Interactie snelle beroepsvaartuigenpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/33800/interactie-snelle... · 4.2 Het varen van snelle schepen bij slecht zicht ... grad ton waterloopkundlg

Interactie snelle beroepsvaartuigen

H.J. Verheij, A. Boogaard, J.H. de Jong en P.A.Kluytenaar

waterloopkundig laboratorium IWL

Interacties snelle beroepsvaartulgen cl2262 maart 1997

1

5

6 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

7 Aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 - 1 7.1 Aanbevelingen voor nieuwe regelgeving met het oog op

snelle schepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 - 1 7.2 Checklist voor de beheerder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 - 2

8 Literatuur . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 - 1

Inleiding ........................................ 1-1 1.1 Kader, doelstelling en opdracht ...................... 1 - 1 1.2 Aanpak .................................... 1-2

Veiligheid en hinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 1

Definitie snel schip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 - 1

Veiligheid in relatie tot operationele inzet ................... 4 - 1 4.1 Bestaande verkeersregels en onduidelijkheden ............. 4 - 1 4.2 Het varen van snelle schepen bij slecht zicht ............. 4 - 2 4.3 Verkeersafwikkeling ............................ 4 - 3 4.4 Bochten .................................... 4 - 6 4.5 Kruisingen hoofd/hoofd en hoofd/nevenvaarwater .......... 4 - 6 4.6 Ruim vaarwater ............................... 4 - 7 4.7 Havens .................................... 4- 7 4.8 Veerponten .................................. 4 - 7 4.9 Overige ervaringen met snelle schepen ................. 4 - 8

Inherente veiligheid en hinder .......................... 5 - 1 5.1 Algemeen .................................. 5 - 1 5.2 Manoeuvreerbaarheids-eisen ....................... 5 - 1 5.3 Hinder door waterbeweging ........................ 5 - 2 5.4 Hinder door geluid ............................. 5 - 3 5.5 Bemanningsvoorschriften (aantal, bekwaamheden, vaartijden) ... 5 - 3 5.6 Uitrustingseisen ............................... 5 - 4 5.7 Herkenbaarheid en meldplicht ...................... 5 - 5 5.8 Overzicht niet-geschikte snelle schepen ................. 5 - 5

waterloopkundlg laboratonum 1 WL i

maart 1997 02262 Interacttes snelle beroepsvaanulgen

Appendices:

Geraadpleegde personen/instanties .............................. A - 1 Beschrijving verkeersafwikkelingssituaties ......................... B - 1 Manoeuvreereigenschappen diverse typen snelleschepen ........................................... C - 1 Bestaande regelgeving ..................................... D - 1 Overwegingen en ervaringen met betrekking tot het vaargedrag ........... E - 1 Overwegingen over andere regelingen ........................... F - 1 Ongevallen met snelle schepen ................................ G - 1 Golfhinder ............................................ H - 1 Overwegingen bij de definitie van ‘snel schip’ ....................... 1 - 1

ii waterloopkundlg laboratorlum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartulgen Cl2262 maart 1997

Lijst van symbolen

AC A, BP B, Fh g H h

LL S Tb T” Ub U, Vl, v, V ‘chyf

VV

9

V

natte oppervlak vaarwegdwarsprofiel natte gedeelte grootspantoppervlak schip doorvaartbreedte scheepsbreedte Froudegetal betrokken op de waterdiepte en de vaarsnelheid zwaartekrachtsversnelling golthoogte waterdiepte scheepslengte lengte schip op de waterlijn stopweglengte beslistijd benodigde stoptijd uitwijkbreedte uitwijklengte grenssnelheid betrokken op de waterdiepte vaarsnelheid grenssnelheid volgens Schijf vrije vaarweglengte

hoek tussen voortplantingsrichting golven en vaarbaan waterverplaatsing

m2 m* m m

m/s* m m m m m S

S

m m mis mis m/s

grad ton

waterloopkundlg laboratorium 1 WI . . . 111

maart 1997 Cl2262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

Lijst van afkortingen

BPR

RPR

SI

CCR

CV0

KNWV

IMO

VBS

ARF’A

ROSR

DGSM

HDTP

SES

CEMT

SP

FS

MSCN

WL

HSC-code

Binnenvaart Politie Reglement Rijnvaart Politie Reglement Scheepvaart Inspectie Centrale Commissie voor de Rijnvaart Certificaat van Onderzoek Koninklijke Nederlands Watersport Verbond International Maritime Organisation Verkeers Begeleidings Systeem Automatie Radar Platting Aid Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken Hoofd-Directie Telecommunicatie en Post Surface Effect Ship Conférence Européén des Ministre de Transport Surface Piercing Fully Submerged Maritiem Simulatie Centrum Nederland Waterloopkundig Laboratorium International Code of Safety for High Speed Craft

iv waterloopkundlg laboratorwm 1 WL

Interactles snelle beroepsvaartulgen Q2262 maart 1997

1 Inleiding

1 .l Kader, doelstelling en opdracht

Sinds een paar jaar varen op de Nederlandse binnenwateren enkele snelle beroepsvaartuigen. Het betreft passagiersschepen en naar de toelaatbaarheid ervan zijn studies verricht. De verwachting is echter dat het aantal snelle beroepsvaartuigen zal groeien en de vraag is of de veiligheid dan nog kan worden gewaarborgd, en of de hinder voor andere schepen en oevers ontoelaatbaar toeneemt, Wellicht moeten maatregelen worden getroffen (snelheidsbeperking) of een vergunning worden verleend bij een toenemend aantal snelle vaartuigen. Op de meeste vaarwateren gelden momenteel geen concrete snelheidsbeperkingen. Een hoge vaarsnelheid is op zichzelf dus geen reden om voor het varen met snelle schepen een vergunning te eisen. Als de veiligheid in het geding komt, zou de vaarwegbeheerder op die vaarwateren toch nadere eisen kunnen willen stellen om de veiligheid, en het achterwege blijven van hinder en oevererosie, te waarborgen. Anders gezegd: de mogelijke toename van snelle beroepsvaartuigen en de daarmee samenhan- gende interacties (van snelle schepen onderling, met andere, varende en afgemeerde schepen, en met de oever) kunnen aanleiding zijn maatregelen te nemen. De vaarwegbeheerders hebben daarom behoefte aan een overzicht van regels en aandachtspunten verband houdende met het varen van snelle beroepsvaartuigen op Nederlandse binnenwateren. Dit zou aanleiding kunnen zijn tot het innemen van een standpunt door de vaarwegbeheerders en het zo nodig treffen van maatregelen indien zich een toenemend vervoer met snelle beroepsvaartuigen aandient. De doelstelling van het onderzoek is dan ook:

Aandragen van voorstellen opdat hoofddirectie en regionale vaarwegdirecties bij een toenemend aanbod van snelle schepen een standpunt kunnen innemen en zonodig de condities kunnen vaststellen voor het toelaten van die snelle beroepsvaartuigen op Neder- landse binnenwateren.

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat heeft schriftelijk (orderbon d.d. 15 oktober 1996 met kenmerk FBB 96.05399) het WL (Waterloopkundig Laboratorium) opdracht gegeven voor de uitvoering van het project “Interacties snelle beroepsvaartuigen” met de bovengenoemde doelstelling. Het onderhavige verslag bevat de resultaten van de studie die is uitgevoerd in nauwe samenwerking met het MSCN (Maritiem Simulatie Centrum Nederland).

De studie is namens de opdrachtgever RWS - Adviesdienst Verkeer en Vervoer begeleid door ir.C.A.C.van Niekerk (tot eind 1996) en ir.J.U.Brolsma (vanafjanuari 1997), daarbij terzijde gestaandooreenbegeleidingsgroepbestaandeuit: ir.M.Verkiel en A.P.Schouwenaar (Directie Zuid-Holland), ir.P.C.van Goor (RWS - Directie Oost-Nederland), ir.B.F.M.Joorman (DGSM

Scheepvaartinspectie, afd.Rijn- en Binnenvaart) en ir.E.J.H.Mulder (DGSM, dir.Scheepvaart- verkeer,afd.Schip, Lading en Bemanning). De studie is uitgevoerd door irs.A.Boogaard en H.J.Verheij (WL) en ir.J.H.de Jong (MSCN).

Specialistische toelevering op het terrein van de verkeersveiligheid heeft plaats gevonden door de heer P.A. Kluytenaar. Eindverantwoordelijke voor het verslag en projectleider was ir. H.J.Verheij van het WL daarbij geassisteerd door ir.H.B.Smits (MSCN) en ir.F.C.M.van der Knaap (WL) wat betreft de kwaliteitsborging.

waterloopkundlg laboratorIum 1 WL 1 -1

maart 1997 02262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

1.2 Aanpak

In de afgelopen jaren zijn enkele studies verricht met betrekking tot snelle schepen:

l Toelaatbaarheid snelle passagiersschepen (Boogaard et al, 1994) l Fast Waterborne Transport (Gem Consultants en Haskoning, 1996) l Nota inzake het juridisch kader (Rws-Zuidholland, 1996)

Genoemde studies geven onvoldoende antwoord op de centrale vraag betreffende de veiligheid van het vervoer over water en daaraan gerelateerde aspecten als hinder voor de overige scheepvaart en eventuele oevererosie. Dit is ook logisch want de doelstelling was anders. Bovendien ging het daarbij steeds om een enkel snel schip, terwijl nu frequent meerdere snelle schepen op één locatie aanwezig kunnen zijn. Belangrijke vragen in relatie tot de veiligheid zijn dan:

l wat is een snel schip, 0 wanneer is er sprake van hinder, l juridisch kader: welke mogelijkheden en beperkingen biedt de huidige regelgeving, l praktijkervaring bij operators van snellevaartuigen, vaarweggebruikers en vaarwegbe-

heerders, en 0 ervaringen met ongevallen.

Teneinde te voldoen aan de doelstelling van het onderzoek is daarom uitgaande van de bestaande studies nagegaan wat er is veranderd, welke nieuwe inzichten er zijn, en wat dit voor gevolgen heeft voor de veiligheid op het water bij een toenemend aantal snelle beroepsvaartuigen. Centraal hierbij staat de interactie van snelle schepen onderling, met het overige verkeer en met de vaarweg. Aandacht zal worden besteed aan het vaargedrag van snelle schepen in de zin van wijze van verkeersafwikkeling en rekening houdend met onder andere manoeuvreereigenschappen, regelgeving, zicht, scheepvaartintensiteit. Ook zal worden ingegaan op de definiëring van snelle schepen. Bij dit alles zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen van vaarwegbeheerders en - gebruikers, en operators van snelle schepen. Zomogelijk zal lering worden getrokken uit ongevallen met snelle schepen. Alle verkregen informatie zal worden beoordeeld waarna aanbevelingen zullen worden gegeven hoe om te gaan met snelle schepen.

Het onderzoek heeft zich beperkt tot de Nederlandse binnenwateren, dat betekent inclusief de Wadden, Westerschelde, etc. Deze wateren horen formeel tot het binnenwater, maar zijn dermate anders van karakter (grootschaliger, ruimer) dat hier eventueel andere regels voor kunnen worden opgesteld. Verder zullen niet uitsluitend draagvleugelboten en low-wash catamarans worden beschouwd als toelaatbare snelle schepen, maar ook andere typen. Sommige daarvan zullen echter afvallen, zoals luchtkussenvaartuigen door het veroorzaken van teveel lawaai of te hoge golven. Ook zal niet worden ingegaan op de veiligheid in relatie tot de sterkte van de constructie van snelle schepen en op lawaaihinder. Dergelijke aspecten vallen buiten het kader van deze studie. Soms zijn zij voldoende afgedekt door andere voorschriften (eisen scheepvaartinspectie, etc.), soms echter ook niet, zoals bijvoorbeeld de constructie-sterkte van schepen.

1-2 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartulgen 02262 maart 1997

In hoofdstuk 2 wordt een beschouwing gegeven over aspecten samenhangend met veiligheid en hinder. Centraal hierbij staan drie veiligheidsaandachtsgebieden, te weten: operationele bedrijfsvoering, inherente veiligheid, en management rondom het schip. Alvorens hierop meer in detail in te gaan wordt in Hoofdstuk 3 een voorstel gedaan voor een definitie van een snel schip inclusief een suggestie voor de scheepstypen die hieronder zouden moeten worden verstaan. Vervolgens wordt in detail ingegeaan in de Hoofdstukken 4 en 5 op de regelgeving samenhangend met de operationele bedrijfsvoering respectievelijk de inherente veiligheid en het management rondom het schip. Conclusies en aanbevelingen tenslotte worden gepresenteerd in de Hoofdstukken 6 en 7.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL 1 -3

Interactles snelle beroepsvaanulgen Q2262 maart 1997

2 Veiligheid en hinder

Kwantificering van de mate van veiligheid en van hinder is niet eenvoudig. Diverse aspecten spelen daarbij een rol: verkeersregels, zichtbaarheid, uitrustings- en bemanningseisen, etc.

Er zijn drie aandachtsgebieden te onderkennen:

le De operationele bedrijfsvoering van het vaartuig: - de competentie van de bemanning: fysiek en mentaal; - het vaargedrag: tijdens manoeuvreren en gedurende de doorgaande vaart op aspecten

veiligheid en hinder voor derden; - de kwaliteit van het onderhoud; - de werkomstandigheden: gezondheid en veiligheid; - de calamiteiten afhandeling.

2e De inherente veiligheid: - de manoeuvreer capaciteiten van het schip (uitwijken, stoppen, koerstabiliteit); - de veiligheid bij het optreden van ongevallen (inrichting, constructie, lekstabiliteit,

brandwerendheid); - de uitrusting van het schip (navigatie apparatuur: functionaliteit en ergonomie, brandbe-

strijdings middelen, reddingsmiddelen etc.). - de omgevingshinder (geluid, golfopwekking en vervuiling)

3e Het management rondom het schip en de te handhaven scheepsveiligheid: - de organisatie; - de beschrijving van het management systeem, het schip en zijn functionaliteiten; - de bemanningsopleiding, training en begeleiding; - de rampen plannen.

De vraag is nu wanneer er sprake is van het ontstaan of aanwezig zijn van een onveilige situatie of van hinder.

Veiligheid Van de genoemde veiligheidsaandachtsgebieden staat de operationele bedrijfsvoering voorop. Twee situaties zijn daarbij te onderscheiden. Ten eerste: een snel varend schip op een al dan niet ruim vaarwater met weinig of veel andere scheepvaart, en ten tweede: een snel schip dat langzaam vaart nabij een aanlegplaats, of omdat de verkeerssituatie het schip daartoe dwingt. In deze twee situaties zijn een aantal interacties aan te geven: verkeersinteracties tussen snelle schepen onderling en die tussen een snel schip en een conventioneel schip.

Het vaargedrag (vaarsnelheid, positie in de vaarweg) binnen de bestaande en gewenste kaders van regelgeving speelt bij al deze interacties een centrale rol. Samen met de andere aspecten van de operationele bedrijfsvoering staat dit voorop. De operationele bedrijfsvoering van een schip is overigens in sterke mate gerelateerd aan de beide andere veiligheidsaandachtsgebieden inherente veiligheid en management rondom het schip. Bij dit alles speelt dan de vraag wanneer er sprake is van een snel schip en of een snel schip privileges krijgt (of juist niet) ten opzichte van de conventionele niet-snelle vaart. Volgens de huidige verkeersregels heeft het snelle schip geen enkel privilege.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL 2-1

maart 1997 Q2262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

Voorbeelden van onveiligheid zijn:

l Misverstanden door verschillende interpretatie van onduidelijke verkeersregels (bijvoorbeeld wijkplicht, snel schip).

l Ongewenst gedrag van de conventionele vaart door het niet herkennen van een snel schip.

l Onjuiste inschatting van de verkeerssituatie door het snelle schip en daardoor niet aanpassen van de vaarsnelheid (kruisend verkeer, slecht zicht).

Deze potentieel onveilige situaties zijn alleen onveilig omdat de manoeuvreereigenschappen (schip inclusief bestuurder) van de betrokken snelle schepen tekort schieten voor de geschetste situatie. Dit houdt in dat bijvoorbeeld een draagvleugelboot met 70 km/uur veiliger kan zijn dan een snelle container-carrier die 35 km/uur vaart vanwege het veel betere stopvermogen en de geringere massa. Verder speelt bij het afwegen van de veiligheid ook een rol hoeveel mensen(-levens) of gevaarlijke stoffen er direct bij betrokken zijn. Vergelijk daartoe bijvoorbeeld: een zware aanvaring van twee zandschepen, een brandgevaarlijke tanker die wordt aangevaren, een snel passagiersschip botst tegen een zandschip, of een snel passagiersschip botst tegen een tanker. Het zijn voorbeelden die aangeven dat kwantificering van de veiligheid moeilijk is. Tenslotte kunnen ook onveilige situaties optreden door het slingeren van afgemeerde schepen of door golven over dek. Deze onveiligheid is ten opzichte van de eerdere van een tweede orde.

In de navolgende hoofdstukken staan centraal de definitie van een snel schip en de regelgeving, maar dan wel gerelateerd aan de veiligheidsaandachtsgebieden. Eerst zal in Hoofdstuk 3 een snel schip worden gedefinieerd. Vervolgens komt in Hoofdstuk 4 de regelgeving gerelateerd aan de operationele bedrijfsvoering aan de orde. De regelgeving samenhangend met de andere aandachtsgebieden wordt behandeld in Hoofdstuk 5. Zoals gezegd ligt de nadruk op vaargedrag, manoeuvreereigenschappen, uitrusting van het schip en bekwaamheden van de bemanning. De overige onderwerpen verdienen zeker ook de aandacht maar worden voor een belangrijk deel afgedekt door de International Code of Safety for High Speed Craft (Hsc-code, IMO). Het lijkt dat, met uitzondering van een aantal aspecten (zoals bijvoorbeeld de constructie van schepen), veel van de aspecten vanuit de Hsc-code onverminderd toepasbaar blijven voor snelle schepen op binnenwateren. Het is zinvol dat deze Code doorlopen wordt op die aspecten die samenhangen met de inherente veiligheid, en bezien wordt of eisen al dan niet integraal overgenomen kunnen worden. Als voorbeeld van een aspect dat juist niet moet worden overgenomen, is de lekstabiliteit te noemen. De eisen in de Hsc-code zijn lichter dan de huidige eisen voor binnenschepen. Toepassing van de HSC-code dient dan ook met enige terughoudendheid te gebeuren en aanbevolen wordt gebruik te maken van de ervaringen die inmiddels bij de Scheepvaartinspectie afdeling zeevaart met de HSC-code zijn opgedaan.

2-2 waterloopkundlg laboratorlum ) WL

Interacties snelle beroepsvaartulgen Q2262 maan 1997

Hinder Met betrekking tot snelle schepen zijn twee soorten hinder van belang. Hieronder worden daarvoor normen aangegeven.

- Waterbeweging: Op grond van de studie uitgevoerd door Boogaard et al (1994), ondersteund door recent onderzoek, kan wat betreft de golfhoogte als eis worden gesteld dat een snel schip geen golven mag veroorzaken die hoger zijn dan de golven die op dat vaarwater voorkomen door de overige scheepvaart en/of door natuurlijke oorzaken. In het algemeen betekent dit een golfhoogte van maximaal 0,30 m. Op vaarwegen als Nieuwe Waterweg, Wester- schelde en Waddenzee is een golfhoogte van 050 m toelaatbaar. Wat betreft de golflengte is geen norm te geven. Hiervoor is nadere studie noodzakelijk.

- Geluidshinder: Dit wordt hier niet verder behandeld omdat het afdoende is geregeld. De norm hiervoor is 75 dB (A) op 25 m afstand tot het schip (zie bijvoorbeeld art.5.09 ROSR).

De hinder door de waterbeweging kan gevolgen hebben voor afgemeerde en varende schepen en schade veroorzaken aan oeverconstructies. Als zodanig zijn deze te beschouwen als interacties van snelle schepen met respectievelijk afgemeerde schepen en met oevers. De waterbeweging door het snelle schip kan het best getoetst worden door middel van testvaarten op locatie. Hinder komt aan de orde in Hoofdstuk 5.3 en 5.4.



3 Definitie snel schip

De studie is gericht op snelle beroepsvaartuigen. Eerst wordt een voorstel gedaan voor een definitie van het begrip ‘snel’. Vervolgens wordt een voorstel gedaan betreffende welke schepen te beschouwen als snel schip.

Alle scheepvaart is gehouden de veiligheid niet in gevaar te brengen of hinder te veroorzaken. De vaarsnelheid speelt hierbij een belangrijke rol. De bestaande verkeersregels stellen geen voorwaarden aan de vaarsnelheid, afgezien dan in het geval van kleine schepen en in locale omstandigheden. De volgende definitie wordt voorgesteld:

Een snel schip is een vaartuig, niet zijnde een klein vaartuig, dat sneller kan varen dan 40 km/uur op stilstaand water.

Aan deze keuze liggen een aantal overwegingen ten grondslag. In Appendix 1 is dit nader uitgewerkt, maar de argumentatie zal hieronder kort worden weergegeven. Alvorens daartoe over te gaan, wordt opgemerkt dat kleine vaartuigen gedefinieerd zijn als schepen die korter zijn dan 20 m en minder dan 13 passagiers vervoeren (artikel l.Oli BPR).

Bovenstaande definitie sluit goed aan bij het BPR en het WR, want conventionele vaart zal een dergelijke vaarsnelheid niet kunnen bereiken. Fysische grenzen samenhangend met de maximaal mogelijke vaarsnelheden voor verplaatsingsschepen zijn hiervan de oorzaak. Voor de meeste schepen verandert er dus niets. Het betekent wel dat snelle schepen in een uitzon- deringspositie worden geplaatst.

Alleen de vaarsnelheid is dus bepalend, zodat niet alleen de thans bekende typen snelle schepen daaronder vallen, maar ook toekomstige. Voor zeegaande schepen stelt het IMO een definitie voor waarin ook de waterverplaatsing van het schip voorkomt. Daarmee wordt bereikt dat een groot containerschip wel harder dan bijvoorbeeld 25 knoop (46 km/uur) mag varen, zonder onder de (verkeers-)regels voor ‘snelle schepen’ te vallen. Voor de birmenvaart- situatie is dit principe echter niet aan te bevelen omdat in de beperkte ruimte van de binnenwateren en de soms grote verkeers-dichtheid, zeer snel varende schepen altijd een verhoogd risico met zich mee brengen, vooral als ze groot zijn.

Opgemerkt wordt dat zoals bekend mag worden verondersteld, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) te Straatsburg ook bezig is met de definiëring. Men overweegt een maatgevende vaarsnelheid te kiezen, zodanig dat de conventionele vaart daar juist onder blijft. Gedacht wordt aan een vaarsnelheid van 30 km/uur ten opzichte van het water (niet ‘over de grond’). Hierbij moet men bedenken dat momenteel lege vrachtschepen soms al sneller dan 25 km/uur varen. In de afvaart geeft dat een snelheid van meer dan 30 km/uur ‘over de grond’. Om die reden wordt een definitie-snelheid van 30 km/uur als te laag beschouwd.

Het laatste sluit aan bij de opvatting in binnenvaartkringen die niet graag als ‘snel vaartuig’ (met eventueel beperkende regels) willen worden aangemerkt, maar gewoon tot de conventionele vaart wil worden gerekend. Eventuele tijdwinst zit voor de binnenvaart niet in het sneller varen, zo bleek uit een recente studie, maar vooral in snellere overslag.

waterloopkundtg laboratorlum 1 WL 3-1


Het is echter duidelijk dat ook een zeer snel containerschip de veiligheid niet in gevaar mag brengen en ook geen hinder mag veroorzaken. Met andere woorden: op de binnenwateren met hun beperkte ruimte moeten aan alle schepen die zeer snel kunnen varen overeenkomstige eisen qua veiligheid en hinder worden gesteld. Het is niet juist de ‘conventionele vaart’ hier van vrij te stellen. Ook voor de conventionele vaart zal dus bij toenemende verkeersdrukte op een gegeven moment een limitering van de vaarsnelheid niet te vermijden zijn.

In het voorafgaande zijn al enkele malen scheepstypen genoemd die mogelijk als snel schip zouden kunnen worden beschouwd. In de verkeersregels is nu slechts sprake van draagvleugelboten en luchtkussenvaartuigen als wordt gesproken over snelle vaartuigen. Het is sterk af te raden om in de definitie van ‘snel beroepsvaartuig’ een aanduiding van een scheepstype op te nemen, omdat dan elk type dat niet in de definitie genoemd is, niet onder de regels valt die voor het snelle schip gelden. Zo lijken met name (low-wash) catamarans en SES-schepen goede kansen te maken om in de nabije toekomst aan het snelle vervoer te gaan deelnemen (pilot project Drechtsteden en SE!+schip op IJsselmeer). Dit betekent dat verplaatsingsschepen in principe ook snel schip kunnen zijn. Het nader specificeren van het schip, bijvoorbeeld door een type te noemen, stimuleert het ontwikkelen van afwijkende typen om beperkende regels te ontduiken.

Eveneens om te voorkomen dat nieuwe scheepstypen niet als snel schip zouden kunnen worden aangeduid, moet ook de aanduiding ‘beroeps-’ geen deel uitmaken van de definitie. Samengevat betekent dit dat de definitie zoals eerder gegeven, kan worden gemodtfïceerd tot:

Alle snelle schepen zijn vaartuigen, niet zijnde kleine vaartuigen, die sneller kunnen varen dan 40 km/uur op stilstaand water.

Al die vaartuigen zullen aan algemene eisen ten aanzien van veiligheid en hinder moeten voldoen. Met nadruk wordt er op gewezen dat het niet alleen gaat om vaartuigen zoals draagvleugelboten etc., maar ook om conventionele schepen die sneller kunnen varen dan de definitie-snelheid.

Omdat vaartuigen qua eigenschappen sterk kunnen verschillen moeten de eisen vrij algemeen worden geformuleerd, met daarbij de opmerking dat die (sommige) aspecten moeten worden getoetst alvorens het snelle schip in bedrijf wordt genomen.


