-forsinkede øges. Men måske ertilstanden sikrere end den tilfældige

ankomstfordeling, fordi grænsenmellem krydsnings- og venteperiodertrækkes skarpere op?

Ad 2) Mellem 50 og 75 % af alle fodgængere bevæger sig med en hastighed lavere end de i artiklen forudsatte 1,4 m/sek. Den reelle krydsningstidfor den dimensionerende gruppe fodgængere er derfor højere end den forudsatte. Hertil kommer det »sikkerhedstillæg«, som Saabye anser forkompenseret gennem valg af en højere ganghastighed. Imod disse forøgelser virker, at en krydsning oftekan påbegyndes inden en afventet biler helt passeret.

I praksis synes det sidste fænomenat have en vis betydning, idet observerede fodgængergab ofte ligger iintervallet 3-5 sek., d.v.s. ret lavt.Forskellige udenlandske forfatterehar desuden ikke kunnet konstatereden teoretiske sammenhæng medvejbredden. I al fald er der knyttetbåde empiriske og teoretiske problemer til at binde vejbredde og nødvendige gab deterministisk sammen.

Indvendingerne hertil er næppesærligt tungtvejende for brug af teorien. Med den nødvendige (beskedne)nøjagtighed kan man ved Saabyesmetode skaffe sig et godt overblikover fodgængernes middelforsinkelser i alle normale situationer.

Saabyes anvendelse af resultaternei beslutningen for/imod anvendelse afforskellige krydsningsfaciliteter ermere problematisk. Det er her vigtigtat erindre om, at den traditionellemotivering for fodgængerovergangeog niveaufri skæringer er sikkerhedsmæssig, ikke tidsmæssig. Konsekventbrug af punktfaciliteter (uanset deresafstand) indebærer i reglen et tidstabfor den enkelte, men formentlig ensikkerhedsgevinst.

Også i denne sammenhæng anserjeg det for vigtigt særligt at tænke påde marginaigrupper, som krydsergader med 0.8-1.00 m/sek. i stedet for1.4 m/sek. Overgange er ofte en be

tingelse for at disse mennesker overhovedet kan/tør krydse — de virkeraltså reducerende på vejens barrierevirkning.

Etablering af krydsningsfaciliteterkan altså begrundes i et nok så vigtigthensyn som fidsgevinster og -tab. Alligevel bør omveje og det hertil knyttede tidstab naturligvis inddrages iovervejelserne om facilitetsafstanden, især for at sikre at tilstrækkeligtmange bruger faciliteterne. Hvad»tilstrækkeligt» er, afhænger megetaf gadens funktion (især fodgænger/bil-prioriteringen) og af det konkrete risikoniveau.

Hvis man trods denne argumentation skulle vælge alene at bruge tidskriteriet, har jeg 3 mere præcise indvendinger mod Saabyes fremstilling:

1. Forsinkelsen ved brug af fodgængerovergange kan ikke negligeres. Hvis der f.eks. er tale om en signalregulering, vil forsinkelsen oftestoverstige forsinkelsen på fri strækning for trafikmængder under 1000 biler/time. Omstående tabel viser engelske erfaringer for forsinkelsen vedbrug af forskellige faciliteter, udenhensyn til omvejen.

2. Det er uklart hvorfor den maksimale omvej ved brug af facilitet tidsmæssigt skal svare til den gennemsnitlige forsinkelse på fri strækning.Selv hvis denne betingelse er opfyldt,vil nogle (få) have tidsmæssig fordelaf ikke at benytte faciliteten. Resultaterne er formentlig ret følsommefor denne antagelse.

3. En enkelt facilitet — midterhellen — adskiller sig principielt fra deøvrige. Den giver ingen omvej og vil iaile praktiske situationer give tidsbesparelser for fodgængerne. Tal-eksempel 1 må derfor betegnes sommeningsløst. Med Saabyes egne kriterier bør midterheller etableresoveralt.

Jeg er ikke i stand til at opstille enalternativ præcis vurderingsmetodefor etablering af fodgængerfaciliteter. Hovedtyperne:


— uregulerecle overgange

— regulerede overgange uden for

kryds— regulerede overgange i kryds

— niveaufri skæringer

— midterheller

bør i hvert enkelt tilfælde overvejes

som alternativer. Afgørende er deres

konsekvenser i form af:

— sikkerhedseffekten

— forsinkelsen ved brug af facilitet

— øvrige konsekvenser for trafiRaf

vikling m.v.

De første 4 facilitetstyper kan i nogen

grad betragtes som en naturlig se

kvens af stigende beskyttelse og sti

gende pris (men ikke nødvendig-vis

faldende forsinkelse). Midterheller

har sine rødder i en helt anden filoso

fi, en accept af fodgængernes frie be

vægelighed.

