Indicatorenboek 2010-2011 Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen

www.steunpuntmobilo.be

INDICATORENBOEK 2010-201 1Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen

2

Colofon

Opgemaakt te Antwerpen, 2012

Het Vlaams Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2010-2011 is een uitgave van het Steunpunt Goederen- en personenvervoer (voormalig Steunpunt Goederenstromen) van het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen in opdracht van Vlaams Minister Hilde Crevits.

Auteurs: Hilde Meersman, Christa Sys, Eddy Van de Voorde, Thierry Vanelslander en Edwin Verberght

M.m.v.: Raimonds Aronietis, Marjan Beelen, Katrien De Langhe, Roel Gevaers, Monica Grosso, Joost Hintjens, Franziska Kupfer, Jochen Maes, Paresa Markianidou, Tom Pauwels en Edwin van Hassel

Wettelijk depotnummer: D/2012/11.528/12

Dit indicatorenboek wordt gratis ter beschikking gesteld volgens de grootte van de oplage en digitaal op www.steunpuntgoederenstromen.be.

Gelieve bij overname of gebruik van de data telkens de originele bron te vermelden.

3

Inhoudstafel INHOUDSTAFEL ............................................................................................................................................. 3

FIGURENLIJST ................................................................................................................................................ 5

TABELLENLIJST ............................................................................................................................................... 7

WOORD VOORAF .......................................................................................................................................... 9

HET STEUNPUNT GOEDERENSTROMEN: EEN OVERZICHT VAN UITGEVOERD ONDERZOEK ............................. 11

INLEIDING ................................................................................................................................................... 17

DEEL 1: EVOLUTIE VAN HET VLAAMSE GOEDERENVERVOER EN DE LOGISTIEKE SECTOR NA DE ECONOMISCHE EN FINANCIËLE CRISIS .................................................................................................................................. 21

1. DE IMPACT VAN DE FINANCIËLE EN ECONOMISCHE CRISIS OP HET GOEDERENVERVOER ........................... 23

1.1. DE BELGISCHE ECONOMIE EN DE VOORUITZICHTEN VOOR HET GOEDERENVERVOER ....................................................... 23 1.2. DE IMPACT OP DE VOLUMES IN HET LANDVERVOER ................................................................................................ 27 1.3. DE IMPACT OP DE ZEEHAVENVOLUMES ................................................................................................................ 31 1.4. DE IMPACT OP DE LUCHTHAVENVOLUMES ............................................................................................................ 37 1.5. BEDRIJFSECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE IMPACT ......................................................................................... 38

DEEL 2: VERVOERSINDICATOREN ................................................................................................................. 43

2 VERVOERPRESTATIES ................................................................................................................................ 45

3 HET BELANG VAN DE VERVOERSECTOR IN DE VLAAMSE ECONOMIE .......................................................... 59

3.1 TOEGEVOEGDE WAARDE, TEWERKSTELLING EN VERLONING IN DE SECTOR .................................................................... 59 3.2 PRESTATIES VAN DE BEDRIJVEN IN HET GOEDERENVERVOER ...................................................................................... 66 3.3 BEDRIJFSFALINGEN ........................................................................................................................................... 71

4 ZEE- EN LUCHTHAVENS: POORTEN OP EUROPA EN DE WERELD ................................................................. 75

4.1 ZEEHAVENS ..................................................................................................................................................... 75 4.2 LUCHTHAVENS ................................................................................................................................................. 81

5 EXTERNALITEITEN ..................................................................................................................................... 83

5.1 ENERGIEGEBRUIK ............................................................................................................................................. 83 5.2 EMISSIES ........................................................................................................................................................ 85 5.3 ONGEVALLEN .................................................................................................................................................. 90 5.4 OVERLADING ................................................................................................................................................... 92 5.5 GELUIDSHINDER ............................................................................................................................................... 95 5.5.1 Luchthavens ............................................................................................................................................. 95 5.5.2 Wegvervoer ............................................................................................................................................. 99 5.6 CONGESTIE ................................................................................................................................................... 100

6 CAPACITEITSOPBOUW EN – BENUTTING ................................................................................................. 103

SLOTBEMERKING: GOEDERENVERVOER, VOORTDUREND IN BEWEGING .................................................... 115

DANKWOORD ........................................................................................................................................... 117

GLOSSARIUM ............................................................................................................................................ 119

OVERZICHT NACE-CODES ........................................................................................................................... 123

DIGITALE BRONNEN................................................................................................................................... 125

4

5

Figurenlijst

Figuur 0.1: Onderzoeksthema’s en onderzoeksprojecten ................................................................................................................................ 12 Figuur 1.1: Algemene conjunctuur-indicator voor de Belgische economie ...................................................................................................... 23 Figuur 1.2: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag in de drie volgende maanden in de verwerkende industrie ..................................... 24 Figuur 1.3: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag in de drie volgende maanden in de bouwsector en in de verwerkende industrie in België ............................................................................................................................................................................................................... 24 Figuur 1.4: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag en de werkgelegenheid in de drie volgende maanden in de handel in België ........ 25 Figuur 1.5: Groei van de bruto toegevoegde waarde in de Belgische sectoren .............................................................................................. 25 Figuur 1.6: Evolutie van ton (TON) en tonkilometer (TKM) vervoerd op Belgisch grondgebied en het Belgisch Bruto Binnenlands Product. (BBP). ............................................................................................................................................................................................................... 26 Figuur 1.7: Evolutie volumes wegvervoer, driemaandelijks, in België ............................................................................................................. 28 Figuur 1.8: Evolutie volumes spoorvervoer, driemaandelijks, in België ........................................................................................................... 28 Figuur 1.9: Evolutie volumes binnenvaart, in België ........................................................................................................................................ 29 Figuur 1.10: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart driemaandelijks, in België ...................................................................................... 29 Figuur 1.11: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart, driemaandelijks, in België ..................................................................................... 30 Figuur 1.12: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart, driemaandelijks, in België ..................................................................................... 30 Figuur 1.13: Evolutie geglobaliseerde volumes Vlaamse havens, driemaandelijks .......................................................................................... 31 Figuur 1.14: Evolutie geglobaliseerde container-volumes Vlaanderen (TEU), driemaandelijks ....................................................................... 31 Figuur 1.15: afzonderlijke volumes Vlaamse havens, driemaandelijks ............................................................................................................ 32 Figuur 1.16: Evolutie afzonderlijke containervolumes Vlaamse havens, driemaandelijks ............................................................................... 32 Figuur 1.17a: Vergelijking evolutie containervolumes in TEU, driemaandelijks .............................................................................................. 33 Figuur 1.17b: Vergelijking evolutie containervolumes in ton, driemaandelijks ............................................................................................... 33 Figuur 1.18: Beladingsgraad containers ton / TEU, driemaandelijks ................................................................................................................ 34 Figuur 1.19: Evolutie afzonderlijke droge bulkvolumes, driemaandelijks ........................................................................................................ 35 Figuur 1.20: Evolutie afzonderlijke natte bulkvolumes, ................................................................................................................................... 35 Figuur 1.21: Evolutie afzonderlijke stukgoedvolumes, driemaandelijks........................................................................................................... 36 Figuur 1.22: Evolutie afzonderlijke ro/ro-volumes, driemaandelijks ................................................................................................................ 37 Figuur 1.23: Evolutie cargo-trafiek Brussels Airport, maandelijks .................................................................................................................... 37 Figuur 1.24: Evolutie cargo-trafiek Brussels Airport en Frankfurt Airport, driemaandelijks ............................................................................. 38 Figuur 1.25: Evolutie vrachtprijs wegvervoer, driemaandelijks ....................................................................................................................... 39 Figuur 1.26: Evolutie kostprijs wegvervoer, driemaandelijks ........................................................................................................................... 39 Figuur 1.27: Aantal faillissementen per maand ............................................................................................................................................... 40 Figuur 1.28: Percentage bedrijven met liquiditeitsproblemen in het wegvervoer, driemaandelijks ................................................................ 40 Figuur 1.29: Afstandscoëfficiënt, driemaandelijks ........................................................................................................................................... 41 Figuur 1.30: Evolutie van het percentage investerende wegvervoerbedrijven, driemaandelijks ..................................................................... 41 Figuur 1.31: Evolutie van het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen in het wegvervoer, maandelijks .................................................. 42 Figuur 2.1: Groei van het goederenvervoer (tkm) op Vlaams grondgebied, groei van de toegevoegde waarde tegen basisprijzenprijzen, in kettingeuro’s (referentiejaar 2009) en transportintensiteit (tkm/€1.000 BBP) ............................................................................................... 46 Figuur 2.2: Evolutie van het aantal tkm via de weg, binnenvaart en spoore (jaarlijkse procentuele veranderingen, Vlaanderen) ................... 46 Figuur 2.3: Aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het goederenvervoer in 2009 in % tkm .............................................................. 48 Figuur 2.4: Transportintensiteit van het binnenlands goederenvervoer over de weg in een aantal Europese landen (2009); aantal tonkilometer wegvervoer / € 1000 BBP in lopende prijzen ............................................................................................................................. 49 Figuur 2.5: Internationale handel van het Vlaams Gewest per goederencategorie (2010) .............................................................................. 50 Figuur 2.6: Vlaamse in- en uitvoer per handelspartner in 2010 ....................................................................................................................... 51 Figuur 2.7: Bestemming van het Belgisch goederentransport (weg, spoor, binnenvaart) in miljoen tkm, vergelijking 2001 met 2009 .......... 52 Figuur 2.8: Bestemming van het Belgische goederentransport per vervoerswijze in 2009 .............................................................................. 52 Figuur 2.9: Aard van de Belgische goederentrafiek over de weg in 1.000 ton en in miljoen tkm in 1999 en 2009 .......................................... 53 Figuur 2.10: Evolutie van de maritieme trafiek in de Vlaamse zeehavens, index 1995 .................................................................................... 53 Figuur 2.11: Vrachtvervoer via de luchthavens, index 1995 ............................................................................................................................ 54 Figuur 2.12: Vergelijking van de modale verdeling tussen de Vlaamse zeehavens, Hamburg en Le Havre (% totale tonnages) ...................... 55 Figuur 2.13: Vergelijking van de vervoerswijzen in de havens van de Hamburg – Le Havre–range (meest recente jaar met beschikbare data, % containertrafiek) .......................................................................................................................................................................................... 55 Figuur 2.14: Vlaams wegvervoer; vergelijking tussen alle vrachtwagens (EU + extra – EU), intra-EU- vrachtwagens in Vlaanderen en vrachtwagens met registratie in Vlaanderen ................................................................................................................................................... 56 Figuur 2.15: Evolutie van het aantal voertuigkilometer op de Vlaamse wegen ............................................................................................... 56 Figuur 2.16: Aantal treinkilometer afgelegd door goederentreinen van de NMBS op het Belgische grondgebied, opgesplitst per type tractie (miljoen treinkilometer) ................................................................................................................................................................................... 57

6

Figuur 2.17: Evolutie van het aantal TEU’s via Vlaamse waterwegen .............................................................................................................. 57 Figuur 3.1: Belang van de economische sectoren in het Vlaams gewest in 2009 (NACEBEL 2008) .................................................................. 59 Figuur 3.2: Procentueel aandeel van de transport-sector in de toegevoegde waarde van de regio in constante prijzen (basisjaar 2009) ...... 60 Figuur 3.3: Aandeel van de subsectoren in de productie van de vervoersector in constante prijzen (basisjaar 2009) .................................... 60 Figuur 3.4: Bedrijfstaksgewijze verdeling van het totaal aantal werkzame personen per gewest: Vlaams Gewest – percentages in 1999 en 2009 ................................................................................................................................................................................................................. 61 Figuur 3.5: Groei van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen in de vervoersector en de totale economie in Vlaanderen ........... 61 Figuur 3.6: Groei van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen in de vervoersector in Vlaanderen ............................................... 62 Figuur 3.7: Veranderingen van het aantal werknemers in de vervoersector ................................................................................................... 63 Figuur 3.8: Veranderingen van het aantal werknemers per subsector ............................................................................................................ 63 Figuur 3.9: Ontvangen vacatures in het normale economische circuit zonder interimopdrachten (NECzl) – volgens knelpuntberoep, 2000-2011 ................................................................................................................................................................................................................. 65 Figuur 3.10: Gemiddelde loonsom per werknemer volgens constante prijzen (referentiejaar2009) ............................................................... 66 Figuur 3.11: Bedrijfseconomische gegevens voor het wegvervoer (2009) ....................................................................................................... 67 Figuur 3.12: Bedrijfseconomische gegevens voor vervoerondersteunende bedrijven (2009) ......................................................................... 68 Figuur 3.13: Bedrijfseconomische gegevens voor watergebonden bedrijven (2009)....................................................................................... 69 Figuur 3.14: Totaal aantal falingen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACEBEL 2008) ....................................................... 72 Figuur 3.15: Totaal aantal actieve btw-plichtigen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008) ............................. 73 Figuur 4.1: Herkomst en bestemming van de totale trafiek van de Vlaamse zeehavens (2010) ...................................................................... 76 Figuur 4.2: Herkomst goederentrafiek in de haven van Antwerpen ................................................................................................................ 77 Figuur 4.3: Bestemming goederentrafiek in de haven van Antwerpen ............................................................................................................ 77 Figuur 4.4: Herkomst goederentrafiek in de haven van Zeebrugge ................................................................................................................. 78 Figuur 4.5: Bestemming goederentrafiek in de haven van Zeebrugge ............................................................................................................. 78 Figuur 4.6: Herkomst goederentrafiek in de haven van Gent .......................................................................................................................... 79 Figuur 4.7: Bestemming goederentrafiek in de haven van Gent ...................................................................................................................... 79 Figuur 4.8: Herkomst goederentrafiek in de haven van Rotterdam ................................................................................................................. 80 Figuur 4.9: Bestemming goederentrafiek in de haven van Rotterdam ............................................................................................................ 80 Figuur 5.1: Aandeel van de transportsector in het energieverbruik in Vlaanderen, België, EU-27, OECD en de wereld in 2009 (incl. personenvervoer omgerekend naar %TJ) ........................................................................................................................................................ 83 Figuur 5.2: Jaarlijkse procentuele verandering van het energiegebruik in de Vlaamse economie (exclusief bunkers en volgens PJ) en in de transportsector (personen en goederen) ......................................................................................................................................................... 84 Figuur 5.3: Evolutie van het directe energiegebruik voor de verschillende vervoerswijzen (index 2000 = 100, goederen + personen) .......... 84 Figuur 5.4: Verandering van hoeveelheid broeikasgassen per sector (Mton CO2-eq., Vlaanderen, vergelijking 1990 met 2010) .................. 85 Figuur 5 5: Evolutie van de hoeveelheid broeikasgassen per sector: (Vlaanderen, 1990-2010) met voorlopige cijfers voor 2010 .................. 86 Figuur 5.6: Broeikasgassen per goederenvervoermodus in 2010 (voorlopige cijfers) ...................................................................................... 86 Figuur 5.7: CO2-intensiteit (kton per mio tkm) van het Vlaams goederenvervoer ........................................................................................... 87 Figuur 5.8: Evolutie van de uitstoot van NMVOS in Vlaanderen, 1990-2010, met voorlopige cijfers voor 2010 (personen en goederen) ...... 87 Figuur 5.9: Evolutie van de uitstoot van SOx als SO2 in Vlaanderen, 1990-2009, met voorlopige cijfers voor 2009 (personen en goederen) . 88 Figuur 5.10: Luchtpolluenten totaal wegvervoer (personen+goederen in ton) 2009 (voorlopige cijfers) ........................................................ 88 Figuur 5.11: Andere emissies van het totale Vlaamse wegvervoer in ton (personen+goederen), 2010 (voorlopige cijfers)............................ 89 Figuur 5.12: Uitstoot van stofdeeltjes door de transportsector in procent van de totale uitstoot in Vlaanderen ........................................... 89 Figuur 5.13: Evolutie van het totaal aantal slachtoffers door ongevallen met telkens minstens één vrachtwagen, trekker of trekker met aanhangwagen betrokken ............................................................................................................................................................................... 90 Figuur 5.14: Aantal slachtoffers in het Vlaamse wegvervoer door ongevallen met telkens minstens één lichte of zware vrachtwagen, trekker of trekker met oplegger volgens type – voertuig, 2010 ................................................................................................................................... 91 Figuur 5.15: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één type vrachtwagen (zwaar en licht) betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed ................ 91 Figuur 5.16: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één zware vrachtwagen betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed ................... 92 Figuur 5.17: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één lichte vrachtwagen betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed ................... 92 Figuur 5.18: Overlading in het wegvervoer ...................................................................................................................................................... 93 Figuur 5.19: Totale voertuigoverlading in het wegvervoer .............................................................................................................................. 93 Figuur 5.20: Overlading op as van het voertuig ............................................................................................................................................... 94 Figuur 5.21: Overlading op as van het voertuig ............................................................................................................................................... 94 Figuur 5.22: Aantal nacht-vluchten (23u-6u) op Brussels Airport (periode 1995-2010) ................................................................................... 96 Figuur 5.23: Nieuwe en oude Lnight – contouren (2009-2010) BLAUW = 2010, ROOD = 2009........................................................................ 97 Figuur 5.24: Aantal nachtvluchten op Ostend-Bruges International Airport .................................................................................................... 98

7

Figuur 5.25: Evolutie van het percentage van de bevolking (%) blootgesteld aan geluidsdrukniveaus (LAeq overdag en LAden) boven 65 dB(A) ten gevolge van wegverkeer (Vlaanderen, 1996–2009) ....................................................................................................................... 100 Figuur 5.26: Structurele files in Vlaanderen, (seizoensgefilterd op vakantiemaanden) ................................................................................ 100 Figuur 6.1: Evolutie van het Vlaamse vrachtwagenpark, uitgedrukt in aantal vrachtwagens en trekkers ..................................................... 103 Figuur 6.2: Evolutie van het gemiddeld aantal tkm per vrachtwagen in Vlaanderen ..................................................................................... 103 Figuur 6.3: Evolutie van het spoorwegmaterieel, opgesplitst naar type voertuig en type tractie (personen+goederen, excl. private operatoren ) ................................................................................................................................................................................................... 104 Figuur 6.4: Evolutie van het laadvermogen van spoorwagons uitgedrukt in 1000 ton .................................................................................. 104 Figuur 6.5: Belgische binnenvaartvloot in absoluut aantal ............................................................................................................................ 105 Figuur 6.6: Evolutie van de Belgische binnenvaartvloot volgens capaciteit en het gemiddeld laadvermogen voor de natte en droge lading ....................................................................................................................................................................................................................... 105

Tabellenlijst

Tabel 0.1: Overzicht publicaties Steunpunt Goederenstromen 2007 - 2011 ................................................................................................... 14 Tabel 0.2: Overzicht van de Vlaamse goederenvervoersector, *= voorlopige cijfers ....................................................................................... 20 Tabel 2.1: Procentuele verandering van het goederenvervoer in tkm ............................................................................................................. 45 Tabel 2.2: Groei van het goederenvervoer (tkm) en van het bruto binnenlands product (reële groei) in de EU 15 en EU 27 (1996-2009) ..... 47 Tabel 2.3: Procentueel aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het totale Vlaamse goederenvervoer in tkm ................................... 47 Tabel 2.4: Internationale handel van Vlaanderen ............................................................................................................................................ 49 Tabel 2.5: De belangrijkste Vlaamse handelspartners in 2010 ......................................................................................................................... 51 Tabel 3. 1: Percentage zelfstandigen van het totaal aantal werkenden ........................................................................................................... 64 Tabel 3.2: Toegevoegde waarde per werkende (zelfstandigen en werknemers) in het Vlaams Gewest, NACEBEL 2003 ................................ 65 Tabel 3.3: Netto toegevoegde waarde, werkgelegenheid en vaste activa in de vervoersector ....................................................................... 66 Tabel 3.4: Bruto - investeringen in vaste activa van de Belgische en Vlaamse vervoersector in constante prijzen (2009) .............................. 70 Tabel 3.5: Jaarlijkse procentuele wijziging in vaste activa in de Belgische en Vlaamse vervoersector ............................................................. 71 Tabel 3.6: Aantal falingen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008).................................................................... 72 Tabel 3.7: Aantal actieve bedrijven in de Vlaamse vervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008), zowel natuurlijke als rechtspersonen, BTW-plichtige ondernemingen, gebaseerd op het bedrijfsregister. ......................................................................................................................... 74 Tabel 4.1: Toegevoegde waarde in de Vlaamse zeehavens in miljoen € volgens lopende prijzen ................................................................... 75 Tabel 4.2: Werkgelegenheid in de Vlaamse zeehavens in VTE ......................................................................................................................... 75 Tabel 4.3: Investeringen in de Vlaamse zeehavens in miljoen € volgens lopende prijzen ................................................................................ 76 Tabel 4.4: Ontwikkeling van de financiële ratio’s in de Vlaamse zeehavens .................................................................................................... 76 Tabel 4.5: Totale vrachttrafiek Brussels Airport (periode 1996-2011) ............................................................................................................. 81 Tabel 4.6: Trafiek per vlieggebied Brussels Airport .......................................................................................................................................... 81 Tabel 4.7: Trafiekverandering per vlieggebied Brussels Airport ....................................................................................................................... 82 Tabel 4.8: Trafiek per vlieggebied Frankfurt Airport ........................................................................................................................................ 82 Tabel 4.9: Trafiekverandering per vlieggebied Frankfurt Airport ..................................................................................................................... 82 Tabel 5.1: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight – contouren (2000-2010) ................................................................................ 96 Tabel 5.2: Maandelijks overzicht van aantal nachtvluchten op Ostend-Bruges International Airport in 2009 en 2010 ................................... 99 Tabel 5.3: Aantal verliesuren op het hoofdwegennet .................................................................................................................................... 101

8

9

Woord vooraf

De vorige edities van het Indicatorenboek reikten niet alleen kwantitatieve indicatoren aan maar dienden ook als toetssteen van het beleid van de Vlaamse regering op het vlak van goederenvervoer. Voor u ligt een dubbele editie van het indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer 2010-2011, dat opnieuw die ambitie wil waar maken. De nood aan een jaarlijkse set objectieve indicatoren kan immers niet onderschat worden bij de uittekening en onderbouwing van het mobiliteitsbeleid. Het Steunpunt Goederenstromen bracht ook in deze vierde editie relevant cijfermateriaal bijeen. Het concept van het Indicatorenboek is intussen gekend. Op een kwantitatieve en grafische wijze wordt een set van indicatoren nauw opgevolgd en ontstaat een naslagwerk dat mee een basis kan zijn om van Vlaanderen een duurzame logistieke topregio te maken. Een naslagwerk dat niet enkel voor de overheid een belangrijk instrument kan zijn, maar ook de transportsector van waardevolle gegevens voorziet. Na vier opeenvolgende jaren ontstaat ook de mogelijkheid om doorheen de opeenvolgende edities evoluties en trends te detecteren. Dit laat toe om zicht te krijgen op de evoluties in het goederenvervoer en hoe we daar als Vlaanderen, in overleg met de stakeholders, op in kunnen spelen. Verheugd stel ik vast dat het Indicatorenboek een dynamisch document is. De voorliggende editie staat in het teken van de evolutie van de economie na de economische en financiële crisis van 2008 - 2009. Meer specifiek wordt nagegaan of en in welke mate het herstel zich al manifesteert in de goederenvervoersector. Als Minister van Mobiliteit en Openbare Werken blijf ik elke actie ondersteunen die de concurrentiepositie en welvaart van Vlaanderen op een duurzame manier helpt versterken. Dit indicatorenboek wordt daarbij, omwille van de ‘facts&figures’ en het dynamisch karakter ervan, steeds meer een waardevol instrument. Het laat toe om in te schatten wat de meest prioritaire acties zijn voor het beleid waarmee we het grootste maatschappelijk effect kunnen bereiken. Doorbraken binnen Vlaanderen in Actie zijn daarvan een heel belangrijk onderdeel. Tot slot wil ik graag iedereen bedanken die hieraan heeft meegewerkt. Ik besef ten volle dat voor de opbouw en productie van dit indicatorenboek binnen het Steunpunt Goederenstromen enorme inspanningen werden geleverd door alle medewerkers en professoren. En voor u als lezer hoop ik dat u er samen met mij opnieuw een heel interessant naslagwerk en werkinstrument aan hebt!

Hilde Crevits

Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken

10

11

Het Steunpunt Goederenstromen: een overzicht van uitgevoerd onderzoek

Het Steunpuntenprogramma werd in 2001 opgestart om het beleid van de Vlaamse overheid wetenschappelijk te ondersteunen, zodat er snel en proactief kon worden ingespeeld op maatschappelijke ontwikkelingen en uitdagingen. In plaats van een fragmentarische, projectmatige aanpak gaat het Programma voor een thematische aanpak met een structurele financiering. Op 15 december 2006 keurde de Vlaamse regering de beheersovereenkomsten met een nieuwe generatie steunpunten goed. Op 27 april 2007 ondertekende huidig Vlaams Minister-President Kris Peeters de beheersovereenkomst die de start betekende van het Steunpunt Goederenstromen. Vanaf 2009 werd het Steunpunt Goederenstromen functioneel gecoördineerd door de Vlaamse Minister voor Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits.

Het Steunpunt Goederenstromen was één van de twee onafhankelijke sporen binnen het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken (MOVE & GO) zelf één van de 14 Steunpunten Beleidsrelevant Onderzoek die de Vlaamse overheid financierde. De tweede generatie liep van 2007 tot eind 2011. Het Steunpunt Goederenstromen was gehuisvest op het departement voor Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen.

De Vlaamse Regering heeft de afgelopen jaren heel wat initiatieven genomen op het vlak van goederenvervoer en logistiek. Met Flanders Logistics werd een koepel opgezet waarbinnen logistieke initiatieven lopen, zoals pilootprojecten op het vlak van capaciteitsbeheer, innovatie en regelgeving. Het onderzoek dat het Steunpunt Goederenstromen uitvoerde, reikte het wetenschappelijk kader aan. Hiertoe deed het Steunpunt Goederenstromen conform de beheersovereenkomst aan (a) dataverzameling en -analyse, (b) korte termijn beleidsondersteunend wetenschappelijk onderzoek, (c) fundamenteel wetenschappelijk onderzoek en (d) wetenschappelijke dienstverlening; telkens met aandacht voor de strategie voor Vlaanderen zoals uitgewerkt in Vlaanderen In Actie (VIA) en PACT2020. In het onderzoek werd niet alleen stilgestaan bij de economische betekenis van de sector van het goederenvervoer, maar ook bij de negatieve elementen die ermee gepaard gaan. Deze effecten, zoals congestie en schade aan de infrastructuur kunnen ertoe leiden dat het vervoersysteem minder vlot functioneert met negatieve gevolgen voor o.a. bereikbaarheid, economische activiteit en groei. Deze dualiteit, waarvan de richting, grootteorde en bepalende parameters via het onderzoek binnen het Steunpunt Goederenstromen duidelijker onderbouwd werden, vormde de voorbije vijf jaar de uitdaging.

Om dit alles te realiseren werden vijf grote onderzoeksstromen onderscheiden. Deze onderzoeksstromen, en de vertaling in corresponderende projecten, zijn samengevat in Figuur 0.1.

12

Figuur 0.1: Onderzoeksthema’s en onderzoeksprojecten

De output van het Steunpunt kan in vijf categorieën verder onderverdeeld worden. Tebel 0.1 geeft

een overzicht van het onderzoek1.

1 Alle beleidsondersteunende papers en doctoraten kunnen geraadpleegd worden op volgende webpagina (http://www.steunpuntmobilo.be/ > Steunpunt Goederenstromen 2007-2011). Er mag zonder toestemming geciteerd worden uit deze publicaties, onder vermelding van de auteur(s), titel en vermelding van het Steunpunt Goederenstromen als bron. De publicaties weergegeven in cursief worden binnenkort verwacht.

13

Depotnummer Titel Korte termijn beleidsondersteunende onderzoek

D/2008/11.528/2 Flanders Port Area - Werkgroep Onderzoek en Innovatie

D/2008/11.528/3 Knelpunten en opportuniteiten met betrekking tot de optimalisatie van de fijnmazige distributie

D/2008/11.528/4 Small River Barges - Innovatief concept voor het gebruik van de kleine vaarwegen - Eindrapport

D/2009/11.528/1 Zeehavens en Maritiem Transport: Cruciale schakels voor logistiek succes D/2009/11.528/3 Voorbereidende analyse Werkgroep Capaciteitsbenutting

D/2009/11.528/4 Design of an autonomous loading & unloading inland barge. A concept for container transport on the Albert canal

D/2010/11.528/1 Overzicht en evolutie kansrijke procesinnovaties in logistiek voor de Vlaamse context

D/2010/11.528/3 Effectiviteit van maatregelen voor optimalisering van wegencapaciteit

D/2010/11.528.4 Impactmeting van transportinvesteringen op de economie: technieken en eerste impact-observaties

D/2011/11.528/2 Kunnen fietskoeriers een rol spelen in de Vlaamse logistieke sector?

D/2011/11.528/3 Uitdagingen voor de toekomst van de binnenvaartsector - Een wetenschappelijke beoordeling van de gevolgen van mogelijke strategieën en economische ontwikkelingen tot 2030

D/2011/11.528/4 Analyse van de prestaties van inlandse terminals-twee gevallenstudies D/2011/11.528/5 Milieuzones in Vlaanderen: logistieke effecten? D/2011/11.528/6 Enquête Noden van de Vlaamse logistiek D/2012/11.528/1 Vrachtvervoer per spoor: marktstructuur, vervoerbeleid en havens D/2012/11.528/2 Venstertijden in Vlaanderen

D/2012/11.528/3 Kwantitatieve beoordeling van last-mile kenmerken in B2C supply chain en stedelijke context

D/2012/11.528/4 Ontwikkeling van een kleine bakkenconcept om het gebruik van de kleine waterwegen te reactiveren

D/2012/11.528/6 Strategic Freight Model Flanders: assessment, development and applications

D/2012/11.528/7 Samenwerkingsverbanden tussen havenautoriteiten D/2012/11.528/8 Vervoer per water: linken met stedelijke distributie?

D/2012/11.528/9 Karakteristieken van binnenlandse afvallogistiek in een innovatieve context

D/2012/11.528/10 Trends voor duurzame stedelijke logistiek D/2012/11.528/11 Kennisplatform 2012 D/2012/11.528/13 Pallets on the inland waterways

D/2012/11.528/14 Aandachtspunten met betrekking tot de concurrentiekracht van de Belgische luchtvaartsector

D/2012/11.528/15 Leefbaarheid in steden, veel meer dan één indicator? D/2012/11.528/16 Samenwerkingen tussen luchthaven

14

Lange termijn fundamenteel onderzoek

2011 van Hassel Edwin.- Developing a small barge convoy system to reactivate the use of the small inland waterway network, Antwerp: UA, 2011.- 406 p.

2011 Beelen Marjan,-A decision tool to estimate strategic decision making by inland navigation operators, Antwerp: UA, 2011

2011

Grosso Monica.-'Improving the competitiveness of intermodal transport: applications on European corridors' Joint PhD: Applied Economic Sciences, Univ. of Antwerp / Logistica, Trasporte e Territorio, Univ. of Genoa, 2011

2012 Markianidou Paresa.-The Relation between trade and container flows, Antwerp: UA, 2012

2013 Gevaers Roel.- Innovation in logistics chains

Ad hoc opdrachten

ISBN 978-1-84311-771-1 Meersman Hilde [edit.], Van de Voorde Eddy [edit.], Vanelslander Thierry [edit.].- Future challenges for the port and shipping sector, London: Informa, 2009.- 174 p. - (The Grammenos Library)

ISBN 978-90-5487-854-4

Sys Christa [edit.], Vanelslander Thierry [edit.].- Future challenges for inland navigation: a scientific appraisal of the consequences of possible strategic and economic developments up to 2030, Antwerp: University Press Antwerp, 2011.- 240 p.