Interacties snelle beroepsvaartulgen Q2262 maart 1997

4 Veiligheid in relatie tot operationele inzet

4.1 Bestaande verkeersregels en onduidelijkheden

De regelgeving voor de scheepvaart omvat verkeersregels (Hoofdstuk 4) en andere regels (Hoofdstuk 5). Ze hebben alle tot doel om de scheepvaart niet alleen vlot, maar ook veilig te laten verlopen, met een minimum aan hinder voor overige vaarweggebruikers of schade aan de vaarweg. Door Boogaard et al (1994) is een beknopt overzicht van de regelgeving geven. Dit overzicht is nog actueel en is daarom als Appendix D bij het huidige rapport opgenomen.

Een paar punten zullen in het volgende kort opnieuw worden belicht. Voor het betere begrip van de regels en het gedrag van snelle schepen is in Hoofdstuk 4.3 (en Appendix B) een systematische beschrijving van de verkeersafwikkeling opgenomen. Parallel aan Appendix B zijn in Appendix E enkele overwegingen en ervaringen vermeld over de verkeersafwikkeling onder deze regels (en afspraken).

In het volgende gaat het om verkeersregels voor ‘snelle schepen’, zijnde bijzondere (‘grote’) vaartuigen (zie artikel 1 .Ol i van BPR voor de definities). Daarnaast zijn er snelle motorboten. Dit zijn ‘kleine vaartuigen’ (alleen gedefinieerd in het BPR, dus niet in het WR!) die vallen onder de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995. Daarin is geregeld op welke wateren deze boten sneller dan 20 km/uur mogen varen. Op alle andere wateren is het verboden! Behoudens enkele uitzonderingen moeten ‘kleine vaartuigen’ wijken voor de overige vaart. Deze (kleine) snelle motorboten zijn niet het onderwerp van deze studie.

De bestaande verkeersregels (1996) zijn afgezien van enkele details, niet veranderd ten opzichte van de regels zoals beschreven in Boogaard et al (1994). Daarin zijn ook een aantal leemtes of onduidelijkheden gesignaleerd. Uit interviews blijkt echter dat men dat in de praktijk (tot op heden) zelden bezwaarlijk vindt. Men stelt meestal dat de algemene artikelen voldoende zijn om alle voorkomende gevallen te beoordelen. De algemene artikelen zijn:

0 art. 1.04 van BPR en RPR, over ‘zeemanschap’ en 0 art. 1.06 van BPR en RPR, over ‘aangepaste vaarsnelheid’ 0 art. 6.20 en 6.30 (zowel BPR als RPR), over de vaarsnelheid met het oog op schade

aan derden, en varen bij slecht zicht.

De enige verkeersregel die specifiek ingaat op snelle schepen, is beperkt tot slechts twee met name genoemde typen (draagvleugelboten en luchtkussenvaartuigen) en staat alleen in artikel 6.01a van het BPR (dus niet in RPR).

waterloopkundtg laboratorium 1 WL 4-1


Een aantal punten waarin de huidige verkeersregels niet geheel duidelijk of sluitend zijn (zie Boogaard et al, 1994, Hfst 2.5.3), luiden:

1 In het RPR en het BPR is de algemene wijkplicht van snelle schepen niet apart geregeld, behalve dat in het BPR draagvleugelboten en luchtkussenvaartuigen als snel schip worden genoemd.

2 De wijkplicht van alle niet-kleine vaartuigen bij het uitvaren van havens of nevenvaarwateren (artikel 6.16 BPR), ten opzichte van kleine vaartuigen die het hoofdvaarwater volgen, is in het BPR niet eenduidig, (moet uit de toelichting worden afgeleid) en is in het RPR in het geheel niet geregeld.

3 Een veerpont mag pas oversteken als de overige vaart (afgezien van kleine schepen, zeg ‘pleziervaart’) daardoor niet wordt gehinderd (BPR en RPR, artikel 6.23). De wijkplicht van ‘snelle schepen’ ten opzichte van veren is echter niet expliciet geregeld, maar snelle schepen zijn 3’-categorie vaartuigen en moeten op grond daarvan wijken.

In de praktijk wordt in al deze gevallen gekozen voor de regel: het snelle schip wijkt voor alle overige scheepvaart (op basis van artikel 1.04 Zeemanschap of artikel 6.01a BPR). In een aantal gevallen is deze gedragsregel door de vaarwegbeheerder als voorwaarde gesteld, in een ander geval is deze regel door de ondernemer zelf als de best werkbare regel gekozen.

In het volgende wordt kort ingegaan op de (geschreven en ongeschreven) verkeersregels in een aantal concrete situaties.

4.2 Het varen van snelle schepen bij slecht zicht

In het RPR en het BPR (artikel 6.30) staat dat ‘de snelheid moet worden aangepast aan de mate van beperking van het zicht . . . . .’ . Omdat juist voor snelle schepen het zicht zo veel invloed heeft op de veiligheid, is er behoefte aan een meer concrete richtlijn. Relevant is een minimaal vereiste zichtlengte. Daarnaast zijn een overzichtelijk verkeersbeeld en niet te grote snelheidsverschillen van belang bij slecht zicht. Op grond van deze overwegingen worden de volgende definitie en regels voor snelle schepen voorgesteld:

l ‘slecht zicht’ is zicht van minder dan ongeveer 1000 m l bij slecht zicht moeten snelle schepen snelheid verminderen tot orde 20 km/uur l bij slecht zicht moeten snelle schepen aan de stuurboordzijde van het vaarwater

blijven.

Resteert de vraag of een snel schip bij een vaarsnelheid die ongeveer gelijk is aan die van de overige vaart, moet worden beschouwd als een normale verkeersdeelnemer of nog altijd als een 3’-categorie vaartuig. In het laatste geval blijft het snelle schip wijkplichtig, maar doet zich bij slecht zicht wel een identificatieprobleem voor. Voor de overige scheepvaart zal niet altijd duidelijk zijn of er sprake is van een snel schip. Herkenbaarheid en meldplicht, maar ook VBS kunnen een rol spelen (zie hiervoor ook Hoofdstuk 5.7). Het alternatief om een snel schip bij langzaam varen te beschouwen als een gewoon vaartuig met dezelfde rechten en plichten heeft als belangrijkste bezwaar dat dit afhankelijk is van de momentane vaarsnelheid van het snelle schip, wat praktisch niet controleerbaar is.

4-2 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL


Op grond van het voorgaande is er een voorkeur voor het eerste alternatief:

l ook bij verminderde vaarsnelheid blijft het snelle schip wijkplichtig.

Opgemerkt wordt dat de laatste regel overigens niet alleen geldt bij slecht zicht, maar ook in andere situaties.

4.3 Verkeersafwikkeling

Probleemdefinitie verkeersveiligheid

In de eerder uitgevoerde verkennende studie naar de toelaatbaarheid van snelle passagiers schepen (Boogaard et al, 1994) is een onderscheid gemaakt naar de diverse te onderscheiden vaarsituaties:

* beperkt vaarwater:

* ruim vaarwater.

recht gedeelte van rivier of kanaal (geul); bocht in rivier of kanaal; kruisingen en aansluitingen; havengebied, nabij kades;

Deze vaarsituaties definieren de typische situaties waarin snelle schepen in Nederland opereren. Ieder van deze vaarsituaties heeft zijn eigen typerende verkeersafwikkelingen. Op een kanaal bijvoorbeeld houden de meeste schepen eigen wal; op rivieren (waar het RRR geldt) afwisselend eigen wal of verkeerde wal, waarbij de opvaart bepaalt aan welke kant de afvaart moet passeren. Op splitsingen, in havengebieden of op ruim vaarwater zullen vaak kruisende koersen optreden of worden stuurboord-stuurboord ontmoetingen uitgevoerd teneinde kruisende koersen te vermijden. De vaarsituaties kenmerken zich verder door afmetingen en vorm van de vaarweg en door de verkeersintensiteit en het type overig verkeer.

In de bespreking is onderscheid gemaakt naar bovengenoemde vaarsituaties met overige langzame vaart. Het snelle schip betreft primair een (passagiers) schip met een gering displacement. Deze schepen hebben vergelijkbare manoeuvreer eigenschappen met een zelfde impact op verkeerssituaties en veiligheid. Een aparte categorie vormen de verkeerssituaties met andere snelle schepen.

Methodiek

Als uitgangspunt voor de evaluatie van de verkeersveiligheid wordt de afwikkeling van twee opeenvolgende verkeerssituaties met elk, meerdere niet snelle schepen, genomen op een rechte vaarweg. Het principe kan in andere situaties ook toegepast worden. Het snelle schip is wijkplichtig. Het snelle schip heeft een veilige stopweglengte S en een benodigde uitwijklengte IJ,. De actuele vaarsnelheid van het snelle schip bedraagt V,. Het snelle schip moet in deze ‘ééndimensionale’ verkeerssituatie (geen kruisend verkeer) mogelijk van baan wisselen om van een beschikbare doorvaartopening gebruik te kunnen maken of stoppen (vaart minderen). Beide situaties zijn weergegeven in Figuur 1.

waterloopkundlg laboratorwm 1 WL 4-3


Twee geometrische maten van de verkeerssituatie zijn nu van belang:

1. De veilige doorvaartbreedte B,; 2. De vrije vaarweg lengte V,.

De veilige doorvaartbreedte B, is hoofdzakelijk afhankelijk van de afmetingen van het snelle schip en dient minimaal 30 m te bedragen (zie Appendix B). De vrije vaarweg lengte V, wordt bepaald door de som van beslisafstand en de grootste van de stopweglengte S of uitwijklengte UI. De beslisafstand is de afstand afgelegd in de minimaal benodigde beslistijd Th voorafgaand aan de afwikkeling van de verkeerssituatie, dus T,*V,.

I \ \

\ \

I

I --------Ï-

f

; /s I - -----_- x

Figuur 1 Prmclpe verkeersafwlkkeling en defïnitle relevante geometnsche maten

De gedefinieerde vrije vaarweglengte in combinatie met de doorvaartbreedte kan gebruikt worden voor de evaluatie van de verkeersafwikkeling van snelle schepen in de opeenvolgende verkeerssituaties (verkeersintensiteit en complexiteit) in verschillende vaarweg lay-outs (geometrie en karakteristieken). Beide parameters hebben betrekking op de veiligheid en kunnen geconcretiseerd worden door een koppeling van de manoeuvreereigenschappen van deze schepen (stopweglengte en uitwijklengte en -breedte) aan de vrije (in verkeerssituaties) en te overziene/beschikbare vaarweg in bepaalde lay-outs. De beschikbare beslistijden en de verdeling daarvan over een vaartraject is een maat voor de mentale belasting van de bestuurder. In (Boogaard et al, 1994) staan gegevens voor uitwijklengte en stopweglengte (zie ook Tabel 1 in Hoofdstuk 5.2). Als wordt uitgegaan van een uitwijklengte in de orde van 100 à 150 m en een stopweglengte van 200 à 300 m (2 tot 3 keer de scheepslengte), en verder voor de beslistijd 10 seconden wordt aangehouden (een waarde die in de literatuur wordt genoemd), dan is bij een vaarsnelheid van 20 m/s voor de vrije vaarweglengte een afstand van ongeveer 500 m te bepalen.

4-4 waterloopkundtg laboratorwm ( WL


De toepassing van deze parameters op smalle en mogelijk bochtige vaarwegen laat direkt zien dat of door een beperking in de breedte door ander verkeer of door bochten, het zicht op de noodzakelijk te overziene vrije vaarweg dermate gereduceerd wordt dat snelheidsvermindering nodig is. De som van de uitwijklengte/stopweglengte en de beslisafstand nemen daardoor af in overeenstemming met wat mogelijk is op die vaarweg. De toepassing op ruime splitsingspunten is nog steeds mogelijk. Snelle schepen zullen door het ‘openvaren’ van de zijtak altijd pogen zicht op de vaarweg te houden. Krappe splitsingen zullen door de vaarweg lay-out vaartmindering vereisen, mogelijk nog aangescherpt door de verkeersintensiteit. Ook nevenvaarwaters (ook in de praktijk) zullen door de regelgeving afgedekt worden. Op ruim vaarwater en voor kades zal een meer specifieke benadering, meer aansluitend bij de gewone uitwijkregelingen toegepast moeten worden.

De consequenties volgend uit de toepassing van deze parameters zullen slechts voorlopig kunnen zijn vanwege het kwalitatieve karakter van de toepassing. Een meer concrete kwantifi- tering is noodzakelijk indien de intensiteit van het verkeer op de vaarwegen toeneemt.

Gestrekte vaarweg

Verkeersregels zijn alleen van belang indien twee of meer schepen elkaar feitelijk beïnvloeden (ruimtebeslag, waterbeweging). Daarom is het nodig een invloedssfeer (ruimtebeslag) van een snel schip in een vaarweg te definiëren. Hoewel op de BPR wateren en de RPR wateren vaak geen snelheidsbeperkingen gelden en er dus ook geen formele grond is om de snelle schepen als ‘vergunningplichtig’ te beschouwen, is er toch in alle tot nu toe bekende gevallen overleg geweest met de vaarwegbeheerder en zijn er ‘gedragsregels’ afgesproken in aanvulling op de algemene artikelen van BPR en/of RPR. De belangrijkste, en algemeen aanvaarde, afspraak is:

een ‘snel schip’ wijkt voor alle overige vaart

Op de gestrekte vaarweg zal het snelle schip zijn weg moeten zoeken tussen minimaal twee verkeersstromen: de opvaart en de afvaart (in de artikelen 6.03 t/m 6.11 staat hoe men elkaar open voorbijloopt of ontmoet). Er zijn geen afspraken bekend over de vraag aan welke zijde een snel schip moet oplopen of ontmoeten. Het ziet er naar uit dat dat van situatie tot situatie gekozen wordt. Uit de interviews zijn geen klachten gebleken over de verkeersafwikkeling onder deze beknopte regel. Er is nog geen ervaring met verkeer waarin twee (of meer) snelle schepen elkaar ontmoeten in een vaarwater waar ook het gewone (drukke) verkeer zich afspeelt. Uit de praktijk zal moeten blijken of het nodig wordt dan toch het verkeer nader te regelen (stroken toewijzen of iets dergelijks).

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL 4-5


4.4 Bochten

Hier gelden dezelfde regels en overwegingen als in de rechte vaarwegvakken maar het beoordelen van het verkeersbeeld wordt bemoeilijkt doordat:

. alle schepen gekromde banen varen (moeilijker oriëntatie en inschatting) l het uitzicht soms beperkt is door oevers, brughoofden enz.

Als niet zeker is dat er over de vereiste vaarweglengte voldoende ruimte is om op te lopen zal het snelle schip vaart moeten minderen tot zeker is dat hij wel veilig kan oplopen. Als in een bochtig riviervak meer dan één snel schip vaart is zeer frequent marifoonkontakt tussen deze schepen vereist.

Met betrekking tot het ‘blauw-bord’ varen worden voor snelle schepen (nog) geen nadere regels gesteld zolang er nog geen ervaring is met meer dan één snel schip tegelijk in de bocht. Overigens zijn de exploitanten voorstander van altijd stuurboordswal varen. Het passief tonen van het blauwe bord is daarbij wat hen betreft niet nodig vanwege de wijkplicht van het snelle schip.

4.5 Kruisingen hoofd/hoofd en hoofdlnevenvaarwater

Diverse situaties kunnen zich voor doen:

* Snel schip komend vanuit nevenvaarwater: Geheel in de lijn van artikel 6.16 BPR zal een snel schip dat uit een nevenvaarwater (of haven) moeten wijken of wachten voor de vaart op het hoofdvaarwater.

* Snel schip volgt hoofdvaarwater en nu zijn er twee varianten:

A. Uit de officiële toelichting op artikel 6.16 lid 4 BPR volgt dat snelle schepen die het hoofdvaarwater volgen, moeten wijken voor alle schepen uit het nevenvaarwater.

B. Snelle schepen krijgen voorrang op schepen uit nevenvaarwaters. Deze uitzondering op de wijkplicht voor snelle schepen doet recht aan het karakter van de hoofdroute. Echter snelle schepen zijn niet zichtbaar voor de vaart komend uit het nevenwater en dus is het moeilijk in te schatten of voor het snelle schip kan worden overgelopen of niet.

* Snel schip nadert een kruising van twee hoofdvaarwaters: Meestal zal een dergelijke kruising voldoende overzichtelijk zijn, maar als dit niet het geval is, dan moet het snelle schip vaart minderen. Het snelle schip blijft wijkplichtig als 3’-categorie vaartuig.

Voorgesteld wordt vanwege de éénduidigheid om snelle schepen altijd als wijkplichtig te blijven beschouwen. Dit houdt in dat snelle schepen die het hoofdvaarwater volgen uitwijken voor alle schepen komend uit een nevenvaarwater geheel conform de huidige regels. De voorkeur gaat dus uit naar variant A.

4-6 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL


4.6 Ruim vaarwater

Er is inmiddels (veel) ervaring op de westelijke Waddenzee en enige ervaring op het IJssel- meer (zie Appendix E). De daar varende snelle schepen zijn echter heel verschillend, zo ook de aard van het vaarwater en de gemiddelde ervarenheid van de vaarweggebruikers. Opval- lend is het verschil in acceptatie van de snelle schepen door de overige vaart. Op de Wadden- zee is sprake van gewenning aan de daar al enige jaren volgens een strakke dienstregeling varende catamaran. Men anticipeert op de aanwezigheid er van. Dit ligt anders voor de draagvleugelboten die sinds kort op het IJsselmeer, het IJ en de Rijn varen. Bij de overige vaart is hier nog geen sprake van gewenning.

In beide gebieden geldt de regel: het snelle schip wijkt voor alles. Er zijn sterke aanwijzingen dat het gewenst is om in gebieden met veel (kruisend) verkeer de snelle schepen te verplichten de (eventueel daartoe ingestelde) betonde geul te volgen. De voorkeur voor het handhaven van de wijkplicht van het snelle schip (zie Hoofdstuk 4.5), betekent dat het varen in een betonde geul geen rechten geeft aan het snelle schip. Het draagt alleen bij aan de veiligheid, doordat schepen die de geul oversteken dat gestructureerd doen en een verhoogd attentie- niveau zullen hebben. Een besluit tot het verplicht varen van snelle schepen in een betonde vaargeul zou moeten worden onderbouwd met een verkeerssimulatie studie.

4.7 Havens

In havens is meestal weinig ruimte, en er liggen schepen gemeerd. Dit leidt (zie Appendix E) tot de volgende regels:

- vaarsnelheid: laag (volgens artikelen 1.04 en 1.06 BPR) - wijkplicht in haven: Bij langzame vaart zouden snelle schepen gelijkwaardig zijn te stellen

met de overige vaart (niet-kleine vaartuigen), maar het blijven wel 3’-categorie vaartuigen en daarom dus wijkplichtig.

- uitvaren: BPR en RPR zijn verschillend. De voorkeur gaat uit naar de huidige praktijk dat snelle schepen in alle gevallen wijken voor de overige vaart (zie ook Hoofdstuk 4.5).

4.8 Veerponten

In het BPR en in het RPR (artikel 6.23) staat dat een veerpont pas mag oversteken als er geen andere scheepvaart is die daardoor gehinderd zou worden. Het is voor een veerpont echter niet mogelijk om het vaarwater altijd voldoende ver te overzien om zeker te zijn dat een naderend snel schip niet zal worden gehinderd. Ook het verplicht melden (door het snelle schip) per marifoon biedt niet voldoende zekerheid. Daarom moet het snelle schip ook ten aanzien van veerponten wijkplichtig zijn (artikel 1.04 BPR en RPR, zeemanschap).


maart 1997 02262 Interactvas snelle beroepsvaartulgen

4.9 Overige ervaringen met snelle schepen

Uit de interviews zijn diverse meningen/indrukken te distilleren:

0 men is van mening dat de schepen over het algemeen zeer kundig worden gevaren l gewenning vergroot de acceptatie van snelle schepen, afgezien van: ernstige golfhin-

der die afgemeerde schepen of inrichtingen op een aantal plaatsen ondervinden (in tegenstelling tot de verwachting in 1994).

l men vreest het geleidelijk afzwakken (in de praktijk) van de wijkplicht van snelle schepen.



5 Inherente veiligheid en hinder

5.1 Algemeen

Het volgende is vooral gericht op de typen snelle schepen die thans in gebruik zijn, maar veel er van moet ook overwogen worden voor andere (ook conventionele) schepen die sneller kunnen varen dan de gedefinieerde snelheid (zie Hoofdstuk 3) De verschillende typen snelle schepen hebben uiteenlopende eigenschappen. Daardoor is ook de relevantie van specifieke regels heel verschillend. Men zal voor elk geval een juiste combinatie van eisen en regels moeten stellen, zodanig dat in dat specifieke geval de vlotheid en veiligheid gewaarborgd is.

5.2 Manoeuvreerbaarheids-eisen

Een samenvatting hiervan staat in onderstaande tabel. Voor meer informatie wordt verwezen naar Appendix C en Boogaard et al (1994).

Tabel 1 Samenvatting manoeuvreereigenschappendtverse typen snelle schepen

motorschtp ll.7 194, 217, 14 CEMT Klasse IV 2.5L 2.7L

Vierbaksduwstel 10.3 718, 206. 20.5 CEMT Klasse VI 3.8L l.lL

’ De hoge waarde is voor de ‘hult borne’ sttuatte, de lage waarde voor de ‘cushton borne’ situatte.


maart 1997 Q2262 Interacnes snelle beroepsvaartulgen

Ten opzichte van het gestelde in Boogaard et al (1994) is de manoeuvreerbaarheid niet veranderd. Geen informatie is opgenomen in bovenstaande tabel over de uitwijklengte van de diverse typen snelle schepen. Met uitzondering van draagvleugelboten is hierover niets bekend. Voor de draagvleugelboten kan een waarde van 100 à 150 m worden aangehouden.

Tenslotte is van belang de manoeuvreerbaarheid bij de aanlegplaats. Volgens het GHB- Rotterdam kost het rondgaan veel tijd en ruimte. Volgens anderen valt dit wel mee. Mocht dit echt een probleem zijn, dan is een mogelijke oplossing het aanbrengen van een stuur- schroef.

5.3 Hinder door waterbeweging

Varende schepen ondervinden niet of nauwelijks hinder van golven door de thans opererende snelle schepen. Wel is vanuit de kleine duwvaart vernomen dat bij ongeladen vaart de bakken en de boot hinder ondervinden. Gevolgen in de zin van het breken van koppeldraden is voorzover bekend nog niet voorgekomen, maar het wordt wel als een reëel risico gezien.

Op een aantal plaatsen wordt door afgemeerde schepen en drijvende inrichtingen ernstige hinder ondervonden van op kruissnelheid passerende, afremmende of optrekkende snelle schepen (zie appendix H). Bij optrekken en afremmen van snelle schepen zullen vooral de opgewekte golfhoogten verantwoordelijk zijn voor de hinder. Bij het varen van snelle schepen op kruissnelheid is de golfhoogte meestal minder dan 0,30 m (afhankelijk van vaarsnelheid V,, waterdiepte h, waterverplaatsing V en scheepslengte L) en lijkt de golfperiode verantwoordelijk voor de hinder. Deze is in de orde van 2 à 3,5 seconde, wat min of meer overeenkomt met de eigen slingerfrequentie van een afgemeerd vaartuig. Door het schuin inkomen van deze golven gaat het afgemeerde vaartuig slingeren. De precieze verklaring van het slingeren is op dit moment echter onduidelijk. Nader onderzoek naar dit specifieke verschijnsel is gewenst.

Voorlopig lijkt de volgende regel, ook in Boogaard et al (1994) vermeld, doelmatig:

Golfhinder door snelle schepen mag niet groter zijn dan de golfhinder die (op het betreffende vaarwater) optreedt door de conventionele vaart of door natuurlijke windgol- ven. In het algemeen betekent dit een golfhoogte van maximaal 0,30 m. Op vaarwegen als Nieuwe Waterweg, Westerschelde en Waddenzee is een golfhoogte van 0,50 m toelaatbaar. Geen norm is aan te geven voor de golflengte.

Schepen die hier niet aan voldoen moeten de passeerafstand en/of de vaarsnelheid aanpassen. De aanpassingen kunnen het best gebaseerd worden op praktijkmetingen ter plaatse. Dat is ook vereist voor nieuwe snelle schepen die men in de vaart wil brengen.

Ter illustratie van de golfhoogte die kan optreden bij snelle schepen wordt verwezen naar Figuur 2. Het daar gegeven verband geldt voor een bepaalde verhouding van VIL*. Voor andere verhoudingen lopen de krommen anders. In Boogaard et al (1994) zijn de exacte formules gepresenteerd.

5-2 waterloopkundig laboratorwm 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartulgen (32262 maart 1997

zo-- -

0 l l l

0 5 10 15 20 25

- h (ml

Figuur 2 Verband tussen golfhoogte, vaarsnelheld en waterdiepte voor low-wash catamarans

Tenslotte: Er zijn geen ervaringen bekend van schade aan oevers door het varen in de afgelopen paar jaar met snelle schepen. Derhalve is hierover geen nieuws te melden en wordt verwezen naar Boogaard et al (1994).

5.4 Hinder door geluid

De toelaatbaarheid van geluid is geregeld in de Wet Geluidshinder die op 16 februari 1979 van kracht werd. De Scheepvaart Inspectie (SI) is de instantie die de naleving van de regels controleert. Voor het overige wordt verwezen naar het gestelde in Boogaard et al (1994).