Valget mellem disse hovedtyper

må først og fremmest bero på fod

gængerantallet og på trafikmålenes

koncentrationsgrad. Uden at det skal

opfattes som nogen færdig »manuak

for anvendelsen af de enkelte fadii

tetstyper, kan de typiske anvendels

områder karakteriseres således:

Midterhelle er faciliteten til fod

gængertætte buti1sgader af en vis

bredde.Niveaufri skæring er faciliteten til

den meget koncentrerede fodgænger

strøm på tværs af brede og stærkt

trafikerede gader og veje, helst i

sammenhæng med stier på begge si

der.Reguleret overgang er faciliteten

til den ret koncentrerede fodgænger

strøm ved skoler, stormagasiner,

sportspladser, biografer, stationer

mv., hvor den niveaufri skæring er

for kompliceret og/eller for uattrak

tiv.Ureguleret overgang er en lidet an

vendt facilitet i Danmark, sammen

lignet med visse andre lande. I Eng

land findes specielt gode erfaringer

for bilisternes respekt. Anvendelses

området er butiksgader og lign, som

alternativ til midterhellen og som

supplement til de større signalregule

rede kryds med stor indbyrdes af

stand.

Nyt fra Vejdirektoratet

Statens Vej laboratorium

Laboratorierapport nr. 35

Akse/trykmåfingerStatens Vejlaboratorium har udsendt den årlige rapport over akseltryk

registreringer på 2 permanente målestationer: » Laboratorierapport 35

— Akseltryktælleanlæg, hovedvej A 2 Akselved og hovedvej A 10

Viuf, resultater for 1977». Antallet af akselpassager fordelt i 15 vægt-

klasser (0-14 tog derover> er registreret hver time, og resultaterne gen-

gives i rapporten i tabeller og diagrammer sammen med beregnede tal

for antal ækvivalente 10 t aksler og totalt antal ton transporteret. —

Rapporten kan rekvireres fra Vejlaboratoriets bibliotek i Roskilde, tlf.

(03>357588.

Laboratorierapport nr. 36Beton vejsprøvestrækningen på Vestmo torvejen, ø/by-Ringsted

Vejdirektoratet nedsatte i efteråret 1975 en projektgruppe med det for

mål at indsamle den nyeste viden om betonvejsbyggeri, specielt med

henblik på holdbarhed og friktion. Som led i undersøgelsen blev i ef

teråret 1976 konstrueret en 4 km lang prøvestrækning på Vestmotor

vejen.Som afslutning på projektgruppens arbejde blev i marts 1977 udarb

ejdet en meget omfangsrig rapport, der beskriver dataindsamlingen,

de udførte forundersøgelser og etableringen af selve prøvestræknin

gen.Laboratorierapport nr. 36 er en kortfattet, beskrivende rapport, der

giver oplysning om den konstruktive udformning, de afprøvede para

metre og de udførte forundersøgelser. Ved udarbejdelsen er der lagt

vægt på illustrationer og medtagelse af færrest mulige måledata.

Interne notaterSV’s medarbejdere skriver interne notater om ideer, pilotforsøg, speci

elle detaljer, ikke færdige undersøgelser mm. De har en foreløbig ka

rakter og udsendes ikke af SV, kun forfatteren kan udlevere dem.

IN 77: Fastlæggelse af beregningsprocedure ved Lok-test

målingNotatet beskriver, hvordan den statistiske kvalitetskontrol af beton ved

Lok-test metoden, jvf. SV Prøveforskrift nr. 10, er fastlagt. (Steen

Leksø(.

IN 78: KarforsøgOmhandler statiske pladebelastningsforsøg udført i laboratoriet på

store prøvelegemer 90 cm0 x 60 cm. Der er undersøgt de elastiske og

plastiske egenskaber for stabilt grus og to enskornede materialer.

(Steen Nielsen).

IN 79: Laboratorieundersøgelse at tøsaits indvirkning

på friktion på våde vejoverflader

Notatet beskriver en pilotundersøgelse udført i laboratoriet. Forsøgene

antyder, at man ved »smøring» med saltvand kan få en lidt mindre frik

tion end med ferskvand. (Steen Leksøl.

I N 80: Temperaturkorrektion at deflektografmålinger

Konkluderer, at man for deflektografmålinger kan benytte den korrek

tion som i »Vejregler vedrørende prioritering og dimensionering af for

stærkningsbelægninger» er angivet for Benkelmanmålinger. (Steen

Leksø).

biler/timeFristrækning

Ureguleretovergang

Signalreguleret kryds

Midterhelle

500 0-2sek. 0-4 sek. 1-5 sek. —

500-750 1-6 sek. 0-3 sek. 2-9 sek. 2-5 sek.

