Wydanie 2

Dominik Kalamus, zawód – fotograf

Harley-Davidson

2

N ormalną rzeczy koleją po lecie przychodzi jesień, a po niej zima. I chociaż biegli w temacie przyrodnicy wieszczą zmianę klimatu

i związane z nią katastrofy, to na razie nie ma się nad czym rozwodzić; w naszej szerokości geograficznej tak było, jest i będzie. A po zimie

przyjdzie wiosna i znów świat się zazieleni...

Póki co szykujmy ciepłe buty, kurtki, czapki i szaliki, żeby śnieg i mróz nie był nam straszny. Przy okazji nie zapominajmy też o tym, że czas zimy to nie jest coś, co samochody lubią najbardziej. I te bardzo drogie, i te, które czas świetności mają dawno za sobą, zimą mają ciężko. Wszyscy wiedzą, że warto zmie-nić opony, ale przecież na tym nie może kończyć się ogarnięcie tematu. Każdy właściciel samochodu powinien wiedzieć, jak trzeba przygotować auto na mrozy i śniegi, dla przy-pomnienia wymienię tylko takie hasła: wycieraczki, uszczelki, szyby, filtry, olej, hamulce, układ elektryczny, światła, chłodnica, paliwo, wentylacja i ogrzewanie.

Jeśli, Szanowna Czytelniczko/Szanowny Czytelniku, nie do końca wiesz o czym mówię, albo też nie zamierzasz zawracać sobie tym głowy, to po prostu pojedź do swojego warsztatu i zleć pełny przegląd, diagnostykę i serwis samochodu. Producenci, jak co rok w dobrze poję-tym interesie to czynią, przygotowali dla kierowców bogatą ofertę najróżniejszych akceso-riów, opon, płynów eksploatacyjnyh i środków chemicznych przydatnych lub niezbędnych właśnie zimą. I chociaż wielu z nas reklamy wkurzają bo są głupie, nieestetyczne i prze-szkadzają na każdym kroku, to w sprawie zimy i naszego samochodu warto tym reklamom chwilę poświęcić. Zwłaszcza że zazwyczaj nie ma w nich ściemy i pokazywane produkty lepiej lub gorzej, ale zawsze działają.

Jeśli nie zadbacie o swoje samochody, to jakiejś wielkiej tragedii nie będzie, co najwyżej któregoś dnia auto nie da się uruchomić, albo drzwi przymarzną i nie dadzą się otworzyć. Będą tylko jakieś uciążliwości i koszty. Jeśli jednak nie zadbacie o siebie, to może być gorzej. I nie chodzi mi o ciepłe ubranie i suche buty. Bardzo często myślimy sobie, że skoro w poprzedniej zimie tak fajnie dawało się hamować, przyspieszać i zakręcać na śliskim, to i teraz będzie fajna zabawa. Otóż niekoniecznie. Zgodnie z zasadą, że organ nieużywany zanika, również i pewne nawyki i umiejętności odchodzą w zapomnienie. A ponieważ to trening czyni mistrza, warto pierwszy śnieg na drogach wykorzystać do przypomnienia sobie, jak zachowuje się samochód na śliskich nawierzchniach. Bo przecież nie chodzi o to, aby w sposób nieplanowany korygować kształt karoserii własnego i cudzego auta.

A poza tym – miłej lektury!

Mirosław Rutkowsk

3W WYDANIU

PrezentacjeNiebieska historia - str. 4

WRX STi - str. 8STi dla konesera- str. 12

Puchar, którego nie było - str. 163 diamenty w natarciu - str. 18

Science czy fiction? - str.20

RynekTanio i dobrze - str. 13

Wywiad Dziecko szczęścia - str. 24

WydarzeniaRajd na wyobraźnię - str. 40

Rajd Polski Historyczny. - str. 48Lubię to! - str. 49

HistoriaCamel Trophy - legenda po 20 latach - str. 44Harley-Davidson - motocykle marzeń - str. 54

FelietonZza kółka widać lepiej - str. 57

RelaksKryzys w firmie - str. 58

Rajdowe kroniki 1921-2014. Rajd Polski - str. 58

Turystyka

O wyższości strony lewej nad prawą - str. 30Gruzja - kraj wolny od... - str. 34

Technika jazdyPodstawy 4x4 - str. 59

PREZENTACJE4

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI, SUBARU

Niebieskahistoria

Który z modeli Subaru jest dla tej firmy najważniejszy? Prestiżowe Legacy, uniwersalny Forester czy Outback, a może dostojna Tribeca? Każdy z nich jest

ważny, jednak my uważamy, że największe znaczenie dla wizerunku Subaru miała dotychczas kompaktowa Impreza.

Powodów jest kilka. Przede wszystkim Impreza, nawet ta dzisiejsza, jest dalekim następcą powstałego w roku 1954 debiutanckiego samochodu Subaru. To właśnie

badawczy model o kodowym symbolu P1 jako pierwszy zyskał nazwę handlową „Subaru 1500”. Dopiero potem nowo powsta-jący producent samochodów przyjął tę nazwę dla całej firmy.

Potem nastała długa, dziesięcioletnia przerwa, firma zajęła się produkcją bardziej potrzebnych wtedy w Japonii mikrosa-mochodów. W roku 1965 pojawiło się kolejne „pełnowymiarowe” Subaru, nazwane modelem 1000. Do nazwy „Impreza” było jeszcze dość daleko, lecz z dzisiejszej perspektywy widzimy wyraźne pokrewieństwo. Stało się ono jeszcze wyraźniejsze gdy następcę „1000”, model Leone w wersji kombi, zaprezen-towano w roku 1972 z napędem 4x4. Nie trzeba przypomi-nać, jak ta koncepcja zaważyła na technicznej przyszłości samochodów firmy Subaru.

5PREZENTACJE

I wreszcie, w roku 1992 nadszedł czas Imprezy, poręcznego auta w nadwoziu sedan lub kombi, wykorzystującego mecha-nizmy większych Legacy. Z nazwą tego samochodu wiąże się dla nas, Polaków, pewna ciekawostka. Słowo „Impreza” powstało z japońskiej tran-skrypcji włoskiego „impresa”, wyrażenia znaczącego mniej więcej tyle co „dzieło” „osią-gnięcie” lub „ważne zadanie”. Szefowie Subaru chcieli by było poważnie i dostojnie, tym-czasem wstrzelili się idealnie w polską „imprezę” - lepszej promocji przez nazwę trudno sobie u nas wyobrazić.

Ale to nie nazwa zawład-nę ł a dusza m i m i l ionów fanów aktywnej motoryza-cji na całym świecie. Debiut Imprezy powiązany był także z poważnym zaangażowaniem Subaru w sport rajdowy ma poziomie mistrzostw świata. Niebieskie samochody o cha-rakterystycznym, basowym dźwięku, tumany kurzu czy kłęby śniegu ciągnące się za

samochodem, poślizgi i... jak najbardziej poważne zwycię-stwa w ostrej konkurencji z dobrymi przeciwnikami. Subaru zaoferowało jednak znacznie więcej niż jego rajdowi konku-renci – drogowe, ale w sumie bardzo podobne do wyczy-

PREZENTACJE6

nowych odmiany Imprezy mógł sobie kupić każdy, nie tylko na specjalne zamówienie i z kierownicą po prawej stronie. A więc dziesiątki tysięcy młodych ludzi na całym świecie z tego korzystało, tworząc stopniowo kult rajdowej Imprezy, oraz skutecznie budując prestiż marki. Dlatego Impreza jest najważniejszym modelem w historii koncernu Subaru.

Czas zacząć ImprezęW roku 1993 Leone zastąpiono poprzez nowocześniejszą,

choć wcale nie większą (nieznacznie powiększono tylko roz-staw osi, który przekroczył 250 cm.) Imprezę. Jej pierwsza wersja produkowana była do roku 2001. Auto miało spokojną stylizację niekontrowersyjnego czterodrzwiowego sedana lub kombi, w niewielkiej liczbie produkowano też odmiany dwu-drzwiowe. Układ napędowy Imprezy zaprojektowano według znanego już schematu z podłużnie umieszczonym z przodu silnikiem bokser. Tym razem i z przodu i z tyłu użyto zawie-szenia kolumnowego. Silniki, choć dalej czterocylindrowe w układzie przeciwsobnym, były znacznie nowocześniejsze. Wszystkie odmiany (1,6, 1,8, 2,0, potem 2,2 i 2,5) miały po dwa wałki rozrządu w głowicy i 16 zaworów.

Imprezy tej generacji produkowane były z napędem przed-nim (stosunkowo niewiele takich aut trafiło do Europy) i przede wszystkim z napędem 4x4. Oczywiście najbardziej znane były na naszym kontynencie wersje z silnikiem turbodoła-dowanym. Odmian tych samochodów było bez liku, moce

wahały się od 211 KM (2,0 turbo w wersji europejskiej) do 280 KM i więcej (wersje usportowione WRX STI). Można przyjąć, że pierwsze Imprezy z silnikami wolnossącymi pojawiały się w Europie raczej tylko po uprzedniej wizycie w USA. Jest natomiast pewne, że ta generacja Imprezy stała się autem

Dla kolekcjonera

Najbardziej pożądaną odmianą Imprezy STI jest model 22B, który zaprezentowano w roku 1998. Dwudrzwiowe auto z poszerza-nymi jak w rajdówce błotnikami oraz innymi dodatkami, miało uhonorować zwycięstwa w klasyfikacji producentów WRC w latach 1995, 1996 i 1997. Silnik 22B to powiększona do 2,2 dm3 jednostka o mocy maksymalnej 280 KM (ta liczba wiąże się z wewnątrzja-pońskimi ustaleniami o dopuszczalnej mocy maksymalnej silników samochodów osobo-wych). Serię 400 sztuk 22B STI (podaje się, że było ich 424), sprzedano w ciągu kilku dni. Co ciekawe, nawet symbol „22B” nie jest tu przypadkiem. Jest to zapisana w kodzie szes-nastkowym liczbą 555. Producent papierosów o tej nazwie był sponsorem Subaru w latach największych zwycięstw rajdowych, a wer-sje wyczynowe Imprezy, aby oddalić zarzuty o niedozwoloną reklamę wyrobów tytonio-wych, po prostu nazywały się wtedy „555”.

7PREZENTACJE

kultowym, z powodu przyjaznego wyglądu, zna-nych już przymiotów auta z symetrycznym ukła-dem napędowym, a także dzięki bardzo dobrym osiągom wersji turbodoładowanych, szczególnie tych sygnowanych przez STI.

Oczywiście legendę Imprezy wspierały jej sukcesy rajdowe – firma STI i działający w jej imieniu w Europie brytyjski Prodrive w poło-wie sezonu 1994 przerzuciły się w rajdach WRC z Legacy na Imprezę, od pierwszego rajdu zdo-bywając czołowe miejsca. Mistrzostwo indy-widualne zdobyli w tym samochodzie Colin McRae, (1995), Richard Burns (2001) i później Petter Solberg (2003).

Druga generacja Imprezy, już o bardziej cha-rakterystycznym i agresywnym kształcie, poja-wiła się w końcu roku 2000. Minimalnie wydłu-

żona, opierała się na tej samej platformie podwoziowej której użyto poprzednio, ale miała być samochodem bardziej przy-jaznym zwykłemu, niesportowemu użytkownikowi. Z dru-giej strony tylko nieliczne, najsłabsze odmiany (z silnikiem SOHC 1,5 i) o których w ogóle nie słyszano w Europie, ofero-

wane były z napędem ograniczonym do przednich kół. I znowu firma zasłynęła z oferowania niezli-czonych wersji nawiązujących do rajdowej tradycji. W ofercie znalazły się „zwykłe” WRX z silnikami 2,0 turbo o mocy ok 225 KM, a nawet odmiany WRX STI 2,5 turbo z mocami dochodzącymi do 320 KM. W roku 2004 lekko restylizowano przednią część auta, jednak ta wersja Imprezy nigdy nie zdoła się ukryć wśród innych samochodów na drodze. Kolejna restylizacja, z roku 2005, przypadła miłośnikom Subaru bardziej do gustu. Właśnie w tej wersji pojawiły się także w Europie najmocniejsze, turbodoładowane silniki o pojemności 2,5 dm3.

Mniej sportowa, bardziej rodzinna Obecną wersję Imprezy znamy bardzo dobrze.

W połowie roku 2007 Subaru przedstawiło auto, które nie jest już klasycznym, małym sedanem. Tę wersję nadwozia pozostawiono tylko dla rynku USA i japońskiego, natomiast w Europie zaoferowano bardzo obszernego hatchbacka o naj-większym chyba rozstawie osi w tej klasie aut. Przy okazji zmieniono tylne zawieszenie, obecnie ma ono z każdej strony

dwa poprzeczne wahacze mocowane do solidnej ramy pomocniczej. Nie zre-zygnowano jednak z klasycznego dla firmy układu napędowego, co więcej, dziś nie można kupić żadnej wersji Imprezy z napędem dwóch kół. Są za to nowoczesne silniki wolnossące o pojemności 1,5 i 2,0 dm3, oraz turbo-doładowany 2,0 (wersja WRX, obecnie już nie oferowana w Europie) i trzy-stukonna 2,5 turbo WRX STI. No i naj-ważniejsze, w końcu zeszłego roku pod maskę Imprezy trafił innowa-cyjny dwulitrowy turbodiesel w ukła-dzie bokser. Teraz kultowy samo-chód Subaru może – w odpowiednio wybranej wersji – zadowolić każdego. I oszczędny ojciec rodziny i przyszły zawodnik rajdowy znajdą coś dla sie-bie. Konstruktorzy Subaru 1500 sprzed pół wieku byliby zaskoczeni.

PREZENTACJE8

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: AUTOR, SUBARU

WRX STI należy do wymierającej już chyba grupy samochodów, mających przynosić radość z szybkiej,

dynamicznej jazdy.

Gdy dowiedziałem się, gdzie odbędzie się europejska prezentacja nowego WRX STI, ogarnęły mnie poważne wątpliwości. Co prawda Szwecja ma ładne krajobrazy

i interesujące lokalne drogi, jednak te przepisy i praktyka ruchu drogowego... Jeżeli kierowca nie zechce zaryzykować utraty prawa jazdy i swoich kilkumiesięcznych zarobków, trudno mu będzie poznać zalety najszybszego produkowa-nego obecnie Subaru. A przecież firma spod znaku Plejad otwarcie powróciła do promocji poprzez sport samochodowy, nawiązując niedawnych wielkich sukcesów rajdowych. Już na pierwszy rzut oka coś się tu nie zgadzało.

Półoficjalne tłumaczenie okazało się następujące: prze-pisy przepisami, ale Szwedzi potrafią dobrze wykorzystać

szybkie samochody. Są tam przecież wielkie, prawie nie zamieszkałe przestrzenie z szutrowymi leśnymi duktami, oraz liczne prywatne posiadłości, gdzie lokalna policja nie ma nic do powiedzenia. Co więcej, przez pół roku trwa tam ostra zima, więc samochody z napędem czterech kół są jak najbardziej na miejscu. Prezentacja miała się odbyć już wio-sną i prawie na obrzeżach Sztokholmu. O co więc chodziło?

Zabawka dla dorosłych dzieciOkazuje się, że firmowi oficjele wszystko dokładnie prze-

myśleli. Pierwsza część prezentacji zawierała pewną nutkę samochodowego szaleństwa. Może nie takiego prawdziwego, ale w szwedzkim stylu, stuprocentowo bezpiecznego. Wyko-

9PREZENTACJE

rzystano w tym celu lokalny tor, gdzie miejscowi kierowcy na co dzień doskonalą swe umiejętności opanowywania poślizgów.