5.5 Bemanningsvoorschriften (aantal, bekwaamheden, vaartijden)

Door Boogaard et al (1994) is aanbevolen om de bemanningseisen (scholing, aantal, vaartijden) nader te onderzoeken. Er heeft helaas nog geen systematisch nader onderzoek plaatsgevonden. Wel zijn er enkele meningen uit de praktijk vernomen die de wenselijkheid van tweemansbesturing benadrukken. Op enkele schepen vaart men al met tweemansbesturing, bijvoorbeeld de catamaran Koegelwieck op de Waddenzee. Niet vanwege de lange duur van de mentale inspanning, maar omdat men de momentane taak te zwaar acht voor één persoon. Ook op de wateren bij Hongkong wordt gevaren met een dubbele bemanning, geheel conform de Mo-eisen terzake.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL 5 -3

maart 1997 (12262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

Omdat dit punt ook grote financiële consequenties (scheepsontwerp en exploitatiekosten) heeft, zal een grondig onderzoek moeten worden uitgevoerd om een gepaste regeling te formuleren. Een regeling op dit gebied zal sterk bepaald worden door het gebruik dat men voorstaat. Parameters hierbij zijn: duur van de reis, varen bij dag of nacht (met name nachtvaart brengt het gebruik van extra apparatuur met zich mee), bruginrichting en verkeersintensiteit.

Vanwege het grote veiligheidsbelang wordt aanbevolen om nu al de eis te stellen dat nieuw in de vaart te brengen schepen met een dubbele besturing moeten zijn uitgerust. Dispensatie kan verleend worden onder nader te bepalen voorwaarden zoals kleine passagiersaantallen, geringe verkeersdrukte en dergelijke. Voorshands wordt betwijfeld of een dodemansknop voldoende veiligheid biedt. Dit zal eerst moeten worden onderzocht.

5.6 Uitrustingseisen

Er zijn ten opzichte van het gestelde in Boogaard et al (1994) geen aanvullingen. De belangrijkste eisen zijn opgesomd in Appendix D. Aanpassingen van de uitrustingseisen moeten bij voorkeur in samenhang met de bemanningseisen en het vaargebied worden bepaald. De verplichting om een nachtzichtapparatuur of een ‘snellere’ radar te gebruiken, is afhankelijk van het vaargebied. Nachtzichtapparatuur kan goede diensten bewijzen, maar in gebieden met veel achtergrond- licht (havens) lastig interpreteerbaar.

De toepassing van een snellere radar wordt aanbevolen (omwentelingssnelheid huidige radars is 1 maal in de 3 seconden). Van belang daarbij zijn de verkeersintensiteit en de aanwezigheid van ander snel verkeer. Indien bijvoorbeeld twee snelle schepen elkaar ontmoeten kan een fout ontstaan op het radarbeeld in de relatieve positie tussen de 80 m (50 kmIuur) en 120 m (75 km/uur). Dit laatste is niet acceptabel voor het verkrijgen van een goed radarzicht over de positie en beweging van het andere snelle schip. Voor de gewone vaart is deze fout ongeveer half zo groot en mogelijk niet acceptabel indien regelmatig korte beslistijden optreden die een verlies van ordegrootte 3 s niet wenselijk maken. Indien éénzelfde norm gehanteerd wordt voor de nauwkeurigheid waarmee posities bekend moeten zijn, zou elke vergroting van de vaarsnelheid een rechtevenredige vergroting van de omwentelingssnelheid van de radar vereisen.

Apart van het bovenstaande moeten snelle schepen gekeurd worden qua radar-echo. Als die niet voldoende is voor een goed beeld op de radar van de overige vaart, moeten op het snelle schip doelmatige extra reflectoren worden aangebracht.

5-4 waterloopkundlg laboratorlum 1 WL


5.7 Herkenbaarheid en meldplicht

Snelle schepen behoeven formeel niet herkenbaar te zijn, omdat ze overal wijkplichtig zijn. Toch willen veel vaarweggebruikers ‘zien wat er aan komt’; dat wil zeggen snelle schepen moeten herkenbaar zijn, want de gewone vaart wil weten of zij moet wijken of degene die er aan komt. Volgens deze opvatting is de wijkplicht juist een argument voor duidelijke herkenbaarheid. Voorshands lijkt deze wens echter niet voldoende zwaar te zijn om de visuele herkenbaarheid door extra seinen of lichten te verbeteren. Overigens zit de binnenvaart ook niet te wachten op nieuwe seinen of lichten, maar als de noodzaak voor herkenbaarheid mocht blijken, mag het argument van “weer een nieuw sein: er niet toe doen, Aanbevolen wordt om na enige tijd een evaluatie van de ervaringen met snelle schepen te maken.

Voor verbetering van de radarwaarneming wordt aanbevolen de echo van snelle schepen te testen en eventueel te verbeteren door reflectoren bij te plaatsen.

Meldplicht (marifoon) is geregeld in artikel 9.07 BPR. Hierin wordt gesproken van een meld-, uitluister- en communicatieplicht. Verder volgt het ook uit artikel 1.04 (zeemanschap). De snelle schepen kunnen aan het melden geen enkel recht ontlenen, maar het draagt wel bij aan de veiligheid van de vaart. De effectiviteit is matig.

5.8 Overzicht niet-geschikte snelle schepen

Ter afsluiting van dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de op dit moment volgens de huidige inzichten niet-geschikte typen snelle schepen. Niet geschikt houdt daarbij in dat één of meer eigenschappen of gevolgen van het varen met een dergelijk schip niet aanvaardbaar wordt geacht. Het overzicht is gebaseerd op het onderzoek vastgelegd in Boogaard et al (1994), waarbij een groot aantal eigenschappen en gevolgen van de diverse typen snelle schepen zijn onderzocht. De niet-geschikte snelle schepen met de reden staan in onderstaande tabel.

* enkelromps schip: * catamaran: * SES: * luchtkussenvaartuig:

te hoge golven, beperkt manoeuvreerbaar te hoge golven (wel toelaatbaar op ruim water) te hoge golven (afhankelijk van het type) te veel geluid, beperkt manoeuvreerbaar (wel op ruim water)

Wellicht ten overvloede wordt opgemerkt dat low-wash catamarans en draagvleugelboten wel geschikt zijn.


Interactles snelle beroepsvaartulgen Q2262 maart 1997

6 Conclusies

Varen met snelle schepen op binnenwateren met beperkte afmetingen (maar ook op ruimere wateren) en een relatief hoge verkeersintensiteit vereist extra aandacht voor de veiligheid. Veiligheid voor bemanning en passagiers van snelle schepen, maar ook voor personen op de andere varende schepen. Ook kan golfhinder optreden bij afgemeerde en varende schepen: golven over dek (bij afremmen en starten van een snel schip), rolbeweging van het niet-snelle varende of afgemeerde schip. Het belangrijkste aspect is echter de veiligheid.

Op basis van het gepresenteerde in het voorgaande hoofdstukken zijn een aantal conclusies te trekken:

1 De ervaringen van beheerders en vaarweggebruikers met snelle schepen zijn, afgezien van golfhinder overwegend positief.

2 Voor de definitie voor een snel schip voor de binnenwateren (inclusief grote wateren zoals IJsselmeer en Waddenzee) is alleen de vaarsnelheid bepalend:

“Alle snelle schepen zijn vaartuigen, niet zijnde kleine vaartuigen, die sneller kunnen varen dan 40 km/uur op stilstaand water”.

In de huidige regels wordt geen definitie van een snel schip gegeven.

3 Uitbreiding van de thans geldende algemene regels lijkt ongewenst, maar enkele onduidelijkheden en discrepanties tussen BPR en RPR moeten worden verholpen.

4 Aangezien van alle schepen geëist wordt dat ze geen onveiligheid en hinder veroorzaken, moeten ook alle schepen die aan de definitie van ‘snel schip’ voldoen, aan de betreffende regels voldoen. Opmerking: Dit is zo gesteld om te benadrukken dat ook conventionele schepen die snel varen beoordeeld moeten worden qua veiligheid en hinder. Dat kan er toe leiden dat beperkingen moeten worden opgelegd.

5 Voor de veiligheid van de vaart moet gestreefd worden naar eenvoudige en algemeen geldende regels. Daarom worden geen uitzonderingen voorgesteld op de regel dat ‘snelle schepen ’ wijkplichtig zijn voor alle overige vuurt.

6 Voor de verkeersafwikkeling van snelle schepen onderling gelden dezelfde regels als voor ‘gewone’ schepen onderling.

7 De overige vaart voor zover niet afgemeerd, blijkt met uitzondering van de kleine duwvaart, geen hinder te ondervinden. Bij de kleine duwvaart acht men het risico van breuk van de koppeldraden niet uitgesloten. Anders is dit voor afgemeerde schepen, die evenwijdig of onder een kleine hoek ten opzichte van de vaarbaan liggen. Deze ondergaan soms een hinderlijke rolbeweging.

Samenvattend: Het toelaten van snelle schepen lijkt in zijn algemeenheid geen probleem zolang het gaat om relatief geringe aantallen. Locaal kan het in zo’n geval nodig zijn aanvullende regels voor te schrijven. Er is echter onvoldoende inzicht wat wenselijk is ten aanzien van de regelgeving bij grote aantallen snelle schepen.

waterloopkundtg laboratorwm 1 WL 6-1


7 Aanbevelingen

Op basis van het voorgaande worden twee soorten aanbevelingen gedaan: algemene aanbevelingen die bij voorkeur zouden moeten worden opgenomen in reglementen, en bijzondere aanbevelingen die voor een specifiek vaarwater gelden en zouden moeten worden geregeld in de “vergunning” (afspraken cq. gedragsregels tussen vaarwegbeheerder en exploitant).

7.1 Aanbevelingen voor nieuwe regelgeving met het oog op snelle schepen

Aanbevolen wordt de volgende zaken in de algemene regelgeving na toetsing in de praktijk op te nemen of aan te passen:

1 In het RPR op te nemen en in het BPR aan te passen de definitie van ‘snel schip’.

2 De algemene wijkplicht voor snelle schepen (ook bij nevenvaarwaters) moet in het BPR en het RPR worden opgenomen. Opmerking: ‘Algemeen’ wil zeggen ook ten opzichte van kleine schepen en veerponten.

3 Bij een zicht van minder dan ongeveer 1000 m (‘slecht zicht’) moeten snelle schepen hun vaarsnelheid verminderen tot orde 20 km/uur (gelijk aan de snelheid van de overige vaart), en aan de stuurboordzijde van het vaarwater houden.

4 Op snelle schepen moet de brugbemanning uit minimaal twee bevoegde personen bestaan. De bruguitrusting moet daarop zijn afgestemd. Van deze regel zou dispensatie kunnen worden verleend onder nader te bepalen voorwaarden, waaronder bijvoorbeeld de aanwezigheid van een dodemansknop. Meer onderzoek hiernaar is echter noodzakelijk.

Opmerking: De bemarmingsvoorschriften, inclusief vaartijdregelingen, opleidingen en trainingen, vergen meer studie alvorens concrete regels kunnen worden voorgesteld (Wet Vaartijden en Bemanningssterkte).

Afhankelijk van het vaarwater kunnen aanvullende eisen worden opgelegd, omdat plaatselijke omstandigheden en het scheepstype verschillend kunnen zijn. Bijvoorbeeld:

5 Maximale vaarsnelheden en/of passeerafstanden voor (delen van) de route in verband met de opgewekte waterbeweging en de daardoor mogelijke hinder voor afgemeerde schepen en drijvende inrichtingen.

6 Idem in verband met onaanvaardbare schade aan de oever

7 Idem in verband met de verkeersveiligheid op drukke trajecten, of bij kruisingen.



Bovenstaande aanbevelingen zijn gebaseerd op een kwalitatieve beoordeling van de veiligheid.

Aanbevolen wordt verder onderzoek te doen voor de volgende punten:

. golfhinder voor afgemeerde schepen en drijvende inrichtingen, alsmede naar het risico van breken van koppeldraden bij de kleine duwvaart (hierbij mee te nemen mogelijke effecten van stroomsnelheid en -richting),

0 simulaties van verkeerssituaties om de benodigde vrije vaarweglengte en daarmee een veilige vaarsnelheid te kunnen kwantificeren.

0 kritisch beschouwen van de International Code of Safety for High Speed Craft (HSC- code, IMO) ten aanzien van relevante aspecten voor de binnenvaart, daarbij gebruik makend van de ervaringen bij de Scheepvaartinspectie.

l sterkte van de constructie van snelle schepen daar dit aspect niet altijd voldoende is afgedekt.

Verder wordt aanbevolen om in elk nieuw geval (nieuw schip en/of andere vaarweg) testvaarten uit te voeren om eventuele hinder objectief te kunnen vaststellen en passende maatregelen te bepalen. Tenslotte wordt het zeer zinvol geacht om na verloop van 1 à 2 jaar de opgedane ervaringen met snelle schepen te evalueren.

7.2 Checklist voor de beheerder

Over het algemeen zal een ondernemer die met een afwijkend schip op een vaarweg wil gaan opereren contact opnemen met de beheerder om een en ander te bespreken. Gegeven de onderzoeksresultaten verdient het aanbeveling om dan de punten van de volgende lijst te bespreken en, waar nodig, bindende afspraken te maken. De motivatie voor deze aspecten, en nadere informatie daarover, is in voorgaande hoofdstukken gegeven (zie ook punten 5 t/m 7 van voorgaande paragraaf).

1 2

3

4

5 6 7

8

Is het schip te beschouwen als een ‘snel schip’? Om welk vaargebied of vaarwater gaat het? Welke regels zijn daar momenteel van toepassing? Hoe wenst men het snelle vaartuig te gebruiken (frequentie van vaarten, bereidheid om bij slecht zicht van de dienstregeling af te wijken)? Gaat het om één snel schip of moet er ook op interactie van twee of meer snelle schepen onderling gerekend worden? In dat geval de mogelijke verkeerssituaties op de betreffende vaarweg doornemen en zonodig aanvullende (verkeers-)afspraken maken. Wat zijn de nautische eigenschappen van het schip: stopvermogen en uitwijkvermogen? Beschikt het schip over een st-certificaat? Welke golven worden opgewekt bij verschillende vaarsnelheden en eventueel beladings- graad (testvaarten)? Dit te toetsen aan de golfbestendigheid van de oevers van de betreffende vaarroute en de golven die ter plaatse worden opgewekt door de overige scheepvaart en door natuurlijke oorzaken zoals wind en stroom. Op welke delen van de vaarroute moeten beperkingen (passeerafstanden -snelheid) worden opgelegd vanwege hinder door golven? (normen voor golfhinder op afgemeerde en varende schepen, variërend per vaarweg!)

7 1-2 waterloopkundlg laboratorlum ) WL

Interacttes snelle beroepsvaartulgen Q2262 maart 1997

9 Op welke delen van de vaarweg moeten beperkingen worden opgelegd in verband met de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld engtes, kruisend verkeer, geulhouden, bochten)? Eventueel kunnen simulatiestudies worden verricht.

10 Voldoen de bestuurders aan de wettelijke eisen die gesteld zijn om op de betreffende vaarroute te mogen varen?

11 De vastgestelde beperkingen moeten geformuleerd worden als “bindende afspraken” en vervolgens bekendgemaakt aan de vaarweggebruikers?

De aanbevelingen voor de vaarwegbeheerder betekenen voor de praktijk:

l geen extra algemene regels (die behoren dekkend te zijn, overeenkomstig de aanbevelingen in Hoofdstuk 7. l),

0 wel diverse eisen stellen voor de ‘vergunning’


Interacties snelle beroepsvaartulgen QZ262 maart 1997 .

8 Literatuur

Boogaard, A., J.H.de Jong, P.A.Kluytenaar en H.J.VerhetJ, 1994: Toelaatbaarhetd snelle passagtersschepenop Nederlandse bmnenwateren, Waterloopkundtg Laboratorrum, verslag Q 1947, Delft, november 1994.

DiJk, J.L.M.van, 1990: RiJn/Bmnenvaart Reglementen, Nederlandsche UttgeversmiJ NUMIJ, Leiden.

ESC, 1995: Requtrements ofManoeuvrabthty of Inland Navtgatton Vessels, Economrc and Soctal Counctl, Inland Transport Committee, Principal Workrng Party, Workmg Party on the standardtzattonof Techntcal and Safety Requtrements m Inland Navtgatton, Trans/SC.3/WP.3/R.64 & Trans/SC.3/WP.3/R.60/Rev. 14, February 1995.

Gem Consultants en Haskonmg, 1996: Fast Waterborne Transport - fase 2 ontwikkelen van logtstteke concepten, deel 1 genereren concepten, rapport.

Helmersen, H. and P. Werensklold, 1991: Safety of Fast Sea Transport, Proceedmgs of the Fust International Conference on Fast Sea Transportatton, Fast’91, Volume 2, p. 1297, Trondheim, Norway.

RWS-AVV, 1996: Meer vaart - het bmnenschtp m snelle logtstteke ketens, RtJkswaterstaat, Adviesdtenst Verkeer en Vervoer, nota, Rotterdam, november 1996.

RWS-ZutdHolland, 1996: Passagtersvervoer over water - mogehJkheid tot alternatief vervoer, RtJkswaterstaat, Dtrectte Zuid-Holland, nota AVS 96017, Rotterdam, Junt 1996.

Sarawak, 1990: Master Plan Study for Coastal Rtvertne Transport m Sarawak, Fmal Report, volume 111, matn report part 11, Buildmg Consultants, Kuching, Sarawak, 1990.

VerheiJ, H.J., 1986: Aantastmg van dwarsprofielen m vaarwegen - secundaire scheepsgolven en hun effect op de stabthtett van taludbekledtngen, Waterloopkundtg Laboratortum, verslag Ml 115 deel VI, Delft, junt 1986.


Interacties snelle beroepsvaartulgen

-- --.

Cl2262 maart 1997

Geraadpleegde personenhnstanties

Om informatie te krijgen over de ervaringen met snelle schepen en over eventueel gewenste regelgeving zijn diverse personen en instanties geraadpleegd. Naast de in het kader van deze studie geraadpleegde informanten, is ook gebruik gemaakt van informatie die in 1994 is verzameld. Deze blijkt nog vrijwel volledig relevant te zijn en om die reden wordt de betreffende lijst van informanten herhaald.

Informanten november-december 1996:

l

l

l

l

l

l

l

.

l

l

.

l

l

l

l

l

l

RWS, Directie Zeeland, afd. Scheepvaart en Infrastructuur (NWS), dhr. C.Verburgt Dhr. van Dongen, schipper ms Najade, Klasse IV vrachtschip in de Rijnvaart Bunkerstation Pannerden, Pannerdens Kanaal Veerpont Doornenburg-Pannerden, dhr. J.W. Cornelissen en dhr. van Meegen Dhr. Poldervaart, kapitein duwvaart EWT KSV Schuttevaer, Dhr. R. Zwiers, secretaris Bunkerstation Dekker, Kampen Gemeentelijke Havendienst, Amsterdam, Dhr. W. Spoelstra, inspecteur binnenvaart Gemeentelijk Havenbedrijf, Rotterdam, Regio Stad, Dhr. Scherpenisse Havendienst Harlingen, dhr. A. Boom Mevr. C. Schilperoort, charterschipper te Muiden RWS, Dir. Oost-Nederland, Mr. R.J. de Vries RWS, Dir. Noord Nederland, Dienstkring Waddenzee, Dhr. L. van Schaick, dhr. K.Bremer, dhr 0. Dijkstra Rederij Doeksen, Harlingen, dhr. Boorsma Heymen Shipping Company, Arnhem, dhr. Heijmen Lloyd’s Maritime Information Services, London Hong Kong Marine Department (via Marine Safety International)

Informanten 1994:

. l

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l

KSV ‘Schuttevaer’: dhr C.J. de Vries en mevr L.R. van Toorenburg Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (KNWV): dhr Fr. Jibben en dhr P. de Vries dhr J. van Dongen, schipper klasse-IV vrachtschip in de Rijnvaart RWS, Directie Zuid-Holland: dhr A.P. Schouwenaar RWS Directie Gelderland: ir P.M. Stuurman en ir A. Alewijn Wasserschiffahrtsamt Duisburg: Frau Beul Gem. Havenbedrijf Rotterdam: dhr J. van den Tempel RWS, Directie Noord-Holland: ir E. IJmker dhr De Jong, schipper containerschip Felicitas dhr H. Stoter, Kapitein VT Verkeerspost Nijmegen: dhr Wels en dhr Peters Köln-Düsseldorfer: dhr G. Schäfer en dhr K. Flemming RWS, Directie Flevoland: ing Van der Togt, ing G. Oegema, dhr.J.Hoogstraten en ing.F.J.Joma

waterloopkundlg laboratorum 1 WL A-1


l RWS, Scheepvaartdienst Nieuwegein, dhr.Middendorp . RWS, Hoofddirectie: ir.B.J.Veraart l RWS, POS overleg (d.d. 18 augustus 1994 te Rotterdam) l DGSM, Rijn- en Binnenvaart, scheepvaartinspectie Rotterdam: ing P.van Houwe-

limgen en dhr. Zondag l Hoofddirectie Telecommunicatie en Post (HDTP) te Groningen: dhr.Gouwman l Zaanstad, Dienst Stadsontwikkeling en Openbare Werken: ing.P.C.C.Majoor

A-2 waterloopkundlg laboratorium 1 WL


Beschrijving verkeersafwikkelingssituaties

1 Inleiding

Van de in hoofdstuk 2 genoemde en in hoofdstuk 4 in voorlopige regelgeving uitgewerkte veiligheidsaandachtsgebieden, zal in deze appendix vooral het laatste aandachtsgebied, de operationele bedrijfsvoering van het vaartuig, behandeld worden en wel in het bijzonder het vaargedrag voorzover dat de veiligheid van alle betrokkenen binnen de randvoorwaarden van de techniek (het schip met zijn uitrusting en bemanning) beïnvloedt. Dit is het gebied waaraan het minste aandacht wordt besteed in de internationale regelgeving. De specifieke omstandigheden ter plaatse maken een lokaal vast te stellen regelgeving gebaseerd op de bestaande vaarsituatie meer zinvol. Dit geldt wel in het bijzonder voor de nederlandse situatie die o.a. wordt gekenmerkt door een hoge verkeersintensiteit en een zeer beperkt vaarwater (rivieren en kanalen). In deze appendix wordt een methodiek voorgesteld waarmee kwantitatief de ontwikkeling van het snelle vervoer over water geëvalueerd kan worden.

De vereiste manoeuvreer-capaciteiten en de opleiding en training van de bemanning zijn aspecten die respectievelijk in Hoofdstuk 5 en in Appendix F aan de orde komen, deels overgenomen uit Boogaard et al (1994).

2 Probleemdefinitie

In de eerder uitgevoerde verkennende studie naar de toelaatbaarheid van snelle passagiers schepen (Boogaard et al, 1994) en in hoofdstuk 4 van dit rapport is voor de voorlopige regelgeving een onderscheid gemaakt naar de diverse te onderscheiden vaarsituaties:

l beperkt vaarwater:

0 ruim vaarwater

recht gedeelte van rivier of kanaal (geul); bocht in rivier of kanaal; kruisingen en aansluitingen; havengebied, nabij kades;

Deze vaarsituaties definiëren de typische situaties waarin snelle schepen in Nederland opereren. Ieder van deze vaarsituaties heeft zijn eigen typerende gestructureerde verkeersafwikkelingen. Op een kanaal bijvoorbeeld houden meeste schepen eigen wal; op rivieren afwisselend eigen wal of verkeerde wal. Op splitsingen, in havengebieden of op ruim vaarwater treden veelal kruisende koersen op of worden stuurboord-stuurboord ontmoetingen uitgevoerd teneinde kruisende koersen te vermijden. De vaarsituaties kenmerken zich verder door de afmetingen en vorm van de vaarweg en door de verkeersintensiteit en het type overig verkeer. Om tot een verdere bespreking te komen is onderscheid gemaakt naar bovengenoemde vaarsituaties en interacties met de overige, langzame vaart. Verkeerssituaties met andere snelle schepen worden apart besproken.

waterloopkundlg laboratorwm 1 WL B-1

maart 1997 Q2262 Interactles snelle beroepsvaartulgen

3 Interacties met overige vaart

Gestrekte vaarweg (geen kruisend verkeer), andere niet-snelle schepen Als uitgangspunt voor de evaluatie van de verkeersveiligheid wordt genomen de afwikkeling van twee opeenvolgende verkeerssituaties, elk met meerdere niet-snelle schepen op een gestrekte, rechte vaarweg. Het snelle schip is wijkplichtig. Het snelle schip heeft een veilige stopweglengte S en een uitwijklengte UI. De actuele vaarsnelheid bedraagt V,. Het snelle schip moet in deze ‘eendimensionale’ verkeerssituatie (geen kruisend verkeer) mogelijk van baan wisselen om van een beschikbare doorvaart opening gebruik te kunnen maken. De benodigde veilige doorvaartbreedte hiervoor (B,) moet voor een bepaald type snel schip één keer worden vastgesteld. Deze breedte wordt bepaald door:

l de breedte van het snelle schip; l de vetergang van het snelle schip (feitelijke omhullende baanbreedte ten gevolge van

kleine koersvariaties); l de manoeuvreerbaarheid van het op te lopen schip en/of ontmoetende schip; 0 een nader te definiëren veilige passeerafstand.

Het voorlaatste punt houdt rekening met het feit dat gedurende de periode tussen beslissen en de afwikkeling van de verkeerssituatie het op te lopen schip van koers kan veranderen. Er wordt verondersteld dat de kans dat beide schepen onverwacht koers gaan wijzigen verwaarloosbaar is. De extra breedte die dit oplevert is een veiligheidsmarge. Deze breedte is de dwarsafstand die maximaal door een schip uit de vloot in tijd T, gerealiseerd kan worden. De tijd T, is de tijd benodigd door het snelle schip om de afstand S af te leggen. Indien zich in de doorvaart opening maar één schip bevindt moet een veilige passeerafstand tot de oever aangehouden worden. Bijgaande figuur geeft een overzicht van de verkeersafwikkeling .

~ & $/

i ft

I i \ ‘\ I UI

\ I \

I

I i

‘-----------Ï- g- -_----

l 1 1 ; T.Vs I I

B-2 waterloopkundlg laboratorlum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartuigen Q2262 maart 1997

Er kunnen zich nu drie situaties voordoen:

le) De doorvaart breedte is niet voorhanden, dus het schip moet stoppen of op zijn vaart minderen. 2e) De doorvaartbreedte is wel voorhanden maar het snelle schip moet van baan veranderen. 3e) De doorvaart breedte is voorhanden en het schip kan zonder meer zijn weg vervolgen.