D/2011/11.528/1 Kilometerheffing in Vlaanderen, de impact van havenconcurrentie en logistiek

D/2012/11.528/5 Synthese Hinterlandontsluiting haven van Zeebrugge

Dataverzameling D/2008/11.528/1 Indicatorenboek - Duurzaam goederenvervoer Vlaanderen - 2007 D/2009/11.528/2 Indicatorenboek - Duurzaam goederenvervoer Vlaanderen - 2008 D/2010/11.528/2 Indicatorenboek - Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen - 2009 D/2012/11.528/12 Indicatorenboek - Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen - 2010/2011

Kennisoverdracht

2007-2011 Nauwe betrokkenheid van de promotoren en de onderzoekers van zowel het Steunpunt als het departement Transport en Ruimtelijke Economie bij horizontale en verticale thema's Flanders Logistics

Tabel 0.1: Overzicht publicaties Steunpunt Goederenstromen 2007 - 2011

Het Steunpunt werkte onder meer op korte termijn problemen. Dit resulteerde in de regelmatige publicatie van nieuwe beleidsondersteunende papers. Beleidsondersteunende papers werden vervolgens vertaald in een belangrijke output aan wetenschappelijke publicaties, en vice versa2. Het Steunpunt voerde daarnaast ook onderzoek uit dat het beleid ondersteunde bij de lange termijn visie op goederenvervoer en logistiek. Het resulteerde in een aantal doctoraten. Doctoraten vormen een tastbaar resultaat van de versteviging van het wetenschappelijk potentieel en draagvlak. Onderzoeksresultaten werden voorgelegd aan en bediscussieerd met de internationale ‘peer’-groep

2 Een overzicht kan geraadpleegd worden op de webpagina www.ua.ac.be/tpr > staff > selecteer een onderzoeker > academische bibliografie.

15

tijdens wetenschappelijke conferenties. Kruisbestuiving tussen industrie, de overheid en de onderzoekers werd tevens aangemoedigd tijden het onderzoek. Na de verdediging werden de doctoraten opnieuw afgetoetst met de industrie (tijdens de FISN meeting, publieke lezing met panelsessie,…). Naast de reeds succesvol verdedigde doctoraten worden eind 2012 nog vijf doctoraten verwacht.

De jaarlijkse publicatie van een Indicatorenboek Goederenvervoer speelde in op het motto ‘Meten = Weten’, waarbij de belangrijkste indicatoren die bruikbaar zijn voor het opvolgen van beleidseffecten gekwantificeerd, wetenschappelijk geïnterpreteerd en geëvalueerd werden. Uit de verschillende onderzoeksthema’s werden de belangrijkste indicatoren gefilterd. Daarbij werd eveneens gekeken naar de maatschappelijke relevantie van de indicator en de invloed van de externe omgeving. Met het Indicatorenboek Goederenvervoer reikt het Steunpunt Goederenstromen de overheid een instrument aan dat toelaat de impact van beleid(smaatregelen) op de prestaties van de sector cijfermatig na te gaan, over waar het goed gaat en waar het minder goed gaat, en op welke aspecten bijsturingen nodig zijn. Daarnaast laat deze publicatie toe de publieke opinie te informeren over de impact van beleid(smaatregelen) wat betreft het Vlaamse goederenvervoer. Het maakt tegelijkertijd de belanghebbenden ook alert voor een goederenvervoerbeleid dat duurzaam is, en dus voor een beleid dat naast het economische belang ook rekening houdt met de leefomgeving.

Het Steunpunt deed tot slot ook onderzoek om de functioneel bevoegde Vlaamse Minister te ondersteunen bij meer dringende problemen. Deze beleidsnota’s werden nu niet opgenomen in het overzicht. Vaak resulteerden deze in beleidsondersteunende papers.

Bij het afsluiten van het Steunpunt Goederenstromen past tevens een woord van dank. Het onderzoek was enkel mogelijk dankzij de onderzoekers (in alfabetische volgorde): Raimonds Aronietis, Marjan Beelen, Katrien De Langhe, Roel Gevaers, Marzieh Nazemzadeh Goki, Roderick Gort, Monica Grosso, Joost Hintjens, Franziska Kupfer, Jochen Maes, Paresa Markianidou, Tom Pauwels, Edwin van Hassel, Edwin Verberght en Britt Vergauwen. De onderzoekers van het steunpunt werden in hun taken niet enkel begeleid door de onderzoeksdirecteuren Thierry Vanelslander (tot okt./2010) en Christa Sys (vanaf okt. 2010), maar ook door de promotoren verbonden aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie, meer specifiek Prof. Blauwens, Prof. Meersman, Prof. Van de Voorde en Prof. Verhetsel, waarvoor hartelijk dank. Ook gaat appreciatie uit naar Anne Arekens en Henriette Horoba voor de administratieve ondersteuning.

Het Steunpunt Goederenstromen gaat voortaan verder als het Steunpunt Goederen- en personenvervoer (MOBILO). Dat is een onderdeel van de nieuwe, derde generatie Steunpunten die de Vlaamse Regering heeft goedgekeurd. De steunpunten gingen in op 1 januari 2012 en lopen tot 31 december 2015.

Prof. dr. Hilde Meersman Promotor Woordvoerder

http://www.ua.ac.be/main.aspx?c=.GOEDERENENPERSONENVERVOER&n=105505

http://www.ua.ac.be/main.aspx?c=.GOEDERENENPERSONENVERVOER&n=105505

16

17

Inleiding

Ter ondersteuning van het Vlaamse vervoerbeleid verzamelt het Steunpunt Goederenstromen3 jaarlijks een groot aantal vervoersdata. Het resultaat van deze oefening vertaalt zich dit jaar in een vierde indicatorenboek Duurzaam Goederenstromen Vlaanderen. Diverse thema’s komen opnieuw aan bod zoals fysieke goederenstromen, de economische impact, lucht- en zeehavens, capaciteit en capaciteitsbenutting alsook de negatieve effecten van het goederenvervoer. Dit boek geeft de lezer ook een goed overzicht van alle beschikbare data-bronnen over het Vlaams en Europees goederenvervoer. Voor meer informatie kan u steeds de lijst van digitale bronnen raadplegen achteraan dit boek.

Tabel 0.1 geeft de belangrijkste kengetallen weer en geeft hierbij het verschil tussen het meest recente beschikbaar jaar en het voorgaande. Deel één geeft een overzicht van de economie en prognoses voor het globale goederenvervoer.

Deel twee bevat opnieuw een actualisering van de inmiddels vertrouwde indicatoren. Hoofdstuk 2 behandelt de prestaties van de drie traditionele vervoersmodi, de in- en uitgevoerde goederen en de trafiek van de Vlaamse zee- en luchthavens.

Hoofdstuk 3 gaat dieper in op het belang van de Vlaamse goederenvervoersector voor de Vlaamse economie. Wat is de toegevoegde waarde van de verschillende modi en hoe is de werkgelegenheid samengesteld? Zijn er nog knelpuntberoepen, hoeveel bedrijfsfalingen waren er en hoeveel werd er geïnvesteerd?

In hoofdstuk 4 komen de werkgelegenheid, toegevoegde waarde, investeringen van de lucht- en zeehavens aan bod. Het geeft ook meer informatie over herkomst en bestemming van goederen in onze lucht- en zeehavens.

Goederenvervoer heeft echter ook een keerzijde. De negatieve externe effecten worden behandeld in hoofdstuk 5. Jaarlijks vallen er in het verkeer nog steeds een aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen waarbij telkens minstens één vrachtwagen of trekker betrokken is. In een tijd waar energiebronnen schaarser worden, is transport nog steeds een significante verbruiker. Hierdoor heeft transport ook een aanzienlijk aandeel in de uitstoot van allerlei polluenten en broeikasgassen. Daarnaast veroorzaakt goederenvervoer ook geluidsoverlast. Delicten van overlading en congestie worden ook in het vijfde hoofdstuk behandeld.

Een laatste en zesde hoofdstuk belicht de vloot van de binnenvaart, het vrachtwagenpark en het spoormateriaal en geeft telkens de evolutie van het gemiddeld laadvermogen per voertuig weer. Het is een duidelijke algemene trend dat nieuwe voertuigen meer of efficiënter worden beladen.

Voor het totale wegvervoer worden er drie verschillende datasets, uitgedrukt in tonkilometer, in dit boek behandeld. De FOD MV publiceert jaarlijks in het rapport Verkeerstellingen twee indicatoren

3 Het Steunpunt Goederenstromen gaat voortaan verder als het Steunpunt Goederen- en personenvervoer (MOBILO). Dat is een onderdeel van de nieuwe, derde generatie Steunpunten die de Vlaamse Regering heeft goedgekeurd. De steunpunten gingen in op 1 januari 2012 en lopen tot 31 december 2015. Het nieuwe Steunpunt garandeert alvast een continuering van beleidsrelevant onderzoek in het domein van transport en logistiek. Het woon/werkverkeer vormt een nieuw aandachtspunt binnen Steunpunt MOBILO.

18

voor het Vlaamse wegvervoer die verschillend zijn op vlak van methodologie en definiëring. De eerste indicator meet het vervoer op Vlaamse wegen uitgevoerd door Belgische of buitenlandse voertuigen en wordt gebruikt in de vergelijkingen met andere modi. De tweede indicator geeft het Vlaams wegvervoer door Belgische en EU-voertuigen. De derde dataset wordt online gepubliceerd door EUROSTAT en omvat alle tonkilometers op EU - lidstaatniveau volgens land van registratie van het voertuig. Aan de hand van de grootte van het Vlaamse voertuigenpark wordt uit deze laatste dataset het aantal tonkilometers geschat die gepresteerd worden door uitsluitend voertuigen die in België geregistreerd zijn. Deze laatste dataset wordt op deze wijze in figuur 6.2 gebruikt om te meten hoeveel de Vlaamse vrachtwagens gemiddeld presteren aan tonkilometer.

De data voor het spoorvervoer hebben enkel betrekking op de prestaties van de NMBS. De private operatoren werden in de verzamelde data niet opgenomen tenzij dit uitdrukkelijk vermeld wordt. Tot en met 2003 publiceerde de NMBS cijfers op basis van facturatiegegevens en sinds 2007 wordt het vrachtopvolgingssysteem gebruikt (VRIND, 2011). De regionale spoordata werden geschat door de Vlaamse Administratie op basis van Belgische data. INFRABEL geeft geen regionale data meer vrij.

Voor de binnenvaart is er sinds 2007 een wijziging in de gehanteerde methodologie van EUROSTAT waardoor een breuk in de tijdsreeks optreedt (verordening EC 1365/2006). Deze cijfers dienen dan ook met de nodige omzichtigheid gehanteerd te worden. Promotie Binnenvaart Vlaanderen baseert zijn cijfer op gegevens van beide Vlaamse waterwegbeheerders (Waterwegen en Zeekanaal nv. en nv. De Scheepvaart4).

Door de wijziging van de gebruikte nomenclatuur NACEBEL 2003 naar NACEBEL 2008 zijn de data-categorieën gevoelig gewijzigd. Achter in dit indicatorenboek werd een conversietabel opgenomen om deze wijzigingen voor het goederenvervoer te belichten.

Voor energie en emissies was een opsplitsing tussen personen- en goederenvervoer niet altijd mogelijk. Waar er duidelijk sprake was van NACE-codes werden deze bij de figuur vermeld.

4 Deze gegevens baseren zich op het systeem waarmee scheepvaartrechten worden geïnd: elk schip moet zich daarbij zich aan de eerste sluis binnen het beheersgebied van een waterwegbeheerder aanmelden en zijn volledige reisroute opgeven (VRIND, 2010).

19

De Vlaamse goederenvervoersector in cijfers

Indicator Data Procentuele verandering t.a.v. voorafgaand jaar

Jaartal

Totaal vrachtvervoer, miljard tkm5 44,45 0,96% 2010 44,02 -7,55% 2009 47,62 -6,86% 2008

Wegvervoer, miljard tkm Belgische of buitenlandse

voertuigen (B+buit.)

Belgische of Europese

voertuigen (B+EU)

Vlaamse voertuigen

(Vl)

B+buit. B+EU Vl

37,21 28,75 26,00 -0,25% -0,81% -2,57% 2010

Binnenvaart, miljard tkm6 4,42 14,06% 2010 Spoor, miljard tkm 2,82 -1,05% 2010

Bestemming van Belgisch vervoer (spoor,binnenvaart, weg)

totaal binnenlands vervoer

import export transit

miljoen tkm

58.372 26.507 11.503 12.132

8.229

x1.000 ton

589.378 291.143 129.521 123.297

45.417

tkm

-11,27% -6,13%

-15,36% -15,65% -14,04%

ton

-11,93% -8,79%

-13,57% -15,37% -16,67%

2009

Voertuigkilometer Belgische spoor

Vlaamse lichte vrachtwagens zware vrachtwagens

13.142 x1000 treinkilometer

5817,4 miljoen vkm 5123,7 miljoen vkm

NB7 2,90 -2,88

2009

TEU in Vlaamse binnenvaart 496.703 TEU 11,46 2010

Modal split8 in % Vlaanderen

• Zeehavens (% van totale ton) Antwerpen Zeebrugge

Gent (2010) • Zeehavens (% van containertrafiek)

Antwerpen Zeebrugge

wegvervoer 83,72%

39,0% 75,9% 45,6%

57,4% 61,0%

binnenvaart 9,94%

51,0% 0,8%

45,4%

34,0% 0,7%

spoor 6,34%

10,0% 23,3% 9,0%

8,7%

38,2%

2009

2010

Indicator Data

Procentuele verandering t.a.v. voorafgaand jaar

Jaartal

Maritieme trafiek (zeehavens) Antwerpen

Gent Oostende

Zeebrugge

massa+stukgoed (ton) 178,2 miljoen

27,3 miljoen 4,9 miljoen

49,6 miljoen

containers (xTEU) 8.468.475

83.065 0

2.499.756

ton 12,90% 10,55% -8,10% 31,13%

TEU 15,85% 30,49%

0% 7,37%

2010

Trafiek in de luchthavens, x1000 ton Zaventem

Antwerpen Oostende-Brugge

476,13

4,21 64,04

6,01%

-8,25% -13,63%

2010

5 Om de impact van de crisis beter te illustreren werden tevens 2008 en 2009 vermeld. De crisis sloeg hierbij eerder toe bij het wegvervoer dan bij de andere modi. 6 Sinds 1 januari 1982 wordt voor de binnenscheepvaart bij het begin van een reis (of bij het binnenkomen in België van een schip uit het buitenland) één enkel statistisch document opgemaakt dat onderweg aangevuld wordt met, onder andere, informatie over de vaarroute, ladingen en lossingen, soort lading, type vaartuig. In 2007 is deze werkwijze aangepast aan een nieuwe Eurostat-verordening betreffende de goederennomenclatuur waardoor de cijfers van 2007 en later niet meer vergelijkbaar zijn met voorgaande jaren. De tijdsreeksen over binnenvaart dient men met de nodige omzichtigheid dan ook te interpreteren (EC 1365/2006). Meer info op http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:264:0001:0011:EN:PDF. 7 In de periode voor 2010 zijn er minder cijfers beschikbaar over de private operatoren die nu wel worden meegerekend. Vergelijking met 2009 is dan ook niet mogelijk. Regionale data voor het spoor is tevens niet beschikbaar voor treinkilometers. 8 Modus-verdelingsgegevens worden door de zeehavens berekend volgens verschillende methodes. Onderlinge vergelijkingen dienen hier rekening mee te houden.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:264:0001:0011:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:264:0001:0011:EN:PDF

20

Indicator Data Procentuele verandering t.a.v. voorafgaand jaar

Jaartal

Bruto TW (lopende prijzen in miljoen €) Vlaanderen Totaal

174.623,2

-2,24%

2009

Vervoersondersteuning 5.654,5 -1,24% Luchtvaart 409,2 -12,30%

Vervoer over water 536,1 -45.06% Vervoer te land en via pijpleidingen 3.951,4 -6,27%

Buitenlandse handel, (constante prijzen in miljard €) Vlaams Gewest

export: 155,48 import: 162,99

13,33% 10,77%

2010

Bruto - investeringen in vaste activa (miljoen kettingeuro’s, tegen constante prijzen van 2009) België

70.661,6

-0,72%

2010

Opslag en vervoersondersteunende activiteiten 4.494,4 7,58% Luchtvaart 33 -66,77%

Vervoer over water 383,8 -60,96% Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen 1.573,5 -8,58%

Bruto-investeringen in vaste activa 2010

Vlaanderen Vervoer, opslag en reisbureaus

72.527,36 6.879,43

1,9% -3,09%

Werkenden in Vlaamse vervoersector 129.954 of 5% van Vlaamse actieven -1,03% 2010 Aantal ondernemingen in Vlaams goederenvervoer 9.743 0,04% 2010 Faillissementen 173 -29,48% 2010 Ongevallen met vrachtwagens

totaal aantal slachtoffers doden (-30 dagen)

zwaargewonden lichtgewonden

1786

23 151

1.612

-13,09% -34,29% -36,02%

-9,64%

2010

Energieverbruik (PJ) Vlaanderen (excl.bunkers) Vlaanderen (incl.bunkers)

transport weg

spoor binnenvaart

1702,6

2.020,7 194,6 182,0

5,5

11,09%

7,49% 7,33% 6.57% 4,96%

12,24%

2010

Emissies (kton CO2) wegvervoer binnenvaart

spoor (directe emissies) luchtvaart

4447,86

198,11 26,85

1,83

-15,44% -15,83% -40,64%

0,00%

2009

Aantal inwoners rond BRU boven 55dB(A) 4270 -5,30% 2010 Verliesuren op Vlaams hoofdwegennet (excl. R1)

verliesuren gereden uren

% verliesuren van het aantal gereden uren

429.508,3

9.026.338,7 4,76%

-13,03% -20,47%

9,35%

2010

Vlaams vrachtwagenpark trekkers

vrachtwagens

33.711

442.227

0,77% 3,93%

2010

Binnenvaartvloot (België) totaal

droge ladingschepen tankschepen

duwen sleepboten

1.335 1.119

216 116

-2,55% -3,28% 1,41%

-5,69%

2009

Spoorwegmaterieel (NMBS, België) locomotieven

diesel elektrisch

wagens

593 213 380

11.612

-9,19%

-16,14% -4,76% 22,83%

2009

Tabel 0.2: Overzicht van de Vlaamse goederenvervoersector, *= voorlopige cijfers Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van diverse bronnen

21

Deel 1: Evolutie van het Vlaamse goederenvervoer en de logistieke sector na de economische en financiële crisis

22

23

1. De impact van de financiële en economische crisis op het goederenvervoer9 In de derde editie van het Indicatorenboek werd aandacht besteed aan de economische en financiële crisis van 2009, meer specifiek aan de gevolgen voor de transport- en logistieke sector. In deze editie wordt kort aangegeven hoe de vervoersector evolueert na 2009.

1.1. De Belgische economie en de vooruitzichten voor het goederenvervoer

Na de zware terugval van de economische conjunctuur met een dieptepunt op het einde van 2008 en aanvang 2009, was er geleidelijk een lichte verbetering merkbaar (figuur 1.1). In november 2010 werd de conjunctuurindicator10 opnieuw positief, maar dit was slechts van zeer korte duur, want in mei 2011 brak een nieuwe periode aan met negatieve cijfers. Het korte herstel lijkt dus niet echt duurzaam en de vraag is wat de impact zal zijn van de aanhoudende eurocrisis.

Figuur 1.2: Algemene conjunctuur-indicator voor de Belgische economie

Bron: NBB

De verwerkende industrie is een belangrijke bron van goederenvervoer. De evolutie van de vraagvooruitzichten in de verwerkende industrie verschilt duidelijk in het Vlaams en het Waals gewest. De fluctuaties zijn veel meer uitgesproken in het Waals gewest. Opvallend is dat in het begin van 2012 in Wallonië een lichte meerderheid een gunstige evolutie van de vraag verwacht, terwijl dat niet het geval is in Vlaanderen.

9 De gebruikte kwartaalgegevens zijn niet seizoengezuiverd waardoor een aantal fluctuaties gekoppeld zijn aan seizoenspatronen. 10 De conjunctuurindicatoren zijn opgesteld op basis van de conjunctuur-enquêtes. De antwoorden op de verschillende vragen van deze enquêtes zijn meestal kwalitatief van aard en de indicatoren geven het verschil tussen het percentage gunstige en het percentage ongunstige antwoorden. Meer info kan gevonden worden op de website van de Nationale Bank van België (http://www.nbb.be/pub/stats/surveys/opinions.htm?l=nl).

-35

-30

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

Alge

men

e ec

onom

ische

con

junc

tuur

evol

utie

24

Figuur 1.3: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag in de drie volgende maanden in de verwerkende industrie

Bron: NBB

De vooruitzichten van de vraag in de bouwsector worden vooral op het einde van 2011 opnieuw ongunstig en worden aanvang 2012 nog meer negatief (figuur 1.3). Deze evolutie is niet bemoedigend gezien de bouwsector vaak de economische locomotief is van andere sectoren.

Figuur 1.4: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag in de drie volgende maanden in de bouwsector en in de verwerkende industrie in België

Bron: NBB

Bij de handel, de derde sector die met transport gerelateerd is, zijn de vooruitzichten van de werkgelegenheid na de financiële crisis vanaf 2011 weer positief, maar verontrustend zijn de ongunstige vooruitzichten van de vraag vanaf september 2011 (figuur 1.4).

-60-50-40-30-20-10

010203040

België Waals gewest Vlaams Gewest

-40

-30

-20

-10

0

10

20

Bouwsector Verwerkende industrie

25

Figuur 1.5: Evolutie van de vooruitzichten van de vraag en de werkgelegenheid in de drie volgende maanden in de handel in België

Bron: NBB

Hoe de economische situatie verder zal verlopen en wat de impact zal zijn op de vervoersector is zeer onzeker. Het Federaal Planbureau schets in zijn vooruitzichten van mei 2012 een voorzichtig beeld. De totale economie zou over de periode 2013-2017 groeien met gemiddeld 1,9% per jaar. De toegevoegde waarde in de sector van het landvervoer groeit aan een trager tempo van 1,3% gemiddeld per jaar (figuur 1.5).

Figuur 1.6: Groei van de bruto toegevoegde waarde in de Belgische sectoren

Bron: Federaal Planbureau, Economische vooruitzichten 2012-2017, Voorlopige versie, mei 2012

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

vraagvooruitzichten vooruitzichten werkgelegenheid

-2 -1 0 1 2 3 4

Totaal

Landbouw

Energie

Verwerkende nijverheid

Bouw

Marktdiensten

Niet-verhandelbare diensten

Vervoer over land

Vervoer over water en luchtvaart

Vervoersonderst. act. en communicatie

Jaarlijks gemiddelde groeivoet

2006-2010 2011-2012 2013-2017

26

De gevolgen van de economische crisis zijn ook merkbaar in de evolutie van het aantal ton en tonkilometer dat op Belgisch grondgebied wordt vervoerd. Figuur 1.6 geeft een voorspelling op basis van de groeivooruitzichten van het Federaal Planbureau en een model ontwikkeld binnen het Departement Transport en Ruimte (TPR) van de Universiteit Antwerpen. De voorspellingen worden weergegeven door de stippellijnen. De crisis heeft geleid tot een vertraging van de groei van het goederenvervoer. Deze vertraging is vooral merkbaar bij het volume dat vervoerd wordt op de Belgische wegen. Het aantal tonkilometer zal bij de groeivooruitzichten van het Planbureau sneller terug op het oorspronkelijke groeipad komen.

Figuur 1.7: Evolutie van ton (TON) en tonkilometer (TKM) vervoerd op Belgisch grondgebied en het Belgisch Bruto Binnenlands Product. (BBP).

Bron: Model voor voorspelling van globale goederentrafiek van TPR, Universiteit Antwerpen en Econo-mische vooruitzichten 2012-2017 van het Federaal Planbureau, mei 2012

De voorspellingen van het goederenvervoer hangen af van de vooruitzichten voor de economische groei. In tabel 1.1 staan de groeiprognoses voor het bruto binnenlands product van België gemaakt door verschillende instellingen (Planbureau, OECD, EC en KBC). Daarnaast staan de voorspellingen van de groei van het totale goederenvervoer zoals ze berekend zijn met het model van TPR. Het is duidelijk dat in 2012 het goederenvervoer vermindert of zo goed als niet toeneemt. In 2013 zijn de groeiverwachtingen voor het BBP gunstiger dan in 2012, wat zich meteen vertaalt in een stijging van het goederenvervoer zowel in ton, maar vooral in tkm. Alles hangt echter sterk af van hoe de Europese en Belgische economie zal getroffen worden door de crisis van de Eurozone.

27

GROEIVOORUITZICHTEN BBP GOEDERENVERVOER ton tkm

Planbureau1

2012 0.10% -1.19% -0.73% 2013 1.40% 1.43% 2.32%

OECD2

2012 0.50% -0.52% 0.13% 2013 1.60% 1.59% 2.66%

EC3

2012 0.00% -1.36% -0.95% 2013 1.20% 1.13% 1.91%

KBC4

2012 0.20% -1.02% -0.52% 2013 1.40% 1.38% 2.29% 1 Federaal Planbureau, Economische vooruitzichten 2012-2017, Voorlopige versie, mei 2012 2 OECD, Main Economic Outlook, maart 2012 3 EC, European Economic Forecast, Spring 2012 4 KBC, Economische Vooruitzichten België, maart 2012

Tabel 1.1: Voorspellingen van het goederenvervoer

Bron: Model voor voorspelling van globale goederentrafiek van TPR, Universiteit Antwerpen en Econo-mische vooruitzichten 2012-2017 van het Federaal Planbureau, mei 2012

1.2. De impact op de volumes in het landvervoer

De wereldwijde financiële en economische crisis heeft zwaar doorgewogen op het landvervoer en vooral op het wegvervoer. Bij het spoorwegvervoer is het herstel vlugger ingezet dan bij het wegvervoer, maar deze heropleving is moeilijk te verankeren. De vraag is hoe sterk de gevolgen van de eurocrisis zullen zijn.

Figuur 1.7 vergelijkt de driemaandelijkse evolutie van de volumes wegvervoer in België. Tot eind 2009 geldt een opvallende parallel tussen nationaal en internationaal vervoer, waarbij het internationaal vervoer telkens een iets grotere achteruitgang kent dan het nationaal vervoer. In de periode januari-september 2010 is de driemaandelijkse evolutie tussen nationaal en internationaal wegvervoer zeer gelijklopend. In april 2010 is er opnieuw een lichte groei merkbaar. In september 2010 neigt het internationale wegvervoer het prille herstel niet te verankeren. Juni 2011 blijkt terug een sterke groeimaand te zijn, vooral wat het nationaal vervoer betreft. Echter vanaf het laatste kwartaal van 2011 kenden zowel het nationaal als internationaal wegvervoer een dalend verloop, waarbij dit voor het nationaal wegvervoer lijkt te stagneren op een procentuele verandering van -7,5% ten opzichte van -17,5% in internationaal vervoer.

28

Figuur 1.8: Evolutie volumes wegvervoer, driemaandelijks, in België

Bron: ITLB, NBB

Het spoorvervoer in België volgt een andere evolutie dan het wegvervoer (figuur 1.8). Na de drastische daling eind 2008 kennen zowel het binnenlands als het internationaal vervoer een heropleving. Opvallend is het feit dat de evolutie van binnenlands en het internationaal vervoer vrij parallel verloopt vanaf het tweede kwartaal van 2009. Na de crisis is het spoor er niet meer in geslaagd om de trafiek terug te brengen naar het niveau van 2007. Monitoring van het spoor blijft echter een grote uitdaging. Sinds de liberalisering is de beschikbaarheid van volledige data achteruitgegaan.

Figuur 1.9: Evolutie volumes spoorvervoer, driemaandelijks, in België

Bron: FOD Economie, NBB

Ook de binnenvaart voelde de crisis, maar de terugval (in procenten) was minder hevig dan voor de andere modi. Het laatste kwartaal van 2008 was het slechtste met een terugval van 9,7% (figuur 1.9). Vervolgens verminderde de terugval van de binnenvaart geleidelijk en vanaf eind 2009 is de driemaandelijkse evolutie van het volume binnenvaart weer positief.

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

proc

entu

ele

vera

nder

ing

weg nationaal mn tkm evolutie 3m (%) weg internationaal mn tkm evolutie 3m (%)

-60

-40

-20

0

20

40

60

proc

entu

ele

vera

nder

ing

spoor binnenlands mn tkm evolutie (%) spoor internationaal mn tkm evolutie (%)

29

Figuur 1.10: Evolutie volumes binnenvaart, in België


Een opsplitsing naar binnenlands vervoer, invoer, uitvoer en doorvoer, maakt duidelijk dat er verschillende evoluties zijn, die zich op sectorniveau quasi uitbalanceren. Bij het binnenlands vervoer bijvoorbeeld, is er begin 2008 nog een opmerkelijke groei, die dan uiteraard wordt gecounterd door de crisis, op een vergelijkbare manier als voor wegen spoorvervoer, althans voor zover de beschikbare kwartaalcijfers laten zien (figuur 1.10).

Figuur 1.11: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart driemaandelijks, in België


-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8pr

ocen

tuel

e ve

rand

erin

g binnenvaart totaal evolutie % 3m

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

proc

entu

ele

vera

nder

ing

binnenvaart binnenlands mn tkm evolutie 3m (%)

30

Een gelijkaardig beeld als voor de binnenlandse binnenvaart komt naar voor bij de uitvoer (figuur 1.11). De invoer kent een ander beeld, met een veel vlakker groeiverloop.

Figuur 1.12: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart, driemaandelijks, in België


In vergelijking met figuur 1.11, kent de doorvoer in de binnenvaart eveneens een schommelend verloop. Tijdens de crisis werd een lichtere daling van de groei vastgesteld (figuur 1.12).

Figuur 1.13: Evolutie volumes binnenlandse binnenvaart, driemaandelijks, in België


-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

proc

entu

ele

vera

nder

ing

binnenvaart invoer mn tkm evolutie 3m (%)

binnenvaart uitvoer mn tkm evolutie 3m (%)

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

proc

entu

ele

vera

nder

ing

binnenvaart doorvoer mn tkm evolutie 3m (%)

31

1.3. De impact op de zeehavenvolumes

De trafiek van al de Vlaamse havens samen verminderde als gevolg van de crisis. In 2011 is de totale hoeveelheid behandelde cargo nog steeds niet terug op het niveau van voor de crisis. De totale containertrafiek, in TEU, slaagde er wel in om na twee jaar terug op het niveau van 2008 te komen. De verschillende trafieken in de individuele havens vertonen niet steeds hetzelfde verloop.

Bij de geglobaliseerde volumes van de Vlaamse zeehavens valt op dat de Vlaamse haventrafiek in 2008 enigszins gespaard gebleven is van de economische crisis (figuur 1.13). De terugslag was des te harder in de eerste helft van 2009. De lichte groei na de crisis was niet voldoende om terug het niveau van 2008 te halen. Bovendien ervaren de Vlaamse havens vanaf het derde kwartaal in 2011 terug een afname van de geglobaliseerde volumes.

Figuur 1.14: Evolutie geglobaliseerde volumes Vlaamse havens, driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie, NBB

Voor de categorie ‘containers’ was het groeiverloop quasi gelijk aan dat van de globale Vlaamse haventrafiek (figuur 1.14), maar in 2011 was de trafiek wel terug op het niveau van voor de crisis.

