Impacto Ambiental en Vias Urbanas Tomo7

5/10/2018 Impacto Ambiental en Vias Urbanas Tomo7 - slidepdf.com

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SUBSECRETARIA DE DESARROLLO

URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITOR

TOMO VII

Manual de Evaluación Socioeconómica

PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA

EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS

CIUDADES MEDIAS MEXICANAS

MANUAL NORMATIVO

http://www.sedesol.gob.mx/



PREFACIO

Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar yauxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareasinherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte urbano en las ciudadesmedias mexicanas.

Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporteurbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cincoáreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transportepúblico e impacto ambiental. El estudio exhaustivo de estas áreas abarca diferentesaspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que serecomienda utilizar como guía primero y como herramientas después, en los procesos deanálisis de los problemas del transporte urbano en las ciudades.

Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen

a la vez una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadasintegralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de lasciudades a través de uno de sus elementos esenciales, el transporte urbano.

El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos:

I Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte UrbanoII Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte UrbanoIII Desarrollo InstitucionalIV Diseño Geométrico de VialidadesV Operación del Transporte PúblicoVI Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos

VII Evaluación SocioeconómicaVIII Impacto Ambiental en Estudios de Transporte UrbanoIX Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire

por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte UrbanoX Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de

Infraestructura de Vialidad y Transporte UrbanoXI Conceptualización de Proyectos EjecutivosXII Estudios de Ingeniería de TránsitoXIII Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y

Transporte Urbano:Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras VialesLibro 2.- Conservación de Obras Viales

Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras VialesXIV Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas

Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integranlos diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema detransporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, serecomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en TransporteUrbano.



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CONTENIDO

CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN ..................................................................................... 1

CAPÍTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS .......................................................... 31 ESTADO DE PREINVERSIÓN.............................................................................. 5

1.1 Idea................................................................................................................ 51.2 Perfil .............................................................................................................. 51.3 Pre-factibilidad............................................................................................... 51.4 Factibilidad..................................................................................................... 61.5 Diseño ........................................................................................................... 6

2 ESTADO DE INVERSIÓN O DE EJECUCIÓN ....................................................... 73 ESTADO DE OPERACIÓN..................................................................................... 74 LA EVALUACIÓN EX-POST DE PROYECTOS ..................................................... 7

CAPÍTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA..................... 9

1 INTRODUCCIÓN.................................................................................................... 92 ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN...................................................................... 92.1 Planteamiento del Problema.......................................................................... 112.2 Montaje de los Escenarios............................................................................. 112.3 Estudios de Demanda ................................................................................... 122.4 Redes Analíticas de Transporte..................................................................... 122.5 Determinación de Flujos para Modelación .................................................... 132.6 Velocidad de Circulación .............................................................................. 16

3 CRITERIOS DE DECISIÓN ................................................................................... 173.1 Consideraciones Iniciales .............................................................................. 173.2 Indicadores de Rentabilidad .......................................................................... 18

3.2.1 Evaluación de la Eficiencia Económica................................................. 19

3.2.2 Análisis de Sensibilidad ........................................................................ 203.3 Evaluación del Impacto Social ........................................................................ 20

CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ........... 23 1 ASPECTOS GENERALES ..................................................................................... 232 CÁLCULO DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE INVERSIÓN............................. 26

2.1 Vida Útil, Valor Residual y Reinversión.......................................................... 263 CÁLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VÍAS URBANAS ................... 274 CÁLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHÍCULOS URBANOS ................ 28

4.1 Cálculo del Consumo de Combustible........................................................... 284.2 Estimación de los Costos Operacionales....................................................... 30

5 CÁLCULO DEL COSTO HORA DE LOS USUARIOS ............................................ 31

6 BENEFICIO TOTAL POR VEHÍCULO-TIPO (BTI)................................................. 326.1 Cambio en la Extensión de la Red Vial.......................................................... 336.2 Cambio en la Extensión de los Viajes de los Vehículos ................................ 336.3 Cambio en la Extensión de Viaje de los Usuarios ......................................... 336.4 Cambio en el Consumo de Combustible........................................................ 336.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehículo-tipo ............................. 346.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automóvil y Autobuses) ............ 346.7 Cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo ................................................ 366.8 Participación de cada grupo de Vehículo-tipo (automóvil, autobuses,

camión) en el Beneficio Total del Proyecto.................................................... 36




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7 CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD....................................... 368 CÁLCULOS PARA EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD........................................... 379 PREPARACIÓN DEL REPORTE DE EVALUACIÓN ECONÓMICA...................... 38

9.1 Consideraciones Generales........................................................................... 38

ANEXO I HOJA DE CALCULO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DEPROYECTOS VIALES URBANOS................................................................................... 39

ANEXO II EJEMPLOS PRÁCTICOS ............................................................................... 431 Pavimentación de un Acceso a Colonia. ................................................................ 432 Mejoramiento de un Corredor Vial ......................................................................... 483 Construcción de una Vialidad Nueva. .................................................................... 61

ANEXO III CONCEPTOS Y DEFINICIONES ................................................................... 69



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CAPÍTULO I. PRESENTACIÓN

La presente metodología de identificación, preparación y evaluación de proyectos seconstituye en base a la Planeación de Inversiones en Transporte Urbano.

Su utilización es necesaria para evaluar los proyectos que compiten por fondos delpresupuesto público u otro tipo de recursos que por lo general son escasos, de ahí que sebusque una optimización en su utilización. Con este documento, se pretende dar lasherramientas necesarias para preparar y evaluar proyectos de inversión en transporte urbanoa cualquier nivel.

Esta metodología utiliza los conceptos de evaluación social, lo que significa que el estudio y elanálisis de los proyectos se realiza a nivel de país como un todo. Se busca determinar loscostos y los beneficios asociados con una decisión de inversión sobre toda la población

afectada por dicha decisión.

El objetivo central de todo proyecto de inversión es solucionar un problema o una necesidadsentida en una población determinada. Esta metodología pretende establecer las condicionesnecesarias para que dicha solución sea la optima y de mínimo costo y, con ello, garantizar unaadecuada asignación de recursos.

Algunos proyectos pueden estar relacionados con la producción de bienes y servicios a travésde un proceso de producción establecido. En ellos no existe divisibilidad dentro del proceso deinversión. Esto implica que una vez tomada la decisión de inversión, deben realizarse todas lasobras previstas, a fin de que se inicie la generación de los beneficios, por lo que se considerandentro de este grupo los proyectos de infraestructura y de producción de servicios de

transporte urbano.

Otros proyectos están relacionados con acciones puntuales para la solución de un problema ouna necesidad. En ellos, cada fracción de la inversión realizada genera beneficios. Laposibilidad de incrementar inversiones generando variación en los beneficios, hace flexible laasignación de presupuesto en cada proyecto. Se incluyen dentro de este grupo los proyectosde asistencia técnica, conservación, capacitación, investigación y recuperación ambiental.

Este manual está dividido, en tres grandes partes:

Parte I Antecedentes;Parte II Enfoque para la Evaluación Socioeconómica yParte III Metodología de Evaluación Socioeconómica.



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CAPÍTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS

Un proyecto puede definirse como un conjunto autónomo de inversiones, de políticas, de

medidas institucionales y de otra índole, diseñadas para lograr un objetivo (o conjunto deobjetivos), de desarrollo en un periodo determinado, a fin de solucionar un problema osatisfacer una necesidad.

Un proyecto de inversión se puede definir como un plan que, al asignársele un monto decapital e insumos de varios tipos, podrá producir un bien o servicio que satisfaga un objetivo.La evaluación de un proyecto de inversión, cualquiera que éste sea tiene por objeto conocersu rentabilidad económica y social, asegurándose de alcanzar el objetivo planteado en formaeficiente, segura y rentable. De esta forma será posible asignar los recursos económicos (queson escasos), a la mejor alternativa.

En el logro de este objetivo o conjunto de objetivos, se incurre en costos y beneficios

atribuibles al proyecto, es decir, costos y beneficios asociados a la situación “con” proyecto,contra costos y beneficios asociados a la situación en que no se hace el proyecto (situación“sin” proyecto).

Es útil pensar en el trabajo del proyecto, partiendo del hecho de que éste puede pasar porvarios estados distintos, el conjunto de estos estados se denomina ciclo de los proyectos. Losdistintos estados tienen una vinculación recíproca y estrecha, siguen una progresión lógica endonde los estados precedentes ayudan a proporcionar la base para la renovación del ciclo.

Para describir los diferentes estados del ciclo se pueden utilizar distintos términos, en estedocumento se asume que el problema o necesidad detectada para la generación de unproyecto se refiere, primeramente, a la identificación de la idea, (Proceso de Identificación) y la

investigación de la información (Proceso de Preparación), para poder tomar una decisiónacerca de si vale la pena emprender acciones encaminadas al proyecto; este estado sedenomina de Preinversión. Sin embargo, el grado de preparación de la información y suconfiabilidad depende de la profundidad de los estudios de mercado, técnicos, financieros yeconómicos, etc., que lo respaldan. Si bien en este aspecto se pueden tener distintos nivelesde análisis, el presente documento asume que los proyectos, al interior del estado depreinversión, pasan por las etapas de idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad.

Aunque no es necesario que el proyecto pase por todas estas etapas, ya que ello dependeráde la complejidad del proyecto y de los estudios necesarios.

Una vez que se ha decidido llevar a cabo el proyecto, pasa al estado de Inversión (tambiénllamado de Ejecución), en el cual se materializan las obras y las acciones. Una vez ejecutado,el proyecto pasa al estado de Operación, en el cual entra a producir los bienes y servicios paralos que fue diseñado. Cabe señalar que puede haber períodos en los cuales se realiceninversiones estando ya el proyecto en estado de operación.

En el Cuadro II.-1, y como referencia para las siguientes secciones, se presentaresumidamente el ciclo de los proyectos.




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cuadro II.-1 - CICLO DE LOS PROYECTOS

MEDIO AMBIENTE

IDEA

PERFIL

PRE - FACTIBILIDAD

FACTIBILIDAD

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN

OPERACIÓN

PROYECTOSPOSTERGADOS

PROYECTOSABANDONADOS

EVALUACIÓN EX-POST

PREINVE

RSIÓN

INVERS

IÓN



El Ciclo de los Proyectos

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1. ESTADO DE PREINVERSIÓN

La Preinversión es el primer estado del ciclo de los proyectos, en él se identifican losproblemas o necesidades que dan origen al proyecto en cuestión, se detecta y prepara suinformación cuantificándose, si es posible, sus costos y beneficios, así mismo se preparan losdiseños preliminares.

La razón por la cual los proyectos deben pasar por este estado se basa en el hecho de que esimportante indagar sobre la conveniencia de emprender el proyecto antes de iniciar las obras oacciones que lo harán realidad. Dado que no todos los proyectos pasan por todas las etapas:(idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad), algunas etapas pueden ser obviadas siempre ycuando la disminución de la incertidumbre se detecte, de ahí que los estudios asociados a lasdiferentes etapas no ameriten realizar el costo adicional de llevarlas a cabo.

1.1 Idea

La idea del proyecto es el resultado de la búsqueda de una solución a una necesidadinsatisfecha o, en el marco de políticas generales, de un plan de desarrollo, de otros proyectoso estudios, o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto, dada su posiblerentabilidad financiera, social y económica. Sin embargo, este paso no se limita a describir entérminos generales la idea del proyecto. Esta idea hay que afinarla y presentarla de maneraapropiada para poder tomar la decisión de continuar con sus etapas y estudios.

En la etapa de idea debe realizarse un esfuerzo para determinar las posibles soluciones alproblema a resolver y descartar las claramente no viables. Esta etapa tiene como objetivogenerar soluciones e información para decidir sobre la conveniencia de emprender estudiosadicionales.

1.2 Perfil

En la etapa de perfil debe reunirse toda la información de origen secundario relacionada con elproyecto. Por ejemplo, información acerca de proyectos similares en entidades públicas yprivadas, mercados, estudios técnicos, financieros, beneficios y beneficiarios, etc..

En esta etapa debe verificarse todas las alternativas del proyecto y estimarse sus costos ybeneficios de manera preliminar. Con esta información, se descartaran algunas (o todas) lasalternativas y se planteará cuales ameritan estudios mas detallados.

En el caso de pequeños proyectos en donde no existen múltiples alternativas identificadas o,en donde no se requiere realizar estudios adicionales, puede procederse desde esta etapa a la

etapa de diseño y ejecución. Asimismo, en esta etapa es posible y conveniente tomar ladecisión de aplazar o descartar el proyecto.

1.3 Prefactibilidad

En la etapa de prefactibilidad se evalúan las opciones no descartadas del proyecto. Para talpropósito será necesario asignar los fondos para los estudios requeridos.

El paso de la anterior etapa a ésta, y de ésta a la de factibilidad, depende fundamentalmentede las necesidades adicionales de información para poder tomar una decisión adecuada.




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Deberán ponderarse los costos adicionales asociados con los nuevos estudios y los beneficiosadicionales asociados con una menor incertidumbre. En esta etapa, es común tener querealizar investigaciones propias al estudio para precisar la información secundaria recopiladaen la etapa de perfil.

Se deberá analizar, siempre como alternativa, la situación actual optimizada que resulta demejoras administrativas marginales y considerarse los estudios detallados de demanda, oferta,mercado y estudios técnicos especializados para descartar por estos motivos alguna de lasalternativas.

En esta etapa, debe contarse con la información suficiente para poder adelantar estudios desensibilidad de las variables más relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir almenos el análisis de factibilidad de cambios en los gastos de inversión y de operaciones delproyecto, de las estimaciones de la demanda y de la oferta.

Finalmente, deberá recomendarse la ejecución de una sola de las alternativas en forma

unívoca. La mayoría de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad podrán pasardirectamente a su diseño definitivo y ejecución. Sin embargo, existirán grandes proyectos que,por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad; éstos son los estudios defactibilidad a nivel de anteproyecto.

1.4 Factibilidad

En la etapa de factibilidad, se tiene como objetivo reducir al máximo la incertidumbre asociadacon la realización de un proyecto de inversión. En este sentido, esta etapa es la última en elproceso de adquirir mayores conocimientos y, por lo tanto, menor incertidumbre a expensas demayores costos en nuevos estudios.

En la etapa de factibilidad, deberá analizarse minuciosamente la alternativa recomendada enla etapa anterior, prestándole particular atención al tamaño óptimo del proyecto, su momentode entrada, su estructura de financiamiento, su organización institucional durante y posterior asu ejecución.

Es de suma importancia que en esta etapa estén perfectamente definidos los alcances ydimensiones de los siguientes elementos: a) Técnico (estudios de ingeniería y uso óptimo delos recursos); b) Económico (a nivel micro: tamaño, localización, mercado, ingresos y egresosy, a nivel macro, la evaluación social); c) Financiero (financiamiento y sus fuentes, rentabilidaddel proyecto y capacidad de pago); y Administrativo (desarrollo institucional, aspectos legales,organización de las empresas ejecutora y operadora del proyecto vial).

1.5 Diseño

Muchos estudios de prefactibilidad y de factibilidad incorporan estudios de diseñospreliminares, allí se plasma la elaboración técnica y arquitectónica del proyecto, así como losmanuales que se requieran. Sin embargo, el diseño definitivo es necesario emprenderlo unavez tomada la decisión de ejecución del proyecto y es, de cualquier forma, la frontera entre losestados de Preinversión e Inversión.

Siempre que se adelanta un paso en el detalle del estudio de ingeniaría, se deben revisar losestudios de factibilidad y de análisis de sensibilidad. Toda vez que los costos de inversión



El Ciclo de los Proyectos

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están más detallados, se debe verificar nuevamente la variación en los indicadores defactibilidad. Siempre que la variación de costos de inversión sea superior al límite de losestudios de factibilidad, se hace necesario reexaminar los datos de demanda, proyecciones yotros, para tener seguridad de que los cambios también no cambiarán de factible, a no factible.

2. ESTADO DE INVERSIÓN O DE EJECUCIÓN

En el estado de inversión, también llamado de ejecución o de construcción, se adquieren losequipos necesarios y se pone en marcha el proyecto. Esta etapa cubre hasta el momento enque el proyecto entra en operación. Puede ocurrir que la inversión y operación sucedansimultáneamente durante algún periodo de tiempo. Es en esta etapa cuando se ponen aprueba los estudios, los diseños, los planes y análisis anteriores, el trabajo de las etapasanteriores se dirige a asegurar que el proyecto sea un éxito.

En esta etapa, es importante la capacidad de la entidad ejecutora, tanto en la ejecución como

en la coordinación con las entidades que participan en el proyecto. En este sentido, esnecesario definir las responsabilidades de cada uno de los organismos participantes y diseñarmecanismos que aseguren la participación eficiente de cada uno de ellos.

Lo más importante es prever los elementos necesarios para que, una vez que el proyecto vayaa entrar en operación, se cuente con los recursos financieros y humanos necesarios para suimplementación, su mantenimiento y su operación.

3. ESTADO DE OPERACIÓN

El último estado de un proyecto es el de operación. En éste, ya se ha finalizado la inversión y

el proyecto debe empezar a proveer los bienes y/o servicios para los cuales fue diseñado. Esimportante en esta etapa disponer de los fondos necesarios para la adecuada operación delproyecto, ya que sin ellos éste no dará los beneficios esperados.

4. EVALUACIÓN EX-POST DE PROYECTOS

En términos generales, el ciclo de los proyectos no termina estrictamente cuando el proyectohaya sido ejecutado. Todavía queda una etapa adicional y final, que es la evaluación ex-post.Por lo general, esta etapa tiene lugar, cuando el proyecto ha abandonado la etapa deinversión y se encuentra en la de operación.

Debe distinguirse entre lo que es la evaluación ex-post y el seguimiento sobre la marcha delproyecto. El propósito de este último, es el de ayudar a asegurar su ejecución eficaz,identificando y abordando problemas que surgen en la ejecución del proyecto.

La evaluación ex-post pretende examinar al proyecto desde una perspectiva más amplia,intentando determinar las razones de éxito o fracaso, con el objeto de considerar lasexperiencias exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados. La evaluación ex-post también debe de dar información sobre la eficacia de cada uno de los proyectos y delcumplimiento de los objetivos trazados en su diseño.