Założenie było następujące: na blisko kilometrowym asfal-towym obwodzie wśród łąk uformowano z gumowych słupków serię średnio szybkich i bardzo wolnych zakrętów. Panowie dziennikarze mieli je wykorzystać do sprawdzenia zacho-wania się nowego WRX STI w różnych sytuacjach, ze szcze-gólnym uwzględnieniem działania systemów kontroli toru jazdy, usztywnionego zawieszenia i poprawionego układu napędowego. Każdemu przypadło po raptem kilkanaście minut jazdy, więc szanowni testerzy powinni grzecznie i planowo zmieniać ustawienia centralnego dyferencjału DCDD i kontroli toru jazdy VDC (naprawdę jest co ustawiać), a potem skrupulatnie diagnozować i notować zachowania auta. Dobre sobie...

WRX STI nigdy nie było autem rodzinnym do statecznego przemieszczania się. To jest „fun machine”, czyli zabawka, zdolna przede wszystkim generować radość z jazdy. I widać było wyraźnie, że tę funkcję spełnia bezbłędnie. Dziennika-rze wyglądali i zachowywali się jak grupa przedszkolaków, którym podano ulubione cukierki. Krzyku może nie było, ale wyrywanie sobie kierownic testowych testowych samocho-dów zaobserwowano. A potem pisk opon na zakrętach oraz podczas hamowania, trzy okrążenia i zmiana auta. Albo i nie, jeżeli ktoś inny dobiegł szybciej.

Z tą technologią da się żyćCo zatem wybadali panowie dziennikarze? Nowe WRC

STI, przede wszystkim „ma kopa” i to subiektywnie oceniając większego niż można się spodziewać po 300 KM w półtora-tonowym aucie. Wprawdzie to moc maksymalna buduje sta-tystyki sprzedaży, ale przede wszystkim moment obrotowy skraca czas przejazdu okrążenia. A momentu obrotowego dwu i półitrowy, turbodoładowany silnik WRX STI generuje naprawdę dużo i co ważne, ukształtowanego tak, że trudno wychwycić jakiekolwiek ślady „turbodziury”.

A ustawienia DCCD i SI-Drive? Pierwsze spostrzeżenia są nastę-pujące: Na równym asfalcie samochód prowadzi się tym stabil-niej i bardziej przewidywalnie im szybciej się jedzie, a precyzja udoskonalonego układu kierowniczego nie budzi zastrzeżeń.

Natomiast w ciasnych, bardzo dynamicznie pokonywanych zakrętach pojawia się podsterowność, i owszem, ale tech-nicznym sposobem na jej zminimalizowanie jest włączenie trybu DCCD Auto (przewaga momentu napędowego z tyłu), rozsądne użycie w systemie SI-Drive ustawienia Sport Sharp, oraz wybranie dla układu VDC trybu pracy TRACTION, lub dla odważniejszych - OFF. Nie da się jednak ukryć, że najsku-teczniejszym rozwiązaniem jest zastosowanie starej, dobrej reguły pokonywania nawrotów: im wolniej „wejdziesz”, tym szybciej „wyjdziesz”.

Samochód dysponuje takimi osiągami, trakcją oraz zdol-nością wykonywania manewrów, że na zwykłej drodze (tym bardziej w ruchu publicznym) jego wykorzystanie choćby w 30% będzie trudne. W codziennej jeździe cokolwiek się nie ustawi - będzie dobrze. Poza tym wszystkie trzy systemy mają podstawowe, domyślne ustawienia (tryb Intelligent SI-DRIVE, Auto DCCD i Normal VDC), nad którymi fabryczni testerzy oraz elektronicy popracowali naprawdę skutecznie. W rezultacie trzeba rzeczywiście specjalnych sytuacji, by dostępnymi regulacjami coś w prowadzeniu auta realnie poprawić.

Rajdówka w roli rodzinnego sedanaPierwsza prezentacja była krótka ale intensywna, zaś ta

druga spokojna jak stado szwedzkich krów na pastwisku, lub po prostu jak tamtejszy ruch drogowy. Opowieści o gigantycz-nych mandatach robią swoje. Panowie dziennikarze, przed chwilą tak dynamiczni, w oka mgnieniu stali się bojowni-kami frakcji Zielonych i uczestnikami zawodów „o kropelkę”.

I tu właśnie ujawniła się istota szatańskiego planu orga-nizatorów prezentacji Subaru WRX STI. Wiadomo, że tur-bodoładowane silniki tych sportowych samochodów lubią wypić. Ale podczas tzw. normalnej jazdy to auto podobno pali niewiele. Tylko jak to sprawdzić, lub inaczej, co to jest „normalna jazda WRX STI”? Tymczasem proszę, w Szwecji to się sprawdza samo!

Wyniki były następujące: jazda lokalnymi, asfaltowymi drogami z prędkościami „tak jak wszyscy Szwedzi” ale bez oszczędzania, przynosiła wynik w granicach 10 l/100 km. Jazda nadmiernie już oszczędna, gdzie tylko można na szó-stym biegu (udaje się, bo turbodziury brak) i bez klima-

PREZENTACJE10

tyzacji, pozwoliła obniżyć zużycie do ok 8,5 l/100 km. Spraw-dzone na trasie ponad 200 km. Ale autor nie usiłuje twierdzić, że było to właściwe wykorzystanie samochodu.

To samo, ale zmienioneCzym istotnym różni się czwarta generacja WRX STI od

poprzedniej? Zmiany zaszły wszędzie, a największa z nich to zmiana koncepcji i do pewnego stopnia charakteru auta. WRX STI zawsze odbierane było jako tzw. sportowy sedan, lecz teraz, drogą mniejszych lub większych ulepszeń stało się autem o rzeczywiście sportowym, a może wręcz rajdowym charakterze. Mówiąc precyzyjniej, WRX STI czwartej gene-racji powróciło, w nowoczesnej formie, do koncepcji Imprez Turbo/WRX pierwszych generacji.

Z zewnątrz widzimy przede wszyst-kim poprawioną stylizację, która jest teraz bardziej szlachetna i jednocześnie nawiązuje do współczesnych, charak-terystycznych form marki. Ale bardziej istotne są wewnętrzne zmiany w kon-strukcji karoserii - zastosowanie wysoko-wytrzymałych stali i zwiększenie sztyw-ności przy zmniejszeniu masy. Szybkie

Imprezy zawsze były sedanami, więc nowe WRX STI nawiązuje do tej tradycji.

Gdy chodzi o mechanizmy, najmniejsze zmiany rzeczywiście zaszły w silniku. Turbo-doładowana jednostka BOXER 2xDOHC 2xAVCS 16V (300 KM przy 6000 obr/min, 407 Nm przy 4000 obr/min) dobrze spełnia swe zadanie, szczególnie z jeszcze lepiej dostrojoną charak-terystyką i osprzętem pozwalającym spełnić normy czystości spalin. W sześciobiegowej, manualnej skrzyni biegów skupiono się przede wszystkim na poprawieniu „kontaktu pomiędzy mechanizmem a kierowcą”. Precyzję działania dźwigni zmiany biegów posunięto już do mak-

simum. To samo osią-gnięto w pracy układu kierowniczego, który reaguje na najmniej-sze drgnięcie kierownicy, w progre-sywnym i natychmiastowym dzia-łaniu układu hamulcowego, czy usztywniając pracę zawieszenia zarówno w płaszczyźnie pionowej,

11PREZENTACJE

jak i poziomej. Nawet dedykowane opony Dunlopa są tylko podobne do ogólnodostępnego modelu, ich para-metry (np. częstość i tłumienie drgań) dostosowano do współpracy z zawieszeniem Subaru. Również obręcze kół są lżejsze niż poprzednio, przy tym sztywniejsze i wytrzymalsze.

Czy samochód stał się bardziej nerwowy? Tak, z pew-nością. Ale jednocześnie można go prowadzić precy-zyjnie, a wszelkie jego zachowania są powtarzalne i dają się, po krótkim przyzwyczajeniu, przewidzieć. To wszystko będzie się podobać kierowcom – entuzja-stom, a jednocześnie nie powinno stwarzać problemów osobom o mniejszym doświadczeniu.

Poprawiono też walory WRX STI jako rodzinnego sedana. Zwiększono przestrzeńna nogi dla pasażerów tylnej kanapy, powiększono wymiary otworów drzwi, bagażnik ma nieco większą pojemność, a oparcia tyl-nych siedzeń można złożyć. Przyjazne zmiany zaszły

w okolicy przednich słupków kabiny - widoczność drogi jest w tych okolicach znacznie lepsza.

No i wreszcie wykończenie oraz stylizacja wnę-trza - zastosowano złoty środek, czyli kabina nie jest ani niepotrzebnie krzykliwa, ani niewygodnie asce-

tyczna, a wykonania tapicerki oraz czarno-czerwonej kolorystyki wszelkich pokryć nie sposób skrytykować. Jest tylko jeden problem, który „szybcy” kierowcy zapewne rozwiążą montując szelkowe pasy bezpieczeństwa. Okazuje się, że przednie fotele, choć wyglądają na sportowo, z racji swej szerokości (ukłon w stronę rynku amerykańskiego?) nie są wystarczająco zgodne z siłami, jakie może generować na zakrętach podwozie samochodu. No ale nic na świecie nie jest doskonałe, a stuprocentowa uniwersalność jakiegokol-wiek samochodu również jest niemożliwa.

PREZENTACJE12

STi dla koneseraSportowa historia Imprezy, zwłaszcza w wersji STi, pobudza wyobraźnię

miłośników samochodów. Znacznie liczniejszych niż nabywców Subaru, które wciąż jest marką niszową. Niszową i raczej elitarną.

Nie powinno więc dziwić, że gdy tra-fiła się okazja kupienia Imprezy Sti z 2005 roku, pasjonat „samo-

chodów z charakterem” skorzystał z niej skwapliwie zafascynowany i legendą modelu, i osiągami. Auto pochodzi ze Szwajcarii. Przyjechało do Polski po drobnych przygodach i doprowadze-nie go do stanu idealnego nie wyma-gało zbyt wielu zabiegów; naprawa blacharska ograniczała się do błot-ników. A skoro kilka dużych frag-mentów karoserii wymagało lakie-rowania, to właściciel postanowił oryginalny srebrny lakier zmienić na białą perłę. Efekt w pełni usatys-fakcjonował Marka Muchowskiego, który z wielką satysfakcją podkre-

śla urodę i nienaganny stan techniczny Subaru Sti. Cała legenda i piękne karty zapisane tym autem w światowej histo-rii rajdów mają mniejsze znaczenie. Pan Marek przede wszystkim podkreśla osiągi samochodu, jego nadzwyczajne

własności trakcyjne, ogromną przyjem-ność, jaką sprawia jazda samochodem z silnikiem o mocy niemal 300 KM z sze-ściobiegową skrzynią przekładniową. Zależało mu przede wszystkim na utrzy-maniu fabrycznego stanu technicznego

wszystkich podzespołów auta. Żad-nego tuningu, poprawiania czy ulep-szania. Takie podejście, zdaniem pana Marka, jest najlepsze, bo osiągi samochodu w konfiguracji fabrycz-nej są wystarczające aby zapewnić duża frajdę z jazdy, a trwałość i nie-zawodność jest wręcz legendarna. Podkreśla, że jego auto jest jedyne w tak doskonałym stanie zarówno wizualnym, jak i technicznym. I to jest najbardziej fascynujące.

tekst: ADAM LEWICKIfilm: KACPER RUTKOWSKI

13

Tanio i dobrze

W tym roku mija dziesięć lat od debiutu modelu Logan, taniego sedana powstałego na bazie starszych modeli Renault. Auto

pierwotnie przeznaczone na rynki tzw. krajów rozwijających się, było zaczątkiem zaskakującego wręcz sukcesu rynkowego. Co skłania do przemyśleń – dlaczego idea „taniego samochodu” czasami przynosi

sukces, ale częściej porażkę?

tekst: JERZY DYSZYzdjęcia: DACIA

Nie od dziś wiadomo, że w branży motoryzacyjnej nie jest łatwo zarabiać, a wyjątkowo trudno na tanich (w domyśle małych) samochodach. Przyczyny są oczy-

wiste – samochód, mały czy duży, musi mieć nadwozie, układ napędowy, podwozie, cztery koła itp. Trudno zubożyć konstrukcję do tego stopnia, by odpowiednio spadły koszty produkcji, a użytkownicy jeszcze nie czuli się oszukani. Zaś bardzo łatwo jest dodawać atrakcyjne elementy (np. duży sil-nik, zaawansowany układ napędowy i zawieszenie, a przede wszystkim kolejne, coraz mniej potrzebne części „bajeranc-kiego” wyposażenia), licząc sobie za każdy z nich coraz więk-szą marżę, co w sumie złoży się na wysoką, jednak ocze-kiwaną przez wszystkich cenę samochodu luksusowego. W rezultacie zysk ze sprzedaży jednego egzemplarza auta popularnego i taniego dąży do zera, zaś zysk ze sprzedaży pojedynczego pojazdu średniej czy wyższej klasy zadowala producenta i sprzedawcę.

Gdzie można zaoszczędzić?Na czym więc może zarabiać producent samochodów

popularnych? Po pierwsze na ich znacznej liczbie, co bywa ryzykowne, bo gdy rynek nie zaakceptuje jakiegoś modelu,

wpadka będzie duża. Po drugie na obniżeniu kosztów projek-towania. Ten drugi element wymaga wyjaśnienia.

Samochód osobowy już od dawna jest najbardziej zaawan-sowanym technicznie i skomplikowanym produktem, jaki osoba prywatna może sobie kupić i nim dysponować. Wystar-czy trochę pieniędzy i już go mamy, nawet nie trzeba wie-dzieć jak działa.

Druga sprawa to sposób produkcji samochodów, w szcze-gólności tych popularnych. Mało kto prócz specjalistów zdaje sobie sprawę, gdzie tu jest pies pogrzebany. A jest on pogrze-bany w produkcji seryjnej. Niezłe auto w jednym egzempla-rzu może skonstruować i wykonać prawie każdy, bardziej zaawansowany warsztat tuningowy. Prawdziwa trudność polega na produkcji kilku tysięcy dziennie egzemplarzy tak, by nie różniły się niczym prócz zamówionego wyposaże-nia. W rezultacie skonstruowanie nowego auta i opracowa-nie technologii jego produkcji, plus wybudowanie fabryki, to olbrzymi koszt, liczony w miliardach euro. A sam koszt produkcji każdego egzemplarza to mniej niż połowa ceny sprzedaży (bez podatku), zaś ta druga „większa połowa” to koszt reklamy, gwarancji oraz przede wszystkim koszt opra-cowywania nowego modelu.

RYNEK

14

Możliwość zaoszczędzenia leży w tym, by nowy samo-chód jak najmniej różnił się od poprzedniego. Samochody naprawdę nowe pojawiają się wyjątkowo rzadko. Właściwie tylko wtedy, gdy klienci zorientują się, że dotychczas produ-kowany model odstaje technicznie od rzeczywistości, oraz gdy – to znacznie ważniejszy warunek – pojawiły się nowe procesy produkcyjne i technologie, pozwalające wytwarzać taniej. Wtedy z wielką pompą pojawia się nowy model, który naprawdę można uznać za nowy. We wszystkich innych przy-padkach „całkowicie nowy samochód” to tylko restylizacja nadwozia lub wprowadzenie ulepszonego silnika czy skrzyni

biegów, które pozwalają spełnić nowe normy (np. czystości spalin), a więc są w pewnym sensie obowiązkowe. Przy okazji odtajnimy jeszcze jeden fakt: tak często spotykane restyli-zacje nadwozi również w praktyce nic producenta nie kosz-tują. Jeżeli jest to nadwozie tłoczone ze stali, to tzw. tłoczniki poszczególnych elementów zużywają się i należy co pewien czas je wymieniać. A więc wykonanie nowego profilu maski i błotników, bez zmiany konstrukcji szkieletu nadwozia, można przewidzieć już z wieloletnim wyprzedzeniem, jako część procesu technologicznego. Wystarczy do tego dodać inne zderzaki, kilka nowych elektronicznych bajerów oraz ładniejsze kolory lakieru i już mamy „nowy model”.