Figuur 1.15: Evolutie geglobaliseerde container-volumes Vlaanderen (TEU), driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie, NBB

-20

-15

-10

-5

0

5

10

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Vlaamse havens

-15

-10

-5

0

5

10

15

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Vlaamse havens

32

Uiteraard worden deze globale cijfers vooral gestuurd door de evoluties in de haven van Antwerpen. Ook de andere havens hebben de crisis gevoeld (figuur 1.15). Twee van de vier Vlaamse havens vertonen eind 2011 een licht positieve groei. Zeebrugge boekt in tegenstelling tot vele andere havens vooruitgang in volle crisis maar slaagt er niet in om deze trend te verankeren. Na de grootste daling begin 2009 en de grootste procentuele groei eind 2009 kent de haven van Gent grote schommelingen in de haventrafiek. In het laatste kwartaal van 2011 is de cargo-evolutie voor de haven van Antwerpen en Oostende negatief. De trafiekcijfers van de haven van Antwerpen geven vanaf het derde kwartaal van 2009 een licht positieve groei die eind 2011 overgaat in een lichte negatieve groei. Oostende slaagt er pas begin 2010 in om een lichte groei te realiseren. Vanaf mid-2011 kampt de haven met een neerwaartse beweging.

Figuur 1.16: afzonderlijke volumes Vlaamse havens, driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie

Bij de containers zijn de verschillen tussen de havens minder uitgesproken in het post-crisis tijdperk (figuur 1.16). De haven van Gent (80.100 TEU in 2011), voornamelijk actief in de afhandeling van shortsea shipping containertrafiek, sluit 2011 af met een positief driemaandelijks groeicijfer, terwijl de haven van Zeebrugge (2.206.681 TEU in 2011) sinds eind 2010 er niet meer in slaagt een positieve groei te behalen. De haven van Antwerpen (8.664.243 TEU in 2011) noteert eind 2011 ook een negatieve procentuele verandering.

Figuur 1.17: Evolutie afzonderlijke containervolumes Vlaamse havens, driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Antwerpen Gent Zeebrugge

33

Het is ook interessant om de evolutie in TEU te vergelijken met de evolutie in tonnage. Tot augustus 2010 volgt voor de haven van Antwerpen de procentuele verandering in TEU die in tonnage bijna volledig (figuur 1.17a/b). Vervolgens overschrijdt de groei van het containertonnage (102.539.658 ton - 2010; 105.103.108 - 2011) die van het aantal TEU. Vanaf februari 2011 keert de situatie om. Het aantal TEU groeit weer, terwijl het tonnage nu niet volgt. Dit is rechtstreeks gelinkt aan de gemiddelde beladingsgraad van de containers. Dit kan betekenen dat er minder gewicht per container vervoerd wordt of dat er relatief meer lege containers aan boord zijn.

Periodes van opleving betekenen meer volume, dus vollere containers of minder lege containers. Vanaf juni 2011 verlopen beide evoluties weer gelijkaardig. In de haven van Zeebrugge ligt de relatie anders. Tot halverwege 2007 groeide het aantal TEU sterk, terwijl het tonnage deze evolutie niet volgde. Vervolgens wijkt de procentuele verandering in het aantal TEU wisselend af van de procentuele verandering in tonnage. Pas vanaf begin 2011 vertonen het containertonnage (26.403.516 - 2010; 22.742.644 - 2011) en het aantal TEU een vrijwel parallel verloop.

Figuur 1.18a: Vergelijking evolutie containervolumes in TEU, driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie en havenbesturen

Figuur 1.19b: Vergelijking evolutie containervolumes in ton, driemaandelijks

Bron: Vlaamse Havencommissie en havenbesturen

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

Proc

entu

ele

vera

ndin

g TE

U e

n to

n

Antwerpen TEU Zeebrugge TEU

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

Title

Antwerpen ton Zeebrugge ton

34

De gemiddelde beladingsgraad van de containers kent over de periode maart 2007 – december 2011 een licht stijgende trend (figuur 1.18). In Zeebrugge blijft de beladingsgraad min of meer constant in de periode september 2007 - januari 2009. Deze periode wordt gevolgd door een sterk stijgende trend in volle crisisperiode. Daarna is duidelijk vast te stellen dat de beladingsgraad groeit in de haven van Antwerpen, terwijl die in Zeebrugge nogal schommelend aan een neerwaartse trend begint. Het vervoer van lege containers maakt een substantieel deel uit van het transportvolume van de haven van Zeebrugge.

Figuur 1.20: Beladingsgraad containers ton / TEU, driemaandelijks

Bron: eigen verwerking van Vlaamse Havencommissie en havenbesturen

Wat de droge bulk betreft, kennen de havens van Antwerpen en Gent eerst een heel sterke afname begin 2009, gevolgd door een sterke groei (figuur 1.19). Deze heropleving duurt slechts tot oktober 2009. De neergang in de haven van Gent volgt de evolutie in de haven van Antwerpen, zij het met een vertraging. Het volgende kwartaal correspondeert met herstel in beide havens, alhoewel meer uitgesproken in de haven van Gent. Het groeiverloop ligt anders in de haven van Zeebrugge. Zowel in april 2008 als 2010 kennen de volumes van de droge bulk een opvallend sterke groei, onmiddellijk gevolgd door een sterkere afname van de trafieken. Dit is rechtstreeks gelinkt aan wijzigingen in de trafieken (bv. 2008: verlies van trafiek aan buitenlandse havens; 2009: opstarten van nieuwe trafiek, meer specifiek houtpulp van StoraEnso).

9

10

11

12

13

ton/

TEU

Antwerpen Zeebrugge

35

Figuur 1.21: Evolutie afzonderlijke droge bulkvolumes, driemaandelijks


De evolutie van de vloeibare massa in de haven van Gent slaat begin 2010 snel om naar een trafiekdaling, terwijl op dat moment de trafiekdaling in Antwerpen dan weer vrij snel omslaat in een sterke groei (figuur 1.20). De haven van Gent volgt deze groei, zij het met vertraging. De schommelingen die volgen in de haven van Gent zijn veel sterker dan in de haven van Antwerpen. De evolutie van natte bulk in de haven van Zeebrugge kent begin 2009 een piek gevolgd door een trafiekdaling. In het derde en vierde kwartaal van 2010 noteerde de haven van Zeebrugge weer een positieve evolutie. Zowel de haven van Gent als de haven van Zeebrugge sluiten 2011 af met een toename in de natte bulkvolumes.

Figuur 1.22: Evolutie afzonderlijke natte bulkvolumes, driemaandelijks


Over de periode juni 2007-oktober 2010 schommelde de trafiekevolutie voor stukgoed in de haven van Antwerpen rond een nul-groei. Begin 2011 sloeg de driemaandelijkse evolutie in het stukgoed snel om in een trafiekdaling (figuur 1.21), onmiddellijk gevolgd door een opmerkelijk sterke postieve procentuele verandering in de stukgoedvolumes. Na een piek in maart, kende het stukgoed in Antwerpen een sterke daling. Deze evolutie wordt best nauwkeurig gemonitord, gezien het een

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120pr

ocen

tuel

e ve

rand

erin

g Antwerpen Zeebrugge Gent

-40

-20

0

20

40

60

80

100

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Antwerpen Zeebrugge Gent

36

arbeidsintentieve activiteit betreft goed voor een signifcant aandeel van de werkgelegenheid. Ook hier volgt de haven van Zeebrugge de evolutie van de haven van Gent, zij het met een vertraging en minder uitgesproken schommelingen. Meer en meer stukgoed wordt gecontaineriseerd, maar niettemin blijft een continue trafiekdaling uit.

Figuur 1.23: Evolutie afzonderlijke stukgoedvolumes, driemaandelijks


De duidelijke effecten van de crisis in ro/ro worden ook gevolgd door grote schommelingen. Het aandeel van ro/ro-vaart is belangrijk in de haven van Zeebrugge (figuur 1.22). Vanaf het derde kwartaal in 2009 kent deze trafiek een neerwaartse trend. Het groeipatroon in de havens van Antwerpen en Gent is quasi gelijklopend tot midden 2010. Na een opvallende groei halverwege 2010, komt het tot een afname van de trafiek in beide havens; de procentuele verandering voor de haven van Gent kent telkens een dieptepunt in de maand oktober, met uitzondering van 2009. Dit fenomeen is sterk gerelateerd aan het maritieme transport in de droge bulk. De haven van Antwerpen kent daarentegen minder uitgesproken schommelingen. Beide havens sluiten 2011 af met een opmerkelijk toename in die periode: in de haven van Antwerpen ten gevolge van een toename in de behandeling van auto’s, terwijl de plotse groei in de haven van Gent kan gerelateerd worden aan de positieve ontwikkelingen op de lijndienst Gent-Zweden en aan de haventarieven. De tarieven voor bestaande ro/ro-aanbieders bleven toen gehandhaafd en zijn bij grotere volumes zelfs relatief voordeliger (www.portofghent.be).

-100

-50

0

50

100

150

200

proc

entu

ele

vera

nder

ing


37

Figuur 1.24: Evolutie afzonderlijke ro/ro-volumes, driemaandelijks


1.4. De impact op de luchthavenvolumes

Net als bij de zeehavens, was ook de goederentrafiek op Brussels Airport onderhevig aan de crisis. De volumes behandeld op Brussels Airport volgen eenzelfde evolutie als de cargotrafiek in Frankfurt.

Twee jaar na de trafiekdaling in 2008 noteerde Brussels Airport een grotere trafiekdaling (figuur 1.23). Deze afname was rechtstreeks gerelateerd aan de wereldwijde daling van vrachtvolumes op full freighters en de terugval van de export uit Azië. Tussen periodes van uitzonderlijke pieken en dalen, schommelt de cargotrafiek op Brussels Airport zeer sterk.

Figuur 1.25: Evolutie cargo-trafiek Brussels Airport, maandelijks Bron: Brussels Airport

Na de zware dip in 2008 sloot het groeiverloop van de cargotrafiek op Brussels Airport weer nauw aan bij wat in Frankfurt gebeurt (figuur 1.24). In het tweede kwartaal van 2010 piekte het groeiverloop van de cargotrafiek op Brussels Airport gedurende een korte periode. Eén maand later noteerde Brussels Airport een grotere afname in cargotrafiek ten opzichte van Frankfurt Airport om

-30

-20

-10

0

10

20

30

proc

entu

ele

vera

nder

ing


-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

Proc

entu

ele

vera

nder

ing

Brussels Airport cargo tonnes evolution (%)

38

daarna weer een nauwelijks afwijkend groeiverloop te kennen. De opmerkelijk toename in maart 2010 op Brussels Airport is toe te schrijven aan een eenmalige omvangrijke charteroperatie van Korean Air Cargo.

Figuur 1.26: Evolutie cargo-trafiek Brussels Airport en Frankfurt Airport, driemaandelijks Bron: Brussels Airport en Frankfurt Airport

1.5. Bedrijfseconomische en maatschappelijke impact

Het groeiend vertrouwen in het herstel van de economie in 2010 is weerspiegeld in de sector van het wegvervoer door een positieve trend in de vrachtprijs, de investeringen en het aantal inschrijvingen van nieuwe vrachtwagens. De eerste tekenen van omslag wijzen op een niet-duurzaam vertrouwen. Faillissementen blijven lager in de binnenvaart en de logistiek dan bijvoorbeeld in de wegvervoersector.

Na de analyse van de impact van de economische crisis op de verschillende transportmodi, gaat deze sectie in op de impact op het bedrijfsmatig functioneren van de transport- en logistieke sector. De focus ligt op het wegvervoer omwille van data-beschikbaarheid enerzijds en de vergelijkbaarheid anderzijds.

De evolutie van de vrachtprijs is een eerste belangrijke indicator. De fluctuaties in de nationale en internationale vrachtprijzen zijn zeer gelijklopend (figuur 1.25). Tussen maart 2007 en maart 2011 zijn drie periodes te onderscheiden. De eerste periode, tot juni 2008, wordt gekenmerkt door een sterke toename van de vrachtprijs die veroorzaakt werd door de toename van de vraag in combinatie met de sterk stijgende petroleumprijzen. De tweede periode van juni 2008 tot maart 2009, kent een steile val in de vrachtprijs. Dit is duidelijk gelinkt aan de crisis waardoor de vraag teruggevallen is en waardoor op wereldschaal de petroleumprijzen daalden. Na het dieptepunt verbeterde de situatie continu. Vanaf juni 2010 is er terug een stijging van de vrachtprijzen die echter minder sterk is dan deze van juni 2008.

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Brussels Airport cargo tonnes evolution (%) Frankfurt Airport cargo tonnes evolution (%)

39

Figuur 1.27: Evolutie vrachtprijs wegvervoer, driemaandelijks Bron: ITLB

De kostprijs van de wegvervoersector is een tweede belangrijke indicator in deze sector. De enorme stijging van de petroleumprijzen voor de crisis duwde de kostprijs van het wegvervoer sterk de hoogte in (figuur 1.26). Tevens valt direct op dat de kostprijzen sterker zijn toegenomen voor het nationaal vervoer dan het internationaal vervoer. Uit een vergelijking van de figuren 1.25 en 1.26 valt op dat de vrachtprijs minder sterk gestegen is dan de kostprijs waardoor de winstmarges verkleinen of zelfs omslaan in verliezen.

Figuur 1.28: Evolutie kostprijs wegvervoer, driemaandelijks Bron: ITLB

Figuur 1.27 toont de evolutie van het aantal faillissementen in de transportsector, meer specifiek wegvervoer en binnenvaart, versus de logistieke sector. Eind 2009 neemt het aantal faillissementen toe. Halverwege 2011 daalt het aantal faillissementen tot het laagste aantal over de geanalyseerde periode, januari 2007 – februari 2012. Het aantal faillissementen in de binnenvaart en de logistiek blijft ook in het post-crisis tijdperk laag ten opzichte van het aantal in het wegvervoer.

-30

-20

-10

0

10

20

30

proc

entu

ele

vera

nder

ing

weg nationaal vrachtprijs evolutie 3m (%) weg internationaal vrachtprijs evolutie 3m (%)

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

proc

entu

ele

vera

nder

ing

weg nationaal kostprijs evolutie 3m (%) weg internationaal kostprijs evolutie 3m (%)

40

Figuur 1.29: Aantal faillissementen per maand Bron: FOD Economie

Het is ook interessant om de financiële toestand van de bedrijven die niet failliet zijn gegaan, te bestuderen (figuur 1.28). Dit is mogelijk door te kijken naar de bedrijven met liquiditeitsproblemen. Tot september 2009 neemt het aantal bedrijven dat liquiditeitsproblemen ervaart toe gevolgd door een periode waarin het terug afneemt. In de laatste periode kampen weer meer bedrijven met financiële problemen. Enerzijds is de laattijdige betaling door de opdrachtgevers de blijvende oorzaak. Anderzijds is er zware druk op de vrachtprijzen tijdens onderhandelingen terwijl de kostprijzen sneller stijgen.

Figuur 1.30: Percentage bedrijven met liquiditeitsproblemen in het wegvervoer, driemaandelijks Bron: ITLB

Wanneer vrachtwagens te vaak en over te lange afstanden leeg moeten rijden, zal dat gevolgen hebben voor de bedrijfsresultaten van de wegvervoerbedrijven. De benuttingsgraad wordt uitgedrukt in de afstandscoëfficiënt, die de verhouding weergeeft tussen aantal geladen kilometers en totaal aantal gereden kilometers (vol en leeg). Eind december 2007 bedroeg de afstandscoëfficiënt 82,7% (figuur 1.29). Daarna volgde een periode gekenmerkt door een sterke daling van de afstandscoëfficiënt. Er volgt een periode van herstel, maar deze toename is niet duurzaam. Eind 2011 valt de afstandscoëfficiënt op het laagste niveau sinds maart 2007.

0

5

10

15

20

25

30

aant

al p

er m

aand

faillissementen weg binnenvaart faillissementen logistiek faillissementen

0

5

10

15

20

25

30

proc

ent

41

Figuur 1.31: Afstandscoëfficiënt, driemaandelijks Bron: ITLB

Wanneer een bedrijf gunstige vooruitzichten heeft, zal dit meestal resulteren in meer investeringen. Figuur 1.30 schetst de evolutie van het aantal bedrijven in de wegvervoersector dat investeerde in het beschouwde kwartaal. De daling van het aantal bedrijven dat investeerde, valt in de periode waarin de economische crisis zich aankondigt. Een toename van het aantal bedrijven dat investeert is een signaal van economisch herstel. Het percentage wegvervoerbedrijven dat investeert, klimt sinds september 2009 continu. Het fenomeen is eerder toe te schrijven aan vervangingsinvesteringen dan aan uitbreidingsinvesteringen. Naar het einde van 2011 toe begint het percentage echter terug te dalen.

Figuur 1.32: Evolutie van het percentage investerende wegvervoerbedrijven, driemaandelijks Bron: ITLB

60

65

70

75

80

85pr

ocen

t

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

perc

enta

ge in

vest

eren

de

weg

verv

oerb

edrij

ven

42

De toename in investeringen uit zich ook in een toename van het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen (figuur 1.31). Eind 2009 keert de behoorlijke achteruitgang zich daar om in een toename van het aantal inschrijvingen. Een jaar later is er een nieuw dieptepunt wat inschrijvingen betreft.

Figuur 1.33: Evolutie van het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen in het wegvervoer, maandelijks Bron: FOD Economie

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

aant

al in

schr

ijvin

gen

43

Deel 2:

Vervoersindicatoren

Deel 2: Vervoersindicatoren

44

45

2 Vervoerprestaties

Op Vlaams niveau is het herstel in de binnenvaart van de economische crisis vanaf 2010 zeer duidelijk. Het spoor heeft de verloren trafiek niet kunnen herstellen en het wegvervoer blijft met voorsprong de grootste modus.

In 2010 werden er ongeveer 25% meer goederen vervoerd dan in 2000 en bijna 59% meer dan in 1990 (tabel 2.1). Het goederenvervoer over de weg nam met 33,07% toe ten opzichte van 2000 en de binnenvaart met bijna 9%. Het spoorvervoer daarentegen was in 2010 ongeveer 22% lager dan in 2000. In vergelijking met 2009 groeide het totale vervoer in 2010 licht met bijna 1%. Ten opzichte van 2008 daalde het totaal vervoer met 6,7% met als grootste daler het spoor met meer dan 22%11. De binnenvaart kende dan weer een herstel van meer dan 14% in 2010 ten opzichte van 2009, maar een afname van 3,65% ten opzicht van 2008. Het wegvervoer kende over de twee jaren een afname van 5,5%. Periode % tkm weg spoore binnenvaart Totaal

2010-1990 totale verandering 70,76 -19,59 62,16 58,61 gemiddelde jaarlijkse verandering 2,86 -0,76 2,67 2,44

2010-2000 totale verandering 33,07 -22,08 8,91 24,72 gemiddelde jaarlijkse verandering 2,44 -1,61 2,46 2,04

2000-1990 totale verandering 28,32 3,19 48,90 27,17 gemiddelde jaarlijkse verandering 2,63 0,48 4,23 2,49

Tabel 2.1: Procentuele verandering van het goederenvervoer in tkm Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), NMBS, EC DG TREN, PBV en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

Figuur 2.1 toont een licht herstel na de crisis in de Vlaamse vervoersector (in tkm). De prestaties in de sector groeiden nog met bijna 11% in 2007 tegenover 2006 na enkele jaren van groei om dan scherp in te krimpen in 2008 met een verlies van 6,9% ten opzichte van 2007. De Vlaamse economie daalde bovendien in 2009 met 4% ten opzichte van 2008 (Bruto Toegevoegde Waarde, uitgedrukt in constante prijzen). Het gevolg is dat de transportintensiteit van de Vlaamse economie, gemeten als het aantal tonkilometer per € 1.000 bruto binnenlands product (BBP) tegen constante prijzen van 2009, opnieuw daalde.

11 De tijdsreeksen voor het wegvervoer en spoorvervoer zijn veranderd ten opzichte van vorige edities door methodologische aanpassingen.

46

Figuur 2.1: Groei van het goederenvervoer (tkm) op Vlaams grondgebied, groei van de toegevoegde waarde tegen basisprijzen, in kettingeuro’s (referentiejaar 2009) en transportintensiteit (tkm/€1.000 BBP) Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van FOD MV, INR, Algemene Directie Statistiek (België), NMBS, EC DG TREN, PBV en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

In 2010 presteerde het wegvervoer iets meer dan 37,2 miljard tkm. Dit betekent een kleine daling van 0,25 % tegenover 2009. Figuur 2.2 geeft de jaarlijkse procentuele veranderingen van de verschillende modi in Vlaanderen. Enkel binnenvaart kende een herstel na een zwaar verlies in 2009.

Figuur 2.2: Evolutie van het aantal tkm via de weg, binnenvaart en spoore

(jaarlijkse procentuele veranderingen, Vlaanderen) Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), NMBS, EC DG TREN, PBV en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

Tabel 2.2 bevat een overzicht van groeicijfers voor de EU 15 en EU 27 voor de drie traditionele modi en het BBP van 1996 tot en met 2009. De economische crisis had duidelijk een negatief effect op de Europese vervoersector en op alle vervoersmodi. Vanaf 2008 gaan de cijfers in het rood. In vergelijking met 2007 dalen in 2009 de totale vervoersprestaties met 13,5% in de EU-15 en 15,5% in de EU-27. Het spoor werd het zwaarst getroffen met een totaal verlies ten opzichte van 2007 van 20,2% (EU-15 en EU-27), gevolgd door de binnenvaart met een verlies van 17,3% in de EU-15 en 17,1% in de EU-27. Het wegvervoer daalde in dezelfde periode met 11,65% in de EU-15 en 14,43% in de EU-27.

0

50

100

150

200

250

300

-16

-12

-08

-04

00

04

08

12

intensiteit

proc

entu

ele

vera

nder

ing

tkm BBP (referentiejaar 2009) intensiteit

-25.0

-20.0

-15.0

-10.0

-5.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

proc

entu

ele

vera

nder

ing

weg binnenvaart spoor

47

% groei EU15 EU27

% miljard tkm % miljoen euro % miljard tkm % miljoen

euro weg spoor binnenvaart totaal BBP weg spoor binnenvaart totaal BBP

1996 1,08 1,55 -1,91 0,98 5,21 0,80 0,47 -2,81 0,47 4,98 1997 3,77 4,43 6,76 4,11 5,58 3,11 7,34 6,78 4,03 5,35 1998 4,63 -4,16 2,47 2,58 4,76 4,29 -0,09 2,54 3,47 4,51 1999 3,94 -2,26 -1,74 2,30 5,18 4,10 1,44 0,04 3,39 5,32 2000 3,32 5,23 3,99 3,73 7,21 3,47 5,60 4,41 3,85 6,85 2001 2,47 -4,39 -1,00 0,90 4,11 1,90 -3,36 -1,13 0,89 3,69 2002 3,19 -0,57 -0,02 2,29 3,78 2,31 -1,07 -0,68 1,61 3,63 2003 1,22 2,11 -6,78 0,88 1,69 0,09 1,10 -6,94 -0,27 1,79 2004 7,18 6,22 10,70 7,21 4,93 6,00 6,36 8,25 6,20 4,68 2005 2,98 -0,51 1,41 2,25 4,28 0,85 -0,53 0,17 0,61 3,60 2006 2,99 6,34 -0,15 3,39 5,68 1,00 8,85 0,31 2,06 5,26 2007 3,62 2,89 4,67 3,55 5,96 1,74 3,85 4,42 2,24 5,25 2008 -1,77 -2,28 -1,22 -1,83 0,78 -3,49 -1,59 -1,67 -3,08 -0,19 2009 -10,05 -18,33 -16,30 -11,90 -5,66 -11,33 -18,91 -15,66 -12,80 -5,14

Tabel 2.2: Groei van het goederenvervoer (tkm) en van het bruto binnenlands product (reële groei) in de EU 15 en EU 27 (1996-2009) Bron: EU Transport in Figures, statistical pocketbook 2011

Het wegvervoer blijft de grootste transportmodus in Vlaanderen met een marktaandeel in 2010 van meer dan 83,7% tegenover 6,3% voor spoor en 9,9% voor binnenvaart (tabel 2.3). Ondanks alle inspanningen om een modusverschuiving te bewerkstelligen, weet het wegvervoer zijn aandeel over de periode 1990-2010 te verstevigen. Over deze 20 jaar zakt het aandeel van de binnenvaart terug naar het niveau van de jaren ’90 en halveert het aandeel van het spoorvervoer.

% tkm weg spoor binnenvaart Tabel 2.3: Procentueel aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het totale Vlaamse goederenvervoer in tkm Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), NMBS, EC DG TREN, PBV en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

1990 77,76% 12,52% 9,72% 1991 78,39% 12,32% 9,30% 1992 77,06% 13,49% 9,45% 1993 79,30% 11,75% 8,95% 1994 78,95% 11,75% 9,30% 1995 79,94% 10,59% 9,47% 1996 79,18% 11,00% 9,82% 1997 80,19% 10,45% 9,36% 1998 79,58% 10,88% 9,54% 1999 80,59% 9,73% 9,68% 2000 78,46% 10,16% 11,38% 2001 79,57% 8,99% 11,44% 2002 79,96% 8,71% 11,34% 2003 79,78% 8,82% 11,40% 2004 80,01% 8,59% 11,40% 2005 80,14% 9,20% 10,66% 2006 81,34% 8,80% 9,86% 2007 83,77% 7,24% 8,99% 2008 82,71% 7,66% 9,63% 2009 84,73% 6,47% 8,80%

2010 83,72% 6,34% 9,94%

48

In vergelijking met andere Europese landen (figuur 2.3) blijft het aandeel van het wegvervoer in Vlaanderen12 hoger dan in de meeste buurlanden (uitgezonderd Verenigd Koninkrijk). In de getoonde landen is wegvervoer overal de grootste op uitzondering van de VS en de Russische Federatie. In laatst genoemde landen is het aandeel van het spoorvervoer significant groter. Dat is zonder twijfel gerelateerd aan de geografie van beide landen.

Figuur 2.3: Aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het goederenvervoer in 2009 in % tkm13 Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van FOD MV, ADSEI, NMBS, EC DG Move, PBV, ITF en de studiedienst van de Vlaamse regering

Naast de daling van de totale transportintensiteit in Vlaanderen (figuur 2.1), blijft de transport-intensiteit van het Vlaamse wegvervoer lager dan het gemiddelde van de EU 2714 (figuur 2.4) maar blijft het bij de hoogste van West-Europa. In 2009 werd voor iedere euro van het BBP gemiddeld ongeveer 0,242 tkm gereden. Dat is iets minder dan in 2008, toen deze verhouding 0,264 per euro BBP bedroeg. Een belangrijke verklarende factor voor de afname is de gewijzigde economische groei. In vergelijking met 2008 nam per euro BBP het aantal tonkilometer toe voor Polen, Bulgarije, Hongarije, Litouwen, het Vlaams gewest en Zweden (in afnemende volgorde).

12 Vermits de gekozen data voor Vlaanderen rekening houden met alle vrachtwagens op onze wegen en de data voor de andere landen vertrekken vanuit het aantal geregistreerde vrachtwagens in het betreffende land, zijn deze cijfers methodologisch moeilijk te vergelijken met elkaar. Tevens zijn er verschillen in methodologische benadering tussen de verschillende landen. 13 *Cijfers voor de VS dateren van 2008 op uitzondering van wegvervoer (2007). Cijfers van China dateren van 2008. In eerdere versies werd voor China mode split-data op havenniveau gebruikt. Vandaar de verschillen met vorige versies. Zie ook DG Move online op http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf 14 De landen in figuur 2.4 werden gekozen aan de hand van de beschikbare data voor 2009 op Eurostat volgens de nieuwe NST 2007 methodologie. Vergelijkingen met cijfers vóór 2007 kunnen enkele methodologische bezwaren kennen.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

%tk

m

weg binnenvaart spoorvervoer

49

Figuur 2.4: Transportintensiteit van het binnenlands goederenvervoer over de weg in een aantal Europese landen (2009); aantal tonkilometer wegvervoer / € 1000 BBP in lopende prijzen Bron: EUROSTAT, FOD MV, INR

Een aantal observaties verklaren deze hoge transportintensiteit in Vlaanderen (in vergelijking met West-Europese landen). Ten eerste is Vlaanderen één van de dichtst bevolkte regio’s van West-Europa. Bovendien heeft Vlaanderen een hoge invoer- en uitvoerratio waardoor het vervoer niet enkel afhangt van de binnenlandse economische activiteit maar tevens van de internationale handel.

De internationale handelsbalans in zowel lopende als constante prijzen (kettingeuro’s 2009) met hun jaarlijkse groeicijfers wordt weergegeven in tabel 2.4. Ook een eerste economisch herstel na de opvallende achteruitgang in 2009 is merkbaar zowel in lopende als constante prijzen.

Vlaams Gewest

Lopende prijzen

Constante prijzen (2009) Uitvoer Invoer Uitvoer Invoer

mio euro

proc. verandering

mio euro

proc. groei

mio euro

proc. verandering

mio euro

proc. verandering

2002 130077,0 120502,5 140229,4 131277,9

2003 129148,3 -0,71 121842,2 1,11 141185,7 0,68 134350,1 2,34

2004 139261,3 7,83 133493 9,56 149167,6 5,65 142911,0 6,37

2005 151127,4 8,52 154789,6 15,95 155686,8 4,37 158754,6 11,09

2006 162239,9 7,35 166750,1 7,73 163400,6 4,95 166023,1 4,58

2007 172764,1 6,49 177544,2 6,47 169974,0 4,02 173078,3 4,25

2008 174436,6 0,97 192278,7 8,30 165308,8 -2,74 176180,5 1,79

2009 137189,9 -21,35 147147,7 -23,47 137189,9 -17,01 147147,7 -16,48

2010 162804,1 18,67 173347,10 17,80 155480,8 13,33 162996,7 10,77 Tabel 2.4: Internationale handel van Vlaanderen15 Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van INR-NBB. Statistiek van de Buitenlandse handel, nationale rekeningen 2002-2010 volgens nationaal concept

15 Voor meer info wat betreft de gebruikte methodologie van de NBB, bezoek http://www.nbb.be/doc/DQ/N_method/M_ENM0908.PDF.

0 100 200 300 400 500 600 700

MaltaCyprus

DenemarkenIerland

FrankrijkOostenrijk

BelgiëItalië

ZwedenGriekenland

NederlandDuitsland

FinlandVlaams Gewest

SpanjeKroatië

PortugalLuxemburg

gemiddeldeRomanië

Tsjech.RepHongarije

EstlandSloveniëLetland

SlowakijeBulgarië

PolenLitouwen

50

In de internationale handel blijft het aandeel van minerale producten fors groeien, vooral bij de invoer (figuur 2.5). Ook het aandeel van kunststoffen, onedele metalen en parels en edelstenen kennen een toename van 20% in zowel uitvoer als invoer. Daarentegen werden de productgroepen “Muziekinstrumenten”, “Luchtvaart en ruimtevaart”, “Farmaceutische producten” en “Producten van de meelindustrie” op het vlak van invoer geconfronteerd met een afname van 20%. De productgroepen “Vetten, oliën en was (dierlijke of plantaardige)”, in zowel in- als uitvoer, en “Wapens en munitie”, enkel in uitvoer, kenden een verdere afname.

Figuur 2.5: Internationale handel van het Vlaams Gewest per goederencategorie (2010) Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van INR-NBB. Statistiek van de buitenlandse handel volgens geharmoniseerd systeem, 2002-2010. Internationale handel Vlaams Gewest per goederencategorie. Tabel 2.5 illustreert dat Vlaanderen vooral handel drijft met andere Europese landen. Nederland, Duitsland en Frankrijk zijn de drie belangrijkste handelspartners van Vlaanderen. In 2009 werd zowel de uitvoer als de invoer naar alle partnerlanden ernstig verstoord. De handel met Azië daalde in datzelfde jaar het minst. In 2010 groeide de buitenlandse handel opnieuw. Figuur 2.6 schetst de Vlaamse in- en uitvoer per handelspartner in 2010. Op het vlak van zowel uit- als invoer kent de Europese Unie het grootste aandeel, gevolgd door Azië. Ten opzichte van 2008 kalft het aandeel van de uitvoer naar de Europese Unie af; dit wordt voornamelijk geabsoreerd door Azië. De respectieve aandelen op het vlak van invoer wijzigen ten opzichte van 2008 niet.

