I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/tamp/estudios/2008/28TM2008... · Tula y Mante, se permitirá que dichas poblaciones

Proyecto Carretero Mante Ocampo Tula Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

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Capítulo I · Página 1

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría).

2. Nombre del proyecto.

Proyecto Carretero Mante Ocampo Tula:

3. Datos del sector y tipo de proyecto.

3.1. Sector.

Vías Generales de Comunicación.

3.2. Subsector.

Infraestructura Carretera.

3.3. Tipo de proyecto.

Lineal.

4. Estudio de riesgo y su modalidad.

No aplica.

5. Ubicación del proyecto.

5.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal.

No Aplica, sin embargo en el punto 5.6 de este mismo capítulo, se presentan las coordenadas UTM de los puntos de inflexión de la carretera.

5.2. Código postal.

No aplica.

5.3. Entidad federativa.

Tamaulipas

5.4. Municipio(s) o delegación(es).

El trazo se ubica en los Municipios de Mante, Ocampo, Tula y Gómez Farías.

5.5. Localidad(es).

Dentro de los municipios por donde pasará el tramo carretero, se contemplarán las siguientes localidades:


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Localidades afectadas por la construcción de la autopista

MUNICIPIO DE MANTE

Clave INEGI

Localidad Tipo de tenencia de la tierra

0073 El Limón poblado

0140 Santa Elena Ejido

MUNICIPIO DE GOMEZ FARIAS

Clave INEGI


0040 Guadalupe Victoria Ejido

0225 San Ernesto Ejido

0125 Alfredo V. Bonfil Ejido

MUNICIPIO DE OCAMPO

Clave INEGI


0004 Adolfo López Mateos población

0095 Paso Real de Morelos Ejido

0083 La Muralla Ejido

0001 Ocampo Cabecera Municipal

0225 Felipe Carrillo Puerto Ejido

0139 El Contadero Ejido

MUNICIPIO DE TULA

Clave INEGI


0030 Gallitos Ejido

0002 Acahuales Ejido

0001 Tula Cabecera Municipal


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5.6 Coordenadas geográficas y/o UTM, del trazo, según corresponda: Las coordenadas del trazo de acuerdo con cada punto de inflección, tangente o curva están dispuestos en los planos de planta de kilómetro. A continuación se señalan las coordenadas de entrada y salida del trazo a manera de referencia:

Cadenamiento Coordenada en x Coordenada en y

1+000 498700.165 2522900.682

150+000 426476.228 2545594.857

I.2. Datos generales del promovente

1. Nombre o razón social Secretaria de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Ecología.

2. Registro Federal de Causantes (RFC)

3. Nombre del representante legal

4. Cargo del representante legal

5. RFC del representante legal

6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal

PROTEGIDO POR LA LFTAIPG






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7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental

1. Nombre o razón social RH Auditoria y Gestión Ambiental

2. RFC

3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

7. Dirección del responsable del estudio









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Capítulo II · Página 1

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto

El proyecto consiste en la construcción y operación de una Autopista tipo

"A2" de alta especificación, de acuerdo a la clasificación del manual de proyecto

geométrico de carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con 101

kilómetros de longitud que pretende unir las poblaciones de Cd. Mante y Tula, en el

estado de Tamaulipas, el proyecto se refiere a una carretera de cuota con inicio en el

libramiento poniente de Cd. Mante a 4 kilómetros aproximadamente del poblado El

Limón, municipio del Mante, y con terminación en el libramiento norte de Tula en el

entronque con la carretera 101. La modernización se basa en la construcción y

ampliación de diversos tramos, para que finalmente se tenga una carretera con una

sección transversal de 12 metros de ancho de corona para alojar 2 carriles de circulación

de 3.5 metros cada uno y acotamientos laterales de 2.5 metros cada uno.

Sus especificaciones técnicas son las siguientes:

ESPECIFICACIONES

Tipo de Carretera A2

Ancho de la Corona 12 metros

Ancho de Calzada 7 metros

Ancho de acotamiento 2.5 metros

Grados de curvatura máximo 5°

Ancho de faja separadora central 0.0 metros

Velocidad de proyecto 80-110 km/hora

Pendiente gobernadora 3%


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Pendiente máxima 5%

Bombeo 2%

Sobre elevación máxima 10%

TDPA Más de 2200 vehículos

II.1.2. Justificación y objetivos

El problema principal es que no se cuenta con una vía de altas especificaciones

en la región del sur del Estado de Tamaulipas que comunique de poniente a oriente y

viceversa, con lo que se pudiera unir al Estado de San Luis Potosí con el Golfo de

México, específicamente con los puertos de Altamira y Tampico.

El tramo carretero existente entre las poblaciones de Tula, Ocampo y Cd. Mante

presenta características de un camino tipo C y D, con anchos de calzada de 7.00 m,

donde la velocidad se reduce inclusive hasta 40 km/hr, en un terreno que va de lomerío

a montañoso con pendientes de hasta 12% y un estado físico deteriorado en varios sub

tramos, lo que lo hace peligroso.


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La ruta formada por las carreteras MEX-101 y MEX-81, vía Cd. Victoria, tienen un

trazo más favorable, pero implica un recorrido muy largo que genera elevados tiempos

de viaje y altos costos de operación para quienes necesitan circular de Tula a Altamira y

viceversa. Por otro lado, la ruta MEX-70, vía Río Verde y Cd. Valles, presenta

características geométricas desfavorables para la operación segura del tránsito debido a

la sinuosidad de sus tramos y a lo reducido de su sección, además, está restringido el

paso de los camiones de más de cuatro ejes. Aún cuando se encuentra en proceso la

modernización de esa ruta, se considera que no competirá con el proyecto Tula-

Ocampo-Cd. Mante, ya que de esta última sólo se atraería el 2% de vehículos.

El objetivo del proyecto es disponer de un camino de altas especificaciones que

permita la comunicación terrestre entre la zona de Ciudad Tula y Ciudad Mante, de

manera segura, rápida y eficiente. Además, la modernización contribuye al cumplimiento

de la estrategia definida en el Plan Nacional de Infraestructura de “desarrollar ejes

interregionales que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red

carretera”.

Con la construcción de esta obra se mejorarán sustancialmente las condiciones

de accesibilidad en la zona y se fomentará el desarrollo económico de la región, pues al

salvar adecuadamente los obstáculos que significan las dos zonas montañosas entre

Tula y Mante, se permitirá que dichas poblaciones accedan con mayor seguridad y

eficiencia hacia la zona costera en el Golfo de México, en especial al Puerto de Altamira,

que es un importante polo de actividad económica.

Esta modernización cumple su propósito de hacer más seguro y eficiente el

movimiento de bienes y personas a través de la carretera Tula-Ocampo-Cd. Mante. Con

estas obras se minimizan los accidentes por maniobras de rebase y es posible el

desplazamiento a mayores velocidades, contribuyendo a la disminución de los costos de

operación vehicular y de los tiempos de recorrido, lo cual se traduce en una mayor

competitividad del transporte carretero de la región.


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Dentro de sus objetivos generales destacan los siguientes:

1. Contar con una vía de alta especificación para una eficiente

comunicación en la región sur del estado de Tamaulipas.

2. Facilitar las condiciones, de transporte de personas y bienes que

provengan, o se dirijan del estado de Tamaulipas a la región occidente del

país específicamente entre las siguientes entidades federativas;, San

Luis, Zacatecas, Aguascalientes, Jalisco, Colima, etc.

3. Reducir los costos de operación vehicular para los usuarios de esta ruta, y

tiempos de recorrido al evitar el rodeo que se tiene que hacer del

puerto de Altamira vía Cd. Victoria, para poder llegar al Estado de San Luís

Potosí y de ahí conectar con la región del bajío.

4. Fomentar y facilitar las relaciones culturales y comerciales entre las

Entidades Federativas anteriormente descritas del Norte del país y

Centro-Occidente.

5. La construcción de este tramo de autopista garantiza la disminución

de la contaminación ambiental, promoviendo el uso de rutas más cortas,

con mejores velocidades de operación y alojadas fuera de

localidades y/o centros de población.

6. Actualmente, conforme aumenta el tránsito es necesario contar con vías

de comunicación de altas especificaciones, que reduzcan accidentes y

permitan mejores velocidades de operación y con esto enlazar los centros

de producción y consumo.

7. El proyecto Mante Ocampo Tula representa la conclusión de un eje

carretero que une al Puerto Industrial de Altamira con el altiplano del país y

se convierte en una ruta de vital importancia para darle un mayor empuje a

una extensa región productiva de México.


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II.1.3. Inversión requerida

El monto total de inversión en moneda nacional, sin incluir el IVA, se estima en

1,620 millones de pesos, el cual incluye la obra civil, supervisión, derecho de vía faltante

y obras de mitigación de impacto ambiental. Los recursos para este proyecto provienen

del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), aproximadamente un 40%, en tanto

que el financiamiento restante provendrá de recursos obtenidos mediante la concesión

de la autopista, es decir, de capitales de inversionistas privados y bancos.

II.2.1.Descripción de las obras y actividades.

La carretera Mante Ocampo Tula pretende ser una vía de alta especificación con

el fin de comunicar la zona sur del estado de Tamaulipas y conectarlo con la región

Centro Occidente del país.

El proyecto se desarrollará dentro de un ancho de derecho de vía de 40 y 60 mts.

Respectivamente, ocupando un ancho de construcción VARIABLE entre la línea de

ceros de la sección de construcción y/o taludes del terraplén y cortes, teniendo la

siguiente sección de construcción:

COMPONETE ESPESOR

Carpeta asfáltica 0.14 mts.

Base hidráulica 0.20 mts

Sub base hidráulica 0.20 mts

Sub rasante 0.30 mts

Subyacente Variable 0.50-0.70 mts

Cuerpo de terraplén Variable

La principal actividad, dentro del área topográfica, consistirá en el

movimiento de tierras y/o materiales pétreos que deberán cumplir con las características

y calidad para la construcción de terracerías y pavimentos, que servirán para la

construcción de una superficie que se constituirá en la base de rodamiento para los


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vehículos. Dicho movimiento de tierras provendrá de los cortes realizados a las partes

elevadas y transportados a las partes bajas, siempre y cuando el material cumpla con las

características apropiadas para la construcción de las diferentes capas, tanto para

terracerías como para pavimentos, los faltantes del material pétreo provendrá de bancos

de materiales, el sobrante de estos tendrá que transportarse a bancos de tiro y/o a los

propios bancos de materiales seleccionados para el proceso constructivo.

La obra contempla elementos estructurales como entronques, puentes, túneles,

pasos a desnivel y señalamiento vertical y horizontal, que facilitará la conducción e

implementará la seguridad del usuario. Por ser una autopista de cuota se tendrá que

restringir el acceso, ubicándose estratégicamente una plaza de cobro.

Se contempla la construcción de aproximadamente 78 kilómetros de camino

nuevo con un derecho de vía de 60 metros, y la rehabilitación de 22.3 kilómetros de la

carretera existente con un derecho de vía de 40 metros.

La rehabilitación de vía existente se hará desde el cadenamiento 6+020 a orillas

del Río el Comandante y a lo largo de 12 kilómetros y por el otro extremo se rehabilitará

el camino desde el cadenamiento 137+700 al 150+000 en 12.3 kilómetros.

El total del trazo es de 101 kilómetros desde su inicio en el poblado El limón hasta

su término en el entronque con la carretera 101 en Tula.

La estructura general del trazo es la correspondiente a una carretera A2 con 12

metros de corona, 7 metros de ancho de calzada, 3.5 metros por carril y 2.5 metros de

acotamiento en ambos sentidos. La velocidad de proyecto va de 80 a 110 kilómetros por

hora con un radio máximo de curvatura de 5° una pendiente gobernadora del 3%, una

pendiente máxima de 5%, y un tránsito promedio diario anual de más de 2200 vehículos

con una composición del 59.90 % de Automóviles, 2.70 % de Autobuses y 37.40 % de

Camiones de carga de diversos tipos.


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Esta Autopista está planteada para ser una vía de cuota y se pretende que sea la

primer carretera de cuota concesionada en el estado de Tamaulipas.

Dadas las características de la zona donde se ubica este proyecto requiere de

obras mayores que le permiten un diseño que garantiza ahorros en tiempo y un recorrido

seguro a través de tres zonas montañosas y diversos valles.

El proyecto está conformado por 101 kilómetros de vía donde se incluyen tres

entronques, uno en el libramiento poniente de Cd. Mante, en el cadenamiento 1+000,

otro puente entronque en el poblado Paso Real de Morelos en el cadenamiento 86+800

donde se ubicará la caseta de cobro y la entrada y salida hacia Ocampo, el tercero se

localiza en el cadenamiento 150+000 en la intersección con la carretera 101 en Tula.

OBRA CADENAMIENTO

ENTRONQUE LIMÓN 1+000

PUENTE ENTRONQUE PASO REAL 86+800

ENTRONQUE TULA I 149+999.28

Se contempla la construcción de dos obras de enlace con el camino existente, la

primera se resuelve con un Paso Inferior Vehicular (PIV) en el cadenamiento 18+860 y

el segundo enlace se ubica en el cadenamiento 129+640 y se resuelve con un PIV.

Independientemente de los entronques y los enlaces el proyecto tendrá 14 Pasos

Inferiores Vehiculares y 6 Pasos Superiores Vehiculares (PSV) los cadenamientos de

estas obras se anexan en la siguiente tabla.

TIPO DE OBRA KM

PIV 2+220

PSV 4+260

PIV 7+980

PSV 15+700


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PIV (ENLACE) 18+860

PSV 22+340

PIV 22+620

PIV 23+660

PIV 25+211.975

PIV 28+120

PIV 30+560

PIV 85+285

PIV 93+220

PSV 98+580

PIV 102+300

PIV 109+120

PSV 110+480

PIV (ENLACE) 129+640

PIV 137+438

PIV 139+600

PIV 143+422

Dadas las condiciones hidrológicas de la zona se requiere la construcción de 10

puentes para no interferir con el cauce normal de los ríos y escurrimientos detectados en

la zona, para la definición de los proyectos de puentes que requiere cada cauce, estos

se apoyaron en los resultados que arrojaron los estudios topohidráulicos que se

realizaron en cada uno de los embalses donde se planteó la solución con un puente.

TIPO DE OBRA KM

PUENTE RIO EL COMANDANTE 5+910

PUENTE ARROYO EL GACHUPIN 20+680

PUENTE 26+303

PUENTE 28+274.762

PUENTE 29+300

PUENTE ARROYO CHARCO BLANCO 87+200

PUENTE ARROYO EL MECO 88+060

PUENTE ARROYO CHARCO PRIETO 88+760

PUENTE ARROYO AGUA PRIETA 142+507

PUENTE RIO TULA 147+500


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En adición al requerimiento de puentes se contempla la construcción de 240

obras de drenaje menores a 6 mts. de ancho, todas consideradas como de alivio las

cuales estarán ubicadas a lo largo del proyecto, en la estación que lo indique el proyecto

geométrico, con la finalidad de no obstruir la escorrentía superficial presente en el sitio

por donde cruzara el eje de trazo. Además se construirá cunetas y contra cunetas en

los tramos que así lo requieran, descargando sus escurrimientos en las obras de

drenaje. Las cunetas y contra cunetas se zampearán con concreto, para evitar la

erosión del suelo con concreto hidráulico F c=150 kg/cm2.

Para la solución de estas obras se plantean diversas alternativas de acuerdo a lo

que arrojó el levantamiento topográfico.

Las soluciones de tipos obra de drenaje menor se enlistan a continuación:

1. Tubo de concreto de 1.20 metros de diámetro

2. Tubo de concreto de 1.50 metros de diámetro

3. Doble tubo de concreto de 1.20 metros de diámetro

4. Doble tubo de concreto de 1.50 metros de diámetro

5. Loza de concreto de 1.50 x 1.00 metros






11. Loza de concreto de 3.00 x2.50 metros








19. Bóveda de concreto 3.00 x 2.50 metros





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La ubicación de las obras de drenaje menor se describe en la siguiente

tabla:

Nº CADENAMIENTO TIPO DE OBRA CRUCE

1 1+757.87 TC 1.50 m Ø 23°04' DER

2 2+020.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

3 2+340.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

5 2+564.72 TC 1.50 m Ø NORMAL

6 2+671.06 TC 1.50 m Ø 40°19' DER

7 3+021.70 TC 1.50 m Ø 49°07' IZQ

8 3+036.30 TC 1.50 m Ø 49°07' IZQ

9 3+234.54 LC 4.00 x 3.00 m 40°02' DER

10 3+575.50 LC 2.00 x 1.50 m 40°02' DER

11 3+980.00 TC 1.50 m Ø RADIAL

12 4+359.24 TC 1.50 m Ø NORMAL

13 4+562.55 TC 1.50 m Ø NORMAL

14 4+847.07 TC 1.50 m Ø NORMAL

15 5+060.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

16 5+251.89 TC 1.20 m Ø NORMAL

17 5+264.49 TC 1.20 m Ø NORMAL

18 5+423.31 TC 1.50 m Ø NORMAL

19 5+620.00 BC 6.00 x 2.00 m NORMAL

20 5+720.00 BC 6.00 x 4.00 m NORMAL

21 6+380.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

22 6+520.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

23 6+654.35 TC 1.50 m Ø NORMAL

24 7+000.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

25 7+400.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

26 8+468.58 TC 1.50 m Ø 10°15' DER

27 8+522.77 TC 1.50 m Ø 10°45' DER

29 8+780.00 TC 1.50 m Ø 38°52' IZQ

30 8+937.30 TC 1.50 m Ø 18°51' IZQ

31 10+360.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

32 10+760.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

33 11+127.00 TC 1.50 m Ø 46°00' DER

34 11+628.86 LC 5.00 x 4.00 m NORMAL

35 11+855.74 TC 1.20 m Ø 39°30' IZQ

36 12+212.00 2TC 1.20 m Ø NORMAL

37 12+225.12 LC 5.00 x 4.00 m NORMAL

38 12+482.45 TC 1.20 m Ø 15°00' IZQ


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39 12+733.66 TC 1.20 m Ø NORMAL

40 13+150.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

41 13+611.96 TC 1.20 m Ø NORMAL

42 14+151.39 TC 1.20 m Ø NORMAL

43 14+866.71 TC 1.20 m Ø NORMAL

44 15+288.72 TC 1.50 m Ø RADIAL

45 15+720.00 TC 1.50 m Ø RADIAL

46 15+941.51 TC 1.50 m Ø RADIAL

47 19+360.00 TC 1.50 m Ø RADIAL

48 19+720.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

49 19+980.00 2TC 1.50 m Ø NORMAL

50 20+200.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

51 20+540.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

52 20+880.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

53 21+140.00 TC 1.50 m Ø 39°30' IZQ

54 21+360.00 TC 1.50 m Ø NORMAL

55 21+720.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

56 22+140.00 LC 1.50 x 1.00 m 15°00' IZQ

57 22+360.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

58 22+820.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

59 23+093.57 LC 1.50 x 1.00 m 58°30' DER

60 23+900.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

61 24+140.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

62 24+260.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

63 24+760.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

64 25+680.00 LC 1.5 x 1.0 m 10°00' DER

65 25+960.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL

66 26+303.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

67 26+700.00 LC 1.5 x 1.0 m 25°00' IZQ

68 27+120.00 LC 1.5 x 1.0 m 10°00' IZQ

69 27+334.36 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL

70 27+720.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL

71 28+240.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL

72 28+440.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL

73 29+653.92 TC 1.20 m Ø 40°09' IZQ

74 29+866.77 TC 1.20 m Ø NORMAL

75 30+230.64 2TC 1.50 m Ø RADIAL

76 30+534.65 TC 1.50 m Ø RADIAL

77 30+640.00 TC 1.50 m Ø 15°16' IZQ

78 34+726.26 TC 1.50 m Ø NORMAL


Elaborado por:


79 30+846.09 TC 1.50 m Ø 45°14' IZQ

80 31+100.00 TC 1.50 m Ø RADIAL

81 31+190.32 TC 1.20 m Ø RADIAL

82 31+266.64 TC 1.50 m Ø 29°09' IZQ

83 31+537.69 2TC 1.50 m Ø RADIAL

84 34+353.88 LC 2.00 X 1.00 m 39°07' IZQ

85 34+587.74 LC 2.00 X 1.00 m RADIAL

86 85+040.00 LC 2.0x 1.5 NORMAL

87 85+748.71 LC3.0x2.0 20º30' DER

88 85+915.73 LC 4.0x2.5 51º39' IZQ

89 87+440.00 T.C. 1.20m NORMAL

90 87+760.00 T.C. 1.20m NORMAL

91 89+080.00 T.C. 1.20m NORMAL

92 89+525.00 2T.C. 1.20m ESV 42º40' IZQ

93 89+936.00 T.C. 1.20m ESV 38º18' IZQ

94 90+240.00 LC 1.50 x 1.00 m 37º17' IZQ

95 90+534.37 LC 1.50 x 1.00 m 44º12' IZQ

96 90+740.00 LC 1.50 x 1.00 m 27º48' IZQ

97 91+040.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

98 91+300.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

99 91+760.00 LC 1.50 x 1.00 m 42º05' DER

100 92+340.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

101 92+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

102 93+025.52 LC 1.50 x 1.00 m 40º35' DER

103 93+480.00 LC 2.00 x 2.00 m 19º49' DER

104 93+940.00 LC 2.00 x 2.00 m 06º04' DER

105 94+320.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

106 94+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

107 90+240.00 LC 1.50 x 1.00 m 37º17' IZQ

108 90+534.37 LC 1.50 x 1.00 m 44º12' IZQ

109 90+740.00 LC 1.50 x 1.00 m 27º48' IZQ

110 91+040.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

111 91+300.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

112 91+760.00 LC 1.50 x 1.00 m 42º05' DER

113 92+340.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

114 92+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

115 93+025.52 LC 1.50 x 1.00 m 40º35' DER

116 93+480.00 LC 2.00 x 2.00 m 19º49' DER

117 93+940.00 LC 2.00 x 2.00 m 06º04' DER

118 94+320.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL


Elaborado por:


119 94+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL

120 100+225.45 L 2.0x1.5 ESV 18° 34' IZQ

121 100+430.00 L 2.0x1.5 ESV 26° 00' IZQ

122 100+704.20 L 1.5x1.0 ESV 11° 17' DER

123 101+209.35 L 3.0x2.0 ESV 38° 14' IZQ

124 101+555.68 T.C. 1.20m ESV 48 °07' IZQ

125 101+978.40 T.C. 1.20m ESV 32° 07' DER

126 102+437.62 T.C. 1.20m ESV 60° 13' DER

127 102+725.17 T.C. 1.20m ESV 32° 17' IZQ

128 102+849.60 T.C. 1.20m ESV 46° 49' IZQ

129 103+341.50 T.C. 1.20m ESV 01° 25' DER

130 103+661.00 T.C. 1.20m ESV 22° 00' DER

131 103+983.50 T.C. 1.20m ESV 32° 50' DER

132 104+449.40 T.C. 1.20m ESV 26° 32' IZQ

133 104+775.40 T.C. 1.20m ESV 43° 22' DER

134 100+040.00 L 1.5x1.0 RADIAL

135 100+225.45 L 2.0x1.5 ESV 18° 34' IZQ

136 100+430.00 L 2.0x1.5 ESV 26° 00' IZQ

137 100+704.20 L 1.5x1.0 ESV 11° 17' DER

138 101+209.35 L 3.0x2.0 ESV 38° 14' IZQ

139 101+555.68 T.C. 1.20m ESV 48 °07' IZQ

140 101+978.40 T.C. 1.20m ESV 32° 07' DER

141 102+437.62 T.C. 1.20m ESV 60° 13' DER

142 102+725.17 T.C. 1.20m ESV 32° 17' IZQ

143 102+849.60 T.C. 1.20m ESV 46° 49' IZQ

144 103+341.50 T.C. 1.20m ESV 01° 25' DER

145 103+661.00 T.C. 1.20m ESV 22° 00' DER

146 103+983.50 T.C. 1.20m ESV 32° 50' DER

147 104+449.40 T.C. 1.20m ESV 26° 32' IZQ

148 104+775.40 T.C. 1.20m ESV 43° 22' DER

149 105+240.60 LC 2.00 X 1.00 39°30' IZQ

150 105+660.00 LC 2.00 X 1.50 NORMAL

151 105+930.10 LC 1.50 X 1.00 NORMAL

152 106+300.00 LC 3.00 X 2.50 NORMAL

153 107+080.00 LC 3.00 X 2.50 NORMAL

154 107+201.00 2TC 1.50 m Ø 16°33' IZQ

155 107+380.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

156 107+460.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

157 107+740.00 LC 1.50 X 1.00 NORMAL

158 180+360.00 TC 1.20 m Ø RADIAL


Elaborado por:


159 108+540.00 TC 1.50 m Ø RADIAL

160 108+800.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

161 109+077.32 TC 1.20 m Ø RADIAL

162 109+240.00 TC 1.20 m Ø RADIAL

163 109+960.00 TC 1.20 m Ø NORMAL

164 130+107.00 2TC 1.50 m Ø E = 25°00' DER

165 130+601.63 LC 5.00 x 3.50 m E = 10°00' DER

166 130+700.00 TC 1.20 m Ø RADIAL EN CURVA IZQUIERDA

167 131+003.10 TC 1.20 m Ø NORMAL EN TANGENTE

168 131+349.58 LC 5.00 x 3.50 m NORMAL EN TANGENTE


170 131+672.91 LC 2.00 x 1.50 m RADIAL EN CURVA DERECHA



173 132+260.00 LC 2.00 x 1.50 m E = 15°00' IZQ

174 132+623.00 2TC 1.20 m Ø NORMAL EN TANGENTE



177 136+131.00 2TC 1.50 m Ø E = 11°00' DER

178 136+606.00 2TC 1.50 m Ø E = 24°00' DER

179 137+143.50 2TC 1.50 m Ø E = 47°30' DER

180 137+620.00 LC 2.00 x 1.00 m E = 10°00' DER

181 138+019.00 TC 1.50 m Ø E = 28°48' IZQ

182 138+183.50 2TC 1.50 m Ø E = 57°32' DER


184 138+546.55 LC 6.00 x 3.00 m RADIAL

185 138+647.25 LC 4.00 x 3.00 m E = 10°00' IZQ



188 140+400.00 TC 1.20 m Ø ESV 25º30' DER

189 140+493.55 LC 4.00 x 2.50 m ESV 41º18' IZQ

190 141+042.08 TC 1.20 m Ø NORMAL

191 141+361.90 TC 1.20 m Ø NORMAL

192 141+791.54 LC 4.00 x 2.50 m ESV 21º17' IZQ

193 142+982.39 TC 1.20 m Ø NORMAL

194 143+422.37 TC 1.20 m Ø ESV 29º55' DER

195 143+729.40 LC 5.0 x 2.5 m ESV 50º35' IZQ

196 144+182.11 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL


Elaborado por:


197 144+322.07 LC 1.50 x 1.50 m RADIAL

198 144+421.52 TC 1.20 m Ø RADIAL

199 144+720.00 LC 4.00 x 2.50 m NORMAL

200 145+263.00 T C 1.20 NORMAL

201 145+720.00 T C 1.20 NORMAL

202 145+960.00 T C 1.20 41º17' Der

203 147+780.00 T C 1.05 RADIAL

204 147+920.00 T C 1.05 NORMAL

205 148+100.00 T C 1.20 15°7' IZQ

206 148+575.00 B 3.00 X 2.50 5°42' IZQ

207 148+896.63 B 4.00 X 4.00 7°50' IZQ

208 149+700.00 T C 1.20 NORMAL

El proyecto estará dotado de 6 estructuras mayores, por orden, se localizan dos

túneles paralelos de 1500 metros de longitud, esta obra soluciona el cruce de la sierra

de Tamalave a la altura del cañón del río Ocampo que posteriormente se renombra

como El Comandante esta obra inicia en el cadenamiento 31+600 al 33+100.

Se contempla la construcción de dos viaductos en el área del ejido Gallitos en los

cadenamientos 115+400 y 125+250 el procedimiento constructivo para estos será el

doble voladizo.

Así mismo para completar el proyecto geométrico en la zona de Gallitos será

necesaria la construcción de tres puentes mayores en los cadenamientos 121+500,

122+700 y 123+250 respectivamente, el procedimiento constructivo a utilizar en los tres

casos será con el sistema de trabes AASHTO IV.

A continuación se enlistan las obras mayores propuestas y su ubicación.

OBRA MAYOR CADENAMIENTO

VIADUCTO 250 M. 115+400

PUENTE 121+500

PUENTE 122+700

PUENTE 123+350

VIADUCTO 300 M. 125+250


Elaborado por:


En seguida se describen los métodos constructivos a utilizar en la construcción de

las denominadas “Obras Mayores”.

El método constructivo para los túneles se describe a continuación:

TUNELES CARRETEROS GEMELOS.

En este caso se contempla la construcción de dos túneles gemelos la obra se

realizará en un macizo rocoso de caliza estratificada de calidad media que predomina en

toda la longitud del túnel; para la excavación se utilizará el método convencional de

barrenación y voladura, con la variante de excavación de media sección superior y

banqueo. Es importante que el patrón de voladuras en la media sección superior sea con

precorte para perfilar la bóveda, en el banqueo se usará un patrón de voladuras con post

corte. La longitud de los túneles es de 1500.00m, tiene una cobertura de caliza

estratificada que varía en espesor de acuerdo con los cadenamientos del túnel.

Poseerán dos Portales de Acceso cada uno; constara de dos carriles. La cimbra exterior

será habilitada para dar el acabado aparente.

El revestimiento definitivo es de concreto reforzado de sección semi-circular con

espesor de 35 cm, utilizándose cimbra tipo deslizante o similar en todo el perímetro del

túnel, para dar un diámetro interior terminado del revestimiento definitivo de 10.00 m

como máximo.


Elaborado por:


Procedimiento Constructivo de Portales

Los portales serán excavados simultáneamente y de la misma manera. Las rocas

y método para remover son:

1. Caliche (en areniscas conglomerádicas) puede ser removido con el Ripper del

empujador frontal. En esta unidad se construirá una contracuneta.

2. El conglomerado será removido con el ripper del empujador frontal. Sobre esta

roca de poca extensión, es posible la utilización de la malla de triple torsión o de ser

necesario, se utilizará concreto lanzado o mampostería para estabilizar las paredes

laterales.

3. La caliza dura y densa de la Sierra Tamalave deberá ser excavada con

perforación y voladura (uso de explosivos).

El corte en la caliza se desarrollará con voladuras, se empleará track drill, para

dar voladuras de 9 a 12 metros, y realizar precortes sistemático en toda el perímetro

(línea de ceros) de las tres paredes del cajón; la separación de los barrenos de precorte

estarán espaciados a cada 60 cm como máximo. Para evitar caídos de fragmentos


Elaborado por:


menores a la pista durante la operación de la carretera se cubrirán las paredes del corte

en cajón con malla de triple torsión.

De acuerdo con lo anterior se utilizará malla de triple torsión en toda el área de las

paredes de los cortes de los emportalamientos.

Es posible utilizar concreto lanzado en algunas partes, de manera restringidas, si

el conglomerado lo requiriera.

Cunetas y contracunetas

Antes de iniciar la excavación de los cortes en cajón para los

emportalamientos se construirá las cunetas y contracunetas para el drenaje de agua.

Actividad de excavación a media sección superior:

Con una altura libre en el eje 6.00 metros y Banqueo constante de 4.15 m

de altura. Terminada la excavación del corte en cajón se iniciará la excavación de la

media sección superior del túnel. Se utilizará un equipo de perforación de tres brazos,

con perforadoras de tipo hidráulico.

Los barrenos tendrán una longitud de perforación de 3.0 m para lograr un avance

efectivo de 2.6 m. Al término de la rezaga se lanzará concreto en toda la superficie

descubierta de la bóveda, hasta el frente. Esta acción se repetirá sistemáticamente a

todo lo largo del túnel.

El ciclo se repetirá 3 veces más; es decir se tendrá un avance de 10.4 m, con

concreto lanzado, cuando se inicie el procedimiento de anclaje sistemático de la bóveda.

Se debe tener el anclaje del orden de 8 a 10 m detrás del frente. En ocasiones habrá

retrasos en el anclaje, pero en cualquier caso no deberá permitirse el avance del túnel si

no hay anclaje en un tramo máximo de 10 metros detrás del frente (un diámetro de

túnel).


Elaborado por:


Las anclas serán instaladas en barrenos de 3” de diámetro. La longitud de las

perforaciones de las anclas será de 4 m.

Posteriormente se procederá a la inyección de la lechada la cual tendrá una

relación de agua cemento de 0.5 a 1; es decir 25 litros de agua por 50 kg de cemento,

para inyectar esta lechada espesa se agregará aditivo fluidizante sikament 100 o similar

en una cantidad de 300 ml, por cada 50 kg de cemento.

La varilla para el ancla será de acero corrugado de fy = 4200 kg/cm2. Se

colocará placa de 20 x 20 cm y de ¼” de espesor, se esmerilará y roscará un extremo de

la varilla para maquinarle cuerda estándar.

El ciclo de excavación, en resumen se efectuar de la siguiente manera:

1. Topografía y marcado de barrenos 2. Colocación del equipo 3. Perforación 4. Cargado de barrenos 5. Retiro del equipo 6. Voladura 7. Ventilación 8. Macice 9. concreto lanzado Reinicio del ciclo. Actividad de excavación media sección inferior (ó Banqueo)

El banco puede ser excavado con perforación sub vertical o con el equipo de

perforación del frente de la media sección superior, perforando el banco de frente con

barrenos horizontales. De cualquier forma el sistema de voladura será el de post corte o

smooth blasting. Se requiere que estos barrenos perimetrales que estallarán al último de

la secuencia de retardos, sean perforados con una separación menor a los 60 cm.

También es posible optarse por excavar en forma completa la media sección

superior y al terminar, excavar en forma sistemática por uno o dos frentes el banco.


Elaborado por:


Zona 2 (el centro del túnel)

En la zona 2 o central, la excavación el procedimiento es similar a la de la zona 1;

la diferencia está en el tipo de soporte temporal y en la distancia de éste al frente de

excavación.

La perforación será de 2.4 m de longitud para generar un avance efectivo de 2 m.

Se perforará toda el área de la media sección superior. Se utilizará precorte en la línea

perimetral con barrenos a no más de 60 cm de separación. El diseño y ajuste en campo

de las voladuras controladas se realizará por un experto.

Una vez terminada la actividad de amacice se lanzará una capa de

concreto de 4 cm de espesor. Se realizarán otros tres ciclos completos, hasta cuando la

excavación tenga 8 metros de avance se iniciará la colocación de anclas.

Las anclas son de varilla corrugada de 1” de diámetro, de 4 m de longitud en

barrenos de 3”, la varilla estará roscada en uno de sus extremos, se usará placa de ¼” y

tuerca de rosca estándar. En esta zona el patrón se cerrará a 2 x 2 m La inyección es la

misma que en la zona 1, así como sus especificaciones. Una vez colocada el ancla se

pondrá la malla 60-1010 y se lanzará la segunda capa de concreto lanzado de 4 cm de

espesor. Con esto quedará completo el soporte temporal del túnel, el cual no estará

alejado del frente a más de 10 m.

Banqueo

Éste se realizará con las mismas condiciones que en el caso del banqueo en la

zona 1.

Drenaje

La perforación de drenaje será de 3” de diámetro y está constituido por líneas de

barrenación a cada 8 m de separación a lo largo del túnel, cada línea tiene 5 barrenos

de 6 m de longitud, se instalará PVC de 2” de diámetro ranurado y envuelto en geotextil


Elaborado por:


permeable de 200 gr/m2. En la figura II.2-6 se observa los detalles de esta obra

complementaria.

Construcción del revestimiento definitivo

El revestimiento definitivo se hará con cimbra con forro metálico interior. Se

utilizará esta cimbra para toda la longitud del túnel.

El concreto se vaciará por bombeo a través de las ventanas de la cimbra. La

mezcla tendrá aditivos que garanticen la fluidez en la colocación, así como reducir la

contracción y alcanzar la resistencia especificada.

La figura detalla la sección tipo, juntas de colado y a continuación se describen las

especificaciones del material de revestimiento definitivo.


Elaborado por:


Resistencia de Proyecto f´c=250 kg/cm² Peso volumétrico mayor o igual a 2.2 ton/m³ Módulo elástico E=14000 (f´c)E-1/2 Revenimiento 10 a 12.5 cm Tamaño máximo de agregado 2 cm Se vibrará todo el perímetro de la cimbra para evitar la segregación del concreto

con vibradores de inmersión y pared. Se colocarán tapones para cerrar el tramo de

colado y se observará cuidadosamente la continuidad del concreto en las juntas frías

para evitar que por ellas se filtre el agua. Para la adherencia entre tramos de colado en

las juntas frías, la superficie de contacto tendrá un terminado rugoso y libre de polvo.

La inyección de contacto en la bóveda será necesaria para garantizar el apoyo

continuo de la estructura sobre la roca circundante. El drenaje, en caso de agua

de infiltración es la garantía de su buen funcionamiento, durante la vida útil del túnel, por

lo que debe tenerse un cuidado extremo con esta instalación del túnel.

DISEÑO DE PAVIMENTO Para el diseño se ha considerado que el pavimento cuenta con barras pasajuntas

para la transferencia de carga y no cuenta con soporte lateral.

Datos de Reporte COEFICINTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J): 3.20 MODULO DE SUBREACCION DEL SUELO DE APOYO (K): 265.0 Pci COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd): 1.00 INDICE DE SERVICIO INICIAL (Po): 4.30 INDICE DE SERVICIO FINAL (Pt): 2.00 Datos basados en los estándares de la Asociación Americana de Caminos

Estatales y Transportación Oficial (AACETO ó AASHTO en sus siglas en inglés).

ESPECIFICACIONES DEL CONCRETO DE REVESTIMIENTO DEFINITIVO


Elaborado por:


El revestimiento definitivo del túnel será con base a concreto estructural, su

función es preservar la estabilidad del túnel por tiempo indefinido y que durante la

operación sea de bajo mantenimiento. Su elaboración y colocación deberá cumplir con

normas estrictas de calidad, al igual que los materiales constituyentes, elaboración,

transporte, colocación, acabado y curado. Las normas de calidad de este capítulo son

parte de:

Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal.

Para métodos de ensaye las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) Dirección General de Normas (DGN) American Society Testing and Materials (ASTM).

Cemento: � El cemento será Pórtland Tipo I o III, y deberá cumplir las especificaciones de calidad de la NOM C1. � El cemento Pórtland Tipo I o III, debe cumplir con los requisitos químicos de acuerdo con la norma DGN C 131, los requisitos físicos de la DGN y ASTM, los requerimientos del agua bajo la norma NOM C122. Agregados: Los agregados para la elaboración de concreto, serán limpios y libres de

contaminantes.

El módulo de finura de la arena estará comprendido entre 2.3 y 3.1; en la planta

se harán las modificaciones para mantener el módulo de finura dentro de variaciones de

0.2 del valor considerado en el diseño.

La arena tendrá hasta el 45% retenido entre 2 mallas consecutivas de las

indicadas y deberán ser de partículas sanas.

El material de banco para la planta será de fragmentos de roca, duros, con

densidad mayor a 2.5 ton/m3 y limpios.


Elaborado por:


VIADUCTOS

Se ubican dentro del proyecto dos viaductos uno en el cadenamiento 115+400

con una longitud de 250 metros y otro en el cadenamiento 125+250 con longitud de 300

metros la solución que se plantea para la construcción de estas obras es el sistema de

doble voladizo que se describe a continuación:

El método constructivo en doble voladizo es a menudo apropiado para la

construcción de puentes de grandes claros, cuando la altura del puente es considerable,

ó bien la topografía y/o las condiciones geotécnicas hacen que el uso de cimbras

convencionales sea impráctico por lo elevado de su costo.

El ahorro en costo de este método se debe en parte al método constructivo, y

también debido al sistema estructural.

La parte construida previamente es utilizada para soportar la construcción de

nuevos segmentos, haciendo uso de cimbras móviles, la cual puede ser ajustable y darle

un gran número de usos.

La secuencia de construcción para un segmento consiste básicamente de los

pasos siguientes:

1. Presfuerzo del segmento previamente construido, aproximadamente dos

días después de haber sido colado.

2. Avance de carro de colado a su nueva posición.

3. Anclaje del carro a la nueva dovela ya presforzada y ajuste de la cimbra de

colado.

4. Colocación de refuerzo, acoplamiento de nuevos ductos con ductos libres

en las secciones ya construidas, y colocación del acero de presfuerzo en los ductos.

5. Colado del nuevo segmento.


Elaborado por:


La construcción clásica en doble voladizo consiste en la construcción simétrica de

segmentos partiendo de las pilas intermedias, hasta encontrarse con los apoyos

extremos ó con las dovelas de otros tramos. Las dovelas en general varían entre 3 y 5

m. de longitud.

A continuación, de manera esquemática, se ejemplifica el proceso constructivo

para un viaducto de tres claros similar al propuesto en el proyecto de referencia

ETAPA I

CONSTRUCCIÓN DE LA CIMENTACIÓN DE APOYOS 1, 2, 3 Y 4


Elaborado por:


ETAPA II CONSTRUCCIÓN DE LA SUBESTRUCTURA DE TODOS LOS APOYOS

INCLUYENDO LA DOVELA SOBRE PILA EN APOYOS 2 Y 3

ETAPA III

CONSTRUCCIÓN POR SEGMENTOS Ó DOVELAS CON EL MÉTODO DE DOBLE VOLADIZO.


Elaborado por:


ETAPA IV

SE HACE COLADO DE LA DOVELA DE CIERRE

ETAPA V

SE CONTINUA CON LA CONSTRUCCIÓN POR SEGMENTOS HASTA ALCANZAR LOS APOYOS EXTREMOS.

Etapa VI.- Se hace el presfuerzo de los torones de continuidad y se concluye con la

construcción de banquetas, parapetos, carpeta, etc.


Elaborado por:


PUENTES

Dentro del trazo se ubican 3 puentes mayores que se localizan el primero en el

cadenamiento 121+500, el segundo en el cadenamiento 122+700 y el tercero en el

cadenamiento 123+350, la solución que se les dio a estos puentes es con el sistema de

trabes AASHTO IV

El proceso constructivo se describe a continuación:

Armado de acero de refuerzo para los pilotes. En cuanto a la preparación del armado que se requiere para las estructuras de

los pilotes este será habilitado en el sitio y se empleará acero de refuerzo con una fy =

4200 kg/cm².

Perforación para la instalación de los pilotes del puente. Una vez construidos los terraplenes de acceso al puente y con el acero de

refuerzo de los pilotes terminado se perforará usando un equipo de perforación sobre

oruga para llegar hasta el nivel de desplante de los pilotes. Para de este modo introducir

el acero de refuerzo utilizando una grúa con capacidad de 80 ton y así poder colar cada

pilote.

Colado de pilotes cabezales, respaldo, muretes, topes sísmicos y bancos de apoyo. Para la construcción de los pilotes se deberá excavar hasta el nivel de desplante

indicado, limpiando perfectamente la excavación para que quede libre de azolve.

Se colocará el acero de refuerzo teniendo especial cuidado de no golpear las

paredes de la excavación para evitar caída de material contaminante.

Efectuar el colado del concreto usando un tubo tremie para evitar segregación y

contaminación del concreto que se esté colando.


Elaborado por:


Antes de colar la zapata- cabezal se deberá realizar un descabece de aprox. 30

cm. A los pilotes para evitar la posibilidad de un concreto de calidad pobre en el extremo

superior.

Para este proceso se deberá emplear concreto dosificado en planta T.M.A. = 1.9cm.

f’c=250 kg/cm². En pilotes, cabezales, respaldo, muretes, topes sísmicos y bancos de

apoyo.

El revenimiento del concreto deberá de ser de 5 a 10 cm.

La temperatura del ambiente deberá de ser superior a los 7 ° c al momento del

colado.

Se empleará acero de refuerzo con una fy = 4200kg/cm². Y los traslapes de las

varillas en caso de requerirse serán de 40 ø de la varilla en cuestión.

En todas las esquinas expuestas deberá usarse chaflanes de 2.5 X2.5 cm.

Instalación de trabes

Las trabes del puente son elementos presforzados AASHTO tipo IV (ver plano)

armados y colados en sitio y estos serán construidos de acuerdo a las especificaciones

de diseño. Posteriormente estas serán trasladadas hasta el sitio del puente donde

posteriormente se requerirá de la utilización de dos grúas para realizar la maniobra de

izaje hasta su posición en los cabezales sobre sus bancos de apoyo.

Instalación de prelozas

Una vez colocadas las trabes en posición se procederá a la instalación de las

prelozas del puente de acuerdo a resultados de proyecto.

Estas prelozas serán fabricadas en sitio.


Elaborado por:


Habilitación y colado de diafragmas

Una vez coladas las trabes se procederá al armado de los diafragmas de concreto

entre estas, de acuerdo a la planta de diafragmas, los externos estarán al inicio de la s

trabes y los internos a 10 metros respectivamente. Para el armado de cada diafragma se

requiere concreto, acero de refuerzo así como cimbra aparente.

El colado de los diafragmas deberá de realizarse conjuntamente y de manera

integral con el de la loza de sobrecolado.

Habilitación y colado de loza principal y lozas de acceso.

Una vez habilitados y cimbrados los diafragmas se procederá al armado de la loza

de sobrecolado y las lozas de acceso.

Para la loza principal se requiere concreto y acero de refuerzo así como cimbra

aparente.

Para las lozas de acceso se requiere concreto, acero de refuerzo así como cimbra

aparente.

Construcción de banquetas y elementos de contención.

Colocación de carpeta asfáltica.

II.2.2. Obras provisionales o asociadas al proyecto.

Se consideran obras y actividades provisionales para la construcción a:

campamentos, talleres, patio para maniobras y maquinaria, letrinas, plantas de

generación de energía eléctrica y explotación de bancos de materiales que solo darán

servicio durante la construcción de la obra.


Elaborado por:


En esta obra en particular no habrá la necesidad de construir campamentos

temporales debido a que los trabajadores pernoctarán en las diferentes localidades

existentes a lo largo del eje del trazo, como son: El Limón, San Andrés, Chamal

Viejo, Chamal, La Muralla Paso Real de Morelos, Ocampo Praxedis Guerrero,

Contadero Gallitos Acahuales y Tula; todas ellas cuentan con los servicios de luz

eléctrica, agua potable, casas habitación y predios que podrían ser arrendados para los

fines señalados; ahí se asearán y comerán.

Así como tampoco se construirán talleres debido a que las reparaciones

menores se harán en el frente de la obra y las mayores estarán a cargo del dueño de la

maquinaria y deberán ser realizadas fuera de sitio. No será necesario un patio de

maniobras, ya que las mismas se harán sobre el derecho de vía. Además, tampoco será

necesaria ninguna planta de generación de energía debido a que la maquinaria

funciona con diesel y gasolina; en caso de utilizarse se tomará de la red local y/o se

proporcionará a través de una planta portátil de generación de energía eléctrica que

funciona con gasolina. En el caso de las oficinas, éstas se instalarán en las poblaciones

mayores cercanas al trazo de acuerdo a la conveniencia del constructor, donde podrá

contar con todos los servicios requeridos para el buen funcionamiento administrativo

del proyecto.

Con respecto a la utilización del material pétreo proveniente de los bancos

de materiales, para la formación de las terracerías y pavimentos será responsabilidad

del ganador de la licitación (contratista) proponer dichos bancos, obtener los permisos y

realizar los estudios en materia de impacto ambiental ante la autoridad correspondiente

(SEMARNAT, Agencia Ambiental del Gobierno del Estado, Municipal y con los dueños

de los Predios) regulado lo anterior entre otras Leyes aplicables, por la Ley Ambiental

del Estado de Tamaulipas, además de contemplar los estudios del control de calidad de

los materiales pétreos para el proceso constructivo del proyecto los cuales supervisará

y validará la SOPDU del Gobierno del Estado. Lo anterior regulado por la Ley de Obras

Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas.


Elaborado por:


Durante la elaboración del proyecto se identificaron bancos de material que son

susceptibles de utilización pero que a la fecha no cuentan con los permisos necesarios y

que deberán ser regularizados previo al inicio de la construcción de la obra.

Los bancos de material propuestos por el proyectista se incluyen en el anexo

bancos de material, cabe señalar que será necesaria la evaluación de los materiales

provenientes de corte y excavación para tratar de utilizarlos si estos poseen las

características necesarias.

Se cumplirá con las condiciones de salubridad e higiene. Por lo cual será

necesaria la contratación de un servicio de sanitarios móviles para ser usados por el

personal que labora en la obra.

Se requiere una planta de asfalto que dará servicio a todo el tramo y esta se

colocará en un punto estratégico según convenga a la contratista ganadora de la

licitación del proyecto, esta misma deberá contar con los permisos de operación por parte

de la autoridad ambiental del Gobierno del Estado.

Se encuentra en análisis el montaje de una planta de trituración de material pétreo

para garantizar el uso de los materiales provenientes de los cortes y excavaciones y con

esto reducir la utilización de material de banco, la decisión está en función de la calidad

del material que se obtenga tanto en cortes como en excavaciones, la instalación de esta

planta deberá ser autorizada ambientalmente por el Gobierno del Estado.

En estos dos últimos casos los montajes son provisionales y se retiraran de

inmediato al finalizar el proyecto. De hecho está localizada una plantilla para instalación

de estos equipos en el cadenamiento del km 98+400 donde cruza el trazo con la

carretera al Naranjo donde con anterioridad se ubicó una trituradora que dio servicio a la

construcción de la carretera al Naranjo.


Elaborado por:


II.2.3. Ubicación del proyecto

Las coordenadas UTM del trazo de acuerdo con cada punto de inflexión, tangentes o curva están dispuestos en los planos de planta de kilómetro. A continuación se señalan las coordenadas de entrada y salida del trazo a manera de referencia:

Cadenamiento Coordenada en x Coordenada en y

1+000 498700.165 2522900.682

150+000 426476.228 2545594.857

La descripción de cada uno de los elementos que integran los ecosistemas del

Sistema Ambiental Regional se desarrollan en los diferentes puntos que componen el

Capítulo IV de este documento.

A continuación se listan las localidades cercanas por Municipio por donde

transcurrirá el eje de trazo del proyecto, ver cartas anexas.

MUNICIPIO DE MANTE

Clave

INEGI


0073 El Limón poblado

0140 Santa Elena Ejido

MUNICIPIO DE GOMEZ FARIAS

Clave

INEGI


0040 Guadalupe Victoria Ejido

0225 San Ernesto Ejido

0125 Alfredo V. Bonfil Ejido


Elaborado por:


MUNICIPIO DE OCAMPO

Clave

INEGI


0004 Adolfo López Mateos población

0095 Paso Real de Morelos Ejido

0083 La Muralla Ejido

0001 Ocampo Cabecera Municipal

0225 Felipe Carrillo Puerto Ejido

0139 El Contadero Ejido

MUNICIPIO DE TULA

Clave

INEGI


0030 Gallitos Ejido

0002 Acahuales Ejido

0001 Tula Cabecera Municipal

II.2.3.1 Superficie total requerida.

a) La total del predio o del trazo.

552 Ha.

b) La de Construcción.

206 Ha.

c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada:

306 Hectáreas de vegetación forestal, que corresponden a un 55.43 %

con respecto al área total.

206 Ha incluyendo las desmontadas para configurar cortes y terraplenes.


Elaborado por:


d) La que ocupará las obras y servicios de apoyo

4 Ha

En el caso de casetas de vigilancia, almacenes, etc. no será necesario ocupar

áreas ya que estos se instalarán en cualquiera de las localidades cercanas al trazo,

según convenga a la contratista

e) Las correspondientes a áreas libres o verdes

f) Las arboladas y no arboladas

Área Forestal 55.43 %

Área no arbolada de, zonas de agricultura y pastoreo 45.57 %

g) Las requeridas para caminos de acceso y obras asociadas.

No se requirió hacer evaluaciones de áreas para este tipo de obras

asociadas, ya que como se menciona en el punto II.2.3.2., existen un gran

número de caminos de diferentes tipos que cruzan al eje de trazo que

pueden ser utilizados como vías de acceso, sin embargo si hubiera la

necesidad de ocupar superficies para caminos de acceso, no pueden ser

determinadas en este momento, ya que la empresa encargada de la ejecución de

la obra, determinarán los caminos necesarios para trasladarse a los sitios de

trabajo, dependiendo de los accesos con los que actualmente se cuenta y la

ubicación de bancos, entre otras consideraciones.

La superficie total es la suma de la superficie ocupacional (longitud del tramo por

el ancho del derecho de vía) más la superficie de maniobras. Las superficies

consideradas, en cambio, se refieren solamente a las que serán desmontadas para

ubicar el trazo de la Autopista. Asimismo, no se consideran las superficies que se

utilizarán para la apertura de caminos de acceso ni aquellas necesarias para ubicar las

obras asociadas (Bancos).


Elaborado por:


II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades.

No se requerirá la apertura de caminos de acceso, ya que el eje de trazo actual

y/o selección de la ruta, cruza por una serie de caminos existentes como caminos

rurales, carreteras alimentadoras, caminos parcelarios y brechas que podrán ser

utilizados como acceso a los frentes de trabajo del proyecto, a continuación se listan

cada uno de ellos y se da su ubicación con respecto al mismo, además el avance se

puede realizar sobre el mismo derecho de vía ya que el terreno en su totalidad puede

considerarse como plano:

Caminos de acceso al trazo de Construcción de la Autopista.

Número Punto de Acceso (km.) Tipo de Camino

1 1+000 Libramiento poniente del Mante

2 5+900 Carretera existente Limón Ocampo

3 22+150 Entrada a Tanlajas

4 24+400 D.I. pasando la ganadera

5 27+000 Chamal Viejo hacia Poza Madre

6 38+000 Ejido la Muralla entronca con 86+840

7 Al 98+680 Por carretera al Naranjo

8 31+200 Entrada a Gallitos

9 29+100 Entrada a Acahuales 130+200

10 13+000 Ej. Proctacio F. Guerra al 109+200

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos.

Electricidad.

La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de

soldadura y para el alumbrado de las zonas de uso común, se abastecerá mediante


Elaborado por:


plantas de luz, portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500

watts. El voltaje será 115, 60Hz.

Combustible.

El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el

funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se

abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por

evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o

dispositivo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenaje en los patios de

maniobras, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables. Cuando no sea

necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio de

PEMEX de la comunidad más cercana.

Lo anterior lo norma el Reglamento de PEMEX, el Reglamento de Transporte

Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994, al igual que el

Reglamento de la LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos.

Agua.

Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la

construcción (riegos, mezclas, etc.), La cruda será suministrada de los diferentes pozos

profundos y/o tanques de agua ubicados en la zona del proyecto. El agua se hará llegar

a los frentes de trabajo en pipas de agua. Para el trabajo de terracerías se requerirán

435 m3/día aprox., esta cantidad de agua contempla la conformación de terracerías y

pavimentos en obra.

El agua potable para el uso de los trabajadores se hará llegar a los frentes de

trabajo, en garrafones de plástico de 20 litros, y se estima que durante el proceso de la

construcción se requerirán de 22 garrafones por día.

II.3. Descripción de las obras y actividades.

a) Descripción de las obras y actividades.

La obra a realizar consiste en la construcción de una carretera tipo "A2".


Elaborado por:


b) Descripción por fases.

La construcción de la Autopista se llevara a cabo en una sola etapa mediante frentes de

trabajo. El proyecto final será una carretera de tipo "A2".

II.3.1.Programa General de Trabajo.

Se tiene tentativamente programado por parte de la SOPDU Gobierno del Estado,

que los trabajos de construcción del proyecto se realizarán en una sola etapa, la cual se

lleve aproximadamente 2 años.

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias.

II.3.2.1. Estudios de campo.

Se analizaron diversas alternativas combinando los alineamientos horizontal y

vertical, considerando diversos factores como son la existencia de caminos de

acceso, la afectación mínima posible de las superficies productivas de la población

aledaña, la vegetación existente y las características topográficas del terreno que

implicarán un menor número y tamaño de cortes; determinando, en base a estos factores

la ruta optima y quedando localizada geográficamente la línea de trazo que nos ocupa en

este estudio. Basado lo anterior en la Cartografía existente del INEGI del área donde se

ubicará el proyecto, los reconocimientos en campo como paso inicial y su posterior

levantamiento topográfico hecho por métodos fotogramétricos, topográficos, estudios

geotécnicos y definición y valoración del Uso del Suelo en campo.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas.

