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PRESENTACION
En la actualidad la gran explosión demográfica que está viviendo nuestro Perú trae como consecuencia la
creación de las ciudades, pueblos y comunidades las cuales deben ser comunicadas entre sí para lo cual se
diseñan vías de comunicación en este caso carreteras – caminos. Como estudiantes de la carrera profesional
de ingeniería civil, le hago llegar el siguiente informe por el cual describo el desarrollo del levantamiento del
tramo realizado.
El presente trabajo comprendido en diferentes capítulos nos ofrece la actualidad y la prospectiva del tema
constituye una de las líneas de investigación de la facultad de ingeniería civil y contribuye sin lugar a duda a
la solución de complejos problemas que repetidamente se presentan en la construcción y mantenimiento.
AUTORES
CCAPA PILA BETO
CRUZ DIAZ FERNANDO
CARATULA
INTRODUCCION
I. DATOS GENERALES DE ALIENAMIENTO DE CARRETERA
II. MEMORIA DESCIPTIVA
III. OJBETIVOS
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCION
En el presente proyecto carretero LINQUI -SUMANA se va a desarrollar o proyectar una serie
elementos esenciales poder unir dos pueblos. En este proyecto se tendrá que seguir los pasos
estipulados en el MTC y se tendrá en cuenta lo siguiente.
Tiene que poseer tanta armonía interna como externa, es decir, que los automovilistas deben de
tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma segura y expedita. La
selección del tipo de camino debe ser bien considerada con todas las partes involucradas, estos
requerimientos demandan algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista que pueda
visualizar aspectos tridimensionales de las varias combinaciones de curvas horizontales y
verticales, de cortes que se funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno.
La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe construir para resistir y permitir
en forma adecuada el paso de vehículos, para lograr este objetivo, el diseño debe adoptar ciertos
criterios de resistencia seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios requieren de años
de experiencia junto con otras investigaciones que se realizan frecuentemente.
Existen en la ingeniería de carreteras métodos en donde se han establecido fórmulas, las cuales
están sujetas a interpretaciones y criterios ya que las carreteras están ligadas íntimamente con la
superficie terrestre la cual raras veces se puede adaptar a conceptos matemáticos.
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
I. DATOS GENERALES DE ALINEAMIENTO DE CARRETERA
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO : Rehabili tación y mejoramiento de la carretera de
Majes - Camana.
1.1.1. COMPONENTES : Ejecución de alineamiento de carretera
1.2. CONSULTORES : Diseño Geométrico de Carreteras.
1.3. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATIVA DEL PROYECTO
1.3.1. FUENTE DE FINANCIAMIENTO :
1.3.2. UNIDAD DE GESTIÓN :
1.3.3. FUNCIÓN : Mantener una fluidez de comunicación
permanente rápida y segura entre las dos
ciudades.
1.4. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
1.4.1. DISTRITO : Majes - Camana
1.4.2. PROVINCIA : Caylloma - Camana
1.4.3. DEPARTAMENTO : Arequipa
1.4.4. REGIÓN : Arequipa
1.5. DE LA UNIDAD EJECUTORA
1.5.1. NOMBRES : PAIVA OJEDA RODOLFO AMÍLCAR
GARAY PATIÑO FRANCISCO
1.5.2. SECTOR : Universidad Alas Peruanas Filial Arequipa
1.5.3. UNIDAD ORGÁNICA : Caminos I
1.6. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto a desarrollarse consiste básicamente en la Rehabilitación y mejoramiento de la
carretera de Majes a Camana. Cuenta con 66+732 km de trazo, el cual tiene como fin enlazar
ambos distritos para el desarrollo y crecimiento para el beneficio de ambos tanto en cultura,
educación, costumbres, comercio, industrias y entre otros.
1.7. BENEFICIARIOS
Los beneficiarios de este proyecto son las personas que habitan actualmente ambas
poblaciones ya que este permitirá el intercambio comercial, social, cultural, entre otros para
ambas partes.
