impact analisys of car free day in denpasar

104

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini, data yang akan dianalisis dan dibahas terdiri dari empat

bagian yaitu analisis kinerja ruas jalan, analisis tingkat kebisingan, analisis tingkat

pencemaran udara, serta pemodelan dari volume lalu lintas dan kecepatan lalu

lintas pada segmen jalan tempat pelaksanaan survei.

4.1 Data Hasil Penelitian

Sebagai langkah awal maka akan disajikan kumpulan data yang

selanjutnya akan digunakan dalam proses analisis dalam tesis ini. Data ini terdiri

dari data primer yang diperoleh dari hasil survei dan data sekunder yang diperoleh

dari berbagai pihak.

4.1.1 Data geometrik

Dalam menganalisis kinerja ruas jalan diperlukan berbagai data yang

diperoleh dari hasil survei. Data-data ini kemudian diolah sesuai dengan hasil

yang ingin dicapai. Jalan Raya Puputan Niti Mandala Renon Denpasar berada di

wilayah Kecamatan Denpasar Timur, dimana pada area ini merupakan pusat

Pemerintahan Provinsi Bali. Disamping itu, diwilayah ini juga merupakan pusat

kuliner dengan berbagai menu yang menarik. Hal ini membuat ruas Jalan Raya

Puputan Niti Mandala Renon menjadi salah satu ruas jalan terpadat di Kota

Denpasar.

105

Data Geometrik jalan merupakan data tentang kondisi geometrik dari

segmen yang diteliti dan mewakili karakteristik segmen jalan. Berdasarkan hasil

pengukuran dan pengamatan visual secara langsung dilapangan, diperoleh bahwa

lebar Jalan Raya Puputan Niti Mandala Renon Denpasar adalah 9 meter dengan 3

lajur dimana masing-masing lajur memiliki lebar yang sama yaitu 3 meter. Jalan

memiliki bahu dengan lebar yang sama yaitu masing-masing 1 meter. Jalan Raya

Puputan Niti Mandala Renon Denpasar merupakan jalan 3/1 UD yang

menghubungkan antara pusat wisata Sanur dengan pusat Kota Denpasar.

Keterangan mengenai data geometrik jalan dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1

Data Geometrik Jalan

Tipe jalan Kelas

jalan

Panjang

segmen

(m)

Lebar

perkerasan

(m)

Lebar

bahu

(m)

Lebar

drainase

(m)

3 lajur

satu arah

(3/1)

Arteri

sekunder

90

3 x 3

2 x 1

2 x 1

Sumber: Hasil survei, 2011

4.1.2 Data volume lalu lintas

Survei volume lalu lintas dilakukan pada Hari Senin Tanggal 9 Mei 2011

selama 12 jam. Data kemudian dikelompokkan dengan rentang waktu setiap lima

belas menit untuk masing-masing jenis kendaraan. Selama 12 jam pelaksanaan

survei yaitu mulai dari pukul 06.00 WITA sampai pukul 18.00 WITA ruas Jalan

Raya Puputan Niti Mandala Renon Denpasar dilewati oleh 51.642 kendaraan

106

dengan klasifikasi sepeda motor sebanyak 37.089 kendaraan, kendaraan ringan

sebanyak 13.879 kendaraan dan kendaraan berat sebanyak 674 kendaraan. Data

volume lalu lintas hasil survei selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2

Volume Lalu Lintas

Waktu Volume (kend) Waktu Volume (kend)

(15 menit) MC LV HV (15 menit) MC LV HV

06.00-16.15 255 56 6 12.00-12.15 727 282 10

06.15-06.30 256 52 7 12.15-12.30 782 421 12

06.30-06.45 471 134 12 12.30-12.45 778 354 16

06.45-07.00 951 223 8 12.45-13.00 821 383 13

07.00-07.15 1064 278 4 13.00-13.15 739 293 10

07.15-07.30 1330 331 23 13.15-13.30 671 354 14

07.30-07.45 1126 343 23 13.30-13.45 772 338 11

07.45-08.00 1116 327 23 13.45-14.00 685 298 19

08.00-08.15 1106 317 21 14.00-14.15 652 345 19

08.15-08.30 763 264 18 14.15-14.30 741 279 13

08.30-08.45 744 278 11 14.30-14.45 620 287 20

08.45-09.00 692 264 9 14.45-15.00 730 281 19

09.00-09.15 733 250 15 15.00-15.15 739 305 19

09.15-09.30 733 258 14 15.15-15.30 672 308 17

09.30-09.45 751 287 7 15.30-15.45 685 280 19

09.45-10.00 751 308 10 15.45-16.00 673 262 5

10.00-10.15 856 321 15 16.00-16.15 792 301 21

10.15-10.30 851 297 14 16.15-16.30 771 307 8

10.30-10.45 739 300 16 16.30-16.45 741 300 12

10.45-11.00 676 289 16 16.45-17.00 831 379 13

11.00-11.15 745 284 16 17.00-17.15 862 295 14

11.15-11.30 812 259 19 17.15-17.30 862 291 9

11.30-11.45 740 307 10 17.30-17.45 776 287 12

11.45-12.00 753 327 15 17.45-18.00 953 295 17


107

4.1.3 Data kecepatan rata-rata kendaraan

Survei juga dilakukan untuk mengukur kecepatan kendaraan. Sebagai

sampel diambil 300 sampel untuk sepeda motor, 300 sampel untuk kendaraan

ringan dan 96 sampel untuk kendaraan berat. Sampel kecepatan lalu lintas dan

pengolahan datanya dapat dilihat pada Lampiran B. Data ini selanjutnya akan

digunakan sebagai independent variable dalam pemodelan dengan menggunakan

SPSS 17.0.

4.1.4 Data hambatan samping

Survei hambatan samping di lakukan sepanjang segmen jalan selama jam

puncak pagi. Tipe kejadian digolongkan antara lain, jumlah pejalan kaki berjalan

atau menyeberang sepanjang segmen jalan (PED/Pedestrian), jumlah kendaraan

berhenti atau parkir (PSV/Parking and Slow Vehicles), jumlah kendaraan

bermotor yang masuk dan keluar dari samping jalan (EEV/Entry and Exit

Vehicles) dan arus kendaraan yang bergerak lambat (SMV/Slow Moving Vehicles).

Data hasil pengamatan hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 4.3 sebagai

berikut :

Tabel 4.3

Volume hambatan samping

waktu PED PSV EEV SMV

07.15-08.15 32 18 52 18

Sumber : Hasil survei, 2011

108

4.1.5 Data jumlah penduduk

Data jumlah penduduk Kota Denpasar diperoleh dari Situs Resmi

Pemerintah Kota Denpasar untuk tahun 2011 adalah sebesar 788.445 jiwa.

4.1.6 Data pencemaran udara

Dalam analisis pencemaran udara, akan dibahas mengenai kadar parameter

pencemar udara yang nilainya diperoleh dengan melakukan survei pengambilan

sampel udara pada lokasi survei selama dua hari dengan waktu pengambilan

sampel selama 1 jam.

Survei terhadap pencemaran udara juga dilakukan pada ruas Jalan Raya

Puputan Niti Mandala Renon Denpasar. Survei dilakukan pada saat bersamaan

dengan survei kebisingan namun hanya dilakukan selama 1 jam per hari. Pada

Hari Minggu, 8 Mei 2011, survei dilakukan mulai pukul 07.30 WITA sampai

pukul 08.30 WITA dan untuk Hari Senin, 9 Mei 2011 survei dilakukan pada pukul

07.00 WITA sampai pukul 08.00 WITA. Dari survei tersebut didapat hasil seperti

Tabel 4.4.

Tabel 4.4

Kadar pencemar udara pada saat Car Free Day

No Parameter Satuan Hasil Pengujian

1 Sulfur dioksida (SO2) μg/m³ 69,744

2 Nitrogen dioksida (NO2) μg/m³ 54,359

3 Carbon monoksida (CO) μg/m³ 1,6

4 Debu Total (PM10) μg/m³ 13,889

5 Timbal (Pb) μg/m³ Ttd

6 Oksidan (Ox) μg/m³ 105


109

Sedangkan data yang diperoleh dari hasil survei pada saat hari biasa dapat dilihat

pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5

Kadar pencemar udara pada hari biasa

No Parameter Satuan Hasil Pengujian

1 Sulfur dioksida (SO2) μg/m³ 74,53

2 Nitrogen dioksida (NO2) μg/m³ 74,118

3 Carbon monoksida (CO) μg/m³ 7,46

4 Debu Total (PM10) μg/m³ 97,222

5 Timbal (Pb) μg/m³ 0,592

6 Oksidan (Ox) μg/m³ 135


Perbandingan hasil survei dalam bentuk gambar dapat dilihat pada Gambar 4.1

berikut:

Gambar 4.1 Diagram hasil survei pencemaran udara

Sumber: Hasil Analisis, 2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

SO2 NO2 CO PM10 Pb Ox

CFD

Hari biasa

110

Dari Gambar 4.1 dapat diketahui perbandingan hasil sampel pencemaran

udara di laboratorium. Diagram batang menunjukkan bahwa terjadi perbedaan

antara kandungan pencemar udara pada saat pelaksanaan Car Free Day maupun

hari biasa. Namun, data ini adalah data mentah yang selanjutnya akan diolah lagi

menggunakan rumus dan aturan-aturan lain agar menjadi data yang bisa

dilaporkan kepada masyarakat yang diwakili dengan warna.

4.1.7 Data kebisingan

Analisis kebisingan dibedakan kedalam dua kelompok sesuai dengan

survei yang telah dilakukan yaitu analisis kebisingan berdasarkan data yang

peroleh saat pelaksanaan Car Free Day dan analisis kebisingan berdasarkan data

yang diperoleh pada satu hari biasa. Survei telah dilakukan pada Hari Minggu, 8

Mei 2011 untuk mendapatkan data kebisingan saat pelaksanaan Car Free Day

yang dilaksanakan selama 4 jam dan survei untuk mendapatkan data kebisingan

pada hari biasa telah dilaksanakan pada keesokan harinya yaitu pada Hari Senin, 9

Mei 2011 yang dilaksanakan selama 12 jam.