In het eerste geval moet minimaal de stoplengte (S) aanwezig zijn. In het tweede geval minimaal de uitwijklengte (UI) benodigd voor het uitwijken naar de vereiste baan, maar zeker ook de stopweglengte. In beide gevallen moet deze minimale afstand voorhanden zijn plus de gevaren afstand gedurende de beslisperiode (Tb, ongeveer 10 seconden) om te kiezen voor stoppen of uitwijken. De afgelegde afstand bedraagt dan Tb*V,. Deze totale afstand T,*V, + max(S,U,) moet steeds voorafgaand aan een nieuwe verkeerssituatie vrij zijn. Dit is de minimaal vereiste vrije vaarweglengte tussen twee verkeerssituaties.

Een belangrijke vraag is welke minimale beslistijd noodzakelijk is en welke overlap tussen de afwikkeling van verkeerssituaties toelaatbaar is. Schepen varen regelmatig in groepen. Verkeerssituaties zullen zich dus vaak snel achter elkaar aandienen. Het is evident dat de stop en/of uitwijklengte altijd tussen twee opeenvolgende verkeerssituaties met hinder aanwezig zal moeten zijn. Een verkeerssituatie is hier op te vatten als een situatie waarvoor het snelle schip van baan moet veranderen. Minder duidelijk is wanneer (waar) de beslisperiode voor de volgende verkeerssituatie begint. Dit gebeurt mogelijk al voordat de actuele verkeerssituatie is afgewikkeld en is afhankelijk van de complexiteit van die afwikkeling. Een beslisperiode van 10 seconden wordt in de literatuur genoemd. Een uitspraak over de minimaal beschikbare beslistijd voor elke volgende verkeerssituatie (met hinder) kan niet los gezien worden van een analyse van het totale spectrum van beslispe- rioden die op een vaartraject met een zekere lay-out en verkeersintensiteit zullen gerealiseerd worden door een snel varend schip. Naast een minimaal benodigde beslistijd zal ook het voorkomen van beschikbare beslistijden die daar juist boven zitten van belang zijn voor de vaststelling van de totale mentale belasting. Alleen een verkeerssimulatie met een snel schip gecombineerd met praktijkervaringen zal uitsluitsel kunnen geven over de toelaatbaarheid van de combinaties van typen snelle schepen, vaarsnelheden, vaarwegafmetingen en verkeersintensiteit. De gegevens aangaande uitwijklengte en stopweglengte ,ook voor het gebruik in de simulaties, zijn uit het eerdere onderzoek (Boogaard et al, 1994) bekend en in Appendix C samengevat. Desnoods kunnen hier eisen aan gesteld worden conform de ROSR-eiSen voor uitwijklengte en stopweglengte.

De vaststelling van de benodigde doorvaartbreedte zal berekend moeten worden door voor alle in de vloot voorkomende schepen te bepalen hoeveel meter ze opzij kunnen komen in de tijd T,. De gerealiseerde dwarsafstand met vol roer zou te streng zijn. In de praktijk zal zelden met meer dan 10-20 graden roer uitgeweken worden (10 voor het lege schip, 20 voor het geladen schip) gevolgd door een uitwijkkoers van gemiddeld 30 graden. Tabel 1 geeft een overzicht van de bereikte dwarsafstanden van een drietal lege relevante schepen uit de vloot voor een aantal perioden.


maart 1997 Q2262 Interactlas snelle beroepsvaartulgen

Indien wordt uitgegaan van een stopweglengte van ongeveer 150 meter voor een snel schip dat 50-60 km/u vaart dan heeft dit schip ongeveer 10 seconden nodig om deze afstand af te leggen. De resulterende minimale doorvaart breedte wordt hiermee voor dit type schip bij deze snelheid voor de verschillende verkeerssituaties:

Breedte van de hydrofoil Vetergang Dwarsafstand uit tabel 1 Veiligheidsmarge (2x6m)

Totale minimale doorvaartbreedte

Klasse V

6m 2m 6m 12 m

+ 26 m

Tweebaksduwstel Breed Lang

7m 10 m

+ + 27 m 30 m

Resumerend kan gesteld worden dat een doorvaartbreedte van minimaal 30 meter nodig is.

Uitwijk roerhoek Maximaal bereikte dwarsafstand in: 15’, Snelheid 14.4 km/u 5 sec. 10 sec. 20 sec. 30 sec. 40 sec.

Klasse V 2.5 m. 5.5 m. 10.5 m. 21.5 m. 36.0 m. Leeg

Tweebaksduwstel 6.5 m. 9.6 m. 16.0 m. 23.5 m. 32.5 m. Lang/Leeg

Tweebaksduwstel 4.0 m. 7.0 m. 18.0 m. 33.0 m. 60.0 m. Breed/Leeg

Tabel 1 Maximaal bereikte dwarsafstand tijdens een oploop manoeuvre

Vaarweg met bocht (geen kruisend verkeer), andere niet-snelle schepen Indien de begrenzingen van de vaarweg in een bocht als objecten worden gezien waarvoor van baan moet worden veranderd, kan ook het topografische karakter van een vaarweg met de vrije vaarweglengte beoordeeld worden. Indien bijvoorbeeld een rivier zo bochtig is dat niet de vereiste vrije vaarweglengte overzien kan worden (ook niet met radar) dan zal voor die bocht vaart geminderd moeten worden totdat de vereiste vrije vaarweglengte zodanig is afgenomen dat deze wel voorhanden is. Door een vermindering van de vaarsnelheid neemt zowel de stopweglengte af als de afstand die afgelegd is gedurende de noodzakelijke beslistijd. Zie ook wat daarover hiervoor is gezegd als resultaat van simulaties.

Een praktische consequentie van het vergroten van de vrije te overziene vaarweglengte zal zijn dat het snel schip een neiging zal hebben om verkeerde wal te gaan varen op plaatsen waar ander verkeer dat niet doet om de bocht ‘open te varen’,


Interacties snelle beroepsvaartulgen ~32262 maan 1997

Teneinde concrete uitspraken te kunnen doen over de toelaatbaarheid van snelle schepen met een bepaalde vaarsnelheid op een gegeven vaarweg met een hoge verkeersintensiteit zal een nader onderzoek uitgevoerd moeten worden. In paragraaf 5 wordt hiertoe een nader voorstel gedaan. Op voorhand kan al gezegd worden dat een aantal bochten op de IJssel en een enkele bocht in de Maas (Herwijnen) niet zullen voldoen aan de eis dat een strook vaarweg met een doorvaartbreedte B, en een vrije vaarweglengte V, aanwezig is. In deze bochten zal alleen vaartvermindering de noodzakelijke vrije vaarweglengte voldoende reduceren. De mate waarin dit noodzakelijk is zal mede afhangen van of men het openvaren van bochten toelaatbaar acht gegeven de aantallen en de typen overig verkeer. Deze afwegin- gen zullen per vaartrajekt door de vaarwegbeheerder bekeken moeten worden.

Vaarweg met aantakking (splitsingspunt, met kruisend verkeer), andere niet snelle schepen Bij een aansluiting van een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater gelden aparte regels (BPR art. 6.16). Dezelfde regels gelden voor een havenmond en een doorgaande vaarweg, evenals voor een betonde geul (‘hoofdvaarwater’) met kruisend verkeer vanuit het omliggende water (nevenvaarwater).

De basisregel rond hoofd- en nevenvaarwateren (BPR. artikel 6.16) is dat schepen vanuit het nevenvaarwater het hoofdvaarwater alleen mogen opvaren als “dat zonder gevaar kan geschie- den en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen”. Een snel schip dat een nevenvaarwater (of een haven) wil uitvaren heeft dus nooit voorrang. Hoe zit het nu met een snel schip op het hoofdvaarwuter? Er zijn twee benaderingen mogelijk:

a snel schip op hoofdvaarwater moet wijken

Uit de officiële toelichting bij het genoemde artikel blijkt dat een klein vaartuig dat de hoofdvaarweg volgt moet wijken voor een uitvarend groot schip. De verhouding ‘hoofdvaarwater < > nevenvaarwater’ wordt dus overruled door ‘groot < > klein’. Omdat snelle schepen worden beschouwd als de ‘derde categorie’ in de rangorde (grote vaartuigen, kleine vaartuigen, snelle schepen) zal dus ook een snel schip dat het vaarwater volgt geen voorrang hebben op een ander vaartuig dat uit een nevenvaarwater komt. Dit is conform de huidige (praktijk-)regel dat het snelle schip altijd en overal wijkplicht heeft.

b snel schip op hoofdvaarwater hoeft niet te wijken

De eerste benadering heeft echter in de praktijk het ernstige bezwaar dat snelle schepen op routes met veel zijhavens etc. nooit op hun (hoge) kruissnelheid kunnen varen. Bovendien doet het ernstig afbreuk aan het karakter van de hoofdroute. Daarom is er veel voor te zeggen om als regel te stellen dat snelle schepen die het hoofdvaarwater volgen niet hoeven te wijken voor grote vaartuigen uit nevenvaarwaters. Het verdient in dat geval wel aanbeveling om de uitvaart op voldoende afstand te passeren. Deze regel komt het meest overeen met de bestaande regels voor het gewone verkeer. Daarnaast biedt deze regel de mogelijkheid op ruim water waar eveneens kruisend verkeer optreedt, eventueel een (betonde) vaargeul te definieeren voor gebruik door snelle schepen.

Een en ander overwegend is er een lichte voorkeur voor de eerste benadering. Een besluit hierover zal echter door de opdrachtgever zelf moeten worden genomen.



Op splitsingen waar geen onderscheid bestaat tussen hoofd- en nevenvaarwater of het afwijkend functioneert door de aanwezigheid van VBS is het noodzakelijk vaart te minderen indien de VBS instantie dit raadzaam acht gegeven de verkeerssituatie op de relevante aftakkingen (VBS adviezen zijn overigens niet bindend; de schipper blijft altijd verantwoordelijk). Indien het VBS niet op basis van het relevante verkeersbeeld denkt een advies te kunnen afgeven zal zolang geen radarinformatie met labelling voorhanden is, vaart geminderd moeten worden op splitsingen die weinig overzichtelijk én krap zijn. Veel splitsingspunten zijn ruim en/of overzichtelijk. Indien dat het geval is kan op basis van het vrije vaarweglengte principe in veel gevallen ongehinderde doorvaart verleend worden. Ook dit zal per te passeren splitsingspunt door de vaarwegbeheerder beoordeeld moeten worden.

Havens In havens is snelle vaart meestal niet mogelijk en daarom niet toelaatbaar. Manoeuvrerende binnenschepen en vooral manoeuvrerende sleepboten rondom zeeschepen kunnen onverwacht- se bewegingen maken in situaties met beperkte manoeuvreerruimte. Dit laat snel varende schepen in havenbekkens niet toe.

Ruim vaarwater Voor ruim vaarwater geldt onverminderd wat opgemerkt is in Boogaard et al (1994): In gebieden met een hoge verkeersintensiteit is het noodzakelijk tot een bebakende vaargeul te komen, die dan als hoofdvaarwater geldt. Buiten de vaargeul zullen voldoende grote passeerafstanden aangehouden moeten worden teneinde plotseling door de overige vaart uitgevoerde manoeuvres te kunnen compenseren. Voor de vrachtschepen bedraagt deze afstand minimaal 3*L, voor de kleine motor schepen (< 15 meter) bedraagt deze afstand minimaal 15*L. Alleen nader (simulatie) onderzoek kan aantonen welke verkeersdichtheid aanleiding geeft tot regelmatige afstop manoeuvres en een bebakende geul noodzakelijk maakt voor een ongehinderde doorvaart.

4 Interacties onderling

De toename van het snelle transport over water zal tot gevolg hebben dat snelle schepen niet alleen langzame vaart ontmoeten en oplopen maar ook ander snelle schepen. Als uitgangspunt moeten dezelfde verkeersregels aangehouden worden die voor gewone schepen gelden met die toevoeging dat snelle schepen bij ontmoetingen de eigen wal moeten houden. Hiertoe is het onderling opnemen van marifooncontact noodzakelijk en derhalve verplicht. Omdat vooralsnog geen situaties worden verwacht waarbij meer dan twee snelle schepen zijn betrokken zal identificatie geen probleem zijn. Overigens moet niet teveel heil worden verwacht van het melden per marifoon (overbelasting, overgangen tussen blokkanalen). Op ruime overzichtelijke splitsingspunten zal snel verkeer komend uit nevenvaarwater vaart moeten minderen indien de verkeerssituatie niet afgehandeld kan worden door aan de eigen wal te blijven. Op krappe niet overzichtelijke splitsingspunten zullen beide schepen vaart moeten minderen. Er is sprake van een verkeerssituatie met twee snelle schepen indien de kleinste ontmoetings afstand kleiner is dan de grootste som van de beide stopwegen of uitwijklengtes van beide schepen (max& + U,,,,2) plus de beide afstanden die de snelle schepen in de beslistijd afgelegd hebben varend met de actuele snelheid.

B-6 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaanulgen Cl2262 maart 1997

5 Uitwerking van het vrije vaarweg lengte concept

Het vrije vaarweglengte concept kan gebruikt worden om verkeerssituaties en vaarweglay-out situaties op vaartrajekten te beoordelen. Hiervoor kan het verkeerssimulatieprogramma SIMDAS zeer goed ingezet worden in combinatie met een praktijk onderzoek naar de mentaal toelaatbare belasting van de bestuurders.

Verkeerssituaties

Het vrije vaarweglengte concept is, nadat is onderzocht wat de vereiste doorvaartbreedte voor een bepaald type snel schip is, een goede parameter om de verkeersintensiteit en de vaarweg geometrie mee te beoordelen. Het correleert de scheepssnelheid via de beschikbare ruimte op de vaarweg direkt aan de voorhanden beslistijd en ruimte om uit te wijken of te stoppen. Indien dit wordt bepaald in een verkeerssimulatie model kan ook een maat voor de mentale belasting gevonden worden door de verdeling van de optredende beschikbare beslistijden te bepalen en vast te stellen hoe vaak het schip moet afremmen of zelfs stoppen.

Indien een verkeerssituatie wordt gedefinieerd als elke ontmoeting of oploopmanoeuvre waarvoor het snel schip van baan moet veranderen (Hier zal op termijn een andere term voor moeten komen, daar in het huidige spraakgebruik het begrip ‘verkeerssituatie’ elke ontmoeting en oploop manoeuvre omvat) kan bijvoorbeeld door middel van een verkeerssimulatie bepaald worden hoe de beslistijd rondom een minimaal gewenste tijd verdeeld is. Een bepaling van deze verdeling is uiteraard afhankelijk van de vaarsnelheid van het snelle schip. De verdeling kan gebruikt worden om de mentale belasting te bepalen door te berekenen hoe vaak per uur de beslistijd beneden een de gewenste tijd komt. Daarnaast kan bepaald worden hoe vaak deze tijd gelijk aan nul wordt of zelfs beneden de 0 seconden komt. Het eerste betekent dat het vaartuig moet stoppen of direkt uitwijken. Het laatste betekent dat of niet meer uitgeweken kan worden of niet meer veilig gestopt of geen van beide en een calamiteit ophanden is. Het verkeerssimulatie programma SIMDAS kan voor deze simulaties ingezet worden.

Vaarweglay-outs

Het vrije vaarweglengte concept kan ook gebruikt worden om vaarweglay-outs en splitsingspunten zonder de aanwezigheid van verkeer te evalueren. In principe kan een bocht of een splitsingspunt aangemerkt worden als een ‘verkeerssituatie’ waarop gereageerd moet worden. De vaarweg zelf kan beschouwd worden op knelpunten zowel als de vaarweg in combinatie met een enkele andere verkeersdeelnemer in een knelpunt. Ook hiervoor kan het programma SIMDAS ingezet worden.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL B-7

,--_ -


Manoeuvreereigenschappen diverse typen snelleschepen

In de onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de gevonden manoeuvreereigenschappen zoals vermeld in Boogaard et al (1994). Ter vergelijking zijn de waarden voor een tweetal gewone geladen binnenvaartvrachtschepen toegevoegd.

Schip

Enkelromps Planerend

Low-Wash Catamaran

Catamaran

Snelheid

Otmlu)

68

47

58

Draaicirkel Diameter (m)

75-270, 5L-7L

111, 3.7L

Stopweg Lengte (m)

310, 6L

90, 3L

80, 2L

Zig-Zag Overshoot

7

Catfotl 80 380, 11SL

Surface Prercmg Hydroforl

Fully Submerged Hydrofotl

SES

motorschrp CEMT Klasse IV

75 510, 701230, 1.5 22L 2.3LI8L

74 352, 240, 1.0 15L 10.4L

58 385, 130, 2.5 - 4’ 8L 5.5L

ll.7 194, 217, 14 2.5L 2.7L

Vterbaksduwstel 10.3 718, 206, 20.5 CEMT Klasse VI 3.8L 1.1L

r De hoge waarde IS voor de ‘hul1 borne’ situatie, de lage waarde voor de ‘cushton borne’ situatie.

Tabel 1 Samenvatting manoeuvreereigenschappen diverse typen snelle schepen

Bovenstaande tabel bevat geen gegevens over de uitwijklengte. Voor draagvleugelboten is deze 100 à 150 meter; geen waarden zijn behoud voor andere snelle schepen.

De beschikbare informatie is aanleiding het volgende te concluderen:

l Bij de manoeuvreereigenschappen waar de massatraagheden van het schip overheersen (stoppen), blijken de snelle schepen superieur te zijn (met uitzondering van het planerende schip).

l De diameters van (stationaire) draaicirkels van snelle schepen liggen in tussen die van lange duwstellen enerzijds en motorschepen en brede twee- en enkelbaksduw- stellen anderzijds.

l Het uitwijkgedrag van snelle schepen, met uitzondering van de luchtkussenvaartuigen, is beter dan dat van langzame schepen omdat de overshoot gering is. De benodigde vaarweglengte om de gewenste baanverandering te bereiken wijkt echter weinig af van langzame schepen door de grote draaicirkels van de snelle schepen.

l Indien eenzelfde vergelijking wordt uitgevoerd voor de lagere snelheden van de snelle

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL c-1


schepen zal de vergelijking met de overige vaart voor alle manoeuvreereigenschappen in het voordeel van de snelle schepen uitvallen.

Uit de bovenstaande vier conclusies, overegenomen uit de eerdere studie door Boogaard et al. (1994) blijkt dat het extra ruimtebeslag veroorzaakt door het manoeuvrerende snelle schip met uitzondering van het luchtkussen vaartuig niet groter, maar eerder kleiner is dan die van het langzaamvarende schip. De voor de veilige verkeersafwikkeling belangrijke manoeuvreereigenschappen, zijnde de stopweg en de uitwijklengte, zijn opnieuw met uitzondering van die van het luchtkussenvaartuig (uitwijken) en het planerende schip (stoppen), gelijkwaardig of beter dan die van langzaamvarende schepen.

Het stellen van hogere eisen aan de benodigde uitwijklengte is verkeerstechnisch niet zinvol. Het is in het belang van alle verkeersdeelnemers dat bedoelingen van snelle vaarweggebruikers tijdig duidelijk worden. Snelle schepen met een zeer grote benodigde uitwijklengte zullen op basis van het principe van de vrije vaarweglengte al snel niet meer inzetbaar blijken op krappe binnenvaartwegen. Voorlopig lijkt een redelijke eis voor snelle schepen op beperkt vaarwater om de vereiste maximale benodigde uitwijklengte gelijk te stellen aan die voor gewone binnenvaartschepen (ESC, 1995).

Het formuleren van eisen ten aanzien van de stopweglengte is niet noodzakelijk indien het principe van de vrije vaarweglengte toegepast wordt bij de evaluatie van de toelaatbare vaarsnelheden op een bepaalde vaarweg met een bepaalde verkeersintensiteit. Het lijkt zinvol te eisen dat de stopweg altijd kleiner is dan de uitwijklengte. De meeste bestaande typen snelle schepen met uitzondering van het luchtkussenvaartuig en sommige planerende schepen voldoen aan deze eis. Toetsing voor een bepaald individueel schip blijft echter noodzakelijk door de grote verschillen in besturing en type en grootte van het geinstalleerde vermogen op de verschillende soorten snelle schepen.

c-2 waterloopkundlg laboratorlum ( WL

---mw ---

Interactles snelle beroepsvaartutgen 02262 maart 1997

Bestaande regelgeving

1 Inleiding

Bij de vraag naar de toelaatbaarheid van snelle schepen op de Nederlandse binnenwateren gaat het in belangrijke mate om de vraag of deze schepen gevaar of hinder veroorzaken. Het ontstaan van gevaar of hinder kan echter beperkt of vermeden worden door doelmatige voorschriften. Daarom is nagegaan welke regels en voorschriften al van kracht zijn voor snelle schepen. Bij het onderzoek naar regelgeving zijn zowel algemene (inter)nationale regels beschouwd als specifieke vaarweggebonden regels.

Regels van klassebureaus zoals Det Norske Veritas hebben vooral betrekking op belasting en sterkte van de scheepsconstructie. Omdat de classificatie van schepen plaatsvindt met het oog op de verzekering is het logisch dat ook diverse andere (technische) zaken zijn geregeld met het oog op de veiligheid. Voor de beheerders van de Nederlandse binnenwateren zijn deze regels overigens slechts indirect van belang, omdat de technische keuring van schepen onder verantwoordelijkheid van de scheepvaartinspectie valt die zelf eisen aan de constructie moet vaststellen. De regels van de klassebureaus blijven daarom verder buiten beschouwing. Bovendien worden binnenschepen zelden onder toezicht van classificatiebureaus gebouwd.

Het (beperkte) onderzoek naar de geldende regels voor snelle schepen heeft tot doel:

l goede onderlinge afstemming van regels voor verschillende vaarwateren, l te komen tot een overzicht van aspecten waarvoor extra regels of afspraken nodig

zijn; het overzicht moet vergezeld gaan van een motivering en toelichting, en 0 signaleren van overbodige regels.

Overigens blijken in de praktijk ondernemers die met snelle schepen willen gaan varen meestal vooraf contact op te nemen met de beheerder(s) van het vaarwater om te overleggen over de vraag wat de regels zijn waar men zich aan dient te houden, en hoe die zullen worden geïnterpreteerd. Het is uiteraard zeer gewenst dat dan de verschillende beheerders binnen Nederland alle dezelfde normen hanteren, wat tot dezelfde regels kan leiden (wat overigens niet noodzakelijk is).

De inventarisatie van bestaande regels is aanvullend ten opzichte van die verricht in het kader van een eerder onderzoek (Boogaard et al , 1994). Deze beperkte zich tot die routes die als ‘kanshebbend’ voor snelle passagiersschepen naar voren kwamen. Dat waren (tussenhaakjes is de CEMT-klasse vermeld):

l Zaanstad naar Amsterdam CS (CEMT-v); l Almere Haven naar Huizen (CEMT-IV); l Alblasserdam naar Rotterdam Leuvehaven (CEMT-VI); l Papendrecht naar Rotterdam Leuvehaven (CEMT-VI); l Maasvlakte/Europoort/Rozenburg naar Rotterdam (CEMT-VI).

Daarnaast is en-passant verkregen informatie van vaarwateren buiten deze routes opgenomen. Zo werd de reglementering van de volgende vaarwateren beschouwd: Leuvehaven Rotterdam, Nieuwe Maas, Noord, Beneden Merwede, Oude Maas, Voorzaan (Zaanstad), Afgesloten IJ, Noordzeekanaal, Buiten IJ, Gooimeer, IJmeer, Waal bij Nijmegen, Rijn in Duitsland.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL D- 1

maart 1997 Cl2262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

Bij de inventarisatie van regels is niet uitsluitend gekeken naar de vaarsnelheidslimieten, maar ook naar andere regelgeving, zoals uitrustingseisen. Vaarsnelheidsbeperkingen zijn wel de belangrijkste en daarom is ook nagegaan wat de redenen hiervoor zijn. Denkbaar is namelijk dat een snelheidslimiet is ingegeven door een maximaal toelaatbare golfbelasting op de oevers en/of veiligheidsoverwegingen.

De keuze van te beschouwen vaartuigen is vooral bepaald door de hoge vaarsnelheid (orde 40 - 60 km/uur) en de hinderlijke waterbeweging die ze al dan niet veroorzaken. Voor een beschrijving en duidelijke definiëring van de scheepstypen wordt verwezen naar Boogaard et al (1994).

2 Opzet van regelgeving en begrippen

Voor het onderhavige onderzoek zijn van belang:

a de Scheepvaartverkeerswet met daaraan verbonden (met de status van Algemene Maatregel van Bestuur) het Rijnvaartpolitiereglement (RP@ en het Binnenvaart- politiereglement (BPR).

Het BPR en het RPR zijn verkeersreglementen en als zodanig van direct belang voor de vaarwegbeheerder. BPR en RPR komen gelukkig grotendeels overeen.

b de Binnenschepenwet met uitwerkingsregelingen als Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) en Binnenschepenbesluit, waarin de algehele veiligheid van het schip en opvarenden is geregeld. De Scheepvaart-Inspectie (SI) is de instantie die de technische eisen controleert.

Dit zijn de algemeen geldende voorschriften. De wateren waar deze reglementen van kracht zijn, zijn nauwkeurig omschreven in deze reglementen. Het RPR geldt voor de Rijn, de Waal en de Lek. Het BPR voor de overige binnenwateren (met een aantal uitzonderingen zoals de Westerschelde, Eemsmonding, Wadden; zie artikel 2 van Vaststellingsbesluit BPR).

Door de (eventueel plaatselijke) overheid kunnen aanvullende regels gesteld worden, bijvoorbeeld voor een bepaald vaarwater, of voor een bepaald scheepstype. Door de landelijke overheid wordt er overigens al een aantal jaren uitdrukkelijk naar gestreefd de diverse bijzondere reglementen op te heffen.

Met het oog op de snelle schepen gaat de aandacht vooral uit naar de regels met betrekking tot de vaarsnelheid. Het gaat echter in wezen niet om de snelheid, maar om de vraag of de snelle schepen onveiligheid of hinder veroorzaken. Daarom moet niet alleen naar snelheid gekeken worden, maar ook naar manoeuvreerbaarheid, stopvermogen, kundigheid van de bestuurder, golfvorming en geluid.

