DE lÆGGER FLISEROMKRING EF RUNDT

DÆKSEL

-5DAN.Alle problemerne med at»hakke fliser til, er nuforbi. UK 10 er et Ulefoskvalitetsprodukt, derpasser til 9 forskelligestandarddæksler. UK 10harfire glatte sider. eriCcm høj har trestyreknaster og enlysning på6O Ø. Og såerden naturligvis lige såkørestærk som voredæksler.

HOLGER ANDREASENAGENTURER AS

Industriholmen 3—5.2650 Hvidovre. Tlf.: 01-49 6111

MARTS 1980

(‘I

3 1980Årgang 57

UK1O — igen en god ide.

Ih

f?s: :i

n I

-

.

Ifl

I

A34 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

DanskVejtidsskriftISSN 0011-6548

Udgivet atDansk Vejtidsskritt ApS,reg.nr. 10279

Medlemsbbd forDansk AmtsvejingeniørtoreningVejfraktionen, Foreningen atAmtskommunernes Tekniske Chefer

Meddelelsesbiad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder

Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02) 875226Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boss

Forlagssekretær: Anni Kibshede,tlf. (01)21 6801, lokal 316

Ekspedition:teknisk forlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (01) 21 6801Forlagsieder, Benny L. Nielsen

Annoncer:Helga Høffer,tlf. (01)216801, lokal 334

EnglandF. A. Smyth & Associates Ltd.,23A, Avimer Parade,London N20P0

FrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 Paris

Abonnementspris:Kr. 145,- + moms, om äret for l2numre

Løssalg:Kr. 14,50 + moms

Tryk: teknisk forlag a-s. København

INDHOLD:

Spændingsafhængige materialeegenskaber 41Glatførebekæmpelse under anvendelse afmindst mulig salt 50Effektstudie fra SSV 52Nogle problemer i forbindelse med dimensioneringsmetoden for vejbefæstelser. .. 54Vintervedligeholdelsesmateriel 59

HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.

Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.

Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »friske« analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.

n/s I1OPflCO

IIEJ1fl1PERIflJER

Lundemarksvej 24 . 4300 Holbæk

Tlf. (03) 43 12 13

‘:

,

.. ...

:‘‘s

i 1:, W.#4

Dansk Vejtidsskrift nr. . 1980 A35

Beskyt naturen med Enkamat®Når ENKAMAT placeres i det øverstejordlag, kan større mængder vand ledes udover rabatter og ned ad skrænter. Detkender De fra de punkter på en vandlinie,der ligger lavest. Med ENKAMAT kan Deforme trug og grøfter. Ved store og smårørgennemløb beskytter ENKAMAT de tilstødende skrænter. Regnvandsbassinerholdes intakte med ENKAMAT.

v4._. ‘.

Sådan har Vejle Amts vejinspektorats ved/igeholdelses-afdeling sikret skrænten og rabatten medENKAMA T ved Bredsten med et godt resultat.

Ved ethvert vejanlæg er der brug for ENKAMAT. Uanset De vil sikre den stejleskrænt, som ikke er muldbeklædt, vil armere rabatten hvor vejen drejer, eller De ønsker stabile grøfter og siveanlæg, byderENKAMAT på den rigtige løsning.

Vi har et righoldigt informationsmateriale, der også indeholder prøveresultater. Ring eller skriv til os.

- “‘

.

JjJJ?FRØOG SAATEKNIKRantzausmindevej 111 - 5700 Svendborg — Tlf. (09) 21 78 08

A36 Dansk Vejtidsskriftnr. 3 . 1980

Spændingsafhængige materialeegenskaber

Resumé af et licentiatarbejde, der fremlæggesved en offentlig forelæsning den 25. marts kl 13.

af civilingeniør C. Busch IVTB DTH

De kritiske tøjningers betydningfor vejkonstruktioners nedbrydning

Når vejbefæstelsers tilstand vurde

res, sker det sædvanligvis ud fra vis

se simpelt målelige overfladekarak

teristika, for eksempel:

a) sporkeringb) længdeujævnhedc) sprækkedannelseDisse parametre sættes ofte mere

eller mindre direkte i relation til be

grebet »vejens bæreevnee, skønt

egentlig kun parameter c, sprække

dannelsen, kan siges at være direkte

forbundet med befæstelsens evne til

fortsat at modstå påvirkningerne,

»bæren en given trafikbelastning.

Det er enkelt at se sprækkedannel

ser i asfalt- eller hydraulisk bundne

lag som resultater af, at visse materi

alebestemte deformationsgrænser er

blevet overskredet. Imidlertid kan

også sporkøringen ses som et resultat

af for store forskydningsspænclinger i

befæstelsernes lag. Endelig vil en sto

kastisk variation af materialernes

brudstyrke også føre til, at de perma

nente deformationer udvikler sig

uens i vejens længderetning, hvilket

fører til længdeujævnhed.

Alle disse nedbrydningstegn kan

altså føres tilbage til brudfænomener

under en eller anden form, og det er

dimensioneringskriteriernes formål

at forhindre eller sinke disse bruds

udvikling ved at holde påvirkninger

ne under visse eksperimentelt udled

te grænser.

De danske dimensioneringskriterier for ubundne lag er baseret på en

sammenhæng opstillet af Kirk (1961)

mellem maksimal spænding under en

standardbelastning og et tilladeligt

antal gange, befæstelsen vil kunne tå

le at blive påvirket af denne belast

ning. Kriterierne indbefatter, at be

lastningspåvirkningerne er fordelt

over vejens bredde, samt at aksella

ste af andre størrelser end standard-

belastningen omregnes til denne i

overensstemmelse med AASHO-for

søgets 4. potensregel.Sammenhængen mellem maksimal

spænding og tilladelige antal påvirk

ninger er angivet i figur 1, som også

viser, at materialets E-modul har

stor indflydelse på sammenhængen.

Hvis E-modulets indflydelse elimine

res, ved division af de maksimale

spændinger med E-modulet (under

antagelse af enakset spændingstil

stand), fås et meget snævrere kurve-

forløb (fig. 2), der angiver en næsten

entydig sammenhæng mellem maksi

mal tøjning og tilladeligt antal passa

ger.Det kan altså konkluderes, at det

ikke så meget er spændingerne i de

ubundne lag, som de tøjninger, de af

stedkommer, der er entydigt bestem

mende for lagets nedbrydning.Imidlertid viser figur 3, at selv

drastiske ændringer af lagenes E-mo

duler ikke påvirker de maksimale

lodrette spændinger, f.eks. i oversi

den af SG-laget. Det er derfor af afgø

rende betydning, hvilke E-moduler de

enkelte lag skal tillægges. Da disse E

moduler kan variere kraftigt som

funktion af spændingstilstanden, er

det altså nødvendigt,a) at beskrive E-modulernes varia

tioner teoretisk, således at mate

rialernes deformationsegenskaber

kan bestemmes under aktuelle

spændingstilstande i befæstelser

ne, samt

Permis,ib/c Stress,

E(MPa)1000

jac

200

100

30

20

10

1o 106

Nurnber of bad repettttos

Fig. 1. Tilladelige spændinger for ubundne materialer som funktion af antal standard aksel-passager — efter Kirk (1961).

dp79

Dan,sk Vejtidsskrift nr, 3 1980 41

b) at udarbejde simple metoder tilbestemmelse af de parametre, deranvendes ved beskrivelsen af Emodulernes variation, for endelig

c) at eftervise beskrivelsesmetoderne eksperimentelt ved forsøg på enbefæstelseskonstruktion, hvis materialeparametre er fastlagt bl.a.ud fra de ovennævnte simple for

søgsmetoder.

Materialemodeller

Til en fuld beskrivelse af et materi

ales deformationsegenskaber kræves

generelt 27 parametre, men hvis materialet kan betragtes som homogent

og isotropt, hvilket er vist af Bohnm.fl. (1977) at være tilfældet, selv for

asfaitmaterialer, hvor stenene udvi

ser en tydelig orientering, kan antallet af parametre reduceres til 2.

Disse parametre kan vælges på forskellig måde, normalt vælges en beskrivelse ved

E — Young’s moduli, — Poisson’s forholdhvis deformationsmæssige definitio

ner er angivet i figur 4, sammen medandre mulige parametre, heriblandt

K — kompressibilitetsmodulen

G — forskydningsmodulen.Sidste størrelser kan med nogen ret

anses for at være af mere fundamen

tal karakter end E og v, idet de kanfastlægges direkte ud fra triaxialforsøg uden at forudsætte, at Hooke’s lov

kan anvendes. Imidlertid anvendes

der af hensyn til resultaternes anvendelighed ved spændingsberegninger ivejbefæstelser den traditionelle beskrivelse af E og v.

For kohæsive jordarter (ler) viser

de fleste forskningsresultater, at ma

terialet i alt væsentligt er inkompres

sibelt under dynamiske belastninger

af en størrelsesorden og type som i en

vej, hvilket betyder, at i’ = konstant

= 0.5, samt at E-modulen indenfor

det relevante variationsområde kan

beskrives ved en potensfunlction af

den største dynamiske hovedspæn-

ding, o

E = C-(0/0’)n (1)

i hvflken o’ er en referencespænding

på 0,1 MPa, n (spændingseksponen

ten) er en negativ konstant, og C (ba

sismodulen) er E-modulen for o = ø’.

Tilsvarende kan de fleste friktions

jordarter beskrives ved en potens-

funktion af den mindste totale hoved-

spænding, 03

E = C-(0/0’)n

hvor n denne gang er en positiv konstant. For friktionsjordarter er deryderligere den komplikation, at Poisson’s forhold kan variere kraftigt inærheden af brudgrænsen. Da dennetilstand ikke kan forventes at optrædei en vejkonstruktion, antages ti ogsåat være konstant for friktionsmaterialer.

Elementmetodentil befæstelsesberegninger

Befæstelseskonstruktioner, hvori

der indgår materialer med spændingsafhængige E-moduler lader sig

(2) kun undtagelsesvis behandle matematisk analytisk. Det er da nødvendigt at anvende de matematiske modeller for E-moduler i forbindelse

med en iterativ proces, hvorunder

først spændingerne beregnes under

antagelse af foreløbige E-moduler,som derefter beregnes udfra den ma

tematiske model. Herefter gentages

beregningen at spændinger med de

reviderede E-moduler o.s.v., indtil

der er opnået tilfredsstillende over

ensstemmelse mellem spændinger og

E-moduler.

Denne beregningsmetode kræver,

at vejkonstruktionen opdeles i dele,elementer, der er tilstrækkelig småtil at spændingstilstanden i det enkel-

Permissible .Stra/n 1t10.000/LStY

1000,astr

!OOjzsLr

E(NPa)

10001003010

10 io6

Numberof bad repetitsons

Fig. 2. Tilladelige tojninger for ubundne materialer som funktion afantalstandardakselpassager — optegnet pà basis affig. 1.

dp 73

Pavement A ,5urfaceboad: 50 kN, c = 0.7 Pavement B

Bit uminous Basecourse , E- 3000 pjJ Subbose , gxd, 5-150

Unbeund Basecourse, 5 * 300 fl Subbase poor, &t00

Ate: Stressas and E-moo’uli ai-e NPa dùpensioas are nim Po/ss onSrat,/,-0.35tip 79

Fig. 3. Lodrette og vandrette spændinger i to befæstelser med samme beregnede levetid iflg.de danske dimensioneringskriterier. Beregnet vha. CHEVRON-programmet.

42 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

te element kan antages at variere så

lidt, at dette er uden betydning for

elementets E-modul. Hertil kræves et

betydeligt antal elementer, når man

betænker, at f.eks. den lodrette spæn

ding i centerlinien aftager med en

faktor 10 fra top af det ubundne bære-

lag til underbunden 40 cm herunder

(figur 3), og vil aftage yderligere i

punkter udenfor centerlinien. Bereg

ningsmetoden må altså bygge på lag-

ring af et betydeligt antal oplysninger

om bl.a. spændinger og E-moduler for

enkeltelementer i konstruktionen, og

fordrer derved anvendelse af en data

mat med stort masselager og hurtig

tilgang.I projektet anvendtes en modifice

ret version af et program, der oprin

deligt blev udviklet på Berkeley Uni

versitetet, beskrevet bl.a. af Moni

smith et al. (1970). Programmet byg

ger på en brugerdefineret opdeling af

konstruktionen i koncentriske ringe,

arrangeret i rækker og søjler (figur

5). Af væsentlige modifikationer i for

hold til det oprindelige program skal

nævnes, at der indbyggedes en mulig

hed for at dæmpe svingningerne i E

moduler fra en iteration til den næste.

Herved sikredes det, at man i langt de

fleste beregningssituationer kan opnå

konvergens mod overensstemmelse

mellem spændinger og E-moduler.

Endvidere indførtes variable stopkri

terier, således fra en iteration til den

næste, eller afvigelserne mellem

tvungent konvergerende E-moduler

og de til spændingstilstanden egentlig

svarende E-moduler, er tilstrække

ligt smà. En særlig modifikation afudskrivningsrutinerne sikrer, at bru

geren kan begrænse sit output til kun

at omfatte den sidste (acceptable)iteration.

Det modificerede program, FEE

POW, anvendtes foruden til beregnin

ger med vejkonstruktioner, også til

misvisningsberegrnnger for forskelli

ge af projektets instrumenter. Et ek

sempel, der illustrerer opdelingen af

en trykcelle (se følgende afsnit) i ele

menter, er givet i figur 6. Ved sam

menligning af de deformationer, tryk

cellen, beregnedes at få i denne ind

bygningssituation, med de, den bereg

nedes at få under en hydrostatisk kali

brering, kunne cellens misvisning un

der indbygning bestemmes.

Forsøgsudstyr og forsegsmetoder

Det væsentligste stykke forsøgsud

styr i projektet var det såkaldte mini-

fald lod. Dette instrument er en stærkt

formindsket udgave af den velkendte

faldiodsmåler, hvis anvendelse til bestemmelse af en vejkonstruktionsmaterialemoduler ved overfladede

flektionsmålinger er beskrevet af Ul

lidtz (1976). Minifaldloddets anven

delse er kun baseret på måling af sel

ve belastningspladens deflektion ogdertil hørende stødkraft. En tidligmodel (figur 7) er beskrevet og anvendt af Pedersen (1974), men i for

bindelse med projektet udvikledesdet i figur 8 viste minifaidlod med til

hørende kraft- og deflektionsmåleudstyr.

På figuren ses minifaidloddet, delsgennemskåret, dels i total med dettilhørende statiske belastningsmateriel og registreringsudstyr. Sidst

nævnte, der endvidere kan anvendes iforbindelse med den tidligere omtalte

faldlodsmåler, er vist i detaljer nederst på figuren. Systemet er siden

videreudviklet af Dynatest Consul-ting, der også fremstiller et yderlige

re forbedret minifaldiod, der kan anvendes i overensstemmelse med de idette projekt afprøvede procedurer.

Minifaidloddet udvikledes til be

stemmelse af materialemoduler ud

fra sammenhørende kraft- og deflek

tionsmålinger, og en teoretisk vurde

ring af de mulige fejlregistreringskilder viser, at de målte deflektioner ipraksis højst vil afvige 0.5% fra de

faktiske nedsynkninger. Den målte

kraft vil afvige endnu mindre, og til

sammen vil disse faktorer ikke med

føre fejl ved bestemmelsen af de til de

faktiske spændinger og deflektionersvarende overflademoduler, der er

større end 0.5%, med en sammen

hæng mellem E-modul og største dy-

Fig. 4. Geornetriske definitioner afforskelli- Fig. 5. Nomenklatur for elementnet i det anvendte aksesymmetriske elementberegningspro

ge deformationsmoduler. gram.

£-

r

User-def/ned mesh

Element column

Element row

IV1IHI1IIhj.-.i__II [7/i

7

Ado tional centroid noda I point

generat.od by programme

Cf.dccmprea.stcr?

dpZ9

Donk Vejtidsskrift nr. 5 - 1980 43

namiske hovedspænding, 0i, som angivet iformel (1).

På kohæsive materialer er det udfra elementberegninger og teoretiskeovervejelser vist, at der består følgende sammenhæng mellem måltnedsynkning s0 af et minifaldiod medpladeradius a, der påvirker overfla

den med en gennemsnitlig dynamiskoverfladespændirig 00

— C1 a (1-v2) (Q/01)LC,n

— (1-2n) (C/o’)

hvor C1 varierer mellem cirka 1.2 for

forsøg på små jordvolumener i for

søgskar, til n/2 for forsøg på uendeli

ge halvrum — C2 ændres for samme

variationsområde fra 0.85 til 1. Ved

målinger af sammenhørende s- og

o0-værdier for variationer af oo kan n

og C bestemmes udfra en regres

sionsanalyse af formen

s0=A.(00/ol)B (4)

idet man ud fra formel (3) finder

1-Bn= —

c2

C1 (1-v2)c =

(1-2n)A

Hermed kan det kohæsive materiales

deformationsegenskaber beskrives

som funktion af den største dynami

ske hovedspænding, materialet bliver

påtrykt under belastning af en vej-

konstruktion.

For friktionsmaterialer med den i

ligning (2) angivne sammenhæng

mellem mindste totale hovedspæn

ding, 03, og E-modul, er udført lignen

de elementberegninger som for det

kohæsive materiale. Det er under be

regninger (såvel som under forsøg)

nødvendigt at påføre en statisk over

fladespænding, o, af udstrækning

mindst 3 gange den dynamiske be

lastningsplades radius. Udtrykt ved

o og den dynamiske overfladespæn

ding, 00, er fundet følgende beskrivel

se af overfladenedsynkningen, s0

C. a (1-u2)(0/0)l-JJfl

0=

(C/o’) e-3.8r1 (1-v) (o/ll) 0.7n(2-3v)

(5)

Som før er belastnirigspladens radius

a, og referencespændingerne 0’ og 0”

hhv. 0.1 MPa og 0.01 MPa. Ved at ud

føre forsøgene ved flere forskellige

o5-niveauer og for hvert af disse målesammenhørende s og °0 for varia

— A .( /0— i 1

hvorved der bestemmes en række A1,

som altså er funktioner af Disse

analysere s for en sammenhæng

= A (osi!ol)B2 (7)

(3) Konstanten B, beregnes som gen-

nemsnit afB11-værdierne.Ifølge ligning (5) haves nu

tion af 00 kan man ved regressionsanalyser bestemme følgende:

Ved hverto5-niveau,

B1 = 1-vn(6) B2 = 0.7n (2-3v)

hvoraf findes

1,4 (1-B1)v=

2,1 (1-B1) -B2

2,1 (1-B1)-B2n=

1.4

Surface stress over total area: 01 NPa

7

IC

13

175

20 mm

Material 1: Cohe.sive .soil, E 50 tiPa c’o1/Q.1t-1Pa)°5, v = 0.352: TLtanium E ff5700 fiPa. , 0321

— , — 3: Thick air E 0.01 tiPa , 0.01

Fig. 6. Opdeling af trykdâse i elementer til beregning af misvisning under ind bygningssituation.

c7 7.9

20 mm

SOmm

SD mm

FallLngweLght

Foam

rubberrig

/1ounirig fordeflettion transducer

Removed Q±

,nod,f,ca.t,ori

Pressure plate 7Omm

Fig. 7. Minifaldlod model I. Eksperimentalmodel bla, til afprøvning afforskelligt deflektions.nuUeudstyr.

cp?3

44 Dansk Vejtidsskrift nr.5 . 1980

og endelig

Ca(1-v2)—— °Ae3.8fl(11)

Herved kan friktionsmaterialets de

formationsegenskaber beskrives som

funktion af den mindste totale (stati

ske plus dynamiske) hovedspænding,

materialet bliver påført under belast

ning af en vejkonstruktion.De her omtalte forsøgsmetoder la

der sig anvende, såvel i laboratoriet,

som på materialer indbygget i vej-

konstruktioner. Dog viser en rækkeberegningseksempler, at det for

gruslags vedkommende er nødven

digt, at lagtykkelsen er ca. 3 gangepladediameteren. Endelig synes der,

specielt for friktionsmaterialer, at

være en vis risiko for at overskride

materialets brudgrænse i områder

nær pladekanten. I figur 9 er ved

skravering vist det brudfarlige områ

de, når materialet belastes med en

dynamisk ao på 0,1 MPa og en statisk

o på 0.1 MPa, når der antages at væ

re en suction, svarende til 20 cm

vandsøjle, i materialet. Det er derfor

nødvendigt, at materialerne så vidt

muligt laboratorietestes under fugt

mæssige betingelser, der kan antages

at være i overensstemmelse med til

standene under indbygning i befæ

stelser.Under projektet undersøgtes og vi

dereudvikledes også en række ind

bygningsinstrumenter til registrering

af spændinger og tøjninger i befæstel

ser. For trykdåser (figur 10) konsta

teredes, som resultat af teoretiske

undersøgelser og nogle få kalibre

ringsforsøg, at det ikke var muligt at

drage endelige slutninger angående

de anvendte trykdåsers misvisning i

materialer af forskellig stivhed (figur

11).Jordtøjningsmålere af den i forsø

get anvendte type (figur 12) måtte

forventes at underregistrere med ca.

35%.Endelig måtte det forventes, at as

falttøjningsmålerrie (figur 13) regi

strerede de faktiske tøjninger kor

rekt.Udover arbejdet med de nævnte in

strumenter blev der også foretaget

nogle forsøg i en dynamisk triaxial

celle, således at de ved mifflfaldlodsforsøgene fundne materialeegenskaber kunne eftervises ved normalt an

vendte forsøgsmetoder.Hele projektet afsluttedes ved at

der udførtes en række belastningsfor

søg på en befæstelse opbygget i Insti

b

c

d

LWD

i-

I4Lw..Registration lJn,t

EWEE

LWD transduce, secian

Pov.r supply module Anoplifler nodute PeaDetector opedule

— € €201 —

e €

POP

oe,,0;pnop

€2 -P,’.u.s,$®’ 0I I I Li_

Reg,st,-at,on Unit

ctp 73

Fig. 8. Minifald lod model II med registreringsudstyr og lodder til statisk forbe lastning.

ranu/ar Hatercal

E 1000 IlPa (c/0 IMPa) 0.5

Fig. 9. Omrâder med risiko for brud under minifaidlodsbelastning affriktionsmateriale.

dp 79

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 45

tuttets store forsøgskar. Befæstelsen

var udstyret med en forholdsvis rig

holdig instrumentering, omfattende

de førnævnte spændings- og tøjnings

målere (figur 14).

Forsøgsresultater

Der udførtes en række minifald

lodsforsøg på to kohæsive jordarter,

nemlig en kalkholdig og en kalkudva

sket moræneler. Forsøgene udførtes

dels som laboratorieforsøg, dels in si

tu. Som et resultat af sidstnævnte for

søg fandtes det, at det var en forud

sætning for forsøgenes korrekte re

sultater, at der skabtes ordentlig kon

takt mellem faidlodspiaden og jord-

overfladen. Udover den traditionelle

og tidskrævende gipsudstøbning viste

det sig, at en stabil kontakt kunne til

vejebringes ved hjælp af et silicone

plastmateriale (kaldet LBC) med en

stærkt frekvensafhængig E-modul.

Materialet er flydende overfor stati

ske påvirkninger, mens det har en

stivhed som gips for faldiodspåvirk

ninger — og kan købes i de fleste lege

tøjsbutikker under navnet »Wonder

plaste eller »Floppere.

Overensstemmelsen mellem mate

rialeparametrene, som de bestemtes

ved de forskellige forsøgstyper,

fremgår af figur 15 og 16. Minifaldlodsresultaterne er her sammenholdt

med de meget omfattende triaxialforsøg, der udførtes i forbindelse med

STINA-projektet (1977). Figur 16 vi

ser tydeligt den forbedring af over

ensstemmelsen, der opnåedes fra før

ste serie — udført uden LBC — til anden serie, der udførtes med LBC under belastningspladen.

Som friktionsmateriale undersøgtes en stabil grus, og der fandtes godoverensstemmelse mellem de C- og nværdier — ligning (2) — der bestem

tes ud fra triaxialforsøg og minifaldlodsforsøg, mens Poisson’s forhold ialle minifaldlodsforsøg fandtes at være mindre end triaxialforsøgenesværdier. Der konstateredes også entidsafhængig styrkeudvikling, somsenere er blevet undersøgt af Lentz(1979). Konklusionen på disse forsøgmå være den allerede under afsnittetom forsøgsudstyr og forsøgsmetoder

nævnte, at minifaldiodsmålinger bør

udføres på materialer, der er i en ii

gevægtstilstand, svarende til indbyg

ningstilstanden i vejkonstruktionen.

De afsluttende forsøg var belast

ningsforsøgene på befæstelsen i det

store forsøgskar. De ubundrie materi

aler var den tidligere undersøgte Tor-

Celi 1,0 I E

_______

685

__________

8

4(5—

__J2____ -1Ce// wÉh /10’rerpr v1 be -

f,rs l77our7t/ry05

NOTE:Ali d,mens,onsarv Iri mm

A

po..ttarn ,tra,ngzge

EA-05-11 C..78-1350

Cro c

tVor? A—A/ //

—-

-

WhIW,5hIS5lhread

F/l,ng leve! 5” tIow Cern,ng RR’ 3140 seai’ng

nBd

Fig. 10. Trykdàser til màling af lodrette spændinger i ubundne materialer.

dp7S

c

—t---—4=_ —

0

---- -

40%

•20 %

0%

- 20%

- 40%

- 60%

- 80%

LEGEN 0

— - IOrnm dia,oriragrn th,ckriess

--15’

00--- -

-H

IEEE

—-å.-20, — —.- —, —

—------

— Torj and Sparrow

—

— Fooorg

- ® Ca1ibraton atABK insand

0 —‘—«IVT8clag)

0 ——“ — —u-— ,. 51Lt ‘-)

—uuD —‘ — —Pr—.. clay2)

‘-‘ ifl tesf tai,k 2) /}ee specimrIr? - —

to0/ / 100

E/3

—----- -----.---

Fig. 11. Misvisninger (teoretiske og mà lte) for de anvendte trykdàser som funktion aftrykd&sematerialets E-modul, E0, den omgivende jords E-modul, E5 samt d og tykkelse t afmembranen.

46 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

kilstrup ler som underbund, et ubun

dent bærelag af stabilt grus, og et

GAB I asfaltiag. Sidstnævntes defor

mationsegenskaber fastlagdes også

ud fra minifaldiodsforsøg på ind-

stampede kerner. Det havde oprinde

ligt været hensigten at udføre tre

punktsbøjeforsøg på asfaltmaterialet

efter belastningsforsøgenes afslut

ning, men det viste sig umuligt at ud-

tage egnede prøver af det opbrudteasfaltiag.

De under belastningsforsøgenemålte spændinger og tøjninger sammenlignedes med beregnede værdier,

fastlagt ud fra elementberegninger,ud fra lineær elastisk teori (CHEV

RON-programmet) og ud fra Ækvivalente Tykkelsers Metode (MET).Indgangsparametrene for de to sidsteberegningsmetoder fastlagdes pågrundlag af germemsnitsparametrefra elementberegningerne. De anvendte indgangsparametre fremgåraf tabel 1.

Overensstemmelsen mellem målteog beregnede værdier i centerlinienfremgår af figurerne 17 , 18 og 19. Derses at være god overensstemmelsemellem målte og beregnede værdier

af både (vandrette) asfaittøjninger

og lodrette spændinger i de ubundnelag, selv om der er en tendens til, at

elementberegningerne undervurde

rer store spændinger i SG-laget. Dette

hænger i nogen grad sammen med,.

at der i disse elementberegninger

regningsmæssigt opstår brudlignen

de tilstande i materialet, hvorved

spændingerne nedsættes, og der kom

mer store tøjninger, hvilket også vi

ses klart af figur 19. For tøjninger af

realistiske størrelsesordener er der

imidlertid også en acceptabel over

ensstemmelse mellem målte og be

regnede værdier.

Konklusion

Projektets hovedresultat må siges

at være udviklingen af en brugbar

teoretisk baggrund for anvendelsen

af minifaldloddet til fastlæggelse af

spænclingsafhængige materialeegen

skaber. De valgte materialemodeller

(1) og (2) gav begge resulterende

nedsynkninger, der uden større van

skelighed lod sig sammenfatte i for

meludtryk (3) og (5). Ved passende

forsøgsmetoder tillod disse formelud

tryk, at de karakteristiske parametre

i materialemodellerne kunne bereg

nes.En række forsøg, udført i overens

stemmelse med de opstillede ret

ningslinier, viste også, at man ved

disse beregninger nåede frem til ka

rakteristiske parametre, der var i

god overensstemmelse med resulta

terne aflangt mere komplicerede tri

axialforsøg.

Sidst viste belastningsforsøgene i

det store forsøgskar, at materialerne

faktisk udviste de ventede ulineært

top plateri

I 8, di.pIacement

AC/DC coriverter

inputgvOc

Secondary oi1 I

Central CoiL

Secondarj cotl2

\\\_Input AC vol±agebottamplateri

\Ogtput AC voLtageuf

kcwoag

Q1itput(u,-u2)

Fig. 12. Jordtojningsmâlere baseret pâ differentialtran.sformer (LyDT).

dp 79

Jteel aochanng Lars

—-----

75

75

I__I7 1o&• 7

- 1’

E -

Kyowa gage type Kt’I-120-H2-1l

Note: dtrr,e.nston are mm —

Fig. 13. Asfalttojningsinâler. Færdig indkøbt kunststofstang med indstobt straingage, forsynet med forankringsjern.

::q) 79

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 47

.

34

31

I45g I.4560z256z .1

elastiske egenskaber, idet belastningstilvækster førte til mindre tøjningstilvækster for friktionsmaterialer, og større tøjningstilvækster for

den kohæsive underbund. De sammenlignende beregninger viste imidlertid også, at de relativt simpleCHEVRON- og MET-beregninger varfuldt på højde med de langt mere kost

bare elementberegninger, når blotindgangsparametrene til de enkle bereg-ninger var i overensstemmelsemed den omtrentlige spændingstilstand. Den sikreste måde at opfyldedenne betingelse på, er at udføre nogle få elementberegninger med karakteristiske belastningssituationer oganvende de gennemsnitlige E-moduler som indgangsparametre. Herefterkan videregående vurderinger af enbefæstelses reaktioner udmærket foretages ud fra simplere beregningsmetoder på grundlag af elementberegningernes gennemsnitsmaterialemoduler, blot de befæfæstelsesgeometriske og belastningsmæssige ændringer ikke medfører alt for storeforandringer af spændingsmønstereti befæstelsen. SpændirigsafhængigeE-moduler er et nyttigt værktøj —

men man behøver ikke slæbe det medsig overalt.

FE - caiculations CHEVRON MET

Bituminous E (MPa) 1500 1500 1500 1500 1500 1500 1500

Basecourse — 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35

Unbound E = C(o3/100 kPa)” E=C E=C

BasecourseC (MPa) 350 480 280 350 350 90 90

n — 0.50 0.50 0.50 0.75 0.25 — —

) — 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.35

Subgrade E = C(a1/100 kPa)° E=C E=C

C (MPa) 18.0 21.6 14.4 18.0 18.0 23 23

n — —.30—.30—.30—.45—.15 — —

\) — 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35

////////

Tabel 1. inddata til beregning af spændinger og tejninger i det store belastningskars forsogsbefæstelse.

Fig. 14. Instrumenteret forsøgsbefcestelse istort belastningskar.

.;

IlPa 100

____

50

E

20

10/0 20 o 50

fl]

TINA —

JIILWD insitu testsL WD test tatik tests — — — - -

Q....360kPa-.-f— - 40 ,, Trt.axa1 tests

‘:‘ “i i

dPZ9

100 k’aFig. 15. Sammenligning mellem E-moduler for Torkilstrup ler, bestemt dels ved minifaldlodsforsøg, dels ved triaxialforsøg.

flPa 100

50

£

20

/0

a’p7!9

100 kPaFig. 16. Sammenligning mellem E-moduler for Axelved ler, bestemt dels ved minifaldiodsforsog, dels ved triaxialforsog.

48 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 3 1980

—

- - - - - - -J_____.-------- -----/------------ ----

/------

T i

tEiHEE:±zz::Jh

LVL

—

Caicu/ation Asph

::4°I — i Meu,»d

Arne Wibolt Frederiksen, der

stammede fra Nøbølle ved Horslun

de, var i sine yngre dage i en del år

ansat hos landinspektør Stoltzemøller

i Nakskov, men kom derefter til Jyl

land, hvorefter han i en periode på

seks år havde sit virke i Iran. Han

kom til Nykøbing F. i 1961, hvor han

fik ansættelse ved det daværende Ma

ribo Amts Vejvæsen. Her virkede han

indtil sammenlægningen i 1970, hvor-

1) Bohn, A. 0., Ullidtz, P. Stubstad, R. and

Sørensen, A. »Danish experiments with

the French falling weight deflectometere,

The Third International Conference on the

Structural Design of Asphalt Pavements,

London, 1972.2) Kirk, J. M., »Vurdering af befæstelsers

bæreevne», Dansk Vejtidsskrift, årgang

38 nr.5, 1961.

3) Lentz, G., »Minifaidlod til komprimeringskontrol?», IVTB, The TechnicalUni

versity of Denmark, Report No. 26, 1979.

4) Monismith, C. L., Epps, J. A., Kasianchik,

D. A. and MacLean, D. B., »Asphalt mix

ture behaviour ifl repeated Flexure», Re

port No. TE 70-6, Department of Civil En

gineering, University of California, Ber

keley, 1965.

5) Pedersen, E., »Minifaldiode, M. Se. dis

sertation, IVTB, Technical University of

Denmark, 1974.

6) »STINA — Samarbetsprojekt for tillämp

ning i Norden af AASHO-undersökningene, Slutrapport, Teknisk Del, Nordiske

Betænkninger, NU-serien, 1977.

7) Ullidtz, P., »Some simple methods deter

mining the critical strains in road structu

rese, Dr. Techn. dissertation, The Techni

cal University of Denmark, 1976.

8) Warren, H. and Dieckmann, W. L., »Nu

merical Computation of Stresses and

Strains in Multiple Layered Asphalt Pave-

ment Systems», Chevron (California) Re

search Company, 1963.

efter han fortsatte under det nye Stor

strøms amts Vejvæsen.

Ingeniør Wibolt Frederiksen, der

var kendt som en dygtig og solid med

arbejder var bl.a. beskæftiget med

projektering og tilsyn med amtets ve

je, og hans virke, der i de første år

var koncentreret omkring Lolland-

Falster kom i de senere år til at om

fatte hele det nye storamt.

Har, zontal SLraLr7 Cenz’erLu7e Vertca1 5trarn, Centeritne (r 5Ornm)

4000“i-sti.

3000

2000

-400

00 -400 -800 -1200 -160,,str

Fig. 17. Målte og beregnede vandrette tojninger i underside afasfalt

300kPa

Fig. 19. Målte og beregnede lodrette tojninger i ubundne lag.

0 1033 2000 3000

0

- 0 100 300 kPa

______________________

d?s 79

Fig. 18. Målte og beregnede lodrette spændinger i ubundne lag.

Mindeord

IngeniørArne Wibolt Frederiksen,Storstrøms Amter død efter nogen tids sygdom, 68 år.

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 49

Glatforebekæmpelse under anvendelseaf mindst mulig saltaf distrilctsvejingenior Karsten Thorn, Nordjyllands Amt.

Gennem de sidste par àr er derskrevet og talt meget om rimeligheden af at anvende salt som glatførebekæmpelsesmiddel.

Ved en gæsteforelæsning den 16.

maj 1979 på Institut for veje, trafik ogbyplan nævnte formanden for den af

vej regeludvalget nedsatte projekt-gruppe, som behandlede emnet»Samfundsøkonomisk analyse af anvendelse af vejsalt i vintervedligehol

delsenn, at spørgsmålet nsalt eller

grusx af mange blev betragtet som et»religiøstn anliggende.

I de sidste to vintre har der forekommet kortere og længere periodermed meget lave temperaturer, så lave, at vi ikke har kunnet salte for atfjerne is eller sammenkørt sne. Dissesituationer har tydeligt vist, hvilketrafikale problemer, der opstår, nårde primære veje ligger hen som skøjtebaner.

Forsiden af avisen har bugnet medbilleder af knuste biler, og i tekstenhar man kunnet læse navnene på demange hårdt kvæstede og de dræbte.

»Religionn eller ikke; som distriktsvejingeniør, ansat i Nordjyllands amtskommune, med ansvar forvintervedligeholdelsen af ca. 300 kmamts- og hovedlandeveje, ser jeg ikkeandre muligheder for øjeblikket endanvendelse af salt som glatførebekæmpelsesmiddel, hvis man ønskerat opretholde et rimeligt serviceniveau til en rimelig omkostning.

Imidlertid bør det også understreges, at meget af den kritik, som erfremkommet mod vejvæsenernessaitforbrug, er berettiget, idet derdels er udstrøet salt på adskillige sekundære veje med ringe trafik og medderaf følgende ringe virkning, og delser der anvendt en forkert teknik i forbindelse med saltudspredningen.

Hvordan løser man så i praksis denopgave, som lyder på at opretholde etrimeligt serviceniveau med detmindst mulige saitforbrug?

Det findes der mig bekendt ikke noget entydigt svar på, men jeg skal i

det følgende beskrive en række punkter, som jeg har konstateret har afgørende betydning for saltforbruget.

1. Organisation

2. Varsling

3. Uddannelse/instruktion4. Saltningens udførelse, dosering og

kontrol

5. Rapportering efter saltning6. Udlægningsmaskiner

7. Opbevaring af saltet.

1. Organisation

Jeg tror, at der findes næsten ligeså mange organisationsplaner, somder er amter, med større eller mindreforskelle. Der er nok heller ikke nogen, som vil påberåbe sig at have fundet den eneste rigtige løsning. Imidlertid skal det ikke skjules, at for atvintertjenesten skal fungere godt,skal organisationen være i orden.

I Nordjylland er amtet delt i 5 distrikter. Distriktskontorerne er placeret ude i distriktet, og distriktsvejingeniøren forestår, med ansvar overfor vedligeholdelsesafdelingens afdelingsingeniør, arbejdet med vintertjenesten.

I tilfælde af glat føre og let snefaldvarsles til den vagthavende, som herefter kalder ud. I tilfælde af størresnefald ledes snerydningen af den enkelte distriktsvejingeniør.

I hvert ingeniørdistrikt findes etantal vejmænd med pligt til at påsebehovet for saitning (5-6 mand).

Endelig har hvert ingeniørdistrikten natpatrulje kørende i tidsrummetfra ca. 15. november - 1. april. Natpatruljen, som er bemandet med énmand, kører fra kl. 0.00 til 7.00. Vognen er udstyret såvel med intern radio samt radiotelefon, tilsluttet JydskTelefon.

Hvert ingeniørdistrikt har opdeltvejnettet i et passende antal saltningsdistrikter, hvis længde er tilpasset det ønskede serviceniveau samtvejens trafikale betydning. I gennemsnit er saltningsdistrikterne ca. 30-40km lange.

Ved fastlæggelsen af saltningsdi

striktet er der taget hensyn til vejenstrafikale betydning, vejbredde, trafikkens størrelse samt til spredertype. Alt sammen noget som inifluererpå slutresultatet og dermed på serviceniveauet.

2. Varsling

Selv med det bedst mulige internevarslingssystem og med det bedstemateriel til afhjælpning af vintervejrets ulemper for trafikanterne, vil detikke være muligt til enhver tid atoverse situationen for det totale vej-net, ligesom det ikke vil være muligtat holde vejene fuldstændig fri forglat føre eller at holde dem passableunder ethvert snefald.

For i størst mulig grad at afbødevintervejrets uheldige virkninger harvi i Nordjylland indgået aftaler medandre myndigheder om gensidig bistand med varsling om det aktuelleføre eller om en forventet sne- ellerglatføresituation.

Varsling om glat føre eller snefaldsker på grundlag af:

Egne observationer.Diverse vejrmeldinger.Meldinger fra politi.Meldinger fra redningskorps.Meldinger fra trafikselskaber.

Meldinger fra vejmyndigheder i tilstødende områder.

Meldinger fra Flyvevåbnet i Ålborg.

Den normale varsling baseret påegne observationer kan opdeles i tofaser, nemlig i tiden inden for normalarbejdstid, og i tiden uden for denne,herunder også weekender.

I arbejdstiden varsles der af vejmænd, kolonneførere, chauffører ogøvrige, som er beskæftiget med veje-nes vedligeholdelse.

Uden for arbejdstiden varsles af detidligere omtalte vejmænd med tilsynspligt. Ordningen omfatter ogsåweekends.

Den kørende natpatrulje overtagervagten hvernat fra kl. 0.00-kl. 7.00.

For at natpatruljen kan virke så effektiv som muligt, er der udarbejdet

50 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 1980

en ruteplan, således at patruljeføre

ren er nøje instrueret om, hvor og

hvornår han skal køre på de enkeltevejstrækninger.

Natpatruljen kalder i den normale

glatføresituation selv vognmændene

ud til saltstrøning. I tilfælde af usædvanlige situationer samt ved snefald,

som kræver snepløjning, varsles den

vagthavende.Natpatruljen varsler endvidere na

bodistrilcter samt Falck og politi, når

udkald til saltstrønin har fundet sted.Vejmænd med tilsynspligt varsler

altid den vagthavende, således at denvagthavende kan sikre en ensartetbehandling af hele området. Denvagthavende varsler selvfølgeligogså nabodistrikter, Falck og politiefter udkald.

3. Uddannelse/instruktion

Der har ikke tidligere været tale omnogen egentlig uddannelse, og det vil

næppe heller i fremtiden være muligt

at oprette specielle kurser for detteområde.

Vi har derfor selv forestået uddan

nelsen af det mandskab, som deltager

i vintertjenesten. Og netop uddannel

se, instruktion og kontrol er nøgleord,

når vi taler om en effektiv saltning

med et lille saltforbrug.Umiddelbart før hver vintersæsons

begyndelse bør derfor enhver, der er

udpeget som deltager i vintertjenesten, instrueres om målsætningen for

det arbejde, den pågældende udfører,

og om hvordan arbejdet ønskes udført

under de forskellige forhold.For markpersonalet bør instruktio

nen omfatte oplysning om:Varslingstjeneste.Kommunikation.Vagtfordeling.Ansvars- og arbejdsområde.Betjening af materiel.Dosering af kemikalier under for

skellige vejrforhold, samt udfærdi

gelse af rapporter.Endvidere bør chaufførerne iri

strueres om færdselslovens bestem

melser om brug af gult blinklys og af

projektører.En væsentlig forudsætning for en

effektiv udnyttelse af materiellet er,

at førerne har et nøje kendskab til

værktøjets egenskaber under de for

skellige forhold. Chaufførerne og

vognmændene skal derfor instrueresgrundigt om brugen af de forskellige

typer af plove og saltspredere, samt

instrueres om vedligeholdelse, rengø

ring og doseringsmuligheder.

Hver enkelt vognmand skal haveudleveret spredetabel, som angiver,hvor meget sprederen strør ved forskellige indstillinger. Vognmændeneog/eller chaufførerne skal ligeledeshave opgivet, hvad sprederen rummer, når den er fuld, samt hvor meget, der må udstrøs totalt ved minimums- og maksimumssaltninger.

4. Saitningens udførelse

Saltning skal hovedsageligt foretages i præventiv øjemed.

Ved lufttemperatur under —6°samt ved temperatur —4° til —6° medfaldende tendens saltes ikke.

Salt ikke på en kørebane som er is-fri men våd eller fugtig, hvis luftfugtigheden er under 75%, uanset omlufttemperaturen ligger over ellerunder nul grader.

Salt med forsigtighed når glat føre

kan forventes på en våd eller fugtig

kørebane, hvis luftfugtigheden over

stiger 75%, og iagttag vindstyrken

samt hastigheden af et eventuelt tem

peraturfald.

Salt alti4 ved forventet snefald, når

de første snefnug falder, og temperaturen ikke er under —4° til —6°.

Salt ikke på en kørebane, som er

stærkt nedkølet, det vil sige når temperaturen ligger under 5-6 minusgra

der et par døgn, selv om der er snefald eller fygning. I første omgang

fæstner sneen sig ikke. Udviklingenskal i sådanne tilfælde afventes ogførst når temperaturen nærmer sig

nul grader, bliver saltning aktuel.

Når salt på grund af temperaturenikke har virkning på glat føre, foreta

ges grusning punktvis på nødvendigesteder (stejle bakker etc.).

Salt ikke på en kørebane, som er

mere eller mindre dækket af løs sne— herunder hvis der er snefald ellerfygning — eller hvis der stadig liggersjapstriber. Først rydning så saltning.

Ovennævnte punkt 4 er et uddragfra »Retningslinier for brug af salt ivintervedligeholdelsen< for Nordjyl

lands amtskommune. Afdelingsingeniør P. S. Jeppesen har i DanskVejtidsskrift nr. 6, 1977 gengivetovennævnte regler samt kommente

ret reglerne grundigt. I samme artikel vises i skemaform en opstillingover spredriingsmængder for salt iforskellige spredningssituationer.Skemaet er direkte anvendeligt,hvorfor jeg kan anbefale brugen af

det i det daglige arbejde.

5. Rapportermg efter saltning

Kontroller for hver enkelt udførtsaltning og for hver enkelt saltspredemaskine, at de foreskrevne salt-mængder overholdes, og at eventuelleuregelmæssigheder hurtigst muligtrettes.

Det er nødvendigt, at vognmændene og/eller chaufførerne efter hvereneste saltning udfylder en rapport,som fortæller:

Tidsrummet for saltningen.(Vejrliget) (rim — is og sne).Samt totalforbruget af salt.

Disse oplysninger skal omgående

bearbejdes på distriktskontoret, således at man uge for uge kan se, hvor

meget saltforbruget, målt i g/m2,harværet i hvert enkelt saltningsdistrikt

ved hver enkelt saltning.På denne måde er der skabt mulig

hed for at gribe ind over for eventueloverdosering. Det har vist sig hos os,

at ønsker man virkelig at reduceresaltforbruget, er opfyldelse af dette

punkt en absolut nødvendighed.Når året er omme, gøres lagrene op

for at se, om der er overensstemmelse mellem det teoretiske total-for

brug og det faktiske totalforbrug.Stikkontrol bør foretages løbende.

I øvrigt skal den udførte saltningjævnligt kontrolleres i marken, forderefter at sammenholdes med deanvendte saitmængder. Det vil over

raske de fleste, hvor lidt salt det igrunden er nødvendigt at anvende,for at få et rimeligt serviceniveau påde trafikerede veje.

6. Udlægningsmaskiner

Spredningshastigheden må ikke

overstige 30 km/t.En spredmngshastighed på mere

end 30 km/t er i følge færdselsloven

forbudt for efterløbende saltspredere,

medmindre de af justitsministerietstillede dispensationskrav er opfyldt,

men ingen udspredning bør finde sted

med større hastighed, idet en stor del

af det udstrøede salt på grund af den

bag sprederen opståede turbulens i så

fald vil blive fejet bort fra kørebanen

med nedsat nyttevirkning til følge.

Hold sprederen i god stand og kon

troller jævnligt spredningsinstallationen og spredningsbredden. Der bør

kun anvendes vejafhængige saltspre

dere.

En vigtig forudsætning for, at man

med et relativt lavt saltforbrug kan

opnå et tilfredsstillende serviceni

veau, er, at saltet udspredes jævnt

over de behandlede arealer. En jævn-

fortsættes side 64

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 51

Effektstudie fra SSVAf civilingeniør Else Jørgensen, Vejclirektoratet

Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende vejforanstaltninger har tidligere gennemgået fem eksempler på effektstudier af forskellige vejtekniske foranstaltninger. Endnu et eksempel vises her, nemlig vurdering af den sikkerhedsmæssige effekt afombygning og signalregulering af et kryds mellem to hovedlandeveje i en mindre by.

I Nr. Snede skærer hovedlandevejene

348 (A13) og 368 hinanden.

Krydset ligger i bymæssig bebyg

gelse midt i Nr. Snede. Motortrafik

ken på de to hovedlandeveje er dels 10-

kaltrafik og dels fjerntrafik med en

stor andel af lastvogne.

En del skolebørn færdes til fods i

krydset.Før 1974 var krydset ikke signalre

guleret, og dets geometriske udform

ning fremgår af planen fig. 3. I slut

ningen af 1973 og begyndelsen af 1974

blev krydset ombygget, og der blev

bl.a. installeret signalanlæg.

I en før-periode på 36 mdr. skete

der ni uheld i krydset, se fig. 3. Fire

uheld var tværkollisionsuheld, og touheld skete i forbindelse med ven

stresving. Tre uheld var fodgænger

uheld, og ved b af disse blev fodgæn

geren påkørt i fodgængerfeltet, mensfodgængeren i det tredie uheld løb

bagom en bil, der var placeret forvenstresving.

Ved ombygningen blev krydset ka

naliseret, kantstenskurverne blevændret, og der blev udført et trafik-

styret signalanlæg. Endvidere blevvejbelysningen i krydset væsentligforbedret. Se fig. 4 samt fig. i og 2. Setfra et sikkerhedsmæssigt synspunkt

sigter de gennemførte foranstaltninger specielt på et forhindre tværkollisioner og fodgængeruheld.

I en periode på 36 mdr. efter om

bygningen skete der fire uheld i krydset. Det var to venstresvingsuheld, et

fodgængeruheld og en bagendekollision, se fig. 4. Efter ombygningen

skete der således ingen tværkollisio

ner i krydset.

1

Fig. 1. Krydset mellem hovedlandevejen 348 og 368 i Nr. Snede set fra øst. Billed er taget ijanuar 1980.

Fig. 2. Krydset i Nr. Snede set fra syd i januar1980.

52 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

Det fodgængeruheld, der havdefundet sted, skete udenfor fodgængerfeltet, idet et 12-årigt barn her løbover vejen på et tidspunkt, hvor bilisten havde grønt lys i kørseisretningen. Antallet af venstresvingsuheld ifør-perioden og i efter-perioden harværet det samme.

Selvom reduktionen i antallet afuheld ikke kan anses for sikker set fraet statistisk synspunkt, tyder resultatet af effektstudiet stærkt på, at ombygningen har haft en positiv effekt,idet tværkollisionsuheld er fjernet, ogdet ser ud til at sikkerheden for fodgængere er forbedret.

D.v.s. der har tilsyneladende væreten positiv effekt for netop de uheldsom foranstaltningerne sigtede på atbehandle.

Ved en ombygning som den foretagne vil man kunne forvente, at venstresvingsuheld stadig vil forekomme, og at der kan ske bagendekollisioner, således som det også er skether. Hvis antallet af disse uheld stigervæsentligt må det naturligvis overvejes om trafiksikkerheden yderligerekan forbedres.

Reduktion i det totale antal uheldved ombygningen i Nr. Snede:

1,3 uheld/år eller 50%Reduktion i alvorligt tilskadekomnepersoner:

0,7 personer/år eller 40%Pris for ombygningen:

Ca. 600.000 kr. (1974)Årsdøgntraflk:

Hovedlandevej 348, Ca. 5500 motor-køretøjer/døgn

Hovedlandevej 368, Ca. 2500 motor-køretøjer/døgn.

MOlk,Wj

odgng,

Fig. 3. Krydset i Nr. Snede for ombygningen. I for-perioden var der i krydset fuldt stop fortrafikken pà hovedlandevej 368. Pà planen er uheldssituationerne ved de ni uheld vist. Sekspersoner kom alvorligt tilskade (heraf to fodgtIngere), og seks personer kom lettere tilskade(heraf én fodgcenger).

Mctcrke,e ej

Fodg,,çe

Fig. 4. Krydset i Nr. Snede efter ombygningen. Den geometriske udformning fremgâr afplanen, og desuden blev der installeret et trafikstyret signalankeg. Uheldssituationerne ved defire uheld er vist. Tre personer kom alvorligt tilskade (heraf énfodgænger), og to personer komlettere tilskade.

Dansk Vejtidsskrift nr. 3. 1980 53

Nogle problemer i forbindelse meddimensioneringsmetoden for vejbefæstelser

af civilingeniør Per Ullidtz, DTHog civilingeniør Lars Flemberg

Målinger med fladlod på eksisterendevejbefæstelser har vist at specielt grusets E-værdi kan afvige meget fra destandardværdier man normalt anvender. For veje som iøvrigt synes at fungere tilfredsstillende er grusets E-værdiofte lavere end underbundens og detbetyder at den normalt anvendte sammenhæng, mellem E-værdi og tilladelig spænding, ikke kan være korrekt.Problemet vil især blive alvorligt når denye vejregler for forstærkningsarbejderbliver taget i brug.

Indledning

Danmark er et af de få lande i verden,

som benytter en teoretisk metode til

dimensionering af vejbefæstelser.

Nye anlæg (bør) dimensioneres efter

metoden beskrevet i Statens Vejlabo

ratoriums laboratorierapporter nr. 26

og 27 (SV 1976 a og SV 1976 b), ogfor forstærkningsarbejder forventes

snart udsendt en vejregel, som er ba

seret på samme metode (Vejdirekto

ratet, 1978).Der er en lang række problemer i

forbindelse med brugen af metoden.

Nogle af de væsentligste er:

— hvordan kan man bestemme E

værdierne, som er input til meto

den, og hvis man ikke bestemmer

E-værdierne, men anvender destandardværdier, der foreslås afStatens Vejlaboratorium, er de sårealistiske?

— kan elasticitetsteorien overhovedet bruges til at beregne spændinger og tøjniriger i en vejbefæstelse?

—. er de tilladelige værdier forspændinger og tøjninger realistiske? og hvilken sammenhæng erder mellem de tilladelige værdier

og befæstelsens tilstand?

Nogle af disse problemer blev taget

op i forbindelse med et eksamensprojekt på Institut for Veje, Trafik ogByplan (IVTB) I foråret 1979 (Flemberg, 1979).

Fig. 2.200 400 600 MPa

0’

E0 (2a)E0 (Q)

0

o verfladem

5000’

dul E0 (r)

0’

‘0

.0

IIJuu —

150C

I

‘2330

0.

Fig. i

250002 04 0.6 08 10 15 2 2.53 4 56 789l0h/ mm

- ispor0 mellem s or

54 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

Formål

For en række udvalgte vejstræknlnger, som ikke havde været udsat forstørre vedligeholdelsesforanstaitnlnger, ønskedes følgende bestemt:— E-værdierne af de enkelte lag— overfladens tilstand— den hidtidige trafikbelastning— de kritiske spændinger og tøjnin

ger— eventuelle korrelationer mellem

overfladetilstand, trafikbelastningog de kritiske værdier.

Metode

1. Bestemmelse afEvcerdier

E-værdierne blev bestemt pågrundlag af nedsynkningsbassinetsform ved faidlodsforsøg (Ullidtz,1977). De kommende vejregler forforstærkningsarbejder foreskriverganske vist, at der skal foretages ophugning med forsøg på samtlige skilleflader, men som tidligere omtalt iDansk Vejtidsskrift (Ullidtz 1973 og1979) kan denne fremgangsmådemedføre meget store fejl på E-værdierne.

Med den her anvendte metode måles nedsynkningen, d(r), i forskelligeafstande, r, fra belastningscentret. Af

disse nedsynkninger beregnes overflademodulerne, E0(r), afBoussinesq’ s formel:

gelserne for at kunne anvende ækvivalente tykkelsers metode er imidlertid, at forholdet mellem E-værdierneaf to på hinanden følgende lag skalvære mindst 2. Som det senere vilfremgå, var det sjældent opfyldt forforholdet mellem grusets og under-hundens E-værdier. Det blev derforforsøgt at modificere ækvivalentetykkelsers metode, således at denkunne anvendes i alle tilfælde, ogsånår E-værdien voksede med dybden.Det viste sig,at man kunne opnå en rimelig god overensstemmelse medden eksakte elasticitetsteori (Chevron programmet), når den ækvivalente tykkelse blev beregnet af nedenfor viste nye udtryk.

Det fremgår af formlen at man først

må beregne den ækvivalente tykkelse

af lag i med hensyn til E2, dernæstden ækvivalente tykkelse af lag 1 pluslag 2 med hensyn til E3, o.s.v.Af hensyn til behandlingen af forsøgsresultaterne blev der endvidere udarbejdet et udvidet diagram til bestemmelse af E-værdierne for et 2-lags system, ud fra overflademodulet i belastningscentret (E0(0)) og i afstanden 2 gange pladeradius fra centret(E0(2a)).

Diagrammet er vist i fig. 1., hvorabscissen, h/a, er forholdet mellemasfaltiagets tykkelse og radius i belastningspladen.

Under udarbejdelsen af dette diagram viste det sig, at Chevron-programmet med visse kombinationer afE-værdier og lagtykkelser gav forkerte nedsynkninger, i nogle tilfælde

(1-v2)o0a2E0(r) =

r x d(r)

hvor G er kontakttrykket, a er radiusi belastningspladen og v er Poisson’sforhold. Overflademodulet er den Eværdi som et uendeligt haivrum skulle have for at den samme belastningville resultere i den samme nedsynkning i den samme afstand.

I afstanden r er overfladenedsynkningen og nedsynkningen i en ækvivalent dybde r omtrent lige store. Overflademodulet er således en slags»vægtet gennemsnitlige E-værdi foralle materialer under denne dybde,.Hvis r er større end befæstelsens ækvivalente dybde bliver overflademodulet derfor lig med underbundens Eværdi.

Princippet i metoden er at bestemme E-værdierne af de enkelte lag sådan at de beregnede overflademoduler bliver lig med de målte.

Til analysen af forsøgsresultaterneer det praktisk at anvende ækvivalente tykkelsers metode, fordi beregningerne så kan udføres med en programérbar lommeregner. En af betin

.-‘

hvor

hen = 4 )< he n—11 + 3/E_1) En erE-værdienafdetn’te lag,

\I En hn er tykkelsen af det n’te lag og

he,n er den ækvivalente tykkelse af

+ 0.9 X hn_l allelagoverdetn’telagiforhold

fl tilEn

P5! ie/lem spor

2

* /4

x

0/__

./r/1/

4 50 i 2PSlispor

traditionel Hong-. Sæbyvejendybdeasfaltgammel Overdrevsvejen

Dny

• SlangerupFig. S.

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 55

voksede nedsynkningen med afstan

den fra belastningscentret.

I de tilfælde, hvor

E0(2a)3.5x x

E0(0) (hI

bør Chevron-programmet ikke benyt

tes.Nogle kontrolberegninger med

Shell’s BISAR-program viste god

overensstemmelse med ækvivalente

tykkelsers metode og derme metode

blev derfor anvendt til færdiggørelse

af diagrammet.

Ved bestemmelsen af E-værdierne

blev der taget hensyn til underbun

dens non-linearitet, men ikke til even

tuelle nonlineariteter i gruslagene.

Dette var muligvis årsagen til at as

faltens E-værdi i enkelte tilfælde blev

overvurderet og grusets undervurde

ret. Fænomenet optrådte især ved hø

je asfaittemperaturer og specielt på

en relativ ny strækning, hvor jævnhe

den var ret dårlig.

En af forudsætningerne for anven

delse af elasticitetsteorien er, at ma

terialerne er homogene, og det er na

turligvis ikke tilfældet for vejbyg

ningsmaterialer, men specielt ikke

-‘3

e

0

II

for grus, som jo består af diskrete

partikler. Det er derfor muligt, at de

formationerne i grusmaterialerne

snarere minder om de forskydnings

deformationer, man finder i nærhe

den af brudtilstanden, end dem, man

beregner med elasticitetsteorien.

Under alle omstændigheder er det

vanskeligt at bestemme en egentlig

E-værdi for gruset, og det er uheldigt,

fordi netop grusets E-værdi har stor

betydning for beregningen af den

vandrette tøjning i undersiden af as

faltlaget. Det blev derfor forsøgt at

finde en korrelation mellem tøjningen

og nedsynkningsbassinets form, såle

des at E-værdierne kun indgår i

spændingsberegningerne, hvor unøj

agtigheder i E-værdierne ikke har så

stor betydning. Følgende relation så

ud til at give rimelige resultater:

Er = —0.56 > d(2a) — d(0) x (h/a) 2/3

hvor

2a

Ej. er den vandrette tøjning i asfal

a er radius i belastningspladen

h er tykkelsen af asfaltiaget

d(0) er nedsynkningen i centret, og

d(2a) er nedsynkningen i afstanden

2a.

Udtrykket har naturligvis kun kunnet

sammenlignes med beregninger fore

taget med elasticitetsteorien, men dader er tale om en relation, som alene

afhænger af nedsynkningsbassinets

form, og er uafhængig af E-værdier

ne, er der håb om, at det også vil kun

ne anvendes, når elasticitetsteorien

ikke gælder. Udtrykket er rent empi

risk og kan kun betragtes som en nød

løsning.

2. Overficidetilstand

Med et profilometer, som er omtalt

i Dansk Vejtidsskrift nr. 11, 1978 (Ul

lidtz, Schmit og Nielsen, 1978) blev

vejens overfladeprofil registreret bå

de i længde- og tværretningen. Af

længdeprofilet og sporkøringen blev

PSI-værdien (Present Serviceability

Index) beregnet. I intet af forsøgs

punkterne var der synlige revner i as

falten.

3. Trafikbelastning

Ud fra oplysninger om årsdøgntra

fikken på et bestemt tidspunkt, og an

tagelser om vækstrate, lastbilprocent

og antal ækvivalente 10 tons aksel-

passager pr. lastbil, er den akkumu

lerede trafik siden vejens åbning (el

ler udførelse af sidste slidlag) bereg

net. Trafikbelastningen er udtrykt

som antallet af ækvivalente 10 tons

akselpassager, N10.For at kunne sammenligne punkter

med samme opbygning, men udsat for

forskellig trafikbelastning, er der ud

ført forsøg både i yderste kørespor og

imellem sporene. På grundlag af for

søg foretaget af Shell (van de Loo,

1976) er det skønnet at 80% af trafikbe

lastningen er i sporet og 20% imellem

sporene. Afhængigt af hvordan man

skønner, kan man finde at sporet bela

stes 4-7 gange så meget som arealet

mellem sporene.

Forsegsstrækningerne

Forsøgene er udført på fem vej stræk

ninger, placeret både i påfyldning og i

afgravning. I tabel i er angivet en

oversigt over forsøgsstrækningerne.

Resultater1. E-værdier

Afbildes overflademodulet, E0(r),

som funktion af fstanden fra belast

ningscentret, r, får man typisk et for

løb som vist i fig. 2. I en afstand (æk

vivalent dybde) på 450-1000 mm når

overflademodulet en minimumsvær

di for så igen at stige med dybden.

ten

200 400 6pOMPa

overflademdul E0 (r}

500 —

1000L

1bUU 0.—

‘-

gst —

2000 -

>%-t

->‘

CO ispor. 0 mellem 4or-ç;250C

mm Fig. 4.

56 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

Forløbet er typisk både for lineær og

non-lineær elastisk underbund.

Ved beregning af E-værdierne af de

enkelte materialer blev der først for

søgt med en opdeling af gruslagene I

stabilt grus og bundsikrlngsgrus.

Sammenligninger mellem målinger

og beregninger med Chevron pro

grammet tydede dog på at der ikke

var nogen særlig stor forskel på de to

materialers E-værdi. I de fortsatte

beregninger blev grusmaterialerne

derfor betragtet som ét lag.

Når man betragter befæstelserne

som 2- og 3-lags systemer og benytter

den tidligere omtalte fremgangsmå

de finder man at de gennemsnitlige

E-værdier for underbund og grus er

omtrent ens, Ca. 130 MPa, med enspredning på 30 MPa for underbun

den og 50 MPa for grusmaterialerne.

At spredningen er størst for gruset

skyldes formentlig at metoden er

mest unøjagtig for dette materiale,

men nok også de tidligere omtalte

problemer med bestemmelse af grus’

E-værdi. For macadam får man engennemsnits E-værdi på 240 MPa

med en spredning på 90 MPa.

I den her benyttede fremgangsmå

de svarer underbundens E-værdi til

målinger i en afstand af 5a, og som

det fremgår af fig. 2, hvor 5a = 750

mm, er E-værdien af underbundenhøjere i større dybde. Enkelte bereg

ninger med Chevron-programmet ty

der på at den virkelige gennemsnits

E-værdi for underbunden kunne være

så høj som 220 MPa. I så fald ville

grusets E-værdl kun være Ca. 70 MPa.

Disse E-værdier skal sammenhol

des med de standard E-værdier som

normalt benyttes i dimensioneringen.

For moræneler benyttes standard E

værdier på 10-60 MPa, og betænkerman at standardværdier naturligvismå være på den sikre side, virker disse værdier meget rimelige i forhold tilde målte værdier, måske noget konservative. For gruset er derimod detomvendte tilfældet, da standardværdierne her er på 100-300 MPa, og formacadam på 600-1000 MPa.

For asfalt var E-værdien i de flestetilfælde i god overensstemmelse medstandardværdier. Undtagelserne vardels de tidligere omtalte tilfælde,

hvor non-lineær eller ikke elastisk deformation af gruslaget medførte forstore E-værdier for asfalten, og delset enkelt punkt på Høng-Sæby vejensdybdeasfaltstrækning. Her fandtes Eværdier af asfalten, som var betydeligt lavere end standard E-værdierne.

Det er dog sandsynligt at de målte Eværdier er korrekte, idet der i nærheden af målepunktet var foretaget omfattende udskiftninger af asfaitlaget.

2. OverfladetilstandDet var vanskeligt at finde »gode<

forsøgsstrækninger. Den ideelle for

søgsstrækning skulle være en halv

snes år gammel, der skulle foreliggeoplysninger om befæstelsens opbyg

ning og om trafikbelastningen, der

måtte ikke være udføre større vedli.geholdelsesarbejder (f.eks. nyt slid-

lag) og en del af strækningerne skulle

være i en dårlig forfatning. Især det

sidste voldte vanskeligheder, og det

var derfor nødvendigt at inkludere

Slangerupvejen, selv om der her er

tale om en ældre befæstelse som blot

fik fornyet slidlaget for Ca. 10 år si

den.

Som det fremgår af fig. 3 er data-materialet alligevel ikke særlig til-

fredsstillende. AASHO’s grænseværdier for PSI er 2.5 for betydende vejeog 2.0 for mindre betydende veje.

Som det fremgår af fig. 3 er 2/3 afværdierne i dette materiale højereend 3.5, som i USA anses for en næsten perfekt tilstand.

Den største sporkøring var 8 mm ogfor halvdelen af forsøgsstrækningerne var sporkøringen under 3 mm. I Ingen af forsøgspunkterne var der synlige revner i overfladen.

3. Korrelationer

Det viste sig ikke muligt at findenogen korrelation mellem de kritiskepåvirkninger (spændinger, tøjningereller overfikadedeflektioner), denhidtidige trafikbelastning og overfladens tilstand. Af fig. 3 fremgår det atPSI-værdien er nogenlunde ens i sporet og mellem sporene, og at den(mindst) 4 gange så høje trafikbelastning i sporet altså ikke har medførtnogen mærkbar forringelse af jævn-heden.

Betragter man specielt de punkter

som har en relativ dårlig overflade-

tilstand, viser det sig at der ikke ertale om punkter som strukturelt seter specielt dårlige (dvs, hvor de kritiske påvirkninger er særlig store i for

hold til trafikbelastningen). Omvendthavde nogle af de strukturelt set dårligste punkter en fortrinlig overflade-

tilstand.

Årsagerne til den manglende korrelation kan dels søges i datamateria

let, der som tidligere omtalt næstenudelukkende bestod af vej strækninger i god stand, dels i at en undersøgelse af denne art kun giver et øjebliksbillede af tilstanden, og ikke følger ændringerne over en årrække. Enujævn overflade kan f.eks. skyldes efterkomprimering af materialerne,således at den strukturelle tilstandforbedres.

En interessant iagttagelse blev

gjort på Overdrevsvejens nye del.

Denne strækning er, som det fremgår

af fig. 3, i en relativt dårlig tilstand

selv om den kun har været under tra

fik i et år,. Ved optegning af overfla

demodulet som funktion af afstanden

(den ækvivalente dybde) viste det sig

at man i alle 6 målepunkter fik en

»pukkele på forløbet, fra 450 mm til

750 mm fra centret, som vist i fig. 4.

Et sådant forløb kunne skyldes et stift

lag, f.eks. et cementstabiliseret ma

teriale, men det er der ikke tale om

her. Mere sandsynligt er det at forlø

bet skyldes deformationer som er be

slægtet med deformationerne under

Navn Alder Antal Befæstelse N10isporår punkter

Høng-Sæby 9 6 120 mm AB + GABI i05traditionel 250 mm SO

380-480 mmHøng-Sæby 9 10 280 mm AB i05

+ GABI + IIdybdeasfaltOverdrevsvej 12 10 180 mm GABI 5 x i05gamledel 200mmSG

250 mm BLOverdrevsvej i 6 120 mm GABI 0,3 x i05nyedel 200mmSG

250 mm BLSlangerup 10 8 40-80 mm asfalt 6 x i0

300-500 madadam

Tabel 1. Oversigt over forsøgsstrækninger.

Oplysningerne om befæstelsernes opbygning er ikke kontrolleret ved opgravninger.

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 57

et forskydningsbrud. Hvis det er til

fældet er det interessant, fordi en vejs

ujævnheder enten kan skyldes efter

komprimering eller »forskydningsde

formationer< (-brud), men kun i

sidstnævnte tilfælde er en forstærk

ning nødvendig. Det er i øvrigt de

samme seks punkter som giver et for

»fladt» nedsynkningsbassin, som

medfører for høje asfalt E-værdier og

for lave E-værdier for gruslagene

(gennemsnit 75 MPa, spredning 27

MPa).

Konklusioner

Den metode som er anvendt til at be

stemme E-værdierne kan forbedres

på flere måder. Forskellen på ned

synkningen i centret og i afstanden to

gange radius fra centret har stor be

tydning for bestemmelsen af asfal

tens E-værdi og tøjning. Forskellen

burde derfor måles direkte, istedet

for som nu at blive bestemt af diffe

rencen mellem to relativt store vær

dier. I selve beregningerne burde der

nok tages hensyn til gruslagenes non

linearitet. Et bedre kendskab til gru

sets deformationsegenskaber og til de

tilladelige påvirkninger af vejbefæs

telser kunne muligvis opnås gennem

forsøg med et stort faldlod, som kun

ne give større stødkræfter end det

som her er anvendt. Specielt kunne

spørgsmålet om forskydningsdefor

mationer undersøges nærmere.

I de fleste tilfælde har den her an

vendte metode givet en tilfredsstil

lende bestemmelse af E-værdierne.

Det har vist sig at E-værdierne for

grus afviger betydeligt fra de stan

dardværdier som normalt anvendes i

dimensioneringen. Det betyder ikke

at man så blot skal ændre standard-

værdierne. Problemet er langt alvor

ligere. Det forhold at grusets E-værdi

ofte er af samme størrelse som eller

lavere end underbundens, betyder at

den sammenhæng mellem E-værdi og

tilladelig spænding, som i øjeblikket

benyttes i dimensioneringen, ikke

kan være korrekt. De tilladelige på

virkninger må derfor knyttes til mål

for materialestyrken. så som kohæsi

on og friktionsvinkel eller CBR-vær

dl, i stedet for alene til E-værdien. En

nærliggende mulighed var at erstatte

E (MPa), i udtrykket for den tillade

lige spænding med 10 x CER, da man

ofte bruger netop dette udtryk til at

beregne E-værdien. Man viile i så

fald få følgende udtryk for den tilla

delige spænding, °til’ iMPa:

°till = 0.334 x N — 0.307 x CBR116

forCBR16

°till = 0.521 x N0307 x CBR

for CBR>16

hvor N er antallet af belastninger. På

længere sigt vil det nok være nødven

digt at eksperimentere med mere

avancerede dimensioneringsmetoder, f.eks. med beregnlngsmetoderder tager hensyn til at mange materi

aler består af diskrete partikler (Cundall & Strack, 1979). Desuden vil detformentlig i dimensioneringen være

nødvendigt at tage hensyn til variationen I lagtykkelser og materialeegenskaber, både fra punkt til punkt ogsom funktion af klimaet og vejens alder (Ullidtz, 1978).

Set I lyset af at vejmyndighederne

snart skal til at anvende en vej regel

for forstærkningsarbejder, hvor det

kræves at E-værdierne af de enkelte

materialer i de eksisterende vejbe

fæstelser måles direkte, må det siges

at være meget væsentlige problemer

som her er rejst. Der er ingen tvivl

om at den direkte måling af E-værdi

erne, i stedet for gætterier, er et

skridt i den rigtige retning, men man

kan frygte at en ukritisk anvendelse

af den nuværende dimensionerings

metode, som kan resultere i helturealistiske forstærkningslag, kan

medføre at hele metoden forkastes.

Man bør i stedet for fra starten af væ

re opmærksom på problemerne, ogsikre at det store datamateriale, som

bliver indsamlet, bliver koordineret

og behandlet på en sådan måde at det

kan føre til en bedre dimensione

ringsmetode.

Litteraturltsfe

Cundall, P. A. & Strack, O.D.L.: »Thedevelopment of constitutive laws for soilusing the distinct element methode Third International Conference on Numerical Methods in Geomechanics, Aachen, 1979.Flemberg, Lars: »Evaluering af vejbefæstelser». Eksamensprojekt, Institut for Veje,Trafik og Byplan, 1979.Statens Vejlaboratorium: »Dimensioneringsdiagrammer for fleksible vejbefæstel

ser», Laboratorierapport 26, 1976 a.

Statens Vejlaboratorium: »Fastlæggelse afbefæstelser nr. 1 — hidtidige og nuværende

metoder ved Statens Vejlaboratorium». La

boratorierapport27, 1976 b.Ullidtz, Per: »Kan elasticitetsteorien anven

des ved dimensionering af vejbefæstelsere,Dansk Vejtidsskrift nr. 11, 1973.Ullidtz, Per: »Overlay and stage by stage designe, The Fourth International Conferenceon the Structural Design of Asphalt Pavements, Ann Arbor, 1977.Ullidtz, Per: »Computer simulation of pave-ment performance» IVTB, DTH, Report no.

18, 1978.Ullidtz, Per, Bay Schmith, N. & Nielsen, K.:»Cykelstiers jævnhede, Dansk Vejtidsskriftnr. 11, 1978.Ullidtz, Per: »Faldioddete, Dansk Vejtidsskrift nr.5,1979.van de Loo, P.J.: »A practical approach tothe pred.iction of rutting in asphalt pave.ments», Annual Meeting of the Transportati

on Research Board, 1976.Vejdirektoratet: »Vejregler for prioritering

og dimensionering af forstærkningsbelægninger» 7.1.77. Befæstelser, Kerebane, Udkast, Vejregelsekretariatet, 1978.

Kursus i vejbelysningLYS-kursus — den fælles kursustje

neste for Lysteknisk Selskab og Lys

teknisk Laboratorium arrangerer i

foråret 1980 et kursus i vejbelysning.Kurset, der er på 4 dage, afholdes 3

gange, første gang den 3.-6. martsmed gentagelse 24.-27,. marts og 14.-

17. april 1980.

Kurserne afholdes på Lysteknisk set.Laboratorium, Danmarks tekniske

Højskole, Lyngby. Daglig undervis

ningstid kl. 9-16.30, sidste dag kl.

9.14.30.

mer af vejbestyrelser, vej- og byplan

læggere, ingeniører, arkitekter og andre, som medvirker ved planlægning,

projektering eller drift af vejbelysrlingsanlæg.

Deltagerantallet pr. kursus er be

grænset til 25. Sidste frist for tilmel

ding er 14 dage før kursernes start.

Tilmelding, kursusprogram og

nærmere oplysninger kan indhentes

hos LYS-kursus, Herlev Hovedgade

188, 2730 Herlev. Tlf. (02) 917211.

Kurset i vejbelysning har til formål

at give en indgående orientering om

de nye vejbelysningsregler, der blev

endelig godkendt af Ministeriet for

offentlige arbejder den 26. september

1979. De principielle forhold i regler

ne og deres praktiske anvendelse ind

går som væsentlige elementer i kur-

Afgiften for deltagelse i kurset er

kr. 2.750,- inkl. kursusmateriale samt

frokost og kaffe på kursusdagene.Kurset henvender sig til medlem-

58 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

Vintervedligeholdelsesmateriel

Sneplove

Sneploven er vel et af de redskaber,

der i løbet af den korteste anvendel

sestid koster det samme i vedligehol

delse, som det koster at anskaffe en

ny. Vedligeholdelsesudgifterne eller

rettere driftsomkostningerne kan re

duceres betydeligt og dermed ændre

billedet.

Et eksempel:

En fast sideplov koster i anskaffelse

caEn ramme samt el-løft koster ca

I alt

En udskiftning af skæret og slæbesko

på en fast sideplov koster:

Materialer: ‘Æ skær kr. 245,00

2 stk. slæbesko kr. 283,00

Lastvognen ineffektiv ii time

à ca kr. 200,00

Arbejdsløn: ¼håndværkertime kr. 60,00

i plovførertime kr. 60,00

Samlet udgift til

_________

vending af skær kr. 848,00

Opgivne priser må kun ses som ret

ningsgivende.

i

L

kr. 9.000,00kr. 13.000,00kr. 22.000,00

Efterhængtegrus/saltspredere

(Der er ikke gået i detaljer med last-

evne og deraf følgende takster, samt

om det er uden for eller inden for nor

mal arbejdstid)

(Her er heller ikke medtaget nogen

form for tillæg for feks, overarbejde)

af maskiningeniørHenry Schmidt Hansen,Sønderjyllandsamtskommune

Vinteren 1978/79 står vel stadig imange vejbestyrelsers erindring somen vinter, man ikke lige med detsamme glemmer. Samme vinter harvel helt naturligt afstedkommet visseovervejelser om organisering, effektivisering, materiel osv. På materiel-siden ønsker jeg hermed at give mitspinkle bidrag til tankeprocessen, og

lad det være sagt med det samme:

den læser, som forventer store omvæltninger medfuigt af store og dyre

investeringer, vil blive skuffet, idet

erfaringerne fra mit arbejdsområdehar godtgjort, at blot en lidt bedre be

handling, anvendelse og kærlig pleje

kan være med til at gøre vintermate

riellet mere anvendeligt, billigere i

drift og dermed mere effektivt. Og så

må man vel konkludere, at vinterved

ligeholdelsesforanstaltningerne, somjo i udstrakt grad hviler på en maski

nel indsats, er hjulpet endnu et stykke

på rette vej.

Hvis man forestiller sig, at situatio

nen er uden for normal arbejdstid, vil

arbejdslønnen og lastvognslejen stigeyderligere (Snestorme raser næsten

altid uden for normal arbejdstid)

I ekstreme tilfælde er der konstate

ret en levetid på skær og slæbesko på

5 timer. Dette indebærer en driftsom

kostning, blot til sliddele, på ca. 170,-

kr./h.Enhver kan jo herefter regne ud,

hvor mange timer han under sådanne

forhold skal køre med en sneplov, for

at driftsomkostningerne har nået anskaffelsesprisen. (Man kan jo med

god ret spørge, om de to ting har noget

med hinanden at gøre? Eksemplet

skulle blot tjene til at vise det principi

elle i sagen).

Følgende ting kan reducere disseomkostninger betydeligt.

a) Korrekt indstilling af sideplov,

når denne er monteret på rammen

og nedsænket på vejen.

Vintervedligeholdelsesmateriel

Snerydningsmateriel

Sneplove — elløfte — rammer

Fejekoste — traktormonterede

Gummihjulslæssere

Sneslynger

Ladmonterede grus!saltspredere

(vendbart)

Dansk Vejtidsskrift nr. $ . 1980 59

Fig. a

Topstang for kort.Skærets vinkel på vejbanener for lille.Ploven vil ikke smide sneengodt nok og dermed krævemere energi til fremføring.Ploven skal hele tidenspændes hårdere mod vejenmed forøget slid på skær ogslæbesko til følge.Skubstænger ikke parallellemed kørebane.

Situationerne set forfra:Fig. a

(Hævet sneplov)Fig. b

Fig. c

Forklaring

Ved justering af topstang sker der

en vinkeldrejning omkring befæst

ningspunkterrrn i parallelløftet.

En vinkeldrejning er som bekendt

radius x drejning i grader eller ra

dianer. Da skubstængerne ikke er lige

lange vil dette automatisk medføre en

større bevægelse i den side, hvor

skubstangen (radius) er længst.

Derfor følgende regel

Grundjustér ploven rigtigt vedmontage og ved udskiftning af slidde

le.Gå aldrig i utide og justér på top

stangen. Topstangen skal i princippetIkke røres, hvis grundindstillingen erkorrekt.

Der kan spares tocifrede procent af

vedligeholdelsesomkostningerne,hvis man altid kører med en korrektindstillet sneplov, i særdeleshed side-plove. Men lad det være sagt med detsamme, at principperne er næsten desamme for spidsplovenes vedkom-

mende. Hvor mange gange har man

ikke set 2 skær fra en spidsplov, som

faktisk var uberørte i den ene ende af

skæret, det kan enten være forende

eller bagende, medens den på andenhalvdel var slidt op.

Montering af støttehjul

Flere fabrikanter fremstiller i dag

hjul til sneplove. Disse hjul skal er

statte de forskellige typer slæbesko,

som hidtil har været anvendt.På veje, hvor man er nødt til at

starte snerydningen, inden vejen erlukket af sne, eller i hvert fald inden

sneen er kørt fast, er montering af hjulen absolut god og lønsom investering.

Ved Sønderjyllands amtsvejvæsen,hvor jeg har mit daglige virke, har

man konstateret en betydelig forøgelse af et skærs levetid ved montering af

hjul. Gennemsnltslevetiden ligger påCa. 80 timer for et halvt skær. (Manhar i enkelte tilfælde været oppe på Ca.400 effektive timer på ‘ skær).

Man må desuden også drage andreaspekter ind i sagen:1. Risikoen for ødelagte vejmarke

ringer reduceres.

2. Risikoen for ødelagt kørebaneoverflade reduceres.

3. Lavere brændstofforbrug for detdrivende køretøj.

4. En behageligere kørsel er også en

følge af hjulmontage.Hovedparten af de omtalte fordele

er økonmiske fordele, og hvem søgerikke disse i dagens Danmark.

At der bliver brugt mange stålskæren vinter igennem, behøver man ikkeat kontakte vore jernimportører ogstålværker for at få dokumenteret.Man behøver såmænd kun at sætte sigi sin bil en forårsdag og køre ud ad en

større landevej, der vil man til stadig

hed kunne konstatere en brunhig overflade med visse mørke felter ved forhøjninger og lignende. Det er vinterens stålskær, der her ligger og er til

intetgjorte.

Man kunne jo spørge sig selv, omdet er muligt at regne sig frem til no-

Fig. a Fig. b Fig. c

Fig. bTopstang for lang.Skærets vinkel på vejbanener for stor.Ploven vil ikke smide sneengodt nok og dermed krævemere energi til fremføring.Ploven vil selv søge at gåhårdere mod vejbanen medforøget slid på skær ogslæbesko til følge.Skubstænger ikke parallellemed kørebane.

Fig. cTopstang rigtig indstillet.Skubstænger er vandrette,og dette er en af måderne,hvorpå man kan kontrollereplovens justering.Sneen »smidese rigtigt.Ploven vil her gå lettestgennem sneen.Skær og slæbesko vil haveoptimal levetid.

60 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

get, der bare ligner facit på, hvormeget energi og dermed brændstof,der anvendes til nedslidning af skærog slædesko.

Jeg vil her prøve, vel vidende at deter med stor usikkerhed, og resultatetskal selvfølgelig også tages medsamme forbehold.

Forudsætninger:

a) Der regnes med en jævn, tør asfaltvej.

b) Der tages ikke højde for den større

friktion der opstår, nàr ploven skal»smide sneen.

c) Masse for sneplov = 500 kg

d) Friktionskoefficient = 0,1 for

stål/sten.

e) Bevægelsen forudsættes jævn = 50

km/h.Friktion = u. N, hvor N = m. g

(Normalkraft i Newton for plov)Ff = 0,1 . 500 . 9,81 = Ff = 490,5

Newton (friktionskraft)Effekt P = Ff. v, hvor v er fremfø

ringshastighed i m/sek.

= 490,5 . 50. 1000 =

3600

P = 6812,5 Nm = 6812,5 Watts

P = 6812,5 W eller 9,25 Hk af effek

ten fra lastvogne anvendes til over-vinding af friktionen.

Energimæssigt svarer dette til:

6812,5W = 6812,5Js

= 24,525. 10°J/h5857,7kcal./h

En dieselmotors virkningsgrad(total40%)

Tilført energi = 5857,70,4

= 14644,25 kcal./h

Brændværdi for dieselolie 10200kcal./kg

Forbrug på = 14644,2510200

= 1,435 kg, eller 1,69 l/h

Massetæthed for dieselolie ved 15°

C 0,85 kg/l

Emnet har hele tiden drejet sig omstålskær. Der findes også skær, somer fremstillet ad syntetisk vej. Dissekunststofskær har for nogles vedkommende også en betydelig længerelevetid. Anskaffelsesprisen står dogogså i forhold til levetiden, så timeud

giften vil jeg anse for at være densamme som stålskær.

Den største fordel er vel nok mødetmed hævede brønddæksler og lignende, her vil et kunststofskær væremere tilbøjeligt til at kunne afværgeen større skade på plov og lastvogn.

Kunststofskæret har desuden en lidtmere skrabende virkning, således atden bedre er i stand til at rengøre kørebanen for løs sne og sjap.

Montering af kunststofskær, hvorpå der er skruet et jernskær, ses ofteanvendt, og jeg vil antage, at man herhar opnået fordele med hensyn tilmødet med faste genstande, og doghar bevaret jernskærets gode egenskaber.

Elløfte

Montage af separate løfteanlæg tilsneploven er en foranstaltning, somogså i vid udstrækning vil spare påsliddelene. Det er meget besværligtat skulle standse bilens fremdrift forat indkoble kraftudtaget, der jo skalsørge for energi til hævning af ploven.

Fænomenet med manuel løft er defleste vel kommet ud over.

I modsætning til kraftudtaget kan etseparat løfteanlæg anvendes/indkobles uden afbrydelse af kørslen, ogdette medfører store fordele, idetman så hæver ploven fra vejbanen»imellem drivernec

Hvis man er i besiddelse af elektrolifte, kan man derfor godt rydde sneuden store udgifter til sliddele, selvom vejen ikke er dækket af tilkørtsne.

Sne på frontruden

Dette fænomen tales der om næstenoveralt og vel i nogen grad med rette.Problemet er dags dato ikke løst påtilfredsstillende måde, og vil eftermin mening heller aldrig kunne blivedet. Grunden er som følger:

a) Sne i Danmark kan, afhængig afsaltning og vejrforhold, forekomme med massetætheder derstrækker sig fra 50 kg/m3,til nogetder ligner vands massetæthed.

b) Vindretningerne er jo som bekendt heller ikke den samme helevinteren, og selv om de var, skulle alle sneplove køre i den sammeretning i forhold til dette, hvis manhavde opfundet et middel modsneens færden på karrosseriet.

Man hører også tit om systemersom »man har set i Norge - Finlandosv., og det må da være godt, for depågældende lande har jo meget meresne at slås med osv. Til dette vil jegsige, at de pågældende lande på detnærmeste har »permafrostsne, ogdermed er grundlaget for næsten enhver sammenligning faldet bort.

Jeg vil til sidst anføre, at enkeltesystemer hjælper mod det vii dagligtale kalder snesjap, hvor man kansige at vindens rolle er udspillet, oghvor man har med en masse at gøre,der er temmelig konstant i massetæthed.

Det billigste system er et lodretnedadhængende gummistykke på Ca.15 cm, som monteres på plovbladetsoverkant.

Sne på frontruden, i generelle linjer, er en ting, som jeg tror vi må levemed længe endnu, men derfor børman jo ikke give op fra fabrikanter-nes side, det er fænomenet for alvorligt til.

Sneplovsrammer

Der diskuteres vel i dag som aldrigfør, om det skal være korte eller langesneplovsrammer, man skal anvendetil lastvogne. Uden at ville tage partivil jeg her prøve at gøre op fordele ogulemper ved de to systemer.

En generel ting kan måske her anføres.

For meget snerydningsmaterielsvedkommende kører man i dag medsamme dimensioner som »dengang,da lastvognene var udstyret med en100-140 Hk motor. I dag ligger hovedparten af lastvognsmotorer fra 200-300 Hk.

Man vil selvfølgelig aldrig kunnedimensionere udstyret for påkørsel,men jeg savner dog alligevel en forøgelse af styrken i takt med udviklingen på lastvognssiden.

Fejekoste — traktormonterede

Ved mindre mængder sne (op til 30cm) pà mindre befærdede gader ogvilaveje er traktorfejemaskinen detideelle redskab til snerydning.

Alene prisen for en traktor med fejekost gør jo redskabet attraktivt(både anskaffelse og lej etakst).

En traktor med fejekost har jo ogsåen smidighed og en manøvreevne,som kan gøre enhver lastvogn tilskamme.

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 1980 61

Jeg må da også konstatere, at trak

torer anvendes mere og mere afkom

muner til snerydning og jeg vil meneat dette er med rette.

Jeg fristes her til at gøre et stortsidespring fra vedligeholdelsen.Hvorfor anvender man ikke i mereudstrakt grad uproduktive traktorer

fra landbruget om vinteren hos vej-

myndighederne. Der står jo i tusindvis af traktorer hos landmænd landetover, som faktisk ikke er i brug fra efterårsarbejdet er afsluttet til forårs

arbejdet skal i gang. (Vel vidende atder er små praktiske problemer medindregistrering og lignende).

Systemet med at anvende dissetraktorer er vel dog samfundsmæssig

en bedre forretning end anskaffelse

af traktorer, som helt eller delvist er

baseret på en vejbestyrelses vinter

beredskab.Jeg ved, at dette system er i anven

delse enkelte steder, og det er mig oplyst, at det fungerer til begge parters

tilfredshed.Med hensyn til redskaberne kan

disse jo enten ejes af entreprenøren

(landmanden) eller vejbestyrelsen.

Der findes to forskellige typer trak-

torkoste — hydraulisk drevne og me

kanisk drevne.Funktionsmæssigt er der mig

bekendt ingen forskel. Man kan vel

mene, at den mekaniske kost er nok

så robust, og én ting er i hvert fald

sikker, den er oa. halv så dyr i anskaf

felse.Med hensyn til børsteringe mener

jeg det mest økonomiske er at monte

re hveranden børstering med stål og

resten med nylon.Enkelte steder (ved f.eks. græsplæ

ner), hvor man rydder sne med stål-

børster, kan man godt få vrøvl med

gartneren, når han om foråret skal til

at slå græs. Disse steder kan dette fæ

nomen dog medføre, at man er nødsa

get til at køre med ren nylonbørste.Som alle andre maskiner skal ko

sten/fejemaskinen også justeres, dels

for at få et godt arbejdsresultat, dels

for at gøre økonomien rimelig. Hvem

kender ikke en «gulerodskoste?

Dette fænomen er i næsten alle til

fælde en forkert justeret kost. Selvføl

gelig gør rotationen og dens virkning

sit til at kosten bliver slidt konisk,

men en justeringsanordning er an

bragt på kosten for at imødegå denne

tendens, hvilket formål anordningen

også kan opfylde.Hvis jeg skal komme med et gene

relt justeringsråd, skal dette være, at

kosten altid skal være justeret såle

des, at den går mindst på i den side,

hvortil den fjerner snavs eller sne —

(hvis den ikke er flydende ophængt).

Kosten må heller aldrig stilles forhårdt mod vejen. Dette gør, at konici

teten automatisk viser sig.Særligt det sidste gælder for

»flydendee ophængte koste. En kor

rekt justeret kost er altid slidt op ibegge sider på én gang, dvs, at det

stadig væk ligner en cylinder på bør

sterne, når disse bliver udskiftet til

nye.

Gummilijulslæssere

Efter den sidste snestorm omkring

årsskiftet 1978/79 har man som aldrig

før anvendt gummihjulslæssere. Jeg

vil med det samme indrømme, at en

pivotstyret (»Knækkere) gummi

hjulslæsser er det mest effektive ryd

ningsinstrument man har, når det

traditionelle materiel har opgivet.

Man må bare ikke glemme at an

vende spidsplovene inden man giver

op. Spidsplovene er jo et fortræffeligt

snerydningsinstrument, idet sidepå

virkningen på det skubbende køretøj

er minimal, og dette medfører jo, at

man er i stand til at køre med en bety

delig højere hastighed. En ting må

jeg her anføre, når man indlejer en

gummihjulslæsser til snerycining —

skal den have et fladt stål — eller

kunststofskær. Aldrig løse tænder på

skovlene.Vore landeveje vidner mange

steder om, at skovle med løse tænder

har været sluppet løs på disse.

Mange traditionelle gummihjuls

læsseropgaver kræver disse løse tæn

der til brydning af materialer, som

skal flyttes. Dette at en gummihjuls

læsser er forsynet med disse tænder

til daglig, er dog ingen hindring for,

at den periodisk kan bruges til sne

rydning, Jeg skal ikke her udelukke

disse gummihjulslæssere fra sneryd

ningen, men blot anføre, at man kan

udstyre skovlen med 3-4 løse tænder,

hvorunder der er boltet eller svejst

et jernskær. Omskiftningen er heref

ter ingen stor sag.

Sneslynger/snefræsere:

Fra vore berømte vintersportssteder bl.a. i Alperne ses tit billeder fra

Nymontering af ramme påchassiset.

Kort ramme Lang ramme

Der kræves speciel beslagtil enhver type og fabrikat.Det kan i enkelte tilfældevære nødvendigt at afmontere visse standardmonterede komponenterfra chassiset i vinterperio

Standard beslag til allelastvogne.

den.

Montage kan vanskeliggøres af monteredetrykluftbeholdere og hydraulisk anlæg på denbageste del af chassiset.

Tidsforbruget og dermedomkostninger vil være ca.det samme.

Montering af sneplov.

Beslag skal derfor konstant ændres.

Der køres for det mestemed rammen på hele vinteren, hvilket letter montage betydelig. Hvis detfast påmonterede beslagvejer over 50 kg, skal lastvognen synes og godkendes med »rammene.

Kan være besværlig atmontere lang rammeunder ugunstige forhold.

Ved fastkørsel.

Ingen problemer vægtmæssigt med beslag til enlang ramme.

Lastvognen kommer ikketil at »hænge» på rammen.

Møde med store fastegenstande. lPåkørsell.

Lastvognen kan komme tilat hænge på rammen.

Til en vis grad er det herlastvognschassiset, derskal optage dette stød,også selv om der er monteret sikringsnaordninger.

Lastvognschassiset får enbetydelig mindre del afstødpåvirkningen, idet detbageste beslag optagerdisse.

62 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980

bjergveje og lignende, hvor en kæm

pe snefræser æder sig igennem enor

me snemængder. Lad det være sagt

med det samme, snefræseren hører

hjemme under sådanne forhold og

efter min mening kun under sådanne

forhold. En investering i sådanne kø

retøjer eller bare noget der ligner, vil

være ganske uforsvarligt rent økono

misk til forhold som normalt findes

herhjemme. Jeg har enkelte steder

set en gummihjulslæsser med en sne-

fræser på, dette er efter min mening

heller ikke en lønsom investering,

men den foregår desværre nogen

gange ud fra det princip: »Vi har jo

gummihjulslæsseren alligevel, hvil

ket bestemt ikke retfærdiggør sagen.

Nuvel, det kunne synes som om jeg

var imod alt, hvad der hedder sne-

slynger. Det er jeg ikke. Et af de få

steder, hvor jeg mener, at effektivite

ten og dermed økonomien er forsvar

lig, er i byområder, hvor man efter en

snestorm må rense kørebanekanterne

for snebarrieren. Her kan en traktor

monteret med snefræser anvendes

med stor succes, og i hvert fald let er

statte den traditionelle udrustning

med læssemaskine og op til flere per

soner med skovle.Her er jo også tale om en investe

ring på traktor + op til ca. 40.000 kr.

Igen må jeg påpege det faktum, at

dansk sne er mange ting, og jeg me

ner at vide, at en snefræser arbejder

bedst og mest effektivt i sne med en

homogen massetæthed, og helt natur

ligt i sne med en lav massetæthed.

Man kan jo ikke bare kritisere uden

at anvise noget bedre, og det bedre

ved situationen, hvor almindeligt

»dansk snerydningsmateriele ikke

kan klare opgaven er efter min me

ning en kraftig pivotstyret gummi

hjulslæsser med fladt skær på skov

len, eller måske gummihjulslæsseren

forsynet med en spidsplov med røm

mebredde på 3 m? Ingen dårlig kom

bination.

Grus/saltningsmateriel

Principperne ved disse maskiner

har vel ikke inden for de sidste 10-15

år gennemgået nogen væsentlig æn

dring i konstruktion. Det er der ikke

ret mange maskinkategorier, der får

ro til, og jeg mener også, at man ef

terhånden trænger til at se nye ting på

markedet.

Med hensyn til dosering er derinden for vejbestyrelserne heldig-visved at blive gjort foranstaltninger tilat kunne udføre denne bedre. Man

bygger salthaller, således at vand-procenten kan holdes inden for småtolerancer, hvilket er den første betingelse for at kunne kræve en nøjagtig dosering fra maskinfabrikantensside.

Med hensyn til salt- og grusningsmateriel er der i princippet to typer,nemlig efterhængte og ladmonterede(silospredere).

Hver af typerne har, ligesom enhver anden maskine, arbejdsforhold,hvor man kan sige, at maskinen er isit rette element. Ud fra dette kanman også konstatere, at de fleste vej-bestyrelser råder over begge typer.

Jeg vil ikke her gå ind på at fortælle, hvor man skal bruge den ene type,og hvor man skal bruge den anden type, men blot anføre de fordele ogulemper ved de to maskintyper, somefter min mening findes.

Kommentarer til skema

Fremføringshastigheden er eftermin mening af stor betydning. Ikkefordi jeg er »bidt afe en væddeløbshest, men fordi stor fremføringshastighed betyder mindre lejeomkostninger til lastvogne og Ikke mindststørre sikkerhed. Disse to faktorer er

uhyggelig vigtige, når man taler omglatførebekæmpelse.

Farten kan på den anden side ikkebare kritikløst sættes op, idet saltet johelst skal placeres på kørebanen ogikke ude i rabatten.

Her gør den desværre ikke gavn,men kan betyde bæreevnesvigt.

Førerbevis

Førerbeviset til anhængeren er jotil en vis grad med til at gøre fleksibiliteten mindre, idet man jo ikke fremover kan forvente at én chauffør kanog må køre den samme lastvogn helevinteren igennem.

Spredebredden/spredegeometri

Det må siges at være enoverordentlig stor fordel at kunne variere spredebredden. Endvidere erdet lige så stor en fordel, at man i realiteten kan køre i en kørebane og derved udlægge salt i en tilstødende kørebane.

Start/stop:

Det kan være en fordel, at man indefra førerhuset kan standse/startesaltudlægningen, f.eks. ved passageaf broer og lign. Ikke bare af be

Anskaffelsespris Efterhængte spredere Ladmonterede spredere(vejmaskiner) Ca. 30.000,- ca. 60.000,-

Fremføringshastighed Max. 50 km/h Max. 70 km/h

Førerbevis til påhængs- Ja NejvognAntal m3 salt Lastvognens fulde nytte- Max. Ca. 5 m3

last + op til Ca. 1,25 m3.Variabel spredebredde op

Spredebredde Fast spredebredde på Ca. til 10-12 m Itrinløs)2,4 m

Symmetrisk og usymmeSpredegeometri Fast rektangel trisk

Start/stop Foregår udvendig som Standard med start/stopstandard lekstra udstyr fra førerhusetmed start/stop inde i førerhusl På flere typer er der

max./min. regulering fraMængderegulering Foregår ved de fleste ud- førerhus

vendig ved maskinenKan umiddelbart monte-

Tilkobling Passer ikke til alle lastvog- res på alle lastvogne. Derne, idet ladoverhæng, kræves ved nogle typer afkoblingshøjde skal afpas- spredere indgreb af for-ses efter lastvogn skellig art

Befugtningsanlæg Kan ikke umiddelbart kø- Kan købes til enkelte fabes brikater

Lastvognstype Kræver lastvogn med Kræver ikke ubetinget tip-tippelad pelad

Anvendelse Fortrinsvis mindre veje Fortrinsvis brede veje

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 63

kvemmelighedshensyn, men også det

sikkerhedsmæssige spiller en væsent

lig rolle.

Mængderegulering

Dette er et lidt ømtåleligt emne. På

den ene side kunne man godt tænke

sig en anordning, hvormed man kun

ne regulere doseringen trinløst inde

fra førerhuset, og således afpasse

forbruget efter det aktuelle behov.

Dette vil efter min mening nok med

føre, at forbruget vil stige.

På den anden side kan man lettere

styre forbruget af salt, hvis alle ma

skiner var indstillet fast på et be

stemt forbrug. Dette forbrug kan i

praksis bare ikke dække det prakti

ske behov for en dansk vinter.

Det optimale er efter mit skøn en

spreder, hvor man f.eks. har 2, måske

3 stillinger at vælge imellem. Disse 2

eller 3 doseringer må og skal juste

res, således at de ligger fast hele sæ

sonen (kontrol engang imellem er

nødvendig). Man har herved opnået,

at man kan følge de gældende normer

og være næsten sikker på, at man ikke

lægger 30 G/m2ud, når der kun kræves

10 g/m2.Med hensyn til doseringsindstilling

kan jeg her oplyse et tip, som måske

kan være til gavn for nogle. %bremseprøvestand eller i hvert fald

de 4 roterende ruller opsat på et gulv,

hvorpå man anbringer den efter-

hængte spreder. Rotationshastighe

den på rullerne erkendt. Tiden, hvor

de kører, bliver målt. Sprederens

hjuldiameter kan måles, og dermed

er længden af den »tilbagelagte

strækningc kendt.

Ved at anbringe enten en lille bakke

eller en bakke under hele maskinen

og veje indholdet af bakken, kan man

ved et simpelt regnestykke udregne

den udlagte mængde i g/m2 (det kan

med fordel sættes ind i et koordina

tionssystem).

Investeringen er på Ca. 15.000,- kr.

og dette tal mener jeg sagtens kan

tjenes ind på én vinter, hvis man

tager alle forhold i betragtning.

Det har ydermere den fordel, at

man kan sætte gearing og dermed ha

stigheden på prøvestanden op til den

aktuelle udlægningshastighed.

Med hensyn til de ladmonterede sp

redere kan man ikke her give en ge

nerel opstilling, idet drivemeka

nismen her varierer meget de for

skellige fabrikater imellem.

En ting ligger i hvert fald fast, ju

stering og indkøring af saltspredere

er nødvendige ud fra både økonomi

ske og miljømæssige grunde. Ikke

bare før sæsonen, men flere gange i

løbet af vinteren.

Befug-tningsanlæg:

Et enkelt fabrikat kan mig bekendt

fås med befugtningsanlæg. Fordelen

er vel først og fremmest, at man und

går »saltskyer bag ved saltvognen.

Man er altså i stand til at sætte farten

op.De resterende punkter taler for sig

selv.Et sidste hjertesuk. Der bliver ofret

formuer hvert år for at klargøre ogvedligeholde salt/grusningsmateriel

på grund af bl.a. det materiale, de erfremstillet af.

Hvorfor fremstiller man ikke enspreder helt eller delvist i kunststof-materiale (glasfiber, gummi, etc.?).

Varsling:

Når man taler om vintervedlige

hold, taler man også om varsling.

Varslinger er i dag manuelle på den

ene eller anden måde.

Jeg venter spændt på den vejbesty

relse, som en dag »tør« anskaffe an

læg, som er i stand til ved 1-mandsbe-

tjening at varsle om glatføre og/eller

snevejr på et vejnet af en anselig

størrelse, f.eks. flere amter. An

læggene findes i dag, og med de pri

ser man, uden garanti, har opgivet,

mener jeg, at tiden for længst er kom

met til at overveje disse anlæg meget

fløje.Anlægspriserne er nævnt som 1-2

mill, kroner for et område på 1-2 am

ter, men hvad koster varslingen i 1-2

amter bare på de veje, som de for

skelilge amtsråd bestyrer.

Anlæggene findes i dag i drift bl.a. i

Holland.

Jeg ved, at der er mange løsninger

på de ting, indlægget har berørt. For

målet fra min side har heller ikke væ

ret at give »de rigtige< løsninger,

men snarere en opfordring til »en

snak over bordetç fordi når alt kom

mer til alt, er det jo den samme sag,

vi arbejder for.

Glatforebekæmpelse..

fortsat fra side 51

lig kontrol af sprederne og den ud

strøede mængde er derfor nødvendig.

I den forbindelse skal også nævnes, at

såvel saltets kornkurve som fugtig

hed har indvirkning på sprederind

stillingen, hvorfor justering altid skal

finde sted ved overgang fra en type

salt til en anden, eller hvis der sker

ændringer i saltlagerets fugtigheds

indhold.

Hvert år inden saltsprederen tages

i brug, skal sprederen indsås. Jeg kan

anbefale, at den ansvarlige selv del

tager i dette sammen med vognman

den og værkføreren. Indsåning er en

meget simpel foranstaltning, men det

er en god lejlighed til at få repeteret

maskinens funktion og muligheder

samt doseringer.

7. Opbevaring af saltet

Desværre er det vel nok sådan, at

langt den største mængde salt opbe

vares udendørs. Målinger hos os har

vist, at salt opbevaret i lade har en

fugtighed på Ca. 2%.

Salt opbevaret udendørs, selv om

det er godt neddækket, har en fugtig

hed på ca. 2% i toppen af dyngen og

Ca. 15% i bunden af dyngen. Hvis

lageret ikke er omhyggeligt tildæk

ket, kan fugtigheden være langt stør

re.

Det siger sig selv, at det er meget

svært at dosere nøjagtigt, hvis fugtig-

heden på saltet er stærkt svingende.

Vi må derfor ønske, at der må blive

opført saltlader til opbevaring af sal

tet i de kommende år, således at kun

meget små depoter opbevares i det

fri.I Nordjyllands amtskommune har

vi de sidste år bestræbt os på at efter-

leve de nævnte forudsætninger, og vi

har da også kunnet konstatere en

mærkbar nedsættelse af saltforbru

get. Om vi har imødekommet kravet

om »glatførebekæmpelse under an

vendelse af mindst mulig sa1t er nok

tvivlsomt, men jeg mener, at vi er på

rette vej.

64 Dansk Vejtidsskrift nr. 8 1980

GEOPLAN FLYVEFOTOGRAFERINGSidste udkald forår 1980

1BILLEDARKIV

PLANLÆGNING OMRÄDEUDVIKLING

EnergikortKommunekortBykortTemakortTu rist kort

V EJ PR OJ E KTER ING

LokalpianerDelplanerVarmeplanerTraf ikregistreringKommuneplan lægning

Fotokort 2,5 m/ 1:4000Tekniske kort:

0,5 m/1:10001,0 m / 1:4000

Tværprofilmålinger

IS E01=LMJDAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V

Alicift AliPaver

Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1980 A45

VEJAFSTRIBNING

de tromler bare STRI BEMATERIALER

STRI BEMASKINER

SCANREFLEX AFSTRIBER:Gader, veje, luft- og færgehavne, p-pladser, fabriksarealer m.m. overalt i landet.

Speciale: Udførelse af vognbane- og kantlinier medreflekterende sprøjteplast.

SCANREFLEX LEVERER:1. Vejstribemalinger, hurtigtørrende og robuste2. Glasperler til reflekterende vejmarkering3. Stribemaskiner til alle former for vejmarkering.

SCAN REFLEX A/S

Møllevangen 60 . 4220 Korsør . Tlf. (031571067

Komprimering atråjord - stabilt grus

- tæppebelægn ing.

KVALITET •SERVICE

C)

u

Ibekotrans as1011BETON OG ENTREPRENØRMATERIEL SALG OG SERVICE OVERALT I DANMARK

ISLEVDALVEJ 185- DK 2610 RØDOVRE - TLF. (02)911222INDUSTRIVEJ 3 - DK 8881 tHORSØ - TLF. (06) 966788

1g DanmarkE . .

:11 er ivirkeligheden

sammensat

afbarmillimetre

E og De skal have:13 hver eneste millimeter med

1Zeiss har de præcise måleinstrumenter med den tidssvarende hetjeningskontrol.

: Nivelleringsinstrumenter, teodoliter, elektrooptiske

E0-1 500/2000/500() m. Tachymeterteodolit Elta 2 og 4 med digital aflæsning af

4afstand, vinkler og reduceret afstand, samt udbygning for dataopsamling.

Præcision er et krav-, ved landmåling, på byggepladsen, til udstykningog til skibs- og maskinkontrol.

Det er efter det, Zeiss konstruerer

IB:i foratværeÀ

_flQ helt Iii.UI • • —

— BROCK& MICHELSEN Als

110 a i --‘“--‘ BLOKKEN 76 3-160 BIRKEROD

___________

Rekvirer prospeld 02-818311I SL inti umcntcrnc pa vor 75 ais jubil Lumsudstilling 17/3 -11/4

A46 Dansk Vejtidsskrift nr. 8 . 1980

Vejbelysniug, trafikreguleringsudstyr,stålkonstruktioner - nu og i fremtiden.Moderne vejbelysning på tidssvarendemaster. Bertiede, runde eller firkantedekoniske rørmaster, samt nyudvikledegittermaster, med rodmal pa kun 25 x 25 cm,giver mange muligheder og fordele.

E.RasmussenIndustri /sNordre Kobbelvej 10 DK 7000 Fredericia . Telefon (05) 92 35 11

m

Vejportaler fremstilles afstandardkomponenter efler opgave og leveresi gitterprofller med rnodstandssvejst rundstaleller RHS-profil.

Spændvidder op til Ca. 35 m.

Galger leveres med udlæg op til 8 rn.

Vi bistar gerne med tilbudpå fundarnentering og montage.

Kontakt os for yderligere oplysningerom sialkonstruktioner til skiltebæringerog vejhelvsningsmaster,eller rekvirer specialbrochurer.

Dansk Vejtidsskrift nr. 8 . 1980 A47

3MARTS 1980

JL-a fLIQTK

i.

;3.):.) f(),rsIL

II •L•._____

_4 ;

DEDemag er bedre -

også når det gældervejbelægning.

THOIIAS SCHI1IDTKrogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd. Telefon: (02)981233. Telex: 37460Århus-Afdeling: Sondergårdsvej 16. 8520 Lystrup . Telefon (061221455

A

AIS