Data kebisingan yang didapat merupakan data kebisingan tiap detiknya

sehingga untuk data kebisingan saat pelaksanaan Car Free Day total diperoleh

sebanyak 14.400 data sedangkan data kebisingan untuk hari biasa total diperoleh

sebanyak 43.200 data. Data hasil survei kebisingan, dapat dilihat dalam Lampiran

C.

111

4.2 Analisis Data Lalu Lintas

Analisis dilakukan untuk mendapatkan hasil akhir sesuai dengan tujuan

penulisan tesis.

4.2.1 Analisis volume jam puncak

Dalam menganalisis volume jam puncak, yang harus diketahui adalah

volume kendaraan terklasifikasi menjadi volume sepeda motor, volume kendaraan

ringan, dan volume kendaraan berat yang melintasi segmen jalan tempat

pelaksanaan survei dalam rentang waktu tertentu. Setelah data diperoleh,

kemudian dikalibrasi dengan menggunakan nilai emp yang telah ditentukan.

Fluktuasi volume sepeda motor yang melintasi ruas Jalan Raya Puputan

Niti Mandala Renon Denpasar dapat terlihat dengan jelas pada Gambar 4.2.

Perubahan drastis volume lalu lintas terjadi pada jam-jam pagi yaitu mulai dari

pukul 06.00 WITA sampai pukul 09.00 WITA. Jumlah sepeda motor pada pagi

hari sangat sedikit sedangkan hanya tiga puluh menit kemudian, jumlah sepeda

motor yang melintas bertambah dengan sangat banyak bahkan mencapai jam

puncaknya pada selang waktu tersebut. Hal ini kemungkinan diakibatkan oleh

arus kendaraan yang digunakan untuk mengantar siswa ke sekolah dan pergerakan

orang-orang dengan tempat aktivitas yang cukup jauh sehingga memerlukan

waktu yang lebih lama untuk melakukan perjalanan. Perhitungan volume jam

puncak dapat dilihat pada Lampiran D.

112

Gambar 4.2 Volume Sepeda Motor

Sumber: Hasil analisis, 2012

Volume sepeda motor tertinggi terjadi pada pukul 07.15 WITA sampai

07.30 WITA yaitu sebanyak 1330 buah sepeda motor. Dapat dimaklumi bahwa

jam-jam ini memang waktu bagi anak-anak sekolah untuk berangkat menuju

tempat belajar masing-masing. Sedangkan volume sepeda motor terendah terjadi

pada pukul 06.00 WITA sampai pukul 06.15 WITA yaitu sebanyak 255

kendaraan. Pada jam ini, kondisi jalan memang masih sepi, belum banyak warga

masyarakat yang melakukan aktivitas luar rumah.

Sedangkan untuk kendaraan ringan, lonjakan volume tertinggi terjadi pada

pagi hari yaitu mulai pukul 06.00 WITA sampai pukul 08.00 WITA. Meskipun

bukan jam puncak, namun peningkatan volume lalu lintas paling drastis terjadi

pada selang waktu ini. Grafik selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4.3.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

volu

me

se

pe

da

mo

tor

(ke

nd

)

waktu (15 menit)

113

Gambar 4.3 Volume Kendaraan Ringan


Gambar 4.3 memperlihatkan bahwa terjadi peningkatan volume kendaraan

ringan yang drastis melintasi area survei yaitu pada pukul 06.00 WITA sampai

pukul 08.00 WITA. Meskipun bukan merupakan jam puncak namun peningkatan

volume yang terjadi cukup tinggi. Volume kendaraan ringan melintasi area survei

tertinggi terjadi pada pukul 12.15 WITA sampai 12.30 WITA yaitu sebanyak 421

kendaraan, hal ini mungkin disebabkan adanya aktivitas istirahat siang untuk

dunia perkantoran dan area disekitar tempat survei merupakan pusat kuliner

sehingga banyak dituju oleh para pekerja. Jumlah kendaraan ringan paling sedikit

melintasi area survei adalah pada pukul 06.15 WITA sampai 06.30 WITA yaitu

sebanyak 52 kendaraan dimana aktivitas luar rumah memang belum banyak

dilakukan.

Sedangkan untuk volume kendaraan berat, fluktuasi terjadi sepanjang hari,

dari volume tinggi kemudian menurun kemudian kembali tinggi. Hal ini berbeda

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Vo

lum

e k

en

dar

aan

rin

gan

(ke

nd

)

Waktu (15 menit)

114

dengan sepeda motor yang setelah mencapai jam puncak pada pagi hari kemudian

tidak terjadi perubahan volume yang signifikan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4 Volume Kendaraan Berat


Gambar 4.4 memperlihatkan bahwa volume puncak kendaraan berat

adalah pada pukul 07.15 WITA sampai 08.00 WITA, yaitu sebanyak 23

kendaraan. Sedangkan volume kendaraan berat yang melintasi segmen jalan yang

disurvei paling rendah terjadi pada pukul 07.00 WITA sampai 07.15 WITA yaitu

hanya sebanyak 4 kendaraan.

Total volume lalu lintas yang melewati ruas Jalan Raya Puputan Niti

Mandala Renon Denpasar sepanjang pelaksanaan waktu survei dapat dilihat pada

Gambar 4.5.

0

5

10

15

20

25

volu

me

ke

nd

araa

n b

era

t(ke

nd

)

waktu (15 menit)

115

Gambar 4.5 Volume Total Lalu Lintas


Gambar 4.5 yang memperlihatkan volume total lalu lintas tertinggi yang

melalui segmen ruas jalan tempat dilakukannya survei terjadi pada pukul 07.15

WITA sampai 07.30 WITA yaitu sebanyak 1671 kendaraan yang terdiri dari 1330

sepeda motor, 331 kendaraan ringan, dan 23 kendaraan berat. Volume jam puncak

terjadi pada pukul 07.15 WITA sampai 08.15 WITA dengan total volume sepeda

motor yang melintas sebanyak 4678 kendaraan, volume total kendaraan ringan

sebanyak 1318 kendaraan dan volume total untuk kendaraan berat sebanyak 90

kendaraan.

Dari hasil survei volume lalu lintas ini diperoleh 3 volume jam puncak

yaitu jam puncak pagi yang terjadi mulai pukul 07.15 WITA sampai pukul 08.15

WITA, jam puncak siang terjadi pada pukul 12.15 WITA sampai 13.15 WITA,

sedangkan jam puncak sore terjadi pada pukul 17.00 WITA sampai 18.00 WITA.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Vo

lum

e (

ken

d)

Waktu (15 menit)

116

Selanjutnya komposisi kendaraan eksisting dikalibrasi ke dalam satuan

smp/jam dengan faktor emp 1,0 untuk kendaraan ringan, 1,3 untuk kendaraan

berat, dan 0,4 untuk sepeda motor sesuai dengan nilai emp yang terdapat dalam

Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997. Dari Tabel UR-2 ini juga dapat diketahui

bahwa arus total lalu lintas adalah 3306,2 smp/jam yang dibulatkan menjadi 3306

smp/jam. Tabulasi volume lalu lintas jam puncak dapat dilihat pada Tabel 4.6

berikut:

Tabel 4.6

Volume Lalu lintas Jam Puncak


Namun untuk kepentingan perhitungan analisis kinerja ruas jalan hanya

dipergunakan volume jam puncak pagi, karena merupakan volume jam puncak

tertinggi.

Volume jam puncak yang telah didapat dari hasil survei, selanjutnya akan

digunakan untuk menghitung arus total lalu lintas dengan bantuan Formulir UR-2

Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dalam perhitungan dalam Formulir UR-2 ini,

memerlukan data komposisi lalu lintas yang diperoleh dari hasil survei (Tabel

4.2). Dari formulir UR-2 dapat diketahui bahwa komposisi kendaraan terdiri dari

72% sepeda motor, 27% kendaraan ringan dan 1% kendaraan berat. Data

komposisi lalu lintas ini dimasukkan dalam Formulir UR-2 MKJI untuk

Waktu

kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam

07.15-08.15 4678 1871.2 1318 1318 90 117 6086 3306.2

12.15-13.15 3120 1248 1451 1451 51 66.3 4622 2765.3

17.00-18.00 3453 1381.2 1168 1168 52 67.6 4673 2616.8

Jenis Kendaraan Volume Jam Puncak

MC LV HV

117

mendapatkan nilai arus total. Hasil perhitungan dengan menggunakan Formulir

UR-1, UR-2, dan UR-3 dapat dilihat pada Lampiran E.

4.2.2 Analisis hambatan samping

Dalam penentuan kelas hambatan samping, maka dilakukan perhitungan

frekuensi bobot tiap kejadian. Hasil perhitungan memperlihatkan bahwa dengan

demikian kelas hambatan samping pada segmen jalan tersebut termasuk dalam

kategori rendah. Jumlah frekuensi bobot kejadian pada segmen Jalan Raya

Puputan Niti Mandala Renon Denpasar sejumlah 74 tertera pada Tabel 4.7 sebagai

berikut :

Tabel 4.7

Penentuan frekuensi kejadian hambatan samping

No Tipe kejadian hambatan samping

Faktor

bobot

Frekuensi

kejadian

Frekuensi

bobot

1 Pejalan kaki (PED) 0,5 32 16

2 Parkir, kendaraan berhenti (PSV 1,0 18 18

3 Kendaraan masuk + keluar (EEV) 0,7 52 36,4

4 Kendaraan lambat (SMV) 0,4 18 7,2

Total 77,6

Sumber : Hasil analisis, 2012

Karena total frekuensi bobot dibawah 100, maka hambatan samping pada area

survei termasuk dalam kategori sangat rendah (very low).