750-1000 3-lOsek. 2-4sek. 3-lOsek. 1-8sek.

1000-1500 4-l5sek. 2-6sek. 3-l5sek. 3-8sek.

1500-2500 12-21 sek. 3-l2sek. 3-l2sek. 6-16 sek.


Nyt fra Vejdirektoratet

Vejdatalaboratoriet

UheldsstatistiksystemetEfter omlægningen at proceduren for indberetning at trafikuheld pr. 1.januar 1976 har alle vejbestyrelser kvartalsvis modtaget en genereluheldsoversigt for det vejnet, de administrerer. Herudover abonnereren række vejbestyrelser på de øvrige 9 standardtabeller, som systemetomfatter.

Der er også i systemet åbnet mulighed for frit at specificere tabellerne efter eget behov. Dette kræver dog en større indsigt i systemetsmange muligheder. Det vil derfor normalt forudsætte deltagelse i et afde uheldsstatistikkurser, som tilbydes gennem VEJEU.

Der har hidtil været afholdt 3 sådanne kurser. Næste kursus afholdes 4.-6. december 1978. Kurset er bygget op omkring brugervejledningen »T305: Uheldsstatistik». Når denne rapport foreligger revideretog genoptrykt, vil tidligere kursusdeltagere få rapporten tilsendt og blive inviteret til et øvelses- og orienteringsmøde på Vejdatalaboratoriet iaugust d.å.

Uheldsstatistiksystemet har til dato været anvendt til dels at udføreen række specialanalyser og dels at opstille data til uheldsårsrapporter.

Som eksempel på årsrapporter kan nævnes »Færdselsuheld i Roskilde amtskommune, Årsrapport 1976», »Rapport fra STIKK 1» (STIKKer Samarbejdsgruppen for trafiksikkerhed i kommunerne i Københanvs-området) og »Trafikuheld i 1976 på kommuneveje, landeveje oghovedlandeveje», der er udsendt af Vejdirektoratet. Der arbejdes pt.med udarbejdelsen at årsrapporterne for 1977.

_________________________

Endelig skal nævnes den koordinerende uheldsstatistik, som gennemføres at Vejdirektoratet og 9 amtskommuner. Der planlægges udarbejdet en foreløbig statistik på baggrund at uheidstabellerne for 1976og 1977. Man vil dog tørst kunne udarbejde en pålidelig statistik, nårman i 1979 råder over mindst 3 års uheld.

Brugervejledningerne »Standard uheldstabeller» og »T305: Uheldsstatistik» kan rekvireres på Vejdatalaboratoriet, tlf. (02)91 9633.

Drift på Vejdatalaboratoriets edb-anlægFiguren viser edb-anlæggets produktionsværdi i gennemsnit pr. måned opgjort i 1.000 kr.For hele 1977 var den gennemsnitlige månedlige produktionsværdi691 .000 kr. svarende til en totalomsætning på 8.292.000 kr.

Det tilsvarende tal for 1976 er 537.000 kr., svarende til 6.444.000 kr.på årsbasis.

Den øgede produktion — ca. 28 % — er især forårsaget at, at laboratoriet i løbet at 1977 satte trafikplanlægningssystemet og uheldsstatistiksystemet i drift.

Venstresvingbanens længdeved uregulerede krydsI ovennævnte artikel bragt i Dansk Side 67, første spalte, linje 37 fra

(5)— P1 i . Na /1.

Vejtidsskrift 4/78 fremkom enkelte oven, skal der stå: — =e

- 1’N+ a

meningsforstyrrende fejl. Da fejlene trafikstrømmen længere end eller ligkan vanskeliggøre forståelsen af den med a. (6) = + = I .

matematiske udledning og dermed Samme side, midterste spalte, N

anvendelsen af teorien i praksis, har andenlinjeunderfigur2, skalderstå:forfatteren ønsket følgende rettelser i N0 er løsningen til a( i + aN) = beNa

(7) a — 1forhold til den gengivne artikel: og i tredje spalte: — n

Nedenfor er vist den procentvise fordeling af produktionen på opgavetyper:

1000 kr

700

600

500 -

400

300

200

100

1973 1974 1975 1976 1977 år

Pr. månedi 1976

1000kr. % i

Pr. månedi 1977

000 kr. %

Vejprojektering 92 17 102 15

Trafikplanlægning 21 4 94 14

Tællesystem 43 8 35 5

Uheldssystem/registre — — 55 8

Andre driftsopgaver 48 9 95 14

Udvikling og vedligehold.samt undervisnings- ogforskningsopgaver 333 62 31 i 45

537 100 691 100

Dansk Vejticlsskrift nr. 6. 1978 119

• Meddelelser fra

Principielle vejlovs-afgorelser Ministeriet foroffentlige arbejder

Retableringat garageindkørselMinisteriets skr. at 18.2-77 (jur. 564 - 02 - 09 - 581vedr.: retablering at indkørsel til en garage i forbindelse med istandsættelse at en privat fællesvej ltr. privatvejlovens § 48.