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Típicamente, la evaluación ex-post pretende dar respuesta a interrogantes como lassiguientes:

- ¿Eran factibles y claramente definidos los objetivos del proyecto?

- ¿Se tuvo en cuenta la capacidad institucional para su ejecución?

- ¿Eran apropiadas las especificaciones técnicas?

- ¿Se cubrió adecuadamente el grupo de objetivos del proyecto?

- ¿Fue eficaz este proceso?

- ¿Se fortalecieron las instituciones asociadas al proyecto?

- ¿Hubo costos adicionales importantes en el proyecto?

- ¿Se cumplió el cronograma establecido?

- ¿Que lecciones se aprendieron de éste, para futuros proyectos?



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CAPÍTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

1. INTRODUCCIÓNEn principio, en la evaluación socioeconómica de proyectos de vialidad y transporte, se trabajacon información de tránsito que considera datos promedio diarios, a no ser que los impactosdel proyecto se consideren diferenciados en las diferentes horas del día, a fin de poder medirlos impactos de la inversión pretendida.

Técnicamente, deberán recopilarse los datos e información existente para establecer lascaracterísticas de las áreas de influencia del proyecto, incluyendo la investigación de datossocioeconómicos. Asimismo, es conveniente identificar las restricciones técnicas, físicas,financieras, institucionales, ambientales y administrativas, conocer la utilización del suelocolindante con el sistema vial, conocer el sistema de circulación y el sistema de transporte

público de pasajeros existente y vigente en la ciudad.

Con el propósito de poner en marcha el Programa de Inversiones en Transporte Urbano,deben tomarse básicamente las siguientes providencias a nivel técnico y político:

a) Identificación de las Necesidades.b) Priorización de las Necesidades.c) Recursos Financieros Disponibles.d) Inclusión en el Programa.

2. ENFOQUE PARA LA EVALUACIÓN

En la Metodología de Evaluación de Proyectos Viales de Ámbito Local, consideramos que losflujos de vehículos que circulan por las vías que serán mejoradas, son los mismos en lasituación base o sin proyecto, que en la situación con proyecto. Estos flujos pueden sercuantificados mediante aforos vehiculares, sin embargo, las restricciones de costos del estudiorespectivo usualmente permiten realizar una cantidad limitada de aforos. Ello implica que eltotal de vehículos que transitan por la vía en un año debe ser estimado a partir de estosaforos, utilizando supuestos razonables.

Cada uno de los vehículos que circule en estas vías tiene cierto costo de operación y ciertotiempo de viaje. En las situaciones base y con proyecto, los beneficios provendrán de ladiferencia entre estos valores. Esta metodología adopta el supuesto de que los costos deoperación de los vehículos dependen sólo de la velocidad media de circulación, en el tramo ydel índice de rugosidad de la carpeta de rodamiento.

El IRI o Índice de Rugosidad Internacional, se homologa al ISA (Índice de Servicio del Asfalto),dado que a nivel de ingeniería, los pavimentos están perfectamente definidos en los estudios yplanos. El IRI califica con un nivel 2 una calidad de servicio de la superficie como excelente y,una superficie con calidad de servicio pésima con 12. Esto se ejemplifica considerando un IRIde 6 que es equivalente a un ISA de 3.




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La velocidad media de circulación se define como el cociente entre la longitud del tramo y eltiempo empleado en recorrerlo. Este tiempo incluye, por lo tanto, las eventuales detencionesante semáforos o señales de alto. Por otra parte, esta velocidad depende también del gradode congestión en la vía; a mayor congestión, habrá mayor tiempo de viaje y menor velocidadmedia. El grado de congestión de la vía depende de su capacidad y del flujo de vehículos quela está utilizando en un momento dado. Como este flujo es variable, lo serán también lasvelocidades.

Así, cada vehículo que circule por la vía experimentará un ahorro de costos de operación ytiempo de viaje diferente. Es obviamente inmanejable calcular estos ahorros uno a uno, por locual se adopta el supuesto que todos los vehículos de cierto tipo, (autos, combis, microbuses,autobuses o camiones), que enfrentan niveles similares de congestión, tendrán los mismosahorros. Se está por lo tanto prescindiendo del hecho de que hay automóviles y camiones dediversos tamaños, que tienen consumos diferentes, y por lo tanto experimentan ahorrosdistintos.

Como una manera de simplificar los cálculos, se supone que existen sólo dos niveles de flujo,el de hora pico y el de hora valle. Estas en realidad no son horas sino situaciones de tránsitopara las cuales se realiza la modulación y el cálculo de beneficios.

Para ambas situaciones, pico y valle, deben determinarse las velocidades medias decirculación de cada tipo de vehículo en la situación sin proyecto. Ello puede obtenerse demediciones directas en terreno. Las velocidades en la situación con proyecto se obtienen demodelos de Ingeniería de Tránsito.

A partir de lo anterior, se puede obtener el ahorro unitario de cada tipo de vehículo en horapico y valle. Multiplicando por los flujos, se obtiene el ahorro total en una hora pico o valle.Para llevar estos resultados a beneficios totales anuales, se deben multiplicar por el número

de horas pico y valle que hay en el año. Estas cantidades son también un resultado de lamodelación de ingeniería de tránsito.

Con lo anterior ya es posible calcular los beneficios del año de puesta en servicio, esto es, elprimer año de operación de las obras. Durante los años siguientes de la vida útil de las obras,cabe esperar que los flujos se incrementarán debido simplemente al crecimiento general de laciudad. Las tasas de crecimiento pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimientohistóricas, si existe tal información, o utilizando supuestos razonables, en caso contrario.

Al incrementarse el flujo en estos años futuros, tanto en hora pico como en hora valle seproducirá mayor congestión, con lo cual variarán las velocidades medias de circulación y, porlo tanto, los consumos de recursos y los ahorros. La magnitud de estos cambios puede

estimarse usando modelos de ingeniería de tránsito para un corte temporal futuro, ubicado porejemplo 5 o 10 años después de la puesta en servicio. Por otra parte, el índice de irregularidaddel pavimento va a ir creciendo a medida que los pavimentos comienzan su proceso dedeterioro. Sin embargo, esta metodología de evaluación permite adoptar el supuestosimplificativo de que todos estos parámetros permanecerán constantes durante toda la vida útilde las obras.

Por lo tanto, los beneficios de años futuros corresponderán a los ahorros unitarios calculadospara el primer año, multiplicados por los flujos de cada año futuro. Se elabora así el cuadrollamado de flujo de caja, en el cual se anotan para cada año los costos y beneficios generados



Enfoque para la Evaluación Socioeconómica

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por el proyecto. Utilizando la tasa de actualización, estos beneficios de años futuros, así comolos costos, pueden ser expresados como una cantidad equivalente de beneficios en el año deinversión que es el valor actualizado, la cual si es positiva, el proyecto es rentable, esto es,conveniente su ejecución desde el punto de vista económico.

2.1 Planteamiento del Problema

El paso inicial es la definición del problema y del área de estudio, en dónde deberán analizarselos elementos relacionados con la estructura social y económica urbana, el sistema detransporte y el uso del suelo urbano, los objetivos y las funciones de los proyectos propuestos,así como la normativa de urbanización.

Concomitantemente, deberá hacerse el análisis de la deficiencia del sistema de transporte y lacompatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de ordenamiento urbano, así comosu aporte a la solución, o a la reducción de los problemas identificados a nivel local.

Básicamente se pretende, en esta fase, caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano,en especial en lo que se refiere a:

a) Acciones u obras que afectarán al sistema de transporte y al uso delsuelo.

b) Efectos sobre la distribución espacial de la población, por fajas deingreso familiar y de empleo.

c) Interrelación, (en caso de existir), con otros proyectos cuyo impactoeconómico y social será relevante para el sistema de vialidad ytransporte, (unidades habitacionales, parques industriales, etc.).

2.2 Montaje de los Escenarios

Para la evaluación socioeconómica es necesario la descripción detallada del área de estudio,de tal forma que permita al analista el perfecto conocimiento del problema y su interrelacióncon la estructura social y económica urbana.

En el diseño de los escenarios, deberán ser considerados, tanto los datos e informaciónrelacionada con el sistema de vialidad y transporte, como los factores directa o indirectamenterelacionados con el mismo.

Los escenarios deberán representar (en sus diversas alternativas), las situaciones sin y conproyecto, en el año base y a lo largo de la vida útil de los proyectos, con datos que le permitanal analista evaluar, con cierto grado de exactitud, si las propuestas son factibles y viables.

Los proyectos de mantenimiento se evalúan en el contexto de escenarios alternativos decosto, los cuales se elaboran, para cada una de las alternativas consideradas, para las doscondiciones, sin y con proyecto, determinándose sus indicadores de factibilidad por lacomparación de los flujos de costo.

En los escenarios donde los accidentes de tránsito sean un elemento prioritario, deberánadoptarse los procedimientos que a continuación se sugiere:




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a) Organización del catastro de los accidentes por tipo, por área, por tramo o porpunto conflictivo.

b) Elaboración de una lista de accidentes, su cuantificación y clasificación porvíctimas fatales, no fatales y por tipo de vehículos involucrados.

c) Cálculo de los costos de la situación sin proyecto.d) Cálculo de la reducción potencial de los accidentes bajo la situación con

proyecto.e) Cálculo del beneficio en el año base, para su posterior incorporación al flujo de

caja del proyecto.

En la situación sin proyecto se puede suponer, partiendo de dos aspectos: una situación real yotra racionalizada sin inversión en el proyecto. Esta última debe asumir que las medidasracionalizadoras de sus componentes básicos (horarios, velocidades, etc.), se adoptaran a finde representar un escenario donde el sistema ya contenga mejoras, como medidasoperacionales de mínimo costo o nulo, es decir, sin inversión, (alternativa sin proyecto osaneada).

2.3 Estudios de Demanda

Deberán realizarse estudios de demanda para la vida útil de cada propuesta, de conformidadcon los Programas del Gobierno, definiéndose en cada caso, los niveles de análisiscompatibles con el horizonte de ejecución del proyecto, los costos involucrados y la etapa dedesarrollo de los estudios (perfil, prefactibilidad y factibilidad).

Como los proyectos en vialidad y transporte urbano repercuten sobre una área de influenciacuya dimensión en la mayoría de las veces excede al de la vialidad o tramo, la evaluacióntécnico-operacional exige información a partir de redes analíticas de transporte. Esainformación se refiere al flujo de pasajeros, índices de ocupación o frecuencia de los

vehículos, transbordos, tiempos de viaje, patrones de eficiencia de las líneas de autobuses yfactores de fricción. Hay que estimar el tránsito normal (existente y desviado) y la competenciaentre nodos.

Las acciones, cuando están enmarcadas dentro de la planeación de un proyecto, necesitan demayor precisión en lo que respecta a las características de los flujos de vehículos y personasen las áreas de estudio, debiendo actualizarse los datos mediante investigaciones rápidas.Las tasas de crecimiento vehicular pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimientohistóricas (si existe tal información), o utilizando supuestos razonables.

En especial cuando haya desfase entre la realización de los estudios y el inicio de lasacciones, en estos casos se admite, para proyección de la demanda sobre las evaluaciones

económicas, la utilización de un índice de crecimiento anual de los volúmenes de tránsito depasajeros, igual al de la tasa de crecimiento anual de la población y, en los análisis desensibilidad correspondientes, se exige la sustentación de los indicadores de factibilidadsatisfactorios con una tasa de proyección nula.

2.4 Redes Analíticas de Transporte

La red vial que se utiliza para la asignación de viajes de automóviles, autobuses y camionesde carga, se constituye por las principales vialidades de la ciudad, así como de sus




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intersecciones. El transporte público genera flujos fijos sobre los tramos de la red, los cualesestán determinados por las frecuencias de dicho servicio.

El tamaño de las redes, el número de nodos y el número de tramos depende del grado dedetalle del análisis que se desea hacer y del tipo de proyectos que se estudiará. En formageneral, la red vial deberá incluir al menos una parte de la red que estructura la ciudad; y en elcaso de la red de transporte público, ésta deberá constituirse considerando el total de losservicios que operan en la ciudad.

Para el sistema de transporte, deberá darse énfasis al transporte público, destacandoelementos básicos a ser presentados, tales como: configuración de la red de transporte(extensión pavimentada, extensión de la red de transporte colectivo, etc.); estructura ycondiciones operacionales (tiempos de viaje, costos operacionales, frecuencia, etc.); demandaactual y niveles de atención (volúmenes de pasajeros transportados, índices de ocupación,etc.); organización de los servicios; aspectos institucionales; estructura tarifaria; y otros datosque se consideren importantes para el análisis cualitativo y cuantitativo del proyecto y su

compatibilización con el sistema.Las redes de transporte deberán analizarse según las siguientes situaciones:

- Red analítica para el año base, sin proyecto o sin el proyecto y racionalizada,caracterizada por no haber inversión, pero con un tratamiento adecuado deracionalización de itinerarios, velocidades y frecuencias sobre la red actual, tambiénconocida como red sin inversión o red saneada.

- Red analítica para cada alternativa propuesta, en la situación con proyecto, tanto parael año base como para otros períodos de la vida útil de la propuesta, segúnprocedimiento compatible con el de la situación sin proyecto, destacando la necesidad

de identificar por separado, las informaciones relativas al tránsito generado.

En la evaluación económica se trabaja con la demanda del año base y sus proyecciones, porla vía de tasa única de crecimiento, o mediante la cuantificación de la demanda en diferentesaños intermedios del horizonte del proyecto, interpolándose los valores correspondientes a losaños intermedios.

2.5 Determinación de Flujos para Modelación

Para determinar el flujo total se lleva a cabo la realización de aforos en la vialidad a sermejorada. En el ejemplo numérico que se presenta a continuación se ha supuesto que serealizó un aforo de 24 horas, con los resultados que se indican en el cuadro III.- 1:




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cuadro III.- 1

Sentido N-S Sentido S-N TOTALHoras Autos Buses Camiones Autos Buses Camiones

00.00 a 01.00 5 0 0 7 0 0 1201.00 a 02.00 2 0 1 6 0 0 902.00 a 03.00 3 0 0 4 0 0 703.00 a 04.00 0 0 0 1 0 0 104.00 a 05.00 0 0 0 0 0 0 005.00 a 06.00 7 1 0 0 0 1 906.00 a 07.00 34 5 0 6 4 0 4907.00 a 08.00 125 7 5 43 7 4 19108.00 a 09.00 78 7 8 44 6 10 15309.00 a 10.00 55 6 12 35 7 5 12010.00 a 11.00 48 4 10 38 5 14 11911.00 a 12.00 62 4 7 48 4 9 13412.00 a 13.00 55 4 14 50 4 9 13613.00 a 14.00 43 5 5 44 4 8 109

14.00 a 15.00 57 4 10 61 4 12 14815.00 a 16.00 52 5 2 39 4 5 10716.00 a 17.00 40 5 13 45 4 7 11417.00 a 18.00 65 4 5 75 5 8 16218.00 a 19.00 30 6 7 116 7 11 17719.00 a 20.00 54 6 2 80 7 2 15120.00 a 21.00 25 4 1 65 4 0 9921.00 a 22.00 12 4 0 55 4 0 7522.00 a 23.00 5 0 0 12 0 0 1723.00 a 00.00 2 0 1 8 0 0 11

TOTAL 859 81 103 882 80 105 2110

El flujo mayor se produce de 7:00 a 8:00 horas con 191 vehículos, siendo ésta la hora pico.También son pico de 17:00 a 18:00 con 162 vehículos y de 18:00 a 19:00 con 177 vehículos,por lo tanto hay 3 horas pico. El flujo total y promedio en estas 3 horas se señala en el cuadroIII.- 2, cuya la última línea es la que debe usarse para la modelación.

cuadro III.- 2

Sentido N - S Sentido S - N TotalAutos Buses Camiones Autos Buses Camiones

Flujo Total en Horas Pico 220 17 17 234 19 23 530

Flujo Medio Horas Pico 73.3 5.7 5.7 78.0 6.3 7.7 176.7

En las horas valle como aproximación a la realidad, se adoptará el criterio de que el flujo esnulo de 00:00 a 06:00 y de 22:00 a 00:00 horas; éstas son 8 horas, por lo tanto habrá 13 horasvalle. Sin embargo, se considera como flujo total en horas valle el total diario menos el flujo enhoras pico. Este flujo total, para llevarlo a flujo medio horario, se divide por 13 horas, dando elresultado del cuadro III.- 3 en donde la última línea es la que se usará para la modelación.




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cuadro III.- 3

Sentido N - S Sentido S - N TotalAutos Buses Camiones Autos Buses Camiones

Flujo Total en Horas Valle 639 64 86 648 61 82 1,580Flujo Medio Horas Valle 49.2 4.9 6.6 49.9 4.7 6.3 121.5

En la gráfica III.- 1 se compara el flujo real con el flujo modelado, la idea principal es queexisten tres niveles de flujo modelado: pico (176.7 veh/hora), valle (121.5 veh/hora) y nulo (0veh/hora). Lo que se debe tratar de lograr es que los flujos reales no difieran mucho de losmodelados, ello se cumple para casi todas las horas y la diferencia más grande se produce enla hora de 06:00 a 07:00.

gráfica III.-1

0.020.040.060.080.0

100.0120.0140.0160.0180.0200.0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Hora del día

Flujo Modelado Flu o real

Sabemos ya que en un día hábil normal se producen 3 horas pico y 13 horas valle, veremosahora cómo se expande esto para cubrir el año completo.

Ejemplificando para el presente caso, se considera un año con 52 semanas, esto es 52sábados y domingos, los días entre lunes y viernes son, por lo tanto, 365 menos 104, o sea261 días. Pero en el año hay alrededor de 11 días festivos que caen entre lunes y viernes, locual deja el total de días hábiles en 250. De éstos, por vacaciones u otros motivos, puedeesperarse que alrededor de 20 días no tendrán hora pico, las horas pico por año seránentonces 3 por 230 días, o sea 690 horas.