118

4.2.3 Analisis kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Sebelum dilakukan analisis terhadap kapasitas ruas jalan, dilakukan

perhitungan terhadap kecepatan arus bebas kendaraan ringan yang terdapat pada

Formulir UR-3 MKJI. Dalam perhitungan kecepatan arus bebas, ada beberapa

faktor yang mempengaruhi kecepatan arus bebas ini dengan nilai-nilai yang telah

ditentukan, sesuai dengan kondisi ruas jalan. Langkah perhitungan kecepatan arus

bebas terdiri dari penentuan nilai kecepatan arus bebas dasar yang disesuaikan

dengan kondisi ruas jalan dan beberapa nilai penyesuaian. Nilai tersebut terdiri

dari:

a. FVo adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada segmen jalan yang

diamati. Nilai 61 diperoleh dari Tabel 2.1 merupakan nilai kecepatan rata-

rata ruang dari semua kendaraan.

b. FVw adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu

lintas. Nilai -4 diperoleh sesuai dengan Tabel 2.2 untuk jalan satu arah.

c. Kolom selanjutnya merupakan hasil penjumlahan antara FV0 dan FVw.

d. FFVSF adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan

samping dimana nilai untuk segmen jalan yang memiliki tiga lajur satu

arah dengan hambatan samping sangat rendah adalah 1,01 (Tabel 2.3).

e. FFVCS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota.

Jumlah penduduk Kota Denpasar sekitar 788.445 jiwa jadi temasuk dalam

rentang 0,5 juta sampai 1 juta jiwa dengan nilai faktor penyesuaian sebesar

0,95 (Tabel 2.4).

119

f. Proses terakhir adalah memasukkan seluruh data tersebut diatas kedalam

rumus perhitungan kecepatan arus bebas berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

= 57 x 1,01 x 0,95

= 54,69 km/jam.

Langkah-langkah perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan ringan tersebut,

bila ditabelkan dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut:.

Tabel 4.8

Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

FV0 FVw FV0 +FVw FV

FFVSF FFVCS

61 -4 57 1,01 0,95 54,69

Faktor Penyesuaian


4.2.4 Analisis kapasitas ruas jalan

Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan, langkah-langkah perhitungannya

adalah menentukan nilai-nilai yang dijadikan dasar dalam perhitungan kapasitas

yaitu nilai kapasitas dasar dan beberapa nilai faktor penyesuaian. Nilai-nilai

tersebut adalah:

a. C0 adalah kapasitas dasar. Nilai C0 dapat dilihat pada Tabel 2.5 yaitu

1650. Karena jalan yang disurvei memiliki 3 lajur maka nilai kapasitas

dasar menjadi 4950.

120

b. FCw adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas,

untuk jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas efektif 3 meter nilai

faktor penyesuaiannya adalah 0,92 (Tabel 2.6).

c. FCSP adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah. Untuk

jalan satu arah, nilai yang digunakan adalah 1,00 (Tabel 2.7).

d. FCSF adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping,

berdasarkan lebar bahu efektif pada UR-1, dan kelas hambatan samping

pada UR-2 maka dapat ditentukan besarnya nilai FCSF adalah 0,96 (Tabel

2.8).

e. FCCS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota. Dengan

jumlah penduduk 788.445 jiwa, maka nilai FCCS adalah 0,94 (Tabel 2.9).

f. Setelah semua nilai diketahui, langkah terakhir adalah perhitungan nilai

kapasitas dengan menggunakan persamaan 2.2 yaitu:

C = C0 x FCW x FCWB x FCSF x FCCS

= 4950 x 0,92 x 1,00 x 0,96 x 0,94

= 4109,53 smp/jam ≈ 4110 smp/jam

Langkah-langkah perhitungan kapasitas dapat ditabelkan seperti pada Tabel 4.9

berikut:

Tabel 4.9

Perhitungan Nilai Kapasitas

C0 C

FCw FCSP FCSF FCCS

4950 0,92 1,00 0,96 0,94 4109,53

Faktor Penyesuaian


121

4.2.5 Derajat kejenuhan, Kecepatan dan Waktu tempuh

Setelah didapat nilai kapasitas, maka selanjutnya adalah analisis perilaku

lalu lintas yaitu derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Derajat

kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas dimana derajat kejenuhan

digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan

segmen jalan.

Derajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus:

= 0,80

Dari hasil perhitungan rasio antara arus dan kapasitas didapat nilai derajat

kejenuhan adalah 0,80.

Dalam MKJI, kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, disamping itu merupakan

masukan penting untuk menentukan biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.

Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata-rata ruang

dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.

Dengan menggunakan Grafik D-2:2 pada Gambar 4.6 untuk jalan banyak

lajur ataupun untuk jalan satu arah, maka di dapatkan bahwa kecepatan pada ruas

segmen jalan adalah 34 km/jam. Dengan panjang segmen yang digunakan sebagai

tempat survei yaitu 90 meter maka dapat dihitung waktu tempuh (TT) pada

segmen jalan tersebut yaitu 0,003 jam atau kurang lebih sekitar 9,53 detik.

122

Gambar 4.6 Hubungan antara derajat kejenuhan dengan kecepatan rata-rata

kendaraan ringan.

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 1997

4.2.6 Analisis kecepatan rata-rata lalu lintas

Dari sampel kecepatan yang diambil per lima belas menit di rata-ratakan

sehingga kemudian diperoleh hasil seperti yang terlihat pada Tabel 4.10. Nilai

kecepatan rata-rata per lima belas menit ini selanjutnya akan digunakan sebagai

salah satu faktor bebas dalam pemodelan antara nilai Leq dengan kecepatan rata-

rata lalu lintas. Tabel 4.10 memperlihatkan kecepatan rata-rata kendaraan pada

jam puncak, kecepatan kendaraan mengalami penurunan yang disebabkan oleh

volume kendaraan yang tinggi sehingga mempengaruhi kecepatan kendaraan yang

melintas di lokasi survei.

123

Tabel 4.10

Kecepatan Rata-rata Lalu Lintas Pada Jam Puncak

Waktu Kecepatan (km/jam)

(15 menit) MC LV HV

07.15-07.30 26,99 22,56 9,64

07.30-07.45 23,84 21,62 17,13

07.45-08.00 25,11 16,82 17,02

08.00-08.15 23,30 22,27 14,22

Total 99,24 83,27 58,01

rata-rata 24,81 20,82 14,50


Perhitungan terhadap kecepatan dilakukan per lima belas menit karena

selanjutnya akan digunakan sebagai variabel bebas dalam mencari hubungan

antara Leq dengan kecepatan kendaraan. Perhitungan kecepatan kendaraan per

lima belas menit selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran B.

Hasil yang diperoleh melalui perhitungan berbeda dengan hasil yang

diperoleh melalui survei dilapangan. Dari hasil perhitungan diperoleh kecepatan

rata-rata lalu lintas sebesar 34 km/jam sedangkan dari hasil survei diperoleh

kecepatan rata-rata lalu lintas sebesar 24,81 km/jam. Hal ini disebabkan oleh

banyak faktor. Perhitungan diatas kertas menggunakan kondisi yang ideal yang

umumnya terjadi di Indonesia. Sedangkan hasil survei merupakan kondisi nyata di

lapangan yang dipengaruhi oleh banyak faktor yang terjadi secara langsung dan

seketika misalnya terjadi kecelakaan, kerumunan massa dan lain sebagainya.

124

4.2.7 Tingkat pelayanan jalan (Level of Service)

Berdasarkan derajat kejenuhan dan kecepatan yang telah diperoleh dari

perhitungan menggunakan formulir UR-1, UR-2, dan UR-3, dapat ditentukan pada

level mana tingkat pelayanan jalan tersebut. Dalam penentuan tingkat pelayanan

jalan, yang menjadi patokan adalah derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas

kendaraan ringan dan kecepatan tempuh seperti yang telah dihitung dengan

menggunakan formulir UR-3. Dari perhitungan tersebut didapat nilai kecepatan

arus bebas kendaraan ringan adalah 54,69 km/jam yang selanjutnya akan menjadi

batas atas dari grafik. Selengkapnya untuk penentuan tingkat pelayanan jalan ini

dapat dilihat dalam Gambar 4.7 berikut:

Gambar 4.7 Penentuan Tingkat Pelayanan Jalan


125

Sesuai dengan Tabel 2.7 pada Bab II, dengan nilai derajat kejenuhan

sebesar 0,80 berarti ruas Jalan Raya Puputan Niti Mandala Renon Denpasar

termasuk dalam katagori D dimana arus dipaksakan, kecepatan rendah, dan

volume hampir mencapai kapasitas. Kecepatan kendaraan mendekati tidak stabil

tetapi kecepatan masih dapat dikendalikan.

Gambar 4.8 Tingkat Pelayanan Jalan


4.3 Analisis Pencemaran Udara

Analisis terhadap pencemaran udara dilakukan terhadap dua kasus yaitu

analisis terhadap data yang diperoleh dari pengambilan sampel udara ambien di

lokasi survei yang dilakukan pada saat pelaksanaan program Car Free Day dan

pada saat hari biasa.

Baku mutu yang digunakan sebagai pembanding adalah Keputusan Kepala

Bapedal tentang Perhitungan dan Pelaporan serta Informasi Indeks Standar

Pencemar Udara. Dalam hasil yang dikeluarkan oleh Hiperkes Denpasar ini juga

disertai dengan kesimpulan yaitu bahwa hasil pengujian parameter gas diatas

secara umum menunjukkan masih dibawah baku mutu yang diperkenankan.

126

Selanjutnya data tersebut diinterpolasi terlebih dahulu kedalam nilai ISPU

sehingga kandungan gas pencemar dapat diketahui oleh masyarakat dalam bentuk

warna. Interpolasi ini dilakukan dengan menggunakan Rumus 2.5. Namun pada

kenyataannya, tidak setiap parameter pencemar udara dapat diinterpolasi nilainya.

Untuk parameter dengan jumlah kandungan partikel sangat kecil nilai kandungan

gas pencemar tidak diinterpolasi, hanya dimasukkan dalam katagori baik dengan

diwakili oleh warna hijau. Data selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.11

Tabel 4.11

Analisis Kadar Pencemar Udara pada saat Car Free Day


* tidak termasuk dalam rentang nilai perhitungan

Sedangkan hasil analisis data hasil interpolasi data pencemaran lingkungan pada

hari biasa ditunjukkan oleh Tabel 4.12 berikut:

Tabel 4.12

Analisis Data Kadar Pencemar Udara pada saat hari biasa


Parameter Ia Ib Xa Xb Xx Hasil

Sulfur dioksida 100 50 365 80 69.74 39.92

Nitrogen dioksida * * * * 54.36 *

Carbon monoksida 200 100 17 10 1.6 *

Debu total 100 50 150 50 13.89 31.94

Oksidan 100 50 235 120 105 43.48

Parameter Ia Ib Xa Xb Xx Hasil

Sulfur dioksida 100 50 365 80 74.53 49.04

Nitrogen dioksida * * * * 74.12 *

Carbon monoksida 200 100 17 10 7.46 74.6

Debu total 100 50 150 50 97.22 73.61

Oksidan 100 50 235 120 135 56.52

127

Keterangan:

I = ISPU terhitung

Ia = ISPU batas atas

Ib = ISPU batas bawah

Xa = ambien batas atas

Xb = ambien batas bawah

Xx = kadar ambien nyata hasil pengukuran

4.4 Analisis Data Kebisingan

Nilai akhir yang diperlukan untuk menganalisis tingkat kebisingan adalah

nilai Leq per lima belas menit berdasarkan Rumus 2.5. Untuk mempermudah

perhitungan maka dibuat dalam bentuk Tabel 4.13.

Tabel 4.13

Perhitungan Nilai Leq dari pukul 06.00-06.15 WITA pada saat Car Free Day


Tabel 4.13 memperlihatkan bahwa dari data primer hasil pengukuran

tingkat kebisingan diurutkan mulai dari data terkecil sampai terbesar kemudian

diolah menjadi data berkelompok. Untuk hasil perhitungan nilai Leq pada pukul

Range (dBA) lk f fi 0.1*lk 10^(0.1*lk) fi*10^(0.1*lk) log leq

48-51 49.5 6 0.007 4.95 89125.094 594.167 6.5 65

51-54 52.5 94 0.104 5.25 177827.941 18573.141

54-57 55.5 192 0.213 5.55 354813.389 75693.523

57-60 58.5 166 0.184 5.85 707945.784 130576.667

60-63 61.5 145 0.161 6.15 1412537.55 227575.493

63-66 64.5 124 0.138 6.45 2818382.93 388310.537

66-69 67.5 98 0.109 6.75 5623413.25 612327.221

69-72 70.5 46 0.051 7.05 11220184.5 573476.099

72-75 73.5 18 0.02 7.35 22387211.4 447744.228

75-78 76.5 8 0.009 7.65 44668359.2 397052.082

78-81 79.5 3 0.003 7.95 89125093.8 297083.646

Total 900 3169006.804

128

06.00 WITA sampai pukul 06.15 WITA di dapat nilai Leq sebesar 65 dB(A).

Pengolahan data seperti diatas dilakukan untuk setiap data per lima belas menit

yang telah didapat berdasarkan hasil survei. Maka akan didapatkan total 64 nilai

Leq yang terdiri dari 16 nilai Leq untuk survei hari pertama pada saat pelaksanaan

Car Free Day, dan 48 nilai Leq untuk survei hari kedua yaitu pada hari kerja.

Data ini dapat dilihat pada Lampiran F1 sampai F64.

4.4.1 Analisis data kebisingan pada saat Car Free Day

Dari perhitungan yang telah dilakukan, dengan menggunakan data yang

terdapat pada Lampiran F, kemudian direkapitulasi kedalam Tabel 4.14 berikut:

Tabel 4.14

Nilai Leq Pada Saat Car Free Day

No Waktu Leq No Waktu Leq

1 06.00-06.15 65.0 9 08.00-08.15 62.2

2 06.15-06.30 64.3 10 08.15-08.30 59.1

3 06.30-06.45 62.4 11 08.30-08.45 59.1

4 06.45-07.00 63.5 12 08.45-09.00 59.1

5 07.00-07.15 62.5 13 09.00-09.15 58.0

6 07.15-07.30 62.4 14 09.15-09.30 61.4

7 07.30-07.45 66.9 15 09.30-09.45 59.9

8 07.45-08.00 62.1 16 09.45-10.00 58.5

Total

Rata-rata

986.4

61.65


Bila disajikan dalam bentuk grafik adalah tampak seperti gambar 4.9.

129

Gambar 4.9 Nilai Leq pada saat Car Free Day


Dari Tabel 4.14 dan Gambar 4.9 dapat dilihat bahwa nilai Leq tertinggi

didapat pada pukul 07.30 WITA sampai pukul 07.45 WITA yaitu sebesar 66,9

dB(A), sedangkan Leq terendah terjadi pada pukul 09.00 WITA sampai 09.15

WITA mencapai 58,0 dB(A) karena peserta Car Free Day telah mulai berkurang

disebabkan oleh waktu pelaksanaan Car Free Day yang akan berakhir pada pukul

10.00 WITA.

4.4.2 Analisis data kebisingan pada saat hari biasa

Sedangkan untuk survei hari kedua yaitu Tanggal 9 Mei 2011 untuk hari

biasa, hasil perhitungan nilai Leq dapat dilihat pada Tabel 4.15 berikut:

52

54

56

58

60

62

64

66

68

Leq

dB

(A)

car

fre

e d

ay

waktu pelaksanaan (15 menit)

130

Tabel 4.15

Nilai Leq pada hari biasa

Waktu Leq Waktu Leq

06.00-16.15 72,10 12.00-12.15 72,00

06.15-06.30 73,10 12.15-12.30 71,20

06.30-06.45 73,30 12.30-12.45 70,80

06.45-07.00 73,50 12.45-13.00 70,40

07.00-07.15 74,00 13.00-13.15 71,80

07.15-07.30 74,40 13.15-13.30 71,90

07.30-07.45 78,60 13.30-13.45 72,20

07.45-08.00 77,90 13.45-14.00 73,90

08.00-08.15 75,40 14.00-14.15 71,90

08.15-08.30 73,90 14.15-14.30 71,90

08.30-08.45 72,80 14.30-14.45 71,80

08.45-09.00 72,30 14.45-15.00 72,60

09.00-09.15 72,60 15.00-15.15 73,30

09.15-09.30 72,80 15.15-15.30 72,50

09.30-09.45 72,60 15.30-15.45 72,40

09.45-10.00 73.30 15.45-16.00 72,60

10.00-10.15 72,40 16.00-16.15 72,90

10.15-10.30 72,50 16.15-16.30 72,80

10.30-10.45 72,80 16.30-16.45 72,50

10.45-11.00 72,30 16.45-17.00 72,60

11.00-11.15 70,80 17.00-17.15 72,60

11.15-11.30 72,30 17.15-17.30 71,90

11.30-11.45 73,50 17.30-17.45 72,10

11.45-12.00 71,40 17.45-18.00 71,80

Total 3493 Rata-rata 72,77


Bila di sajikan dalam bentuk grafik tampak seperti gambar 4.10.

131

Gambar 4.10 Nilai Leq pada saat hari biasa


Tabel 4.15 memperlihatkan bahwa nilai Leq tertinggi terjadi pada pukul

07.30 WITA sampai pukul 07.45 WITA yaitu sebesar 78,6 dB(A) sedangkan nilai

terendah terjadi pada rentang waktu pengukuran 12.45 WITA sampai pukul 13.00

WITA yaitu sebesar 70,40 dB(A). Pada survei hari kedua yang dilakukan pada

Hari Senin, tanggal 9 Mei 2012, survei dimulai pukul 06.00 WITA sampai pukul

18.00 WITA. Arus lalu lintas cukup padat dan dilalui oleh berbagai jenis

kendaraan. Berbeda dengan survei kebisingan pada hari pertama, pada survei hari

kedua ini setting pada Sound Level Meter diganti menjadi high sehingga dapat

membaca tingkat kebisingan sampai 130 dB(A). Dari Lampiran C dapat dilihat

bahwa nilai pembacaan kebisingan tertinggi yaitu 94,0 dB(A) terjadi pada pukul

07.00 WITA sampai 07.15 WITA sedangkan kebisingan terendah untuk hari

kedua adalah sebesar 56,9 dB(A) terjadi pada pukul 13.30 WITA sampai 13.45

WITA.

66,00

68,00

70,00

72,00

74,00

76,00

78,00

80,00

Leq

su

rve

i har

i bia

sa (

dB

A)

Waktu pelaksanaan (15 menit)

132

4.5 Model Hubungan Kebisingan Dengan Lalu Lintas

Untuk mendapatkan model hubungan antara nilai Leq yang didapat dari

pengolahan data hasil pengukuran tingkat kebisingan dengan volume kendaraan

baik itu kendaraan ringan, berat maupun kendaraan bermotor dan kecepatan rata-

rata kendaraan ringan, rata-rata kecepatan kendaraan berat maupun rata-rata

kecepatan sepeda motor maka dilakukan analisis regresi linier berganda dengan

tiga variabel menggunakan program SPSS metode Stepwise. Data awal yang

dimasukkan ke program SPSS adalah data volume kendaraan dan kecepatan bebas

kendaraan bermotor, karena yang akan dicari hubungan antara nilai Leq yang

diperoleh dari hasil pengukuran dengan volume kendaraan terklasifikasi yang

melintas sepanjang ruas Jalan Puputan Niti Mandala Renon Denpasar dalam

interval waktu 15 menit (Tabel 4.2). Yang kedua akan dicari hubungan antara nilai

Leq yang diperoleh dari hasil pengukuran dengan kecepatan rata-rata kendaraan

yang melintas di sepanjang lokasi survei (Lampiran B). Data masukan yang akan

dimasukkan kedalam SPSS uuntuk mencari hubungan antara Leq dengan volume

lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.16 dan data masukan untuk mencari

hubungan antara Leq dengan kecepatan kendaraan dapat dilihat pada Tabel 4.17.

133

Tabel 4.16

Data masukan untuk mencari hubungan kebisingan dengan volume lalu lintas


Keterangan:

y = nilai Leq x2 = volume kendaraan ringan

x1 = volume sepeda motor x3 = volume kendaraan berat

134

Tabel 4.17

Data masukan untuk mencari hubungan kebisingan dengan kecepatan


Keterangan:

y = nilai Leq x2 = kecepatan kendaraan ringan

x1 = kecepatan sepeda motor x3 = kecepatan kendaraan berat

135

4.5.1 Analisis Pemodelan Kebisingan dan Volume Lalu Lintas

Analisis regresi linier berganda yang pertama dilakukan adalah untuk

mencari hubungan antara Leq hasil pengukuran dengan volume lalu lintas yang

ada. Pengolahan data menggunakan program SPSS 17.0 dengan menggunakan

metode stepwise dapat dilihat selengkapnya pada Lampiran G.

Dari Lampiran G1 yang merupakan analisis SPSS dengan independent

variable adalah nilai kebisingan (Leq) dan dependent variable adalah volume

sepeda motor, volume kendaraan ringan, dan volume kendaraan berat.

Dari hasil pengolahan data dengan SPSS 17.0 diperoleh nilai rata-rata dari

setiap variabel yaitu nilai rata-rata Leq yaitu 72,77, rata-rata volume sepeda motor

772,69, rata-rata volume kendaraan ringan 289,15 dan rata-rata volume kendaraan

berat 14,04.

Model summary memperlihatkan bahwa nilai R square terbesar dimiliki

oleh kendaraan berat yaitu 0,458 yang artinya 45,8% dari variasi Leq diakibatkan

oleh volume sepeda motor, volume kendaran ringan, dan volume kendaraan berat.

Sedangkan sisanya yaitu sebesar 54,2% disebabkan oleh faktor lain.

Dari uji anova atau F test, didapat F hitung sebesar 12,382 dengan tingkat

signifikansi 0,000. Karena probabilitas 0,000 jauh lebih kecil dari 0,05 maka

model regresi bisa dipakai untuk memprediksi nilai Leq. Atau dengan kata lain

volume sepeda motor, volume kendaraan ringan dan volume kendaraan berat

berpengaruh terhadap nilai Leq.

Tabel Coefficients menujukkan persamaan regresi yaitu:

Y = 70,820 + 0,006 X1 – 0,013 X2 + 0,084 X3………………………. (4.1)

136

Konstanta 70,820 menunjukkan bahwa bila tidak ada kendaraan, tingkat

kebisingan yang terjadi sebesar 70,820 dB(A).

Tanda positif atau negatif dari nilai koefisien regresi bukanlah menyatakan tanda

aljabar, melainkan menyatakan arah hubungan atau lebih tegasnya menyatakan

pengaruh variabel bebas X terhadap variabel terikat Y. Nilai b yang positif

menyatakan bahwa variabel bebas X berpengaruh positif terhadap nilai variabel

terikat Y. Sedangkan nilai b yang negatif (b dengan tanda negatif) menyatakan

bahwa variabel bebas X berpengaruh negatif terhadap nilai variabel terikat Y.

Volume sepeda motor dan kendaraan berat memiliki tanda positif yang akan

menambah nilai kebisingan sedangkan volume kendaraan ringan memberikan

nilai negatif yang berfungsi untuk melakukan penyesuaian nilai terhadap

kebisingan yang terjadi.

4.5.2 Analisis Pemodelan Kebisingan dan Kecepatan

Pemodelan yang kedua adalah untuk mencari hubungan antara nilai Leq

yang diperoleh dari pengukuran dengan kecepatan kendaraan yang melintasi area

survei. Proses pengukuran dan perhitungan kecepatan telah dibahas sebelumnya.

Dengan menggunakan SPSS 17.0 metode stepwise diperoleh hasil sebagai berikut.

Dari hasil analisis data pada Lampiran G2 memperlihatkan nilai rata-rata

dari setiap variabel yaitu rata-rata dari Leq sebesar 72,7708 dB(A), kecepatan

rata-rata sepeda motor adalah 32,9829 km/jam, kecepatan rata-rata kendaraan

ringan adalah 29,0013 km/jam dan kecepatan rata-rata dari kendaraan berat adalah

23,4802 km/jam.

137

Nilai R Square sebesar 0,281 yang artinya bahwa pengaruh kecepatan rata-rata

kendaraan ringan terhadap nilai Leq hanya sebesar 28,1% sedangkan sisanya

sebesar 71,9% disebabkan oleh faktor lain.

Dari tabel Anova diperoleh data F hitung sebesar 17,974 dengan tingkat

signifikansi 0,001. Karena probabilitas jauh lebih kecil dari 0,05 maka model

regresi ini dapat digunakan untuk memprediksi nilai Leq.

Selanjutnya adalah persamaan regresi yang dihasilkan yaitu

Y = 79,007 – 0,217 X2

Yang bisa dimasukkan kedalam persamaan dengan menggunakan metode

Stepwise hanya kecepatan kendaraan ringan, oleh karena itu persamaan yang

diperoleh hanya memiliki satu variabel. Dari persamaan diatas dapat disipulkan

bahwa kecepatan dari sepeda motor dan kendaraan berat tidak memberikan

pengaruh terhadap kebisingan. Hanya kecepatan dari kendaraan ringan saja yang

berpengaruh namun pengaruh yang diberikan bersifat negatif yaitu mengurangi

nilai kebisingan. Artinya semakin cepat suatu kendaraan maka kebisingan yang

ditimbulkan akan semakin kecil karena waktu yang digunakan untuk melintasi

suatu obyek semakin sedikit.

4.6 Pembahasan

4.6.1 Kinerja Ruas Jalan

Analisis kinerja ruas jalan merupakan suatu langkah untuk menentukan

fungsi pelayanan suatu ruas/segmen jalan pada suatu kondisi tertentu. Analisis

dilakukan terhadap kinerja jalan meliputi kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat

kejenuhan dan kecepatan tempuh.

138

Secara umum, dapat dijelaskan bahwa Jalan Raya Puputan Niti Mandala

Renon merupakan akses utama yang menghubungkan antara pusat Kota Denpasar

dengan kawasan wisata Sanur. Jalan tersebut memiliki tipe 3/1 UD berada pada

kawasan komersial yang didominasi oleh aktivitas perdagangan pada satu sisi

jalan dan taman kota dengan hambatan samping rendah. Volume jam puncak

tertinggi yang membebani jalan ini terjadi pada jam puncak pagi pukul 07.15

WITA sampai 08.15 WITA sebesar 3.306 smp/jam. Kapasitas dasar untuk jalan

tipe ini sebesar 1.650 smp/jam per lajur.

Berdasarkan hasil analisis dapat diketahui, bahwa kinerja Jalan Raya

Puputan Niti Mandala Renon Denpasar pada saat ini masih cukup baik dalam

melayani volume lalu lintas yang ada, namun sudah harus diperhitungkan

alternatif lain untuk membantu meringankan beban pada ruas jalan ini. Hal ini

ditandai dengan arus lalu lintas yang diperoleh dari hasil survei yang cukup besar

yaitu 3.306 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan sebesar 0,80 dan berada pada LOS D

dimana arus kendaraan mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas yang

tinggi dan kecepatan yang masih bisa ditolerir namun sangat terpengaruh oleh

perubahan arus lalu lintas.

4.6.2 Pencemaran Udara

Analisis pencemaran udara dilakukan terhadap dua data yang telah

diperoleh yaitu analisis pencemaran udara berdasarkan sampel udara yang telah

diambil di lokasi survei pada saat pelaksanaan program Car Free Day dan pada

saat hari biasa.

139

Pencemaran udara yang terjadi di Kota Denpasar secara umum masih

berada dibawah baku mutu yang diijinkan. Hasil yang diperoleh dari pengambilan

udara ambien pada lokasi survei menunjukkan bahwa kandungan gas pencemar

masih berada dibawah baku mutu yang diijinkan, namun menunjukkan

peningkatan yang cukup drastis untuk beberapa parameter.

Pada survei hari Minggu, 8 Mei 2011, kadar SO2 yang terdeteksi adalah

sebesar 69,74 μg/m3 dan pada survei hari berikutnya yaitu Hari Senin, 9 Mei

2011, kadar SO2 yang terdeteksi adalah 74,53 μg/m3. Ini berarti terjadi

peningkatan kadar SO2 sebesar 6,87%. Untuk NO2, survei pada tanggal 8 Mei

2011 mendapatkan kadar NO2 yang terdeteksi sebesar 54,36 μg/m3 dan hari

berikutnya sebesar 74,12 μg/m3. Ini berarti kadar gas NO2 mengalami peningkatan

sebesar 36,35%. Namun kadar gas NO2 ini masih sangat jauh dari baku mutu

udara ambien yang diijinkan, oleh karena itu tidak dilakukan kalibrasi namun

dimasukkan dalam kategori baik. Sedangkan untuk kadar CO, terjadi peningkatan

yang sangat drastis yaitu kadar CO pada survei pada Hari Minggu 2011

menunjukkan angka 1,60 μg/m3

dan untuk keesokan harinya, kadar gas CO yang

terdeteksi adalah sebesar 7,46 μg/m3. Hal ini menunjukkan terjadi peningkatan

kadar CO sebesar 366,25% atau dengan kata lain, peningkatan konsentrasi gas CO

pada waktu pelaksanaan program Car Free Day dengan hari biasa sebesar 3,6 kali

lebih besar. Konsentrasi PM10 maupun O3 juga mengalami peningkatan yang

sangat besar. Untuk PM10, jumlah debu total yang terdeteksi selama pelaksanaan

Car Free Day sebesar 13,89 μg/m3 dan untuk hari selanjutnya jumlah debu total

yang terdeteksi sebesar 87,22 μg/m3. Ini menunjukkan terjadi peningkatan kadar

140

debu total sebesar 599,93% atau pada hari kerja jumlah debu total yang terdeteksi

menjadi 6 kali lebih besar dibandingkan dengan pada saat pelaksanaan Car Free

Day. Untuk nilai O3, konsentrasi yang terdeteksi pada survei hari Minggu, 8 Mei

2011 sebesar 105 μg/m3 dan keesokan harinya sebesar 135 μg/m

3. Ini

menunjukkan terjadinya peningkatan konsentrasi oksidan sebesar 28,57%. Pada

saat pelaksanaan survei juga dilakukan pengukuran kadar timbal yang ada dilokasi

survei. Hal ini dilakukan mengingat timbal memberikan pengaruh yang sangat

besar terhadap kesehatan manusia.

Pada hari Minggu, 8 Mei 2011 tidak terdeteksi kadar timbal pada sampel

udara yang diambil di lokasi survei. Namun, pada hari Senin, 9 Mei 2011

terdeteksi kandungan timbal pada sampel udara yang diambil sebesar 0,592

μg/m3. Meskipun begitu, nilai ini masih berada dibawah baku mutu udara ambien

yang diijinkan yaitu sebesar 2 μg/m3.

Tabel 4.18 memperlihatkan keseluruhan parameter masih berada dibawah

baku mutu udara ambien yang ditandai dengan warna hijau pada sebagian besar

parameter pencemar udara yaitu SO2 dan NO2 baik untuk survei yang dilakukan

pada Hari Minggu, 8 Mei 2011 maupun untuk survei yang dilakukan pada Hari

Senin, 9 Mei 2011. Sedangkan warna biru menunjukkan bahwa tingkat

pencemaran yang diakibatkan oleh parameter CO, PM10 dan O3 pada pelaksanaan

survei sudah berada dalam kategori sedang yaitu 50 sampai 100 μg/m3. Meskipun

ketiga parameter ini menunjukkan peningkatan yang cukup tajam, namun masih

berada dibawah baku mutu yang diijinkan. Namun sebaiknya hal ini tidak

141

didiamkan begitu saja mengingat volume kendaraan yang terus meningkat. Hasil

analisis selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.18.

Tabel 4.18

Hasil Analisis pencemaran udara

Parameter Car Free Day

(μg/m3)

(8 Mei 2011)

Hari biasa

(μg/m3)

(9 Mei 2011)

Selisih

(μg/m3)

Sulfur dioksida (SO2) 69,74 74,53 4,79

Nitrogen dioksida (NO2) 54,36 74,12 19,76

Carbon monoksida (CO) 1,6 7,46 5,86

Debu total (PM10) 13,89 97,22 83,33

Oksidan (Ox) 105 135 30


Keterangan:

Warna hijau termasuk dalam kategori baik

Warna biru termasuk dalam kategori sedang

4.6.3 Uji Petik Gas Buang Kendaraan Bermotor

Untuk parameter pencemaran udara yang diperlukan dalam pelaporan

Indeks Standar Pencemaran Udara hanya memuat 5 parameter saja seperti yang

telah dijelaskan sebelumnya. Namun, ada satu gas lagi yang juga dihasilkan oleh

gas buang kendaraan yang juga memiliki peran yang besar dalam pencemaran

udara yaitu gas karbondioksida (CO2). Dalam laporan ini, kadar gas

karbondioksida diambil dari hasil uji petik yang dilakukan oleh Badan

Lingkungan Hidup Kota Denpasar. Sesuai dengan Peraturan Menteri Lingkungan

Hidup Nomor 5 tahun 2006 tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan

bermotor lama yang menyatakan bahwa pencemaran dari emisi gas buang

kendaraan bermotor semakin meningkat sehingga diperlukan adanya sebuah

142

upaya pengendalian emisi gas buang kendaraan bermotor. Pada tahun 2012 ini,

Badan Lingkungan Hidup Kota Denpasar melaksanakan uji petik (spot check) di

empat titik yaitu di ruas Jalan Hayam Wuruk pada tanggal 20 April 2012, di

Taman Kota di kawasan Lumintang pada tanggal 27 April 2012, di ruas Jalan

Mahendradata pada tanggal 4 Mei 2012, dan yang terakhir dilakukan pada ruas

Jalan Raya Sesetan pada tanggal 11 Mei 2012. Namun dalam tesis ini hanya akan

dibahas hasil uji petik pada dua lokasi yaitu di Jalan Hayam Wuruk karena

memiliki jarak paling dekat dengan lokasi survei (kawasan Renon) dan hasil uji

petik di Taman Kota Lumintang karena memiliki karakteristik yang sama yaitu

kawasan perkantoran dan perdagangan. Untuk hasil uji petik dapat dilihat pada

Lampiran H.

Dalam uji petik ini, ada dua gas yang dijadikan indikator baku mutu yaitu

HC dan CO untuk kendaraan yang menggunakan bahan bakar bensin. Namun gas

analyzer juga melakukan pengukuran terhadap dua gas lain yaitu CO2 dan O2

sebagai gas lain yang terlibat dalam proses pembakaran dalam mesin kendaraan.

Dalam hasil survei uji petik ini juga didapat nilai lambda. Lambda adalah faktor

kesetimbangan antara bahan bakar dan gas-gas hasil pembakaran yang dihitung

dengan rumus tertentu. Sedangkan untuk kendaraan dengan mesin diesel

(berbahan bakar solar), yang diukur adalah opasitas atau kandungan partikulat.

Opasitas adalah perbandingan tingkat penyerapan cahaya oleh asap yang

dinyatakan dalam satuan persen. Opasitas diukur dengan menggunakan smoke

opacimeter pada kondisi akselerasi bebas kendaraan bermotor.

143

Karbondioksida (CO2) merupakan salah satu hasil pembakaran sempurna

antara Hidrokarbon (HC) dalam hal ini adalah bensin dengan Oksigen (O2).

Namun seringkali ada saja bensin yang seolah-olah luput dari pembakaran ini

meskipun rasio perbandingan antara udara dengan bensin sudah tepat dan

didukung oleh desain ruang bakar mesin yang ideal. Hal ini mengakibatkan kadar

HC pada ujung knalpot menjadi tinggi. Gas karbonmonoksida (CO) adalah gas

yang relatif tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon

monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit

oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada

ujung knalpot berkisar 0,5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan

sistem injeksi atau sekitar 2,5% untuk mesin yang masih menggunakan

karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat

serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR (Air to Fuel Ratio) sedikit saja lebih kaya dari angka

idealnya (AFR ideal = lambda = 1,00) maka emisi CO akan naik secara drastis.

Tingginya nilai AFR ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel

injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang

tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang

kotor atau setelannya yang tidak tepat.

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran

di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka

ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau

terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada

144

dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah

AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.

Konsentrasi O2 berbanding terbalik dengan CO2. Untuk dapat

menghasilkan pembakaran yang sempurna maka kadar O2 yang ada harus

mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon. Dalam ruang bakar, campuran

udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar

tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin

dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna

pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna

melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah

bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak

terjadi dengan sempurna. Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit

tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin

dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini

berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1,00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit

kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara

0,5% sampai 1%. Berikut akan dibahas satu persatu mengenai hasil uji petik pada

setiap lokasi.

4.6.3.1 Uji petik pada ruas Jalan Hayam Wuruk

Uji petik dilakukan didepan Kantor Badan Lingkungan Hidup Kota

Denpasar dengan melibatkan 227 kendaraan beroda empat dengan bahan bakar

bensin, 61 kendaraan beroda empat dengan bahan bakar solar dan 54 sepeda

motor

145

Dari Lampiran H-1 dapat dilihat bahwa gas terbanyak yang dihasilkan oleh

kendaraan bermotor khususnya kendaraan beroda empat dengan bahan bakar

bensin adalah gas CO2 dengan rata-rata 10,9% dan 13,07% untuk kendaraan yang

diproduksi setelah tahun 2010. Angka ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya

atau terlalu kurus. Dalam kondisi kendaraan ideal, emisi CO2 berkisar antara 12%

hingga 15%. Kisaran ini adalah angka efektif yang dihasilkan dengan

perbandingan AFR 14,7. Apabila nilai AFR terlalu tinggi atau terlalu rendah, CO2

memang akan turun secara drastis, namun ini menunjukkan adanya kerusakan

dalam kendaraan, jadi akan terjadi pemborosan dalam penggunaan bahan bakar.

Bila dikaitkan dengan jumlah kendaraan ringan pada jam puncak yang melewati

area survei yaitu 1.318 kendaraan maka hal ini sama artinya dengan 144

kendaraan membuang gas CO2 secara penuh ke udara bebas untuk kendaraan yang

diproduksi sebelum tahun 2010 dan 173 kendaraan yang diproduksi setelah tahun

2010. Sedang untuk gas CO yang dihasilkan dari uji petik ini rata-rata sebesar

2,85% untuk kendaraan dengan tahun pembuatan dibawah tahun 2007 dan 0,11%

untuk kendaraan dengan tahun produksi diatas tahun 2007. Nilai ini masih berada

dibawah baku mutu yang diijinkan yaitu 4,5%dan 1,5%. Kandungan O2 yang

dihasilkan oleh kendaraan beroda empat di ruas Jalan Hayam Wuruk ini adalah

sebesar 2,61% untuk kendaraan dengan tahun produksi sebelum tahun 2007 dan

0,74% untuk kendaraan dengan tahun produksi 2007 keatas. Jadi O2 yang

dihasilkan oleh kendaraan hasil uji petik di ruas Jalan Hayam Wuruk ini relatif

lebih tinggi dari nilai normal untuk kendaraan dengan tahun produksi sebelum

tahun 2007.

146

Untuk gas HC yang dihasilkan gas buang kendaraan bermotor pada uji

petik ini adalah sebesar 340,02 ppm untuk kendaraan yang di produksi dibawah

tahun 2007 sedangkan untuk kendaraan yang diproduksi diatas tahun 2007

diperoleh angka sebesar 2,86 ppm. Angka ini masih berada dibawah baku mutu

yang diijinkan yaitu 1200 ppm untuk kendaraan yang diproduksi dibawah tahun

2007 dan 200 ppm untuk kendaraan yang diproduksi diatas tahun 2007.

Dari hasil survei pada Lampiran H-1, dapat ditarik kesimpulan dalam bentuk

Tabel 4.19 berikut:

Tabel 4.19

Hasil uji emisi kendaraan kategori M,N,O pada ruas Jalan Hayam Wuruk

Parameter Hasil Survei (%) Baku Mutu (%)

< 2007 ≥ 2007 < 2007 ≥ 2007

CO 2,85 0,11 4,5 1,5

CO2 10,9 13,07 12-15 12-15

O2 2,61 0,74 0,5-1,2 0,5-1,2

Parameter

Hasil Survei (ppm) Baku Mutu (ppm)

< 2007 ≥ 2007 < 2007 ≥ 2007

HC 340,02 2,86 1200 200


Dari kendaraan berbahan bakar solar, yang diukur sebagai baku mutu gas

buang adalah opasitas atau tingkat kepekatan asapnya. Dari Lampiran H-2, dapat

dilihat kadar opasitas naik dan turun secara drastis, namun dilihat dari nilai rata-

rata opasitas yang hanya 0,4% itu masih sangat jauh dibawah baku mutu yang

telah ditentukan yaitu 40% sampai 70%.

Survei juga dilakukan terhadap sepeda motor. Hasil uji emisi terhadap

sepeda motor yang melintas di area survei dapat dilihat pada Lampiran H-3.

147

Lampiran H-3 memperlihatkan kadar CO rata-rata baik untuk sepeda motor hasil

produksi sebelum tahun 2010 maupun setelah tahun 2010 masih berada dibawah

baku mutu yaitu 4,11% dan 3,42%. Kandungan gas CO2 rata-rata juga masih

berada dikisaran normal yaitu 7,99% dan 13,89%. Bila di kaitkan dengan volume

sepeda motor yang melintasi area survei pada jam puncak yaitu 4.678 kendaraan

maka hal ini sama artinya dengan 374 sepeda motor membuang gas CO2 ke udara

untuk sepeda motor yang diproduksi sebelum tahun 2010 dan 650 kendaraan

untuk sepeda motor yang diproduksi setelah tahun 2010. Sedangkan untuk

kandungan O2 rata-rata berada jauh diatas normal yaitu 5,83% dan 6,28%. Untuk

parameter HC, rata-rata kandungan gas ini dalam uji emisi ini sebesar 1510,43

ppm untuk sepeda motor yang diproduksi sebelum tahun 2010 dan 6,14 ppm

untuk sepeda motor yang diproduksi setelah tahun 2010. Hal ini berarti kandungan

gas HC untuk sepeda motor ini masih berada di bawah baku mutu yang diijinkan.

Untuk lebih jelas, hasil uji petik untuk sepeda motor dapat dilihat pada Tabel 4.14

berikut.

Tabel 4.20

Hasil uji petik sepeda motor di Jalan Hayam Wuruk


< 2010 ≥ 2010 < 2010 ≥ 2010

CO 4,11 3,42 5,5 4,5

CO2 7,99 13,89 12-15 12-15

O2 5,83 6,28 0,5-1,2 0,5-1,2

Parameter Hasil Survei (ppm) Baku Mutu (ppm)

< 2010 ≥ 2010 < 2010 ≥ 2010

HC 1510,43 6,14 12000 200


148

4.6.3.2 Uji petik di Taman Kota Lumintang

Uji emisi yang dilakukan di Taman Kota Lumintang, melibatkan 178

sampel untuk kendaraan penumpang berbahan bakar bensin, 98 kendaraan

penumpang berbahan bakar solar dan 51 sepeda motor. Hasil survei dapat dilihat

pada Lampiran H-4.

Dari Tabel 4.15 dapat diketahui bahwa kadar CO rata-rata yang diperoleh

dari uji emisi kali ini adalah sebesar 3,12% untuk kendaraan yang diproduksi

sebelum tahun 2007 dan 0,04% untuk kendaraan yang diproduksi setelah tahun

2007. Kedua nilai ini masih berada di bawah baku mutu yang diijinkan. Untuk gas

CO2, nilai rata-rata yang diperoleh dari uji emisi ini sebesar 12,49% untuk

kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2007 dan 15,18% untuk kendaraan

yang diproduksi setelah tahun 2007, dimana nilai ini juga masih berada dalam

batas aman untuk kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2007 dan sedikit

diatas ambang batas untuk kendaraan yang diproduksi tahun 2007 keatas yaitu

12% sampai 15%. Bila dikaitkan dengan arus jam puncak yang melintasi area

survei yaitu 1.318 kendaraan maka 165 kendaraan ringan menghasilkan CO2

secara penuh dan dibuang ke udara bebas untuk kendaraan yang diproduksi

sebelum tahun 2007 dan 201 kendaraan untuk yang diproduksi setelah tahun

2007. Sedangkan untuk kadar O2, nilai rata-rata hasil uji emisi untuk wilayah

Taman Kota Lumintang adalah sebesar 2,45% dan 0,4% untuk kendaraan yang

diproduksi sebelum dan sesudah tahun 2007. Nilai ini berada diatas baku mutu

untuk kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2007. Sama seperti hasil yang

diperoleh pada saat uji emisi yang dilakukan pada ruas Jalan Hayam Wuruk, nilai

149

ini juga berada diatas nilai normal yaitu 0,5%-1,2%. Sedangkan untuk kandungan

HC diperoleh nilai sebesar 422,19 ppm untuk kendaraan yang diproduksi sebelum

tahun 2007 dan 19,52 ppm untuk kendaraan yang diproduksi setelah tahun 2007.

Nilai ini masih berada dibawah baku mutu yang diijinkan. Hasil uji emisi akan

disajikan dalam Tabel 4.21.

Tabel 4.21

Hasil uji emisi untuk kendaraan kategori M,N,O berbahan bakar bensin di

Taman Kota Lumintang


< 2007 ≥ 2007 < 2007 ≥ 2007

CO 3,12 0,04 4,5 1.5

CO2 12,49 15,18 12-15 12-15

O2 2,45 0,4 0,5-1,2 0,5-1,2

Parameter


< 2007 ≥ 2007 < 2007 ≥ 2007

HC 422,19 19,52 1200 200


Prosentase opasitas yang dihasilkan oleh kendaraan yang diambil sebagai

sampel dalam uji petik dikawasan Taman Kota Lumintang dapat dilihat pada

Lampiran H-5. Menurut Lampiran H-5, kadar opasitas tertinggi dihasilkan oleh

kendaraan yang diproduksi pada tahun 1990 yaitu 76 persen. Namun bila dilihat

dari nilai rata-rata opasitas kendaraan berbahan bakar solar pada uji petik yang

dilakukan di Taman Kota Lumintang yang bernilai sekitar 46,23%, berada dalam

rentang baku mutu yang diijinkan yaitu 40% sampai 70%.

Tabel 4.22 memperlihatkan nilai CO yang dihasilkan oleh sepeda motor

yang melintasi Taman Kota Lumintang masih berada di bawah baku mutu yang

diijinkan yaitu 4,04% untuk sepeda motor yang diproduksi sebelum tahun 2010

150

dan 2,65% untuk kendaraan yang diproduksi setelah tahun 2010. Untuk gas CO2,

nilai yang diperoleh dari uji asap ini lebih kecil dari kisaran kadar normal yaitu

6,61% untuk kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2010 dan 6,60% untuk

kendaraan yang diproduksi setelah tahun 2010. Bila dikaitkan dengan jumlah

sepeda motor yang melintasi segmen jalan tempat pelaksanaan survei maka ini

artinya sebanyak 310 kendaraan menghasilkan CO2 dan membuangnya ke udara

bebas, untuk kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2010. Sedangkan untuk

kendaraan yang diproduksi setelah tahun 2010 hanya berbeda satu kendaraan yaitu

309 sepeda motor. Nilai ini berbanding terbalik dengan kadar O2 yang diperoleh

yaitu 8,04% untuk sepeda motor yang diproduksi sebelum tahun 2010 dan 9,24%

untuk sepeda motor yang diproduksi tahun 2010 keatas dimana nilai ini berada

jauh diatas nilai yang disarankan. Untuk nilai HC dari sepeda motor yang

diproduksi baik sebelum ataupun sesudah tahun 2010 masih berada dibawah baku

mutu yang disarankan yaitu 2389,07 ppm dan 808,68 ppm. Dari nilai CO yang

rendah, nilai CO2 yang rendah, nilai HC yang rendah serta nilai O2 yang tinggi

dapat disimpulkan terjadi kebocoran pada exhaust system, atau AFR yang kurus.

Hasil survei selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran H-6.

151

Tabel 4.22

Hasil uji emisi sepeda motor di Taman Kota Lumintang


< 2010 ≥ 2010 < 2010 ≥ 2010

CO 4,04 1,95 5,5 4,5

CO2 6,61 6,6 12-15 12-15

O2 8,04 9,24 0,5-1,2 0,5-1,2

Parameter


< 2010 ≥ 2010 < 2010 ≥ 2010

HC 2389,07 808,68 12000 200


Dari uraian diatas, dapat ditarik kesimpulan bahwa prosentase CO2 yang

dihasilkan oleh kendaraan bermotor sebaiknya berkisar antara 12% sampai 15%.

Dari hasil uji petik untuk gas CO2 yang dihasilkan dari 2 klasifikasi kendaraan dan

2 lokasi ditabelkan dalam Tabel 4.23

Tabel 4.23

Rekap hasil survei uji petik gas CO2

Lokasi Klasifikasi Hasil Survei (%)

a b

Hayam Wuruk M,N,O 10,9 13,07

MC 7,99 13,89

Taman Kota M,N,O 12,49 15,18

Lumintang MC 6,61 6,6

Jumlah 37,99 48,74

Rata-rata 9,50 12,19

Rata-rata total 10,84


152

Ket:

a : Kendaraan M,N,O yang diproduksi sebelum tahun 2007

Kendaraan MC yang diproduksi setelah tahun 2010

b : Kendaraan M,N,O yang diproduksi tahun 2007 keatas

Kendaraan MC yang diproduksi tahun 2010 keatas

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa rata-rata CO2 yang dihasilkan adalah 10,84%

yang berada dibawah baku mutu yang diijinkan. Bila angka ini dikaitkan dengan

jumlah kendaraan yang melintas di segmen jalan tempat pelaksanaan survei pada

jam puncak yaitu 5.996 kendaraan berarti 651 kendaraan membuang gas CO2

secara penuh ke lingkungan. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi pemborosan

dalam penggunaan bahan bakar atau terjadi kerusakan dalam mesin kendaraan.