1.8. UBICACIÓN
El área de materia de Diseño se encuentra ubicada entre los pueblos carretera Majes –
Camana del departamento de Arequipa y presenta las siguientes coordenadas:
Latitud: 16°21'53.98"S
Longitud: 72° 9'44.37"O
FIGURA Nº1: UBICACIÓN DE “PUNTO DE PARTIDA”
Latitud: 16°39'32.38"S
Longitud: 72°37'41.05"O
FIGURA Nº2: UBICACIÓN DE “PUNTO DE LLEGADA”
FIGURA Nº3: UBICACIÓN DE “NACIONAL”
DEPARTAMENTO AREQUIPA
CAPITULO II
MEMORIA DESCRIPTIVA
II. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 2.1. ANTECEDENTES
El Proyecto de la Carretera de Majes - Camana, fue declarado como un proyecto
universitario del curso de Caminos I, con fines de estudios con la fecha de presentación
establecida del 30-12-2015.
Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del proyecto, la unidad
ejecutora alumnos de UAP, ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto carretero, el
cual se tiene hacer aprobador para futuras generaciones.
2.2. MARCO TEÓRICO DG
Todos los criterios para un buen diseño de carretera tienen que tener como base el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2003, siendo el objetivo principal de este manual
proporcionar un documento que organice y recopile las técnicas de diseño vial,
considerando los parámetros de conservación vial y seguridad vial, todo esto para uso en
el campo del Diseño de Carreteras.
Al diseñar una carretera, especialmente en la parte de costa de nuestro país implica la
adaptación a un terreno cuyos cambios son abruptos, requiriendo el mismo de fuertes
rellenos y/o excavaciones para mantener un alineamiento horizontal y vertical aceptable”.
Asimismo, por ser nuestra topografía muy accidentada, las características de un diseño de
carretera que presenta en la costa de nuestro país son:
Un terreno rocoso, disgregado o compacto.
Un paisaje único con perspectivas, puntos de vistas, formas y colores
variables, donde la construcción del camino puede impactar fuertemente
sobre el medio ambiente visual en el que se inserta.
Un clima en la mayoría de los casos severo, que determina la presencia de
nieve o lloviznas, con lo que debe tomarse en cuenta sus efectos sobre la
seguridad en la circulación y operación de los vehículos.
2.3. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL DEL PROYECTO
A. SEGÚN SU FUNCIÓN Pertenece a la red vial secundaria, sistema departamental, porque establece la
integración entre los distritos de Majes de la provincia de Caylloma, con el distrito de
Camana de la provincia de Camana.
B) SEGÚN SU DEMANDA
ES DE 2DA CLASE Pues tiene un tráfico normal y generado al (año 2010) IMD = 1250
y un tráfico normal y generado proyectado (año 2030) IMD = 2200.
Teniendo en cuenta que la contribución de las carreteras representan para las
localidades del interior del país verdaderos factores que promueven el desarrollo
económico y social de los distritos y pequeñas poblaciones, y siendo política de los
gobiernos locales brindar mejores condiciones de vida a su población es el Gobierno
Regional de Arequipa en coordinación con la Municipalidad Provincial de Caylloma han
propiciado la elaboración del presente perfil, el que tiene como objetivo determinar la
viabilidad técnico económica de la Carretera Majes – Camana.
C) SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICASEs la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%.
FIGURA Nº4: “CONDICIONES OROGRÁFICAS”
2.4. EVALUACIÓN SOCIAL
La población total del Departamento de Arequipa ascendió a 1'126,636 habitantes en el
año 2004 con una densidad poblacional de 17.8 habitantes por kilómetro cuadrado. El área
de influencia cubre los territorios de las provincias de Caylloma y Camana, en el
departamento de Arequipa, por lo tanto el territorio del área de influencia alcanza un
territorio de 12,184 km2 que significa el 19.18% de la superficie del departamento de
Arequipa con una configuración topográfica variada desde 15 msnm en el distrito de
Camana, hasta 1420 msnm en el distrito de Majes.