Las horas valle por año son más difíciles de determinar. Un supuesto razonable es queexistirán 13 horas valle en los 230 días que hay hora pico, y 10 horas valle en el resto de losdías (si se cuenta con aforos en sábados y domingos esta estimación puede ser mejorada).Ello da un total de 13 * 230 + 10 * 135 = 4,340 horas valle en un año, esto deja como residuo3,730 horas por año de flujo nulo.




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De acuerdo a estos supuestos, el total de vehículos que utiliza la vía en un año es:

Horas pico 690 (horas/año) * 176.7 (veh/hora) = 121,923 (veh/año)Horas valle 4,340 (horas/año) * 121.5 (veh/hora) = 527,310 (veh/año)

TOTAL = 649,233 veh/año.

O sea, alrededor de 650,000 vehículos serán beneficiados por el proyecto. Si dividimos estetotal anual por el total diario del día de medición, se tiene 649,233 / 2,110 = 307.7 días poraño. Ello significa que el año es equivalente a 307.7 días como aquel en que se realizó losaforos. En este día tipo, ficticio, habrá 690 / 307.7 = 2.24 horas pico, y habrá 4,340 / 307.7 =14.10 horas valle.

Entonces, en un día tipo se tienen 2.24 horas pico con 176.7 veh/hora, total 395.8 vehículos;14.10 horas valle con 121.5 veh/hora, total 1,713.2 vehículos, total diario, son 2,109 vehículos.En 307.7 días da un total de 648,939 vehículos, la diferencia con 649,233 proviene de

redondeos.Con lo anterior, hemos logrado determinar el número de vehículos que utilizará la vía en elprimer año de operación, separado entre quienes la usan en hora pico y aquellos que la usanen hora valle. Para los flujos en años futuros, el procedimiento más simple consiste en estimaruna tasa media de crecimiento del flujo de vehículos, la cual puede ser la misma o diferentepara autos, autobuses y camiones. Para ello pueden utilizarse las tendencias históricas decrecimiento u otro método debidamente justificado.

2.6 Velocidad de Circulación

Se determina la velocidad comercial asociada al volumen promedio diario mediante la

ponderación de las velocidades investigadas por los volúmenes de los horarios, conocidocomo perfil de tránsito. En el cuadro III.- 4 se muestra un ejemplo para las velocidadescalculadas y consideradas de 5 km./hora a 55 km./hora, con lo que resulta una velocidadpromedio diaria (VMD) asociada de 31.5 km./hora, las velocidades resultantes de laponderación son 13.0 km./h en el pico y 50.0 km./h en el valle.

cuadro III.- 4

Volumen Medio Diario Volumen en Hora Pico Volumen en Hora ValleVolumen (%) Velocidad km./h Volumen (%) Velocidad km./h Volumen (%) Velocidad km./h

1020202525

510204555

102020--

51020--

2525---

4555---

100 31.5 50 13 50 50

Velocidades de Circulación en Situación Sin Proyecto

Después del estudio de tránsito correspondiente, se considera que en la situación sinproyecto, se plantea necesario determinar las velocidades medias de recorrido. Aquí debemedirse por separado según tipo de vehículo, por sentido de circulación, y en hora pico y horavalle. Supongamos que las mediciones de tiempos de viaje dieron los valores medios




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indicados, a partir de los cuales se computaron las velocidades del cuadro III.- 5 señalado acontinuación:

cuadro III.- 5

TIEMPO DE VIAJE VELOCIDAD MEDIA(segundos) (km./hora)

Sentido N-S Hora Pico Hora Valle Hora Pico Hora Valle

Autos 73 65 31.1 34.9Autobuses 134 124 16.9 18.3Camiones 88 84 25.8 27.0

Sentido S-NAutos 68 65 33.4 34.9Autobuses 141 122 16.1 18.6Camiones 90 80 25.2 28.4

Velocidades de circulación en situación con proyecto

Ahora se requiere determinar las velocidades en la situación con proyecto, esto es, con lavialidad pavimentada o mejorada en base a la ejecución del proyecto. Ello puede hacerse porcomparación con otra vialidad similar que ya se encuentre pavimentada y por la cual circulenflujos de características similares, o mediante la aplicación de un modelo de tránsito.Supongamos que las velocidades resultantes son las del cuadro III.-6:

Cuadro III.- 6VELOCIDAD MEDIA

(km./hora)Sentido N-S Hora Pico Hora Valle

Autos 35.0 40.0Autobuses 23.0 25.0Camiones 29.0 34.0

Sentido S-NAutos 35.0 40.0Autobuses 23.0 25.0Camiones 29.0 34.0

3 CRITERIOS DE DECISIÓN

3.1 Consideraciones InicialesLos objetivos generales que orientan las inversiones del Gobierno son aquellos que tienenimpactos positivos sobre las metas de la política económica nacional, son objetivosmacroeconómicos, desde el punto de vista de la Nación como un todo.

El universo que conforman los proyectos a ser apoyados con recursos federales pasa por unproceso de selección entre los proyectos concurrentes considerando, en principio, aquellosque presentan mayores impactos locales, impactos macroeconómicos y sociales.




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En primera instancia, se deben considerar todos los diferenciales de costos con proyecto enrelación a las condiciones prevalecientes y previsibles sin proyecto, ya sea de organización, demantenimiento y de operación, independientemente de los agentes directamente involucrados,iniciativa privada, el gobierno, los operadores, los usuarios o los no usuarios.

Genéricamente los impactos a nivel macroeconómico ocurren directamente sobre:

a) Eficiencia económica.b) Eficiencia energética.c) Contribución a la balanza de pagos (captación de divisas).d) Eficiencia y productividad urbana.e) Impacto regional.f) Fortalecimiento de los presupuestos municipalesg) Generador de empleo e incremento del ingreso familiar.h) Redistribución del ingreso.y) Reducción del número de accidentes.

j) Impacto al medio ambiente.Considerando el caso de un proyecto de vialidad y transporte, los beneficios a ser generadosson:

a) Menor consumo de combustible en autos, autobuses y camiones que transitan enla vialidad.

b) Reducción de otros costos de operación de autos, autobuses y camiones.c) Menor tiempo de viaje de conductores y pasajeros de autos, de autobuses y del

transporte de carga.d) Mayor comodidad para peatones al poder transitar por las banquetas.e) Mejores condiciones de circulación para las bicicletas y otros modos de

transporte.f) Mejoramiento ambiental (polvo, lodo, paisaje).g) Menores costos de mantenimiento vial.h) Posible reducción en la tasa de accidentes.i) Posible reducción en niveles de ruido.

3.2 Indicadores de Rentabilidad

Los indicadores utilizados son los que se relacionan con el calculo de la factibilidad delproyecto, dado que se busca conocer los niveles de rentabilidad en cuanto a expresión de laproductividad de los recursos invertidos.

Los indicadores considerados para demostrar la eficiencia económica son: la relaciónBeneficio/Costo (B/C); la diferencia del Beneficio menos el Costo (B-C) o Valor Presente Neto(VPN); la Tasa Interna de Retorno (TIR%); la Tasa Interna de Retorno Modificada (MTIR%) yla Tasa de Rentabilidad Inmediata (TIR 1).

Además de éstos, se consideran otros indicadores tales como los litros de combustibleahorrados, los costos y beneficios en áreas pobres, el porcentaje de los beneficios percibidospor los pobres, los pasajeros/día beneficiados, la disminución de vehículos/Km./día, elbeneficio resultante de la reducción potencial de accidentes, los cuales se utilizan para




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complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a sus objetivosprioritarios.

3.2.1 Evaluación de la Eficiencia Económica

La evaluación de la eficiencia económica se hace según metodología del análisis costo-beneficio, por la comparación de la relación del ingreso real con las inversiones, es decir, lasalternativas propuestas con relación a la situación base y los valores monetarios en términoseconómicos, lo anterior desde el punto de vista macroeconómico.

La cuantificación de la inversión, costos y beneficios se hace en términos económicos, lo cuales representado por los costos financieros de los principales rubros de costo (agregado), librede impuestos, subsidios y transferencias.

De un modo general, se evalúan los siguientes grupos:

a) Costos de inversión con proyecto.b) Diferencias en los costos de operación, mantenimiento y conservación de lainfraestructura vial, sin y con proyecto.

c) Diferencias en los costos de operación de los vehículos de la flota sin y conproyecto.

d) Diferencias en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos, sin ycon proyecto.

e) Diferencias en los costos personales y materiales de accidentes, sin y conproyecto.

f) Diferencias en los costos de los no usuarios, sin y con proyecto.g) Diferencias de los costos totales de accidentes sin y con proyecto.

Los proyectos se consideran viables, desde el punto de vista económico, cuando con base enlos beneficios cuantificables, se presenta:

a) una relación Beneficio/Costo (B/C) igual o superior a la unidad (B/C)>1, ya querepresenta la utilidad que se obtendrá por cada peso invertido.

b) cuando la diferencia Beneficio menos Costo, o Valor Actual Neto es una unidadpositiva (B-C o VPN>0), en virtud de que equivale a las ganancias que seobtendrán con el proyecto.

c) cuando la Tasa Interna de Retorno es superior al costo de oportunidad del capital,

(TIR>12%) dado que esta tasa muestra el rendimiento de la inversión.

En este caso el costo de oportunidad del capital, (o tasa de actualización), para los proyectosdel sector de vialidad y transporte urbano se fijo en el 12% anual, considerando aquellosproyectos que serán sujetos de financiamiento BIRF y BID.

d) Tasa Interna de Retorno Modificada, la cual considera la tasa de actualización conla relación Beneficio/Costo, durante la vida útil del proyecto.




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e) Tasa Interna de Retorno del Primer Año, considera los costos y beneficios totalesdel 1er. año, relacionados con la tasa de actualización y con el valor actual de lainversión y mantenimiento al fin de la vida útil del proyecto.

Es importante subrayar que estos resultados son los mínimos que deben obtenerse por losproyectos tras las pruebas de consistencia y los análisis de sensibilidad.

Estos proyectos también se clasifican factibles al considerar beneficios cuantificables como elahorro de costos operacionales de los vehículos, reducción de accidentes y de impactosambientales (1), pero excluyendo el ahorro del tiempo de viaje (2).

3.2.2 Análisis de Sensibilidad

Análisis de sensibilidad es el procedimiento técnico para la realización de pruebas deconsistencia de los datos de entrada en los modelos de evaluación, así como para ladeterminación de los diferentes niveles y áreas de riesgo de los proyectos. Partiendo del nuevo

cálculo de los indicadores de rentabilidad (B/C, B-C y TIR) de cada proyecto, después de que sehayan modificado los valores adoptados en cada uno de los parámetros mas importantes, seconsideran los escenarios alternativos que representen variaciones posibles dentro de unproyecto.

No existen parámetros fijos para las alteraciones de los datos considerados en las diferentesevaluaciones. Por tradición se han determinado previamente tres criterios:

a) Considerando los beneficios en la reducción de los costos operacionales de losvehículos.

b) Considerando un crecimiento del 25% en los costos de inversión y una disminución del

25% en los beneficios, mostrándose así la solidez de la rentabilidad del proyecto.c) Considerando que los niveles de tránsito del año base se perpetúen durante toda la vida

útil del proyecto, analizando así la repercusión de la tasa cero de proyección de losviajes, con lo que se muestra su factibilidad, aun sin el crecimiento de los factores.

Cuando el proyecto tenga acciones dirigidas a la reducción de accidentes y/o costos demantenimiento, se hará también el análisis, considerando los beneficios provenientes de dichasreducciones.

3.3 Evaluación del Impacto Social

La evaluación del impacto social es menos numérica y más cualitativa que la evaluacióneconómica, su participación primordial en el proceso de decisión reside en el ordenamiento delos proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales, con parámetroscualitativos y datos estadísticos asociados a los objetivos de cada línea programática.

_________________________________________ (1) MetodologíaS específicas desarrolladas aparte de este Manual.(2) Salvo cuando este ahorro se constituya en el objetivo principal del proyecto.




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En virtud de que la evaluación de proyectos es entendida como una técnica para la asignaciónde recursos, cuando se trata de proyectos a ser ejecutados por agentes privados, laevaluación financiera optimiza la asignación en función de la capacidad del proyecto para

maximizar las utilidades. En cambio, en los proyectos del sector público, la evaluación socialprocura la asignación en busca de los objetivos para el desarrollo.

En todos los casos se trata de identificar algunos indicadores que demuestren al proyectofrente a la línea programática, mediante el registro del logro de sus objetivos sociales.

Entre otros más específicos, los siguientes indicadores se consideran generales para todos losgastos: el ahorro energético, mediante los indicadores de litros y unidades monetariasahorradas en los combustibles; optimización del valor del tiempo de viaje de los pasajeros debajo ingreso; el porcentaje del gasto realizado en las áreas de pobreza urbana (geográfica); elporcentaje de los beneficios efectivamente recibidos por la población menos favorecida; elimpacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte público de pasajeros; el número depasajeros/día beneficiados y, los beneficios sobre los impactos ambientales.



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CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

1 ASPECTOS GENERALES

La evaluación económica se hace según metodología del análisis costo-beneficio, mediante lacomparación de la variación de los beneficios y los costos reales de las alternativaspropuestas en los diferentes escenarios.

Los beneficios económicos de la inversión en transporte urbano, monetariamente valorables,pueden calcularse (1) mediante la siguiente expresión (2):

BT = BO + BTV + BCM + BotroBO = BOa + BOb + BOcBTV = BTVa + BTVb

en donde:

BT = Beneficio total.BO = Beneficios por operación.

Se refiere a los beneficios generados por la reducción de costos operacionales, tanto deautomóviles (a), de transporte público (b), (autobuses o buses, combis, minibuses, etc.) yde camiones de carga (c).

BTV = Beneficio por tiempo de viaje.Se refiere a los beneficios generados para los usuarios de autos y de buses por lareducción de tiempos de viaje.

BCM = Beneficio de reducción del costo del mantenimiento vial.Botro = Otros beneficios (significativos cuantificables, por ejemplo, reducción de accidentes o de

contaminación).

Las inversiones en transporte urbano, representadas por el costo total de los proyectospropuestos, pueden expresarse mediante la siguiente expresión (2):

CT = Ci + Cm + Co - VR

en donde :CT = Costo totalCi = Costo de la inversión inicial y a lo largo de la vida útil;Cm = Costo anual del mantenimiento de la infraestructura;Co = Costo anual de operación de la infraestructura; yVR = Valor Residual del 20% al final de la vida útil de 5, 10 ó 15 años del proyecto.

Los costos de inversión son los costos de ejecución de las vialidades y terminales deautobuses, así como expropiación, construcción de las obras civiles, adquisición de equipos,elaboración de estudios y proyectos ejecutivos, supervisión, previsión para imprevistos, etc. ylos costos de adquisición de los vehículos de transporte público.

_____________________________________________________________________ (1) En este capítulo, se adoptan para detalle de conceptos y fórmulas, la expresión matemática generalmente utilizada en computación electrónica,dónde (*)multiplicación; (/)división);(^)exponencial; (sum)sumatoria; (NPV)valor presente neto o (valor actual); (TIR)tasa interna de retorno, (TIRM)tasa interna de retorno modificada y ((())) = niveles de precedencia de cálculos.(2) Expresadas ya descontado al costo de oportunidad del capital, el cual es del 12% anual.




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El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de las partidas correspondientes alos costos de los siguientes servicios: de mantenimiento de la señalización vertical y horizontal;de la señalización mediante semáforos, de mantenimiento rutinario y periódico de las vías y demantenimiento del drenaje pluvial, entre otros.

El costo de operación del transporte público se representa por los costos de operación de lascentrales controladoras de tránsito, de las terminales y de otros elementos operacionales delsistema de transporte público.

Con el resultado de la evaluación, se obtiene un flujo de caja con valores a precios constantes,indicando los costos y los beneficios año por año, para la vida útil del proyecto y, losresultados de las variaciones operacionales previstos con la ejecución del proyecto en relacióna la situación sin el proyecto. Partiendo de esta información, se calculan los indicadores defactibilidad, cuya síntesis por corredor se presenta en el cuadro IV.- 1 Indicadores deRentabilidad, en dónde se pueden observar los Resultados de la Evaluación, mismos queaparecen en la primera pagina de la Hoja de Cálculo.

Cuadro IV.- 1 INDICADORES DE RENTABILIDAD

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN B/C VAN TIR TIRM TIR 1

Razón Valor Tasa Interna TIR Rentabilidad

INDICADORES DERENTABILIDAD

Beneficio/ Actual Neto de Retorno Modificada Inmediata

Costo (Miles US$) % % %

Valores base 3.68 807.59 52.12 22.17 39.76

Análisis de Sensibilidad:

Sin Beneficios por Tiempo 2.97 594.19 42.15 20.44 31.79

Costo + 25%, Beneficios - 25% 2.21 455.20 31.16 18.08 29.01

Tasa de crecimiento nula 3.16 648.92 49.03 20.92 39.76

Origen de los beneficios Beneficios totales en miles de US$ Distribución porcentual %

Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones Total

Ahorro en costos de operación 497.94 114.30 282.93 895.17 44.92 10.31 25.52 80.75

Reducción de tiempos de viaje 118.85 94.54 0.00 213.40 10.72 8.53 0.00 19.25

TOTAL 616.80 208.84 282.93 1108.57 55.64 18.84 25.52 100.00

El modelo adoptado fue presentado originalmente en una hoja de cálculo electrónico,desarrollada para cálculo manual (1). Posteriormente fue ejecutado en la Hoja-baseHDM_HPFP en el sistema operacional MS-DOS (2) y convertida para "Lotus 123", "Quattro Pro"y "Excel". Esta Hoja base ha sido modificada en su presentación sin cambiar su contenido, conel propósito de proporcionar mayor claridad y fácil acceso al usuario.

___________________________________________________________________________________________ (1)-BRASIL, EBTU/BIRD III - AGLURB de Sa~o Luiz (MA), Floriano'polis (SC) e Goia^nia (GO) - 1979 a 1983.(2)-BRASIL, EBTU/BIRD IV - Transportes nas Regio~es Metropolitanas do Brasil Manual de Operacoes 1986.