Durante el proceso de selección para ubicar el mejor trazo posible en la ruta

Mante Ocampo Tula se establecieron diferentes alternativas para el mismo, los criterios

que rigen la selección fundamentalmente son los económicos y posteriormente se sigue

una línea de criterios diversos como es el caso de la mejor opción geométrica para el

trazo, es decir buscar la alternativa que en términos de manejo proporcione seguridad y


Elaborado por:


rapidez, al mismo tiempo es posible ir emparejando diversos criterios o bien la opción

ambientalmente más viable para el diseño de trazo evitando en lo posible el deterioro de

zonas naturales con potencial de conservación, también está el criterio paisajístico que

busca que las rutas tengan per sé, un atractivo visual que haga agradable el tránsito por

las mismas.

Si bien el trazo Mante Ocampo Tula, se encuentra formando parte de una vía de

comunicación que pretende integrar al puerto industrial de Altamira con la zona del Bajío

y centro de la República el planteamiento de la ruta propuso una primer alternativa con

una longitud de 119 km aproximadamente de trazo totalmente nuevo como punto de

partida.

El proyecto si bien sirvió de referencia fue desechado prácticamente en las

primeras revisiones ya que presentaba dos inconvenientes mayores, el primero,

resultaba ser una ruta más larga en casi 12 con relación al trazo existente.

Cabe hacer mención que se estudio a raíz de esto la posibilidad de rehabilitar el

trazo existente pero definitivamente resulta ser un trazo con pendientes muy

pronunciadas que difícilmente podrían adecuarse para una carretera A2 de alta

especificación.

Partiendo del análisis de estas dos posibilidades y con base en la revisión

topográfica del terreno se llegó al planteamiento de un tramo de 99.5 kilómetros que de

entrada ya suponía importantes ahorros tanto en recursos para su construcción como en

tiempo de recorrido de ruta, este proyecto esta descrito en el plano de alternativas de

proyecto (anexo)

Posteriormente, se aplicaron otros criterios para continuar con el análisis del trazo

propuesto, la utilización del trazo existente en algunas de sus partes supone ahorros

tanto desde el punto de vista constructivo como desde el ambiental al no requerir más

superficie de apertura para el desarrollo del proyecto.

Este trazo suponía la utilización de 20 km ya existentes entre Tula y el poblado

denominado Acahuales, además de utilizar también los 15 km que van de Ocampo hacia

Tula incluido el libramiento de transito pesado de Ocampo, el resto es trazo nuevo.


Elaborado por:


Continuando con los criterios para la definición del trazo surge la problemática de que el

trazo comparte 15 km intermedios con el existente y esto en si abre la disyuntiva de que

siendo un proyecto pensado como de cuota supone la necesidad de al menos 2 plazas

de cobro en el trazo.

Por otra parte analizando los terrenos por cruzar en trazo encontramos con al

menos de 35 a 38 km de vegetación forestal, esto es 13 kms en el área de Gallitos, 7

kms en la sierra la Argentina, 10 km en la Sierra de Tamalave y 5 kms en Sierra de

Cucharas. Además del paso por zonas de producción tanto agrícolas como pecuarias.

Derivado de estas observaciones se opto por buscar otras alternativas que

pudieran suponer mayores ahorros constructivos y menor deterioro ambiental. Motivo

por el cual se realizaron más estudios topográficos, geológicos y de ingeniería para el

ajuste del proyecto.

Finalmente se llega a la conclusión de que es posible pasar el trazo por una zona

que comprometa menos la necesidad de usar terrenos con vegetación forestal y se

define también la posibilidad de usar un tramo al inicio de 13 kms ya existentes desde el

puente del rio el comandante, con rumbo a Ocampo.

Esta decisión permite tener en el proyecto una sola plaza de cobro y reducir de 35

a 23 los kilómetros de terrenos forestal serrana a cruzar con el trazo, ya que este opta

por cruzar terrenos con suelos de cubierta muy pobre ya que son de origen volcánico,

conocido como malpaís.

Además de plantear un sistema de túneles gemelos de 1.5 kms de longitud para

cruzar la Sierra de Tamalave lo que permite que esa zona no se vea alterada más que

en los portales de los túneles.

El proyecto en esta etapa seguía planteando dos alternativas de cruce de la

Sierra de Tamalave, ambas soluciones eran la construcción de un Túnel y las

alternativas eran una por debajo del trazo ya existente en la sierra a la altura del puerto

de la virgen, y la segunda muy cercana al cañón del rio Ocampo,

La alternativa de puerto la virgen suponía la necesidad de despalmar al menos 5

kms de vegetación forestal en el área serrana mientras que la alternativa del cañón

suponía solo 1.6 kms de despalme de vegetación forestal.


Elaborado por:


Aunado a esto se hicieron recorridos con geólogos expertos para el análisis de los

estratos en ambos casos y derivado del reporte de estos se decidió que la zona del

cañón resultó ser la mejor opción geológicamente hablando. (Reporte geológico anexo).

De este modo se llegó al proyecto de trazo que se presenta como definitivo para el

tramo del proyecto Mante Ocampo Tula.

Este trazo ha sido planteado en campo y se le han afinado detalles haciendo uso

de dos restituciones aerofotogramétricas con el fin tener el detalle preciso en las zonas

que resultan se los puntos críticos del proyecto constructivo de este trazo, uno lo es la

zona correspondiente a Gallitos entre el cadenamiento del km 109 al 130

aproximadamente y la otra en la zona del túnel entre el cadenamiento del km 31 al 33

aproximadamente.

De este modo se presenta el trazo final para la zona esperando que las

variaciones a este sean mínimas y de necesitarse estarán relacionadas a eventos muy

puntuales a lo largo del eje del proyecto.

II.3.2.3. Situación legal del o de los sitios del proyecto y tipo de propiedad.

Con relación al régimen de propiedad del terreno a lo largo de la selección de

la ruta de construcción, esta cruza en su mayor parte por terrenos ejidales y en menor

proporción por terrenos de propiedad privada, y propiedad federal.

Actualmente se está llevando a cabo el levantamiento correspondiente para

afectaciones.

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias.

A lo largo de la trayectoria del trazo de construcción de la Autopista, se cruza por áreas

de uso de suelo: de agostadero, agrícola, con vegetación secundaria, terreno forestal de

Selva Mediana Subcaducifolia, Selva Baja Caducifolia, Bosque de Encino y Bosque

de Táscate y en mínima parte por área urbana rural. Lo cual ha originado que la

vegetación, se encuentren en diferentes estados de conservación desde fuertemente


Elaborado por:


perturbados hasta zonas intactas, viéndose modificados los elementos del ecosistema

que integran el Sistema Ambiental Regional de la zona por la presencia de vegetación

secundaria, producto de las actividades antropogénicas. La clasificación utilizada para

esta descripción se tomó como base la establecida por INEGI, imágenes de satélite y las

observaciones en campo durante el recorrido a lo largo del trazo de la autopista.

Para las zonas donde se requirió de Cambio de Uso de Suelo se eligió el sistema

de muestreo que se emplearía, resultando el más adecuado el muestreo por transectos

a cada 150 metros de acuerdo a las características físicas del terreno y condiciones

homogéneas de la vegetación existente. De acuerdo al sistema de muestreo empleado

para determinar el volumen y cantidad de plantas a remover en el área a intervenir para

el cambio de utilización de terreno forestal; en el Capítulo VIII, Sección VIII.5 Cambio de

Uso de Suelo se encuentra toda la información referente a este estudio.

II.3.2.5. Urbanización del área

El área por la que atraviesa el proyecto no se encuentra urbanizada. Y siendo

este un proyecto carretero no se requiere de urbanización para efectos de este.

II.3.2.6. Área Natural Protegida (ANP).

El proyecto no toca áreas naturales protegidas de acuerdo a las investigaciones

realizadas en los diferentes Organismos Municipales, Estatales y Federales, así como: la

CONABIO, SEMARNAT, CNAP's,CNA y Agencia Ambiental del Gobierno del Estado.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria.

El proyecto está dentro de la región hidrológica prioritaria Rio Tamesí y esto se

describe en el aparado del Sistema Ambiental Regional.


Elaborado por:


II.3.3. Preparación del sitio y construcción.

II.3.3.1. Preparación del sitio.

La preparación del sitio consiste, de cuatro actividades básicas: el trazo en campo

del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación y el

despalme. A continuación se da una breve descripción de cada una de estas actividades:

TRAZO.- consiste en la localización técnicamente factible de acuerdo a las

condiciones topohidrológicas del área de estudio.

DERECHO DE VIA.- apoyados en el eje de trazo se delimita el derecho de vía y

se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los

valores determinados por el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes

Nacionales (INDAABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse

un proceso de expropiación.

DESMONTE.- ésta actividad consistirá en retirar la cubierta vegetal del área

topográfica donde se construirá la sección estructural de la Autopista. No sin antes haber

realizado la actividad de rescate de flora, en base a lo regulado en la NOM-059-

SEMARNAT-2001 En el capítulo VIII, sección VIII.5. Estudio para Cambio de Uso de

Suelo, se encuentra todo lo relacionado a esta actividad.

DESPALME.- esta actividad consistirá en retirar la capa vegetal y/o materia

orgánica, la cual se almacenará a orillas del trazo para posteriormente arropar los

taludes de los terraplenes para propiciar la generación de vegetación y gramíneas.

II.3.3.2. Construcción.

La descripción general de las principales obras civiles a realizar en el proceso de

construcción es la siguiente:


Elaborado por:


CORTES.- se efectuarán en aquellas zonas que así lo indique el proyecto geométrico;

con el fin de adecuar el nivel de la rasante.

TERRAPLENES.- Se conformaran con el material producto de los cortes, y en caso de

ser necesario se complementaran con material de bancos cercanos.

ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE.- Se realizarán excavaciones que

podrán hacerse a mano o con maquinaria. El ancho de la excavación será igual al claro

o diámetro de la obra la cual estará en función del área hidráulica del riachuelo y/o

arroyo.

PASOS VEHICULARES Y ENTRONQUES.- La construcción de la carretera implica la

necesidad de dar continuidad a los caminos existentes en la zona por lo que se requiere

de la construcción de estructuras de cruce, se presenta un anexo con los diferentes tipos

de estructuras a construirse para dar solución a los cruces carreteros, donde

encontramos pasos superiores vehiculares, pasos inferiores vehiculares, enlaces y

entronques.

ESTRUCTURAS MAYORES.- Como ya se describió con anterioridad se requiere la

construcción de estructuras mayores para la solución geométrica del presente proyecto,

por tal motivo es necesaria la construcción de 2 viaductos, 3 puentes y 2 túneles cuyos

procesos constructivos ya han sido descritos.

PAVIMENTACIÓN.- Se efectuará utilizando los materiales pétreos para la base

hidráulica y carpeta, cumpliendo con los espesores definidos por el diseño de los

pavimentos normativos de la S.C.T.

SEÑALIZACIÓN.- Consiste en llevar a cabo la colocación de las señales preventivas,

restrictivas e informativas para la correcta operación del tráfico vehicular del camino,

éstas estarán de acuerdo a las Normas y Especificaciones de la S.C.T.


Elaborado por:


Con respecto a la utilización del material pétreo proveniente de los bancos de

materiales, para la formación de las terracerías y pavimentos será responsabilidad del

ganador de la licitación (contratista) proponer dichos bancos, obtener los permisos y

realizar los estudios en materia de impacto ambiental ante la autoridad correspondiente

(SEMARNAT, Agencia Ambiental del Gobierno del Estado, Municipal y con los dueños

de los Predios) regulado lo anterior entre otras Leyes aplicables, por la Ley Ambiental

del Estado de Tamaulipas, además de contemplar los estudios del control de calidad de

los materiales pétreos para el proceso constructivo del proyecto los cuales supervisará y

validará la SOPDU del Gobierno del Estado. Lo anterior regulado por la Ley de Obras

Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas.

Una vez que se lleve a cabo la licitación del proyecto, el ganador de la

misma deberá iniciar la etapa de la Preparación del Sitio y, simultáneamente, iniciar la

valoración de aquellos predios en cuanto a la calidad de material pétreo que cumplan

con las características técnicas requeridas para las diferentes etapas del proceso

constructivo (terracerías y pavimentos) e iniciar con los estudios, trámites, permisos y

licencias de lo expuesto en el párrafo anterior.

c) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las actividades que

constituyen el proceso constructivo del proyecto.

Preparación del sitio.

Los trabajos se iniciarán con el desmonte, desenraice y limpieza general del área

topográfica en donde quedará alojado el cuerpo de la Autopista, de acuerdo a lo

indicado en el proyecto geométrico.

El despalme se hará hasta la profundidad indicada, de acuerdo al estudio de

geotecnia en base a las tablas de datos y de la manera conveniente para

eliminar el material correspondiente al primer estrato, despalmándose el área

únicamente comprendida entre la línea de ceros que ocupara la sección de

construcción, el material producto del despalme se colocará fuera de la línea de

ceros, de manera que pueda ser utilizado posteriormente en el arrope de los

taludes del terraplén.


Elaborado por:


Construcción.

Obras de drenaje

• Se construirán 240 obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de

terracerías; concluidas tales obras, deberán arroparse adecuadamente para

evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción y se

evitará que la boquilla aguas abajo de las obras descargue sus aguas sobre el talud

del terraplén construido, en estos casos se prolongará la obra de drenaje con un

lavadero hasta los ceros del terraplén.

Terracerías

• El cuerpo del terraplén se construirá con los materiales indicados

para terracerías, con capas horizontales y de espesor adecuado al equipo de

construcción, de manera que se logre el 90% de compactación de su P.V.S.M para

obtener en todo el espesor de la capa el grado de compactación fijado en el

proyecto. Cabe señalar que tanto en esta fase como en las siguientes se tendrá cuidado

en el control de la humedad del material.

La construcción y compactación de los aproches se efectuarán con el equipo adecuado,

para lograr la compactación adecuada en el proyecto; una vez terminada la

construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa subyacente de acuerdo a

la sección de construcción fijado por el estudio de geotecnia, el material de

terracerías que forma la capa subyacente, será compactado al 95 % de P.V.S.M.

Sobre la superficie de la capa subyacente, debidamente afinada y tratada se construirá

la capa sub-rasante de acuerdo como lo indique la sección de construcción, de

manera que se logre el 100 % de compactación de su P.V.S.M. formada con partículas

no mayores de 75 mm.

Para dar por terminada la construcción de las terracerías incluyendo su afinamiento,

se verificará el alineamiento, el perfil, la sección de su forma, anchura y acabado, de

acuerdo con lo fijado en el estudio topográfico y geotécnico.

En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos o porciones

considerables de material susceptibles de desplazarse hacia la autopista; sino por el


Elaborado por:


contrario se deberá propiciar la forestación de los taludes de los cortes y terraplenes,

con vegetación para evitar la erosión.

Los taludes de proyecto que deberán considerarse para los terraplenes son de 1.5:1.

Obras complementarias

En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico fc=100

kg/cm2, con espesor de 8 cm. aproximadamente.

Cualquier ampliación del corte por requerimiento del material, debe hacerse a partir del

talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará

debidamente drenada y de preferencia aguas abajo.

Pavimentación.

Esta consta de varias capas:

Sub base hidráulica.- Posteriormente a la construcción de terracerías, sobre la capa

sub-rasante se construirá en todo el ancho de la sección formada y a todo lo largo del

tramo en estudio, la capa de sub base hidráulica con materiales seleccionados y

recomendados para pavimentos y con un espesor de 20 cm. La cual se compactará

hasta alcanzar el 100 % como mínimo de su P.V.S.M. de acuerdo a la prueba

AASHTO modificada.

Base hidráulica.- Sobre la capa anterior, se construirá la base hidráulica en todo el

ancho de la sección formada y a todo lo largo del tramo en estudio, con materiales

seleccionados y recomendados para pavimentos, con un espesor de 20 cm. la cual se

compactará hasta alcanzar el 100 % como mínimo de su P.V.S.M. de acuerdo a la

prueba AASHTO modificada.

Riego de impregnación.- Sobre la base hidráulica, superficialmente seca y barrida, se

efectuará en todo lo ancho de la sección, un riego de impregnación empleando emulsión

asfáltica de rompimiento medio del tipo EC-RM-2K a razón de 1.5 l/m2

aproximadamente, incluyendo los taludes de la base hidráulica; en

estos taludes se aplicará a razón de 1.8 a 2.0 l/m2.

Riego de liga.- A continuación, después de dejar pasar el tiempo necesario para la

penetración y desfluxado del riego de impregnación, en el ancho que ocupará la carpeta


Elaborado por:


asfáltica, se aplicará un riego de liga, con emulsión asfáltica de rompimiento

rápido del tipo EC-RR-2K a razón de 0.7 l/m2.

Carpeta asfáltica.- Inmediatamente después de aplicado el riego de liga se construirá la

carpeta de concreto asfáltico compactada al 95 % de su peso volumétrico máximo

determinado por el método Marshall, con un espesor terminado uniforme de 10

cm. de espesor. El concreto asfáltico se elaborará empleando cemento asfáltico AC-

20 y material pétreo de tamaño máximo de 19mm.; la dosificación aproximada del

cemento asfáltico será de 124.3 Kg/ m3 de material pétreo seco y suelto.

Riego de sello.- Posteriormente se aplicará un riego de sello premezclado con emulsión

diluida de rompimiento rápido EC-RR-2K, diluida al 25 % dosificada a razón de 138

l/m3 de material pétreo 3-A, ligándose a la superficie de rodamiento con emulsión diluida

de rompimiento rápido a razón de 1.3 l/m2; la aplicación del

riego de sello será a razón de 11 l/m2 aproximadamente.

Señalización

• Finalmente se realizará la colocación del señalamiento horizontal y vertical:

siendo este preventivo, restrictivo e informativo, el cual se colocará de acuerdo a lo

señalado en el proyecto de señalamiento.

La información referente a volúmenes de cada una de las diferentes actividades a

realizar en el proceso constructivo se presenta en los apéndices, los cuales se

encuentran incluidos al final de este documento.

d) Cronograma desglosado de las actividades y obras permanentes y temporales de

construcción.

Se tiene tentativamente programado por parte de la SOPDU de Gobierno del

Estado, que los trabajos de construcción del proyecto se realizarán en una sola etapa

y que ésta se lleve aproximadamente 2 años.

e) En caso de pretender la instalación de obras y servicios provisionales en esta etapa,

presentar una descripción de las actividades de desmantelamiento de la misma, en su

caso, de restauración del sitio.


Elaborado por:


Como se mencionó en el punto II.2.2., no habrá la necesidad de la instalación de

obras que brinden servicios provisionales durante la etapa de construcción del

proyecto como campamentos, almacenes, oficinas, etc. Lo único que se instalará en

algún punto estratégico, según convenga al ganador de la licitación será una planta para

la elaboración de carpeta asfáltica y una trituradora. Después de la construcción de la

Autopista deberán retirarse, y la superficie en la que se instaló deberá rehabilitarse según

el uso que tenía antes de la instalación de dicha planta.

Durante la construcción se prevé el uso de camiones de carga y depósito de

materiales para la fabricación de los concretos, la compactación del suelo por la

circulación de camiones y los materiales que se almacenarán de tipo inerte inhabilitarán

el sitio para el crecimiento de plantas, en este caso se deberá retirar por completo el

material inerte y cualquier derrame de asfalto, cemento, concreto asfáltico o hidráulico y

se deberá tender en el sitio la cantidad suficiente de suelo con materia orgánica para

propiciar la propagación de especies vegetales.

II.3.4. Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación

a) Cronograma general de las actividades (tipo Gantt) que se realizarán

en esta etapa del proyecto.

Por el momento no se cuenta con el programa de actividades real a

ejecutarse por parte de la contratante; sin embargo, en cuanto se tenga se

disponga del mismo se deberá poner a consideración de las autoridades de la

SEMARNAT.

b) Descripción general de los procesos y operaciones principales, donde

se incluya un diagrama de flujo para cada proceso.

Los trabajos a que se refiere en la esta parte son los de conservación y

mantenimiento de la autopista: repintar las líneas divisorias de carriles,

reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica,


Elaborado por:


limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas así

como mantenimiento de áreas verdes.

Los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de

conservación rutinaria de la Autopista estarán a cargo de la concesionaria de la misma,

los cuales deben de llevarse a cabo, para que tenga un adecuado funcionamiento y

mayor vida útil.

El programa de conservación rutinaria consistirá en:

1) Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar

problemas y corregirlos en:

Cercado e invasión del derecho de vía

Reforestación en su caso

Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento

Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten

Destrozos en jardinería

2) Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de

acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en:

- Defensas y señales de tipo normal

- Obras de drenaje

- Obras complementarias de drenaje

- Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento

- Colocación de propaganda no autorizada

- Limpieza de cunetas y derecho de vía

- Daños en el camino por efecto de accidentes

- Contracunetas y subdrenajes

- Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje


Elaborado por:


- Deslave en terraplenes

- Fallas locales de cortes

- Postes y fantasmas

- Deshierbe y poda de vegetación

- Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas

- Apoyo y juntas de estructura

- Pintura en general, etc.

c) Descripción detallada de las tecnologías que se utilizarán, en especial las que

tengan relación directa con la emisión y el control de residuos líquidos, sólidos y

gaseosos.

En lo referente a derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que

transporten dicho material, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las

autoridades: SOPDU, Protección Civil, La Secretaría de Desarrollo Urbano y Agencia

Ambiental del Gobierno del Estado, quienes determinarán el grado de peligrosidad de la

sustancia derramada, e implementarán los planes de protección a la población civil y al

medio ambiente que sean necesarios. Utilizándose como principal tecnología la

maquinaria pesada que usa combustible diesel y lubricantes.

Los accidentes que con mayor frecuencia se pueden presentar son los siguientes:

Choque entre vehículos.

Atropellamiento de peatones.

Choque de vehículos contra estructuras.

Para estos tipos de accidentes, los usuarios contaran con un seguro de vida y

daños a terceros por parte de la aseguradora que preste los servicios a la concesionaria

de la autopista, ya que este tipo de accidentes son muy comunes en las autopistas de

México.


Elaborado por:


II.3.4.2. Programa de mantenimiento.

A continuación se presenta una descripción del programa de mantenimiento

de las instalaciones del proyecto, donde se detalla:

a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad.

Reposición de señales.- estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una

señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se

prevengan accidentes.

Mantenimiento de taludes.- para éstas actividades se tiene que verificar

periódicamente los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento,

con el fin de retirar el material y revisar los posibles daños al pavimento con

periodicidad diaria y utilizando trascabos y camión de volteo.

El mantenimiento general del pavimento.- éste se puede realizar de manera

constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de

calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. De la

misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las

actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y mantenimiento general; la

periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa

de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la Autopista.

Mantenimiento de áreas verdes.- que incluirá la poda, deshierbe y riego de las

mismas.

b) Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren

mantenimiento.

Este programa lo elaborará la concesionaria de la Autopista por lo que no se

cuenta con él en este momento; en cuanto se tenga se pondrá a disposición de las

autoridades de La SEMARNAT para someterlo a su consideración.

c) Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que

durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos

peligrosos y no peligrosos.

Los equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes:


Elaborado por:


Camioneta pick up, vehículo de bacheo, camión de volteo o caja plana, rodillo o

compactador y equipo manual necesario. Para el riego de áreas verdes, tendrá que

hacerse cada tercer día con pipas.

Mantenimiento Preventivo.

Esta etapa no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño por

consistir en la realización de trabajos de conservación como reposición de señales,

mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en caseta de cobro, pintura, reposición

de material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes.

Mantenimiento Mayor.

Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un

carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de reencarpetado o mantenimiento

mayor de la superficie de rodamiento y se deberán colocar señales de peligro.

Verificación del nivel de servicio.

Esta actividad se realiza con recorridos de prueba y de chequeos con un vehículo

de diseño y con cuatro pasajeros

La realización de recorridos de prueba consiste en la determinación del nivel de

servicio de la vialidad que cubre por mencionar algunos aspectos:

- Confiabilidad,

- Adecuado señalamiento,

- Comodidad,

- Maniobrabilidad y

- Visibilidad.

Los recorridos de chequeo son actividades encaminadas al control y supervisión

de los trabajos de mantenimiento y de operación del camino.

d) Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a

cabo para el mantenimiento de la infraestructura: en la vía, el camino, los cortes,

cunetas, canaletas y otras de tipo hidráulico, camellones, túneles, puentes y otros dentro


Elaborado por:


del derecho de vía, así como en los servicios para la operación, de protección ambiental,

administrativos, entre otras.

Listado de maquinaria y equipo:

Camioneta tipo pick-up. Será empleada en la operación para el transporte del

personal y cuadrillas de trabajo requeridas para el mantenimiento de la Autopista.

Pipas de agua. Se utilizarán para el riego de áreas verdes y para abastecer la

caseta de cobro u otras zonas que requieran del uso de agua.

Camión de volteo. Se empleará para el transporte del equipo de mantenimiento y

del alumbrado de la zona de caseta de cobro.

Camión para recolección de residuos y de la basura generada en la limpieza de la

carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas.

II.4. Requerimiento de personal e insumos.

La mano de obra requerida para los diferentes frentes de trabajo en los que se

llevarán a cabo las actividades de construcción de la Autopista, es la siguiente:

- Obreros

- Operadores de maquinaria

- Cabos de oficios

- Oficiales

- Superintendente general de construcción

- Residente de obra

- Personal de la supervisión, externo del proyecto

Estos requerimientos de personal serán de acuerdo a los frentes necesarios para

el proceso constructivo, establecidos por la contratante de obra. Se instalarán

sanitarios portátiles para los frentes de trabajo, estos dependerán del número de

trabajadores en cada frente. El agua para consumo humano (potable) se abastecerá en

garrafones de 20 litros, siendo este consumo mínimo y no parte directa del proceso de


Elaborado por:


la obra; así mismo con el empleo de personal de la localidad el uso de servicios básicos

proporcionados por la empresa constructora será de menor magnitud.

Los volúmenes de combustibles no serán significativos desde el punto de vista

impacto ambiental, debido a que los vehículos de carga serán abastecidos por las

estaciones de servicio.

El combustible empleado para el funcionamiento de la maquinaria y de equipos,

que así lo requieran, se deberá transportar en recipientes de metal o plástico con tapa

hermética a fin de evitar las pérdidas por evaporación, teniendo cuidado en la

verificación de la generación de gases y sobrepresiones para evitar explosiones.

Para el proceso constructivo se requerirá un volumen de agua estimado de 320

m3/día para la compactación de los terraplenes, así como para los riegos con el fin de

evitar la liberación de polvos, la cual se ocupará en diferentes tiempos de acuerdo al

programa de obra. Para el resto de la obra se requerirá de agua suficiente para el servicio

de las personas en la caseta de cobro y para la cuadrilla de mantenimiento estimándose

20 m3/día aproximadamente.

Los movimientos de tierras se efectuarán de acuerdo al diagrama de la curva

masa, para la construcción de la sección de la Autopista se necesitará la aportación de

materiales pétreos proveniente de los banco de material propuestos y ubicados en

diferentes puntos del eje de trazo.

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de

emisiones.

A continuación se indican los residuos que se generarán en las diferentes etapas

constructivas de la Autopista:

Residuos sólidos.

El primer tipo de residuo que se generará, será el suelo y residuos vegetales

producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá

obsequiar a los dueños de los predios para su utilización en forma de leña y madera (en

el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otros residuos serán producto de los cortes

y estos se utilizarán para la construcción de terraplén.


Elaborado por:


Otro tipo de residuos que se generará durante la construcción y operación de la

Autopista serán: papel, cartón, latas de aluminio, envases de plástico de la industria

refresquera, residuos orgánicos y vidrio, considerando se generarán

aproximadamente 0.300 kg./persona/día de basura. Durante la etapa constructiva (24

meses) los desechos domésticos generados se estima que sean de 44,000 kg. En la

etapa de operación se generaran también este tipo de residuos por los usuarios de la

misma los cuales serán recogidos y puestos en contenedores por las cuadrillas de

mantenimiento para posterior disposición en sitios autorizados por las autoridades

locales y/o municipales por donde se desarrolla el proyecto.

En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe

mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel,

empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; así como latas vacías o con algún

contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa

impregnada de grasas. Los cuales se manejarán en base a la legislación descrita en el

Capitulo III.

Los residuos industrializados que se generen en los frentes de trabajo se

colocarán temporalmente en un sitio dentro del área topográfica, en este mismo lugar se

estabilizarán aquellos residuos que lo requieran, una vez hecho esto los residuos

peligrosos se embalarán y se pondrán a disposición de una empresa autorizada por la

SEMARNAT para su disposición definitiva.

En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima y se estima

que podrá ser entre 30 y 40 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de

materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición

de bajo riesgo para el suelo y agua; por lo mismo con el cumplimiento de las

reglamentaciones en vigor se considera que la generación al ambiente sea de impacto

mínimo.

Residuos líquidos

El principal líquido no peligroso es el agua, esta tendrá tres usos: el de consumo

humano, la requerida para la higiene y la cruda para el proceso constructivo. La de


Elaborado por:


consumo humano se estima que se requiera 4 litro/día-humano, y será utilizada para

beber, por lo que debe ser potable.

Respecto al agua de limpieza e higiene se anticipa que aun cuando su volumen

puede ser de (30 It/día-trabajador), ésta será proporcionada por los diferentes predios o

inmuebles que se renten en las diferentes localidades para tal fin por donde cruza el

proyecto, y ésta agua serán incorporadas a los drenajes existentes en las localidades

y/o fosas sépticas que se tengan en dichos inmuebles; con respecto al agua de los

desechos humanos en los sanitarios portátiles que se instalarán en cada uno de los

frentes de trabajo, la empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento y

tratamiento diario a estos.

Durante la operación de la Autopista, las aguas residuales que se generarán en la

caseta de cobro, por el uso de los servicios sanitarios instalados y cafetería, serán

depositadas en fosas sépticas que deberán ser construidas para tal efecto.

Respecto a los residuos industriales líquidos como combustibles y aceite, se

prevé la construcción de un firme de concreto para prevenir el derrame y la filtración de

estos al suelo, estas plataformas se construirán en algún punto especifico y/o estratégico

del eje del trazo con la finalidad de dar servicio a los diferentes frentes de trabajo donde

se encuentre la maquinaria y equipo trabajando. Así mismo, la planta de asfalto también

se prevé colocarla sobre firme de cemento y concreto para evitar que el asfalto se

derrame sobre el suelo.

Emisiones a la atmósfera.

En la construcción, se generarán polvos durante todas las actividades, estos

polvos van a ser dispersados en el aíre y depositados en los alrededores. También va

haber emisiones a la atmósfera por parte de la combustión interna de la maquinaria y

equipo utilizado para la construcción de la Autopista, estas se consideran mínimas

en comparación a las que se generen en la operación de la misma.

El tránsito vehicular en la Autopista implicará la emisión de bióxido de azufre,

óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las


Elaborado por:


cantidades y concentraciones de las emisiones variarán dependiendo de los

siguientes factores:

Densidad del flujo vehicular.

Tipo de combustible (gasolina o diesel).

Calidad del combustible (magna sin o diesel).

Cilindrada y estado de desgaste de los motores.

Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos.

Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones

constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro.

La dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios

factores:

Velocidad del viento.

Temperatura ambiente.

Humedad relativa.

Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos y

Concentración inicial del contaminante.

En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares

contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las

condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones

al medio.

II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son

características de las carreteras.

Las afectaciones típicas al ambiente por la construcción de vías de

comunicación se listan a continuación, en la mayoría de los casos existen medidas de

mitigación para cada uno de los impactos.


Elaborado por:


Delimitación del área de trabajo.

La delimitación del área de trabajo comprende, entre otras cosas, la realización de

los trabajos de topografía necesarios para la elaboración del proyecto geométrico del

trazo, las brigadas encargadas cortaron las ramas y los árboles que obstaculizaron

la línea de trazo seleccionada. Ello constituye un impacto adverso sobre la vegetación,

de baja magnitud debido al reducido número de árboles que requirieron ser cortados,

debido a que en la mayor parte del trazo se encuentran áreas desprovistas de

vegetación arbórea.

Desmonte y Despalme

El desmonte es la primera actividad que genera un efecto adverso significativo

sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo,

aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las características del

paisaje natural son modificadas, debido a que se talan los árboles que se

encuentren sobre el área topográfica del trazo y se eliminan arbustos y hierbas a lo largo

del área que será ocupada directamente por el terraplén, más una franja lateral

destinada al derecho de vía.

Como resultado del desmonte, el microclima se ve impactado por la tala de

vegetación. Esto origina una disminución en la capacidad de infiltración del agua

superficial, debido a que la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por tanto

disminuye la cantidad de agua que se infiltra. Asimismo, al eliminar el sombreado

producido por la vegetación arbórea, trae como consecuencia una mayor insolación y

calentamiento del suelo, aumentando así la evaporación de forma muy puntual.

El despalme genera un impacto sobre la calidad del suelo al eliminar la materia

orgánica que cubre el sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa

removida varía según las condiciones del terreno. Además de que esta calidad será

modificada de manera permanente por las siguientes etapas de la construcción de la

Autopista.


Elaborado por:


Tanto en el desmonte como el despalme afectarán principalmente a la vegetación

localizada en el área donde se construirá el terraplén. Asimismo también se verá

afectada la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el suelo

y las madrigueras de algunos mamíferos.

Como ya se ha mencionado la vegetación en el trazo no es uniforme y podemos

encontrar diversos tipos de esta, es por este motivo que los impactos que se presenta

varían de acuerdo al tipo de vegetación que se está afectando.

Excavaciones en corte

Esta actividad consiste en la excavación y la remoción del material producto del

mismo, su carga, acamellonamiento y/o traslado al sitio donde será usado

posteriormente; así como las actividades de armamento del corte. En todas estas etapas

se utilizará equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía

original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades de

sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el microclima en algunas cañadas, la

exposición de la roca a la erosión y el deslave de los taludes, Los cortes también

modifican las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura.

En la hidrología superficial se tendrán modificaciones sobre el patrón de

escurrimiento mientras no se haya construido las obras de drenaje del trazo, las cuales

tienen la intención de restituir en la medida de lo posible, el patrón original del flujo. Las

dimensiones de las obras de drenaje que son colocadas en los fondos de cañadas y

demás zonas de escurrimiento son calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de

las cuencas.

Al realizar los cortes se generan partículas y finos que eventualmente se

depositarán en las partes bajas de las cañadas. Estos, al momento de la temporada de

lluvias, son transportados por los mismos escurrimientos hacia la zona de captación

que constituyen corrientes de mayores dimensiones. Lo anterior constituye un

impacto en la calidad del agua que llega a dichas corrientes y cuyo efecto

generalmente es momentáneo reduciéndose el aporte de sedimentos con la distancia

recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio escurrimiento.


Elaborado por:


Los cortes y cambios en la topografía del terreno tienen repercusiones sobre el

patrón local de vientos, lo cual, en algunos casos modifica los patrones de

dispersión del polen y las semillas. De igual manera, las características

microclimáticas de las laderas y cañadas donde se realizan los cortes son

afectadas por dicha actividad. Estos cambios y/o impactos son de carácter

permanente y sus repercusiones son a escala local.

En la realización de los cortes es necesario el uso de maquinaria pesada y los

niveles de ruido generados rebasan los límites establecidos. Sin embargo, dicho impacto

tiene una duración muy corta, siendo los trabajadores y la fauna los más afectados, pues

los trabajos donde se realizarán estos están lejos de los poblados.

La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal ahuyenta la fauna

de los alrededores, principalmente a las aves y mamíferos por lo que se estima que

éstos no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat constituye un

impacto adverso,

En el caso de algunos reptiles, al no ser ahuyentados fácilmente y/o por tener un

desplazamiento más lento, en ocasiones podrían permanecer en el sitio y morir a

consecuencia de las actividades de construcción

Excavación en bancos de material.

Los bancos de material se ubican lejos de poblados, por lo que los polvos y ruido

afectarán sólo a los trabajadores y fauna cercana.

Construcción de los terraplenes.

Para el tendido del terraplén es necesario compactar las diferentes capas de

material. Esta compactación cambia permanentemente las características del suelo en el

sitio del terraplén, disminuyendo su capacidad de infiltración, sin que ello constituya

afectaciones para las áreas aledañas.

Desde la etapa de construcción del terraplén, se constituye una barrera artificial

que impide el libre paso de personas, ganado y fauna silvestre entre uno y otro lado;

este impacto es de considerable relevancia, tanto para las comunidades animales y

vegetales, como para los habitantes de la zona.


Elaborado por:


En lo referente a la fauna silvestre, el impacto de la construcción de la Autopista

es severo sobre aquellas especies cuyo desplazamiento y ámbitos territoriales son

amplios como es el caso de los mamíferos.

En esta etapa, el efecto de barrera no es tan severo como el que se presenta

durante la operación de la Autopista, ya que la fauna silvestre aún puede cruzar de un

lado a otro del terraplén sin mayor afectación.

La construcción del terraplén tiene efecto directo sobre el suelo donde se asiente,

ya que el impacto será permanente y no volverá a sostener vegetación natural De igual

forma, se impacta la dinámica de las comunidades vegetales y animales por el efecto

barrera. También se modifica de manera permanente el patrón local del viento y el

microclima; el paisaje se verá dividido a pesar de las obras de reforestación.

Construcción de sub-base y base hidráulica.

Los principales impactos generados por este tipo de actividades están dados por

el acarreo de materiales, el acamellonamiento, el uso de agua para la elaboración de

mezclas, el tendido del material, su compactación y los movimientos del equipo pesado.

Inicialmente el área topográfica se afectará por la actividad de construcción del terraplén

por lo que obras como la compactación y el tendido del material, de la base y sub-base,

no tiene repercusiones ambientales considerables.

En lo que respecta al acamellonamiento de materiales sobre el derecho de vía, el

impacto consiste en una afectación momentánea del suelo cuyas repercusiones no son

significativas y los efectos serán circunscritos al propio derecho de vía.

Planta de asfalto.

El impacto que se deriva del uso de la planta de asfalto radica principalmente en

emisiones de contaminantes a la atmósfera, polvos durante la fabricación de los

agregados, así como algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y

problemas con los recipientes en los que se almacena dicho material. No obstante, al

utilizar una planta ya establecida bajo las normas correspondientes, estos impactos

quedan circunscritos a su área de operación y no son imputables a las obras de

pavimentación del camino.


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Tendido de la carpeta asfáltica.

La actividad de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el

tendido y compactación de la carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta,

se realizan directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la capa sub-

rasante y el terraplén, por lo que los impactos al ambiente derivados de éstas

actividades son sobre la área topográfica que ha perdido sus características

naturales, producto de actividades anteriores. Durante el riego de emulsiones

asfálticas se emiten gases contaminantes, producto de las mismas, los cuales afectan

momentáneamente la calidad del aire.

Al cubrir con asfalto la superficie de rodamiento, nulifica las posibilidades de

permeabilidad del suelo. Ello constituye un impacto adverso de carácter

permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. No obstante, el agua

superficial generalmente se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por

medio de los drenajes superficiales a lo largo de la Autopista y quedando una

considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y

conservando sus propiedades de infiltración. Por lo tanto, cabe aclarar que solamente

se afectará estas propiedades del suelo a lo ancho de la carpeta de la vialidad.

Operación de maquinaria y equipos.

Durante el desarrollo de las actividades de preparación del sitio, construcción y la

operación de la Autopista, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos

deberá ser trasladada de un lugar a otro, y se aprovechara el derecho de vía y los

caminos ya existentes.

Las áreas requeridas para movilización de equipos almacenamiento de

materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de la obra, serán las

que correspondan al derecho de vía.

Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipo,

en el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones de ruido y emisiones.

Los impactos en todos los casos, son similares, variando únicamente en intensidad.


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Los impactos producidos por el transporte de materiales pétreos, en todos los

casos son similares, variando únicamente su intensidad, que estará en función de la

cantidad de camiones y viajes a realizar.

Dentro de las distintas actividades para la construcción de la Autopista, la fase de

terracerías es la que conlleva una mayor frecuencia de viajes y por lo tanto un mayor

impacto.

Permanencia de personal en la obra.

La realización de estas obras requiere de la contratación temporal de mano de

obra calificada y no calificada, lo cual trae beneficios económicos para la región. Este

personal ocasiona impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la

generación de residuos domésticos y la incursión en los alrededores del área de trabajo.

Es común el establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los

trabajadores. Usualmente estos puestos carecen de condiciones de higiene apropiadas,

causando considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de

basura doméstica.

Generación de residuos.

En las distintas etapas involucradas en la construcción de la Autopista, se

generaran residuos sólidos derivados de dichas actividades. Entre éstos se tienen

residuos de la carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas

de acero, material de casetas, recipientes de aceites y combustibles, además de la

basura generada por el personal. De manera general, estos residuos afectan las

características del suelo, así como del agua superficial y subterránea (en el caso de

residuos líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las

cualidades del paisaje.

El análisis realizado a las principales actividades a desarrollar, para la

construcción de la carretera, deberán ajustarse de manera concisa y objetiva a las

especificaciones establecidas en el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la

S.C.T., y Normatividad Vigente para la construcción de la misma, para el proyecto tipo

"A2" que tendrá como especificaciones técnicas la Autopista Mante Ocampo Tula y a

las Normas Oficiales Mexicanas vigentes en materia ambiental.


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Capítulo III · Página 1

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. Información sectorial

Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012. El PND señala que “es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea

capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la

política pública para realizar el compromiso de un desarrollo sustentable se observa, en

los siguientes rubros:

“3. Alcanzar un crecimiento económico sostenido más acelerado y generar los empleos

formales que permitan a todos los mexicanos, especialmente a aquellos que viven en

pobreza, tener un ingreso digno y mejorar su calidad de vida.”

“4. Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad a precios

accesibles, mediante el aumento de la productividad, la competencia económica, la

inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y la creación de

condiciones favorables para el desarrollo de las empresas, especialmente las micro,

pequeñas y medianas.”

“5. Reducir la pobreza extrema y asegurar la igualdad de oportunidades y la ampliación

de capacidades para que todos los mexicanos mejoren significativamente su calidad de

vida y tengan garantizados alimentación, salud, educación, vivienda digna y un medio

ambiente adecuado para su desarrollo tal y como lo establece la Constitución.”

El PND plantea cinco ejes de la política pública sobre los que se articulan

acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y

ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción

contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales.

1. Estado de Derecho y Seguridad. 2. Economía competitiva y generadora de empleos. 3. Igualdad de oportunidades. 4. Sustentabilidad ambiental.


Elaborado por:


5. Democracia efectiva y política exterior responsable. Particularmente los ejes 2 y 5 del Plan están directamente ligados al proyecto ya que lo que este pretende es dar impulso a la economía regional en un marco de responsabilidad ambiental en relación al uso de recursos.

Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012. El programa Señala: “la infraestructura es sinónimo de desarrollo económico,

social y humano. El crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de las

Naciones están claramente correlacionadas con el grado de desarrollo de su

infraestructura. Los países con que competimos están dando la más alta prioridad a la

modernización de su infraestructura, porque saben que es una condición para triunfar en

la economía global. México no puede ni debe quedarse atrás”.

Para el logro de las metas del programa se plantean cuatro estrategias sobre las

que se apoya la política pública en materia de infraestructura:

1.- Completar la modernización de los corredores troncales transversales y

longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros

turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.

2.-. Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la

conectividad de la red carretera.

3.-. Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la

continuidad del flujo vehicular.

4.- Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de

accidentes.

Programa Carretero 2007-2012 y sus 100 Proyectos Estratégicos. Los objetivos del programa consisten en aumentar la competitividad de la

economía, contribuir a eliminar los desequilibrios regionales, generar empleos directos e

indirectos e impulsar el potencial del desarrollo nacional y regional.


Elaborado por:


Para cumplir con ellos, el Programa Carretero establece como uno de sus ejes el

de “Impulsar la descentralización del sector carretero, transfiriendo recursos y

responsabilidades a estados y municipios”.

Los componentes del Programa comprenden “Libramientos y accesos para

mejorar la conectividad de/hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros

turísticos”, “Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la

comunicación en regiones con potencial de desarrollo”, “Obras complementarias

federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños tramos y atender

problemas locales” y “Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades”.

Dentro de los 100 proyectos para la zona Noreste se encuentra establecido el

proyecto Tula Ocampo El Limón, que fue la primer denominación que se le dio a este

proyecto. A continuación se integra el mapa del plan.


Elaborado por:


III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

Plan Estatal de Desarrollo

Si bien desde los inicios de la presente administración se abordó en el Plan

Estatal de Desarrollo un importante Eje, “Nuestro Capital Natural” donde se plantea una

política ambiental de mayor contenido y cumplimiento pleno de las normas de protección

al medio ambiente para garantizar el desarrollo sustentable de Tamaulipas.

Ésta es una política de uso racional de los recursos naturales y de preservación

del medio ambiente. Donde se acordó implantar una cultura de atención prioritaria a la

protección y conservación del patrimonio natural, particularmente de los recursos

hidrológicos y el uso eficiente del agua, que incorpora acciones de educación ambiental

y la participación ciudadana y consolida las actividades orientadas a evitar daños en los

mantos acuíferos y en la atmósfera.

Uno de los objetivos de este eje es la Preservación del medio ambiente y el uso

racional de los recursos naturales. Entre sus estrategias y líneas de acción encontramos

las siguientes:

Estrategia

. Impulsar el fortalecimiento normativo y operativo de la gestión ambiental para el

desarrollo sustentable de la entidad.

Líneas de acción:

1. Coordinar acciones con instituciones gubernamentales, privadas y sociales para

preservar las áreas naturales protegidas.

2. Identificar las zonas para la conservación de nuestros recursos naturales.

3. Avanzar en la inclusión de la variable ambiental en todas las decisiones

administrativas y proyectos de inversión pública de los tres órdenes de gobierno.


Elaborado por:


4. Modernizar leyes, normas y reglamentos ambientales para detener y revertir

procesos de degradación y contaminación de aire, agua y suelo.

A tres años de su publicación y e congruencia con lo anteriormente mencionado el

Gobierno del Estado toma la decisión de crear la Agencia Ambiental de Tamaulipas

entidad autónoma y separada de las Secretarías de Gobierno con la finalidad de aplicar

sus funciones de manera independiente.

A la par se publica el Código Ambiental de Tamaulipas que viene a sustituir la

legislación ambiental existente en el estado.

Con estas acciones se garantiza la transversalidad en la aplicación de la política

ambiental en el estado lo que propicia que todas las obras y acciones emprendidas por

el Gobierno del estado integren en sus planes el cabal cumplimiento de la normatividad

ambiental vigente.

Planes Municipales de Desarrollo Durante la revisión de los Planes Municipales de Desarrollo de Mante, Ocampo

y Tula se pudo corroborar que solo el municipio de Ocampo contempla dentro de su

plan la construcción de esta nueva vía y la menciona como una obra importante para

el desarrollo de la región a continuación se copia la cita:

“ES IMPORTANTE PARA NUESTRO MUNICIPIO LA CONSTRUCCION DE LA NUEVA RUTA CARRETERA GONZALEZ-MANTE-OCAMPO-TULA, MAS AMPLIA, QUE ACORTE DISTANCIAS, QUE SERVIRA ADEMAS DE DESFOGAR EL TRAFICO DE LA CARRETERA ACTUAL, PARA DAR A CONOCER A OCAMPO COMO DESTINO ECOTURISTICO. POR LO CUAL DEBEREMOS COLABORAR EN LA MEDIDA DE NUESTRAS POSIBILIDADES PARA QUE ESTE PROYECTO SE CONCRETE.”

Usos del Suelo.

Con relación a la compatibilidad del proyecto respecto a la vocación del suelo,

del agua y/o de los recursos naturales, que conforman el área de estudio (SAR) que

abarca los Municipios de Mante, Gómez Farías, Ocampo y Tula se puede considerar

que la zona presenta una complementariedad debido a que la construcción de esta

autopista se realizará con el fin de mejorar el trazo ya existente Por lo que esta


Elaborado por:


Autopista complementará el desarrollo de las vías de comunicación dentro del Estado,

promoviendo con esto, el desarrollo económico de la zona.

Ordenamiento Ecológico.

No existe a la fecha este instrumento que permita identificar las unidades de

gestión ambiental en las que se desenvuelve el proyecto. No existe dicho documento

que plantee las bases políticas y los criterios establecidos para el manejo del territorio,

que establezca congruencia del proyecto con un ordenamiento territorial y garantizar

su cumplimiento.

Sin embargo, existe la Ley para el Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano

del Estado de Tamaulipas 2005-2010. Para ser congruente, la legislación estatal de

desarrollo urbano con el principio vertido en la fracción V del artículo 115 constitucional

fue actualizada contándose a partir del presente año con este nuevo instrumento, en el

que se otorga a los municipios las atribuciones que constitucionalmente les

corresponden y que se encuentran retomadas en la nueva versión de la Ley General

de 1993, dicha Ley establece que el ordenamiento territorial de los asentamientos

humanos y el desarrollo urbano se llevará a cabo a través del Sistema Estatal de

Ordenamiento Territorial y Planeación del Desarrollo Urbano del Estado, que se

conforma por:

• Plan Estatal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano;

• Planes Regionales;

• Planes Sectoriales,

• Planes Municipales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; y

• Planes Parciales;

Asimismo, establece la participación en el ordenamiento territorial y el desarrollo

urbano de la ciudadanía, estableciendo el Consejo Estatal de Desarrollo

Sustentable y los Comités Municipales, como órganos consultivos auxiliares en la

materia y facultades para promover la presentación de propuestas, captar

información, realizar investigaciones y recabar la opinión de los grupos sociales

De particular importancia son los señalamientos respecto al "impulso a la

formación de centros regionales de abasto y provisión de servicios", y además señala


Elaborado por:


que "se deben reorientar los instrumentos de planeación del desarrollo urbano",

reguladores del uso del suelo para convertirlos en instrumentos promotores del

desarrollo regional, así como promover la efectiva protección al medio ambiente en la

construcción de ciudades de calidad.

En la Ley para el Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de

Tamaulipas 2005-2010 se señala como objetivo "crear un entorno de vialidades,

transporte y comunicaciones urbanas de calidad"... y..."con sistemas de vialidad

accesibles, eficientes y modernos".

Áreas Naturales Protegidas.

No existe un Área Natural Protegida en la zona de influencia del proyecto la

reserva de la biosfera de El Cielo se ubica a 20 km en línea recta al punto más cercano

con el proyecto.

Regiones Hidrológicas Prioritarias

El proyecto se encuentra ubicado dentro de la región hidrológica prioritaria 72 Rio

Tamesí. La región es demasiado extensa y menciona dentro de sus problemáticas la

extracción excesiva de agua, la contaminación por agroquímicos y la tala indiscriminada

de árboles, sin embargo menciona también que no hay información suficiente para su

evaluación.

Áreas de Importancia para la conservación de las Aves (AICA)

El SAR no se encuentra dentro de ninguna AICA. La más cercana es la AICA “EL

Cielo” a 4 km de distancia sobre Sierra Tamalave.

Concordancia del Proyecto.

Como se ha visto el proyecto es concordante con los principales instrumentos de

planeación del desarrollo ya que este coincide con las estrategias de planeación de los

tres órdenes de Gobierno.


Elaborado por:


III.3. Análisis de los instrumentos normativos.

Los principales instrumentos normativos que regulan las actividades a realizar son:

La Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)

Establece en su Sección V Evaluación del Impacto Ambiental

Artículo 28,"... que quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras.... Fracción I Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos; VII Cambios de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas deberán solicitar previamente la autorización en materia de impacto Ambiental a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales" (SEMARNAT).

Artículo 30 "Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 28 de esta Ley, los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente...".

Artículo 35 que "Una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría iniciará el procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de diez días. Para la autorización de las obras y actividades a que se refiere el artículo 28, la Secretaría se sujetará a lo que establezcan los ordenamientos antes señalados, así como los programas de desarrollo urbano y de ordenamiento ecológico del territorio, las declaratorias de áreas naturales protegidas y las demás disposiciones jurídicas que resulten aplicables. Una vez evaluada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría emitirá, debidamente fundada y motivada, la resolución correspondiente en la que podrá: I. Autorizar la realización de la obra o actividad de que se trate, en los términos solicitados; II. Autorizar de manera condicionada la obra o actividad de que se trate, a la modificación del proyecto o al establecimiento de medidas adicionales de prevención y mitigación, a fin de que se eviten, atenúen o compensen los impactos ambientales adversos susceptibles de ser producidos en la construcción, operación normal y en caso de accidente. Cuando se trate de autorizaciones condicionadas, la Secretaría señalará los requerimientos que deban observarse en la realización de la obra o actividad prevista, o III. Negarla autorización solicitada...".

El presente Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA-R) ha sido elaborado con el

objetivo de cumplir con lo establecido y antes citado en la LGEEPA. El inicio del


Elaborado por:


proyecto estará sujeto a la autorización de esta solicitud conforme a lo establecido

en el Artículo 35. El proyecto provocará impactos acumulativos y residuales.

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental.

El Reglamento en Materia de Impacto Ambiental de la LGEEPA, es el que

determina las obras o actividades, que por su ubicación, dimensiones,

características o alcances no produzcan impactos ambientales significativos, no

causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los límites y

condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas, y por tanto también

determina cuales no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto

ambiental.

Los proyectos de obras y actividades de competencia Federal son evaluados por

medio de una Manifestación de Impacto Ambiental que se presenta bajo las

modalidades de:

Manifiesto de Impacto Ambiental Modalidad Regional y Particular.

En su Artículo 5o, indica que "Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:...

B) Vías Generales de Comunicación:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales, con excepción de:

a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica para la transmisión de señales electrónicas sobre la franja que corresponde al derecho de vía, siempre que se aproveche la infraestructura existente, y

b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía correspondiente y.

O) Cambio de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas:

I. "Cambio del uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícola, de desarrollo inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal con excepción de la construcción de vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones


Elaborado por:


comerciales o de servicios en predios menores a mil metros cuadrados, cuando su construcción no implique el derribo de arbolado en una superficie mayor a quinientos metros cuadrados, o la eliminación o fragmentación del hábitat de ejemplares de flora o fauna sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales Mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables..." y.

Artículo 14. "Cuando la realización de una obra o actividad que requiera sujetarse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental involucre, además, el cambio de Uso de Suelo de Áreas Forestales y en Selvas y Zonas Áridas, los promoventes podrán presentar una sola manifestación de Impacto Ambiental que incluya la información relativa a ambos proyectos".

Considerando que el tramo de la autopista en cuestión es una Vía General de

Comunicación incluida en el grupo de actividades mencionadas en estos artículos, se

elabora el presente Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA-R) y el Estudio para Cambio

de Uso de Suelo, anexo en el Capítulo VIII, de acuerdo a lo regulado en el Artículo 11

del reglamento en materia de Impacto Ambiental y su contenido se ajusta a lo solicitado

en el Artículo 13.

Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.

Dado que el trazo del proyecto cruza por áreas de forestales de Selva

mediana Subcaducifolia, Selva Baja Caducifolia, Bosque de Encino y Bosque de

Tascate, se consideró importante analizar esta Ley y su Reglamento así como algunas

normas forestales:

En su Título Quinto. "De las Medidas de Conservación Forestal

Capítulo I. "Del Cambio de Uso del Suelo en los Terrenos Forestales".

Artículo 117. Establece las bases para la realización de los Estudios Técnicos Justificativos para el Cambio de Uso de Suelo y.

En su Reglamento, la LGDFS.

Capítulo 2. "Del Cambio de Uso del Suelo en los Terrenos Forestales"

Artículos 120 y 121. Contienen la información que deberá presentarse a la Secretaria (SEMARNAT) para obtener los permisos necesarios para el cambio de uso del suelo. (Estudio Anexo en el Capítulo VIII).


Elaborado por:


Ley General de Vida Silvestre (LGVS).