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Levende dieren en producten van het dierenrijk

Producten van het plantenrijk

Vetten, oliën, was (dierlijke of plantaardige) en…

Producten van de voedselindustrie; alcoholhoudende…

Minerale producten

Producten van de chemische en van de aanverwante industrieën

Kunststof en werken daarvan; rubber en werken daarvan

Huiden, vellen, leder en pelterijen en werken daarvan

Hout; houtskool en houtwaren; kurk en kurkwaren; vlechtwerk…

Houtpulp; papier en karton; alsmede artikelen daarvan

Textielstoffen en textielwaren

Schoeisel; hoofddeksels; paraplu's, wandelstokken, zwepen;…

Werken van steen, cement, keramische producten; glas

Parels, edelstenen en halfedelstenen, edele metalen; munten

Onedele metalen en werken daarvan

Machines, toestellen en elektrotechnisch materieel, delen en…

Vervoermaterieel

Optische en precisie-instrumenten; uurwerken;…

Wapens en munitie; delen en toebehoren daarvan

Diverse goederen en producten

Kunstvoorwerpen, voorwerpen voor verzamelingen en…

procentueel aandeel

uitvoer invoer

51

Bestemming Oorsprong x mln euro

% aandeel

% 2007-2008

% 2008-2009

% 2009- 2010

x mln euro

% aandeel

% 2007-2008

% 2008-2009

% 2009- 2010

Europese Unie 115404,4 71,19 -9,07 -21,21 13,62 125186,1 71,93 -0,10 -23,40 17,47

Rest van Europa 9001,4 5,55 -2,71 -29,47 35,87 10940,4 6,29 14,03 -30,90 36,11

Afrika 4245,6 2,62 8,15 -24,15 21,54 3632,9 2,09 7,73 -32,85 30,00

Amerika 10494,9 6,47 -18,60 -22,51 43,44 11927,6 6,85 -12,93 -21,41 15,87

Azië 22062,5 13,61 -10,66 -10,11 39,91 21510,8 12,36 -4,91 -19,51 14,14

Australië/Oceanië 907 0,56 25,00 -37,78 27,58 842,6 0,48 -15,74 -30,26 40,27

Overige 3446 2,13 24,40 -49,88 102,31 13,9 0,01 -87,85 338,46 143,86 Tabel 2.5: De belangrijkste Vlaamse handelspartners in 2010 Bron: INR-NBB statistiek van de buitenlandse handel.

Figuur 2.6: Vlaamse in- en uitvoer per handelspartner in 2010 Bron: INR-NBB Statistiek van de buitenlandse handel

België is niet enkel een kleine en open economie, maar heeft zelf of in zijn onmiddellijke omgeving een aantal belangrijke poorten naar de rest van Europa en de wereld. Het gevolg is dat het goederenvervoer voor iets minder dan de helft binnenlands vervoer is (figuur 2.7). Het aandeel van transitverkeer verdubbelde over een periode van 8 jaar ten opzichte van het binnenlandse vervoer (- 4 basispunten), export (-2 basispunten) en import (-1 basispunt).

70%

5%

3%

6%

13%

1% 2%

Uitvoer

72%

6%

2% 7%

12%

1%

Invoer

Title Europese Unie rest van Europa Afrika

Amerika Azië Australië en Oceanië

Overige

52

Figuur 2.7: Bestemming van het Belgisch goederentransport (weg, spoor, binnenvaart) in miljoen tkm, vergelijking 2001 met 2009 Bron: FOD Economie, ADSEI16

Bij het wegvervoer17 is het binnenlands vervoer duidelijk het belangrijkst, bij het spoor de export, en bij de binnenvaart de import (figuur 2.8). Ook hier toont de crisis zich en gaat vooral de transit achteruit. Transit bij het spoor gaat bijvoorbeeld met 44,2% achteruit tegenover 2008.

Figuur 2.8: Bestemming van het Belgische goederentransport per vervoerswijze in 2009 Bron: FOD Economie, ADSEI

Figuur 2.9 geeft het Belgische goederenvervoer over de weg in absolute cijfers uitgedrukt in ton en tonkilometer voor zowel 1999 als 2009 weer. Ondanks de crisis in 2009 komt de stijging van het transitverkeer hier duidelijk naar voor. In tonnage is het totaal volume wegvervoer echter wel gedaald t.o.v. 2008. Deze daling zit volledig in het binnenlands vervoer vervat, want de andere types groeien in volume.

16 Voor meer informatie raadpleeg http://statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/verkeer_vervoer/transport_-_overview.jsp 17 Enkel vervoer uitgevoerd door voertuigen met een nuttig laadvermogen van 1 ton en meer.

49%

21%

23%

7%

2001

45%

20%

21%

14%

2009

2008 binnenlands vervoer import export transit zonder overslag

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

wegvervoer spoorvervoer binnenvaart

proc

entu

eel a

ande

el

binnenlands vervoer import export transit zonder overslag

53

Figuur 2.9: Aard van de Belgische goederentrafiek over de weg in 1.000 ton en in miljoen tkm in 1999 en 200918 Bron: FOD Economie, ADSEI De zee- en luchthavens vertonen verschillende herstelcurves in 2011 (figuren 2.10 en 2.11). De haven van Antwerpen herstelde grotendeels met een toename van 12% in vergelijking met het jaar 2009. Antwerpen zakte in 2009 na een recordoverslag van 189 miljoen ton in 2008 beneden het niveau van 2005 met slechts 158 miljoen ton aan totale overslag. In 2011 behandelde de haven van Antwerpen 187 miljoen; met een bijkomende groei van 1% zou de haven terug op het niveau van 2008 geweest zijn. De haven van Gent herstelde volledig in 2010 en bleef in 2011 quasi gelijk. Zeebrugge steeg tegen de algemene tendens in van 42 miljoen (2008) naar bijna 50 miljoen ton overslag in 2010. Echter, in 2011, noteerde de haven een afname van 5%. Sinds 2008 zakte Oostende verder weg. De haven zag in 2011 de maritieme trafiek halveren ten opzicht van 2008.

Figuur 2.10: Evolutie van de maritieme trafiek in de Vlaamse zeehavens, index 1995 Bron: Vlaamse Havencommissie

18 De gebiedsindeling van E.U. is voor het nationale vervoer opgesteld volgens de NUTS-3 nomenclatuur (arrondissementen) en voor het internationale vervoer volgens NUTS-1.

19033.00 21932.00

6166.00

7472.00 7439.00

8483.00 3698.00

7452.00

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000m

iljoe

n tk

m

267490 243144

61661 74724

74387 84828

18491 37260

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

1000

ton

2008 binnenlands vervoer import export transit zonder overslag

60

80

100

120

140

160

180

200

traf

ieki

ndex

in to

n, 1

995=

100

Antwerpen Zeebrugge Gent Oostende

54

Het herstel van het vrachtvervoer via de Vlaamse luchthavens manifesteert zich enigszins in de luchthaven van Brussel (figuur 2.11). Antwerpen en vooral Oostende blijven een dalende beweging vertonen.

Figuur 2.11: Vrachtvervoer via de luchthavens, index 1995 Bron: Luchthaven-autoriteiten

In de zeehaven van Antwerpen gebeurt de aanvoer van en de afvoer naar het achterland ook in 2010 voor het grootste deel via de binnenvaart (figuren 2.12). Het modaal aandeel van de binnenvaart steeg van 42% in 2005 naar 51% in 2010, hoofdzakelijk ten koste van het spooraandeel dat daalde van 17% naar 10%. In Gent komt de binnenvaart nipt op de tweede plaats. Oostende-Brugge blijft een haven die quasi uitsluitend op de weg georiënteerd is. Zeebrugge maakt voornamelijk gebruik van de weg en in tweede instantie van het spoor. Zeebrugge maakt weinig gebruik van binnenvaart door het ontbreken van een optimale aansluiting. Het aandeel bedraagt nog geen 1%. Het Witboek Transport stelt nochtans dat 30% van het goederenvervoer over de weg overgedragen moet zijn naar spoor of waterwegen. Naar 2050 zijn de eisen nog hoger, namelijk 50%. Investeringen in het vervolledigen van het waterwegennet is vanuit concurrentieel oogpunt noodzakelijk. In figuur 2.12 worden enkel de drie traditionele modi belicht.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

traf

ieki

ndex

in to

n, 1

995=

100

Brussels Deurne Oostende

55

Figuur 2.12: Vergelijking van de modale verdeling tussen de Vlaamse zeehavens, Hamburg en Le Havre (% totale tonnages) Bron: Havenauthoriteiten

In de containertrafiek van de zeehavens is overal het wegvervoer de grootste modus (figuur 2.13). Vergeleken met andere havens uit de Hamburg-Le Havre range, is het aandeel van het wegvervoer in de containertrafiek in Rotterdam het kleinst. In alle beschouwde havens is het aandeel van het wegvervoer licht gestegen tegenover het voorgaande jaar met uitzondering van Hamburg en Le Havre die een lichte daling kenden.

Figuur 2.13: Vergelijking van de vervoerswijzen in de havens van de Hamburg – Le Havre–range (meest recente jaar met beschikbare data, % containertrafiek) Bron: Havenauthoriteiten

Het vervoer op de Vlaamse wegen gebeurde tot 2007 meer en meer door buitenlandse transportbedrijven (extra-EU27) (figuur 2.14). Na 2007 daalde deze categorie op het vlak van tonkilometers terwijl het aantal tonkilometers gepresteerd door EU-bedrijven (intra EU-27) slechts een lichte daling verwerkte. Het aantal tonkilometers van vrachtwagens die in Vlaanderen geregistreerd zijn, kende daarentegen een lichte stijging tot 2008. Ten opzichte van 2008 daalde echter dit aandeel in 2010 met bijna 9%.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Antwerpen Zeebrugge Hamburg Oostende Le Havre Gent

mod

ale

verd

elin

g to

tale

hav

entr

afie

k, %


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Antwerpen Zeebrugge Rotterdam Hamburg Le Havre

mod

ale

verd

elin

g co

ntai

nert

rafie

k, %


56

Figuur 2.14: Vlaams wegvervoer; vergelijking tussen alle vrachtwagens (EU + extra – EU), intra-EU- vrachtwagens in Vlaanderen en vrachtwagens met registratie in Vlaanderen19 Bron: FOD MV, NIS, EUROSTAT, ADSEI

Het totaal aantal voertuigkilometer (vkm) op de Vlaamse wegen bleef verder toenemen tot 2007 en daalde daarna lichtjes tot bijna 11 miljard vkm in 2009 (figuur 2.15)20. De daling is voornamelijk merkbaar bij zware vrachtwagens en trekkers. In 1990 waren er meer vkm’s door zware vrachtwagens en trekkers op de Vlaamse wegen gereden dan door lichte vrachtwagens. Vanaf 2005 keerde deze verhouding om. Het aantal voertuigkilometer gepresteerd door lichte vrachtwagens nam in 2009 terug toe na een een lichte daling in 2008. De lichte vrachtwagens rijden vooral op de gewesten provinciewegen ( 2,5 miljard vkm in 2009) en op de gemeentewegen (1,3 miljard vkm in 2009), terwijl de zware vrachtwagens en trekkers meer actief zijn op de snelwegen (ongeveer 3,3 miljard vkm in 2009).

Figuur 2.15: Evolutie van het aantal voertuigkilometer op de Vlaamse wegen

Bron: FOD MV, (Verkeerstellingen, meerdere jaargangen), Federaal Planbureau

19 Voor deze drie datasets werd een verschillende methodologie gebruikt (meer info op blz.13). 20 Deze gegevens worden verzameld in het kader van de Verkeerstellingen van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Jaarlijks wordt het aantal voertuigkilometer op de autosnelwegen en de gewesten provinciewegen gemeten. Er wordt vanuit gegaan dat de groei van het vervoer op de gemeentelijke wegen de groei van het aantal voertuigkilometer op de genummerde wegen volgt. Vijfjaarlijks wordt het aantal voertuigkilometer op de gemeentelijke wegen gehercalibreerd door bijkomende metingen op de gemeentelijke wegen. Bij die vijfjaarlijkse metingen worden ook metingen per voertuigcategorie gedaan. De jaren die volgen op een vijfjaarlijkse meting wordt de samenstelling van het verkeer over de drie wegtypes (autosnelwegen, andere genummerde wegen en de gemeentelijke wegen) onveranderd verondersteld. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2011)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45m

iljar

d to

nkilo

met

er in

Vla

ande

ren

Alle vrachtwagens B+EU Vlaams

0500

100015002000250030003500400045005000550060006500

milj

oen

vkm

lichte vrachtwagen vrachtwagen of trekker

57

Het aantal afgelegde treinkilometer nam na 2008 opvallend af (figuur 2.16). Voornamelijk de treinstellen die diesel verbruiken werden veel minder ingezet door de NMBS. Het aantal treinkilometer met elektrische stellen schommelt tussen 10 en 14 miljoen treinkilometer. Dit wordt weergegeven door de groene lijn en is af te lezen op de rechteras. De private operatoren gebruiken quasi uitsluitend locomotieven die aangedreven worden door diesel.

Figuur 2.16: Aantal treinkilometer afgelegd door goederentreinen van de NMBS op het Belgische grondgebied, opgesplitst per type tractie (miljoen treinkilometer) *Rechtstreeks opgevraagd bij Infrabel

Bron: NMBS, Federaal Planbureau

Vanaf 2010 herstelde het vervoerde volume containers via de waterwegen zich na een daling met meer dan 12% in 2009. Tegenover 2009 veerde de containerbinnenvaarttrafiek in 2010 weer op met 11,5%. In 2011 werden zelfs meer containers vervoerd dan in 2007.

Figuur 2.17: Evolutie van het aantal TEU’s via Vlaamse waterwegen Bron: Promotie Binnenvaart, berekend op basis van Vlaamse container-terminals

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

miljoen treinkm

milj

oen

trei

nkm

Diesel NMBS Diesel privé operatoren

Elektriciteit privé operatoren Elektriciteit NMBS

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

TEU

58

59

3 Het belang van de vervoersector in de Vlaamse economie

3.1 Toegevoegde waarde, tewerkstelling en verloning in de sector De impact van de crisis is duidelijk zichtbaar in de groei van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen in de vervoersector in Vlaanderen en in de verandering van het aantal werknemers in de sector. Niettemin blijft op vlak van toegevoegde waarde de vervoersector in zijn totaliteit één van de grote sectoren in Vlaanderen. Vooral de vervoersondersteunende activiteiten blijven een belangrijke rol spelen. Ten opzichte van de Vlaamse economie scoort de toegevoegde waarde per werknemer in de vervoersector hoger dan het gemiddelde voor Vlaanderen. Door de crisis daalde de werkgelegenheid in 2009, en ook het aantal zelfstandigen nam verder af.

In 2010 hadden bijna 10.000 bedrijven hun activiteit in de Vlaamse goederenvervoersector (FOD Economie, 2010). Samen leverden zij in 2009 een bruto toegevoegde waarde van 11.865,3 miljoen euro, goed voor 6,7% van de toegevoegde waarde van de totale Vlaamse economie21 op. Figuur 3.1 toont de aandelen van de verschillende economische sectoren in de totale Vlaamse economie.

Figuur 3.1: Belang van de economische sectoren in het Vlaams gewest in 2009 (NACEBEL 2008) Bron: INR, Regionale rekeningen, Economische structuur van de gewesten op grond van de bruto toegevoegde waarde tegen basisprijzen, tegen lopende prijzen: Vlaams Gewest - Aandeel per bedrijfstak

21 Cijfermateriaal werd bekomen door een online opvraging bij Belgostat van de Nationale Bank van België (najaar 2011) en heeft betrekking op de regionale rekeningen uitgedrukt in lopende prijzen. Cijfers werden berekend op basis van het Europese theoretisch referentiewerk ESR 1995.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Landbouw, jacht, bosbouw (01+02)Overige winning van delfstoffen (14)

Vervaardiging van voedingsmiddelen en dranken (15)Vervaardiging van tabaksproducten (16)

Vervaardiging van textiel (17)Vervaardiging van kleding, bereiden en verven van bont (18)

Hout- en kurkindustrie, riet & vlechtwerk (20)Vervaardiging van pulp, papier en papierwaren (21)

Uitgeverijen, drukkerijen en reproductie van opgenomen…Vervaardiging van cokes, aardolieproducten en splijt- en…

Vervaardiging van chemische producten (24)Vervaardiging van producten van rubber en kunststof (25)Vervaardiging van overige niet-metaalhoudende minerale…

Vervaardiging van metalen in primaire vorm (27)Vervaardiging van producten van metaal, exclusief machines…Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen n.e.g.…

Vervaardiging van kantoormachines en computers (30)Vervaardiging van elektrische machines en apparaten n.e.g.…

Vervaardiging van audio-, video- en…Medische apparatuur, precisie- en optische instrumenten en…Vervaardiging van auto's, aanhangwagens en opleggers (34)

Vervaardiging van overige transportmiddelen (35)Vervaardiging van meubelen, overige industrie (36)

Recycling (37)Productie en distributie van elektriciteit, gas, stoom en warm…

Winning, zuivering en distributie van water (41)Bouwnijverheid (45)

Verkoop, onderhoud en reparatie van auto's, kleinhandel in…Groothandel en handelsbemiddeling, m.u.v. de handel in…

Kleinhandel (excl.auto's en motorrijwielen) (52)Hotels en restaurants (55)

Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen (60)Vervoer over water (61)

Luchtvaart (62)Vervoerondersteunende activiteiten, reisbureaus (63)

Post en telecommunicatie (64)Financiële instellingen, exclusief het verzekeringswezen en…

Verzekeringswezen en pensioenfondsen, exclusief verplichte…Ondersteunende activiteiten i.v.m. financiële instellingen (67)

Exploitatie van en handel in onroerend goed (70)Verhuur van machines en werktuigen en van overige…

Activiteiten i.v.m. computers (72)Speur- en ontwikkelingswerk (73)

Overige zakelijke dienstverlening (74)Openbaar bestuur en defensie, verplichte sociale…

Onderwijs (80)Gezondheidszorg en maatschappelijke dienstverlening (85)

Afvalwater- en afvalverzameling (90)Verenigingen n.e.g. (91)

Cultuur, sport en recreatie (92)Overige diensten (93)

Particuliere huishoudens met werknemers (95)

aandeel in de toegevoegde waarde (%)

60

In 2009 waren 136.017 personen actief in de Vlaamse vervoersector als werknemer of als zelfstandige. Dit is ongeveer 5,3% van de Vlaamse actieve bevolking.

Op het vlak van toegevoegde waarde bestaan er verschillen tussen de regio’s. De bijdrage van de vervoersector aan de toegevoegde waarde blijft ook in 2009 groter in het Vlaams Gewest dan in België en de andere Gewesten (figuur 3.2), maar zit wel op het laagste niveau sinds 1999. Vooral de vervoerondersteunende activiteiten en het vervoer te land blijven een belangrijke rol spelen (figuur 3.3). Ten opzichte van 2008 is het aandeel van de vervoersondersteunende activiteiten in 2009 met 1 basispunt toegenomen. Dit is ook het geval bij de werkgelegenheid in de sector, waar het wegvervoer de meeste mensen tewerkstelt (figuur 3.4).

Figuur 3.2: Procentueel aandeel van de transport-sector in de toegevoegde waarde van de regio in constante prijzen (basisjaar 2009) Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; economische structuur van de gewesten op grond van de bruto toegevoegde waarde tegen basisprijzen, tegen lopende prijzen en bruto toegevoegde waarde (B.1g) / bruto binnenlands product in volumes (referentiejaar 2009) en Bruto toegevoegde waarde per institutionele sector en bedrijfstak (A64)22

1999 2009

Figuur 3.3: Aandeel van de subsectoren in de productie van de vervoersector in constante prijzen (basisjaar 2009) Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de Gewesten op grond van de bruto toegevoegde waarde tegen constante prijzen: Vlaams Gewest – Absolute cijfers - INR; Prijsindex van de productie van de vervoersector, tegen kettingeuro’s referentiejaar 2009

22 De gegevens over toegevoegde waarde voor België zijn reeds opgesteld volgens de nieuwe classificatie NACEBEL 2008 (zie ook verordening (EG) nr. 1893/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 2006). Regionale data zijn hier nog in NACEBEL 2003. Voornamelijk groep 63 wordt gewijzigd in de nieuwe NACEBEL, zo worden bijvoorbeeld de reisbureaus eruitgehaald in corresponderende groep 52 in NACEBEL 2008. Voor de berekening van de Vlaamse cijfers over de toegevoegde waarde in constante prijzen in de sector van het goederenvervoer werd de Belgische deflator gebruikt op basis van referentiejaar 2009.

0

1

2

3

4

5

6

7

proc

entu

eel a

ande

el

Vlaams Gewest België Waals Gewest BHG

43%

2% 6%

49% 37%

5% 4%

54%

2008 Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen (60)Vervoer over water (61)Luchtvaart (62)Vervoerondersteunende activiteiten, reisbureaus (63)

61

1999

2010

Figuur 3.4: Bedrijfstaksgewijze verdeling van het totaal aantal werkzame personen per gewest: Vlaams Gewest – percentages in 1999 en 2010 Bron: INR, 2011

De vervoersector is zeer gevoelig voor schommelingen in de economie. In 2008 noteerde de sector nog een sterke groei van ongeveer 5% terwijl de totale Vlaamse economie reeds duidelijk begon te vertragen en amper nog groeide (figuur 3.5). In 2009 kwam dan de zware terugslag waarbij de sector met ongeveer 10% achteruitging23

Figuur 3.5: Groei van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen in de vervoersector en de totale economie in Vlaanderen Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de bruto toegevoegde waarde tegen constante prijzen: Vlaams Gewest - Absolute cijfers - INR; tegen kettingeuro’s referentiejaar 2009

23 Deze figuur is niet meer vergelijkbaar met vorige edities van dit indicatorenboek. Het INR heeft namelijk voorgaande tijdsreeksen verder verfijnd en bovendien is het referentiejaar niet hetzelfde. Het referentiejaar voor deze editie is 2009. Op basis van een deflator, berekend aan de hand van Belgische gegevens van toegevoegde waarde in lopende prijzen en constante prijzen, en met 2009 als referentiejaar werden de gegevens voor de regio’s berekend.

53%

3% 10%

34%

53%

3% 3%

41%

2008 Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen (60)Vervoer over water (61)Luchtvaart (62)Vervoerondersteunende activiteiten, reisbureaus (63)

-15.0%

-10.0%

-5.0%

0.0%

5.0%

10.0%

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Totaal vervoer (49+50+51+52) Totaal vervoer (excl.52) Totale Vlaamse economie

62

Figuur 3.6 toont de evolutie van de toegevoegde waarde per subsector in constante prijzen van 2008 met referentiejaar 2009. De toegevoegde waarde in het vervoer over het water, wat zee- en binnenvaart omvat, is in 2008 het meest opvallend gegroeid. In 2000 was de toegevoegde waarde nog bijna 276,5 miljoen euro terwijl in 2008 dit gestegen was tot 642,1 miljoen euro. Echter, in 2009, nam de toegevoegde waarde af tot 536,10 miljoen euro (kettingeuro’s, 2009). Ook hier is de impact van de crisis duidelijk.

Figuur 3.6: Groei van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen in de vervoersector in Vlaanderen Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de brutotoegevoegde waarde tegen constante prijzen: Vlaams Gewest - Absolute cijfers - INR, tegen kettingeuro’s referentiejaar 2009

De sterke terugval van de toegevoegde waarde in 2009 in de vervoersector heeft ook duidelijk gevolgen voor de werkgelegenheid (figuur 3.7). In 2008 nam het aantal werknemers nog toe met iets meer dan 3%, maar in 2009 daalde het met bijna 1%. De daling van het aantal werknemers was dus veel minder uitgesproken dan de afname van de toegevoegde waarde in dat jaar. Daartegenover staat dat de daling van de werkgelegenheid in de vervoersector zich nog verder zet in 2010. De sterkste daling van de werkgelegenheid als gevolg van de crisis had plaats bij het vervoer over water met 2,8% verlies tegenover 2008 en het landvervoer incl. pijpleidingen met een terugval van 1,6% (figuur 3.8). Het luchtvervoer had slechts een verlies van 0,19%. Eén jaar later kent de luchtvervoersector een sterkere afname (-1,60%). De vervoerondersteunende sector ziet vooral in 2010 de werkgelegenheid terugvallen.

-50.0%

-30.0%

-10.0%

10.0%

30.0%

50.0%

70.0%

90.0%

proc

entu

ele

vera

nder

ing

2008 Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen (60) Vervoer over water (61)

Luchtvaart (62) Vervoerondersteunende activiteiten, reisbureaus (63)

63

Figuur 3.7: Veranderingen van het aantal werknemers in de vervoersector Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; INR

Figuur 3.8: Veranderingen van het aantal werknemers per subsector Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Bedrijfstaksgewijze verdeling van het aantal werknemers per gewest: Vlaams Gewest - absolute cijfers, INR

-1.5%-1.0%-0.5%0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.5%4.0%

proc

entu

ele

vera

nder

ing

Totaal vervoer Vlaams Gewest

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

proc

entu

ele

vera

nder

ing

-25.00%Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen (60) Vervoer over water (61)

Vervoerondersteunende activiteiten, reisbureaus (63) Totale Vlaamse economie

64

De zelfstandigen vormen in de vervoersector slechts 3,17% van de totale actieven in 2010 (tabel 3.1) wat een daling betekent van meer dan 1,86 basispunten ten opzichte van 1999. Vooral in het vervoer over water zijn zij prominent aanwezig met bijna 35%. Het aantal zelfstandigen ligt ten opzichte van de cijfers van België hoger in de totale Vlaamse economie waar meer dan 17% van alle actieven zelfstandig is.

Percentage zelfstandigen van totaal aantal werkenden Tabel 3.1: Percentage zelfstandigen van het totaal aantal werkenden Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de bedrijfstak-gewijze verdeling van het aantal zelfstandigen en werknemers voor het Vlaams Gewest en voor het Rijk, INR

Vlaanderen België

1999 2010 1999 2010

Vervoer te land, vervoer via pijpleidingen 5,08 3,40 5,41 3,69

Vervoer over water 46,72 35,43 54,21 41,21

Luchtvaart 0,22 2,17 0,27 2,23

Vervoerondersteunende act. 2,13 0,82 2,48 1,04

Totaal vervoer 5,03 3,17 5,34 3,20

Totale economie 18,49 17,20 17,50 16,06

Mede door de aanzienlijke groei van de logistieke sector kende Vlaanderen tot en met 2007 een ernstig tekort aan vrachtwagenbestuurders24, bediendes, onderhoudsmecaniciens, matrozen, wegenwerkers, treinbestuurders, heftruckchauffeurs en stuurmannen (figuur 3.9). Het gaat om knelpuntberoepen waarvoor onvoldoende kandidaten gevonden werden ondanks de inspanningen van de overheid en van de VDAB. Figuur 3.9 toont de evolutie van het aantal ontvangen vacatures bij de VDAB per beroep vanaf 2008. In 2009 was er een opvallende daling in het aantal ontvangen vacatures. Vanaf 2010 stijgt het aantal vacatures opnieuw. In de categorie ‘bediende’ worden voornamelijk dispatchers, douanedeclaranten en uitvoerende expeditiebedienden gezocht, maar ook in de hogere functies neemt het aantal vacatures toe. In de catergorie ‘trucker’ worden hoofdzakelijk bestuurders van lichte vrachtwagens en chauffeurs voor distributie gezocht. Vanaf 2009 nemen de vacatures voor heftruckchauffeur toe.

24 De categorie ‘truckers’ omvat de volgende subcategorieën: bestuurders op werf, lichte en zware vrachtwagen, trekker met oplegger, zware vrachtwagen met aanhangwagen en distributiechauffeur.

65

Figuur 3.9: Ontvangen vacatures in het normale economische circuit zonder interimopdrachten (NECzl) – volgens knelpuntberoep, 2000-2011 Bron: VDAB, analyse vacatures 2011, knelpuntberoepen25

De toegevoegde waarde per werkende ligt hoger in de vervoersector (incl. ondersteuning) dan in de Vlaamse economie (tabel 3.2). De toegevoegde waarde per werkende ligt het hoogst in het vervoer over water (inclusief zeevaart). Samen met luchtvervoer en de vervoerondersteunende activiteiten (incl. reisbureaus) liggen ze elk beduidend hoger dan voor de totale Vlaamse economie.

Toegevoegde waarde per werkende (zelfstandigen + werknemers)

2005 2006 2007 2008 2009

Vervoer te land; via pijpleidingen 61346,7 62065,4 63628,6 62603,4 57700,7

Vervoer over water 194680,6 157893,7 122307,1 175157,5 152171,4

Luchtvervoer 96401,8 96849,2 101439,4 110316,6 96897,9

Vervoerondersteunende activiteiten + reisbureaus 103214,3 100833,4 103187,7 102818,4 103759,9

Vervoersector (excl.ondersteuning) 69085,4 68410,8 68454,9 70531,3 64238,4

Vervoersector (incl.ondersteuning) 83496,6 82614,0 83653,7 84660,9 80714,2

Totale Vlaamse economie 68377,8 69292,3 70429,4 69843,2 67365,0

Tabel 3.2: Toegevoegde waarde per werkende (zelfstandigen en werknemers) in het Vlaams Gewest, NACEBEL 2003 Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de bedrijfstakgewijze verdeling van het aantal zelfstandigen en werknemers voor het Vlaams Gewest en voor het Rijk, tegen constante prijzen (2009) – absolute cijfers - INR

Wat het vervoer te land betreft was de totale loonsom26 in 2008 gelijk aan bijna 3 miljard euro (kettingeuro’s 2009), wat overeenkomt met ongeveer 47% van de gegenereerde toegevoegde waarde door de hele vervoersector. In 2008 lag dit aandeel beduidend lager dan de voorafgaande jaren (bv. 58% in 2002). In 2009 neemt dit aandeel enigzins af. Bij de vervoerondersteunende activiteiten (incl. reisbureaus) bedroeg het loonsom-aandeel in de toegevoegde waarde 45% in 2008 en 46% in 2009 (constante prijzen).

25 In tegenstelling tot de voorgaande jaren gebruikt de VDAB niet langer de cijfers voor de vaste circuits, maar voor het Normaal Economisch Circuit zonder Interim (NECzI) of het totaal aantal ontvangen vacatures beheerd door consulenten van VDAB of beheerd door de werkgever. Vanaf 2008 werden de criteria om de knelpunten te bepalen gebaseerd op het vervullingspercentage, de vervullingstijd en de looptijd van de vaste + tijdelijke circuits (VDAB, 2009: 65). 26

Voor de gegevens voor de Vlaamse loonsom in constante prijzen werd tevens de data voor 2009 geschat aan de hand van reeds verkregen tijdsreeksen. Hierbij werd de regionale verdeling van de loonsom over een periode van 1999 tot 2008 gebruikt om een gemiddelde verdeelsleutel te berekenen die gebruikt kon worden voor een geschatte waarde van 2009.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Ontvangen vacatures (bedienden en truckers)

Ont

vang

en v

acat

ures

zeevaart-onderhoud scheepvaartwegenwerker heftruckbestuurderwegvervoer - onderhoud heftruckbestuurder

66

De gemiddelde loonsom bedroeg voor het vervoer te land (NACE-bel code 60) 40.944 euro per werknemer in 2008 (figuur 3.10). In 2009 nam deze met 2,07% af. Het vervoer over het water en de luchtvaart kenden een opvallende toename van de gemiddelde loonsom per werknemer in 2009. Deze steeg met 60% ten opzichte van 2008. Ten opzichte van 2005 betekent dit zelfs een verdubbeling. Voor wat de opslag en de vervoerondersteunende activiteiten betreft, groeit de gemiddelde loonsom per werknemer verder met 9,27%.