La población total de la provincia de Caylloma es de 86,542 habitantes, de los cuales al
área de influencia directa corresponden a 5,025 habitantes que corresponden al 7.45 % y
la indirecta representa al 67,189 habitantes que corresponden al 92.55 %.
La densidad poblacional del área de influencia es de 6.54 habitantes por km2, cifra por
debajo de la densidad total del departamento de Arequipa que es de 17.8 habitantes por
Km2. De todos los distritos comprendidos en el área de influencia el más denso es el de
Majes.
2.5. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
DISTRITOS DE MAJES
PROVINCIA DE CAYLLOMA
DISTRITO DE CAMANA
PROVINCIA DE CAMANA
2.6. OBRAS DE ARTE
Detalles de alcantarillado en diferentes tramos del alineamiento de la carretera,
Detalles de alcantarilladlo en quebradas par el paso del fluido del agua.
Detalle de construcción de puentes.
Detalles de la construcción de pontón.
Detalles de la construcción de badenes en zonas que requiera.
Construcciones de terraplenes.
Construcciones de muros de contención a lo largo del alineamiento que requiera.
2.7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto denominado “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DE MAJES – CAMANA”, responde a la necesidad de apoyar a los distritos de Majes y
Camana, que se encuentran durante el recorrido de la carretera a ejecutarse.
Su situación actual de la vía que une los distritos de MAJES - CAMANA es de una
CARRETERA AFIRMADA ya por la necesidad de contar con una vía bien diseñada a la
tecnología de estos últimos años por consiguiente esto trae dificultades y problemáticas al
hacer algún tipo de transporte por ambas poblaciones, se puede nombrar algunos
aspectos del proyecto.
CONDICIONES OROGRÁFICAS
La orografía del área corresponde al de una zona donde es depresiva montañosa, siendo
las partes altas correspondientes a una diferencia de elevaciones entre MAJES -CAMANA
que está entre los 100m de diferencia.
El relieve del tramo en estudio no es tan variable, desde el distrito MAJES -CAMANA es
de topografía muy accidentada.
FIGURA Nº5:”CONDICIONES OROGRÁFICAS”
CLIMATOLOGÍA
Tanto como en el poblado de las temperaturas varían en ambos poblados están ubicados
en una zona cálida, las temperaturas medias oscilan entre 14°C. y 11°C esto debido a que
ambas poblaciones se encuentran en lo que es la COSTA del Perú y por ende el clima es
cálido en temporadas de invierno e incluso se puede apreciar congelamiento cuando las
temperaturas descienden hasta casi los 5°C
2.8. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
II.8.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO DE LA ZONA
Se refiere a la información pluvial de ambos pueblos ya que la se puede decir que la
precipitación en forma de llovizna se presenta partir de diciembre hasta el mes de marzo, el
mes de mínimos valores es en julio, existiendo meses (entre agosto a octubre) en algunos
años, con precipitación igual a cero.
El promedio anual de precipitación es de 774mm.
Según los registros en CAMANA el promedio anual de temperatura es de 22 °C, se presenta
con mínimos valores en julio hasta un promedio de 11 °C y con valores máximos en el mes
de noviembre con promedio de 20.7 °C.
La humedad relativa media anual es de 34 % siendo más seco en noviembre y más húmedo
entre los meses de enero a marzo.
II.8.2 HIDROLOGÍA DE LOS RÍOSLa cuenca del rio Camana Majes forma pare de la provincia de Arequipa, Camana, Caylloma
y Castilla del departamento de Arequipa, la provincia de Espinar del departamento de
Cusco.
La cuenca del rio Camana majes ubicado en el vertiente del pacifico cuenta con una
superficie total de 17435 km2.
Los regímenes de los ríos dependen de las precipitaciones. Todo el año hídrico el
hemisferio sur se inicia en setiembre, las precipitaciones tardan en llegar por lo general en
octubre y se acentúan en enero hasta marzo.