Establece:

ARTÍCULO 2o.- "En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento".

Dado que la LGVS no contempla la afectación de la vida silvestre debido a actividades de construcción y operación de proyectos de este tipo; se deberá hacer referencia a lo previsto en la LGEEPA.

ARTÍCULO 19.- "Las dependencias y entidades que realicen obras públicas y servicios relacionados con las mismas, sea por contrato o por administración directa, así como los contratistas con quienes aquellas contraten, observarán las disposiciones que en materia de asentamientos humanos, desarrollo urbano y construcción rijan en el ámbito federal, estatal y municipal.

Las dependencias y entidades, cuando sea el caso, previamente a la realización de los trabajos, deberán tramitar y obtener de las autoridades competentes los dictámenes, permisos, licencias, derechos de bancos de materiales, así como la propiedad o los derechos de propiedad incluyendo derechos de vía y expropiación e inmuebles sobre los cuales se ejecutarán las obras públicas. En las bases de licitación se precisarán, en su caso, aquellos trámites que corresponderá realizar al contratista".

Tanto para este caso, como para todos en general se establece en las bases de

licitación del proyecto que la Explotación de Bancos de Materiales Pétreos para

construcción de Terracerías y Pavimentos, es responsabilidad del ganador de la

licitación de elegir los bancos de materiales que mejor convengan al contratista siempre

y cuando el material pétreo cumpla con la calidad requerida para el proceso

constructivo y obtengan los permisos en materia de Impacto Ambiental pare su

explotación ante la Autoridad Federal, Estatal, Municipal y sobre todo con los dueños de

los predios.

ARTÍCULO 20.- "Las dependencias y entidades estarán obligadas a considerar los efectos sobre el medio ambiente que pueda causar la ejecución de las obras públicas con sustento en la evaluación de impacto ambiental prevista por la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Los proyectos deberán incluir las obras necesarias para que se preserven o restituyan en forma equivalente las condiciones ambientales cuando éstas pudieren deteriorarse y se dará la intervención que corresponda a la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, y a las dependencias y entidades que tengan atribuciones en la materia".

ARTÍCULO 67.- "El contratista será el único responsable de la ejecución de los trabajos y deberá sujetarse a todos los reglamentos y ordenamientos de las autoridades competentes en materia de construcción, seguridad, uso de la vía pública, protección


Elaborado por:


ecológica y de medio ambiente que rijan en el ámbito Federal, Estatal o Municipal, así como a las instrucciones que al efecto le señale la Dependencia o Entidad. Las responsabilidades y los daños y perjuicios que resultaren por su inobservancia serán a cargo del contratista".

Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos.

ARTÍCULO 2.- "En la formulación y conducción de la política en materia de prevención, valorización y gestión integral de los residuos a que se refiere esta Ley, la expedición de disposiciones jurídicas y la emisión de actos que de ella deriven, así como en la generación y manejo integral de residuos, según corresponda, se observarán los siguientes principios:...

...III. La prevención y minimización de la generación de los residuos, de su liberación al ambiente, y su transferencia de un medio a otro, así como su manejo integral para evitar riesgos a la salud y daños a los ecosistemas;

I. Corresponde a quien genere residuos, la asunción de los costos derivados del manejo integral de los mismos y, en su caso, de la reparación de los daños"

La SOPDU de Gobierno del Estado deberá en atención a esta Ley

responsabilizarse por el manejo responsable, adecuado y oportuno de los residuos

sólidos que se generen durante la construcción y operación de este proyecto y/o hacer

corresponsable a la contratista del manejo y destino final de los residuos con base al

artículo 67 de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas

(LOPSRM).

ARTÍCULO 30.- "La determinación de residuos que podrán sujetarse a planes de manejo se llevará a cabo con base en los criterios siguientes y los que establezcan las normas oficiales mexicanas:

I. Que los materiales que los componen tengan un alto valor económico;

II. Que se trate de residuos de alto volumen de generación, producidos por un número reducido de generadores;

III. Que se trate de residuos que contengan sustancias tóxicas persistentes y bioacumulables, y

IV. Que se trate de residuos que representen un alto riesgo a la población, al ambiente o a los recursos naturales".

En caso de que se determine que el volumen a generar durante el proceso

de construcción es alto o bien que existen residuos tóxicos, bioacumulables o que

representen algún riesgo para la población, la SOPDU y/o la contratista elaborará un


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plan de manejo de acuerdo a lo previsto en las NOMs, el cual presentará a la

autoridad correspondiente para su información y aprobación.

Ley de Aguas Nacionales.

Título Sexto Capítulo I. Uso público urbano. Artículo 45. "Es competencia de las autoridades municipales con el concurso de los

gobiernos de los estados en los términos de la ley, la explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales que se les hubieran asignado incluyendo las residuales, desde el punto de su extracción o de su entrega por parte de "La Comisión" hasta el sitio de su descarga a cuerpos receptores que sean bienes nacionales. La explotación, uso o aprovechamiento se podrá efectuar por dichas autoridades a través de sus entidades paraestatales...”.

Ordenamiento jurídico que regulará la explotación, uso y cantidad del agua

necesaria para las actividades de construcción de las terracerías y pavimentos.

En su Reglamento, Título Sexto, Usos del Agua, Capítulo I, Uso Público Urbano.

Artículo 82, fracción III, menciona sobre "la concesión de agua para empresas que administren fraccionamientos", se considera que este lineamiento jurídico regulará en su caso la concesión que tenga que realizarse para el uso y explotación del agua necesaria para los servicios requeridos tanto en el proceso constructivo de operación y mantenimiento de tramo carretero.

Ley Agraria, Capítulo II, Sección primera.

Artículo 43.- "Son tierras ejidales, y por tanto están sujetas a las disposiciones relativas de esta Ley, las que han sido dotadas al núcleo de población ejidal o incorporadas al régimen ejidal

Artículo 44.- "Para efectos de esta Ley las tierras ejidales, por su destino se dividen en:"

1.- Tierras para el asentamiento humano; 2.- Tierras de uso común; y 3.-

Tierras parceladas.

Artículo 45.- "Las tierras ejidales podrán ser objeto de cualquier contrato de asociación o aprovechamiento celebrado por el núcleo de población ejidal o por los ejidatarios titulares, según se trate de tierras de uso común o parceladas, respectivamente. Los contratos que impliquen el uso de tierras ejidales por terceros, tendrán una duración acorde con el proyecto productivo correspondiente, no mayor a 30 años prorrogables".


Elaborado por:


Legislación que deberá tomarse en cuenta para la regulación de la adquisición y

tenencia de las áreas y/o predios necesarios a afectar para la construcción del presente

proyecto.

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

ARTÍCULO 17.- "En la planeación de las obras públicas y de los servicios relacionados con las mismas, las dependencias y entidades deberán ajustarse a:

I. Lo dispuesto por la Ley General de Asentamientos Humanos;

II. Los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo y de los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que correspondan, así como a las previsiones contenidas en sus programas anuales, y

III. Los objetivos, metas y previsiones de recursos establecidos en los presupuestos de egresos de la Federación o de las entidades respectivas".

El proyecto objeto de este estudio se ajusta a lo previsto en este artículo dado

que forma parte del Plan Nacional de Desarrollo, del Plan Sectorial y Plan Estatal de

Desarrollo.

Ley General de Armas de Fuego y Explosivos. Y su reglamento. En ellos se establecen las medidas que habrán de aplicarse de conformidad con la

Secretaría de la Defensa Nacional en lo relacionado con el uso de explosivos, su

transporte y su almacenamiento.

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Esta Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,

conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías

generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en

ellos operan y sus servicios auxiliares. El proyecto surge de las atribuciones que la ley

concede a la SCT, la cual tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá

prever la construcción de las vías necesarias que eviten el tránsito pesado por las

poblaciones.


Elaborado por:


Si bien su enfoque no se orienta a regular los aspectos ambientales de las obras,

algunas de sus disposiciones tienen efecto en algunos elementos del medio ambiente.

Esto incluye el considerar que son parte de las vías generales de comunicación

los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás

bienes y accesorios que integran las mismas. Dichos terrenos amortiguan el impacto del

tráfico carretero sobre las áreas adyacentes. Hasta cierto punto, la construcción de la

carretera contribuye a la conservación de recursos naturales adyacentes, ya que

establece que en los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia

de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no

podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que

requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos.

Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Tamaulipas.

En esta Ley se definen las políticas ecológicas, las competencias de las entidades

y la necesaria coordinación con la federación. En aquello relacionado con la

construcción de autopistas, como en el presente caso, se reglamenta la extracción de

materiales pétreos (bancos de materiales o de préstamo), disposiciones que serían

aplicables en caso de que se hiciera necesario explotar bancos de materiales nuevos,

adicionales a los que se incluyen en el proyecto que ya se encuentran en operación y

cuentan con los permisos para hacerlo.

También se define, en relación con las actividades y obras no reservadas a la

federación, la coordinación con sus municipios para su control. Lo anterior aplica para el

uso de bancos de materiales nuevos.

Normas Oficiales Mexicanas.

Se han publicado diversas Normas Oficiales Mexicanas para diferentes sectores,

las que se listan a continuación son las que regularán las afectaciones al Sistema

Ambiental Regional por el establecimiento del proyecto en los siguientes medios:

Abiótico: Contaminación: Atmosférica, Agua, Suelo, Generación de Residuos y Ruido.


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Biótico: Contaminación: A los Recursos Naturales, (Flora y Fauna). Entre las más

relevantes se tienen:

Medio abiótico:

Para el control de la contaminación del agua:

NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. (Aclaración 30-abril-1997). Norma que regulará las descargas sanitarias, provenientes de los sanitarios portátiles secos, ubicados en los frentes de trabajo por la contratista, como se describe en el capítulo VI "Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales acumulativos, y residuales del sistema ambiental regional.

Para el control de la contaminación atmosférica: NOM-041-SEMARNAT-1999. 06/08/1999. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-1996. 22/04/1997. Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel ó mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993. 22/10/1993. Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

Estas Normas regularán la operación de la maquinaria y equipo necesario para realizar las actividades de preparación del sitio y construcción, en cuanto a emisión de contaminantes a la atmósfera.

Para el Control de Emisión de Ruido.

NOM-080-SEMARNAT-1994. 13/01/1995. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

Esta norma regulará las emisiones de ruido provenientes de la maquinaria y equipo pesado, necesario para la construcción del proyecto, sobre todo para cuando se encuentra operando cerca de poblaciones rurales.

NOM-081-SEMARNAT-1994. 13/01/1995. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración: 03/03/1995).

Esta norma regulará las emisiones de ruido provenientes de las plantas trituradoras y plantas de asfalto ubicadas en algún tramo del proyecto.


Elaborado por:


Para el Control de la contaminación de fuentes fijas.

NOM-043-SEMARNAT-1993

Que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.


Contaminación atmosférica, fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones.

Estas normas regularán las afectaciones de la contaminación atmosférica proveniente de las plantas trituradoras de materiales pétreos y plantas de asfalto, necesarias a instalar en algún punto estratégico del tramo para llevar a cabo la construcción del proyecto.

Para el Control de generación y manejo de residuos.


Protección ambiental-Incineración de residuos, especificaciones de operación y límites de emisión de contaminantes.

Norma que regulará la quema de desechos sólidos de tipo domésticos provenientes de oficinas y almacenes, cuando no sea viable llevarlos a un basurero municipal.

Para el Control de contaminación del suelo.


Que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte.

Norma que regulará el manejo y aprovechamiento del suelo orgánico producto del despalme, para posteriormente ser utilizado en la reforestación.


Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal.

Norma que regulará la actividad del desmonte, se deberá ordenar el derribo direccional, dentro del derecho de vía, para reducir el derribo de otros ejemplares, próximos o fuera de este.

Medio biótico.

Para el control de la contaminación de los recursos naturales.


Que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.


Elaborado por:



Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.

Norma que regulará al personal operativo de campo, en cuanto a evitar la utilización de los recursos naturales presentes en el sistema que puedan ser utilizados para su consumo, así como prevenir los incendios forestales.


Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres -categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.

Norma que regulará las actividades de desmonte y despalme del derecho de vía, es decir antes de realizar estas actividades deberá rescatarse las especies de flora y fauna presentes en los sitios donde se encontraron especies con algún tipo de condición legal los cuales deberán reubicarse en lugares con las mismas condiciones climáticas y edáficas en el que fueron encontradas, para asegurar su supervivencia, las cuales están identificadas y listadas en el capítulo IV, con sus respectivas medidas de mitigación descritas en el capítulo VI.


Que establece las especificaciones para la realización de actividades de colecta científica de material biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos biológicos en el territorio nacional.

Norma que regulará la elaboración del programa de rescate de flora y fauna, sobre todo de las especies encontradas con algún tipo de condición legal por la NOM-059-SEMARNAT-2001


Elaborado por:


NORMATIVIDAD DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN MATERIA DE CARRETERAS.

Si bien estas normas no son Normas Oficiales Mexicanas, son las normas técnicas que

aplican al sector Comunicaciones y Transporte. En cuanto a construcción y conservación de

carreteras se refiere.

A continuación se describen las normas que aplica en cada caso y sobre cada proceso

constructivo.

Normas para la construcción.- Terracerías

Capítulo Designación

001. Desmonte N·CTR·CAR·1·01·001/00

002. Despalme N·CTR·CAR·1·01·002/00

003. Cortes N·CTR·CAR·1·01·003/00

004. Escalones de Liga N·CTR·CAR·1·01·004/00

005. Excavación para Canales N·CTR·CAR·1·01·005/00

006. Afinamiento N·CTR·CAR·1·01·006/00

007. Excavación para Estructuras N·CTR·CAR·1·01·007/00

008. Bancos N·CTR·CAR·1·01·008/00

009. Terraplenes N·CTR·CAR·1·01·009/00

010. Terraplenes Reforzados N·CTR·CAR·1·01·010/00

011. Rellenos N·CTR·CAR·1·01·011/00

012. Recubrimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·012/00

013. Acarreos N·CTR·CAR·1·01·013/00

014. Abatimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·014/00

015. Bermas N·CTR·CAR·1·01·015/00

016. Anclas N·CTR·CAR·1·01·016/00

017. Concreto Lanzado N·CTR·CAR·1·01·017/00

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/01%20Terracerias/N-CTR-CAR-1-01-001-00.pdf


















Elaborado por:


Estructuras


001. Mampostería de Piedra N·CTR·CAR·1·02·001/00

002. Zampeado N·CTR·CAR·1·02·002/00

003. Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·003/00

N·CTR·CAR·1·02·003/04

004. Acero para Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·004/00

N·CTR·CAR·1·02·004/02

005. Acero Estructural y Elementos Metálicos N·CTR·CAR·1·02·005/01

006. Estructuras de Concreto Reforzado N·CTR·CAR·1·02·006/01

007. Estructuras de Concreto Presforzado N·CTR·CAR·1·02·007/01

008. Estructuras de Acero N·CTR·CAR·1·02·008/01

009. Parapetos N·CTR·CAR·1·02·009/00

010. Guarniciones y Banquetas N·CTR·CAR·1·02·010/00

011. Preservación de Madera N·CTR·CAR·1·02·011/00

012. Recubrimiento con Pintura N·CTR·CAR·1·02·012/00

013. Demoliciones y Desmantelamientos N·CTR·CAR·1·02·013/00

Drenaje y subdrenaje


001. Alcantarillas de Lámina Corrugada de Acero N·CTR·CAR·1·03·001/00

002. Alcantarillas Tubulares de Concreto N·CTR·CAR·1·03·002/00

003. Cunetas N·CTR·CAR·1·03·003/00

004. Contracunetas N·CTR·CAR·1·03·004/00

005. Revestimiento de Canales N·CTR·CAR·1·03·005/00

006. Lavaderos N·CTR·CAR·1·03·006/00

007. Bordillos N·CTR·CAR·1·03·007/00

008. Vados N·CTR·CAR·1·03·008/00

009. Subdrenes N·CTR·CAR·1·03·009/00

010. Geodrenes N·CTR·CAR·1·03·010/00

011. Capas Drenantes N·CTR·CAR·1·03·011/00

012. Drenes de Penetración Transversal N·CTR·CAR·1·03·012/00

013. Trincheras Estabilizadoras N·CTR·CAR·1·03·013/00

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/02%20Estructuras/N-CTR-CAR-1-02-001-00.pdf















http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/03%20%20Drenaje%20y%20Subdren/N-CTR-CAR-1-03-001-00.pdf














Elaborado por:


Pavimentos


001. Revestimientos (Nombre anterior) Revestimientos Estabilizados y no Estabilizados

N·CTR·CAR·1·04·001/00

N·CTR·CAR·1·04·001/03

002. Sub bases y Bases N·CTR·CAR·1·04·002/00

N·CTR·CAR·1·04·002/03

003. Capas Estabilizadas N·CTR·CAR·1·04·003/00

004. Riegos de Impregnación N·CTR·CAR·1·04·004/00

005. Riegos de Liga N·CTR·CAR·1·04·005/00

006. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente N·CTR·CAR·1·04·006/00

N·CTR·CAR·1·04·006/01

N·CTR·CAR·1·04·006/04

N·CTR·CAR·1·04·006/06

007. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Frío N·CTR·CAR·1·04·007/00

N·CTR·CAR·1·04·007/01

N·CTR·CAR·1·04·007/04

N·CTR·CAR·1·04·007/06

008. Carpetas por el Sistema de Riegos N·CTR·CAR·1·04·008/00

009. Carpetas de Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·04·009/00

N·CTR·CAR·1·04·009/01

N·CTR·CAR·1·04·009/04

N·CTR·CAR·1·04·009/06

Túneles


001. Excavación de Túneles con Explosivos N·CTR·CAR·1·05·001/00

002. Excavación de Túneles con Máquinas Perforadoras de Frente Pleno en Roca

N·CTR·CAR·1·05·002/00

003. Excavación de Túneles con Escudo en Suelos N·CTR·CAR·1·05·003/00

004. Anclas para Soporte de Túneles N·CTR·CAR·1·05·004/00

005. Malla Electrosoldada en Túneles N·CTR·CAR·1·05·005/00

006. Concreto Lanzado en Túneles N·CTR·CAR·1·05·006/00

007. Marcos Metálicos en Túneles N·CTR·CAR·1·05·007/00

008. Revestimiento de Túneles N·CTR·CAR·1·05·008/00

009. Inyecciones en Túneles N·CTR·CAR·1·05·009/00

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-001-00.pdf




















http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/05%20Tuneles/N-CTR-CAR-1-05-001-00.pdf










Elaborado por:


Cimentaciones


001. Pilotes de Madera N·CTR·CAR·1·06·001/01

002. Pilotes Precolados N·CTR·CAR·1·06·002/01

003. Pilotes Colados en el Lugar N·CTR·CAR·1·06·003/01

004. Pilotes de Acero N·CTR·CAR·1·06·004/01

005. Cilindros y Cajones de Cimentación N·CTR·CAR·1·06·005/01

006. Tablaestacados N·CTR·CAR·1·06·006/01

Señalamiento y dispositivos de seguridad


001. Marcas en el Pavimento N·CTR·CAR·1·07·001/00

002. Marcas en Guarniciones N·CTR·CAR·1·07·002/00

003. Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodamiento

N·CTR·CAR·1·07·003/00

004. Vialetas y Botones N·CTR·CAR·1·07·004/00

N·CTR·CAR·1·07·004/02

005. Señales Verticales Bajas N·CTR·CAR·1·07·005/00

006. Señales Verticales Elevadas N·CTR·CAR·1·07·006/00

007. Indicadores de Alineamiento N·CTR·CAR·1·07·007/00

008. Reglas y Tubos Guía para Vados N·CTR·CAR·1·07·008/00

009. Defensas N·CTR·CAR·1·07·009/00

010. Barreras Centrales N·CTR·CAR·1·07·010/00

011. Bordos N·CTR·CAR·1·07·011/00

012. Vibradores N·CTR·CAR·1·07·012/00

013. Guardaganados N·CTR·CAR·1·07·013/00

014. Barreras N·CTR·CAR·1·07·014/00

015. Cercas N·CTR·CAR·1·07·015/00

016. Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras

N·CTR·CAR·1·07·016/00

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/06%20Cimentaciones/N-CTR-CAR-1-06-001-01.pdf






http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/07%20Senalamiento/N-CTR-CAR-1-07-001-00.pdf










http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/07%20Senalamiento/N-CTR-CAR-1-07-010-00%20.pdf








Elaborado por:


Normas para la conservación.-

01. Obras de Drenaje y Subdrenaje.


001. Limpieza de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·2·01·001/01

002. Limpieza de Canales N·CSV·CAR·2·01·002/01

003. Limpieza de Alcantarillas N·CSV·CAR·2·01·003/01

004. Limpieza de Colectores N·CSV·CAR·2·01·004/01

005. Limpieza de Lavaderos N·CSV·CAR·2·01·005/01

006. Limpieza de Registros N·CSV·CAR·2·01·006/01

007. Limpieza de Subdrenes N·CSV·CAR·2·01·007/01

008. Limpieza de Vados N·CSV·CAR·2·01·008/01

009. Limpieza de Obras Especiales de Control y Protección

N·CSV·CAR·2·01·009/01

02. Pavimentos


001. Limpieza de la Superficie de Rodamiento y Acotamientos

N·CSV·CAR·2·02·001/00

002. Sellado de Grietas Aisladas en Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·2·02·002/00

003. Bacheo Superficial Aislado N·CSV·CAR·2·02·003/00

004. Bacheo Profundo Aislado N·CTR·CAR·2·02·004/00

N·CTR·CAR·2·02·004/03

005. Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·2·02·005/02

03. Puentes y Estructuras


001. Limpieza de Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·2·03·001/01

002. Limpieza de Parapetos, Banquetas y Camellones N·CSV·CAR·2·03·002/01

003. Limpieza de Drenes N·CSV·CAR·2·03·003/01

004. Limpieza de Estribos, Pilas, Columnas y Aleros N·CSV·CAR·2·03·004/01

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/01%20Drenaje%20y%20Subdren/N-CSV-CAR-2-01-001-01.pdf









http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/02%20Pavimentos/N-CSV-CAR-2-02-001-00.pdf






http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/03%20Puentes%20y%20Estruc/N-CSV-CAR-2-03-001-01.pdf





Elaborado por:


04. Túneles


001. Impermeabilización de Revestimientos N·CSV·CAR·2·04·001/01

002. Limpieza de Paredes y Bóvedas N·CSV·CAR·2·04·002/01

05. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad


001. Reposición de Marcas en el Pavimento N·CSV·CAR·2·05·001/01

002. Reposición de Marcas en Guarniciones N·CSV·CAR·2·05·002/01

003. Reposición de Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodadura

N·CSV·CAR·2·05·003/01

004. Limpieza de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·2·05·004/01

005. Limpieza de Señales Verticales N·CSV·CAR·2·05·005/01

006. Limpieza de Defensas y Barreras Centrales N·CSV·CAR·2·05·006/01

007. Reposición de Vialetas para Defensas y Barreras Centrales

N·CSV·CAR·2·05·007/01

011. Instalación de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras de Conservación

N·CSV·CAR·2·05·011/01

Normas para conservación periódica.-

01. Obras de Drenaje y Subdrenaje


001. Reparación de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·3·01·001/02

002. Reparación de Canales N·CSV·CAR·3·01·002/02

003. Reparación de Alcantarillas N·CSV·CAR·3·01·003/02

004. Reparación de Colectores N·CSV·CAR·3·01·004/02

005. Reparación de Lavaderos N·CSV·CAR·3·01·005/02

006. Reposición de Bordillos y Reparación de Guarnic. N·CSV·CAR·3·01·006/02

007. Reparación de Registros N·CSV·CAR·3·01·007/02

008. Reposición Aislada de Subdrenes y Geodrenes N·CSV·CAR·3·01·008/02

009. Reparación de Vados N·CSV·CAR·3·01·009/02

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-2-04-001-01.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-2-04-002-01.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/05%20Senalamiento/N-CSV-CAR-2-05-001-01.pdf








http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/01%20Drenaje%20y%20Subdren/N-CSV-CAR-3-01-001-02.pdf










Elaborado por:


02. Pavimentos


001. Renivelaciones Locales N·CSV·CAR·3·02·001/00

002. Carpetas de un Riego N·CSV·CAR·3·02·002/00

003. Carpetas de Granulometría Abierta N·CSV·CAR·3·02·003/00

004. Carpetas de Mortero Asfáltico N·CSV·CAR·3·02·004/00

005. Carpeta Asfáltica de Granulometría Densa N·CSV·CAR·3·02·005/02

N·CSV·CAR·3·02·005/04

N·CSV·CAR·3·02·005/06

006. Fresado de la Capa Asfáltica de Rodadura (Nombre anterior) Fresado de la Superficie de Rodadura en Pavimentos Asfálticos

N·CSV·CAR·3·02·006/03

N·CSV·CAR·3·02·006/04

N·CSV·CAR·3·02·006/06

007. Recorte de Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·3·02·007/03

008. Recuperación en Caliente de Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·3·02·008/03

009. Fresado de la Superficie de Rodadura en Pavimentos de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·3·02·009/01

N·CSV·CAR·3·02·009/04

N·CSV·CAR·3·02·009/06

010. Reposición Total o Parcial de Losas de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·3·02·010/03

011. Reparación de Desconchaduras en Losas de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·3·02·011/03

012. Estabilización de Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·3·02·012/01

013. Estabilización o Refuerzo de Estabilización de Revestimientos con Cloruro de Calcio

N·CSV·CAR·3·02·013/03



001. Calafateo de Fisuras N·CSV·CAR·3·03·001/02

002. Reparación de Grietas N·CSV·CAR·3·03·002/02

003. Reparaciones y Resanes en Elementos de Concreto

N·CSV·CAR·3·03·003/02

004. Reposición del Sello en Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·3·03·004/02

005. Reparación de Parapetos y Banquetas N·CSV·CAR·3·03·005/02

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/02%20Pavimentos/N-CSV-CAR-3-02-001-00.pdf



















http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/03%20Puentes%20y%20Estruc/N-CSV-CAR-3-03-001-02.pdf






Elaborado por:


04. Túneles


001. Relleno de Oquedades N·CSV·CAR·3·04·001/02

002. Reposición de Drenes Longitudinales N·CSV·CAR·3·04·002/02



001. Reposición Parcial de Defensas N·CSV·CAR·3·05·001/02

002. Reparación de Barreras Centrales de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·3·05·002/02

003. Reposición Aislada de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·3·05·003/02

004. Reposición Aislada de Señales Verticales N·CSV·CAR·3·05·004/02

005. Reposición y Reparación de Reglas y Tubos Guía para Vados

N·CSV·CAR·3·05·005/02

006. Reposición de Indicadores de Alineamiento N·CSV·CAR·3·05·006/02

007. Reposición y Reparación de Dispositivos Diversos N·CSV·CAR·3·05·007/02

Normas para Trabajos de reconstrucción.-

01. Obras de Drenaje y Subdrenaje


001. Reparación Mayor de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·4·01·001/02

002. Reparación Mayor de Canales N·CSV·CAR·4·01·002/02

003. Reparación Mayor de Alcantarillas N·CSV·CAR·4·01·003/02

004. Reposición de Registros N·CSV·CAR·4·01·004/02

005. Reposición de Subdrenes y Geodrenes N·CSV·CAR·4·01·005/02

02. Pavimentos


001. Recuperación en Frío de Pavimentos Asfálticos N·CSV·CAR·4·02·001/03

002. Demolición de Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·4·02·002/03

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-3-04-001-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-3-04-002-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/3%20Csv%20Periodica/05%20Senalamiento/N-CSV-CAR-3-05-001-02.pdf







http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/01%20Drenaje%20y%20Subdren/N-CSV-CAR-4-01-001-02.pdf





http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/02%20Pavimentos/N-CSV-CAR-4-02-001-03.pdf



Elaborado por:



003. Recorte de Pavimentos N·CSV·CAR·4·02·003/03

004. Construcción de Subbases o Bases Hidráulicas N·CSV·CAR·4·02·004/03

005. Construcción de Subbases o Bases Estabilizadas N·CSV·CAR·4·02·005/03

006. Construcción de Subbases y Bases de Concreto Compactado con Rodillo

N·CSV·CAR·4·02·006/03

007. Construcción de Carpetas y Carpetas Ultradelgadas de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·4·02·007/03



001. Remoción de Carpeta Asfáltica en Puentes N·CSV·CAR·4·03·001/02

002. Reposición de Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·4·03·002/02

04. Túneles


001. Reparación del Sistema de Iluminación N·CSV·CAR·4·04·001/02

002. Reparación del Sistema de Ventilación N·CSV·CAR·4·04·002/02



001. Reposición Total de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·4·05·001/02

002. Reposición Total de Señalamiento Vertical N·CSV·CAR·4·05·002/02

003. Reposición Total de Defensas N·CSV·CAR·4·05·003/02

004. Reposición Total de Barreras Centrales de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·4·05·004/02






http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/03%20Puentes%20y%20Estruc/N-CSV-CAR-4-03-001-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/03%20Puentes%20y%20Estruc/N-CSV-CAR-4-03-002-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-4-04-001-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/04%20Tuneles/N-CSV-CAR-4-04-002-02.pdf

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/4%20Reconstruccion/05%20Senalamiento/N-CSV-CAR-4-05-001-02.pdf





Elaborado por:

Capítulo IV · Página 1

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV. 1. Delimitación del Área de Estudio Preliminar.

Con el fin de precisar la delimitación del área del proyecto es conveniente

mencionar que se trata de una autopista de configuración A2 con una distancia de 101

km de longitud y un derecho de vía de 60 metros para trazo nuevo y 40 para la que se

desarrollará sobre el derecho de vía ya existente.

La obra da inicio en el entronque con el libramiento poniente de Cd. Mante y

finaliza al entroncar con la carretera San Luis – Victoria a la altura del libramiento norte

de la Cd. de Tula.

El proyecto compuesto por 101 km de carretera A2 incluye 3 entronques, Limón,

Paso Real de Morelos y Tula, además está conformado por 10 puentes y 240 obras de

drenaje menor, aunado a esto la vía contempla la construcción de 6 obras mayores, un

par de túneles gemelos de 1500 metros de longitud cada uno para el cruce de la Sierra

de Tamalave, cercano al cañón del rió Ocampo, dos viaductos en la zona del ejido

Gallitos uno de 250 y otro de 300 metros de longitud, así como tres puentes mayores en

la misma zona, se pretende que estas obras permitan completar el proyecto geométrico

de la carretera sin alterar sustancialmente el entorno.

Para ubicar el Sistema Ambiental Regional (SAR) se basó en el siguiente criterio:

Se utilizaron cartas temáticas (capítulo VIII) donde se delimitó el Sistema

Ambiental Regional (SAR) como área de estudio y se ubicó el trazo en cada una de

ellas para identificar el medio abiótico, biótico y socioeconómico, con la finalidad de

realizar muestreos y verificar sus componentes a lo largo del recorrido del trazo de la

Autopista y valorar su estado de conservación.


Elaborado por:


Por cuanto hace a la delimitación del SAR se buscaron los atributos que nos

permitieran generar un sistema completo y que facilitara la evaluación del entorno, como

primera aproximación se uso el concepto de regiones hidrológicas, donde este

pertenece a la región 26, sin embargo la región es demasiado amplia para fines de

evaluación, se trato de cortar por cuencas y sub cuencas encontrando la misma

situación, por lo que se procedió a realizar una evaluación paisajística de conformidad

con el Plan Estatal de Ordenamiento territorial. Y de acuerdo con este encontramos 9

divisiones paisajísticas a lo largo del SAR.

Entre las descripciones paisajísticas que son muy generales encontramos las

siguientes:

1. Bajada con lomerío con lutita con vegetación de zona cálido sub húmeda

2. Bajada con lomerío con suelo aluvial con vegetación de zona cálido sub húmeda.

3. Meseta compleja con basalto con vegetación de zona cálido sub húmeda.

4. Meseta compleja con caliza con vegetación de zona templado sub húmeda.

5. Sierra compleja con caliza con vegetación de zona cálido sub húmeda.

6. Sierra plegada con bajadas con caliza con vegetación se zona templado sub

húmeda.

7. Sierra plegada con mesetas con caliza con vegetación de zona cálido sub

húmeda.

8. Valle intermontano con basalto con vegetación de zona cálido sub húmeda.

9. Valle intermontano con caliza con vegetación de zona cálido sub húmeda.

Estas divisiones paisajísticas fueron cortadas utilizando los límites de la sub

cuenca Be de la región hidrológica 26 en los casos donde la división paisajística se

extendía demasiado quedando fuera del área de influencia del proyecto. De este modo

se presenta un mapa del SAR en la carta del mismo nombre.

En términos generales, encontramos esa división en los elementos presentes en

la zona y descritos con anterioridad, así, el P7 corresponde a Sierra de Cucharas, P1 y

P2 que son paisajes de bajadas se ubican en el Valle del Chamal, P5 corresponde A la

Sierra de Tamalave, P8 y P3 corresponden a la zona de Malpaís, P4 y P9 se identifican

como pequeñas partes de los valles de Ocampo y P6 corresponde a la Sierra Madre.


Elaborado por:


De este modo podemos indicar que los paisajes P7,P5,P9,P8,P4 y P6 son

totalmente forestales en lo que corresponde al derecho de vía del tazo del proyecto.

En el desarrollo de los siguientes puntos de este Capítulo se señalará las

tendencias del desarrollo y deterioro e identificando, describiendo y evaluando las

condiciones en este Sistema Ambiental. En donde el objetivo central será el de

valorar la calidad ambiental del Sistema Ambiental Regional; dentro del cual se ubicará

el proyecto, equivalente a identificar el estado sin proyecto Esto con la finalidad de valorar

los impactos ambientales sin proyecto y los que podría alcanzarse con el

establecimiento del mismo para de ahí determinar las medidas de mitigación que

deberán aplicarse para minimizar el efecto negativo de los impactos ambientales

significativos que deriven de la construcción de la carretera.

IV.2. Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional. IV.2.1. Medio físico Clima

Tipo de clima. Describir según la clasificación de Köppen, modificada por E. García

(Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köppen, Instituto de Geografía,

UNAM, 1983). Anexar el respectivo climograma.

En la región en la que se ubica el proyecto de carretera Tula-Mante, existe un

diferencial de altura de aproximadamente 1300 metros, lo que representa en términos

climáticos una transición de climas calurosos, húmedos y tropicales en la región de

Mante-Ocampo, ubicada en la Planicie costera de Tamaulipas, a climas secos y

semicálidos en la ciudad de Tula, ubicada en el margen oriental del Altiplano Mexicano.

En la zona de Ciudad Mante-El Limón, en el entronque del proyecto de carretera

Tula-Mante, con la carretera Nacional México-Laredo, el clima es de tipo Cálido

subhúmedo (Aw1) hasta el Kilómetro 14-15, donde el trazo empieza a cortar la Sierra de


Elaborado por:


Cucharas; en esta localidad el clima cambia a Semicálido subhúmedo (A)c(w1)(w), el

cual cambia de nuevo entre los kilómetros 31-32 a un clima tipo Semicálido húmedo

(A)C(m)(w) que se prolonga hasta el kilómetro 113, sitio donde la Sierra Madre Oriental

comienza a elevarse en forma continua y rápidamente para formar la principal barrera de

los vientos húmedos provenientes del Golfo de México; el clima cambia en esta localidad

a Semicálido subhúmedo con lluvias en verano (A)C(w1), el que se prolonga hasta el

Kilómetro 121, donde sufre un ligero cambio a Semicálido subhúmedo con lluvias en

verano (los menos húmedos de los subhúmedos) (A)C(w0); en el Kilómetro 136 y hasta

el 145 se presenta una franja de clima Semiseco semicálido BS1hw y finalmente del

Kilómetro 145 y hasta el entronque con la carretera Victoria-Tula el clima es de tipo

Seco semicálido BS0hw,clima que se extiende ampliamente en el Altiplano Mexicano.

TIPO DE CLIMAS

DESCRIPCIÓN KILOMETRAJE DE PROYECTO

ALTURA EN METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR

RASGOS FISIOGRÁFICOS

Aw1 Cálido subhúmedo con lluvias en verano. La temperatura media anual oscila de 24.6 a 24.8 ºC. La precipitación anual varía de 937.8 a 1564.1

De 1+00 a 14+500

100 Planicie costera del Golfo

(A)C(W1)(W) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. La temperatura media anual varía de 22.7 en la estación meteorológica La Encantada a 24.3 en la estación Ocampo. La precipitación anual varía de 944.2 a 1071.9 mm.

14+500 a 31+500

150-200 Valle intermontano bajo y amplio

(A)C(m)(w) Semicálido húmedo con abundantes lluvias en verano. La temperatura media anual varía de 23.3 en la estación meteorológica de Gómez Farías a 23.4 en la estación Ocampo. La precipitación anual varía de 1535.4 a 1811.8 mm.

31+500 a 113+00

200-500 Valle intermontano amplio


Elaborado por:


(A)C(w1) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. Agrupa los subtipos de humedad media de los semicálidos subhúmedos, con porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2 mm. La temperatura media anual varía de 22.2 a 23.3 º C. La precipitación media anual varía de 894.8 a 1079.8 mm.

113+00 a 121+00

500-1000 Frente bajo de la Sierra Madre Oriental área de barlovento

(A)C(w0) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. Agrupa los subtipos menos húmedos de los semicálidos subhúmedos, presenta un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2. La temperatura media anual varía de 22.9 a 23.3 ºC. La precipitación anual varía de 894.8 a 1079.8 mm.

121+500 a 145+00

1000-1400

Frente alto de la Sierra Madre Oriental zona de barlovento

BS1hw Semiseco semicálido. Presenta lluvias en verano con un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2. La temperatura media anual es de 19.2 ºC en la estación meteorológica de Palmillas. La precipitación total anual es de 577.0 mm.

136+500 a 145+00

1400-1500

Parte alta de la Sierra, zona de transición entre barlovento y sotavento

BS0hw Subtipo Seco semicálido. Presenta lluvias en verano con un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2, con invierno fresco. La temperatura media anual varía de 22.1 ºC en la estación meteorológica San Vicente en el municipio de Jaumave a 20.6 en la estación Tula. La precipitación anual varía de 519.4 a 412.8 mm.

145+00 a150+00

1500 Altiplano Mexicano y zona de sotavento

Fuente: Gobierno del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico del Estado de Tamaulipas 2001.


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Temperaturas promedio mensual, anual y extremas.

TIPO DE CLIMAS

TEMPERATURA PROMEDIO MENSUAL EN ºC

TEMPERATURA PROMEDIO ANUAL

TEMPERATURAS EXTREMAS

Aw1 Enero: 17.1 Febrero: 19.0 Marzo: 22.4 Abril: 24.9 Mayo: 26.8 Junio:27.5 Julio: 26.8 Agosto: 27.1 Septiembre:26.0 Octubre: 23.7 Noviembre: 21.0 Diciembre: 18.0

24.8 ºC estación meteorológica Ahualulco, municipio de Gómez Farías.

La media mensual más alta es de 27.5 º C, en el mes de Junio y la más baja es de 17.1 ºC en el mes de enero de acuerdo con la estación meteorológica Ahualulco, municipio de Gómez Farías.

(A)C(W1)(W) Enero:18.1 Febrero: 19.9 Marzo: 23.6 Abril: 26.4 Mayo: 28.4 Junio:28.6 Julio: 27.5 Agosto: 27.8 Septiembre:26.7 Octubre: 24.6 Noviembre: 24.8 Diciembre: 18.8

22.7 ºC en la estación meteorológica La Encantada a 24.3 en la estación Nuevo Morelos.

La media mensual más alta se registra en el mes de Junio con valores de 28.6 y la más baja en el mes de enero con 18.1 ºC de acuerdo con los registros de la estación meteorológica Nuevo Morelos.

(A)C(m)(w) Enero: 17.0 Febrero: 18.8 Marzo: 22.2 Abril: 25.6 Mayo: 27.3 Junio:27.8 Julio: 27.0 Agosto: 27.2 Septiembre:26.1 Octubre: 23.5 Noviembre:20.4 Diciembre: 18.0

23.4 ºC en la estación Ocampo.

La media mensual más alta se registra en el mes de Junio con valor de 27.8 y la más baja en el mes de enero con 17.0 ºC de acuerdo con los registros de la estación meteorológica Ocampo.

(A)C(w1) Enero: 17.1 Febrero: 19.0 Marzo: 22.4 Abril: 24.9 Mayo: 26.8 Junio:27.5 Julio: 26.8

La temperatura media anual varía de 22.2 en la estación meteorológica Pedro J. Méndez a 23.3 ºC en la estación Encarnación en el municipio de Soto La

Las medias mensuales más altas se registran en los meses de Junio y Julio con un valor de 27.9 para la estación Pedro J. Méndez y 28.0 en la estación Encarnación. La temperaturas más bajas se presentan en el


Elaborado por:


Agosto: 27.1 Septiembre:26.0 Octubre: 23.7 Noviembre: 21.0 Diciembre: 18.0

Marina. mes de enero con valores de 16.5 a 14.3 ºC

(A)C(w0) Enero: 16.5 Febrero: 18.1 Marzo: 21.6 Abril: 24.6 Mayo: 27.0 Junio:27.9 Julio: 27.8 Agosto: 27.9 Septiembre:26.5 Octubre: 23.7 Noviembre:20.7 Diciembre: 17.8

23.3 ºC estación Encarnación municipio de soto La Marina

La media mensual más alta se presenta en el mes de Julio con 28.0 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.3 ºC

BS1hw Enero: 14.2 Febrero: 15.9 Marzo: 18.9 Abril: 21.0 Mayo: 22.7 Junio:22.9 Julio: 22.0 Agosto: 21.9 Septiembre: 21.1 Octubre: 18.9 Noviembre: 16.7 Diciembre: 15.1

19.2 ºC en la estación meteorológica de Palmillas.

La media mensual más alta se presenta en el mes de Junio con 22.9 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.2 ºC

BS0hw Enero: 14.7 Febrero: 16.2 Marzo19.4 Abril: 22.4 Mayo: 24.1 Junio:24.0 Julio: 22.9 Agosto: 23.1 Septiembre: 22.3 Octubre: 20.2 Noviembre: 17.4 Diciembre: 15.5

20.6 ºC en la estación Tula.

La media mensual más alta se presenta en el mes de Mayo con 24.1 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.7 ºC



Elaborado por:


Precipitación promedio mensual, anual y extremas (mm).

TIPO DE CLIMAS

ESTACIÓN METEOROLÓGICA

PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL EN MM

PRECIPITACIÓN PROMEDIO ANUAL EN MM

PRECIPITACIÓN EXTREMA EN MM

Aw1 Ahualulco, Gómez Farías

Enero: 24.7 Febrero: 25.7 Marzo: 29.6 Abril: 69.5 Mayo: 137.7 Junio: 318.4 Julio: 289.4 Agosto: 238.2 Septiembre: 283.9 Octubre: 138.5 Noviembre: 42.6 Diciembre: 24.2

1564.1 318.8 en el mes de Junio

(A)C(W1)(W) Nuevo Morelos Enero: 19.5 Febrero: 12.1 Marzo: 17.3 Abril: 41.0 Mayo: 105.1 Junio: 181.5 Julio: 243.0 Agosto: 142.0 Septiembre: 202.4 Octubre: 64.1 Noviembre: 21.1 Diciembre: 21.3

1071.9 243.0 en el mes de Julio

(A)C(m)(w) Ocampo Enero: 22.3 Febrero: 13.1 Marzo: 19.4 Abril: 38.4 Mayo: 77.3 Junio: 261.6 Julio: 322.0 Agosto: 296.3 Septiembre:338.4 Octubre: 92.8 Noviembre: 28.3 Diciembre: 25.5

1811.8 338.4 en el mes de Septiembre

(A)C(w1) La encarnación, municipio de Soto La Marina

Enero: 39.2 Febrero: 24.2 Marzo: 15.9 Abril: 41.8 Mayo: 82.6 Junio: 171.2 Julio: 148.0



Elaborado por:


Agosto: 147.4 Septiembre:225.4 Octubre:101.6 Noviembre: 41.6 Diciembre: 41.9

(A)C(w0) La encarnación, municipio de Soto La Marina

Enero: 39.2 Febrero: 24.2 Marzo: 15.9 Abril: 41.8 Mayo: 82.6 Junio: 171.2 Julio: 148.0 Agosto: 147.4 Septiembre:225.4 Octubre:101.6 Noviembre: 41.6 Diciembre: 41.9


BS1hw Palmillas Enero: 16.0 Febrero: 7.4 Marzo: 17.1 Abril: 35.0 Mayo: 74.3 Junio: 99.3 Julio: 74.4 Agosto: 78.0 Septiembre:104.6 Octubre: 44.7 Noviembre: 13.2 Diciembre: 13.1


BS0hw Tula Enero: 10.0 Febrero: 8.8 Marzo: 8.8 Abril: 19.7 Mayo: 29.6 Junio: 85.6 Julio: 85.8 Agosto: 74.1 Septiembre: 79.0 Octubre: 28.7 Noviembre: 13.5 Diciembre: 15.6

412.8 85.8 en el mes de Julio



Elaborado por:


Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y anual.

La zona del proyecto carretera Tula-Mante, se encuentra influenciada por su

cercanía, por los vientos del Golfo de México, los cuales presentan una alta variación

estacional durante el año, sin embargo, los vientos dominantes en esta región del estado

de Tamaulipas son de dos tipos: Los huastecos y los nortes. Los vientos huastecos se

presentan la mayor parte del año con una dirección general de sur a norte, mientras que

los nortes se presentan durante la temporada de lluvias y huracanes alcanzando

velocidades por encima de los 117 Km h-1, con direcciones norte-noreste a sur-sureste.

Localización: Latitud 22º31’49’’ Longitud 99º 12’ 50’’ Altura 276 msnm





Elaborado por:


Localización: Latitud 23º 18’ 00’’ Longitud 99º 33’ 00’’ Altura 260 msnm

Localización: Latitud 23º 00’ 00’’ Longitud 99º 44’ 00’’ Altura 1160 msnm


Humedad relativa y absoluta.

Humedad Relativa

Es la humedad presente relativa, con respecto, a la máxima humedad posible a la

misma temperatura ambiente (bulbo seco: la temperatura de bulbo seco, es la verdadera

temperatura del aire húmedo y con frecuencia se la denomina sólo temperatura del aire;

es la temperatura del aire que marca un termómetro común) Se define como la razón de:

la presión de vapor de agua, presente en un momento determinado con respecto a la

presión de vapor en saturación (de agua) a la misma temperatura. Se expresa como

porcentaje.

HR = e(T)/es(T).100

Donde:

HR = humedad relativa en %,

e(T) = presión parcial real del vapor de agua en aire húmedo, en Pa,

es(T) = presión parcial de vapor de agua en aire húmedo saturado, en Pa.


Elaborado por:


Humedad Absoluta. En un sistema de aire húmedo, es la razón de la masa del vapor

de agua respecto al volumen total del sistema; usualmente expresada en gramos por

metro cúbico.

En el historial de las estaciones climatológica de la zona del proyecto carretera

Tula-Mante, no se encontró información para estas variables climáticas.

Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).

La evaporación es una variable que está influenciada por otros factores

meteorológicos como la dirección e intensidad de los vientos, masas húmedas

provenientes del Golfo de México y principalmente, por la cantidad de lluvia que cae en

el sitio de interés. Para la zona sureste y suroeste del Estado de Tamaulipas se reportan

valores de evaporación que varían de los 1,437.0 a 1,680.0 mm, mientras que para la

zona sur del estado se reportan los valores más bajos del estado del orden de los

1,206.0 a 1,437.0 mm.

Frecuencia de heladas, nevadas y huracanes, entre otros eventos climáticos extremos.

La frecuencia de heladas para la región suroeste del estado de Tamaulipas , que

comprende el proyecto carretera Tula-Mante, es de 3.6 a 5.4 por año en la parte alta de

la Sierra Madre Oriental y altiplano Mexicano que incluye la zona de Tula. Con respecto

a nevadas, no se reportan para esta región del estado de Tamaulipas. Con respecto a

huracanes, tormentas y depresiones tropicales, la zona por su latitud geográfica y

cercanía a la costa, es propensa a sufrir los efectos de estos fenómenos climáticos.


Elaborado por:


Radiación o incidencia solar

La radiación solar es un elemento climático del cual no se cuenta con información

estadística debido a que en las estaciones meteorológicas no se mide esta variable

climática, por lo anterior no se cuenta con información a nivel del proyecto sobre

radiación solar; sin embargo para la zona suroeste del estado de Tamaulipas se reportan

valores de 512.0 a 563.0 Cal cm-2 día-1 de radiación solar promedio anual. (Gobierno

del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico

del Estado de Tamaulipas 2001).

Aire

Calidad atmosférica de la región.

El aire es una mezcla gaseosa compuesta en un 78% de nitrógeno, un 21% de

oxígeno y un 1% de gases como: dióxido de carbono, argón, xenón, radón, etc. Se

considera como contaminación del aire a la adición de cualquier sustancia que altere

sus propiedades físicas o químicas, siendo los contaminantes atmosféricos más

comunes: el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas

suspendidas cuyos componentes pueden ser muy diversos: metales pesados (Pb, Cd,

As, Ni, etc.), silicatos, sulfatos, entre otros. La contaminación puede ser causada por

fuentes emisoras fijas, semifijas o móviles. Las fuentes fijas son aquellas que se

encuentran establecidas en un lugar determinado y su emisión se produce siempre en

este mismo lugar, pueden ser desde una industria en particular hasta un vertedero de

basura o un área agrícola. Las fuentes móviles son aquellas que cambian su ubicación

con respecto al tiempo, como por ejemplo los vehículos motorizados. Así los estudios

orientados al tráfico vehicular involucran monitoreos a lo largo de las carreteras y las

zonas aledañas.

Uno de los principales agentes determinantes de la calidad del aire son las

partículas sólidas suspendidas, comúnmente denominadas PST. Dentro de las PST se


Elaborado por:


encuentran las partículas menores o iguales a 10 µm (PM10) y las menores a 2.5 µm

(PM2.5). La atención sobre las PST, se ha concentrado principalmente en las partículas

PM10, que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio

humano, causando efectos adversos a la salud de las personas. Es así como, la

Norma Oficial Mexicana NOM-025-SSA1-1993 del aire para contaminante PM10,

modificada y publicada el 26 de Septiembre del 2005, que establece como límite

máximo permisible ciento veinte microgramos por metro cúbico normalizado de aire

(120 µg /m3) como concentración promedio de 24 horas y cincuenta microgramos por

metro cúbico normalizado de aire (50 µg/m3) promedio anual.

Las PM10 se puede definir como partículas sólidas o líquidas, como polvo,

cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen dispersas en la atmósfera, cuyo

diámetro es inferior a 10 µm (1 micrómetro corresponde la milésima parte de 1

milímetro), están compuestas principalmente por compuestos inorgánicos como

silicatos y aluminatos, metales pesados entre otros, y material orgánico asociado a

partículas de carbono (hollín). Dentro de los metales, los más relevantes desde un

punto de vista toxicológico son el arsénico, cadmio, cobre, mercurio, plomo, entre otros

Las partículas generadas por las actividades del hombre, provienen

principalmente de procesos de combustión, donde las fuentes más importantes son los

motores diesel, que contribuyen con un 39% del total.

Según estudios de calidad de aire reportados en el "Second Report of Quality of

Urban Air Review Group, 1993", los autos con motores diesel emiten alrededor de 0.4

g/Km de material particulado, alcanzando valores de 1.2 g/Km durante la marcha en

frío, dentro de las motorizaciones Diesel, la fuente principal de material particulado son

los vehículos de transporte pesado, cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el

material particulado diesel. La emisión de partículas depende de las características del

motor, y es independiente de la velocidad de circulación.


Elaborado por:


Efectos del contaminante PM10 en la salud

Las partículas cuyo diámetro es menor o igual a 10 micras se conocen como

partículas de fracción inhalable o PM10, las cuales pueden estar formadas por

aerosoles, polvos, metales, productos de combustión, o bien microorganismos como

protozoarios, bacterias, virus, hongos y polen que pueden causar diferentes tipos de

enfermedades. Cuando las partículas son inhaladas no siempre son expulsadas por los

sistemas de defensa del organismo causando problemas en el sistema respiratorio.

Este material, que no tiene composición química definida, penetra al organismo

principalmente por la vía respiratoria. Las partículas más pequeñas, menores a 10

micras, penetran profundamente en el aparato respiratorio. Estas partículas

disminuyen la capacidad de defensa y traen como consecuencia, entre otros efectos

nocivos, tos crónica, ronquera, síndromes respiratorios nocturnos, neumopatías,

bronquitis, asma bronquial, y cáncer pulmonar.

La composición química de las partículas es también muy importante con relación

a los daños específicos a la salud. La mayoría de los estudios sobre efectos a la salud

descritos en la literatura son de tipo epidemiológico y analizan las asociaciones

encontradas entre las concentraciones de partículas en el aire y los daños a la salud.

Sin embargo, actualmente se están haciendo esfuerzos muy importantes para conocer

el papel que la composición química y biológica de las partículas tiene en este daño a

la salud y cuáles son sus mecanismos fisiopatológicos.

La contaminación por partículas puede causar a corto y a largo plazo, disminución

de la función pulmonar, lo cual contribuye a la presencia de enfermedades crónicas

respiratorias y la muerte prematura.

La toxicidad de las partículas está determinada por sus características físicas y

químicas. El tamaño, que se mide en términos de diámetro aerodinámico, es un

parámetro importante para caracterizar su comportamiento, ya que de él depende la


Elaborado por:


capacidad de penetración y retención en diversas regiones de las vías aéreas

respiratorias; también determina su tiempo de residencia en la atmósfera y por ende la

concentración a la que puede estar expuesta la población.

Los niveles de PM10 que exceden el límite permisible para períodos de 24 horas

(120 µg/m3), puede tener como consecuencia efectos en la salud de tipo agudo. Por

otro lado, cuando la concentración promedio anual de PM10 supera los 50 µg/m3

aumenta el riesgo de efectos de tipo crónico.

La exposición a PM10 ha generado una gran preocupación en los últimos años ya

que con mayor frecuencia aparecen estudios que demuestran una asociación

significativa entre la concentración ambiental de partículas de la fracción respirable y la

mortalidad y morbilidad de la población. En forma consistente a través de muchos

estudios internacionales se ha encontrado un 3% de incremento en la mortalidad

normal diaria por cada 10 g/m3 en PM10 a partir del valor de la norma. Siendo la

asociación más significativa con cánceres cardiopulmonares. Es de especial

preocupación el hecho que parece no existir una concentración mínima en la cual ya

no se detectan impactos en la salud.

Los efectos nocivos de las partículas suspendidas no se limitan al aparato

respiratorio, sino que pueden dañar otros aparatos y sistemas como el sistema

cardiovascular. Los efectos pueden ser inmediatos o presentarse después de varios

días de exposición a esos contaminantes. Los daños a la salud inducidos por las

partículas han sido estudiados en muchos países y los resultados obtenidos en todos

ellos son consistentes y coherentes entre sí. Uno de los efectos más importantes,

como es la mortalidad asociada a la exposición a partículas, se describió desde 1952

en los estudios realizados en la ciudad de Londres.

En el marco del Programa Ambiental de la Frontera Norte y como una medida

para prevenir y controlar la contaminación atmosférica, el Gobierno del Estado de

Tamaulipas en coordinación con el Instituto Nacional de Ecología (INE) y la Secretaria


Elaborado por:


de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) promovieron la Red Estatal de

Monitoreo Atmosférico de la calidad del aire, esto nos permitiría el conocimiento

preciso de la situación que guarda nuestro medio ambiente.

Como resultado de esta intención, a partir de 1999 y como contraparte el

Gobierno del Estado inició la construcción de un cuarto limpio en el Laboratorio

Ambiental de la Secretaria de Obras Públicas Desarrollo Urbano y Ecología (SOPDUE)

para el pesado de los filtros, con el propósito de tener un adecuado control en el

manejo de estos, ya que inicialmente se hizo con el apoyo de la Texas Natural

Resource Conservation Commision (TNRCC) y después con el Centro Nacional de

Investigación de la Calidad del Aire (CENICA) en la Ciudad de México.

