Tematsko izvješće Infrastruktura zračnih luka koju je financirao EU: uloženim novcem ostvarena je mala vrijednost

HR 2014 BR. 21

EUROPSKIREVIZORSKISUD

EUROPSKI REVIZORSKI SUD 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1

E-pošta: eca-info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA YouTube: EUAuditorsECA

Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).

Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2014.

ISBN 978-92-872-1258-0doi:10.2865/97837

© Europska unija, 2014. Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.

Printed in Luxembourg

Infrastruktura zračnih luka koju je financirao EU: uloženim novcem ostvarena je mala vrijednost

(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom UFEU‑a)

Tematsko izvješće

HR 2014 BR. 21

02Sadržaj

Odlomak

Pojmovnik

I.–V. Sažetak

1–15 Uvod

1–5 Glavne značajke zračnog prijevoza u Europi

6–8 Politika EU‑a o zračnom prijevozu i financiranje infrastrukture zračnih luka

9–11 Upravljanje ulaganjima u infrastrukturu zračnih luka u okviru EFRR‑a i KF‑a

12–15 Ispitane vrste infrastrukture zračnih luka

16–21 Revizijski opseg i pristup

22–67 Opažanja

22–26 Potreba za novom infrastrukturom ili nadogradnjom postojeće dokazana je za polovicu ispitanih zračnih luka

27 Kašnjenja u izgradnji postoje u većini, a prekoračenja troškova u polovici ispitanih zračnih luka

28–35 Više od polovice izgrađenih objekata bilo je nedovoljno iskorišteno

36–38 Financijska sredstva EU‑a za ulaganja koja nisu isplativa

39–45 Sedam od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizijom nije financijski samoodrživo

46–48 Predviđanja broja putnika uvelike su preoptimistična za 12 od 20 ispitanih zračnih luka

49–52 Učinak ulaganja koja je financirao EU na broj putnika, usluge za korisnike i otvaranje radnih mjesta bio je ograničen

53–59 Slična ulaganja u zračne luke koje su međusobno u neposrednoj blizini

60–65 Planiranje ulaganja u infrastrukturu zračnih luka općenito nije usklađeno na nacionalnoj razini

66–67 Informacije dostupne Komisiji o financijskim sredstvima EU‑a za zračne luke bile su ograničene

03Sadržaj

68–72 Zaključci i preporuke

Prilog I. — Odobrena sredstva EFRR‑a i KF‑a između 2000. i 2013. godine za infrastrukturu zračnih luka po državama članicama

Prilog II. — Popis zračnih luka i projekata obuhvaćenih revizijom

Prilog III. — Pregled revizijskih rezultata i procjene

Prilog IV. — Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka

Odgovor Komisije

04Pojmovnik

Fondovi kohezijske politike: Fondovi za promicanje politike kojoj je cilj ojačati gospodarsku i socijalnu kohezije unutar Europske unije smanjenjem razlika u stupnju razvoja različitih regija EU‑a. Tom su revizijom posebno obuhvaćeni: (1) Europski fond za regionalni razvoj (EFRR), čiji je cilj ulaganje u infrastrukturu, otvaranje ili očuvanje radnih mjesta, podupiranje lokalnih razvojnih inicijativa i aktivnosti malih i srednjih poduzeća, i (2) Kohezijski fond (KF), čiji je cilj jačanje gospodarske i socijalne kohezije putem financiranja projekata u vezi s okolišem i prometom u državama članicama čiji je BND po stanovniku manji od 90 % prosjeka EU‑a.

Glavna uprava (GU): Služba Europske komisije. U sklopu te revizije relevantne glavne uprave su GU za regionalnu i urbanu politiku i GU za mobilnost i promet.

Kretanje u zračnom prometu: Slijetanje ili polijetanje u zračnoj luci koje obavlja zrakoplov u zračnom prijevozu. Kapacitet zračnog dijela obično se mjeri prema broju kretanja u zračnom prometu po satu – navodi se broj zrakoplova koji mogu sletjeti, parkirati se ili poletjeti u roku od jednog sata.

Operativni program (OP): Dokument pripremljen na državnoj ili regionalnoj razini određene države članice koji je odobrila Komisija koji sadržava dosljedni niz prioriteta s višegodišnjim mjerama.

Prihvatno područje: Područje utjecaja zračne luke u privlačenju posjetitelja i korisnika, ovisno o broju stanovnika u blizini i mogućnostima zemaljskog prometa.

Ulaganja u infrastrukturu zračnih luka: Ulaganja u zemaljski dio i zračni dio zračnih luka. Infrastrukturna ulaganja u zemaljski dio odnose se na izgradnju novih zgrada terminala, proširenje postojećih terminala te priključke na cestovnu i željezničku mrežu. Infrastrukturna ulaganja u zračni dio odnose se na izgradnju uzletno‑sletnih staza, voznih staza, izlaznih staza i stajanki, infrastrukturu i opremu za kontrolu zračnog prometa i sigurnosnu opremu.

Upravljačko tijelo: Tijelo na nacionalnoj, regionalnoj ili lokalnoj razini koje je odredila država članica i koje predlaže operativni program Komisiji na usvajanje, a poslije je zaduženo za upravljanje tim programom i njegovu provedbu.

Veliki projekt i projekt Kohezijskog fonda: Projekt koji uključuje gospodarski neodvojiv niz radova koji ispunjavaju točno određenu tehničku funkciju s jasno utvrđenim ciljevima i čiji ukupni troškovi koji su uzeti u obzir pri utvrđivanju doprinosa iz fondova premašuju 50 milijuna eura. Odobrenje Komisije potrebno je i za velike projekte i za projekte KF‑a na razini pojedinačnih projekata.

05Sažetak

IOvom je revizijom Sud analizirao ulaganja u infrastruk‑turu zračnih luka koja je financirao EU te ispitao:

— postoji li dokazana potreba za tim ulaganjima,

— jesu li građevinski pothvati dovršeni na vrijeme i u okviru proračuna,

— je li novoizgrađena (ili nadograđena) infrastruktura u potpunosti iskorištena.

Osim toga, Sud je procijenio jesu li ta ulaganja dovela do povećanja broja putnika i poboljšanja usluga za korisnike. Na koncu, Sud je analizirao jesu li zračne luke koje je financirao EU financijski održive.

IIRevizija je bila usredotočena na 20 zračnih luka koje je financirao EU u pet država članica (Estonija, Grčka, Španjolska, Italija i Poljska). Tim su zračnim lukama tijekom programskih razdoblja od 2000. do 2006. i od 2007. do 2013. godine kroz Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) i Kohezijski fond (KF) dodijeljena financij‑ska sredstva EU‑a u visini od ukupno 666 milijuna eura.

IIISveukupni je zaključak da je ulaganjima u zračne luke koja je financirao EU ostvarena mala vrijednost za uloženi novac: sredstva su uložena u previše zračnih luka (koje su često u neposrednoj blizini) te je infra‑struktura koju je financirao EU u mnogim slučajevima bila prekomjerno velika. Broj putnika uspio se povećati samo u polovici zračnih luka obuhvaćenih revizijom, dok poboljšanja usluga za korisnike ili nisu izmjerena ili nisu dokazana.

IVSud je uočio i da financiranje EU‑a nije isplativo te da sedam od 20 ispitanih zračnih luka ne ostvaruje dobit pa, slijedom toga, postoji rizik da će možda morati biti zatvorene osim ako ne budu dobivale stalnu financij‑sku potporu javnim sredstvima. To osobito vrijedi za male regionalne zračne luke s manje od 100 000 put‑nika godišnje. Sud je utvrdio i da države članice loše koordiniraju financijska sredstva EU‑a te da ih Komi‑sija, osobito u pogledu velikih projekata i projekata Kohezijskog fonda, nedovoljno nadzire, čime je nastao višak kapaciteta te je ostvarena mala vrijednost za uloženi novac.

VSud preporučuje sljedeće:

(i) Komisija bi tijekom programskog razdoblja od 2014. do 2020. godine trebala osigurati da države članice dodjeljuju financijska sredstva EU‑a samo za infrastrukturu zračnih luka u onim zračnim lukama koje su financijski održive i kod kojih su potrebe za ulaganjima primjereno procijenjene i dokazane. To bi trebalo biti uključeno u odobre‑nje i praćenje operativnih programa koje provodi Komisija.

(ii) Države članice trebale bi imati usklađene regional‑ne, nacionalne i nadnacionalne planove za razvoj zračnih luka kako bi se izbjegao nastanak viška kapaciteta, kao i ponavljanje istih ulaganja te neu‑sklađena ulaganja u infrastrukturu zračnih luka.

06Uvod

Glavne značajke zračnog prijevoza u Europi

01 Zračni prijevoz glavna je vrsta putnič‑kog prijevoza na dugim relacijama, ali služi i potrebama mnogih putnika koji odlaze na srednje duga putovanja. Prema podatcima Eurocontrola, europ‑ske organizacije za sigurnost zračne plovidbe, zračni promet u Europi će se do 2030. godine gotovo udvostručiti i Europa neće biti u mogućnosti od‑govoriti na velik udio potražnje zbog manjka uzletno‑sletnih staza i zemalj‑ske infrastrukture, osobito u glavnim čvorišnim zračnim lukama.

02 Danas u Europi postoji više od 500 ko‑mercijalnih zračnih luka, podijeljenih u

(1) čvorišne zračne luke, koje pružaju cijeli niz usluga (poslovna/privatna putovanja, domaći letovi/letovi unutar Europe/međukontinentalni letovi) i u kojima se sabire promet iz manjih zračnih luka, te

(2) regionalne zračne luke, koje pove‑zuju udaljene regije sa središtima gospodarske djelatnosti te s kojih se leti u čvorišne zračne luke, ali i izravno u druge regionalne zračne luke.

03 Glavne čvorišne zračne luke u Europi s najmanje 5 milijuna putnika godišnje1 čine 78 % ukupnoga europskog zrač‑nog prometa, zračne luke s između 1 i 5 milijuna putnika godišnje predstav‑ljaju 18 % ukupnog broja, a manjim zračnim lukama s manje od 1 milijuna putnika godišnje koristi se samo 4 % putnika.

04 Zračni prijevoz važno je područje gospodarstva: europske zračne luke izravno i neizravno zapošljavaju više od milijun ljudi koji rade za zračne prijevoznike, kao i na poslovima odr‑žavanja, ugostiteljskih usluga, malo‑prodaje i kontrole zračnog prometa. Zračni prijevoznici i zračne luke stoga doprinose europskom BDP‑u s više od 140 milijardi eura2.

05 Međutim, ostvarivanje dobiti često predstavlja problem: unatoč činjeni‑ci da se između 2001. i 2010. godine promet u regionalnim zračnim lukama u Europi povećao za gotovo 60 %, go‑tovo polovica (48 %) europskih zračnih luka u 2010. godini ostvarila je gubitke. To osobito vrijedi za manje, regionalne zračne luke koje nadležna tijela javne uprave možda žele zadržati zbog druš‑tveno‑gospodarskih razloga.

Politika EU‑a o zračnom prijevozu i financiranje infrastrukture zračnih luka

06 Od ranih 1990‑ih, cilj politike EU‑a o zračnom prometu3 bio je prevladati probleme u vezi s kapacitetom izgrad‑njom dodatne infrastrukture, ali i bo‑ljom uporabom postojećih objekata. Takva bi se optimizacija mogla postići učinkovitijom uporabom slotova4, boljim zemaljskim uslugama i boljom integracijom sa željezničkom mrežom.

1 Za pravila razvrstavanja vidjeti „Smjernice Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka”, odjeljak 1.2.1. točka 12. (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

2 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/

3 Uredba Vijeća (EEZ) br. 95/93 od 18. siječnja 1993. o zajedničkim pravilima za dodjelu slotova u zračnim lukama Zajednice (OJ L 14, 22.1.1993., str. 1.); COM(2001) 370 „White Paper – European transport policy for 2010: time to decide” (hrv. Bijela knjiga – Europska prometna politika za 2010.: trenutak odluke); COM(2006) 314 od 22. lipnja 2006. „Keep Europe moving ‑ Sustainable mobility for our continent” (hrv. Za Europu u pokretu – održiva mobilnost za naš kontinent); COM(2006) 819 od 24 siječnja 2007. „An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe” (hrv. Akcijski plan u vezi s kapacitetima, učinkovitošću i sigurnošću zračnih luka u Europi); COM(2011) 144 od 28. ožujka 2011, „White Paper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (hrv. Bijela knjiga – Plan za jedinstveni europski prometni prostor – Ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima).

4 Dozvola za uporabu cjelokupne infrastrukture zračne luke nužne za pružanje zrakoplovnih usluga u zračnoj luci u točno određeni dan i vrijeme za potrebe slijetanja i uzlijetanja.

07Uvod

07 Projekti prometne infrastrukture, uk‑ljučujući i programe u vezi sa zračnim lukama, važno su područje potrošnje proračunskih sredstava EU‑a. EU je za infrastrukturu zračnih luka tijekom programskih razdoblja od 2000. do 2013. godine putem Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR‑a), Kohezij‑skog fonda (KF‑a) i mreže TEN‑T5 iz‑dvojio otprilike 4,5 milijardi eura6. Oko 1,2 milijarde eura (ili 27 % navedenog iznosa) izdvojeno je za ulaganja pove‑zana sa zračnim lukama, i to u tehno‑logije i multimodalnu povezanost (npr. infrastruktura za upravljanje zračnim prometom i povezanost zračne luke i središta grada), vidjeti sliku 1.

Pregled izvora financiranja za ulaganja u infrastrukturu zračnih luka u razdoblju od 2000. do 2013.

Slik

a 1.

Potpora zračnim lukama za upravljanje zračnim prometom i multimodalni promet: 1,2 mlrd. eura ili 27 %

Sredstva mreže TEN-T za infrastrukturu: 0,5 mlrd. eura ili 11 %

Sredstva kohezijske politike za infrastrukturu:

2,8 mlrd. eura ili 62 %

Izvor: Europski revizorski sud.

5 Financijska sredstva Transeuropske prometne mreže (TEN‑T) uglavnom su ograničena na studije i određene manje infrastrukturne radove u zračnim lukama u područjima koja nisu obuhvaćena kohezijskom politikom.

6 Osim toga, osigurani su i zajmovi EIB‑a u iznosu od 14 milijardi eura za potpori infrastrukturi zračnih luka nakon 2000. godine u regijama koje nisu obuhvaćene kohezijskom politikom te otprilike 2,3 milijarde eura u zajmovima za potporu obnovi flota europskih zračnih prijevoznika. (http://www.eib.org/projects/loans/sectors/transports.htm)

08Uvod

08 Više od 2,8 milijardi eura od 3,3 milijar‑de eura infrastrukturne pomoći (85 %) za razdoblje od 2000. do 2013. godine došlo je iz fondova kohezijske politike (tj. EFRR‑a i KF‑a), a 75 % tog izno‑sa uloženo je u četiri države članice (Grčka, Španjolska, Italija i Poljska). Na slici 2. prikazan je pregled raspodjele sredstava, a u prilogu I. iznesene su pojedinosti po državama članicama.

Pregled raspodjele sredstava iz kohezijskih fondova za ulaganja u infrastrukturu zračnih luka po državama članicama u razdoblju od 2000. do 2013.

Slik

a 2.

Izvor: Europski revizorski sud.

Španjolska, 24 %

Poljska, 21 %

Ostatak skupine EU-28, 25 %

Grčka, 13 %

Italija, 17 %

09Uvod

Upravljanje ulaganjima u infrastrukturu zračnih luka u okviru EFRR‑a i KF‑a

09 Odgovornost za potrošnju EU‑a u okvi‑ru EFRR‑a i KF‑a dijele Komisija i države članice7. Komisija utvrđuje smjernice za planiranje operativnih programa (OP‑ova), te dogovara, odobrava i prati provedbu OP‑ova koje su predlo‑žila upravljačka tijela u državama članicama.

10 Komisija snosi krajnju odgovornost za pravilnu uporabu sredstava, s obzi‑rom na to da je odgovorna za nadzor uspostave i rada kontrolnih sustava u državama članicama i za nadoknadu odobrenih rashoda. Za upravljanje operativnim programima i njihovu provedbu odgovorno je upravljačko tijelo, a Komisija treba odobriti i velike projekte i projekte KF‑a8.

11 Provedbena tijela, koja djeluju u ime upravljačkih tijela, obično su zadužena za upravljanje samim projektima za infrastrukturu zračnih luka. U ispitanim projektima, to su bili AENA (Španjol‑ska), ENAC i ENAV (Italija) te zračna luka Tallinn (Estonija). U Poljskoj, Centar za prometne projekte EU‑a provodi za‑daće koje mu je dodijelilo upravljačko tijelo, a projektima upravljaju korisnici, dok je u Grčkoj za određivanje prio‑riteta i odabir projekata za ulaganje u infrastrukturu zračnih luka zadužen HCAA, javna služba koja je vlasnik i koja upravlja svim zračnim lukama osim zračne luke Atena.

Ispitane vrste infrastrukture zračnih luka

12 Infrastruktura zračnih luka može pripa‑dati zemaljskom ili zračnom dijelu. In‑frastrukturna ulaganja u zemaljski dio odnose se na izgradnju novih zgrada terminala, proširenje postojećih termi‑nala te priključke na cestovnu i želje‑zničku mrežu. Infrastrukturna ulaganja u zračni dio odnose se na izgradnju uzletno‑sletnih staza, voznih staza, izlaznih staza i stajanki, infrastrukturu i opremu za kontrolu zračnog prometa i sigurnosnu opremu.

13 Većina ulaganja u uzorku ispitanih projekata odnosila su se na infrastruk‑turu u zračnom dijelu: time su obuhva‑ćena ulaganja u uzletno‑sletne staze, stajanke, vozne staze, kao i poboljšanja sigurnosti u 18 od 20 zračnih luka. In‑frastrukturna ulaganja u zemaljski dio uglavnom su se odnosila na izgradnju novih terminala ili proširenje posto‑jećih terminala. Ostatak financijskih sredstava obuhvaćenih revizijom utro‑šen je na ostale oblike infrastrukture poput parkirališta za osobna vozila, teretnih terminala i automatiziranih sredstava za prijevoz putnika. U tabli-ci 1. nalazi se opći pregled sufinancira‑nja EU‑a po vrstama infrastrukture.

7 http://ec.europa.eu/regional_policy/how/index_hr.cfm

8 Odobrenje Komisije za sve projekte kohezijskih fondova bilo je potrebno samo u programskom razdoblju od 2000. do 2006. godine. U razdoblju od 2007. do 2013. godine, takvo je odobrenje bilo potrebno samo za projekte čiji su troškovi premašivali 50 milijuna eura.

10Uvod

Tabl

ica 

1. Ispitane vrste infrastrukture zračnih luka koju je financirao EU

Vrste infrastrukture zračnih luka obuhvaćene revizijom

Sredstva EU‑a obuhvaćena revizijom

(u eurima)%

Terminali (14 zračnih luka) 164 227 220 35,66

Uzletno‑sletne staze (13 zračnih luka) 80 590 629 17,50

Stajanke (14 zračnih luka) 50 988 499 11,07

Vozne staze (10 zračnih luka) 39 594 288 8,60

Poboljšanje sigurnosti (12 zračnih luka) 34 681 200 7,53

Ostalo (12 zračnih luka, npr. parkirališta za osobna vozila, teretni terminali, automatizirana sredstva za prijevoz putnika)

90 419 523 19,64

UKUPNO 460 501 539 100,0

9 „Usko grlo” je ograničenje operativnog kapaciteta cijele zračne luke uzrokovano samo jednim sastavnim dijelom (npr. uzletno‑sletnom stazom, stajankom ili terminalom) koji određuje ukupni kapacitet zračne luke i onemogućuje iskorištavanje punog kapaciteta ostalih sastavnih dijelova.

14 Većina ispitanih projekata imala je za cilj rješavanje postojećih ili budućih infrastrukturnih „uskih grla”9 radi pove‑ćanja razine usluga pruženih putni‑cima, prilagodbe novim sigurnosnim zahtjevima ili poboljšanja veza do i od zračne luke.

15 U okviru 1. iznesena su dva primjera vrste infrastrukture zračnih luka pre‑gledana tijekom revizije.

11Uvod

Primjeri infrastrukture zračnih luka koju je financirao EU

Okv

ir 1

.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

Slika 1. – pogled na novi terminal i stajanku u zračnoj luci Tallinn.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

Slika 2. – Dio proširene površine stajanke u zračnoj luci Napulj.

(a) U zračnoj luci Tallinn u Estoniji u proširenje terminala, proširenje uzletno‑sletne staze, obnovu najvećeg dijela stajanke te infrastrukturu za zaštitu okoliša, sigurnost i zaštitu uloženo je približno 53 milijuna eura sredstava EU‑a.

(b) Ulaganja u zračnu luku Napulj u Italiji obuhvaćena revizijom odnosila su se na proširenje terminala, uzletno‑sletne staze i stajanke te na opremu za upravljanje zračnim prometom. Troškovi ulaganja iznosili su 52,4 milijuna eura, od čega su 20,6 milijuna eura sredstva EU‑a.

12Revizijski opseg i pristup

16 Ovom je revizijom Sud analizirao ula‑ganja u infrastrukturu zračnih luka koja je financirao EU te ispitao:

ο postoji li dokazana potreba za tim ulaganjima,

ο jesu li građevinski pothvati dovrše‑ni na vrijeme i u okviru proračuna,

ο je li novoizgrađena (ili nadogra‑đena) infrastruktura u potpunosti iskorištena.

Osim toga, Sud je procijenio jesu li na‑vedena ulaganja dovela do povećanja broja putnika i poboljšanja usluga za korisnike. Na koncu, Sud je analizirao jesu li zračne luke koje je financirao EU financijski održive.

17 Revizija je bila usredotočena na 20 zračnih luka koje je financirao EU u pet država članica (Estonija, Grčka, Španjolska, Italija i Poljska). Tim su zračnim lukama tijekom program‑skih razdoblja od 2000. do 2006. i od 2007. do 2013. godine kroz EFRR i KF dodijeljena financijska sredstva EU‑a u visini od ukupno 666 milijuna eura, od kojih je revizijom obuhvaćeno 460 milijuna eura.

18 Za reviziju je odabrano osam zračnih luka u Španjolskoj, pet u Italiji, tri u Grčkoj, dvije u Poljskoj i dvije u Esto‑niji. Metodologija za odabir uzorka bila je sljedeća:

(1) odabrane su sve zračne luke u ko‑jima su provedeni veliki projekti i projekti Kohezijskog fonda10;

(2) pet zračnih luka odabrano je nasumično;

(3) pet zračnih luka odabrano je na temelju procjene rizika. Preostale11 četiri zračne luke odabrane su jer su u njima utrošeni najveći iznosi za infrastrukturne projekte ako se izuzmu veliki projekti i projekti Ko‑hezijskog fonda. U prilogu II. izne‑sen je popis zračnih luka i iznosa obuhvaćenih revizijom, razdoblja provedbe i vrsta infrastrukture obuhvaćenih revizijom po zračnim lukama.

19 Revizija se sastojala od pregleda rele‑vantnih zakonskih akata, dokumenata s planovima za zračni prijevoz u pet država članica i publikacija glavnih strukovnih udruženja (uključujući Međunarodno udruženje zračnih luka, Društvo za istraživanje zračnog prije‑voza, Eurocontrol, IATA, Međunarodni prometni forum – OECD itd.). Obuhva‑tila je i revizijske terenske posjete radi procjene izlaznih proizvoda, rezultata i učinaka sredstava EU‑a i financijskog stanja zračnih luka. Revizijskim opse‑gom nije obuhvaćena analiza pitanja državnih potpora povezanih s infra‑strukturom zračnih luka.

20 Revizija je obavljena između svibnja 2013. i svibnja 2014. godine.

10 To se odnosi na šest zračnih luka: tri u Španjolskoj, jednu u Italiji, jednu u Grčkoj i jednu u Estoniji.

11 Revizija je bila usmjerena na zračne luke na kopnu: male zračne luke na otocima izostavljene su iz revidirane skupine gdje god je to bilo moguće, jer se u takvim zračnim lukama općenito ostvaruju manje uštede zbog ekonomije razmjera i da stanovništvo ima ograničene mogućnosti u pogledu odabira neke druge zračne luke.

13Revizijski opseg i pristup

21 Sud je primijetio sljedeće:

ο Dugoročni trend potražnje u zrač‑nom prijevozu je pozitivan: unatoč privremenom padu uslijed gos‑podarske krize, podatci ukazuju na oporavak zračnog prijevoza u Europi u 2010. godini, uz rast od 3,4 % ukupnog broja putnika u usporedbi s 2009. godinom12. Broj putnika iz skupine država EU‑27 povećao se između 2007. i 2013. godine za 6 %.

ο Nacionalne prosječne vrijednosti za sve zračne luke u pet država članica koje su obrađene u ovom izvješću zabilježile su u razdoblju od 2007. do 2013. godine prosječni rast od 2 %.

ο Iako je u 2007. i 2008. godini zabilježen ograničeni i privreme‑ni učinak krize, ostatak razdoblja obuhvaćenog revizijom obilje‑žen je rastom u sektoru zračnog prijevoza. Stoga gospodarska kriza nije znatno utjecala na rezultate ispitanih projekata za infrastruktu‑ru zračnih luka.

12 Eurostat, „Air transport recovers in 2010 (hrv. Oporavak zračnog prijevoza u 2010.): broj 21/2012” (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS‑SF‑12‑021/EN/KS‑SF‑12‑021‑EN.PDF).

14Opažanja

Potreba za novom infrastrukturom ili nadogradnjom postojeće dokazana je za polovicu ispitanih zračnih luka

22 Tijekom revizije, Sud je procijenio je li u zemaljskom dijelu zračnih luka postojala potreba za ulaganjem u ter‑minale. U tu je svrhu Sud usporedio godišnji broj putnika po m² prije i na‑kon ulaganja upotrijebivši kao kriterij europsku referentnu vrijednost13 od 104 putnika godišnje po m².

23 U 10 od 14 projekata izgradnje ter‑minala dokazana je očita potreba za proširenjem kako bi se u budućnosti izbjeglo preopterećenje kao i očeki‑vana „uska grla” (Catania, Crotone, Napulj, Fuerteventura, La Palma, Vigo, Heraklion, Solun, Rzeszów i Tallinn). U dva su slučaja (Comiso i Tartu) bili potrebni novi terminali kako bi se omogućile operacije komercijalnog prometa. Međutim, proširenja termina‑la u Algheru (u koje je utrošeno 5,2 mi‑lijuna eura sredstava EU‑a)ili Badajozu (6 milijuna eura sredstava EU‑a) nisu bila hitno potrebna: za povremena vršna opterećenja u određene sate u tim zračnim lukama mogla su se naći bolja privremena rješenja14, umjesto izgradnje trajne infrastrukture koja je najvećim dijelom nedovoljno iskorište‑na (vidjeti sliku 3.).

24 Slično tomu, u zračnom dijelu zračnih luka, za rješavanje „uskih grla” u satima vršnog opterećenja, proširenje uzlet‑no‑sletnih staza i stajanki financiranih sredstvima EU‑a bilo je potrebno u po‑lovici slučajeva: dokazi da je povećanje kapaciteta bilo potrebno postojali su za devet od 18 ulaganja u zračni dio koja je financirao EU (Badajoz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napulj, Gdanjsk, Rzeszów i Tallinn). U tri slučaja (Córdoba, Fuerteventura i Kastoria) nije bilo opravdanja za proširenje kapacite‑ta: postojeća infrastruktura u zračnom dijelu zračnih luka Córdoba i Fuerte‑ventura bila je više nego dovoljna da zadovolji predviđenu potražnju, čak i dugoročno, dok u zračnoj luci Kasto‑ria poslovna studija za projekt pro‑širenja uzletno‑sletne staze nije bila prikladna.

25 Cjelokupno gledajući, u devet od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizijom, jedan ili više projekata uzorkovanih za reviziju uopće nisu bili potrebni. To predstavlja 28 % ili 129 milijuna eura od ukupnih ispitanih sredstava EU‑a za zračne luke.

13 2012 Airport Benchmarking Report (hrv. Izvješće o sustavnom vrednovanju zračnih luka za 2012. godinu), koje je objavilo Društvo za istraživanje zračnog prijevoza (ATRS, engl. Air Transport Research Society) http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRS BenchmarkingReport‑ June22.pdf

14 Npr. zapošljavanje većeg broja osoblja (na nepuno radno vrijeme) kako bi se ubrzao prihvat i otprema putnika u dolasku i odlasku, postavljanje privremene i pokretne infrastrukture za prijevoz putnika između zemaljskog i zračnog dijela zračne luke.

15Opažanja

Uporaba terminala prije proširenja

Slik

a 3.

Izvor: Podatci uprava zračnih luka.

Legenda: Referentna vrijednost od 104 putnika po m² označena je crvenom linijom; uporaba postojećeg kapaciteta prije proširenja koja prema‑šuje referentnu vrijednost označena je zelenom bojom; narančasta boja upotrijebljena je za zračne luke s između 50 % i 100 % referentne vrijed‑nosti, a crvena za zračne luke s manje od 50 % referentne vrijednosti. Budući da je zračna luka Comiso nova i da je započela s radom 2013. godine, analiza uporabe terminala prije proširenja nije relevantna.

Go

dišn

ji br.

putn

ika /m

2 term

inala

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Uporaba terminala prije proširenja terminala(prosjek prije proširenja terminala)

Fuerteventura Vigo

La Palma

Badajoz

AlgheroCatania

Comiso

CrotoneNapulj

Thessaloniki

Solun

Rzeszów

Tallinn

Tartu

16Opažanja

Primjeri infrastrukture zračnih luka koju je financirao EU

(a) Izgradnja novog terminalaU Cataniji u Italiji, zgrada terminala bila je premala za broj putnika koji su se koristili zračnom lukom. Stoga je hangar lokalnog aerokluba nadograđen te se upotrebljavao kao privremeni terminal za odlaske do otva‑ranja nove zgrade putničkog terminala (vidjeti sliku 3.) koji bi mogao preuzeti putnički promet i ukloniti prethodna „uska grla”.

Okv

ir 2

.

26 U okviru 2. navedeni su primjeri infra‑strukturnih projekata koje je financirao EU.

Slika 3. – Nova zgrada terminala u zračnoj luci Catania.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

17Opažanja

(b) Nepotrebno proširenje zračnog dijelaU glavnom planu za zračnu luku Córdoba u Španjolskoj iz 2001. godine navodi se da na temelju predviđa‑nja prometa i očekivanih vrsta zrakoplova neće postojati potreba za proširenjem postojeće uzletno‑sletne staze (najveći broj kretanja u zračnom prometu po satu u Córdobi u povijesti bio je četiri, dok je postojeći kapacitet stajanke i uzletno‑sletne staze bio 11 kretanja u zračnom prometu po satu). Osim toga, 99 % od 4,2 milijuna stanovnika koji žive u prihvatnom području ove zračne luke ima pristup najmanje još jednoj zračnoj luci udaljenoj najviše dva sata vožnje. Promet koji se odvija u obližnjim zračnim lukama u Málagi (12,5 milijuna putnika u 2012.) i Sevilli (4,3 milijuna putnika), zajedno s povezanošću koju omogućuje brza željeznička pruga između Seville, Córdobe i Madrida, uvelike ograničava potražnju u zračnom prometu ove zračne luke. Ipak, španjolska je vlada 2008. godine odlučila proširiti uzletno‑sletnu stazu, bez ikakve analize potreba ili studije mogućeg rasta, analize troškova i koristi ili obrazloženja za iznenadni očekivani porast putničkog prometa. Proširenje uzletno‑sletne staze, kojim je omogućeno slijetanje i polijetanje većih zrakoplova, koštalo je više od 70 milijuna eura, od čega je više od 12,6 milijuna eura iz proračuna EU‑a. Međutim, opseg zračnog prometa, koji u osnovi čini nekomercijalno opće zrakoplovstvo, ostao je na jednako niskoj razini kao i prije proširenja. Izvršeno je i proširenje površine stajanke i to za 17 300 m² po cijeni od 1,5 milijuna eura, uključujući 810 000 eura ulaganja EU‑a, unatoč izvornom planu kojim se predvi‑đalo povećanje za samo 6 775 m². Budući da je komercijalni promet u toj zračnoj luci vrlo slab (s manje od 7 000 putnika u 2013. godini), proširena uzletno‑sletna staza rijetko se upotrebljava, a proširena površina stajanke služi kao parkiralište za nekomercijalne zrakoplove (za opće zrakoplovstvo) (vidjeti sliku 4.).

Okv

ir 2

.

Slika 4. – Stajanka u Córdobi: prošireni dio upotrebljava se samo za potrebe općeg zrakoplovstva.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

18Opažanja

Kašnjenja u izgradnji postoje u većini, a prekoračenja troškova u polovici ispitanih zračnih luka

27 Revizorski sud ispitao je i jesu li ispitani projekti za infrastrukturu zračnih luka dovršeni na vrijeme i u okviru proraču‑na. Revizijom je utvrđeno sljedeće:

ο u vrijeme revizije bili su dovršeni svi projekti osim jednoga,

ο u 17 od 20 zračnih luka obuhvaće‑nih revizijom kasnila je izgradnja i konačna isporuka infrastrukture zračnih luka15. U 14 slučajeva kaš‑njenje je bilo duže od godine dana, uz prosječno kašnjenje od 23 mje‑seca. Najdulja kašnjenja zabilježe‑na su za zračne luke Murcia‑San Javier, Solun i Napulj16, i

ο u devet od 20 zračnih luka obu‑hvaćenih revizijom zabilježeno je prekoračenje troškova, zbog čega je utrošeno otprilike 95,5 miliju‑na eura više nego što je prvotno predviđeno proračunom (u osam od tih devet zračnih luka17 troškovi su prekoračeni za nekoliko mili‑juna eura). Najveće prekoračenje troškova zabilježeno je u zračnoj luci La Palma, u visini od 25,6 mi‑lijuna eura za projekte obuhva‑ćene revizijom, i u zračnoj luci Solun, gdje su do trenutka revizije proširenjem uzletno‑sletne staze do mora troškovi prekoračeni za 21,7 milijuna eura. Prekoračenja troškova iznose više od 10 % uku‑pnih troškova za tih devet zračnih luka te se pokrivaju iz nacionalnih proračuna18.

Više od polovice izgrađenih objekata bilo je nedovoljno iskorišteno

28 U priručniku IATA‑e19 navodi se da ulaganjima u infrastrukturu zračnih luka treba pomno pristupiti te se pre‑poručuje politika modularnog rasta20. U smjernicama Europske komisije za izgradnju takve infrastrukture na prvom se mjestu naglašava potreba za poboljšanjem uporabe postojećih kapaciteta te izgradnja samo one infra‑strukture koja je potrebna, razmjerno postavljenom cilju, i za čiju uporabu postoji zadovoljavajuća srednjoročna perspektiva21.

29 Sud je ispitao stvarnu uporabu infra‑strukture koju je EU financirao u zrač‑nim lukama obuhvaćenim revizijom. U tu je svrhu Sud analizom godišnjeg broja putnika po m² procijenio upo‑rabu dodatnih sagrađenih površina terminala, kao i uporabu terminala u satima vršnog opterećenja. Za ulaganja u zračni dio, Sud je analizom postupnog razvoja brojčanih vrijedno‑sti kretanja u zračnom prometu ispitao uporabu novoizgrađenih kapaciteta.

15 Zračne luke u kojima izgradnja i isporuka infrastrukture nije kasnila u usporedbi s početnim planom su zračne luke Crotone, Gdanjsk i Tartu.

16 U zračnoj luci Murcia‑San Javier, objekti u zračnom dijelu, kontrolni toranj i uzletno‑sletna staza započeli su s radom 5 godina nakon što su dovršeni; u zračnoj luci Solun, s projektom terminala kasnilo se 4 i pol godine; u zračnoj luci Napulj, s projektom upravljanja zračnim prometom kasnilo se 4 i pol godine unatoč činjenici da su javni naručitelji izravno odabrali izvođača radova navodeći žurnost kao razlog.

17 Iznimka je zračna luka Badajoz, za koju je zabilježeno malo prekoračenje od 223 000 eura ili 2,8 % proračuna.

18 U sklopu jedne druge revizije, Sud je utvrdio slične nedostatke i u pripremi jednog drugog projekta za infrastrukturu zračne luke koji se financirao u okviru potrošnje za TEN‑T. U slučaju međunarodne zračne luke Berlin Brandenburg, dokumentacija s planovima nije bila spremna i morala se izmijeniti tijekom postupka nadmetanja, što je uzrokovalo znatna prekoračenja troškova.

19 Međunarodna udruga za zračni promet sektorsko je udruženje svjetskih zračnih prijevoznika. U njoj je okupljeno oko 240 zračnih prijevoznika koji obavljaju više od 84 % ukupnog zračnog prometa. IATA pruža potporu djelatnostima zračnih prijevoznika i pomoć pri oblikovanju sektorskih politika i standarda.

20 Izgradnja infrastrukture na modularan način (u fazama) i u vremenskim razmacima kako bi se osiguralo da je ponuda uvijek malo veća od potražnje te zadržala unaprijed određena i potrebna razina usluga. Izvor: Odjeljak C1.13.7 referentnog priručnika IATA‑e za razvoj zračnih luka iz 2004. godine.

21 Točka 61. smjernica Zajednice za financiranje zračnih luka i potpora za započinjanje poslovanja zračnih prijevoznika koji lete iz regionalnih zračnih luka (SL C 312, 9.12.2005., str. 1.).

19Opažanja

Godišnja stopa iskorištenosti terminala nakon proširenja

Slik

a 4.

Izvor: Podatci uprava zračnih luka.

Legenda: Referentna vrijednost od 104 putnika po m² označena je crvenom linijom; zelenom bojom označene su zračne luke čija je prosječna uporaba nakon proširenja viša od referentne vrijednosti; narančasta boja upotrijebljena je za zračne luke s između 50 % i 100 % referentne vrijed‑nosti, a crvena za zračne luke s prosjekom manjim od 50 %.

250

200

150

100

50

0

Godi

šnji b

r. pu

tnika

/m2 te

rmin

ala

Godišnja stopa iskorištenosti poslije proširenja terminala(prosjek poslije proširenja terminala)

Fuerteventura Vigo

La Palma

Badajoz

AlgheroCatania

Comiso

CrotoneNapulj

Solun

Heraklion

Rzeszów

Tallinn

Tartu

30 Kada je riječ o zemaljskom dijelu zrač‑nih luka, ako se uporaba novih ili do‑datnih izgrađenih površina terminala usporedi s referentnom vrijednošću22 od 104 putnika godišnje po m², samo četiri od 14 zračnih luka obuhvaćenih revizijom (Catania, Napulj, Heraklion i Solun) dosegle su referentnu vrijed‑nost. Prosječna uporaba drugih 10 ter‑minala u zračnim lukama bila je znatno ispod referentne vrijednosti, od čega je za sedam terminala23 godišnja stopa iskorištenosti bila ispod 50 %: vidjeti sliku 4.). Sveukupno gledajući, više od polovice sredstava EU‑a obuhvaćenih revizijom (55 % ili 255 milijuna eura) utrošeno je na infrastrukturu koja je nepotrebno velika.

31 Pri procjeni uporabe dodatnih povr‑šina terminala tijekom vršnog optere‑ćenja (obično tijekom najprometnijeg sata u najprometnijem mjesecu godi‑ne24), uporaba terminala bila je dobra u osam zračnih luka (Alghero, Catania, Comiso, Solun, Heraklion, Rzeszów, Tallinn i Tartu), dok je u tri zračne luke uporaba kapaciteta bila opravdana (La Palma, Vigo i Napulj). Međutim, u dvjema zračnim lukama (Badajoz i Fuerteventura) izgrađen je kapacitet koji u satima vršnog opterećenja nije u potpunosti iskorišten.

22 Na temelju publikacije ATRS‑a (Društva za istraživanje zračnog prijevoza) o europskim zračnim lukama u 2010. godini: http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRS BenchmarkingReport‑ June22.pdf

23 Od sedam terminala za koje je utvrđeno da nisu dovoljno iskorišteni, terminal u Comisu započeo je s radom tek 2013., a u Rzeszówu tek 2012. godine. U skladu s vlastitim predviđanjima, navedene zračne luke dosegnut će referentnu vrijednost od 104 putnika po m² 2018. (Comiso) i 2031. godine (Rzeszów).

24 U Španjolskoj, sat vršnog opterećenja po definiciji je ili 30. najprometniji sat u godini ili sat u kojem se akumulira 97,75 % prometa.

20Opažanja

Primjeri prekomjerno velike infrastrukture

(a) Novi terminal:U zračnoj luci Fuerteventura u Španjolskoj izveden je projekt u koji je uloženo 21 milijun eura sredstava EU‑a za proširenje terminala. Tim je projektom gotovo utrostručena postojeća površina (s 34 000 m2 na 93 000 m2), dodano je 14 izlaza za ukrcaj (povećanje s 10 na 24), osam pokretnih traka za prtljagu (sa sedam na 15) i četiri dodatna avio‑mosta (sa pet na devet). Opseg radova bio je unaprijed određen predviđanjem broja od 7,5 milijuna putnika do 2015. godine, dok je 2013. godine zračna luka imala 4,3 milijuna putnika. Međutim, čak i da se dosegne predviđeni broj od 7,5 milijuna putnika, terminal bi svejedno bio prevelikih dimenzija, budući da bi prema standardima IATA‑e umjesto 15 postavljenih pokretnih traka bilo dovoljno njih deset. Osim toga, budući da nije bilo dovoljno prometa zbog kojeg bi se iskorištavao puni kapacitet novog terminala, i budući da, prema najnovijim predviđanjima, prometa neće biti dovoljno do 2030. go‑dine, uprava zračne luke odlučila je zatvoriti jedan dio zračne luke (šest od 24 izlaza) kako bi se smanjili ukupni troškovi održavanja (vidjeti sliku 5.).

Okv

ir 3

.

32 Na sličan je način Sud procijenio kapacitet zračnog dijela zračnih luka, koji ovisi o broju i značajkama uzlet‑no‑sletnih staza, veličini i konfiguraciji stajanki, postojanju voznih i izlaznih staza te o vrstama zrakoplova koji upo‑trebljavaju zračnu luku. Radovi su bili u skladu sa stvarnim potrebama samo u slučaju četiri proširenja infrastruktu‑re za koja su upotrijebljena sredstva EU‑a (Catania, Napulj, Solun i Tallinn), u jednoj zračnoj luci (Alghero) izgra‑đen je opravdan kapacitet s obzirom na uporabu u satima vršnog optere‑ćenja, dok je u preostalih 11 zračnih luka obuhvaćenih revizijom izgrađen suvišni kapacitet.

33 U okviru 3. izneseni su primjeri preko‑mjerno velike infrastrukture.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

Slika 5. – Zatvoreni dio terminala u Fuerteventuri.

21Opažanja

(b) Proširenje uzletno-sletne staze:Iako je postojala potreba za proširenjem kapaciteta zračnog dijela zračne luke na La Palmi, jednom od Kanarskih otoka, dodatni kapacitet stvoren proširenjem stajanke i radovima na uzletno‑sletnoj stazi (uklju‑čujući izgradnju dvaju parkirališta za osobna vozila ispod uzletno‑sletne staze koja se ne upotrebljavaju) u 2008. godini nije bio u skladu sa stvarnim potrebama: nakon proširenja (za koje su ukupni troškovi iznosi‑li 36,4 milijuna eura, a financijska sredstva EU‑a 17,1 milijun eura) novi kapacitet zračnog dijela povećao se s 12 na 30 kretanja u zračnom prometu na sat, dok je najveći broj kretanja u zračnom prometu na sat nakon proširenja bio samo 13 kretanja u zračnom prometu na sat. Stoga će se dodatni izgrađeni kapacitet i da‑lje nedovoljno iskorištavati sve dok se broj kretanja u zračnom prometu na sat znatno ne poveća (vidjeti sliku 6.).

Okv

ir 3

.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.Slika 6. – Prevelika stajanka u zračnoj luci La Palma.

22Opažanja

Prazna i neiskorištena infrastruktura u zračnoj luci

Projektom povezanim s prijevozom tereta u zračnoj luci Solun u Grčkoj bila je obuhvaćena izgradnja dviju novih zgrada teretnih terminala, obnova postojećih dviju zgrada za teret i izgradnja parkirališta. Dvije novoiz‑građene zgrade za teret ostale su prazne (vidjeti sliku 7.), dok je u vrijeme revizijskog posjeta samo jedna od dviju obnovljenih zgrada za teret bila u redovitoj upotrebi (izdvojena sredstva EU‑a: sedam milijuna eura). Nije bilo dokaza da je provedena ikakva studija kako bi se dokazala potreba za povećanjem kapaciteta za zračni teret u toj regiji.

Okv

ir 4

.

34 Sud je također procijenio je li izgra‑đena infrastruktura bila u uporabi u vrijeme revizije. Većina infrastrukture bila je u uporabi, no otprilike 38 miliju‑na eura (8 % ukupnog iznosa) sredsta‑va EU‑a obuhvaćenih revizijom bilo je uloženo u infrastrukturu koja u vrijeme revizije nije bila u uporabi.

35 U okviru 4. iznesen je primjer neiskori‑štene infrastrukture.

Izvo

r: Eu

rops

ki re

vizo

rski

sud

.

Slika 7. – Jedna od dviju novih zgrada za teret u zračnoj luci Solun, koje su u trenutku revizijskog posjeta bile prazne.

23Opažanja

Financijska sredstva EU‑a za ulaganja koja nisu isplativa

36 U fazi odobrenja prijave projekta, od‑luka o ulaganju u infrastrukturne pro‑jekte donosi se na temelju predviđenih troškova i prihoda od budućeg poslo‑vanja. U teoriji, s projektom bi trebalo nastaviti samo ako bi predviđeni priho‑di bili veći od onih koji bi samo pokrili troškove i kada bi u najboljem slučaju doprinijeli financijskoj održivosti. Rizik za ulaganje EU‑a u takve projekte leži u tome što se predviđeni troškovi i pri‑hodi mogu pokazati neostvarivima. Kad je riječ o vrsti projekata koji su is‑pitani, osnova za zabrinutost proizlazi iz mogućeg neuspjeha u ostvarivanju očekivanog porasta broja putnika ili mogućeg podcjenjivanja troškova.

37 Sud je izračunao procijenjeni trošak po dodatnom putniku i usporedio ga s planiranim troškom iz predviđanja koja su iznesena u trenutku odlučiva‑nja o ulaganjima radi procjene rizika za EU od ulaganja u infrastrukturu zračnih luka koja nije isplativa. Takav trošak po dodatnom novom putniku zračne luke izračunat je tako što je iznos kapitalnih ulaganja u 20 zračnih luka u razdoblju od 2000. do 2012. godine podijeljen brojem putnika tijekom teoretskog razdoblja od 20 godina25 (na temelju stvarnog broja putnika do 2013. godi‑ne i najnovijih predviđanja zračne luke za ostatak razdoblja (vidjeti sliku 5.).

38 Procjena koju je izvršio Sud26 pokazuje sljedeće:

ο za 10 zračnih luka (Alghero, Catania, Comiso, Crotone, Napulj, Solun, He‑raklion, Rzeszów, Gdanjsk i Tallinn) trošak po dodatnom putniku manji je od 10 eura te je općenito u skla‑du s predviđenim troškom

ο za zračnu luku Madrid procijenjeni stvarni trošak iznosi 32 eura po putniku, što je puno više od 19 eura koji su bili navedeni tijekom faze planiranja

ο za šest španjolskih zračnih luka (Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba) te zračnu luku Tartu u Estoniji proci‑jenjeni stvarni trošak privlačenja jednog dodatnog putnika više je nego dvostruko veći od onoga iz predviđanja. Navedeno ukazuje na to da takva ulaganja sadržavaju veći rizik da se njima neće ostvariti povrat od ulaganja, te da su predvi‑đanja na kojima su se temeljila bila preoptimistična, i

ο za zračne luke Vigo i Kastoria, proci‑jenjeni trošak po dodatnom putni‑ku ne može se izračunati budući da ulaganja nisu dovela do privlačenja dodatnih putnika.

25 Za procjenu vijeka trajanja infrastrukture zračnih luka predložena su različita vremenska razdoblja: vodič Europske komisije za analizu troškova i koristi predlaže razdoblje od 25 godina, u smjernicama za instrument JASPERS (zajednička pomoć za potporu projektima u europskim regijama, engl. Joint Assistance to Support Projects in European Regions) navodi se razdoblje u rasponu od 20 do 40 godina za zgrade te između 15 i 30 godina za uzletno‑sletne staze, vozne staze i stajanke, IATA predlaže izgradnju na razdoblje od 10 godina, dok standardi nacionalnih provedbenih tijela navode razdoblje od 20 ili 25 godina. Na temelju toga, u izračunu koji je izvršio Sud za očekivani vijek trajanja infrastrukture uzelo se razdoblje od 20 godina.

26 Potrebno je napomenuti da prikazana brojka pokazuje samo početne infrastrukturne troškove, dok operativne stavke poput troškova održavanja infrastrukture, troškova za policiju, vatrogasce, carinu i oglašavanje nisu uključeni.

24Opažanja

Trošak po dodatnom putniku1

Slik

a 5.

Izvor: podatci uprava zračnih luka.

Legenda: plavom bojom označen je planirani trošak po dodatnom putniku, a crvenom izračunani trošak po dodatnom putniku.

1 Planirani trošak po dodatnom novom putniku zračne luke izračunat je tako što je iznos kapitalnih ulaganja u 20 zračnih luka u razdoblju od 2000. do 2012. godine podijeljen predviđenim brojem putnika tijekom teoretskog razdoblja od 20 godina. Sud je izračunao trošak po dodatnom novom putniku tako što je iznos tih kapitalnih ulaganja u 20 zračnih luka podijelio stvarnim brojem putnika do 2013. godine i najnovijim predvi‑đanjima za ostatak navedenog razdoblja koja su dostavile uprave zračnih luka.

0

20

40

60

80

100

120

Planirani trošak po dodatnom putniku Trošak po dodatnom putniku

u eur

ima

Trošak po dodatnom putniku

Fuerteventura

Madrid

Burgos

MurciaLa Palm

aBadajoz

Tartu

Tallinn

Gdansk

Rzeszów

Heraklion

Solun

Napulj

Comiso

Catania

Alghero

Córdoba

Crotone

25Opažanja

Sedam od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizijom nije financijski samoodrživo

39 Sud je procijenio i jesu li zračne luke obuhvaćene revizijom financijski sa‑moodržive te ostvaruju li dobit27. U tu je svrhu Sud proveo analizu financij‑skih izvještaja zračnih luka.

40 Analiza je pokazala da su tijekom razdoblja obuhvaćenog revizijom četiri od 20 zračnih luka obuhvaćenih revizi‑jom redovito ostvarivale dobit (Cata‑nia, Napulj, Tallinn i Gdanjsk). Sedam zračnih luka, iako još nisu ostvarile dobit, imalo je izglede da u srednjoroč‑nom razdoblju dosegnu točku pokrića troškova (Fuerteventura, Madrid‑Bara‑jas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów i Tartu), no drugih sedam zračnih luka obuhvaćenih revizijom (Badajoz, Bur‑gos, Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone i Kastoria) između 2007. i 2012. godine ostvarilo je znatne gubitke.

41 Sud je također na temelju financij‑skih izvještaja zračnih luka izračunao dobit ili gubitak po putniku te je na temelju prosječnog broja putnika koji su se služili zračnom lukom tijekom razdoblja obuhvaćenog revizijom razvrstao zračne luke u tri skupine: one s manje od 100 000 putnika, one s između 100 000 i 1 500 000 putnika, i one s više od 1 500 000 putnika. Ova analiza (vidjeti sliku 6.) pokazuje da su zračne luke s manje od 100 000 put‑nika godišnje tijekom navedenoga razdoblja ostvarile prosječni gubitak od 130 eura po putniku.

42 Premda to nije jedini čimbenik, mali broj putnika u mnogim zračnim luka‑ma obuhvaćenim revizijom ukazuje na to da postoji veliki rizik da u sred‑njoročnom razdoblju neće doći do fi‑nancijskog preokreta (što je manji broj putnika, to je veći gubitak po putniku budući da se stavke poput visokih fik‑snih troškova ili amortizacije protežu na relativno mali broj putnika). Obično su zračne luke s manje od 100 000 put‑nika godišnje manje regionalne zračne luke, koje će teško nastaviti poslovanje bez stalne financijske potpore javnim sredstvima.

43 Ulaganja u infrastrukturu zračnih luka također podrazumijevaju troškove u narednim godinama u vezi s radom i održavanjem. Stoga se svaka odluka o ulaganju u takve zračne luke mora temeljiti na uvjerljivim dokazima da društveno‑gospodarske koristi nadilaze nerijetko znatne povezane troškove28.

27 Na temelju financijskih izvještaja koje je HCAA dostavio za zračne luke Solun, Heraklion i Kastoria, Sud je mogao prikazati samo procjenu novčanih tokova.

28 Primjerice, kako bi se istodobno smanjili troškovi i održalo poslovanje manjih zračnih luka, španjolsko Ministarstvo razvoja u lipnju 2012. godine odlučilo je smanjiti troškove održavanja u 17 zračnih luka s manje od 500 000 putnika godišnje te je smanjen broj radnih sati tjedno i broj zaposlenika.

26Opažanja

Prosječna dobit ili gubitak po putniku u zračnim lukama obuhvaćenim revizijom tijekom razdoblja od 2007. do 2012. godine

Slik

a 6.

Izvor: računovodstveni podatci uprava zračnih luka. Gubitci po putniku mogu u stvarnosti biti i veći budući da:(1) pojedini troškovi poslovanja zračne luke nisu prikazani u financijskim izvještajima određene zračne luke (na primjer, troškovi policije, vatroga‑sne službe, carine, oglašavanja itd.), i(2) grčke zračne luke niti izračunavaju troškove amortizacije niti uključuju kamate.

29 Zračne luke Bilbao, Leon, Logrono, Valladolid i Vitoria udaljene su manje od dva sata vožnje od Burgosa, dok su zračne luke Pamplona, Santander i San Sebastian udaljene oko 2 sata i 10 minuta.

20

0

- 20

- 40

- 60

- 80

- 100

- 120

- 140

eura

Dobit/gubitak po putniku godišnje (prosjek 2007. – 2012.)

Zračne luke s više od 1 500 000 putnika

Zračne luke s između 100 000 i 1 500 000 putnika

Zračne luke s manje od 100 000 putnika

1 eura

- 7 eura

- 130 eura

44 Problemi s kojima se suočavaju male zračne luke mogu se promatrati na primjeru zračne luke Burgos. U zračnoj luci Burgos zbog visokih se troškova amortizacije za infrastrukturu i ma‑log broja putnika (18 905 putnika u 2013. godini) u razdoblju od njezino‑ga otvaranja u srpnju 2008. do kraja 2012. godine. nagomilao financijski gubitak od 30 milijuna eura (67 %

njegove ukupne imovine). Osim toga, budući da 90 % svih komercijalnih letova izvodi samo jedan prijevoznik na samo jedno odredište (Barcelona), zračnoj luci prijeti veliki rizik od toga da i dalje ima neodrživo nizak broj put‑nika budući da stanovništvo u prihvat‑nom području zračne luke ima najma‑nje pet drugih mogućnosti29 za let iz drugih zračnih luka udaljenih najviše dva sata vožnje (vidjeti i okvir 5.).

27Opažanja

Primjer zračne luke koja nije financijski samoodrživa

Prihodi zračne luke Kastoria za razdoblje od 2005. do 2012. iznosili su 176 000 eura, dok su ukupni troškovi održavanja zračne luke otvorenom tijekom istog razdoblja iznosili 7,7 milijuna eura. U navedenom je razdoblju ukupan broj putnika iznosio 25 tisuća ljudi, odnosno ostvaren je gubitak od otprilike 275 eura po putniku. U proširenje uzletno‑sletne staze u toj zračnoj luci uloženo je otprilike 16,5 milijuna eura (od čega 5,6 miliju‑na eura sredstava EU‑a). Do sastavljanja ovog izvješća zrakoplovi za kakve je proširenje izvedeno nikad se nisu njime koristili. Takvo se ulaganje ne može smatrati djelotvornom uporabom javnih sredstava.

Okv

ir 5

.

45 Prema podatcima iz ekonomskog izvje‑šća Međunarodnog vijeća zračnih luka (ACI) za 2011. godinu, zračne luke s više od 5 milijuna putnika godišnje mogu poslovati s dobiti, zračne luke s između 1 i 5 milijuna putnika godišnje mogu pokriti svoje operativne troškove, dok prihodi manjih zračnih luka ne mogu pokriti niti njihove promjenjive troško‑ve. Navedeno je u skladu s izračunima koje je izradio Sud i koji su izneseni na slici 6.

Predviđanja broja putnika uvelike su preoptimistična za 12 od 20 ispitanih zračnih luka

46 Sud je procijenio kvalitetu i pouzda‑nost predviđanja u vezi s prometom koja su pripremljena radi podrške od‑lukama o ulaganju te je ispitao odstu‑panja od stvarne postupne promjene broja putnika.

47 Sud je utvrdio da su predviđanja broja dodatnih putnika iznesena u tim pla‑novima bila uvelike preoptimistična za 12 od 20 zračnih luka. Na primjer, zrač‑na luka Córdoba u 2013. godini imala je 6955 putnika, a predviđeno ih je bilo 179 000, dok je zračna luka Crotone imala 28 892 putnika, a predviđeno ih je bilo 306 000.

28Opažanja

48 Uzimajući u obzir broj putnika koji su se koristili zračnim lukama do 2013. go‑dine i broj putnika koji zračne luke previđaju za iduće godine, izgledno je da će broj dodatnih putnika u pro‑sjeku biti 36 % manji od predviđanja koje je izneseno u trenutku donoše‑nja odluka o ulaganjima. Stvarni broj putnika u 2013. godini samo je u šest slučajeva (Alghero, Catania, Comiso, Gdanjsk, Heraklion i Tallinn) bio veći od predviđenoga. Predviđanja za dvije zračne luke bila su manje od 10 % viša od stvarnog broja dodatnih putnika (Napulj i Rzeszów), dok su predviđanja za sve ostale zračne luke bila uvelike preoptimistična (vidjeti sliku 7.).

Učinak ulaganja koja je financirao EU na broj putnika, usluge za korisnike i otvaranje radnih mjesta bio je ograničen30

49 Sud je analizom postupnih promje‑na broja putnika, usluga za korisnike i učinka ulaganja na otvaranje radnih mjesta ispitao jesu li očekivani rezultati ostvareni.

30 Popis zračnih luka obuhvaćenih revizijom s potpunim pregledom revizijskih nalaza i rezultata nalazi se u prilogu III.

Kvaliteta predviđanja1

Slik

a 7.

Izvor: Podatci uprava zračnih luka.

Legenda: Zračne luke s brojem dodatnih putnika u dvadesetogodišnjem razdoblju nakon radova na proširenju većim od predviđenoga označene su zelenom bojom, one u kojima je broj dodatnih putnika manje od 10 % niži od predviđenoga označene su narančastom bojom, dok su zračne luke ispod tog praga označene crvenom bojom.

1 Sud je procijenio kvalitetu predviđanja tako što je za svaku zračnu luku usporedio izvorno predviđanje broja dodatnih novih putnika sa stvar‑nim brojem putnika koji su se koristili određenom zračnom lukom do 2013. godine i najnovijim predviđanjem za ostatak promatranog razdoblja koje je dostavila uprava te zračne luke. Izračun je obavljen za dvadesetogodišnje razdoblje nakon radova na proširenju.

- 180 %- 160 %- 140 %

100 %80 %60 %40 %20 %

0 %- 20 %- 40 %- 60 %- 80 %

- 100 %- 120 %

- 73 %

- 36 %

- 162 %

- 40 %

- 68 %- 52 %

- 73 %- 62 % - 60 %

- 50 %

- 9 %

- 47 %

- 126 %

- 6 %

- 71 %

11 %28 %

40 %

85 %

12 %14 %

Prosjek

FuerteventuraMadrid

BurgosMurcia

La Palma

Badajoz

Tartu

Tallinn

Gdanjsk

Kastoria

Heraklion

Solun

Napulj

Comiso

Catania

Alghero

Córdoba

Crotone

Vigo

Rzeszów

29Opažanja

50 U tablici 2. navedeni su podatci o put‑nicima u zračnim lukama obuhvaće‑nima revizijom za 2007. (prva godina mjerenja), 2010. (podatci o putnicima nakon krize) i 2013. godinu. U raz‑doblju od 2007. do 2013. godine povećanje broja putnika ostvareno je u samo 10 od 20 zračnih luka obuhva‑ćenih revizijom. Najveća povećanja broja putnika zabilježena su u zračnim

lukama Gdanjsk (povećanje od 1,1 mi‑lijuna putnika), Catania, Heraklion i Rzeszów (između 300 000 i 400 000 putnika više). U devet je zračnih luka (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba, Crotone i Napulj) 2013. godine ostvaren čak manji broj putnika nego 2007. godine.

Pregled promjene broja putnika u ispitanim zračnim lukama

2007. 2010. 2013. Promjena 2007. – 2013.

Fuerteventura 4 629 877 4 173 590 4 259 341 ‑ 8 %

Madrid 52 110 787 49 866 113 39 729 027 ‑ 24 %

Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 ‑ 52 %

Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %

Murcia 2 002 949 1 349 579 1 140 447 ‑ 43 %

La Palma 1 207 572 992 363 809 521 ‑ 33 %

Badajoz 91 585 61 179 29 113 ‑ 68 %

Córdoba 22 410 7 852 6 955 ‑ 69 %

Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %

Catania 6 083 735 6 321 753 6 400 127 5 %

Comiso 59 513

Crotone 106 122 103 828 28 892 ‑ 73 %

Napulj 5 775 838 5 584 114 5 444 422 ‑ 6 %

Solun 4 168 557 3 910 751 4 337 376 4 %

Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675 653 4 %

Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %

Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %

Gdanjsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %

Tallinn 1 728 430 1 384 831 1 958 801 13 %

Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %

UKUPNO 88 086 607 83 884 551 75 594 043 ‑ 14 %

Izvor: Podatci uprava zračnih luka o putnicima.

Tabl

ica 

2.

30Opažanja

51 Dokazi o poboljšanjima usluga za korisnike bili su ograničeni. U tri zračne luke (Fuerteventura, Solun i Hera‑klion) projekti koje je financirao EU imali su posebne ciljeve povećanja kvalitete usluga za putnike. Ankete putnika i zračnih prijevoznika u kojima su korišteni „pokazatelji razine zado‑voljstva” općenito su pokazale da od 2010. godine u te tri zračne luke posto‑je pozitivne promjene u vezi s uslu‑gama za korisnike. Isto vrijedi i za još osam zračnih luka (Badajoz, La Palma, Madrid‑Barajas, Vigo, Alghero, Catania, Napulj i Rzeszów). U preostalih devet zračnih luka ili nije ostvareno poboljša‑nje u kvaliteti usluga pruženih putnici‑ma, ili nije provedeno mjerenje toga je li ostvaren ikakav napredak.

52 Obično se tvrdi da su otvaranje radnih mjesta i gospodarski rast dobri ra‑zlozi za ulaganje u zračne luke. Sud je, međutim, utvrdio da se društve‑no‑gospodarske koristi općenito nisu mjerile. Isto tako, malo je dokaza koji pokazuju da su nova radna mjesta otvorena zahvaljujući ulaganjima EU‑a u projekte obuhvaćene revizijom. U slučaju četiriju zračnih luka (Comiso, Rzeszów, Gdanjsk i Tallinn), postoji ograničeni broj novootvorenih stalnih radnih mjesta koji se može izravno po‑vezati s projektima EU‑a obuhvaćenim revizijom. U studijama koje su izradile zračne luke Madrid‑Barajas, Alghero i Gdanjsk navode se opće koristi koje lokacija zračne luke i njezino poslova‑nje donose regiji. Međutim, u tim se studijama ne uspostavlja veza između povećanja regionalnog BDP‑a i ulaga‑nja u infrastrukturu zračnih luka koja je financirao EU.

Slična ulaganja u zračne luke koje su međusobno u neposrednoj blizini

53 Sud je također ispitao područje utjeca‑ja zračnih luka, tj. njihov kapacitet da privuku posjetitelje i korisnike (prihvat‑no područje) koji ovisi o stanovništvu koje živi u blizini i mogućnostima zemaljskog prometa. U tu se svrhu Sud koristio najnovijim raspoloživim podat‑cima Eurostata o postojećim vezama u cestovnom prometu, podatcima o brzini prometa, stanovništvu i broju potencijalnih turista31. Sud je analizirao je preklapanja prihvatnih područja primjenom jedinstvenog kriterija uda‑ljenosti od 120 minuta vožnje32.

54 Navedena analiza (svi grafikoni za zrač‑ne luke obuhvaćene revizijom nalaze se u prilogu IV.) upućuje na sljedeće:

ο za 13 od 18 zračnih luka33 obuhva‑ćenih revizijom postoje znatna pre‑klapanja34 s prihvatnim područjima susjednih zračnih luka, a u mnogim slučajevima postoje i preklapanja s nekoliko prihvatnih područja. Velika većina stanovništva koje živi u prihvatnom području zračnih luka obuhvaćenih revizijom imala je nekoliko drugih mogućnosti udaljenih najviše dva sata vožnje za putovanje zrakoplovom iz ili do susjedne zračne luke. Samo pet zračnih luka iz uzorka obuhvaće‑nog revizijom (Madrid‑Barajas, Badajoz, Tartu Tallinn i Rzeszów) nalaze se na mjestima gdje veći‑na stanovništva ima ograničene mogućnosti za odabir zamjenske zračne luke udaljene najviše dva sata vožnje;

31 Najnoviji raspoloživi podatci o cestovnom prometu bili su podatci cestovne mreže TeleAtlas za 2009. godinu. Podatci o stanovništvu temeljili su se na statističkom prikazu iz 2006. godine. Podatci o turizmu također su iz 2006. godine, izvedeni na temelju noćenja u turističkom smještaju i broja kreveta. Lokacije zračnih luka preuzete su iz referentne baze podataka Eurostata (GISCO). Obližnje konkurentske zračne luke utvrđene su na temelju godišnjeg broja putnika (zračne luke s manje od 15 000 putnika godišnje nisu uzete u obzir).

32 Iako uzima u obzir činjenicu da svaka pojedinačna zračna luka ima svoje posebnosti, Sud je za svoju procjenu odlučio koristiti opću definiciju prihvatnog područja udaljenosti od dva sata vožnje, jer su takvom pristupu išla u prilog brojna upućivanja iz relevantne literature, npr. Starkie, 2008. ili Marucci et Gatta, 2009. Osim toga, mnogo putnika putuje do zračne luke i dulje: postoje, primjerice, redovite autobusne linije koje prevoze putnike od zračne luke Tartu do Rige u trajanju od 3 i pol sata (https://www.airbaltic.com/en/bus).

33 Zračne luke Fuerteventura i La Palma isključene su iz te procjene jer su to jedine zračne luke na otoku.

34 Sud smatra da je preklapanje znatno kada više od 75 % stanovništva ima pristup većem broju zračnih luka udaljenih najviše 120 minuta vožnje.

31Opažanja

ο došlo je do porasta broja zračnih luka koje su međusobno u nepo‑srednoj blizini i koje su ulagale u sličnu infrastrukturu (terminale, stajanke, uzletno‑sletne staze): iako su u većini zračnih luka postojala znatna preklapanja, ulaganjima u susjednim zračnim lukama posvećena je nedovoljna pozornost, što bi bilo neophodno za razumno planiranje i optimizaci‑ju uporabe sredstava EU‑a.

55 Sud je proveo i alternativnu analizu u kojoj se kao kriterij uzela udaljenost od 90 minuta vožnje, kao što je to na‑pravila i Komisija u studiji iz 2013. godi‑ne35, te su dobiveni slični rezultati36.

56 Samo su pojedine zračne luke pri pla‑niranju budućih ulaganja upotrijebile analizu prihvatnog područja. Međutim, svaka je zračna luka drukčije defini‑rala prihvatno područje jer nijedna država članica nije utvrdila zajedničku definiciju. Analiza prihvatnog pod‑ručja općenito se nije upotrebljavala za utvrđivanje preklapanja među zračnim lukama koje su međusobno u neposrednoj blizini te posljedica tih preklapanja na mogućnosti rasta. Zbog toga je često dolazilo do dvo‑strukog uračunavanja potencijalnih putnika u ukupnim brojkama kojima su se koristile pojedinačne zračne luke kako bi opravdale proširenje (na primjer, u glavnim planovima zračnih luka Catania i Comiso, koje su primile znatna financijska sredstva EU‑a, dva‑put je uračunan velik dio stanovništva koje živi u prihvatnom području obiju zračnih luka).

57 Učinak ulaganja u obližnje zračne luke ili učinak konkurentskih načina zemalj‑skog prijevoza obično nije uzet u obzir pri donošenju odluke o tome hoće li se kapacitet zračne luke povećati ili ne (vidjeti dva primjera u okviru 6.). Valja istaknuti da je zračna luka Ma‑drid‑Barajas bila iznimka: predviđanja u vezi s prometom u toj zračnoj luci prilagođena su kako bi se uzela u obzir činjenica da bi zračna ruta za Barcelo‑nu izgubila 40 % putnika zbog očeki‑vanog otvaranja brze željezničke linije.

35 Publikacija Komisije: „Measuring accessibility to passenger flights in Europe: Towards harmonised indicators at regional level” (hrv. Mjerenje pristupačnosti putničkih letova u Europi: postizanje usklađenih pokazatelja na regionalnoj razini), Regional Focus, br. 01/2013 iz rujna 2013.”

36 Kada se kao kriterij uzme udaljenost od 90 umjesto 120 minuta vožnje, postotak stanovnika s pristupom većem broju zračnih luka i dalje je veći od 75 % za 12 zračnih luka obuhvaćenih revizijom.

32Opažanja

Primjeri analize prihvatnog područja

(a) U zračnoj luci Vigo postoje velika preklapanja budući da gotovo cijelo stanovništvo (99,92 % od 6 164 630 stanovnika u prihvatnom području zračne luke Vigo) ima pristup još najmanje jednoj drugoj zračnoj luci udaljenoj najviše dva sata vožnje. Na potražnju u zračnom prometu te zračne luke utjecat će blizina zračnih luka La Coruña, Santiago de Compostela i Porto te brze željezničke pruge do drugih dijelova Španjolske.

Okv

ir 6

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Vigo, Španjolska (LEVX)

Lisboa

Santiago

Vigo

La Coruña

León

Valladolid

Porto

0 20 40 60 80 100 km

Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013Administrative boundaries: © EuroGeographics

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Murcia‑San Javier (LELC) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77León (LELN) 411 0,01 328 234Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja

godišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

33Opažanja

(b) Zračna luka Murcia San‑Javier prvotno je bila vojna zračna luka otvorena za javni promet s određenim ograničenjima u vezi s radnim vremenom. U razdoblju od 2003. do 2007. godine donesene su određene odluke o izgradnji dodatnog kapaciteta u zračnom dijelu za vojne potrebe, čime bi se javnoj zračnoj luci omogućilo da radi i kroz jutro. Međutim, nije izvršena analiza preklapanja prihvatnih područja zračnih luka San Javier i Alicante, ili obližnje zračne luke Corvera, koja je udaljena samo 37 kilometara37. Zračna luka Corvera dovršena je 2012. godine, u isto vrijeme kad i ulaganja u zračnu luku Murcia San‑Javier, ali u vrijeme revizije još nije bila započela s radom budući da nije dobila certifikat za koji je podnijela zahtjev u listopadu 2011. godine.

Okv

ir 6

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Murcia-San Javier, Španjolska (LELC)

0 20 40 60 80 100 km

Albacete

Almería

CorveraMurcia - San Javier

Alicante

Valencia

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Vigo (LEVX) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do konkurentske

ZL (minute)Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje

od revidirane ZL3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

34Opažanja

58 Preklapanja prihvatnih područja zračnih luka Córdoba, Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, Napulj, Catania, Comiso, Kastoria i Gdanjsk s prihvatnim područjima drugih zrač‑nih luka osobito su izražena. Najbliža konkurentska zračna luka u većini je slučajeva udaljena najviše sat vremena vožnje i 97 % stanovništva koje živi na udaljenosti od najviše dva sata vožnje od navedenih 11 zračnih luka ima pri‑stup najmanje još jednoj zračnoj luci udaljenoj najviše dva sata vožnje. Kada je riječ o zračnim lukama Córdoba, Vigo, Murcia i Napulj, postoje tri kon‑kurentske zračne luke udaljene najviše dva sata vožnje, a u slučaju zračne luke Burgos unutar iste udaljenosti postoji pet konkurentskih zračnih luka, vidjeti tablicu 3.

59 Definicija koju Komisija koristi za donošenje odluka o državnoj potpori glasi da prihvatno područje zračne luke općenito označava zemljopisnu granicu tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minu‑ta putovanja automobilom, autobu‑som, vlakom ili vlakom velikih brzina. Na temelju novih smjernica za državne potpore usvojenih u veljači 2014. go‑dine, Komisija je donijela niz odluka o ulaganjima i operativnoj potpori zračnim lukama i prijevoznicima, na‑glasivši da (1) subvencije za infrastruk‑turu zračnih luka koje su međusobno preblizu ne doprinose pristupačnosti i razvoju regije; te da (2) izgradnja iste infrastrukture kojom se ne ostvaruje dobit predstavlja traćenje novca pore‑znih obveznika i narušavanje tržišnog natjecanja zračnih luka38. Navedena su opažanja u skladu s revizijskim rezulta‑tima Suda.

37 Ministarstvo je 2003. godine odobrilo zamisao o novoj zračnoj luci Corvera te je zračna luka proglašena projektom od općeg interesa za državu. Ponuda za koncesiju odabrana je u svibnju 2007., tehničko rješenje dovršeno je u lipnju 2008., a izvođenje radova dovršeno je do travnja 2012. godine.

38 Izjava potpredsjednika Komisije Joaquina Almunije, 1. 10. 2014.; vidjeti i: IP/14/1065, MEMO/14/544.

35Opažanja

Broj zračnih luka u konkurenciji sa zračnim lukama obuhvaćenim revizijom uz podatke o trajanju vožnje i udaljenostima

Država Zračna luka obuhva‑ćena revizijom

Br. konkurent‑skih zračnih luka udaljenih najviše 2 sata od zračne

luke obuhvaćene revizijom

Prosječno trajanje vožnje do konku‑rentskih zračnih

luka (min) za stanovništvo koje živi u područjima

preklapanja

Najbliža konku‑rentska zračna

luka

Trajanje vožnje do najbliže

konkurentske zračne luke

(min)

Cestovna udaljenost do najbliže

konkurentske zračne luke

(km)

Španjolska

Córdoba 3 113 Sevilla 87 119

Vigo 3 72 Santiago 57 93

Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81

La Palma 0

Murcia 3 80 Corvera 33 36

Badajoz 0 134 Lisabon 127 226

Burgos 5 100 Vitoria 70 114

Madrid‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213

Italija

Alghero 2 109 Olbia 93 126

Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88

Napulj 3 94 Salerno 47 73

Catania 2 103 Comiso 67 84

Comiso 1 111 Catania 66 84

Grčka

Solun 1 105 Kozani 87 137

Heraklion 1 116 Sitia 107 102

Kastoria 2 85 Kozani 52 68

PoljskaGdanjsk 2 65 Gdynia 37 32

Rzeszów 0 152 Lublin 138 155

EstonijaTallinn 0 131 Helsinki 124 109

Tartu 0 174 Tallinn 160 189

Tabl

ica 

3.

36Opažanja

Planiranje ulaganja u infrastrukturu zračnih luka općenito nije usklađeno na nacionalnoj razini

60 Sud je ispitao utemeljenost dugoroč‑nih strategija za razvoj zračnih luka u pet posjećenih država članica te pro‑vjerio postoji li strateški okvir za uskla‑đeni razvoj svih zračnih luka na terito‑riju svake od tih država članica koji se temelji na utvrđenim potrebama.

61 Sud je utvrdio da je u trenutku dono‑šenja odluka o glavnim ulaganjima u zračne luke u revizijskom uzorku samo jedna od pet država članica ima‑la dugoročnu stratešku viziju: u Polj‑skoj postoji „Program za razvoj zračnih luka” s popisom ulaganja u infrastruk‑turu zračnih luka koja se smatraju potrebnima.

62 U Španjolskoj, Italiji, Grčkoj i Estoniji ne postoji strateški plan za dugoročni razvoj zračnih luka. U tim su zemljama postojali opći i dugoročni planovi koji su obuhvaćali sve vrste prijevoza, ali u kojima: (1) nije postojao poseban naglasak na zračni promet ili razvoj zračnih luka; i koji (2) nisu bili usklađe‑ni s razvojnim promjenama u području drugih načina prijevoza koji bi mogli biti konkurencija zračnom prometu.

63 Glavni su planovi uglavnom postojali za pojedinačne zračne luke te se u nji‑ma opisivao zemljopisni i gospodarski kontekst tih zračnih luka. Međutim, samo je 11 od 20 zračnih luka (Badaj‑oz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, Madrid‑Barajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Solun i Kastoria) u svoje planove uključilo i procjenu potreba za dodatnim ulaganjima u infrastrukturu zračnih luka.

64 Postavljeni ciljevi projekata u zrač‑nim lukama obuhvaćenim revizijom obično nisu bili ni brojčano utvrđeni ni vremenski određeni. Obično su bili izraženi u vidu građevinskih izlaznih proizvoda, poput: „izgradnja zračne luke za 400 000 putnika godišnje” ili „povećanje razine usluga pruženih putnicima i poboljšanje infrastrukture”. Kada bi se provedba projekata dovrši‑la, nadležna tijela država članica pro‑vjerila bi izlazne proizvode, ali obično nisu provjeravala jesu li, i u kojoj mjeri, ostvareni ciljevi projekta.

65 Pokazatelji koji se upotrebljavaju za mjerenje uspjeha projekata obično su pokazatelji fizičkih izlaznih proizvoda i broj radnih mjesta koja su otvorena ti‑jekom izgradnje. U rijetkim slučajevima u kojima su pokazatelji rezultata i po‑stojali, bili su ili nedovoljno određeni ili im je nedostajala osnovna vrijednost ili odredba o tome kako i kada bi se trebalo mjeriti ostvarivanje rezultata. U pojedinim su slučajevima podatci u vezi s određenim projektom objedi‑njeni s podatcima za druge projekte pa nije moguće naknadno izmjeriti jesu li ostvareni ciljevi pojedinačnih projeka‑ta39. Slijedom toga, sustavima uprav‑ljanja i kontrole u državama članicama uglavnom su se uspoređivali realizirani izlazni proizvodi na temelju fizičkih pokazatelja.

39 Primjerice, pokazatelj „očekivani rast broja putnika u domaćem prometu” za projekte od 2007. do 2013. godine u zračnoj luci Tartu ne omogućuje analizu rasta broja putnika zračne luke jer je broj putnika u zračnoj luci sjedinjen s brojem putnika koji putuju trajektom.

37Opažanja

Informacije dostupne Komisiji o financijskim sredstvima EU‑a za zračne luke bile su ograničene

66 Način funkcioniranja sustava izvje‑šćivanja u sklopu podijeljenoga upravljanja u razdoblju od 2000. do 2006. godine značio je da informacije o infrastrukturnim projektima EFRR‑a u zračnim lukama EU‑a nisu dostupne Komisiji sve do zaključenja opera‑tivnog programa (najranije na kraju 2009. godine). Za višegodišnje financij‑sko razdoblje od 2007. do 2013. godine trebala su se uvesti određena pobolj‑šanja jer su upravljačka tijela trebala objaviti informacije o takvim projekti‑ma na svojim internetskim stranicama. Međutim, još uvijek ne postoji potpuni pregled projekata za infrastruktu‑ru zračnih luka koji se financiraju iz EFRR‑a i KF‑a.

67 Komisija zbog takvoga stanja nije u mogućnosti imati cjelovitu predodž‑bu svih ulaganja EU‑a u zračne luke te ima ograničene mogućnosti praćenja i osiguravanja pravilne izrade i proved‑be politika.

38Zaključci i preporuke

68 Sveukupni je zaključak da je ulaganji‑ma u zračne luke koja je financirao EU ostvarena mala vrijednost za uloženi novac: sredstva su uložena u previše zračnih luka (koje su često u neposred‑noj blizini) te je infrastruktura koju je financirao EU u mnogim slučajevima bila prekomjerno velika.

69 Naime, Sud je utvrdio sljedeće:

ο potreba za ulaganjima u infrastruk‑turu zračnih luka koja je financirao EU može se dokazati za otprilike polovicu ispitanih projekata (na temelju sustavnog vrednovanja usporedivih zračnih luka, odlom‑ci 22. do 26.);

ο u 17 od 20 ispitanih zračnih luka kasnila je izgradnja i konačna is‑poruka infrastrukture zračnih luka, a u njih 9 prekoračeni su troškovi (odlomak 27.);

ο više od polovice novoizgrađene (ili nadograđene) infrastrukture nije u potpunosti iskorišteno. U nekim je slučajevima to vrijedilo čak i za sate vršnog opterećenja (odlom‑ci 28. do 35.).

70 Sud je uočio i da financiranje EU‑a nije isplativo te da sedam od 20 ispi‑tanih zračnih luka ne ostvaruje dobit pa, slijedom toga, postoji rizik da će možda morati biti zatvorene osim ako ne budu dobivale stalnu financijsku potporu javnim sredstvima. To osobito vrijedi za male regionalne zračne luke s manje od 100 000 putnika godišnje (odlomci 36. do 48.).

71 Osim toga, ulaganjima koja je financi‑rao EU nisu u svim slučajevima ostva‑reni očekivani rezultati: stvarni broj putnika znatno je manji od početnih predviđanja te se u razdoblju od 2007. do 2013. godine povećanje broja putnika ostvarilo u samo 10 od 20 zrač‑nih luka. Poboljšanja u vezi s uslugama za korisnike u većini se slučajeva nisu mjerila te ih je stoga teško procijeniti (odlomci 49. do 52.).

1. preporuka

Sud preporučuje Komisiji da tijekom programskog razdoblja od 2014. do 2020. godine osigura da države članice dodjeljuju financijska sredstva EU‑a samo za infrastrukture u onim zrač‑nim lukama koje su financijski održive i u kojima su potrebe za ulaganjem primjereno procijenjene i dokazane. To bi trebalo biti uključeno u odobrenje i praćenje operativnih programa koje provodi Komisija.

39Zaključci i preporuke

72 U mnogim se slučajevima financijska sredstva EU‑a dodjeljuju zračnim luka‑ma koje su međusobno u neposrednoj blizini. Analizom Suda utvrđeno je da za 13 od 18 ispitanih zračnih luka postoje znatna preklapanja s prihvat‑nim područjima susjednih zračnih luka. Zbog toga može nastati višak kapa‑citeta te se ostvaruje mala vrijednost za uložen novac (odlomci 53. do 59.). Na koncu, financijska sredstva EU‑a za zračne luke nisu dobro usklađena na nacionalnoj razini te ih Komisija, osobi‑to u vezi s velikim projektima i projek‑tima Kohezijskog fonda, nedovoljno nadzire. Za projekte koje odaberu države članice Komisija uglavnom ne zna kojim se zračnim lukama sredstva dodjeljuju i koliko sredstava primaju (odlomci 60. do 67).

2. preporuka

Sud preporučuje državama članica‑ma da izrade usklađene regionalne, nacionalne i nadnacionalne planove za razvoj zračnih luka kako bi se izbjegao nastanak viška kapaciteta, kao i po‑navljanje istih ulaganja te neusklađena ulaganja u infrastrukturu zračnih luka.

II. sudsko vijeće, kojim predsjedava član Revizorskog suda, gospodin Henri GRETHEN, usvojilo je ovo izvješće na sastanku održanom u Luxembourgu 12. studenoga 2014.

Za Revizorski sud

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Predsjednik

40PriloziPr

ilog 

I. Odobrena sredstva EFRR‑a i KF‑a između 2000. i 2013. godine za infrastrukturu zračnih luka1 po državama članicama (u eurima)

Zemlja EFRR + KF (2000. – 2006.)

EFRR + KF (2007. – 2013.)

EFRR + KF (2000. – 2013.)

% ukupnog iznosa EFRR + KF

1. Španjolska 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98 %

2. Poljska 0 601 446 388 601 446 388 21,04 %

3. Italija 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17,27 %

4. Grčka 170 111 813 202 400 000 372 511 813 13,03 %

5. Češka 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52 %

6. Francuska 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %

7. Latvija 16 562 376 78 500 000 95 062 376 3,33 %

8. Estonija 54 973 097 12 526 683 67 499 780 2,36 %

9. Litva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08 %

10. Portugal 13 820 420 40 959 745 54 780 165 1,92 %

11. Ujedinjena Kraljevina 30 703 979 23 000 000 53 703 979 1,88 %

12. Bugarska (ISPA) 45 000 000 0 45 000 000 1,57 %

13. Rumunjska 0 41 061 301 41 061 301 1,44 %

14. Slovenija 0 28 700 000 28 700 000 1,00 %

15. Prekogranična suradnja EU‑a 13 789 117 14 007 318 27 796 435 0,97 %

16. Mađarska 15 516 000 0 15 516 000 0,54 %

17. Međuregionalna suradnja EU‑a 6 060 967 6 060 967 0,21 %

18. Njemačka 5 341 238 490 000 5 831 238 0,20 %

19. Slovačka 4 261 687 0 4 261 687 0,15 %

20. Švedska 0 3 347 149 3 347 149 0,12 %

21. Austrija 1 317 325 0 1 317 325 0,05 %

Ukupno 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100 %

1 Bez sredstava kohezijske politike za tehnologije i multimodalna ulaganja koja su procijenjena na otprilike 1,2 milijarde eura.

41PriloziPr

ilog 

II. Popis zračnih luka i projekata obuhvaćenih revizijom

Država Zračna luka

Sredstva EU‑a za

revidirane projekte

Datum početka (glavni radovi)

Datum završetka

(glavni radovi)

Revidirani terminali (sredstva

EU‑a)

Revidirane stajanke (sredstva

EU‑a)

Revidirane vozne staze

(sredstva EU‑a)

Revidirane uzlet‑

no‑sletne staze

(sredstva EU‑a)

Revidirani sigurnosni

sustavi i sustavi

kontrolnih tornjeva (sredstva

EU‑a)

Ostalo (npr. automatizira‑na sredstva za prijevoz put‑nika, teretni

terminali, parkirališta za osobna vozila)

(sredstva EU‑a)

Španjolska

Badajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387Burgos 191 603 2007 2008 191 603Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707

Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773

La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132 327Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459

Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674

Italija

Alghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320Catania 44 660 578 2002 2006 28 012 093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578 057 5 607 996 5 183 279 1 318 186Crotone 4 736 007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665Napulj 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742

Grčka

Solun 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605

Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060

PoljskaGdanjsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736 451Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718

EstonijaTallinn 53 093 520 2005 2008 29 212 175 10 308 691 10 665 438 288 579 2 618 637Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162

Revidirana skupina:

460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523

U %: 35,66 % 11,07 % 8,60 % 17,50 % 7,53 % 19,64 %

42Prilozi

Prilo

g III

. Pregled revizijskih rezultata i procjene1

Zemlja Zračna luka

Je li ulaganje

bilo dobro

isplani‑rano?

Jesu li realizirani

fizički izlazni

proizvodi?

Jesu li ula‑ganja bila potrebna?

Upotre‑bljavaju li se svi izlazni

proizvodi?

Jesu li ostva‑reni očekivani kvantitativni

rezultati između 2007.

i 2013.?

Jesu li ostvarene kvalitativ‑ne koristi?

Ima li do‑kaza o bilo

kakvom utjecaju na regionalno gospodar‑

stvo?

Je li trošak po

dodatnom putniku

opravdan?

Je li riječ o održivoj

zračnoj luci?

Španjolska

Badajoz

Burgos

Córdoba

Fuerteventura

La Palma

Madrid‑Barajas

Murcia

Vigo

Italija

Alghero

Catania

Comiso

Crotone

Napulj

Grčka

Heraklion

Kastoria

Solun

PoljskaGdanjsk

Rzeszów

EstonijaTallinn

Tartu

1 Legenda k Prilogi III

43PriloziPr

ilog 

III.

Je li ulaganje

bilo dobro isplanirano?

Jesu li realizirani

fizički izlazni proizvodi?

Jesu li ulaganja bila

potrebna?

Upotre‑bljavaju li se svi izlazni

proizvodi?

Jesu li ostva‑reni očekivani kvantitativni

rezultati između 2007.

i 2013.?

Jesu li ostvarene

kvalitativne koristi?

Ima li do‑kaza o bilo

kakvom utjecaju na regionalno gospodar‑

stvo?

Je li trošak po

dodatnom putniku

opravdan?

Je li riječ o održivoj

zračnoj luci?

Zelena boja

označava zadovo‑ljavajuće stanje:

Postoji dugo‑ročni plan za zračni sektor, a glavni plan zračne luke

sadržava analizu

prihvatnog područja

i pouzdana predviđanja

Izlazni proizvo‑di sagrađeni su

po planu

Izneseni su dokazi

o odgovara‑jućoj procjeni

potreba

Sufinan‑cirana

infrastruk‑tura djelo‑tvorno se upotre‑bljava

Ostvarena su očekivana kvantitativna poboljšanja

Očekivane kvalitativne koristi doka‑

zane su putem anketiranja

putnika

Dokazan je pozitivan učinak na

regionalno gospodarstvo

Stvarni trošak po

dodatnom putniku

manji je od 20 eura

Zračna luka ostvaruje

dobit

Žuta boja označava

stanje između

zadovolja‑vajućega i nezado‑voljavaju‑

ćega

Prisutne su pojedine od

gore navede‑nih stavki.

Izlazni proizvo‑di sagrađeni

su s razlikama u usporedbi s onim što je

bilo planirano

Nema dokaza da su neka

ulaganja bila potrebna

Sufinan‑cirana

infrastruk‑tura se

upotreblja‑va, ali da‑leko ispod kapaciteta

Ostvarena su određena

poboljšanja, ali u manjoj mjeri od

očekivane, ili je prerano za proci‑

jeniti (Comiso)

Ostvarena su određene kvalitativne

koristi, premda nisu izmjerene

Provedene su određene

studije o učinku na regionalno gospodar‑

stvo, ali bez poveznice

s ulaganjima

Stvarni trošak po

dodatnom putniku izno‑si između 20 i

80 eura

Zračna luka ne ostvaruje dobit, ali će

u srednjoroč‑nom razdoblju

(7 godina) dosegnuti

točku pokrića troškova, ili

nema transpa‑rentne raču‑novodstvene

dokumentacije (2 grčke zračne

luke)

Crvena boja

označava nezadovo‑ljavajuće

stanje

Ne postoji nijedna od navedenih

stavki ili nije uzeta u obzir pri donošenju

odluke o ulaganju

Dio ili svi pla‑nirani izlazni

proizvodi (još) nisu izgrađeni

Postoje dokazi da ulaganje

nije bilo potrebno

Dio ili cijela infrastruk‑

tura ne upotre‑bljava se

Nisu ostvarena kvantitativna poboljšanja

Nema dokaza o kvalitativnim

koristima

Nije dokazan pozitivan učinak na

regionalno gospodarstvo

Stvarni trošak po

dodatnom putniku veći je od 80 eura

Zračna luka ovisi o stalnoj

potpori njezinom

poslovanju

Legenda k Prilogi III

44Prilozi

Prilo

g IV

. Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Badajoz

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Badajoz, Španjolska (LEBZ)

Córdoba

Badajoz

Jérez

Lisboa

Sevilla

Ciudad Real

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Badajoz (LEBZ) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143

Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127

Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216

Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188

Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

45Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Burgos

Prilo

g IV

.

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

Madrid

Burgos

León

Bilbao

Vitoria

Logroño Pamplona

Santander

Valladolid

San Sebastián

0 20 40 60 80 100 km

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Burgos, Španjolska (LEBG)

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Burgos (LEBG) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90

León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105

Madrid‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151

Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124

Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96

Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70

Santander (LEXJ) 2 721 210 67,04 153 122

San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126

Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

46Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Córdoba

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Córdoba, Španjolska (LEBA)

Ciudad Real

Sevilla

Jérez

Málaga

Granada

Almería

Córdoba

Bádajoz

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Córdoba (LEBA) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117

Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143

Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109

Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87

Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146

Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224

Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

47Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Madrid‑Barajas

Prilo

g IV

.

Ciudad Real

Burgos

Madrid

León

Jerez

Málaga

Corvera

Vitoria

Sevilla

Granada

Logroño

Valencia

Pamplona

Valladolid

Albacete

Córdoba

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

0 20 40 60 80 100 km

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Madrid-Barajas, Španjolska (LEMBD)

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Madrid‑Barajas (LEMBD) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155

Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156

Bilbao (LEBB) 124 0 379 231

Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152

León (LELN) 40 648 0,54 335 205

Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379

Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218

Valladolid (LEVD) 552 119 7,37 213 140

Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

48Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Murcia

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Murcia-San Javier, Španjolska (LELC)

0 20 40 60 80 100 km

Albacete

Almería

CorveraMurcia - San Javier

Alicante

Valencia

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Murcia‑San Javier (LELC) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123

Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52

Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118

Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200

Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149

Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

49Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Vigo

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Vigo, Španjolska (LEVX)

r

Lisboa

Santiago

Vigo

La Coruña

León

Valladolid

Porto

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Vigo (LEVX) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83

Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57

Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77

León (LELN) 411 0,01 328 234

Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

50Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Alghero

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Alghero, Italija (LIEA)

Catania-Fontanarossa

Roma

Cagliari

Oristano

Olbia

Alghero

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Alghero (LIEA) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177

Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93

Oristano (LIER) 520 798 77,31 117 111

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

51Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Catania

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Catania, Italija (LICC)

Trapani

Lamezia

Reggio Di CalabriaPalermo

Salerno/Pontecagnano

Catania

Comiso

Crotone

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Catania (LICC) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Palermo/Falcone‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130

Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82

Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169

Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67

Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189

Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

52Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Comiso

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Comiso, Italija (LICB)

Administrative boundaries: © EuroGeographics

Trapani

Lamezia Terme

Reggio Di CalabriaPalermo

Catania

Comiso

0 20 40 60 80 100 km

Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Comiso (LICB) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66

Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200

Palermo/Falcone ‑ Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11

Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137,35

Lamezia Terme (LICA) 477 309 17,3 306,1 185,2

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

53Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Crotone

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Crotone, Italija (LIBC)

Napoli

CrotoneLamezia

Foggia/Gino Lisa

Reggio Di Calabria

Bari

Salerno

Catania

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Crotone (LIBC) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62

Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128

Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222

Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189

Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

54Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Napulj

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Napulj, Italija (LIRN)

Napoli

Trapani-Birgi

Roma-Ciampino

Lamezia Terme

Roma-Fiumicino

Foggia

Reggio Di Calabria

Bari

Palermo-Punta Raisi

Salerno

Crotone

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Napulj (LIRN) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135

Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102

Fiumicino ‑ Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137

Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47

Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

55Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Heraklion

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Heraklion, Grčka (LGIR)

SitiaChania Heraklion

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Heraklion Kazan‑tzakis (LGIR) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107

Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

56Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Kastoria

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Aristotélis, Grčka (LGKA)

Thessaloniki

Aristotelis

Ionnina

Kozani

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Aristotélis (LGKA) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52

Thessaloniki "Macedonia" (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121

Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupni br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

57PriloziPr

ilog 

IV. Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Solun

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Solun „Makedonía”, Grčka (LGTS)

Thessaloniki

AristotelisKozani

Ionnina

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Solun „Make‑donía” (LGTS) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87

Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121

Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

2 620 110 2 063 090 78,74 17,22 12,81 10 276 325

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

58Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Gdanjsk

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Gdanjsk, Poljska (EPGD)

Gdynia

Bydgoszcz

Kaliningrad

Gdańsk

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Gdanjsk (EPGD) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111

Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A

Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

59PriloziPr

ilog 

IV. Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Rzeszów

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Rzeszów, Poljska (EPRZ)

Rzeszów

Lublin

L’viv

Kraków

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Rzeszów (EPRZ) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Kraków/John Paul II InternationalAirport (EPKK)

1 305 790 33,31 217 167

L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140

Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

60Prilozi

Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Tallinn

Prilo

g IV

.

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Tallinn, Estonija (EETN)

Tartu

RigaInternationalAirport

Helsinki

Tallinn

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Tallinn (EETN) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124

Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

61PriloziPr

ilog 

IV. Analiza prihvatnih područja pojedinačnih zračnih luka: Tartu

Broj zračnih luka (ZL) koje se preklapaju s revidiranom ZL Tartu, Estonija (EETU)

Riga

Tartu

Tallinn

0 20 40 60 80 100 km

Administrative boundaries: © EuroGeographics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013

123

Legenda:Putovanje od 2 sata od revidiranezračne luke

Zračne luke obuhvaćene revizijom

Konkurentske zračne luke

Nekonkurentske zračne luke

Broj zračnih luka koje se preklapajuNema preklapanja

4 >Državna granica

Preklapanje ZL Tartu (EETU) sa ZL (ICAO oznaka)

Br. stanovnika u području prekla‑

panja po ZL

Stanovnici u području

preklapanja (%)

Udaljenost od konkurentske

ZL (km)

Trajanje putovanja do

konkurentske ZL (minute)

Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160

Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202

Br. stanovnika udaljenih

najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

Ukupan br. stanovnika u po‑

dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL

Stanovnici u po‑dručju preklapanja s pristupom većem

br. ZL (%)

Udaljenost od željezničkog

kolodvora (km)

Udaljenost od željezničke

pruge (km)

Br. turističkih noćenja go‑

dišnje najviše 2 sata vožnje od

revidirane ZL

583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201

Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).

62

Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kva‑litete koje će provoditi Komisija ili neovisni struč‑njaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih Komisija odobri.

IVKomisija napominje da regionalne zračne luke često mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz dru‑gih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga zadržavaju u prometu javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora.

Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim projektima koje financira EU u cijelom EU‑u i u svim sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zako‑nom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješći‑vanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata ako je potrebno, ad hoc rješavanjem problematičnih pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohe‑zijskog stajališta.

Komisija također napominje da je u razdoblju 2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohe‑zijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se odobravali samo ako se radilo o velikim projek‑tima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih proje‑kata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se drža‑vama članicama pruža tehnička pomoć, priprema sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim stručnjacima.

Sažetak

IIIKomisija prima na znanje zaključke suda u pogledu revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava EU‑a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan pot‑puno drugačiji pristup.

Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN‑T.

U pogledu strateškog planiranja, u novom je okviru propisano da kao posebni ex ante uvjet moraju postojati prometni planovi na regionalnoj ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobu‑hvatna prometna strategija po sektoru i doprinos za dovršetak mreže TEN‑T te koji sadržavaju popis projekata koji će se provoditi („zreo i realističan portfelj projekata”). Komisija te planove uzima pot‑puno u obzir prije odobravanja svakog operativnog programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor prometa.

U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela delegirane i provedbene akte u kojima će biti defi‑niran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjer‑nice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati praktične preporuke za određene sektore i studije slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja dodana vrijednost EU‑a.

Odgovori Komisije

Odgovori Komisije 63

S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i pro‑cjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU‑a za suočavanje s budućim izazovima i prilikama.

Uvod

01U najnovijoj studiji Eurocontrola „Izazovi rasta” iz 2013. potvrđuje se i ponavlja problem kapaciteta utvrđen u prethodnim studijama.

Najvjerojatniji je scenarij (ograničenog kapaciteta) da će u 2035. biti 50 % više letova nego u 2012. Zbog ograničenih planova proširenja zračnih luka neće biti moguće prihvatiti gotovo dva milijuna letova (12 % ukupne potražnje za putovanjem). To odgovara procijenjenom broju od 120 milijuna putnika koji neće moći ostvariti povratne letove (ukupno 240 milijuna putnika godišnje).

Osim toga, više od 20 zračnih luka upotrebljavat će do 2035. potpun ili gotovo potpun kapacitet za razliku od 2012., kada je to bio slučaj samo za tri zračne luke (žarišta – uključujući zračne luke u Špa‑njolskoj i Grčkoj).

U studiji je prikazano da je loše iskorišten kapacitet pitanje koje treba dalje razmatrati i da će, prema nedavno priopćenim planovima proširenja zračnih luka, u sljedećih 20 godina u Europi nedostajati kapaciteta.

Izvor: Studija „Izazovi rasta” iz 2013., dos‑tupna na: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges‑growth

06U svojoj Bijeloj knjizi o prometnoj politici iz 2011. Komisija je smatrala da zagušenje predstavlja veliki problem. Zatim je potvrdila da je „potrebno optimizirati kapacitete zračnih luka i po potrebi ih povećati, kako bi bilo moguće odgovoriti na rastuću potražnju za putovanjima”1.

1 [Ubaciti bilješku: Bijela knjiga iz 2011. Plan za jedinstveni europski prometni prostor (§28), dostupna na: http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=Hj‑P8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rn‑TVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144]

U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tije‑kom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozor‑nost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobra‑vanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacio‑nalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potra‑žnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom održivosti tih zračnih luka.

V iKomisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima jest da je financiranje EU‑a za infrastrukture zračnih luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN‑T. Komisija također zahti‑jeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvari‑vanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti pod‑ložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima obvezne studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova i koristi.

V iiKomisija se slaže da je usklađeno strateško pla‑niranje u području zračnih luka važno kako bi se u budućnosti izbjeglo krivo usmjeravanje kapaciteta.

Komisija se slaže s preporukom koja je upućena državama članicama (usklađeni regionalni, naci‑onalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacio‑nalni planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa svoje strane provjeriti provedbu tijekom pre‑govora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. procjenjivanjem prometnih planova u okviru ispunjivanja ex ante uvjeta. Vidi i odgovor na točke 68. – 71.

Odgovori Komisije 64

21 Druga alinejaKomisija smatra da u državama članicama u kojima je provedena revizija ne postoji jasan trend u razvoju zračnog putničkog prometa. U razdoblju 2007. – 2013. zračni promet u Grčkoj smanjio se za 3,3 %, a u Španjolskoj za 3,5 %. U Španjolskoj je zabilježen pad zračnog putničkog prometa u 2008., 2009., 2012. i 2013., u Grčkoj u 2008., 2009. 2010. i 2012., dok je u Italiji zabilježen pad u 2008., 2009., 2012. i 2013.

21 Treća alinejaKomisija napominje da od 2007. gospodarstvo EU27 stagnira ili je u recesiji, osim u 2010. i 2011. U nekim od država članica u kojima je provedena revizija zabilježen je velik pad BDP‑a; Grčka je u recesiji već šest godina zaredom, a Italija i Španjolska bile su u recesiji tijekom četiri od šest godina. Komisija stoga smatra da kriza ima ozbiljan i trajan utjecaj na zračni promet.

Opažanja

Zajednički odgovor na točke 28 i 30Zračne luke su infrastruktura s dugim vijekom trajanja. Komisija smatra da treba provjeriti stopu iskorištenosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja kako bi se moglo procijeniti jesu li u potpunosti ostvarene sve operativne mogućnosti. Osim toga, izgradnja infrastrukture zračnih luka u fazama kako bi se održavala blizu ili malo iznad referentne vri‑jednosti, iako bi bila idealna, u praksi bi značila da bi se u zračnoj luci stalno obavljali neki radovi zbog kojih bi bila potrebna posebna rješenja i čime bi se uzrokovali poremećaji u radu zračne luke i uslu‑gama koje nudi.

U svojoj sljedećoj Komunikaciji iz 2011. kojom je popraćen paket o zračnim lukama, Komisija je potvrdila da zagušenje u zračnim lukama predstav‑lja problem za Europu. Osim toga, nedovoljnim kapacitetom na tlu ugrozit će se uspjeh projekta jedinstvenog europskog neba u cjelini. Istovremeno se u europskom zrakoplovnom sektoru povećava tržišno natjecanje i globalno se zrakoplovno tržište premješta prema regijama kao što su Azija i Paci‑fik, Bliski istok i Latinska Amerika, koje ugrožavaju povlašteni položaj Europe kao raskrižja globalne zrakoplovne mreže i koristi povezanosti koje proiz‑laze iz tog položaja.2

Revizijski opseg i pristup

21 Prva alinejaIako je od 2010. u EU27 zabilježen porast zračnog prometa, Komisija smatra da u razdoblju 2007. – 2013. nije zabilježen opći oporavak u tom sektoru. Prosječni podaci za cijeli EU ne odražavaju različite trendove u zračnom prometu u državama čla‑nicama koji se znatno razlikuju jedni od drugih. U 2010. u 21 državi članici zabilježeno je povećanje, a u 6 smanjenje broja putnika, u 2011. u 25 država zabilježeno je povećanje, a u 2 smanjenje, u 2012. u 18 država članica zabilježeno je povećanje te u 9 smanjenje, a u 2013. u 21 državi članici zabilje‑ženo je povećanje, a u 6 smanjenje broja putnika. Razlike između povećanja i smanjenja u posljednjih nekoliko godina bile su velike u Španjolskoj, Italiji i Grčkoj, odnosno u tri države čiji su gospodarski problemi dobro poznati. U podacima Eurostata za 2013. potvrđeno je da broj putnika u zračnom prometu u Grčkoj i Španjolskoj nije ostvario razinu iz razdoblja prije krize.

2 [Ubaciti bilješku: Komunikacija o politici zračnih luka u Europskoj uniji iz 2011., dostupna na: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm]

Odgovori Komisije 65

Zajednički odgovor Komisije na točke 53 do 55Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje odluka o državnim potporama jest da „prihvatno područje zračne luke općenito znači zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobi‑lom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. Prihvatno područje određene zračne luke može, međutim, biti različito i treba uzeti u obzir speci‑fična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim zračnim lukama i ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran u članku 24. Uredbe o TEN‑T‑u u kojem su utvrđeni kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komi‑sije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe Komisije donijele su zaključke na temelju prihvat‑nog područja od 90 minuta putovanja do zračnih luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje zračne luke također trebalo uključivati druge ele‑mente kao što su poslovni model zračne luke, broj i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaci‑teta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prije‑vozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji dolaze u određeno područje.

Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista odredišta jednakom učestalošću kao njihove susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu na glavnu zračnu luku u državi članici.

37Komisija smatra da je teško utvrditi trendove u podacima o putničkom prometu za godine 2007. – 2013. na kojima Sud temelji svoji ponovni izračun troška po dodatnom putniku. Komisija stoga smatra da bi procjena na temelju postignuća i srednjoroč‑nih revizija mogla služiti kao primjerena osnova za procjenu isplativosti projekata. Vidi i odgovor Komisije na točku 21.

Zajednički odgovor na točke 40 do 43Za potrebe procjenjivanja glavnih projekata kohe‑zijske politike Komisija shvaća financijsku održivost kao sposobnost projekta da stvori dovoljno pri‑hoda za pokrivanje operativnih troškova u svakoj godini provedbe, a ne kao sposobnost za stvaranje dobiti. Iako bi EU u idealnom slučaju trebao pru‑žati potporu profitabilnim infrastrukturama, neke prometne infrastrukture stvaraju gubitke unatoč prihodima i u takvim se slučajevima odluka EU‑a o pružanju potpore temelji na socioekonomskoj poželjnosti projekta (tj. donosi li više koristi nego troškova).

45Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isklju‑čivo financijske prirode. Iz tih se razloga zadržavaju u prometu javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora.

50Od 2007. do 2013. zračni putnički promet zabilježio je pad od oko 3,5 % u Španjolskoj i 3,3 % u Grčkoj. Komisija smatra da je isti trend postojao u zračnim lukama u kojima je provedena revizija te je također primijetila smanjenje prometa koje je u skladu sa stanjem gospodarstva u Španjolskoj i Grčkoj, koje su od 2007. gotovo bez prestanka u recesiji.

Vidi i odgovor Komisije na točku 21.

Odgovori Komisije 66

Zaključci i preporuke

Zajednički odgovor na točke 68 do 71Komisija prima na znanje zaključke suda u pogledu revidiranih projekata iz razdoblja 2000. – 2006. i 2007. – 2013. i prihvaća da u tim programskim razdobljima potpora iz kohezijskih fondova za infrastrukturu zračnih luka u nekim slučajevima nije predstavljala učinkovitu uporabu sredstava EU‑a. Komisija želi naglasiti da su iz tog iskustva već naučene lekcije i zbog toga je u zakonodavstvu za programsko razdoblje 2014. – 2020. propisan pot‑puno drugačiji pristup.

Novi je regulatorni okvir postrožen u pogledu ulaganja u infrastrukturu zračnih luka i ograničene su moguće opcije za unaprjeđenje aspekata zaštite okoliša i sigurnosnih značajki infrastruktura. Povrh toga, službe Komisije pregovaraju u nešto užim okvirima, s posebnim naglaskom na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN‑T.

U pogledu strateškog planiranja, u novom je okviru propisano da kao posebni ex ante uvjet moraju postojati prometni planovi na regionalnoj ili nacionalnoj razini u kojima je utvrđena sveobu‑hvatna prometna strategija po sektoru i doprinos za dovršetak mreže TEN‑T te koji sadržavaju popis projekata koji će se provoditi („zreo i realističan portfelj projekata”). Komisija te planove uzima pot‑puno u obzir prije odobravanja svakog operativnog programa u kojem su predviđena ulaganja u sektor prometa.

U pogledu velikih projekata, Komisija je donijela delegirane i provedbene akte u kojima će biti defi‑niran postupak za preispitivanje kvalitete i elementi kvalitete analize troškova i koristi s kojima moraju biti usklađeni svi veliki projekti, kao što su glavne koristi i troškovi po sektoru, popis rizika koje treba uzeti u obzir, točna referentna razdoblja po sektoru i slično. Osim toga, uskoro će biti izdane smjer‑nice za analizu troškova i koristi koje će sadržavati praktične preporuke za određene sektore i studije slučaja na temelju kojih će korisnici moći oblikovati svoje projekte kako bi se njima ostvarivala najbolja dodana vrijednost EU‑a.

Zajednički odgovor na točke 61 do 63U pogledu strateškog planiranja, za razdoblje 2014. – 2020. predviđena je dubinska reforma, a u pravnom okviru predviđeno je da prije odobrenja potpore za operativne programe moraju biti ispu‑njeni određeni ex ante uvjeti u sektoru prometa za koje je potreban poseban sveobuhvatan prometni plan ili okvir na nacionalnoj ili regionalnoj razini. U prometnom planu mora biti utvrđen doprinos jedinstvenom europskom prometnom prostoru, osnovna i sveobuhvatna mreža TEN‑T u koju će se ulagati iz EFRR‑a i KF‑a te realističan i zreo portfelj projekata koji će se provoditi u okviru operativnih programa.

Operativni programi uključuju analizu situacije i posebnih potreba u trenutku programiranja te poveznicu s planiranim intervencijama. Komisija ih, kao takve, smatra planskim dokumentima za potrebe intervencija koje sufinancira EU.

Zajednički odgovor na točke 66 i 67U okviru sustava podijeljenog upravljanja Komisija i države članice dijele ovlasti, pri čemu su države članice nadležne za svakodnevno upravljanje, a Komisija za praćenje i pregled programa, ali ne na razni projekta. To znači da Komisija ne bi trebala i ne smije temeljiti svoje aktivnosti provedbe i praćenja usklađenosti upućivanjem na detaljne informa‑cije o svakom pojedinom projektu jer se u okviru kohezijske politike svake godine sufinancira tisuće projekata.

Odgovori Komisije 67

72Definicija koju Komisija upotrebljava za donošenje odluka o državnim potporama jest da „prihvatno područje zračne luke općenito znači zemljopisna granica tržišta koja se obično postavlja na otprilike 100 kilometara ili 60 minuta putovanja automobi‑lom, autobusom, vlakom ili vlakom velikih brzina. Prihvatno područje određene zračne luke može, međutim, biti različito i treba uzeti u obzir speci‑fična obilježja svake pojedine zračne luke. Veličina i oblik prihvatnog područja razlikuju se u različitim zračnim lukama i ovise o različitim značajkama zračne luke, uključujući poslovni model, lokaciju i odredišta koja opslužuje.” Prag od 100 km (200 km ako postoji vlak velikih brzina) jednako je definiran u članku 24. Uredbe o TEN‑T‑u u kojem su utvrđeni kriteriji za dijelove infrastrukture zračnog prometa. Kako je naveo Sud, u nedavnoj studiji službi Komi‑sije o dostupnosti putničkih letova u Europi, službe Komisije donijele su zaključke na temelju prihvat‑nog područja od 90 minuta putovanja do zračnih luka. Komisija smatra da bi prihvatno područje zračne luke također trebalo uključivati druge ele‑mente kao što su poslovni model zračne luke, broj i vrstu odredišta koje opslužuje, dostupnost kapaci‑teta u drugim zračnim lukama, veze s javnim prije‑vozom, putnike kojima je važno vrijeme, opslužuje li zračna luka uglavnom stanovnike ili posjetitelje koji dolaze u određeno područje.

Regionalne zračne luke često ne opslužuju ista odredišta jednakom učestalošću kao njihove susjedne zračne luke, a razlika je još veća u odnosu na glavnu zračnu luku u državi članici.

Činjenica da Komisija nema detaljno znanje o svim projektima koje financira EU u cijelom EU‑u i u svim sektorima ne znači da ona ne izvršava svoju zako‑nom propisanu nadzornu ulogu. S druge strane, Komisija izvršava svoju nadzornu ulogu – često i izvan svojih zakonskih ovlasti – godišnjim izvješći‑vanjem i praćenjem i na razini pojedinih projekata ako je potrebno, ad hoc rješavanjem problematičnih pitanja te posebnim revizijama. Osim toga, Komisija je u prošlosti odbila sufinancirati regionalne zračne luke za koje nije bilo očito da postoji poslovni plan i čije financiranje se nije činilo opravdanim s kohe‑zijskog stajališta.

Svi će veliki projekti morati proći preispitivanje kva‑litete koje će provoditi Komisija ili neovisni struč‑njaci (Jaspers ili druga tijela koje će odrediti države članice u suglasnosti s Komisijom) prije nego što ih Komisija odobri.

69 Prva alinejaKomisija smatra da treba provjeriti stopu iskorište‑nosti zračne luke tijekom trajanja ulaganja kako bi se moglo procijeniti jesu li u potpunosti ostvarene sve operativne mogućnosti.

70Regionalne zračne luke mogu imati povezujuću ulogu u regiji ili zajednici i javna tijela vlasti možda će ih željeti održati iz drugih razloga, koji nisu isključivo financijske prirode. Iz tih se razloga pone‑kad održavaju javne prometne infrastrukture koje ne ostvaruju dobit i kojima je potrebna državna potpora.

Preporuka 1.Komisija prihvaća preporuku i provest će je tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. Pristup službi Komisije u pregovorima jest da je financiranje EU‑a za infrastrukture zračnih luka usmjereno u prvom redu na zračne luke koje su dio osnovne mreže TEN‑T. Komisija također zahti‑jeva da sveobuhvatni prometni planovi služe kao osnova za odabir prioritetnih ulaganja u promet. Svim bi se ulaganjima trebalo pridonijeti ostvari‑vanju ciljeva predmetne prioritetne osi, a ulaganja u bilo koju zračnu luku trebala bi posebno biti pod‑ložna prethodnoj detaljnoj procjeni gospodarske održivosti i tržišnog natjecanja (npr. mogu li privatni subjekti financirati ulaganje). Naposljetku, ulaganja treba potkrijepiti uvjerljivim rezultatima potrebne studije izvedivosti i pozitivnom analizom troškova i koristi.

Odgovori Komisije 68

Preporuka 2.Komisija se slaže da je usklađeno strateško plani‑ranje zračnih luka važno kako bi se u budućnosti izbjeglo krivo usmjeravanje kapaciteta.

Komisija se slaže s preporukom koja je upućena državama članicama (usklađeni regionalni, nacio‑nalni i, ako je primjereno i moguće, nadnacionalni planovi za razvoj zračnih luka). Ona će sa svoje strane provjeriti provedbu tijekom pregovora o operativnim programima za razdoblje 2014. – 2020. procjenjivanjem prometnih planova u okviru ispunjivanja ex ante uvjeta. Vidi i odgovor na točke 68. – 71.

S druge strane, Komisija će pojačati praćenje i pro‑cjenu sposobnosti tržišta zračnog prijevoza EU‑a za suočavanje s budućim izazovima i prilikama.

Komisija također napominje da je u razdoblju 2000. – 2006. izravno odobravala projekte Kohe‑zijskog fonda, dok su u razdoblju 2007. – 2013. oni bili uključeni u programe, a pojedinačno su se odobravali samo ako se radilo o velikim projek‑tima. Komisija je u razdoblju 2007. – 2013. poduzela korake za unaprjeđenje procjenjivanja velikih proje‑kata osnivanjem inicijative Jaspers kojom se drža‑vama članicama pruža tehnička pomoć, priprema sveobuhvatni vodič za analizu troškova i koristi i, ako je potrebno, omogućuje suradnja s vanjskim stručnjacima.

U razdoblju 2007. – 2013. Komisija je zaprimila 17 prijedloga za velike projekte za zračne luke. Tije‑kom ocjenjivanja Komisija posvećuje veliku pozor‑nost pitanju ukupnih troškova projekta, njegovim koristima i dodanoj vrijednosti za društvo. Rezultat toga bili su posebni slučajevi kao što je smanjenje opsega projekta (npr. zračna luka Iasi i zračna luka Wroclaw) ili uključivanje uvjeta u odluku o odobra‑vanju (za zračnu luku Gdansk zbog građevinskih planova za susjednu zračnu luku u Gdyniji). Komisija je uvijek pažljivo provjeravala analizu potražnje. U nekim je slučajevima Komisija potaknula nacio‑nalna tijela da odustanu od projekata (npr. zračna luka u Kielceu i Bialystoku) zbog nedovoljne potra‑žnje i zabrinutosti Komisije u vezi s financijskom održivosti tih zračnih luka.

KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU-a

Besplatne publikacije:

• jedan primjerak: u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);

• više od jednog primjerka ili posteri/karte: u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm), kod delegacija u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_en.htm), kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_en.htm) ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatan poziv bilo gdje iz EU-a) (*).(*) Informacije su besplatne, kao i većina poziva (mada neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).

Publikacije koje se plaćaju:

• u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).

Pretplate koje se plaćaju:

• kod jednog od prodajnih predstavnika Ureda za publikacije Europske unije (http://publications.europa.eu/others/agents/index_en.htm).

QJ‑A

B‑14‑020‑HR‑N

ISSN

2315‑2230

Sud je proveo reviziju 20 zračnih luka u pet država članica i utvrdio da se u mnogim slučajevima financijska sredstva EU-a dodjeljuju zračnim lukama koje su međusobno u neposrednoj blizini: za 13 zračnih luka postoje znatna preklapanja s prihvatnim područjima susjednih zračnih luka. Time je ostvarena mala vrijednost za uloženi novac te je nastala prekomjerno velika infrastruktura koju je financirao EU, kao i višak kapaciteta. Sud je uočio i da financiranje EU-a nije isplativo te da sedam ispitanih zračnih luka ne ostvaruje dobit: one će možda morati biti zatvorene osim ako ne budu dobivale stalnu financijsku potporu javnim sredstvima. Financijska sredstva EU-a za zračne luke nisu dobro usklađena na nacionalnoj razini te ih Komisija, osobito u pogledu velikih projekata i projekata Kohezijskog fonda, nedovoljno nadzire i uglavnom ne zna kojim se zračnim lukama sredstva dodjeljuju te koliko sredstava primaju.

EUROPSKIREVIZORSKISUD