Metodología para la Evaluación Socioeconómica

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El cuadro IV.- 2 muestra los datos mínimos de entrada, información de tránsito, que requiere laHoja de Calculo para la alimentación del modelo de Evaluación Económica.

cuadro IV.- 2 INFORMACIÓN DE TRÁNSITO REQUERIDA

EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS CIUDAD:

Proyecto:

Valor del tiempo de viaje (USD/hora) Valores de Modelación Tasas de crecimiento

Conductores deautos 1.27

Horas PICO por día 2.53 Autos 3.00 Inversión USD Miles sin IVA 272.7

Pasajero auto 0.63 Horas VALLE por día 5.35 Buses 3.00 Vida útil (años) 15

Pasajero bus 0.63 Días por año 300.00 Camiones 3.00 Tasa de actualización (%) 12.0

BENEFICIOS PARA AUTOS Longitud Flujo VelocidadAUTOBUSES Y CAMIONES DE CARGA IRI media

Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora)

Avenida Constitución S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO


SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

TOTAL SIN PROYECTO


SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO


SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

TOTAL CON PROYECTO

BENEFICIOS AÑO BASE

Los datos operacionales necesarios han sido listados y ejemplificados. El proceso presuponela concepción de una red analítica de transportes que reproduzca la situación existente (redsin proyecto) y lo que está siendo propuesto en función del programa o alternativa, o sea lared con proyecto. Para ambas situaciones, sin y con proyecto, se presentan los datosoperacionales.




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Los volúmenes de tránsito pueden ser presentados como promedios diarios o en formaseparada, en volúmenes en horas de pico y horas valle, según datos investigados, disponiblesy/o estudiados, ajustándose con ello los factores de expansión para representar los impactosde los proyectos, lo cual se señala en el recuadro de Valores de Modelación del cuadro IV.- 2.

2 CÁLCULO DE LOS COSTOS ECONÓMICOS DE INVERSIÓN

Los costos de inversión son los costos de la ejecución de las vialidades, que incluyen las obrasde infraestructura, (construcción de obras civiles, servicios preliminares, señalización,contingencias físicas, elaboración de estudios y proyectos ejecutivos, supervisión yexpropiaciones, entre otros).

La conversión de costos financieros en costos económicos se hace mediante el ajusteporcentual correspondiente a los impuestos indirectos, subsidios y transferencias implícitos enlos precios de mercado de cada renglón de proyecto, como se presenta a continuación.

(Costo Económico, por rubro) = (Costo Financiero, precio de mercado) * (FCFE)

en donde:

(FCFE) = (Factor de Conversión de Costos Financieros en Costos Económicos).

En el México, debido al IVA el (FCFE global = 0.87) y el (FCFE combustibles = 0.65) (1).

2.1 Vida Útil, Valor Residual y Reinversión

La vida útil de la inversión cambia con su naturaleza, sin embargo, para los proyectos de cortoplazo, se consideran 5 años como período de evaluación, resultando un valor residual decerca de 20% en el inicio del sexto año. Las obras de este rubro son generalmente aquellasde mantenimiento mayor, semaforización y señalización.

Para las inversiones a mediano y largo plazos, como obras de infraestructura, ensanchamientode vías, canales exclusivos para autobuses, rehabilitaciones mayores y pavimentación envialidades para transporte público de pasajeros en áreas de bajo ingreso, se aceptan de 10hasta 15 años como período máximo de evaluación.

Sin embargo, en las evaluaciones de periodos de 10 y 15 años se deben considerar lasreinversiones, ya que ocurren por lo general en el sexto y undécimo años, lo cual no acontece

en los componentes con vida útil inferior, por ejemplo en el caso de la señalización y lasacciones de administración del tránsito.

_____________________________ (1)- En el Brasil, debido al ICMS y IPI, se usa un (FCFE = 0.85) para la corrección de los precios globales y con variación de 1.0, en elcaso de expropiación hasta 0.78 para construcción de puentes. En el caso venezolano, donde no existen impuestos sobre venta, o(FCFE = 1). Sin embargo, en los proyectos con alta incidencia de productos de petróleo, el factor para estos productos podrá alcanzarhasta (FCFE = 1.5), dependiendo de la oscilación del precio internacional del barril de petróleo. Se discute en Venezuela, un impuestosobre venta/consumo, que si es aprobado afectará el (FCFE).




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El valor residual en el inicio del 11° año o del 16°, según sea el caso, deberá considerar lainversión básica y las reinversiones; en general igual al 20%, lo que pudiera alcanzar valoresmayores, puesto que se considera 100% del valor residual, en el caso de las adquisiciones enáreas urbanas (expropiación de terrenos) (1).

En el caso de la inversión a realizarse en más de un período anual, los periodos deben de seracumulados como si ocurriese totalmente en el año cero. Por ejemplo, considerando unproyecto con el costo económico de $150.00 a ser invertido en tres periodos anuales igualesde $50,00 cada una:

(Inversión Económica en el año cero) = $ 168.72 =

= (50 * (1 + i) ^ 2) + (50 * (1 + i) ^1) + (50 * (1 + i)^ 0

donde: i = costo de oportunidad del capital = 12% anual.

3 CÁLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VIALIDADES URBANAS

El costo de mantenimiento se constituye de la suma de los periodos correspondientes a loscostos de los servicios de mantenimiento de la señalización vertical, horizontal y semafórica,del mantenimiento rutinario y periódico de unos y del mantenimiento de los sistemas dedrenaje, entre otros; ya sean, eventuales y/o periódicos.

Puesto que, de un modo general, no existen datos o registros satisfactorios sobre los costoshistóricos de mantenimiento se recomienda, como procedimiento conservador, penalizar losproyectos con costos estimados por porcentajes, (por lo general 2%) sobre el costo económicototal del proyecto. Se recomienda analizar cada proyecto y si es adecuado, incluir cada cinco

años, un 5% adicional para el mantenimiento periódico.De esta forma, en los análisis efectuados, todas las acciones que no demuestren tener comofin la reducción de costos de mantenimiento; que no comprueben los gastos efectivamenteexpendidos en el mantenimiento y que no presenten el demostrativo del cálculo del costo demantenimiento (2), en la condición con el proyecto, tendrán un costo de inversión adicional deldiferencial de su costo de mantenimiento. Estimado este mediante la penalización anualequivalente al 2% de su costo económico, como mantenimiento de rutina, mas un 5% en cadaquinquenio para el mantenimiento periódico.

____________________________ (1) Aunque la adquisición de tierra es una mera transferencia se incluye su valor en la inversión en términos económicos y se retira en elvalor residual, permaneciendo en los flujos de caja su costo de utilización como si fuera un alquiler por impedir su uso alternativo.(2) Presentación obligatoria para el cálculo del BCM - beneficio de reducción de costo de mantenimiento vial (BCM sin - BCM con).




28

4 CÁLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHÍCULOS URBANOS

El costo operacional de un vehículo urbano es computado mediante la siguiente expresióngenérica (1):

CO = CC + CA + CB

en donde:

CO = Costo operacional total;CC = Costo del combustible;CA = Costos dependientes del tramo recorrido;CB = Costos dependientes del tiempo de operación.

En los estudios de viabilidad, se adopta como unidad de costos, el costo total anual. Así:

CC = cc * dij * ViHr * fHr * Pec * DA

CA = A * dij * ViHr * fHr * DA

CB = B * tij * ViHr * fHr * DA

en donde:

cc = consumo unitario de combustible (en litros);

dij = distancia real del tramo o línea de autobús, "ij", en Km.; considerando el IRI;

ViHr = volumen de vehículos-tipo por hora-tipo (a=autos, b=autobuses y c =camiones);

fHr = factor de expansión de hora (pico o valle) para el total del día;

Pec = Precio económico del combustible (derivado del petróleo);

DA = número de días de operación considerados al año;A = costo de los renglones dependientes de la extensión recorrida (llantas, refacciones, cámaras,

vulcanizados, accesorios y mano de obra de mantenimiento);

B = costo de los renglones dependientes del tiempo de recorrido (depreciación y remuneración delcapital, salarios del chofer, del cobrador, de los fiscales, y los seguros, obligatorio y delvehículo);

tij = tiempo de utilización del vehículo en el tramo, trecho o línea "ij" = dij/V.

4.1 Cálculo del Consumo de Combustible

4.1.a Automóvil (CCg)

El consumo de combustible, en litros de gasolina por automóvil para un Volkswagen se estimamediante la siguiente expresión (2):

CCg = 0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V) (V < 72 Km./h)

_____________________________________________________________ (1)-En una primera fase, el modelo usado para la evaluación de proyectos por el Gobierno sigue una estructura de costos desarrolladaespecíficamente para sus necesidades inmediatas. -BRASIL, EBTU/BIRD Manual de Operaciones 1986. (2)- BRASIL-COPPE/UFRJ




29

la cual, es calculada para el año base, quedando así:

CCg/año base = ((0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V)) * Km.tramo * VMa * N)

en donde: CCg = f(V) = consumo de combustible (gasolina) en litros en función de la velocidad

comercial del automóvil;V = velocidad comercial del automóvil, yN = número de días de operación de autos al año.

4.1.b Automóvil y/o Combi (Van-bus)

Hasta la realización de encuestas específicas se adopta la siguiente expresión:

CCa = CCg * fg

en donde: fg = 2.0 para autos medios y fg = 2.1 para Combi.

4.1.c Autobuses y Camiones (CCd)

El cálculo del consumo de combustible (diesel) del autobús convencional y camiones se estimamediante las expresiones siguientes (1):

i) Hora Pico: CCdhp = 0.4978 + (1.3791/V) - (0.00071*V) (0.00008*V^ 2))

ii) Hora Valle: CCdfp = 0.4764 + (1.3791/V) - (0.0071*V) + 0.00008*(V ^2))

en donde: V = La velocidad media de operación (comercial), que incluye los tiempos de parada de

autobuses, en el tramo ij, en km./hora.

Hasta la realización de encuestas específicas se adoptarán las mismas ecuaciones de arriba,incluyendo los siguientes factores de corrección teniendo como base estudios de consumo

energético:

Minibús Ccd /.7

Autobús regular CCd * 1

Autobús articulado CCd * 1.35

Autobús con trailer CCd * 1.35

Camión tipo 2C CCd * 1

Camión tipo 3C y > 3C CCd * 1.35

El consumo de combustible por autobuses y camiones es estimado para el año base,quedando así:

Ccd / año base = (CCdhp * km.tramo * ViHP * fHP * N) + (CCdfp * Km.tramo * ViHP * fHP *N)

en donde:

CCd = f (V) = consumo de combustible (diesel en litros) como función de la velocidadcomercial del autobús o camión, CCdhp = hora pico y CCdfp = hora valle;

____________________________ (1)-BRASIL - COPPE/UFRJ




30

Km. tramo = extensión del tramo;

ViHP = vehículo tipo en hora de pico;

ViHFP = vehículo tipo en hora valle;

fHP = factor de expansión de hora de pico para el total del día;

fFP = factor de expansión de hora valle para el total del día;

N = número de días de operación en el año.

4.2 Estimación de los Costos Operacionales

Los costos operacionales de los vehículos fueron determinados utilizándose el modelo VOC -Vehicle Operation Costs (1) del Banco Mundial, mencionado en un trabajo de la SCT-CONACAL de México (2), después de los análisis comparativos con los resultados de untrabajo de costos de operación vehicular urbana (3).

Aunque el VOC es basado en operación vehicular rural, las matrices de costos operacionalesresultantes del cálculo aplicado para varias condiciones de rugosidad, diferentes velocidadesy ajustadas por regresión estadística, presentan resultados finales equivalentes al HDM-VOC,fueron modificados para representar características urbanas.

El costo de operación urbano es función de la secuencia de velocidades, aceleraciones yfrenados, pero normalmente la información disponible se refiere a los tramos y velocidades.

Así al buscar una fórmula general, se hace necesario que los resultados sean independientesde la particular y arbitraria división en tramos. Si dos tramos consecutivos a y b de tiempos dedistancia La y Lb, con tiempos de recorrido ta y tb, hace necesario que al juntar los dos tramosen uno solo y al calcular su costo, la velocidad que se obtenga sea del mismo valor, o sea:

C(La,ta) +C(Lb,tb)= C(La+Lb , ta+tb) .

La única función que responde a estas propiedades es:

C(La,ta) = A . La + B .tb (1) o el costo por kilometro N

ck= C(La,ta)/La = A + B. ta/La o ck= A + B/va (2)

Las fórmulas 1 y 2 son equivalentes y conservan la misma coherencia para las velocidadesextremadamente bajas. Las matrices producidas por el modelo VOC fueron ajustadas paraecuaciones continuas en función de la velocidad y del índice de rugosidad internacional (IRI),en pesos (a precios de Enero 1992) y convertido a US dólares, como las que siguen:

COP auto = 0.0897 + 1.26/Velocidad + 0.0055 * (IRI)COP autobús = 0.153 + 6.49/Velocidad + 0.0107 * (IRI)

COP camión = 0.155 + 6.42/Velocidad + 0.03 * (IRI)

___________________________________________________________________________________________________________________________________________ (1) -The World Bank - VOC - Vehicle Operating Cost Model - Versión 3.0 - March, 1991 - The Highway Design and Maintenance Standards Series - by

Rodrigo Archondo-Callao y Asif Faiz(2) -SCT-CONANCAL/BID - Costos de Operación de Vehículos - Enero/1992, con base en el modelo VOC del Banco Mundial - versión 3.0 Mayo 1989

- Brasil Relationships for the Higway Design and Maintenance Standards Study - Program by Rodrigo Archondo-Callao.(3) -Suministrado por BANOBRAS, elaborado por Gideon Hashimshony del Banco Mundial para la 1a. etapa del Programa de Ciudades Medias de

México.




31

5. CÁLCULO DEL COSTO-HORA DE LOS USUARIOS

Los costos - hora de los usuarios son representados por el valor económico del uso alternativo

de su tiempo de viaje. A pesar de ser esta una tarifa pagada en cada viaje, su costo financierodirecto (que por lo general es individual), es el impacto mas sensible para los usuarios, ya queresulta en una transferencia a los operadores como una partida correspondiente de sus gastosde operación.

Para que exista un beneficio de reducción de tiempo de viaje es necesario que el usuariotenga un uso económico alternativo para sus ahorros de tiempo.

Para los efectos de comprensión del beneficio, se puede ejemplificar como sigue: se consideraun beneficio real siempre que un proyecto vial consiga disminuir los tiempos de los empleadosen el transporte a su centro de trabajo y evitar que sean afectados por descuentos generadospor retrasos.

Se puede, sin embargo, argumentar que los aspectos de conveniencia son seguridad, conforty salubridad por la reducción de polvo, resultantes de la característica de la vialidadpavimentada, así como la utilización de los beneficios derivados del tiempo adicional destinadoen recreación, lo cual tiene valor económico indirecto.

La verdad es que, al no conocerse cual es el valor de las actividades alternativas disponibles yposibles de ser disfrutadas por los usuarios del transporte, es usual adoptar el beneficio realpor hora como aproximación del valor del tiempo ahorrado. Se admite como norma tambiénlimitar el beneficio al 30% del tiempo total ahorrado, como beneficio de la poblacióneconómicamente activa.

(RSM) * (SM) * (ESO) * (PTUA)CTV = ------------------------------------------ = USD / hora pasajero

(HET)

en donde :

CTV = costo del tiempo de viaje por pasajero, en USD/hora pasajero

(RSM) = ingreso promedio en salarios mínimos mensuales;

(SM) = salario mínimo, en USD/mes.

(ESO) = beneficios laborales, partida que representa el ingreso del pasajero.Deducidas las transferencias, queda un 25% como ingreso adicional devengado por eltrabajador, como gratificaciones, jubilación, etc.;

(PTUA) = 30% = parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo (aprox);(HET) = 166 horas efectivamente trabajadas por mes.

Se determina el número promedio de horas hábiles mensuales computándose: 365 días por año,menos treinta días de vacaciones, menos 11 días feriados (nueve oficiales, 1 estatal y 1municipal), menos 46 domingos (4 están contenidos en el período de vacaciones). Resultando276 días hábiles por año, computándose 8 horas diarias en 224 y tan solo 4 horas diarias en 48sábados, correspondiendo por tanto a 1,984 horas/año, o aproximadamente 166 horas hábiles almes.




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6 BENEFICIO TOTAL POR VEHÍCULO-TIPO (BTi)

Un proyecto vial urbano afecta directa o indirectamente al sistema de transporte particular ycolectivo urbano de pasajeros y de carga.

El impacto de un proyecto de transporte urbano sobre los vehículos (automóviles, autobuses ycamiones) repercute directamente sobre su operación, ya sea debido a las alteraciones en lascondiciones y tipos de superficie de rodamiento (ISA), ya sea debido a las alteraciones en losniveles de congestionamiento, cambios en los itinerarios, simple reglamentación deestacionamientos y/o puntos de parada o terminales, modificaciones del sistema dedistribución de la infraestructura vial con el tránsito general en los tramos, o por el simpleajuste de la señalización, o aún mas, por la simple reglamentación e implementación de unsistema de vigilancia, entre otros motivos.

Se recomienda evaluar, como beneficio, la repercusión de los proyectos sobre los costosoperacionales de los vehículos, destacando el impacto sobre el consumo de combustible ysobre los costos de viajes de los usuarios, representado esto por la variación del valormonetario de sus tiempos de viaje (1).

El beneficio total relativo a los vehículos (automóviles, autobuses y camiones) se compone de:

(i) beneficio de reducción de los costos operacionales, (BO); el cual se subdivide en:

a. reducción del consumo de combustible en litros;

b. modificación de la velocidad por todos los motivos, incluso por lamodificación del tipo y condiciones de la superficie;

c. porción resultante de la alteración en los tiempos de utilización de los vehículos(flota) en función de la velocidad (2); y

d. porción referente al tiempo de trabajo del conductor y su ayudante (paraautobuses y camiones);

(ii) beneficio de reducción de tiempos de viaje de los usuarios que tengan uso económicoalternativo conductor/propietario de automóvil, pasajeros de automóvil y autobús, (BTV).