Albo tanio, albo zyskownieKiedyś wyjątkowym specjalistą od małych aut był Fiat.

Włosi z Turynu potrafili zaprojektować samochody, które były niewielkie, odpowiednio tanie, wystarczająco dobre i jeszcze przynosiły zysk. Szczególnie, gdy produkowano je w Polsce. Dziś ten koncern powoli przestaje być europejskim produ-centem samochodów, bo jego tradycyjny produkt napotyka liczną konkurencję, a duże, a nawet średnie samochody mu nie wychodzą.

Inni producenci „mikrusów” chwytają się chytrych rozwią-zań, takich jak np. wspólna inicjatywa PSA i Toyoty, realizo-wana w fabryce w Czechach. Produkowanie mikrosamocho-dów ma zresztą ukryty sens finansowy, bo choć może jest niezbyt opłacalne samo w sobie, to pozwala obniżyć średnie obliczeniowe zużycie paliwa produktów całego koncernu. A to w dobie histerycznego ograniczania emisji CO2 przy-niesie zmniejszenie związanych z tym kar. Stąd taki kon-cern jak Daimler (Mercedes) już dawno wziął się za to czego nie potrafi i nie powinien robić, czyli za produkcję Smarta.

Smart ForTwo i Toyota iQ są zresztą interesującym przy-kładem, jak trudno jest osiągnąć zysk na produkcji „malu-

chów”. Klienci podświado-mie wymagają przecież, by te samochody klasy super-mini były tanie. Tymcza-sem ich produkcja wcale nie jest tańsza niż pro-dukcja „o dwa numery” większych aut segmentu B. Dwumiejscowy Smart i czterom iejscowe iQ wymagają szczególnych rozwiązań technicznych, a to kosztuje. Gdyby sprze-dawały się w milionach egzemplarzy... Ale się nie sprzedają. Nawet mimo tego, że ostatnio owa mini – Toyota stała się samocho-dem światowym i weszła na rynek USA.

Innym przykładem klapy samochodu klasy super-mini, który miał być super-tani, jest indyjska TATA Nano. Kilka lat temu było głośno o tym samochodzie za pojedyncze kilka tysięcy dolarów. To – prawie – udało się na rynku indyjskim, ale dochodu i spo-dziewanego wolumenu sprzedaży nie przyniosło. Tata Nano miała być sprzedawana także w Europie. Ale tu obowiązują ścisłe normy bezpieczeństwa i ekologiczne, konieczna więc była wymiana wszystkiego, od silnika, przez hamulce do konstrukcji nadwozia. No i przewidywana cena wzrosła do kilkunastu tysięcy euro, więc mit prysł. Autor prawie miał okazję przejechać się Nano, prawie, bo wcześniej w czasie pokazu urwał się pedał sprzęgła. Więc nie wszystko co tanie to dobre.

Niektóre firmy próbują przy okazji produkcji swojej stan-dardowej gamy samochodów, wcisnąć także wersję zubo-żoną. Robił to m. in. Volkswagen, który swego czasu z Polo zbudował Lupo/Arosę (wersja marki Seat), a później z kolej-nego Polo wersję Fox. Lupo było przyjemnym, małym (skró-conym) samochodzikiem miejskim, który okazał się droższy od standardowego oryginału. Więc się słabo sprzedawał. Nato-miast Fox to nie skrócona, ale za to ekstremalnie zubożona wersja współczesnego mu Polo. Więc także się nie sprzeda-wał. Obecnie VW ma już „dedykowane” małe up! i chyba ze sprzedażą jest lepiej, choć nie w Polsce. Zresztą co jest tanią odmianą czego, w koncernie VW czasami trudno się zorientować. W pewnym sen-sie Volkswageny są tańszymi Audi, zaś Skody tańszymi Volkswagenami. Seaty zaś starają się być inne. I w sumie to bar-dzo dobrze współpracuje, gdyż koncern ma raptem kilka rzeczywistych modeli aut, ale w rozbiciu na marki i wersje są ich dziesiątki. Jest to przykład, jak można rozłożyć koszty projektowania i w sumie zarobić.

Całkiem inaczej podszedł do tego kon-cern General Motors, którego głównym ramieniem w Europie jest Opel. Kilka lat temu GM wprowadził na europejski rynek markę Chevrolet, z modelami niezna-

RYNEK

15

nymi w USA, a produkowanymi w Korei. Powiedzmy otwar-cie, były to Daewoo, oraz zubożone wersje Opli. I okazało się, że te koreańskie Chevrolety, jako „tania marka” wobec Opla, zaczęły „zjadać” markę niemiecką. Gdzie był błąd? Może okazały się za dobre, albo za tanie? Amerykanie (czyżby na wniosek Niemców?) widzieli tylko jedno wyjście – usunąć koreańskiego Chevroleta z Europy, co ma się zrealizować do końca tego roku.

Dacia robi to na poważnieDlaczego zatem wspomniana na początku Dacia błyszczy

na tym tle sukcesem zbliżającym ją obecnie do wolumenu pół miliona samochodów rocznie? Być może dlatego, że Fran-cuzi i Rumuni podeszli do sprawy znacznie poważniej niż na przykład Fiat do swojej fabryki w Polsce.

Pamiętajmy, że Dacia to marka z historią zaczynającą się od lat 60. XX wieku. Wtedy Rumuni zbudowali fabrykę w Mio-veni i kupili od Renault licencję na dwa modele – R8 i R12. Ten drugi był ówcześnie autem nowoczesnym, jako Dacia 1300 produkowanym i rozwijanym przez wiele lat. Jednak chluby Rumunom za granicą (w krajach KDL) nie przynosił, bo jakość była wręcz legendarnie paskudna. To wręcz szczęście, że ówczesnych Dacii nie próbowano eksportować na Zachód, bo

marka nie została skom-promitowana. W Rumu-nii jednak zbudowana została świadomość wła-snej marki samochodo-wej i to miało zaowoco-wać w przyszłości.

Potem nastąpił krótki okres produkcji modeli Dacii skonstruowanych przez Rumunów i wresz-cie po tzw. przemianach, bliską upadku fabrykę kupiło Renault. Francuzi musieli wierzyć w Dacię, bo po prostu przejęli

(początkowo w 52%) istniejącą fabrykę wraz z marką i przy-stąpili do jej restrukturyzacji. Już wtedy zapadła decyzja, że to właśnie tam konstruowane będą i produkowane przyszłe tanie Renault.

W pierwszych latach poprawiano produkcję Dacii Nova i potem Solenza, nie usiłując ich gdziekolwiek eksporto-wać. Wkrótce Renault miało już prawie 100 proc. udziałów w Dacii, wyszkoloną załogę z ambicjami i przygotowana pro-dukcję – prawdziwą produkcję a nie montaż – wspomnia-nego modelu Logan, przeznaczonego na wschodzące rynki. I Francuzi zdecydowali się korzystać nadal z marki Dacia, gdyż w większości krajów (poza dawnymi KDL), nie była ona znana, a więc nie była też skompromitowana dawnym bra-kiem jakości.

Model Logan, nie tyle piękny, co solidny i dość tani, bo zbu-dowany z wykorzystaniem technologii pierwszych generacji Clio i R19, w wielu krajach przyjęto całkiem dobrze. W samej Francji nawet bardzo dobrze, bo uznano go za odpowiedź na nieco już przekombinowane i zbyt drogie samochody uznanych marek. Wielu Francuzów, i nie tylko, wybierało Logana jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, takie do obi-jania w mieście.

Renault poszło za ciosem i zaczęło pod tą samą marką oferować kolejne wersje i modele, ciągle proste w konstruk-cji, solidne i sprawne, o charakterze częściowo użytkowym, a więc znajdujące licznych odbiorców. Dziś tych modeli jest już siedem, od małego Sandero (trzeci pod względem wolu-menu produkcji model w koncernie Renault) po SUV-a Duster, wszystkie z dość podstawowymi ale już nowoczesnymi sil-

nikami i z coraz lepszym wyposażeniem. Fabryka w Mioveni i montownie np. w Rosji i Maroku pracują pełną parą, a auta pod marką Dacia (w nielicznych krajach pod marką Renault) dostępne są na ponad stu rynkach. W Rumunii działa też prawdziwy, duży ośrodek konstrukcyjny, badawczy i styliza-cyjny pracujący także na użytek samego Renault. Aż smutno się robi, gdy porównamy to z działaniem Włochów w Bielsku czy Niemców z Opla pod Opolem. Nawet zaangażowanie VW w fabryce w Poznaniu nie ma tego charakteru, bo nie ma tu ani działu badawczego, ani żadnej polskiej marki.

Jeżeli się więc zastanawiamy, dlaczego tanie samochody Dacii uzyskały sukces, a wiele tzw. tanich marek i modeli innych producentów cienko przędzie lub są zupełną porażką, to jedyny wniosek jest następujący – Dacia niczego nie udaje i produkuje to, co powinna, nie skupiając się zresztą na samo-chodach bardzo małych. Będzie miała kłopoty dopiero wtedy, gdy ktoś z jej kierownictwa wymyśli, że trzeba ją wprowadzić na rynek aut luksusowych.

RYNEK

PREZENTACJE16

którego nie byłoPuchar

tekst: ADAM LEWICKIfilm: KACPER RUTKOWSKI

Jednym z najskuteczniejszych narzędzi marketingowych jest sport, a sport samochodowy w szczególności. Zwłaszcza puchary markowe w wyścigach czy rajdach pomagają dotrzeć z informacją o modelu do szerokiej rzeszy odbiorców,

budując prestiż marki i producenta.

W minionym 25-leciu na torach i trasach rajdowych dziesiątki kierow-ców rywalizowało w pucharach Fiata Cinquecento i Seicento, Alfy Romeo 156, Peugeota 106 i 206, Renault Megane, Kia Picanto i Cee’d, Volkswagen Golf... Wszystkie te przedsięwzięcia przy-niosły sukces medialny, sportowy, a przede wszystkim biznesowy. Kiedy dziesięć lat temu w Polsce pojawiła się w Polsce Dacia, wielu wróżyło spekta-kularną klapę. Wszak Dacia kojarzyła się z montowanych źle i ze złych mate-riałów licencyjnymi Renault 12. Wize-runek miała w Polsce Dacia zszargany, a może nawet tego wizerunku w ogóle już nie było. Oczywistym wydawało się więc, że odbudowę prestiżu opłaci się wspierać sportem samochodowym.

Powstał projekt, zbudowano samochód, który przeszedł wszelkie testy i homo-logacje i... okazało się, że Dacia nie potrzebuje żadnego wsparcia. Logan, powiedzmy szczerze, niepowalający urodą, sprzedawał się tak, że fabryka nie nadążała z produkcją. Ze sportową rywalizacją Dacia pożegnała się zanim zdążyła się z nim przywitać, pozostał wyścigowy Logan. Ten unikalny samo-chód jest jeszcze zbyt nowy, aby był kolekcjonerskim youngtimerem, ale na tory wyścigowe czy odcinki specjalne trochę go żal.

Dacia Logan CupProfesjonalnie przygotowany do

rajdów lub wyścigów nigdy w zawo-dach nie startował. Jego dotychcza-

17PREZENTACJE

sowy żywot ograniczał się do pokazu w ING RENAULT F1 ROADSHOW i jazd testowych.

Klatka bezpieczeństwa firmy Matter, pasy bezpieczeństwa, fotele i kierow-nica Toora, system gaśniczy-gaśnica ruchoma tej samej firmy, zewnętrzny wyłącznik zasilania i włącznik systemu gaśniczego, podnóżek dla pilota, spor-towe nakładki na pedały, tłumik koń-cowy Renault Sport, płyta ochronną pod silnik i skrzynię biegów, wzmocnie-nia mocowań silnika i skrzyni biegów oraz amortyzatory Logan Cup (Bilstein) i sprężyny Logan Cup (Masselin). Układ napędowy i hamulcowy zostają bez zmian. Szpery. Strojenie podwozi wer-sji sportowych Logana przeprowadził stale współpracujący z Renault Sport francuski kierowca Emmanuel Guigou.

Obecny właściciel zdecydował się go sprzedać, sam bowiem nie startuje w żadnych zawodach, a żal mu spoglą-dać na sportowe auto bezużytecznie stojące w garażu...

PREZENTACJE18

tekst i zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

diamenty w natarciu

Oficjalnie Mitsubishi obecne jest w Polsce od 19 lat. Specjalnością tej marki są czteronapędowe terenówki odnoszące wielkie sucesy m. in. w Rajdzie Dakar i Lancery, które wykazały swe walory na rajdowych

trasach. Za pomocą nowego modelu firma ma zamiar odkroić znaczny kawałek tortu wśród najbardziej popularnych, małych samochodów.

Niedługo przed samochodowym salonem w Paryżu Mitsubishi pokazało w Polsce następcę Colta.

Space Star ma być lepszym wyborem niż podobne mu rozmiarami samochody innych producentów, głównie z powodu ceny i kosztów eksploatacji. Ale nie tylko. W czasie prezentacji przedstawiciele

importera podkreślali niską masę przy sporej przestrzeni, świetną aerodyna-mikę, oszczędne i trwałe trzycylin-drowe silniki, bogate wyposażenie wersji podstawowej, bezpieczeństwo czynne i bierne, dobrą pozycję za kierownicą, wysoką jakość... Zapewnienia te zwery-fikuje rynek, my mieliśmy okazję spraw-

dzić auto w czasie tygodniowej eksplo-atacji. Samochód na drodze zachowuje się pod każdym względem poprawnie. Prowadzi się dość pewnie, słucha kie-rowcy i dobrze hamuje co jest zasługą zawieszenia, nowych opon, niewiel-kiej masy i układów wspomagających. Jest dość wrażliwy na wiatr boczny.

19PREZENTACJE

Space Star sprawnie przyspiesza, choć po małym silniku nie ma co spodziewać się nadzwyczajnej dynamiki. Po urucho-mieniu motorek wydaje z siebie dźwięk podobny do łożyska z „kwadratowymi“ kulkami. To skutek obowiązującej obec-nie mody konstruowania małych, trzycy-lindrowych silników. Mitsubishi zapew-nia, że ich motor jest nie tylko mały, ale i trwały i chociaż jest umiarkowanie dynamiczny, to przecież oszczędny, rów-nież na autostradzie. W zasadzie prawda. Pod warunkiem, że kierowca nie chce kręcić silnika do dopuszczalnych mak-symalnych obrotów i zmienia biegi zgod-nie z sugestią producenta. Jeśli kierowca spogląda na pojawiającą się strzałeczkę na wyświetlaczu pokładowego kompu-tera, to zużycie paliwa można utrzy-mać w okolicach 5 litrów na każde 100 kilometrów (w ruchu miejskim). Próba wyciśnięcia z trzech cylindrów maksi-mum, nie czyni ze Space Stara demona, za to zwiększa apetyt na paliwo. Ale też to auto nie jest przeznaczone do prze-budowy na rajdówkę czy wyścigówkę, a i producent zaleca zmianę biegu na wyższy tuż po przekroczeniu 2 tys. obro-tów, sugerując, że motorek już generuje

wystarczający moment obrotowy. Zapro-szenie na przejażdżkę kompletu pasaże-rów mocno wpływa na dynamikę auta i, to oczywiste, zwiększa koszt tanko-wania. Wyposażenie samochodu w kli-matyzację, elektroniczne wspomagacze kierowcy, niezłe audio z opcją podłącze-nia telefonu przez bluetooth, sterowanie tych urządzeń w kierownicy i systemy poprawiające prowadzenie i hamowa-nie, to obecnie standard. Małe Mitsubi-shi jakoś nadzwyczajnie nie różni się od podobnych mu aut innych marek, ale też nie ma się do czego przyczepić,

Space Star spełnia założenia konstruk-torów i rzeczywiście osoby zasiadające z tyłu zdumiewają się sporą przestrze-nią. Czy najnowsze dziecko Mitsubi-shi przebije się w nadzwyczaj mocnej

konkurencji japońskich, koreańskich, niemieckich czy francuskich producen-tów? Argumentem ma być cena. Impor-ter zapewnia, że „tyle samochodu“ za te same pieniądze u innych producentów się nie dostanie. Podobno przy zakupie samochodu, zwłaszcza w niższych seg-mentach, Polacy kierują się ceną. Być może. Poniekąd potwierdza to sukces rynkowy Dacii, której cenowo nikt na razie nie przebija. Ale skoro tak, to dla-czego stosunkowo nieźle sprzedają się – w tym samym segmencie „B“ - samo-chody droższe, jeszcze droższe i bardzo

drogie? Czas pokaże jak ten, w sumie całkiem fajny samochodzik odnajdzie się na polskim rynku. Trzy tygodnie po polskiej premierze do klientów trafiło niemal 200 egzemplarzy Space Star.

PREZENTACJE20

Science czy fiction?tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER

O tym, że w przypadku Audi „przewaga dzięki technice” nie jest tylko zręcznym sloganem marketingowym przekonało się już bardzo wielu użytkowników marki

z Ingolstadt. Poczynając od słynnego modelu 100 z roku 1968 Audi ciągle pnie się w górę zarówno w rankingach jak i marzeniach potencjalnych klientów.

Ostatnio zaprezentowano naj-nowsze dziecko koncernu, luk-susowy model A7 Sportback.

Według wcześniejszych założeń pro-jektantów z Audi samochód ma łączyć w sobie charakter sportowego ducha coupé z komfortem luksusowego sedana i funkcjonalnością Avanta.

Z ogromną uwagą dobierano mate-riały wykorzystane we wnętrzu samo-chodu. Aplikacje z drewna orzecho-wego, polerowanego aluminium oraz najwyższej jakości skóry pozwalają na wybór pięciu rodzajów obić.

Komfort to m.in. opcjonalne sys-temy masażu i wentylacji w oparciach przednich foteli, multimedialny system zawierający radio, nawigacja „NMI navi-gation plus” z obrotowym regulatorem, modułowy system „infotainment” z pro-cesorem graficznym Nivida pozwalają-cym na dowolne i szybkie przewijanie map oraz system „Audi connect” dający możliwość szybkiego łączenia elektro-niki samochodu z Internetem. Można powiedzieć, że skromnym uzupełnie-niem w tym zestawie jest najbardziej technicznie zaawansowana opcja nagło-śnienia Bang&Olufsen Sound System.

A z listy rzeczy praktycznych? Hydropneumatyczne, regulowane, wykonane ze stopów lekkich wiewlo-wahaczowe zawieszenia, w opcji cera-miczne hamulce, koła o rozmiarze od 17 do 21 cali, wysuwany z pokrywy bagaż-nika przy prędkości powyżej 130 km/h tylny spojler, systemy bezpieczeństwa czynnego adaptive restraint system (dwie poduszki powietrzne z przodu, dwie umieszczone w oparciach przed-

nich siedzeń i dwóch w ramie dachu), system Audi pre sense (ostrzeganie kie-rowcy przed niebezpiecznymi zacho-waniami samochodu, aż do jego samo-czynnego zatrzymania włącznie) oraz „systemy wsparcia kierowcy” jak np. rekomendacja przerw w prowadzeniu, korzystający z radaru adaptacyjny tempomat z regulacją odległości mię-dzy pojazdami, asystent pasa ruchu, czujniki cofania oczywiście z funkcją kamery i monitorowaniem zbliżania się

pojazdu nadjeżdżającego z tyłu i asy-stentem parkowania czyli system uła-twiającym parkowanie równoległe lub prostopadłe przy wykorzystaniu czuj-ników ultradźwiękowych.

To oczywiście tylko niewielki wybór pobieżnie wyszczególnionych możli-wości Audi A7 Sportback, których jest

PREZENTACJE20

21PREZENTACJE

znacznie więcej. Jest ich tak wiele, że wydaje się, że przewaga techniki zaczyna dominować nad percepcją czło-wieka… znaczy użytkownika, kimkol-wiek by on nie był.

Jedyna pociecha w tym, że o wielu z wymienionych udogodnień podczas jazdy nie mamy nawet zielonego poję-

cia i to jest, póki co, największą war-tością samochodu. Jedzie naprawdę wspaniale, tak jakby fizyka była fikcją. To cudowne, ale złudne wrażenie może skończyć się bardzo bolesnym zderze-niem z rzeczywistością.

Jest to samochód klasy premium, czyli dla gentelmanów, którzy mają

pieniądze. Jeśli wydanie 350 tysięcy zł nie stanowi większego problemu, to można się udać do salonu Audi. Albo wybrać coś równie luksusowego, na przykład Maserati Ghibli, które też dostarczy niepowtarzalnych emocji, a dla wizerunku dżentelmena może być korzystniejsze.

21PREZENTACJE

22

Sztuka i samochody

Niespecjalnie zauważona przemknęła wystawa samochodów BMW Art Cars. A szkoda wielka, bo wystawiane eks-ponaty, to modele ważne nie tylko dla fanów marki. A na dodatek nadzwy-czajnej wartości dodaje fakt, iż twórczą pasją każdy z nich zmienili w dzieła sztuki artyści tej miary, co Alexander Calder (nr 1, BMW 3.0 CSL, 1975) czy Andy Warhol (nr 4, BMW M1, 1979). Wystawiane na dziedzińcu Zamku Ujazdowskiego samochody to jedynie sześć z liczącej dziś 17 różnych modeli BMW kolekcji. Każdy z samochodów, a raczej każdew z dzieł sztuki, ma swój numer, autora, historię, sukcesy sportowe i dane tech-niczne. Powstawały od 1975 roku do 2010, kiedy Jeff Koons swoją inwencję przelał na model M3 GT2, który stał się numerem 17 kolekcji.

RELAKS

23RELAKS

24 ROZMOWA iAuto

Dziecko szczęściaDominik Kalamus, zawód – fotograf. Rocznik 1973. Monter urządzeń

telekomunikacyjnych, ekonomista po WSHiP. Obecnie mieszka w Warszawie.

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKIzdjęcia: DOMINIK KALAMUS

Mirosław Rutkowski - Jest Pan jednym z najlepszych fotografów rejestrujących rajdy samochodowe. I tak o sobie mówi. Nie przewróciło się Panu w głowie?

Dominika Kalamus - Czasem mogłem sprawiać takie wra-żenie. Jestem trochę próżny, czasem zarozumiały, ale dzięki temu łatwiej mi istnieć i działać. Nie można być za skrom-nym. Taka prawda ułatwia mi zarabianie pieniędzy. A poza tym trzeba mieć szacunek do siebie i swojej pracy.

Pewnością siebie dobrej fotografii raczej się nie robi.Najważniejsze jest, aby robić to, co się lubi i kocha. Trzeba

do tego uparcie dążyć.

Aha, pewnie. Wystarczy chcieć, rób to o kochasz... To są banały.

Ale tak jest. W pewnym momencie poczułem, że to jest to i zająłem się fotografią na poważnie. Jestem samoukiem, uczyłem się metodą prób i błędów, zaczynałem od zera. Pod-glądałem innych, słuchałem rad, odkrywałem techniki foto-

25ROZMOWA iAuto

graficzne. Teraz fotografuję znakomitymi aparatami ze świetną optyką, ale wcześniej zajeździłem sześć Zenitów. Pierwszego kupiłem na Bazarze Europa, dziś w tym miejscu jest Stadion Narodowy. Do tego obiek-tyw Beroflex 135/2,8 i z tym pojechałem na Rajd Polski.

Dlaczego na rajd, nie łatwiej było zacząć od kwiat-ków, motylków czy dziewczyn?

Rajdy poznawałem od dziecka, ojciec znał środo-wisko związane z rajdami, a wtedy w Jeleniej Górze była to bardzo mocna grupa. Od najmłodszych lat jeździłem na rajdy czy wyścigi górskie na przełęczy Okraj, najpierw z ojcem, potem z grupą przyjaciół. Znany już wtedy fotograf, Leszek Kuśmirek, pokazy-wał swoje powiększenia i ja też chciałem takie robić. Nie miałem pojęcia o przysłonie, migawce, obiekty-wach. Ale chciałem robić zdjęcia. A poza tym lubiłem prędkość, ojciec zawsze miał dobre samochody, ja jeździłem kilka lat w klubie narciarskim, potem uprawiałem kolarstwo. No i wtedy rajdy w Polsce były bardzo ciekawe, jeździli wspaniali kierowcy, było mnóstwo kibiców, dosko-nałe samochody. Kolorowy, wielki świat. To był bardzo spe-cyficzny i fascynujący klimat.

Już wtedy wiedział Pan, że to będzie zawód?To była amatorka i na początku traktowałem to jako zabawę.

Po przeprowadzce do Warszawy studiowałem i jednocze-śnie pracowałem jako przedstawiciel handlowy czekolady Alpen Gold. W miejscu, gdzie w tym roku kończył się odci-nek specjalny Rajdu Polski, w 1999 roku kończył się oes

Kormorana. Dowiedziałem się tam o konkursie dla amato-rów fotografujących sport samochodowy. Wysyłałem zdję-cia, były wyróżniane w kolejnych miesiącach i na koniec sezonu wygrałem główną nagrodę. To był zwrotny moment, taki, w którym czujesz, że odnalazłeś swoją drogę życiową. Pierwszy rajd, wyróżnienia, wygrany konkurs, to był taki jeden wielki kop i motywacja do nauki fotografowania. Od tego czasu fotografia jest moim zawodem i pasją.

I dało się połączyć czekoladę z fotografowaniem rajdów?I tak, i nie. Pracując jako handlowiec i później menadżer

w kolejnych firmach starałem się pielęgnować moja pasję

26 ROZMOWA iAuto

27ROZMOWA iAuto

28 ROZMOWA iAuto

do rajdów i fotografii, której wówczas jeszcze nie traktowa-łem w kategoriach zawodowych. Punkt zwrotny nastąpił kiedy straciłem pracę, a zmęczony korporacyjnym trybem życia nawet nie szukałem kolejnej. Musiałem się jednak jakoś utrzymać, łatwo nie było. Ten konkurs dał mi pewność siebie na tyle dużą, że odważyłem się odbitki zdjęć sprzeda-

wać zawodnikom. Z tego były całkiem przyzwoite pieniądze, do tego znajomy podarował mi uszkodzonego Nikona F401, którego naprawiłem i to był skok jakościowy. Robert Herba polecił mnie Marcinowi Kwiatkowskiemu, który wziął mnie do swojej ekipy telewizyjnej. Jeździłem z nimi przez kilka sezonów. Już jako akredytowany na zawodach miałem dużo

29ROZMOWA iAuto

łatwiej. Dawałem zdjęcia do galerii w autoklub.pl, powstał magazyn OES, w którym też publikowałem zdjęcia. Jakiś czas później Piotr Frankowski zaproponował mi redagowanie działu sportu w Motorze. To był trudny moment, redagowa-nie mi nie sprawiało frajdy i szybko przejął to Mikołaj Sokół, ja pozostałem przy zdjęciach.

Zdjęcia zdjęciami, ale wychodzi na to, że było w tym wiele przypadku...

Bez moich zdjęć nikt by mnie nie zauważył. Taki przykład z 2001 roku z Rajdu Elmot. Naświetlone filmy dawałem kurie-rowi, który wiózł materiały telewizyjne ekipy Marcina Kwiat-kowskiego. W Warszawie filmy były wywoływane i koledzy umieszczali zdjęcia w galerii Autoklubu. Zadzwonił do mnie kolega, który pierwszy je zobaczył i mówi – Domino, zrobiłeś zdjęcie życia. Nie wiedziałem o co chodzi. To zdjęcie poszło do Focusa, a Janusz (Kulig – red.) zamówił u mnie powięk-szenie 70 na 110 cm. Na Rajdzie Wisły udało mi się dotrzeć do Janusza dopiero w czasie uroczystej kolacji z ekipą i spon-sorami. Wziął zdjęcie, po chwili wrócił i powiedział, że mam zamówienie na 10 powiększeń kolekcjonerskich. Dziś jedno wisi u Malcolma Wilsona, drugie w Lozannie w siedzibie Marlboro, co z pozostałymi nie wiem. Jeśli to przypadek, to tak, wiele było przypadku.

Mówiono o Panu „złodziej”...Tak, kolorów. Zawsze lubiłem podkreślać i grać kolorem

w swoich pracach, czasem aż zanadto. Być może stąd to określenie, ale kto to powiedział nie wiem.

Zna Pan rajdy duże i małe, nasze krajowe, europejskie i na innych kontynentach. Jaka jest przyszłość tej dyscy-pliny sportu?

Słabo to widzę, czasem wydaje się, że idzie ku upadkowi. Koszty są ogromne, sport, rywalizacja przestaje być pasją i rajdy, zresztą cały sport samochodowy, zmieniają się w jedną wielką akcję marketingową. Zawodników wykorzystuje się jako narzędzia. Kiedy zaczynałem, rajdy, także i te światowe, miały atmosferę pikniku, teraz rządzi pieniądz. Przyjaźnie i rodzinna atmosfera w tym światku są coraz rzadsze, o bez-interesownej pomocy nawet nie ma co marzyć.

Czyżby człowiek sukcesu był rozgoryczony?Nie, nie. Ale widzę co się dzieje. Pogoń i tempo życia

powoduje zrywanie więzi między ludźmi. Technologie, łączność, komputery... Wielu ludzi tego nie ogarnia. Brak wartości innych niż kasa, ludzie bez przerwy walczą, aby utrzymać się na powierzchni, a i tak tracą pracę. Myślę, że nie poradzimy sobie z tym. Wszystko razem jest dość przerażające.

Przecież nowe technologie są właśnie dla ludzi, aby było łatwiej, milej. Co w tym złego?

Zalewa nas tandeta. W fotografii też. Technologia cyfrowa stała się przekleństwem fotografii, życie zdjęcia jest bardzo krótkie, prawdziwe dzieła giną w masie tandety. Rzadko szuka się klimatu, duszy w fotografii. To tempo wywiera presję nie-ustannej obecności i ciężko jest utrzymać właściwy poziom. Trzeba dyscypliny i techniki, aby pokazywać rzeczy bez skazy, aby nie wyszła chałtura. Ja jestem perfekcjonistą, zdjęcie ma być trafione, ostre, nienaganne technicznie. A odbiorcy są zatruwani bałaganem estetycznym, jaki mamy na każdym kroku. Festyn reklamowy w miastach, byle jakie obrazki w gazetach, chłam w internecie, to wszystko nie napawa optymizmem.

Świat jest coraz brzydszy, ludzie się od siebie oddalają, to może rodzina jest jakąś szansą?

Niby jaką? Szansą na co?

No właśnie o to pytam. Żona, dziecko, dom, szczęście... Jak Pan to widzi?

Nie lubię zaglądać komuś w jego osobiste życie, niespecjal-nie też chcę opowiadać o swoim. Ale OK, jestem naprawdę bardzo szczęśliwym ojcem, z matką córki mamy świetne rela-cje. Mam gdzie mieszkać. Fakt, jestem dzieckiem szczęścia. Robię to, co kocham, każdy dzień jest odkrywaniem nowych możliwości. Spełniać się, to znaczy być szczęśliwym. I tak u mnie jest zawodowo i w sferze osobistej. Mogę powiedzieć, że jestem spełnionym, szczęśliwym człowiekiem, ale jesz-cze wiele przede mną.

I oby tak pozostało. Dziękuję za rozmowę.

30 TURYSTYKA

O W y ż s zoś c i Strony Lewej

N a d Pr aw ą

Według brytyjskich mediów do Wielkiej Brytanii nadciąga druga fala polskiej emigracji zarobkowej. Pierwsza była w 2004 roku i liczyła sobie ponad pół miliona

skołatanych polskich dusz poszukujących lepszego życia, albo generalnie jakichkolwiek środków do przetrwania. Więcej niż połowa już wróciła do kraju,

bądź też przeniosła się gdzie indziej mając na uwadze lepsze perspektywy.

tekst: JOANNA KALINOWSKAzdjęcia: JOANNA KALINOWSKA

MONIKA MAŁKOWSKA

Dla tych, którzy zostali, prędzej czy później pojawił się dylemat zakupu samochodu, no bo przecież jakoś trzeba dojeżdżać do pracy, a transport publiczny w UK to słaba nadzieja na dotarcie do celu w przewidzianym do tego cza-sie. Niepunktualność lub wręcz brak danego kursu to chleb powszedni, przy czym żaden pasażer nie ma prawa zadać kierowcy pytania „dlaczego przyjechałeś dwadzieścia minut później niż to jest w rozkładzie” – gdyż zostanie to potrakto-wane jako personalny atak na pracownika na służbie.

Kupno samochodu to ćwierć zmartwienia, w UK można naprawdę trafić znośny pojazd za niewielkie pieniądze. Znacznie większe pieniądze trzeba wydać na opłaty za tzw.

MOT, czyli diagnostykę, podatek drogowy, ubezpieczenie (dla nowicjuszy dochodzi do tysiąca funtów rocznie) no i oczywi-ście koszt paliwa, który obecnie jest mniej więcej taki sam jak w Polsce. Więcej o tych sprawach przy następnej okazji.

Jeszcze przed nabyciem nowego „członka rodziny” przy-bysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch dro-gowy też jakiś dziwaczny, nie taki, z jakim była styczność zazwyczaj. Wiąże się z tym odwrotność obsługi przyrządów pokładowych, zmiana biegów lewą ręką, spojrzenie w lusterka też w nieco innym kierunku niż w Polsce i kilka innych niu-ansów. Wbrew pozorom nie jest proste przełamanie dotych-

31TURYSTYKA

czasowych zwyczajów jeśli ktoś przez dłuższy czas poruszał się w „normalnej” konfiguracji zarówno pojazdu, jak i ruchu drogowego.

Oto kilka najważniejszych obowiązujących zasad ruchu drogowego w UK, niektóre z nich są zupełnie inne niż w Pol-sce, ale niestety, nie jest to wystarczające tłumaczenie dla policjanta zatrzymującego osobę łamiącą lokalne przepisy.

PRAWO JAZDYZnacznie łatwiej jest

tym, którzy kurs prawa jazdy odbywają w Anglii, bo po prostu nie mają odruchów utrwalonych podczas jazdy prawostron-nej. Spokojnie można jeź-dzić posługując się polskim, które jest unijne lub międzyna-rodowym. Osoby, które mają status rezydenta lub po prostu mieszkają w Anglii długo, mogą każdy z tych dokumentów wymienić na angielskie prawo jazdy. Procedura jest prosta, wysyła się polski dokument z dołączonym stosownym for-mularzem, fotografią oraz dowodem wpłaty 50 funtów do tzw. DVLA, czyli odpowiednika naszego wydziału komunikacji. Po ok. 10 dniach dostajemy dokument angielski, a polski jest odsyłany do macierzystego wydziału komunikacji w Polsce. Posiadanie angielskiego prawa jazdy jest o tyle wygodne, że stanowi ono w pewnym sensie dowód identyfikacji właści-ciela wraz z jego adresem. Przy czym, ciekawa sprawa, pod-czas kontroli drogowej kierowca nie musi mieć przy sobie prawa jazdy ani dowodu opłaty podatku czy też ubezpiecze-nia. Ważne jest, aby w ciągu 7 dni od kontroli dostarczył je do właściwej komendy policji i tam okazał.

PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO (garść najważniejszych)Zgodnie z tym, co napisałam uprzednio – obowiązuje

ruch lewostronny, a wraz z nim kilka różnic w stosunku do

Anglicy są niestety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią.

60 funtów to jest w Anglii naj-niższy mandat, jaki można dostać za cokolwiek, między innymi za rozmowę przez komórkę, jeśli jed-nak kierowca stawia opór, sprawa idzie do sądu i tam już jest to funtów tysiąc do zapłaty.

Przybysz z kontynentu wie, że w każdym aucie poruszającym się po wyspach kierownica jest z odwrotnej strony, a ruch drogowy też jakiś dziwaczny.

32 TURYSTYKA

tego, co na kontynencie. Pierwszeństwo mają pojazdy nad-jeżdżające z prawej strony, ale wjazd na rondo jest ze strony lewej – do tego najgorzej się dostosować. Wyprzedzanie odbywa się na pasie zewnętrznym (prawym), oczywiste jest więc, że zabronione jest wyprzedzanie na pasie wewnętrz-nym (lewym). Nie można blokować środkowego pasa, jeśli na pasie wewnętrznym nic nie jedzie, zbliżając się do ronda należy ustąpić pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, o ile przy rondzie nie znajdują się znaki zmieniające pierw-szeństwa. Trochę inaczej niż u nas jest na skrzyżowaniach, gdyż nie obowiązuje tu jedna zasada pierwszeństwa. Na większości z nich znajdują się odpowiednie znaki, należy się do nich stosować. Na drogach drugorzędnych można zoba-czyć trójkątny znak GIVE WAY (USTĄP) lub czerwony znak STOP. Często przy skrzyżowaniach nie ma znaku GIVE WAY, natomiast na jezdni są namalowane przerywane białe linie, których istnienia trzeba przestrzegać.

Podobnie jak u nas należy zawsze ustępować miejsca pojazdom służb ratunkowych, przy czym pojazd uprzywi-lejowany w Anglii nie oznacza pełnego kompletu sygnałów dźwiękowych i świetlnych, wystarczy np., tylko wyjątkowo jaskrawe niebieskie miganie i już wiemy, że trzeba się gdzieś schować. Ponieważ zabronione jest używanie klaksonu na

terenach zabudowanych w godzinach od 23:30 do 7:00, obej-muje to też wszelkie policje, karetki, straż pożarną itp. Anglik musi się wyspać po wizycie w pubie!

JAZDA W STANIE NIETRZEŹWYMO, tu różnica jest bardzo istotna. Zjednoczone Królestwo

jest tolerancyjne i dopuszcza 0,8 promila, najwięcej w całej Unii, u nas dla przypomnienia jest 0,2. Nie oznacza to bynaj-mniej, że Anglicy jeżdżą wiecznie pod wpływem, raczej chyba przeciwnie. Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upoje-nia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego. Nie opłaca się być sławnym z tego powodu, bo od razu ma to znaczenie przy okazji stosunków interpersonalnych w pracy i jest niemile widziane.

PASY BEZPIECZEŃSTWATu jest bardzo rygorystycznie. Nawet 50 m nie wolno prze-

jechać bez zapiętych pasów, dba o to każdy kierowca i każdy pasażer. Angielski, bo Polakom zdarza się fantazjować. Poza tym dzieci poniżej 12. roku życia lub 135 cm wzrostu muszą podróżować w specjalnym foteliku, zabronione jest prze-wożenie dzieci jako pasażerów zabezpieczonych jedynie pasami bezpieczeństwa. U nas jak wiadomo różnie z tym

Jeśli ktoś spowoduje wypadek w stanie upojenia, na drugi dzień piszą o tym lokalne gazety, z podaniem danych inkryminowanego.

33TURYSTYKA

jest, widuje się dzieciaki na kolanach rodziców lub po pro-stu „luzem”. Jeśli przewożone jest niemowlę na przednim siedzeniu, w foteliku ustawionym tyłem do jazdy poduszka powietrzna musi być wyłączona.

Brak zapiętych pasów bezpieczeństwa skutkuje manda-tem w wysokości 60 funtów, lub grzywną do 500 funtów, jeśli sprawa zostanie skierowana do sądu. Nawiasem mówiąc, te 60 funtów to jest w Anglii najniższy mandat, jaki można dostać za cokolwiek, między innymi za rozmowę przez komórkę, jeśli jednak kierowca stawia opór, sprawa idzie do sądu i tam już jest to funtów tysiąc do zapłaty.

Podczas jazdy dozwolone jest używanie zestawów słu-chawkowych i urządzeń nawigacji satelitarnej. Jeśli jednak policja uzna, że to Cię rozprasza, możesz zostać ukarany man-datem. Ciekawe zaś na podstawie czego zostaje uznany fakt rozpraszania... Nie można się tego dowiedzieć, bo dyskusja z angielskim policjantem zdecydowanie nie jest wskazana.

OGRANICZENIA SZYBKOŚCIBardzo podobne jak w Polsce, do tego kamery rozmiesz-

czone są bardzo gęsto, wobec czego grzywnę za „speeda” łatwo zarobić i nie da się od tego odwołać.

Wydawać by się mogło, że tak precyzyjnie skonstruowane przepisy stanowią o płynności ruchu drogowego, a wręcz o jego idylliczności. Nic bardziej mylącego. Anglicy są nie-

stety nie najlepszymi kierowcami, brak im pewności siebie, są pozbawieni szybkości podejmowania decyzji, wszystko robią bardzo wolno, jakby bojąc się tego, co właśnie robią. Owszem, są bardzo uprzejmi i życzliwi na drodze, nie wymu-szają niczego, zawsze ustępują temu, komu się spieszy, ale też klną na siebie, na roboty drogowe, na złą synchronizację świateł oraz na kierowców autobusów, a w szczególności na rowerzystów, którzy są świętymi krowami na jezdni. Najpo-pularniejsze przezwisko, jakie wtedy pada to jest „wanker”, a do tego jest pokazywany odpowiedni gest ilustrujący słowo (jego znaczenie można znaleźć w słowniku slangowym).

Jaką ma wyższość ruch drogowy angielski nad polskim? Zasadniczą. W UK jest zdecydowanie bezpieczniej na dro-gach i ulicach, wypadki zdarzają się o wiele rzadziej niż w Polsce, jest zdecydowanie mniej ofiar w ludziach. Gdyby w UK tak jak w naszym kraju co weekend policja miała do czynienia z ponad tysiącem pijanych kierowców, angielski minister transportu podałby się do dymisji, bo byłby zasy-pywany milionami skarg od obywateli, którzy nie czują się bezpiecznie we własnym kraju.

Z drugiej strony, kiedy widzimy z daleka, że po ulicach spokojnego miasta pomyka sobie wartko (tzn. grubo ponad limit) koleżka w sfatygowanej BMW lub Audi, zimny łokieć i muza na opór skali – wiadomo bez pudła, że Polak. I od razu robi się swojsko...

Klimat w Anglii rzadko przynosi opady śniegu i mrozy, jakie nie są niczym nadzwyczajnym w Polsce. Ale kiedy już spadnie śnieg, i do tego jest to taki bardziej konkretny opad, to na angielskich drogach i ulicach miast jest istny Armagedon.

34 TURYSTYKA

Gruzja kraj wolny od...

Przez dziesięć dni gościliśmy w Gruzji. Większość tego czasu spędziliśmy w drodze. Korzystając z okazji przyglądaliśmy się pojazdom jeżdżącym po tamtejszych

drogach, warunkom na nich panującym i towarzyszącym im zjawiskom. Wniosek jest jeden – w Polsce piratów drogowych nie ma.

tekst i zdjęcia: KACPER RUTKOWSKI

Pierwszą naszą podróżą samochodową w Gruzji, zaraz po wyjściu z samolotu, była droga z zamówionym jeszcze z Pol-ski kierowcą, który miał nas przewieźć z lotniska do odda-lonego o niespełna dziesięć kilometrów noclegu w Kutaisi. Już wtedy, na prostej drodze poczuliśmy, że „jest inaczej”. A to był dopiero przedsmak gruzińskich dróg...

Kolejny dzień, po wcześniejszym dotarciu tam marszrutką*, spędziliśmy w Tbilisi. Pierwszą umiejętnością, która musie-liśmy zdobyć było przechodzenie przez ulicę. Kierowcy pie-szych jakby nie widzieli i nie miał znaczenia fakt czy prze-chodzimy na przejściu dla pieszych, czy na zielonym świetle

(które to światła raczej trudno uświadczyć). Przypatrując się autochtonom, zaobserwowaliśmy, że ulicę można pokonywać w dowolnym miejscu, na jezdnię należy wchodzić uważnie i ostrożnie, ale jednocześnie stanowczo, w przypadku nie-możności pokonania całej szerokości arterii, dochodząc do linii oddzielającej pasy ruchu, pokonywać etapami. My, jako „biali turyści”, niekiedy mogliśmy liczyć na taryfę ulgową wyciągając rękę, choć też powodowało to jedynie delikatne przyhamowanie...

Większość naszych podróży – a przejechaliśmy około 1 000 km – spędziliśmy w marszrutkach. W znakomitej więk-

35TURYSTYKA

szości funkcję tą pełniły 10-20-letnie Mercedesy Sprintery i Fordy Transity zabierające na swój pokład od dziewięciu do szesnastu pasażerów. Marszrutki zasadniczo jeżdżą zewsząd i wszędzie, są niedrogie (tańsze od pociągów), a wysiadając na dworcu, możemy się liczyć, że ich kierowcy (jak i taksów-karze) zaraz po wyjściu z poprzedniego środka transportu, będą proponować nam swoje usługi celem dowiezienia do kolejnego punktu. Możemy mówić, że doświadczaliśmy swo-jego rodzaju luksusu, jako, że w mniejszych miasteczkach lokalna komunikacja, potrafi wyglądać zgoła inaczej. Można natomiast powiedzieć, że komunikacja publiczna spełnia podstawowe standardy.

Prawo drogowe w Gruzji prawdopodobnie nie istnieje, a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Widząc na gór-skich serpentynach znak ograniczający prędkość do 30 km/h, możemy spodziewać się, że kierowca będzie jechał z pręd-kością 90 km/h, a spoza 90-cio stopniowego zakrętu wyłoni się dzielnie maszerująca środkiem drogi krowa. Oznakowa-nie poziome można uznać za mocno umowne – większość kierowców porusza się środkiem drogi, a wyprzedzanie na trzeciego na zakręcie bądź pod górę nie stanowi większego problemu. Oczywiście po wcześniejszym się upewnieniu, że z naprzeciwka nic nie jedzie. Faktem jest, że wszyscy użyt-kownicy dróg takich właśnie zachowań się spodziewają, przez co, mimo znacznie bardziej agresywnego stylu zdają się jeź-dzić z większą wyobraźnią i uwagą niż ma to miejsce u nas.

Okazuje się, że w statystykach mówiących o dziesięciu najbardziej niebezpiecznych państwach Europy, Gruzja pod względem liczby zabitych na 100 000 mieszkańców nie pla-suje się znacznie dalej od nas zajmując czwartą pozycję z wynikiem 16,8 osoby, przy naszej ósmej pozycji (ex aequo z Grecją) i wynikiem 14,7.

Faktem jest też, że przez dziesięć dni nie widzieliśmy żad-nego wypadku, byliśmy świadkami jedynie drobnej „obcierki”. Znacząca liczba samochodów nie posiada zderzaków, czasem błotników, świateł i innych elementów nadwozia, co również oczywiście nie stanowi problemu. Pozbawiony zderzaków wóz ekipy telewizyjnej czy samochód reklamujący wycieczki to typowe przykłady luźnego stosunku do stanu samochodów. Podobno jest rozpatrywane wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych, ale jeśli to się stanie, to prawdopodob-nie „ludzie wyjdą na ulicę”.

Dopatrzyliśmy się też polskich akcentów motoryzacyjnych, kilkukrotnie widząc na drogach Cinquecento, raz nawet w wer-sji „taxi”. Do ciekawostek można zaliczyć znaczący procent samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak się okazuje duża część z nich jest sprowadzana z Japonii.