Por otra parte, en noviembre de 2000 y a partir de las gestiones del Gobierno del

Estado ante el INE y en el marco del Programa de Desarrollo Interinstitucional

Ambiental (PDIA), se recibieron 9 equipos muestreadores PM10, modelo Andersen para

ampliar la red, misma que fue rediseñada con el apoyo del personal calificado del INE

en octubre de 2001. En contraparte el Gobierno del Estado realizó la capacitación a

personal de municipios, para la operación de los equipos de muestreo.

A la fecha la red de monitoreo atmosférico de Tamaulipas cuenta con 20 equipos

manuales muestreadores de PM10, de los cuales 11 son Wedding y 9 Andersen

distribuidos en 8 municipios del estado. Se cuenta también con un cuarto de

estabilización ó cuarto limpio y balanza analítica (específica para el pesado de los

filtros), ubicados en las instalaciones del Laboratorio Ambiental, en ciudad Victoria,

Tamaulipas.

Muestreo y calibración.

El muestreo se realiza según el método establecido por la EPA, el cual es un

calendario internacional que define períodos de muestreo de cada 6 días, así como la


Elaborado por:


calibración de los equipos que se efectúa trimestralmente o después de cualquier

mantenimiento preventivo y/o correctivo.

Resultados.

De acuerdo al análisis de la información de PM 10 (2002 - 2005) se pueden

establecer algunas las siguientes conclusiones sobre la calidad del aire en los

municipios pertenecientes a la Red Estatal de Monitoreo Atmosférico durante este

período de tiempo.

En Cd. Mante el 2005 al igual que en el 2003 y 2004 no rebasó los límites

máximos permisibles de la NOM-025-SSA1-1993 en el promedio diario (150

µg/m3) y en lo que respecta a los promedio anuales sigue rebasando la norma

en mención lo que representa un riesgo a la salud de tipo crónico.

Geología y geomorfología

Características litológicas del área (descripción breve, acompañada de un mapa

geológico).

En la zona del proyecto carretera Tula-Mante afloran rocas sedimentarias y

volcánicas. Las rocas sedimentarias son las más ampliamente distribuidas y forman los

rasgos fisiográficos más relevantes como la Sierra Cucharas, Tamalave y el frente de la

Sierra Madre Oriental; el estudio de las rocas sedimentarias evidencia una serie de

ambientes de depósitos a través del tiempo geológico: de mar profundo durante el

Cretácico inferior y arrecifales durante el Cretácico medio y finalmente, depósitos de

sedimentos en cuencas cercanas a costas durante el Terciario. Estos sedimentos han

sido plegados y dislocados por movimientos tectónicos dando como resultado la actual

morfología de sierras, valles y planicies.

Durante el Cuaternario tienen lugar, numerosos e importantes derrames basálticos en la

zona suroeste y sureste de Tamaulipas, formándose volcanes aislados en los municipios

de Tula, Ocampo y González.


Elaborado por:


Con la invasión de los mares del Jurásico Superior se comienzan a definir los

elementos paleogeográficos que actúan durante todo el Mesozoico y que controlan la

sedimentación y las deformaciones tectónicas. Entre los principales elementos que

actuaron durante el Mesozoico en el área de la Sierra Madre Oriental y las zonas

adyacentes, se encuentran la Cuenca Mesozoica de México o Geosinclinal Mexicano, la

Plataforma San Luis-Valles, la Península o Isla de Coahuila, la Península o Archipiélago

de Tamaulipas y el antiguo Golfo de México.

En este contexto paleogeográfico, las rocas más antiguas que afloran en la zona

del proyecto Carretera Tula-Mante, corresponden a un conjunto de rocas calizas

denominado Formación El Abra de edad Cretácico Inferior al Cretácico Superior y

depositadas en el perímetro de la plataforma San Luis-Valles donde se desarrollo una

franja arrecifal flanqueada por depósitos post-arrecifales y pre-arrecifales. Estas rocas,

en la zona del proyecto de Carretera Tula-Mante, constituyen los núcleos de las sierras

Cucharas y Tamalave y se observan en los cadenamientos 16+000 a 19+000 y 31+500

a 33+500. Estas calizas se caracterizan por presentar estratos gruesos a medianos, de

color gris claro, con abundantes cavernas de disolución lo que favorece la infiltración del

agua de lluvia, por lo que funcionan como zona de recarga de acuíferos.

Durante el Cretácico superior existieron, en la zona del proyecto, condiciones de

transición en los paleoambientes de depósito; en lo que actualmente es el tramo de

Felipe Carrillo Puerto (Km 109+500) hasta la altura de Laguna San Isidro (Km 138+000)

se depositaron sedimentos calcáreos de plataforma continental, que dieron lugar a las

calizas de la Formación Tamasopo; esta formación constituye la mayor parte de la Sierra

Madre Oriental en esta zona. Estas rocas están representadas por calizas de color gris

claro, cuya característica principal es la presencia de abundantes cavernas de

disolución, por lo que constituyen, por su extensión, la más importante zona de recarga

para los acuíferos contenidos en estas rocas, los que se manifiestan en abundantes

manantiales en las partes topográficamente bajas de la Sierra Madre Oriental. Estas


Elaborado por:


calizas se presentan superficialmente muy intemperizadas, por lo que en la mayoría de

los afloramientos se observan masivas.

Simultáneamente al depósito de los sedimentos de la Formación Tamasopo, en

los límites de la Plataforma San Luis-Valles con el antiguo Golfo de México, se

produjeron los depósitos arcillo-calcáreos de las formaciones Agua Nueva, San Felipe y

Méndez, a consecuencia del aporte de sedimentos detríticos provenientes del oeste, en

donde tenía lugar un levantamiento asociado con la actividad volcánica y plutónica.

Formación Agua Nueva.

Está constituida por una alternancia de calizas arcillosas de estratos medianos y

delgados de color gris oscuro a negro, con lutitas laminares calcáreas y en ocasiones de

color negro, carbonosas, de estratos delgados, con escasos nódulos de pedernal. Los

afloramientos de esta formación se pueden observar en el flanco oeste de la Sierra

Cucharas (Km 109+000 del cadenamiento del proyecto), en ambos flancos de la Sierra

Tamalave (km 31+400 y 33+600) y en los cerros pequeños del km 90+180. En campo

esta formación sobreyace a las calizas de la Formación El Abra y subyace a las rocas de

la Formación San Felipe.

Formación San Felipe.

La formación está constituida por una alternancia de calizas y lutitas. Las calizas

son areno-arcillosas, de estratos medianos a delgados, de color café que intemperizan a

color amarillento; las lutitas son capas delgadas, calcáreas de color café amarillento;

horizontes delgados de bentonita color verde son comunes. Sus relaciones de campo

son: sobreyace a la Formación Agua Nueva y subyace a las lutitas de la Formación

Méndez.

Formación Méndez.

Constituye un extenso y grueso depósito de lutitas y margas. En la zona del

proyecto el espesor se calcula en cientos de metros y más al oriente, en la Cuenca de


Elaborado por:


Magiscatzin, alcanza varios cientos de metros de espesor. En la zona del proyecto

aflora en los siguientes cadenamientos: 6+000 a 15+500 y 19+300 a 30+500 donde

sobreyace a rocas de la Formación San Felipe.

Formación Cárdenas.

Esta formación consiste de una secuencia de lutitas de color gris azul en estado

sano a café amarillento cuando presentan alteración por intemperismo, en alternancia

con areniscas café amarillentas. Están expuestas del cadenamiento 137+800 al

138+200 y del 145+000 al 150+000. La edad corresponde al Cretácico superior y su

depósito es contemporáneo a los depósitos de cuenca de la Formación Méndez. En

campo esta formación sobreyace concordantemente a la Formación Tamasopo.

Basalto.

Roca volcánica extrusiva de composición básica, en la que predominan los

feldespatos de potasio, sodio y calcio, lo que da como resultado una roca densa, de

color negro, con abundantes vesículas formadas por el escape de vapor de agua; en la

zona del presente proyecto se tienen extensos derrames de basalto que rellenaron casi

en su totalidad el antiguo valle de Ocampo, dando lugar a terrenos conocidos como

“malpaís”, en los que el basalto se encuentra en su mayoría sin alterar por lo que no

presenta suelo o bien el mismo es incipiente, lo que impide utilizarlo para la agricultura.

En el cadenamiento 98+560 donde la carretera Ocampo-El Naranjo cruza el trazo

del presente proyecto, se observa una colada de basalto sobreyaciendo a una

alternancia de calizas y lutitas de la Formación San Felipe. Son espectaculares los

derrames de basalto ubicados al sur de Ocampo, donde los volcanes Cerro Partido y

Cerro El Zopilote eruptaron lava basáltica que recorrió aproximadamente 75 Kilómetros

por el paleocauce del Río Los Gatos.

Suelos Aluviales.

Se encuentran en las partes topográficamente más bajas y constituidos por

sedimentos de origen aluvial producto del intemperismo de las rocas preexistente en la


Elaborado por:


zona y su posterior traslado y depósito. Los espesores son variables, en la zona de los

valles de Ocampo y del poblado de Adolfo López Mateos y Guadalupe Victoria alcanzan

espesores hasta de 100 centímetros.

Características geomorfológicas más importantes (descripción en términos generales).

Se sugiere acompañar este punto con figuras ilustrativas que indiquen la ubicación del

predio.

Los rasgos geomorfológicos más relevantes en la zona del proyecto Carretera

Tula-Ocampo los constituyen la Sierra Madre Oriental ubicada al oeste y suroeste del

estado de Tamaulipas y una extensa Planicie Costera que se extiende al oriente. Estos

elementos se generaron desde finales del Cretácico, el primero, y a través del Terciario,

la Planicie Costera.

La Sierra Madre Oriental constituye una faja montañosa orogénica que presenta,

en el estado, una orientación general norte-sur y está compuesta por una serie de

pliegues que presentan la misma orientación de la sierra. Estos pliegues forman

estructuras recumbentes y buzantes; entre las más notables en el trazo del proyecto

destacan los anticlinales que forman las sierras Cucharas y Tamalave. En la zona del

proyecto de carretera Tula-Mante las alturas sobre el nivel del mar fluctúan entre los 300

y 1500 metros, con prominencias aisladas hasta de 1850 metros en la sierra de Tula. En

esta provincia son comunes los valles íntermontanos de forma alargada y angosta y

otros de forma irregular, como los de Gallitos y Alberto Carreta Torres. En su flanco

oriental, la sierra está afectada por numerosos y profundos cañones que la cruzan

transversalmente.


Elaborado por:


ERA PERIODO EPOCA LITOLOGÍA UBICACIÓN CENOZOICO Cuaternario Aluvial Km 0+000 a 5+800; 20+500

a 26+000; 89+000 a 89+900; 90+500 a 92+500; 138+500 a 144+700

Basalto Km 87+000 a 89+000; 92+500 a 98+400; 98+600 a 109+200

ME

SO

ZO

ICO

CR

ET

ÁC

ICO

su

pe

rior

Lutitas y

Areniscas Formación Cárdenas

Lutitas y Margas

Formación Méndez

Formación Cárdenas: Km 137+800 al 138+200 y del 145+000 al 150+000 Formación Méndez: 5+800 a 15+500 y 19+300 a 30+500

Calizas Formación Tamasopo

Caliza y Lutita

Formación San Felipe

Formación Tamasopo: Km 109+200 a 137+800 Formación San Felipe: Km 19+000 y 98+500

Caliza y Lutita

Formación Agua Nueva

Km 109+000, 31+400, 33+600 y 90+180

inferior Caliza Formación El Abra

Km 16+000 a 19+000 y 31+500 a 33+500

Unidades de roca que afloran en la zona del proyecto de carretera Tula-Mante

Características del relieve (descripción breve, con mapa fisiográfico).

El proyecto de carretera Tula-Mante incluye dos provincias fisiográficas: en la

porción oriental del kilómetro 0+000 y hasta el 109+000 forma parte de la Provincia

Fisiográfica de la Llanura Costera del Golfo Norte y a partir del kilómetro 109+000 y

hasta el Km. 150+00 forma parte de la Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental.

La Provincia Fisiográfica de la Llanura Costera del Golfo Norte se extiende en

territorio mexicano sobre las costas del golfo, desde el Río Bravo (en el tramo que

comprende el área de Reynosa, Tamaulipas, y la desembocadura del Río Bravo), hasta

la zona de Nautla, Veracruz. Limita en el noroeste con la provincia de las Grandes

Llanuras de Norteamérica, al oeste con la Sierra Madre Oriental, al este con el Golfo de


Elaborado por:


México y al sur con la provincia del Eje Neovolcánico. Abarca parte de los estados de

Tamaulipas y Veracruz.

La Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental corre burdamente paralela a

la costa del Golfo de México; en general, las altitudes de las cumbres de la Sierra Madre

Oriental varían entre 2,000 m y 3,000 m sobre el nivel del mar, sin embargo, sobre el

trazo de la carretera Tula-Mante su parte más elevada se ubica entre los kilómetros 133

y134, y alcanza altitudes superiores a los 1500 m. La Sierra Madre Oriental presenta una

imponente escarpa sobre la Llanura Costera del Golfo, pero su transición hacia la Mesa

Central y el Eje Neovolcánico es menos abrupta debido, en parte, a la altitud media de

esas provincias y a los procesos de rellenamiento con materiales aluviales y volcánicos.

Esta provincia es un conjunto de Sierras menores de estratos plegados

constituidos por rocas sedimentarias marinas (Cretácicas y Jurásicas), entre las que

predominan las calizas, y en segundo término las lutitas (rocas arcillosas) y las

areniscas.

El plegamiento se manifiesta de múltiples maneras, pero su forma más notoria en

estas Sierras es la que produce una topografía de formas onduladas, paralelas y

alargadas. Las crestas reciben el nombre de anticlinales, estructuras que son

susceptibles a los procesos erosivos sobre los ejes.

Dentro de estado de Tamaulipas se encuentran partes de dos subprovincias de la

Sierra Madre Oriental: La Gran Sierra Plegada y Las Sierras y Llanuras Occidentales.

Subprovincia de la Gran Sierra Plegada

El proyecto de carretera Mante Ocampo cruza por esta subprovincia iniciando en

el Kilómetro113+000 hasta el Kilómetro 137+000. Esta subprovincia constituye la parte

central y más extensa de la Sierra Madre Oriental, y comprende los municipios de


Elaborado por:


Antiguo Morelos, Jaumave, Nuevo Morelos, Ocampo y Palmillas, así como partes de los

de Bustamante, Llera, Mainero, Miquihuana, Tula, Victoria y Villagrán.

En la provincia domina la morfología de estratos plegados de caliza con

prominentes ejes estructurales de anticlinales y sinclinales. Las calizas, desde luego,

son las rocas dominantes, pero también están las volcánicas de composición intermedia

y basáltica. Una gran falla inversa corre sobre los bordes orientales de la sierra y,

paralela a ella y a los ejes estructurales, corre también todo un sistema de fallas

normales e inversas.

Los sistemas de topoformas que predominan aquí son los que se designan como

sierra pliegue y sierra compleja, pero también se encuentran bajadas, lomeríos,

mesetas, llanuras y valles.

Subprovincia Sierras y Llanuras Occidentales

Esta subprovincia se localiza en la porción suroeste del estado de Tamaulipas y

abarca del Kilómetro138+000 al 150+000 del trazo de la carretera Tula-Mante. Se

localiza al oeste de la Gran Sierra Plegada y en ella predominan las sierras,

predominantemente de calizas, con orientación norte-sur y enlazadas entre sí por brazos

cerriles que siguen ese mismo sentido o bien en forma oblicua. En consecuencia hay

una especie de red de sierras entre las que se encuentran bajadas y espacios planos

cubiertos de aluviones. Las llanuras en el valle de tula alcanzan altitudes de los 1500 m

sobre el nivel del mar. Los sistemas de topoformas que se encuentran en la porción

Tamaulipeca de esta subprovincia son: sierras complejas, bajadas y pequeñas llanuras y

valles.


Elaborado por:


Presencia de fallas y fracturamientos.

Resumen tectónico.

Las características del basamento precámbrico y paleozoico sobre el que

evolucionó la amplia secuencia mesozoica del oriente de México, no son claras, ya que

en general son escasos los afloramientos. Este basamento debe haber sido fuertemente

dislocado por los movimientos laterales y verticales de la primera mitad del Mesozoico,

cuando ocurrió la apertura del Golfo de México. Estos movimientos tectónicos

prepararon la distribución paleogeográfica de cuencas y plataformas que controlarían la

sedimentación y las deformaciones laramídicas de finales del Mesozoico.

Durante el Triásico esta porción del país evolucionó en forma continental con el

desarrollo de una tectónica distensiva que dio lugar a la formación de fosas y rellenos

importantes de sedimentos continentales. En el periodo Jurásico Superior se origina una

transgresión sobre el oriente del país que dio lugar a considerables depósitos calcáreos

en el marco de una subsidencia intermitente y a la presencia de elementos cratónicos

en forma de elementos emergidos y de altos fondos marinos.

A principios del Cretácico Superior ocurre un marcado cambio en el régimen de

sedimentación de esta región, como consecuencia del levantamiento y deformación de

la porción occidental del país, donde continuaba actuando la subducción de la placa

paleo-pacífica, debajo de la porción continental de México. Los sedimentos detríticos

que comienzan a cubrir la secuencia calcárea del oriente se distribuyen ampliamente y

llegan a alcanzar grandes espesores durante el Cretácico Superior al Paleoceno. En

opinión de algunos investigadores las deformaciones orogénicas de finales del Cretácico

y principios del Terciario, coinciden con un cambio en el movimiento de las placas

tectónicas de la época. Dichas deformaciones afectaron la secuencia mesozoica

plegándola a partir de la base de evaporitas del Oxfordiano (Jurásico Superior), que

sirvieron de superficie de deslizamiento, produciendo el intenso plegamiento y fallas


Elaborado por:


asociadas que se observan en la Sierra Madre Oriental. Este fenómeno tectónico, de

tipo compresional, es conocido como Orogenia Laramide. A principios del Terciario y

hasta el Oligoceno se produce una etapa de distensión con la que se asocia el

emplazamiento de rocas ígneas intrusivas en el noreste de México.

Fallas y Fracturamiento.

La Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental, es un rasgo tectónico

regional formado por un agrupamiento de sierras paralelas con una orientación general

Norte-noroeste Sursureste (NNW-SSE). Los esfuerzos que originaron el plegamiento

general, en este sector, fueron de tipo compresional y provinieron del oeste-suroeste

(WSW), generando una serie de pliegues anticlinales recostados hacia el oriente-noreste

(ENE) como es el caso de los anticlinales que dan lugar a las Sierras: Cucharas,

Tamalave, Las Abritas y Gallitos. Estos mismos empujes produjeron varias fallas de tipo

inverso como las que se observan en los flancos orientales de los anticlinales que dan

lugar a las Sierras Tamalave, Argentina, Las Abritas y Sierra de Tula; además de los

anticlinales y fallas inversas este evento tectónico produjo un sistema de fracturas

paralelo al plegamiento de los anticlinales y otro sistema perpendicular a estos

plegamientos. Posterior a la etapa compresiva que dio lugar al plegamiento de la Sierra

Madre Oriental, se generó una etapa distensiva que provocó fallas de tipo normal en la

zona, así como un sistema de fracturas asociadas a estas fallas normales que afectan a

toda la secuencia de rocas sedimentarias en esta zona.


Elaborado por:


Figura 4. 1. Provincias fisiográficas del estado de Tamaulipas. Fuente: Consejo de Recursos Minerales, 2001.

EXPLICACION

CAPITAL DE ESTADO

CABECERA MUNICIPAL

POBLADO

PUENTE INTERNACIONAL

LIMITE ESTATAL

RIOS

LAGUNAS Y/O PRESAS

AUTOPISTA

CARRETERA

FERROCARRIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL

AEROPUERTO NACIONAL

AEROPISTA

LIMITE DE PROV. FISIOGRAFICA

98°

10050250

RI O

BR

AV

O

RI O

SA

LA

DO

RI O

S

AN JUAN

R I

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C O

N C

H O

S

M ATAM O RO S

23°

24°

25°

26°

27°

22°

99°100°

RI O

BRAVO

RI O BRAVO

M I ER

CD. CAM ARG O

REYNO SA

G USTAVO DI ASZ O RDAZ

RI O BRAVO

VALLE HERM O SO

M ENDEZ

CRUI LLASSAN FERNANDO

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SO TO LA M ARI NACASAS

NVO . PADI LLA

M AI NERO

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LLERA DE CANALES

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ANTI G UO M O RELO S

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NUEVO M O RELO S

G O M EZ FARI AS

JAUM AVE

ESCALA GRAFICA

K I L O M E T R O S

SAN CARLO S

SAN NI CO LAS

BUSTAM ANTE

M E R I D A

C A M P E C H E

Q U I N T A N AR O O

M E X I C A L I

L A P A Z

V I L L A H E R M O S A

T U X L A G U T I E R R E ZO A X A C A

J A L A P A

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M O N T E R R E Y

S A L T I L L O

S . L . P .

D U R A N G O

Z A C A T E C A S

T E P I C

G U A D A L A J A R A

C O L I M A

M O R E L I A

G T O .Q R O .

C H I L P A N C I N G O

P U E B L A

T O L U C AT L A X .

P A C H U C A

C U L I A C A N

C H I H U A H U A

H E R M O S I L L O

GRANDES LLANURAS DE NORTEAMERICA

SIERRA MADRE ORIENTAL

LLANURA COSTERA DEL GOLFO NORTE

PROVINCIAS FISIOGRAFICAS


Elaborado por:


Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos, derrumbes,

inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica.

Sismicidad.

El Centro Nacional para la Prevención de Desastres (CENAPRED) ha definido

para el país una zonificación sísmica de acuerdo al grado de sismicidad en el territorio

con información de los últimos 80 años, catalogando al país en cuatro tipos de zonas

sísmicas: Figura 4.2

-Zona A: En esta región del país no se han reportado sismos importantes en los últimos

80 años.

-Zona B: Se presentan escasos sismos de importancia

-Zona C: Zona con sismicidad moderada

-Zona D: Zona en la que con frecuencia se presentan sismos fuertes

De acuerdo con la información anterior la zona del proyecto de carretera Tula-

Mante, y la región Noreste del país en general, se encuentran ubicados en la zona A,

considerada como una zona de escasa sismicidad en cuanto a sismos fuertes.

La información histórica consultada tampoco arroja datos sobre sismos en esta

zona por lo que se puede concluir con toda seguridad que este tipo de peligro geológico

es muy poco probable que se presente en esta zona.


Elaborado por:


Vulcanismo.

Los peligros geológicos relacionados con la actividad volcánica como son los

derrames de lava y la explosión de cenizas y material piroclástico se presentan en zonas

con volcanes activos. Aparte de la actividad volcánica los volcanes presentan diversas

manifestaciones relacionadas con el movimiento del magma en el subsuelo como son:

fumarolas, manantiales termales y microsismicidad.

En México existen 15 volcanes activos que han presentado algún tipo de actividad

en tiempos históricos y que presentan evidencias de que se encuentran en estado

latente. La mayoría de ellos están ubicados en la Faja Volcánica Transmexicana (Fig

4.3), y son: Popocatépetl, Pico de Orizaba, San Martín Tuxtla, Ceboruco, Volcán de

Colima, Jorullo, Sangangüey y Paricutín.

Otros volcanes de peligrosidad importante, aunque fuera de la Faja, son el

Chichonal y el Tacaná, y con menor peligrosidad, el Tres Vírgenes. Hay tres calderas

volcánicas con potencial latente: Los Humeros, Amealco y La Primavera; dos volcanes

activos más, el Everman y el Bárcena, se encuentran en el archipiélago de las islas

Revillagigedo. (Figura 4.3)

Figura 4.2 Regionalización sísmica de la República Mexicana.

Fuente: CENAPRED (2001)


Elaborado por:


Además de los anteriores, existen un gran número de edificios volcánicos que ya

no presentan evidencias de actividad, aunque es necesario mantener una vigilancia

mínima a fin de evitar un daño potencial.

Figura 4.3 Mapa de vulcanismo activo, calderas y campos monogenéticos

Fuente: CENAPRED 2001

La peligrosidad de un aparato volcánico está en función de las evidencias

geológicas registradas por episodios anteriores, es decir, la frecuencia de erupciones, la

intensidad determinada por el Índice de Explosividad Volcánica, y el tipo de productos

expulsados, determinados por el análisis estratigráfico y petrológico.

La actividad volcánica más reciente en la zona sur del estado de Tamaulipas se

encuentra ampliamente distribuida en el municipio de Aldama y de manera aislada se

presenta en los municipio de Altamira, Mante, Ocampo y Tula donde da lugar a

pequeños aparatos volcánicos, algunos de ellos como los de Ocampo, con una intensa

actividad volcánica, actualmente apagada; el basalto y el material de los conos

volcánicos se explota en varios bancos de material que se usa como triturados y en

revestimiento de caminos. Las edades de estas rocas volcánicas abarcan un periodo de

tiempo de 1.8 a 0.532 millones de años para las rocas de Aldama (Vasconcelos


Elaborado por:


Fernández-Ramírez Fernández, 2004). Los volcanes de Ocampo son de edad

Cuaternaria y no presentan ningún tipo de evidencia de vulcanismo activo.

Por las edades de las rocas volcánicas de la región y por la ausencia de

evidencias de vulcanismo activo o latente, se puede concluir con certeza que el riesgo

por actividad volcánica en esta zona del estado y en particular en la zona del proyecto

de carretera Tula-Mante, es nulo, hablando en tiempos históricos.

Deslizamientos y Derrumbes.

Procesos de Inestabilidad de Laderas.

Los procesos de inestabilidad de laderas se emplean para designar a “los

movimientos talud abajo de materiales térreos” (CENAPRED, 2004) y suceden

generalmente en las áreas de relieve escarpado (montañas, lomeríos) y se

desencadenan por algún factor como el exceso de agua en los taludes, un sismo,

erupciones volcánicas, o por acción de la pendiente o la gravedad. De una manera

general, estos procesos pueden clasificarse como se ilustra en la siguiente figura 4.4

Deslizamientos.

Un deslizamiento es un movimiento de roca o material poco consolidado

pendiente abajo a lo largo de una o varias superficies planas o cóncavas denominadas

superficies de deslizamiento, como se ilustra en la figura 4.4 inciso b (Tarbuck Edward

J.-Lutgens Frederick K. 2005). Las causas que desencadenan este tipo de movimientos

son por lo general la saturación de los intersticios o poros de los materiales por agua,

aunado a la inestabilidad de los materiales por su elevada pendiente. En la zona del

proyecto de carretera Tula-Mante, no se observo este tipo de fenómeno. Sin embargo,

periodos prologados de lluvia pueden llegar a provocar este tipo de fenómenos y las

áreas susceptibles de sufrir este tipo de daños son las que presentan taludes o

escarpes, con materiales porosos y/o fracturados, como es el caso de los taludes de los

diferentes tramos de la Sierra Madre Oriental que existen en el cadenamiento de

proyecto de carretera.


Elaborado por:


Derrumbes.

Los caídos o derrumbes (Fig. 4.4 inciso a) son movimientos repentinos de suelos

y fragmentos aislados de rocas que se originan en pendientes abruptas y acantilados,

por lo que el movimiento es prácticamente de caída libre, rodando y rebotando. Los

factores que dan lugar a este tipo de fenómenos son de tipo externo e interno: Entre los

factores externos se pueden citar los antropogénicos como son la explotación de bancos

de materiales, la construcción de vías de comunicación y los periodos prolongados de

lluvia; los factores internos están representados por el grado de fracturamiento y

alteración de los materiales, y su porosidad y permeabilidad.

En la zona del proyecto de carretera Tula-Mante, en el sector de la Sierra Madre

Oriental, es el tramo en el que se pueden presentar este tipo de fenómenos.

Flujos.

Los flujos se definen como el movimiento de suelos y/o fragmentos de rocas

ladera abajo, en donde sus partículas, granos o fragmentos tienen movimientos relativos

dentro de la masa que se mueve o que se desliza sobre una superficie de falla. (Fig.4.4

inciso c ). Los flujos pueden ser muy lentos o muy rápidos, así como secos o húmedos y

pueden ser de lodos, suelos y rocas o de tipo volcánico como los lahares.


Elaborado por:


Diagrama de bloques que muestra tres de los tipos de falla más común de deslizamientos de laderas: a) caído o derrumbe b) deslizamiento c) flujo Figura 4.4 Procesos de Inestabilidad de Laderas.

En la zona del proyecto de carretera Tula-Mante no se observo este tipo de

deslizamientos, sin embargo, en la zona de la Sierra Madre Oriental, donde existen

zonas con escarpes de pendiente abrupta, es posible que puedan presentarse este tipo

de fenómenos si se conjugan condiciones adversas como periodos prologados de lluvia

y características internas de los materiales como porosidad alta, alteración y

fracturamiento intenso de rocas.

Hundimientos.

Un hundimiento es un movimiento vertical descendente de roca, suelo o material

no consolidado, por acción y efecto de la gravedad. Representa aquellas zonas en

donde ha ocurrido colapso por gravedad, disolución y derrumbes de techos de cavernas

naturales o hechas por el hombre, como por ejemplo las minas subterráneas en terrenos

poco consolidados. También comprende los hundimientos menores debido a


Elaborado por:


compactación del terreno o por reacomodo del suelo por sobre extracción de aguas

subterráneas.

En la zona de la Sierra Madre Oriental por donde se proyecta el trazo de

carretera, es común la presencia de cavernas de disolución que varían desde pequeñas

hasta grandes cavernas. La cartografía geológica de la zona reporta numerosas

estructuras de colapso conocidas como dolinas. Sobre el trazo propuesto para carretera,

no se reporta ninguna de estas estructuras mayores, sin embargo la posibilidad de que

estructuras menores de este tipo se detecten durante la etapa de construcción, es alta,

ya que es una característica que presentan las rocas calizas de esta parte de la Sierra

Madre Oriental.

Erosión.

La erosión consiste en un conjunto de procesos de tipo hídrico, eólico, cárstico

(disolución de caliza), marino o glacial, que causan deformaciones en el relieve terrestre

en una forma de desgaste de materiales y que provoca remoción paulatina de suelo o

roca. A pesar que no constituye un peligro para la construcción del proyecto de

carretera, y no se considera como un peligro geológico, sí es importante considerarlo

porque constituye un agente desencadenante de otros fenómenos, como

deslizamientos, derrumbes y hundimientos (García, et al., 1995; Gracia y Domínguez,

1998, en: Guía básica para la elaboración de Atlas Estatales y Municipales de Peligros y

Riesgos ).

Algunos factores que favorecen la erosión de los materiales terrestres son la

deforestación, la pendiente del terreno y el grado de compactación de las rocas y/o

suelos.

De los diferentes tipos de erosión que se presentan en la naturaleza el más

importante es la erosión hídrica. Este tipo de fenómeno es el principal responsable de

modelar el actual paisaje en la superficie de la Tierra. Toda corriente presenta un perfil

longitudinal que depende mayormente de la pendiente del terreno; entre más grande sea


Elaborado por:


la pendiente más capacidad de erosión tiene una corriente de agua, llegando a su límite

inferior conforme las corrientes llegan a las planicies costeras, donde al perder velocidad

pierde su capacidad de erosión y de carga y los sedimentos que llevan en suspensión se

sedimentan. Para el caso del proyecto de carretera Tula-Ocampo, gran parte de su trazo

corresponde a la provincia fisiográfica de la Sierra Madre Oriental que se caracteriza por

terrenos altos, con pendiente abrupta donde el fenómeno de erosión hídrica es de gran

importancia, ya que las corrientes superficiales tienen una alta capacidad de arrastre.

Esta característica es importante de tomarse en cuenta en la toma de decisiones durante

la etapa de construcción del presente proyecto de carretera.

Suelos

Tipos de suelos en el área de estudio, de acuerdo con la clasificación de

FAO/UNESCO e INEGI.

En la zona del presente proyecto existe una gran variedad de asociaciones de suelos

definidas por los tipos de climas, tipo de roca subyaciente y la geomorfología del terreno,

observándose los siguientes tipos y subtipos:

V: Vertisol.

Del latín vertere, invertir; connotativo de movimiento de la superficie del suelo.

Suelos que tienen 30% o más de arcilla en todos los horizontes, desarrollando

fisuras desde la superficie del suelo hacia abajo que, en la mayor parte de los suelos

(excepto si el suelo tiene riego), muestran como mínimo, 1 cm de ancho, hasta una

profundidad de 50 cm.

Los Vertisoles, se caracterizan por tener grietas profundas en épocas de sequía,

muy duros, arcillosos y masivos; se presentan en zonas con una marcada estación seca

y otra lluviosa. Desarrollan colores pardo o rojizo, dependiendo del contenido de

minerales de hierro y se han desarrollado a partir del intenso intemperismo de las rocas


Elaborado por:


calcáreas del subsuelo. Son suelos muy aptos para la agricultura, principalmente cuando

tienen riego.

Presentan una textura fina y ocasionalmente media, masivos y de estructura

angular moderada y fuertemente desarrollada. Son fuertemente masivos cuando se

secan y plásticos y pegajosos, cuando se humedecen siendo difíciles de trabajar, ya que

en estado seco es imposible introducir los aperos o maquinaria de labranza y cuando

húmedos, se satura el horizonte argílico subyacente e impide la infiltración del agua,

provocando el encharcamiento y anegamiento superficial, lo que obstaculiza el libre

movimiento de personas y vehículos.

Los Vertisoles, en ocasiones pueden estar asociados a Regosoles calcáricos, con

una fase ligera a moderada salino-sódico y en ocasiones con una fase lítica y lítica

profunda. Es común encontrar las subunidades de Vertisol crómico y Vertisol pélico.

Los Vertisoles se encuentran distribuidos en la planicie aluvial y en las geoformas

de acumulación o cuencas u hondonadas, donde es posible el depósito de materiales

finos;

Bk Cambisol.

Del latín tardío cambiare, cambiar; connotativo de cambios de color, estructura y

consistencia.

Son suelos de color claro con cambio de estructura o consistencia debido al

intemperismo; son suelos jóvenes, poco desarrollados, conteniendo concreciones de cal

y yeso en sus horizontes; se desarrollan en cualquier clima, menos en zonas áridas y

con cualquier tipo de vegetación; en el subsuelo presentan una capa con terrones que

tienen un cambio respecto al tipo de roca subyaciente. Su susceptibilidad a la erosión es

de moderada a alta. Se presentan como suelos de transición entre la zona tropical y la

seca del Estado.


Elaborado por:


Rc Regosol calcárico.

Del griego rhegos, manta; connotativo de un manto de material no consolidado.

Suelos delgados formados de materiales no consolidados; excepto materiales de

textura gruesa y con más de 100 cm de profundidad; o con propiedades flúvicas que no

tienen otros horizontes de diagnóstico más que un horizonte A ócrico o úmbrico; carecen

de propiedades gléyicas en una profundidad de 50 cm; carecen de características de

diagnóstico para Vertisoles y Andosoles y de propiedades sálicas. Son suelos bien

drenados. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable.

Hc: Feozem calcárico

Del griego phaios , oscuro y del ruso zemlja, tierra terreno; connotativo de suelos ricos

en materia orgánica, de color oscuro.

Presentan una capa superficial oscura, suave y rica en materia orgánica y

nutrientes. Se localizan en zonas semiáridas hasta templadas o tropicales, tienen casi

cualquier tipo de vegetación, en terrenos desde planos hasta montañosos. La

susceptibilidad a la erosión depende del tipo de terreno donde se encuentren. En el

Estado de Tamaulipas se encuentran asociados a climas semicálidos y con zonas

montañosas. Su uso puede ser agrícola en donde la pendiente lo permite o forestal en

las partes más altas de la sierra.

I Litosol.

Del griego lithos, roca; connotativo de suelos muy poco profundos.

Son suelos poco profundos sobre roca dura y sin desarrollo, con profundidad

menor de 10 cm. Se distribuyen muy ampliamente en todos los climas y con muy

diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión depende de la zona donde

se encuentren pudiendo ser de moderada a alta. Tienen estrecha relación con zonas


Elaborado por:


montañosas. No aptos para cultivos de ningún tipo aunque pueden dedicarse al

pastoreo.

E Rendzinas.

Del polaco coloquial rzedzic, connotativo del ruido que hace el arado cuando se labran

suelos pedregosos superficiales.

Suelos poco profundos sobre roca caliza, presentan una capa superficial rica en

materia orgánica que descansa sobre roca caliza, no son muy profundos, son arcillosos

y se presentan en climas cálidos o templados. Su susceptibilidad a la erosión es

moderada. Se presentan en climas cálidos con lluvias abundantes en la Sierra Madre

Oriental. no son suelos muy fértiles por lo que su uso óptimo es de tipo forestal.

K Castañozem.

Del latín castanea, castaña y del ruso zemlja, tierra, terreno; connotativo de suelos ricos

en materia orgánica, de color pardo o castaño en seco y oscuro en húmedo.

Presentan una textura migajón arcillosa y arcilla, son suelos muy profundos

(mayores a 2.0 metros), en algunos horizontes presentan poca arena, de consistencia

dura a media en seco y blanda en húmedo, con acumulación de carbonato de calcio en

el subsuelo, tienen baja susceptibilidad a la erosión hídrica y moderadamente

susceptibles a la erosión eólica.

X Xerosoles.

Del griego xeros, seco.

Son suelos secos, se localizan en zonas áridas y semiáridas, tienen una capa

superficial de color claro, son profundos, pobres en materia orgánica, textura migajón

arcilloso a arcilla. Presentan evidencias de movimientos de carbonatos dentro del perfil.

Su vegetación natural es de matorrales y pastizales. Son suelos de baja susceptibilidad


Elaborado por:


a la erosión, salvo en pendientes y sobre una fase física donde son muy susceptibles a

este problema. Son poco aptos para la agricultura, con excepción de aquellos

relacionados con procesos aluviales o bien con áreas de riego, en donde se pueden

aprovechar a pesar del poco nitrógeno que presentan. En el estado de Tamaulipas se

localizan en vastas extensiones del noreste así como en la zona suroeste.

TIPO DE SUELO

CARRETERA TULA-MANTE

CADENAMIENTO DONDE SE OBSERVA

Vp+Vc/3

Vp: Vertisol Pélico. Vc: Vertisol crómico

Km 0+000 a 0+750; Km 5+250 a 6+000; Km 7+100 a 15+200

Bk+Vc/3

Bk: Cambisol. Vc: Vertisol crómico

Km 0+750 a 5+250; Km 6+000 a 7+100

Rc+Hc+Vp/3

Rc: Regosol calcárico Hc: Faeozem calcárico Vp: Vertisol Pélico.

Km 15+200 a 15+800

I+Re/2

I: Litosol Re: Regosol éutrico

Km 15+800 a 19+800

Vp+Hc+Rc/3

Vp: Vertisol pélico Hc: Faeozem calcárico Rc: Regosol calcárico

Km 19+800 a 27+000

Rc+I+Hc/3

Rc: Regosol calcárico I: Litosol Hc: Feozem calcárico

Km 27+100 a 30+800

I+E+Rc/2

I: Litosol R: Rendzina Rc: Regosol calcárico

Km 30+800 a 34+000; km 110+000 a 119+500; Km 121+000 a 124+900; Km 125+800 a 136+000

Vp/3

Vp: Vertisol Pélico.

Km 34+000 a 39+900; Km 40+500 a 41+600

I+E/2

I: Litosol R: Rendzina

Km 39+900 a 40+500; Km 41+600 a 107+000

KI+Vc/3

Kl: Castañozem Vc: Vertisol crómico

Km 107+000 a 110+000


Elaborado por:


Vc+Hc+E/3

Vc: Vertisol crómico Hc: Feozem calcárico R: Rendzina

Km 119+500 a 121+000; Km 124+900 a 125+800

Rc/2

Rc: Regosol calcárico

Km 136+000 a 144+700

Kk+Xk/2

Kl: Castañozem Xk: Xerosol cálcico

Km 144+700 a 150+000

Características físicoquímicas: estructura, textura, fases, pH, porosidad, capacidad de retención del agua, salinización y capacidad de saturación.

TIPO DE

SUELO CARRET

ERA TULA-

MANTE

CARACTERÍSTICAS FISICOQUÍMICAS ESTRUC

TURA CLASE TEXTU

RAL

FASE pH

POROSIDAD

CAPACIDAD DE

RETENCIÓN DEL

AGUA

SALINIZACIÓN

CAPACIDAD DE SATURA

CIÓN

Vp+Vc/3

Vertisol pélico: angular moderada y fuertemente desarrollada

Fina fase ligera a moderada salino-sódico

5.4 a 7. 7

Media Alta a moderada

No Presenta

Alta a moderada

Vertisol crómico: Masiva

Fina fase ligera a moderada salino-sódico

5.4 a 7.7

media Alta a moderada

No Presenta

Alta a moderada

Bk+Vc/3

Bk Cambisol: en forma de bloques subangulares de tamaño medio y desarrollo moderado

Fina No Presenta

7.7 a 8.1

Media Moderada

No Presenta

Moderada


Elaborado por:


Rc+Hc+Vp/3

Rc: Regosol migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado

Fina No Presenta

8.0

Escasa a Media

Moderada

No Presenta

Moderada

Hc: Feozem calcárico:

Fina No Presenta

Sin inf

Alta Alta No Presenta

Alta

I+Re/2

I: Litosol Media No Presenta

Sin inf

Alta Baja No Presenta

Baja

Vp+Hc+Rc/3

Vp: Vertisol pélico

Fina No Presenta

5.4


No Presenta

Moderada

Rc+I+Hc/3

Rc: Regosol calcárico. Migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado

Fina No Presenta

8.0

Escasa a Media

Moderada

No Presenta

Moderada

I+E+Rc/2

I: Litosol Suelo sin desarrollo

Media No Presenta

Sin inf


Baja

I+E/2

I: Litosol Suelo sin desarrollo

Media No Presenta

Sin inf


Baja

Vp/3

Vp: Vertisol pélico

Fina No Presenta

5.4


No Presenta

Alta a moderada

KI+Vc/3

Kl: Castañozem lúvico

Fina No Presenta

Sin inf

No Presenta

Vc+Hc+E/3

Vc: Vertisol crómico

Fina No Presenta

7.7


No Presenta

Moderada

Rc/2 Rc: Regosol

Media No Presenta

8.0

Escasa a Media

Moderada

No Presenta

Moderada


Elaborado por:


calcárico. Migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado

Kk+Xk/2

Kk: Castañozem cálcico. Migajón arcilloso y arcilla

Media Moderadamente salina

Sin inf

Alta baja No Presenta

Alta

Grado de erosión del suelo.

El tramo que presenta un intenso problema de erosión de suelo es del Kilómetro

136+000 al 150+000 e incluye los tipos de suelos Regosol calcárico (Rc) y Castañozem

cálcico asociado con Xerosol Cálcico (Kk+Rc). Este tramo corresponde con la parte más

alta de la carretera y se localiza ya en la provincia fisiográfica del Altiplano Mexicano, en

el que predomina un clima seco, lluvia escasa y una pobre cobertura vegetal; por lo

anterior el delgado y escaso suelo es erosionado con facilidad en la época de lluvia,

generándose una gran cantidad de arroyos y cárcavas en esta zona. (Ver anexo

fotográfico). Un importante factor que determina la generación de cárcavas en esta

localidad es el tipo de rocas que afloran y que corresponden a una alternancia de lutitas

y areniscas, arcillosas y muy deleznables, que intemperizan con facilidad favoreciendo la

erosión y la formación de cárcavas.

Estabilidad edafológica.

Salvo el tramo descrito en el párrafo anterior (Km 136 al 150), el resto del tramo

propuesto para la construcción de la Carretera Tula-Mante, presenta condiciones de

estabilidad en cuanto a suelos.


Elaborado por:


Hidrología superficial y subterránea

Tamaulipas cuenta con una superficie territorial de 7’982,900 hectáreas, y es

considerado como uno de los estados agrícolas más importantes de la República

Mexicana.

De las 37 Regiones Hidrológicas que existen en el país, corresponde al estado

cuatro porciones: RH-24 “Bravo-Conchos”; RH-25 “San Fernando-Soto La Marina”; RH-

26 “Bajo Río Pánuco” y RH-37 “El Salado”.

Las Regiones Hidrológicas por donde se encuentra el trazo de la carretera,

pertenecen a la RH-26 “Bajo Río Pánuco” y RH-37 “El Salado”.

La RH-26 “Bajo Río Pánuco” esta Región Hidrológica tiene sus orígenes en la

cuenca cerrada del Valle de México, pasando por 9 entidades federativas hasta su

destino final el Golfo de México. Esta región está considerada como una de las cinco

más importantes del país, tanto por el volumen de sus escurrimientos como por la

superficie que ocupa. Pertenece a la vertiente del Golfo de México y en ella se

encuentran ubicadas, dentro del Estado de Tamaulipas, poblaciones de gran desarrollo

como Tampico, Cd. Madero y Cd. Mante. Esta cuenca incluye porciones de los Estados

de San Luis Potosí, Querétaro, Veracruz, Hidalgo y México. El Río Pánuco, una de las

corrientes más importantes de la República Mexicana, recibe varias denominaciones en

su recorrido, como son: San Jeronimo, Tula, Moctezuma y finalmente Pánuco, nombre

con el que se le conoce hasta su desembocadura, a la altura de la Cd. De Tampico.

Las cuencas que se encuentran dentro del estado y que forman parte de la RH-26

son la cuenca del Río Tamesí y Río Tamuín.


Elaborado por:


La Cuenca del Río Tamesí tiene una superficie de 15,256.50 km2 y sus

principales afluentes son los ríos Pánuco, Tamesí, Guayalejo, Chihue, Comandante,

Jaumave, Cojo y San Vicente; los arroyos lo forman Las Animas y Las Maravillas.

Esta corriente se origina en el Estado de Tamaulipas y es uno de los afluentes

más importantes del Río Pánuco. Gran parte de su recorrido lo realiza con el nombre de

Río Guayalejo, drenado con un rumbo dominante noroeste-sureste. El Río Guayalejo

nace al norte de Miquihuana a una elevación de 3,400 m.s.n.m. en esta zona se le

conoce como río Alamar; sin embargo, al recibir las aguas del arroyo Maravillas cambia

su nombre por el Río Chihue, hasta llegar a la confluencia del Río Jaumave, donde ya se

le denomina como Río Guayalejo.

La Cuenca del Río Tamuin tiene una superficie de 969.57 km2 y sus principales

afluentes son los Ríos Puerco, Mesillas y Los Naranjos. Esta corriente e afluente

izquierdo del Río Pánuco y nace en el Estado de San Luis Potosí, en las inmediaciones

del poblado de Tamuín; su rumbo dominante es hacia noreste, hasta la confluencia con

el Pánuco. El área que ocupa dentro de Tamaulipas es mínima, su mayor influencia se

registra en San Luis Potosí.

Región Hidrológica N° 37 “El Salado”, esta región es la que ocupa una

superficie menor dentro del Estado de Tamaulipas, pertenece al grupo de las vertientes

interiores, se localiza en las planicies septentrional, la mayor parte de su superficie se

encuentra a la altura del Trópico de Cáncer, la cual está constituida por una serie de

cuencas cerradas de diversas dimensiones, de las que el estado sólo le corresponde

parte de una.

Cuenca Sierra Madre: esta cuenca ocupa en el estado una superficie de 4,385.44

km2 en la cual se localiza varia sierras como son las de Los Borregos, El Pinal, El

Conche, Las Ventanas entre otras de menor importancia; sin embargo dada las escasas


Elaborado por:


precipitaciones no llegan a formar cauces permanentes ni abundantes. Tiene como

subcuencas intermedias: Tula (37 has), Bustamante (37 HB) Y Dr. Arroyo (37C).

Una de las corrientes más importantes es el Río Tula, de todas las cuencas en el

estado esta es la más pobre en escurrimiento superficial, su extensión es de 4,013.0

km2, la corriente más representativa de esta región es el Río Tula, su escurrimiento

medio anual es de 6.0 mm3, la precipitación media anual es de 500 mm.

Recursos hidrológicos localizados en el área de estudio. Describir brevemente, con

énfasis en los que tengan relación directa con el proyecto. La descripción debe ir

acompañada de un mapa (usar como base la carta 2) en el que se ubique el predio del

proyecto y la distancia a la que se localizan los recursos hidrológicos, y en el que se

señale la cuenca y subcuenca (de acuerdo con el INEGI) en donde se desarrollará el

proyecto.

El trazo del proyecto de carretera Tula–Mante queda comprendido, en dos

Regiones Hidrológicas: la Región Hidrológica Nº 26 y la 37. (de acuerdo con la Carta

Geohidrológica de Aguas Superficiales F14-5 Cd. Mante, Esc. 1:250,000 del INEGI).

La Región Hidrológica Nº 26, es conocida como Pánuco y pertenece a la vertiente

del Golfo de México. El trazo del proyecto queda comprendido en su mayor parte (del

cadenamiento 0+000 hasta el 137+000) en la subcuenca “e” denominada Río

Comandante, perteneciente a la cuenca B (Cuenca del Río Tamesí) de esta Región

Hidrológica.

Región Hidrológica Nº 37. Esta región conocida como El Salado, es una cuenca

cerrada o endorreica. El trazo del proyecto de carretera entra a esta región hidrológica

en el cadenamiento 137+000 y continua hasta el cadenamiento final 150+000. Este

tramo del cadenamiento queda comprendido en la subcuenca “a” denominada Tula,


Elaborado por:


perteneciente a la cuenca H conocida como Sierra Madre, de la Región Hidrológica Nº

37.

Hidrología superficial

Embalses y cuerpos de agua cercanos (lagos, presas, lagunas, ríos, arroyos, etcétera).

En la zona de influencia del proyecto de carretera Tula–Mante el único cuerpo de

agua permanente lo constituye el Río Comandante; este río al sur de la ciudad de

Ocampo se le conoce como Santa María de Guadalupe, en referencia a su nacimiento

en las cercanías del poblado del mismo nombre ubicado a 15 Km al noroeste de

Ocampo; Este río en su nacimiento y hasta la altura de la ciudad de Ocampo, por las

dimensiones de su cauce, es más bien un arroyo. El volumen de agua que escurre a

través de este río es escaso en su nacimiento y así continua hasta la altura del poblado

Paso Real de Morelos, donde cruza la Sierra Tamalave y su caudal se incrementa por el

aporte de manantiales en esta sierra, al igual que a su paso por la sierra Cucharas, para

finalmente desembocar al Río Guayalejo con el nombre de Río Comandante, con una

cantidad importante de agua.

A la altura del cadenamiento 139+500 D.D. 1000 mts. al norte del mismo, se

localiza un cuerpo de agua de tipo intermitente conocido como Laguna San Isidro.

Localización y distancias al predio del proyecto.

El proyecto de carretera cruza el río Comandante en dos sitios: en el

cadenamiento 5+900 y en el 88+750. La laguna San Isidro por su parte, se localiza

aproximadamente a un kilómetro de distancia al norte del trazo del proyecto, en su

cadenamiento 139+500.


Elaborado por:


Extensión (área de inundación en hectáreas).

La Laguna San Isidro, el único cuerpo de agua cercano al trazo del proyecto, tiene

una superficie aproximada de 107 hectáreas.

Especificar si son permanentes o intermitentes.

El río Comandante es de tipo perenne, y la Laguna San Isidro es un cuerpo de

agua intermitente.

Al sureste de la ciudad de Ocampo, entre los cadenamientos 86+000 y 89+000 se

localizan los arroyos Charco Blanco y El meco, tributarios del Río Santa María de

Guadalupe; estos arroyos son de tipo intermitente, pero en tiempo de lluvias aportan una

importante cantidad de agua al cauce principal constituido por el Rio Santa María de

Guadalupe, el cual en este tramo se le conoce como Arroyo el Charco Prieto.

Otros escurrimientos de tipo intermitentes que cruzan el trazo del proyecto son el

arroyo ubicado en el poblado Gallitos (km 125+000), Aguaprieta en el kilómetro 142+500

y el Río Tula en el kilómetro 147+500.

Usos principales o actividad para la que son aprovechados.

El agua del río Comandante es aprovechada desde su nacimiento para el riego de

cultivos diversos y a su paso por el cañón de la Sierra Tamalave en su porción oriental,

para uso recreativo en un balneario que funciona solo por temporadas.

Por lo que respecta a la Laguna San Isidro, el principal uso que se le da a este

recurso, durante el tiempo que permanece, es para abrevadero del ganado de la zona

aledaña y de la fauna silvestre.


Elaborado por:


Análisis de la calidad del agua: pH, color, turbidez, grasas y aceites, sólidos

suspendidos, sólidos disueltos, conductividad eléctrica, alcalinidad, dureza total, N de

nitratos y amoniacal, fosfatos totales, cloruros, oxígeno disuelto, demanda bioquímica de

oxígeno (DBO), coliformes totales, coliformes fecales, detergentes (sustancias activas al

azul de metileno, SAAM).

LOCALIDAD

TIPO DE OBRA

DUREZA CaCO3

PH

C. E.

SO4 HCO3

NO3

CO3

CL TOTAL SOLIDOS DISUELTOS

USO

4 Cinco de Mayo

Manantial

304.5 8.6

0.77

145.9

268.4

2.5 12.0

17.7

592 Domestico y pecuario

5 Cinco de Mayo

Laguna San Isidro

112.0 8.0

0.70

93.6 213.5

2.5 --- 42.6

493 Pecuario y riego

30 Acahuales

Manantial

177.0 8.0

0.34

--- 207.4

2.5 --- 10.6

293 Domestico

38 Gallitos Manantial

177.0 8.6

0.31

--- 183.0

2.5 --- 17.7

270 Doméstico

39 Gallitos Manantial

278.5 8.5

0.52

83.0 219.6

2.5 --- 7.1 410 Domestico

42 Sin Nombre

Manantial

229.5 8.1

0.42

20.6 225.7

2.5 12.0

3.5 355 Domestico

48 La Soledad

Bordo 83.0 7.8

0.20

--- 97.6 1.2 --- 10.6

152 Pecuario

59 Chamal viejo

Manantial

213.0 7.6

0.41

41.3 213.5

--- --- 17.5

365 Domestico y pecuario

Fuente: INEGI Carta Hidrológica de Aguas Superficiales Cd. Mante F14-5.

Patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres e hidrodinámica.

El drenaje en la zona del proyecto se presenta bien integrado, con patrones de

drenaje subparalelos, generados por las sierras paralelas y hacia las partes bajas el

patrón de drenaje es de tipo dendrítico, favorecido por los valles y el tipo de roca que

aflora (Lutitas).


Elaborado por:


Hidrología subterránea

Ocampo-Antiguo Morelos: Tiene un área de 1,250 km2 y está situada en la

parte sur del estado, comprendida dentro de la RH-26, siendo el arroyo Ocampo la

corriente principal de esta zona, con las afluentes: Santa María de Guadalupe, Palo

Verde y Santa Barbará, los cuales nacen en las estribaciones de la Sierra Madre

Oriental, Sierras de Argentina, Mezquitillo y Tamalave. Fisiográficamente queda

comprendida dentro de la Sierra Madre Oriental, entre las estructuras anticlinales que

forman las sierras de Cucharas y Colmena, de rumbo norte-sur, las cuales están

constituidas de rocas sedimentarias cretácicas de calizas y lutitas coronadas

aisladamente por conglomerados.

Tula-Bustamante: Comprende la parte suroeste del estado hasta los límites con

el Estado de San Luis Potosí, ubicándose en la RH-37 “El Salado” donde se presenta

una precipitación anual del orden de los 500 mm en promedio. Con un área de 1,200

km2 fisiográficamente queda comprendida en la Sierra Madre Oriental. En esta zona la

recarga estimada es del orden de los 54.0 mm3 al año, de la cual se extrae un volumen

de 21.79 mm3 al año.

Localización del recurso.

El agua subterránea contenida en acuíferos se evidencia por medio de

manantiales y de pozos profundos o norias.