Ved skrivelse sf23. september 1976 har byrådet til ministeriet afgørelse fremsendt en sag vedrørende retablering af en indkørsel til en garage på ejendommen matr.nr. 17,1 i forbindelse med en istandsættelse af den private tællesvej i byen S.

Sagen er fremsendt til ministeriet som klagemyndighed i henhold til privatvejslovens § 7, idet det er oplyst,at ejeren af ejendommen ikke kan acceptere den atkommunen foreslåede løsning.

Det fremgår af sagen, at arbejdet med istandsættelseaf vejen har medført en sænkning af vejen ud for garagen, således at der nu er en hejdeforskel mellem vejenog garagen på 80-90 cm.

Kommunen har foreslået, at tilkerslen til garagen retableres med en rampe, der føres 95 cm ind i garsgen,og således at der på sidste 150 cm etsbleres en overgangskurve. Denne løsning kræver, at det eksisterendebetongulv brydes op, og at den nederste dækliste i garagedøren øges med ca. 25 cm i bredden. Ved denneløsning vil rampen få en stigning på 19,3 %.

Klageren har ikke kunnet acceptere denne løsning,idet han finder, at den vil medføre store ulemper vedbenyttelse af garagen, og han ønsker derfor en løsning,hvorved rømpens stigning ikke overstiger 10%.

En sådan løsning vil medføre, at garagegulvet skalbrydes op og køres bort i sin fulde længde og bredde,og vil formentlig sfstedkomme, at de langsgående fundsmentsbjælker undermineres, at den tværgåendebjælke skal brydes op, et garsgedøren skal udskiftes,og at der skal etableres ny trappe til bagdøren.

Denne løsning finder byrådet for kostbar, idet den viloverstige prisen for en ny carport.

Ministeriet har anmodet Amtsrådets tekniske forvaltning om at bistå ministeriet ved en vurdering af spørgsmålet om, hvilken stigning tilkerseisrampøn bør have afhensyn til forsvarlige til- og frakørseisforhold til ejendommen.

Forvaltningen har herefter udtalt, at den ved projektering normalt ikke udfører tilkerseisramper med størrestigning end 7,5 %, men i ekstraordinære tilfælde harværet nødsaget til at udføre rsmper med 10 % stigning.Den påtænkte stigning på 19,3 % medfører efter forvaitningens opfattelse uforsvarlige til- og frakørselsforhold, især i vinterhalvåret ved glat føre.

Byrådet har heroverfor fastholdt, at den valgte løsning i den givne situation er acceptabel og har hervedhenvist tilat vejen T i forbindelse med hovedistandsættelsen at

vejen skulle omlægges således, at en mere hensigtsmæssig og trafiksikker udkørsel i vejen N kunneetableres,

at vejen T, som er en privat lukket fællesvej med 13adgangsbørettigede, ikke vil blive særlig risikobetonet at køre ud oå, selv om det skulle ske ad en rampe med de nævnte stigningaforhold, og

at ejendommen er en ubebygget grund, der sammenmed nsboejendommen, hvorpå der er opført etsommerhus, hidtil kun har været benyttet i sommerhalvåret.

Endvidere har byrådet oplyst, at opkørsler af denne artikke er usædvanlige, men eksisterer andre steder, og atdør i perioden 1944-55 var en bestemmelse i Københavns kommunes bygningsreglement om, at opkørsler ivillabyer kunne godkendes med stigninger indtil 25%.

Sagen har været drøftet ved et møde den 9. februar1977, hvori deltog klageren og dennes advokat, repræsentanter for kommunen og ministeriet, samt en repræsentant for vøjdirektoratet som teknisk bistand for ministeriet.

Ved mødet redegjorde parterne for deres synspunkter, og det blev yderligere oplyst,

at rempen efter pålæg af asfsltbelægning vil få en stigning på 18%,

at retablering af rampen med en mindre stigning end18 % vil medføre, at der skal gennemføres de foranvedrørende klsgerens forslag nævnte forsnstaltningsr,

at udgifterne herved på baggrund af et indhentet tilbud må anslås til 15-18.000 kr., samt

at nævnte udgift næppe står i rimeligt forhold tilgaragens værdi.