Los ríos responden a las precipitaciones recién en enero una vez que la cuenca ya está
saturada por la infiltrada de las precipitaciones es ahí entonces donde aumenta el nivel de
las aguas en el curso
En cuencas grandes esta relación no es exacta, por lo general las precipitaciones no
suceden uniformemente en toda la cuenca.
Cuando cesan las precipitaciones en toda la cuenca, el hidrograma disminuye hasta el nivel
más bajo es decir la base que representa el flujo superficial de la cuenca, hasta que las
precipitaciones en un sector de la cuenca o toda hagan crecer el hidrograma.
FIGURA Nº6:”HIDROLOGIA DEL RIO”
II.8.3 ESTUDIOS DE TRAFICO Y DISEÑO GEOMÉTRICOII.8.3.1 OBJETIVO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el volumen
de los vehículos que se movilizan por la carretera Majes - Camana; así como conocer el
origen - destino de los vehículos, efectuar el control de la velocidad de recorrido de los
vehículos y el pesaje por eje de los vehículos pesados; elementos indispensables para la
determinación de las características de diseño del pavimento en la carretera en estudio,
así como para la evaluación económica de la carretera.
II.8.3.2 METODOLOGÍA
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente definidas:
a) Recopilación de la información.
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes diferentes:
referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y
complementar la información secundaria disponible, la Consultora ha realizado los
Conteos de Tráfico, Control de Velocidad, Encuestas de Origen – Destino y el Pesaje de
vehículos por Ejes.
b) El trabajo de gabinete.
Consistió en el diseño de los formatos para el Conteo de Tráfico, la Encuesta Origen /
Destino (O/D), el Control de Velocidad y el correspondiente al Pesaje de Vehículos por
Eje, a ser utilizados en las estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo.
c) El trabajo de campo.
Consistió en la aplicación de los formatos para el Conteo de Tráfico, el Control de
Velocidad, las Encuestas Origen – Destino y las correspondientes al Pesaje de vehículos,
para el levantamiento de la información necesaria.
El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en dos estaciones:
EP – 1 (Majes) EP – 2 (Camana).
II.8.3.3 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR.
En los Anexos A y B se muestran los cuadros de los conteos de tráfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada una de las estaciones predeterminadas.
EP – 1 Majes(km. 0+000) EP – 2 Camana(km. 66+732)ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO CARRETERA
MAJES - CAMANA
TIPO DE VEHÍCULOS EstaciónMajes % Estación
Camana %
VEHÍCULOS LIGEROS 85 18.2 291 41.4
COMBIS 69 14.7 80 11.4ÓMNIBUS 150 31.98 168 23.9
CAMIONES DE 2 y 3 EJES 165 35.18 164 23.3
TOTAL 469 100.0 703 100.0 Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001
II.8.3.4II.8.4 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO, CANTERAS Y
FUENTES DE AGUA.II.8.4.1 ESTUDIO DE SUELOS.
El presente informe reseña los resultados obtenidos en el Estudio de Mecánica de Suelos para el posterior diseño del pavimento, estabilización de taludes, diseño de mezclas de concreto y estimación de los niveles de socavación en las zonas críticas de erosión de riberas y puentes de la carretera Majes - Camana.
La zona del proyecto se encuentra ubicada en la Región Arequipa, en el departamento de Arequipa, abarcando las Provincias de Caylloma y Camana, en los Distritos de Majes, Camana.
El tramo estudiado se inicia en la localidad de distrito de Majes (Km. 0+000) y finaliza en el distrito de Camana (Km. 66+732).
II.8.4.2 OBJETIVOS DE ESTUDIO. Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía, conocer las
propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los parámetros de resistencia y
deformación, y labores de gabinete; en base a los cuales se definen los perfiles
estratigráficos del subsuelo, secciones homogéneas, y actividades de
mantenimiento y/o rehabilitación.
Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere conocer las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la finalidad de evaluar su
comportamiento, estos se han dividido en tres partes:
Deslizamientos activos
Taludes de corte
II.8.4.3 TRABAJO DE CAMPOS.
Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante
En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
Para la estabilización de taludes
En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ.
II.8.4.4 ENSAYOS DE CAMPO Y DE LABORATORIO.
Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasanteA fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se realizaron los siguientes ensayos:
Ensayos de campo
104 Densidad natural (cono de arena)
AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117
Ensayos de laboratorio.
Características físicas.
169 Análisis Granulométrico
AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC E 204
165 Límites Consistencia
AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111
169 Contenido Humedad
ASTM D 2216 MTC E 108
Características mecánicas
16 Compactación Próctor Modificado
AASHTOT 180 ASTM D 1557 MTC E 115
16 Relación Soporte California (C.B.R.)
AASHTOT 193 ASTM D 1883 MTC E 132
Para la estabilización de taludes.
Para realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de taludes se realizaron los siguientes ensayos:
Ensayos de campo.
1 Penetración Dinámica Ligera (DPL)
DIN 4090 DP
Ensayos de laboratorio.
Características físicas.
27 Análisis Granulométrico
AASHTO
T 88
ASTM
D 422
MTC E 204
27 Límites de
Consistencia
AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111
25 Límites de
Contracción
AASHTO T 92 ASTM D 427 MTC E112
27 Contenido de
Humedad
STM D 2216 MTC E 108
Características mecánicas
16 Corte Directo AASHTO T 236 ASTM D 3080 MTC E 123
II.8.4.5 RESULTADOS OBTENIDOS.
Perfil Estratigráfico.
La información obtenida de los trabajos de campo (excavación de calicatas) y los
resultados de los ensayos de laboratorio, permiten inferir sobre las características de
suelos de sub-rasante, los cuales se han graficado en perfiles estratigráficos en los que se
visualizan las características de los materiales.
Como consecuencia de las observaciones hechas a las prospecciones realizadas en campo se puede describir el siguiente perfil:
Km. 0+000 al 5+600
En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena) clasificadas hasta 0.25m de espesor.
Km. 5+600 al 14+400
Capa superficial con material gravoso perteneciente a la superficie de rodadura, clasificadas.
Km. 14+400 al 19+500
Superficie de rodadura compacta constituida por gravas bien graduadas de cantera.
Km. 19+500 al 31+900
En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena) clasificadas.
Km. 31+900 al 43+300
Superficie de rodadura compacta constituida por gravas bien graduadas de cantera.
Km. 43+300 al 56+000
En superficie, capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena) clasificadas.
Km. 56+000 al 60+050
Capa superficial de material de cantera, tipo gravoso.
Km. 60+050 al 63+600
Superficialmente existe una capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena) clasificadas.
Km. 63+600 al 66+732
Superficialmente existe una capa de material de cantera, tipo gravoso (piedra grava y arena).
SECCIÓN DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
Ubicación
Del Km. 0+000 al Km 33+600Sección con presencia mayoritaria de suelos granulares, friccionantes con pocos finos de adecuada resistencia, con sectores dispersos de arcillas pertenecientes a los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.
Del Km. 33+600 al Km 66+732 Sección con presencia mayoritaria de horizontes homogéneos de suelos finos compuestos por limos y arcillas de baja capacidad de soporte y compresibles, en pocas zonas se intercalan de gravas y arenas limosas.
II.8.4.6 ESTUDIO GEOTÉCNICO.II.8.4.7 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
El estudio de la geología y geotecnia tiene el propósito de conocer las características
naturales del suelo por donde se desplaza la vía, así como el analizar, evaluar y dar
recomendaciones de solución a los problemas naturales que puedan comprometer su
construcción y posterior funcionamiento, tales como inestabilidad de taludes,
inundaciones, erosiones y otros. Igualmente, localizar y evaluar el suministro de materiales
que se requerirán para su construcción.