El trazo del presente proyecto atraviesa un amplio sector constituido por rocas

calizas de las formaciones el Abra y Tamasopo; estas formaciones están constituidas

por calizas que presentan una porosidad y permeabilidad alta, características

indispensables para que una formación rocosa funcione como acuífero. La precipitación

promedio anual es del orden de los 1079 mm en la Sierra Madre Oriental a 1811 en el

valle de Ocampo; por lo que en estas rocas se tienen todos los elementos para que


Elaborado por:


funcionen como acuíferos; la evidencia de que efectivamente estas rocas contienen

importantes acuíferos en el subsuelo, son los numerosos manantiales que surten de

agua a los diversos escurrimientos de la zona.

Los depósitos aluviales que se observan en los valles de Ocampo y Adolfo López

Mateos contienen acuíferos someros que se explotan principalmente por medio de

norias y pozos someros.

En la región existe una amplia zona de veda para la explotación del agua

subterránea. Esta zona de veda es conocida como Cuenca del Río Guayalejo (Distrito

de Llera) y fue decretada el 21 de Febrero de 1955. El límite oriental se localiza entre los

poblados Manuel y González y el límite oeste se localiza a la altura del Km 97+000 del

proyecto de carretera Tula-Mante.

Profundidad y dirección.

La profundidad de los aprovechamientos en la zona del proyecto es muy variable;

así en el valle del poblado Cinco de Mayo, municipio de Tula, entre los km 139 y 144 del

cadenamiento, los pozos presentan profundidades del orden de los 280 metros, con

niveles estáticos a 24 metros; en tanto que en la planicie donde se ubica el poblado

Adolfo López Mateos ( km 21 al 28 del cadenamiento) las norias presentan

profundidades de 5 a 9 metros y los niveles estáticos varían de 2.5 a 7.0 de profundidad.

La dirección del flujo subterráneo de los acuíferos contenidos en los valles aluviales es

difícil de definir debido a que son acuíferos pequeños rodeados de montañas o lomeríos

que de alguna forma controlan el tamaño y delimitan estos acuíferos.

Usos principales.

El principal uso que se le da al agua que se extrae de los aprovechamientos

subterráneos es el domestico y abrevadero y solo una pequeña fracción se usa para

riego.


Elaborado por:


Calidad del agua.

La mayor parte de los aprovechamientos, tanto el agua proveniente de

manantiales de calizas como de los acuíferos de los valles, presentan agua de buena

calidad en función del total de sólidos disueltos (por debajo de los 525 mg/l).

En cuanto a valores de dureza en función del contenido de Carbonato de Calcio

disuelto los valores varían de 150 a más de 300 mg/l clasificándose como aguas duras a

muy duras.

LOCALIDAD TIPO DE

OBRA

P H C E TOTAL SÓLIDOS

DISUELTOS

DUREZA (CaCO3)

USO KM APROX.

OBSERVA CIONES

1 Cinco de Mayo, mpio. Tula

Pozo 8.6 0.86 688 235.0 Domestico 139+000 Profundidad: 170 m; N. E. 19 m.

6 Valle Cinco de Mayo

Pozo 7.9 0.63 482 205.0 Domestico 142+500 Profundidad: 280m; N. E. 24 m.

8 Valle Cinco de Mayo

Pozo 7.8 0.45 347 174.5 Domestico 142+000 Profundidad: 60 m; N. E. 25 m.

36 Nicolás Bravo

Noria 8.1 0.50 365 239.0 Domestico 109+000 Norte

Profundidad: 12 m; N. E. 7 m.

37 Gallitos Manantial 8.5 0.52 410 278.5 Domestico 122+000

40 El Bejuco Manantial 8.1 0.42 355 229.5 Domestico 118+000 Norte

47 Francisco Medrano

Pozo 8.0 0.64 546 344.5 Domestico 99+000 Norte

Profundidad: 70m; N. E. 15 m.

52 Los Cerritos

Noria 7.6 0.55 432 246.0 Domestico 22+000 Norte

Profundidad: 11 m; N. E. 3 m.

53 Adolfo López Mateos

Noria 8.1 0.87 555 347.5 Domestico 24+000 Profundidad: 9m; N. E. 7 m.

54 Ocampo Noria 7.8 0.76 617 402.0 Domestico 94+000 Norte

Profundidad: 5m; N. E. 2.5 m.

56 Mayorga Noria 7.6 0.54 428 212.5 Domestico y pecuario

22+500 Profundidad: 14m; N. E. 2.5 m.

58 El Dorado

Noria 7.5 0.46 349 185.0 Domestico 23+000 Profundidad: 9m; N. E. 4 m.

Características de aprovechamientos de agua subterránea en la zona del proyecto. Fuente: INEGI. 1983. Carta Hidrológica de Aguas Subterráneas. Ciudad Mante F14-5, Escala 1: 250,000.


Elaborado por:


IV.2.2. Medio biotico

IV.2.2.1. Flora

Tipos de Vegetación registrada en el “Proyecto Mante-Ocampo-Tula”.

La presente caracterización de la Flora y Vegetación existente en el trazo de la

Carretera, se realizó tomando como referencia y consulta de los trabajos realizados por

Miranda y Hernández X (1963), Rzedowsky (1978), tipos de vegetación y uso de suelo

de INEGI, consultas bibliográficas, revisión de ejemplares de herbario, colecta y toma de

datos en campo.

Resultados

Se presentan en primer término los resultados florísticos y enseguida se

describen los tipos de vegetación registrados en el área de estudio.

Flora Registrada

Se registraron un total de 96 especies, pertenecientes a 91 géneros y 38 familias

de plantas vasculares.

Las familias mejor representadas en el área de estudio fueron las cactaceaea con

15 especies, Leguminosas con 9 especies, Poacea con 6 especies y Euphorbiacea con

5 especies.

Es importante destacar dentro del inventario florístico, la presencia de una

especie bajo estatus de protección de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 (Cuadro

1).

Cuadro 1. Especies bajo estatus de protección en el área de estudio


Elaborado por:


NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA NOMBRE COMÚN CATEGORÍA*

Dioon edule ZAMIACEAE Chamal A

* Pr = Protección especial, A = Amenazada, P = En peligro de extinción.

Vegetación Presente

Los tipos de vegetación registrados (Comunidades Vegetales) a lo largo del trazo

carretero, se obtuvieron del muestreo realizado en campo, dichos muestreos se llevaron

a través de sitios de 50 x 50 (1/4 de hectárea), cada sitio se levantaba a 150 metros, en

el que se hacia una descripción de los tipos de vegetación forestal y uso del suelo

existente. Del mismo modo esta información fue complementada con datos de oficina

como la cartografía del uso del suelo y vegetación del INEGI. Se describieron un total de

cinco tipos de vegetación:

1. Selva baja caducifolia

2. Selva mediana subcaducifolia

3. Palmar

4. Bosque de Encino

5. Bosque de Tascate

A continuación se realiza una descripción general de los tipos de vegetación

encontrados.

1. Selva Baja Caducifolia.

Se desarrolla en condiciones en donde predominan los climas tipos cálidos

subhúmedos, semisecos o subsecos. El más común es Aw, aunque también se presenta

BS y CW. El promedio de temperaturas anuales es superior a 20 °C. Las precipitaciones

anuales son de 1,200 mm como máximo, teniendo como mínimo a los 600mm con una


Elaborado por:


temporada seca bien marcada, que puede durar hasta 7 u 8 meses y que es muy

severa.

Desde el nivel del mar hasta los 1,700m, rara vez hasta 1,900 se le encuentra a este

tipo de selva, principalmente sobre laderas de cerros con suelos de buen drenaje.

Esta comunidad presenta corta altura de sus componentes arbóreos (normalmente

de 4 a 10m, muy eventualmente de hasta 15m o un poco más). El estrato herbáceo es

bastante reducido y sólo se puede apreciar después de que ha empezado claramente la

época de lluvias y retoñan o germinan las especies herbáceas. Ocupa aproximadamente

el 8 % de la superficie nacional. Es una de las selvas de mayor distribución en México,

encontrándose en la península de Yucatán (occidente, norte y centro), en las llanuras

costeras del golfo, en las estribaciones de la sierra madre oriental (Veracruz, Tamaulipas

y San Luis Potosí), en la depresión central de Chiapas, en las estribaciones pacíficas de

la sierra madre del sur, en el istmo de Tehuantepec (Oaxaca), en casi toda la cuenca del

balsas (Michoacán, Guerrero, Morelos y Puebla) y del Tepalcatepec; en la base poniente

de la sierra madre occidental, en Jalisco, llegando hasta el sur de Sonora y suroeste del

estado de Chihuahua.

A continuación se mencionan las especies más comunes registradas en el trazo

carretero: Enterolobium cyclocarpum (orejón); Bursera simaruba (chaka); Lysiloma

divaricata (Rajador) Lysiloma sp. (tepehuaje); Ceiba pentandra (ceiba); Brasimum

alicastrum (Ojite); Guazuma ulmifolia (Aquiche) Pscidia piscipula (Chijol); Ficus cotinifolia

(Higueron); Pseudobombax ellipticum (cabello de ángel); Herpalice

arborescens.(Chicharrilla); Bromelia pinguin (guapilla); Dioon edule (Chamal), Ipomoea

spp.; Beaucarnea inermis (soyate); Chamaedorea radicalis (palma camedor);

Neobuxbaumia euphorbioides (órgano); Stenocereus griseus (Pitayo), Cephalocereus

palmeri; Cnidoscolus multilobus (mala mujer); Ricinus communis (higuerilla); Acacia

cornígera (cuerno de toro); Acanthocereus pentagonus (Jacubo); Tillandsia spp.


Elaborado por:


2.- Selva mediana subcaducifolia

Climáticamente se desarrolla en regiones cálidas subhúmedas con lluvias en verano,

la precipitación anual oscila entre 1,000 y 1,229mm y la temperatura media anual es de

25.9 a 26.6 ºC (García, 1973), con una temporada seca muy bien definida y prolongada.

Los climas en los que prospera son los Am más secos y preferentemente los Aw. Se

localiza entre los 150 y "1 250 m1 250 m, ocasionalmente se presenta a los 1 000 msnm.

El material parental que sustenta a este tipo de vegetación es en donde abundan

rocas basálticas o graníticas y donde hay afloramientos de calizas que dan origen a

suelos oscuros, muy someros, con abundante pedregosidad o bien en suelos grisáceos

arenosos y profundos. Los valores de pH son francamente ácidos o cercanos a la

neutralidad, aunque sin llegar a 7.

Entre las especies que componen la comunidad, dominan: Enterolobium cyclocarpum

(orejón), Bursera simaruba (chaka), Lysiloma divaricatum (Rajador), Cedrela odorata,

Pseudobombax ellipticum.

Las epifitas y plantas trepadoras así como el estrato herbáceo son muy reducidas en

comparación con ambientes mucho más mesófilos. Constituyen a las epifitas algunas

aráceas como Anthurium tetragonum, bromeliáceas como Tillandsia brachycaulos y las

orquídeas como Catasetum integerrimum.

La distribución es principalmente a lo largo de la vertiente sur del pacífico, aunque se

encuentra también en áreas pequeñas del centro del estado de Veracruz y Tamaulipas,

en la parte central y norte de la península de Yucatán, así como en la depresión central

de Chiapas; también en Jalisco, Colima, partes de Nayarit y Michoacán.

3. Palmar.

Asociación de plantas monopódicas pertenecientes a la familia Arecaceae (Palmae).

Los palmares pueden formar bosques aislados cuyas alturas varían desde 5 hasta 30m


Elaborado por:


o menos. Se desarrollan en climas cálidos húmedos y subhúmedos, generalmente sobre

suelos profundos y con frecuencia anegados, con características de sabana. Se le

puede encontrar formando parte de las selvas o como resultado de la perturbación por la

actividad humana. Durante el recorrido de campo se ubico una comunidad de palma

formado por palma real (Sabal mexicana). Los palmares son utilizados en muchos casos

como zonas ganaderas, donde se cultivan o se inducen los pastos. Los frutos y semillas

de algunas especies son comestibles otras se explotan para la industria de grasas y

jabones. Los troncos se emplean en la construcción de casas, las plantas completas se

utilizan como de ornato en las ciudades, pero el beneficio mayor lo obtienen de las

hojas, las cuales sirven para el techado de viviendas, para el tejido de sombreros,

bolsas, petates, juguetes y otros objetos artesanales.

4. Bosque de Encino.

Comunidad vegetal formada por diferentes especies (aproximadamente más de 200)

de encinos o robles del género Quercus; estos bosques generalmente se encuentran

como una transición entre los bosques de coníferas y las selvas, pueden alcanzar desde

los 4 hasta los 30m de altura más o menos abiertos o muy densos; se desarrollan en

muy diversas condiciones ecológicas desde casi el nivel del mar hasta los 3,000 m de

altitud, salvo en las condiciones más áridas, y se les puede encontrar en casi todo el

país.

En general este tipo de comunidad se encuentra muy relacionada con los de pino,

formando una serie de mosaicos difíciles de cartografiar dependiendo de la escala que

se esté trabajando; con respecto a las características de distribución, tanto de encinos

como de pinos, son muy similares.

Las especies más comunes registradas en el trazo carretero son Quercus canbyi

Trel, Quercus. Polymorpha Schltdl & Cham, Quercus xalapensis Bonpl. Junglans mollis.


Elaborado por:


El estrato arbustivo incluye plantas como Litsea glaucescens (laurel), Brahea dulcis

(palmito), Randia aculeata (crucero), Rhus virens y Dodonaea viscosa.

El estrato herbáceo es poco diverso, algunas especies presentes son Lantana

rúbens, Lantana hirta y Mimosa albida.

Por las características de los encinos, estos bosques han sido muy explotados con

fines forestales para la extracción de madera para la elaboración de carbón y tablas para

el uso doméstico, lo cual provoca que este tipo de vegetación tienda a fases secundarias

las que a su vez sean incorporadas a la actividad agrícola y pecuaria.

5. Bosque de Táscate (BJ).

Son bosques formados por árboles escuamifolios (hojas en forma de escama) del

género Juniperus a los que se les conoce como táscate, enebro o cedro, con una altura

promedio de 8 a 15m en regiones subcálidas templadas y semifrías, siempre en contacto

con los bosques de encino, pino-encino, selva baja caducifolia y matorrales de zonas

áridas.

Las especies más comunes y de mayor distribución son Juniperus flaccida, J.

deppeana, J. monosperma y algunas especies del género Quercus y Pinus.

Estas comunidades por lo regular, se encuentran abiertas como consecuencia de las

actividades forestales, agrícolas y pecuarias principalmente en el norte del país.

Con base a la información recabada en literatura y en campo se obtuvieron 38

familias, 91 generos y 96 especies.


Elaborado por:


Listado Florística del Área de Estudio

FAMILIA / NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN TIPO DE VEGETACION

FANEROGAMAS

ANACARDIACEA

Toxicodendron radicans Hiedra SBC

ARACEAE

Xanthosoma robustrum Hoja elegante SBC

AGAVACEAE

Yucca carnerosana (Trel.) McKelvey Palma Pita MM,MS,BE

AGAVACEAE

Beaucarnea inermis

Soyate SBC

NACARDIACEAE

Rhus virens Lindh. Ex A. Gray var. Virens BE

Toxicodendron radicans Hiedra venenosa SBC

ARECACEAE

Brahea dulcis (Kuunth) Mart. Palmito BE

ASTERACEAE

Flourensia laurifolia DC. Hoja ancha SBC

Parthenium hysterophorus L. Amargoso VS

BOMBACACEAE

Ceiba pentandra (L) Gaertn Ceiba SBC, SMSC

Pseudobombax ellipticum (kunth)Dugand Cabello de Angel SBC, SMSC

BORAGINACEAE

Cordia boissieri A. DC. Anacahuita SBC

BROMELlACEAE

Bromelia pinguin (L) Huapilla SBC,BE,

Tillandsia fasciculata Bromelias SBC, SMSC

BURSERACEAE

Bursera simaruba Chaca SBC, SMSC

CACTACEAE

Acanthocereus pentagonus Jacubo SBC

Cephalocereus palmeri Cabeza de Viejo SBC

Coryphantha guerkeana VS

Ferocactus echidne VS

Mammilaria compresa VS

Neolloidya conoidea VS

Stenocactus crispatus VS

Myrtillocactus geometrizans Garambullo VS

Neobuxbaumia euphorbioides (Haworth) Órgano SBC

Nopal dejecta Nopal SBC

Opuntia engelmannii Salm-Dyck. Nopal Guijo VS

Opuntia leptocaulis DC. Tasajillo VS

Opuntia microdasys (Lehm.) Pfeiff. Nopal cegador VS

Opuntia rastrera Nopal suelero VS

Stenocereus griseus Pitayo VS


Elaborado por:


CARICACEAE

Carica papaya Papaya silvestre SBC

CONVOLVULACEAE

lpomoea sp MS,SBC

CRASSULACEAE

Echeveria sp Flor de peña SBC

CYCADACEAE

EBENACEAE

Diospyrus palmeri Eastw. Chapote MS

EUPHORBIACEAE

Cnidoscolus multilobulus (Pax) Mala mujer SBC, VS,BE,MS

Croton ciliatoglandulifer Ort. Solimán VS, SBC

Croton cortesianus Kunth Palillo MS, SBC

Croton incanus Kunth Salvia MS

Ricinus comunis L. Higuerilla VS

LEGUMINOSAEA

Acacia coulteri Benth. Ex A. Gray Palo de arco SBC

Acacia farnesiana (L.) Willd. Huizache VS

Acacia rigidula Benth. Gavia SBC, MM

Caesalpinia mexicana A. Gray Potro VS

Harpalyce arborescens A. Gray Chicharrilla SBC

Parkinsonia aculeata L. Retama SBC,VS

Pithecellobium ebano (Berland.) Muell. Arg. Ebano SBC,MS

Pithecellobium pallens (Benth.) Standley Tenaza SBC, MS

Prosopis tamaulipana Burkart Mezquite MM,MS,

FAGACEAE

Quercus canbyi Trel Encino BE

Quercus polymorpha Schldl. & Cham. Encino BE

Quercus xalapensis Bonpl Encino BE, SMP

FLACOURTIACEAE

Neopringlea integrifolia (Hemsl.) S. Wats. Corvagallina SBC

GRAMINEAE

Bambusa aculeate (Rupr) VS

Pennisetum setosum (Sw) L. Rich. VS

Rhynchelytrum sp. VS

Zea mays (L) Maiz

JUGLANDACEAE

Carya myristiciformis (F. Michx.) Nutt. Nogalillo VA

LAURACEAE

Litsea glaucescens Kunth Laurel BE

Phoebe tampicensis Maguira SBC

LOGANIACEAE

Buddleja americana L. Tepozán BE

MALVACEAE

Abutilon trisulcatum (Jacq.) Urban Tronadora SBC, VS


Elaborado por:


Hibiscus martianus Zucc. Tulipán del monte BE

Sida rhombifolia L. Malva VS

MELIACEAE

Cedrela odorata (L.) Cedro SBC

MORACEAE

Brosimum alicastrum Ojite SBC

Ficus cotinifolia Kunth Higuerón SBC

ORCHIDACEAE

Encyclia belizensis Orquídea SBC

Encyclia cochleata Orquidea BE

PALMAE

Chamaedorea radicalis Palma camedor SBC

Sabal mexicana Palma real SBC

Brahea dulces Palmito MM

POACEAE

Bothriochloa pertusa (L.) Willd. Zacate carretero VS

Bouteolua curtipendula (Michx.) Torr. MS

Chloris sp. VS

Cynodon dactylon (L.) Presl. Gramilla VS

Pennisetum ciliare (L.) Link Zacate buffel VS

Rhynchelytrum repens (willd.) C.E. Hubb Zacate rosado VS

PLATANACEAE

Platanus mexicana Moric. Álamo VA

RHAMNACEAE

Condalia hookeri M.C. Jonst. Brasil MA

Karwinskia humboldtiana (Roem. & Schult.) Zucc. Tullidor MA

Ziziphus obtusifolia (Hook. Ex Torr. & A. Gray) A. Abrojo MM Gray

RUBIACEAE

Randia aculeata L. Crucero BE

Richardia scabra L. VS

RUTACEAE

Esenbeckia runyoni Morton Limoncillo SBC

Helietta parvifolia (A. Gray ex Hemsl.) Benth. Barreta MS

Zanthoxylum fagara (L.) Sarg. Colima SBC

SAPINDACAE

Sapindus saponaria Lo Jaboncillo SBC

SCROPHULARIACEAE

Leucophyllum frutescens (Berland.) I. M. Jonst Cenizo MS

SIMAROUBACEAE

Castela erecta Turp. subspo texana (T.& G.) Cronq. Bisbirinda MM

SOLANACEAE

Capsicum annuum L. Var. glabriusculum (Dunal) Heisser &

Pickersaill Chile piquín MA

Datura sp. Toloache VS

Solanuro erianthum D. Don. Salvadora VS


Elaborado por:


STERCULlACEAE

Guazuma ulmifolia Aquiche

TAXODIACEAE

Taxodium mucronatum Sabino VR

ULMACEAE

Celtis pallida Torro Granjeno MM

Mirandacrltis monoica Palo santo SBC

Corya ovata Mill Nogalillo BE

ZAMIACEAE

Dioon edule Lindley Chamal SBC, BE, MR

* SB= Selva Baja Caducifolia, SMSC= Selva Mediana Subcaducifolia, P= Palmar, BE= Bosque de Encino, VS= Vegetación Secundaria.

IV.4.2.2. Fauna

Fauna registrada en el Trazo Carretero Mante-Ocampo-Tula, Tamps.

La presenta caracterización de la fauna silvestre registrada en la Carretera se

realizó tomando en cuenta la siguiente metodología.

Metodología

Como punto de partida se hizo una revisión bibliográfica para determinar las

posibles especies de vertebrados terrestres a encontrar en el sitio del proyecto, y el área

de estudio, la cual se complementó con reconocimientos de campo y muestreos

Directos, observaciones, censos, y capturas con trampas (en cuadrantes y transectos) e

Indirecto (huellas, canto y encuestas). Cabria hacer mención que todos los ejemplares

capturados se liberaron en la misma área.

Para la identificación de los ejemplares herpetológicos, observados o capturados,

se utilizó la guía de campo de Conant y Collins (1991).

El listado avifaunístico principalmente se obtuvo por observaciones (con la ayuda

de binoculares 10 x 40), identificación de cantos y la utilización de redes ornitológicas.

La determinación de las aves se basó en las siguientes guías: Stokes y Stokes (1996),


Elaborado por:


Peterson y Chalif (1973), Peterson (1980), Robbins et al. (1983), National Geographic

Society (1987) y Howell y Webb (1995).

Adicionalmente, se aplicó una encuesta a los lugareños, con el fin de

complementar la información relativa a fauna y conocer cuáles son las principales

problemáticas y beneficios que obtienen de este recurso.

De la lista de especies de vertebrados que se registró en el área de estudio, se

indican las especies que tienen un valor comercial y/o cinegético de acuerdo al

Calendario de Aprovechamiento Cinegético y de Aves Canoras y de Ornato a la

Temporada 2007-2008, publicado por Comisión Estatal de Vida Silvestre (2008), así

como las que están bajo algún estatus de protección y/o endémicas, según la NOM-059-

SEMARNAT-2001 (DOF 2002) y el CITES (2000).

Antecedentes y Características de la Zona de Influencia

Riqueza de Especies

Para el Área de estudio, se registraron un total de 209, especies distribuidas en

25 ordenes, 72 familias y 209 generos.

De las especies localizadas en la zona de influencia del área de estudio, solo las

aves pueden realizar algún tipo de movimiento migratorio (migración en verano, invierno

o transeúntes). Mientras que los reptiles, anfibios y mamíferos (con excepción de

algunos murciélagos), se consideran como residentes reproductores, por lo anterior, la

diversidad del área de estudio puede variar en diferentes épocas del año.

Especies de Valor Comercial

Para este apartado, se consideraran como especies de valor comercial, aquellas

de las cuales se pueden obtener un valor económico o de autoconsumo.

Las aves de ornato son: Pavo o Cojolito (Penelope purpurascens), Loro cabeza

blanca (Pionus senilis), Loro cabeza roja (Aratinga viridiginalis), Loro cabeza amarilla


Elaborado por:


(Aratinga oratrix), Guacamaya verde (Ara militaris), Trogons (Trogon mexicanus y

elegans ), Clarín Jilguero (Myadestes occidentalis), cenzontle (Mimus polyglottos),

cuitlacoche pico curvo (Toxostoma curvirostre), la chara verde (Cyanocorax yncas), la

tángara capucha roja (Piranga ludoviciana), los bolseros (Icterus gularis, e I.

graduacauda), el cardenal norteño (Cardinalis cardinalis).

En el área de estudio, algunas especies son consumidas para fines alimenticios o

medicinales como: el armadillo (Dasypus novemcinctus) el venado cola blanca

(Odocoileus virginianus), el jabalí (Tayassu tajacu), el tlacuache (Didelphis virginianus),

el conejo (Sylvilagus floridanus), algunas palomas (Zenaida asiatica y Z. macroura), la

chachalaca (Ortalis vetula), el guajolote silvestre (Meleagris gallopavo), la codorniz

(Colinus virginianus), la cojolita (Penelope purpurascens), el Hocofaisán (Crax rubra),

Tinamù (Crypturellus cinnamomeus) y la víbora de cascabel (Crotalus sps.).

Las especies que pudieran tener un valor como pieles saladas son: el venado cola

blanca (Odocoileus virginianus), el jabalí (Tayassu tajacu), el tlacuache (Didelphis

marsupialis), el tejón (Nasua nasua), la zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), víbora de

cascabel (Crotalus lepidus), la nauyaca (Bothrops atrox) y los felinos (Herpailurus

yagouarondi, Panthera onca, Panthera concolor, Felis pardalis, Lynx rufus).

Especies de Interés Cinegético

Potencialmente 16 de las especies registradas en la zona de estudio pueden ser

de interés cinegético. Ver Tabla No. 2.

Tabla No. 2. Especies de interés cinegético, con distribución en la zona de estudio.

TIPO DE PERMISO NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN

II "AVES "

Meleagris gallopavo Guajolote silvestre

Columba fasciata Paloma de collar

Zenaida asiática Paloma ala blanca

Zenaida macroura Paloma huilota

Leptotila verreauxi Paloma suelera

Colinus virginianus Codorniz

Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte


Elaborado por:


III " MAMIFEROS"

Didelphis marsupialis Tlacuache

Odocoileus virginianus Venado cola blanca

Dasypus novemcinctus Armadillo

Canis latrans Coyote

Procyon lotor Mapache

Nasua nasua Tejon

Tayassu tajacu Jabalí

Sciurus aureogaster Ardilla

Sylvilagus floridanus Conejo

Especies Bajo Estatus de Protección

Del total de especies localizadas en el área de estudio, 35 (16,4%) se encuentran

bajo estatus de protección según la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-

2001. Ver Tabla No. 3.

GRUPO

CITES NOM-059-SEMARNAT-2001 TOTAL

NOM -059 I II AMENAZADAS

(A)

PELIGRO DE

EXTINCIÓN (P)

PROTECCION

ESPECIAL (Pr)

Anfibios - - - - 1 1

Reptiles - 1 2 - 4 6

Aves 4 23 7 4 13 24

Mamíferos 3 3 1 3 - 4

Total 5 29 10 7 18 35

Por otra parte, de acuerdo con la Convención Sobre el Comercio Internacional de

Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITES), del total de la especies

registradas en la zona de estudio, solo 34 se incluyen bajo alguno de sus apéndices.

Muchas de las especies que se encuentran en el CITES, son agrupadas bajo

jerarquías taxonómicas superiores (Órdenes, Familias, o Géneros) como es el caso de

las 19 especies de rapaces (Falconiformes) consideradas en el estatus II, aun cuando

varias de estas son de amplia distribución y abundantes en la zona.


Elaborado por:


Especies de vertebrados terrestres registrados en la zona de influencia cercana al área de estudio y su estatus de protección.

CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS

CITES ESTATUS NOM-059

Amphibia Anura Bufonidae Bufo valliceps Sapo

Bufo horribilis Sapo común

Hylidae Smilisca baudini Rana arbórea

Pelobatidae Syrrhophus cystignathoid Rana del río

Reptilia Squamata Phrynosomatidae Phrynosoma cornutum Camaleón cornudo A

Sceloporus olivaceus Lagartija

Serpentes Boidae Boa constrictor Boa II A

Colubridae Drymarchon corais Víbora negra

Elaphe guttata Víbora

Storeria dekayi Culebra común

Elapidae Micrurus fulvius Coralillo Pr

Viperidae Agkistrodon bilineatus Cantil Pr

Bothrops atrox Nauyaca

Crotalus atrox Víbora de cascabel Pr

Crotalus lepidus Víbora de cascabel Pr

Aves Tinamiformes Tinamidae Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte

Ciconiiformes Ardeidae Ardea alba Garzón azul

Egretta tricolor Garza tricolor

Bubulcus ibis Garza garrapatera

Cathartidae Cathartes aura Zopilote aura

Coragyps atratus Zopilote común

Anseriformes Anatidae Cairina moschata Pato real mexicano P

Falconiformes Accipitridae Elanus leucurus Milano cola blanca II

Accipiter striatus Gavilán pecho rufo II Pr

Accipiter cooperii Gavilán de Coper II Pr

Geranospiza caerulescens Gavilán zancón II A

Buteogallus urubitinga Aguililla negra mayor II Pr

Parabuteo unicinctus Aguililla rojinegra II Pr

Buteo magnirostris Aguililla caminera II

Buteo lineatus Aguililla pecho rojo II Pr

Buteo albicaudatus Aguililla cola blanca II Pr

Buteo jamaicensis Aguililla cola roja II

Falconidae Caracara plancus Quebrantahuesos II

Falco sparverius Cernícalo americano II

Galliformes Cracidae Ortalis vetula Chachalaca

Penelope purpurascens Pava cojolita A


Elaborado por:




Crax rubra Hocofaisán A

Phasianidae Meleagris gallopavo Guajolote norteño Pr

Odontophoridae Callipepla squamata Codorniz escamosa

Colinus virginianus Codorniz común

Cyrtonyx montezumae Codorniz Moctezuma Pr

Columbiformes Columbidae Columba flavirostris Paloma morada

Columba fasciata Paloma de collar

Zenaida asiatica Paloma ala blanca

Zenaida macroura Paloma huilota

Columbina inca Tórtola cola larga

Columbina passerina Tórtola coquita

Leptotila verreauxi Paloma suelera

Psittaciformes Psittacidae Aratinga holochlora Perico mexicano II A

Aratinga astec Perico pechisucio

Ara militaris Guacamaya verde I P

Amazona viridigenalis Loro tamaulipeco I P

Amazona autumnalis Loro cachete amarillo II

Amazona oratrix Loro cabeza amarilla II P

Pionus senilis Loro frentiblanco A

Cuculiformes Cuculidae Piaya cayana Cuclillo canela

Crotophaga sulcirostris Garrapatero pijuy

Geococcyx californianus Correcaminos norteño

Strigiformes Tytonidae Tyto alba Lechuza de campanario

Strigidae Bubo virginianus Búho cornudo

Otus asio mccallii Tecolote oriental

Otus trichopsis Tecolote bigotudo

Glaucidium gnoma Tecolote serrano

Glaucidium brasilianum Tecolote bajeño

Caprimulgiformes Caprimulgidae Nyctidromus albicollis Pauraque

Caprimulgus vociferus Tapacaminos chillón

Caprimulgus salvini Tapacaminos

Apodidae Streptoprocne zonaris Vencejo cuelli blanco

Aeronautes saxatalis Vencejo Gorjiblanco

Apodiformes Trochilidae Amazilia cyanocephala Colibrí coroniazul

Amazilia yucatanensis Colibrí yucateco

Eugenes fulgens Colibrí magnifica


Elaborado por:




Basilinna leucotis Colibri oregiblanco

Trogoniformes Trogonidae Trogon mexicanus Trogón de montaña

Trogon elegans Trogon de elegans

Momotidae Momotus momota Momota mayor

Piciformes Alcedinidae Ceryle torquata Martín-pescador de collar

Chloroceryle americana Martín-pescador verde

Picidae Melanerpes formicivorus Carpintero arlequin

Melanerpes aurifrons Carpintero cheje

Picoides scalaris Carpintero mexicano

Picoides villosos Carpintero velloso mayor

Piculus rubiginosus Carpintero olivaceo

Dryocopus lineatus Carpintero lineado R

Passeriformes Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos bigotudo

Formicariidae Thamnophilus doliatus Batara barrada

Tyrannidae Camptostoma imberbe Mosquetero lampiño

Contopus pertinax Pibi mayor

Empidonax minimus Mosquerito mínimo

Empidonax fulvifrons Mosquero pechicanelo

Sayornis phoebe Papamoscas llanero

Sayornis nigricans Mosquero negro

Pyrocephalus rubinus Mosquetero cardenal

Myiarchus tuberculifer Papamoscas triste

Myiarchus tyrannulus Papamoscas tirano

Pitangus sulphuratus Luis bienteveo

Tyrannus couchii Tirano silbador

Tyrannus melancholicus Tirano tropical

Pachyramphus major Cabezon cuelligris

Hirundinidae Hirundo fulva Golondrina pueblera

Laniidae Lanius ludovicianus Alcaudón verdugo

Corvidae Cyanocorax yncas Chara verde

Cyanocorax morio Papana

Corvus imparatus Cuervo Tamaulipeco

Corvus corax Cuervo

Paridae Parus wollweberi Paro


Elaborado por:




Parus atricristatus Paro crestinegro

Troglodytidae Campylorhynchus

brunneicapillus Matraca desertica

Thryothorus ludivicianus Saltapared de carolina

Vireonidae Vireo griseus Vireo ojo blanco

Vireo flavifrons Vireo garganta amarilla

Vireo solitarius Vireo anteojillo

Vireo olivaceus Vireo ojo rojo

Paridae Baelophus wollweberi Paro embriado

Baelophus bicolor Carbonero cresta negra

Sittidae Sitta carolinensis Saltapalos pechiblanco

Certhiidae Certhia americana Trepador americano

Troglodytidae Thryothorus maculipectus Chivirín moteado

Thryothorus ludovicianus Chivirín carolines

Troglodytes aedon Saltapeded norteño

Regulidae Regulus calendula Reyesuelo de rojo

Sylviidae Polioptila caerulea Perlita azulgris

Turdidae Sialia sialis Azulejo gorjicanelo

Myadestes occidentalis Clarín jilguero Pr

Catharus guttatus Zorzalito colirrufo

Hylocichla mustelina Zorzalito maculado

Turdus grayi Mirlo pardo

Turdus migratorius Zorzal petirrojo

Mimidae Mimus polyglottos Cenzontle norteño

Toxostoma curvirostre Cuitlacoche pico curvo

Bombycillidae Bombycilla cedrorum Ampelis chinito

Parulidae Vermivora celata Chipe corona naranja

Vermivora ruficapilla Chipe de coronilla

Parula superciliosa Parula norteña

Parula pitiayumi Parula tropical

Dendroica coronata Chipe coronado

Dendroica chrysoparia Chipe caridorado A

Dendroica virens Chipe dorsiverde

Dendroica townsendi Chipe de Townsend

Dendroica fusca Chipe gorginaranja

Dendroica dominica Chipe garganta amarilla

Mniotilta varia Chipe trepador


Elaborado por:




Seiurus aurocapillus Chipe suelero

Oporornis philadelphia Chipe enlutado

Geothlypis trichas Mascarita común

Wilsonia pusilla Chipe corona negra

Myioborus pictus Chipe

Basileuterus culicivorus Chipe corona dorada

Icteria virens Buscabreña

Thraupidae Piranga rubra Tángara roja

Piranga ludoviciana Tángara capucha roja

Emberizidae Sporophila torqueola Semillero de collar

Arremonops rufivirgatus Rascador oliváceo

Pipilo arythophtalmus Toquí pinto o rascador

Spizella passerina Gorrión ceja blanca

Amphispiza bilineata Zacatonero garganta

negra

Passerculus sandwichensis Gorrión sabanero

Cardinalidae Cardinalis cardinalis Cardenal rojo

Pheucticus ludovicianus Picogordo pecho rosa

Pheucticus melanocephalus Picogordo pecho amarillo

Cyanocompsa parellina Colorín azulnegro

Passerina versicolor Colorín morado

Passerina ciris Colorín siete colores

Icteridae Agelaius phoeniceus Sargento

Quiscalus mexicanus Zanate mexicano

Molothrus aeneus Tordo ojo rojo

Icterus gularis Bolsero de Altamira

Icterus graduacauda Bolsero cabeza negra

Fringillidae Loxia curvirostra Picotuerso rojo

Passeridae Passer domesticus Gorrión casero

Mammalia Marsupialia Didelphidae Didelphis virginiana Tlacuache

Insectivora Soricidae Cryptotis parva Musaraña

Notiosorex crawfordi Musaraña

Chiroptera Phylostomatidae Pteronotus fulvus Murciélago

Desmodontidae Desmodus rotundus Vampiro

Natalidae Natalus stramineus Murciélago

Vespertilionidae Myotis californicus Murciélago

Molossidae Molussos nigricans Murciélago

Edentata Dasypodidae Dasypus novemcinctus Armadillo

Lagomorpha Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo


Elaborado por:




Rodentia Sciuridae Sciurus aureogaster Ardilla pinta

Sciurus deppei Ardilla

Sciurus alleni Ardilla

Geomyidae Cratogeomys castanops Tuza

Cricetidae Oryzomys palustris Ratón de campo

Peromyscus leucopus Ratón de campo

Peromyscus pectoralis Ratón de campo

Peromyscus boylii Ratón de campo

Peromyscus ochraventer Ratón de campo

Baiomys taylori Ratón de campo

Onychomys leucogaster Ratón de campo

Sigmodon hispidus Ratón de campo

Neotoma micropus Rata de campo

Neotoma albigula Rata de campo

Carnivora Canidae Canis latrans Coyote

Urocyon cinereoargenteus Zorra gris

Procyonidae Bassariscus astatus Cacomixtle

Procyon lotor Mapache

Nasua nasua Tejón

Mustelidae Mustela frenata Comadreja

Spilogale putorius Zorrillo manchado

Conepatus leuconotus Zorrillo

Felidae Panthera onca Jaguar I P

Puma concolor Puma o león americano II

Felis pardalis Ocelote I P

Herpailurus yagouarondi Onza I A

Lynx rufus Gato montes II

Artiodactila Tayassuidae Tayassu tajacu Jabalí de collar

Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca

SIMBOLOGIA: P Peligro de extinción A Amenazada Pr Sujeta a protección especial


Elaborado por:


Especies de vertebrados terrestres registrados en la zona de influencia cercana al

área de estudio.

FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN SPP REGISTRADAS EN EL PROYECTO MANTE-

OCAMPO-TULA

DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE VEGETACIÓN

SBC SBSC

P P BQ BT

Bufonidae Bufo valliceps Sapo X X

Bufo horribilis Sapo común X X

Pelobatidae Syrrhophus cystignathoid Rana del río X X

Phrynosomatida

e Phrynosoma cornutum Camaleón cornudo X X X

Boidae Boa constrictor Boa X X

Colubridae Drymarchon corais Víbora negra X X X X

Storeria dekayi Culebra común X X

Elapidae Micrurus fulvius Coralillo X X X

Viperidae Bothrops atrox Nauyaca X X

Crotalus atrox Víbora de cascabel X X

Tinamidae Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte X X

Ardeidae Ardea alba Garzón azul X X

Bubulcus ibis Garza garrapatera X X X

Cathartidae Cathartes aura Zopilote aura X X X X X

Coragyps atratus Zopilote común X X X X

Accipitridae Buteo magnirostris Aguililla caminera X X X

Buteo lineatus Aguililla pecho rojo X X X X

Buteo albicaudatus Aguililla cola blanca X X X

Buteo jamaicensis Aguililla cola roja X X X X

Falconidae Caracara plancus Quebrantahuesos X X X X

Falco sparverius Cernícalo americano X X X X

Cracidae Ortalis vetula Chachalaca X X X

Penelope purpurascens Pava cojolita X X

Crax rubra Hocofaisán X X

Phasianidae Meleagris gallopavo Guajolote norteño X X X

Odonthophoridae Colinus virginianus Codorniz común X X X X

Cyrtonyx montezumae Codorniz Moctezuma X X X X

Columbidae Columba flavirostris Paloma morada X X X

Zenaida asiatica Paloma ala blanca X X X X

Zenaida macroura Paloma huilota X X X X

Columbina inca Tórtola cola larga X X X X X

Columbina passerina Tórtola coquita X X X X

Leptotila verreauxi Paloma suelera X X X

Psittacidae Ara militaris Guacamaya verde X X


Elaborado por:



OCAMPO-TULA


SBC SBSC

P P BQ BT

Amazona oratrix Loro cabeza amarilla X X

Pionus senilis Loro cabeciblanca x X

Cuculidae Coccyzus americanus Cuclillo pico amarillo X X

Piaya cayana Cuclillo canela X X X

Crotophaga sulcirostris Garrapatero pijuy X X

Geococcyx californianus Correcaminos norteño X X X X X

Strigidae Bubo virginianus Búho cornudo X X X X

Glaucidium brasilianum Tecolote bajeño X X X

Caprimulgidae Nyctidromus albicollis Pauraque X X X X X

Caprimulgus vociferus Tapacaminos chillón X X X X

Trochilidae Amazilia cyanocephala Colibrí coroniazul X X X

Amazilia yucatanensis Colibrí yucateco X X

Eugenes fulgens Colibrí magnifica X X X X

Trogonidae Trogon mexicanus Trogón de montaña X X X

Trogon elegans Trogón elegante X X

Alcedinidae Ceryle torquata Martín-pescador de collar X X

Picidae Melanerpes formicivorus Carpintero arlequin X X

Melanerpes aurifrons Carpintero cheje X X X

Picoides scalaris Carpintero mexicano X X X X

Piculus rubiginosus Carpintero olivaceo X X

Dryocopus lineatus Carpintero lineado X X

Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos bigotudo X X

Tyrannidae Camptostoma imberbe Mosquetero lampiño X X X

Empidonax minimus Mosquerito mínimo X X

Sayornis phoebe Papamoscas llanero X X X

Pyrocephalus rubinus Mosquetero cardenal X X X X

Myiarchus tuberculifer Papamoscas triste X X

Myiarchus tyrannulus Papamoscas tirano X X

Pitangus sulphuratus Luis bienteveo X X

Tyrannus couchii Tirano silbador X X X

Vireonidae Vireo olivaceus Vireo ojo rojo X X X

Corvidae Cyanocorax yncas Chara verde X X X X

Cyanocorax morio Chara papan X X X

Aphelocoma ultramarina Pájaro azul X X X

Corvus imparatus Cacalote tamaulipeco X X

Corvus corax Cuervo común X X X

Paridae Baelophus bicolor Carbonero cresta negra X X X X

Troglodytidae Troglodytes aedon Saltapeded norteño X X X

Regulidae Regulus calendula Reyesuelo de rojo X X X X


Elaborado por:



OCAMPO-TULA


SBC SBSC

P P BQ BT

Sylviidae Polioptila caerulea Perlita azulgris X X X X

Turdidae Sialia sialis Azulejo gorjicanelo X X

Myadestes occidentalis Clarín jilguero X X

Catharus guttatus Zorzalito colirrufo X X X X

Turdus grayi Mirlo pardo X X

Parulidae Vermivora celata Chipe corona naranja X X X

Parula superciliosa Parula norteña X X X

Parula pitiayumi Parula tropical X X

Dendroica coronata Chipe coronado X X

Dendroica virens Chipe dorsiverde X X

Dendroica townsendi Chipe de Townsend X X

Dendroica fusca Chipe gorginaranja X X

Dendroica dominica Chipe garganta amarilla X X

Mniotilta varia Chipe trepador X X X

Seiurus aurocapillus Chipe suelero X X X

Geothlypis trichas Mascarita comun X X

Wilsonia pusilla Chipe corona negra X X X

Myioborus pictus Chipe X X

Thraupidae Piranga rubra Tángara roja X X X

Piranga ludoviciana Tángara capucha roja X X X X

Emberizidae Sporophila torqueola Semillero de collar X X

Arremonops rufivirgatus Rascador oliváceo X X X

Cardinalidae Cardinalis cardinalis Cardenal rojo X X X X

Pheucticus ludovicianus Picogordo pecho rosa X X X X

Pheucticus melanocephalus Picogordo pecho amarillo X X

Cyanocompsa parellina Colorín azulnegro X X

Passerina versicolor Colorín morado X X X

Passerina ciris Colorín siete colores X X X X

Icteridae Agelaius phoeniceus Sargento X X

Quiscalus mexicanus Zanate mexicano X X X X X X

Molothrus aeneus Tordo ojo rojo X X X

Icterus gularis Bolsero de Altamira X X X

Icterus graduacauda Bolsero cabeza negra X X

Didelphidae Didelphis virginiana Tlacuache X X X

Dasypodidae Dasypus novemcinctus Armadillo X X X X X

Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo X X X

Sciuridae Sciurus aureogaster Ardilla pinta X X X

Geomyidae Cratogeomys castanops Tuza X X X


Elaborado por:



OCAMPO-TULA


SBC SBSC

P P BQ BT

Canidae Canis latrans Coyote X X X X

Urocyon cinereoargenteus Zorra gris X X X X X

Procyonidae Procyon lotor Mapache X X X

Nasua nasua Tejón X X X

Felidae Panthera onca Jaguar X X X

Puma concolor Puma o león americano X X

Tayassuidae Tayassu tajacu Jabalí de collar X X X

Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca X X

SIMBOLOGIA:

X Presencia SBC Selva Baja Caducifolia SBSC Selva Baja Sub-Caducifolia P Palmar BE Bosque de Encino BT Bosque de Tasacate

IV.2.3. Medio socioeconómico Para fines prácticos la descripción del medio socioeconómicos se hará basada en

las divisiones municipales existentes dentro del SAR.

MUNICIPIO DEL MANTE

El municipio de El Mante, está localizado entre los paralelos 22° 44´ de

latitud norte y 98° 58’ de longitud oeste, a una altura de 80 metros sobre el nivel

del mar en la porción sur del Estado de Tamaulipas en la cuenca del Río

Guayalejo o Tamesí.

Geográficamente, El Mante limita: al norte con los municipios de Gómez

Farías, Xicoténcatl; al este el municipio de González; al sur tiene límites con los

estados de San Luis Potosí y Veracruz y al poniente colinda con los municipios


Elaborado por:


de Antiguo Morelos y Ocampo. La superficie total del municipio es de 1,906 Km² y

su altura sobre el nivel del mar es de 80 metros.

El municipio está integrado por 201 localidades de las cuales las principales

son: Cd. Mante, (cabecera municipal), El Abra, El Limón, Los Aztecas, División

del Norte, Celaya, Quintero, Nueva Apolonia, Camotero Nº 2, La Mora y Benito

Juárez.

En lo que respecta al número de habitantes del municipio, dentro de las

series históricas en los últimos ocho años la población, muestra un decremento

en relación al total del estado y marca una tendencia descendente, se destaca

que la tasa de nacimientos disminuyó de 31.3 a 20.3 y se nota una marcada

emigración.

De acuerdo a información de CONAPO con base en INEGI, la población de

El Mante representa el 4.08 % del total estatal.

Año Población Hombres Mujeres

2005 113,

484

55,

258

58,

226 2008* 109,

635

53,

339

56,

296 2010* 106,

456

51,

759

54,6

97 * Proyección CONAPO

En cuanto a indicadores básicos CONAPO coloca al municipio dentro de los

clasificados como de bajo grado de marginación, sin embargo coloca a 4

localidades dentro de un grado de muy alta marginación con un total de 30

habitantes, aparecen a su vez 17 localidades clasificadas como de alta

marginación con un total de 3,426 habitantes y 43 comunidades con un total de

13,165 habitantes clasificadas como de baja marginación, 34 comunidades se

clasifican como de grado medio de marginación y comprendería un total de

12,517 habitantes. El resto de localidades se anota como de bajo y muy bajo

grado de marginación.


Elaborado por:


Los indicadores expresan que: En educación, considerando a la población

mayor de 15 años el municipio tiene un 8.27 % que contrasta con el 5.13 % que

es el indicador estatal, a su vez el municipio muestra un 29 % de la población

mayor de 15 años sin primaria completa, contra un indicador estatal del 23.35 %.

Otros indicadores básicos de mínimos de bienestar exponen un 3.46 % de

los ocupantes en viviendas no cuentan con drenaje ni servicio sanitario exclusivo,

contra un 2.65 % estatal, en electrificación el 3.31% de los ocupantes de vivienda

no cuentan con energía eléctrica, el indicador estatal señala un 4.97 %.

Para el servicio de agua entubada se tienen que el 4.64 % de los ocupantes

de vivienda no cuentan con él, contrastado con el 5.01 % de índice estatal.

Considerando a ocupantes en viviendas con piso de tierra el indicador es

del 13.45% contra un 8.95% estatal.

El porcentaje de población ocupada con ingreso de hasta 2 salarios

mínimos es de 60.44%, y el de orden estatal muestra un 46.72%.

EDUCACION, CULTURA, RECREACION Y DEPORTE

Al igual que en el resto del estado la educación está bajo las directrices del

sistema estatal desconcentrado y la federación en sus ámbitos normativos.

Los niveles preescolar y de primaria son atendidos por la Secretaría de

Educación Pública y la Secretaría de Educación de Gobierno del Estado, el

Consejo Municipal de Participación Social en la Educación, y el Sistema

Municipal para el Desarrollo Integral de la Familia.

Se cuenta con una planta física de instalaciones para dar cobertura municipal,

la cual es menester mantener, conservar y modernizar conforme a las necesidades

de cada espacio educativo.

La educación media básica (secundaria) se ofrece por medio de planteles

establecidos en la cabecera municipal y en el ámbito rural donde también opera

un sistema de tele secundaria.


Elaborado por:


Complementan la oferta educativa academias de estudios técnicos a nivel

comercial que son alternativas a corto plazo.

El nivel medio superior es impartido por el Instituto Mantense de Estudios

Profesionales, Preparatoria Mante, Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y

de Servicios, Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica, CENSADET 06

de Nueva Apolonia, Extensión CBTA 83 en Celaya, Escuela de Enfermería Mante,

Universidad Valle del Bravo Campus Mante, Escuela de Enfermería Y Trabajo

Social Iberoamericana, Colegio de Bachilleres de Tamaulipas así como la Unidad

Académica Multidisciplinaria Mante dependiente Universidad Autónoma de

Tamaulipas.

Nivel Cobertura

Escuelas primarias Urbanas 10

Rurales 63

Escuelas

secundarias

Técnicas 5

Generales 7

Tele secundarias 17

Educación media

superior

CBTIS

CONALEP

COBAT

PREPARATORIA

S 8 Educación superior

UAT

UBV

IMEP

En la cabecera municipal se encuentran auditorios, plazas, teatro al aire libre,

tiendas comerciales y cines. A nivel regional cuenta con balnearios naturales

localizados sobre la falda de la Sierra Madre Oriental en la porción oeste del

territorio municipal.


Elaborado por:


El municipio cuenta con infraestructura deportiva para fomentar e impulsar el

deporte. En el área urbana de la cabecera municipal se localizan el mayor número

de instalaciones, como son la Unidad Deportiva Municipal, Unidad Deportiva del

IMSS, Alameda Miguel Alemán, pista de Atletismo Municipal “Ignacio Zaragoza”,

así como canchas para practicar el básquetbol y voleibol.

Existen algunos espacios privados o clubes que cuentan también con

instalaciones deportivas, además del lienzo dedicado a la charrería local. En las

áreas rurales se cuenta también con instalaciones deportivas que requieren su

adecuación para un mejor aprovechamiento.

La organización y promoción de la práctica del deporte recae en una

estructura a base de ligas o asociaciones de cada deporte, muchas de ellas

afiliadas a asociaciones estatales y nacionales, otro sector de la organización

recae en el aparato escolar que mantiene un esquema de desarrollo de la cultura

física y deportiva.

El deporte en el ámbito local es coordinado por el municipio para facilitar su

actividad y apoyar con infraestructura y equipo a los deportistas, mayormente en

eventos o competencias en los que participa con una representación municipal.

SALUD

En el Mante el 60 por ciento de los habitantes son atendidos por

instituciones de seguridad social y el 40 por ciento recurre a los servicios de salud

para población abierta.

La cobertura de salud a la población se da por medio del sistema de la

Secretaría de Salud, primordialmente a través de centros de salud urbanos y

rurales. Recientemente fue inaugurado el Hospital General de Especialidades de

esta ciudad, “Dr. Emilio Martínez Manautou” un hospital general que está equipado

con la más alta tecnología, cuenta con oficinas administrativas, laboratorios

clínicos, urgencias, tecnología y cirugía, así como 14 consultorios y especialidades


Elaborado por:


en medicina preventiva, como son pediatría, cirugía general, medicina interna,

oftalmología, estomatología y urología, entre otras especialidades.

En las atenciones de primer nivel se encuentran el desarrollo de los

programas con acciones de prevención como son: la detección de alguna

enfermedad oportunamente, por ejemplo, las transmisibles tuberculosis,

enfermedades gastrointestinales, infecciones respiratorias agudas, o

enfermedades no transmisibles como la diabetes mellitus, hipertensión arterial,

cáncer cérvico uterino, cáncer mamario, o en los recién nacidos, el hipotiroidismo

congénito (prevención del retraso mental).

Se llevan a cabo acciones de vacunación intramuros aplicando todos los

biológicos que se consideran en el esquema básico de vacunación como son:

BCG, antisarampión OPT, toxoide tetánico, toxoide diftérico, triple viral, etc., así

como la aplicación de sueros antiviperinos.

Se aplica el Programa de Lactancia Materna en todas las áreas de

hidratación oral y planificación familiar.

Cuenta con diversos servicios de consulta externa donde se proporciona

atención de medicina general, ginecología, pediatría, medicina interna, urología,

cirugía general, cirugía pediátrica, traumatología.

Faltan aún subespecialidades para cubrir las demandas de salud de la

población.

El Instituto Mexicano del Seguro Social, cuenta con un Hospital General de

Zona y una Unidad de Medicina Familiar en la cabecera municipal y otro en el

Ejido los Aztecas, además de una Unidad Médico Familiar y Unidades Médicas

Suburbanas en el Limón y Nueva Apolonia.

El ISSSTE desempeña sus funciones a través de un centro de consulta

externa, donde se efectúan operaciones de cirugía menor y mayor, así mismo

contribuyen a proporcionar atención médica el Hospital de Praga, Cruz Roja

Mexicana, el Sistema DIF municipal y consultorios particulares.

Es necesario reforzar la cobertura de los servicios médicos para

incrementar los servicios que se prestan a la población, principalmente en la


Elaborado por:


prevención de epidemias y emergencias. Anexo 2.- Centros de Salud del

Municipio.

VIVIENDA

La población urbana se ha incrementado notablemente debido a la

constante migración del área rural, aumentando así la demanda de vivienda y de

servicios públicos en la cabecera municipal.

La mayoría de las viviendas son privadas y cuentan con los servicios

elementales de agua, energía eléctrica y drenaje.

COBERTURA DE SERVICIOS POR VIVIENDA

En el total de viviendas habitadas se observa:

CONCEPTO VIVIENDAS OCUPANTES

Total de viviendas habitadas 31,112 111,803

Vivienda sin disponibilidad de

electricidad

761

Vivienda con disponibilidad de

electricidad

30,351

Vivienda sin disponibilidad de

drenajes

7130

Vivienda con disponibilidad de

drenaje

23,982

En agua potable, diversas fuentes concluyen en señalar que el 96% de la

población urbana cuenta con el servicio y en el ámbito rural se alcanza un 79.2%.


Elaborado por:


COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

Las principales carreteras que pasan por el municipio son: La federal No. 85

México – Nuevo Laredo y la federal No. 80 que lo conecta con los municipios de

González y Tampico: se cuenta con 147.60 kilómetros de carreteras

alimentadoras estatales de las cuales 72.3 kilómetros están pavimentadas y

75.30 kilómetros revestidas, además de una red de caminos rurales con 195.90

kilómetros de extensión.

Se cuenta además con una aeropista de alcance corto en la cabecera

municipal, así como 10 aeródromos o pistas para el aterrizaje de avionetas

fumigadoras, las pistan van desde los 668 a 1,200 metros de extensión.

En el municipio operan radiodifusoras locales de amplitud modulada y

frecuencia modular, servicios prestados por la Organización Radiofónica

Tamaulipeca, así como una repetidora de frecuencia modulada de Radio

Tamaulipas del Gobierno del Estado y otra de Radio Universidad de la

Universidad Autónoma de Tamaulipas. El servicio televisivo es proporcionado a

través de una empresa local de cable y satelital, además de repetidoras de TV

Azteca y Televisa.

Se cuenta con servicios postales de correos, así como telégrafos además de

servicios particulares de mensajería y paquetería.

El suministro de servicios de telefonía se da por parte de varias empresas

privadas y telefonía celular.

ECONOMIA.

La población económicamente activa (PEA) es de 38,059 (33.7% de la

población), población económicamente inactiva 46,756 (66.3 % de la población).

La población ocupada es de 36,637 (98.2% de la PEA), 6,329 recibe menos

de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo; 14,287 reciben de 1 hasta 2


Elaborado por:


salarios mínimos mensuales; y 9,875 reciben de 2 hasta 5 salarios mínimos

mensuales.

POBLACION

De acuerdo a lo expuesto en algunos foros respecto a la problemática de la

economía municipal, se destaca lo siguiente: El crecimiento económico es lento,

la dinámica de la población es compleja y se tiene una constante emigración de

la fuerza laboral.

ACTIVIDADES ECONOMICAS.

Agricultura: Actividad predominante en el municipio, a la cual se destinan

87,255 hectáreas. Los principales cultivos son: caña de azúcar, maíz, frijol, arroz,

sorgo, cártamo y soya.

Es el cultivo de la caña de azúcar sobre el cual se mueve la mayor parte de

la economía del municipio, dedicándose para el alrededor de 18,000 has.

En el año 2005 la superficie dedicada a la agricultura fue del orden de

91,945 has. lo que representa un 48 % de la superficie total del municipio. La

superficie de temporal asciende a 45,230 has. y la de riego a 46,715 has.

Ganadería: La ganadería es la actividad que ha mostrado mayor dinamismo

en las últimas décadas. Dentro de las especies que se crían, destacan

notablemente el ganado bovino, contándose dentro de las razas la holstein,

suizo, charoláis, cebú, brahaman, entre otras. Otras especies son: ovicaprino

(ovino de raza pelibuey), porcino y aves (pollos en engorda).

La ganadería ha venido incrementándose debido a que representa una

alternativa de producción un poco más rentable, dedicándose un total de 48,428


Elaborado por:


has. El ganado bovino de carne es la actividad principal. El inventario de cabezas

de ganado en este segmento asciende a 45,309.

La producción de leche sobre todo en la parte del área de riego es digna de

mencionarse debido a su evolución, esta actividad se ve beneficiada al darse un

valor agregado con la elaboración de queso. En el sistema de riego se cuenta

con un hato aproximado de 1,929 cb. y en área de temporal es de 2,136 cb. La

producción de leche es del orden de 3’983,470 litros anuales.

El área de ovinocultura también ha tenido en los últimos años un

crecimiento de la demanda, dándoles a los productores una buena opción de

acceso a este mercado, el hato de este ganado es de 4,122 cb.

Existen otras actividades ganaderas como la porcicultura 4,071 cb., la

avicultura de carne y huevo con un total de 26,776 aves, apicultura con 2,735

colmenas y 1,968 cabezas de ganado equino.

El sector agropecuario, enfrenta una problemática compleja que va desde

una deficiente organización de productores, ineficiencia en el uso de los recursos

productivos, falta de infraestructura y equipo, carencia de apoyo técnico,

mercados inestables y desventajosos para el productor, hasta el acceso limitado

al financiamiento.

Minería: La industria extractiva se encuentra en la explotación de fluorita,

fosforita, barita y yeso.

Pesca: En la parte suroeste del municipio, en vaso que pertenece tanto al

municipio de El Mante como el de González, se explota bagre, carpa, langostino,

lobina, acambay, robalo y mojarra.

En el aspecto de pesca, como se mencionó, se tienen grandes posibilidades

de desarrollo a través del aprovechamiento de la Presa Ramiro Caballero

Dorantes. También representan potencial para esta actividad las presas de los

Ejidos Lázaro Cárdenas y División del Norte. Este año se ha intentado fomentar


Elaborado por:


la acuacultura en estanques, se tienen detectados tres empresas rurales

dedicadas a la engorda de bagre. Existen también dos empresas de la pequeña

propiedad una dedicada a la engorda de langostinos y otra a la de tilapia.

Industria: El equipamiento industrial con que cuenta el municipio se deriva

de la pequeña y mediana industria. La industria mayor, básicamente se dedica al

procesamiento de la caña.

La pequeña y mediana industria se dedica a la fabricación de prendas de

vestir y otros artículos confeccionados con textiles. También se localizan fábricas

de alimento, empacadoras de frutas e industrias metálicas. El procesamiento de la

caña se realiza a través del ingenio Mante propiedad de particulares.

Se cuenta también con empresas dedicadas a la explotación de cantera,

que obtienen productos para la construcción.

Turismo: En la población oeste del municipio se localiza dos centros

recreativos importantes, "El Nacimiento" y "La Aguja".

En la parte norte del municipio corre el río Guayalejo, y en el este se localiza

la presa estudiante "Ramiro Caballero Dorantes", la cual se aprovecha como área

de esparcimiento. En el poblado Nueva Apolonia existe una hacienda que data

del siglo XIX.

Comercio: El municipio cuenta con una variedad de establecimientos

comerciales, en los que se encuentran artículos de primera y segunda necesidad,

tales como: alimento, calzado, vestido, muebles para el hogar, la industria,

aparatos electrónicos, materiales de ferretería, y para la construcción, libros,

papelerías, discos, partes y repuestos de automotrices, bebidas, etc.


Elaborado por:


MUNICIPIO DE OCAMPO

El municipio de Ocampo se localiza en la parte suroeste de la entidad, con

una extensión territorial de 193,261 hectáreas y representa el 2.42 % del total del

estado, formando parte de la cuenca del rio Guayalejo; regionalmente está

comprendido dentro de la huasteca tamaulipeca, también de la reserva ecológica

de la biosfera, denominada el cielo con una superficie de 23,124.80 hectáreas

que representa el 16% de esta reserva. Colinda al norte con los municipios de

palmillas y Jaumave, al sur con el estado de San Luis Potosí y los municipios de

antiguo y nuevo Morelos, al este con los municipios de Mante y Gómez farrias y

al oeste con el municipio de tula y el estado de San Luis Potosí.

La cabecera municipal es la ciudad de Ocampo, localidad situada a 22º 50`

32” de longitud norte y a los 99º12`13” de longitud oeste y una altitud de 340

metros sobre el nivel del mar.

El municipio de Ocampo está conformado por una cabecera municipal, 14

colonias, 31 ejidos, un poblado, 3 nuevos centros de población, 1 colonia

agrícola, 15 ranchos, 2 congregaciones y otras localidades pequeñas.

El municipio de Ocampo cuenta en su interior con cuatro micro regiones

productivas, todas ellas con un potencial distinto dentro de la actividad que

desarrollan. Subdivididos por ramales de la sierra madre oriental.

Valle de chamal: ubicado entre las sierras de Cucharas y Tamalave su actividad

principal, la cría y engorda de ganado bovino, y siembra de cítricos, mango,

sorgo y maíz.

Valle de Ocampo: ubicado entre la sierra Tamalave y la colmena. Su actividad

principal es la siembra de caña de azúcar, maíz, frijol. Ajonjolí, calabaza, agave, y

hortalizas.

Valle de la laja: ubicado entre la sierra madre oriental y la sierra de la colmena;

dedicada principalmente a la siembra de caña de azúcar, el maíz y cría de

ganado bovino.


Elaborado por:


Valle del pensil: ubicado entre la sierra madre oriental y el malpaís al este es una

importante región productiva por los altos rendimientos que obtienen en la siembra de

caña de azúcar, con una producción de aproximadamente 150,000 toneladas entre los

ejidos Ricardo Flores Magón y el Pensil.

El resto del municipio lo conforma un conjunto de montañas y una área de

malpaís de aproximadamente 12,000-00 hectáreas que son aprovechados como

agostadero natural y para la extracción de productos maderables para la

construcción de casas rusticas y postería para cercos.

Dinámica demográfica:

Los datos oficiales sobre población y vivienda del municipio de Ocampo,

corresponden al XII censo general realizado en el año 2000, en virtud de no

haberse realizado otro censo en fecha posterior a la señalada. Según este censo

el municipio contaba con 13303 habitantes, de los cuales 6751 son hombres y

6552 son mujeres.

La población urbana corresponde a la cabecera municipal, donde viven 4784

habitantes, con 2347 hombres y 2437 mujeres. La población que corresponde al

medio rural es de 8519 habitantes, siendo 4404 hombres y 4115 mujeres.

El comportamiento de la población a partir de 1960 es el siguiente:

Año Hombres Mujeres Total Incremento

1960 6659 6469 13428

1970 7991 8928 16289 +21%

1980 8313 7890 16133 -1%

1990 7372 6775 14147 -12%

2000 6151 6552 13303 -6%


Elaborado por:


El número de nacimientos y defunciones registrados entre 1985 y 1992

fueron los siguientes:

Año Nacimientos Defunciones

1985 361 62

1986 488 53

1987 600 56

1988 416 64

1989 383 40

1990 428 58

1991 374 54

1992 390 42

Promedio anual 430 53.6%

Conforme a los datos registrados en las tablas anteriores, podemos

afirmar que existe un alto índice de emigración hacia otras ciudades donde

existen mejores oportunidades de trabajo, preparación y superación. El promedio

anual de emigración es de 37 personas. También podemos afirmar que el

promedio de densidad demográfica en el municipio es de 7.5 habitantes por

kilometro cuadrado.

Economía:

Sector primario

Las actividades económicas primarias más importantes son: la agricultura y la

ganadería en las que actualmente se emplean temporalmente 600 jornaleros y auto

emplean 1750 jornaleros permanentemente lo que nos da un total de 1950 personas

empleadas en estas dos actividades.


Elaborado por:


El territorio municipal se compone de una superficie de 193,261-00 hectáreas,

distribuidas de la siguiente manera:

Un área montañosa de aproximadamente 77,304-00 has, que representa el

40%. Un área con piedra volcánica conocida como el malpaís de aproximadamente

12,000-00, que representa el 6.5 %.

Una superficie de 80,088-00 hectáreas de terrenos cerriles con bajo

potencial productivo que se usa principalmente como agostadero natural. Y una

superficie de 23,869-00 dedicadas a la agricultura y la ganadería de manera

intensiva.

Agricultura.

En esta actividad se genera el mayor número de empleos e ingresos

reales hacia la población activa, con una superficie de 16,349-00 ha establecidas

con cultivos anuales y perennes en los ciclos agrícolas otoño – invierno y

primavera – verano.

Ganadería.

Esta actividad constituye otra fuente de ingresos reales hacia la población

activa, con una superficie de 7,520.00 has. De praderas inducidas y 76,013.00

has. De agostadero natural en explotación. Se benefician de ella 585 productores

dedicados a la ganadería intensiva y extensiva, reciben además estímulos

económicos a la productividad por parte del gobierno federal por conducto del

programa progan,

Silvicultura.

El municipio de Ocampo cuenta con una importante zona rica en recursos

forestales, se cuentan entre ellos el cedro rojo, la palma areca o palmilla y maderas


Elaborado por:


duras para la construcción de cercos y viviendas rusticas, productos que sirven y

provén a los lugareños de algunos recursos para su subsistencia.

Sector secundario:

Industria de la transformación.

Este sector cuenta con un grupo importante de micro industrias que trabajan

su capital propio con amplias posibilidades de desarrollo y crecimiento, esto debido a

la apertura que da la interconexión con los municipios vecinos del mismo estado y

con San Luis Potosí. La demanda de productos de herrería, muebles de madera, así

como de material para la construcción es muy solicitada, pero la falta de capital para

adquirir más equipo limita su expansión por lo que es indispensable orientarlos para

que a través de créditos y/o apoyos de programas federales puedan obtener

recursos para la adquisición de maquinaria y equipo que les permita ampliar su

negocio y de esta manera generar más fuentes de empleo.

Comercio y abasto.

La apertura de carreteras a los municipios de tula y el naranjo a fortalecido

a este sector pues a través de estas vías de comunicación se ha favorecido la

comercialización de los productos del campo de tal suerte que hoy en día se

tiene comercio con el centro del país, beneficiándose principalmente la población,

con un amplio surtido y el abaratamiento de costos, pues son traídos de regiones

como el estado de San Luis Potosí.

La actividad comercial y el abasto de productos se realiza en forma regular

pues los caminos vecinales que conducen a las comunidades rurales los

mantendremos en buenas condiciones, así pues la empresa paraestatal diconsa

contribuye a resolver las necesidades de abasto, en 17 tiendas rurales y 199

establecimientos comerciales de los cuales 143 se ubican en la cabecera

municipal y 53 en la zona rural.


Elaborado por:


El municipio de Ocampo envía para su procesamiento e industrialización

aproximadamente 250,000 toneladas de caña de azúcar al ingenio del naranjo y

50,000 toneladas al ingenio de la Incada del vecino estado de San Luis Potosí.

Actualmente la carretera que comunica al municipio de Ocampo con el

naranjo S.L.P. está en proceso de construcción con un avance del 95% de los

aproximadamente 30 km. Que la conforman por lo que es de suma importancia la

conclusión de esta vía de comunicación ya que agilizara y reducirá

significativamente los costos de transporte, beneficiando así a las

aproximadamente 750 familias que dependen de la comercialización del cultivo

de la caña de azúcar.

Comunicaciones y trasporte.

En este sector el municipio se ha visto favorecido con la rehabilitación y

construcción respectivamente de las carreteras Mante-Ocampo-tula y Ocampo-

el naranjo S.L.P. las cuales nos comunican directamente con las importantes

ciudades industriales de Altamira, Tampico y Madero y al centro con San Luis

Potosí y Guadalajara. Por ella es transportada una considerable cantidad de

materiales industriales entre esos puntos, lo que abre un horizonte de desarrollo

social y económico para nuestro municipio pues traerán consigo más fuentes de

empleo, en las aéreas de comercio, de restaurantes y talleres de mecánica y

refacciones.

Es importante para el municipio la construcción de la nueva ruta carretera

González-Mante-Ocampo-tula, más amplio, que acorte distancias, que servirá

además de desfogar el tráfico de la carretera actual, para dar a conocer a

Ocampo como destino ecoturistico. Por lo cual deberemos colaborar en la

medida de nuestras posibilidades para que este proyecto se concrete.

En cuanto a la infraestructura caminera que comunica a la cabecera municipal,

existe una red de caminos de terracería hacia todas las comunidades rurales los cuales

serán atendidos con rehabilitación y mantenimiento por parte de esta administración

municipal, dentro del programa de empleo temporal de la Secretaría de Comunicaciones


Elaborado por:


y Transportes y por los ingenios de la Incada y el naranjo S.L.P. a través de las

organizaciones de productores que destinan recursos para los caminos saca-cosecha de

la caña de azúcar.

Se tiene proyectado además, habilitar los caminos de acceso a los paseos

turísticos como la reserva de la biosfera del cielo, grutas de la puente, la poza

madre, la alberca, entre otros

En el área de la comunicación electrónica, se cuenta con el servicio de oficinas

locales de Telmex con una cobertura total de la cabecera municipal y Telecom que

brinda el servicio de correo y telégrafo en beneficio de la ciudadanía, además,

recientemente se integro a la red de telefonía celular. En cuanto al primer servicio

mencionado, existe interés en algunas comunidades de contar con el mismo, por lo

cual se realizan las gestiones correspondientes para que cuenten con este servicio.

Bienestar social.

Educación.

El sector educativo tiene una amplia cobertura en el municipio,

proporcionando el servicio a través de diversas instituciones educativas como

son la dirección general de educación, el ITEA y el consejo nacional de fomento

educativo (Conafe) que atiende los niveles de educación preescolar y primaria

en comunidades donde existen pocos alumnos y las estadísticas del ciclo escolar

son las siguientes.

Nivel Tutores Instructores Alumnos Comunidades

Preescolar 1 6 47 6

Primaria 1 6 41 6

La problemática principal del personal que labora en este sistema es la falta de

locales para oficina y medio de transporte para cumplir con sus funciones.


Elaborado por:


El gobierno del estado a través de la dirección general de educación en

Tamaulipas, atienden los niveles de educación inicial, preescolar, primaria,

secundaria, educación especial y de alguna manera el nivel de educación media

superior, el cual está conformado de la siguiente manera:

Nivel Escuelas Personal

docente

Per.

Admtivo

P. De

apoyo Alumnos

Inicial 4 4 93

Preescolar 10 18 2 7 327

Primaria 31 124 20 11 1461

Secundaria gral. 1 41 10 8 355

Secundaria tec. 1 24 4 4 108

Telesecundarias 7 21 3 231

Cobat 06 1 10 17 3 186

Cbta 83 1 13 1 1 205

Telabachillerato 2 4 63

Los niveles de primaria y secundaria demandan la rehabilitación de los

edificios educativos.

Una necesidad muy sentida en los niveles de educación secundaria y

bachillerato es que para poder continuar con sus estudios se requiere de apoyos

económicos a través de becas para estudiantes del medio rural de escasos

recursos, apoyos que servirían para solventar los gastos de adquisición de libros

y útiles escolares.

Itea: el instituto tamaulipeco para la educación de los adultos atiende en el

municipio a 270 adultos en educación primaria y 215 alumnos en educación


Elaborado por:


secundaria en 34 círculos de educación primaria y 34 círculos de educación

secundaria.

La problemática que enfrenta la educación para adultos en el municipio, es

la falta de locales para oficina y vehículos para supervisión, locales apropiados

para que funcionen los círculos de educación. En cuanto a la difusión de los

programas de estudio se ha resuelto con el apoyo que reciben del programa

oportunidades ya que dentro de su normatividad se establecen la participación de

los beneficiados de este en los programas de estudios de la educación para

adultos

La educación extraescolar también tiene presencia en el municipio a través

de la casa de la cultura dependiente del consejo estatal para la cultura y las artes

del gobierno del estado, ubicada en la cabecera municipal, en ella se imparten

las disciplinas de: danza, música, ebanistería, pintura, dibujo y teatro; a ellas

a4sisten un promedio de 54 alumnos y es atendido por 6 maestros.

La labor realizada por este instituto ha dado resultados excelentes pues de

ella han surgido alumnos que han creado su propio negocio de la disciplina

aprendida.

Se prevé realizar una difusión en la cabecera municipal y en la zona rural con el

propósito de tener más alumnos que aprovechen los cursos que ahí se imparten.

Otra alternativa para difundir y acrecentar la cultura de la población

principalmente educativa lo constituye las 2 bibliotecas públicas ubicadas una en

la cabecera municipal y la otra en el poblado Adolfo López Mateos, la primera

cuenta con equipo de computo con el propósito de facilitar la elaboración de

trabajos propios de las escuelas y de la investigación de información con la que

no se cuenta en material bibliográfico impulsando así la difusión de la cultura, la

ciencia y la tecnología.

También la población en general cuenta con una opción mas para acrecentar

su cultura visitando el museo regional de las huastecas “Prof. Rufino Muñiz Torres”,

en el que se exhibe importantes piezas prehispánicas de la cultura huasteca.


Elaborado por:


Salud y seguridad social.

En la salud de la población inciden factores que requieren atención. La

calidad del agua para el consumo humano, la acumulación de basura, la falta de

drenaje en colonias de la cabecera municipal, la calidad de los alimentos que se

consumen en la vía pública, la acumulación de chatarra en los hogares y en la

vía pública, los solares llenos de maleza, etc. Que requieren de una cultura

dirigida a la salubridad entre la población.

En cuanto a la atención a la salud, existen varias instituciones que prestan

servicios en la cabecera municipal y en la zona rural, la unidad médico familiar

del IMSS, el centro de salud, la clínica del ISSSTE cuatro clínicas de Imss-

Solidaridad en el medio rural, dispensarios médicos y casas de salud y la unidad

móvil del programa oportunidades. Al respecto se ha detectado el problema de la

falta de atención medica por parte de las instituciones de salud en esta cabecera

municipal ya que no se brinda el servicio por la tarde, la noche, ni los fines de

semana por lo tanto los derechohabientes tienen que recurrir al servicio médico

particular o trasladarse a ciudad Mante para poderse atender.

Vivienda.

En el rubro de vivienda se tiene un problema principalmente en la zona rural

con las familias de escasos recursos, de las cuales un 35% viven en casas rusticas

construidas a base de madera, techos de palma y pisos de tierra.

Por lo que la administración municipal se apoya en el programa ITAVU

implementado por el gobierno del estado para dotar de mejoramiento de vivienda

a las familias que así lo soliciten a través de materiales como lamina para techos,

grava y cemento para la construcción de pisos y algún otro tipo de material que

se requiera, con la finalidad de aumentar el nivel vida de y disminuir el grado de

marginación en materia de vivienda.


Elaborado por:


Empleo.

En el municipio existen pocas fuentes de empleo permanentes ya que no se

ha instalado ninguna empresa o industria, motivo por el cual el empleo es un

problema de fondo. La actividad que genera un buen número de empleos

temporales es precisamente la agricultura y la ganadería con el inicio de siembras y

cosechas de cultivos agrícolas y con el inicio de la cosecha de la caña de azúcar en

donde se ocupan aproximadamente 800 jornaleros durante un periodo de 8 meses,

esto en cierta medida a aliviado la situación del municipio pues como se ha señalado

anteriormente Ocampo depende económicamente del sector agropecuario.

Esto a derivado en una fuga natural de mano de obra profesional a otras

ciudades y al vecino país del norte, que con su vasta empresa agrícola e

industrial llama a la emigración de jóvenes y profesionistas a entregar su fuerza

de trabajo y su capacidad en otras ciudades.

Turismo.

Esta actividad ofrece buenas expectativas en el aspecto de creación de

empleos, para ello debemos impulsar el mejoramiento e instalación de servicios en los

paseos ecoturisticos del municipio habilitando y/o rehabilitando los caminos de acceso

a los paseos la alberca, cabañas de la reserva de la biosfera el cielo, grutas de la

puente, el volcán del cerro partido, las cuevas del infiernillo, el sótano de las

guacamayas y el paseo de las ruinas de la ex hacienda San Ramón, hoy Venustiano

Carranza, todos ellos con posibilidades de desarrollarse turísticamente, ofreciendo

además una exuberante vegetación, buen clima y la hospitalidad de sus habitantes.

Deporte, cultura y recreación.

Una realidad es que hoy en día se cuenta con pocos espacios para que

ellos desarrollen estas actividades por lo que es necesario mejorar las existentes y

se ver la posibilidad de incrementar el número de canchas deportivas, para dar

nueva vida al deporte en Ocampo.


Elaborado por:


MUNICIPIO DE TULA

El municipio se localiza en el suroeste del estado, forma parte de la región

semiárida conocida como el cuarto distrito, o como la zona ixtlera de Tamaulipas

y últimamente se le menciona como parte del Altiplano Tamaulipeco. Cuenta con

una extensión territorial de 2, 973, 45 kilómetros cuadrados, que significan el

3.8% del total Estatal.

Colinda al Norte con los municipios de Bustamante, Palmillas y Jaumave; al

Sur y Oeste con el Estado de San Luís Potosí y al Este con los Municipios de

Ocampo y Jaumave. Dispone de un eje principal de comunicación con la

carretera Federal No 101 que sirve de red troncal para la mayoría de los

poblados.

La Cabecera Municipal de localiza Geográficamente a 22° 59´ latitud norte

y 99° 49´ longitud oeste, a 1170 metros sobre el nivel del mar. Está integrado por

102 comunidades rurales y por 19 barrios.

POBLACION.-

La mayor concentración de la población se encuentra en el área rural,

misma que tiene altos índices de migración.

Según el Censo General de Población y Vivienda de INEGI nos dice que la

población total en el municipio es de 27, 049 habitantes, siendo hombres 13619 y

mujeres 13420.

27, 049 POBLACION TOTAL

13, 420 MUJERES

13,619 HOMBRES


Elaborado por:


EDUCACION.-

En la actualidad la infraestructura educativa aunque ha mejorado en los

últimos años todavía existe rezago, por eso es prioritario dotar en los diferentes

niveles de la educación de la infraestructura necesaria para así contribuir a una

educación más digna y de mayor calidad.

A continuación se presenta una panorámica de cómo es la comunidad

estudiantil por niveles educativos. 135 planteles educativos, de los cuales 31 son

jardines de niños, 73 primarias 23 tv secundarias, 3 tv bachilleratos 1 Unaed,1

ITA 1 CBTa y 1 tecnológico. También se cuenta con las instituciones como

CONAFE, ITEA, y una extensión de la Universidad del Golfo donde se imparten

maestrías, diplomados y doctorados, principalmente en el área de la educación.

135 Planteles educativos

31 Jardines de Niños

73 Primarias

23 Telesecundarias

3 Telebachilleratos

1 UNAED Universidad de Educación a Distancia

1 CBTa Centro de Bachillerato Tecnológico Agropecuario

1 Preparatoria Incorporada a la UAT

SALUD.-

La salud es fundamental para el desarrollo de la vida del ser humano, por

ello es muy importante proporcionar mecanismos de atención con servicios de

calidad al ciudadano, de tal forma que se busque asegurar una vida plena en su

familia, en su medio productivo, y en su convivencia en la sociedad.

Por otro lado es imperante que se amplié la cobertura de salud en nuestro

municipio, actualmente contamos con tres instituciones de Salud. La SSA que


Elaborado por:


brinda atención a 9000 personas, el ISSSTE a 1720 y el IMSS que atiende a 8402

derechohabientes.

Se espera que con el nuevo programa emprendido por el DIF y la SSA, de

las caravanas de salud, la cobertura de salud en el área rural abarque a toda la

población.

También se cuenta con médicos particulares que incrementan los servicios

médicos en beneficio de la ciudadanía

COBERTURA DE SALUD

SSA 9,000

IMSS 8,402

ISSSTE 1,720

AGRICULTURA.-

Por sus características geográficas las principales actividades

agropecuarias están sujetas a las condiciones hidrológicas del municipio de tal

manera que se cuentan con 22,485 HAS. De temporal, 3,259 HAS. De riego, de

superficie maderable y no maderable 44,550 HAS. En la actividad pecuaria se

práctica la ganadería de explotación extensiva contando con 192, 749 HAS.

Actualmente se le está dando un gran impulso a los invernaderos y al cultivo

del olivo, estas actividades pueden detonar la actividad agrícola en el municipio.

IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional

De acuerdo con la caracterización realizada en el apartado anterior se describirá la

estructura funcional del sistema ambiental regional.


Elaborado por:


En primera instancia es importante mencionar que el proyecto en su totalidad no

se encuentra enmarcado dentro del SAR, la decisión de no hacerlo obedece

básicamente al hecho de que se estará aprovechando parte del trazo actual tanto en el

inicio como en el final de este donde solo se realizará la modernización al trazo

existente.

Parte fundamental de esta decisión fue hecha en base a lo extenso del trazo y de

la variación ambiental que se presenta, tan solo el hecho de encontrarse en dos

regiones hidrológicas diferentes es “per se” como si se tratara de dos proyectos.

La parte del proyecto que se ubica en la región hidrológica 37 y que va desde el

km 134 al 150 es una de las partes del proyecto que se dejó fuera del SAR puesto que

solo se harán labores de modernización sobre el derecho de vía existente.

Ahora bien, el resto del proyecto se ubica en la región hidrológica 26 Cuenca B y

es en este sitio donde el proyecto realmente incide sobre el sistema ambiental regional

ya que aquí es donde se presentan las afectaciones a este.

Haciendo una descripción general de la estructura del SAR podemos remarcar

que la importancia de este está alrededor de la cuenca del Río El Comandante y todas

sus corrientes tributarias. Esta cuenca está conformada por tres sistemas montañosos y

dos zonas de valles entre estos y una zona de Malpaís. En el sentido del cadenamiento,

La Sierra de Cucharas, El Valle del Chamal, La Sierra de Tamalave, Los Valles de

Ocampo, La zona de Malpaís y La Sierra Madre.

En este contexto tenemos 9 centros de población directamente involucrados en el

SAR, los ligados con el paso del trazo, Paso Real de Morelos, Felipe Carrillo Puerto,

Gallitos y Acahuales. Y los que tienen influencia sobre el SAR derivado de sus

actividades, Adolfo López Mateos, Chamal Viejo, La Muralla, Ocampo y Las Flores.

De las características anteriores se observan dos vertientes importantes, un área

de producción agropecuaria en los valles del sistema, y un área en condiciones

naturales relacionada a los sistemas montañosos y al Malpaís presentes donde su grado

de conservación está ligado directamente a la presencia o no de asentamientos

humanos.


Elaborado por:


IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Dentro del presente sistema se identificaron tres componentes relevantes sobre

las cuales el proyecto deberá tener consideraciones especiales con el fin de que el

desarrollo de este transcurra de una manera “transparente” sobre el sistema.

El recurso hídrico.- como ya se ha mencionado la cuenca es una importante área

de captación dentro de la región hidrológica prioritaria del Rió Panuco.

El recurso forestal.- que además de ser garante de la cuenca se conserve como

una zona importante de captación este provee servicios ambientales como la captura de

carbono y es sustento para una gran diversidad de fauna asociada.

La economía local.- generalmente el deterioro de los recursos naturales está

asociado a actividades antropogénicas, para el caso del SAR es necesario que se

garantice una economía local sana y sustentable lo que permitirá reducir las presiones

sobre los recursos naturales.

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas

Toda vez que el proyecto en cuestión es una Autopista de cuota la cual estará

circulada en su totalidad, las áreas críticas están ligadas directamente a la superficie de

rodamiento y su derecho de vía, en este caso los punto importante son la remoción de

vegetación natural, el paso sobre corrientes de agua, fragmentación de ecosistemas,

ocupación de superficies de producción agropecuaria, explotación de bancos de material

y creación de zonas de tiro.

IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional. Para este caso en particular quedarán definidos como componentes críticos del

sistema de funcionamiento regional todas las áreas con vegetación forestal que se

encuentran a lo largo del eje de proyecto, si bien dentro de las especies de flora hay solo


Elaborado por:


una especie con estatus de amenazada, no es conveniente enfocar una sola especie

como factor crítico ya que resulta más importante en este caso el balance que

representa toda la vegetación forestal en relación a los servicios ambientales que presta

la zona.

Por otro lado uno de esos servicios es la captación del recurso hídrico en la zona

que como ya se ha mencionado este va mas allá de las fronteras del SAR debido a la

gran extensión e interconexión que tiene la región hidrológica donde este se ubica, de

alguna manera se conocen ya los efectos que una obra similar puede ejercer sobre los

recursos hídricos del SAR (la carretera existente) y como estos pueden afectar la

permanencia del proyecto en el tiempo. Es por esto que consideramos que uno de los

puntos más delicados entre la interacción SAR - Proyecto, es precisamente el recurso

hídrico.

IV.3. Diagnóstico ambiental regional Para los efectos de un diagnostico del sistema nuevamente se hace necesaria la

separación de este en dos componentes, el de la producción agropecuaria y el de los

sitios con características de conservados.

Por cuanto hace al componente de producción agropecuaria que se localiza en

los valles del sistema, este está enfocado básicamente a la producción agrícola y a la

ganadería. Podemos mencionar que la superficie potencialmente utilizable para este fin

prácticamente esta en uso. Ahora bien estas actividades son prácticamente el sustento

de las comunidades que aquí se localizan. Derivado del análisis de las condiciones

actuales y la revisión de documentos como los Planes Municipales de Desarrollo se

puede inferir que se requiere de la activación de la actividad económica de la zona y que

de no hacerlo esta seguirá siendo un área de expulsión ya que no tendría capacidad

para ofrecer una fuente de sustento a sus habitantes. Por otra parte si la actividad

económica no se reactiva, la presión se ejercerá directamente sobre la explotación

indiscriminada de los recursos naturales del sistema, fomentando la tala clandestina o la

expansión de la frontera agrícola.


Elaborado por:


Entre los indicadores que nos definen esta situación podemos hacer referencia a

que las poblaciones dentro del SAR están disminuyendo su número de habitantes ya

que estos emigran al no encontrar un empleo en la actividad económica local, por otra

parte un indicador visual lo es el incremento en terrenos de acahual que alguna veza

fueron pastas ganaderas.

Otro factor a considerar es el hecho de que actualmente los gobiernos

municipales de la zona están volteando hacia el ecoturismo como alternativa de solución

al problema del empleo, que de concretarse, las mismas comunidades empezaran a

ejecutar medidas de conservación en pro del cuidado de su patrimonio natural.

En relación a las zonas que se mantienen conservadas dentro del sistema es

necesario mencionar que estas son parte integral de una red que provee servicios

ambientales mucho más allá de la frontera física del SAR, no debemos olvidar que este

se encuentra dentro de la región hidrológica prioritaria del Rio Panuco. También cabe

indicar que el estado de conservación de la zona es bueno ya que hasta el momento la

presión que recibe no es grave. Sin embargo es importante recalcar que de no reactivar

económicamente la región estas presiones tenderán a ir en aumento.

Un buen indicador visual nos lo dio el reconocimiento aéreo de la zona donde se

pudo observar en los sobrevuelos realizados que no hay penetración humana en la gran

mayoría de los terrenos forestales a excepción de una pequeña superficie desmontada

internamente en el área de Sierra Madre no se localizaron mayores invasiones.

Los recorridos de muestreo por el eje del proyecto nos permitieron corroborar la

ya visualizado durante los vuelos previos.

Por otra parte el recurso hídrico en la zona presenta una problemática particular

que debe ser atendida de manera urgente, si bien dentro del sistema las corrientes

intermitentes son muy comunes, la región carece de fuentes de agua suficientes para el

abasto de su población aunado a esto las descargas de aguas residuales no tienen un

control y estas son vertidas en los arroyos y corrientes que tributan en el Rio

Comandante, de no atenderse el problema el grado de deterioro de la calidad del agua

puede convertirse en un problema mayor.


Elaborado por:


IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental

regional

IV.4.1. Medio físico

IV.4.1.1. Clima

Caracterizar el microclima e identificar los cambios que se están presentando en

la humedad, la temperatura y la radiación o incidencia solar.

El presente proyecto de carretera consta de una longitud de 101 Kilómetros y en

este distancia el abarca las provincias fisiográficas de la Planicie Costera del Golfo de

México, Sierra Madre Oriental y finaliza en el Altiplano Mexicano a una altura de 1200

metros sobre el nivel del mar; esta variación altimétrica tiene consigo un cambio

transicional de climas presentándose en la planicie, en el entronque del proyecto de

carretera Tula-El Limón, con la carretera Nacional México-Laredo, un clima de tipo

Cálido subhúmedo (Aw1) hasta el Kilómetro 14-15, donde el trazo empieza a cortar la

Sierra de Cucharas; en esta localidad el clima cambia a Semicálido subhúmedo

(A)c(w1)(w), el cual cambia de nuevo entre los kilómetros 31-32 a un clima tipo

Semicálido húmedo (A)C(m)(w) que se prolonga hasta el kilómetro 113, sitio donde la

Sierra Madre Oriental comienza a elevarse en forma continua y rápidamente para formar

la principal barrera de los vientos húmedos provenientes del Golfo de México; el clima

cambia en esta localidad a Semicálido subhúmedo con lluvias en verano (A)C(w1), el

que se presenta hasta el Kilómetro 121, donde sufre un ligero cambio a Semicálido

subhúmedo con lluvias en verano (los menos húmedos de los subhúmedos) (A)C(w0);

en el Kilómetro 136 y hasta el 145 se presenta una franja de clima Semiseco semicálido

BS1hw y finalmente del Kilómetro 145 y hasta el entronque con la carretera Victoria-

Tula el clima es de tipo Seco semicálido BS0hw,clima que se extiende ampliamente en

el Altiplano Mexicano.


Elaborado por:


La construcción de la carretera Tula-Mante no afectará en lo general los tipos de

climas que se presentan en esta región; de manera puntual el proyecto afectará las

condiciones climáticas debido a que se removerá la vegetación correspondiente al

derecho de vía, incrementándose en esta franja la radiación solar a la atmósfera por

quedar el terreno sin cubierta vegetal.

IV.4.1.2. Aire

Disminución de la calidad.

Uno de los principales agentes determinantes de la calidad del aire son las

partículas sólidas suspendidas, comúnmente denominadas PST. Dentro de las PST se

encuentran las partículas menores o iguales a 10 µm (PM10) y las menores a 2.5 µm

(PM2.5); el monitoreo atmosférico llevado a cabo en la ciudad de Mante, Tamaulipas, por

la Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Ecología, del gobierno del Estado

de Tamaulipas, mediante dos estaciones de monitoreo durante los años 2003 al 2005,

reportan promedios anuales de concentración de partículas sólidas suspendidas (PM10)

que rebasan los parámetros, para el promedio anual, de la Norma Oficial Mexicana

NOM-025-SSA1-1993.

Fuera de la zona de influencia de la ciudad de Mante, la calidad del aire es

excelente, ya que el trazo del proyecto de carretera incluye zonas agrícolas en la

planicie y la zona de bosque de encino de la zona de la Sierra Madre Oriental.

Estas condiciones se verán afectadas de manera puntual por la emisión de gases

de los motores de la maquinaria durante la etapa de construcción, así como por la

emisión de polvos fugitivos; posteriormente durante la etapa de operación por el

incremento del tráfico vehicular y de transporte de carga se tendrá un aporte constante

de emisiones de fuentes móviles.


Elaborado por:


1. Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos.

Las partículas suspendidas en el aire generadas por las actividades del hombre,

provienen principalmente de procesos de combustión, donde las fuentes más

importantes son los motores diesel, que contribuyen con un 39% del total de emisiones

generadas por fuentes móviles; durante las actividades de desmonte, despalme y

construcción de la Carretera Tula-Mante, además de las emisiones generadas por la

maquinaria, las partículas suspendidas se incrementarán por la generación de polvos

producidos por el movimiento de suelo y materiales pétreos, así como por los cortes de

roca en taludes donde se utilicen explosivos.

2. Presencia de olores desagradables.

Actualmente en la zona del proyecto de Carretera Tula-Mante, no se detectó

zonas o áreas que presenten de manera natural la presencia de malos olores, como

pueden ser áreas pantanosas o ciénagas; por lo que respecta a actividades

antropogénicas que generen malos olores, tampoco se detectaron a lo largo del trazo del

proyecto o bien en sus colindancias. Durante las etapas de preparación del sitio y

construcción tampoco se prevén actividades que generen contaminación del ambiente

por malos olores.

3. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera.

En el reporte de la Red Estatal de Monitoreo Atmosférico no se reportan gases,

por lo que no se cuenta con información oficial al respecto; sin embargo las ciudades de

Mante y Xicoténcatl, cuentan con ingenios azucareros que durante buena parte del año

emiten cantidades importantes de gases a la atmósfera (CO2); además durante la

temporada de cosecha (zafra) es costumbre quemar los plantíos de caña, lo que

incrementa las emisiones de hollín y CO2 a la atmósfera. Lo anterior junto con las


Elaborado por:


emisiones de los vehículos de la zona urbana representa las principales fuentes de

emisión de gases a la atmósfera.

4. Incremento en los niveles de ruido.

Durante las etapas de preparación del sitio y construcción del proyecto de

carretera Tula-Mante, se generará un incremento temporal en el nivel de ruido muy por

encima del nivel normal que existe en esta zona rural y de bosque. Lo anterior primero

por las actividades de desmonte y limpieza del derecho de vía correspondiente y durante

la etapa de construcción por el desempeño de la maquinaria y equipo pesado, así como

por el uso de explosivos en la zona de la Sierra Madre Oriental.

5. Disminución en la visibilidad.

Este efecto negativo se presentará de forma momentánea durante la construcción

del proyecto de Carretera Tula-Ocampo, provocado por el corte de rocas por medio de

explosivos.

IV.4.1.3. Agua

A. Continental

1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.

El proyecto de Carretera Tula-Mante cruzará en dos localidades (km 5+900 y

88+750) el cauce del Río Comandante, que representa la principal corriente de tipo

Perenne en la zona. Además el trazo del proyecto correrá paralelo al cauce de este río

en el tramo del cañón de la Sierra Tamalave. En estas localidades el cruce de la

carretera será por medio de puentes, por lo que no se alterará el cauce de esta


Elaborado por:


importante corriente en la zona. En el resto del cadenamiento el trazo cruzara en 12

ocasiones diversos arroyos intermitentes de cauce importante y por medio de

alcantarillas los arroyos y escurrimientos pequeños. Con el tipo de obras hidráulicas

propuestas el patrón de drenaje de las cuencas hidrológicas de la zona no se modificará.

2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua.

El único cuerpo de agua superficial de tipo perenne en la zona del proyecto lo

constituye el Río Comandante, el cual es cruzado por el trazo de la carreta en dos

localidades por medio de puentes; durante la construcción de estas obras la calidad del

agua se verá alterada en forma temporal por la remoción de fango en las orillas del

cauce, lo que incrementará el contenido de sólidos en suspensión aguas abajo de los

sitios donde se construirán las obras; el porcentaje y la distancia sobre el cauce del rio

donde se presentará esta alteración es mínima, si lo comparamos con el aporte de

sólidos en suspensión que se agregan de forma natural al cauce del río, por los

numerosos arroyos afluentes durante la temporada de lluvias. Por otra lado, las

actividades que se pretenden realizar durante la construcción del proyecto de carretera

Tula-Mante, no generarán ningún tipo de agua residual que pueda contaminar los

recursos hidráulicos de la zona, ya sea de tipo superficial o subterráneo.

3. Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica).

Como ya se explico en el apartado Nº 1 de este tema, las diferentes obras

hidráulicas que se contemplan construir a lo largo del trazo del proyecto de carretera

Tula-Mante, están diseñadas considerando el volumen máximo de agua, de tal forma

que no se alteren las características hidrodinámicas de los diferentes cauces en la zona

del referido proyecto.

4. Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua

subterránea.


Elaborado por:


El trazo del proyecto de carretera Tula Mante, cruza importantes zonas de recarga

de acuíferos; Las sierras Cucharas, Tamalave y Sierra Madre Oriental están constituidas

por rocas calizas que presentan fracturamiento de moderado a intenso y abundantes

cavernas de disolución de diferentes diámetros; por sus características geohidrológicas

estas rocas constituyen importantes zonas de recarga de acuíferos. La construcción de

la carretera propuesta modificará de manera mínima esta función de recarga de

acuíferos, ya que la superficie pavimentada que dejará de funcionar como zona de

recarga constituye un porcentaje insignificante si lo comparamos con la superficie total

de las sierras por las que el trazo cruza.

Durante la etapa de construcción el riesgo de que exista contaminación y por lo

tanto alteración de la calidad del agua subterránea, está representado por posibles

derrames de combustibles y/o lubricantes por el mal manejo que se pudiera dar de estas

sustancias; otra causa puede ser el mal manejo que se dé a los residuos peligrosos que

se generan durante la construcción, como pueden ser los residuos de grasas y envases

vacios de lubricantes que se utilicen durante el mantenimiento de maquinaria y equipo.

5. Competencia por el aprovechamiento del recurso.

Durante la etapa de construcción se utilizará un importante volumen de agua; el

suministro de este insumo se obtendrá de los aprovechamientos más cercanos al trazo

del proyecto, por lo que será necesario obtener las autorizaciones correspondientes, por

parte de las dependencias competentes de acuerdo al tipo de aprovechamiento:

municipal, estatal o federal.

B. Marina

No aplica ya que el proyecto no tiene influencia en este medio natural.


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IV.4.1.4. Suelo

1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión).

La zona del proyecto de carretera Tula –Ocampo presenta un total de 13 tipos de

suelo; los factores que determinan esta variedad son el tipo de clima y roca parental. De

acuerdo a sus características físicas, al tipo de clima, cobertura vegetal y la fisiografía

del sitio se presentan diversos grados de erosión. En el trazo del proyecto el tramo que

presenta un intenso problema de erosión de suelo es del Kilómetro 136+000 al 150+000;

en esta localidad los tipos de suelos son Regosol calcárico (Rc) y Castañozem cálcico

asociado con Xerosol Cálcico (Kk+Rc). Este tramo corresponde con la parte más alta de

la carretera y se localiza en la provincia fisiográfica del Altiplano Mexicano, en el que

predomina un clima seco, lluvia escasa y una pobre cobertura vegetal; por lo anterior el

delgado y escaso suelo es erosionado con facilidad en la época de lluvia, generándose

una gran cantidad de arroyos y cárcavas en esta zona. Un importante factor que

determina la generación de cárcavas en esta localidad es el tipo de rocas que afloran y

que corresponden a lutitas y areniscas, rocas arcillosas muy deleznables, que

intemperizan con facilidad favoreciendo la erosión y la formación de cárcavas.

2. Alteración de la composición fisicoquímica.

La construcción de la carretera Tula-Mante implica la remoción total del suelo en

la parte central del trazo; sobre los derechos de vía laterales el suelo quedara, en el

corto plazo, sin cubierta vegetal, por lo que estará sujeto a procesos de erosión,

mientras el derecho de vía se cubre de nuevo con pasto y vegetación secundaria; fuera

del derecho de vía las características fisicoquímicas del suelo no se verán afectadas por

la construcción de la carretera.


Elaborado por:


3. Disminución en la capacidad de formación de suelos.

La formación de suelos es el resultado de la interacción de los diferentes tipos de

rocas preexistentes en una región con el clima de la misma, lo que da como resultado el

intemperismo de las rocas; un factor determinante para la alteración y disgregación de

las rocas es el grado de humedad que existe en el medio ambiente, es decir la cantidad

de lluvia que se presenta en un determinado lugar. Para el caso del proyecto de

carretera Tula-Mante, las condiciones climáticas a nivel regional no cambiaran con la

construcción del proyecto, por lo que los procesos de formación de suelo solo se verán

afectados en la superficie que corresponde con la franja que ocupara la cinta asfáltica,

donde se perderá por completo y de forma permanente la capacidad de formación de

suelos; mientras que en el derecho de vía este proceso se verá disminuido de forma

importante.

IV.4.1.5. Geología y geomorfología

1. Modificaciones en la topografía.

Una de las afectaciones más importantes y evidentes que provoca la construcción

de cualquier vía de comunicación, es la modificación de forma permanente de la

topografía por la que se proyecta dicha vía de comunicación. Para el caso del proyecto

de carretera Tula-Mante, esta afectara principalmente la vista escénica de la Sierra

Madre Oriental y de la Sierra Tamalve.

2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.

Los procesos naturales de erosión-sedimentación se verán afectados en las

inmediaciones del trazo del proyecto. La afectación consistirá en un incremento

importante de sedimentos por la remoción de vegetación y suelo a lo largo del trazo del


Elaborado por:


proyecto; La remoción de estos sedimentos por el agua de lluvia incrementará también

la acumulación de sedimentos en las partes topográficamente más bajas, donde las

corrientes pierden su capacidad de carga y depositan los sedimentos que llevan en

suspensión.

3. Desestabilización de terrenos.

La construcción de cualquier tipo de carretera genera zonas de inestabilidad a lo

largo de los taludes, que permanecen durante largos periodos de tiempo. Las zonas de

inestabilidad dependerán del tipo de roca, del grado de fracturamiento que presenten, de

la disposición y/o inclinación de los estratos y de la inclinación con que terminen los

taludes. Para el caso de la carretera Tula-Mante los tramos en los que el trazo pasa por

rocas calizas de la Sierra Madre Oriental y de la Sierra Tamalave, son los que

representan mayor riesgo de zonas inestables.

IV.5 Construcción de escenarios futuros.

En este apartado se pretende plantear los posibles escenarios futuros para el

Sistema Ambiental Regional delimitado, este ejercicio consistirá el planteamiento de los

escenarios a corto, mediano y largo plazo para la zona.

Si bien el proyecto cruza por cuatro municipios solo de ellos forman parte del

SAR, Ocampo y Tula.

Escenario a corto plazo.-

Del resultado de la evaluación se deduce que el Sistema Ambiental Regional se

encuentra actualmente en un punto de equilibrio entre las actividades productivas y las

zonas de conservación.

Es un hecho que la población del SAR está disminuyendo desde hace 10 años y

que la tendencia es que esa disminución continúe. Se ha detectado que este


Elaborado por:


decremento se debe principalmente al fenómeno nacional de migración de las áreas

rurales a las grandes ciudades o al extranjero en busca de oportunidades laborales.

Si bien la disminución es evidente, existe una población que se niega a

abandonar la zona y continúa en busca de oportunidades de empleo local.

En el corto plazo es previsible que el sistema se mantenga sin cambios con

referencia al estado actual.

Por otra parte las autoridades Municipales y Estatales están en la búsqueda de la

reactivación económica de la zona y es claro que las opciones son la actividad

Agropecuaria, la Silvicultura y el Ecoturismo.

Se debe mencionar claramente que el Sistema no tiene otra vocación.

En estos términos, podemos mencionar que el sistema seguirá teniendo carencias

en la generación de empleos lo que puede llevar a una presión mayor sobre los recursos

naturales del sistema, ya sea en términos de expansión de la frontera agrícola o bien la

tala clandestina y la captura de especies de fauna.

Escenario a mediano plazo.-

El mediano plazo presenta la posibilidad de dos rutas diferentes, en primer

término que las condiciones de empleo no mejoren y que la presión sobre el recurso

natural rompa con el equilibrio y se observe una destrucción de los recursos forestales y

con ellos se rompa la calidad actual del sistema que provee de servicios ambientales a

una vasta zona más allá de las fronteras del SAR, no debemos olvidar que el sistema se

encuentra dentro de una región hidrológica prioritaria.

En contraparte, si las condiciones de empleo se mejoran con el impulso al

ecoturismo y a las actividades agropecuarias y forestales, el componente poblacional del

sistema será el mismo encargado de mantener un recurso natural sano, acorde con las

nuevas actividades a desarrollarse en la zona.

Sin embargo la maduración de los proyectos ecoturísticos requieren de tiempo

por lo que la recomendación es iniciar de inmediato con estas actividades.


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Escenario a largo plazo.-

La planeación a largo plazo contiene demasiados elementos de incertidumbre

dentro de un Sistema Ambiental Regional como el descrito, sin embargo existen líneas

que deben mencionarse en relación a planeación ya que plantear escenarios es

demasiado arriesgado.

Las líneas en cuestión son las que aquí se plantean:

Es importante satisfacer la necesidad de empleo bien remunerado a los

habitantes del sistema.

La zona debe ser promovida para recibir pago por servicios ambientales

La actividad Ecoturística es potencialmente la primera dentro de la vocación del

SAR.

Si bien la legislación en relación a la protección ambiental existe, el monitoreo y

vigilancia deberán de incrementarse con el fin de la protección de los recursos.

La vocación agropecuaria del SAR tiene límites y estos están muy cercanos por

lo cual se requiere que la actividad se tecnifique en aras de un aprovechamiento

sustentable.

Es de vital importancia la atención del sistema de agua potable y drenaje del

municipio de Ocampo ya que como se ha mencionado la cuenca es tributaria de

una región muy amplia y que llega hasta la zona conurbada de Tampico, Madero

y Altamira.


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Capítulo V · Página 1

V.IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional

Durante la realización del proyecto se llevarán a cabo actividades de desmonte,

despalme, etc., que ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, el alejamiento de fauna,

la modificación en el proceso de erosión, la geomorfología y uso potencial del suelo.

Este efecto negativo tendrá una magnitud significativa, debido a la diversidad y

abundancia de especies que existe en la región; además, la erosión causada por las

actividades del proyecto se estabilizará cuando se realice el tendido de la carpeta

asfáltica.

No existen afectaciones Áreas Naturales Protegidas, Regiones Terrestres

Prioritarias o Áreas de Importancia para la Conservación de Aves.

La calidad del aire en la región es excelente, debido a que se encuentra alejada

de las cabeceras municipales de Mante, Gómez Farías, Ocampo y Tula, por lo que la

realización de este proyecto no modificará dicha calidad. Aunque la generación de

emisiones a la atmósfera y generación de ruido será importante en algunas actividades,

estas generaciones son mitigables por diversas técnicas, como la aplicación de un

horario específico de trabajo y la afinación continúa de la maquinaria y equipo utilizado; y

al final cesarán una vez concluido el proyecto.

En cuanto a beneficios, la economía regional obtendrá una gran derrama en el

aspecto agropecuario, turístico y de servicios, al verse favorecida la infraestructura

carretera necesaria para el transporte terrestre comercial y turístico en la región,

disminuyendo el tiempo de recorrido y los riesgos de accidentes.

En base a el análisis de los componentes abióticos, bióticos y socioeconómicos

en el Capítulo IV del Sistema Ambiental Regional delimitado para el establecimiento

del proyecto, demuestra que la zona tiene un proceso de degradación, debido al impacto


Elaborado por:


antropogénico. Los elementos que visiblemente están afectados son el suelo, agua,

paisaje y flora, cabe aclarar que los tres últimos elementos son afectados de manera

puntual o parcial. El suelo ha sufrido importantes transformaciones ya que se da la

pérdida de horizontes superficiales (horizonte orgánico y su mezcla con otros

horizontes minerales subsuperficiales) por lo que son muy susceptibles a la

degradación.

La construcción de la Autopista conllevará a la afectación del suelo de manera

parcial, en extensión, aunque la intensidad es alta por la pérdida total de este recurso.

Esto es de suma importancia ya que el proceso de desarrollo de los suelos tiene una

temporalidad geológica, lo que conlleva que sea considerado como un recurso natural

no renovable.

En el caso del sistema hidrológico, si bien no se muestran evidencias visuales de

alteraciones en su calidad, éstas se presentan principalmente por la extracción de agua

subterránea para las actividades agrícolas y/o para consumo humano. Esto tiene como

consecuencia la remoción de sedimentos que entran al sistema alterando su calidad.

Otro elemento importante es la modificación del paisaje, en este caso son

alteraciones puntuales, en extensión, con una intensidad alta que estará dada sobre

las diferentes unidades de relieve. El cambio de pendiente por cortes, causados por

la construcción de la Autopista, provocarán a mediano y largo plazo la

desestabilización del material parental, que en este caso son calizas las cuales aumenta

su susceptibilidad a intemperizarse al quedar expuestas al ambiente. Una vez perdida la

estabilidad y debido al cambio de inclinación se da un proceso de movimiento de

materiales coluviales, provocando entrada de materiales a la Autopista.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Se considera que los escenarios más importantes en el sistema ambiental

regional, en donde se establecerá el proyecto se darán parcial y/o totalmente en la

vegetación y el suelo en un área topográfica de 466.17 ha (incluyendo el derecho de

vía), no obstante, hay que considerar que parte del sistema presenta algún grado de


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perturbación histórica a que ha estado sujeto por lo tanto, las principales afectaciones

serán las siguientes:

• Perdida de la cubierta vegetal tanto en el área topográfica como en la del derecho de

vía por la construcción de la Autopista y en las zonas aledañas; en donde el área

anteriormente destinada al pastoreo y agricultura se limitará hacia otras partes fuera del

trazo.

• Perdida de vegetación forestal en 306.03 has dentro del derecho de vía (algunas

de ellas bajo algún estatus de protección especial).

• De continuar las tendencias de deterioro de la vegetación dentro del sistema

ambiental regional, las poblaciones de fauna se verán afectadas por la reducción de su

hábitat, migrando hacia zonas mejor conservadas, sin embargo, esto puede provocar

una presión mayor sobre las poblaciones residentes en dichas áreas.

• Incremento en la caza furtiva para su venta y/o consumo y

• Desencadenamiento de eventos erosivos en aquellos sitios de corte o extracción de

materiales considerando la existencia de material geológico poco consolidado.

V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos Los sistemas ambientales se forman a través de procesos sujetos a la economía

de la energía y de los materiales disponibles, dentro de un contexto histórico, a partir del

cual el proceso define y ordena los componentes en una estructura, cuya sucesión y

disposición de los elementos lo determinan. No obstante, el sistema se halla definido por

las relaciones entre todas las propiedades pertinentes de cada una de ellas y a los

efectos que ejercen.