Endvidere udtalte vejdirektoratets repræsentant, at denaf byrådet foreslåede løsning næppe kan anses for trafikal acceptabel, og et der i døt foreliggende tilfældenæppe bør påtvinges klageren en indkørsel, hvor rampens stigning er større ønd 14-15%.

I den anledning skal man meddele, et ministeriet, påbaggrund af de foreliggende oplysninger, herunder udtalelsørne fra amtskommunsns tekniske forvsitning ogvejdirektoratet, finder, at den af byrådet foreslåede løsning i det foreliggende tilfælde ikke kan anses for trafikalt acceptøbelt for klageren, men på baggrund af deforeliggende oplysninger om udgifterne ved etableringaf en rampe med mindre stigning og om gsrsgens værdi, finder man heller ikke at kunne pålægge byrådet atretablere rampen som ønsket at klageren.

Ministeriet er herefter af den opfattelse, at edgengsforholdene til ejendommen bør løses som et erstatningsspørgsmål, jfr. henvisningen i lov om private fællesveje, § 48, til lov om offentlige veje, kapitel 6, specielt§ 69. Denne erstatning bør ydes under forudsætning af,at den eksisterende overkørsel til garagen nedlægges,og at enhver udgift i forbindelse med eteblering af nyeoverkørsler til ejendommen afholdes af ejeren.

På denne baggrund finder ministeriet, at der bør tilbydes klageren en erststning, der dækker udgifterneved etablering at passende gsrage- eller carportmuligheder på ejendommen. Man skal herved henvise til, atklageren og dennes advokat ved det omhandlede mødeoplyste, at en erstatning på 10.000kr. ville blive accepteret.

Det bemærkes, at denne udgift kan medtages blandtudgifterne til istandsættelse af vejen og fordeles mellemlodsejerne i overensstemmelse med den afsagte kendelse.

Såfremt der ikke kan opnås forlig om erstatningensstørrelse, skal spørgsmålet af byrådet indbringes fortaksationsmyndighsderne, jfr. privatvejslovens § 8.

Privat overgangover jernbaneMinisteriet skr. at 17.2-1977 (jur. 560 - 05 - 00 - 01)vedr.: fremgangsmåden i forbindelse med nedlæggelseat en privat overgang over en jernbane, jfr. lov om offentlige veje 69, privatvejslovens §44 stk. i og § 54.

I en gennem vejdirektoratet hertil indsendt skrivelseat 27. januar 1977 har kommunens tekniske forvaltninganmodet om en udtalelse om fremgangsmåden ved atnedlægge en privat overgang over jernbanen i byen H.

Det fremgår at søgen, at DSB i en årrække har ønsketat sikkerhedsmæssige grunde, at nedlægge den privateovergang mellem vejene G og B, og at spørgsmålet herom er blevet aktuelt ved forlægningen at vejen B, derpå den pågældende strækning vil komme til at torløbelangs jernbanen, og i forbindelse hermed anlæg at engang- og cykeltunnel under jernbanen ca. 130 m sydligøre.

Efter ministeriets opfattelse giver lov om offentligeveje, § 69, byrådet hjemmel til at beslutte, at den privatetællessti over jernbanen ikke skal have tilslutning tilvejen B efter forlægningøn.

Endvidere giver privatvejslovens § 44, stk. 1, jfr. § 5,byrådet hjemmel til som vejmyndighed mød politietssamtykke at afspærre stien.

Endelig kan byrådet under iagttagelse sf fremgangsmåden i privstvejslovens § 54 træffe beslutning omnedlæggelse at døn private fællsssti over jernbanen.

Ledningsflytningved vejforlægningMinisteriets skr. at 9.9-1976 (jur. 560 - 05 - 106 - 13)vedr, spørgsmålet om hvordan der skal betale for omlægning at ledninger i forbindelse med vejtorlægninger,jfr. vejlovens § 20 og § 106 stk. 1.

Under henvisning til Indenrigsministeriets skrivelse at7. september 1976 vedrørende at spørgsmål frø Folketingets kommunaludvalg vedrørende problemer for ledningsejere, hvis ledninger kræves omlagt i forbindelsemed vejforlægninger skal man udtale følgende:

Efter lov om offentlige veje llovbekendtgørelee nr.585 af 20. november 19751 § 20, skal statskassen afholde de udgifter, der påføres en amtskommune, enkommune eller et fælleskommunalt selskab ved omlægning øller flytning at ledninger øller spor i forbindelsemød øt hovedlandevejeanlæg.