Figuur 3.10: Gemiddelde loonsom per werknemer volgens constante prijzen (referentiejaar2009) Bron: Berekend op basis van de Regionale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de bedrijfstakgewijze verdeling van het aantal zelfstandigen en werknemers voor het Vlaams Gewest en voor het Rijk, tegen constante prijzen– absolute cijfers - INR

3.2 Prestaties van de bedrijven in het goederenvervoer

De vijftien grootste wegondernemingen zijn wat toegevoegde waarde en werkgelegenheid betreft, samen heel wat kleiner dan de ondernemingen die het goederenvervoer ondersteunen. Opvallend is dat bij de geselecteerde wegvervoerondernemingen in 2009 de netto toegevoegde waarde en werkgelegenheid daalden (Tabel 3.3).

Netto toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de 15 grootste vervoerbedrijven Netto toegevoegde waarde Werkgelegenheid

x1000 euro % verandering Aantal % verandering Wegvervoerondernemingen (top 15, gerangschikt volgens toegevoegde waarde)

2009 186.731 -0,17 2.723 -0,21

2008 226.318 9,45 3.434 9,11

2007 206.782 17,82 3.147 5,46

2006 175.506 5,99 2.984 -0,47

2005 165.588 -4,79 2.998 -1,54

Vervoerondersteunende ondernemingen (top 15, gerangschikt volgens toegevoegde waarde)

2009 527.153 -0,06 4964 (27) 0,02

2008 559.875 5,52 4.868 8,26

2007 530.592 -6,22 5.306 -30,46

Watergebonden ondernemingen (top 15, gerangschikt volgens toegevoegde waarde)

2009 9.539 0,00 65 -0,02

2008 9.509 -0,77 66 -0,57 Tabel 3.3: Netto toegevoegde waarde, werkgelegenheid en vaste activa in de vervoersector Bron: Bureau Van Dijck (Belfirst)

27 Hier zijn 14 bedrijven gebruikt vermits voor één bedrijf de gevraagde data niet beschikbaar waren.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Gem

idde

lde

loon

som

/ w

erkn

emer

(eur

o)

Vervoer te land en vervoer via pijpleidingen (49)Zee-, kust- en luchtvaart (50+51)Opslag en vervoerondersteunende activiteiten (52)

67

Bij de vijftien grootste wegvervoerondernemingen lag de toegevoegde waarde per werknemer in 2009 in de meeste gevallen lager dan het gemiddelde van de Vlaamse economie (figuur 3.11). Ondanks de financiële crisis en de teruggevallen trafiek, maken er slechts vier bedrijven verlies.

Figuur 3.11: Bedrijfseconomische gegevens voor het wegvervoer (2009) Bron: Bureau Van Dijck (Belfirst)

0 400000 800000

123456789

101112131415

vervoer te landvervoersector

Vlaamse economie

TW/werknemer in euro

0 20000 40000 60000

123456789

101112131415

Loonkost/werknemer in euro

-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12

123456789

101112131415

Netto winst of verlies / omzet in %

0 30 60 90 120

123456789

101112131415

Aandeel loonkost/TW in %

68

Bij de vijftien grootste ondernemingen die het goederenvervoer ondersteunen, was de toegevoegde waarde per werknemer in 2009 zowat de helft hoger dan het gemiddelde van de Vlaamse economie (figuur 3.12). Voor sommige bedrijven was dat zelfs meer dan het dubbele. Opvallend is dat slechts twee bedrijven verlies leden.

Figuur 3.12: Bedrijfseconomische gegevens voor vervoerondersteunende bedrijven (2009) Bron: Bureau Van Dijck (Belfirst)

0 400000 800000

123456789

101112131415

vervoersonderst.vervoersector

Vlaamse economie

TW-werknemers in euro

0 40000 80000

123456789

101112131415

loonkost/werknemer in euro

-30 -15 0 15 30

123456789

101112131415

netto winst of verlies / omzet in %

0 30 60 90 120

123456789

101112131415

aandeel loonkost/TW in %

69

Ook in het vervoer over water vielen de verliescijfers mee: bij de top vijftien bedrijven boekten er slechts drie verlies in 2009 (figuur 3.13). De werkgelegenheid in deze ondernemingen blijft weliswaar gering.

Figuur 3.13: Bedrijfseconomische gegevens voor watergebonden bedrijven (2009) Bron: Bureau Van Dijck (Belfirst)

De bruto-investeringen in vaste activa op Belgisch niveau namen in 2010 globaal genomen af in miljoenen euro’s (tabel 3.4)28.

28 De meeste recente data voor Vlaanderen is voorlopig enkel beschikbaar gevonden tot 2007 en enkel op aggregaatsniveau A31 (Vervoer, opslag en communicatie) terwijl recente data van België meer en meer NACEBEL 2008 gebruiken.

0 500000

123456789

101112131415

vervoersectorVlaamse economie

TW/werknemer in euro

0 20000 40000 60000 80000 100000

123456789

101112131415

loonkost/werknemer in euro

-22 -12 -2 8 18

123456789

10111213

netto winst of verlies / omzet

0 30 60 90 120

123456789

101112131415

aandeel loonkost/TW in %

70

Bruto-investeringen in vaste activa per bedrijfstak (A64 en A38), ramingen in volume (miljoenen euro's, kettingeuro's, referentiejaar 2009)

België

Vervoer te land en vervoer via

pijpleidingen (49)

Vervoer over water

(50)

Luchtvaart (51)

Opslag en vervoeronder-

steunende activiteiten (52)

Vervoer en opslag (HH, A38)

Totaal

2001 2688,6 58,8 247,1 2791,1 5917,0 63481,3 2002 3296,7 22,0 196,7 2536,9 6182,5 60649,5 2003 3011,1 81,4 85,2 2567,6 5851,4 60691,0 2004 3261,7 1043,3 84,5 3082,8 7564,1 65474,8 2005 1544,1 1926,5 29,1 5130,4 8628,3 69704,3 2006 1684,8 449,0 88,0 4190,9 6565,7 71624,0 2007 1874,9 679,5 127,8 3970,3 6810,1 75942,5 2008 1856,0 668,5 111,9 4086,5 6869,4 77456,7 2009 1721,2 983,0 99,3 4177,9 7098,8 71172,5 2010 1573,5 383,8 33,0 4494,4 6598,3 70661,6

Vlaams Gewest

Vervoer

en opslag Totaal

2001 4598,93 46346,23 2002 4615,94 43507,06 2003 4637,48 44870,45 2004 6459,66 51165,46 2005 7205,92 56468,28 2006 6068,30 62531,11 2007 6729,34 70086,95 2008 7105,60 77333,35 2009 7098,80 71172,50 2010 6879,43 72527,36

Tabel 3.4: Bruto - investeringen in vaste activa van de Belgische en Vlaamse vervoersector in constante prijzen (2009) Bron: Berekend op basis van de Regionale en Nationale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de brutoinves-teringen in vaste activa tegen basisprijzen, tegen lopende prijzen en constante prijzen: Vlaams Gewest - Absolute cijfers - INR; tegen kettingeuro’s referentiejaar 2009

Tabel 3.5 toont de jaarlijks procentuele veranderingen van de bruto-investeringen in vaste activa. De opmerkelijkste daling deed zich voor in het Belgisch vervoer over water (61%) en luchtvervoer (66,8%). Luchtvervoer vertoont opnieuw een daling ten opzichte van 2009, terwijl in 2007 nog een stijging van de investeringen werd opgetekend van ongeveer 45%. In het Vlaams Gewest bedraagt de toename van de investeringen globaal genomen slechts 1,9%. Voor Vervoer en opslag wordt een verdere afname geregistreerd.

71

Bruto-investeringen in vaste activa per bedrijfstak (A64 en A38), ramingen in volume (miljoenen euro's, kettingeuro's, referentiejaar 2009)

Jaarlijkse procentuele wijziging België


pijpleidingen (49)

Vervoer over

water (50)

Luchtvaart (51)



Vervoer en opslag (HH, A38)

Totaal

2002 22,62% -62,59% -20,40% -9,11% 4,49% -4,46%

2003 -8,66% 270,00% -56,69% 1,21% -5,36% 0,07%

2004 8,32% 1181,70% -0,82% 20,07% 29,27% 7,88%

2005 -52,66% 84,65% -65,56% 66,42% 14,07% 6,46%

2006 9,11% -76,69% 202,41% -18,31% -23,91% 2,75%

2007 11,28% 51,34% 45,23% -5,26% 3,72% 6,03%

2008 -1,01% -1,62% -12,44% 2,93% 0,87% 1,99%

2009 -7,26% 47,05% -11,26% 2,24% 3,34% -8,11%

2010 -8,58% -60,96% -66,77% 7,58% -7,05% -0,72% Vlaams Gewest


pijpleidingen (49)

Vervoer over

water (50)

Luchtvaart (51)



Vervoer en opslag Totaal

2002 0,37% -6,13%

2003 0,47% 3,13%

2004 39,29% 14,03%

2005 11,55% 10,36%

2006 -15,79% 10,74%

2007 10,89% 12,08%

2008 5,59% 10,34%

2009 -0,10% -7,97%

2010 -3,09% 1,90% Tabel 3.5: Jaarlijkse procentuele wijziging in vaste activa in de Belgische en Vlaamse vervoersector Bron: Berekend op basis van de Regionale en Nationale Rekeningen; Economische structuur van de gewesten op grond van de bruto – investeringen in vaste activa tegen basisprijzen, tegen lopende prijzen en constante prijzen: Vlaams Gewest - Absolute cijfers - INR; tegen kettingeuro’s referentiejaar 2009

3.3 Bedrijfsfalingen Het aantal bedrijfsfalingen stijgt in 2011 weer, tot boven het niveau van 2009. Figuur 3.14 toont het aantal jaarlijkse falingen voor de Vlaamse goederenvervoersector. Na 2008 nam het aantal bedrijfsfalingen toe om vervolgens in 2010 enigzins te dalen. Echter, in 2011 zijn er tien faillissementen meer dan in het voorgaande jaar.

72

Figuur 3.14: Totaal aantal falingen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACEBEL 2008) Bron: STATBEL, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie

De falingen komen vooral voor bij het goederenvervoer over de weg (tabel 3.6). Na ‘wegvervoer’ werden in 2011 de meeste falingen vastgesteld bij de ‘overige vervoerondersteunende activiteiten’. In 2010 werden er 173 falingen opgetekend wat zo ongeveer een verderzetting van 2009 betekent. Eén jaar later kende het totale Vlaamse goederenvervoer 183 faillissementen.

Aantal falingen volgens NACEBEL 2008 2008 2009 2010 2011 Tabel 3.6: Aantal falingen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008) Bron: STATBEL, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie

49.20 Goederenvervoer per spoor 1 49.41 Goederenvervoer over de weg 109 137 131 137 49.50 Vervoer via pijpleidingen 1 1 2 50.20 Zee- en kustvaart, goederenvervoer 2 7 4 1 50.40 Binnenvaart, goederenvervoer 3 9 8 51.21 Goederenvervoer door de lucht 2 52.10 Opslag 9 4 3 5 52.21 Diensten in verband met vervoer te land 2 2 1 4 52.22 Diensten in verband met vervoer over water 5 2 52.23 Diensten in verband met luchtvaart 1 52.24 Vrachtbehandeling 8 2 2 5 52.29 Overige vervoerondersteunende activiteiten 12 18 22 20

Totaal Vlaams goederenvervoer 151 175 173 183

135

145

155

165

175

185

195

aant

al fa

linge

n in

het

Vla

ams g

oede

renv

ervo

er

73

Figuur 3.15 toont het aantal actieve btw-plichtige ondernemingen in de Vlaamse goederen-vervoersector. Door een methodologische wijziging zijn de cijfers van vóór 2008 niet langer vergelijkbaar met de cijfers vanaf 2008. In 2010 nam het aantal ingeschreven actieve btw-plichtige ondernemingen licht toe met vier firma’s.

Figuur 3.15: Totaal aantal actieve btw-plichtigen in de Vlaamse goederenvervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008) Bron: STATBEL, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie

Het goederenvervoer over de weg kende in 2010 het grootste aantal bedrijven, namelijk 6.134, gevolgd door ‘overige vervoersondersteunende activiteiten’ met 1386 (tabel 3.7). De binnenvaart volgt met 691 actieve ondernemingen. Een vergelijking van jaar tot jaar maakt duidelijk dat een toename van het aantal actieve btw-plichtigen zich manifesteert in de volgende categorieën: vervoer via pijpleiding (+25%), reisbureaus (+15,5%), personenvervoer te land en over zee- en kustwateren, beide met 15%, gevolgd door personenvervoer door de lucht met 13%. De grootste afname kende de categorie ‘Personenvervoer over binnenwateren’.

9700

9705

9710

9715

9720

9725

9730

9735

9740

9745

9750

aant

al a

ctie

ve B

TW-p

licht

igen

74

Aantal actieve btw-plichtigen volgens NACEBEL 2008 2008 2009 2010

4931 Personenvervoer te land binnen steden of voorsteden 106 118 136

4932 Exploitatie van taxi's 915 936 948

4939 Overig personenvervoer te land, n.e.g. 528 528 515

4941 Goederenvervoer over de weg 6247 6192 6134

4942 Verhuisbedrijven 196 201 202

4950 Vervoer via pijpleidingen 22 24 30

5010 Personenvervoer over zee- en kustwateren 16 20 23

5020 Goederenvervoer over zee- en kustwateren 182 182 178

5030 Personenvervoer over binnenwateren 338 322 314

5040 Goederenvervoer over binnenwateren 707 694 691

5110 Personenvervoer door de lucht 162 189 214

5121 Goederenvervoer door de lucht 68 70 71

5122 Ruimtevaart 3 2 2

5210 Opslag 388 379 377

5221 Diensten in verband met vervoer te land 203 220 234

5222 Diensten in verband met vervoer over water 135 145 147

5223 Diensten in verband met de luchtvaart 107 125 129

5224 Vrachtbehandeling 366 362 366

5229 Overige vervoerondersteunende activiteiten 1314 1346 1386

7911 Reisbureaus 787 787 772

7912 Reisorganisatoren 60 71 82

7990 Reserveringsbureaus en aanverwante activiteiten 497 511 531

totaal vervoersector 13347 13424 13482 goederenvervoersector 9739 9739 9743 Tabel 3.7: Aantal actieve bedrijven in de Vlaamse vervoersector op jaarbasis (NACE BEL 2008), zowel natuurlijke als rechtspersonen, btw-plichtige ondernemingen, gebaseerd op het bedrijfsregister. Bron: STATBEL, FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie

75

4 Zee- en luchthavens: poorten op Europa en de wereld De impact van de crisis is duidelijk merkbaar in de evolutie van de toegevoegde waarde, de werkgelegenheid en de investeringen van de Vlaamse havens. Elk van deze indicatoren nam in 2009 af. De liquiditeit en solvabiliteit namen toe in Zeebruggen en Antwerpen, terwijl Gent een toename van de netto-rendabiliteit mag noteren. De evolutie van de totale luchtvrachttrafiek deed in 2010 vermoeden dat op Brussels Airport de impact van de financiële crisis voorbij was. Dit eerste teken van herstel in 2010 blijkt maar een korte herademing geweest te zijn.

4.1 Zeehavens De totale toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens daalde in 2009 met 7% ten opzichte van 2008 (tabel 4.129). De directe toegevoegde waarde van de zeehavens nam zelfs af met bijna 12%. De sterkste dalers waren Antwerpen en Zeebrugge en de activiteiten buiten de havens, zij het dat de omvang van die activiteiten in absolute waarde aanzienlijk beperkter is.

Ook de werkgelegenheid nam af in 2009 in bijna alle Vlaamse zeehavens (tabel 4.2), met uitzondering van Oostende die een lichte stijging kende. De totale werkgelegenheid bedroeg 236.307 VTE30 in 2009. Voornamelijk de indirecte werkgelegenheid nam af.

Toegevoegde waarde

2004 2005 2006 2007 2008 2009

1. DIRECT 12.659,2 13.923,2 13.797,2 14.901,7 14.769,9 13.020,3

Antwerpen 8.257,3 9.352,4 9.091,4 9.825,7 10.086,6 8.590,9 Gent 3.251,5 3.383,3 3.456,9 3.744,7 3.258,2 3.093,6 Oostende 354,9 393,6 408,6 436,2 477,3 457,2 Zeebrugge 795,5 793,9 840,3 895,1 947,7 878,6 Buiten de havens 91,0 112,7 76,8 83,4 124,2 104,3 2. INDIR. 10.855,9 11.296,6 11.854,7 12.574,1 13.014,0 12.805,4

Tot. TW 23.515,1 25.219,7 25.652,0 27.475,8 27.783,9 25.825,7 Tabel 4.1: Toegevoegde waarde in de Vlaamse zeehavens in miljoen € volgens lopende prijzen Bron: NBB, Mathys C. (juni 2011), "Economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels - Report 2009", National Bank of Belgium, Working paper nr. 215 - Document series

Werkgelegenheid

2004 2005 2006 2007 2008 2009

1. DIRECT 103.799 104.359 105.510 106.863 107.611 104.868

Antwerpen 61.931 62.550 63.275 64.156 64.054 62.577

Gent 27.038 27.203 27.109 27.385 27.643 26.733

Oostende 4.441 4.445 4.634 4.839 5.025 5.079

Zeebrugge 10.390 10.162 10.492 10.483 10.889 10.480 Buiten de havens 1.860 1.979 2.605 2.617 2.752 2.787 2. INDIRECT 125.308 125.397 129.251 134.773 140.477 131.438

Tot. TW 229.107 229.756 234.761 241.636 248.088 236.307 Tabel 4.2: Werkgelegenheid in de Vlaamse zeehavens in VTE Bron: NBB, Mathys C. (juni 2011), "Economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels - Report 2009", National Bank of Belgium, Working paper nr. 215 - Document series

29 De Nationale Bank hanteert voor deze tijdreeksen (tabellen 6.1-4) nieuwe berekeningsmethodes waardoor er verschillen zijn met vorige edities. 30 VTE = voltijds equivalent, iemand die 220 dagen per jaar werkt. Twee halftijdse werknemers die beiden 110 dagen / jaar werken, worden gelijkgesteld met 1 VTE. Iemand die 165 dagen / jaar werkt is een ¾ VTE en wordt dus gelijkgesteld aan 0,75 VTE.

76

Het volume aan investeringen in de Vlaamse zeehavens daalde in 2009 tot bijna 3,9 miljard euro (tabel 4.3). De opmerkelijkste dalers ten opzichte van 2008, zijn Antwerpen (-18,4%) en Gent (-15,1%). Buiten de havens werd anderzijds aanzienlijk meer geïnvesteerd (+28,8%) in havengerelateerde activiteiten.

Investeringen

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Antwerpen 2.645,6 3.925,9 2.603,5 3.341,3 3.638,2 2.970,1

Gent 336,4 350,6 392,6 687,8 701,8 595,7

Oostende 84,7 98,6 76,9 155,6 184,1 116,3

Zeebrugge 199,6 409,4 305,5 305,7 256,3 201,3

Buiten de havens 77,8 129,2 156,6 243,6 216,1 278,5

DIRECT 3.266,3 4.784,5 3.378,5 4.490,4 4.780,4 3.883,3 Tabel 4.3: Investeringen in de Vlaamse zeehavens in miljoen € volgens lopende prijzen Bron: NBB, Mathys C. (juni 2011), "Economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels - Report 2009", National Bank of Belgium, Working paper nr. 215 - Document series

De liquiditeit en solvabiliteit van de Vlaamse zeehavens stegen voor Zeebrugge, Antwerpen en Oostende in 2009, maar daalden voor Gent (tabel 4.4). De netto-rendabiliteit nam daarentegen enkel in Gent toe.

netto - rendabiliteit na belastingen (pct.) liquiditeit in ruime zin solvabiliteit (pct.)

2007 2008 2009 2007 2008 2009 2007 2008 2009

Antwerpen 17,3 19,7 17,4 0,82 0,69 0,85 32,6 31,9 35,7

Gent 27,2 3,8 4,0 1,64 2,87 2,43 53,0 66,4 64,6

Oostende 11,4 9,4 8,9 1,60 1,56 1,57 54,0 50,3 51,8

Zeebrugge 8,7 9,5 3,5 1,14 1,06 1,24 45,5 47,6 51,5 niet- financiële vennootschappen 9,9 5,9 6,4 1,32 1,27 1,38 45,3 46,7 48,9

Tabel 4.4: Ontwikkeling van de financiële ratio’s in de Vlaamse zeehavens Bron: NBB, Mathys C. (juni 2011), "Economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels - Report 2009", National Bank of Belgium, Working paper nr. 215 - Document series

Het is voor de havenautoriteiten belangrijk dat ze voortdurend zicht hebben op de oorsprong en bestemming van haventrafieken. Figuur 4.1 toont dat de meeste goederen in de Vlaamse havens bestemd zijn voor of afkomstig zijn uit Europa. Sinds enkele jaren wint Azië steeds meer terrein.

Herkomst

Bestemming

Figuur 4.1: Herkomst en bestemming van de totale trafiek van de Vlaamse zeehavens (2010) Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van cijfers van Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

44%

11% 13%

1%

22%

8%

1%

41%

10%

8% 1%

30%

9%

1%

Europa N-Amerika Z-Amerika Oceanië Azië Afrika Andere

77

De trafiek in de haven van Antwerpen komt nog steeds voor het grootste deel uit Europa met een aandeel dat steeg van 34,8% in 2009 naar 38% in 2010. Daarna volgt de trafiek uit Amerika waarvan het aandeel steeg van 25 naar 26,4% en de trafiek uit Azië met een quasi gelijkblijvend aandeel van net iets meer dan 23%. Opvallend is de daling van het aandeel van Afrika met meer dan 1% (figuur 4.2).

Figuur 4.2: Herkomst goederentrafiek in de haven van Antwerpen Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

Figuur 4.3: Bestemming goederentrafiek in de haven van Antwerpen Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

Vanuit Antwerpen gaat nog steeds de meeste trafiek naar Azië, ongeveer 34% van de totale uitgaande trafiek in 2009 en 2010 (figuur 4.3). Het aandeel van Europa daalde van bijna 31% in 2009 naar 29,60% in 2010, dat van Afrika verminderde met 1% ten op zichte van 2009 terwijl dat van Amerika steeg van 18,4 naar 23,8%. In Zeebrugge kende Europa als bestemming (66,4%) en herkomst (52,5%) een stijging in relatief aandeel voor 2010 (figuur 4.4 en 4.5). De handel met Amerika nam zowel in het aantal lossingen als ladingen toe. Azië daalde met bijna 4% als herkomst en met meer dan 2% als bestemming. Oceanië daalde zowel als bestemming als herkomst van volumes. Amerika won daarentegen aan aandeel op vlak van bestemming en herkomst.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Loss

inge

n, A

ntw

erpe

n v

olge

ns %

tota

le to

n

Europa Azië Amerika Afrika Oceanië Andere

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ladi

ngen

, Ant

wer

pen

vol

gens

% to

tale

ton

Europa Afrika Amerika Azië Oceanië Andere

78

Figuur 4.4: Herkomst goederentrafiek in de haven van Zeebrugge Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

Figuur 4.5: Bestemming goederentrafiek in de haven van Zeebrugge Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

In Gent krijgen we een totaal ander beeld (figuur 4.6 en 4.7). Europa neemt quasi alle uitvoer voor haar rekening (78,2%). Wat betreft de invoer van tonnages in de haven van Gent is het aandeel van Europa nog steeds het grootste maar daarnaast neemt Amerika ook een belangrijke plaats in met 39,5% wat een stijging is ten opzichte van 2009 (37,2%). Het aandeel van Azië in de herkomst van de trafiek daalde van 6% naar 2,4%, maar nam toe als bestemming van 3,7% naar 4,2% in 2010. Oostende werd niet opgenomen in de grafieken vermits de haven van Oostende voor bijna 100% uitsluitend in- en uitvoer kent vanuit en naar Europese havens.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Loss

inge

n, Z

eebr

ugge

vol

gens

% to

tale

ton


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ladi

ngen

, Zee

brug

ge v

olge

ns %

tota

le to

n


79

Figuur 4.6: Herkomst goederentrafiek in de haven van Gent Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

Figuur 4.7: Bestemming goederentrafiek in de haven van Gent Bron: Merckx J. P. en Neyts D. (2011) 'De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2010', Vlaamse Havencommissie

Ter vergelijking wordt ook de oorsprong en bestemming van de trafiek in Rotterdam opgenomen (figuren 4.8 en 4.9). Ook hier speelt Europa een belangrijke rol met 47% aandeel in herkomsttrafiek en 52,4% aan bestemmingstrafiek (2009). Amerika is het tweede belangrijkste herkomstcontinent met 20,1% terwijl het pas de derde belangrijkste bestemming vormt met 12,5%. Azië is de tweede belangrijkste bestemming met 29,1% en derde belangrijkste herkomst met 17,8%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Loss

inge

n, G

ent v

olge

ns %

tota

le to

n Europa Afrika Amerika Azië Oceanië Andere

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ladi

ngen

, Gen

t vol

gens

% to

tale

ton


80

Figuur 4.8: Herkomst goederentrafiek in de haven van Rotterdam Bron: Haven van Rotterdam

Figuur 4.9: Bestemming goederentrafiek in de haven van Rotterdam Bron: Haven van Rotterdam

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Loss

inge

n, R

otte

rdam

vol

gens

% to

tale

ton


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ladn

gen,

Rot

terd

am v

olge

ns %

tota

le to

n


81

4.2 Luchthavens Naast de zeehavens zijn de luchthavens belangrijke poorten voor Vlaanderen. Vooral tijdsgevoelige en waardevolle goederen worden via de luchthavens geïmporteerd of geëxporteerd. Voor vracht en passagiers is Brussels Airport de belangrijkste luchthaven op Vlaams grondgebied. Na een door de economische crisis geïnduceerde negatieve groei van 32,1% in 2009 en een matig herstel in 2010 met een groei van 6%, werd er in 2011 een licht negatieve groei geregistreerd tot 475.124 ton (tabel 4.5). Door de sterke terugval in 2001, 2008 en 2009 kon in 2011 het niveau van 1997 niet bereikt worden.

In 2011 was 76,1% van de totale trafiek op Brussels Airport gekoppeld aan overzeese gebieden (tabel 4.6). Hierbij werd het Verre Oosten (30,5%) gevolgd door Noord-Amerika (18%) en het Midden-Oosten (15,4%) als de sterkste partners.

2007 2008 2009 2010 2011

ton aandeel % ton aandeel

% ton aandeel % ton aandeel

% ton aandeel %

Europa 290.696 37,09% 133.314 20,16% 82.218 18,31% 105.826 22,23% 113.721 23,90%

Overzees 493.031 62,91% 527.830 79,84% 366.914 81,69% 370.308 77,77% 361.404 76,10%

Afrika 83.051 10,60% 83.005 12,55% 49.298 10,98% 50.383 10,58% 54.014 11,40%

Noord-Amerika 127.077 16,21% 139.869 21,16% 83.312 18,55% 82.655 17,36% 85.760 18,00%

Midden-oosten 105.840 13,50% 127.104 19,22% 99.841 22,23% 87.826 18,45% 73.022 15,40%

Verre Oosten 176.080 22,47% 161.382 24,41% 126.521 28,17% 146.404 30,75% 146.219 30,80% Centraal- en Zuid-

Amerika 983 0,13% 16.469 2,49% 7.943 1,77% 3.040 0,64% 2389 0,50%

Totaal 783.727 100,00% 661.144 100,00% 449.132 100,00% 476.134 100,00% 475124 100,00% Tabel 4.6: Trafiek per vlieggebied Brussels Airport Bron: Brussels Airport, BruTrends, verschillende jaargangen

31 Zie ook Brussels Airport (verschillende jaargangen), BruTrends, online te raadplegen op: http://www.brusselsairport.be/en/corporate/statistics/

Brussels Airport Tabel 4.5: Totale vrachttrafiek Brussels Airport (periode 1996-2011) Bron: Brussels Airport, BruTrends, verschillende jaargangen31

tonnage groeipercentage

1996 464.277

1997 531.011 14,37

1998 595.395 12,12

1999 674.837 13,34 2000 687.385 1,86 2001 583.729 -15,08

2002 536.826 -8,04

2003 607.136 13,10

2004 664.375 9,34

2005 702.819 5,79

2006 719.561 2,38

2007 783.727 8,92

2008 661.143 -15,60

2009 449.132 -32,10

2010 476.135 6,00

2011 475.124 -0,20

82

De grootste groei kon in de laatste twee jaren in de trafiek binnen Europa worden opgemerkt (tabel 4.7). Deze trafiek steeg in 2011 met 7,46%, vooral ten koste van trafiek met Centraal- en Zuid-Amerika en het Midden-Oosten.

Groei (%) 2005-2006

Groei (%) 2006-2007

Groei (%) 2007-2008

Groei (%) 2008-2009

Groei (%) 2009-2010

Groei (%) 2010-2011

Groei (%) 2005-2011

Europa 1,28% 1,87% -54,14% -38,33% 28,71% 7,46% -59,64 Overzees 3,12% 13,55% 7,06% -30,49% 0,93% -2,40% -14,17

Afrika 12,13% 21,22% -0,06% -40,61% 2,20% 7,21% -11,59 Noord-Amerika -12,52% 7,98% 10,07% -40,44% -0,79% 3,76% -36,25 Midden-Oosten 13,16% 19,17% 20,09% -21,45% -12,03% -16,86% -6,96

Verre Oosten 8,09% 11,14% -8,35% -21,60% 15,72% -0,13% -0,25 Centraal- en Zuid-Amerika 103,49% 29,85% 1575,38% -51,77% -61,73% -21,41% 542,20

Totaal 2,38% 8,92% -15,64% -32,07% 6,01% -0,21% -32,40 Tabel 4.7: Trafiekverandering per vlieggebied Brussels Airport Bron: Brussels Airport, BruTrends, verschillende jaargangen

In tegenstelling tot Brussels Airport kon de trafiek zich na 2009 op Frankfurt Airport sneller herstellen (tabel 4.8 en 4.9). Zo vertoonden in 2010 alle vlieggebieden op Frankfurt Airport een positieve groei, wat op een totale groei in trafiek van 21,5% neerkwam. In 2011 daarentegen moest er zoals op Brussels Airport een negatieve groei worden vastgesteld. De overzeese gebieden, die in 2010 nog een groei van 24,55% vertoonden, daalden in 2011 met 3,4%. De grootste groei werd opgetekend in routes van en naar Centraal- en Zuid-Amerika (16,73%) en Afrika (2,57%). In tegenstelling tot Brussels Airport steeg de trafiek van Frankfurt Airport binnen Europa maar met 0,81%, wat te wijten is aan het kleinere aandeel van deze trafiek op Frankfurt Airport.