Es un proceso ordenado de desarrollo de la comunidad, que comprende cambios

en la estructura de la especie y en los procesos de aquélla, con el tiempo; es

razonablemente orientado y por consiguiente, predecible. Resulta de la modificación del

medio físico por la comunidad, esto es, la sucesión está controlada por la comunidad,

pese a que el medio condicione el tipo y la velocidad del cambio y ponga, a menudo,


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límites a la posibilidad del desarrollo. Culmina en un ecosistema estabilizado en el que

se mantiene, por unidad de corriente de energía disponible, un grado máximo de

biomasa y de funciones simbióticas entre organismos.

En el caso de las carreteras estos cambios son causados por el cambio de uso

del suelo. Este cambio, de forma lineal, es causante de la formación de una barrera

extraña al medio, la pérdida de superficies agrícolas y de vegetación, el cambio en la

topografía, la formación de una franja de acabado impermeable y, durante la operación,

la emisión de gases producto de combustión y, en poca cuantía, la producción de

desechos sólidos y líquidos.

Temporalmente existen otros impactos ocasionados principalmente por el proceso

constructivo, esto es movimiento de tierra, emisión de gases por la maquinaria de

construcción, incremento en la probabilidad de accidentes y la generación de desechos,

de tipo doméstico, en los sitios donde se concentran los trabajadores de la industria de

construcción, la concentración de personas, a su vez, puede incidir sobre el medio,

como puede ser en la procuración de flora o para atrapar fauna presente en el área de

trabajo.

V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional Para la estimación de los impactos se emplearon las técnicas de lista de chequeo,

donde se incluyen todos los factores ambientales presentes en el sitio del proyecto que

se ven afectados por la construcción del mismo, las actividades que se desarrollan

durante todo el proyecto y los impactos que genera cada una de ellas, con base en la

lista de chequeo se elabora la matriz de impactos en donde en cada eje se colocan de

un lado los factores ambientales y del otro las actividades para establecer si existe

alguna relación entre ellos y finalmente se emplea la sobreposición de planos donde en

cada plano se marca una característica del área como son geología, edafología,

hidrología, vegetación y clima, para definir si a lo largo de todo el trazo prevalecen las

mismas o similares características ambientales o cambian a lo largo del mismo y de esta

forma establecer unidades ambientales.


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V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales

Los criterios y las metodologías de evaluación del impacto ambiental pueden

definirse como aquellos que permiten valorar el impacto ambiental de un proyecto sobre

el medio ambiente.

Existe una gran cantidad de metodologías de evaluación, desde las más simples

a las más complejas. Entre estas, están las Listas de Verificación, Métodos matriciales,

Sobreposición de mapas, Redes de interacción, etc. Y su selección depende

básicamente de las características del proyecto y de los objetivos que se requieran

alcanzar.

Todas y cada una de las metodologías existentes deben de ser: a) Total (incluir todos los impactos) b) Flexible, aplicable a diferentes escalas o tamaños de proyecto, diferentes tipos de

proyectos y diferentes tipos de ambiente c) Capaz de detectar los impactos verdaderos del proyecto d) Objetivo e) Competitivo, utilizar juicio experto f) Actualizado, utilizar el estado del arte y los mejores recursos disponibles g) Global, identificar todos los impactos Así como:

1) Resumir e integrar todos los impactos 2) Emplear criterios y procedimientos explícitos para estimar la magnitud e importancia 3) Tener reproducibilidad, capaz de eliminar ambigüedades y prejuicios 4) Usar razonablemente la mano de obra, tiempo, información, tecnología 5) Tener un costo razonable

Una vez analizados los métodos de evaluación, así como los indicadores de

impacto, se determinarán las acciones y efectos, esto es, se seleccionarán los

elementos que pueden ser afectados por las acciones emprendidas para la consecución

del proyecto, así como vislumbrar aquellos factores que serán los más afectados. Con

estos se construirá una matriz de impactos, que en su caso, será la Las listas de

chequeo, Matriz del tipo Leopold modificada, y La Superposiciones Transparentes

en las cuales nos basaremos para evaluar los impactos ocasionados por el proyecto.


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Listas de control (check list).

Son métodos de identificación muy simple, por lo que se usan para evaluaciones

preliminares. Sirven primordialmente para identificar factores ambientales y proporcionar

información sobre la predicción y evaluación de impactos.

Sobre una lista de acciones y efectos específicos se marcarán las interacciones

relevantes, bien por medio de una pequeña escala o por cualquier otro índice sencillo.

La Lista típica incluye los siguientes campos:

1. Suelo: recursos minerales, materiales de construcción, suelos, geología. 2. Agua: superficial, costas, mares, calidad. 3. Flora: árboles, arbustos, pastos, cultivos, especies endémicas. 4. Fauna: aves, reptiles, peces. 5. Uso del suelo: espacio abierto, humedales. Forestales. 6. Recreación: caza, pesca, nado, campamentos.

Existen varios tipos de listas de chequeo:

Listas de control simples, consistentes en una lista simple de parámetros ambientales.

Listas de control descriptivas, que incluyen guías para la medición de parámetros.

Listas de control de escalas, que incluyen información para la escala (subjetiva) de los parámetros. Con información importante como la duración del impacto, si es reversible o irreversible.

Listas de control de cuestionarios, que contienen una serie de preguntas relacionadas, que guían al usuario a través del proceso. Las respuestas se presentan como opción múltiple, facilitando el proceso.

Matrices de interacción causa – efecto.

Son cuadros de doble entrada en una de las cuales se disponen las acciones del

proyecto causa del impacto y, en la otra los elementos o factores ambientales relevantes

receptores de los efectos. En la matriz se señalan las casillas donde se puede producir

una interacción, las cuales identifican impactos potenciales, cuya significación habrá de

evaluarse posteriormente. Una matriz interactiva simple, muestra las acciones del

proyecto o actividades en un eje, y los factores ambientales pertinentes a lo largo del


Elaborado por:


otro eje de la matriz. Cuando se espera que una acción determinada provoque un

cambio en un factor ambiental, este se anota en el punto de intersección de la matriz, y

se describe además en término de consideraciones de magnitud e importancia.

Cabe mencionar que la Matriz de Leopold, un ejemplo de este tipo de matrices, no

es propiamente un modelo para realizar estudios de impacto ambiental, sino una forma

de sintetizar y visualizar los resultados de tales estudios; así, esta matriz sólo tiene

sentido si está acompañada de un inventario ambiental y de una explicación sobre los

impactos identificados, de su valor, de las medidas para mitigarlos, y de un programa de

seguimiento y control.

Matriz de Cribado.

Consiste en una matriz del tipo Leopold modificada. Se utiliza para reconocer los

efectos negativos y positivos del proyecto, la cual. Se disponen en las columnas las

acciones del proyecto, y en los renglones, las características del escenario ambiental.

Para las acciones a realizar en la ejecución del proyecto se consideran,

generalmente, las etapas: Preparación del sitio, Construcción y Operación

Para las características del escenario ambiental se consideran, generalmente, los

aspectos: Factores del medio abiótico, Factores del medio biótico y Factores del medio

socioeconómico.

Para una descripción más detallada, las acciones del proyecto y las

características del escenario ambiental se pueden subdividir, según las necesidades

particulares de cada proyecto.

Posteriormente, una vez identificadas las relaciones entre acciones del proyecto y

factores ambientales, se procede con la asignación de una calificación genérica de


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impactos significativos y no significativos, benéficos o adversos, con posibilidades de

mitigación o no.

Este grupo de interrelaciones se evalúa posteriormente en una serie de

descripciones.

Esta matriz, como ya se mencionó, es utilizada para reconocer de manera

inmediata los efectos negativos y positivos del proyecto, dispuestos en columnas cada

una de las acciones del proyecto, y en renglones, las características del escenario

ambiental.

En la mayoría de los proyectos de este tipo se consideran tres etapas, y este no

es la excepción. Estas son:

1. Etapa de preparación del sitio 2. Etapa de construcción 3. Etapa de operación

Las características del escenario ambiental son consideradas en tres aspectos:

1. Factores del medio abiótico 2. Factores del medio biótico 3. Factores del medio socioeconómico

Cuando se han identificado las relaciones entre acciones del proyecto y factores

ambientales, se le asigna una calificación genérica de impactos significativos y no

significativos, benéficos o adversos, con posibilidades de mitigación o sin mitigar.

La determinación de las actividades del proyecto junto a los factores ambientales

afectados constituye la base para la elaboración de la matriz de interacción proyecto-

ambiente, con la cual se realiza la identificación, evaluación e interpretación de los

posibles impactos al medio.


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Método de Superposición.

Este método consiste en hacer un inventario mapificado de los factores

ambientales relevantes en el desarrollo de un proyecto, tales como: clima, geología

histórica, fisiografía, hidrología, suelos, flora, fauna y uso actual del suelo. Estos mapas

se superponen en las acciones del proyecto, utilizando para ello soportes transparentes

que permitan interpretar los impactos de ocupación.

En seguida, se interpretan los datos del inventario en relación con las actividades

y se traducen en mapas específicos para cada una de las actividades. Estos datos se

comparan entre sí para obtener una matriz de incompatibilidades sintetizando en un

mapa de capacidad o adecuación.

Con el avance en las computadoras, la utilización de Sistemas de Información

Geográfica (SIG) optimiza este método, obteniendo resultados mejores y más exactos.

El procedimiento a seguir en este escrito, con base a la guía establecida por la

autoridad y a partir de la información de los capítulos anteriores se iniciará un análisis

preliminar de los indicadores de impacto.

Este análisis proporciona una primera visión de la relación Proyecto–Entorno en la

que se ha incluido una lista de actividades a realizar de acuerdo con las características

del proyecto y los factores ambientales que en general pueden ser afectados en un

ambiente no urbano.

Indicadores de impacto.

Una definición genéricamente utilizada del concepto indicador establece que éste

es un elemento del medio ambiente afectado, o potencialmente afectado, por un agente

de cambio. Se considera a los indicadores como índices cuantitativos o cualitativos que

permitan evaluar la dimensión de las alteraciones que podrán producirse como

consecuencia de la construcción de la carretera.


Elaborado por:


Para ser útiles, los indicadores de impacto deben cumplir, al menos, los siguientes

requisitos:

Representatividad: se refiere al grado de información que posee un indicador respecto al impacto global de la obra.

Relevancia: la información que aporta es significativa sobre la magnitud e importancia del impacto.

Excluyente: no existe una superposición entre los distintos indicadores.

Cuantificable: medible siempre que sea posible en términos cuantitativos.

Fácil identificación: definidos conceptualmente de modo claro y conciso. La principal aplicación que tienen los indicadores de impacto se registra al

comparar alternativas que permiten determinar, para cada elemento del ecosistema, la

magnitud de la alteración que recibe; y al cuantificarlos se puede estimar el impacto y su

magnitud de un determinado. En este sentido, los indicadores de impacto están

vinculados a la valoración de las diferentes variables inventariadas y a la magnitud de

los mismos.

Otro aspecto importante de los indicadores de impacto, es que estos pueden

variar según la etapa en que se encuentra el proceso de desarrollo del proyecto, así,

para cada fase del proyecto se utilizará indicadores propios, cuyo nivel de detalle y

cuantificación irán concentrándose a medida que se desarrolla el proyecto.

Una vez identificados los impactos ambientales se procederá a evaluar las

características de los mismos para así poder planear y diseñar las medidas de

mitigación, compensación y/o monitoreo de los mismos. El modelo matricial que se

empleará contendrá las actividades detalladas en el proyecto ejecutivo y los elementos

del medio que en el punto anterior se consideró que pueden interactuar entre sí.

Para su ejecución, será necesario identificar las acciones que puedan causar

impactos sobre una serie de factores del medio. El tipo de matriz se empleará para las

etapas de preparación, construcción y operación, y a través de ella se puede identificar,


Elaborado por:


prevenir y comunicar los efectos del proyecto en el medio, para posteriormente, obtener

una valoración de los mismos.

Los indicadores que se emplearán en la matriz se realizaran en función del efecto

que el impacto produzca sobre la propiedad o condiciones de un elemento del medio

natural, humano o del paisaje como consecuencia de la realización de un proyecto,

obras o actividades, entendiendo que un impacto benéfico se refiere a un impacto en

el sentido positivo y que un impacto del tipo adverso en el sentido negativo; es

importante destacar que los impactos de este ultimo tipo que se mostraran a

continuación se consideran Impactos previsibles

En este sentido, los indicadores a emplear en la matriz de impactos (tanto

adversos como benéficos) se clasificarán de la siguiente manera:

Adverso previsible alto.

Se considera cuando un elemento resulta aniquilado o dañado

severamente por la implantación del proyecto y la amortiguación de su efecto

exige medidas técnicas especiales y de gran magnitud y costo.

Adverso previsible medio.

Es considerado este tipo de impacto cuando un elemento es parcialmente

perturbado, perdiendo su integridad o estado prístino, por la construcción y

operación del proyecto, pero puede coexistir con el conjunto de la obra. La forma

de amortiguar esta modificación requiere de obras técnicas sencillas de mitigación

y/o conservación.

Adverso previsible bajo.

Este se presenta cuando la modificación del elemento ambiental afectado

es casi nula o nula. En este caso se incluyen aquellos procesos o aspectos de la


Elaborado por:


operación que, en condiciones normales, tienen efectos sobre el medio ambiente;

por lo tanto, se requieren de medidas de prevención en lugar de mitigación.

Benéfico significativo.

Este se presenta cuando el impacto generado produce un beneficio alto. Benéfico no significativo.

Este se presenta cuando se produce un beneficio a alguno de los componentes,

pero sin tener mayor relevancia

Tabla V. 1. Simbología empleada en la matriz de impactos.

TIPO DE IMPACTO SÍMBOLO Sin Impactos Esperados

Efectos Desconocidos ?

Adverso Previsible Alto

Adverso Previsible Medio

Adverso Previsible Bajo

Benéfico Significativo

Benéfico No significativo

Lista de indicadores de impacto.

Se realizó un análisis de los impactos ambientales detectados durante las

distintas fases del proyecto -preparación del sitio, construcción, operación y

mantenimiento-, los cuales se muestran en la siguiente tabla:


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Tabla V. 2. Lista de indicadores de impacto por fases.

PREPARACIÓN DEL SITIO

1. Compra del derecho de vía

2. Desmonte

a) Remoción de la vegetación

b) Remoción de la capa superficial de suelo

3. Despalme

a) Remoción del suelo

b) Compactación

4. Uso de maquinaria

a) Fugas de hidrocarburos

b) Generación de ruido y gases de combustión

5. Generación de polvo

CONSTRUCCIÓN

6. Obras de drenaje

7. Obtención de materiales de bancos

8. Generación de polvo

9. Presencia de personal

a) Generación de aguas negras

b) Residuos sólidos

c) Demanda de agua potable

10. Movimiento de tierras

a) Generación de polvo

b) Tránsito de vehículos

11. Construcción de la superficie de rodamiento

a) Contaminación por hidrocarburos

b) Almacenamiento de combustible

c) Recubrimiento de la superficie

d) Generación de ruido

e) Emisiones a la atmósfera

f) Actividades en general

g) Empleo

h) Alteración de elementos visuales

12. Reforestación del derecho de vía

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

13. Carretera Tipo A2

a) Circulación de vehículos

b) Demanda de mano de obra

c) Mantenimiento del recubrimiento

d) Generación de residuos peligrosos

e) Conservación del derecho de vía

14. Abandono del sitio

Dentro del sistema ambiental se tomaron en consideración diferentes


Elaborado por:


componentes el medio abiótico, biótico y social, con sus diversos factores como se

muestra en la tabla siguiente:

Tabla V. 3. Componentes ambientales.

MEDIO ABIÓTICO

ATMÓSFERA

1. Calidad del aire

2. Microclima

3. Ruido.

GEOMORFOLOGIA 4. Zonas de extracción de materiales.

SUELO 5. Calidad del suelo

6. Erosión

HIDROLOGÍA 7. Afectación de cauces

MEDIO BIÓTICO

VEGETACIÓN

8. Selva baja caducifolia

9. Selva mediana subcaducifolia

10. Palmar

11. Encinos con corrientes tropicales

12. Bosque de Tascate

FAUNA

13. Fauna terrestre

14. Avifauna

15. Ganado

SOCIOECONOMÍA

POBLACIÓN 16. Empleo

17. Calidad de vida

PAISAJE 18. Modificación del paisaje

USO DEL SUELO 19. Uso pecuario

20. Uso agrícola

SERVICIOS

21. Tráfico foráneo

22. Tráfico local

23. Vías de comunicación

24. Servicio de limpia municipal

25. Seguridad

Otra técnica para la evaluación de los impactos determinados es asignar criterios

significativos en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto,

es decir, las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores

de ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos

aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con ello

definir la evaluación del impacto.


Elaborado por:


En este contexto, las perturbaciones generadas en el sistema pueden tener varios

criterios de acuerdo a la naturaleza del impacto y a las características del ambiente, es

así que, la evaluación de los impactos debe considerar al disturbio con los efectos

colaterales a través del tiempo y espacio.

Para la evaluación y grado de los impactos determinados en este proyecto se

aplicaron los siguientes criterios:

DIMENSION.

Este criterio se refiere al grado de afectación de un impacto concreto sobre un

determinado factor.

El grado del impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o

actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o totalmente,

con un cambio adverso o si se ve favorecido.

El grado de impacto se define con una escala:

Baja: Cuando el grado de afectación es menor al 40% Mediana: Cuando el grado de afectación es del 50 al 60% Alta: Cuando el grado de afectación supera al 60% SIGNO.

Hace referencia a los efectos hacia el interior del sistema, reflejando la respuesta

de los componentes ante los impactos identificados, de donde se tienen dos criterios

para este rubro:

Adverso (-)

Benéfico (+)

Los impactos adversos modifican parcial o totalmente algún componente del

ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera positiva


Elaborado por:


sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características ambientales o

socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad en el entorno del

proyecto.

El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento

ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo cuando

una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el proceso se ve

afectado en detrimento de su producción o función, modifica su interacción dentro del

ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social (elemento social).

Los impactos generados son benéficos o positivos si un elemento ambiental se

favorece o de alguna manera el proceso natural o social genera consecuencias positivas

o productivas en el entorno,

DESARROLLO.

Se refiere a la superficie afectada por un determinado impacto. Local: Menos de un kilómetro alrededor de la obra o actividad que produce el impacto. Zonal: Mayor que un kilómetro y menor de cinco. Regional: Más de cinco kilómetros. PERMANENCIA.

Como este criterio hace referencia a la escala temporal en que actúa un

determinado impacto, éstos se formularon en base a la fase temporal en que se

produce.

Temporal: El impacto y sus consecuencias duran el mismo tiempo que la

actividad que lo produce. CALIDAD DEL AIRE/RUIDO

Permanente: Los disturbios se mantienen en el ambiente por tiempo indefinido

mayor de 5 años. FLORA/FAUNA


Elaborado por:


REVERSIBILIDAD.

En este criterio se considera la posibilidad de que, una vez producido el impacto,

el sistema afectado pueda volver a su estado inicial.

A corto plazo: Cuando el sistema afectado se regenera casi de inmediato una

vez finalizado el impacto. RUIDO/CONTAMINACION AIRE

A mediano plazo: Cuando el sistema afectado susceptible de regenerarse

después de un periodo breve, no de inmediato, pero si se regenera.

Irreversible: Es el factor que se pierde en su totalidad y no puede recuperarse en

sus condiciones originales. PAISAJE

VIABILIDAD DE ADOPTAR MEDIDAS DE MITIGACION

Las medidas de mitigación son aquellos trabajos o actividades que se desarrollan

para reducir o eliminar los impactos adversos que se generan en la construcción de la

infraestructura.

Este criterio resume la probabilidad de que un determinado impacto se pueda

minimizar con la aplicación de medidas de mitigación.

Viable: Es el impacto que si se puede remediar o compensar. Inviable: Son aquellos que no se pueden evitar y tampoco remediar.

Tabla V. 4. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en la preparación del sitio.

IMPACTOS CRITERIOS

DI SI DE P R M

1. Compra del derecho de vía - B R R - -

2. Desmonte

a) Remoción de la vegetación A A R T C V


Elaborado por:


b) Generación de residuos sólidos A A - T C V

3. Despalme

a) Eliminación del suelo A A - T M V

b) Compactación A A - T - V

4. Uso de maquinaria

a) Fugas de hidrocarburos A A - T M V

b) Generación de ruido y gases de combustión A A - T C V

5. Generación de polvo A A - T C V

SIMBOLOGIA: DI: Dimensión. B= Baja. M= Mediana. A= Alta SI: Signo. A = Adverso. B= Benéfico DE: Desarrollo. L= Local. Z= Zonal. R= Regional. P: Permanencia. T= Temporal. P= Permanente R= Reversibilidad. C= Corto plazo. M= Mediano plazo. I= Irreversible M= Medidas de mitigación. V= Viable. I= Inviable.

Tabla V. 5. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en la etapa de construcción.

IMPACTOS CRITERIOS

DI SI DE P R M

1. Obras de drenaje A B L P I -

2. Obtención de materiales de bancos B A - T M V

3. Generación de polvo A A L T C V

4. Presencia de personal

a) Generación de aguas negras B A - T C V

b) Residuos sólidos B A - T C V

c) Demanda de agua potable B A - T - V

5. Movimiento de tierras

a) Generación de polvo A A L T C V

b) Tránsito de vehículos A A L T C V

6. Construcción de la superficie de rodamiento

a) Contaminación por hidrocarburos A A - T M V

b) Almacenamiento de combustible B A - T - V

c) Recubrimiento de la superficie A A L P I -

d) Generación de ruido A A - T C V

e) Emisiones a la atmósfera A A - T C V

f) Actividades en general A A L T - -

g) Empleo A B R T - -

h) Alteración de elementos visuales A A Z P I V

7. Reforestación del derecho de vía A B R P M V

SIMBOLOGIA: DI: Dimensión. B= Baja. M= Mediana. A= Alta SI: Signo. A = Adverso. B= Benéfico DE: Desarrollo. L= Local. Z= Zonal. R= Regional. P: Permanencia. T= Temporal. P= Permanente R= Reversibilidad. C= Corto plazo. M= Mediano plazo. I= Irreversible M= Medidas de mitigación. V= Viable. I= Inviable.


Elaborado por:


Tabla V. 6. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en las fases de operación y

mantenimiento.

IMPACTOS CRITERIOS

DI SI DE P R M

1. Carretera Tipo A2

a) Circulación de vehículos A B R P I -

b) Demanda de mano de obra A B R P - -

c) Mantenimiento del recubrimiento A B R P - -

d) Generación de residuos peligrosos A A - T M V

e) Conservación del derecho de vía A B R P - V

2. Abandono del sitio - - - P - -

V.3 Impactos ambientales generados V.3.1 Identificación de impactos

A continuación se realiza el análisis de cada uno de los impactos por componente

ambiental, en cada una de las etapas.

ATMOSFERA. 1. Calidad del aire. Preparación del sitio.

Como es de esperarse, en esta etapa las actividades que se desarrollan generan

partículas de polvo que son emitidas a la atmosfera. Al ser removido el suelo para la

limpieza del terreno y apertura del derecho de vía, la calidad del aire de la zona se verá

alterada temporalmente. Por lo tanto, es recomendable trabajar en un medio húmedo o

con lonas que evite al máximo la generación de polvos que alteren la calidad del aire.

Por otra parte, el uso de maquinaria para llevar a cabo estas actividades afectara

la calidad del aire de dos maneras: primero, durante el movimiento de vehículos dentro

del trazo se generará polvo; y segundo, estos unidades emiten gases de combustión,

tales como bióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de azufre y


Elaborado por:


plomo, entre otras partículas, provenientes del escape. Al no operar estos vehículos de

manera continua, el impacto en la calidad del aire es de importancia y mínima magnitud,

dado que será de forma temporal y en ningún momento se rebasarán los límites

permisibles de emisión dentro del sitio del proyecto.

Puesto que en el área donde se llevará a cabo el proyecto se encuentra alejado

poblaciones grandes, solo se verán afectadas de manera temporal a las pequeñas

poblaciones que se encuentran cercanas a la obra, mientras concluye el proyecto. El

efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión y el

polvo se dispersarán con el viento y se integrarán al ciclo de generación-destrucción

correspondiente.

Construcción.

Debido a las actividades propias de la construcción de la superficie de

rodamiento, se generarán gases de hidrocarburos como los óxidos de nitrógeno,

monóxido de carbono, partículas, bióxido de azufre y plomo; producto de la combustión

interna de la maquinaria, esto afectara temporalmente la calidad del aire de la zona, y a

su vez a los trabajadores de la obra, pero esto será únicamente durante el tiempo que

duren estos trabajos, por lo que el impacto será de poca magnitud.

Por ende, no se permitirá que los vehículos y maquinaria excedan los límites

máximos permisibles de emisiones contaminantes durante los trabajos necesarios para

la obra, de acuerdo con las disposiciones de la normatividad ambiental vigente en esta

materia.

Operación y Mantenimiento.

La circulación de vehículos en esta región se considera intensa, y esta se

reducirá, ya que se incrementa la velocidad de operación al tener una vialidad con

mejores especificaciones

Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas

totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos,


Elaborado por:


como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de la maquinaria utilizada

para las actividades de mantenimiento de la infraestructura carretera.

A fin de minimizar la emisión de estos gases, los vehículos y maquinaria

necesarios para el mantenimiento de la vía, que empleen combustibles derivados del

petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas.

2. Microclima. Preparación del sitio.

La vegetación presente en la zona del trazo ofrece un microclima al área que evita

la erosión y absorción de bióxido de carbono, genera oxígeno y brinda abrigo a las

especies de animales asociados a los diferentes tipos de vegetación, favorece la

captación de agua de lluvia, entre otras cosas. Al eliminar la vegetación durante el

despalme, cambiarán estas condiciones de manera temporal, pero una vez terminada la

obra se llevarán a cabo acciones de restauración de la cobertura, mediante la

reforestación de las especies originales al trazo.

Construcción

Al realizarse el desmonte y despalme se propicia la elevación de la temperatura

del lugar y el suelo se vuelve susceptible a la erosión por el viento y la lluvia. Al

construirse la superficie de rodamiento, se cubrirá esta parte de suelo expuesta evitando

la erosión del mismo y promoviendo una elevación de la temperatura por la capa

impermeable que se coloca.

Lo anterior se atenuará al realizarse las actividades de reforestación del derecho

de vía para ayudar a restablecer, de manera gradual, las condiciones naturales del

medio a lo largo del trazo.


Elaborado por:


3. Ruido. Preparación del sitio.

Este impacto se producirá durante las actividades propias de esta etapa por el

uso de maquinaria para la limpieza del terreno y la adecuación del derecho de vía, pero

debido a que no existen poblaciones grandes en las cercanías del trazo, el impacto se

considera de importancia y magnitud mínima, sin que haya una afectación

significativamente importante por la emisión de ondas sonoras que afecten a la fauna

terrestre. Este impacto es directo y reversible, toda vez que se ocasionará únicamente

en la zona donde se realicen las actividades de preparación del sitio.

Así pues, todos los equipos y maquinarias que se empleen, deberán contar con

dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuar o disminuir el ruido que se

genere, de tal forma que los niveles de ruido no excedan los máximos permisibles

indicados en la NOM-080-1994, de 85 dB. Además de que maquinaria deberá someterse

a un mantenimiento preventivo y continúo para evitar ruidos excesivos, además que

solamente se trabajará de acuerdo a las jornadas establecidas para tal efecto.

Construcción.

El ruido que se genere debido a las actividades constructivas de la carretera, tales

como la obtención de materiales de los bancos y su traslado a la zona donde se ubicará

el trazo, construcción de la superficie de rodamiento (recubrimiento de la superficie) y

todas las actividades en general propias de la obra, no tendrán impacto sobre la

población humana existente, debido a que el trazo del proyecto se encuentra alejado de

grandes poblaciones; sin embargo los trabajadores serán expuestos a las emisiones de

ruido por el tipo de maquinaria a emplearse pudiendo esto ser mitigado si se observan

las medidas de seguridad pertinentes, tales como el uso del equipo adecuado y jornadas

diarias para que operen por intervalos de tiempo definidos, los cuales no rebasarán lo

permitido por la legislación aplicable, con el objeto de no exceder los límites sonoros que

estipula la Norma Oficial Mexicana.


Elaborado por:


Es importante que todos los equipos y maquinarias a emplear durante todas las

etapas en la creación del trazo, cuenten con dispositivos de control de ruido con el

objeto de atenuarlo o disminuirlo a fin de no afectar a las poblaciones naturales de

fauna. Y debido a su desplazamiento, la fauna terrestre no sufrirá impacto significativo.

Por lo tanto, se considera que este indicador ambiental tendrá un impacto en la

zona del proyecto de magnitud e importancia mínima


Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros,

medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades

de mantenimiento y conservación de la infraestructura carretera, tales como el

mantenimiento del recubrimiento; por lo que se identifican como impactos adversos.

Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción, preparación

y operación de la carretera, deberán contar con dispositivos de control de ruido con el

objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no deberán

exceder los 85 dB, que indica la normatividad ambiental vigente aplicable. Además, es

importante evitar que los usuarios de la autopista, una vez en operación, no rebasen los

niveles de ruido señalados.

GEOMORFOLOGIA. 4. Zonas de extracción de materiales. Preparación del sitio.

Durante esta etapa se propiciara la generación de partículas de polvo a la

atmosfera por la remoción del suelo, así como la emisión de ruido y gases de

combustión como bióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de

azufre y plomo, entre otras partículas, provenientes del escape de los vehículos que

llevaran a cabo el transporte del material de la zona de extracción a la zona del trazo.


Elaborado por:


Todo esto afectará principalmente a los trabajadores y a los habitantes de los

alrededores, al afectar la calidad del aire de la zona, ya que el proyecto se encuentra

alejado de grandes poblaciones.

Con el fin contrarrestar estos impactos se prevé no operar los vehículos de

manera continua, llevar jornadas de trabajo espaciadas y temporales y en ningún

momento rebasar los limites permisibles de emisión dentro del sitio. El efecto residual de

estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión y el polvo se dispersarán

con el viento y se integrarán al ciclo de generación-destrucción correspondiente. Para

minimizar el impacto sobre la calidad del aire, lo más recomendable es trabajar en un

medio húmedo o con lonas que evite al máximo la generación de polvos que alteren la

calidad del aire. Este tipo de impactos es temporal y su efecto parará cuando las

actividades de este proyecto concluyan.

Construcción.

La obtención de materiales de los bancos durante esta etapa, requerirá del uso de

maquinaria para la construcción de las capas que subtienden a la carpeta asfáltica.

Estas actividades propician la generación de ruido y diversos gases de combustión, que

ya se han mencionado con anterioridad, que impactarán de manera negativa a los

trabajadores y a los habitantes de los alrededores. Estos impactos se pueden minimizar

en siguiendo las medidas de seguridad respectivas, recien mencionadas. Por lo que el

impacto será temporal y su efecto parará al concluir las actividades y los gases de

combustión y polvo se dispersen con el viento y se integren al ciclo de generación-

destrucción correspondiente.

SUELO. 5. Calidad del suelo. Preparación del sitio.

Durante actividades de esta etapa se produce una deficiencia en la la calidad del

suelo debido a la eliminación de la cobertura vegetal y a la compactación del mismo. A


Elaborado por:


pesar de que el suelo que quedará debajo de la carpeta nunca volverá a recuperarse en

sus condiciones originales, el que se encuentra alrededor de la zona del trazo si podría

hacerlo con la reforestación del derecho de vía. Por lo tanto, el impacto será de manera

temporal.

Construcción.

La presencia de los trabajadores que llevarán a cabo las diversas actividades de

construcción, propiciarán la generación de aguas negras y residuos sólidos provenientes

de sus desechos. Estos no impactarán en gran medida a la calidad del suelo, dado que

se instalarán letrinas portátiles y contenedores de basura no peligrosa y peligrosa. Los

desechos provenientes de las letrinas se pondrán a disposición de las personas

encargadas de instalarlas, quienes ofrecen servicios de disposición de los mismos. Los

residuos domésticos y sólidos no peligrosos, deberán ser dispuestos en los diferentes

rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal,

mientras que los residuos peligrosos, se enviarán a su confinamiento con las personas

autorizadas por la SEMARNAT, para este fin.

La forma de atenuar los impactos generados será mediante actividades de

reforestación del derecho de vía, propiciando así un aumento en la calidad del suelo.


Estas actividades consisten en el mantenimiento del recubrimiento de la carpeta

asfáltica, lo cual deberá realizarse con especial cuidado para no afectar la calidad del

suelo subyacente a la zona del trazo.

6. Erosión. Preparación del sitio.

El suelo al ser desprovisto de la vegetación y del horizonte superior quedará

expuesto a la erosión eólica e hídrica, principalmente por escurrimientos de origen

pluvial, hasta que inicie la compactación del suelo previo a la construcción de la


Elaborado por:


terracería sea cubierta por la estructura de la terracería. Además al ser un suelo

generalmente plano y de poca pendiente, y considerando la baja probabilidad de que

ocurra una precipitación pluvial intensa por lo seco de la región, no tendrá mayor

impacto, siendo éste temporal y con afectación local.

Una medida benéfica que se puede tomar es que los residuos sólidos generados

producto del desmonte y despalme, pueden ser empleados como mejoradores de suelo

arropando el cuerpo del terraplén y reincorporándolos al suelo; evitando por tanto,

dejarlos abandonados a un lado de la carretera.

Construcción.

La obtención de materiales de los bancos para la construcción de la obra

propiciará su erosión gradual, dado que se estará extrayendo material de estas zonas

para formar las capas que conformarán la autopista.

La construcción de la superficie de rodamiento, propiciará el recubrimiento de la

superficie previamente desprovista de su cobertura, evitando su erosión. La

reforestación del derecho de vía propiciará un ambiente adecuado para la incorporación

de la flora y fauna nativas, y esto a su vez restaure un microclima adecuado y similar a

las condiciones previas a las actividades del proyecto.

HIDROLOGIA 7. Afectación de cauces. Preparación del sitio.

El uso de maquinaria puede ocasionar fugas de hidrocarburos que pudieran llegar

a afectar los cauces naturales de la región; sin embargo, a lo largo del trazo del proyecto

existen solo algunos cuerpos de agua superficial intermitentes. Por lo cual el impacto es

mínimo que ocurra.


Elaborado por:


Construcción.



de sus desechos. Para ello, se contempla la instalación de letrinas que den buena

disposición a los residuos, generalmente proporcionada por la empresa que las renta.

Por lo cual, deberá de contar con las autorizaciones respectivas y darle buen destino,

según lo contemple la normatividad vigente aplicable, a fin de que no impacten de

manera negativa y evitar en toda medida la contaminación de los cauces intermitentes

que pudieran llegar a presentarse y los mantos freáticos existentes.

En esta etapa se deberá evitar el derrame de hidrocarburos y que llegue a dañar

los cuerpos de agua intermitentes que se presenten y los mantos freáticos. Para no

dañar severamente los cauces natural de los cuerpos de agua con el recubrimiento de la

superficie, se colocarán las obras de drenaje y alcantarillas suficientes que los respeten,

además que se mantendrá libre de basura las alcantarillas, cunetas y bordos, a fin de de

proteger la integridad del cuerpo de la carretera y permitir el libre flujo hidráulico.

VEGETACION

Los tipos de vegetación que se verán afectados por la apertura del trazo carretero

son Selva Baja Caducifolia, Selva Baja Subcaducifolia, Palmar, Bosque de Encino Y

Bosque de Tascate (puntos del 8 al 12 en la tabla V.3.)

Preparación del sitio.

Estos ecosistemas sufrirán grandes cambios en sus condiciones naturales, dado

que se removerá completamente en la zona de construcción, al ser removida la

vegetación, no solo pierde cobijo la superficie donde está establecida sino que también

se pierde la cobertura para la fauna nativa y por lo tanto el microclima que genera. Cabe

señalar que las Selvas son los ecosistemas mas perturbados, dado que los dueños del

suelo lo han transformado para actividades que están enfocadas a la agricultura y la

ganadería principalmente. La forma para atenuar este impacto es que al eliminar esta


Elaborado por:


cobertura vegetal, y la proveniente de las actividades agropecuarias, se utilizarán como

mejoradores de suelo arropando el cuerpo del terraplén, reincorporándolos al suelo,

dándole un uso útil.

Durante las actividades de esta etapa se generarán partículas de polvo que se

depositan posteriormente sobre la vegetación en áreas aledañas. Esta capa de polvo,

cae sobre las hojas y disminuye ligeramente su capacidad fotosintética.

Construcción.

Al igual que en etapa anterior, durante la fase de construcción se generará la

emisión de partículas de polvo que disminuya ligeramente la capacidad fotosintética de

la vegetación donde se depositen. Este impacto no es de gran magnitud, y la forma de

remediarlo es cerrando el compartimiento de transporte de material de las cajas de los

camiones, colocándole lonas al material o humedeciendo la carga, a fin de evitar al

máximo la dispersión de partículas suspendidas en la atmósfera.

Otra medida que viene a compensar el desmonte realizado es la reforestación del

derecho de vía, que tratará en gran medida de aplicar el trasplante de especies nativas y

de las mismas que fueron eliminadas previo al trazo del proyecto, con el fin de que con

esta vegetación, traiga consigo la colonización de especies de fauna asociada a estas

especies vegetales, arrope el suelo, evite la erosión y capte mayor cantidad de agua

para los mantos freáticos, etc.

8,9,10,11,12 Vegetación Forestal Preparación del sitio.

Al igual que con los todos los tipos de vegetación, el desmonte promueve la

remoción de la cubierta vegetal, parte de la cual corresponde a suelos que están

cultivados y otra corresponde a vegetación forestal. Esta remoción de la vegetación

desprovee al suelo de su cobertura conllevando a diferentes procesos, entre ellos la


Elaborado por:


erosión. Los residuos sólidos que se generen producto del desmonte se reutilizarán

arropando el cuerpo del terraplén.

El movimiento de tierras ocasionado por el transporte de materiales de los bancos

a la obra generará la emisión de partículas de polvo que se depositará en las hojas de

las plantas de los alrededores de la zona del trazo. Esta actividad reduce la capacidad

fotosintética de las mismas mermando sus ciclos biológicos. Este impacto se puede

minimizar si las unidades de transporte mantienen cerrado el compartimento de carga o

en su defecto usar lonas y/o mantener húmeda la carga a fin de evitar en gran medida la

emisión de partículas suspendidas.

FAUNA 13. Fauna terrestre. Preparación del sitio.

La fauna se encuentra estrechamente ligada a los ecosistemas forestales y/o a

los recursos y condiciones ahí presentes, por lo tanto al modificar la estructura y

composición de la vegetación se propicia que el hábitat de la fauna se reduzca y como

consecuencia se propicie la competencia interespecífica e intraespecífica, debido a la

disminución en la capacidad de carga de los ecosistemas. Sin embargo, al ser limitadas

estas modificaciones al ancho del derecho de vía, este impacto del tipo adverso se verá

prontamente mitigado cuando se inicien las actividades de reforestación con el fin de

simular, en la medida de lo posible, las condiciones naturales previas a las actividades

propias de la obra.

En esta etapa se hará uso de maquinaria, cuyo efecto adverso será el ahuyentar

a la fauna. Los organismos que continúen en el sitio, como pueden ser algunos

pequeños mamíferos y reptiles, pueden ser arrollados por los vehículos. Sin embargo, el

impacto del desmonte y desplante evitará que la magnitud de este otro impacto sea en

gran escala. Por otro lado, el movimiento de la maquinaria provocará la generación de


Elaborado por:


ruido y gases de combustión, que afectarán a la vegetación que aún se encuentre en la

zona.

Construcción.

El constante movimiento de tierras, producto del tránsito vehicular, puede

ocasionar que algunas especies de fauna menor como pequeños mamíferos puedan ser

arrollados, aunque este impacto es poco probable, debido a que ya se habrán

ahuyentado en gran medida.

14. Avifauna. Preparación del sitio.

Durante la preparación del sitio el uso de maquinaria constante ocasionará ruido.

Este impacto afecta a las poblaciones de aves existentes a lo largo de la zona del trazo.

Este impacto se puede minimizar mediante el empleo de jornadas intermitentes de

trabajo y dispositivos de control de ruido.

Construcción.

Al igual que en la fase anterior, durante la construcción de la superficie de

rodamiento y el tránsito de vehículos provocará ruido constante. Este impacto no

afectará en gran medida a las aves dado que para cuando se produzca esta etapa de

construcción ya la avifauna presente en la zona del trazo será mínima.

15. Ganado. Construcción.

Dado que el proyecto es una autopista de cuota y que estará circulada en su

totalidad esta tendrá que dotar de pasos para ganado y así garantizar que no se

interrumpa esta actividad y que se evite cualquier tipo de accidente que pudiera

derivarse de alguna invasión involuntaria del derecho de vía.


Elaborado por:


POBLACION 16. Empleo. Preparación del sitio.

La construcción de la carretera trae consigo la demanda de mano de obra, que

será cubierta en mayor medida por la población local. Las actividades que requerirán del

empleo de personal van desde el desmonte, para que remuevan la vegetación y arropen

el cuerpo del terraplén; así como el despalme, la eliminación y compactación del suelo.

El uso de maquinarias operadas por los trabajadores ocasionará que se genere

ruido y gases de combustión que pudieran afectarlos, pero para minimizar este efecto,

se seguirán las medidas de seguridad pertinentes que se han mencionado anteriormente

Esta actividad de uso de maquinaria, podría provocar fugas de hidrocarburos que se

derramen accidentalmente, cuya corrección quedará a cargo de personal capacitado y

autorizado por la SEMARNAT.

De tal manera, que permitirá reducir el déficit de empleo y complementar los

ingresos económicos de las poblaciones próximas a las obras al reactivarse el mercado

de la ocupación laboral en la región e incrementar las oportunidades hacia la población

económicamente activa, por lo que se considera benéfico. Sin embargo, este es un

efecto de tipo temporal y zonal, porque solo durará el lapso de tiempo de la construcción

del proyecto y los efectos en la demanda de empleos llegarán a las poblaciones

localizadas a los alrededores

.

Construcción.

Al igual que en la etapa anterior, en esta fase se requiere la mano de obra de los

pobladores cercanos a fin de concluir las actividades correspondientes, como obras de

drenaje, obtención de materiales de los bancos, uso de maquinaria, construcción de la

superficie de rodamiento, recubrimiento de la superficie, y actividades en general, así

como también la reforestación del derecho de vía. Estas permiten reducir el déficit de


Elaborado por:


empleo de la población cercana al proyecto y complementar sus ingresos económicos,

así como incrementar las oportunidades para la población económicamente activa.

Al presentarse el impacto negativo al medio ambiente con la generación de aguas

negras y de residuos sólidos, la contaminación por hidrocarburos, las emisiones

atmosféricas y generación de polvo por el uso de maquinaria, etc. Se generan fuentes

de trabajo para personal capacitado y autorizado.

Las afectaciones para los trabajadores se pueden controlar siguiendo las medidas

descritas anteriormente, tales como el uso del equipo de seguridad (tapones de oídos,

mascarillas, etc.), evitando al máximo la dispersión de polvos durante el traslado del

material a las distintas actividades de la obra, etc.

Cabe señalar que la oferta de empleo será temporal y su impacto será zonal,

pues solo durará mientras se construye el proyecto y la demanda de empleos llegaran a

las poblaciones cercanas.


Al construirse la carretera, se requerirán mano de obra para servicios, como el

mantenimiento del recubrimiento, la conservación del derecho de vía, etc. tratando en

todo momento que se emplee personal de los alrededores a fin de reducir el déficit de

empleo de la población cercana al proyecto y complementar sus ingresos económicos.

Estas actividades se deben llevar a cabo con especial cuidado evitando al

máximo la generación de residuos peligrosos a los alrededores de la carretera, pero en

caso de no ser así, deberán de disponerse de personal autorizado por la SEMARNAT

ante los centros autorizados para tal fin, propiciando esto una generación de empleos

más a otro sector de la población.


Elaborado por:


17. Calidad de vida.

La calidad de vida de los propietarios de las tierras que conforman el derecho de

vía se verá ampliamente beneficiada, dado que recibirán un estímulo económico por las

afectaciones producto de la construcción de la vialidad. Además, una vez establecida la

obra y en operación, sus terrenos elevarán su valor, por tener colindancia con el trazo

carretero.

La calidad de vida de los pobladores de los alrededores de la obra será de

mejoría absoluta, dado que esta carretera representará una mejor opción de vialidad

para el transporte de personas y sus mercancías, beneficiando no solo a ellos, sino

también a un amplio sector de la población residente en la zona sureste y oeste del

estado y de todas aquellas personas que requieran transitar por este tramo.

Esta carretera enlazará de manera rápida y segura, a los vehículos que se

desplazan desde Mante, pasando por Ocampo y Tula; del mismo modo esta carretera se

conectará con las carreteras federales 85 México-Laredo y 101 Matamoros-México, así

como Municipios de San Luis Potosí y Nuevo León, entre muchas otras.

La circulación de estos vehículos traerá además un beneficio por la instalación del

comercio local, tales como restaurantes, tiendas de abarrotes, refaccionarias, tiendas de

conveniencia, servicios de suministro de aditivos y combustibles, etc. Debido a la gran

circulación de vehículos que alojará la creación de la vía, el beneficio será altamente

significativo.

Cabe señalar que además de los beneficios señalados, hay también impactos

adversos, no significativos, y de tipo temporal, pues durante las fases para el desarrollo

del proyecto, se generara ruido, emisiones atmosféricas de hidrocarburos y de partículas

de polvo, que pueden deteriorar temporalmente la salud, pero esto solo se presentara

mientras se lleven a cabo las obras de construcción de la vía.


Elaborado por:


PAISAJE. 18. Modificación del paisaje. Preparación del sitio.

El desmonte y despalme inician una modificación al relieve y con ello al paisaje.

Este impacto es irreversible, ya que se rompe la continuidad visual. Es importante

aclarar la mayor parte del trazo se ubica en terrenos donde se encuentran ecosistemas

poco alterados por la actividad agrícola, por lo que el impacto se ve minimizado por esta

cuestión.

Construcción.

Las afectaciones al paisaje tendrán un impacto visual mayor durante las etapas

previas, sin embargo serán mitigados con el proyecto terminado.



de sus desechos. Para ello, se contempla la instalación de letrinas que den buena

disposición a los residuos, generalmente proporcionada por la empresa que las renta y

evitar en toda medida una afectación visual mayor al área del proyecto, aunque sea de

tipo temporal.

Otra alteración de los elementos visuales es la construcción de la superficie de

rodamiento, la cual no se ve como un elemento natural respecto de los elementos que lo

rodean. Este impacto es del tipo irreversible y la población que será expuesta al paisaje

será principalmente quienes circulen por la carretera, el cual no será muy diferente al

paisaje observable en los tramos cercanos de las carreteras aledañas y con las que

interceptará el tramo. Esto tiene la ventaja de que ofrecerá menos distracciones a los

conductores, resultando en mayor seguridad.


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Aunque en sí, la construcción del trazo del proyecto es un impacto irreversible,

para atenuarlo es importante efectuar el programa de reforestación del derecho de vía

cuidando el uso de especies nativas para favorecer su rápida adaptación y evitar

anomalías del tipo competencia inducida.

Dado que el paisaje natural ya se encuentra previamente impactado por tener

grandes extensiones de terrenos agrícolas y ganaderos, se espera que el trazo de la

autopista no sea ofensivo al paisaje.

USO DEL SUELO. 19. Uso pecuario. Preparación del sitio.

El despalme deja desprovista la capa superficial del suelo de su cobertura lo que

implica la erosión del mismo. Este impacto no será de mayor magnitud debido a que las

actividades subsecuentes de la obra se realizarán casi de inmediato no dejándolo

expuesto demasiado tiempo.

Construcción.

Como ya se mencionó en la fase anterior, las obras propias de la construcción,

tales como la construcción de la superficie de rodamiento mediante el recubrimiento de

la superficie, se llevarán a cabo casi inmediatamente, por lo que el suelo no se verá

afectado en mayor escala.

Por otra parte, las acciones de reforestación del derecho de vía vienen a

compensar en gran medida el impacto anteriormente señalado, puesto que aun en las

zonas con uso de suelo pecuario, se verán beneficiadas al recuperar el uso del suelo al

tipo forestal regresándolo a sus condiciones originales.


Elaborado por:



La carretera, ya en funcionamiento, contempla la conservación del derecho de vía

constante. Esta actividad es muy beneficiosa al suelo pecuario, puesto que esta

condición dejará de existir, dando paso a una vegetación de especies nativas, y

propiciando un suelo de mayor calidad, sin menos daños y con más beneficios al medio

ambiente.

20. Uso agrícola. Preparación del sitio.

El suelo agrícola, sufrirá el despalme, al igual que el suelo pecuario; sin embargo

esto no lo impactará en gran medida por que las actividades subsecuentes de la obra se

realizarán casi de inmediato sin exponerlo demasiado tiempo.

Construcción.

La capa de suelo que ha sido desmontada será recubierta por efecto de las obras

de la construcción. Estas actividades se llevarán a cabo casi inmediatamente,

minimizando este impacto.

Una medida beneficiosa es sin duda la reforestación del derecho de vía, puesto

que aun en las zonas con uso de suelo agrícola, se recuperará el uso del suelo

convirtiéndolo a uno del tipo forestal regresándolo a sus condiciones originales.


La carretera de tipo A2, ya en funcionamiento, contempla la conservación del

derecho de vía constante. Esta actividad es muy beneficiosa por lo que, al menos a lo

largo del trazo, el suelo agrícola dejará de existir, dando paso a una vegetación de

especies nativas.


Elaborado por:


SERVICIOS 21. Tráfico foráneo. Operación y Mantenimiento

Durante la operación de la carretera, la circulación de vehículos tendrá un mayor

beneficio debido a que enlazará de manera rápida y segura, a los vehículos que se

desplazan desde la carretera federal 85 México-Laredo y la carretera federal 101

Matamoros-México. De igual forma, esta carretera podrá servir y funcionar para los

vehículos provenientes de la zona industrial de Altamira, Madero y Tampico con destino

a San Luís Potosí o la Cd. de México, entre muchas otras. Este tramo carretero será

doblemente funcional debido a que la carretera entroncara con la carretera federal 85,

tramo Mante-Victoria; y la carretera 101 tramo Victoria-Tula, de tal manera que también

acortará el tiempo y distancia de recorrido para aquellos vehículos que provengan de la

zona sur y oeste del estado de los municipios de Xicoténcatl, Ocampo, Ciudad Mante,

Nuevo Morelos, Antiguo Morelos, Gómez Farías y otras poblaciones.

Esta obra permitirá que los usuarios se comuniquen vía terrestre en menor tiempo

y disminuir costos de transporte o traslado de productos, materiales e insumos de norte

a sur y de este a oeste y viceversa. Esta carretera, representará una mejor opción de

vialidad para el transporte de personas y mercancías, beneficiando a un amplio sector

de la población residente en el Estado de Tamaulipas, así como a los de entidades

vecinas y de todas aquellas personas que requieran transitar por este tramo. Esta

autopista contribuirá también con el desarrollo turístico de la zona, principalmente con el

relativo al turismo natural, ecoturismo, turismo de playas y demás atractivos.

22. Tráfico local. Operación y Mantenimiento

Con la carretera en funcionamiento la circulación de vehículos locales podrán

comunicarse vía terrestre en menor tiempo y disminuir costos de transporte o traslado de


Elaborado por:


productos, materiales e insumos. Esta carretera, representará una mejor opción de

vialidad para el transporte de personas y mercancías, beneficiando así a un amplio

sector de la población de la zona, así como a los de entidades vecinas y de todas

aquellas personas que requieran transitar por este tramo. Esto sin mencionar que los

pobladores locales tendrán un mayor acceso y rapidez a ciudades como Victoria,

Tampico y San Luís Potosí.

23. Vías de comunicación.

La compra del derecho de vía, mediante un estímulo económico, a los

propietarios de los predios donde se ubicará el trazo del proyecto vendrá a beneficiarlos

en su economía. Además, una vez establecida la obra, dará mayor valor a sus terrenos

por la circulación de vehículos.

La carretera, representará una mejor opción de vialidad para el transporte de

personas y sus mercancías, beneficiando a un amplio sector de la población residente

en la zona sur y oeste de la entidad y de todas aquellas personas que requieran transitar

por este tramo. Además de que la instalación del comercio local como la instalación de

restaurantes, tiendas de abarrotes, refaccionarias, servicios de suministro de aditivos y

combustibles, etc. por parte de los pobladores de los alrededores resultara en un

enorme beneficio

24. Servicio de limpia municipal. Construcción.

En esta fase, al no ser necesaria la implementación de campamentos

provisionales, solo se producirán residuos sólidos producto de la presencia de los

trabajadores, mismos que se dispondrán con el departamento de limpieza del municipio

o a los rellenos municipales autorizados más cercanos, a fin de no impactar de manera

negativa al suelo, a los cuerpos de agua intermitentes que se presenten, y al paisaje en

sí.


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25. Seguridad.

La actividades de la construcción conllevan un aumento en las posibilidades de

accidentes, los cuales pueden causar incendios de tipo puntual, derrames de

hidrocarburos, daños a las personas, fauna o vegetación, etc., también puede darse el

caso contaminación debido a manejo y disposición inadecuado de los residuos líquidos,

sólidos de tipo sanitario y doméstico ocasionados por los empleados. Los cambios en las

propiedades físicas y químicas del terreno, producidos por la incorporación accidental de

residuos líquidos y sólidos repercuten en forma adversa y directa en la composición del

suelo, calidad del agua infiltrada, emisiones, etcétera. La duración del impacto es muy

variable dependiendo de la naturaleza del accidente, sin embargo se considera

temporal, por la inmediata corrección de los daños. Además de que los efectos de los

daños ambientales de origen accidental son imprevisibles, así como la importancia del

daño, estos se consideran poco significativos.

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO

La preparación del sitio implicará actividades, tales como: despalmes, desmontes

y limpieza en general, se prevé demolición sobre un tramo del proyecto. La actividad

más importante en esta etapa la constituye la adquisición de terrenos.

Los impactos identificados son:

A la flora:

- La vegetación se verá afectada por cortes, roturas y daños físicos,

además de que en casos extremos y necesarios se removerá totalmente aquella

especie que se encuentre en la zona del cuerpo y derecho de vía de la vialidad.

Desaparición de hábitat en la zona del derecho de vía.


Elaborado por:


- Se verá afectada aquella vegetación que se encuentra en el área de

influencia del proyecto por el esparcimiento y dispersión de polvos generados por

el movimiento y desplazamiento por el uso de la maquinaria, así como por

emisión de gases tóxicos, residuos y ruido.

Al suelo:

- Se modificará el estrato superficial que comprende la capa vegetal, a

una profundidad entre los 0.30 y 0.50 metros, a lo largo del eje de la vialidad.

A la fauna:

- Algunas especies animales, principalmente roedores y aves, se

verán afectadas y tendrán que emigrar y desplazarse de su hábitat, a

consecuencia del paso de la maquinaria y los trabajadores y por el ruido

generado por éstos y sus actividades.

Al aire:

- Las emisiones a la atmósfera generados por el uso de la maquinaria

afectarán la calidad del aire por polvos y gases, principalmente.

Al agua:

- Es posible que se genere acumulación de polvo en los cuerpos de

agua, producido por el desplazamiento de la maquinaria.

Socioeconómicos:

- Las personas, que pueden ser los propios trabajadores y los vecinos

de algunas comunidades por donde se moderniza la carretera se verán afectadas

por el ruido, la generación de polvos y emisión de gases que produce el

funcionamiento de la maquinaria.


Elaborado por:


- Es posible que se produzca intranquilidad, inseguridad e

incomodidad a los pobladores en relación a los compromisos de expropiación

afectando su bienestar, esto puede ser un impacto permanente y definitivo.

- Un impacto adicional se identifica al inducir actividades comerciales

entre los pobladores, al constituirse en proveedores de insumos alimentos,

hospedaje, etc. o en constituirse en trabajadores dentro del proyecto.

- En cuanto a daños a la salud se identifican efectos tales como:

molestias, estrés y posible irritación física y emocional de los pobladores.

- Los daños físicos tales como lesiones, accidentes, mortalidad,

fracturas, estrés, etc. sólo se asocian en forma directa a los trabajadores propios

del proyecto.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

La etapa de construcción la constituyen aproximadamente 20 actividades

principales, entre las que destacan movimiento de tierras, extracción y transporte de

materiales de bancos, y las propias para la construcción del pavimento asfáltico y de la

señalización.