Bestemmelsen må ses på baggrund af dø almindeligeregler om afholdelsen at udgifter ved omlægning øllerflytning øf ledninger og spor i øller over offentligt vej-areal forårsaget at vøjarbejder. Medens sådanne udgifter afholdes at anlægømyndigheden, såfremt ledningerne er beliggende uden for offentligt vejareel, afholdesudgifterne til arbejder på ledninger i øller ovør offentligeveje i henhold til lov om offentlige veje, §106, stk. 1,normalt at ledningeejørøn under hensyn til, at anbringelsen i vøjøreeløt i almindelighed er sket, uden at dør atvejbeetyrelsen er betinget vøderleg herfor. Det fremgik iøvrigt at den nu ophævede vejtjlekudslove § 2, stk. 1, atudgifter til sporanlæg og andrø lødningsanlæg øller udgifter til vedligeholdelse og drift at sådanne anlæg ikkekunne anmeldes til refusion, medmindre ledningernetjente til vejens afvanding.

I overenestemmølsø med praksis hos de i henhold tilforordningen af 5. marts 1845 nedsatte besigtigelsesog ekspropristionskommiaaioner har staten som anlægsmyndighed for motorveje sfholdt udgifterne vedomlægning at dø i en offentlig vej nedlagte ledninger,der tilhører en kommunal vejbestyrslse, medens derikke er betalt erstatning for flytning at fremmede ledninger såsom telefonledninger, der uden vederlag eranbragt på eller i vejen. Denne praksis stadfæstedesved hovedlandevejtioven at 1963, §10, og er i let moditiceret form opretholdt ved vejlovens § 20. En regel, dersidestiller koncessionerede og privete selskaber medkommuner i henseende til betaling at disse udgifter forudsætter, at reglerne om anbringelse af ledninger ogspor i såvøl statslige som amtskommunale og kommunale vøjanlæg samt spørgsmålet om, hvorvidt dsr skalbetales vederleg i torbindelse mød sådan anbringelse,optages til en samlet vurdering.

Ovennævnte betragtninger er meddelt Folketingetstrstikudvalg i 1971 i forbindelse med et tilsvarendespørgsmål i tilslutning til behandlingen af den pågældende bestemmelse i lov om offentlige veje.

25årsjubilæum AVfDistrjktevejjngeniør Eigil Haarby1juli 197825 år ved Sønderjyllands Amtskommune (tjdj.Tønderj

Cjvilingenier M. Selsee Sørensen15. juli197825 år ved Frederiksborg Amtskommune

120 Dansk Vejtjdsskrift nr. 6. 1978

Når sekundpræcision skal være andet end en frase

—z’

I2i

‘a’ — — —

Universalteodolit T 2

Geodæsiens kontrollant.

Det er så nemtBare spørg

Til præcisionsopstillingoveralt i industrien.Prøv den den kan.

BJØRN THYGESEN

INSTRUMENTER AISTVEDVANGEN 297 - DK-2730 HERLEV - TLF. (02) 84 04 33

Det er os med det storeserviceværksted

Pladsens yngste!veludviklet, kvik, let at omgås og villig!

Seivhorisonterende bygge-nivellerinstrument NI 050Konstrueret til relativ robuste opgaver, især indenfor bygningsindustri, tbpografisk nivellement, fladenivellement, længde- ogtværprofilnivellement som grundlag for masseberegninger samttachymetriske opgaver. Stort kompensatinsområde, slørfit ogvedligeholdelsesfrit fokuseringssystem med uendeligt indstillingsområde, nyt kileskivesystem til sikrere og hurtigere horisontering,endeløst sidedrev til finindstilling, terrestisk kikkert med 18x forstørrelse, enkelt trådkors med distancemarkering. NI 050 leveresmed og uden horisontalcirkel.Middelfejl ved i km dobbeltnivellement: ± 5 mm.

r1iVinkelprismerFaidmålereKurvespejleHåndniveauer

BåndmålKompasserSignal- oginstrumenttilbehør

%ULFQL SN

Kontakt os for pris, yderligereoplysninger samt eventuel

• demonstration.Vort store katalog over

landmålingsudstyr tilsendesgerne.

Ti) A/S Ulf Olsen, Dreøgade 9, 2100i Kbh.ø

L]Ja tak, send udførligt prospekt medprisliste.

E Ring mig op på nedenstående nr.

Navn

Virksomhed

________________

Drejogade 9, 2100 København ø. Tlf. (01) 297755 Adresse________________

Generalrepræsentant i Danmark for VEB Carl Zeiss JENA. Telefon___________ lokaL_._

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1978 Al 01

AUTOMATISK PROCTOR

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV . (01) *21 4111

‘(02)917511

Den automatiske proctor er udviklet i nøje overensstemmelse med den foreskrevne fremgangsmåde forproctorforsøget. For at komme så tæt på det teoretiske som muligt, og samtidig få en kompakt maskine, har vi valgt trykluft som drivmiddel. Fordelenmed de få bevægelige dele giver maskinen en langlevetid. Proctoren har konstant faldhøjde og fast program for 25 slag.