2007 2008 2009 2010 2011

ton aandeel % ton aandeel

% ton aandeel % ton aandeel

% ton aandeel %

Europa 259816 12,4% 259455 12,7% 266373 14,5% 275016 12,3% 277256 12,8%

Overzees 1835477 87,6% 1783501 87,3% 1570681 85,5% 1956332 87,7% 1889939 87,1%

Afrika 111051 5,3% 108277 5,3% 90016 4,9% 95084 4,3% 97526 4,5%

Noord-Amerika 460964 22,0% 435150 21,3% 365574 19,9% 451044 20,2% 433559 20,0%

Midden-oosten 203243 9,7% 206339 10,1% 202076 11,0% 243427 10,9% 217452 10,0%

Verre Oosten 951263 45,4% 927502 45,4% 810141 44,1% 1035146 46,4% 990198 45,6% Centraal- en Zuid-

Amerika 104765 5,0% 106234 5,2% 99201 5,4% 129538 5,8% 151204 7,0%

Totaal 2095293 100.0% 2042956 100.0% 1837054 100.0% 2231348 100.0% 2169304 100.0% Tabel 4.8: Trafiek per vlieggebied Frankfurt Airport Bron: Berekeningen op basis van cijfers van Fraport, Luftverkehrsstatistik, verschillende jaargangen en persoonlijk contact met Fraport

Groei (%) 2005-2006

Groei (%) 2006-2007

Groei (%) 2007-2008

Groei (%) 2008-2009

Groei (%) 2009-2010

Groei (%) 2010-2011

Groei (%) 2005-2011

Europa 3,04% -0,55% -0,14% 2,67% 3,24% 0,81% 9,35% Overzees 9,60% 2,20% -2,83% -11,93% 24,55% -3,39% 15,34%

Afrika 3,10% -1,85% -2,50% -16,87% 5,63% 2,57% -11,13% Noord-Amerika 6,24% 4,71% -5,60% -15,99% 23,38% -3,88% 4,63% Midden-Oosten 15,89% 1,85% 1,52% -2,07% 20,46% -10,67% 26,29%

Verre Oosten 12,69% 1,63% -2,50% -12,65% 27,77% -4,34% 19,21% Centraal- en Zuid-Amerika 0,52% 3,93% 1,40% -6,62% 30,58% 16,73% 50,78%

Totaal 8,72% 1,85% -2,50% -10,08% 21,46% -2,78% 14,65% Tabel 4.9: Trafiekverandering per vlieggebied Frankfurt Airport Bron: Berekeningen op basis van cijfers van Fraport, Luftverkehrsstatistik, verschillende jaargangen en persoonlijk contact met Fraport

83

5 Externaliteiten De transportsector zorgt, naast de positieve economische effecten, vaak ook voor een aantal negatieve, vaak zelfs externe effecten. Dit hoofdstuk geeft deze negatieve effecten weer, en behandelt achtereenvolgens energiegebruik, emissies, ongevallen, overlading, geluidshinder en congestie.

5.1 Energiegebruik De vervoersector kende een tijdelijke daling van het energiegebruik, mede door de crisis, maar blijft een belangrijke positie innemen in het totale Vlaamse energiegebruik. Het energiegebruik volgt minder het sterk verminderde aantal tonkilometers van de goederenvervoersector en gaat na de crisis terug omhoog. De Vlaamse transportsector vertegenwoordigt 20% van het Vlaamse energieverbruik (figuur 5.1). Dit aandeel is dalend en is structureel minder dan de waarde voor België, de Europese Unie, de wereld en het geheel van de OESO-landen.

Figuur 5.1: Aandeel van de transportsector in het energieverbruik in Vlaanderen, België, EU-27, OECD en de wereld in 2009 (incl. personenvervoer omgerekend naar %TJ) Bron: Eigen bewerkingen van Eurostat, IEA Energy Balances of NON-OECD countries 2010, IEA Key World Energy Statistics 2009, IEA Energy Balances of OECD countries 2011, Vito 2010, FOD Economie, Middenstand en Energie

Na jaren van groei daalde het energiegebruik in de transportsector (personen en goederen) in 2009 met 5,7% ten opzichte van 2008 en volgde daarmee de Vlaamse brutoconsumptie van energie die tevens daalde met 5,3% (figuur 5.2). Dit is grotendeels te wijten aan de impact van de economische crisis. In 2010 is er opnieuw een toename van het energiegebruik als gevolg van het herstel van de economie en de daaraan gekoppelde toename van het vervoer. Ten opzichte van 2008 is in 2010 het energieverbruik in de Vlaamse economie van 1618,9 petajoule naar 1702,61 petajoule gestegen. Het wegvervoer neemt het grootste aandeel van het energieverbruik van de totale transportsector voor zijn rekening.

00%

05%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Vlaanderen België EU-27 Wereld OECD

proc

entu

eel a

ande

el T

J

Transport Industrie Andere

84

Figuur 5.2: Jaarlijkse procentuele verandering van het energiegebruik in de Vlaamse economie (exclusief bunkers en volgens PJ) en in de transportsector (personen en goederen) Bron: VITO 201032

Het directe energiegebruik (goederen en personen) kende tijdens de crisis een terugval. Het wegvervoer zat in 2010 echter al terug op het niveau van voor de crisis.

Figuur 5.3: Evolutie van het directe energiegebruik voor de verschillende vervoerswijzen (index 2000 = 10033, goederen + personen)

Bron: VITO 2010, FOD Mobiliteit en Vervoer, Dynamische Kernset MIRA/VMM (www.milieurapport.be)

32 Zie ook http://www.emis.vito.be/energiebalans-vlaanderen en http://www.emis.vito.be/sites/default/files/pagina/voorlopig_rapport_2009%28sept_2010%29.pdf. 33 De gepresteerde tonkilometers van de vervoersmodi hebben betrekking op alle voertuigen ongeacht registratie in het Vlaams Gewest. Voor het wegverkeer zijn de energiecijfers overgenomen uit het MIMOSA model tot en met 2009. Voor de inschatting van het energieverbruik in de scheepvaart werden de cijfers van het EMMOSS model overgenomen tot en met 2009.

-8.0

-6.0

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0pr

ocen

tuel

e ve

rand

erin

g Bruto consumptie Transport

80

85

90

95

100

105

110

115

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

binnenvaart (PJ) spoorverkeer (PJ) wegverkeer (PJ)

85

5.2 Emissies De daling van de voornaamste transportemissies zet zich door. Inspanningen beginnen vruchten af te werpen. Desondanks stijgt het relatief aandeel in de totale Vlaamse uitstoot. Figuur 5.4 vergelijkt de veranderingen in uitstoot van broeikasgassen34 uit 1990 met 2010, de meest recente cijfers. De 2010 cijfers zijn nog niet definitief. De uitstoot van transport (personen en goederen) steeg hierbij met 5,4 basispunten ten opzichte van 2009, terwijl de verandering van hoeveelheid broeikasgassen afkomstig van de huishoudens met 19,4 basispunten toeneemt. De sector ‘Natuur en tuinen’ onttrekt hierbij broeikasgassen, maar de mate van onttrekking neemt met 19 basispunten af. Ditzelfde fenomeen manifesteert zich ook voor de industrie en landbouw met respectievelijk 2 en 17,8 basispunten.

Figuur 5.4: Verandering van hoeveelheid broeikasgassen per sector (Mton CO2-eq., Vlaanderen, vergelijking 1990 met 201035) Bron: MIRA op basis van EIL (VMM)36

Volgens figuur 5.5 stijgen de broeikasgassen van de goederenvervoersector (excl. luchtvervoer) met bijna 39% in 2010 (ten opzichte van indexjaar 1990). De daling vanaf 2008 heeft voornamelijk te maken met het aantal verminderde vervoersprestaties. Na een dip in het crisisjaar 2009 hernam de emissie van het aantal broeikasgassen door de sector goederenvervoer terug de trend van voor de crisis.

34 Broeikasgassen worden hier uitgedrukt volgens CO2-equivalent en omvatten naast CO2, ook CH4, HFK’s en N2O. 35 De cijfers voor 2009 zijn voorlopig. 36 Zie ook http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/02_THEMAS/02_12/02_12_04/02_12_04_02/02_12_04_02FIG2/ 02_12_04_02FIG2.XLS.

23.1%

-9.8%

-4.5%

-16.3%

9.9%

5.6%

-41.6%

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 0.1 0.2 0.3

Natuur & tuinen Handel & diensten TransportLandbouw Energie IndustrieHuishoudens

86

Figuur 5.5: Evolutie van de hoeveelheid broeikasgassen per

sector: (Vlaanderen, 1990-2010) met voorlopige cijfers voor 2010 Bron: MIRA op basis van EIL (VMM)37

Figuur 5.6 toont de verdeling van de broeikasgassen in 2010 over de vervoersmodi in Vlaanderen (enkel goederen). Wegvervoer kent telkens het grootste aandeel. Voor de spooremissies wordt hier enkel rekening gehouden met de directe emissies en niet met de indirecte emissies die ontstaan bij het genereren van stroom voor het spoorvervoer.

Figuur 5.6: Broeikasgassen per goederenvervoermodus in 2010 (voorlopige cijfers) Bron: MIRA op basis van EIL (VMM) Figuur 5.7 toont de CO2-intensiteit van het goederenvervoer per modus. Wegvervoer kent daarbij in 2010 een intensiteit van 147 ton CO2 per gepresteerde miljoen tonkilometer. De dalende trend bij het wegvervoer is vanaf 2007 blijkbaar tot stilstand gekomen. Voor de andere modi is er niet echt een uitgesproken stijging of daling merkbaar.

37 Zie ook http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/02_THEMAS/02_12/02_12_04/02_12_04_02/02_12_04_02FIG2/02_12_04_02FIG2.XLS.

0

20

40

60

80

100

120

140

broe

ikas

gasin

tens

iteit,

199

0=10

0 Huishoudens IndustrieEnergie LandbouwHandel & diensten Natuur & tuinenGoederenvervoer (excl.luchtvervoer) Personenvervoer

4% 3% 1% CO2

94%

2% 3% 1%

CH4

96%

3% 1%

N2O

weg binnenvaart binnenlandse zeevaart spoor

87

Figuur 5.7: CO2-intensiteit (kton per mio tkm) van het Vlaams goederenvervoer38 Bron: MIRA op basis van EIL (VMM), EC DG TREN, NMBS, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest), MET (Waals Gewest)

De uitstoot van Niet Methaan Vluchtige Organische Stoffen (NMVOS) wordt getoond in figuur 5.8. Deze stoffen kennen een opvallend dalende trend in alle modi (goederen en personen). De grootste inspanning word daarbij geleverd door het wegvervoer, al blijft het wegvervoer wel de grootste uitstoter. Ten opzichte van het crisisjaar 2009 neemt de uitstoot toe bij de binnenlandse zeevaart en de binnenvaart.

Figuur 5.8: Evolutie van de uitstoot van NMVOS in Vlaanderen, 1990-2010, met voorlopige cijfers voor 2010 (personen en goederen) Bron: Vito, VMM, Emissies naar de lucht - alle stoffen uitgezonderd ozonafbrekende stoffen en broeikasgassen, per deelsector (Vlaanderen, '90, '95-96, 2000-2010)

Op vlak van zwaveluitstoot (SO2) is er tevens een enorme weg afgelegd (figuur 5.9). Waar wegvervoer in 2001 nog de grootste uitstoot voor zich nam, is het aandeel bijna verdwenen in 2010. De grootste oorzaak van zwaveluitstoot ligt sinds enkele jaren bij de zeeschepen die activiteiten verrichten in de havens en in het binnenland, en die andere uitstootnormen kennen dan binnenvaartschepen. Er was een daling in 2009, zoals bij vele andere uitstootgegevens. Deze bleek vooral voor de binnenvaart tijdelijk.

38 De gepresteerde tonkilometers van de vervoersmodi hebben betrekking op alle voertuigen ongeacht registratie in het Vlaams Gewest. Voor de wegvervoerdata, afkomstig van de FOD MV en de verhouding met de uitstoot van het jaar 2008 dient met nodige omzichtigheid omgesprongen worden vermits tevens het VMM net als het VITO op moment van druk werkten aan een nieuw model om emissies te berekenen. De data voor het wegvervoer van 2008 werd daarom uit figuur 5.3 geweerd. Voor binnenvaart afzonderlijk was geen data beschikbaar voor 2008.

0.000.020.040.060.080.100.120.140.160.180.20

weg

verv

oer C

O2

kton

/milj

oen

tkm


0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

NM

VOS in ton uitstoot, andere m

odi NM

VOS

in to

n ui

tsto

ot in

weg

verv

oer

weg binnenvaart binnenlandse zeevaart spoor luchtvaart

88

Figuur 5.9: Evolutie van de uitstoot van SOx als SO2 in Vlaanderen, 1990-2009, met voorlopige cijfers voor 2009 (personen en goederen) Bron: Vito, VMM, Emissies naar de lucht - alle stoffen uitgezonderd ozonafbrekende stoffen en broeikasgassen, per deelsector (Vlaanderen, '90, '95-96, 2000-2009)

De belangrijkste emissies naast broeikasgassen van het wegvervoer zijn CO, NMVOS, NOx en fijn stof. Figuur 5.10 toont het aandeel van deze stoffen. Stikstofoxiden (NOx) vormen het grootste aandeel en dit komt neer op 59,6 kiloton aan uitstoot in 2009. CO blijft de tweede emissie in volume met een uitstoot van 28,4 kton in 2009, gevolgd door NMVOS en fijn stof.

Figuur 5.10: Luchtpolluenten totaal wegvervoer (personen+goederen in ton) 2009 (voorlopige cijfers) Bron: Vito, VMM, Emissies naar de lucht - alle stoffen uitgezonderd ozonafbrekende stoffen en broeikasgassen, per deelsector (Vlaanderen, '90, '95-96, 2000-2009)

Het Vlaamse wegvervoer stoot tevens een aantal andere stoffen uit (figuur 5.11). In 2009 stootte het wegvervoer 288,7 ton benzeen, 226 ton formaldehyde, 63 ton zwavel, 536 ton tolueen, 101 ton aan PAK’s39, 496 ton xyleen-isomeren en 678 ton NH3uit. Ook deze stoffen kennen een dalend verloop bij alle modi.

39 Polycyclische aromatische koolwaterstoffen zijn producten van onvolledige verbranding. PAK’s stapelen zich niet op in het lichaam en zijn op zichzelf niet giftig. Wel worden ze vrij snel omgevormd tot schadelijke en kankerverwekkende metabolieten. Deze afbraakproducten zijn zeer reactief en kunnen een verbinding aangaan met verschillende stoffen en cellen in ons lichaam. Zie ook http://www.milieu-en-gezondheid.be/resultaten/referentiebiomonitoring/Bijlage3-Biomerkerfiches.pdf.

0

50

100

150

200

250

300

350

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

SO2 in ton uitstoot, andere m

odi

SO2 i

n to

n ui

tsto

otin

weg

verv

oer e

n bi

nnen

land

se ze

evaa

rt

weg binnenlandse zeevaart binnenvaart spoor luchtvaart

29%

6% 60%

5%

CO NMVOS NOx stof (totaal)

89

Figuur 5.11: Andere emissies van het totale Vlaamse wegvervoer in ton (personen+goederen), 2010 (voorlopige cijfers) Bron: Vito, VMM, Emissies naar de lucht - alle stoffen uitgezonderd ozonafbrekende stoffen en broeikasgassen, per deelsector (Vlaanderen 2010) (Formaldehyde en SO2/SOx cijfers van 2009)

De uitstoot van stof in het Vlaamse vervoer (personen en goederen) daalde in 2010 tot bijna de helft ten opzichte van 1995, zowel voor PM10 als PM2,5. Maar het relatief aandeel van het vervoer in de totale uitstoot van stof door de Vlaamse economie steeg of stagneert voor alle modi op uitzondering van het wegvervoer dat een beduidende daling kende (figuur 5.12). Het aandeel aan PM10 en PM2,5 steeg voornamelijk bij het spoor terwijl het bij binnenvaart, binnenlandse zeevaart en luchtvaart eerder stabiel bleef ten opzichte van de totale Vlaamse economie.

Figuur 5.12: Uitstoot van stofdeeltjes door de transportsector in procent van de totale uitstoot in Vlaanderen40 Bron: Vito, VMM, Emissies naar de lucht - alle stoffen uitgezonderd ozonafbrekende stoffen en broeikasgassen, per deelsector (Vlaanderen, 1995 - 2010)

40 Spoor: goederen+personen, voor PM10 en totaal fijn stof van het wegvervoer werd een verdeelsleutel gebruikt op basis van de totale uitstoot voor personen en goederen en voorbije jaren

0.0

100.0

200.0

300.0

400.0

500.0

600.0

700.0

wegvervoer

Uits

toot

in to

n, 2

009

benzeen formaldehyde SOx als SO2 tolueen totale PAK's xyleen-isomeren NH3

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

totaal stof waarvan PM 10 waarvan PM 2,5

proc

entu

eel a

ande

el fi

jn st

of

weg binnenvaart binnenlandse zeevaart spoor luchtvaart

90

5.3 Ongevallen

Het aantal slachtoffers in het Vlaams goederenvervoer kent een licht dalend verloop. Het aantal doden per km² blijft daarentegen hoog.

Figuur 5.13 toont een lichte daling van het aantal dodelijke slachtoffers waar telkens minstens één vrachtwagen, trekker of trekker met aanhangwagen bij betrokken is. Het aantal lichtgewonden kent een sterke daling in tegenstelling tot het aantal zwaar gewonden dat maar een lichte daling kent.

In 2010 vielen er in Vlaanderen 23 doden binnen de 30 dagen na het ongeval. De meeste slachtoffers vielen na een ongeval met minstens één lichte vrachtwagen (19 slachtoffers). In totaal vielen er 1786 slachtoffers waarvan 1612 licht gewonden en 151 zwaar gewonden, een sterke daling ten opzichte van 2009. De evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers evolueert in de goede richting.

Figuur 5.13: Evolutie van het totaal aantal slachtoffers door ongevallen met telkens minstens één vrachtwagen, trekker of trekker met aanhangwagen betrokken Bron: FOD Economie ADSEI / www.statbel.fgov.be

Het aantal zwaar gewonden bij ongevallen met telkens minstens één lichte vrachtwagen bedraagt 109 in 2010, 81 minder dan in 2009. Het aantal lichtgewonden bedraagt 1314 slachtoffers. Figuur 5.14 toont duidelijk het zeer grote aandeel van de lichte vrachtwagens.

0

10

20

30

40

50

60

0

500

1000

1500

2000

2500

aantal doden - 30 dagen

aant

al sl

acht

offe

rs

Zwaar gewonden Licht gewonden Doden (-30 dagen)

91

Figuur 5.14: Aantal slachtoffers in het Vlaamse wegvervoer door ongevallen met telkens minstens één lichte of zware vrachtwagen, trekker of trekker met oplegger volgens type – voertuig, 2010 Bron: FOD Economie ADSEI / www.statbel.fgov.be

Het Vlaams Gewest staat ook bovenaan op vlak van het aantal verkeerslachtoffers in Europa voor wat ongevallen met vrachtvervoer betreft. Zo kent het Vlaams Gewest ook in 2009 opvallend meer slachtoffers per km² dan de andere referentielanden. In de meeste landen neemt dit cijfer zoals in Vlaanderen af of stagneert het (figuur 5.15-16). Enkel het aantal dodelijke slachtoffers met minstens één lichte vrachtwagen stijgt zowel in Vlaanderen, als in België, Portugal en in mindere mate in Frankrijk (figuur 5.17).

Figuur 5.15: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één type vrachtwagen (zwaar en licht) betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed Bron: EUROSTAT (CARE-database)41

41 Zie ook http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2009_transport_mode.pdf

0

5

10

15

20

25

30

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

lichte vrachtwagen zware vrachtwagen

aantal doden 30 dagen

aant

al zw

aar e

n lic

htge

won

den

zwaar gewonden lichtgewonden doden 30 dagen

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

aant

al d

oden

/ km

² vr

acht

verv

oer

2004 2005 2006 2007 2008 2009

92

Figuur 5.16: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één zware vrachtwagen betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed Bron: EUROSTAT (CARE-database)

Figuur 5.17: Internationale vergelijking van de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers op de weg met minstens één lichte vrachtwagen betrokken in het ongeval volgens oppervlakte van het betreffende land in km² waar het ongeval zich voordeed Bron: EUROSTAT (CARE-database)

5.4 Overlading

Het aantal tellingen verdubbelde bijna in 2011. Het vertaalt zich onmiddellijk in een afname van het aantal gecontroleerde overbeladen vrachtwagens.

Van de voertuigen die door de politie werden gecontroleerd in Vlaanderen, blijkt dat het aantal overladingen in het algemeen naar het gemiddelde van de voorbije jaren terugkeerde. Zo bleek in 2011 44% van de totaal gewogen vrachtwagens overladen te zijn. Het aantal overladen ‘op de as’ nam af, alsook het aantal vrachtwagens dat totaal overladen was (figuur 5.18).

-0.1

0.1

0.3

0.5

0.7

0.9

1.1

1.3aa

ntal

dod

en /

km²

zwar

e vr

acht

wag

en

2004 2005 2006 2007 2008 2009

0.00.20.40.60.81.01.21.41.61.82.0

aant

al d

oden

/ km

² lic

hte

vrac

htw

agen

2004 2005 2006 2007 2008 2009

93

Figuur 5.18: Overlading in het wegvervoer Bron: Federale Politie

Binnen de overladingen op de totaliteit van het voertuig neemt de zwaarte van de overtreding opnieuw af (figuur 5.19). Voornamelijk de categorie van overladingen van 5-10%, 10-20% en +20% overlading op totaliteit van het voertuig zijn sterk toegenomen. Er zijn dus minder overtreders, en de overtredingen zijn minder zwaar dan voorheen.

Figuur 5.19: Totale voertuigoverlading in het wegvervoer Bron: Federale Politie

Van het aantal wegingen blijft 9% onder de 10% overladingsgrens op de as van het voertuig (figuur 5.20). In 2011 werden er opnieuw geen overtredingen aangetroffen in de categorie tussen de 10 en 20% overlading op as van het voertuig. De zware overtredingen van +50 en +100% namen iets minder af dan deze van +5%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

over

ladi

ngen

/ aa

ntal

weg

inge

n in

%

overladen overladen in totaal overladen op as

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

over

ladi

ng o

p to

taal

, % v

an a

anta

l weg

inge

n

0 tot 2 % 2 tot 5 % 5 tot 10 % 10 tot 20 % +20%

94

Figuur 5.20: Overlading op as van het voertuig Bron: Federale Politie

De overbelading vertoont duidelijk een piek in 2010. De vraag is of dit te wijten is aan de heropleving van de economie, aan een verlaagd aantal wegingen of aan het aslastendecreet (figuur 5.21).

Figuur 5.21: Overlading op as van het voertuig Bron: Federale Politie

0%

3%

6%

9%

12%

15%

over

ladi

ng o

p as

, % v

an a

anta

l weg

inge

n

+5 % + 10 % + 20 % + 30 % + 50 % + 100 %

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Aantal wegingen overladen overladen in totaal overladen op as

95

5.5 Geluidshinder

Achtereenvolgens wordt stilgestaan bij twee belangrijke bronnen van geluidshinder, nl. de nachtvluchten en het wegvervoer.

5.5.1 Luchthavens

Het vertrek van DHL en de impact van de economische crisis had een vermindering van het aantal nachtvluchten op Brussels Airport tot gevolg. Voor het jaar 2010 is het aantal nachtvluchten opnieuw licht gestegen door een beperkte economische heropleving. Bovendien gebeuren die nachtvluchten steeds meer met minder lawaaierige vliegtuigen. In Oostende-Brugge daalde eveneens het aantal nachtvluchten.

Opnieuw worden achtereenvolgens de luchthavens ‘Brussels Airport’ en ‘Ostend-Bruges International Airport’ behandeld. Brussels Airport verwerkt nog steeds het brede pallet van passagiers- en vrachttrafiek, terwijl Ostend-Bruges International Airport zich voornamelijk richt op full freighter cargovervoer en een gedeelte chartervervoer.

Brussels Airport

De economische crisis en het vertrek van DHL op Brussels Airport (naar Leipzig) heeft een zeer sterke daling van het aantal nachtvluchten in de hand gewerkt. Zo zijn er in 2010 maar 14.249 nachtvluchten uitgevoerd en in 2009 zelfs maar 13.233. Procentueel impliceert dit een daling van 26% van 2008 (17.893 nachtvluchten) naar 2009. Van 2009 naar 2010 is er sprake van een groei van 7,7%. Als we echter 2010 met 2008 vergelijken, is er nog altijd een daling met 20,4%. Als we het jaar 2007 (25.100 nachtvluchten), het laatste volledige jaar van DHL in Brussel, met 2010 vergelijken, dan is er een daling van 43,2%. Tot 2007 stond DHL nog in voor 70% van het aantal uitgevoerde nachtvluchten op Brussels Airport. In 2008 is dit aandeel sterk gedaald42. Voor de nog uitgevoerde nachtvluchten gebruikt DHL bijna uitsluitend de geluidsarme Boeings 757, 767, 777 en Airbussen A300.

42 In 2007 werden er nog tot 30 DHL-toestellen ontvangen per nacht, dit terwijl het vanaf mei 2008 nog om gemiddeld 6 toestellen per nacht gaat.

96

Figuur 5.22: Aantal nacht-vluchten (23u-6u) op Brussels Airport (periode 1995-2010)43 Bron: INM 6.0, Geentjens G., Caerels J., Lauriks W., 2010, Geluidscontouren rond Brussels Airport, Volume 2010, KUL

Tabel 5.1 geeft voor de periode 2000-2010 weer hoeveel mensen er binnen een aantal specifieke geluidscontouren van Brussels Airport wonen. Hieruit blijkt duidelijk dat het aantal inwoners binnen de mogelijk storende geluidscontouren boven de 55dB(A) sterk is gedaald in deze periode. Voor het jaar 2010 kunnen we zelfs spreken van een daling met 46,6% ten opzichte van het jaar 2007. Zo ging het om 4.270 inwoners in 2010 en om 7.998 inwoners in 2007. Ook voor de lagere geluidsklassen (45-40d(B)A en 50-55d(B)A) is er sprake van een sterke daling tussen topjaar 2007 en 2010.

Aantal inwoners Lnight - contourzone in dB(A)

Jaartal 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70 Totaal boven 55

2000 17.012 7.697 929 38 25.676

2001 12.595 5.597 1.096 12 19.300

2002 9.303 4.293 790 4 14.390

2003 5.798 1.207 69 3 7.077

2004 5.383 465 62 4 5.914

2005 76.926 21.319 5.663 533 95 3 6.294

2006 72.848 20.601 5.582 594 135 2 6.313

2007 111.136 21.026 6.945 909 142 2 7.998

2008 79.797 18.555 5.254 457 66 3 5.780

2009 60.093 13.765 4.153 327 27 2 4.509

2010 62.896 15.011 3.918 329 18 5 4.270 Tabel 5.1: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight – contouren (2000-2010) Bron: INM 6.0, Geentjens G., Caerels J., Lauriks W., 2010, Geluidscontouren rond Brussels Airport, Volume 2010, KUL

Figuur 5.22 geeft de geluidscontouren van het jaar 2010 weer. Ten opzichte van 2009 zijn er quasi geen wijzigingen gebeurd. De aanpassing van de geluidscontouren is het gevolg van wijzigingen in het gebruik van de verschillende baanconfiguraties tijdens de nacht44. Door deze sterke afname van de contouren in het dichtbevolkte (zuid-)westen van de luchthaven, is er vooral in de contourklassen 55-60 dB(A), 60-65 dB(A) en 65-70 dB(A) een significante daling van het aantal inwoners vast te stellen.

43 Zie ook http://www.brusselsairport.be/nl/cf/res/pdf/env/nl/geluidscontouren2010_nl 44 Voor een volledige uiteenzetting van de wijziging van het baangebruik wordt verwezen naar de studie “Geluidscontouren rond Brussels Airport voor het jaar 2008” van Geentjes en Lauriks.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000aa

ntal

nac

htvl

ucht

en B

russ

els A

irpor

t

97

Figuur 5.23: Nieuwe en oude Lnight – contouren (2009-2010)45 Bron: INM 6.0, Geentjens G., Caerels J., Lauriks W., 2010, Geluidscontouren rond Brussels Airport, Volume 2010, KUL

Ostend-Bruges International Airport

Figuur 5.24 vertoont een aantal overeenkomsten met de nachtvluchtengrafiek van Brussels Airport, cf. onder meer de crisisperiodes in de luchtvaart (2000-2002 en 2008-2010). Een belangrijk verschil is echter dat het aantal nachtvluchten op Ostend-Bruges International Airport na het topjaar 1997 sterk is gedaald tot het jaar 200346, waarna het terug sterk is gestegen, om dan in de periode 2003-2010 weer te dalen van 1.295 naar 952.

45 De blauwe contouren geven de verschillende contouren voor het jaar 2010 weer, de rode contouren deze van 2009. Hieruit is duidelijk af te leiden dat de contouren zijn verminderd naar de dichtbewoonde gebieden ten zuidwesten en westen van de luchthaven en iets zijn uitgebreid naar de dunbevolkte gebieden ten oosten van de luchthaven. 46 Sinds 1999 wordt “de nacht” door Ostend Airport gedefinieerd als volgt: van 23u tot 7u i.p.v. van 23u tot 6u. Indien dit niet het geval zou zijn, zijn er 836 nachtvluchten in het jaar 2007 uitgevoerd en 757 in het jaar 2008.

98

Figuur 5.24: Aantal nachtvluchten op Ostend Airport Bron: Van Praet A., 2011, Overzicht van de nachtvluchten 2009 en 2010, Ostend-Bruges Airport, 14 juni 2011

Indien alle nachtvluchten worden meegenomen, dan is er voor het jaar 2009 t.o.v. het jaar 2008 sprake van een daling van het aantal nachtvluchten met 14,17%, wat op een daling van 974 tot 836 nachtvluchten neerkomt. Indien echter de kleine toestellen en helikopters van < 6 ton hieruit worden weg gefilterd47, dan zijn er 719 nachtvluchten in 2009 en 885 nachtvluchten in 2008 uitgevoerd. Dit is een daling van 18,76%. Er dient dus opgemerkt te worden dat er ten opzichte van 2008 een daling is vast te stellen voor zowel het totaal aantal bewegingen als het aantal bewegingen uitgevoerd met toestellen van boven de 6 ton. Voor het jaar 2010 ten opzichte van het jaar 2009 is er sprake van een lichte stijging van het aantal nachtvluchten met 13,88% wat op een stijging van 836 tot 952 nachtvluchten neerkomt. Indien echter de kleine toestellen en helikopters van < 6 ton hieruit worden weg gefilterd48, dan zijn er 835 nachtvluchten in 2010 uitgevoerd en 719 in 2009. Dit is een stijging van 16,13%. Voor de periode 2008-2010 is er duidelijk vast de stellen dat de economische crisis significante dalingen heeft veroorzaakt van het aantal nachtvluchten. Bij Brussels Airport werd dit nog versterkt door de gedeeltelijke verhuizing van DHL Express naar Leipzig. Verder maken de meeste maatschappijen die op Ostend-Bruges International Airport actief zijn regelmatig gebruik van oudere toestellen, zoals de Boeing 747-200 en de DC-8, die door hun luidruchtigheid ’s nachts niet mogen opstijgen en/of landen, waardoor deze ook niet zijn terug te vinden in de statistieken van de nachtvluchten. Een groot aantal nachtvluchten van op Ostend Airport zijn in de zomermaanden ook vakantiecharters, wat is af te leiden uit tabel 5.2. Het zijn dan vooral Thomas Cook Airlines Belgium en JetairFly die met geluidsarme Airbussen A320 en Boeings 737 zorgen voor een stijging van het aantal nachtvluchten. Verder worden er op Ostend-Bruges International Airport tijdens de zomermaanden ook een groter aantal oefenvluchten van vliegscholen uitgevoerd.

47 Deze waarden zijn gebruikt in het Indicatorenboek 2007. 48 Deze waarden zijn gebruikt in het Indicatorenboek 2007.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800aa

ntal

nac

htvl

ucht

en O

sten

d Ai

rpor

t

99

Nachtvluchten Ostend Airport Tabel 5.2: Maandelijks overzicht van aantal nachtvluchten op Ostend-Bruges International Airport in 2009 en 2010

Bron: Van Praet A., 2011, Data m.b.t. nachtvluchten Ostend-Bruges Airport, 14 juni 2011

2009 2010

januari 53 30

februari 31 52

maart 56 52

april 51 56

mei 71 93

juni 89 87

juli 88 106

augustus 100 115

september 84 86

oktober 85 104

november 52 69

december 76 102

totaal 836 836

5.5.2 Wegvervoer Het wegverkeer is volgens het Milieurapport Vlaanderen 49een belangrijke bron van geluidshinder. De blootstelling van de bevolking aan hoge geluidsdrukniveaus wordt opgevolgd aan de hand van drie indicatoren die het geluidsdruk-niveau ter hoogte van de gevel van woningen weergeven:

de gemeten indicator LAeq, dag, week, steekproef >65 dB(A); de berekende indicator LAeq, dag, geluidskaart >65dB(A) die de blootstelling overdag weergeeft; de berekende indicator LAden, geluidskaart >65dB(A) die rekening houdt met de behoefte aan rust ’s

nachts (Europese standaard). Figuur 5.25 kent een methodologische verandering tussen 2004 en 2005 voor zowel dag- als nachtlawaai. Ook werden de berekeningen voor deze categorie in 2007 voorlopig stopgezet. Enkel de steekproef werd verdergezet voor daglawaai. In 2009 worden opnieuw de beleidsdoelstellingen uit 2007 en dus ook 2020 niet gehaald.