II.8.4.8 Alcances.
El estudio que se ha desarrollado a lo largo de la vía, con inicio en el distrito de Majes y fin
en distrito de Camana, en una longitud de 66+732.000 kms., comprende los siguientes
aspectos:
Interpretación de la geología y geomorfología regional, para conocer las diferentes
formaciones geológicas que se emplazan en el área, así como su evolución en el
tiempo, permitiendo ubicar al proyecto dentro de este contexto.
Localización y análisis de los fenómenos de geodinámica interna y externa
existentes en el área y que comprometen la seguridad de la vía.
Determinación de las características geológicas–Geotécnicas de los suelos y
rocas cortadas por la vía.
Evaluación de Sismicidad.
Análisis de Estabilidad de Taludes
Localización y evaluación de los lugares de canteras que han de suministrar los
materiales requeridos para la construcción; así como los puntos de
aprovechamiento de agua.
II.8.4.9 GEOLOGÍA – GEOTECNIA DEL TRAZO
El Trazo de la carretera Majes–Camana se inicia con las coordenadas N 16°21'53.98"S, E 72° 9'44.37"O, Km. 0+000 de la carretera Majes – Camana a 1420 m.s.n.m. y termina
en las coordenadas N 16°39'32.38"S, E 72°37'41.05"O, Km. 66+732.000 a una altitud de
15 m.s.n.m.
Presenta rocas fijas intercaladas con material de roca suelta, ya abundante material de
tierra suelta, poca zona de vegetación, está cortado de pequeñas riachuelos que se
origina a consecuencias de lluvias imprevista q se dan durante el año.
II.8.5
2.9. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
DISTRITO DE MAJESEl distrito de Majes es uno de los veinte distritos que conforman la provincia de Caylloma en
el Departamento de Arequipa, bajo la administración del Gobierno regional de Arequipa, en
el sur del Perú.
Desde el punto de vista jerárquico de la Iglesia Católica forma parte de la Arquidiócesis de
Arequipa.
DISTRITO DE CAMANAEl distrito de Camaná es uno de los ocho distritos que conforman la provincia de Camaná en
el Departamento de Arequipa, bajo la administración del Gobierno regional de Arequipa, en
el sur del Perú.
Desde el punto de vista jerárquico de la Iglesia Católica forma parte de la Arquidiócesis de
Arequipa.
ECONOMÍALa economía de Camaná se basa en la agricultura gracias a sus fértiles tierras donde se
cosecha en mayor cantidad el arroz camanejo, uno de los más ricos del mundo. El frejol, la
cebolla y la papa son también muy cosechados en Camaná. El turismo es la segunda
actividad en importancia en la economía de Camaná, gracias a sus hermosas playas,
abundante oferta hotelera y sus impresionantes paisajes que lo hacen un lugar muy
concurrido en verano y el favorito de los arequipeños. La pesca también juega un rol
importante en la caleta de Quilca. También la industria, al noroeste de Quilca, donde se
encuentra una fábrica de harina de pescado.
FIGURA Nº7:”PUEBLO DE MAJES”
GENERALIDADES BÁSICAS PARA EL DISEÑO:
Para realizar el diseño de carretera se debe adoptar los siguientes criterios básicos:
Recopilación, análisis, estudio y antecedentes.
Estudios topográficos.
Estudios geológicos.
Estudios de tránsito.
Parámetros básicos de diseño.
Planteo y selección de alternativas.
Parámetros definitivos y sección transversal del camino.
Drenaje.
Obras hidráulicas.
Estabilidad de taludes.
Diseño de pavimentos.
Movimiento de suelos.
Documentación complementaria.
Impacto ambiental.
2.10. DESCRIPCION REALIZADO EN EL PROYECTO Primeramente se tuvo que buscar 2 poblados en los cuales se observó la ubicación, su
relieve su topografía para poder examinar si es posible realizar alguna vía alterna.
Se utilizó como medio de búsqueda de la zona al programa Google Earth.