Til proctoren kan leveres en jun-air kompressor, somarbejder fuldkommen lydløst. Arbejdstryk: 5-8 atm.

MARIELUNDVEJ 362730 HERLEV

Al 02 Dannk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

a

‘

•f;,

PERMASHIELD GRANIT——BESKYTTELSESMEMBRAN

Beskytterhele systemet straks.Kan trafikeres umiddelbart efter udlægningen(månedsvis om nødv.)Overflødiggør i mange tilfælde andre former forbeskyttelseslagForhindrer beskadigelse af membranen og øgervandtæthedenFuldklæbes til Permabit membranen

BROISOLERINGOG -BELÆGNING

4BITUMEN

Hård klæbebitumen (oA 115/151

MED DET NYE

PERMABITPERMASHIELDSYSTEM

OGPERMABIT BITUMEN POLYMERMEMBRAN

Overordenlig robustFremragende elasticitet til optagelse af bevægelser i underlagetFlexibilitet også ved lave temperaturerFuldklæbes til underlaget.

STØBEASFALT

BITU MEN

Hård klæbebitumen bA 115/15)

AKTIESELSKABET

DANSKASFALTFABRIK

ØTEGLGADE 7 — 2450 KØBENHAVN SVTELF. 01 -311648

ARHUS . TELF. 06- 153844ODENSE TELF. 09-123681

Kursustitel Tidspunkt

11 .—13.18—21.19.— 20.26. —28.27. —29.

2.— 4.3.— 5.5.— 6.9—11.

24. —26.okt.— i.

2.— 8.13.—is.20. —22.

nov.— i.

Eftersyn og vedligeholdelse af broerBeplantning langs veje og stierDatabehandling v. opst. af trafikmodellerJordartsbedømmelser i markenAnvendelse af edb i vejprojektering. Grundkursus ILandmålingsnet v/vejbygningJordartsbedømmelser i markenVejregler for slidlagsfornyelseTrafikmodellerJordartsbedømmelse i markenReparation af betonbygværkerDrift og vedligeholdelse afvejeAnvendelse at edb i vejprojektering. Grundkursus IIForstærkning af vejbefæstelserLaboratorieundersøgelser, JordVejafvandingUheldsstatistiksystemetLaboratorleundersogelser, AsfaltBeregning at vejstojVejafmærkn ingVejgeoteknikTrafikteknik - BytrafikproblemerBelægningsopbygning ogdimensionering

30.

sept.sept.sept.sept.sept.okt.okt.okt.okt.okt.nov.nov.nov.nov.dec.

4.— 6. dec.4.— 6. dec.4.— 8. dec.

11.—13. dec.13—15. dec.15—18. jan.

Tidsp. vil fremgå af VEJ-EU’s prog.

27.

Kursusprogrammet for efteråret 1978 bliverudsendt i disse dage bl.a. til samtlige amterog kommuner. Sidste frist for tilmelding21. august 1978.Har De ikke modtaget programmet inden15. juni, kan det rekvireres hosVEJ-EU’s sekretariat:DIEU, Danske Ingeniørers Efteruddannelse,tlf. (02) 882300.

Tidsp. vil fremgå af VEJ-FU’s prog.

Pakkekurser:Afmærkning af vejarbejder. Efter nærmere aftaleVejstøv. UdsolgtVejbelysning. Efter nærmere aftale

Al 04 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1978

RUTHEMEVERBESTIL DERES EGETABONNEMENT NU

I II II II II II II II II

Dansk VejtidsskriftBladet om planlægning,

projektering, bygning ogreparation af veje.

Bestil på 01-21 68 01 Ieller på nedenstående kupon, der sendes til

teknisk forlag a-s I!j.I Skelbækgade 4.1548 Kbhvn. V

KLIP >til bladets kant

I

C-0• ZCC• 00)>— ‘I- - C

- Q•• • 0)—

Ci

0

Ci

GJ

Cv

>w

- et alsidigt og miljøvenligt materiale i landskabsplejen Enkamal er en

måtte at verbestandig nylon, hvor trådene anbragt i løkkeform og sam

mensvejset i alle berøringspunkter danner en voluminøs tredimentional

måtte, som kan fyldes op med lord sand, grus ell lign hvor plante-

rødder trænger igennem.

Enkamat han praksis vist sig velegnet på f.eks. følgende områder

i —

regnvandsbassiner IEnkamat’s vigtigste funktioner:• Tilpasning til det omliggende landskab• Tidlig og varig funktionsevne II Anvendelsen indebærer ikke farer for mennesker og

dyr• Stabilisering at løse og/elier kornede materialer som

sand og indhegninger kan undgås o

I +

Har De et problem - så yder vi GRATIS råd- -

givende konsulentvirksomhed. c-’JXoCV CG - -

Ring til os og tå yctrligere oplysninger og ... — — -o

materiale tilsendt. ‘i

FRØogAATEKNIK ‘ - to

0X37 5700SVENDBORG ‘ o cTLF. 09-217808Q)D CDC’J

GJGJ

nu

GJ-c

nu

GJ>

GJ.GJGJ

CiGJ

Ci0I.,

GJ.-c

ci.

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 6. 1978 Al 05

til Deres hejre hånd

Dyggetekniskordbog255 sider Rr. 59,-

Varme ogventilation,Bind 1-3Rr. 507,40

MiljOlovens anv.og betydning120 sider Rr. 38,35

Trækonstruktion,Beregning af (eks.)52 sider kr. 14,15

314 sider kr. 153,40Bind 2: Forbrænd.og varmeanlæg554 sider Rr. 265,50

Bind 3: Ventilation,tabeller og diagr.352 sider kr. 153,40

VandforsyningRr. 101,50

Norm for sand-,grus- ogstenmaterialerNP-1 39-N25 sider kr. 35,40

Nomenklaturfor sand-,grus- ogstenmaterialerNP-140-S26 sider kr. 35,40

Norm for primitiveafløbsanlægfor nedsivningNP-137-N29 sider Rr. 41,30

Regler forberegning afbygningersvarmetabNP-138-S60 sider kr. 63,70

Norm for letbeton,bærendevægelementer,NP-1 35-N36 sider Rr. 51,90

Last på bærendekonstruktioner.1. lastNP-1 33-N56 sider Rr. 67,25

Last på bærendekonstruktioner,2. vindlastNP-134-N60 sider Kr. 67,25

Norm forblokmurværkoverjordNP-132-N12 sider Rr. 33,05

Norm for funderingNP-130-N60 sider Rr. 84,95

1,rn,k &tfltI’

2.

I

I

i ian,xk ktvflnzkutn1

btt,,nk,,nsrukt,ncr

/

Thermal Comfort Bind 1: Grundlaget220 sider kr.174,65 og isolation

!__

JJ

Trækonstruktion,Beregn. af mater.og forb.midler103 sider Rr. 23,60

Al 06 Dan.k Vejtidsskrift nr. 6. 1978

- den aktuelle fagliffemtur

tt StLLfl,(fltr

,ttwI-, grus. ogStCflTflatLr,a:r

Alm. betrngelser forudførelse afvarmeanlægNP-1 28-D36 sider Rr. 44,85

Norm for stålkonstruktionerNP-127-N95 sider Rr. 99, 10

Norm fordræning ofbygværkerNP-125-N24 sider Rr. 33,05

Norm forafløbsledningerof beton m.v.ijordNP-124-N64 sider Rr. 73, 15

jrnso ttfløk,uutt’-

Alm. betingelserfor udførelse ofis øler ingsarbej derved tekniskeinstallationerNP-122-D37 sider Rr. 56,65

Norm foroflObsinstallationNP-119-N67 sider Rr. 76,70

Norm forbeton konstruktioner ogvejledningNP-116-N/NP-117-V56 sider Rr. 106,20

Solenerg ibogen93 sider Rr. 66, 10

Solenerg i,temahaefte48 sider Rr. 25,60

VVS ståbi(udk. 1978)Rr. 171,10

Styrke-stivhedog brand19 sider Rr. 41,30

Vormep u m pen26 sider kr. 17,70

Teknisk ståbi445 sider kr.112, 10

teknisk forlag a-sSkelbækgade 4DK-1717 København VTelefon 01-21 6801


__;ç

BRUG DEN SLYNGEDE SIKRISI’.Ud overat være et 100%stykke dansk fremstilletkloakstøbegods i højestekvalitet, er den børnesikret— og utrolig kørestærk.Det vil sige, at den hellerikke springer op ved f.eks.

overkørsel af tung trafik.Den er selvfølgeligcyklistven lig og fra nu at,ved De at vi altid harden på lager.Både i fast og flydendekarm.

HOISER ANDREASEN AGENTURER ASIndustriholmen 3—5, 2650 Hvidovre, Tlf.: 01-496111

Documents

hurtig og problemfri vejrenovering mindre materialeforbrug bedre …asp.vejtid.dk/Artikler/1978/06/7415.pdf · 2014. 7. 4. · i, •— Repavi. ng hurtig og problemfri vejrenovering