49 Overgenomen van MIRA 2010 op http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/MIRA-T/milieuthemas/hinder-door-lawaai-geur-en-licht/lawaai-lawaai-in-de-omgeving/percentage-van-de-bevolking-blootgesteld-aan-wegverkeergeluid/

100

Figuur 5.25: Evolutie van het percentage van de bevolking (%) blootgesteld aan geluidsdrukniveaus (LAeq overdag en LAden) boven 65 dB(A) ten gevolge van wegverkeer (Vlaanderen, 1996–2009) Bron: UGent - Intec50

5.6 Congestie

Het aantal verliesuren ten gevolge van congestie neemt af als gevolg van de economische crisis. Figuur 5.26 toont de filevorming51 op de Vlaamse wegen voor zowel ochtend- als avondspits. De lengte van de files, stabiel sinds 2000, is in 2006-2007 sterk gestegen om daarna terug te vallen op 738 km in 2008, en in 2009 op gemiddeld 735 km files per dag te stranden, onder invloed van de economische crisis52.

Figuur 5.26: Structurele files in Vlaanderen, (seizoensgefilterd op vakantiemaanden) Bron: FOD MV

50 Zie ook http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/MIRA-T/milieuthemas/hinder-door-lawaai-geur-en-licht/lawaai-lawaai-in-de-omgeving/percentage-van-de-bevolking-blootgesteld-aan-wegverkeergeluid/ 51 Filevorming vindt plaats als het saturatiepercentage van 75% wordt overschreden dwz. meer dan 2000 voertuigen per uur en per rijstrook, voor werkdagen buiten de maanden juli en augustus. Een percentage van 75% stemt overeen met het ontstaan van files, ook soms "structurele files" genoemd door het feit dat ze regelmatig ontstaan, in tegenstelling tot "accidentele files" die sporadisch ontstaan onder de invloed van verkeersongevallen, wegwerven, weersomstandigheden, enz.(FOD Mobiliteit en Vervoer, Verkeerstellingen 2009: blz.61) 52 FOD Mobiliteit en Vervoer, http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/Broch09NL.pdf

10

15

20

25

30

35

40

bevo

lkin

gsaa

ndee

l blo

otge

stel

d aa

n ge

luid

sdru

kniv

eaus

in %

LAeq,dag>65dB(A) geluidskaart doel 2020LAden>65dB(A) geluidskaart doel 2007LAeq,dag,week,steekproef

101

Om een beter beeld te krijgen over de files toont tabel 5.3 het aantal verliesuren die het wegvervoer (goederen53) in Vlaanderen lijdt. In 2010 daalde opnieuw het aantal gereden uren. Ook het aantal verliesuren in Vlaanderen daalde door de economische crisis sinds 2008. Blijvende opmerking hier is dat de R1 rond Antwerpen niet meer in de berekeningen is opgenomen, wegens de werken die er in 2004-2005 plaats vonden54. Dit maakt dat de resultaten m.b.t. de voertuigverliesuren en gepresteerde voertuiguren met de nodige omzichtigheid dienen te worden geïnterpreteerd en zeker niet als volledige waarden mogen worden beschouwd (VRIND, 2011). De verhouding tussen beide is hier minder gevoelig aan.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

regio Antwerpen

gereden uren 5.605.242,8 --- --- --- --- verliesuren 309.219 --- --- --- --- % verliesuren 5,52% --- --- --- ---

regio Antwerpen excl. R1

gereden uren 4.432.037,6 3.423.970,8 3.533.585 4.318.616,6 4.263.253,6 3.942.203,4 3.186.770,8 2.565.794,4 verliesuren 153.567,8 129.432,4 97.147 168.480,4 203.567,6 178.549,6 133.843,8 145.398,6 % verliesuren 3,46% 3,78% 2,75% 3,90% 4,77% 4,53% 4,20% 5,67%

regio Brussel

gereden uren 4.110.828,9 3.668.092,6 3.904.584 4.079.529,3 4.132.821,5 3582.955,3 2.962.312,4 2.051.999,0 verliesuren 340.080,5 362.053,9 356.751,6 333.925,6 396.724,3 317.613,6 271.276,8 213.422,0 % verliesuren 8,27% 9,87% 9,14% 8,19% 9,60% 8,86% 9,16% 10,40%

rest van Vlaams Gewest

gereden uren 6.072.006,7 5.236.218,1 5.547.644 6.195.327,7 6.047.108,8 5.558.177,4 5.199.895,05 4.408.545,3 verliesuren 80.870,85 39.830,7 34.394,7 51.988,2 63.673,5 63.066,9 88.738,8 70.687,7 % verliesuren 1,33% 0,76% 0,62% 0,84% 1,05% 1,10% 1,71% 1,60%

Vlaams Gewest

gereden uren 1.578.8078 --- --- --- --- --- --- verliesuren 730.170 --- --- --- --- --- --- % verliesuren 4,62% --- --- --- --- --- ---

Vlaams Gewest excl. R1

gereden uren 14.614.873 12.328.282 12.985.813 14.593.474 14.443.183,9 13.083.336,1 11.348.978,3 9.026.338,7 verliesuren 574.519 531.317 488.293 554.394,2 663.965,4 559.230,1 493.859,4 429.508,3 % verliesuren 3,93% 4,31% 3,76% 3,80% 4,60% 4,27% 4,35% 4,76%

Tabel 5.3: Aantal verliesuren op het hoofdwegennet Bron: Steunpunt Goederenstromen, schatting van het aandeel vrachtvervoer gebaseerd op gegevens van de Vlaamse Overheid, MOW en het Verkeerscentrum, 2010

Het aantal verliesuren wordt berekend op basis van het systeem van enkelvoudige lusdetectoren en telcamera's op het hoofdwegennet. De gepresteerde voertuiguren worden berekend door op ieder ogenblik de reistijd te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen aanwezig op het wegvak. Voor de reistijd wordt de inverse van de snelheid op het meetpunt genomen. De gepresteerde voertuiguren bevatten bijgevolg zowel de situaties met vertraagd verkeer als de situaties met vrij stromend verkeer.

53 Het goederenvervoer wordt geschat op basis van gegevens voor het volledige wegvervoer (goederen en personen) in de veronderstelling dat in de regio Antwerpen 20% van het vervoer vrachtvervoer is, in de regio Brussel 10% en in de rest van Vlaanderen 15%. De R1 werd niet in deze berekening betrokken omdat inconsistentie ontstaat door de werken die er in 2004-2005 plaats vonden. 54 Sedert de start van de werken aan de Antwerpse ring (juni 2004) werden de meetpunten op de Antwerpse ring (R1). Tijdens de tweede fase van de werken aan de R1 werden nog enkele bijkomende meetpunten verwijderd op de aansluitingen van de R1 met de radiale snelwegen. Als gevolg hiervan kunnen sedertdien enkel nog resultaten worden bekomen exclusief de R1. Om vergelijking mogelijk te maken werden bijkomend voor 2001-2003 de cijfers exclusief de R1 berekend (Vlaamse Overheid, MOW, verkeerscentrum, 2010).

102

103

6 Capaciteitsopbouw en – benutting Het aantal vrachtwagens stijgt, terwijl het aantal binnenschepen en treinstellen daalt. Wel wordt de ladingcapaciteit van binnenschepen en treinstellen nog steeds groter. Het aantal registraties in Vlaanderen van vrachtwagens steeg verder in 2011. Het aantal ge-registreerde trekkers steeg lichtjes ten opzichte van 2010 (figuur 6.1). Vrachtwagens blijven het grootste deel (92,9%) van de vloot uitmaken.

Figuur 6.1: Evolutie van het Vlaamse vrachtwagenpark, uitgedrukt in aantal vrachtwagens en trekkers Bron: Algemene directie Statistiek55

De daling van het gemiddeld aantal gereden tkm per vrachtwagen blijft zich doorzetten (figuur 6.2). Het wegvervoer wordt bovendien meer en meer tot stand gebracht door vrachtwagens die in het buitenland geregistreerd zijn.

Figuur 6.2: Evolutie van het gemiddeld aantal tkm per vrachtwagen in Vlaanderen56 Bron: Steunpunt Goederenstromen op basis van EUROSTAT, FOD Economie en de Vlaamse administratie57

55 Zie ook http://statbel.fgov.be/nl/binaries/veh_prov_2011_nl_tcm325-145416.xls. 56 De data van 2007 tot en met 2010 zijn berekend aan de hand van EUROSTAT – gegevens voor België (tonkilometer gepresteerd door vrachtwagens en trekkers geregistreerd in België, ongeacht waar de tonkilometers gepresteerd worden) en data van de FOD Economie (wagenpark op basis van de Vlaamse Provincies van vrachtwagens en trekkers). De gewestelijke tonkilometers zijn dus hier een schatting en verschillen met de andere data van de FOD MV op het vlak van methode en definitie. 57 Http://www4.vlaanderen.be/dar/svr/cijfers/Exceltabellen/mobiliteit/vervoersprestaties/goederenvervoer/MOBIWEGE060.xls.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

aant

al V

laam

se re

gist

ratie

s op

1 au

g. vrachtwagens trekkers

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

110000

aant

al tk

m p

er v

rach

twag

en o

f tre

kker

104

Een tegenovergestelde trend zette zich in 2009 door in het Belgische spoorwegmaterieel (exclusief private operatoren): het aantal laadwagens nam toe na een periode van daling (figuur 6.3). Sinds 2003 wordt het grootste deel van de locomotieven elektrisch aangedreven. In 2009 daalde dit aantal van 399 elektrische locomotieven naar 380, terwijl het aantal diesellocomotieven verder daalde van 254 naar 213.

Figuur 6.3: Evolutie van het spoorwegmaterieel, opgesplitst naar type voertuig en type tractie (personen+goederen, excl. private operatoren ) Bron: NMBS, Federaal Planbureau

Het totale laadvermogen van het aantal railwagons in België kende voor 2009 een dalende trend. In 2001 bedroeg het totale laadvermogen nog 782.000 ton om dan te dalen tot 537.000 ton in 2008. In 2009 steeg het laadvermogen tot ongeveer 667.000 ton. Figuur 6.4 toont een stijgende trend voor het gemiddelde laadvermogen per spoorwagon. Dit wijst er op dat nieuwe spoorwagons een stijgend nuttig laadvermogen kennen. Deze toename vlakt echter verder af in 2009.

Figuur 6.4: Evolutie van het laadvermogen van spoorwagons uitgedrukt in 1000 ton Bron: NMBS, Federaal Planbureau58

58 Zie ook http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=27&IS=60&DB=TRANSP&ID=14

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

aantal wagons

aant

al lo

com

otie

ven

Diesel Elektriciteit Wagons

0

10

20

30

40

50

60

70

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

gemiddelde laadverm

ogen in ton

x 10

00 to

n

laadvermogen gemiddeld laadvermogen per wagen

105

In 2011 toonde ook de Belgische binnenvaart een daling in het aantal schepen (figuur 6.5). Dit is voornamelijk opvallend in de droge lading, waar in 2011 het aantal schepen daalde van 1157 (in 2008) naar 1038. Er is een duidelijke trend naar schaalvergroting waarneembaar, waarbij de scheepseigenaren de schaalvoordelen van een groter schip verkiezen. Het aantal tankschepen, duwen sleepboten kende de voorbije jaren echter eerder een stagnatie.

Figuur 6.5: Belgische binnenvaartvloot in absoluut aantal Bron: FOD Economie ADSEI, Federaal Planbureau

De totale laadcapaciteit van de vloot stijgt terwijl het aantal schepen daalt (figuur 6.6). Zo steeg de totale laadcapaciteit tussen 1998 en 2011 met 10,8% voor de droge lading en met 54% in de tankvaart. Het gemiddeld laadvermogen van een tankschip bedraagt 1.662 ton in 2011 en voor een droge ladingschip 1.449 ton, een toename ten opzichte van 2010.

Figuur 6.6: Evolutie van de Belgische binnenvaartvloot volgens capaciteit en het gemiddeld laadvermogen voor de natte en droge lading Bron: ITB

0

50

100

150

200

250

300

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600gem

iddeld laadvermogen in ton

x 10

00 to

n

droge ladingschepen tankschepen duwen sleepboten

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000

ton x 10

00 to

n

droge natte gem.natte gem.droge

106

107

7 Én de onderneming én de mens én het milieu

De actualisatie van het uitgebreid aantal cijferreeksen en bijhorende analyse laat toe een idee te vormen van de evolutie van het Vlaamse goederenvervoer. Deze globale schets van de sector is belangrijk voor de verdere ontwikkeling van een optimaal Vlaams vervoerbeleid.

Het breed pallet aan indicatoren laat ook toe een aantal conclusies en beleidsaanbevelingen te formuleren. Deze worden hierna gestructureerd weergegeven volgens de triple bottom line benadering. Deze benadering wijst naar de economische, de sociale en de milieudimensie. Om een evenwicht te vinden is een lange termijn visie nodig. In PACT2020, de lang termijn visie, strategie en acties van de Vlaamse regering, staat duurzaamheid alvast centraal.

Goederenvervoer en logistiek blijven samen één van de belangrijkste economische sectoren in Vlaanderen (gemeten in toegevoegde waarde). De sector, in het bijzonder het wegvervoer, is echter zeer gevoelig voor conjunctuurschommelingen. Dit blijkt uit een aantal indicatoren zoals bv. het verloop van de toegevoegde waarde. Concreet betekent dit dat men er best over waakt dat laagconjunctuur en vooral recessies geen structurele impact hebben op de sector.

Globaal genomen is het herstel er toch wel gekomen (zie indicatoren zoals bv. de internationale handelsbalans, de Vlaamse vervoersector in tkm in het algemeen en de binnenvaart in het bijzonder,…), maar is er nu de dreiging van de Europese schuldencrisis die tot groeivertraging zal leiden. De vraag is of de sector, na de wereldwijde financiële crisis, in staat zal zijn om de gevolgen van de Eurocrisis te dragen.

Diepgaandere conclusies en ermee gepaard gaande beleidsaanbevelingen worden op basis van de observaties omtrent het prille maar potentieel gefnuikte herstel in het Vlaamse goederenvervoer verder weergegeven per vervoersmodus.

INTERCONTINENTAAL VERVOER

Belangrijke economische spelers zijn zeer zeker de Vlaamse zeehavens. Cruciaal is de evolutie van de maritieme volumes. Het is belangrijk om in die sector heel kort op de bal te spelen, zeker met de tweede opeenvolgende crisis die zich volop manifesteert. Die nieuwe crisis lijkt een structuurbreuk in het maritieme gebeuren te brengen: richting en grootteorde van de volumes lijken fundamenteel te wijzigen, er is veel overcapaciteit waardoor de tarieven nog nooit zo laag waren als nu waardoor een aantal rederijen dreigen over kop te gaan of verkocht te worden. De aanbeveling uit de vorige editie

Profit •Intercontinentaal vervoer •Zeehavens •Luchthavens

•Continentaal vervoer •Wegvervoer •Spoorvervoer •Binnenvaart

108

van het indicatorenboek om verschuivingen in wereldwijde goederenstromen op te volgen, blijft daarom meer dan ooit staande.

Tegelijk is het van belang de strategieën van individuele spelers op te volgen. Dat geldt eerst en vooral aan de zeekant. De rederijen die erin slagen het hoofd boven water te houden, reorganiseren vaak drastisch hun loops en aantallen aanlopen. Het komt erop aan in die nieuwe loops aanwezig te zijn. Daarvoor is continue monitoring nodig. Want geen TEU is nog verankerd, ook niet als het om rederijen gaat die grote volumes op één van de Vlaamse havens inzetten. Daarmee gekoppeld moet ook worden gekeken naar capaciteitsontwikkelingen in omliggende havens. Die kunnen een invloed hebben op de volumes en de overslagprijs in de Vlaamse zeehavens.

Parallelle evoluties zijn ook merkbaar in de luchtvaartsector. Brussels Airport moet erop toezien dat de luchthaven door de mindere prestaties van het vrachtverkeer niet meegezogen wordt in een algemene negatieve trend. Monitoring van de wereldwijde vrachtontwikkelingen en van de snel veranderende strategieën van individuele spelers (bv. American Airlines) zijn dan ook hier de ordewoorden. Ondanks het vertrek van DHL naar Leipzig groeit op Brussels Airport het integratorverkeer weer. Verder moet ook aan de landzijde worden gekeken naar welke spelers het best presteren en welke lessen daaruit kunnen worden getrokken voor de sector in het algemeen. Aspecten zoals het hebben van een kritische massa, het al dan niet horizontaal en/of verticaal geïntegreerd zijn, het focussen op bepaalde assen / bestemmingen, enz. kunnen een sterke invloed hebben op het succesvol overleven in de sector. Dit geldt niet enkel voor luchtvaart maar tevens ook voor wegen spoorvervoer en binnenvaart.

Toegevoegde waarde en werkgelegenheid zijn bijzonder belangrijke indicatoren voor zowel zee- als luchthavens. Beide indicatoren liepen terug ten opzichte van 2008. Dit verdient voldoende beleidsaandacht. Eerst en vooral moet het beleid blijvend inzetten op het aantrekken van logistieke, haven- en luchthavenactoren die bijdragen tot de toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Hoge toegevoegde waarde-activiteiten vereisen optimale multimodale knooppunten. Daarnaast moeten negatieve factoren zoveel mogelijk vermeden worden. Een geïntegreerd zeehaven- en luchthavenbeleid kan hiertoe bijdragen.

CONTINTENTAAL VERVOER

Analyse van de belangrijkste Vlaamse handelspartners toont een groeiend aandeel van de handel met de rest van Europa. Transport is een afgeleide vraag. Niet onlogisch dat deze evolutie zich weerspiegelt in de bestemming van het goederentransport, meer specifiek voor het binnenlands vervoer en het traditionele vervoer met de buurlanden. Het aandeel van transit verdubbelde over een periode van 8 jaar ten opzichte van het binnenlands vervoer. Dat heeft gevolgen naar externe effecten, onder meer belasting van de infrastructuur. Het is dan ook nodig de aanleg en het onderhoud van die infrastructuur te tariferen op een manier die met dat wijzigend gebruik rekening houdt.

Binnen de bredere context van Europa beoogt men een efficiëntere comodaliteit. Een cruciale partner is en blijft het wegvervoer. De indicatoren tonen duidelijk dat het wegvervoer de voornaamste modus voor het vervoeren van goederen binnen Europa blijft. Wegvervoer wordt als beter beschouwd, vanwege een aantal kwalitatieve factoren zoals betrouwbaarheid, flexibiliteit, frequentie, de vervoers- en de klantendienst (Grosso, 2012). Niets wijst erop dat dit op korte termijn

109

significant zal wijzigen. Wat wel wijzigt, is het aantal tonkilometers van vrachtwagens die in Vlaanderen geregistreerd zijn, dat sinds 2008 een continue afname kent. Dit heeft rechtstreekse gevolgen voor de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde in de sector. Daarnaast kan dit ook gevolgen hebben voor de vervoerondersteunende activiteiten waar er, na verschillende jaren van groei, een daling van de bruto toegevoegde waarde in constante prijzen is. Vanuit concurrentieel oogpunt monitort de overheid dus best nauwgezet het aantal tonkilometer van vrachtwagens die in Vlaanderen geregistreerd zijn en de bruto toegevoegde waarde.

De sector zoekt best ook nieuwe opportuniteiten zoals nichemarkten, complementariteit en samenwerking met de alternatieve transportmodi, en innovaties en innovatieve processen. Vaak onbekend voor de buitenwereld zijn de technologische en sociale innovaties waaraan de sector al zeer actief werkt. Op het vlak van de meest kansrijke technologieën denken we aan bv. alternatieve brandstoffen zoals biodiesel, compressed natural gas, compressed biogas, gas to liquid, biomass to liquid, LPG en LNG, parallel en serieel hybride, nieuw materiaal zoals PIEK-gecertificeerde voertuigen of onderdelen, verbetering van de aansluiting van de cabine/trekker met de rest van de vrachtwagen, automatische transmissie waarbij de optimale versnelling gekozen wordt, verbeteringen op het vlak van cargokoeling, lagere rolweerstand banden, gewichtsreductie voor zowel truck en opbouw trailer, betere aerodynamica en stroomlijning. Correcte en consequente financiële prikkels in een opstartfase kunnen belangrijk zijn voor gebruikers, exploitanten en investeerders, alsook voor verder innovatieve ontwikkelingen, vertrekkend van onderzoek en opleiding tot de implementatie. Het wegwerken van de wervingsbehoefte van chauffeurs en vernieuwingen in arbeidssystemen zijn dan weer voorbeelden van sociale innovatie.

Er zijn duidelijk markten zoals het containervervoer, waar spoor en binnenvaart, mits efficiënt functioneren, een goed alternatief kunnen zijn voor het wegvervoer. Een combinatie van operationele aanpassingen, het aanrekenen van een prijs die alle kosten – ook de externe – dekt, en het creëren van meer bewustzijn en bekendheid moeten ervoor zorgen dat nog meer dan nu de juiste modus voor de juiste lading wordt ingezet. Hiertoe worden acties genomen binnen Flanders Logistics. Het is belangrijk dat die acties aangehouden worden.

Het goederenvervoer via het spoor is het zwaarst getroffen door de crisis. Nochtans kan het spoor een aantrekkelijk winstgevend alternatief zijn. Een structurele omwenteling dringt zich op waardoor het spoor kan concurreren op middellange en lange afstand. Dit past volledig binnen de visie van het Europese Witboek Transport (28/3/2011), waarbij tegen 2030 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water zou moeten gebeuren en tegen 2050 moet dit meer dan 50% zijn, dankzij efficiënte en groene goederencorridors.

Om die doelstelling te behalen, moet een aangepaste infrastructuur worden uitgebouwd. De nieuwe TEN-T-regelgeving voorziet in een kernvervoersnet voor de EU dat tegen 2030 de ruggengraat moet vormen voor het vervoer binnen de interne markt; en een uitgebreid toevoernetwerk, dat tegen 2050 moet zijn afgewerkt. Uitbreiding en modernisering van het spoornet, alsook de effectieve uitvoering ervan, is belangrijk wil het spoor uitgroeien tot een volwaardige alternatieve vervoersoplossing, en zo bijdragen tot de milieudoelstellingen. Het vervoerbeleid is in België voor zowat alle modi en alle thema’s regionale materie geworden, maar niet voor het spoorvervoer: het spoorwegbeleid is in België tot dusver federale materie gebleven.

110

Een andere belangrijke observatie is dat het aantal laadwagens en het totale laadvermogen na verschillende jaren van afname weer toenemen. Het is nog niet duidelijk of dit een gevolg van de liberalisering is, dan wel organische groei betreft. Buitenlandse leasingmaatschappijen investeren ook in nieuw rollend materiaal met stille remsystemen en automatische koppelingen. Naast investeringen in capaciteit van het spoornet is het immers ook belangrijk dat de capaciteit in het spoorvervoer op peil blijft.

Verder lijkt het voor het spoorvervoer nuttig een initiatief op te zetten om gegevens te verzamelen van alle betrokken spelers. Voor een Vlaamse regio die zich internationaal profileert als een belangrijke logistieke draaischijf, is het noodzakelijk om de ontwikkelingen op het vlak van spoorvervoer - een cruciale vervoermodus, en niet in het minst voor de Vlaamse havens – nauwgezet op te volgen.

Europa ziet ook een grotere rol voor de binnenvaart als alternatieve vervoersmodus. Ook Vlaanderen zet in op de binnenvaart. Vlaanderen heeft enkele sterke troeven in handen. Het beleid moet erover waken deze te behouden en eventueel te versterken.

Initiatieven die zorgen voor de capaciteit van kleine binnenschepen moeten verder gestimuleerd worden. De kleine waterwegen bieden immers voor Vlaanderen een aantal opportuniteiten. De sector moet ook oog blijven hebben voor middelgrote schepen en meer inspelen op innovatieve uitdagingen in domeinen zoals scheepsbouw en aandrijving, intermodaal vervoer, een ruimer logistieke keten denken, nieuwe marktsegmenten zoals de Fast Moving Consumer Goods of andere nieuwe toekomstgerichte goederencategorieën. Dit pas ook binnen de doelstellingen van het 3 E (Ecologisch, Economisch en Energiezuinig) binnenvaart-Convenant. Een nauwe samenwerking tussen de marktpartijen en kenniscentra biedt hier mogelijkheden toe. De logistieke consulenten lijken hierbij cruciaal.

Heel wat nieuwe scheepstechnologieën zijn al beschikbaar en het is reeds duidelijk welke daarvan economisch en/of technisch haalbaar zijn. Er moet voor gezorgd worden dat door een correcte marktwerking en een eerlijke concurrentie het implementeren van deze nieuwe technologieën ook effectief kan gebeuren.

Tot slot moet ook aan de landzijde nagedacht worden over de invulling van de terreinen langs de waterweg, in functie van de waterweg. Daarbij kan door het oordeelkundig verlenen van bouwen milieuvergunningen aan bedrijven de waterweg beter worden aangewend.

Een afsluitende aanbeveling is dat om een evaluatie van het gevoerde binnenvaartbeleid mogelijk te maken, goed statistisch materiaal nodig is, dat nu niet altijd voorhanden is. Nochtans is dit onontbeerlijk om goede indicatoren uit te distilleren.

Duurzaam goederenvervoer is niet enkel economisch verantwoord, maar tracht daarbij ook de schadelijke gevolgen voor milieu en maatschappij te beperken. Wat betreft het energieverbruik blijft

Planet •Energieverbruik •Ongevallen •Verkeerslawaai •Verliesuren

111

het aandeel van de vervoersector groot binnen het totale Vlaamse energieverbruik. Ook in de toekomst zal het goederenvervoer over korte en middellange afstand in grote mate met vrachtwagens blijven gebeuren. Vandaag zet het wegvervoer al sterk in op duurzaam denken en handelen met het oog op concurrentievermogen en het behalen van de cohesiedoelstellingen. Monitoren en analyseren van brandstofverbruik, een wijziging van het rijgedrag door training en opleiding zijn reeds voldoende ingeburgerd. Verder reduceren van emissies betekent natuurlijk ook een juiste CO2-registratie en/of compenseren van de resterende uitstoot. Daarrond zijn reeds actiepistes opgezet binnen Flanders Logistics, en meer specifiek binnen Flanders Land Logistics. Binnenvaart ambieert tegen 2030 de properste transportmodus te zijn, en dit niet alleen in imago maar ook in reëel kostenvoordeel te vertalen. Binnen Flanders Inland Shipping Network worden innovatieve acties ondernomen. Ook het spoorvervoer draagt verder bij tot duurzamer of energie-efficiënt transport door verder de CO2-emissie en het energieverbruik terug te dringen. Het is belangrijk te waken over het verder zetten van deze strategieën.

Innovatie kan ook een rol spelen bij de aanmoediging van duurzamer gedrag. Verdere ontwikkeling en invoering van innovatieve technologieën (op het vlak van motoren, alternatieve brandstoffen zoals elektriciteit of aardgas (CNG), ombouwen van voertuigen of retrofitten van minder energievriendelijke technologie) binnen de vervoersector in de ruime zin van het woord, eco-rijden/-varen (incl. invoering ITS-toepassingen), en focussen op de last mile kunnen dit eveneens versterken. De alternatieve vervoeroplossingen (spoor en vervoer via water) moeten blijvend worden aangemoedigd opdat de uitstoot van luchtemissies inzake CO, NOX en fijn stof verder afneemt. Streven naar investeringen in energiebesparende, emissiebeperkende en duurzame technieken zijn initiatieven die alle modi verder moeten nemen.

Het duurzaam denken in goederenvervoer kan gestimuleerd worden door een aantal initiatieven zoals netwerkvervoer of samenwerking met andere vervoerders, stille dagrandbelevering, het wegwerken van inefficiënties door monitoring en/of wijziging van lokale regelgeving, zoals venstertijden, overleg met verladers met oog op reductie aantal kilometers,… De invoering van een intelligente kilometerheffing in Vlaanderen en België is een instrument om verder bij te dragen tot het verlagen van het aandeel van het goederenvervoer binnen het energieverbruik. Door de heffing te differentiëren naar EURO-norm, materiaal (bv. PIEK-materiaal), plaats en tijdstip kunnen leiden tot een gewijzigd gedrag van de wegvervoerbedrijven die resulteren in efficiëntieverhogingen binnen de sector van het wegvervoer en het versneld overgaan tot investeringen in meer energievriendelijke en/of brandstofbesparende voertuigen (bv. EURO 6-motoren, gewicht van batterijen, betere aerodynamica, edm.). Dergelijke investeringen dringen in sommige gevallen een wijziging van regelgeving (bv. tonnage en afmetingen,…) op. Tijdelijke opstartprikkels kunnen bijdragen tot een versnelde algemene reductie van het energieverbruik en de uitstoot.

De interface tussen goederenvervoer over lange afstand en de laatste kilometers tot de eindbestemming moet efficiënter worden georganiseerd. Het doel is om individuele leveringen, het minst efficiënte deel van het traject, te beperken tot een zo kort mogelijk traject. De indicatoren duiden aan dat het vervoersvolume met lichte vrachtwagens nog toenam. Lichte vrachtwagens zijn zeer operationeel in de last mile belevering vooral in een stedelijke omgeving. Er moet over gewaakt worden dat meerdere vrachtwagens niet door een veelvoud van bestelwagens worden vervangen. Integrale economische en duurzame voorraadbeheersing in combinatie met het gebruik van intelligente vervoerssystemen (bv. verkeersbeheer in real time, vermindering van de levertijd en

112

congestie tijdens de laatste kilometers) kunnen hiertoe bijdragen. Het nieuwe Europese Witboek ‘Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem’, geeft tevens de lange termijn visie aan met betrekking tot stedelijke distributie. Meer specifiek betekent dit het gebruik van voertuigen op klassieke brandstoffen in de stad halveren tegen 2030, en volledig verbieden tegen 2050, en verder de stadsdistributie tegen 2030 grotendeels CO2-vrij maken. Technologische innovaties richten zich best ook op de lichte vrachtwagens. Het gebruik van elektrische, hybride en waterstofvoertuigen zal niet alleen de uitstoot, maar ook het geluid verminderen, waardoor een groter deel van het goederenvervoer in de stad tijdens de nacht kan gebeuren. Dit zou de congestie tijdens de ochtend- en avondspits verlichten volgens de Europese visie.

Wat betreft ongevallen op de weg haalde Vlaanderen een achterstand in. Niettemin blijft de regio relatief nog altijd slechter scoren dan in het buitenland. Vlaanderen is zich hier duidelijk van bewust en doet belangrijke inspanningen. De infrastructurele ingrepen, het wegwerken van ontbrekende schakels, de organisatie van dynamische verkeersmanagementsystemen,… zijn inspanningen in uitvoering die de ambitie hebben om het aantal ongevallen verder terug te dringen en meer verkeersveiligheid te bewerkstelligen opdat Vlaanderen tegen 2020 ook op dit vlak behoort tot één van de beste Europese regio’s. Een volgende stap is het TRUCKVEILIG-charter onder de aandacht van buitenlandse chauffeurs/vervoersondernemingen brengen. Het terugdringen van verkeerslawaai tot het vooropgestelde niveau van 2020 blijft een uitdaging. Geluidswerende infrastructuur, betere motortechnologieën en wegverharding helpen ongetwijfeld, maar het totale effect is marginaal. Het pilootproject PIEK-gecertificeerd materiaal binnen Flanders Land Logistics toont aan dat met dergelijke voertuigaanpassingen een belangrijke reductie van geluid kan gehaald worden. PIEK II beoogt een groter maatschappelijk draagvlak te creëren. Ook hier kan een intelligente kilometerheffing, dus het meenemen van PIEK-materiaal in de heffing, een rol vervullen.