Para obtener cartas topográficas con detalles de ríos, nevados, drenajes, etc .
Se utilizó el programa ARGIS en el cual se exportan estas cartas.
Luego de realizar trabajo en este programa (ARGIS), trabajamos y exportamos con esta
base topográfica al Autocad.
En el programa Autocad y civil 3d se realizó los trabajos
2.11. COORDENADAS E IMAGEN DEL GOOGLE EARTH
El distrito de LINQUI -SUMANA a están ubicados en la carta 31-Q.
FIGURA Nº6:”UBICACIÓN DE CARTA”
2.12. DISEÑO GEOMETRICO
El presente volumen se presenta en términos mandatarios. Esto significa que no se
pretende analizar y detallar los fundamentos de éstas normas. Siendo los valores
señalados aquí, norma que no puede ser transgredida sin la autorización expresa del MTC.
Las presentes normas, no son un texto de ingeniería de caminos, se limitan a fijar las
pautas que deben seguirse para el diseño de carreteras. Han sido concebidas de forma
tal, que ante la importancia y servicio de las carreteras que demanda el país ya la
necesidad de adaptarlas al creciente incremento del tráfico, obliguen a una periódica y
continua actualización y mejoramiento, con el aporte de los profesionales dedicados al
diseño, construcción y supervisión de obras viales.
El análisis y detalle de los fundamentos de ésta norma, se presenta en el volumen
siguiente referido a la Guía de Diseño.
2.13. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PATA EL DISEÑO
Este capítulo persigue ilustrar la relación que debe existir entre aspectos de planificación y
diseño de carreteras. Se presentan los principales criterios utilizados para cuantificar o
acotar las características de los diversos tipos de carreteras, dando especial énfasis en
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 23 los conceptos relacionados
con: Demanda, características y composición del tráfico,
Velocidad de diseño y operación, Facilidades de la Vía para el Usuario (visibilidad,
Controles de acceso y facilidades para peatones), paisajismo, ecología, y elementos de
Capacidad y Niveles de Servicio.
2.14. GEOMETRIA DE LA SECCION TRANSVERSALEn éste se presentan las dimensiones de los elementos de la sección: calzadas, bermas,
peraltes, sobre anchos y separador central se han normalizado en función
2.15. DISEÑO GEOMETRICO DE PLANTA Y PERFILContiene las normas para el diseño del alineamiento horizontal y vertical. Los diversos
aspectos se presentan en primer término como elementos aislados, para posteriormente
indicar la compatibilización que deba darse al conjunto.
Especial importancia se le da al tópico de Coordinación entre alineamientos o diseño
espacial, así como al diseño geométrico de puentes y túneles, gobernado fundamentalmente
por las necesidades geométricas del camino, seguridad vial, ecología y estética, pues se
estima que son tópicos a los que no se les ha dado hasta ahora, en nuestro medio, la debida
consideración.
2.16. DISEÑO GEOMETRICO DE INSTERSECCIONES
Aquí se tratan la normativa de las intersecciones de la Carretera en estudio con vías que la
crucen, tanto a nivel como a diferente nivel.
El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla con gran profundidad, con las
respectivas tablas y gráficos para abordar el diseño de los diversos elementos
constituyentes, entregando las normas necesarias para su diseño geométrico.
El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de vehículos entre
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 24 dos o más vías que se cruzan a
distinto nivel o que eventualmente no se cruzan, se presenta bajo un ordenamiento similar al
descrito para el caso de las intersecciones a nivel. De hecho existe entre ambos tópicos una
estrecha ligazón y en diversos aspectos de éste tópico que hace referencia a materias
tratadas en el tópico de intersecciones nivel.
2.17. GIRO MINIMO VEHICULOS TIPOEl espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de
las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda
del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior).