Los beneficios anuales se determinan por la diferencia entre los costos anuales en la condiciónsin proyecto menos los de la condición con proyecto tomando en consideración los costos a

precios económicos y la vida útil de inversión del proyecto.

En el cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo (BTi) se busca determinar las partidas demayor importancia técnico-operacional-económica, las cuales se listan a continuación:

_______________________________________________________________________ (1) -Una vez que los impactos pueden ser positivos o negativos, o que se denomina beneficio en el análisis costo-beneficio, se puede asumir valores

positivos o negativos.(2) -En el caso de los automóviles, no se considera los beneficios dependientes del tiempo de operación. La parte referente a los costos derivados del

tiempo de operación no es considerada en el calculo del costo operacional de los automóviles, (calculados para autobuses y camiones), con base enla hipótesis de que la flota de vehículos particulares no cambia entre las alternativas. Es difícil creer que las horas ahorradas por operadores de losvehículos particulares, con las mejoras del sistema de transporte pueda ser utilizada para reducir el tamaño de la flota de automóviles.




33

a) Cambio en la extensión de la red vial.b) Cambio en la extensión de los viajes de los vehículos.c) Cambio en la extensión de los viajes de los usuarios.d) Cambio en el consumo de combustible.e) Cambio en el costo operacional total de los vehículos

(automóviles, autobuses y camiones).f) Cambio en los costos de los tiempos de viaje de los usuarios.g) Beneficio total por vehículo-tipo.h) Participación relativa total de cada vehículo-tipo en el beneficio total.

6.1 Cambios en la Extensión de la Red Vial

(Cambio de la extensión en la red vial, km.) =

((extensión de la red vial de interés para cada vehículo-tipo, sin proyecto) -

(extensión de la red vial por vehículo-tipo, con proyecto)).

6.2 Cambio en la Extensión de las Viajes de los Vehículos

(Cambio en la extensión de los viajes de los vehículos, previsto para una hora pico y/ovalle; estimado para representar el día promedio del año base; vehículo-tipo * km.)=

((ViHr-tipo * (hora-tipo por día ) * km., sin proyecto) - (ViHr-tipo * (hr-tipo por día) * km.,con proyecto)).

6.3 Cambio en la Extensión de Viaje de los Usuarios

(Cambio en la extensión de viaje de los pasajeros, previsto para la hora pico y/o valle yestimado para representar un día promedio del año, pasajero. día * km.) =

((ViHr tipo * hora-tipo por día * km. * tasa de ocupación, sin proyecto) *

(ViHr tipo * hora-tipo por día * km. * Tasa de ocupación, con proyecto)).

Se utiliza la tasa de ocupación (en este capítulo definida como la cantidad de pasajeros queefectivamente recorren, en el vehículo, toda la extensión del tramo), para representar losusuarios que efectivamente estén realizando el viaje en cada tramo de la red.

6.4 Cambio en el Consumo de Combustible

(i) cambio en el consumo de combustible (litros):

(cambio en el consumo de combustible, en el año-base; BCC litros) =

((C.Comb.gasolina o diesel, total sin proyecto) - (CC, total con proyecto))

(ii) cambio en el consumo de combustible (litros de gasolina o diesel), acumulada en eltranscurso de la vida útil del proyecto:

(cambio en el consumo de combustible, acumulado en la vida útil del proyecto) =

((cambio en el consumo de combustible; BCC año-base) * ((((1 + i) ^n) - 1) / (i))),

en donde : i = tasa de crecimiento del tránsito por vehículo-tipo; yn = vida útil del proyecto, en años.




34

6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehículo-tipo

(i) cambio en el costo operacional total, para el año base:

(BO año-base) =((costo del tiempo del conductor + del ayudante, sin proyecto) - (Costo del tiempo delconductor + del ayudante, con proyecto)) +

((Costo operacional del vehículo sin conductor y sin ayudante en el año-base, sinproyecto) -

(Costo Operacional del vehículo sin conductor y sin ayudante en el año-base, conproyecto))

= (Costo Operacional sin proyecto) - (Costo Operacional con proyecto);

(ii) cambio en el Costo Operacional por Vehículo-tipo, para cada año de vida útil delproyecto (inversión):

(BO n-isimo año) = ((BO año-base, en USD)*((1 + i)^(n - 1)))

en donde: i = tasa de crecimiento del tránsito de cada vehículo-tipo (% a.a.)n = año de la vida útil considerado, (n-1) ya que el año-base es el año uno y las

inversiones son consideradas como hechas en el año cero.

(iii) Valor acumulado del costo operacional, a lo largo de la vida útil, en valores a precioscorrientes para la fecha de referencia del proyecto:

((sum(BO)) = ((BO año-base) + ... + (BO último año))

en donde : sum = sumatoria;

(iv) valor actual, en el año cero, descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidaddel capital:

((NPV(BO)) =

((BO año-base ((1 + i)^ - 1))) + ((BO año 2 ((1 + i)^ - 2))) + .. + ((BO último año (( 1+i) ^-n)))

en dónde: NPV = valor presente neto o valor actual neto; yi = tasa equivalente al costo de oportunidad del capital (12%) al año.

6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automóvil y Autobuses)

El cálculo difiere entre automóviles y autobuses, dado que el conductor del autobús estaincluido en el costo operacional del vehículo y en el caso del automóvil se tiene un ingresodiferenciado por los acompañantes.

(ia) cambio en el costo del tiempo de viaje de los usuarios de automóviles, partida quetiene un uso económico alternativo en el año-base:




35

(BTVa año-base) =

((T * ((Txo a * VaHr * Hr-tipo por día) - (VaHr = conductor)) * N * CTV pasajero)) +

((T * (VaHr = conductor) * N * CTVa conductor))

en donde: T = dij/V = tiempo de viaje, en horas por tramo;

dij = extensión real del tramo;

V = velocidad del automóvil, en km./hora;

Txo a = tasa de ocupación media por auto;

VaHr = volumen de automóviles en la hora pico y/o valle, estimado para el día medio;también equivalente al número de conductores;

N = número de días de operación por año;

CTV pasajero = valor económico de la hora de los pasajeros de los automóviles; y

CTVa (conductor) = valor económico de la hora del conductor/propietario.

(ib) cambio de los costos de tiempo de viaje de los usuarios de autobuses, partida quetiene un uso económico alternativo, en el año-base:

(BTVo año-base) = ((T * ((Txo o * VoHr * fHR) * N * CTV pasajero))

en donde: T = dij/V = tiempo de viaje, en horas, por tramo;

dij = extensión real del tramo;

V = velocidad comercial de los autobuses en km./hora;

Txo o = tasa de ocupación promedio, por autobús,

VoHr = volumen de autobuses en la hora considerada, pico o valle;

fHR = número de hora-tipo por día considerados;

N = número de días de operación por año; y

CTV pasajero = valor económico de la hora de los pasajeros de autobuses.

(ii) BTV - Valor acumulado a lo largo de la vida útil, a precios corrientes para la fecha dereferencia del proyecto:

(sum (BTV)) = ((BTV año-base ) + ... + (BTVn-isimo año))

(iii) BTV - valor actual descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital

(NPV (BTV)) =

((BTV año-base ((1+i)^-1)) + ((BTV año 2) ((1+i)^-2)) + ... + ((BTV año n ((1+i)^-n))

en donde: i = tasa de interés (12%)




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6.7 Cálculo del Beneficio Total por Vehículo-tipo

El beneficio total por vehículo-tipo es calculado por la sumatoria de los beneficios de reducciónde costos operacionales, mas los de reducción de costos de tiempo de viaje de los usuarios deautomóviles:

(BT) = ((BO) + (BTV))

6.8 Participación de cada grupo de vehículo-tipo (automóvil, autobús, camión) en elBeneficio Total del Proyecto

Importancia relativa de participación de cada vehículo-tipo, por tipo de beneficio en lacomposición del beneficio total:

(% (BO/BT)) = ((NPV (BO)) (NPV(BT)) * 100))

(% (BTV/BT)) = ((NPV (BTV)) / (NPV(BT)) * 100))

(% (BCM/BT)) = ((NPV (BCM)) / (NPV(BT)) * 100))

(% (BTi/BT)) = (%(BO/BT)) + (%(BTV/BT)) + (%(BCM/BT))

en donde:

NPV = valor presente neto o valor actual neto;

BT = beneficio total (automóviles, autobuses, camiones);

BTi = beneficio total de un vehículo-tipo;

BO = beneficio por reducción de costos operacionales, por vehículo-tipo;

BTV = beneficio por reducción de tiempo de viaje de los usuarios de cada vehículo-tipo, que tenga uso económico alternativo.

BCM = beneficio por reducción de costos de mantenimiento.

7 CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD

Partiendo de la información de tránsito para autos, transporte público y camiones de carga quecircula en la vialidad, ó se proyecta su circulación, tanto en la situación sin y con proyecto, asícomo del flujo de caja proyectado, la hoja de cálculo para la evaluación económica procesa losdatos y calcula los siguientes indicadores:

(i) Relación Beneficio / Costo

VA( BO + BTV ) / - VA( Ci )

en donde:

BO = valor actual de los beneficios por operaciónBTV = valor actual de los beneficios por tiempoCi = valor actual del costo de inversión y mantenimiento




37

(ii) Valor Actual Neto, (Valor Presente Neto ó Beneficio - Costo)

VA( BO + BTV ) - VA( Ci )

en donde:

BO = valor actual de los beneficios por operaciónBTV = valor actual de los beneficios por tiempoCi = valor actual del costo de inversión y mantenimiento

(iii) Tasa Interna de Retorno

TIR * ( BT - Ci )

en donde:

TIR = tasa interna de retornoBT = beneficio total, esto es ( BO + BTV ) durante la vida útilCi = costo de inversión y mantenimiento durante la vida útil

(iv) Tasa Interna de Retorno Modificada

( TA ) * ( B/C ) ^ ( Vu ) - 1

en donde:

TA = tasa de actualizaciónB/C = relación beneficio / costoVu = vida útil

(v) Tasa Interna de Retorno Inmediata

( BT - Ci 1er. año ) / ( TA ) / - VA( Ci )

en donde:

BT = beneficio total 1er. añoCi = costo de inversión y mantenimiento 1er. añoTA = tasa de actualizaciónCi = valor actual del costo de inversión y mantenimiento

8 CÁLCULO PARA EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Es recomendable efectuar un análisis de sensibilidad de los proyectos considerando lasvariaciones en los costos de construcción, en los beneficios y en los parámetros o hipótesis,

los cuales se consideran de posible variación.

Se efectúan análisis de sensibilidad partiendo del computo de los indicadores de rentabilidad ofactibilidad (B/C, B-C y TIR) para cada proyecto, luego de alterar los valores adoptados paracada uno de los parámetros o hipótesis considerados sujetos a variaciones. De una manerageneral, se efectúan tres cálculos de sensibilidad para cada componente o proyecto evaluado:

Costos + BO,(Costo + 25%) + (Beneficio Total - 25%) y

Costos + Beneficios del 1er. año.




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9 PREPARACIÓN DEL REPORTE DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

9.1 Consideraciones Generales

Los reportes presentados en la evaluación económica deben contener por lo menos lossiguientes tópicos:

a) Resumen del problema señalando el proyecto respecto del tramo o corredor analizado,identificado en la fase del diagnóstico. Un párrafo pequeño como máximo.

b) Descripción clara y concisa del objetivo original que orientó la elaboración del proyecto.

c) Descripción breve de la situación existente y de todas las alternativas estudiadas, inclusivelas rechazadas, con demostraciones y explicaciones, (por ejemplo análisis incremental),señalando los factores determinantes de la alternativa seleccionada.

d) Croquis de localización nacional, estatal, municipal y local (presentando para esta última, lared numérica y direccional analizada sin y con proyecto).

e) Hoja de costos económicos desglosados en los siguientes rubros: expropiaciones; serviciospreliminares (preparación del campo de trabajo, reorientación de servicios de agua, luz,teléfono etc.); aplanamiento de tierra; drenaje; pavimentación; obras de arte especiales comopuentes, etc.; señalización horizontal, vertical y semafórica y otras obras (especificar); diseñode ingeniería, supervisión y contingencias físicas, entre otros.

f) Hoja de cálculo de la evaluación económica final.

h) Opinión y firma del consultor responsable del análisis económico, con respecto a la

evaluación y respectivas sensibilidades, principalmente en referencia al año óptimo de lainversión y de la factibilidad del proyecto en sus diversos grados de riesgo.



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ANEXO IHOJA DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS

EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS CIUDAD:

Proyecto:

Valor del tiempo de viaje (USA/hora) Valores de Modelación Tasas de crecimiento


Horas PICO por día 2.53 Autos 3.00 Inversión USA Miles sin IVA 27

Pasajero auto 0.63 Horas VALLE por día 5.35 Buses 3.00 Vida útil (años)

Pasajero bus 0.63 Días por año 300.00 Camiones 3.00 Tasa de actualización (%) 1

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN B/C VAN TIR TIRM TIR 1

Razón Valor Tasa Int TIR Rentabilidad

INDICADORES DERENTABILIDAD

Beneficio/ Actual Neto De Retorno Modificada Inmediata

Costo (Miles US) % % %

Valores base 3.68 807.59 52.12 22.17 39.76





Origen de los beneficios Beneficios totales en miles de USA Distribución porcentual %

Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones To

Ahorro en costos de operación 497.94 114.30 282.93 895.17 44.92 10.31 25.52 8

Reducción de tiempos de viaje 118.85 94.54 0.00 213.40 10.72 8.53 0.00 1

TOTAL 616.80 208.84 282.93 1108.57 55.64 18.84 25.52 10

FLUJOS DE CAJA Inversión y Beneficios por operación Beneficios por Tiempo Análisis de Sensibilidad

Año Mantenimiento Autos Buses Camiones Autos Buses Columnas auxiliares

0 -272.73 -272.73 -272.73 -272.73 -34

1 -5.45 62.65 14.38 35.60 14.95 11.89 134.01 134.01 107.17 9

2 -5.45 64.53 14.81 36.66 15.40 12.25 134.01 138.20 110.55 10

3 -5.45 66.46 15.26 37.76 15.86 12.62 134.01 142.51 114.03 10

4 -5.45 68.45 15.71 38.90 16.34 13.00 134.01 146.95 117.61 10

5 -5.45 70.51 16.18 40.06 16.83 13.39 134.01 151.52 121.30 11

6 -5.45 72.62 16.67 41.26 17.33 13.79 134.01 156.23 125.10 11

7 -5.45 74.80 17.17 42.50 17.85 14.20 134.01 161.08 129.02 11

8 -5.45 77.05 17.69 43.78 18.39 14.63 134.01 166.07 133.06 12

9 -5.45 79.36 18.22 45.09 18.94 15.07 134.01 171.22 137.21 1210 -5.45 81.74 18.76 46.44 19.51 15.52 134.01 176.52 141.49 12

11 -5.45 84.19 19.33 47.84 20.10 15.99 134.01 181.98 145.90 13

12 -5.45 86.72 19.91 49.27 20.70 16.46 134.01 187.60 150.44 13

13 -5.45 89.32 20.50 50.75 21.32 16.96 134.01 193.39 155.12 14

14 -5.45 92.00 21.12 52.27 21.96 17.47 134.01 199.36 159.93 14

15 -5.45 94.76 21.75 53.84 22.62 17.99 134.01 205.50 164.89 15

Valor residual 54.55 54.55 54.55 54.55 6

VA -300.98 497.94 114.30 282.93 118.85 94.54




40

BENEFICIOS PARA AUTOS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo

IRI media Ocupación Combustible Operación Tiempo

Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US) (miles)

Avenida Constitución S-N 6.00 1.00 1000.00 35.00 1.80 184.34 120.45 38.41

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 184.34 120.45 38.41


SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 389.80 254.71 81.22

TOTAL SIN PROYECTO 574.13 375.17 119.62


SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 175.27 100.34 33.61


SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 370.63 212.18 71.06

TOTAL CON PROYECTO 545.89 312.52 104.67

BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE 28.24 62.65 14.95

BENEFICIOS PARA COMBIS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo


Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US) (milesUS)











BENEFICIOS COMBIS AÑO BASE 1.46 4.15 2.04



Anexo I

41

BENEFICIOS PARA MINIBUSES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo C

IRI media Ocupación Combustible Operación Ti

Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles) (m

Avenida Constitución S-N 6.00 1.00 25.00 10.00 11.50 7.61 11.51

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 7.61 11.51


SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 16.09 24.33

TOTAL SIN PROYECTO 23.69 35.83


SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 7.37 10.15


SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 15.58 21.47

TOTAL CON PROYECTO 22.95 31.62

BENEFICIOS MINIBUSES AÑO BASE 0.74 4.21

BENEFICIOS PARA BUSES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo C

IRI media Ocupación Combustible Operación Ti

Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles USA) (

U











BENEFICIOS BUSES AÑO BASE 1.06 6.02




42

BENEFICIOS PARA CAMIONES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo


Vía Sentido (Km.) (Veh/hora) (Km./Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US) (miles US

Avenida Constitución S-N 6.00 1.00 100.00 30.00 0.00 28.95 41.67 0.

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 28.95 41.67 0.


SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 61.21 88.11 0.

TOTAL SIN PROYECTO 90.16 129.78 0.


SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 27.73 30.24 0.


SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 58.63 63.95 0.

TOTAL CON PROYECTO 86.36 94.19 0.

BENEFICIOS CAMIONES AÑO BASE 3.80 35.60 0.

Resumen de Beneficios del primer año Operació

n

Tiempo Total AHORRO DE COMBUSTIBLE (miles lt primer año

Autos 62.65 14.95 77.60 Autos 28.

Combis 4.15 2.04 6.19 Combis 1.

Minibuses 4.21 3.91 8.12 Minibuses 0.

Buses 6.02 5.95 11.96 Buses 1.

Subtotal Transporte Público 14.38 11.89 26.27 Subtotal Transporte Público 3.

Camiones 35.60 0.00 35.60 Camiones 3.

TOTAL 112.62 26.85 139.47 TOTAL 35.



43

ANEXO II EJEMPLOS PRÁCTICOS

Ejemplo 1

Pavimentación de un Acceso a Colonia

Descripción del Proyecto: Pavimentar un tramo de la vialidad de 630 mts. de longitud,llevándolo de un IRI actual de 8.3 a un IRI de 2.0, incluye la construcción de banquetas yarborización.Objetivo del proyecto: Mejorar las condiciones de acceso para la población de la colonia.Costos del Proyecto: Costo de construcción de las obras

Problemas de acceso durante la construcción

Comparando los beneficios y costos, como se observa en los beneficios generados por unproyecto, (señalado en el capitulo 3.3.1 Criterios de Decisión), los costos mayores se producen

durante la ejecución de la obra, en tanto la mayor parte de los beneficios se producen despuésde la puesta en servicio de dicha obra.Los elementos de mayor beneficio se refieren a reducciones de costos asociados a losvehículos, en general, estos costos son función de la velocidad de circulación y del IRI.Si se quisiera estimar estos beneficios en forma exacta, sería necesario hacer una lista detodos los vehículos que utilizarán la vía durante su vida útil, esto es, el plazo hasta que elpavimento debe ser reconstruido. Para cada uno de ellos, se debería estimar su tiempo derecorrido en dos futuros alternativos: sin el proyecto y con el proyecto. A partir del tiempo derecorrido, se puede estimar todos los consumos mediante fórmulas empíricas.

Si no hay congestión, todos los vehículos de un tipo (por ejemplo, buses) desarrollaránaproximadamente un mismo tiempo de recorrido en la situación sin proyecto, en la situación

con proyecto el tiempo de recorrido será menor, pero aproximadamente igual para todos losvehículos. Por lo tanto, se puede calcular los beneficios multiplicando el beneficio de uno delos vehículos por el flujo total que circulará.Si hay congestión, se deberá distinguir entre hora pico y hora valle. Los vehículos que circulenen cada una de ellas podrán tener beneficios diferentes. Sin embargo, será válido suponer queel beneficio total se puede estimar como los beneficios unitarios de un vehículo en hora picopor el flujo total en hora pico, más los beneficios unitarios de un vehículo en hora valle por elflujo total en hora valle.

Se considera para este ejemplo, la determinación de los flujos señalada en el punto 3.2.5,cuadros III.-1, 2 y 3, así como las velocidades de circulación ejemplificadas en el punto 3.2.6,cuadros III.-5 y 6, así mismo lo expuesto en la metodología de evaluación de proyectos viales

de ámbito local, punto 3.2.

Costos de Inversión, este costo se obtiene de las cantidades de costos de obra y preciosunitarios. Supondremos que el costo total es de $550,000.00, sin IVA, considerando $7.30pesos por dólar, lo que es equivalente a USD 75,300.00Con los datos generados es posible llenar la hoja de cálculo de evaluación y el resultado semuestra a continuación:




44

EVALUACION ECONÓMICA DE PROYECTOS VIALES URBANOS CIUDAD:

Proyecto: Ejemplo 1

Valor del tiempo de viaje (US$/hora) Valores de Modelación Tasas de crecimiento


Horas Pico por día 2.24 Autos 4.00 Inversión US$ Miles sin IVA 75.

Pasajero auto 0.63 Horas Valle por día 14.1 Buses 4.00 Vida útil (años)

Pasajero bus 0.63 Días por año 307.70 Camiones 4.00 Tasa de actualización (%) 12.

RESULTADOS DE LA EVALUACION B/C VAN TIR TIRM TIR 1

Razón Valor Tasa Interna TIR Rentabilidad

INDICADORES DE RENTABILIDAD Beneficio/ Actual Neto de Retorno Modificada Inmediata


Valores base 1.85 61.78 38.92 26.60 40.73





Origen de los beneficios Beneficios totales en miles de US$ Distribución porcentual

Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones Tota

Ahorro en costos de operación 50.70 19.83 36.64 107.18 37.59 14.70 27.17 79.

Reducción de tiempos de viaje 7.88 19.83 0.00 27.70 5.84 14.70 0.00 20.

TOTAL 58.58 39.66 36.64 134.88 43.43 29.40 27.17 100.


Año Mantenimiento

Autos Buses Camiones Autos Buses Columnas auxiliares

0 -75.30 -75.30 -75.30 -75.30 -94.

1 -1.51 13.10 5.12 9.47 2.03 5.12 33.34 33.34 26.19 24.

2 -1.51 13.62 5.33 9.85 2.12 5.33 33.34 34.74 27.29 25.

3 -1.51 14.17 5.54 10.24 2.20 5.54 33.34 36.19 28.44 26.

4 -1.51 14.74 5.76 10.65 2.29 5.76 33.34 37.69 29.64 27.

5 -1.51 15.33 5.99 11.08 2.38 5.99 33.34 39.26 30.89 28.

Valor residual 15.06 15.06 15.06 15.06 18.

VA -73.10 50.70 19.83 36.64 7.88 19.83



Anexo II

45

BENEFICIOS PARA AUTOS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo CostoIRI media Ocupación Combustible Operación Tiemp

Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US$) (miles U

Avenida Constitución N-S 8.30 0.63 73.30 31.10 1.80 8.09 5.60





SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE 65.79 46.39 1

TOTAL SIN PROYECTO 82.26 57.85 1






SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE 62.49 35.77 1

TOTAL CON PROYECTO 78.44 44.75 1

BENEFICIOS AUTOS AÑOBASE

3.81 13.10

En virtud de que en este ejemplo no se considera la circulación de combis y microbuses seeliminó dicho modo de transporte de la Hoja de Cálculo.




46

BENEFICIOS PARA BUSES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo CostoIRI media Ocupación Combustible Operación Tiemp

Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US) (miles U

Avenida Constitución N-S 8.30 0.63 5.70 16.90 17.50 1.19 1.55 1

Avenida Constitución S-N 8.30 0.63 6.30 16.10 17.50 1.34 1.76 1

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO 2.53 3.31 3







SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO 2.28 2.38 2





BENEFICIOS BUSES AÑO BASE 1.40 5.12 5



Anexo II

47

BENEFICIOS PARACAMIONES

Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo


Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US) (miles US$

Avenida Constitución N-S 8.30 0.63 5.70 25.80 0.00 0.99 1.62 0.0














BENEFICIOS CAMIONES AÑO BASE 0.91 9.47 0.0

Resumen de Beneficios del primer año Operación

Tiempo Total AHORRO DE COMBUSTIBLE (miles lt primer año)

Autos 13.10 2.03 15.14 Autos 3.8

Combis 0.00 0.00 0.00 Combis 0.0

Minibuses 0.00 0.00 0.00 Minibuses 0.0

Buses 5.12 5.12 10.25 Buses 1.4

Subtotal Transporte Público 5.12 5.12 10.25 Subtotal Transporte Público 1.4

Camiones 9.47 0.00 9.47 Camiones 0.9

TOTAL 27.69 7.16 34.85 TOTAL 6.1




48

Ejemplo 2

Mejoramiento de un Corredor Vial

Identificación del proyecto. Se plantea el caso de un corredor de 550 m de longitud con doscarriles en cada sentido, con dos intersecciones, una de ellas semaforizada. El proyectoconsiste en repavimentar, agregar un tercer carril en cada sentido, mejorar el diseño de ambasintersecciones y agregar un semáforo en la que no lo tiene. El esquema es:

E F

A B C D

G H

Los datos de la situación actual, se refieren a 7 tramos en nuestra red, para los cuales semidió los flujos presentados en la hoja de cálculo y se midió también los tiempos de viaje en elcorredor, obteniendo en promedio los siguientes resultados para autos en hora pico

Recorrido A-B-C-D:

Tramo A-B de 140 m. recorrido en 16 segundos más 21 segundos de detención en elsemáforo.

Tramo B-C de 210 m. recorrido en 22 segundos.Tramo C-D de 200 m. recorrido en 24 segundos.

Las velocidades comerciales que resultan son por lo tanto:Tramo A-B: 140 m./ 37 seg. = 13.6 km./horaTramo B-C: 210m/22 seg. = 34.4 km./horaTramo C-D: 200 m/ 24 seg. = 30.0 km./hora

Lo anterior se repite para todos los tramos, todos los tipos de vehículo, horas pico y valle, conello se obtiene todas las velocidades necesarias, consignadas en la hoja de cálculo.De los mismos estudios de tránsito se obtuvo que el año contenía 305.8 días típicos, cada unotenía 2.37 horas pico, 10.41 horas valle y 11.22 horas de flujo nulo.

Finalmente, mediante inspección en terreno se determinó el IRI de cada uno de los 7 tramos,lo cual se presenta en la hoja de cálculo.

Supongamos que los costos del proyecto son los siguientes, mismos que se desglosan:



Anexo II

49

Repavimentación carriles actuales $1,230,000Construcción nuevos carriles 987,000Mejora de intersecciones 238,000Instalación de semáforo 260,000Afectaciones 319,000Traslado de servicios 450,000TOTAL $ 3,484,000

TOTAL sin IVA $ 3,029,565Equivalente en dólares a: USD 415,000

El IVA debe ser excluido por ser sólo una transferencia de fondos, esto es, no representa uncosto material. El traslado de servicios debe incluir sólo lo que sea consecuencia directa einevitable del proyecto.

Modelación para el año de puesta en servicio. La situación base será la actual, peroincluyendo la optimización de la programación del semáforo (tiempo de ciclo y reparto), si ésteno estuviera en su óptimo.

Las velocidades medias deben ser corregidas en los 4 tramos que llegan al semáforo,mediante el uso de modelos de ingeniería de tránsito. Supondremos que las velocidadespresentadas en la hoja de cálculo ya incluyen estas correcciones. Luego, de la modelación detránsito de la situación con proyecto se obtendrá las velocidades. Nuevamente, supondremosque son las indicadas en la hoja de cálculo, también deberá estimarse el IRI de cada tramo enla situación con proyecto.

Se supondrá que el proyecto puede ser considerado de ámbito local, esto es, los flujos conproyecto serán iguales a los flujos con proyecto.Con lo anterior queda suficientemente descrita la situación base y con proyecto, con las cualespartimos para la elaboración de la evaluación económica en la hoja de calculo.




50


Proyecto: Ejemplo 2

Valor del tiempo de viaje (US$/hora) Valores de Modelación Tasas de crecimiento


Horas PICO por día 2.37 Autos 3.00 Inversión US$ Miles sin IVA 415.

Pasajero auto 0.63 Horas VALLE por día 10.41 Buses 3.00 Vida útil (años)

Pasajero bus 0.63 Días por año 305.80 Camiones 3.00 Tasa de actualización (%) 12.


Razón Valor TasaInterna

TIR Rentabilidad


Costo (MilesUS$)

% % %

Valores Base 2.81 791.72 46.96 24.18 38.08

Análisis de Sensibilidad:Sin Beneficios por Tiempo 2.40 612.48 39.65 22.24 32.28




Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones

Tota

Ahorro en costos de operación 294.62 223.54 532.34 1050.51 23.96 18.18 43.29 85.

Reducción de tiempos de viaje 73.70 105.55 0.00 179.25 5.99 8.58 0.00 14.

TOTAL 368.33 329.09 532.34 1229.76 29.95 26.76 43.29 100.



0 -415.00 -415.00 -415.00 -415.00 -518.

1 -8.30 46.74 35.46 84.46 11.69 16.74 186.80 186.80 158.36 135.

2 -8.30 48.14 36.53 86.99 12.04 17.25 186.80 192.65 163.36 140.

3 -8.30 49.59 37.62 89.60 12.40 17.76 186.80 198.68 168.51 144.

4 -8.30 51.08 38.75 92.29 12.78 18.30 186.80 204.89 173.82 149.

5 -8.30 52.61 39.92 95.06 13.16 18.85 186.80 211.29 179.28 154.

6 -8.30 54.19 41.11 97.91 13.55 19.41 186.80 217.87 184.91 159.

7 -8.30 55.81 42.35 100.84 13.96 19.99 186.80 224.66 190.70 164.8 -8.30 57.49 43.62 103.87 14.38 20.59 186.80 231.65 196.67 169.

9 -8.30 59.21 44.93 106.99 14.81 21.21 186.80 238.85 202.82 174.

10 -8.30 60.99 46.27 110.19 15.26 21.85 186.80 246.26 209.16 180.

Valor residual 83.00 83.00 83.00 83.00 103.

VA -438.04 294.62 223.54 532.34 73.70 105.55



Anexo II

51

BENEFICIOS PARA AUTOS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo


Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US$) (miles US

Tramo 1 2104 A-B 7.40 0.14 422.00 13.60 1.86 15.81 9.55 5

Tramo1 2099 B-A 6.80 0.14 620.00 31.20 1.86 15.97 10.54 3

Tramo2 1441 B-C 5.90 0.21 450.00 34.40 1.86 16.74 10.87 3

Tramo2 1437 C-B 6.00 0.21 697.00 14.10 1.86 38.43 22.50 13

Tramo3 C-D 6.50 0.20 410.00 30.00 1.86 15.32 9.95 3

Tramo3 D-C 6.90 0.20 630.00 30.00 1.86 23.54 15.49 5

Tramo4 E-B 4.50 0.13 441.00 12.60 1.86 15.98 8.91 5

Tramo4 B-E 4.00 0.13 538.00 32.00 1.86 12.74 7.66 2

Tramo5 B-G 3.80 0.16 491.00 34.00 1.86 13.98 8.41 3

Tramo5 G-B 3.80 0.16 544.00 11.10 1.86 26.02 14.14 10

Tramo6 F-C 4.60 0.13 201.00 18.00 1.86 6.08 3.50 1Tramo6 C-F 4.70 0.13 180.00 35.00 1.86 4.12 2.57 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 150.00 33.20 1.86 4.31 2.59 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 160.00 17.30 1.86 6.07 3.42 1


Tramo 1 1385 A-B 7.40 0.14 255.00 15.30 1.75 39.49 24.18 12

Tramo1 1389 B-A 6.80 0.14 366.00 32.10 1.75 40.96 27.13 8

Tramo2 941 B-C 5.90 0.21 245.00 35.00 1.75 39.78 25.90 8

Tramo2 936 C-B 6.00 0.21 391.00 16.20 1.75 88.28 52.40 28

Tramo3 C-D 6.50 0.20 259.00 31.00 1.75 41.97 27.39 9

Tramo3 D-C 6.90 0.20 388.00 32.00 1.75 62.10 41.26 13Tramo4 E-B 4.50 0.13 355.00 14.40 1.75 52.64 29.67 17

Tramo4 B-E 4.00 0.13 388.00 33.00 1.75 39.89 24.07 8

Tramo5 B-G 3.80 0.16 390.00 35.00 1.75 48.24 29.12 9

Tramo5 G-B 3.80 0.16 384.00 14.20 1.75 70.59 38.99 23

Tramo6 F-C 4.60 0.13 184.00 19.00 1.75 23.84 13.81 6

Tramo6 C-F 4.70 0.13 167.00 35.00 1.75 16.78 10.47 3

Tramo7 C-H 3.90 0.16 119.00 34.00 1.75 14.88 8.98 3

Tramo7 H-C 4.00 0.16 124.00 19.00 1.75 19.77 11.24 5






52

Tramo 1 A-B 2.00 0.14 422.00 18.50 1.86 13.57 7.23 4

Tramo1 B-A 2.00 0.14 620.00 33.00 1.86 15.63 8.74 3

Tramo2 B-C 2.00 0.21 450.00 24.00 1.86 19.34 10.49 5

Tramo2 C-B 2.00 0.21 697.00 18.00 1.86 34.06 18.11 10

Tramo3 C-D 2.00 0.20 410.00 34.00 1.86 14.59 8.19 3

Tramo3 D-C 2.00 0.20 630.00 18.00 1.86 29.32 15.59 9

Tramo4 E-B 4.50 0.13 441.00 13.00 1.86 15.71 8.78 5

Tramo4 B-E 4.00 0.13 538.00 32.00 1.86 12.74 7.66 2

Tramo5 B-G 3.80 0.16 491.00 34.00 1.86 13.98 8.41 3

Tramo5 G-B 3.80 0.16 544.00 14.00 1.86 22.94 12.65 8

Tramo6 F-C 4.60 0.13 201.00 22.00 1.86 5.55 3.26

Tramo6 C-F 4.70 0.13 180.00 35.00 1.86 4.12 2.57 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 150.00 33.20 1.86 4.31 2.59 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 160.00 21.00 1.86 5.55 3.19


Tramo 1 A-B 2.00 0.14 255.00 20.00 1.75 34.76 18.60 9

Tramo1 B-A 2.00 0.14 366.00 34.00 1.75 40.06 22.47 8

Tramo2 B-C 2.00 0.21 245.00 28.00 1.75 43.41 23.86 10

Tramo2 C-B 2.00 0.21 391.00 21.00 1.75 78.21 42.00 2

Tramo3 C-D 2.00 0.20 259.00 35.00 1.75 40.05 22.54 8

Tramo3 D-C 2.00 0.20 388.00 22.00 1.75 72.42 39.02 19

Tramo4 E-B 4.50 0.13 355.00 16.00 1.75 49.92 28.38 15

Tramo4 B-E 4.00 0.13 388.00 33.00 1.75 39.89 24.07 8

Tramo5 B-G 3.80 0.16 390.00 35.00 1.75 48.24 29.12 9Tramo5 G-B 3.80 0.16 384.00 15.00 1.75 68.64 38.06 22

Tramo6 F-C 4.60 0.13 184.00 24.00 1.75 21.50 12.75 5

Tramo6 C-F 4.70 0.13 167.00 35.00 1.75 16.78 10.47 3

Tramo7 C-H 3.90 0.16 119.00 35.00 1.75 14.72 8.92 3

Tramo7 H-C 4.00 0.16 124.00 25.00 1.75 17.53 10.24 4



BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE 16.79 46.74 1



Anexo II

53

BENEFICIOS PARA COMBIS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo

IRI media Ocupación Combustible Operación Tiemp


Tramo 1 195 A-B 7.40 0.14 45.00 12.10 5.50 1.88 2.25 1

Tramo1 200 B-A 6.80 0.14 61.00 25.00 5.50 1.80 2.31 0

Tramo2 95 B-C 5.90 0.21 40.00 25.00 5.50 1.77 2.21 0

Tramo2 93 C-B 6.00 0.21 55.00 11.80 5.50 3.50 4.03 2

Tramo3 C-D 6.50 0.20 38.00 25.00 5.50 1.61 2.03 0

Tramo3 D-C 6.90 0.20 55.00 25.00 5.50 2.32 2.98 1

Tramo4 E-B 4.50 0.13 41.00 11.10 5.50 1.67 1.85 1

Tramo4 B-E 4.00 0.13 57.00 25.00 5.50 1.57 1.83 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 42.00 25.00 5.50 1.42 1.65 0

Tramo5 G-B 3.80 0.16 54.00 9.30 5.50 3.01 3.24 2

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 14.00 5.50 0.00 0.00 0Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 5.50 0.00 0.00 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 5.50 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 14.00 5.50 0.00 0.00 0


Tramo 1 170 A-B 7.40 0.14 38.00 14.20 3.60 6.42 7.79 2

Tramo1 176 B-A 6.80 0.14 55.00 25.00 3.60 7.15 9.14 2

Tramo2 82 B-C 5.90 0.21 34.00 25.00 3.60 6.63 8.24 2

Tramo2 86 C-B 6.00 0.21 50.00 14.90 3.60 12.36 14.55 5

Tramo3 C-D 6.50 0.20 36.00 25.00 3.60 6.68 8.46 2

Tramo3 D-C 6.90 0.20 48.00 25.00 3.60 8.91 11.43 2Tramo4 E-B 4.50 0.13 35.00 13.20 3.60 5.70 6.38 2

Tramo4 B-E 4.00 0.13 51.00 25.00 3.60 6.15 7.18 1

Tramo5 B-G 3.80 0.16 36.00 25.00 3.60 5.34 6.20 1

Tramo5 G-B 3.80 0.16 47.00 13.50 3.60 9.32 10.25 4

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 18.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 17.40 3.60 0.00 0.00 0






54

Tramo 1 A-B 2.00 0.14 45.00 14.00 5.50 1.74 1.83 1

Tramo1 B-A 2.00 0.14 61.00 26.00 5.50 1.78 1.94 0

Tramo2 B-C 2.00 0.21 40.00 18.00 5.50 2.05 2.18 1

Tramo2 C-B 2.00 0.21 55.00 14.00 5.50 3.20 3.35 2

Tramo3 C-D 2.00 0.20 38.00 26.00 5.50 1.58 1.73 0

Tramo3 D-C 2.00 0.20 55.00 18.00 5.50 2.69 2.86 1

Tramo4 E-B 4.50 0.13 41.00 12.00 5.50 1.60 1.78 1

Tramo4 B-E 4.00 0.13 57.00 25.00 5.50 1.57 1.83 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 42.00 25.00 5.50 1.42 1.65 0

Tramo5 G-B 3.80 0.16 54.00 12.00 5.50 2.60 2.84 1

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 16.00 5.50 0.00 0.00 0

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 5.50 0.00 0.00 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 5.50 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 16.00 5.50 0.00 0.00 0


Tramo 1 A-B 2.00 0.14 38.00 16.00 3.60 6.04 6.38 2

Tramo1 B-A 2.00 0.14 55.00 26.00 3.60 7.03 7.68 2

Tramo2 B-C 2.00 0.21 34.00 20.00 3.60 7.30 7.81 2

Tramo2 C-B 2.00 0.21 50.00 16.00 3.60 11.93 12.60 4

Tramo3 C-D 2.00 0.20 36.00 26.00 3.60 6.57 7.18 2

Tramo3 D-C 2.00 0.20 48.00 20.00 3.60 9.81 10.51 3

Tramo4 E-B 4.50 0.13 35.00 16.00 3.60 5.17 5.88 2

Tramo4 B-E 4.00 0.13 51.00 25.00 3.60 6.15 7.18 1

Tramo5 B-G 3.80 0.16 36.00 25.00 3.60 5.34 6.20 1Tramo5 G-B 3.80 0.16 47.00 14.00 3.60 9.14 10.08 3

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 19.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 3.60 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 19.00 3.60 0.00 0.00 0



BENEFICIOS COMBI AÑO BASE 0.51 10.52 0



Anexo II

55

BENEFICIOS PARAMINIBUSES

Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Cost



Tramo 1 44 A-B 7.40 0.14 22.00 11.50 14.30 0.85 1.24

Tramo1 44 B-A 6.80 0.14 22.00 23.00 14.30 0.68 0.79

Tramo2 44 B-C 5.90 0.21 22.00 23.00 14.30 1.02 1.17

Tramo2 44 C-B 6.00 0.21 22.00 11.00 14.30 1.30 1.89

Tramo3 C-D 6.50 0.20 22.00 23.00 14.30 0.97 1.13

Tramo3 D-C 6.90 0.20 22.00 23.00 14.30 0.97 1.14

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 11.10 14.30 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 9.30 14.30 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 14.00 14.30 0.00 0.00 Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 14.00 14.30 0.00 0.00


Tramo 1 40 A-B 7.40 0.14 20.00 13.00 8.40 3.28 4.56

Tramo1 40 B-A 6.80 0.14 20.00 23.00 8.40 2.73 3.17

Tramo2 40 B-C 5.90 0.21 20.00 23.00 8.40 4.09 4.66

Tramo2 40 C-B 6.00 0.21 20.00 14.00 8.40 4.80 6.37

Tramo3 C-D 6.50 0.20 20.00 23.00 8.40 3.89 4.50

Tramo3 D-C 6.90 0.20 20.00 23.00 8.40 3.89 4.54

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 13.20 8.40 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 13.50 8.40 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 18.00 8.40 0.00 0.00

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 17.40 8.40 0.00 0.00






56

Tramo 1 A-B 2.00 0.14 22.00 13.00 14.30 0.82 1.05

Tramo1 B-A 2.00 0.14 22.00 24.00 14.30 0.67 0.70

Tramo2 B-C 2.00 0.21 22.00 17.00 14.30 1.13 1.30

Tramo2 C-B 2.00 0.21 22.00 13.00 14.30 1.23 1.58

Tramo3 C-D 2.00 0.20 22.00 24.00 14.30 0.96 0.99

Tramo3 D-C 2.00 0.20 22.00 17.00 14.30 1.07 1.24

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 12.00 14.30 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 12.00 14.30 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 16.00 14.30 0.00 0.00

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 14.30 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 16.00 14.30 0.00 0.00


Tramo 1 A-B 2.00 0.14 20.00 15.00 8.40 0.71 0.86

Tramo1 B-A 2.00 0.14 20.00 25.00 8.40 0.60 0.62

Tramo2 B-C 2.00 0.21 20.00 19.00 8.40 0.99 1.10

Tramo2 C-B 2.00 0.21 20.00 15.00 8.40 1.07 1.29

Tramo3 C-D 2.00 0.20 20.00 25.00 8.40 0.86 0.88

Tramo3 D-C 2.00 0.20 20.00 19.00 8.40 0.94 1.05

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 16.00 8.40 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00 Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 14.00 8.40 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 0.00 19.00 8.40 0.00 0.00

Tramo6 C-F 4.70 0.13 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 8.40 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 19.00 8.40 0.00 0.00



BENEFICIOS MINIBUSES AÑO BASE 17.42 22.50



Anexo II

57

BENEFICIOS PARA BUSES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo



Tramo 1 30 A-B 7.40 0.14 15.00 10.50 28.50 0.86 1.29

Tramo1 30 B-A 6.80 0.14 15.00 22.00 28.50 0.67 0.79

Tramo2 30 B-C 5.90 0.21 15.00 22.00 28.50 1.01 1.17

Tramo2 30 C-B 6.00 0.21 15.00 10.00 28.50 1.31 1.98 4

Tramo3 C-D 6.50 0.20 0.00 23.00 28.50 0.00 0.00

Tramo3 D-C 6.90 0.20 0.00 23.00 28.50 0.00 0.00

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 11.10 28.50 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 9.30 28.50 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 15.00 13.00 28.50 0.74 0.99 Tramo6 C-F 4.70 0.13 15.00 23.00 28.50 0.62 0.69

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 14.00 28.50 0.00 0.00


Tramo 1 28 A-B 7.40 0.14 14.00 12.00 11.30 3.36 4.82 3

Tramo1 28 B-A 6.80 0.14 14.00 22.00 11.30 2.76 3.25

Tramo2 28 B-C 5.90 0.21 14.00 22.00 11.30 4.15 4.78 3

Tramo2 28 C-B 6.00 0.21 14.00 13.00 11.30 4.91 6.71

Tramo3 C-D 6.50 0.20 0.00 23.00 11.30 0.00 0.00

Tramo3 D-C 6.90 0.20 0.00 23.00 11.30 0.00 0.00 Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 13.20 11.30 0.00 0.00

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 13.50 11.30 0.00 0.00

Tramo6 F-C 4.60 0.13 14.00 17.00 11.30 2.79 3.38

Tramo6 C-F 4.70 0.13 14.00 23.00 11.30 2.53 2.81

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 17.40 11.30 0.00 0.00






58

Tramo 1 A-B 2.00 0.14 15.00 12.00 28.50 0.82 1.09 2

Tramo1 B-A 2.00 0.14 15.00 22.00 28.50 0.67 0.71

Tramo2 B-C 2.00 0.21 15.00 16.00 28.50 1.12 1.32 2

Tramo2 C-B 2.00 0.21 15.00 12.00 28.50 1.23 1.63 3

Tramo3 C-D 2.00 0.20 0.00 24.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo3 D-C 2.00 0.20 0.00 17.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 12.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 12.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo6 F-C 4.60 0.13 15.00 15.00 28.50 0.71 0.90

Tramo6 C-F 4.70 0.13 15.00 23.00 28.50 0.62 0.69

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 16.00 28.50 0.00 0.00 0


Tramo 1 A-B 2.00 0.14 14.00 14.00 11.30 3.20 3.98 3

Tramo1 B-A 2.00 0.14 14.00 23.00 11.30 2.73 2.85

Tramo2 B-C 2.00 0.21 14.00 18.00 11.30 4.42 5.01 3

Tramo2 C-B 2.00 0.21 14.00 14.00 11.30 4.80 5.97 4

Tramo3 C-D 2.00 0.20 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo3 D-C 2.00 0.20 0.00 19.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo4 E-B 4.50 0.13 0.00 16.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo4 B-E 4.00 0.13 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00 0Tramo5 G-B 3.80 0.16 0.00 14.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo6 F-C 4.60 0.13 14.00 18.00 11.30 2.74 3.26 2

Tramo6 C-F 4.70 0.13 14.00 23.00 11.30 2.53 2.81

Tramo7 C-H 3.90 0.16 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 0.00 19.00 11.30 0.00 0.00 0



BENEFICIOS BUSES AÑO BASE 0.13 2.44



Anexo II

59

BENEFICIOS PARA CAMIONES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Cos

IRI media Ocupación Combustible Operación Tiem

Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles US$) (miles

Tramo 1 335 A-B 7.40 0.14 85.00 13.20 0.00 4.32 7.45

Tramo1 331 B-A 6.80 0.14 120.00 30.00 0.00 4.64 6.98

Tramo2 444 B-C 5.90 0.21 101.00 30.00 0.00 5.86 8.39

Tramo2 441 C-B 6.00 0.21 140.00 13.00 0.00 10.73 17.66

Tramo3 C-D 6.50 0.20 118.00 30.00 0.00 6.52 9.65

Tramo3 D-C 6.90 0.20 141.00 30.00 0.00 7.79 11.77

Tramo4 E-B 4.50 0.13 60.00 12.40 0.00 2.89 4.57

Tramo4 B-E 4.00 0.13 60.00 30.00 0.00 2.16 2.76

Tramo5 B-G 3.80 0.16 50.00 30.00 0.00 2.21 2.80

Tramo5 G-B 3.80 0.16 50.00 10.80 0.00 3.11 5.01

Tramo6 F-C 4.60 0.13 98.00 17.50 0.00 4.21 6.09 Tramo6 C-F 4.70 0.13 90.00 30.00 0.00 3.23 4.32

Tramo7 C-H 3.90 0.16 93.00 30.00 0.00 4.11 5.24

Tramo7 H-C 4.00 0.16 104.00 16.40 0.00 5.61 8.04


Tramo 1 367 A-B 7.40 0.14 135.00 15.00 0.00 28.87 48.43

Tramo1 402 B-A 6.80 0.14 97.00 30.00 0.00 16.49 24.77

Tramo2 560 B-C 5.90 0.21 125.00 30.00 0.00 31.87 45.63

Tramo2 558 C-B 6.00 0.21 118.00 15.60 0.00 37.35 58.89

Tramo3 C-D 6.50 0.20 138.00 30.00 0.00 33.51 49.55

Tramo3 D-C 6.90 0.20 134.00 30.00 0.00 32.54 49.14 Tramo4 E-B 4.50 0.13 66.00 13.80 0.00 13.48 20.63

Tramo4 B-E 4.00 0.13 96.00 30.00 0.00 15.15 19.43

Tramo5 B-G 3.80 0.16 84.00 30.00 0.00 16.32 20.66

Tramo5 G-B 3.80 0.16 48.00 13.70 0.00 12.10 18.03

Tramo6 F-C 4.60 0.13 147.00 17.90 0.00 27.50 39.64

Tramo6 C-F 4.70 0.13 175.00 30.00 0.00 27.62 36.94

Tramo7 C-H 3.90 0.16 127.00 30.00 0.00 24.67 31.44

Tramo7 H-C 4.00 0.16 154.00 18.30 0.00 35.19 49.09






60

Tramo 1 A-B 2.00 0.14 85.00 16.00 0.00 4.05 5.31 0

Tramo1 B-A 2.00 0.14 120.00 32.00 0.00 4.56 5.06 0

Tramo2 B-C 2.00 0.21 101.00 23.00 0.00 6.39 7.60 0

Tramo2 C-B 2.00 0.21 140.00 15.00 0.00 10.22 13.70 0

Tramo3 C-D 2.00 0.20 118.00 32.00 0.00 6.40 7.11 0

Tramo3 D-C 2.00 0.20 141.00 17.00 0.00 9.40 12.11 0

Tramo4 E-B 4.50 0.13 60.00 12.00 0.00 2.93 4.66 0

Tramo4 B-E 4.00 0.13 60.00 30.00 0.00 2.16 2.76 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 50.00 30.00 0.00 2.21 2.80 0

Tramo5 G-B 3.80 0.16 50.00 13.00 0.00 2.92 4.42 0

Tramo6 F-C 4.60 0.13 98.00 21.00 0.00 3.95 5.53 0

Tramo6 C-F 4.70 0.13 90.00 30.00 0.00 3.23 4.32 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 93.00 30.00 0.00 4.11 5.24 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 104.00 20.00 0.00 5.25 7.19 0


Tramo 1 A-B 2.00 0.14 135.00 17.00 0.00 27.67 35.66 0

Tramo1 B-A 2.00 0.14 97.00 32.00 0.00 16.18 17.97 0

Tramo2 B-C 2.00 0.21 125.00 27.00 0.00 32.93 37.84 0

Tramo2 C-B 2.00 0.21 118.00 18.00 0.00 35.59 45.10 0

Tramo3 C-D 2.00 0.20 138.00 32.00 0.00 32.88 36.52 0

Tramo3 D-C 2.00 0.20 134.00 21.00 0.00 36.54 44.42 0

Tramo4 E-B 4.50 0.13 66.00 15.00 0.00 13.11 19.61 0

Tramo4 B-E 4.00 0.13 96.00 30.00 0.00 15.15 19.43 0

Tramo5 B-G 3.80 0.16 84.00 30.00 0.00 16.32 20.66 0Tramo5 G-B 3.80 0.16 48.00 14.00 0.00 12.01 17.79 0

Tramo6 F-C 4.60 0.13 147.00 23.00 0.00 25.27 34.81 0

Tramo6 C-F 4.70 0.13 175.00 30.00 0.00 27.62 36.94 0

Tramo7 C-H 3.90 0.16 127.00 30.00 0.00 24.67 31.44 0

Tramo7 H-C 4.00 0.16 154.00 24.00 0.00 32.12 42.55 0



BENEFICIOS CAMIONES AÑO BASE 4.23 84.46 0



Anexo II

61

Ejemplo 3.

Construcción de una Vialidad Nueva

Se hace referencia a la Metodología de Evaluación de Proyectos Viales Tácticos, como unsegundo tipo de proyectos que será tratado, ya que las metodologías aplicables a proyectosviales estratégicos escapan al alcance de este documento y corresponden al área deplaneación de transporte.

En este tipo de proyectos, se supone que las matrices origen-destino de viajes de autos ycamiones son las mismas en la situación base que en la situación con proyecto. Sin embargo,las rutas utilizadas por estos vehículos para ir de su origen a su destino pueden variar entre lasituación base y la situación con proyecto. En cuanto a los autobuses, pueden producirsecambios en las rutas, como consecuencia de la incorporación de nuevas vialidades, sólo en elcaso de que ello sea aconsejable desde el punto de vista de planeación de transporte público.

Aquí no basta con realizar aforos vehiculares, es necesario además realizar encuestas deorigen/destino de los flujos de vehículos. La modalidad de realización de estas encuestas estácondicionada por el tamaño del área de influencia del proyecto, si es pequeña, puede usarseel método de los números de placa, si es mayor, puede ser necesario entrevistar a losconductores.

Al igual que en los ejemplos anteriores, las restricciones de costos del estudio respectivousualmente permiten realizar una cantidad limitada de aforos y encuestas. Ello implica que lasmatrices origen/destino correspondientes a los períodos pico y valle, así como la matriz totalanual, deben ser estimadas a partir de estos aforos y encuestas, utilizando supuestosrazonables.

Para obtener flujos en tramos o arcos de la red a partir de la matriz origen/destino se debeutilizar un modelo de asignación. Estos modelos usualmente trabajan calculando la mejor ruta(o las mejores), desde cada origen a cada destino, y asignando a cada una de estas rutas unafracción de los viajes totales. El resultado de la asignación es una serie de factores Pija, querepresentan la proporción de los viajes desde el origen i al destino j que utilizan el arco a. Elmodelo de asignación genera un conjunto de factores Pija para la situación base y un segundoconjunto para la situación con proyecto. Una vez obtenidos los flujos en cada tramo, seprocede a calcular costos de operación, tiempos de viaje y beneficios en forma similar a laplanteada en los casos anteriores.

En este tipo de proyectos puede ocurrir que un vehículo que transita por vías que no tendrán

obras experimente de todos modos ciertos beneficios. Este caso puede producirse cuando elflujo en la vía utilizada por este vehículo se reduce como consecuencia del proyecto, al serotros vehículos atraídos hacia una vialidad nueva, como el grado de congestión de la víadepende de su capacidad y del flujo de vehículos que la está utilizando en un momento dado,el vehículo tendrá beneficios.

Para una mejor comprensión de esta metodología se presentan a continuación un ejemplonumérico, que se refiere a la apertura de una nueva vialidad.




62

La construcción de una vialidad, supongamos que en cierta ciudad se desea construir unavialidad nueva que comunique los puntos P y Q.Actualmente, los flujos que posiblemente utilizarían esta nueva vialidad utilizan los tramosexistentes P-R , R-S y S-Q.

P Q

R S

Supongamos que al día de hoy esto es todo lo que se sabe del proyecto, y que se desea

determinar si el proyecto es o no rentable. El cronograma sería aproximadamente el siguiente.

Durante el año 1996 sería posible realizar aforos vehiculares, mediciones de velocidad decirculación, encuestas de origen-destino, estudios técnicos de las obras a nivel deanteproyecto y la evaluación económica del proyecto. Si resulta rentable, se deberá prepararlos proyectos ejecutivos y luego construir las obras, lo cual probablemente tomará el resto de1996 y el año 1997, por lo tanto, el año de puesta en servicio sería 1998 (o después, si seproducen problemas).Por lo tanto, los flujos de 1996 deberán ser amplificados a 1998 según la tasa de crecimientoque haya sido estimada para cada tipo de vehículo.

A continuación supondremos que los estudios ya se han hecho y que los resultados obtenidos

son los indicados a continuación. Se puede suponer que se hizo una encuesta de origendestino con los siguientes resultados, ya ampliados a 1998, para la hora pico:

HORA PICOOrigen / Destino P Q R S

P 180 250 580Q 60 120 280R 410 150 200S 50 260 720

HORA VALLEOrigen / Destino P Q R SP 100 150 290Q 40 80 100R 190 90 120S 30 110 420



Anexo II

63

Se supone que un modelo de asignación a la red entrega las siguientes proporciones que usael proyecto:

Origen / Destino P Q R SP 0 100 0 60Q 100 0 50 0R 0 40 0 0S 70 0 0 0

Con los datos anteriores se puede calcular el flujo en cada uno de los cuatro tramos de la reden la situación base y en la con proyecto, en hora pico y valle. Conocido el flujo se puedeestimar velocidades. Se ha supuesto que existen flujos de camiones, que se comportan demodo similar a los automóviles y también que hay una línea de autobuses operando en eltramo P-R.




64


Proyecto: Ejemplo 3

Valor del tiempo de viaje (US$/hora) Valores deModelación

Tasas de crecimiento


Horas pico por día 2.54 Autos 3.50 Inversión US$ Miles sin IVA 425

Pasajero auto 0.63 Horas valle por día 12.24 Buses 3.00 Vida útil (años)

Pasajero bus 0.63 Días por año 304.80 Camiones 2.80 Tasa de actualización (%) 1


Razón Valor TasaInterna

TIR Rentabilidad



Valores Base 2.50 7036.47 35.10 19.05 26.03


Sin Beneficios por Tiempo 1.85 4002.74 25.73 16.70 18.93Costo + 25%, Beneficios - 25% 1.50 2928.36 20.31 15.06 18.71



Autos Buses Camiones Total Autos Buses Camiones Tot

Ahorro en costos de operación 5390.71 81.46 3228.57 8700.73 45.94 0.69 27.51 7

Reducción de tiempos de viaje 2443.19 590.55 0.00 3033.74 20.82 5.03 0.00 2

TOTAL 7833.90 672.00 3228.57 11734.47 66.76 5.73 27.51 10



0 -4257.00 -4257.00 -4257.00 -4257.00 -532

1 -85.14 660.32 10.25 410.52 299.27 74.30 1369.52 1369.52 995.95 98

2 -85.14 683.43 10.56 422.01 309.75 76.53 1369.52 1417.13 1030.86 102

3 -85.14 707.35 10.87 433.83 320.59 78.82 1369.52 1466.32 1066.91 105

4 -85.14 732.11 11.20 445.98 331.81 81.19 1369.52 1517.14 1104.15 109

5 -85.14 757.73 11.53 458.46 343.42 83.62 1369.52 1569.64 1142.59 113

6 -85.14 784.26 11.88 471.30 355.44 86.13 1369.52 1623.87 1182.30 117

7 -85.14 811.70 12.24 484.50 367.88 88.71 1369.52 1679.89 1223.30 121

8 -85.14 840.11 12.60 498.06 380.76 91.38 1369.52 1737.77 1265.64 126

9 -85.14 869.52 12.98 512.01 394.08 94.12 1369.52 1797.57 1309.37 130

10 -85.14 899.95 13.37 526.35 407.88 96.94 1369.52 1859.35 1354.53 135

11 -85.14 931.45 13.77 541.08 422.15 99.85 1369.52 1923.17 1401.16 139

12 -85.14 964.05 14.19 556.23 436.93 102.84 1369.52 1989.10 1449.33 144

13 -85.14 997.79 14.61 571.81 452.22 105.93 1369.52 2057.22 1499.07 150

14 -85.14 1032.71 15.05 587.82 468.05 109.11 1369.52 2127.60 1550.44 155

15 -85.14 1068.86 15.50 604.28 484.43 112.38 1369.52 2200.31 1603.50 160

Valor Residual 851.40 851.40 851.40 851.40 106

VA -4698.00 5390.71 81.46 3228.57 2443.19 590.55



Anexo II

65

BENEFICIOS PARA AUTOS Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Cos


Vía Sentido (Km) (Veh/hora) (Km/Hora) (Pas/Veh) (miles lt) (miles) (miles

Tramo 1 P-R 6.50 1.50 1010.00 22.30 1.86 341.84 213.41 Tramo1 R-P 6.50 1.50 520.00 22.30 1.86 175.99 109.88

Tramo2 R-S 6.00 2.58 1110.00 25.10 1.86 614.48 383.34 1

Tramo2 S-R 6.00 2.58 950.00 25.10 1.86 525.91 328.08 1

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 590.00 20.60 1.86 249.52 154.29

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 460.00 20.60 1.86 194.54 120.29

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 10.00 1.86 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 10.00 1.86 0.00 0.00


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 540.00 26.90 1.75 813.96 520.65 1

Tramo1 R-P 6.50 1.50 260.00 26.90 1.75 391.91 250.68

Tramo2 R-S 6.00 2.58 600.00 27.00 1.75 1553.23 978.13 3

Tramo2 S-R 6.00 2.58 570.00 27.00 1.75 1475.56 929.22 3

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 300.00 25.80 1.75 555.08 353.07 1

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 220.00 25.80 1.75 407.06 258.92 1

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 10.00 1.75 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 10.00 1.75 0.00 0.00



Tramo 1 P-R 6.50 1.50 542.00 23.00 1.86 181.01 113.44

Tramo1 R-P 6.50 1.50 485.00 23.00 1.86 161.97 101.51

Tramo2 R-S 6.00 2.58 522.00 26.00 1.86 284.78 178.46 Tramo2 S-R 6.00 2.58 795.00 26.00 1.86 433.72 271.80 1

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 385.00 21.00 1.86 161.43 100.05

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 688.00 21.00 1.86 288.48 178.79

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 588.00 30.00 1.86 271.12 150.06

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 155.00 30.00 1.86 71.47 39.56


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 306.00 28.00 1.75 453.82 291.88 1

Tramo1 R-P 6.50 1.50 235.00 28.00 1.75 348.52 224.16

Tramo2 R-S 6.00 2.58 290.00 29.00 1.75 729.43 463.78 1

Tramo2 S-R 6.00 2.58 469.00 29.00 1.75 1179.66 750.04 2

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 185.00 27.00 1.75 335.98 215.02 Tramo3 Q-S 6.50 1.81 314.00 27.00 1.75 570.26 364.95 1

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 310.00 32.00 1.75 671.61 374.22 1

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 101.00 32.00 1.75 218.82 121.92



BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE 936.98 660.32 2




66

BENEFICIOS PARA BUSES Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Cost



Tramo 1 P-R 6.50 1.50 35.00 16.00 28.50 19.95 25.53 4

Tramo1 R-P 6.50 1.50 35.00 16.00 28.50 19.95 25.53 4

Tramo2 R-S 6.00 2.58 0.00 22.00 28.50 0.00 0.00

Tramo2 S-R 6.00 2.58 0.00 10.00 28.50 0.00 0.00

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 0.00 23.00 28.50 0.00 0.00

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 0.00 23.00 28.50 0.00 0.00

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 11.10 28.50 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 35.00 17.00 15.40 94.28 118.36 11

Tramo1 R-P 6.50 1.50 35.00 17.00 15.40 94.28 118.36 11Tramo2 R-S 6.00 2.58 0.00 22.00 11.30 0.00 0.00

Tramo2 S-R 6.00 2.58 0.00 13.00 11.30 0.00 0.00

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 0.00 23.00 11.30 0.00 0.00

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 0.00 23.00 11.30 0.00 0.00

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 13.20 11.30 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00



Tramo 1 P-R 6.50 1.50 35.00 17.00 28.50 19.56 24.56 4

Tramo1 R-P 6.50 1.50 35.00 17.00 28.50 19.56 24.56 4

Tramo2 R-S 6.00 2.58 0.00 16.00 28.50 0.00 0.00

Tramo2 S-R 6.00 2.58 0.00 12.00 28.50 0.00 0.00

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 0.00 24.00 28.50 0.00 0.00

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 0.00 17.00 28.50 0.00 0.00

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 12.00 28.50 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 25.00 28.50 0.00 0.00


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 35.00 18.00 11.30 92.55 114.21 7

Tramo1 R-P 6.50 1.50 35.00 18.00 11.30 92.55 114.21 7

Tramo2 R-S 6.00 2.58 0.00 18.00 11.30 0.00 0.00

Tramo2 S-R 6.00 2.58 0.00 14.00 11.30 0.00 0.00

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 0.00 19.00 11.30 0.00 0.00

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 16.00 11.30 0.00 0.00

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 25.00 11.30 0.00 0.00



BENEFICIOS BUSES AÑO BASE 4.22 10.25 7



Anexo II

67

BENEFICIOS PARACAMIONES

Longitud Flujo Velocidad Tasa de Consumo Costo Costo



Tramo 1 P-R 6.50 1.50 151.50 18.50 0.00 78.64 122.63 0

Tramo1 R-P 6.50 1.50 78.00 18.50 0.00 40.49 63.14 0

Tramo2 R-S 6.00 2.58 166.50 22.00 0.00 140.21 208.46 0

Tramo2 S-R 6.00 2.58 142.50 22.00 0.00 120.00 178.41 0

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 88.50 18.00 0.00 55.95 87.64 0

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 69.00 18.00 0.00 43.62 68.33 0

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 0

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 0


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 81.00 18.50 0.00 202.61 315.95 0

Tramo1 R-P 6.50 1.50 39.00 18.50 0.00 97.55 152.13 0Tramo2 R-S 6.00 2.58 90.00 22.00 0.00 365.23 543.00 0

Tramo2 S-R 6.00 2.58 85.50 22.00 0.00 346.97 515.85 0

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 45.00 18.00 0.00 137.09 214.73 0

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 33.00 18.00 0.00 100.53 157.47 0

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 0

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 0



Tramo 1 P-R 6.50 1.50 81.30 19.00 0.00 41.82 64.95 0

Tramo1 R-P 6.50 1.50 72.75 19.00 0.00 37.42 58.12 0

Tramo2 R-S 6.00 2.58 78.30 22.00 0.00 65.94 98.03 0Tramo2 S-R 6.00 2.58 119.25 22.00 0.00 100.42 149.30 0

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 57.75 19.00 0.00 35.85 55.67 0

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 103.20 19.00 0.00 64.06 99.48 0

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 88.20 25.00 0.00 63.74 74.42 0

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 23.25 25.00 0.00 16.80 19.62 0


Tramo 1 P-R 6.50 1.50 45.90 19.00 0.00 113.78 176.69 0

Tramo1 R-P 6.50 1.50 35.25 19.00 0.00 87.38 135.70 0

Tramo2 R-S 6.00 2.58 43.50 22.00 0.00 176.53 262.45 0

Tramo2 S-R 6.00 2.58 70.35 22.00 0.00 285.49 424.45 0

Tramo3 S-Q 6.50 1.81 27.75 19.00 0.00 83.01 128.90 0

Tramo3 Q-S 6.50 1.81 47.10 19.00 0.00 140.88 218.79 0

Tramo4 P-Q 2.00 2.31 46.50 25.00 0.00 161.92 189.07 0

Tramo4 Q-P 2.00 2.31 15.15 25.00 0.00 52.76 61.60 0



BENEFICIOS CAMIONES AÑO BASE 201.09 410.52 0



69

ANEXO III CONCEPTOS Y DEFINICIONES

Año de inversión : es el año durante el cual se construyen las obras.

Año de puesta en servicio : es el año durante el cual las obras son puestas en servicio y porlo tanto se comienza a recibir beneficios.

Beneficios directos : Ahorro de recursos u otros impactos que se producen comoconsecuencia directa de la puesta en servicio de las obras incluidas en el plan, con respecto ala situación base, para cada uno de los años de la vida útil del plan. En el caso de obras vialesurbanas, los principales beneficios directos son: ahorro en costos de operación de losvehículos; menor tiempo de viaje de los pasajeros; mejoramiento en las condiciones decirculación para peatones y ciclistas; mejoramiento de las condiciones ambientales (polvo,lodo, paisaje, imagen urbana, contaminación atmosférica, ruido, etc.); mejoramiento de las

condiciones de seguridad (reducción de accidentes); valor residual de las obras.

Beneficios indirectos : comprenden aspectos relacionados con desarrollo urbano, impactossociales sobre sectores de pobreza, incremento en la salud de la población e impactospolíticos.

Carácter económico de un proyecto : cuando su factibilidad depende de la existencia de unademanda real en el mercado por el bien o servicio, a los niveles de precio previstos.

Carácter social de un proyecto : cuando la decisión de realizarlo no depende de losconsumidores del bien o servicio de que puedan pagar el precio, el cual será cubierto total oparcialmente por presupuesto publico, tarifas diferenciales o subsidios.

Costos económicos : Valor económico de los recursos necesarios para materializar las obrasy realizar su mantenimiento durante su vida útil.

Evaluación : Proceso de encontrar el mejor plan.

Evaluación privada : Cálculo de los beneficios y costos monetarios de un plan que sonpercibidos o pagados por un agente determinado.

Evaluación socioeconómica : Cálculo de los beneficios y costos económicos de un plan, seacual sea el agente que los percibe o soporta.

Evolución futura de la ciudad: comprende aspectos tales como la población que residirá ensus diversas zonas, la localización de las diversas actividades (trabajo, estudio, comercio,etc.), la cantidad de viajes de personas que se producirán (distribuidos según su origen,destino, hora de viaje, propósito, modo de transporte, ruta usada), la cantidad detransportación de cargas.

Plan : lista coherente de proyectos que pueden ser ejecutados en conjunto.




70

Proyecto de inversión en una vialidad urbana : conjunto coherente e indivisible de obrasviales urbanas.

Proyecto vial de ámbito local : es un proyecto cuya ejecución, (al menos aproximadamente),no altera la evolución futura de la ciudad. Ello implica, entre otras materias, que los flujos encada tramo de cada vía son los mismos en la situación base que en la situación con proyecto.

Proyecto vial estratégico : es un proyecto cuya ejecución, (comparando la situación base conla situación con proyecto), puede llegar a modificar el total de viajes en la ciudad, así como suorigen, destino, hora de viaje, propósito, modo de transporte y ruta.

Proyecto vial táctico : es un proyecto cuya ejecución, (comparando la situación base con lasituación con proyecto), sólo modifica la ruta seguida por algunos vehículos, sin modificar eltotal de viajes en la ciudad, como tampoco su origen, destino, hora de viaje, propósito, modode transporte.

Recursos : Cualquier elemento utilizado en la materialización de las obras que pueda tener unuso alternativo. Incluye afectaciones de propiedades, materiales, trabajadores, operación demaquinaria, etc. No incluye simples traspasos de dinero tales como el pago de impuestos.

Situación base: proyección de la evolución futura de la ciudad, durante la vida útil de lasobras, en el supuesto de que el plan no se lleve a cabo, pero sí se ejecutan las acciones demantenimiento rutinario de vías y gestión de tránsito que sean necesarias.

Situación con proyecto : proyección de la evolución futura de la ciudad, durante la vida útil delas obras, en el supuesto de que el plan se materialice.

Tasa de actualización : Valor que refleja la preferencia social por beneficios presentes en

relación a los futuros. Por ejemplo, una tasa de actualización del 8% significa que percibir 100unidades de beneficio en cierto año es tan bueno como percibir 108 unidades al año siguiente.

Vida útil : Tiempo que transcurre desde la entrada en operación de la obra hasta el momentoen que debe ser reconstruida o abandonada.

Valor residual : Es un valor que equivale al conjunto de beneficios que la materialización delproyecto puede generar con posterioridad al término de su vida útil.

Documents

Impacto Ambiental en Vias Urbanas Tomo7