Het aantal verliesuren tot slot neemt af, maar desalniettemin blijft congestie een uitdaging voor Vlaanderen. De invoering van een intelligente kilometerheffing (niet louter de heffing differentiëren naar voertuigtype maar ook naar tijd) kan een actie zijn die voor een betere spreiding van het capaciteitsgebruik kan zorgen (zie hierboven).

De vervoersector en de vervoerondersteunende activiteiten zorgen in Vlaanderen voor een aanzienlijk deel van de werkgelegenheid. De invoering van nieuwe technologieën, het aanboren van nieuwe markten, het internationale karakter van een groot deel van het goederenvervoer, de toename in flexibiliteit van tijdstip, plaats en type van leveringen, de aanwezigheid van sterke internationale concurrentie, het globale denken in ketens in combinatie met specialisatie in bepaalde activiteiten, enz. stellen sterke eisen aan de werknemers en werkgevers in de sector.

De sterke internationale concurrentie zet druk op de Vlaamse vervoersector om de verhouding tussen loonkost en productiviteit op een niveau te brengen waardoor zijn binnenlandse en buitenlandse competitieve positie behouden blijft en zelfs verbetert. In de segmenten waar een

People •Opleiding •Loonkost •Vacatures

113

verhoging van de productiviteit moeilijk te realiseren is, verdient de loonkost bijzondere aandacht. Met uitzondering van ’vervoer te land en vervoer via pijpleiding’ worden de andere subsectoren geconfronteerd met een verdere toename van de gemiddelde loonkost per werknemer. Afstemming van de verschillende nationale wetgevingen op Europees niveau is hier meer dan wenselijk.

Waar mogelijk, moet ervoor gezorgd worden voor een stijging van de productiviteit. Dit kan in eerste instantie door een voorsprong op te bouwen en/of te behouden in onderwijs, opleiding en training in de kritische beroepen in de sector.

De overkoepelende structuur van Flanders Logistics werkt rond verschillende horizontale thema’s. Eén van deze thema's heeft betrekking op 'Onderwijs en Arbeidsmarkt'. Momenteel wordt voor dit thema concrete acties en projecten uitgewerkt in samenwerking met alle betrokken partijen met de bedoeling om tot tastbare resultaten te komen. Ook Flanders Air Transport Network buigt zich over deze problematiek. Het is duidelijk dat dergelijke initiatieven verder versterkt moeten worden.

Een toename van het gebruik voor/door de binnenvaart, vereist minimaal het in stand houden van de capaciteit van de waterwegen, maar ook voldoende aandacht voor de ontwikkeling van het menselijk kapitaal. Hiertoe moet een kader gecreëerd worden om de binnenvaartmarkt te optimaliseren opdat de binnenvaart voldoende zou kunnen groeien. Belangrijk is dat er ook voldoende opleiding wordt voorzien. Die is enerzijds nodig om met de nieuwe navigatie-instrumenten te kunnen werken, maar anderzijds ook om de schepen op de juiste manier te onderhouden en om te bouwen met energiebesparende technologie (retrofitting). Het beleid moet erover waken dat er geen verdere roofbouw op de aanwezige kennis hieromtrent is.

Verder is er een duidelijke noodzaak aan een aanpassing van de bemanningsregels: nieuwe, kleinere scheepsconcepten die het segment opnieuw rendabel moeten maken, hebben vaak maar één bemanningslid aan boord nodig. Er wordt zelfs gedacht / gewerkt aan volledig autonoom varende schepen. Onder de noemer van regionaliseren van bevoegdheden komt er een nieuw scheepvaartdecreet. Dit schept mogelijkheden om een toegankelijk en transparant regelgevend kader te creëren dat eveneens bijdraagt tot de aantrekkelijkheid van de sector (administratieve vereenvoudiging, moderne regelgeving aangepast aan de huidige noden van bv. het toenemend containervervoer, bemanning, vaarregels, enzovoort).

Daarnaast moet de rol van netwerken als Flanders Land Logistics inhoudelijk versterkt worden. Het netwerk heeft als oogpunt regelmatig alle actoren samen te brengen die betrokken zijn bij landen ketenlogistiek, waar wegvervoer een belangrijk deel van uitmaakt. Naast het netwerken beoogt men kennis te delen, knelpunten weg te werken, verschillende actoren beter te laten samenwerken, consensus te vinden over de te volgen strategieën.

Het goederenvervoer is nog steeds een sector met mogelijkheden en opportuniteiten voor wie naar werk zoekt. Het aantal niet ingevulde vacatures in de sector neemt weer toe. Dit heeft ongetwijfeld te maken met een gedeeltelijke onbekendheid van de sector, en anderzijds ook een slecht imago dat de sector vaak onterecht meesleept. De luiken rond ‘onderwijs en opleiding’ en ‘communicatie en draagvlak’ binnen Flanders Logistics hebben net als doel een correct beeld van de sector te schetsen, en zo een juiste interesse te wekken bij potentiële werknemers en bij het bredere publiek. Hier dienen concrete acties versterkt of verder uitgewerkt te worden.

114

115

Slotbemerking: Goederenvervoer, voortdurend in beweging

Deze vierde versie van het indicatorenboek biedt een ruime actualisering van de vervoersdata. Zo krijgt de lezer een grondig beeld over de diverse vervoersmodi.

Een aantal beleidsvragen lagen hier opnieuw aan de basis. Hoe kan de capaciteit van wegen, spoor- en vaarwegen die cruciale knooppunten zoals havens en luchthavens verbinden het best worden afgestemd op de vraag naar voldoende vervoerinfrastructuur? Hoe kunnen negatieve externe effecten zoals congestie, ongevallen, uitstootgassen en lawaaihinder verminderd worden. Hoe moeten het Vlaams goederenvervoer, de zee- en luchthavens zich wapenen tegen buitenlandse concurrentie? Gegeven dat er wegens de budgetaire en financiële schaarste keuzes moeten worden gemaakt, op welke investeringsprojecten dient prioritair ingezet? Hoe kan Vlaanderen zich maximaal inschakelen in het beleid dat onder meer Europa uitstippelt richting verduurzaming, en hier zelfs een voortrekkersrol in spelen? Waar moet de overheid prikkels geven aan de sector om de concurrentie het hoofd te kunnen blijven bieden? Dit zijn vraagstukken die beleidsmakers voortdurend zorgen baren. De informatie in dit boek kan beleidsmakers helpen in het maken van de juiste keuzes.

Meten is weten en dit geldt zeer zeker voor een goed beleid. Aan de hand van deze jaarlijkse actualisering, kunnen beleidsmakers hun doelstellingen aftoetsen met de realisaties. Daarnaast kan men tevens een benchmark maken tussen verschillende landen op vlak van vervoersbeleid. Tenslotte kunnen de indicatoren ondersteuning bieden aan toekomstig beleid. Het Vlaamse vervoerbeleid is nog relatief jong en het beleidsteunpunt Goederenstromen is er zelf nog maar vijf jaar. Het werk is zeker nog niet af. Het Vlaamse vervoerbeleid is een dynamisch proces dat steeds aan de toets van evaluatie onderworpen blijft en waarbij de goederenvervoersector ook sterk veranderlijk is. Opnieuw werden de dataverzamelaars en –verwerkers, betrokken bij de totstandkoming van deze editie, geconfronteerd met belangrijke problemen. De publicatie van data door diverse bronnen varieert regelmatig in tijd waardoor het soms wachten is op de publicatie ervan. In een aantal gevallen werden de berekeningsmethodes aangepast door de primaire bron en werd continuïteit in analyse en vergelijkingen over verschillende tijdsreeksen niet evident gemaakt. Het Steunpunt Goederen- en personenvervoer (voormalig Steunpunt Goederenstromen) blijft daarom inzetten op overleg tussen de verschillende databronnen om samen naar een coherente en optimale oplossing te komen zodat de kwaliteit van de regionale data enkel verbeterd kan worden. Suggesties voor verbeteringen, uitbreiding en aanpassingen blijven steeds van harte welkom en kan u sturen naar

Steunpunt Goederen- en personenvervoer Prinsstraat 13 B-2000 Antwerpen Tel.: -32-3-265 41 50 Fax: -32-3-265 43 95 E-mail: [email protected]

116

117

Dankwoord Wetenschappelijk onderzoek is enkel mogelijk door het gebruik van betrouwbare gegevens die vaak dankzij andere vorsers empirisch verzameld konden worden. Dit indicatorenboek is mede tot stand gekomen dankzij de data en andere bijdragen die werden aangeleverd door volgende personen: J. Allaert (Gemeentelijk Havenbedrijf Oostende), P. Andries (FOD Mobiliteit en Vervoer), S. Bartscher (Fraport), L. Bral (Vlaamse Studiedienst), C. Brouwers (Prov.Antwerpen), P. De Maesschalck (Vlaamse Administratie), G. De Meyer (VITO), S. Doderer (Hafen Hamburg), J. Stroobants (Brussels Airport), J. Frans (FOD Economie), K. Hooyberghs (FOD Economie), K. Jespers (VITO), J. Jonckheere (Gemeentelijk Havenbedrijf Zeebrugge), M. Kwanten (FOD Mobiliteit en Vervoer), M. Maeseele (NBB), J.-P. Merckx (VHC), D. Neyts (VHC), Jean-Pierre Vijverman (MOW – Vlaams verkeerscentrum), K. Pittevils (Antwerp Airport), L. Protti (Europese Commissie), D. Remijsen (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen), K. Ricour (Federale Politie), E. Struyf (Universiteit Antwerpen), G. Van Gastel (NBB), L. Van Nuffel (INFRABEL), A. Vanpraet (Ostend-Bruges International Airport), K. Verslype (Gemeentelijk havenbedrijf Gent), E. Vervaet (Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf Oostende), E. Vloeberghs (FOD Economie), S. Walters (Gemeentelijk havenbedrijf Gent).

118

119

Glossarium

ADSEI Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie van de FOD Economie

BBP Bruto binnenlands product is de som van alle bruto toegevoegde waarde van een nationale of regionale economie tijdens een bepaalde periode en wordt gebruikt als indicator om de economische welvaart van een regio of land aan te duiden

Beladings- en bezettingsgraad Mate waarin een bepaald voertuig bezet of beladen is met personen, uitgedrukt in aantal, of met goederen, uitgedrukt in ton

Benchmark Een standaard of referentiepunt waarmee zaken kunnen vergeleken, gemeten of beoordeeld worden. "Benchmarking" is het proces waarbij prestaties vergeleken worden met andere om eventuele verbeteringen aan te brengen

Binnenlands vervoer Een vervoerstraject dat begint en eindigt in het rapporterend land en eventueel gedeeltelijk over buitenlands grondgebied verloopt

CFK-11-equivalenten Meeteenheid waarbij het ozonafbrekend vermogen van een product ('ozone deple-tion potential' of ODP-waarde) afgewogen wordt ten opzichte van het ozonafbrekend vermogen van CFK-11, waarvan de ODP-waarde gelijkgesteld wordt aan 1

CO2-equivalent (CO2-eq)

Meeteenheid gebruikt om het opwarmend vermogen ('global warming potential') van broeikasgassen weer te geven. CO2 is het referentiegas, waartegen andere broeikasgassen gemeten worden. Bv. omdat bij eenzelfde massa gas het opwarmend vermogen van CH4 21 keer hoger is dan dat van CO2, stemt 1 ton CH4 overeen met 21 ton CO2-equivalenten

Doorvoer / transit Vervoerstraject waarvan het begin- en eindpunt elders liggen dan in het rapporterend land. Deze rubriek bevat bij de gegevens van FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie enkel nog de eigenlijke doorvoer zonder overlading

Droge lading Lading bestaande uit vaste middelen zoals bijvoorbeeld zand, steenkool of cargo

Emissie Uitstoot of lozing van stoffen, golven of andere verschijnselen door bronnen, meestal uitgedrukt als een hoeveelheid per tijdseenheid

Energie-intensiteit Hoeveelheid energie gebruikt per fysische of economische eenheid van activiteit. Op niveau van een land of regio wordt als eenheid van activiteit het bruto binnenlands product (BBP) tegen constante prijzen gehanteerd

EUROSTAT Statistisch Bureau van de Europese Gemeenschap

Externaliteiten Neveneffecten van maatschappelijke activiteiten die ongevraagd invloed uitoefenen op andere personen, gewassen, gebouwen, materialen, milieu, ecosystemen ...

Externe kosten Schadekosten verbonden aan negatieve neveneffecten van maatschappelijke activiteiten. Deze worden meestal niet (volledig) via het prijsmechanisme in rekening gebracht en bijgevolg afgewenteld op de maatschappij, andere landen of toekomstige generaties

FEBIAC Belgische Federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie

Gecombineerd vervoer Combinatie van vervoerswijzen waarbij één (passieve) wijze vervoerd wordt door een (actieve) ander

Geluidscontouren Geluidscontouren zijn lijnen die punten verbinden met een zelfde gemiddelde geluidsbelasting. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen dagen nachtcontouren

Geluidsdrukniveau Niveau van de geluidsdruk uitgedrukt in decibel (dB); de geluidsdruk is de kleine overdruk in de lucht veroorzaakt door het voorbijkomen van een geluidsgolf en wordt onder andere waargenomen door het menselijk oor

Groene logistiek Logistiek waarbij een zo duurzaam mogelijke oplossing wordt gezocht

In- en Uitvoer Vervoerstrajecten met begin- of eindpunt in het rapporterend land

120

Integrator Bedrijf dat volledige transportstromen regelt van deur tot deur door een optimale integratie van de beschikbare modi

Intermodaal transport Vervoer van goederen in een eenheidslading of in een voertuig door opeenvolgende vervoerswijzen zonder afhandeling van de goederen bij het veranderen van de vervoerswijze

Internalisering van externe kosten Mate waarin de schadekosten verbonden aan ongewenste neveneffecten van maatschappelijke activiteiten aangerekend worden aan de veroorzakers

Intramurale investeringen Investeringen binnen de eigen onderneming

IOT Input – outputtabellen

KWh Kilowatt per uur, eenheid van energieverbruik per uur

LA,dan Gewogen dag-avond-nacht geluidsniveau, een gewogen sommatie van het geluidsdrukniveau overdag, ‘s avonds en ’s nachts waarbij de avondwaarde en de nachtwaarde respectievelijk 5 dB(A) en 10 dB(A) wordt opgeteld

LAden

LAeq gecorrigeerd met 10 dB voor de nachturen en 5 dB voor de avonduren, komt tegemoet aan de behoefte aan rust tijdens de avond en de nacht. Op die manier houdt de parameter rekening met de gevoeligheid aan geluid op verschillende momenten van de dag. De avondperiode loopt in België van 19.00u tot 23.00u, de nachtperiode van 23.00u tot 07.00u. De LDEN wordt Europees aangegeven als maat voor de globale hinder die wordt ervaren over een hele dag

Ladingscapaciteit Maximum ladingsgewicht dat door de registrerende bevoegde overheid wordt toegelaten

LAeq Gewogen equivalent geluidsdrukniveau, energetisch gemiddeld niveau dat rekening houdt met frequentieafhankelijkheid van de gevoeligheid van het menselijk oor

LAeq,T Gewogen equivalent geluidsniveau, kwadratisch gemiddelde geluidsdruk over een periode T

LAnight

Gewogen equivalent geluidsdrukniveau (LAeq) tijdens de nachtperiode. De nachtperiode kan wijzigen volgens de bron. Er zijn andere definities mogelijk voor wegverkeer, luchtvaart (23 u tot 7 u), spoorverkeer en industrie. Deze parameter wordt Europees aangegeven als indicatief voor slaapverstoring

Last-mile logistics Logistiek waarbij het laatste deel van de vervoerketen centraal staat namelijk het laatste distributiepunt en de uiteindelijke klant

Liquiditeit De mate waarin een onderneming in staat is om haar schulden af te betalen op korte termijn

LNE Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid

Logistiek Het proces van planning en beheersen van de vervoersstroom in brede zin: levering van grondstoffen, het voorraadbeleid, levering aan goederenopslaggebouwen en distributiecentra, sortering, afhandeling, verpakking en levering aan de klant.

Logistiek centrum Geografische groepering van onafhankelijke bedrijven met logistiek als voornaamste activiteit

MIRA-T Milieurapport Vlaanderen: thema's

Modale verdeling Aandeel van de verschillende vervoersmodi in de transportstromen

Modus Vervoerwijze, verplaatsen met een personenwagen, motorrijwiel, fiets, autobus, trein, schip, vliegtuig, vrachtwagen… of te voet gaan

Multimodaal transport Het vervoer van goederen door minstens twee verschillende vervoerswijzen

NACE-BEL

Belgische versie van de activiteitencodering NACE Rev.1, die werd opgesteld door het Bureau voor de Statistiek van de Europese Gemeenschap (Eurostat). De NACE Rev.1 is een herziening van de NACE-1970 (Nomenclature générale des activités économiques dans les Communautés Européennes – Algemene systematische bedrijfs-indeling in de Europese Gemeenschap)

121

Natte lading Lading bestaande uit liquide of gasachtige middelen zoals olie of melk

NMVOS Niet-methaan vluchtige organische stoffen

NSTR Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée: Hernieuwde standaard nomenclatura van goederen voor het gebruik van transportstatistieken

Octrooisysteem

Alle regels, procedures en officiële partijen die betrokken zijn bij het regelen van de bescherming van intellectueel eigendom door middel van een octrooi, vormen samen het octrooisysteem. De regels van het octrooisysteem verwijzen naar de octrooiwetgeving die van kracht is, zowel nationaal als internationaal

OESO Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling

Ontkoppeling

Treedt op wanneer de groeisnelheid van een drukindicator lager is dan de groeisnelheid van een activiteitsindicator of een economische indicator (uitgedrukt in constante prijzen). De ontkoppeling is absoluut als de groei van de drukindicator nul of negatief is. De ontkoppeling is relatief als de groei van de drukindicator positief is, maar minder groot dan die van de activiteits- of economische indicator

Outsourcing Uitbesteding door bedrijven en instellingen van bepaalde activiteiten aan derden

Ozonafbrekende stof

Stof vermeld in bijlage 1 van EG-verordening 2037/2000; stof waarvan algemeen wordt aangenomen dat het in staat is ozon in de stratosferische luchtlagen af te breken; we onderscheiden CFK’s, HCFK’s, HBFK’s, halonen, tetrachloorkoolstof, methylbromide en 1,1,1-trichloorethaan

Ozonprecursor Voorloperstof, stof waaruit ozon ontstaat door inwerking van zonlicht. Stikstofoxiden en niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS) zijn de belangrijkste ozonprecursoren

PBV Promotie Binnenvaart Vlaanderen

Personenkilometers Totaal aantal kilometers binnen een zekere tijd afgelegd door alle personen die zich met een bepaalde categorie van vervoermiddelen verplaatsen

PJ Eenheid van energieverbruik: 1 petajoule = 1015 J = 2.78 x 107 kWh

PM10 Fractie van de stofdeeltjes met een aërodynamische diameter kleiner dan 10 µm

PM10-2,5 Fractie van de stofdeeltjes met een aerodynamische diameter tussen 2,5 en 10 µm

PM2,5

Fractie van de stofdeeltjes met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 µm. Aerodynamische diameter van een stofdeeltje: diameter van een bolvormig deeltje, met een soortelijke massa van 1 g/cm³ dat in de omgevingslucht hetzelfde gedrag vertoont als het stofdeeltje

Postponed manufacturing Uitstel van afwerking van goederen waarbij vaak het product aangepast wordt aan de nationale markt alvorens het aan de klant wordt geleverd

Rendabiliteit De verhouding tussen het inkomen en het vermogen dat dit inkomen heeft verdiend op het niveau van de verkopen, het totaal vermogen en het eigen vermogen als indicator voor winstgevendheid van een onderneming

Reverse logistics Logistiek waarbij goederen zoals defecte elektronica, van de plaats van consumptie naar de plaats van productie worden teruggebracht

Semi-trailer Vrachtvoertuig dat getrokken dient te worden door een gemotoriseerd voertuig maar niet beschikt over een voorste as waardoor een groot deel van de lading rust op het gemotoriseerd voertuig

Solvabiliteit De mate waarin een onderneming in staat is om haar schulden af te betalen op lange termijn ( eigen vermogen / balanstotaal x100)

122

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit, standaardeenheid die containers van verschillende groottes en de capaciteit van terminals en schepen omschrijft. Een 20-voet ISO container is gelijk aan 1 TEU (ISO-normering volgens sterkte, afmetingen en toebehoren). Voor een Forty-foot Equivalent Unit, FEU, wordt een waarde van 2 TEU gebruikt

TJ Eenheid van energieverbruik: 1 terajoule = 1012 J = 2.78 x 105 kWh

Toegevoegde waarde De toegevoegde waarde van de transportsector en de subsectoren is gelijk aan hun bijdrage (bruto output) tot het BBP van het land

tkm, tonkilometers Aantal afgelegde kilometers per vervoerde ton met een bepaalde categorie van vervoermiddelen, vermenigvuldigd met het aantal ton vervoerde goederen

Trailer Vrachtvoertuig dat getrokken dient te worden door een gemotoriseerd voertuig (excl. Caravans)

Transit Doorgaand vervoer waarbij het laden en lossen gebeurt in een ander land of regio

USPTO Amerikaans octrooisysteem (op basis van de data van het U.S. Patent and Trademark Office, USPTO)

Value added logistics Aanvullende diensten die aan een product worden toegevoegd gedurende het logistieke proces, als verpakken, ompakken, labellen, prijzen, assembleren.

Verkeersintensiteit Gemiddeld aantal voertuigen dat zich per dag beweegt op de verkeersinfrastructuren. Wanneer uitgedrukt in dB, gaat het over tienmaal de logaritme van de verhouding van een verkeersintensiteit tot een referentiewaarde

VITO Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek

VMM Vlaamse Milieumaatschappij

vkm, voertuigkilometers Totaal aantal kilometers afgelegd door een bepaalde categorie van vervoermiddelen binnen een zekere tijdsspanne.

VRIND Vlaamse regionale indicatoren

Waste logistics Logistiek waarbij het vervoer en afhandeling van afval centraal staat (incl.levering aan recyclageparken)

Well-to-wheelbenadering (WTW) Hierbij houdt men rekening met het totale energiegebruik van een transportsysteem, dus met de som van het directe en indirecte energiegebruik

123

Overzicht NACE-codes Vergelijking tussen NACEBEL 2003 en 2008 voor de vervoerscategorieën

NACEBEL 2003 NACEBEL 2008

60.100* Interlokaal vervoer van reizigers per spoor 49.100 Personenvervoer per spoor, m.u.v. personenvervoer per spoor binnen steden of voorsteden

60.100* Lokaal en interlokaal vervoer van goederen per spoor 49.200 Goederenvervoer per spoor

60.211 Stedelijk en voorstedelijk personenvervoer (volgens een dienstregeling) 49.310 Personenvervoer te land binnen steden of voorsteden

60.212* Exploitatie van buslijnen van en naar een vliegveld of een station (volgens een dienstregeling) 49.310 Personenvervoer te land binnen steden of voorsteden

60.212* Exploitatie van kabelbanen, kabelspoorwegen, stoeltjesliften, enz. (volgens een dienstregeling) 49.310 Personenvervoer te land binnen steden of voorsteden

60.212* Interlokaal personenvervoer, met uitzondering van het vervoer per spoor, op vaste routes en volgens een vaste dienstregeling

49.390 Overig personenvervoer te land, n.e.g.

60.212* Exploitatie van schoolbussen en personeelsbussen 49.390 Overig personenvervoer te land, n.e.g.

60.220 Exploitatie van taxi's 49.320 Exploitatie van taxi's

60.230 Overig vervoer van personen te land 49.390 Overig personenvervoer te land, n.e.g.

60.241 Verhuisdiensten 49.420 Verhuisbedrijven

60.242 Goederenvervoer over de weg 49.410 Goederenvervoer over de weg, m.u.v. verhuisbedrijven

60.243 Verhuur van vrachtwagens met bestuurder 49.410 Goederenvervoer over de weg, m.u.v. verhuisbedrijven

60.300 Vervoer via pijpleidingen 49.500 Vervoer via pijpleidingen

61.100* Vervoer van personen over water, al dan niet volgens een dienstregeling 50.100 Personenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Exploitatie van pleziervaartuigen, cruiseschepen en rondvaartboten 50.100 Personenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Exploitatie van veerponten, watertaxi's, enz 50.100 Personenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Verhuur van schepen en pleziervaartuigen met bemanning 50.100 Personenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Vervoer van goederen over water, al dan niet volgens een dienstregeling 50.200 Goederenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Slepen of duwen van duwbakken, booreilanden, enz. 50.200 Goederenvervoer over zee- en kustwateren

61.100* Sleepdiensten voor schepen in nood op kust- en zeewateren 52.220 Diensten in verband met vervoer over water

61.200* Vervoer van personen over rivieren, kanalen, meren en andere binnenwateren, inclusief binnenhavens en dokken

50.300 Personenvervoer over binnenwateren

61.200* Verhuur van pleziervaartuigen met bemanning 50.300 Personenvervoer over binnenwateren

61.200* Vervoer van goederen over rivieren, kanalen, meren en andere binnenwateren, inclusief binnenhavens en dokken

50.400 Goederenvervoer over binnenwateren

61.200* Sleepdiensten voor schepen in nood op binnenwateren 52.220 Diensten in verband met vervoer over water

62.100* Vervoer van personen door de lucht op vaste routes en volgens een vaste dienstregeling 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.100* Vervoer van goederen door de lucht op vaste routes en volgens een vaste dienstregeling 51.210 Goederenvervoer door de lucht

62.200* Vervoer van personen door de lucht zonder dienstregeling 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.200* Regelmatige chartervluchten 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.200* Exploitatie van luchttaxi's 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.200* Uitvoeren van rondvluchten, luchtdopen, enz. 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.200* Verhuur van vliegtuigen met piloot 51.100 Personenvervoer door de lucht

62.200* Vervoer van goederen door de lucht zonder dienstregeling 51.210 Goederenvervoer door de lucht

62.200* Regelmatige chartervluchten 51.210 Goederenvervoer door de lucht

124

62.200* Exploitatie van luchttaxi's 51.210 Goederenvervoer door de lucht

62.200* Verhuur van vliegtuigen met piloot 51.210 Goederenvervoer door de lucht

62.300 Ruimtevaart 51.220 Ruimtevaart

63.111 Vrachtbehandeling in zeehavens 52.241 Vrachtbehandeling in zeehavens

63.112 Overige vrachtbehandeling 52.249 Overige vrachtbehandeling, exclusief in zeehavens

63.121 Opslag in koelpakhuizen 52.100 Opslag in koelpakhuizen en overige opslag

63.122 Overige opslag 52.100 Opslag in koelpakhuizen en overige opslag

63.210 Overige ondersteunende activiteiten i.v.m. het vervoer te land 52.210 Diensten in verband met vervoer te land

63.220* Overige ondersteunende activiteiten i.v.m. het vervoer over water (m.u.v. vaaronderricht voor het behalen van vaarbewijzen voor beroepsdoeleinden)

52.220 Diensten in verband met vervoer over water

63.220* Vaaronderricht voor het behalen van vaarbewijzen voor beroepsdoeleinden 85.329 Technisch, beroeps- en buitengewoon secundair

onderwijs, n.e.g.

63.230* Overige ondersteunende activiteiten i.v.m. de luchtvaart (m.u.v. vliegonderricht voor beroepspiloten)

52.230 Diensten in verband met de luchtvaart

63.230* Vliegonderricht voor beroepspiloten 85.329 Technisch, beroeps- en buitengewoon secundair onderwijs, n.e.g.

63.301 Reisbureaus 79.110 Reisbureaus

63.302 Reisorganisatoren 79.120 Reisorganisatoren

63.303* Reisbegeleiders en gidsen, toeristische informatiediensten en dergelijke (m.u.v. boekingskantoren voor accommodatie)

79.901 Toerististische informatiediensten

63.303* Boekingskantoren voor accommodatie 79.909 Overige reserveringsactiviteiten

63.401 Expeditiekantoren 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

63.402 Bevrachting 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

63.403 Scheepsagenturen 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

63.404 Douaneagentschappen 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

63.405 Vervoersbemiddeling 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

63.406 Overige activiteiten i.v.m. de organisatie van het vrachtvervoer 52.290 Overige vervoerondersteunende activiteiten

125

Digitale bronnen

Brussels Airport

http://www.brusselsairport.be/nl/about-airport/airport-statistics

http://www.brusselsairport.be/nl/cf/res/pdf/env/nl/geluidscontouren2010_nl

http://www.brusselsairport.be/nl/community/geluid/vluchtgegevens/spreidingsplan

EUROSTAT, vervoer, energie http://epp.eurostat.ec.europa.eu/

Europese Commissie, DG MOVE

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_energy_transport_figures.pdf http://ec.europa.eu/transport/air/environment/environment_en.htm http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2009_transport_mode.pdf

Federaal Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer http://www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm

http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/Broch09NL.pdf

Federaal Overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/veh_prov_2011_nl_tcm325-145416.xls

Federaal Planbureau, transportdatabase

http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=30&IS=60&DB=TRANSP&ID=14 http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=27&IS=60&DB=TRANSP&ID=14

Fraport, Frankfurt Airport http://www.fraport.de/content/fraport-ag/de/misc/binaer/investor_relations/sonstige_publikationen/luftverkehrsstatistik2010neu/jcr:content.file/file.pdf

Havenbedrijf Antwerpen http://www.portofantwerp.com/

Havenbedrijf Gent http://www.portofghent.be/

Havenbedrijf Hamburg http://www.hamburg-port-authority.de/

Havenbedrijf Rotterdam http://www.portofrotterdam.com/

Havenbedrijf Zeebrugge http://www.zeebruggeport.be/c

ITF (°CEMT) http://internationaltransportforum.org/ Instituut wegTransport en Logistiek België, ITLB (°IWT) http://www.itlb.be/

Milieurapport Vlaanderen, MIRA

http://www.milieurapport.be http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA-T/02_THEMAS/02_12/02_12_04/02_12_04_02/02_12_04_02FIG2/02_12_04_02FIG2.XLS

Milieu en Gezondheid http://www.milieu-en-gezondheid.be/resultaten/referentiebiomonitoring/Bijlage%203%20-%20Biomerkerfiches.pdf

Nationale Bank van België http://www.nbb.be/belgostat/DataAccesLinker?Lang=N&Code=belecon

http://www.nbb.be/doc/DQ/N_method/M_ENM0908.PDF Ostend - Bruges Airport http://www.ost.aero/nederlands/frameset_pas.htm

Promotie Binnenvaart Vlaanderen http://www.binnenvaart.be/nl/downloads/feiten.asp Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen, Vlaamse Haven- en Luchthavencommissie http://www.serv.be/

VDAB http://vdab.be/trends/vacatureanalyse/ANALYSE2010.pdf

Vlaamse regionale indicatoren 2010 http://www4.vlaanderen.be/dar/svr/Cijfers/Pages/Excel.aspx http://www4.vlaanderen.be/dar/svr/cijfers/Exceltabellen/mobiliteit/vervoersprestaties/goederenvervoer/MOBIWEGE060.xls

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/

http://www.milieu-en-gezondheid.be/resultaten/referentiebiomonitoring/Bijlage%203%20-%20Biomerkerfiches.pdf



http://www.nbb.be/belgostat/DataAccesLinker?Lang=N&Code=belecon

http://www.nbb.be/doc/DQ/N_method/M_ENM0908.PDF

http://www.binnenvaart.be/nl/downloads/feiten.asp

http://www4.vlaanderen.be/

126

Documents

Indicatorenboek 2010-2011 Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen