Innstikk i Flynytt

FLYNYTT 1 | 2010 1

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

KONTROLLERT LUFTROM

FLYGING I

2 FLYNYTT 1 | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

BILAG FLYNYTT 2 | 2010 3

Først litt om meg selv. Jeg har hatt privatfly-gersertifikatet i snart ti år. Etter å ha tatt ut-danningen i Canada, kom jeg hjem til Norge og konverterte til Norsk PPL i Tromsø. Jeg fløy rundt i Nord-Norge i nesten to år og flyt-tet deretter til Kristiansund hvor jeg var form-ann i flyklubben i de neste sju årene. Nå bor jeg i Stokke og er flygesjef i Sandefjord Motor-flyklubb. Jeg jobber i Avinor og er flygeleder. Har erfaring fra Tromsø TWR og APP samt Kvernberget (Kristiansund) TWR og APP. Har jobbet litt over ett år ved Oslo ACC (Kon-trollsentral), jobber ikke operativt lenger men jobber nå med oppgaver relatert til flysikker-heten i Oslo AOR (Area of responsibility).

Oslo ATCC har nå satt i gang et prosjekt for å øke forståelsen og samarbeidet mellom fly-geledere og piloter, samt redusere forekom-stene av det vi kaller for luftromskrenkelser, (Airspace Infringement, eller AI), dvs flyging i kontrollert luftrom uten klarering. Dette fagli-ge innstikket er en del av dette prosjektet, og utarbeidet i samarbeid mellom Oslo ACC og NLF. Avinor planlegger å komme på besøk til de fleste klubbene i Oslo AOR og invitere disse på besøk til kontrollsentralen.

BILAG TIL FLYNYTT 2/2010

UTGIVERNorges Luftsportforbund og Avinor

REDAKTØRTorkell Sætervadet

DESIGNLise Kihle

REDAKSJONRoe Nerem

Postboks 383 Sentrum0102 OsloTlf: 23 01 04 [email protected]

www.flynytt.no

Foto: Kathrine NeremFoto: Kathrine Nerem

4 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 BILAG FLYNYTT 2 | 2010 5

Oslo ATCC har minst to rapporterte tilfeller av luftromskren-kelser i måneden. Totalt i Norge rapporteres det omtrent 100 tilfeller hvert år. Dette er de rapporterte hendelsene, og det er mest sannsynlig store mørketall. De minst alvorlige tilfellene rapporteres nok ikke, og blir dermed ikke med i statistikkene. Det er viktig å øke rapporteringen av luftfartshendelser og overholde rapporteringsplikten for å kartlegge årsaker til at dette skjer.

En luftromskrenkelse er et problem for både flygeledere og pi-loter. For flygelederen sin del fører den med seg en viss sikkerhet-srisiko og problemer med trafikkavviklingen. Arbeidsbelastnin-gen for flygelederen blir større, og dette kan medføre at annen trafikk får mindre oppmerksomhet. For kommersiell lufttrafikk kan en luftromskrenkelse føre til forsinkelser, nærpasseringer, mulig avbrutt innflygning eller i verste fall en ulykke.

LUFTROMSKRENKELSERDenne rapporten fra Havarikommisjonen tar for seg en hendelse i Torp Kontrollsone, og viser klart noen av konsekvensene ved en AI: http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/2005-07

AI er et problem som ikke skal tas lett på grunnet de store in-nvirkningene de kan ha på flysikkerheten.

Her er et utdrag fra Eurocontrols undersøkelse blant euro-peiske piloter:

Fig. 1: Over halvparten av alle piloter har vært involvert i en AI, Luftromskrenkelse. At dette tallet er så høyt tyder på at dette er et vanlig problem.

Fig 2: Norske VFR flygninger står for 3 av 5 rapporterte hen-delser i Norge. Ved denne typen luftfartshendelser er det små-flypiloter som står for de fleste tilfellene.

Fig. 3: Ser vi på grunnen til at en luftrom-skrenkelse skjer, er det i hvert fall fem årsaker som vi enkelt kan gjøre noe med.

1. 59,6% av AI skjer fordi piloten ikke visste at han trengte klarering. Det er viktig å være oppmerksom på klassifiseringen av luftrom-met man flyr i og innhente klareringer der det er nødvendig. Husk at du ikke kan entre før du hører «Enter» eller «Cleared to enter».

2. 23% sier de ikke har trening nok i radiotele-foni. Hør på frekvenser lokalt, spør en flygeleder, eller medpilot, trening gjør mester – og om alt annet går galt, snakk norsk på radioen. Se BSL G 5-1 for eksempler på radiotelefoniprosedyrer.

3. 20.1% kjente ikke til frekvensen som Luft-trafikktjenesten brukte i luftrommet de fløy i. Bruk oppdaterte kart, og finn frekvensene til luftrommet du skal fly i før flygningen begynner.

4. 28.8% trodde flygelederen de snakket med (f eks Oslo Kontroll) hadde ansvaret for å be dem bytte frekvens. Man må huske på at det er Pilot In Command som er sjefen for flygnin-gen, og flyr man i G-luftrom, er ikke flygeleder ansvarlig for verken separasjon eller frekvens-bytter. Trafikkinformasjon og informasjon om frekvensbytter gis av og til i G-luftrom også, men bare når flygeleder har kapasitet til dette.

5. 32.3% ble distrahert. Når man er ute og flyr er det viktig med «situational awareness», over-våkenhet og konsentrasjon. Gjør oppgavene man har som flyger i korrekt rekkefølge, til riktig tid.

RAPPORTERTE AI FRA NORGE 2004 – 2006FORDELING AV HENDELSER PÅ TYPE FLYGING

Norske VFR/GA flygninger 58%

Øvrige(varmluftballonger/

mikrolett) 3% Militæreflygninger 26%

Utenlandske VFR/GA

flygninger 13%

HAVE YOU EVER MADE AN AIRSPACE INFRINGEMENT?

No46,51%

Yes53,49%

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Foto: Kathrine Nerem

6 BILAG FLYNYTT 2 | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXXXX


XXXXXXXXXXXXXXXXXX

Kontrollert luftrom er opprettet hovedsakelig av to grunner: For å sørge for sikkerheten til flytrafikken i nærheten av fly-plasser med mange bevegelser, og for å sikre IFR trafikk og annen kontrollert trafikk.Lufttrafikktjenestens hovedoppgave er å forhindre sammenstøt mellom luftfartøy. Sikkerheten er flygelederens viktigste ansvar. Han eller hun skal styre og koordinere trafikken slik at fare for sammenstøt ikke oppstår, hverken i luften eller på bakken. Flygelederen sørger for at flyene opprettholder den fastlagte avstand til hverandre og skal til enhver tid ha full oversikt over trafikkbildet i sitt område. Lufttrafikktjenesten skal også besørge en trygg og effektiv

trafikkavvikling. Flyselskapene har ruteplaner som skal holdes, og kostnader som skal holdes nede. Annen trafikk skal også flettes inn uten at det går utover sikkerheten og flyten. Effektiv trafikkavvikling er nødvendig for å få fornøyde brukere. For å få til dette har flygelederen noen hjelpemidler til rådighet. Radar, radio (klareringer, instrukser og annen informasjon), visuell kontroll og reiseplaner. Som småflypiloter er bruk av transponder, korrekt radiotelefoni og reiseplaner, til stor hjelp for Lufttrafikktjenesten.

KONTROLLERT LUFTROM

KONTROLLERT LUFTROMI NORGE BRUKER VI DISSE LUFTROMSKLASSENE:

KLASSE C • Farris og Oslo TMA, samt alt norsk luftrom over FL195.• Atskillelse mellom både VFR og IFR.• Flygeleder følger normalt trafikken med på radar hele tiden.• Må ha klarering for å entre luftrommet og for å endre høyde/rute.

KLASSE D• CTR og TMA, samt mesteparten av CTA under FL195.• Atskillelse IFR – IFR.• Informasjon VFR og IFR.• Må ha klarering for å entre luftrommet.

KLASSE E• Under Airways bl.a i Nordvest av Oslo AOR, 9500ft – 13500ft.• Krav til to-veis samband for IFR, IFR trenger klarering for å entre. VFR trenger ikke.

KLASSE G*• TIZ og TIA• * Krav til to-veis radiosamband.

KLASSE G• Alt luftrom som ikke er kontrollert, under og utenfor grensene til bl.a kontrollsoner (CTR) og terminalområder (TMA).• Ikke krav til radiosamband. Ofte begrenset eller ingen radartjeneste.

Foto: Gaute Bruvik/Avinor


LUFTROMMET I OSLO-OMRÅDETAIP Norge har en rekke kart som kan være til god hjelp når du er ute og flyr. De finnes på www.ippc.no under «AIS Publications» – «AIP - Norway». Aktuelle kart kan med fordel lastes ned og skrives ut før flygning. Her er noen eksempler fra Oslo AOR.

I AIP ENR 6.2 -23 finnes et kart som heter Sectorization of Norway FIR, southern Nor-way. Her står frekvensene som er i bruk i Sør-Norge. Disse angir også hvilken enhet eller sektor som er ansvarlig i luftrommet du flyr i. Dette kan være lurt å skrive på kartet du bruker, eller en notisblokk/knee-pad som du har med deg når du flyr.

Husk kartene kan bli oppdatert, sjekk alltid at du har den siste versjonen før du flyr. Blant

annet kommer det en omfattende oppdatering på kart og liknende 07.04.2011

Et annet nyttig kart er «Area Chart». Area Chart Farris Area viser detaljer om Farris TMA, høyder på luftrom, kontrollsoner, TIZ, fareområder og annet nyttig. Dette gir en grei pekepinn på hvor kontrollert luftrom finnes.

Når flygningen skal utføres helt eller delvis i en kontrollsone, bør man også ha med seg en oversikt over «VFR – routes light aircraft» for flyplassen man skal innom. Disse får man også skrevet ut fra AIP. De ligger under AIP Nor-way – AD, eller man kan klikke på flyplassen i kartet for å få frem kartene for flyplassen.

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx


Disse kartene gir en god del nyttig informas-jon om flyplassen og luftrommet. Frekvenser til ATC, luftromsklasse, utstrekning av CTR, kartreferanser til fix og selvfølgelig VFR-rutene inn til flyplassen med høydebegrens-ninger. Spesielt viktig er det å merke seg pros-edyrene for radio-com failure.

Ved lengre turer gir «Enroute Chart Lower Aispace» en god oversikt over luftrommet i et større område.

TMA, TIZ, CTR osv. er tegnet inn, samt luft-romsbegrensninger og navigasjonshjelpemidler.

Tilsvarende informasjon finnes også i Jeppe-sens Airfield Manual for Norge, tilgjengelig blant annet på Nakshop.

GOD PLANLEGGING«En godt planlagt flytur er en sikker flytur». Bruk alle hjelpemid-del du har for hånden, finn ut alt du kan om værforhold og destinasjon/flyrute. Ta med og bruk kart, selv om du er rimelig kjent i området du flyr i og er utstyrt med GPS.

Før avreise bør man levere en reiseplan, denne sendes inn via Notamkontoret 64819000 eller via www.ippc.no

Mange tror at om man sender inn en reiseplan er man bundet til ruteføring og de detaljene om flyturen man har sendt inn, dette stemmer ikke. En reiseplan kan forandres og oppdateres så mye man vil når man er i lufta, forlenge flygetid, forkorte reisen, ta en snarvei, fly en liten ekstra-tur utenom planlagt ruteføring osv. Bare si ifra til flygelederen, så blir reiseplanen din oppdatert med en gang.

Riktig flygeplanlegging hjelper flygelederne med å holde over-sikt over trafikken. Reiseplanen din legges inn i radarsys-temene, og når du squawker riktig kode, kommer informas-jonen som du har sendt inn opp foran flygelederen. En annen viktig grunn til å sende inn reiseplan er søk og redning. Husk at du selv er ansvarlig for å avslutte reiseplanen når du lander på en ukontrollert/ubetjent flyplass. Dette gjøres helst ved å ringe til Notamkontoret etter landing eller ved å kalle opp luft-trafikktjenesten fra bakken. Har man ikke med seg mobiltele-fon og vet man ikke har radiodekning på bakken etter landing, kan man også lukke reiseplanen i lufta. Dette er viktig for å unngå at det blir satt i gang en redningsaksjon!

Cartoons used with permission. See more at www.swamp.com.au

12 FLYNYTT 1 | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXXXX


I kontrollert luftrom er man ofte ikke alene i luften. Flygelederne trenger å vite hva alle flyene i sitt luftrom planlegger å gjøre, slik at farlige situasjoner ikke oppstår. Luft-trafikktjenesten sørger i klasse-C-luftrom for separasjon fra annen trafikk, dette er også tilfelle i nærheten av flyplassen i klasse-D-luftrom. Når flygelederen påtar seg dette ans-varet, må han eller hun vite hvor du befinner deg og hva dine intensjoner er. Kommunikas-jon mellom lufttrafikktjenesten og piloter fun-gerer best med standard fraseologi, men helt vanlig norsk kan også brukes. Er man veldig rusten på fraseologien, stresset eller liknende kan man helt enkelt snakke vanlig norsk. Flygelederen vil da mest sannsynlig svare på norsk også (dog kan svensk eller dansk også forekomme da det jobber noen svenske og danske flygeledere hos Avinor).

KOMMUNIKASJON


14 FLYNYTT 1 | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXXXX


Her er en del tips om god kommunikasjon gjen-gitt fra PRI 1, Avinors interne sikkerhetshefte:

Det er mange faktorer som er viktige i våre kommunikasjonsprosesser. Standard fraseologi er en av de mest avgjørende fordi det gjør det mulig å kommunisere godt på tross av språk-barrierer. Uklar eller non-standard fraseologi er ofte en medvirkende årsak til luftfartsulykker og luftfartshendelser. Format, innholdet i meldin-gen, språk, talehastighet og tidspunktet for sendingen er også en del av kommunikasjons-prosessen. Standard fraseologi, non-standard fraseologi eller utelatelse av nøkkelord kan endre meningen i en melding. Inkluderingen av nøkkelord forebygger feiltolkninger og mulig-gjør en mer effektiv readback/hearback-prosess. For eksempel skal alle meldinger som inneholder tall også indikere hva nummeret referer seg til (flygenivå, speed, heading). En god regel er at «Alle tall har et navn».

Teksten i meldingen bør være så kort som praktisk mulig og samtidig inneholde nød-vendig informasjon. Kapasiteten på kortti-dsminnet er ikke stor. Det maksimale tallet på ikke relaterte elementer som man kan huske, er ca 7. Dette setter grenser for hvor mye in-formasjon en melding bør inneholde.

For en pilot kan avvik fra klarering være nød-vendig på grunn av vær eller andre faktorer. Flygeleder trenger tid til å tilpasse seg disse en-dringene og det er derfor viktig å informere så tidlig som mulig.

ICAO Annex 11 sier at alle klareringer og in-struksjoner skal leses tilbake til flygeleder. Fly-geledere må insistere på korrekt tilbakelesing av klareringer, både etter at den er gitt første gang, og etter eventuelle korreksjoner. Proses-sen med tilbakelesing av klarering gir flygeled-er en mulighet til å få bekreftet at meldingen er korrekt mottatt, og om nødvendig, til å rette opp eventuelle feil.

Transponderen er en slags «radiomottaker og sender» som gir en kode tilbake til radarsystemet som lufttrafikktjenesten bruker. Det er transponderen i samarbeid med radaren som gir flygele-deren mulighet til å tilby radartjeneste til flyene. Transponderen gir betydelige sikkerhetsgevinster, og skal brukes i klasse-D- og C-luftrom. Den gir også muligheter til å bruke en del sikkerhet-ssystemer i fly og på radarskjermene. Dette er bl a TCAS/ACAS (traffic/airborne collision avoidance system) som er installert på alle rutefly og MTCW (medium term conflict warning) som viser mulige konflikter på radarskjermen hos flygelederne.

ANBEFALING TIL PILOTER OG FLYGELEDERE

Fraseologi:• Kommunikasjonen bør være konsis og entydig. Bruk standard fraseologi hvis mulig.• Når det er nødvendig å stave et ord, bruk det fonetiske alfabet.• Med unntak av det som er nevnt i neste kulepunkt skal alle tall sendes ved å uttale hvert nummer for seg.• Tall brukt i sendinger med informasjon om høyde, høyde på skyer, sikt og RVR , som inneholder hele hundre eller hele tusen, skal sendes ved å uttale det første sifferet etterfulgt av ordene HUNDRED eller THOUSAND.• Ordet DECIMAL bør uttales når det er nødvendig, f eks ved angivelse av en ny frekvens.• Unngå å bruke ord i en instruksjon når det kan bli misforstått som et tall (2 -to, 4-for).• Ikke bruk «Roger» dersom meldingen krever tilbakelesing eller en positiv eller negativ tilbakemelding.• Bruk alltid fullstendig kallesignal når kommunikasjonen opprettes. Når kommunikasjonen er etablert, kan forkortet kallesignal brukes såfremt det ikke er fare for sammenblanding av kallesignal.• Kallesignal skal bare bli forkortet i tråd med retningslinjene fra ICAO.

Read-back/Hear-back: Piloter• Les alltid tilbake hele klareringen • Skift ikke umiddelbart til neste frekvens etter at du har lest tilbake flygeleders instruksjoner. Få bekreftelse på at din tilbakelesing er korrekt.• Er du i tvil om en ATC-instruksjon, spør flygeleder om bekreftelse i stedet for å gjenta det du trodde du hørte.• Sett spørsmålstegn ved uventede instruksjoner i alle deler av flygingen.• Full tilbakelesing skal aldri bli erstattet av frasene «Roger» eller «Copied»

Foto: Kjell Arild Bersås.

TCAS Resolution Advisoriy, RA, som presentert på VSI i et fly utstyrt med TCAS. Trafikk som er i konflikt er ca kl. ett, 500ft høyere. Sammen med dette displayet har også pilotene en stemme i cockpit som varsler om «traffic-traffic» og eventuelt instruksjoner de skal følge I dette tilfellet blir piloten instruert om å starte en nedstigning med 1500 til 2000 ft/min på VSI fulgt av «Traffic, Traffic, Descend, Descend» i headset.

TRANSPONDER



XXXXXXXXXXXXXXXXXX


I en undersøkelse Eurocontrol har foretatt blant piloter i Eu-ropa, er det kommet fram at 1 av 5 piloter som unnlater å kalle opp når det er påkrevd eller nødvendig, unnlater å gjøre det på grunn av «unfavourable controller attitude». Her er det viktig å forstå at vi flygeledere er mennesker som alle andre, vi har gode dager, og dårlige dager. Av og til har vi mye å gjøre og andre ganger har vi tid til overs til å ta oss av oppgaver litt utenom vårt normale arbeidsområde. Ofte ligger det mye trafikk, komplekse trafikkbilder, eller andre situasjoner som trenger mye oppmerksomhet bak det man i undersøkelsen kaller «unfavourable controller attitude».

Ved høy arbeidsbelastning må kanskje flygelederen kutte fra-seologien til et minimum. Det er allikevel viktig å spørre der-som man ikke forstår klareringen. Lufttrafikktjenesten er til for brukerne, og vi vil gjerne ha et godt forhold til alle som flyr. Vi tar gjerne imot en telefon dersom det er ting som har vært uavklart eller dersom en har andre viktige tilbakemeldinger å komme med.

Cartoons used with permission. See more at www.swamp.com.au

SAMARBEID!For å få til ett sikkert flymiljø er samarbeid det aller viktigste. Småflypiloter må tenke på at det sitter noen på andre siden av radioen eller radaren. Flygeledere må tenke på de forskjellige erfaringsnivåene pilotene har, alt fra den småflypiloten som er ute og flyr for første gang på lang tid, rusten og usikker på radioen, til den profesjonelle som flyr hver dag.

MENNESKELIGE FAKTORER



XXXXXXXXXXXXXXXXXX

FLYNYTT 1 | 2010 19

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

"10

TIP

SB

aser

t p

å E

uro

con

tro

ls u

nd

ersø

kels

e h

ar d

et b

litt

gitt

ut

en p

laka

t m

ed t

ips

for

småfl

ypilo

ter;

Reglene er klare på hva som skal rapporteres, og disse må overholdes. BSL A 1-3 beskriver reglene om rapportering og har en fyldig liste med eksempler på hendelser som skal rappor-teres. Luftfartstilsynet og Avinor understreker viktigheten av rapportering, da rapportene er grunnlaget for å finne årsaker og trender i forbindelse med hendelser. Statistikken som slike rapporter inngår i, kan i mange tilfeller være like viktig som selve rapporten. Det er ikke bare piloter som har rapporteringsplikt, men flygeledere også.

Dersom en flygning er involvert i en hendelse som kan ha betydning for flysikkerheten skal man rapportere innen 72 timer. Dette kan skje via Luftfartstilsynets hjemmesider, via fax, «gammeldags» brev eller om man trenger as-sistanse, via telefon til Luftfartstilsynet. Vi har i Norge en «non-punitive-reporting-policy» som betyr at rapportene som sendes inn ikke skal brukes i straffeforfølgelse eller lignende.

Luftfartstilsynet setter stor pris på at flygerne selv rapporterer i stedet for at de må ringe og be om å få en rapport. Ved spørsmål vedrørende rapportering kan du kontakte Fredrik Bye ved luftfartstilsynet tel: 98 26 17 60 eller [email protected] eller [email protected]. Luftfartstilsynet er profesjonelle og forståelsesfulle når det gjelder uhell og menneskelige feil. Rapporter heller en gang for mye enn en gang for lite!

Husk at flysikkerheten angår oss alle!

Blue skies,Roe Nerem

OM DET GÅR GALT

KONTAKT MED LUFTTRAFIKKTJENESTEN

Om du har spørsmål eller ting du lurer på vedrørende Lufttrafikktjenesten du har fått i Oslo AOR, ta kontakt med Oslo kontrollsentral ved Supervisor, telefon 31 28 69 81. For Stavanger: 51 65 81 42

For Bodø: 75 54 29 00


20 FLYNYTT 1 | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

"

10 TIP

SB

asert på E

uro

con

trols u

nd

ersøkelse h

ar det blitt gitt u

t en p

lakat med

tips fo

r småfl

ypilo

ter;

Documents

Innstikk i Flynytt