Prosentase terbaik yang diharapkan adalah 12% sampai 15% yang menandakan

bahwa bahan bakar terpakai secara maksimal dan menghasilkan energi maksimal

pula. Namun hal ini juga berarti semakin banyak gas CO2 yang dibuang ke alam

bebas. Hal ini seperti buah simalakama karena bila prosentase CO2 berada diatas

atau dibawah angka tersebut berarti kendaraan boros akan bahan bakar atau terjadi

kerusakan pada mesin. Disatu pihak diharapkan produksi CO2 berkurang namun

dipihak lain jika CO2 berkurang berarti terjadi pemborosan dalam penggunaan

bahan bakar.

4.6.4 Kebisingan

Dari hasil pengolahan data pengukuran tingkat kebisingan diperoleh nilai

kebisingan pada saat Car Free Day berkisar antara 58,0 dB(A) sampai 65,0 dB(A)

dengan nilai rata-rata 61,65 dB(A). Nilai 65,0 dB(A) termasuk nilai kebisingan

153

tinggi dimana pada kenyataannya pada saat pelaksanaan survei, pada jam tersebut

sering melintas rombongan orang yang bersepeda dalam jumlah besar dengan

membawa berbagai atribut yang dapat menimbulkan kebisingan seperti radio, bel,

dan atribut lainnya yang berpotensi mengakibatkan kebisingan yang tinggi. Pada

waktu pelaksanaan survei, toko-toko yang ada disepanjang Jalan Raya Puputan

Niti Mandala Renon ini tetap beroperasi dan banyak peserta Car Free Day yang

memanfaatkan fasilitas ini dengan santap bersama setelah melakukan kegiatan

olah raga selama beberapa jam. Tempat melaksanakan survei ini berada di depan

salah satu toko yang menjual makanan ringan yang tepat disantap sebagai selingan

setelah melakukan olah raga pagi. Sedangkan nilai kebisingan terendah untuk

survei hari pertama terjadi pada pukul 09.00 WITA sampai 09.15 WITA yaitu

sebesar 58,0 dB(A). Pada rentang waktu ini, jumlah orang yang melintasi tempat

survei sedikit berkurang dan lebih banyak yang beristirahat di dalam lapangan.

Cuaca yang mulai panas mengakibatkan peserta Car Free Day mulai mengakhiri

kegiatan mereka dengan beristirahat sejenak di dalam lapangan Puputan Renon

atau mencari pusat-pusat hidangan yang diinginkan. Setelah pukul 09.15 WITA,

tingkat kebisingan kembali meningkat karena banyak peserta Car Free Day yang

kembali ke tempat masing-masing dan melewati area survei.

Dalam Tabel 2.19 pada bab sebelumnya dapat dilihat bahwa nilai baku

tingkat kebisingan yang diijinkan untuk kawasan perkantoran dan perdagangan

adalah sebesar 65 dB(A). Kawasan Jalan Raya Puputan Niti Mandala Renon

Denpasar ini dapat dikatakan sebagai kawasan perkantoran dan perdagangan

karena merupaka pusat pemerintahan Provinsi Bali dan pada ruas jalan ini juga

154

merupakan pusat kuliner dimana dipinggir jalan banyak terdapat restoran dan

rumah makan yang menyediakan aneka kuliner. Dengan nilai kebisingan rata-rata

61,65 dB(A) menunjukkan bahwa nilai kebisingan yang terjadi masih dibawah

baku tingkat kebisingan.

Sedangkan untuk survei yang dilaksanakan pada hari kerja yaitu survei

yang dilakukan pada Hari Senin, 9 Mei 2012 nilai kebisingannya berkisar antara

72,10 dB(A) sampai 78,60 dB(A) atau dengan rata-rata 72,77 dB(A). Bila

dibandingkan dengan Tabel 2.19 tentang baku tingkat kebisingan, maka nilai rata-

rata kebisingan yang terjadi pada saat pelaksanaan survei Hari Senin, 9 Mei 2011

berada diatas nilai yang diijinkan yaitu 65 dB(A) untuk kawasan perkantoran dan

perdagangan.

Dari Gambar 4.20, dapat diketahui bahwa tingkat kebisingan tertinggi

terjadi mulai terjadi dari pukul 07.00 WITA sampai pukul 08.15 WITA. Bila

dikaitkan dengan volume jam puncak, maka tingkat kebisingan tertinggi memang

terjadi pada saat volume jam puncak yaitu mulai dari pukul 07.15 WITA sampai

pukul 08.15 WITA.

Dari uraian dan hasil survei yang telah dilakukan dan hasil analisis dapat

ditarik kesimpulan bahwa pelaksanaan Car Free Day mampu mengurangi

kebisingan yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor sebanyak 19,17%. Hal ini

menunjukkan bahwa Car Free Day telah mampu mengurangi kebisingan terbukti

dengan berubahnya tingkat kebisingan yaitu berada diatas baku mutu pada saat

hari kerja dan berubah menjadi dibawah baku mutu pada saat Car Free Day.

155

4.7 Dampak Pelaksanaan Car Free Day

Dampak pelaksanaaan Car Free Day secara umum berdasarkan lingkup

wilayah dapat dibedakan menjadi 3 yaitu dampak lokal, dampak regional dan

dampak global. Dampak lokal adalah dampak pelaksanaan Car Free Day terhadap

wilayah di area lokal tempat pelaksanaan Car Free Day. Dampak lokal ini

misalnya adalah terjadi penurunan pencemaran udara dan kebisingan secara

langsung di wilayah pelaksanaan Car Free Day. Apabila dalam suatu kabupaten

ataupun suatu provinsi dilakukan Car Free Day di beberapa tempat dalam waktu

yang sama maka akan terjadi penurunan pencemaran udara dan kebisingan dalam

skala wilayah yang lebih luas sehingga Car Free Day akan memberikan dampak

dalam skala regional. Dampak Car Free Day secara global terjadi bila Car Free

Day dilakukan dibanyak tempat sehingga dampak yang dihasilkan semakin besar

dan dampak yang ditimbulkan akan semakin luas. Dampak yang diakibatkan oleh

pelaksanaan Car Free Day secara global misalnya adalah berkurangnya produksi

karbon dioksida, belerang dioksida, nitrogen dioksida, timbal, partikel debu dan

oksidan yang secara langsung akan berakibat pada meningkatnya kualitas udara

menjadi lebih baik. Dengan kualitas udara yang lebih baik maka kesehatan

manusia dan makhluk hidup lainpun akan menjadi lebih baik.

Sedangkan bila dilihat dari jangka waktu dampak maka dapat dibedakan

menjadi dampak yang ditimbulkan dalam jangka waktu pendek, dalam jangka

waktu menengah dan dalam jangka waktu panjang. Dalam jangka waktu pendek

misalnya adalah penurunan pencemaran udara dan kebisingan pada tempat

pelaksanaan Car Free Day. Karena tidak adanya kendaraan bermotor maka secara

156

otomatis polusi udara dan kebisingan dapat dikurangi. Namun karena Car Free

Day hanya dilakukan selama 4 jam, maka dampak langsungnya pun hanya terjadi

selama 4 jam sedangkan setelah Car Free Day selesai dilaksanakan maka

pencemaranpun kembali terjadi. Dampak dalam jangka waktu menengah yang

diharapkan dari pelaksanaan Car Free Day adalah berkurangnya pencemaran

udara dan kebisingan yang terjadi sehingga kualitas lingkungan yang adapun

semakin membaik. Perubahan musim yang tidak dapat diprediksi seperti yang

terjadi sekarang ini merupakan suatu bukti nyata bahwa kerusakan bumi sudah

mulai berada pada tahap yang mengkhawatirkan. Hal ini mengakibatkan

terganggunya fungsi hutan dann ekosistem sehingga mengurangi kemampuan

alam untuk menyerap karbondioksida di permukaan bumi. Pemanasan global

menyebabkan mencairnya es di kutub yang dapat meningkatkan volume air laut,

akibatnya pulau-pulau kecil dikhawatirkan akan tenggelam. Dampak jangka

panjang yang diharapkan adalah dengan semakin banyaknya “green spot” yang

ada maka akan tercipta bumi sebagai tempat tinggal semua makhluk yang lebih

bersih, aman dan nyaman karena pada dasarnya bumi memiliki kemampuan untuk

“menyembuhkan” dirinya sendiri namun karena pelaku pencemaran dan jumlah

zat pencemar yang lebih banyak maka bumipun tidak mampu mereduksi

pencemaran yang terjadi secara maksimal. Hal ini menimbulkan penimbunan

pencemar di bumi maupun di atmosfer. Kerusakan bumipun tidak dapat dihindari

bila hal ini tidak segera ditanggulangi. Satu-satunya cara adalah menggunakan

bahan bakar yang lebih hemat energi dan ramah lingkungan sehingga diharapkan

157

dapat mengurangi eksploitasi alam. Sehingga umat manusia yang hidup dimasa

sekarang mampu menyediakan tempat hidup yang layak bagi generasi selanjutnya.

Pada dasarnya, pelaksanaan Car Free Day ini merupakan simulasi bahwa

tanpa kendaraan bermotor maka kualitas udara dan tingkat kebisingan yang terjadi

adalah sangat rendah. Hal ini diharapkan mampu menggugah masyarakat untuk

turut serta mengurangi penggunaan kendaraan bermotor milik pribadi terutama

untuk menempuh jarak perjalanan yang pendek, serta meningkatkan minat

masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Khusus untuk Kota Denpasar

yang kini telah memiliki Trans Sarbagita hal ini tentunya bisa memberikan

manfaat ganda yaitu memberdayakan secara maksimal fasilitas angkutan umum

yang telah disediakan pemerintah dan sekaligus mengurangi pencemaran udara

dan tingkat kebisingan yang terjadi.

Documents

impact analisys of car free day in denpasar