D- 2 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartutgen 02262 maart 1997

Voordat kan worden nagegaan wat het RPR en het BPR zeggen over snelle schepen moeten eerst enkele begrippen nauwkeurig omschreven worden. Ter wille van de leesbaarheid worden de begrippen soms verkort weergegeven.

l Een schip: elk vaartuig, met inbegrip van een vaartuig zonder waterverplaatsing en een watervliegtuig, gebruikt of geschikt om te worden gebruikt als middel van vervoer te water (1.01a BPR).

l Een motorschip: een schip dat gebruik maakt van zijn mechanische middelen tot voortbeweging,. . . (l.Olb BPR). Omdat het reglement ook ‘kleine vaartuigen’ kent (zie hieronder) wordt deze categorie ook wel als ‘groot motorschip’ aangeduid. De toevoeging ‘groot’ is echter formeel niet nodig.

l Een klein schip: een schip korter dan 20 m, behalve als het meer dan 12 passagiers mag vervoeren, (en enkele andere uitzonderingen), (1 .Oli BPR).

l Een snelle motorboot: een klein schip dat, bij gebruikmaking van zijn mechanische hulpmiddelen tot voortbeweging, sneller kan varen dan 20 km/uur (1.01x BPR).

De in het onderzoek beschouwde snelle schepen zijn over het algemeen langer dan 20 m, waardoor ze in de zin van de reglementen gewone motorschepen zijn. Als ze korter zijn dan 20 m, maar wèl zijn goedgekeurd voor het beroepsmatig vervoeren van meer dan 12 personen, vallen ze echter ook onder de categorie gewone motorschepen (dus niet ‘kleine schepen’). Als ze korter zijn dan 20 m en 12 personen of minder vervoeren, vallen zij onder de bepalingen voor snelle motorboten. De studie is verder gericht op ‘grote’ snelle schepen, zodat snelle motorboten buiten beschouwing blijven.

Met nadruk wordt erop aangedrongen in discussies over de reglementen de schepen met hun (juridisch) juiste benaming aan te duiden, vooral om misverstanden over snelle motorboten en (zeer) snel varende gewone motorschepen te vermijden.

Het moge duidelijk zijn dat er geen definitie van snelle schepen beschikbaar is die rekening houdt met de specifieke kenmerken van deze schepen. In het vervolg zal blijken dat dit een groot bezwaar is bij de interpretatie van de regels. Hierbij wordt opgemerkt dat door de IMO

en de classebureaus wel gewerkt wordt aan een nieuwe definitie, maar die is sterk gericht op toepassing op (grote) zeeschepen.

Tot 1996 was de belangrijkste internationale code voor snelle schepen de ‘Code of Safety for Dynamically Supported Craft (IMO 373). Deze code gold voor schepen met een lengte tot 75 m. Een belangrijke ontwikkeling is de vaststelling van de minimum snelheid behorend bij een snel schip. Het Noorse voorstel (Det Norske Veritas) is om de minimum snelheid voor een snel schip in internationale wateren op 45 km/u te stellen (Helmersen et al, 1991). Dit is aanzienlijk hoger dan de uit de binnenvaartpraktijk gehoorde ideeën (>25-30 km/u). Verder zou voor de waterverplaatsing moeten gelden:

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL D- 3

maan 1997 132262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

V < 0,13bB,L”

waarin: V = waterverplaatsing (ton) L WL = scheepslengte (m)

BS = scheepsbreedte (m)

De opvolger van de DSC, de nieuwe International Code for Safety of High Speed Craft welke in januari 1996 aangenomen is door de IMO, geeft een definitie voor snelle schepen die waterverplaatsingsafhankelijk is en meer lijkt aan te sluiten bij de door de binnenvaart genoemde snelheden:

v, > 3,7 v”J667 met een maximum van v, = 75 km/u

waarin: v, = vaarsnelheid (m/s)

Deze formulering is uiteindelijk gebaseerd op het Froudegetal voor de golfmakende weerstand voor diep water. Een formulering waar ook de beperkte waterdiepte in wordt meegenomen, moet voor de binnenvaart overwogen worden. Daarnaast zou voor het overnemen van deze definitie op basis van de scheepslengte een ondergrens moeten worden gesteld voor de toepassing van deze definitie. Anders bestaat de mogelijkheid dat lichte kleine snelle vaartuigen onder deze definitie gaan vallen. Mogelijk dat de aanduiding ‘passagiers- of vrachtschip’ kleine snelle vaartuigen reeds van deze definitie uitsluit. Het van toepassing verklaren van de Code (ratificatie in combinatie met een voor de Neder- landse situatie en wetgeving geschikte uitwerking in de vorm van uitvoeringsbesluiten) heeft verregaande consequenties voor het ontwerp, de inrichting en uitrusting en de bemanningseisen.

D- 4 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL


3 Regelgeving volgens RPR/BPR

Het inventariseren van de regelgeving is geschiedt aan de hand van een uitgave van Van Dijk (1990).

over vaarsnelheden van (grote) schepen

Wat zegt het BPR met betrekking tot de vaarsnelheid van snelle ‘grote’ motorschepen (verkorte weergave!):

a Er staat in het BPR en het RPR géén algemene snelheidsbeperking, afgezien van: * het gestelde onder c, en * kleine vaartuigen: die mogen (normaliter) niet harder dan 20 km/uur.

b Art. 1.04 BPR en RPR: De schipper moet in het belang van de veiligheid en ter voorkoming van hinder en schade, handelen volgens goed zeemanschap.

c Art. 1.06 BPR en RPR: De afmetingen, manoevreerbaarheid en snelheid van een schip moeten in overeenstemming zijn met de karakteristieken van de vaarweg.

d Art. 6.20 BPR en RPR: Een schip moet zijn snelheid zodanig regelen dat schade aan varende schepen, gemeerd liggende schepen of aan ‘werken’ zou kunnen worden veroorzaakt. wordt vermeden.

e Art. 6.30 BPR en RPR: Een varend schip moet bij slecht zicht een snelheid aanhouden die aangepast is aan de mate van beperking van het zicht.

over vaarsnelheden van kleine schepen

f Het RPR ken geen ‘kleine schepen’ (zie definitie hiervoor), alleen ‘schepen’. Onder het RPR gelden voor kleine schepen dus dezelfde regels als hiervoor onder a t/m e opgesomd.

g Onder het BPR geldt alleen een snelheidsbeperking voor gemotoriseerde schepen, vastgelegd in Art. 6.02.3 BPR: Een snelle motorboot (zie def. hiervoor) mag niet harder varen dan 20 km/uur. De bevoegde autoriteit kan vaarwegen aanwijzen waar het des daags wel mag. De wateren waar wel snel mag worden gevaren staan opgesomd in de “Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995”.

over andere aspecten van belang voor snelle schepen

waterloopkundlg laboratonum 1 WL D- 5


Ook de volgende artikelen zijn, met het oog op veiligheid en hinder, van toepassing op de snelle schepen (dus afgezien van uitzonderingen voor ‘kleine’ vaartuigen):

h Art. 1.02 BPR: De schipper is verantwoordelijk voor de naleving van de reglementen

Art. 1.09 BPR De roerganger moet bekwaam zijn.

Art. 1.02 RPR: De schipper moet de vereiste bekwaamheid hebben om het gezag te kunnen voeren.

i Art. 1.04 RPR: Waakzaamheid is verplicht met als doel het voorkomen van: * gevaar voor personen * schade aan andere schepen of oevers * hinder voor de scheepvaart.

j Art. 1.08 RPR: Het schip moet zo gebouwd en uitgerust zijn dat de veiligheid van de opvarenden en de scheepvaart is verzekerd.

k Art. 3.08 RPR en 3.08 Urn/ 3.19 BPR: Géén bijzondere navigatie-lichten zijn vereist voor snelle schepen. Zij onderscheiden zich daarin dus niet van gewone motorschepen.

1 Art. 6.0 1 a BPR: Draagvleugelboten en luchtkussenvaartuigen moeten wijken voor andere schepen (óók voor alle kleine schepen blijkens 6.02.2 BPR).

m Art. 6.26 BPR (niet in RPR): Bij het naderen van een beweegbare brug moet een schip snelheid verminderen.

n Art. 8.15 RPR (niet in BPR): Geeft veiligheidsregels voor schepen die meer dan 12 passagiers vervoeren. Zeer uitgebreide regels voor passagiersschepen zijn gegeven in Bijlage 111 van het Binnenschepenbesluit. Daarin wordt echter geen rekening gehouden met de bijzondere eigenschappen van snelle schepen, zoals bijvoorbeeld het extreme stopvermogen (veiligheidsriemen in de stoelen nodig).

over de wijkplicht

Art. 6.01a BPR schrijft expliciet voor dat ‘draagvleugelboten en luchtkussenvaartuigen’ moeten wijken voor andere schepen (óók voor alle kleine schepen blijkens 6.02.2 BPR). In het RPR is deze wijkplicht niet in een apart artikel vastgelegd, maar volgt uit meer algemene regels zoals artikel 1.04 (zeemanschap). Gezien het belang van duidelijkheid over de wijkplicht schijnt de vaarwegbeheerder van de Waal met de reder van de draagvleugelboot de (bindende?) afspraak te hebben gemaakt, dat dit schip overeenkomstig het BPR voor alle andere scheepvaart moet wijken.

Deze wijkplicht is buitengewoon belangrijk, omdat van de schepen die met een conventionele snelheid varen (en ook niet sneller kunnen), niet kan worden verwacht dat zij rekening houden met de manoeuvres van zeer snel varende schepen. Dat is fysiek niet mogelijk, en zou ook vaak problemen tussen de conventionele vaart onderling veroorzaken.


Interacties snelle beroepsvaartulgen 02262 maan 1997

Kleine vaartuigen zijn meestal wèl zeer wendbaar en zouden in principe wel kunnen uitwijken voor de (grote) snelle schepen. Het is echter zeer terecht dat dit niet is voorgeschreven, want het vereist van de (bemanning van de) betreffende kleine schepen alertheid en verkeersinzicht die er meestal niet zijn.

In de toelichting bij artikel 6.01a BPR wordt daarom terecht gesteld: “Deze beperkte categorie van schepen wordt dan ook als dermate gevaarlijk beschouwd, dat zij als een derde categorie in de rangorde van voorrang moeten worden beschouwd. ” Op de daartoe aangewezen vaarwateren kunnen kleine zeer snelle vaartuigen te maken krijgen met grote zeer snelle vaartuigen, waarbij volgens de bovenstaande BPR regel de grootste moet wijken. Dat is niet redelijk aangezien het kleine schip wèl de middelen heeft om te wijken. Toch lijkt het aan te bevelen de regel niet voor deze discrepantie aan te passen. Daarvoor is het geval nog te zeldzaam. Omdat vaart met snelle motorboten en vaart met snelle schepen apart geregeld zijn, kan de situatie ontstaan dat op een vaarweg wel met snelle schepen mag worden gevaren, en niet met snelle motorboten. Dit kan tot misverstanden leiden.

over wijkplicht bij het uitvaren van havens en nevenvaarwateren

In Artikel 6.16 BPR staat duidelijk dat, zoals verwacht, een klein schip altijd voorrang moet geven aan ‘andere schepen’. In de gebruikelijke zin van het reglement zijn dat de conventionele schepen. Vanwege art. 6.01a (BPR) mag geconcludeerd worden dat de snelle schepen moeten wijken zowel voor grote als voor kleine andere vaartuigen.

In het RPR staat ook dat kleine schepen moeten wijken voor ‘andere’ schepen, maar het RPR heeft de snelle schepen geen aparte status gegeven. In tegenstelling tot het BPR-gebied is er in het WR-gebied dus bij nevenvaarwateren formeel geen voorrangsverschil tussen conventionele schepen en snelle schepen. In de praktijk is er wel verschil op grond van art. 1.04 (‘zeemanschap’). Het is dus niet goed (waterdicht) geregeld in het PP&gebied. Met Rederij Heijmen is daarom naar verluidt afgesproken dat hij aan alle verkeer voorrang geeft. Dit is ook van het grootste belang, omdat het voor de gewone schepen vaak niet mogelijk is om voldoende ver het vaarwater te overzien om te kunnen beoordelen of hun manoeuvre hinder voor de zeer snel varende draagvleugelboot zal geven.

over voorrang bij veerponten

In Artikel 1 .Ol .h van het RPR is een veerpont gedefinieerd als een schip dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, en dat door de bevoegde autoriteit als veerpont is aangemerkt.

In het BPR en in het RPR (Artikel 6.23) staat dat de pont pas mag oversteken als er geen andere scheepvaart is die daardoor gehinderd zou worden. In het BPR staat daarbij dat de pont niet op de kleine vaartuigen hoefr te wachten. Onder het RPR is het echter niet zonder meer duidelijk hoe het formeel met de snelle schepen zit. Op de Rijn, etc. (WR-gebied) is alleen artikel 1.04 beschikbaar (zeemanschap). In de geest van het BPR is te verwachten dat de pont niet op de snelle schepen hoeft te wachten (derde categorie in volgorde van voorrang). In de praktijk (bijvoorbeeld in het pannerdens Kanaal) wordt via marifoon overlegd met de pont, zodat ze elkaar niet hinderen.

waterloopkundtg laboratorlum 1 WL D- 7

maart 1997 02262 Interectles snelle beroepsvaartulgen

Dat is ook een praktische eis, want de pontschipper kan niet ver genoeg het vaarwater overzien om te anticiperen op de snelle boot. Het overleg loopt gemakkelijk, mede doordat de Flying Dutchman van Rederij Heijmen op een vast tijdschema vaart.

Dit is dus een voorbeeld van een ad hoc oplossing die kennelijk voldoet.

over de uitrusting

De Binnenschepenwet (BIW) schrijft voor dat schepen met meer dan 15 ton laadvermogen, en schepen voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen (= passagiersschepen) een geldig Certificaat van Onderzoek (CvO) moeten hebben. Voor schepen die de Rijn, Waal of Lek bevaren geldt iets dergelijks, maar dan volgens het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR).

De keuring en de afgifte van het CvO of het ROSR-certificaat wordt verzorgd door de Scheepvaart-Inspectie. Deze keuring dient de algehele veiligheid van schip en opvarenden. De keuringseisen worden in dit onderzoek niet nader behandeld. De beide Politiereglementen dienen vooral voor de veiligheid van de vaart en bevatten daartoe een aantal aanvullende uitrustingseisen. In het volgende wordt daarvan een overzicht gegeven.

Art. 1 08.1 RPR

(niet in BPR !) Een schip moet zodanig gebouwd en uitgerust zijn dat de veiligheid van de opvarenden en die van de scheepvaart zijn verzekerd en aan dit reglement kan worden voldaan.

Art. 1.09.3 BPR en RRR De bestuurder moet naar alle zijden vrij uitzicht hebben, en in de gelegenheid zijn geluidsseinen te horen.

Opmerking: Het zal op een snel schip vaak moeilijk zijn aan de tweede eis te voldoen; de relevantie van die eis is echter ook discutabel omdat in het huidige verkeer de geluidsseinen nauwelijks meer een rol spelen (in de beroepsvaart let ‘niemand’ er meer op, behalve misschien bij mist).

Art. 3.08 BPR en RPR

Een alleenvarend motorschip moet de volgende lichten voeren: toplicht, boordlichten en heklicht.

Art. 3.09t/m 3.19 BPR~~ RPR

Deze artikelen schrijven de lichten voor van diverse andere soorten vaartuigen, zodat deze te onderscheiden zijn met het oog op hun specifieke eigenschappen en regels in het verkeer.

N.B.: er worden geen bijzondere Zichten voorgeschreven voor snelle schepen. Zij voeren dus de lichten volgens artikel 3.08.

D- 8 waterloopkundlg laboratorum ( WL


Er zijn ook geen dagtekens voorgeschreven voor de snelle schepen, zelfs niet in Afdeling V die handelt over de Lichten en Dagtekens van Bijzondere Schepen.

Art. 4.01 BPR en RPR

Men moet de voorgeschreven geluidsseinen kunnen geven (geen verschil tussen gewone schepen en snelle schepen; zie ook opmerking bij artikel 1.09).

Art. 4A.01 BPR en Art. 4.05 RPR

Marifoon was tot voor kort nog niet algemeen voorgeschreven, maar nu verplicht. Een aanwezige marifoon moet van een goedgekeurd type zijn. Art.9.07 BPR regelt de meld-, uitluister- en communicatieplicht.

Art. 4A.02 BPR en Art. 4.06 RPR

Schepen mogen met radar zijn uitgerust. Als ze radar hebben moet die van een goedgekeurd type zijn, en moeten ze ook een bochtaanwijzer en een marifoon hebben. Voor de bediening van de radar en de marifoon moet men een diploma hebben.

Betreffende radar, bochtaanwijzer en marifoon stellen BPR en RPR geen bijzondere eisen aan snelle schepen.

Art. 6.04a BPR en 6.04 RPR

Volgens het BPR mag een schip met blauw bord (plus wit flikkerlicht) zijn uitgerust (lid 3). Volgens het RPR moet elk vaartuig met blauw bord en licht zijn uitgerust, blijkens lid 5 dat stelt dat elk afvarend schip het sein moet kunnen ‘herhalen’ (= tevens tonen) dat een opvarend schip toont.

Snelle schepen op de RPR wateren moeten dus ook het blauwe bord plus licht kunnen tonen, ook als ze in de opvaart geen ruimte mogen vragen.

Art. 8.15 RPR (niet BPR!)

Globale veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen die meer dan 12 passagiers (buiten de bemanning) mogen vervoeren. Deze gelden onverkort voor snelle schepen. Ze houden echter geen rekening met de bijzondere eigenschappen van snelle schepen zoals bijvoorbeeld het extreme stopvermogen (veiligheidsriemen in stoelen nodig).

aanvullende opmerkingen met betrekking tot uitrusting

Met betrekking tot de uitrusting van snelle schepen is in enkele gesprekken toelichting gevraagd aan vertegenwoordigers van de DGSM, afdeling Rijn- en Binnenvaart, Scheep- vaartinspectie (SI) en van de Hoofddirectie Telecommunicatie en Post (HDTP). Daarbij was radar het hoofdonderwerp, maar kwamen ook andere aspecten aan bod.


maart 1997 QZ262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

De resultaten met betrekking tot geluid zijn vermeld in Boogaard et al (1994). De overige resultaten kunnen alsvolgt worden samengevat:

geschiktheid van ‘gewone’ radar voor snelle schepen

Bij diverse afdelingen van de genoemde instanties is gevraagd naar de geschiktheid van ‘typegekeurde rivierradars’ voor schepen die met veel grotere snelheid varen dan de conventionele vaart. Deze vraag blijkt niet erg te leven. De keuring van radars gebeurt door derden die daar de specialistische kennis en uitrusting voor hebben. Zij toetsen aan de hand van specificaties die ooit voor de gewone schepen zijn vastgesteld. Door HDTP wordt gemeld dat er voor de snelle zeevaart gewerkt zou worden aan het opstellen van nieuwe specificaties. Voor de binnenvaart is dat niet zo. Door de SI is terloops vastgesteld dat een gewone typegekeurde radar op de Flying Dutchman (draagvleugelboot) normaal goed scheen te voldoen. Voorzover bekend worden ook in Duitsland aan de daar varende snelle schepen geen bijzondere eisen gesteld wat betreft radar. De technische geschiktheid van radars op snelle schepen is dus waarschijnlijk geen probleem. Relevant is echter de operationele geschiktheid.

bochtaanwijzer

Dit instrument, dat volgens de huidige regelgeving (zie hiervoor) is voorgeschreven, is op snelle schepen even nuttig als op gewone schepen, met name bij slecht zicht. De gebruikelijke bochtaanwijzers zijn ook goed voor snelle schepen.

dodemansknop

SI twijfelt aan het nut van zo’n voorziening voor snelle schepen vanwege de onervarenheid hiermee, hoewel erkend wordt dat er wel relatief veel slachtoffers kunnen vallen als de bestuurder onwel wordt. Men stelt dat er meer studie nodig is voor men tot het voorschrijven van een dodemansknop kan besluiten (zie ook Appendix F, paragraaf 5).

blauw bord

SI eist dat op de snelle schepen, geheel volgens de voorschriften het bord met het bijbehorende licht aanwezig zijn. Als dat technisch moeilijk is vanwege de hoge vaarsnelheid, dan is dat een probleem dat de scheepseigenaar zelf moet oplossen.

gevolgen van botsing

SI keurt alle schepen wat betreft resterend drijfvermogen en stabiliteit na lekvaren. De regels zijn alleen gemaakt voor conventionele verplaatsings schepen. De draagvleugelboot Flying Dutchman is door SI dan ook op die wijze beoordeeld (compartimenten, etc.) en daarbij bleek dat de lekstabiliteit beduidend beter is dan de eisen die daaraan worden gesteld in het Binnenschepenbesluit en ROSR. Voor de gevolgen van een botsing waarbij een draagvleugel wordt vernield zijn geen normen beschikbaar; daarom is dat aspect niet beoordeeld. Men vertrouwt erop dat het schip, na beschadigingjafbreken van de vleugel weliswaar plotseling in het water zakt, maar men verwacht niet dat het door zo’n geval zal kapseizen of over de kop zal gaan.

D- 10 waterloopkundlg laboratonum 1 WL


dispensaties

Dispensaties worden slechts bij hoge uitzondering gegeven, en alleen dàn als er een compen- serende maatregel tegenover staat. Bovendien is voor zo’n dispensatie overleg nodig met de regelgevende instanties. Als voorbeeld wordt verwezen naar het probleem van geluidshinder.

4 Eisen vakbekwaamheid schippers snelle schepen

Met betrekking tot de vakbekwaamheid van de schipper van snelle schepen zijn diverse reglementen van toepassing. Onder ‘bekwaamheid’ valt zowel vaardigheid als kennis. De eisen zijn in verschillende reglementen met een zekere ‘hiërarchie’ vastgelegd. Bovendien moet onderscheid worden gemaakt tussen het BPR- en het RPR-gebied. Mede daardoor moest een vrij groot aantal artikelen worden beschouwd, zoals hieronder (verkort) wordt weergegeven:

Binnenschepenwet, hfst IV, artikel 16:

l schippers van schepen, bestemd of gebezigd voor het vervoer van meer dan 12 personen buiten de bemanning, moeten bij het varen op de binnenwateren voorzien zijn van een geldig vaarbewijs.

. het vaarbewijs is niet vereist als de schipper voorzien is van een Rijnschipperspatent, bedoeld in de Herziene Rijnvaartakte.

Besluit Vaarbewijzen Binnenvaart (VBW)

Hierin zijn de soorten vaarbewijzen, keuringseisen en examen-eisen geregeld. Bij de begripsomschrijvingen worden expliciet ‘luchtkussenvaartuigen ’ genoemd, maar geen andere bijzondere (snelle) schepen. Soorten vaarbewijzen: . klein vaarbewijs l groot vaarbewijs voor vaart op rivieren, kanalen en meren. l groot vaarbewijs voor vaart op alle binnenwateren.

Voor het verkrijgen van het groot vaarbewijs is vereist: l examen met goed gevolg afgelegd (artikelen 8 - 11, en examenprogramma schippers-

diploma’s binnenvaart) l een vaartijd van 4 jaar (artikel 12) l goede gezondheid (artikel 6,7) l leeftijd minimaal 18 jaar Het VBW is voorzien van een uitgebreide toelichting. De examen-eisen omvatten naast reglementen-kennis ook ‘grondige kennis van de vaargebieden waar RPR en BPR van toepassing zijn’. Er worden geen eisen ten aanzien van de ‘vaardigheid tot het besturen van het vaartuig’ gespecifieerd (zie ook BPR art. 1.09). Kennelijk moet de geëiste vaartijd die bekwaamheid garanderen. In dat licht bezien is het merkwaardig dat vaartijd in de dekdienst wordt gevraagd (art 12.2 van VBW).

waterloopkundlg laboratorum 1 WL D- 11


Binnenvaart Politie Reglement (BPR)

Art 1.02 stelt dat de schipper verantwoordelijk is voor de naleving van de reglementen. Art 1.09 stelt dat de bestuurder bekwaam moet zijn (en minstens 18 jaar oud), maar die bekwaamheid wordt niet gespecificeerd.

In het BPR wordt in hoofdstuk 4A het gebruik van marifoon en radar geregeld. Ook relevant zijn de Regeling Radarinstallaties en Bochtaanwijzers 1995 en de Regeling Marifooninstallaties 1995. Zowel voor het gebruik van de marifoon als voor het gebruik van de radar moet iemand aan boord aanwezig zijn die de vereiste diploma’s heeft (geregeld in Regeling Radardiploma Binnenvaart).

Regeling Radardiploma Binnenvaart

Het diploma wordt afgegeven aan personen die l het examen met goed gevolg hebben afgelegd l het groot vaarbewijs, of Rijnschipperspatent hebben l ten minste 21 jaar oud zijn.

Besluit Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR)

In Hoofdstuk 23 (versie geldig sinds januari 1995) en Hoofdstuk 14 (versie van voor 1995) worden de bemanningseisen voor de Rijnvaart geregeld. Van de schipper wordt geëist dat hij houder is van het Schipperspatent (zie verder bij betreffend reglement).

Kort gaat het over de geschiktheid van de leden van de bemanning, en wordt het bewijs van bekwaamheid behandeld. Als bewijs geldt: l voor de schipper: het Rijnschipperspatent l voor de leden van de bemamring: het dienstboekje (= lijst van gemaakte reizen).

Besluit Reglement Rijnschipperspatenten

Hieronder valt het ‘Reglement betreffende het verlenen van Rijnschipperspatenten’, waarin ondermeer als voorwaarde voor het verkrijgen van het patent staat: l leeftijd minimaal 21 jaar l lichamelijk geschikt (vooral zicht, gehoor) 0 nautische bekwaamheid en kennis van vaarwater en reglementen l geschikt om bevel te voeren. De bekwaamheid wordt geacht te blijken uit de vaartijd: 5 jaar als lid van de dekbeman- ning (vastgelegd in het Dienstboekje).