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la
sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y
es una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la
distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las trayectorias
mínimas obtenidas para los vehículos de diseño con las dimensiones máximas establecidas
en el Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular
2.18. CARACTERISTICAS DISEÑO DE VEHICULO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).
La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida
y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
2.19. CRECIMIENTO DE TRANSITOEllo, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar
un programa de construcción por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo
largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región
pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do.
Orden, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus
aspectos.
2.20. RELACION ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una
nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o
velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la
vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella
en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar.
2.21. CONEXIONES A LA CALZADA
Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio público o
privado, se construyeron de acuerdo a las normas que rigen para la clase de camino. En las
carreteras de 1er. y 2do.orden se incluirán carriles auxiliares de deceleración y aceleración y
todos los otros elementos de diseño necesarios para una conexión eficiente y segura.
En caminos de menor importancia la conexión deberá tener el mismo tipo de pavimento que
el camino.
Sólo se permitirá una vía de entrada y una de salida. En los caminos con Control de Acceso
no se permitirá el cruce del separador central para cruzar de una calzada a otra. A
continuación veremos una sección típica a media ladera.
Calzada en una autovía
2.22. TRANSICION DEL BOMBEO AL PERALTE
• Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
• Cuando no exista Curva de Transición, se seguirá lo normado en el
• Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en
• Carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definirá claramente
• En el proyecto la ubicación del eje de giro.
2.23. CONDICIONES PARA EL DESARROLLO DEL PERALTEProporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:
Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular,
el conductor sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas
que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.
2.24. PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTELas situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos en que por la proximidad
de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo
del peralte.
BOMBEO DE PERALTE
PERALTE EN ZONA RURAL TIPO 1,2 O 3
CAPITULO III
OBJETIVOS
111. OBJETIVOS Los objetivos principales del presente capitulo son realizar los estudios básicos que sirven de base
a los estudios técnicos y seleccionar entre las rutas posibles la más favorable para desarrollar la
carretera.
3.1. OBJETIVO GENERAL:
El objetivo de este proyecto es obtener información confiable sobre: “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de pasajeros y carga”.
3.2. OBJETIVO ESPECIFICO:
Saber diferenciar con qué tipo de carretera nos encontramos para hacer una respectiva
obra, sea de mayor o menor envergadura.
Llevar a cabo los procedimientos adecuados para hallar el peso específico de una
muestra de grava
Mejorar las condiciones viales de nuestro país, puesto que en la actualidad la incidencia
de una carretera en perfecto estado y su proyección dada,
Implica un estudio orientado a mejorar e integrar las condiciones de los usuarios de la
comunidad, bajo las condiciones de costo - beneficio y/o costo - efectividad.
CONCLUSIONES
Las carreteras constituyen un elemento importante en el desarrollo productivo y social,
que envuelven al conjunto de ciudades, de asentamientos humanos, de territorio rural y
a los recursos naturales.
La puesta en marcha de la ejecución de la carretera, generando así beneficios directos e
indirectos a las regiones a las regiones de la zona de desarrollo.
Permitirá la integración comercial de la zona de ejecución.
Se concluye también, que es importante generar nuevos proyectos que brinden una
seguridad futura en la actividad vehicular, se propone el desarrollo de nuevos proyectos
que contribuyan con la capacidad y calidad de nuevas avenidas que representen no solo
una solución al congestionamiento, sino también la seguridad para una nueva plataforma
vehicular.
RECOMENDACIONES
Se concluye el trabajo más detallado en la información digital del trazo, terminando así
una alternativa de ruta
Se determinó los problemas geográficos de los trazos, observando cuidadosamente las
pendientes del lugar
Se obtuvo más reconocimiento de cómo realizar un trazo de carretera.
BIBLIOGRAFIA http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0379/Libro.pdf
http://www.cip.org.pe/imagenes/temp/tesis/42479208.pdf
http://www.mtc.gob.pe/portal/carrteras_final.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-c3adas-john-
jairo-agudelo.pdf
www.wikipedia.com .
www.es.getamap.net/mapas .
www.mtc.gob.pe
Descripción personal de lo trabajado