Podsumowując – żyjemy. I pomijając wszelkie aspekty motoryzacyjne, wróciliśmy pełni wrażeń, przede wszyst-kim po spotkaniach z ludźmi i miejscach, które w tym cza-sie mieliśmy okazję zobaczyć. Podróży własnym samocho-dem raczej nie polecamy (chyba, że wcześniej zdejmiecie zderzaki), a jeśli zamierzacie poruszać się marszrutkami, stalowe nerwy będą pożądane. Jak byście nie jeździli – na drogach Gruzji szykujcie się na dawkę adrenaliny.

36

Arval Service Lease Polska Sp. z o.o., jeden z liderów rynku wynajmu długoterminowego i zarządzania flotami samochodów służbowych podpisał w październiku 2014 roku umowę współpracy z AkzoNobel Car Refinishes Polska Sp. z o.o., firmą należącą do globalnego koncernu AkzoNobel, producenta lakierów do napraw samochodowych Sikkens oraz Lesonal.

„Posiadając w Polsce flotę ponad 16 tysięcy samochodów i plany dal-szego wzrostu, musimy przede wszystkim skupić się na zadowoleniu naszych klientów oraz na podnoszeniu świadomości odpowiedzialności ekologicznej zgodnie z propagowaną przez Arval polityką CSR, społecznej odpowiedzialności biznesu.” - powiedział Marcin Kowal, Procurement Manager.

„Ambicją Arval jest być firmą wyznaczającą standardy usług. Wierzymy, że współpraca z AkzoNobel doprowadzi do dalszego wzrostu poziomu usług oferowanych przez warsztaty należące do sieci naprawczej Arval” – powiedział Przemysław Gazda, Lider Działu Likwidacji Szkód.

„Rozpoczęcie współpracy z Arval wpisuje się doskonale w naszą stra-tegię pracy z warsztatami w Polsce, gdzie oprócz dostarczania klientom nowoczesnych technologii napraw lakierniczych, bardzo duży nacisk kładziemy również na rozwiązania pozwalające warsztatom zwiększyć jakość oferowanych przez nie usług, poprawiać ich zyskowność co sprawia, że są bardziej konkurencyjnymi na rynku” – wyjaśnia Dyrektor Sprze-daży VR Premium na rynku Europy Centralnej i Rosji Tomasz Loose.

W ramach współpracy, Arval oraz AkzoNobel pracować będą wspól-nie nad opracowywaniem standardów, zapewniających jak najwyższą jakość napraw blacharsko-lakierniczych. Pracownicy Arval oraz Akzo-Nobel przeprowadzać będą regularne audyty serwisów partnerskich i opracowywać dla nich plany modernizacji i rozwoju. AkzoNobel prowa-dzić będzie również szkolenia dla kadry zarządczej serwisów z zakresu metod zarządzania i optymalizacji ich wydajności.

Informacja Prasowa

Najważniejsza jest jakość

PROMOCJA

37

Znów zaskoczyła nas zima... O tym, że na śniegu i lodzie opony zimowe są lepsze od tych letnich wiadomo. Skuteczniejsze są też w czasie deszczu. Producenci co rok przedstawiają coraz to lepsze opony, podkreślają ich wpływ na bezpieczeństwo. Na prezentację swoich propozycji zaprosiła nas firma Goodyear. Najnowszy pro-dukt – zimowa opona UltraGrip 9 ma być pod każdym względem lepsza od poprzedniego modelu; zapewnia rewelacyjne hamowa-nie na śniegu, rowki hydrodynamiczne aktywnie przeciwdziałają aquaplaningowi a wskaźnik optymalnego zużycia bieżnika pomoże określić jej stan. Nic jednak nie zastąpi zdrowego rozsądku i wiedzy, jak nasz samochód zachowuje się w trudnych warunkach.

Warto pamiętać, że opona zimowa powinna mieć nie mniej niż 4 mm wysokości bieżnika. Sezonowa wymiana opon nie jest wyma-gana przez prawo (choć były takie pomysły), jednak zły stan opon może być powodem zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Opony zimowe zakładamy, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej 7 stopni Celsjusza.

Czas na zimówki

PROMOCJA

38

Sztuka malowania

Każdy producent materiałów lakierniczych nieustannie pracuje nad coraz to nowymi technologiami,

materiałami i metodami ich stosowania.

Centrum Szkoleniowe AkzoNobel

Posiadacza samochodu technologie lakiernicze w zasadzie nie interesują, za to bardzo interesują właścicieli i pra-cowników warsztatów blacharsko-la-kierniczych. Wszak najróżniejsze uszko-dzenia karoserii i lakieru zdarzały się, zdarzają i będą się zdarzały. I ktoś musi

umieć te uszkodzenia naprawić w spo-sób zadowalający klienta. Tym bardziej wymagającego, im kosztowniejszy i im nowszy samochód trzeba naprawiać.

Co jakiś czas wprowadzane są nowe rozwiązania, dotychczas stosowane materiały zastępowane są innymi,

wymagającymi nieco, a czasem cał-kowicie innego sposobu stosowania, czasem odmiennych narzędzi. Ośrodki badawcze pracują nad optymalizacją procesów lakierniczych tak, aby były możliwie mało uciążliwe dla środowiska, mniej czasochłonne i, co najważniejsze,

PROMOCJA

39

w stosowaniu i pozwala uzyskać wła-ściwy rezultat już za pierwszym razem. Producent podkreśla zalety: proste cie-niowanie, szybkie schnięcie, doskonałe dopasowanie kolorystyczne, trzy mie-siące przydatności do użycia (bez sto-sowania dodatków), niższe koszty mate-riałowe oraz redukcję ilości odpadów.

zapewniały pożądaną jakość wykony-wanych powłok lakierniczych. Wszyst-kie te nowości nie byłyby wiele warte, gdyby lakiernicy nie umieli ich stoso-wać. Każdy z systemów ma swoje tajem-nice, szczególne rozwiązania i koniecz-ność zachowania właściwych reżimów użytkowania. Tajniki poszczególnych procesów prowadzących do wykonania naprawy powłok lakierniczych poznać można w czasie szkoleń prowadzonych u wykonawców usług lub w ośrodkach szkoleniowych. W Pruszkowie działa Automotive Training Center należące do AkzoNobel. Odwiedziliśmy ten ośro-dek przy okazji konferencji prasowej, w czasie której zaprezentowano nowy wodorozcieńczalny system pigmentów i żywic Lesonal Basecoat WB GT. Wyłącz-nym partnerem handlowym AkzoNo-bel w obszarze marketingu i sprze-daży marki Lesonal w Polsce została spółka Primakolor. Lesonal jest marką „premium”, co nie oznacza, że ta tech-nologia nadaje się jedynie do najdroż-szych i luksusowych współczesnych samochodów. Każda prestiżowa marka sprawdzi się zarówno przy naprawie na przykład Jaguara, jak i budżetowej Dacii. U wszystkich podobnie rozwią-zywane jest dobieranie koloru, miesz-nie lakierów, aplikowanie podkładów, lakierów bazowych czy bezbarwnych. Producenci skupiają się obecnie nie tyle na wymyślaniu przełomowych tech-nologi, ile na udoskonalaniu znanych i skracaniu czasu procesów schnięcia czy utwardzania. Poszczególne pro-dukty różnią się szczegółami, i te szcze-góły mają kluczowe znaczenie. O tych „diabłach tkwiących w szczegółach”

mówi się w trakcie szkoleń, poznaje się też sposoby, jak ingerencji tego „diabła” w procesach naprawy uniknąć.

Lesonal UV Filler jest jednokompo-nentowym podkładem, w którym trady-cyjne suszenie w wysokiej temperaturze zastąpiono 5-minutowym utwardza-niem promieniami UV.

Lesonal Basecoat WB GT jest tech-nologią pigmentów i żywic, w której rozcieńczalnikowe pigmenty meta-liczne zastąpiono wodorozcieńczal-nymi. System pozwala na wykonanie naprawy, która jest niewidoczna dla klienta i trwała. Krótki czas odparowania przed nałożeniem lakieru bezbarwnego zapewnia wyższą wydajność, mniejsze zużycie energii i większą rentowność serwisu. Uniwersalny lakier bazowy do wszystkich rodzajów napraw jest łatwy

PROMOCJA

40 WYDARZENIA

Rajdna wyobraźnię

tekst i zdjęcia: ANDRZEJ GLAJZER

Wraz ze wzrostem zainteresowania pojazdami zabytkowymi, coraz większa rzesza kolekcjonerów

zaczyna traktować je nie tylko jako eksponaty.

Posiadacze samochodów zabytkowych prezentują swoje cacka nie tylko na zlotach i wystawach, ale też biorą udział w rajdach i wyścigach rozgrywanych w różnych krajach i w różnych formułach Zgodnie

z zaleceniami FIA większość z nich to rajdy, których regula-miny ze względu na bezpieczeństwo zarówno uczestników jak i publiczności oparte są głównie na zasadach tzw. „jazdy na regularność”. Polega to na tym, że organizator zobowią-zany jest do określenia czasu przejazdu odcinków specjal-nych z określoną prędkością, która zwykle nie przekracza 50

km/h. W ten sposób rozgrywany jest między innymi Histo-ryczny Rajd Monte Carlo i reaktywowany w Polsce przed trzema laty Rajd Polski Historyczny.

Są jednak również imprezy motorowe rozgrywane z udzia-łem pojazdów zabytkowych według zupełnie innych zasad, tyle, że aby pozostać w zgodzie z założeniami FIA nie noszą one nazwy rajdu, ale np. „festiwalu”, a pokonywanie odcin-ków specjalnych traktowane jest jako „jazda pokazowa”. Jedną z takich imprez organizowaną już od kilkunastu lat

41WYDARZENIA

w zachodniej części Niemiec jest przy-ciągający corocznie blisko dwie setki uczestników i ponad 40 tysięcy widzów Eifel Rallye Fesitval.

DZIWNA IMPREZAPomimo tego, że jest typowym szybkim

rajdem nie ma w niej żadnej klasyfikacji końcowej. Nie ma zwycięzców i zwycię-żonych, wszyscy cieszą się z możliwo-ści udziału i „wyjeżdżenia się”. Dla tych, którzy obserwują dwudniowe widowisko, jest to możliwość przeżycia, a w zasadzie powrotu do najwspanialszych czasów rajdów rozgrywanych w latach 1970-1987.

Pomysłodawcą, organizatorem i osobą decydującą o uczestnictwie w imprezie jest Reinhard Klein. Były zawodnik, pro-fesjonalny fotograf, ogólnie mówiąc, czło-wiek, który całe niemal życie poświęcił rajdom samochodowym. Zna wszystkich z branży i wszyscy go znają, dlatego bez większych trudności na każdej kolejnej edycji ERF nie brakuje sław. W tym roku byli to między innymi Walter Röhrl, Stig Blomqvist, Harri Toivonen, Vaclav Pech, królowa Dakaru Suzanne Kotulinsky, wielokrotny uczestnik 24h LeMans i Rajdu Dakar Philippe Gache, latający na VW Herbert Grűnd-steidl, Franz Wittman i jeszcze kilku nie mniej znanych i uznanych. Jeśli do tego dodać ponad 150 kierowców – i

ich samochody – z całej niemal Europy, którzy również zazna-czyli już kiedyś swoją obecność na listach startowych, to jeste-śmy na miejscu. Senne, może ośmiotysięczne miasteczko Daun (niecałe 18 km od toru Nűrburgring), jak za dotknię-ciem czarodziejskiej różdżki na 3 dni staje się jedną wielką strefą serwisową rozbrzmiewa-jącą stukotem kluczy pneuma-tycznych, odgłosem przepala-nych silników i przytłumionym, wielojęzycznym gwarem. Wiele samochodów to autentyczne raj-dówki z lat 70. i 80., które kie-dyś startowały, cześć to 100-pro-centowe repliki, a tylko niewiele takich, które w dużym stopniu nawiązują do dawnych wzor-ców. Warunki zakwalifiko-wania do rajdu i uczestnictwo podlega ostrym kryteriom, ale tak naprawdę decyduje o tym R. Klein, który na podstawie przy-

słanych wcześniej zdjęć i opisów doskonale wie, czy auto kwalifikuje się , czy nie.

Wszystko, począwszy od klatek, poprzez fotele, gaśnice lub systemy gaśnicze, szyby, reflektory, kombinezony,

42 WYDARZENIA

buty, bieliznę i kaski musi mieć aktualna homologację! Początkowo może się to wydać trochę na wyrost, ale należy pamiętać, że większość aut to samochody z dawnej (obec-nie na innych rajdach zakazane) grupy B, bądź homologo-wane w Grupie IV, o mocach silników ok. 450 KM. Te auta naprawdę szybko jeżdżą, o czym można się przekonać na 8.

odcinkach specjalnych, których długość wynosi od 8,3 km do blisko 28 km każdy.

NO TO TERAZ O SAMOCHODACHOczywiście trudno wymienić wszystkie, ale nie sposób

nie wymienić tych, których samo brzmienie silników prze-

43WYDARZENIA

nosi każdego fana motoryzacji w inny wymiar. Zacznijmy od tych „kultowych” z grupy B. Oczywiście Audi quattro A2, Audi Sport quattro, Audi quattro A1, MG Metro 6R4, Lancia Rally 037, Nissan 240RS, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo, Porsche 911 SCRS, Renault 5 Maxi Turbo, Ford RS200, Peugeot 205 T16 E2, Toyota Celica TCT, Lada 2105 VFTS, Mazda RX7.

Nie mniej imponujące i działające na wyobraźnie to samo-chody grupy czwartej z takimi perełkami jak Porsche 911 S.C., Mercedes 450 SLC, Lancia Stratos, Alpine-Renault A110 i A310, Lancia Fulvia 1600 HF, Fiat 124 Abarth Rallye, Lancia Beta Coupe, Ford Escort RS1800, Opel Kadet GT/E i Ascona , Toyota Celica TA22, Alfa Romeo GTV Turbo, VW GTi.

To tylko przykłady, a jeszcze przecież nie mniej ciekawe auta grupy drugiej i tzw. „A” grupowe. W sumie 171 załóg i naprawdę trudno wytypować faworytów. Niemal cała histo-ria najlepszych i najciekawszych lat w sporcie samochodo-

wym w jednym praktycznie miejscu i czasie. Kiedy do tego ma się okazję widzieć je na trasie i być wśród nich to prak-tycznie takie uczucie jak niespodziewane spełnienie się najpiękniejszego snu. Trochę też szkoda… bo o czym marzyć przez kolejne lata?

Po tych przeżyciach mogę jedynie wszystkich zachęcić do udziału w tej imprezie w kolejnych jej edycjach. Jak dotąd poza dwoma kolejnymi rajdami nie startowały w niej załogi z Polski i trochę szkoda. Dzięki temu, że miałem okazję uczestniczyć w Eifel Rallye Fetival poznałem inne oblicze zabytkowej motoryzacji i doświadczyłem, nieznanych mi wcześniej wrażeń, które znacznie rozszerzyło moją dotych-czasową definicję pasji. Państwu też tego życzę.

PS. Moja obecność w Daun była możliwa dzięki uprzejmości Mirosława Miernika, który już po raz drugi startował w Eifel Rallye Festival. Serdecznie za to dziękuję.

44 HISTORIA

Camel Trophy

legenda po 20 latachtekst: WOJTEK PALCZEWSKI

zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI

Rajd Camel Trophy to legenda która trwa do dziś. Po

dwudziestu latach uczestnicy spotkali się, aby powspominać, ale też sprawić camelowy off-road tym, którym w dżunglę

jechać nie było dane. Niezwykły duch Camel Trophy gromadzi

coraz liczniejsze towarzystwo.

HISTORIA44

45HISTORIA

Zaczęło się w roku 1980. Cztery nie-mieckie załogi w Jeepach przez trzy tygodnie przedzierały się

przez amazońską dżunglę. W kolejnych latach formuła imprezy nabiera rajdo-wo-przeprawowego charakteru. Rajd stał się międzynarodowy, dołączyły do niego kolejne ekipy, powstała klasyfi-kacja sportowa, na mecie czekały pre-stiżowe puchary. Zespoły rywalizowały o puchar główny „Camel Trophy”, zwy-cięstwo w próbach sportowych „Special Task Award” oraz najcenniejszy „Team Spirit” przyznawany głosami wszyst-kich załóg za postawę i pomoc rywalom. Przez kolejne edycje Range Rovery, 110-tki, Defendery, Discovery i Freelandery pokonywały najdziksze i niedostępne rejony na kuli ziemskiej. Rajd w nie-zmienionej formule przetrwał w zasa-dzie do roku 1998. Ostatecznie historia

tej legendarnej imprezy zakończyła się w roku 2000 kiedy to uczestnicy prze-mieszczali się łodziami Ribtec 655, a na lądzie autami Honda CRV i LR Defender.

Standardowo załogę każdego auta stanowiła ekipa z danego kraju zło-żona z dwóch zawodników i dwóch dziennikarzy. Podział pracy w aucie był prosty – wszystkie zadania sportowe wykonywali zawodnicy, dziennikarze mieli uwiecznić zmagania. Zawodnicy mogli pojechać w Camel Trophy tylko jeden raz.

Eliminacje wyłaniały najbardziej wszechstronnych zawodników. Obej-mowały one test psychologiczny, test językowy, pracę w zespole, biegi

46 HISTORIA

na orientację, przygotowanie fizyczne, umiejętność prowadzenia auta w tere-nie, podstawy mechaniki samochodo-wej, umiejętność radzenia sobie z niety-powymi sytuacjami, obsługę urządzeń „saperskich”, survival. Wyczerpujące zadania oraz brak snu wyłaniały naj-twardszych i najlepszych. Polacy w Camel Trophy uczestniczyli sześcio-krotnie:

1991 – Tanzania-Burundii – Grzegorz Kowalski i Sławomir Makaruk

1992 – Guyana – Zbigniew Kieras i Wojtek Palczewski

1993 – Sabah-Malaysia – Ernest Dani-szewski i Paweł Orkisz

1994 – Argentina-Paraguay-Chile – Piotr Konopka i Sławomir

1995 – Mundo Maya – Marek Klar i Wojciech Stawowiak

1996 – Kalimantan – Jarek Kazberuk i Michał Kiełbasiński

Polskie ekipy kończyły rajdy lokując się w pierwszej połowie stawki. Nigdy nie udało się wygrać, bowiem bez wie-loletniego doświadczenia przekazywa-nego przez ekipy startujące wcześniej nie było to możliwe. Zwycięskie zespoły uczestniczyły w Camel Trophy po kil-kunaście lat.

Pozostałością w Polsce po rajdzie Camel Trophy było 6. Land Roverów służących do treningów z kolejnymi zawodnikami. Los tych samochodów był różny, dziś pozostał i ciągle jeździ jeden Defender z rajdu Sabah-Malaysia. Eli-minacje i udział w Camel Trophy zmie-

47HISTORIA

niły życie wielu uczestników. Niektórzy, trwale związali się z wyprawami i raj-dami samochodowymi, dla jednych dzis jest to sposób na życie, dla innych hobby. Pozostały przyjaźnie, doświadczenie, wspomnienia i parę koszul z plamami błota i oleju oraz charakterystycznymi naszywkami rajdu. I ten wymykający się definicjom „duch” Camel Trophy. Po z górą dwudziestu latach wciąż żywy i fascynujący, obecny w czasie spotkania miłośników off-roadu i tej szczególnej przygody w pierwszej dekadzie września 2014 roku. Ci, którzy jechali w konwojach

Camel Trophy przygotowali szereg prób terenowych dla tych, których na spotka-nie przyciągnęła niezwykła magia tego rajdu. I chociaż impreza nie odbywała się w tropikalnej dżungli, to zmagania z grzęzawiskiem, ostrymi podjazdami, pokonywanie przeszkody z „trapem” czy wyciągarką były jak najbardziej prawdziwe. Zaciętej rywalizacji o to, kto szybciej, lepiej, sprawniej towarzy-szyła atmosfera współpracy i wzajem-nej pomocy. A wieczorem, przy ognisku wspominkom, opowieściom i żartom końca nie było...

48 WYDARZENIA

zdjęcia: MARIUSZ SÜSSRajd Polski Historyczny

W 2012 roku Rajd Polski dołączył do elitarnego klubu światowych klasyków posiadających swoją odmianę historyczną. W identycznej formule jazdy na

regularność rozgrywane są Monte Carlo Historique, Historic Acropolis, East African Classic Safari Rally i Rajd Polski Historyczny. Wielkie rajdowe sławy i ich samochody z minionej epoki na historycznych trasach budzą sentymenty starszych i ogromną ciekawość młodszych kibiców. A jest ich bardzo wielu, z roku na rok coraz więcej. Trzecia edycja Rajdu Polski Historycznego rozgrywana była jako runda FIA Trophy

for Historic Regularity Rallies. Bazę rajdu zlokalizowano w Wieliczce, honorowy start odbył się w miejscu szczególnym – na Rynku Głównym w Krakowie. Po przejechaniu

odcinków specjalnych zlokalizowanych na pętli Łapanów, Białka Tatrzańska, Zakopane, Maków Podhalański załogi zjechały na metę pod Wawelem.

49WYDARZENIA

Lubię to!

14. Targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów.

tekst: MIROSŁAW RUTKOWSKIzdjęcia: DOMINIK KALAMUS

Przez lata głównym miejscem prezentacji usług i produktów motoryzacyjnych były hale Międzynarodowych Targów Poznańskich. Od 1992 roku organizowano wystawy, które osiem lat później otrzymały nazwę Poznań Motor Show. Dziś wiele wskazuje na to, że

palmę pierwszeństwa przejmują targi organizowane przez Inter Cars.

49WYDARZENIA

50 WYDARZENIA

W pierwszym roku obecnego tysiąc-lecia, gdzieś w podwarszawskiej wsi, dystrybutor części zamiennych zapro-sił klientów i partnerów na prezentację swej oferty. To był początek czegoś, co dziś jest wielkim i nadzwyczaj ważnym wydarzeniem w branży motoryzacyj-nej. I chociaż organizatorzy poznań-skich Targów Techniki Motoryzacyjnej informują wszem i wobec, że jest to naj-większa i najpoważniejsza impreza tego typu nie tylko w Polsce, ale w tej części Europy, to w moim – nieobiektywnym – przekonaniu dla ludzi zajmujących się motoryzacją zawodowo ważniejsze są coroczne spotkania pod nazwą Targi Inter Cars. I chyba ciekawsze, a na pewno przyjemniejsze.

W czasie minionych czternastu lat pro-wincjonalne i typowo handlowe spotkania przekształciły się w wielką imprezę, którą trudno jednoznacznie zdefiniować. Nie budzi wątpliwości jedynie fakt, iż spoty-kają się na niej profesjonaliści; jak z sym-patią określa ich jeden z zaprzyjaźnio-nych radiowców – motoludki. Producenci, przedstawiciele światowych koncernów, inżynierowie, mechanicy, handlowcy, właściciele warsztatów samocho-

51WYDARZENIA

52 WYDARZENIA

jak i Inter Cars Motor Show, godziny szkoleń, prezentacji i rozmów bizneso-wych, a także nadzwyczaj widowiskowe pokazy samochodów sportowych i kie-rowców wyczynowych. 14. Targi Inter Cars trwały trzy dni. Pierwszy dzień był, można powiedzieć, „prasowy“ lub „informacyjny“. Odbywały się tema-tyczne panele dyskusyjne, wymiana biznesowych i technicznych informacji, konferencje prasowe. Zarząd Inter Cars SA chwalił się sukcesami (a jest czym) i przedstawiał plany na przyszłość. Inwestycja w Zakroczymiu stworzy 1500 miejsc pracy, a firma zyska możli-wości logistyczne porównywalne z naj-większymi dystrybutorami w Ameryce. A ponieważ Inter Cars koncentruje się na rynkach od Bałtyku po Bałkany, to logistyka na najwyższym poziomie jest niezbędna. Powyższe zdania mogą brzmieć jak kryptoreklamowa laurka, jednak nie mam tego rodzaju intencji. Rodzinna firma, która powstała ćwierć wieku temu dziś jest bardzo poważną spółką giełdową. Pomysł, praca, kon-sekwencja i jeszcze raz praca sprawiły,

dowych, marketingowcy, menadżerowie, kierowcy wyczynowi, miłośnicy youngti-merów, pasjonaci, dziennikarze... wymie-niać jeszcze? Można, ale po co? Targi Inter Cars poza prezentacjami nowych tech-nologii, produktów i narzędzi są również okazją do uczestniczenia w szkoleniach czy panelach dyskusyjnych. A wszystko to w atmosferze niemal familijnej, wszak i wystawcy, i odwiedzający są w większo-ści biznesowymi partnerami organiza-tora. Ważne też, że ludzie zatrudnieni przy tym wielkim przedsięwzięciu pracują w sposób naturalny, bez wielkiego zadęcia i w taki sposób, że każdy przybywający ma wrażenie, że na niego właśnie oczeki-wano. Wzajemna życzliwość i zrozumie-nie udziela się odwiedzającej publiczno-ści. Stąd dla mnie nadzwyczajna wartość targów. A wszystko zaczyna się od wjazdu na teren imprezy, gdzie obsługa wska-zuje miejsca parkingowe. Zero stresu, bez straty czasu, wygodnie...

W liczbach wygląda to imponująco – niemal 200 wystawców, 40 tysięcy gości odwiedzających zarówno Targi,

iż mały biznes zmienił się w głównego gracza na rynku części, materiałów eksploatacyjnych i akcesoriów samo-chodowych. Sukces? Ogromny. I to jest powód do pewnej dumy, że można, że nieprawdą jest, jakoby nic w Polsce fajnego nie dawało się zrobić. Pewnie, nie wszystkim się udaje, nie każdy rodzinny biznes zmienia się w wielkie przedsiębiorstwo, ale ten sukces może być wzorem i inspiracją dla innych. A do tego targi, w czasie których spo-tkałem wielu znajomych już to z tras rajdowych czy torów wyścigowych, już to z różnych wydarzeń, w których uczestniczyłem przez lata dziennikar-skich peregrynacji. Takie firmy i takie imprezy sprawiają, iż z optymizmem patrzę w przyszłość

Kolejne dwa dni Targów otwarte były dla wszystkich. Główną atrakcją dla publiczności były pokazy motoryzacyjne z wielkim gwiazdami sportu samocho-dowego w roli głównej. Dzienne i nocne motor show odbywały się w sobotę i w niedzielę. Swoje możliwości prezen-

53WYDARZENIA

towali kierowcy startujący w najróż-niejszych dyscyplinach sportu samo-chodowego; w rallycrossie, rajdach, wyścigach, ¼ mili, driftingu, wyści-gach ciężarówek. Pokazy nadzwyczajnej zręczności motocyklistów, akrobatyka w stalowej kuli czy pokazy ziejących ogniem potworów samochodopodob-nych wzbudzały autentyczny zachwyt publiczności. Odbyło się bicie rekordu Guinnessa w „paleniu gumy“. Ponad 70 samochodów w tym samym czasie stojąc w miejscu mieliło kołami tylnej osi. Dym, klekot niemal 2 tysięcy zawo-rów i warkot 74 silników, szczególny zapach spalonej gumy i powszechny zachwyt. Może to i głupie, ale widowi-sko było jak się patrzy. Rekord czeka na potwierdzenie...

Włączenie widowiskowych pokazów w klasyczną formułę targów wydawać się może jedynie zabiegiem marketin-gowym przyciągającym publiczność. Ja widzę w tym pewien znak czasów; w motoryzacji, tak jak w życiu, poważne zadania, nauka i praca przeplatają się, czasem łączą, z zabawą, rozrywką, przy-godą. W takim połączeniu wszystko nabiera nieco innego wymiaru. I to jest kolejny powód, dla którego nie jestem obiektywny. Po prostu lubię to!

54 HISTORIA

Nie, nie... proszę się nie spodziewać sensacji w stylu, że babka Williama Harleya czy Artura Davidsona była warszawską mieszczką, która wyemigrowała

za Wielką Wodę, albo że główny konstruktor firmy nazywał się Kowalski i był chłopakiem z Mokotowa. Początki ruchu harleyowskiego w Polsce miały miejsce w Warszawie.

Harley-Davidson ~ motocykle marzeń ~

tekst: tomasz szczerbicki

zdjęcia: ARCHIWUM AUTORA I WOJCIECHA ECHILCZUKA

Kwiat warszawskiego harleyostwa

To niepodważalny fakt, który poniżej udowad-niam. Temat zainspirowała niecodzienna książka „Harley mój kumpel”, napisana przez Wojtka Echil-

czuka i Tomka Szczerbickiego, która jako pierwsza przed-stawiła prawdziwą historię motocykli Harley-Davidson w naszym kraju. To właśnie tam można znaleźć informa-cje, że pierwszy polski klub motocykli Harley-Davidson

powstał w stolicy w 1924 r. Tu też, rok wcześniej, rozpo-częło działalność pierwsze w historii oficjalne przedsta-wicielstwo tej marki.

W piśmie „Auto” z 1924 r. czytamy: „Za inicjatywą kilku zwolenników motocykli Harley-Davidson tworzy się w Warszawie wzorem zagranicznym klub Harley-Da-

55HISTORIA

vidson, do którego należeć będą mogli tylko posiadacze tej marki. Cele klubu stanowią: umożliwienie urządzania wspólnych wycieczek, ułatwienia podczas podróży, uła-twienia dostawy, itp.”.

Harleye-Davidsony były obecne wszędzie, jako najpo-pularniejsze motocykle turystyczne, sportowe, pojazdy wojskowe, policyjne, pocztowe, pożarnicze, motocykle firmowe. W książce przeczytamy o dwóch warszawia-kach, którzy pokrzyżowali propagandowe plany Hitlera („w ząbek czesanego” – jak śpiewał Grzesiuk). A stało się to w roku 1934. Wówczas nowy kanclerz III Rzeszy rozpo-czął swoją propagandową politykę kreowania wizerunku Wielkich Niemiec. Jednym z elementów tych działań miał być prestiżowy rajd „2000 km przez Niemcy”, w którym wystartowało 1046 motocykli, w tym gros z Niemiec. Oczy-wiście gospodarze mieli wygrać i pokazać całej Europie, mało – całemu światu, kto tu jest najlepszy, ale... pierwsi na metę przyjechali Polacy na harleyu, załoga Docha i Rynkiewicz. Tu aż naprasza się pewna dygresja – starsi wiekiem warszawiacy pamiętają zapewne, funkcjonujący do lat 80., legendarny warsztat Tadeusza Potajały na ul. Polnej (wcześniej działający na Kruczej). Była to firma tak renomowana w motocyklach, jak Blikle w pączkach. Drugą załogą, również na harleyu, która wzięła udział we wspomnianym rajdzie, byli Potajało i Bielawski.

Kiedy w latach 1944-1945 wyzwalano Europę spod okupacji niemieckiej, głównymi motocyklami wiozą-cymi wolność były amerykańskie harleye-davidsony Do Berlina zmierzały ze wschodu i zachodu. Tak, tak, ze wschodu również, gdyż rząd Stanów Zjednoczonych wysłał do Związku Radzieckiego, w ramach pomocy, ponad 26 tysięcy wojskowych harleyów Część z tych motocykli trafiła w szeregi ludowego Wojska Polskiego i pozostały

tam również po wojnie.

W pierwszej połowie lat 50. próbowano zatrzeć tę skazę, ten fakt, że „przyzwoite” państwo komunistyczne musiało korzy-stać z pomocy wrednych, imperialistycz-nych Stanów Zjednoczonych. Tępogłowi komuniści niszczyli harleye przetapiając je w hutach, ale część motocykli udało się uratować. Te, które przetrwały, stały się bohaterami dalszej historii.

Motocykle Harley-Davidson były zawsze w Polsce symbolem wolności – narodowej i personalnej. Wszystko, co się z nimi wią-zało, miało takie odniesienia – motocykli tych używała armia polska w pierwszych latach niepodległości (od 1918 r.), w czasie II wojny światowej pojazdy te licznie wyko-rzystywano w polskich siłach zbrojnych na Zachodzie, a poza tym były produkcji amerykańskiej, czyli pochodziły z kraju mitycznej wolności społecznej, do której ręki przyłożyli Kościuszko i Pułaski. Wie-dzieli o tym komuniści i wiedziało o tym

społeczeństwo, i tak zaczął się nowy rozdział ich życia w PRL-u. Wielu mieszkańców Saskiej Kępy wspomina do dziś z rozrzewnieniem motocyklistów, którzy w latach 1956-1959 przyjeżdżali harleyami na niedzielne msze święte do kościoła przy ulicy Nobla. Mało tego, że harley-ami, to byli ubrani w mundury żołnierzy gen. Andersa, dla komunistów persony gorszej niż dla chrześcijanina Lucyfer. Owi harleyowcy to byli powstańcy warszawscy, którzy niewiele wcześniej wyszli z więzień. Od 1956 r. stali się instruktorami harcerskimi w środowiskach mło-dzieży z Saskiej Kępy i okolic. Swoją motocyklową pasją zarażali wychowanków i w połowie lat 60.  nastąpiło pokoleniowe przejęcie sztafetowej pałeczki, czy może... kierownic harleyów.

We wspomnianych latach po praskiej stronie Wisły ist-niała grupa kilkudziesięciu właścicieli motocykli Harley--Davidson. Była to choroba zaraźliwa, więc kiedy harce-rze stawali się już dorosłymi ludźmi i zakładali rodziny, szybko znaleźli się ich następcy. Nieco dalej, na Grocho-wie, Wojtek Echilczuk remontował swojego Harleya-Da-vidsona, zrodzonego z marzeń.

Zanim jednak przejdę do dalszej opowieści, muszę oba-lić mit „bananowej młodzieży”. Motocykl Harley-David-son w owych latach miał zupełnie inną pozycję komer-cyjną niż dziś. Wtedy nowa WFM-ka, SHL-ka, Junak czy modny skuter kosztowały krocie, ileś tam średnich pensji. Powojskowego Harleya-Davidsona można było kupić za... kilka flaszek (1. flaszka równała się 0,5 litra czystej wódki – czyli nieoficjalnej monety z czasów PRL-u). „Bananowcy” z „dobrych rodzin” kupowali modne skutery Lambretta czy Yespa, a charakterne chłopaki składały harleye. Do tego musiało dojść. Zupełnie przypadkiem Wojtek Echilczuk spotkał się z harleyowcami z Saskiej Kępy i od słowa do słowa powstał pierwszy w powojennej Polsce klub: Har-

Jazdy po Warszawie były najlepszą zabawą. Milicjanci, partyjniacy i działacze od spraw młodzieży dostawali szału, a przechodnie bili brawo, podziwiając młodych ludzi, którzy potrafili wyrwać się z szarzyzny i ramek PRL-owskiej rzeczywistości.

56 HISTORIA

ley-Davidson Club Warszawa ‘68, w skrócie zwany HDC ‘68. Szybko też pojawili się harleyowcy z Mokotowa, Żoliborza, Woli, Śródmieścia – właściwie z całej Warszawy i okolic. To było zjawisko, do którego ciągnęły rzesze studentów, inteligentów, robotników, rzemieślników, ludzi po prostu zafascynowanych motoryzacją. Pierwszą siedzibą HDC ‘68 był klub osiedlowy „Helios” przy ul. Wspólna Droga 13, na Grochowie.

Szybko okazało się, że miłośnikom harleyów blisko do innych fascynatów motoryzacji. Jako sekcje HDC ‘68, powstał klub właścicieli amerykańskich wojskowych jeepów Willysów oraz motocykli BMW. Klub zaczął rów-nież zataczać szersze, ogólnopolskie kręgi, czego przy-kładem był Wrocławski Klub Harley-Davidson, będący sekcją HDC ‘68.

W 1970 roku zorganizowano pierwszy w powojennej Polsce Zlot Motocykli Harley-Davidson. Trzy lata póź-niej zorganizowano legendarny 4. Międzynarodowy Zlot Motocykli Harley-Davidson w Wolsztynie, którego echa rozniosły się po całej Europie. To był przełom i początek „nowego”. Czy to się komuś podobało, czy nie, kilkuset harleyowców i kilka tysięcy sympatyków tej marki zazna-czyło swoją obecność w Polsce. W kolejnych latach ruch ten zaczął się dynamicznie rozwijać i nic nie było w sta-nie tego zahamować.

Dziś Wojtek Echilczuk, chłopak z Grochowa, uznawany jest za ojca polskiego ruchu harleyowskiego. Był założy-cielem i pierwszym prezydentem klubu HDC ‘68. Miłość do motocykli amerykańskich stała się częścią jego życia, więc po latach był pierwszym w Europie Wschodniej ofi-

cjalnym przedstawicielem marki Harley-Davidson.

Po latach w książce „Harley mój kumpel” opisał swoje wspomnienia, które rozpoczyna tak: „Jasne było od samego początku zimy 1967 roku, że coś muszę ze sobą zrobić. Tak naprawdę już wiele się w moim życiu zdarzyło. Za mną było kilka dokonanych ruchów życiowych tzw poważnych (szkoła średnia, rozpoczęcie studiów na Politechnice War-szawskiej), ale to wszystko jakby za mało. Na coś czekałem, czegoś chciałem, za czymś tęskniłem, serce mi biło... Ale do czego...?!”. Co było dalej, można przeczytać w książce.

Piszący te słowa Tomasz Szczerbicki, motocyklista, dziennikarz i autor kilkunastu książek historycznych, przedstawił historię motocykli Harley-Davidson w latach 1903-1968. Wojtek dopisał historię kolejnych pięciu lat. Tak powstała nasza książka „Harley mój kumpel”. To nie koniec. Na rynek anglojęzyczny ukazało sie tłumaczenie o tytule „Harley my pal”, a w czerwcu 2012 roku światło dzienne ujrzała kontynuacja HMK pt. „Harley mój kum-pel 2”. To kolejna świetna pozycja o historii ruchu harley-owego w Polsce

Dziś, gdy się patrzy na mknące drogą motocykle Har-ley-Davidson, warto zdać sobie sprawę, że ruch harleyow-ski, w formie klubowej, zrodził się w Warszawie, najpierw 1924 r, a później w pamiętnym roku 1968.

Przedwojenne amazonka na motocyklu Harley-Davidson. Oko-lice Warszawy, lata 30.

Wojtek Echilczuk i jego pierwszy Harley-Davidson. Ma go do dziś.

57

Trwa gorączka wyborcza. Kandydatów do sprawowania władzy w samo-rządach jest wielu, znacznie ich więcej niż miejsc w fotelach prezyden-tów, wójtów, rajców i kogo tam jeszcze. Partie prężą muskuły, jedne się

chwalą sukcesami, inne ogłaszają stan klęski narodowej, wszyscy obiecują świetlaną przyszłość pod warunkiem powierzenia władzy im właśnie. Najlepiej na wyłączność. Kończący kadencję z wielką, rzadziej mniejszą pompą otwierają fragmenty wybudowanych właśnie dróg. Ci, którzy kadencję chcieliby rozpo-cząć podkreślają, że owszem zrobiono, ale za drogo, za długo, za mało i dopiero jak oni rozpoczną, to będzie taniej, szybciej i więcej. Ot, takie tam, normalne gry o stanowiska, władzę i pieniądze. Dlaczego w magazynie o samochodach o tym piszę? Ano dlatego, że zza kierownicy widać więcej.

Wieść gminna i inna (na przykład w social mediach, ale nie tylko) niesie, że na drogach gęsto od absurdów, błędnych oznaczeń i złej orgaznizacji. Koledzy z Auto Klubu Dziennikarzy z przedstawicielem Głównego Inspektoratu Trans-portu Drogowego wybrali się z Warszawy do Łodzi i z powrotem (róznymi tra-sami) aby takie absurdy znaleźć i z całą mocą napiętnować. Wyprawa skończyła się sukcesem, to znaczy całkowitą klęską. Drogi okazały się znacznie mniej wyboiste, wręcz gładkie, sprzecznych znaków drogowych nie było, ogranicze-nia prędkości wynikają z rzeczywistych lokalnych okoliczności. Nie jest faj-nie kiedy jedzie się drogą odgrodzoną od krajobrazu wysokimi płotami, które nazywane są ekranami ochronnymi. Ale po zastanowieniu mają one głębszy sens; chronią bowiem mieszkańców okolicznych wsi i osad przed szkodli-wymi emocjami, jakie muszą się rodzić gdy widzą pędzące w kierunku wakacji nowe i drogie samochody, podczas gdy sami zmagają się z dwudziestoletnimi Astrami. I odwrotnie, ekrany te chronią posiadaczy takich drogich i nowych samochodów przed stresem jaki mógłby spowodować widok matowego lakieru na pordzewiałych karoseriach. Nie można też uznać za absurd niejasnych tablic informacyjnych kiedy wracamy autostradą do Warszawy. Przecież każdy musi sam wybrać swoją drogę, bo nawet kiedy cel jest wiadomy, to przecież można go osiągnąć różnymi sposobami zależnie od doświadczenia, wiedzy i intuicji. I nie jest to żadne niedopatrzenie, lecz pozostawienie każdemu wolnego wyboru.

Wyborczy serial rozpoczynają wyścigi samorządowe, niebawem zacznie się rywalizacja o prezydenturę kraju, potem wybory parlamentarne. I chociaż demo-kracja jest bardzo niedoskonałym systemem, to niczego lepszego nie mamy. Zza kierownicy widać jakie są drogi, jak zostały oznakowane, jak zorganizowano ruch. Jakim samochodami jeździmy i ile płacimy za paliwo, za autostrady, za serwisowanie czy wymianę samochodu na lepszy i czy nas na to stać. Dlatego nie trzeba kierować się tym, co nam obiecują jedni i drudzy, lecz własnym roze-znaniem i rozumem.

Zza kółka widać lepiej

OPINIE

58

Dwadzieścia lat temu Andrzej Martynkin, w wydanej z oka-zji 50. edycji imprezy opisał dzieje Rajdu Polski w książce „Wielka pięćdziesiątka – historia Rajdu Polski”. Dziś jest to pozycja praktycznie niedostępna. Dwa tygodnie przed star-tem 71. Rajdu Polski ukazała się historia dotychczasowych edycji imprezy autorstwa Grzegorza Chmielewskiego i Janu-sza Szymanka. Autorzy tak uzasadniają podjęcie pracy nad dokumentowaniem tej prestiżowej imprezy:

Naszym zamiarem było wydanie opracowania, które będzie dokumentować historię najważniejszego w naszym kraju cyklu rajdów samochodowych. Jednocześnie starali-śmy się, aby była to książka do czytania, nie zaś naukowa rozprawa, szczegółowo odnosząca się do wszystkich wąt-pliwych szczegółów i roztrząsająca je poprzez drobiazgową analizę i porównywanie materiałów źródłowych. Założeniem tej książki było też skupienie się na faktach odległych w cza-sie, ginących już w niepamięci. Stąd też pewne zachwianie proporcji – mniej uwagi poświęcono najnowszym rocznikom Rajdów Polski, które są szeroko udokumentowane w wielu łatwo dostępnych źródłach...

Rajdowe Kroniki 1921-2014. Rajd PolskiGrzegorz Chmielewski, Janusz SzymanekWydawca – Auto Klub Dziennikarzy PolskichISBN 978-83-939524-0-3stron 216, oprawa twarda, cena 40 zł

Podobno badacze biznesu sprawdzili, że wystarczy połowa właściwych decyzji, aby w biznesie odnieść sukces, jednak ważna jest waga tych decyzji. Każdy ma prawo się pomylić, a błędów nie robi ten, kto nic nie robi. Dlatego w każdym przedsiębiorstwie małym i dużym zdarzają się czasy lep-sze i gorsze. Nierzadko firmy wpadają w poważne kłopoty, zwłaszcza gdy w otoczeniu gospodarczym nie dzieje się dobrze. Czasy są trudne, w motoryzacji ostatnie lata szcze-gólnie. Czasem po błędzie, czasem na skutek czynników zewnętrznych firmy znajdują się w sytuacji kryzysowej. Jak sobie radzić z brakiem płynności, niecierpliwymi wie-rzycielami, własną psychiką i lękiem o jutro? Raczej nie można liczyć na wsparcie instytucji państwowych, zna-jomi i przyjaciele często się odwracają, w rodzinie atmos-fera coraz gorsza.

Autor, Michał Rybarczyk, dzieli się swoim wieloletnim doświadczeniem zebranym w czasie wspierania różnych przedsiębiorstw w wychodzeniu z sytuacji kryzysowych. We wstępie podkreśla, że kryzys w firmie jest wpisany w działalność każdego niemal przedsięwzięcia biznesowego i należy je znosić podobnie jak trawa – gdy wieje wiatr ugiąć się, aby po jakimś czasie podnieść się i wyprostować. Prak-tyczne rady mogą pomóc każdemu, kto popadł w tarapaty. I chociaż iAuto życzy wszystkim oby sytuacje kryzysowe nigdy się nie przydarzyły, to tak na wszelki wypadek pole-camy lekturę tej książki. Bo jeśli będzie słabo, to lektura tej książki pomoże się pozbierać.

Kryzys w firmieMichał RybarczykWydawca – Global ProsperISBN 978-83-940092-0-5stron 96, oprawa miękka, cena 25 zł

RELAKS

Kryzys w firmie

Rajdowe Kroniki 1921-2014. Rajd Polski.

59WYDARZENIA

Jazda w terenie różni się od jazdy po drogach tak, jak różnią się rajdy od wyścigów. A może nawet bardziej. Łączy je jedynie fakt, iż i w jednym, i w drugim przypadku posługujemy się samochodem i w obu trzeba myśleć. Umiejętność jazdy w terenie jest wręcz niezbędna dla posiadaczy prawdziwych terenówek, przydaje się też i tym, których samo-chody terenówki jedynie udają. Na naszym kanale You Tube publikujemy w kolejnych odcinkach pod-stawy sztuki pokonywania bezdroży w samochodach terenowych, której autorem jest Sławomir Maka-ruk. Podróżnik i globtroter, instruktor off-roadu, organizator i szef wypraw, producent telewizyjny, który w samochodach przemierzał bezdroża na wszystkich kontynentach. Najbardziej znany jako

Podstawy off-roadu

https://www.youtube.com/c/Iautowebsite

uczestnik pierwszej polskiej edycji Camel Trophy na trasie Tanzania-Burundi w 1991 roku. Od z górą dwudziestu lat woził terenówkami w najróżniejsze odludzia ekipy alpinistów, realizatorów programów telewizyjnych czy ciekawych świata ekstremalnych turystów. Jego „Auto w terenie” ukazało się na pły-cie DVD, materiał na niej zawarty – za zgodą Autora – będziemy udostępniali w kolejnych wydaniach magazynu mobilnego iAuto. W pierwszym odcinku znajdziecie wprowadzenie, cechy samochodu tere-nowego, pozycję za kierownicą, pojęcie „małpiego chwytu” W kolejnych autor omawia budowę samo-chodu terenowego, jak się przygotować wjeżdżając w teren, jak pokonywać wzniesienia, trawersy, piach, błoto czy przeszkody wodne.

WydaWca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa

redaktor naczelny Mirosław Rutkowski

dtP Rajmind G. Biniszewski

ZESPÓŁ i WSPÓŁPRACOWNICY Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Andrzej Dąbrowski, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Barbara Stępkowska, Marcin Suszczewski, Jakub Żołędowski

kontakt z redakcją redakcja@motopress-media.pl

dystrybucja android/ios MOTOPRESS Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski, Shutterstock

NAPISZ DO NAS: iauto.polska@gmail.com