Reglement Radardiploma Rijn

De eisen voor het verkrijgen van het diploma komen (vrijwel) overeen met de eisen voor het Radardiploma Binnenvaart



Rijnvaart Politie Reglement (RPR)

Terwijl in het artikel 1.02 van het BPR alleen sprake is van ‘verantwoordelijkheid’ eist het RPR in artikel 1.02 dat de schipper ‘bekwaamheid’ moet bezitten. Hij wordt geacht aan deze eis te voldoen als hij een Schipperspatent heeft voor het betrefende deel van de vaarweg en voor het rype schip waarop hij vaart. Art. 1.09 RPR komt overeen met artikel 1.09 BPR. De artikelen 4.05 en 4.06 RPR regelen het marifoongebruik en de radarvaart op overeenkomstige wijze als het BPR.

samenvatting

De regeling van de vakbekwaamheids-eisen kan aldus worden samengevat:

De schipper moet een Groot Vaarbewijs hebben (BPR-gebied) of een Rijnschipperspatent (RPR- gebied). Om dat te verkrijgen moet hij:

l een examen halen waarbij kennis gevraagd wordt van de reglementen maar ook van het vaarwater,

0 vaartijd kunnen aantonen: 4 jaar voor Vaarbewijs en 5 jaar voor Rijnpatent.

Om met radar te mogen varen moet hij bovendien over een apart diploma beschikken.

De examen-eisen zijn nauwkeurig gespecificeerd, maar de vaardigheid wordt niet werkelijk getoetst (alleen afgeleid uit de vaartijd). De specifieke vaardigheid voor het varen op een SPS is niet apart geregeld en valt dus alleen onder het algemene artikel 1.09 (schipper moet bekwaam zijn) van het RPR en het BPR.

Opmerking: De vaardigheid om het (snelle) schip te besturen wordt alleen indirect getoetst door het aantal vuarjuren in de dekdienst. Men hoeft dus nog geen ervaring als feitelijke schipper (gezagvoer- der) te hebben om toch als zodanig te kunnen gaan varen. Formeel kan men als schipper op een SPS gaan varen indien men de voorgeschreven vaartijd (ervaring) heeft in de dekdienst van een gewoon vrachtschip. De regelgever gaat er kennelijk van uit dat het ‘dekpersoneel’ ook regelmatig het schip (onder toezicht) bestuurt en aldus de gevraagde ervaring opdoet.

5 Aanvullende regelgeving

Overeenkomstig de terughoudendheid van de geraadpleegde beheerders blijken er slechts zeer weinig aanvullende (plaatselijke) regels te zijn. Dit is mede het gevolg van recente acties van de overheid om allerlei plaatselijke reglementen zoveel mogelijk op te heffen.


maan 1997 02262 Interacties snelle beroapsvaartulgen

Er zijn geen regels gevonden die speciaal voor snelle schepen zijn ingesteld. De aanvullende regels die gevonden zijn, regelen alle een beperking van de vaarsnelheid. De beperkingen lopen sterk uiteen. Er is bij het zoeken naar de motivering voor de regels vooral gezocht naar de volgende drie mogelijke doelstellingen:

1 veiligheid van de scheepvaart. 2 verminderen/voorkomen van hinder voor andere schepen (varend of gemeerd), 3 verminderen/voorkomen van oeveraantusting,

Formeel zijn al deze doelen al gewaarborgd door de algemene regels van het BPR en RPR.

De aanvullende regels moeten dan ook gezien worden als een concretisering om de handhaving te vergemakkelijken. In artikel 6.20 van het BPR en het RPR staat weliswaar dat een schipper zijn snelheid zo moet regelen dat geen schade enz.. . . , maar dit laat ruimte voor eindeloze discussies over toereken- baarheid van schaden, enz. Ook bij een artikel als 1.04 RPR, waar sprake is van hinder, is het beoordelen van de situatie, en dus van het wel of niet in overtreding zijn, zeer subjectief. Oeveraantasting is weliswaar meetbaar, maar de schade ontstaat (vrijwel) nooit door een enkele te snelle passage van een schip. Het is meestal het resultaat van een groot aantal te snelle passages, waardoor het moeilijk is een ‘overtreder’ aan te wijzen. Vaarsnelheid is echter een gemakkelijk te meten grootheid, die daardoor eenvoudig èn eenduidig te toetsen is. Dat biedt zowel de schipper als de vaarwegbeheerder de vereiste richtlijn.

Uit enkele contacten met beheerders is inmiddels gebleken dat zij meestal toch wel voldoende houvast hebben aan de algemene regels, om door middel van concrete afspraken met de exploitanten en schippers van de snelle schepen de veiligheid enz. op hun vaarwegen te kunnen handhaven.

In de enkele gevallen dat de motivering van de aanvullende (snelheids-)regels bekend is, werd gesteld dat ze vooral bedoeld waren om oevers te beschermen. Waarschijnlijk zijn de waarden van de toe te laten snelheden gekozen op grond van plaatselijke ervaring: ‘wat kunnen onze oevers verdragen, gezien de waargenomen schaden, en de plaatselijk gebruikelijke vaarsnelheden en scheepsgrootten’ . Dit betekent dat voor een afwijkend scheepstype (bijvoorbeeld een snelle catamaran) de regels opnieuw overwogen moeten worden. De vraag of, en zo ja welke, maximum vaarsnelheid moet worden ingesteld, zal per schip en vaarweg zorgvuldig moeten worden overwogen. Het is bekend dat moderne zeer snelle schepen soms slechts zeer geringe golfslag geven.

D- 14 waterloopkundlg laboratorIum 1 WL


Overwegingen en ervaringen met betrekking tot het vaargedrag

1 Overzicht

In dit deel worden overwegingen gegeven voor de belangrijkste situaties waarin de verschillende verkeerssoorten met elkaar te maken krijgen, achtereenvolgens:

. varen bij slecht zicht, l gestrekte vaarweg, l bochten, l kruisingen en aansluitingen, 0 ruim vaarwater, l havens, 0 veerponten

Hierbij is onder andere gebruik gemaakt van informatie verkregen van diverse personen en instanties. Een aantal ervaringen die niet direct binnen het bovenstaande pasten zijn in een aparte paragraaf opgenomen.

2 Varen bij slecht zicht

‘Slecht zicht’ betekent dat de visuele informatie, die nodig is om tijdig te kunnen beslissen over uit te voeren manoeuvres inclusief snelheidsaanpassingen, minder goed is en later bij de bestuurder binnen komt. Algemeen is men van mening dat het buiten-zicht niet geheel te vervangen is door radar (die geen last heeft van mist). In het RPR en het BPR (Artikel 6.30) staat daarom dat ‘de snelheid moet worden aangepast aan de mate van beperking van het zicht . . . . . ‘. Dit is voor de ‘gewone’ scheepvaart niet nader gespecificeerd. Omdat juist voor snelle schepen het zicht zo veel invloed heeft op de veiligheid, is er duidelijk behoefte om hiervoor wel een concrete richtlijn te geven. Daarin moet antwoord gegeven worden op twee vragen:

0 wat is ‘slecht zicht’ l wat moet een snel schip dan doen (en eventueel laten)

De definitie van ‘slecht zicht’ moet gebaseerd zijn op de minimaal vereiste vrije vaarweglengte: de lengte waarover voorwerpen die van belang zijn voor de veiligheid van de vaart kunnen worden gezien en herkend. Dat zijn dus: andere schepen, oevers, boeien, seinen etc. Elders in dit rapport is afgeleid dat de minimaal vereiste vrije vaarweglengte orde 500m bedraagt rekening houdend met beslistijd, vaarsnelheid, minimale tussenafstand etc. Uit interviews komt naar voren dat de overige scheepvaart 1000m zicht als minimum zou willen hanteren. Daarbij is mogelijk, subjectief, extra belang gehecht aan het feit dat het snelle schip met een zeer kwetsbare lading vaart. Zolang naar de vrije vaarweglengte niet meer, specifiek, onderzoek is gedaan wordt aanbevolen om slecht zicht te definieren als

slecht zicht is een zicht van minder dan 1000 m

waterloopkundlg laboratorlum ) WL E-1


Vervolgens de vraag wat moet het snelle schip bij slecht zicht doen. Naar verwachting zullen snelle schepen in de toekomst meer en meer volgens een vaste dienstregeling proberen te varen. Zij zullen dus zo lang mogelijk hun normale dienst-snelheid willen handhaven. Omgekeerd is het evident dat ze voortdurend inhaalmanoeuvres moeten uitvoeren zolang ze sneller varen dan de overige vaart. Daarom moet de regel zijn dat snelle schepen bij slecht zicht hun snelheid moeten verminderen tot die van de overige vaart:

snelheid verminderen tot orde 20 km/uur (dus gelijk aan de overige vaart)

Een koppeling aan de definitie-snelheid, dat wil zeggen maximaal 40 km/uur is niet gewenst, omdat dan het snelheidsverschil te groot wordt. De snelle schepen zullen dan toch voortdurend willen oplopen.

Voor de gewone scheepvaart geldt dat men bij slecht zicht stuurboordwal moet houden. Het ‘blauw bord varen’ is dan dus niet meer toegestaan (artikel 6.30 lid 5). Dat heeft tot gevolg dat het verkeersbeeld voor alle vaarweggebruikers veel overzichtelijker wordt. Het is duidelijk dat ook de snelle schepen zich hier aan te houden hebben:

ze moeten de stuurboordzijde van het vaarwater houden

Hierboven is gesteld dat snelle schepen bij slecht zicht vaart moeten minderen. Ook om andere redenen zal het soms voorkomen dat snelle schepen tijdelijk varen met een snelheid die ongeveer overeenkomt met die van de overige vaart. De vraag is dan of het snelle schip dan beschouwd moet worden als een gewoon (groot) vaartuig; met andere woorden: hoeft het snelle schip dan niet meer voor alle overige vaart te wijken? Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden:

A: Snel schip blijy ‘snel schip’, óók als het langzaam vaart.

l Het ‘snelle schip’ blijft dus wijkplichtig; men hoeft dus niet de vaarsnelheid te schatten om te weten wie er moet uitwijken. Dit levert wel een identificatieprobleem op. Onduidelijk is dan voor de overige vaart of er een snel schip aan komt of niet. Dit pleit voor een duidelijke herkenbaarheid van snelle schepen, bijvoorbeeld door seinen of lichten.

l Bij aanleggen en afvaren vaart het schip altijd langzaam. Voor die situaties geldt voor de gewone schepen de algemene regel dat daarbij van de doorgaande vaart ‘enige medewerking’ mag worden verlangd (BPR artikel 6.04a en 6.14 en RPR artikel 6.13 en 6.14). Snelle schepen mogen deze medewerking dus niet verlangen. Het is te verwachten dat in de praktijk bij vaste haltes van lijndiensten met snelle schepen de overige vaart wel degelijk rekening houdt met en ruimte geeft aan de snelle schepen. Als hier gewoonterecht ontstaat kunnen uiteindelijk juridische problemen optreden.

E- 2 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartutgen Q2262 maart 1997

B: Snel schip wordt gewoon ‘groot’ vaartuig, zodra het langzaam vaart.

l Het snelle schip krijgt dezelfde rechten en plichten als de overige ‘grote’ schepen. Als die andere schepen langzamer dan 20 km/uur varen zullen zij ruimte moeten geven, en eventueel vaart moeten verminderen, zodat de snelle boot (20 km/uur) gemakkelijker kan voorbijlopen (BPR en RPR art. 6.09, sub 2).

l Het bovenstaande kan leiden tot misbruik: een snel schip kan in een aantal gevallen zichzelf ‘voorrangs-recht’ verschaffen (eenvoudig door langzamer te gaan varen). Dat kan in geval van schadevaringen zeer grote financiele gevolgen hebben, waarbij onduidelijk is wie de schade moet betalen. Enkele geïnterviewden noemden zelf deze mogelijkheid tot misbruik als een ernstig bezwaar.

l De handhaving van de regel dat een ‘snel schip’ verandert in een ‘gewoon vaartuig’, afhankelijk van zijn momentane vaarsnelheid, is in de praktijk niet te controleren tenzij er een technische voorziening wordt aangebracht om de snelheden te registre- ren.

Er zijn geen harde, kwantificeerbare, argumenten om aan de regel volgens B de voorkeur te geven. Daarom wordt geadviseerd om

de wijkplicht voor snelle schepen te handhaven, óók als ze minder dan 20 km/uur varen.

3 Gestrekte vaarweg

Verkeersregels zijn alleen van belang indien twee of meer schepen elkaar feitelijk beïnvloeden (ruimtebeslag, waterbeweging). Daarom wordt in het volgende eerst een beschouwing gegeven over het ruimtebeslag van een snel schip in de vaarweg, gevolgd door een overzicht van de geldende regels en praktijk-afspraken. Voor een meer theoretische benadering wordt verwezen naar Appendix B.

Op de BPR wateren en de RPR wateren gelden voor schepen (niet ‘kleine vaartuigen’) vaak geen snelheidsbeperkende regels en is er ook geen formele grond om de snelle schepen als ‘vergunningpbchtig’ te beschouwen. Toch is er in alle tot nu toe bekende gevallen overleg geweest met de vaarwegbeheerder en zijn er ‘gedragsregels’ afgesproken in aanvulling op de algemene artikelen van BPR en/of RPR.

De belangrijkste, en algemeen aanvaarde, afspraak is:

een ‘snel schip ’ wukt voor alle overige vaart

Op de gestrekte vaarweg zal het snelle schip zijn weg moeten zoeken tussen minimaal twee verkeersstromen: de opvaart en de afvaart. Er zijn geen afspraken bekend over de vraag aan welke zijde een snel schip moet oplopen. Het ziet er naar uit dat dat van situatie tot situatie gekozen wordt.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL E- 3

maan 1997 Q2262 Interacties snelle beroepsvaartulgen

Als de beide stromen gewoon hun stuurboord wal houden (en er is tussen die twee stromen nog ruimte voor het oplopende snelle schip) dan ligt het voor de hand dat gewoon langs bakboord wordt opgelopen (zoals op de weg). Het is echter ook mogelijk dat er aan stuurboordzijde meer ruimte is (de snelle boot heeft bijvoorbeeld minder waterdiepte nodig) zodat langs stuurboordzijde kan worden opgelopen.

Als er meer snelle schepen in de vaart komen zijn de overwegingen rond de baankeuze hetzelfde, maar er is meer ruimte nodig. Het zal daardoor vaker voorkomen dat er te weinig ruimte voor ongehinderde passage is en men op elkaar moet wachten. Het is overduidelijk dat een eerste veiligheidsvereiste is, dat er tijdig marifooncontact is tussen de beide snelle schepen om de afwikkeling af te spreken. (N.B. De overige vaart behoort aan dit overleg niet deel te nemen: zij moeten ‘koers en vaart behouden ‘. Het is uiteraard wel raadzaam om voortdurend ‘uit te luisteren’ op de geëigende kanalen.)

Als de verkeersstromen met het blauwe bord varen (‘verkeerde wal’ varen), is het verkeersbeeld veel onoverzichtelijker en is het dus voor een enkel snel schip moeilijker om zijn baan te zoeken. Is er bovendien een ‘snelle’ tegenligger, dan ontstaat behoefte aan structurering van de verkeersstromen. Er is op dit punt te weinig ervaring beschikbaar om hiervoor al aanbevelingen te kunnen doen.

4 Bochten

Hier gelden dezelfde regels en overwegingen als in de rechte vaarwegvakken, maar het beoordelen van het verkeersbeeld wordt bemoeilijkt doordat:

l alle schepen gekromde banen varen (moeilijker oriëntatie en inschatting); bovendien zijn bochten (opvarend naar links/bakboord) juist de plaatsen waar een deel van de vloot de ‘verkeerde wal’ kiest.

l het uitzicht soms beperkt is door oevers, brughoofden enz.; ook de radar kan vaak niet ‘om de hoek kijken’.

Als de uitzichtlengte kleiner is dan de lengte die nodig is om zonodig nog tijdig te kunnen stoppen (inclusief beslistijd !), dan zal het snelle schip vaart moeten minderen (de vraag is wel of dit ook gebeurt). Als in een bochtig riviervak meer dan één snel schip vaart is zeer frequent marifoonkontakt over de afwikkeling van de ontmoeting tussen deze schepen vereist, omdat door de grote vaarsnelheid meestal niet op voldoende zichtlengte kan woden gerekend.

Een en ander betekent dat ‘goed zeemanschap’ hier dicteert dat een snel schip dat er niet zeker van is dat er voldoende ruimte is, vaart moet verminderen tot hij heeft kunnen vaststellen dat die ruimte er wel is, dus meestal tot na de bocht.

E- 4 waterloopkundlg laboratorium 1 WL


Voor snelle schepen onderling moeten bij ontmoeten, oplopen en kruisen dezelfde regels gelden als voor de overige schepen onderling. Het is echter de vraag of snelle schepen ook in rivierbochten zich moeten gedragen zoals de schepen die met blauw bord de verkeerde wal gaan varen. We beschouwen zo’n bocht (bijvoorbeeld Nijmegen):

l voor de snelle schepen onderling is het meest duidelijk als ze elkaar in de bocht ‘normaal’ bakboord-bakboord’ ontmoeten (geen overlopen en koerskruisingen door snelle schepen), maar

l de snelle schepen moeten dan in de bocht min of meer tegen de verkeersstroom van de overige vaart invaren.

Hierbij is te melden dat in 1994 door de Scheepvaart Inspectie van de snelle schepen geëeist werd dat ze, net als de andere niet-kleine schepen, zijn uitgerust met het blauwe bord en bijbehorend licht. Hieruit mag niet worden afgeleid dat ze daaraan rechten kunnen ontlenen, immers de wijkplicht blijft. Ze kunnen in ieder geval het bord gebruiken om in de afvaart te reageren op de opvaart die blauw bord vaart. Daarnaast kunnen ze met behulp van het blauwe bord ook zelf initiatief nemen, maar de wijkplicht blijft.

Aanbevolen wordt om (nog) niet in een regel vast te leggen of snelle schepen elkaar wel of niet stuurboord-stuurboord mogen ontmoeten. Het is beter daarvoor eerst praktijk-ervaring op te doen. Overigens zijn de exploitanten van snelle schepen voorstander van stuurboorwal varen.

5 Kruisingen en aansluitingen

Bij een aansluiting van een hoofdvaarwater en een nevenvaarwater gelden aparte regels (BPR art. 6.16). Dezelfde regels gelden voor een havenmond en een doorgaande vaarweg, evenals voor een betonde geul (‘hoofdvaarwater’) met kruisend verkeer vanuit het omliggende water (nevenvaarwater).

De basisregel rond hoofd- en nevenvaarwateren (BPR artikel 6.16) is dat schepen vanuit het nevenvaarwater het hoofdvaarwater alleen mogen opvaren als “dat zonder gevaar kan geschie- den en zonder dat andere schepen worden genoodzaakt hun koers of hun snelheid plotseling en in sterke mate te wijzigen”. Een snel schip dat een nevenvaarwater (of een haven) wil uitvaren heeft dus nooit voorrang. Hoe zit het nu met een snel schip op het hoofdvaarwater? Er zijn twee benaderingen mogelijk:

A Snel schip op hoofdvaarwater moet wijken

Uit de officiële toelichting bij het genoemde artikel blijkt dat een klein vaartuig dat de hoofvaarweg volgt moet wijken voor een uitvarend groot schip. De verhouding ‘hoofdvaarwater < > nevenvaarwater’ wordt dus overruled door ‘groot < > klein’. Omdat snelle schepen worden beschouwd als de ‘derde categorie’ in de rangorde (grote vaartuigen, kleine vaartuigen, snelle schepen) zal dus ook een snel schip dat het vaarwater volgt geen voorrang hebben op een ander vaartuig dat uit een nevenvaarwater komt. Dit is conform de huidige (praktijk- )regel dat het snelle schip altijd en overal wijkplicht heeft.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL E- 5


6 Snel schip op hoofdvaarwater hoeft niet te wijken.

De eerste benadering heeft echter in de praktijk het ernstige bezwaar dat als snelle schepen op routes met veel zijhavens etc. wel moeten wijken, zij nooit op hun (hoge) kruissnelheid kunnen varen, Bovendien doet het ernstig afbreuk aan het karakter van de hoofdroute. Daarom is er veel voor te zeggen om als regel te stellen dat snelle schepen die het hoofdvaarwater volgen niet hoeven te wijken voor grote vaartuigen uit nevenvaarwaters. Het verdient in dat geval wel aanbeveling om de uitvaart op voldoende afstand te passeren. Deze regel komt het meest overeen met de bestaande regels voor het gewone verkeer. Daarnaast biedt deze regel de mogelijkheid op ruim water waar eveneens kruisend verkeer optreedt, een (betonde) vaargeul te definieëren voor gebruik door snelle schepen.

Een en ander overwegend is er een voorkeur voor de eerste benadering.

6 Ruim vaarwater

Het bovenstaande was vooral van toepassing op de rivieren en grote havengebieden. Op de Waddenzee is inmiddels zeer veel ervaring opgedaan met de catamaran Koegelwieck (35 x 9,5m, dienstsnelheid 32 knoop (59 km/uur), max. snelheid 36 knoop, waterverplaatsing 120 ton). Het schip is ontworpen als een kustvaartuig en heeft een dubbele stuurstand die altijd door twee personen bemand is. Ervaring is er ook in omgekeerde zin: de overige scheepvaart is gewend aan het snelle schip (en de bijbehorende waterbeweging). Het BPR (dat op het Wad van toepassing is) kent geen bijzondere regels voor deze catamaran. Men houdt zich echter vrijwillig aan de afspraak: het snelle schip wijkt voor alle overige vaart. Bij het invaren van de havens van Harlingen en Terschelling vaart men 5 à 6 knoop en gedraagt men zich als een gewoon vaartuig. Het is gebruikelijk dat de veerboten, dus ook de Koegelwieck, in de havens voorrang krijgen van de overige vaart omdat men weet dat de schepen op een strakke dienstregeling varen.

Op het IJsselmeer is enige ervaring opgedaan met een draagvleugelboot (de Prins Willem Alexander) die veel overeenkomst vertoont met de boot die al een aantal jaren op de grote rivieren en in Rotterdam opereert. De Prins Willem Alexander vaart onder de afspraak dat hij wijkt voor alle overige vaart. In het IJsselmeergebied is de overige scheepvaart (beroepsvaart en recreatievaart) echter veel minder aan het snelle schip gewend dan op de bovengenoemde Waddenroute.

Op de Zeeuwse wateren is nog geen ervaring opgedaan met snelle schepen, afgezien van enkele proefvaarten met het SES schip van de werf De Schelde. Recent werd vernomen dat wellicht het SES schip dat reeds in 1994 werd genoemd (werf De Schelde) ook diensten zal openen op het zuidelijke Markermeer. Hiervan zijn uiteraard nog geen ervaringen bekend.

Een toename van snel transport over water zal tot gevolg hebben dat snelle schepen niet alleen langzame vaart ontmoeten en oplopen, maar ook andere snelle schepen. Als uitgangspunt moeten dezelfde verkeersregels aangehouden worden die ook voor gewone schepen onderling gelden.



Een belangrijke vraag is, of snelle schepen op ruim vaarwater (zoals IJsselmeer) zouden moeten worden verplicht een (daartoe) betonde geul te volgen, vooral in gebieden met een hoge verkeersintensiteit. Uit interviews en uit een recent ongeluk (voor Warnemunde/Rostock) blijkt dat er bij de overige vaarweggebruikers behoefte is aan:

l enerzijds gebieden waar ze niet door een snel schip ‘verrast’ zullen worden, en l anderzijds geulen waar ze zeker weten dat een eventueel snel schip een voorspelbare,

ongeveer gestrekte, koers zal varen.

Bij/in de geul gelden voor alle schepen de bovenbeschreven regels voor hoofd- en nevenvaarwaters. Als een schip (veelal een recreatievaartuig, maar het kan ook een vissersvaartuig zijn) de geul moet oversteken, dan moet dat ongeveer loodrecht gebeuren.

Daar waar op ruim vaarwater geen bebakende geul aanwezig is, zullen relatief grote passeerafstanden moeten worden aangehouden teneinde eventuele onverwachte manoeuvres van de overige vaart te kunnen compenseren. Voor het passeren van vrachtschepen moet de afstand minimaal 3*L bedragen, en voor kleine schepen minimaal 15*L (L = lengte van gepasseerd schip). Alleen nader onderzoek (simulatie) kan aantonen welke verkeersdichtheid aanleiding geeft tot zo frequentie afstopmanoeuvres dat het noodzakelijk wordt snelle schepen te verplichten de geul te volgen.

7 Havens

Kenmerkend voor de meeste havengebieden is:

l beperkte bevaarbare ruimte, 0 concentratie van scheepvaart 0 veel afgemeerde schepen.

In de praktijk blijkt dat dit vrijwel automatisch (BPR en RPR, artikel 6.20) leidt tot snelheidsvermindering voor vrijwel alle scheepvaart. Er zijn dan ook meestal geen aparte snelheidsbeperkingen opgelegd. In Harlingen acht men de algemene regels van het BPR voldoende; de Havenverordening bevat daarop geen aanvullingen. Voorzover bekend gelden er ook in Rotterdam geen maximu- msnelheden op de Nieuwe Maas en de grote havens. In Amsterdam geldt op het afgsloten IJ een beperking van 12 - 18 km/uur, afhankelijk van breedte x diepgang van het schip. Ook op de Voorzaan gelden beperkingen (9 -12 km/uur). Deze snelheidsbeperkingen zijn destijds ingesteld met het oog op de waterbeweging door conventionele schepen (en dus niet met het oog op de veiligheid van ‘snelle schepen’). Aan de draagvleugelboot op het Afgesloten IJ te Amsterdam is voor een deel van het traject ontheffing van de vaarsnelheidsbeperking gegeven.