Los impactos identificados son los siguientes.

A la flora:

- Será muy significativa en la franja de 60 m. que constituye el

derecho de vía la carretera. Parte de la vegetación será removido para alojar los

cuerpos del terraplén de la vialidad.


Elaborado por:


- En las zonas programadas como accesos, se identifica un impacto

potencial que podrá ser significativo, por la circulación de la maquinaria en estos

caminos y que se vería reflejado en el rompimiento de tallos y deterioro de hojas.

- La generación de residuos en estas actividades: agua residual de

limpieza de maquinaria y obras propias del proyecto, con contenidos de aceites,

grasas y combustibles; vegetación removida o desplazada; la aplicación del

material de liga y sello que produce derrames asociados a un mal manejo o a

equipo en malas condiciones de operación; así como botes, latas o papel de

empaque, pueden representar un impacto significativo en la flora de la zona de

trabajo al contaminar físicamente su hábitat, con el potencial de generar

emisiones y reacciones químicas indeseables.

- Estos impactos son temporales en algunos casos, también los

efectos asociados como los son: el polvo y las emisiones. No así, los

relacionados al daño físico y desplazamiento que pueden ser efectos definitivos.

A la fauna:

- El efecto se identifica por el desplazamiento temporal de la fauna del

lugar, producido por las emisiones, ruido y presencia de maquinaria. En algunos

casos destrucción del hábitat, el cual es un efecto negativo permanente.

Al suelo:

- La generación de residuos sólidos, tales como: escombros, madera,

empaques, latas, botellas; residuos líquidos como: aguas residuales producto de

la limpieza de la maquinaria y de las partes de la obra, identifican impactos tales

como: contaminación visual del paisaje, contaminación química y física del primer

estrato de suelo, efectos que se consideran definitivos.


Elaborado por:


- La construcción del cuerpo de la vialidad, implicará efectos de

erosión, deterioro y modificaciones en la geomorfología del suelo, tanto en la

parte del terraplén como en el derecho de vía del acotamiento, efectos

considerado como definitivo. En esta actividad el uso del asfalto se constituye

como el principal producto que puede producir contaminación al suelo, a través de

derrames, en su propio transporte, colocación y suministro.

- En los accesos, considerando la magnitud de la obra y los

volúmenes de material por suministrar, el efecto al suelo podría también ser

definitivo y de las mismas características del párrafo anterior, en casos

excepcionales podrán ser temporales, dependiendo del volumen del tráfico de la

maquinaria y equipo de transporte que pueda distribuir sus actividades

equilibradamente.

- La extracción del material de los bancos seleccionados implicará

efectos similares: cambios geomorfológicos, erosión, probables efectos en la

estabilidad del suelo, por extracción inmoderada o intensiva del lugar. Esta

actividad producirá generación de polvo derivado del manejo y extracción del

material, el cual se dispersará y depositará en otro suelo o flora produciendo

efectos adicionales: contaminación del aire, disminución de la visibilidad e

impactos en la salud de la flora y fauna de la región. Estos efectos se consideran

temporales.

Al agua:

- El constante movimiento de maquinaria provoca dispersión y

esparcimiento de polvos, que pueden ser transportados por las corrientes de

vientos y ser depositados en los cuerpos de agua cercanos al proyecto.

- Un impacto adicional puede ser provocado por desechos sólidos

tales como: desechos de construcción, botes, papeles de empaques, residuos de

insumos domésticos, que sean depositados accidentalmente o a propósito en


Elaborado por:


cuerpos de agua, localizados cerca del área en construcción, produciendo efectos

de contaminación del agua y en la calidad de la misma.

- Los residuos tóxicos producidos por la elaboración y colocación de

asfalto, riegos de impregnación y riegos de sello, que sean arrastrados por los

escurrimientos y precipitaciones, pueden contaminar los cuerpos de agua más

próximos.

Socioeconómicos:

- El constante ruido producido por la operación de la maquinaria

puede provocar molestias, estrés, irritaciones e intranquilidad en la gente de las

comunidades cercanas a la construcción.

- El polvo generado por el desplazamiento de la maquinaria y el

manejo de materiales, impacta de manera directa sobre los trabajadores,

provocándoles irritaciones en los ojos y obstrucción a la visibilidad, aunado a ello,

las emisiones del mismo equipo (gases tóxicos) pueden afectar, tanto al

trabajador como a la gente de las comunidades cercanas a la obra.

- La generación de residuos, tales como: escombros, latas, desechos

de llantas, residuos de insumos domésticos, emisiones tóxicas de los materiales

en la zona del proyecto, puede impactar, produciendo efectos en la salud

irritaciones, intoxicaciones, enfermedad, modificación al paisaje.

- La operación de la maquinaria y el manejo de los materiales

asfálticos, pueden poner en riesgo la salud de los trabajadores, que van

desde daños físicos, tales como: lesiones, quemaduras, intoxicaciones,

cortaduras y fracturas, así como accidentes, llegando inclusive a la muerte.


Elaborado por:


ETAPA DE OPERACIÓN

Esta etapa lleva consigo algunas acciones que se aplican principalmente al

manejo de desechos y residuos generados por la circulación de vehículos, que es la

función básica de la obra, adicionalmente por las actividades asociadas que se generen

por los pobladores colindantes a la zona del derecho de vía.

- Los residuos y desechos asociados son principalmente basura latas, botes,

envases), que sean arrojados por los ocupantes de los vehículos.

- Las emisiones de gases y la generación de ruido son efectos identificados

asociados a la circulación de los vehículos; en este caso la expectativa es dar

servicio tanto unidades de pasajeros como a unidades para el manejo de carga

pesada e industrial, pipas, tractocamiones, plataformas, lo que genera un impacto

permanente en la flora, fauna y suelo (asociada al derecho de vía).

La descripción específica de los impactos es la siguiente:

A la flora:

- Los pastizales y la vegetación arbustiva localizada en el derecho de

vía, se verán afectadas por la generación de polvos, producto de la circulación de

vehículos automotores, produciendo ensuciamiento y cubriendo su superficie vital.

A la fauna:

- Las especies existentes a lo largo del derecho de vía de la carretera,

se verán afectadas por la modificación previamente hecha de su hábitat natural,

las emisiones y el ruido, propios del tránsito de vehículos automotores que

actualmente se produce, pero no se considera relevante debido a que esta

afectación es mínima.


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Al suelo:

- El suelo propio de la carretera lo constituye ya el pavimento

asfáltico, éste se verá modificado en su morfología, también acusará deterioro y

erosión debidos al paso de los vehículos que utilizan esta vía de circulación.

Al aire:

- El efecto en la calidad del aire es producida por la combustión de

diversos vehículos automotores a consecuencia de las emisiones a la atmósfera,

aunado a ello, la generación de calor producido por el roce de las llantas con la

superficie de rodamiento y la generación de polvo por la velocidad. Debiendo

mencionarse que actualmente son situaciones que ya suceden en el trazo actual

y lo que se busca con la modernización es reducirlas.

Al agua

- Cabe la posibilidad de dispersión de polvos, producidos por el paso

de vehículos automotores que alteraría la calidad del agua de los cuerpos

próximos a la vialidad, además, en caso de presentarse algún derrame de

hidrocarburos o de residuos y materiales peligrosos, que por ahí son

transportados, podría generar toxicidad en dichos cuerpos de agua es por esto

que deberá de contarse con un plan de contingencia para la atención de estas en

caso de algún accidente.

Socioeconómicos

- Se espera que con la puesta en marcha del proyecto se generen

diversas fuentes de empleo para la población del lugar, por lo cual se tiene la

expectativa de un aumento en la economía de la zona por la apertura de nuevas

fuentes de oportunidad para el comercio local.


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ETAPA DE MANTENIMIENTO.

Durante la etapa de mantenimiento se realizarán actividades tales como: pintura

de la superficie de rodamiento, reposición de señales, reparación de maquinaria y

equipo, limpieza de elementos del camino y obras complementarias, y demás

actividades necesarias para el mantenimiento del corredor. Se tienen identificados los

siguientes impactos:

A la flora:

- La vegetación presente en la zona se vería afectada por residuos

que se generen en el uso y mantenimiento de la maquinaria.

- La utilización del equipo podría producir daños físicos a las plantas

de las áreas reforestadas, que serán necesarios si éstas obstruyen la visibilidad a

los conductores.

A la fauna:

- La fauna se podría ver afectada de manera indirecta por los

residuos generados durante el mantenimiento de la maquinaria y equipo grasas,

aceites, combustibles, estopas.(minimamente y solo en el área del derecho de

vía)

Al suelo:

- La maquinaria utilizada en la reposición de señales y el

mantenimiento de elementos del camino podría provocar una alteración en el

suelo del lugar, básicamente erosión y deterioro superficial. Ensuciamiento y

daños al pavimento.


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Al aire:

- Existe la posibilidad de que se altere la calidad del aire debido a las

emisiones de contaminantes de la maquinaria utilizada durante esta etapa,

específicamente durante la reposición de señales y la limpieza de elementos del

camino.

Al agua:

- En el caso de que los residuos generados durante el mantenimiento

de maquinaria y el desasolve de obras de drenaje y cunetas, sean dispuestos a

un cuerpo de agua, podría provocar cambios en las características físicas del

agua, produciendo en algunos casos cierto grado de toxicidad.

- Su ubicación o vertido en cualquier lugar puede ocasionar impactos

de consideración.

Socioeconómico:

- El uso de la maquinaria podría provocar molestias en los vecinos del

proyecto, y usuarios del tramo por efecto del ruido generado durante la operación

de dicha maquinaria, además de provocarles inseguridad e intranquilidad.

- Impacto en el desarrollo de sus actividades cotidianas por los

desvíos necesarios o por la obstrucción de accesos y de la propia vialidad.

V.4 Evaluación de impactos identificados.

Como ya se menciono los impactos más importantes son los ejercidos sobre la

vegetación y la fauna durante la etapa de construcción, esencialmente por los procesos

de fragmentación y substitución que existen en la región. Consecuencia de tales

procesos es la sensibilidad del microclima por ser invadido por condiciones


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meteorológicas de climas secos, ya que al desaparecer la vegetación forestal la

evaporación es más intensa elevando de esta forma la temperatura sensible.

Siguiendo en importancia se encuentran los impactos al suelo debido a que se

ven afectados de manera directa, pero es necesario considerar que la magnitud del daño

es pequeña por la limitación de la zona afectada. Por otro lado el suelo puede ver

favorecida su erodabilidad pero por la temporalidad del movimiento de suelo y las

pendientes poco pronunciadas el impacto se clasifica como no significativo. Los

impactos posibles pueden resumirse en:

Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 466.17 ha, impacto no reversible. Se produce un efecto de barrera por la nueva vialidad a la flora y fauna.

Pérdida definitiva de la vegetación forestal en lo que será la línea de ceros. Pérdida definitiva de superficies de cultivo en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (derecho de vía)

Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros). Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable.

Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de cunetas. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y bancos de materiales.

Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria empleada en la construcción.


Elaborado por:


Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción. Generación permanente de desechos sólidos tipo doméstico y líquidos de los servicios sanitarios, en la plaza de cobro. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios de la carretera durante la fase de mantenimiento.

Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente de carga, para vehículos que transitan esta vía.

Existe una derrama económica, principalmente de carácter temporal, que en forma directa beneficiará a la población de los municipios cercanos. V.5. Delimitación del área de influencia

La delimitación del área de influencia consistió de una evaluación de los factores

del medio natural y del las actividades socioeconómicas susceptibles de influir o ser

influenciadas por los trabajos a ejecutar durante la construcción de la Autopista. Desde

el punto de vista geográfico el área que tendrá la totalidad de los impactos será la

topográfica (466.17 has incluyendo el derecho de vía), considerando una área de

influencia de 500 mts. de radio a partir del eje del trazo planteado, esto en base a las

condiciones y características topográficas, de relieve y actividades socioeconómicas

donde se pudieran manifestar los impactos significativos. Los impactos severos están

relacionados con el desmonte, despalme, cortes, construcción de terraplenes,

bancos de préstamo y en menor proporción la liberación del derecho de vía.

El desmonte y el despalme tendrán como área de afectación directa el trazo de la

Autopista (derecho de vía), afectando el microclima, la erosión y los sistemas

ambientales, al eliminar las especies forestales (pérdida de biodiversidad), alterando con

ello la calidad de hábitat y distribución de la fauna, estos efectos serán permanentes en

donde se construirá la cinta asfáltica; sin embargo, llevando a cabo un buen

programa de rescate y rehabilitación de especies forestales para las zonas aledañas

al trazo de la Autopista, será posible a lo largo del tiempo la recuperación de la


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estructura vegetal actual (actividad que debe ser realizada por personal especializado,

con experiencia y conocedor de estas actividades).

En cuanto al movimiento de materiales pétreos, excavación en cortes y

construcción de terraplenes tienen una incidencia mayor sobre la calidad del aire y el

ruido, debido principalmente a la dispersión de partículas, siendo el impacto de

intensidad alta pero temporal.

Los bancos de préstamo ubicados fuera del límite del derecho de vía tendrán un

área de influencia parcial y en algunos casos puntuales. Afectarán principalmente el

relieve, la calidad del agua y la vegetación, estas áreas pueden ser regeneradas

llevando a cabo un programa de rescate y rehabilitación de especies vegetales dañadas

por la extracción del material pétreo, aun cuando algunos de ellos están siendo

sometidos actualmente a explotación.

Los impactos moderados y severos generados por la construcción de puentes,

obras de drenaje y obras de paso tendrán un área de influencia muy puntual, de modo

que únicamente se afectará el sitio de construcción, no hay que olvidar que este tipo de

estructuras, son las que permitirán y ayudarán a la continuidad integral del ecosistema

del Sistema Ambiental Regional, evitando el corte de cauces, que podrían afectar la

permanencia del mismo, así como funcionar como pasos importantes para la

distribución de especies de fauna.

La liberación del derecho de vía estará delimitado por el eje de trazo de la

Autopista, donde los terrenos deberán de ser comprados a sus dueños. Esto

ocasionará una disminución y fragmentación de las zonas con actividades agrícolas y

ganaderas por el cambio en el uso del suelo a Vía General de Comunicación.


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Capítulo VI · Página 1

VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Las medidas de mitigación son los trabajos o actividades que se desarrollan para

reducir o eliminar los impactos adversos que se generan en la construcción de la

infraestructura, en este caso, del trazo carretero.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

Las medidas de mitigación para prevenir los posibles impactos se clasifican en: Preventivas. Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto. De remediación. Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra. De rehabilitación. Realización de obras o actividades con las que se busca restablecer las condiciones originales del medio impactado. De compensación. Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del impacto adverso causado. De reducción. Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.

Las medidas de mitigación propuestas se mostrarán por etapas o fases de la obra

del proyecto.

• Aquellas medidas tendientes a evitar un impacto negativo son las preventivas. En el caso del libramiento estas se enfocan a evitar impactos adicionales a la modificación del trazo generados por el uso de maquinaria pesada, vehículos y la presencia del personal. • Las que una vez causado el impacto negativo permiten eliminar sus efectos se denominan de remediación. Principalmente están enfocadas a la restitución de la vegetación en el derecho de vía, fuera de la superficie de rodamiento.


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• En el caso de encontrar elementos dañados por causas ajenas a la obra en que puede repararse el daño se agrupan bajo el denominador de rehabilitación. Esto se puede aplicar en algunas de las áreas naturales que se encuentran en el trayecto del libramiento, las cuales serán restauradas a la par de las áreas afectadas por el proyecto. • En el caso de que una acción solo disminuya el efecto de un impacto se denominará de reducción. • Finalmente en el caso de no poder encontrar medidas que prevengan, remedien o rehabiliten, elementos propios de la obra, causados por esta o que se ubiquen dentro del derecho de vía se clasifican como de compensación. La principal medida de este tipo se sería la reducción de la contaminación ambiental en la zona urbana de Reynosa asociada al tráfico que circulará por el libramiento, en vez de circular por la ciudad. VI.2. AGRUPACIÓN LAS MEDIDAS PROPUESTAS. VI.1.1. Selección del Sitio. En la etapa de selección del sitio del proyecto no hay impactos ambientales por

mitigar, ya que como se explicó anteriormente en esta etapa sólo se realizaron los

estudios pertinentes para el desarrollo del diseño y obtención de permisos. Las únicas

medidas que pudieron aplicarse fueron preventivas, al evitar la selección de un sitio

inadecuado para el desarrollo. Tales medidas han sido como se describe a continuación:

Se verificó que la zona fuese apropiada para el desarrollo del proyecto carretero y

que cumpliera con los programas y reglamentos aplicables.

Se verificó que el proyecto cumpliera con criterios sociales y económicos que justificarán la realización de un proyecto de esta índole.

VI.1.2. Preparación del Sitio. Durante la etapa de preparación del sitio se llevarán a cabo las actividades más

impactantes de todo el proyecto, ya que se modificarán sensiblemente las características

del terreno. Para realizar un trabajo adecuado en esta etapa del proyecto proponemos

se realicen las actividades que a continuación se describen.


Elaborado por:


Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y

durante la etapa de preparación del sitio

IMPACTO

MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION

Cambios en la tenencia de la tierra.

Pago de indemnizaciones antes del inicio de obra.

Evitar daños económicos a la población y los conflictos sociales.

Antes de iniciar las obras.

Cambios en microclimas

Observar las normas NOM-041-SEMARNAT-1996 y NOM-050-SEMARNAT-1993.

Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera.

Durante toda esta etapa y etapas siguientes.

Superficie desmontada

No usar fuego sin control apropiado y no usar productos químicos para suprimir vegetación.

Evitar la contaminación del suelo y el agua, especialmente en terrenos aledaños.

Durante toda esta etapa.

No quemar los residuos vegetales

Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera y el riesgo de incendios sin control.

Después del desmonte y durante el resto de esta etapa.

Manejo adecuado de residuos sólidos.

Evitar la contaminación de los terrenos aledaños con basura.

Desde el inicio del proyecto y durante toda esta etapa.

Suelo (horizonte superior).

Prevenir la fuga de combustibles y lubricantes.

Evitar la contaminación del suelo y agua.

Durante toda esta etapa y etapas siguientes.

Trazo. Cuidar que no se afecte un área mayor.

No trasladar los impactos fuera del derecho de vía y de las áreas afectadas.


Alteración de la Fauna.

Prohibir la captura y caza de cualquier especie silvestre con fines de consumo o para su comercio.

Proteger a las especies nativas.


Presencia de personal

Establecer letrinas portátiles y prohibir el fecalismo al aire libre.

Evitar la contaminación por heces fecales del suelo y agua. Evitar la posibilidad de transmisión de enfermedades.

Durante toda esta etapa y etapa de construcción.

Establecer un reglamento que prohíba verter desechos directamente al suelo.

Evitar que el personal de la obra de un manejo inadecuado a los residuos líquidos, con riesgo de contaminar el ambiente.


Emplear tambos metálicos de 200 L de capacidad para separar la basura.

Disponer de sitios para depositar la basura que se puedan manejar fácilmente.


El agua para consumo humano debe suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L.

Facilitar la distribución de agua potable entre el personal, para evitar consumo de agua subterránea sin tratar.



Elaborado por:


Cambios en la Tenencia de la Tierra. No se deberá proceder con ninguna actividad preparativa del suelo sin antes

haber liquidado el valor del mismo a los propietarios de las fracciones que habrán de

constituir el derecho de vía, o haber convenido con ellos en alguna otra forma o término

para iniciar la construcción antes de su liquidación, dicha remuneración deberá incluir el

valor de la producción si en el momento de tomar posesión hubiese algún cultivo sin

cosechar.

Cambios en Microclimas. La modificación del microclima no puede ser mitigada debido a que este impacto

es irreversible. Sin embargo de manera general se puede contribuir a reducir la

generación de emisiones que pueden intervenir en el cambio climático global. Para esto,

como medida de prevención, aplicable tanto a la preparación del sitio como a las etapas

siguientes, se deberán observar las siguientes Normas Oficiales Mexicanas en todos los

vehículos relacionados al proyecto, de acuerdo con sus características:

NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993, Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

Superficie Desmontada. Durante la prospección de la zona en que se construirá el libramiento se observó

que la cobertura vegetal es parte forestal y parte inducida (cultivos) con áreas con


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vegetación secundaria con matorral, pastizal y muy pocos árboles. La vegetación

secundaria no es aprovechada de ninguna manera y no posee valor económico alguno.

Dado que la vegetación se eliminará para realizar el proyecto, debe prohibirse el uso de fuego sin las precauciones adecuadas y los productos químicos para suprimir la vegetación.

Los restos de la vegetación eliminada deberán ser concentrados en áreas para depósito localizadas a lo largo del trazo. Por ningún motivo se realizará la quema de estos residuos, los cuales deberán retirarse del predio lo más pronto posible.

La parte leñosa del despalme deberá entregarse a los propietarios, poseedores o comisario ejidal, de los predios donde se ubiquen, si estos así lo desean.

Las ramas delgadas y hojas deberá picarse y revolverse con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.

Continuidad Espacial del Ecosistema. El ecosistema será dividido por la carretera, que si bien es un impacto significativo

por la introducción de una barrera lineal que separa a ambos lados del trazo se

construirán 15 puentes 22 obras de cruce y 240 obras de drenaje que eventualmente

servirán para permitir el flujo de especies entre un lado y otro del trazo.

Alteración de la Fauna. Por otra parte, la fauna será ahuyentada temporalmente y regresará cuando el

ruido haya cesado, el hecho de que el trazo esté circulado garantiza que esta sufra

atropellamientos pero requiere de la canalización hacia las obras de cruce. En este

punto se hace necesario también la revisión más a fondo de los lugares donde exista

mayor movimiento de fauna con el fin de garantizar el libre tránsito por tal razón este es

otro de los puntos clave que debe atender la supervisión.


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Presencia de personal Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de

terracería, entronque u obra de drenaje, de acuerdo al número de empleados en cada sitio. Se deberán instalar sanitarios portátiles en los diferentes frentes de trabajo, al menos uno por cada 15 trabajadores. También se debe prohibir el fecalismo al aire libre.

Suministrar agua potable, a razón de al menos 3 L diarios por cada trabajador. El agua para consumo humano y de uso general deberá suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L para facilitar su manejo y su control y deberán contar con sistemas que permitan que el agua se distribuya entre los trabajadores sin contaminarla. El agua uso general podrá suministrarse y almacenarse en tibores de plástico de 200 L.

Los residuos sólidos como material de empaque, restos de alimentos y basura en general, generados por el establecimiento del campamento, deberán concentrarse en tambos metálicos de 200 L de capacidad. Deberá contarse con contenedores para separar los diferentes tipos de basura

Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente.

VI.1.3. Construcción. Como medidas preventivas se deberá establecer una supervisión ambiental

permanente durante el tiempo que dure la construcción, para asegurar que las medidas

propuestas cumplan con sus objetivos.


durante la etapa de construcción.

IMPACTO


Cambios en la hidrología superficial.

Diseñar el sistema de drenaje de acuerdo a la zona en que se coloca.

Reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

Al iniciar esta etapa.

Obtención de materiales pétreos.

Adquirir los materiales para el relleno, de bancos que cuenten con la autorización necesaria y que hayan cumplido las medidas aplicables para mitigar impactos.

No trasladar los impactos del proyecto a otras áreas, aun cuando sean provocados por terceros.

Al adquirir materiales de bancos.


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durante la etapa de construcción.

IMPACTO


Generación de polvo. Cubrir los materiales al transportarlos y mantenerlos húmedos en el sitio de trabajo.

Reducir el polvo en el aire y su depositación en la vegetación.

Cuando se transporten materiales.

Uso de Maquinaria y Equipos Automotores

Verificación y mantenimiento periódico de los vehículos y maquinaria.

Reducir la cantidad de emisiones a la atmósfera.


Abastecer de combustible a la maquinaria mediante bombeo.

Reducir el riesgo de derrames. Durante toda esta etapa.

Acceder a los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.

Evitar impactos en otras áreas. Durante toda esta etapa.

Cambios en el subsuelo.

Utilizar un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal.

Devolverle su compactación normal.

Al finalizar esta etapa.

Ruido Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa no deben rebasar los valores máximos permisibles.

Evitar la contaminación por ruido que afecte los alrededores del predio.


Seguridad. Realizar una campaña permanente de seguridad para prevenir accidentes.

Evitar daños al personal y al medio.


Contaminación por hidrocarburos.

Aplicar medidas de seguridad en el manejo de grasas y aceites.



Almacenamiento de combustibles.

Construir una plancha de concreto pobre con pendiente al centro y un canal colector alrededor.

Retener cualquier derrame accidental.


Transportar el combustible al área de la construcción, deberá hacerse en carros tanque o en tambos metálicos nuevos de 200 L.

Evitar cualquier derrame accidental.


Generación de Polvo. Los movimientos de tierra y transporte de materiales representan un riesgo de

dispersión al aire de partículas de polvo. Para evitar al máximo la dispersión de


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partículas se deberá cubrir el material al transportarlo desde los bancos de materiales y,

si es posible, mantenerlo húmedo el sitio de trabajo.

Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizados

en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases. Esto también aplica a los vehículos de carga destinados al transporte del material necesario para formar las terracerías, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.

El abastecimiento de combustible a la maquinaria, este deberá realizarse mediante bombeo, evitando en lo posible el vaciado directo desde otros bidones o el uso de embudos, a fin de evitar derrames.

La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán acceder a los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.

Cambios en la Hidrología Superficial. La zona presenta una importante cantidad de escurrimientos que si bien son

intermitentes llegan en ocasiones a ser muy violentos por esta causa se deberá

cerciorarse que todas las obras de drenaje cumplen con lo previsto en sus estudios

topohidráulicos.

El drenaje de la carretera, constituido por cunetas deberá reingresar la

precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.

Cambios en el Subsuelo.

A lo largo del eje troncal donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro

del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original

del suelo, pasando un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal. Se

inducirá la vegetación natural nuevamente para reducir la erosión por efecto de arrastre

eólico o del agua de lluvia.


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Obtención de Materiales Pétreos.

Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación o desprovistos de vegetación forestal y, terminada su explotación, aquellos deberán drenar por gravedad a la red natural.

Cualquier material pétreo sobrante se devolverá al Banco de Préstamo más

cercano o a aquel del que se hubiese extraído.

Ruido. Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa deberán respetar lo

establecido en la NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores,

motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición. De ninguna

manera deben rebasar los valores máximos permisibles. Un mantenimiento adecuado de

la maquinaria contribuirá que los niveles de ruido se encuentren dentro de los límites

permisibles por las normas aplicables. Para esto será necesario monitorear la cantidad

de ruido emitido durante los trabajos de construcción.

Seguridad. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el

incremento temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria

relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a

personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las

personas y vehículos que habiten o transite ceca de los frentes de construcción.

Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de

operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.

Contaminación por Hidrocarburos. Para prevenir la fuga de combustibles y lubricantes de la maquinaria en uso, esta

deberá estar siempre en buen estado mecánico, evitando además realizar reparaciones,


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cambios de aceite o carga de combustible en áreas con el suelo sin protección. El

mantenimiento mayor y reparaciones deberán realizarse preferentemente en talleres

fuera del área del proyecto.

La mejor opción de manejo para los residuos generados como aceites gastados,

envases vacíos y materiales impregnados que se generen durante la obra es enviarlos a un centro de acopio tan pronto como han sido generados. Esto es más práctico que almacenarlos temporalmente en el lugar, ya que la cantidad generada es baja y por estar en una zona urbana probablemente todos los días podrán enviarse fuera del sitio del proyecto. Es muy importante señalar que se debe evitar la aplicación de los aceites gastados para el control del polvo en las áreas con terracería. Se debe tener presente la importancia de evitar que los aceites contaminen el suelo ya que, por su persistencia, este tipo de sustancias pueden llegar eventualmente a los cuerpos de agua subterráneos y a los ríos.

Los cambios de aceite de la maquinaria se deben hacer en talleres sólo en zonas designadas para este fin. Para prevenir que haya derrames es necesario colocar los contenedores en que se almacena temporalmente el aceite en bandejas colectoras, que retengan todo el aceite que salpique o escurra.

Si se da algún tipo de mantenimiento de emergencia a la maquinaria, cuando se manejen piezas aceitosas estas se deben colocar en charolas que atrapen el aceite y nunca directamente sobre el suelo. Si es necesario enjuagar algo que esté cubierto de aceite o que haya sido utilizado para contener aceite, se debe hacer en lavaderos especiales los cuales se deberán señalar de manera apropiada. Si se utilizan solventes, una vez usados no se deben mezclar con el aceite.

Los materiales desechables usados para limpiar partes grasosas son potencialmente peligrosos por estar contaminados con grasas y aceites. Las estopas sucias se deben almacenar en recipientes que no absorban el aceite y que no tengan fugas. Estos recipientes deben estar en las áreas de trabajo y no se deben utilizar para otro tipo de desperdicios. Los trapos y estopas parcialmente usados deben ser almacenados en un lugar separado. En caso de que ocurra un derrame accidental se debe retirar rápidamente el material contaminado y almacenarlo en un tibor vacío hasta que se pueda disponer de él adecuadamente.

Un punto muy importante es mantener separado el aceite de otros residuos. Aun cuando no hay normas que prohíban mezclar otras sustancias con el aceite, el hacerlo así limita las posibilidades de reciclar el aceite usado. Es recomendable reunir todo el aceite en tambos etiquetados claramente con la leyenda: “únicamente aceite”.


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Almacenamiento de Combustible. Para la zona de almacenamiento de combustibles y otros materiales que puedan

generar contaminación al suelo se recomienda que en el área de almacenaje de los

combustibles se realicen las siguientes acciones.

Construir una plancha de concreto pobre del tamaño adecuado al volumen

esperado, con pendiente al centro y un canal colector alrededor de la plancha, con la finalidad de retener cualquier derrame. Este sitio deberá estar lejos de cualquier fuente de ignición, cubierto para protegerlo de los rayos solares y con ventilación para evitar la acumulación de vapores.

El transporte de combustibles al área de construcción deberá hacerse en carros tanque o en tambos metálicos nuevos de 200 L sobre un vehículo con una plataforma estables que permita transportarlos de forma vertical y asegurándolos adecuadamente para evitar el posible derramamiento accidental.

Con base en los reglamentos de PEMEX y el de Transporte Terrestre de la SCT, a lasNOM-001-SCT2, NOM-020-SCT2-1994 y a la LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para la transportación de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX.

Se recomienda que el almacenamiento se haga hasta por un máximo de tres días de operación, para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones. Adicionalmente es obligatorio tomar precauciones por los riesgos que implica el manejo de combustibles.

VI.1.4. Operación y Mantenimiento.


durante la etapa de Operación.

IMPACTO


Modificación del entorno visual.

Reforestación y limpieza del derecho de vía.

Evitar la degradación del paisaje, a pesar de que este se encuentre ya alterado.

Durante toda la operación.

Realizar campañas para invitar a los usuarios a no tirar basura.

Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los usuarios de carretera no las ensucien.



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durante la etapa de Operación.

IMPACTO


Calidad del Aire. Realizar campañas que inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos.

Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los vehículos contaminen menos.


Plaza de cobro. Disponer adecuadamente de las aguas residuales.



Disponer adecuadamente de los residuos sólidos.

Evitar la contaminación del suelo, agua y el entorno visual.


Reforestación. Emplear especies nativas para la conformación de las áreas verdes.

Evitar la proliferación de especies exóticas que pueden desplazar a las nativas.

Al reforestar el derecho de vía.

Rescate de plántulas de las especies por reforestar con alturas que estén entre 0.30 y 1.00 metros.

Reducir la pérdida de material vegetal en las zonas afectadas

Al realizar el desmonte.

Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén, se protegerán los taludes por medio de pastos.

Evitar la erosión y la generación de polvo.

Al reforestar el derecho de vía.

Mantenimiento Limpieza continua de las alcantarillas y drenes

Evitar su obstrucción y alteraciones en el flujo de escurrimientos pluviales.

Durante toda la etapa.

Deshierbe y poda de la vegetación.

Conservar el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o la visibilidad.

Durante toda la etapa

Cumplir las normas de la SCT.

Evitar la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía, así como los anuncios espectaculares.


Residuos peligrosos Evitar el riesgo de contaminación por este tipo de sustancias.


Modificación del Entorno Visual. Los cambios en el entorno visual no serán significativos y solo pueden ser

mitigados por la reforestación del derecho de vía y conservando limpia dicha zona. En

general, la recolección de basura a lo largo del libramiento será continua y parte del

mantenimiento ordinario. Por otra parte, para evitar la degradación de la apariencia de la


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zona, es conveniente participar en las campañas que inviten a los usuarios de las

carreteras a no tirar basura, mediante señales colocadas en el trayecto.

Calidad del Aire. Las principales fuentes de emisiones a la atmósfera durante la operación serán

aquellas de los vehículos que la utilicen. Estas emisiones no pueden ser reguladas por

los operadores de la carretera, pero si es recomendable que se instalen señales que

inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos para reducirlas. Esto como

parte de una campaña continúa de educación vial. Por otra parte, el proyecto en si

mismo conlleva una medida de compensación ya que la reducción de la calidad del aire

en el tramo carretero es acompañada por una reducción de emisiones a la atmósfera

con mayor impacto ya que reducirá en 140 kilómetros la actual ruta Altamira. San Luis.

Fauna (fragmentación de poblaciones). Como se señalo en el apartado de preparación del sitio este impacto requerirá

medidas de mitigación. el impacto será definitivo en algunos sitios por las cercas que se

aplicaran alrededor del trazo. Sin embargo, las obras de drenaje y de cruce que se

construirán aliviaran esta situación la cual podría tener necesidad de ser reforzada con

cruces específicos para fauna en algunos puntos si los análisis en sitio así lo marcan.

Plaza de Cobro. La plaza de cobro será el único sitio de la carretera donde se generen impactos

continuos por la generación de residuos sólidos de los productos que se comercialicen

ahí y por las aguas residuales de los servicios sanitarios.

Para la disposición de desechos sólidos se seguirán las mismas medidas

adoptadas durante la etapa de construcción, promoviendo la separación de residuos desde su origen y estableciendo contenedores que faciliten estas acciones. Cabe señalar que los operadores colaborarán con el sistema municipal para resolver cualquier problema relacionado con este tipo de residuos.


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Se prohibirá la disposición de aguas residuales crudas, generadas en el área de

sanitarios de la caseta de cobro, a cielo abierto, ni podrán ser utilizadas para riego sin previo tratamiento.

Reforestación. Como medida compensatoria al cambio de uso del suelo a derecho de vía y el

despalme, se hará la reforestación en base a un programa que incluya el rescate de

plántula y la reforestación del derecho de vía. Se deberán emplear especies nativas para

la reforestación del derecho de vía, tomando en cuenta su consumo de agua y su

resistencia a plagas, además de sus características como especies para ornato.

Rescate de plántulas que se encuentren, previo al despalme cuyas alturas estén

entre 0.30 y 1.00 metros.

Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.

Mantenimiento. Durante la operación de la carretera, será necesario establecer un programa de

mantenimiento y supervisión tanto de los aspectos de la obra como de la funcionalidad

de la infraestructura y señalamientos. El mantenimiento debe hacerse adecuadamente,

conservando la vegetación, la calidad del pavimento, señalamientos, protecciones, etc.

El óptimo mantenimiento de la carretera permitirá el tránsito fluido, disminuirá la

posibilidad de accidentes, además evitará la dispersión de basura hacia otros sitios. Este

programa deberá incluir como mínimo:

Limpieza continúa de las alcantarillas y drenes para evitar su obstrucción y

conservar en óptimas condiciones su funcionamiento, sobre todo en época de lluvia. Así mismo las cunetas, contracunetas, alcantarillas, bordillos, lavaderos, carpeta asfáltica, etc., para remover acumulación de basura con el fin de evitar


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sea arrastrada y llegue a un cuerpo de agua superficial o impida la infiltración al manto subterráneo.

Deshierbe y poda de la vegetación, para mantener el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o la visibilidad. Se deberá evitar el uso de agentes químicos en el deshierbe.

Se deberá seguir las normas de la SCT que, entre otras, prohíbe la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía, así como anuncios espectaculares.

Residuos peligrosos. Al dar mantenimiento se generarán residuos considerados peligrosos por el

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el

transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, y las NOM-SEMARNAT-052-

1993, NOM-SEMARNAT-053-1993. Estos incluyen a las latas vacías de pintura, envases

de lubricantes, solventes, aditivos, estopas o trapos impregnados de estos productos,

filtros y aceites gastados, entre lo más relevante. Estos residuos, que se producirán en

los patios de maquinaria, talleres de mantenimiento y bodegas, se almacenarán

temporalmente.

Se deberán emplear los servicios de una empresa autorizada por SEMARNAT

para el traslado de los residuos al sitio de disposición definitiva, donde se manejen de acuerdo a los reglamentos aplicables y las normas NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994.

Se deberá desarrollar un programa de seguridad para el manejo de sustancias peligrosas y combustibles, que cumpla con las especificaciones señaladas en las normas correspondientes.

VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá participar en el proceso de

licitación de la obra y vigilar que en esta se incluyan las medias de mitigación

enunciadas y que se garantice el cumplimiento de ellas mediante las respectivas fianzas.

Además durante el plazo que dura la construcción, que podrá ser hasta de dos

años, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para


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suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados o si no

se ejecutan las medidas de mitigación.

El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un

período de al menos un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la

construcción para garantizar que al menos 80 % de las plantas consideradas para la

reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Esta acción

deberá constituir una declaración específica dentro de la fianza de vicios ocultos que se

extenderá por un año después de concluida la construcción.

Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de

maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en

reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de

la zona.

Las campañas de seguridad deberán continuar durante el mantenimiento

preventivo o correctivo de la vialidad. Periódicamente se deberá monitorear la emisión

de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo,

vehículos y maquinaria, para que esté dentro de las NOM correspondientes.

Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello

deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de

polvos durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente

fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas)

Medidas de remediación: Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte

deberán picarse y almacenarse para producir composta, la cual se revolverá con el suelo

orgánico producto del despalme, esta mezcla se conservará acamellonada a los lados

de las líneas de ceros y, al terminarse la pavimentación, servirá para el arrope de

taludes y/o el programa de reforestación.

Medidas de rehabilitación: Salvo los caminos existentes la maquinaria deberá

asesar los frentes de trabajo a través de la misma obra, preferentemente sin salir de la


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línea de ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los

terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por

lo que es frecuente que transiten fuera compactando el suelo. La superficie dañada

deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada será

restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria y restableciendo la

vegetación en dichas superficies.

Medidas de compensación: Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para

constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la

Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos

antes de iniciar la actividad de construcción.

Se deberá verificar que el programa general de reforestación se lleve a cabo en

los cinco metros externos de cada lado del derecho de vía, se forestarán con ejemplares

que se hubiesen adquirido hasta completar una densidad de al menos una planta por

cada 12.50 m2, excepto en los sitios donde se ubiquen entronques u obras de drenaje.

Una vez sembradas se les habrán de proporcionar riegos de auxilio, fertilizantes y

plaguicidas, hasta que tengan al menos 1.50 metros de altura. Las plántulas sujeto de

reforestación deberán ser una mezcla aleatoria de las que se encuentren en cada una

de los diferentes asociaciones vegetales naturales por donde pasa el trazo. Dichas

plántulas deberán sembrarse en los últimos 5 metros del derecho de vía, con distribución

aleatoria, exceptuando en los 5 metros a cada lado de una obra de drenaje.

VI.4. PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN. VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO Las cantidades de trabajo estarán en función de las acciones propuestas,

actualmente están en elaboración el proyecto para la supervisión ambiental, la

reforestación, y la elaboración de otros estudios como la profundización sobre los pasos

de fauna y un programa de evaluación de poblaciones de la Guacamaya Verde, donde


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participa personal del Instituto Tecnológico de Cd. Victoria. Y que arrancarán en cuanto

el proyecto cuente con la aprobación en materia ambiental.

VI.4.2. PROGRAMA GENERAL. La supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción

deberá extenderse al menos dos meses antes de iniciada la construcción y prolongarse

12 meses después de terminada esta.

El porque de este término obedece a que si bien en este capítulo se plantean las

medidas de mitigación y remediación de los impactos ambientales debe hacerse

mención importante de los aspectos relacionados con los hallazgos de sitio una vez que

inicien las actividades del proyecto, tal es el caso de algunas especies de flora y fauna

con algún estatus de protección como el caso de la guacamaya verde y el chamal, que si

bien se menciona su ocurrencia en la descripción del SAR, es necesario que estás

tengan una atención especial por parte de la supervisión, ya que será necesario

profundizar en las interrelaciones que estas guardan con el ecosistema.

El caso del Chamal, en relación al trasplante se sabe que es en extremo delicado

y que probablemente es más recomendable la obtención de semilla y propagación que

su movimiento.

En cuanto al avistamiento de la Guacamaya, la localización fue muy puntual y no

se asocia directamente con la zona, más bien pudiera tratarse de ejemplares buscando

alimentación ya que al Norte de la zona en el municipio de Jaumave y dentro de la

reserva de la biosfera de “El Cielo” se tienen localizadas al menos tres zonas de

anidación y a estos ejemplares se les ha observado alimentándose en un radio muy

amplio en diferentes zonas según la época del año, sin embargo la supervisión deberá

mantenerse atenta a cualquier observación con relación a estas.


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Capítulo VII · Página 1

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VII.1. Programa de monitoreo

El programa de monitoreo ambiental que se propone es aplicable todas las etapas

del proyecto. En él se seleccionan las medidas de mitigación a monitorear y establece la

observación de los indicadores de los componentes ambientales que en se propone

proteger con cada medida. Los objetivos del Programa de Monitoreo Ambiental (PMA)

incluyen los siguientes:

1. Contribuir a la correcta ejecución de las medidas de mitigación previstas a través de su evaluación y seguimiento, para aportar información a los responsables de aplicarlas, apoyándolos en la toma de decisiones. 2. Comprobar la eficacia de las medidas establecidas y ejecutadas. Cuando los resultados se consideren insatisfactorios, determinar las causas y establecer las medidas correctivas adecuadas. 3. Detectar oportunamente impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y recomendar las medidas convenientes para mitigarlos, eliminarlos o compensarlos. 4. Informar al Titular del Proyecto sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecerle un método sistemático, lo más sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz. 5. Determinar el tipo de informes que deben remitirse a las autoridades ambientales, así como la frecuencia y el periodo de su emisión.

Con este punto de partida y en base a las experiencias previas en el estado de

Tamaulipas con proyectos carreteros nos llevan a la conclusión de que la principal

herramienta de prevención y mitigación de los impactos ambientales es la información,

por tal motivo la propuesta de solución del Gobierno del Estado se basa en una

supervisión ambiental con capacidad de respuesta en tiempo real a fin de atender todo

lo relacionado con el desarrollo del proyecto.


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Esta supervisión deberá de atender diversas actividades dentro el entorno del

proyecto para garantizar que se cubran en tiempo y forma todos los requerimientos

impuestos por la autoridad competente (resolutivo SEMARNAT)

De este modo, el Gobierno del Estado como promovente del proyecto plantea

una estrategia de supervisión ambiental innovadora como la medida de prevención más

importante de los impactos generados por la obra.

La propuesta es una supervisión abierta que mediante un sistema de control

ambiental permite a la autoridad competente establecer el monitoreo del proyecto desde

sus oficinas centrales mediante una conexión a internet y realizar las observaciones

pertinentes casi de manera inmediata.

La propuesta de inicio de los trabajos de supervisión es inmediato posterior al

ingreso de la MIA, esto con el fin de que la entidad supervisora se involucre desde el

proceso de entrega del documento y la recepción del resolutivo correspondiente ya que

una de las actividades de la supervisión es dar seguimiento a condicionantes en el caso

de que el proyecto se apruebe.

Las líneas de acción que se proponen para una supervisión eficiente son las

siguientes:

Información Ambiental

Seguimiento a condicionantes

Monitoreo faunístico

Monitoreo meteorológico

Monitoreo de obra

Instalación y operación de un sistema de información geográfica

Creación de pagina web para control ambiental (restringida)

Con la creación de un sistema de control ambiental se garantiza el cumplimiento

impuesto por la autoridad competente y permite no tener sorpresas que pudieran genera

paros o demoras durante el proceso de construcción de la obra lo que redunda en un

beneficio al evitar tiempos muertos durante el proceso.


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A continuación se detalla en qué consiste cada una de las líneas de acción

propuestas para una supervisión eficiente.

Información ambiental:

En este apartado se pone a disposición del o los contratistas del proyecto la

información ambiental disponible en relación a la obra y su entorno, esta información

puede ser tan simple como el sugerir los lugares más adecuados para la instalación de

un polvorín o más especializado al interactuar con los tomadores de decisiones sobre las

conveniencias de iniciar un frente de ataque en determinado lugar.

Dentro de esta información como base deberá estar el documento de

Manifestación de impacto ambiental y su resolutivo.

Una comunicación eficiente con los involucrados en el proceso constructivo

permitirá la disminución del impacto generado por actividades que si se realizan de

manera informada no ocasionaran problemas ambientales.

Seguimiento a Condicionantes:

El establecimiento de condicionantes en un resolutivo de impacto ambiental

permite a la autoridad asegurarse que un proyecto cumplirá con los lineamientos

establecidos para una obra o actividad específica en concordancia con los declarado en

la MIA y de ser necesario reforzado con mediante las condiciones impuestas a

determinada área del proyecto.

La autoridad ambiental tiene la facultad de detener una obra si considera que esta

no cumple con las especificaciones pactadas tanto en el documento del MIA como en su

resolutivo, de tal modo que para una supervisión adecuada es preciso dar cabal

cumplimiento de los compromisos contraídos en tiempo y forma con el fin de mantener

un proyecto en marcha y con un desarrollo armónico.

Para este fin es conveniente que la supervisión se base en una bitácora de

cumplimiento de las medidas impuestas y con esto poder calendarizar su cumplimiento.


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Monitoreo Faunistico:

Cuando se elabora una Manifestación de Impacto Ambiental que tiene

relación con un ambiente no modificado no siempre es posible tener todos los elementos

de juicio cuando se elabora un diagnostico ya que la mayoría de las veces los tiempos

de muestreo no cubren las diferentes etapas de estacionalidad de un sitio de tal modo

que se hace uso de información bibliográfica y documental de diversas fuentes, sin

embargo la fauna y sus interacciones son un ente móvil el cual no siempre se capta en

su totalidad, y es por esto que para poder tener elementos de juicio y tomar decisiones

más acertadas es conveniente continuar monitoreando al componente faunístico y sus

interacciones con el proyecto.

Para este fin se propone la colocación de equipo de filmación infrarojo,

monitoreo de huellas, instalación de espiaderos para recopilación fotográfica,

localización de aéreas de anidación, madrigueras, aéreas de alimentación y detección

de corredores biológicos.

En este apartado se llevará también la vigilancia sobre el personal con el

fin de evitar cualquier acción de captura o caza de especies.

Reiteramos que si la información está a disposición la disminución en los

impactos será evidente.

Monitoreo Meteorológico:

El llevar un registro de datos meteorológicos sobre el área del proyecto nos

permitirá visualizar algunas de las interacciones de la fauna con el medio físico en

respuesta a diversos incidentes climáticos, por otra parte es importante tener medición

de las variables climáticas para poder evaluar la afectación de estas sobre un ambiente

modificado por actividades relacionadas con el proyecto como en el caso de la erosión

que pudiera presentarse en una zona despalmada durante un evento de lluvia de

magnitud conocida.


Elaborado por:


El relacionar las posibles afectaciones al proyecto por efectos climáticos

también nos da una idea del retraso que pudiera generar el clima sobre el proyecto.

Monitoreo de Obra:

El llevar a cabo un monitoreo de las actividades de un proyecto nos

permitirá correlacionar estas con las afectaciones al medio y saber de antemano si las

medidas que fueron propuestas son las adecuadas para mitigar los impactos generados

por alguna de las etapas de la obra.

Así mismo el monitorear los avances nos permitirá corroborar que se está

cumpliendo con las especificaciones propuestas como por ejemplo en lo que se refiere al

desperdicio de material producto de corte y su adecuada disposición o bien que la zona

que se está desmontando corresponda solo a la que se acordó en los términos del

estudio técnico justificativo.

Del mismo modo este monitoreo permite saber si los residuos de obra se

disponen adecuadamente, si el abastecimiento de combustibles y lubricantes se hace de

la manera adecuada, etc.

Instalación y operación de un sistema de información geográfica:

Dentro de la supervisión del proyecto se propone la utilización de tecnología de

vanguardia para el control absoluto de las etapas del proyecto.

La implementación de un sistema de información geográfica para dar seguimiento

a los avances de la obra es una poderosa herramienta que permitirá que la información

ambiental generada en el sitio del proyecto pueda ser accesada de manera rápida y

sencilla por la Secretaría de Obras Públicas y Desarrollo Urbano como generadora de

esta y al mismo tiempo tenerla a disposición de la autoridad ambiental tanto Federal

como Estatal, lo que permitirá llevar un control estricto de las acciones que requieren de

atención especial en cada una de las fases del proyecto.


Elaborado por:


El avance tecnológico actual nos permite la georeferenciación en tiempo real de

cualquier punto a niveles decimétricos (de 20 a 30 cm) con esta referencia es posible

atender aéreas de un proyecto que no posee referencias físicas como es el caso de los

trazos nuevos en vías de comunicación, al mismo tiempo es posible la toma de

evidencia fotográfica referenciada en tiempo y espacio lo que permite ser muy certeros

en el control de actividades diarias de proyecto.

Creación de una página web para el control ambiental:

Si los elementos anteriormente mencionados no se integran en una base

de datos que permita una consulta rápida del estado que guarda el proyecto no se

estará cumpliendo con la premisa de que las actividades realizadas por la supervisión

sean realmente una herramienta útil en la toma de decisiones.

Mediante el acceso restringido a esta información podemos contar con la

seguridad de que solo los usuarios autorizados tendrán a disponibilidad la información

que en la página se acumule.

Será posible también que mediante este sistema la información de campo

se alimente en una base diaria lo que permitiría tener información actualizada para la

toma de decisiones sobre el proyecto.

EQUIPO.-

Para poder realizar la supervisión de la manera descrita es necesario

contar con algunos equipos que resultan indispensables para esta labor, a continuación

se presenta una lista de los mismos:

Receptor GPS de dos bandas con capacidad decimétrica

Estación Base GPS para rectificación por post proceso.

Cámara fotográfica digital con capacidad de interacción con GPS y Digiscoping

Telescopio de campo.

Cámara para toma nocturna

Estación meteorológica

Equipo de radiocomunicación


Elaborado por:


Trampas para huella

Computadora portátil

Vehículo automotriz

Caseta de campo

Servidor con acceso a internet

Software GIS, GPS y topográfico.

VII.2. Conclusiones

Se considera que la mayor afectación provocada por el proyecto es atribuible al

desmonte y despalme, que generará deterioro interno del suelo dentro del derecho de

vía, incluyendo la degradación química, física y biológica por pérdida de nutrientes y

contaminación. También habrá compactación, abatimiento de suelos orgánicos, e

incremento de áreas cubiertas por concreto y asfalto, en las áreas ocupadas por la

planta de triturados y las dosificadoras de concreto asfáltico e hidráulico y de otras

instalaciones provisionales de apoyo. La vegetación natural aledaña al del derecho de

vía, se afectará de manera poco significativa si se aplican las medidas preventivas

indicadas.

Los impactos generados durante la construcción son también críticos, pues es

cuando los cambios en el uso del suelo para constituir el derecho de vía, se tornarán

permanentes. De manera local, la construcción de la vialidad se adicionará al impacto

generado por las actividades humanas como la expansión de la agricultura, que han

provocado la degradación previa el algunas partes del trazo.

La delimitación del área de estudio permitió identificar la dinámica de cada uno de

los sistemas por donde cruzará la carretera y se considera que los efectos de esta

construcción sobre el ambiente no sobrepasará la superficie requerida por el proyecto.


Elaborado por:


Los impactos ambientales sobre el medio natural ocasionados durante las

distintas etapas de construcción del tramo carretero, serán de carácter local. Esto se

debe que el área de proyecto ya se encuentra modificado por diversas intervenciones

antropogénicas a través de varias décadas, y en las áreas donde se afectará vegetación

natural, así como el suelo que la sostiene, que se encuentran en buen estado de

conservación la afectación es mayor debido a la perdida de hábitat y de servicios

ambientales que prestan, esta afectación es puntual ya que únicamente se dará en la

línea del derecho de vía.

No habrá afectaciones permanentes en la calidad y flujos de aguas superficiales,

ya que se construirán obras de drenaje menor, mayor y complementario, para evitar

interrumpir los escurrimientos naturales y drenar adecuadamente el agua de lluvia.

Asimismo, estas obras servirán para mitigar en parte el efecto barrera para la fauna de

menor talla.

Con respecto al medio socioeconómico, la construcción de la carretera tendrá

efectos benéficos para la región. Durante la obra, la demanda de mano de obra y el

incremento en la venta de bienes y servicios relacionados con la construcción,

redundarán en beneficio del sector terciario.

Se considera que el costo ambiental del proyecto es menor al beneficio que

proporcionará, por lo que se concluye que el proyecto es ambientalmente viable. Los

impactos adversos identificados son poco significativos y temporales generados por la

construcción. Una vez que la carretera este operando se beneficiará a la población local

ya que se mejorará la circulación en la zona. En la región, el proyecto facilitará el

intercambio comercial y de servicios, reduciendo el tiempo de viaje.

Si bien existe la vía Mante Ocampo Tula, el transporte de carga entre San Luis y

Altamira utiliza las carreteras MEX -101 y MEX-81, vía Cd. Victoria.

Este recorrido implica 130 kilómetros más que por la vía Mante Ocampo Tula, lo que

representa importantes pérdidas económicas si se evalúa en términos del tiempo social


Elaborado por:


y valor de la carga, de acuerdo con la estructura vehicular registrada la pérdida

económica estaría alrededor de los 129 millones de pesos anuales.

Por otra parte debemos considerar también el hecho de que el desarrollo del

proyecto tiene un impacto positivo en relación a la disminución de los índices de

contaminación atmosférica considerando el hecho que de existir la ruta se estaría

evitando la generación de gases producto de la combustión de 2200 vehículos al día

durante un lapso de una hora y veintiséis minutos que representan el tiempo extra que

toma recorrer los 130 kilómetros mencionados.

Estos datos están calculados únicamente en base al ahorro de tiempo entre la

existencia o no de la ruta propuesta, sin contar los ahorros de tiempo de recorrido por

mejoramiento de todos los tramos que están involucrados entre Altamira y San Luis

Potosí.

Otro factor importante a considerar es la seguridad de tránsito y esta está dada en

dos vertientes, primeramente la relacionada con el incremento de la seguridad de los

conductores que transitan esta vía de alta especificación y que se refiere directamente a

la disminución de accidentes carreteros en este tipo de vías.

En segunda instancia debemos considerar que al disminuir el riesgo de accidentes

también disminuye la probabilidad de contaminación por dispersión de cargas de

materiales y residuos peligrosos, actualmente, la carretera existente presenta un riesgo

elevado de dispersión de contaminantes en la zona, con la mejora del trazo se reduce el

riesgo y con la disminución del tiempo de tránsito de estas cargas las posibilidades de

accidentalidad también se reducen.


Elaborado por:


VII.3. Bibliografía

Aguilera, N. 1989. Edafología, Tomo I, Universidad Nacional Autónoma de México, México.

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NOM-045-ECOL-1996.- Que establece los niveles máximos permisibles de

opacidad de humo provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible o mezclas que incluyan diesel como combustible.

NOM-050-ECOL-1993.- Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

NOM-024-SSA1-1993.- Salud ambiental criterio para evaluar la calidad del aire

ambiente con respecto a partículas suspendidas totales (PST). Valor permisible para la concentración de partículas suspendidas totales (PST) en el aire ambiente.

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NOM-011-STPS-1993.- Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se genere ruido.

NOM-052-ECOL-1993.- Que establece las características de los residuos

peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

Documents

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/tamp/estudios/2008/28TM2008... · Tula y Mante, se permitirá que dichas poblaciones