Met betrekking tot het uitvaren van havens zijn de onder 4 gegeven overwegingen relevant die leiden tot de conclusie uitvarende snelle schepen moeten wachten/wijken voor alle overige vaart op het.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL E- 7


De verkeersregels in/bij havens zijn dus als volgt samen te vatten:

l vaarsnelheid: artikelen 1.04 en 1.06 van BPR 0 wijkplicht in haven: bij langzame vaart zouden snelle schepen gelijkwaardig zijn

te stellen met overige vaart (niet-kleine vaartuigen), maar zij blijven wel 3e categorie en dus wijkplichtig

0 uitvaren: BPR en RPR zijn verschillend; voorkeur voor de huidige praktijk dat snelle schepen in alle gevallen wijken voor de overige vaart.

8 Veerponten

Een veerpont die niet vrijvarend is, (vooral van het type gierpont) kan een gevaarlijke situatie geven doordat het vaartuig zelf vrijwel niet kan uitwijken, en bij een gierpont door de stroomopwaarts liggende ankerkabel met schuitjes een ‘fuik’ wordt gevormd. Om die reden staat dan ook in het BPR en in het RPR (artikel 6.23) dat een veerpont pas mag oversteken als er geen andere scheepvaart is die daardoor gehinderd zou worden. In het BPR staat daarbij dat de pont niet op de kleine vaartuigen hoeft te wachten.

Het is voor een veerpont echter niet mogelijk om het vaarwater voldoende ver te overzien om zeker te zijn dat zelfs een naderend snel schip niet zal worden gehinderd. Met ander woorden: de veerpont kan ten aanzien van de snelle schepen niet aan de regels voldoen (doordat het snelle schip zo snel vaart). Op grond hier van, en de goede manoeuvreerbaarheid van het snelle schip, ligt het voor de hand om ook hier het snelle schip wijkplicht op te leggen (artikel 1.04, zeemanschap). Zo is het ook in de praktijk op het Pannerdens kanaal afgesproken, inclusief de afspraak dat het snelle schip zich tijdig per marifoon meldt.

Hierbij moet worden opgemerkt dat die marifoonmelding bij de pont van Doomenburg- Pannerden vaak niet wordt gehoord, mede doordat de schipper van de veerpont niet in staat is de marifoon 100% van de tijd uit te luisteren. Dit heeft in de praktijk (nog ?) niet tot ongelukken geleid, maar de verkeersafwikkeling geeft soms toch reden tot zorg.

9 Overige ervaringen met snelle schepen

Uit de interviews zijn diverse meningen/indrukken gedestilleerd:

l men is van mening dat de schepen over het algemeen zeer kundig worden gevaren; indien nodig wordt tijdig vaart geminderd.

l men ervaart de passeer-afstanden soms als ‘erg krap , ‘. men sluit echter niet uit dat men dat minder bezwaarlijk gaat vinden als men er meer aan gewend is.

l door hun geringe afmetingen, goede manoeuvreerbaarheid en hoge snelheid vergen de snelle schepen niet veel ruimte op de vaarweg.

0 afgemeerde schepen of inrichtingen ondervinden op een aantal plaatsen ernstige hinder van golven (in tegenstelling tot de verwachting in 1994).

0 men vreest dat zich op den duur toch een gewoonte-recht ontwikkelt, zodanig dat van de conventionele vaart toch verwacht wordt dat ze wijken voor (wat ruimte geven aan) snelle schepen.



Dit laatste wordt alsvolgt toegelicht:

Kenmerkend voor het verkeersgedrag van ervaren vaarweggebruikers is, dat ze anticiperend varen: ze zullen altijd proberen door tijdige maatregelen de vlotte en veilige afwikkeling van de vaart te bevorderen. Dat komt ondermeer tot uitdrukking in de vanzelfsprekende welwil- lendheid om andere vaarweg-gebruikers ‘even een beetje ruimte te geven’ ook al is men feitelijk verplicht ‘koers en vaart te behouden’. Vooral ten aanzien van de snelle schepen die een frequente vaste dienst varen, betekent dit dat de overige vaart er op den duur rekening mee gaat houden en dat de snelle schepen dat ook gaan verwachten (‘ik krijg vast wel even een gaatje om over te steken’). Op den duur leidt dit tot onduidelijkheid over de wijkplicht.

waterloopkundlg laboratonum ( WL E- 9

Interacttes snelle beroepsvaartulgen Q2262 maart 1997

Overwegingen over andere regelingen

1 Inleiding

In deze appendix wordt van enkele aspecten een nadere uitwerking gegeven,

2 Manoeuvreerbaarheidseisen

Voor dit aspect wordt verwezen naar Appendix C.

3 Hinder door waterbeweging van snelle schepen

In Appendix H wordt specifiek ingegaan op golfhinder. Hier worden slechts enkele aspecten aangeroerd.

a voor varende schepen

Uit de interviews blijkt dat varende schepen geen noemenswaardige hinder ondervinden van op kruissnelheid passerende snelle schepen. Hierbij moet worden opgemerkt dat men op een relatief onrustig vaarwater als de Waddenzee veel hogere golven aanvaardbaar vindt dan op meer beschut water. Het is dus niet mogelijk hier een vaste maat voor te geven, maar de in 1994 geformuleerde richtlijn voor golfhinder (voor varende èn afgemeerde schepen) lijkt nog steeds een goede en practische eis:

‘golfhinder door snelle schepen mag niet groter zijn dan de golfhinder die (op het betreffende vaarwater) optreedt door de conventionele vaart of door natuurlijke windgol- ven’

Vanuit de kleine duwvaart is wel vernomen dat bij ongeladen vaart de bakken en de boot hinder ondervinden. Gevolgen in de zin van het breken van koppeldraden is voorzover bekend nog niet voorgekomen, maar het wordt wel als een reëel risico gezien.

b voor afgemeerde schepen en inrichtingen

De bovenstaande eis geldt ook ten aanzien van afgemeerde schepen. Er is echter wel een verschil met de beoordeling in 1994: afgemeerde schepen slingeren (dus dwarsscheeps) hinderlijk. Er zijn klachten van met name grote schepen en pontons zoals bunkerstations. Dit fenomeen is in 1994 niet onderkend. De varende beroepsvaart, uitgezonderd de eerder genoemde ongeladen kleine duwvaart, heeft overigens geen last van de golf zoals die door de huidige draagvleugelboten worden opwekt. Bij de pleziervaart overheerst vooral schrik, en uiteraard ook de gebruikelijke klachten over golven.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL F-1


Afgemeerde schepen blijken vooral hinder te ondervinden van de lage, relatief lange golf (men noemt het ‘flauwe deining’) van de draagvleugelboot op kruissnelheid. Sterk geschematiseerd is dat een golf met de kruin bijna evenwijdig aan de oever. De golf loopt dus ook (bijna) loodrecht naar de oever en het gemeerde schip. Zoals al eerder opgemerkt worden in Appendix H enige ervaringen beschreven en wordt nader ingegaan op dit verschijnsel.

Aanbevolen wordt tenslotte nieuwe snelle schepen ten aanzien van golfhinder te testen in het vaarwater waar ze zullen worden ingezet. De reden daarvan is, dat het van plaatselijke factoren afhangt of feitelijk hinder optreedt. Een algemene test op open water is dus niet afdoende.

4 Hinder door geluid

Het onderzoek heeft geen nieuwe (sedert onderzoek 1994) informatie opgeleverd.

5 Bemanningsvoorschriften

In Boogaard et al (1994) zijn de bestaande regels ten aanzien van de vakbekwaamheid aan de orde geweest. De wenselijkheid van een dubbele bemanning op de brug is toen kort geopperd maar niet nader onderzocht. Ook thans heeft hiernaar nog geen wezenlijk onderzoek plaatsgevonden, maar wel zijn uit de praktijk enkele concrete meningen vernomen die pleiten voor het verplicht stellen van tweemans besturing voor snelle schepen (afhankelijk van condities).

In de discussie over de bemanningsvoorschriften is ook vaak sprake van een ‘dodemansknop’. SI betwijfelt (1994) of zo’n voorziening afdoende beveiliging biedt. Erkend wordt dat er relatief veel slachtoffers kunnen vallen als de bestuurder onwel wordt. Hierbij moet bedacht worden dat dan weliswaar de voortstuwing van het schip stopt, maar daarmee is nog geen veilige situatie gecreëerd: een stuurloos drijvende boot (met passagiers) loopt op een drukke vaarweg nog zeer grote risico’s. Op grond daarvan moet de conclusie zijn dat een falende (bijv. zieke) menselijke bestuurder alleen vervangen kan worden door een andere menselijk bestuurder, omdat in de binnenvaart nog geen automatische besturing mogelijk is (wel op zee en in de luchtvaart).

Een ander aspect is dat het besturen van een snel schip in een vaarweg met veel ander verkeer een zware geestelijke inspanning met zich meebrengt (informatie inwinnen, verwerken, beslissen en maatregelen uitvoeren). In vergelijking met het wegverkeer is het verkeersbeeld uiterst ‘slordig’ doordat de vaarweg nu eenmaal niet in zichtbare stroken is opgedeeld; bovendien heeft de scheepvaart op de meeste plaatsen een grote mate van vrijheid om zelf zijn baan te kiezen. In vergelijking met de luchtvaart zijn de snelheden weliswaar lager, en is stoppen mogelijk, maar de passeerafstanden zijn in de scheepvaart erg klein, en de besturing kan niet door een automatische piloot worden overgenomen (hoogstens voor enkele ogenblikken).

F-2 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL

Interactlas snelle beroapsvaartwgen 02262 maart 1997

Als de inspanning te groot en/of te langdurig is, komt de veiligheid in gevaar en zijn maatregelen nodig. Dat kan inhouden:

l verlichting van de werkbelasting (twee man tegelijk op de brug, met taakverdeling), of

l limitering van de actieve vaartijd (en dan is aflossing nodig).

De Koegelwieck, die de snelle verbinding tussen Harlingen en Terschelling onderhoudt, is uitgerust met een volledig dubbele stuurstand. De reder heeft het schip laten uitvoeren overeenkomstig de HSC (High Speed Craft) code voor brugbezetting. Men benadrukt dat voor het veilig uitwijken veel gebruik wordt gemaakt van de radar met ARPA. Dit is op zichzelf al reden voor een tweede man op de brug. Op de Koegelwick wordt dus met twee man gevaren (plus een boordwerktuigkundige), niet vanwege de lange duur van de mentale inspanning, maar omdat men de momentane taak te zwaar acht voor één persoon. De twee draagvleugelboten die nu enige tijd in Nederland in bedrijf zijn hebben geen dubbele stuurstand maar daar hebben zich, voor zover bekend, nog geen incidenten voorgedaan.

Er zijn nog niet voldoende onderzoeksresultaten beschikbaar om de noodzaak van dubbele besturing hard aan te tonen. Het is uiteraard een afweging van kosten (personeel èn uitrusting) tegen veiligheid. Gezien de geschatte risico’s van snelle vaart op drukke vaarwegen lijkt dubbele besturing aan te bevelen, zeker op schepen met grote aantallen passagiers.

Er is nader onderzoek nodig om met enige zekerheid te kunnen vaststellen voor welke condities, passagiersaantallen etc. dispensatie van dubbele besturing kan worden verleend.

6 Uitrustingseisen

Er zijn ten opzichte van het gestelde in Boogaard et al (1994) geen aanvullingen. De belangrijkste eisen zijn opgesomd in appendix D. Eventuele aanpassingen van de uitrustingseisen kunnen niet los gezien worden van de bemanningsvoorschriften (dubbele stuurstand, dodemansknop) zodat daarvoor geen concrete nadere aanbevelingen kunnen worden gedaan. Wel kan nog worden vermeld dat er voor snelle schepen nu radars beschikbaar zijn met een snellere scanner dan op de gewone rivierradars. De reeds langer bestaande mogelijkheid om op het scherm kruisende koersen te extrapoleren zodat de kans op botsing kan worden beoordeeld blijkt in de praktijk op de Waddenzee erg nuttig te zijn.

Snelle schepen die geen goede radar-echo geven (te bepalen door praktijkproef) moeten van geschikte reflectoren worden voorzien. Bij slecht zicht kan nachtzichtapparatuur goede diensten bewijzen.

waterloopkundlg laboratorwm 1 WL F-3


7 Herkenbaarheid en meldplicht

Herkenbaarheid

De meningen over de noodzaak of wenselijkheid van tijdige herkenbaarheid van snelle schepen zijn verdeeld. Formeel gezien is het niet nodig, want de overige vaart behoeft niet te wijken (is zelfs verplicht dat niet te doen: moet koers en vaart behouden). Toch geeft het kennelijk bij veel vaarweggebruikers een gevoel van onveiligheid als elk moment (en onverwacht) een snel schip voorbij kan komen, soms zelfs op zeer korte afstand, zonder dat ze het hebben zien aankomen.

Zoals bekend zijn zowel de overheid, als veel vaarweggebruikers er geen voorstanders van om nog meer seinen aan de reeds bestaande collectie toe te voegen. Voor het verbeteren van de visuele waarneming, zowel bij dag als bij nacht, denkt men wel aan een schitterlicht. Naar verluidt is momenteel echter een onderzoek gaande om zo’n schitterlicht te bestemmen voor het beter accentueren van het ‘blauwe bord’ (heeft nu nog een wit knipperlicht).

Voor het waarnemen van een snel schip op de radar moet het snelle schip een goede echo geven. De gladde vorm van de meeste van deze snelle schepen, en de gebruikte materialen (vaak kunststof) maken dat het lang niet zeker is dat ze een goede echo geven, Het beste antwoord op die vraag is een praktijkproef. Zonodig moet het schip voorzien worden van doelmatige reflectoren.

Meldplicht

Het ‘melden’ is tegenwoordig in RPR Of BPR voorgeschreven (artikel 9.07 BPR), maar eigenlijk was dit in het verleden ook zo door artikel 1.04 (zeemanschap). De meldplicht is ook opgenomen in de afspraken met rederij Heijmen voor de vaart met de draagvleugelboot Flying Dutchman op de grote rivieren. Snelle schepen kunnen aan het melden geen enkel recht ontlenen. Het dient slechts om de overige vaart de schrik van het plotseling verschijnen van het snelle schip te besparen. Waarschijnlijk draagt melden bij aan de veiligheid, maar daarover wordt genuanceerd geoordeeld.

F-4 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interactles snelle beroepsvaartulgen Cl2262 maart 1997

Ongevallen met snelle schepen

Achtereenvolgens wordt eerst gepresenteerd een overzicht van verzamelde informatie over ongevallen waarbij snelle schepen waren betrokken, en daarna een analyse van die ongevallen.

1 Overzicht ongevallen

Plaats: Op open zee voor Rostock/Warnemünde, Oostzeekust Duitsland (Schuttevaer 3 1-08-96)

Soort schip, afmetingen: Catamaran Delphin , 82 m lengte, stopweglengte 120 m, 32.600 pk, max. snelheid circa 60 km/uur

Slachtoffers: Geen dodelijke slachtoffers

Toedracht: Zeiljachtje van 5,5m lengte in donker overvaren (kwam tussen de rompen terecht); Veerboot voer 60 km/uur. Oorzaak: ‘niet gezien’. Men beweert: jacht was niet goed verlicht en voerde geen radarreflector (wordt bestreden). Veerboot en jacht voeren niet in betonde geul (afspraak was wel dat de veerboot de geul zou houden, zeker bij nacht).

Vervolg: Deskundigen stellen dat er betere zichtmiddelen (speciale kijkers) moeten komen. De internationale High Speed Crafts (HSC-) code schrijft dat voor, indien het betreffende land het eist ! Het Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie in Hamburg zou bezig zijn met nieuwe voorschriften. Watersporters vragen om : l bijzondere navigatie-lichten te voeren l bij slecht zicht: geluidsignalen te geven 0 altijd de betonde routes te volgen zodat voor overige schepen bekend is waar ze extra

alert moeten zijn l een speciale uitkijk

Plaats: Voor de kust van Jersey, Engels Kanaal

Soort schip, afmetingen: Grote catamaran (Noorse makelij) met 300 passagiers.

Slachtoflers: 30 gewonden door het springen in/naast de reddingsvlotten

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL G-1


Toedracht: Schip voer lek op rots door bij te lage waterstand de kortere route langs de kust te varen.

Plaats: Beperkt open water Hongkong, China 15/12/89

Soort schip, afmetingen: Catamaran (Apollo JetCat), 30m lengte, max. snelheid circa 66 km/uur, aantal passagiers 215.

Slachtoffers: Vier doden, zeven gewonden. Allen buiten het schip.

Toedracht: Door het niet meer reageren van de stuurinrichting en successievelijk weigeren van de telegraaf, emergency knoppen, ontkoppellings bediening, bleef de catamaran op volle snelheid naar stuurboord draaien, miste de havendam, overvoer een ‘sampan’, nog een tweede scheepje en eindigde op de kade. Naar achteraf bleek stond het controle systeem geselecteerd op back-up mode, veroorzaakt door een switch in het chief engineers verblijf. Het effect van deze schakelaar was niet bekend bij de bemanning en de schakelaar bleek ook niet zinvol. Een Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) was niet uitgevoerd. De chief engineers console op de brug was de gehele tijd correct werkend!

Vervolg: De vervolg aanbevelingen hadden overwegend betrekking op het ontwerp van de bestu- rings en voortstuwings inrichting en in mindere mate op de bedrijfsvoering:

0 FMEA verplicht uitvoeren (Nu IMO eis), - back-up systemen tot op de source (power) back-up;

0 Documentatie over de systeem werking aan boord aanwezig en bekend bij gebruikers;

l Veiligheids sytemen dagelijks voor gebruik van schip testen (controle en training); l Aanwezigheid en implementatie van een kwaliteits borgingssysteem. Dit omvat:

- Certifïcering, - Training, - Wachtlopen, - Systeem controles, - Rapporteringen, - Gezondheid en gezichtsvermogen controles.

0 registratie van VHF communicatie tijdens nachtvaarten

____---____--______--------------------

Plaats: Beperkt open water Hongkong, China Periode 1966- 1988, 10 ongevallen (Excl. bovengenoemde)

G-2 waterloopkundlg laboratonum ( WL


Soort schip, afmetingen: Catamarans/SES en Hydrofoils, max. snelheid circa 10-77 km/uur.

Slachtoffers: Drie van deze ongevallen zijn verantwoordelijk voor totaal vier doden. Zeven ongevallen zijn veratwoordelijk voor totaal 149 gewonden. Alle ongevallen met doden zijn aanvaringen met andere schepen.

Toedracht: Detail gegevens ontbreken voor deze ongevallen. De volgende korte omschrijving kan worden gegeven: Stranding: Vijf ongevallen zijn schepen die aan de grond zijn gelopen. Het is niet bekend of dit is veroorzaakt door een fout in de navigatie of door het uitvallen van de stuurinrichting. Op één na hebben alle strandingen met volle snelheid plaatsgevonden. Het enkele geval was sprake van driften na uitval van de voortstuwing. Geen van de strandingen heeft geleid tot doden wel tot veel gewonden (115). Aanvaring met ander gewoon schip: Beide aanvaringen hebben plaatsgevonden in mist condities bij lage snelheden. De totaal twee doden in beide ongevallen waren van het andere schip. Aanvaring met drijvende boomstam: Object niet gezien, aanvaring met volle snelheid. 11 gewonden. Aanvaring met geankerde lichter: Aanvaring bij gereduceerde snelheid. 1 gewonde.

Aanvaring met ander snel schip: Aanvaring met volle snelheid met ander snel schip. Vier doden en 21 gewonden.

Vervolg:

2 Ongevallen analyse

Inleiding

Het zinvol gebruiken van opgetreden ongevallen voor het doen van aanbevelingen voor de nederlandse situatie wordt aanzienlijk bemoeilijkt door:

1.

2.

Het ontbreken van goede beschrijvingen van de toedracht, die onderscheid maken naar de verkeerstechnische factoren die de aanleiding vormden en de factoren die uiteindelijk resulteerden in het optreden van het ongeval; Het ontbreken van ongevallen in situaties die vergelijkbaar zijn met de nederlandse verkeerssituaties.

waterloopkundlg laboratorum ) WL G -3


Uiteraard zijn in het verleden reeds vele ongevallen opgetreden die geresulteerd hebben in aanbevelingen die opgenomen zijn in de IMO HSC-code. Deze hebben echter veelal betrekking op zuiver technische, bemannings en management aspecten. De (gedeeltelijke) toepassing van deze code is dan ook zeer zinvol. Echter wat ontbreekt in de code zijn de specifieke verkeerstechnische aanbevelingen, die ook moeilijk globaal voorgeschreven kunnen worden en waar dit wel kan is dit al deels afgedekt door bestaande algemene regelgeving voor bijvoorbeeld het vermijden van aanvaringen (COLREGS). De meer specifieke regelgeving is sterk afhankelijk van de locale vaarsituatie i.e. vaargebied lay-out en verkeersintensiteit en type verkeer, en derhalve niet opgenomen in de internationale codes.

Nederlandse situatie

De situatie op de nederlandse binnenvaartwegen is uniek. Het zeer beperkte vaarwater en een hoge verkeersintensiteit (vracht- en/of recreatieverkeer) gecombineerd met een in redelijke mate gestructureerde verkeersafwikkeling, treft men elders niet aan. Dit maakt alle van belang zijnde verkeerstechnische ongevallen elders voor de nederlandse situatie onbruikbaar. Dit betekent ook dat de aangetoonde, voldoende kleine, ongevals kansen (6,8x1@ per schip per uur/2,7xlO-’ per mijl; dit getal is vergelijkbaar met het in Boogaard et al (1994) genoemde getal voor de Noorse kustwateren) in bijvoorbeeld het gebied rondom Hongkong niet noodzakelijkerwijs gelden voor de nederlandse situatie. In Nederland hebben zich nog geen relevante ongevallen voorgedaan. Het voorkomen van mist, de nabijheid van oevers en kribben en de grote verkeersintensiteit hebben tot gevolg dat de kansen op aanvaringen en strandingen zeker afwijkend zullen zijn.

Indien de ongevalskans gerelateerd wordt aan ontmoetingen en oploopmanoeuvres per km, kan berekend worden dat snelle passagiersschepen indien drie maal zo snel varend als conventionele vaart twee maal zoveel andere schepen ontmoeten en minimaal drie maal zoveel schepen oplopen. De kans dat een snel schip bij een complexe verkeerssituatie betrokken raakt is dan ongeveer een factor drie keer zo groot dan voor een gewoon schip. Deze constatering betekent dat de veiligheid per ontmoeting gegarandeerd groter moet zijn. Een combinatie van regelgeving, opleidingsniveau, praktijk ervaring en onderzoek zal dit moeten garanderen en aantonen.

Analyse van opgetreden ongevallen

Het is al opgemerkt dat de ongevallen niet goed direkt toepasbaar zijn op de nederlandse situatie voor wat betreft de verkeerssituaties en de afwikkeling daarvan. De op de nederlandse vaarwegen gerealiseerde passeerafstanden zijn zeer klein in vergelijking met wat in meer open vaarwater gebruikelijk is. Dit is acceptabel voor langzame vaart in een vaarwater waarin de verkeersstromen gestructureerd zijn en de verkeersafwikkeling aan (ongeschreven) regels onderworpen is. Acceptatie voor snelle schepen van deze kleinere afstanden lijkt alleen acceptabel indien deze ook opgenomen worden in de ongeschreven regels. Een goede gewoonte zou bijvoorbeeld zijn dat de langzame vaart gedurende de nabijheid van een snel schip zoveel als mogelijk koers en vaart behoudt en geen nieuwe manoeuvres inzet. Opvallend is dat opgetreden strandingen, een potentieel gevaar op beperkt vaarwater, nog zelden aanleiding zijn geweest tot het optreden van dodelijke ongevallen.

G-4 waterloopkundlg laboratorwm ) WI.

Interacties snelle beroepsvaartutgen 02262 maart 1997

In de Hongkong situatie zijn de aanvaringen met andere kleine schepen, typisch voor de situatie in Hongkong, het meest opgetreden en aanleiding tot doden aan boord van het kleine schip. Deze risico’s zijn vergelijkbaar met die voor recreatie vaartuigen op de nederlandse binnenwateren. Aanvaringen met andere grotere langzaam varende schepen hebben nauwelijks plaatsgevonden. Vermoedelijk deels door het ontbreken van interacties met typische binnenvaart en door het niet over het hoofd zien van grote zeegaande vrachtschepen. De enkele aanvaring met een ander snel schip is evident fataal en is aanleiding tot veel doden en gewonden (4 doden en 21 gewonden bij het ongeval te Hongkong in de periode 1966-1988. Overigens kan dit ongeval van belang zijn voor verdere analyse. Er is een actie gaande meer informatie aangaande dit ongeval te vinden. Alhoewel al op voorhand gezegd kan worden dat het hier vermoedelijk om een ongeval gaat waarbij initieel van kruisende koersen sprake is. Deze situatie lijkt in de nederlandse situatie voorlopig nog niet aan de orde behalve mogelijk op splitsingspunten en ruim water.). Aanvaringen met drijvende objecten zijn een serieuze bedreiging. Vaarweggebruikers zouden gestimuleerd moeten worden om los drijvende objecten te melden bij de verkeersposten.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL G -5

Interact8es snelle beroepsvaartulgen Cl2262 maart 1997

Golfhinder

1 Inventarisatie praktijkervaringen golfhinder

In de interviews met vaarweggebruikers en vaarwegbeheerders is ook gevraagd naar de hinder als gevolg van passerende snelle schepen. In 1994 werd alleen informatie verkregen over de waterbeweging die veroorzaakt wordt door de draagvleugelboot Flying Dutchman. Daaruit werd geconcludeerd dat alleen hinderlijke golven optreden op het moment dat de draagvleugelboot ‘opstijgt’ of ‘landt’. De golven van het schip op kruissnelheid werden door niemand hinderlijk gevonden.

Inmiddels is er meer ervaring met draagvleugelboten. In de praktijk blijken zich toch gevallen van ernstige hinder door de snelvarende draagvleugelboot voor te doen. De verzamelde informatie wordt hieronder samengevat.

Amsterdam, Afgesloten IJ Gesproken met Dhr. W. Spoelstra, inspecteur binnenvaart van Gemeentelijke Haven- dienst, Amsterdam.

Op het afgesloten IJ is 1 jaar ervaring opgedaan met de draagvleugelboot Prins Willem Alexander (lengte 35 m). Deze kwam gemiddeld 3 x 2 maal per dag langs. Daarbij is gebleken dat vurende schepen geen last hebben van de draagvleugelboot op kruissnelheid. Afgemeerde schepen echter wel. Het is nog niet goed duidelijk hoe het werkt. Er zijn heel concrete klachten van een bunkerstation dat aan de Noord-oever van het Afgesloten IJ ligt, in de buurt van de Oranjesluizen. Men heeft met de draagvleugelboot een aantal testvaarten gedaan waarbij men heeft waargenomen:

l Als de draagvleugelboot bij het bunkerstation snelheid mindert en ‘landt’, dan geeft dat een golf die wel wat spatwater geeft maar geen vervelende beweging van het hele schip/ponton.

l Als de draagvleugelboot snel voorbij vaart, zelfs op royale afstand (niet gekwantifï- ceerd) , dan treden grote krachten op, soms pas enige tijd nadat de draagvleugelboot al voorbij is.

Deze waarnemingen wekken verbazing omdat men tot nu toe altijd meende dat de vrij vlakke golf van het snelvarend schip geen hinder gaf. Vermoedelijk gaat het om een toevallige interferentie van enerzijds de golflengte en snelheid van de golf, en anderzijds de eigen slingerfrequentie van het gemeerde vaartuig. In paragraaf 3 wordt hier nader op ingegaan. Probleem is nog niet geheel tot tevredenheid verholpen. Dit is relevant, want er zijn plannen voor vaart Amsterdam-IJmuiden. Daar wordt een veel hogere frequentie van afvaarten verwacht.

Rotterdam, Nieuwe Maas Gesproken met dhr. Scherpenisse, GHB Rotterdam, Regio Stad

waterloopkundlg laboratonum 1 WL H-1

maart 1997 02262 Interacties snelle beroepsvaartwgen

In Rotterdam heeft men nu twee jaar ervaring met de draagvleugelboot Flying Dutchman van Heijmen (elke 20 minuten afvaart Brienenoordbrug - Botlek). Er zijn geen serieuze problemen geweest, maar wel zijn er klachten over golfhinder die afgemeerde schepen en een bunkerstation ondervinden. De schippers zeggen dat zij van een snel passerend groot conventioneel schip veel minder last hebben dan van de draagvleugelboot als die op snelheid passeert. Bij de bunkerboot treden bij het passeren van de draagvleugelboot ‘rare bewegingen’ en grote krachten op. De verschijnselen lijken hetzelfde als in Amsterdam werden gesignaleerd.

Er zijn plannen om een ‘Fast-Ferry’ verbinding te maken naar Dordrecht. Daartoe is een werkgroep een Pilot Project aan het voorbereiden. De afvaartfrequentie wordt zo dat 4 maal per uur een boot passeert. Dit schip zal geen draagvleugelboot zijn, en dus andere golven veroorzaken. Gezien problemen met de snelle boot in Rotterdam is men bezorgd over de golven van deze nieuwe boten. Het is duidelijk dat het project mislukt als het te vaak langzaam moet varen om golfhinder te vermijden.

Pannerdens Kanaal Gesproken met eigenaar en personeel van Bunkerstation Pannerden

Het bunkerstation ligt aan de rechteroever bij Pannerden. Circa 150m stroomafwaarts vaart de pont naar Doornenburg.

Het bunkerstation ligt met 2 zware kettingen en twee staaldraden afgemeerd. Het wordt uit de wal gehouden door stalen uithouders die rusten in een betonconstructie in de oever (mogelijkheid om te verstellen voor de waterstand). De meerdraden en -kettingen worden met zware lieren onder maximaal mogelijke voorspanning gezet. Aldus afgemeerd heeft men absoluut geen last van passerende conventionele vaart, zowel leeg als geladen.

Gevraagd naar *ervaringen’ met de draagvleugelboot komt men direct met: ‘soms ernstige hinder van golven van de draagvleugelboot’. Men kan de golf niet kwantificeren, omdat hij vrijwel niet zichtbaar is, maar de gevolgen zijn wel heel duidelijk:

l De hinder treedt op als de draagvleugelboot ‘op de vleugels’ passeert l ‘Het lijkt wel of de ‘golf voor de draagvleugelboot uitloopt’ (!?) l Het bunkerstation maakt eerst een dompbeweging (door de aankomende ‘golf gaat één

zijde van ponton eerst omhoog, enz.), gevolgd door een slingerbeweging. l Door het slingeren vallen voorwerpen om (woning boven bedrijfsruimte), en treden

grote krachten op tussen ponton en langszij-liggend schip. l De passeer-afstand heeft grote invloed: als hij langs de andere oever passeert, heeft

men nauwelijks last. l Men heeft geen ervaring met golven door ‘landen’ of ‘opstijgen’ l Men heeft geen last van gewone schepen (ook grote geladen schepen) die passeren.

Men kan de passeerafstand die hinder geeft moeilijk kwantificeren. Relatief kleine passeerafstanden treden op als de draagvleugelboot tussen de overstekende pont en het bunkerstation door moet.

H-2 waterloopkundlg laboratonum 1 WL

Interacnes snelle beroepsvaartulgen 02262 maart 1997

Van schippers hoort men dat ze (ook varend !), dezelfde ervaring hebben: dompen en slingeren. Omdat men niet afgemeerd ligt, reageert het schip veel ‘gemakkelijker’ op de golfbeweging. Schippers melden dat ze in Rotterdam aan de kade dezelfde hinder ondervinden als bij Pannerden wordt ondervonden.

Gorinchem Informatie uit de pers

De Rotterdamse douane heeft een nieuw snel patrouillevaartuig, de Grote Stern, in gebruik genomen. Het is een planerende enkelromps boot die een snelheid van 25 knoop haalt. Het schip zou zo zijn ontworpen dat de golfhinder minimaal is (minder dan 0,15 m bij topsnel- heid) . Bij de feestelijke opening van een Bunkerstation te Gorinchem traden echter bij het passeren van de boot zeer hinderlijke golven op. Er is echter twijfel over de vraag of die golven te wijten zijn aan de Grote Stern of aan een ander passerend schip.

Ook hier heeft men het alleen over de hoogte van de golf. In de berichtgeving is geen aandacht gegeven aan de golflengte en golfrichting.

2 Onderzoeksresultaten Golfhinder

In het verleden zijn bij WL (deel)studies uitgevoerd naar golfhinder. De gevonden informatie wordt in deze appendix samengevat (overgenomen uit Boogaard et al, 1994).

Gouwe bij Boskoop Hinder voor: Veroorzaakt door:

woonschepen in zijkanaal Otwegwetering. passerende lege beroepsvaart, CEMT klasse 1 - IV. Ontoelaatbare hinder vooral door steile hekgolfvan circa 05 m hoog. Door maatregelen verlaagd tot 0,3 m hoog. Toen wel aanvaardbaar, mits woonschepen zeer goed afgemeerd.

Oude Maas Bij Dordrecht

Hinder voor: ligplaatsen recreatievaart achter in Leuvehaven. Veroorzaakt door: primaire en secundaire golven van passerende lege en geladen be-

roepsvaart. Berekende waarden ter plaatse van de havenmond: primaire golven 0,2 à 0,3 m (één geval van 0,4 m) secundaire golven circa 0,3 m. Conclusie was: de waarden zijn juist aanvaardbaar, mits de scheepjes goed zijn vastgemaakt. Haven zal als ‘onrustig’ worden ervaren.

Afgesloten IJ te Amsterdam Hinder voor: Gemeerde schepen aan de De Ruyterkade. Veroorzaakt door: Passerende duwstellen (11,5 krn/uur) en zeeschepen (9 km/uur).

Golfhinder is getoetst aan berekende troskrachten. Alleen de spiegeldaling bleek van belang. Bij een spiegeldaling van 0,3 m (die optrad bij 60 m passeerafstand) traden nog juist aanvaardbare troskrachten

OP.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL H-3

maart 1997 Q2262 Interacties snelle beroepsvaartuvgen

Hartelkanaal bij Rotterdam Hinder voor: Gemeerde lege duwbakken aan palen in verbreding van het kanaal. Veroorzaakt door: Passerende 4- en ó-baks duwstellen (geladen en leeg). Omdat lege

duwbakken zo lang zijn, zijn alleen primaire golven van belang. Spiegeldaling van 0,2 à 0,4 m bij retourstroom van 1 m/s gaf hinder als schepen onder grote hoek t.o.v. de oever lagen. Gestrekt evenwijdig aan het vaarwater was geen probleem.

Kanaal van Gent naar Terneuzen, Industriehaven Anelse Vlakte Hinder voor: Gemeerde zeeschepen, vooral achterin de korte insteekhaven. Veroorzaakt door: Passerende zeeschepen en duwstellen (maatgevend) op korte afstand

bij 16 km/uur. Dit geeft bij de kanaaloever 0,75 m spiegeldaling. Door bepaalde vorm van havenmond, en havenlengte reduceerde de golf in de havenmond tot 0,15 m hoogte. Die gaf echter toch nog zodanig grote troskrachten, dat extra trossenmoesten worden bijgezet !

Noordzeekanaal bij Velsen Hinder voor: Zeeschip aan kade in Zijkanaal A Veroorzaakt door: Passerende bulkcarrier in NZ-kanaal. De spiegeldaling van 05 à

0,7 m van dit schip loopt als translatiegolf met hoogte 0,15 m het kanaal in. Dit gaf bij het gemeerde schip aanvaardbare troskrachten.

Sleepboothaven Beerkanaal Hinder voor: Gemeerde havensleepboten in (ontworpen, maar niet uitgevoerde)

sleepboothaven. Veroorzaakt door: Langsvarende bulkcarrier. Deze gaf voor de havenmond 0,05 m

spiegeldaling (en -rijzing) wat achter in de haven opliep tot maximaal 0,15 m. Dat veroorzaakte troskrachten die voor de sleepboten juist aanvaardbaar geacht werden. Overigens betrof het hier een model- proef.

In aanvulling op het vorige overzicht van onderzoeksliteratuur van WL is het ook interessant een bericht uit de pers te melden:

Amsterdam-Rijnkanaal Hinder voor: Gemeerde beroepsvaart (deels voor laden/lossen). Veroorzaakt door: Andere beroepsvaart. De hinder bestaat (volgens de enquête) uit:

- ‘golfbeweging’ (waarschijnlijk secundaire golven), veroorzaakt door jachten en passagiers-schepen; schade bestond uit van dek gespoelde voorwerpen en water in machinekamer.

- ‘zuiging’ (spiegeldaling en retourstroom) door tankers en coasters (volgens enquête); schade bestond uit gebroken trossen en daardoor gevaarlijk afdrijven.

H-4 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL

Interactles snelle beroepsvaartulgen 02262 maart 1997

3 Mogelijke verklaring “Onverwachte” Golfhinder

Nauwkeurige waarnemingen van de golven bij snelle schepen zijn niet beschikbaar. Het gaat daarbij om twee aspecten: Ten eerste de hinder voor afgemeerde schepen bij op kruissnelheid passerende snelle schepen, en ten tweede de bijbehorende golfhoogte. Van het eerste onderwerp is voldoende bekend om te stellen dat de golf minstens twee opeenvolgende en tegengestelde slinger-momenten geeft (door de beide ‘hellingen’ van de golf). Het tijdverschil tussen die twee momenten is een maat voor de zogenaamde ‘aanstootfrequentie’. Vervolgens gaat het om de vraag hoe, en hoe sterk, afgemeerde schepen, pontons, drijvende steigers, etc. daarop reageren. Als zij evenwijdig aan de baan van het snelle schip liggen afgemeerd (langs de oever) komt de golf dwars in. De reactie wordt sterk bepaald door de ‘aanstootfrequentie’ van de golf in relatie tot de eigen slingerrequentie van het schip. Als die waarden dicht bij elkaar liggen, of ongeveer een veelvoud van elkaar zijn, treedt een sterke beweging op. De slingerfrequentie van binnenschepen kan zeer uiteenlopende waarden aannemen. Een leeg schip slingert snel (geschatte ‘slingertijd’ in de orde van 2-5 seconden) en een geladen schip langzaam (orde 10 seconden).

Zoals gezegd zijn er slechts weinig waarnemingen beschikbaar. Uit metingen op Sarawak (Sarawak, 1990) met vaarsnelheden van 10 à 15 m/s (Froudegetal 1,0 à 1,5) bleek een golflengte op te treden in de orde van 10 tot 20 m, wat overeenkomt met een golfperiode van 2,5 tot 3,5 s. Deze golven maakten een hoek van 14’ met de vaarbaan. Deze waarden liggen in de buurt van de eerder genoemde waarden voor de eigen slingertijd. Slingeren (en ook verzetten) lijken dus zeer wel mogelijk. Aanbevolen wordt naar dit specifieke verschijnsel nader onderzoek te doen.

Tenslotte wordt nog opgemerkt dat de golven ontstaan als gevolg van drukpieken op de scheepshuid. Voor Froudegetallen betrokken op de waterdiepte F,, groter dan 1 is sprake van divergerende golven. Door Verheij (1986) zijn voor golflengte en -periode formules afgeleid waarin een hoek 8 tussen golfrichting en vaarbeweging een rol speelt. Deze hoek varieert van 35’ tot 90’ voor F, > 1 (0 = 35’ bij F,, < 1). Voor de golfperiode heeft dit tot gevolg dat deze varieert tussen 0 en 5,l .V,/g (V, = vaarsnelheid, g = zwaartekrachtsversnelling). Hoe dichter de waarde van F, bij 1 ligt, des te dichter ligt de waarde van de golfperiode bij 0. Dit kan mogelijk de optredende golfperiode theoretisch verklaren, maar er is wel verondersteld dat de theorie zoals die geldt voor planerende enkelrompsschepen ook van toepassing is op andere typen snelle schepen.

Bij het tweede aspect, de golfhoogte, speelt een rol een praktische maat voor een aanvaardbare golfhoogte. In Boogaard et al (1994) is een maximale golfhoogte van 0,30 m genoemd. Met de in genoemde literatuur afgeleide formule kan eenvoudig worden afgeleid, dat voor snelle schepen (in het bijzonder low-wash catamarans) hier aan voldaan wordt onder bepaalde condities. In Figuur 1 is dit aangegeven voor dit type schip waarbij de verhouding V/L* ongeveer 0,050 ton/m* bedraagt (V = waterverplaatsing, L = scheepslengte). Voor een verhouding van 0,025 ton/m* is de golfhoogte H altijd kleiner dan 0,30 m (ongeacht de vaarsnelheid en de waterdiepte). Voor grotere verhoudingen is de situatie ongunstiger.

waterloopkundlg laboratorum ( Wt H-5


Voor andere snelle schepen is geen informatie beschikbaar. Verder betreft het relatief kleine schepen (lengte orde 30 m). Grote catamarans met een lengte van 100 m hebben een waterverplaatsing van 2000 ton en veroorzaken dan veel te hoge golven om toelaatbaar te zijn op binnenvaartwegen.

100

V/L2 = 0,050 tm/mz

I I I

80 __--- -

-t

--

t

----_

L z

E .ci.

>m

l

40-- - -

zo-- -

0 I I I I

0 5 10 15 20 25

- h (m)

Figuur 1 Verband tussen golj?zoogte, vaarsnelheid en waterdiepte voor low-wash catamarans

4 Korte evaluatie

De informatie over de golfhinder heeft vrijwel uitsluitend betrekking op één type schip, de draagvleugelboot. Uit de inventarisatie van 1994 is echter bekend dat ook catamarans ernstige hinder kunnen veroorzaken, zelfs als ze zijn ontworpen met het oog op minimale golfhinder. Het ziet er naar uit, dat de golfhinder zich moeilijk laat generaliseren: een bepaald schip kan in bepaalde omstandigheden kennelijk toch hinder geven, terwijl dat elders niet het geval hoeft te zijn.

H-6 waterloopkundlg laboratorwm 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartugen 02262 maart 1997

Afgemeerde schepen lijken vooral hinder te ondervinden van de lage, relatief lange golf (men noemt het ‘flauwe deining’) van de draagvleugelboot op kruissnelheid. Sterk geschematiseerd is dat een golf met de kruin bijna evenwijdig aan de oever. De golf loopt dus ook (bijna) loodrecht naar de oever. In feite zijn er nog niet voldoende specifieke waarnemingen van die golf beschikbaar. Het lijkt er echter op dat de golfperiode en de eigenslingertijd van het afgemeerde vaartuig van gelijke orde van grootte zijn. Niet precies duidelijk is door welke factoren de hoek bepaald wordt waaronder de golf naar de oever loopt. Vermoedelijk komt dat niet overeen met de golven van verplaatsingsschepen (schepen die niet planeren). Door middel van testvaarten en nauwkeurige waarnemingen kan het inzicht belangrijk verbeterd worden, zodat doeltreffen- de maatregelen kunnen worden getroffen.

waterloopkundlg laboratonum 1 WL H -7

maart 1997 (32262 Interacties snelle beroepsvaartuigen

H-8 waterloopkundig laboratorium 1 WL


Overwegingen bij de definitie van ‘snel schip’

Van alle scheepvaart mag worden geeist dat ze veilig is, en geen hinder veroorzaakt. Veiligheid en hinder worden bij alle schepen in belangrijke mate bepaald door de vaarsnelheid. Dat is het gemeenschappelijke kenmerk van alle schepen, zodat het goed is daarop de definitie te baseren.

Het is sterk af te raden om in de definitie van ‘snel beroepsvaartuig’ een aanduiding van een scheepstype op te nemen, omdat dan elk type dat niet in de definitie genoemd is, niet onder de regels valt die voor het snelle schip gelden. Om dezelfde reden moet ook de aanduiding ‘beroeps-’ geen deel uitmaken van de definitie. Tenslotte moet de definitie zo goed mogelijk passen bij het BPR en het RPR. Opgemerkt wordt dat kleine vaartuigen in de zin van het BPR (artikel 1 .Oli) in deze studie niet tot de ‘snelle schepen’ worden gerekend.

Zoals bekend is de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) te Straatsburg ook bezig met de definiëring. Men overweegt een maatgevende vaarsnelheid te kiezen, zodanig dat de conventionele vaart daar juist onder blijft. Gedacht wordt aan 30 km/uur. Hierbij moet men bedenken dat momenteel lege vrachtschepen soms al sneller dan 25 km/uur varen. In de afvaart geeft dat een snelheid van meer dan 30 km/uur ‘over de grond’. Tijdens recente metingen op de Rijn naar de hoogte van containerschepen zijn ook vaarsnelheden bepaald. Een maximum vaarsnelheid is geregistreerd van bijna 25 km/uur (afvarend bij een gemiddelde stroomsnelheid van 0,85 mis).

Voor zeegaande schepen stelt het IMO een definitie voor waarin ook de waterverplaatsing van het schip voorkomt. Daarmee wordt bereikt dat een groot containerschip wel harder dan bijvoorbeeld 25 knoop (46 km/uur) mag varen, zonder onder de (verkeers-)regels voor ‘snelle schepen’ te vallen. Voor de binnenvaartsituatie is dit principe echter niet aan te bevelen omdat in de beperkte ruimte van de binnenwateren en de soms grote verkeersdichtheid, zeer snel varende schepen altijd een verhoogd risico met zich mee brengen, vooral als ze groot zijn. Er is door de geïnterviewden geopperd dat de vaarsnelheden in de beroepsvaart nog wel verder zullen stijgen dan de huidige waarden van orde 25-30 km/uur. In hoeverre dit realistisch is voor grote motorschepen, zal in het volgende wordt aangetoond.


maart 1997 Q2262 Interacnes snelle beroepsvaartulgen

De mogelijke vaarsnelheid van een groot verplaatsings-schip in een beperkte natte doorsnede (vaarwegdwarsprofiel) wordt bepaald door de A,/A,-verhouding of de waterdiepte (v,,,=(gh)O- s5); de kleinste waarde is maatgevend (A, = vaarwegdwarsprofiel, A, = grootspantoppervlak, Vl.h = grenssnelheid betrokken op de waterdiepte, h = waterdiepte). Dus ongeacht het motorvermogen, maar aangenomen is dat er voldoende motorvermogen is geinstalleerd. Voor een vaarsnelheid van 30 km/uur en 40 km/uur is nagegaan of conventionele schepen deze vaarsnelheden kunnen bereiken. 30 km/uur is mogelijk zodra de waterdiepte h groter is dan 7 m (V, = 0,9 Vl,,) en 40 km/uur als h groter is dan 12,5 m. Daarnaast speelt de grenssnelheid volgens Schijf een rol. Stel een schip vaart met een snelheid van 40 km/uur en de waterdiepte is 20 m. Het Froudegetai betrokken op de waterdiepte bedraagt dan 0,79 en met V, = 0,9 VschJf volgt voor het Froudegetal gerelateerd aan Schijf een waarde van 0,88. Met de Schijf-relatie kan nu worden bepaald dat voor deze situatie een verhouding van AJA, nodig is van 100. Neem aan dat de natte doorsnede van het schip 20 m* bedraagt (ongeladen conventioneel schip) en dan volgt een vereist nat vaarwegprofiel A, van 2000 m’. Bij een h van 20 m betekent dit een waterspiegelbreedte van 100 m. Slechts weinig vaarwegen voldoen hieraan.

Een zelfde redenering kan worden aangehouden voor een vaarsnelheid van 30 km/uur en een waterdiepte van 10 m of 20 m. Het benodigde dwarsprofiel A, is dan respectievelijk 6000 m2 of 240 m’. Vooral de laatste waarde is realistisch.

Concluderend: 30 km/uur is op sommige vaarwegen haalbaar voor conventionele schepen. 40 km/uur alleen op vaarwegen met een dwarsdoorsnede groter dan 2000 m*. Deze condities zijn uitzonderlijk (Nieuwe Waterweg, Noordzeekanaal). Bovendien moet bedacht worden dat het hier gaat om ongeladen schepen. Geladen schepen zullen dit niet halen.

Hierboven is aangetoond dat voor grote verplaatsingsschepen de vaarsnelheid gelimiteerd wordt door de aanwezige beperkte natte doorsnede van de vaarweg. Voor de middelgrote schepen, vooral als ze leeg zijn, geldt dat veel minder; hier is het vermogen te gering. Overigens speelt ook de vereiste vrije vaarweglengte een rol, welke ook voor conventionele schepen van belang is. Bij een hogere definitie-snelheid is deze groter. Gezien de relatief (ten opzichte van snelle schepen) lage vaarsnelheid is dit voor de keuze echter niet relevant.

De definitie-snelheid is het eenvoudigst vast te stellen op stilstaand water. Dit betekent bij stromend water dat V, geldt ten opzichte van het water en niet ten opzichte van de grond. Ten opzichte van het water verdient de voorkeur, omdat anders de definitie afhankelijk wordt van de locale stroomsnelheid. Het houdt wel in dat bij afvaart in Nederland de vaarsnelheid maximaal 5 km/uur hoger kan zijn. Dit is geen probleem, want het snelheidsverschil met de overige vaart blijft gelijk. Deze neemt immers ook toe met 5 km/uur.

Verder blijkt bij de discussies over de definiëring van een ‘snel schip’ steeds weer dat men de conventionele vaart (huidige beroepsvaart met motorvrachtschepen etc.) er buiten wil houden. Het is echter onontkoombaar ook voor verplaatsingsschepen nadere eisen te stellen als ze nog harder gaan varen. Immers, ook voor deze schepen geldt dat ze bij toenemende vaarsnelheden grotere risico’s voor zichzelf en de overige vaart veroorzaken. Het feit dat ze sterk verschillen van bijvoorbeeld draagvleugelboten en catamarans doet aan dit algemene principe niets af.

1-2 waterloopkundlg laboratorium 1 WL

Interacties snelle beroepsvaartulgen Q2262 maarf 1997

Er zijn verschillende redenen om conventionele schepen niet over één kam te scheren met snelle schepen:

aspect

afmeting en massa

manoeuvreer-eigenschappen

draagvleugelboot (bijvoorbeeld)

gering (orde < 40m) minder dan 300 ton (?)

op kruis-snelheid snel wendbaar

conventioneel schip (voorbeeld modern schip)

135 x 16m ruim 5000 ton

goed naar huidige binnenvaart- maatstaven, maar veel trager dan de draagvleugelboot

snelheid tot 70 km/uur, dus groot snelheid- tot 35 - 40 krn/uur (?) dus klein- sverschil met overige vaart tot-matig snelheids verschil met

overige vaart.

duur van manoeuvres zoals oplopen en ontmoeten

bij kruis-snelheid kort, bij lage snelheid normaal

lang tot zeer lang

waterbeweging geringe oppervlakte-golven, ‘geen’ retourstroom

op beperkt water sterke toename van waterbeweging: retourstroom, spiegeldaling, secundaire golven

gevoeligheid voor hydr. condities

gering gevoelig voor ‘zuiging’ door andere schepen en oevers, on- dieptes

lading veelal personen, meestal geen vracht

enkele bemanningsleden, diverse ladingen

Deze verschillen mogen geen verschil maken ten aanzien van de te stellen eisen qua veiligheid en hinder. Het is echter evident dat voor uiteenlopende scheepstypen ook uiteenlopende maatregelen nodig zijn om aan die eisen te voldoen.

Tenslotte moet de definitie goed passen bij de bestaande reglementen zoals het RPR en het BPR. In het BPR wordt onderscheid gemaakt tussen schepen en kleine schepen.

Op grond van bovenstaande overwegingen wordt de volgende definitie voorgesteld:

“een snel schip is een schip, niet zijnde een klein schip, dat sneller kan varen dan 40 krn/uur op stilstaand water”.

waterloopkundlg laboratorlum 1 WL I -3

Documents

Interactie snelle beroepsvaartuigenpublicaties.minienm.nl/download-bijlage/33800/interactie-snelle... · 4.2 Het varen van snelle schepen bij slecht zicht ... grad ton waterloopkundlg