İstanbul Ulaşım Ana Planı Ana Raporu

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANIKENTSEL ULAŞIM ANA PLANI

(İUAP)

Mayıs 2011

Ulaşım Daire BaşkanlığıUlaşım Planlama Müdürlüğü

Raporda kullanılan sabit kur1.0 ABD$ = 1.50 TL’dir

TAKDİM

ünümüzde küreselleşmeyle iç içe geçmiş olan yerelleşme odaklı arayışlar, “şehri” ve “şehirciliği” kilit kavramlar haline getirdi.Ülkelerin değil şehirlerin yarıştığı bir çağdayız. Bu sebeple yalnızca kıtaları değil medeniyetleri de birbirine bağlayan İstanbul ve kentiçi ulaşımı çok önem arz ediyor.Göreve geldiğimiz günden itibaren bunun bilinciyle hareket ettik. Alanında uzman kadrolarımızla ulaşımdaki yenilikleri, sistemleri inceledik ve projelendirdik.Şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehirlerde hareketlilik artıyor, nüfusunun 3 katı kadar günlük yoğunluk yaşanıyor. Yani İstanbul 14 milyon, gelecekte 35 milyon günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük hareketlilik 24 milyonu buldu. Hesaplarımızı buna göre yaptık.Planlarımızı, networkumuzu hazırladık. Nasıl bir çözümle erişimi daha kolaylaştırabiliriz diye önümüze bir yol haritası koyduk. Bütün sistemleri birbirine entegre eden bir sistemi benimsedik.Raylı sistemlerden metrobüse, vapurlardan otobüse kadar birçok ulaşım sistemindeki yeniliklerle vatandaşlarımızı toplu ulaşıma teşvik ettik. Kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. Göreve geldiğimizde 44.1 kilometre olan raylı sistemi şu anda 78 kilometreye çıkardık. 2014 yılında toplam hedefimiz raylı sistemleri 218 kilometreye ulaştırmak.Özellikle Marmaray’ın devreye girmesiyle raylı sistemdeki günlük taşıma kapasitemiz 4 milyonun üzerine çıkacak.2023’te ise hedefimiz 615 km. Böylece 36 milyon kişinin hareket edeceği bu şehirde 20 milyon insan raylı sistemi kullanır hale gelecek. Göreve geldiğimiz günden bu yana 44 milyar TL’lik yatırımımızın yarısını yani 23 milyar TL’sini ulaşıma ayırdık. Bu yatırımlar İstanbul’un ulaşım altyapısını büyük oranda değiştirdi.Trafiğe her gün 479 araç eklenmesine rağmen, 2004’te 53 dakika olan ortalama yolculuk süresini 49 dakikaya indirdik. Kent içi ulaşımdaki karayolu payı yüzde 88 civarındayken biz bunu yaptığımız yatırımlarla yüzde 83’lere çektik. Raylı sistemin ulaşımdaki payını yüzde 8’lerden 13’e çıkardık.Kaydettiğimiz bu başarıların altında elbette planlı gerçekleştirdiğimiz ulaşım yatırımları var. Bunun için “İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını” yasal mevzuatlara ve çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Bu ulaşım planı, kentimizi 2023 yılına taşıyacak olan detaylı yol haritamızdır.1/25.000, 1/50.000, 1/100.000 nazım ölçekli imar planlarına göre tekrar şekillendirdik. 2014, 2018 ve 2023 yılı ulaşım taleplerinin karşılanmasını hedefledik. Kalkınma odaklı hazırladık. Devam eden projelerle entegreli, yeni ulaşım politikalarını içeren bu plan başta finans ve turizm olmak üzere birçok alanda büyük kazanımlar sağlayacaktır. Bu planda emeği olan herkese, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin, Boğaziçi Üniversitesi’nin, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün değerli öğretim üyelerine, belediyemizin yönetici ve personellerine, saha çalışmalarında emeği geçen araştırma firmalarına teşekkürlerimi sunuyorum. İstanbul, Türkiye’nin lokomotifi olan bir şehirdir.Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak bu değerli çalışmanın diğer çalışma alanlarına ışık tutacağını ve çok boyutlu bir perspektif sağlayacağına inanıyorum.

G

i

İÇİNDEKİLER Takdim

İçindekiler ...............................................................................................................................................iTablo Listesi ......................................................................................................................................... ivŞekil Listesi ..........................................................................................................................................xvKısaltmalar ..........................................................................................................................................xxi

Yönetici Özeti

Giriş ......................................................................................................................................................... IÇalışmanın Amacı .............................................................................................................................. IIIOrganizasyon Şeması ........................................................................................................................ IVÇalışma Süreci ve İş Akışı ..................................................................................................................VKatılımcılar .......................................................................................................................................... VI

Kent Ulaşımında Mevcut Durum

Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1

1.1 İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci .................................................................................11.1.1 Konum .........................................................................................................................................................11.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci ...........................................................................................................................11.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi ....................................................................................................21.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine .....................................................................................3

1.2 Kentsel Yapı ..................................................................................................................................41.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı .............................................................................................................................41.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma ......................................................................................................................71.2.3 Arazi Kullanım Yapısı ...........................................................................................................................11

Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................132.1 Yolculuk Özellikleri .................................................................................................................14

2.2 Hareketlilik Oranı .....................................................................................................................16

2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri .....................................................................................................17

2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi ...................................................................................................19

2.5 Yolculuk Dağılımı .....................................................................................................................23

2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri ...........................................................................................25

2.7 Araç Sahipliği .............................................................................................................................27

2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri .......................................................................................28

ii

Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31

3.1 Karayolu Şebekesi .....................................................................................................................313.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi .......................................................................................................313.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri ........................................................323.1.3 Karayolu Ağı ............................................................................................................................................32

3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri ......................................................................................433.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri ......................................................................................................433.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi ............................................................................................453.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi ...........................................................................................54

Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59

4.1 Mevcut Raylı Sistemler ............................................................................................................594.1.1 Raylı Sistem Ağı .....................................................................................................................................594.1.2 Yolcu Trafiği ............................................................................................................................................614.1.3 İşletme .......................................................................................................................................................624.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri ............................................................................................................634.1.5 Araç Tipi ...................................................................................................................................................644.1.6 İdare ve Organizasyon ...........................................................................................................................65

4.2 Raylı Sistem Projeleri ...............................................................................................................654.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması ............................................................................................654.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler ...............................................................................................................65

Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69

5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı ..................................................................................................695.1.1 Taşıma Türleri .........................................................................................................................................695.1.2 İdare ...........................................................................................................................................................735.1.3 Ücret Sistemi ............................................................................................................................................74

5.2 Deniz Ulaşımı.............................................................................................................................755.2.1 Taşıma Türü ve İdare .............................................................................................................................755.2.2 İşletme .......................................................................................................................................................765.2.3 Ücret Sistemi ............................................................................................................................................79

Bölüm 6 - Trafik Yönetimi ................................................................................................................81

6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi .................................................................................................816.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi .............................................................................................................816.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı ........................................................................................816.1.3 Yeni Sinyal Sistemi .................................................................................................................................82

6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları ....................................................................................826.2.1 Trafik Kontrol Merkezi .........................................................................................................................826.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri ........................................................................................................................836.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi ................................................................................................................856.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) ....................................................................................................88

6.3 Trafik Yönetim Önlemleri .......................................................................................................906.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit .......................................................................................................................906.3.2 Kamyon Yasağı ........................................................................................................................................916.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması .........................................................................................................................92

6.4 Otopark Yönetimi ......................................................................................................................92

6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et ............................................................................93

iii

6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik ...................................................................................................956.6.1 Kaza Sayısı ...............................................................................................................................................956.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi .........................................................................................................................976.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı ........................................................................................................986.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi ........................................................................................986.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar ...................................986.7 Trafik Uygulamaları .................................................................................................................99

6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi ........................................................................................100

6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi .................................................................100

Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101

7.1 Kurumsal Çerçeve ...................................................................................................................1017.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler ......................................1017.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması .....................................................................................................1067.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü .........................................................1107.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama ..............................................................112

7.2 Finansal Çerçeve ......................................................................................................................1147.2.1 Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları ..................................................................................................1147.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları ...........................................................................................1157.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması ............................................................................................................1167.2.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri ........................................................................................1167.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları .....................................................................................1187.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar ........1197.2.7 Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama .....................................................1217.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri ...........122

7.3 Çevresel Çerçeve ......................................................................................................................1227.3.1 Çevre Politikası .....................................................................................................................................1227.3.2 Çevre Mevzuatı......................................................................................................................................1227.3.3 İdari Organizasyonlar ..........................................................................................................................1237.3.4 Çevresel Enstrümanlar .........................................................................................................................1247.3.5 Kamulaştırma .........................................................................................................................................126

Arazi Kullanım Planı ve Talep TahminiBölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131

8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı ...........................................................................................131

8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ............................................................................................1328.2.1 Amaç ve Temel Hedefler .....................................................................................................................1338.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi ......................................................................................................................133

8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve ......................................................................................................1348.3.1 Nüfus .......................................................................................................................................................1348.3.2 İstihdam ..................................................................................................................................................1358.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge ...............................................................................1378.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri ..............................................................................................................1408.3.5 Otomobil Sahipliği ...............................................................................................................................1418.3.6 Öğrenci Sayısı ........................................................................................................................................142

Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143

9.1 Yolculuk Talep Modeli ...........................................................................................................1439.1.1 Model Yapısı ve Yöntem......................................................................................................................1439.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri ........................144

iv

9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli ...................................................................................................................1469.1.4 Türel Dağılım Modeli ..........................................................................................................................1469.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları ..............................................................................................................1489.1.6 Şebeke Ataması .....................................................................................................................................149

9.2 Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini ..................................................................................1509.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği ...............................................................................................................1509.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini .........................................................................................................150

9.3 Yolculuk Talebi Tahmini .......................................................................................................1519.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı.......................................................................................................................1519.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi ................................................................................................................1529.3.3 Yolculuk Dağılımı ................................................................................................................................166

Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169

10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi .......................................................................16910.1.1 Türel Dağılım ......................................................................................................................................16910.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi ......................................................................16910.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi ..................................................................19110.1.2 Karayolu Ağı Yolculuk Talebi ..........................................................................................................192

10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları ............................193

Ana Plan

Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ...................................................199

11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar ..................................................................................................19911.1.1 Amaç .....................................................................................................................................................19911.1.2 Ana Planın Hedefleri .........................................................................................................................19911.1.3 Politikalar .............................................................................................................................................200

11.2 Stratejiler .................................................................................................................................200

Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201

12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci ...............................................................................201

12.2 Temel Ağ .................................................................................................................................20212.2.1 Karayolu Temel Ağı ...........................................................................................................................20212.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı .....................................................................................................................20212.2.3 Temel Ağı Oluşturan Hatlar .............................................................................................................203

12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı ..............................................................................................204

12.4 Talep / Kapasite Boşlukları .................................................................................................206

12.5 Yük Hareketleri Talebi .........................................................................................................20712.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi .......................................................................................20812.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri .......................................................20812.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri ...............................................................................................................20812.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini ...................................................................................210

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi ...................................................................21312.6.1 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları .......................................................................................21312.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri ...21312.6.1.1.1 Nüfus Değişimi .............................................................................................................................21312.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim ...............................................................................................................217

v

12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim ..............................................................21712.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim .......................................21812.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim ...........................................................................................................22112.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim ............................................................................................22312.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları ..............................................................................22612.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi .............................................................................22612.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri ...................................22912.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları .............................................................................................23212.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları ...................................................................23412.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi .............................................................24112.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ............................................................................................................244

12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri.......................................................................................24612.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ .......................................................................................................................24712.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ ..................................................................................................................25012.7.3 Karma Ulaşım Sistemi .......................................................................................................................253

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi ......256

Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261

13.1 Plan Projeleri .........................................................................................................................261

13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri ..............................................................................26213.2.1 Silivri ....................................................................................................................................................26213.2.2 Ataşehir .................................................................................................................................................26413.2.3 Altınşehir - Kayabaşı ..........................................................................................................................26513.2.4 Halkalı ...................................................................................................................................................26613.2.5 Kıraç .......................................................................................................................................................26713.2.6 Sultanbeyli ...........................................................................................................................................26813.2.7 Arnavutköy...........................................................................................................................................26913.2.8 Ispartakule ............................................................................................................................................27013.2.9 Yakuplu .................................................................................................................................................27113.2.10 Pendik .................................................................................................................................................272

13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri ..........................................................................27413.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları ................................................................................................................27413.3.2 Tünel Projeleri ....................................................................................................................................275

13.4 Karayolu Proje Maliyet Tahminleri ...................................................................................27613.4.1 İnşaat Birim Maliyeti .........................................................................................................................27613.4.2 Kamulaştırma Maliyeti ......................................................................................................................277

Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281

14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi ..............................................................281

14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı) ..................................................282

14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri .......................................................28714.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi ....................................................................................................28814.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi ................................................................................290

Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293

15.1 Ekonomik Değerlendirme ..................................................................................................29315.1.1 Yöntem ve Kabuller ............................................................................................................................29315.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri .............................................................................................................29415.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC) ...................................................29415.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması ............................294

vi

15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti ...................................................................................................................29415.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti ..................................................................................................................29415.1.2.5 Emisyon Maliyeti .............................................................................................................................29515.1.2.6 Gürültü Maliyeti ..............................................................................................................................29815.1.2.7 Kaza Maliyeti ....................................................................................................................................29915.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti ........................................................................................................................29915.1.2.9 Zaman Maliyeti ................................................................................................................................29915.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi ...........................................................................................29915.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları ..............................................................................................29915.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) ........29915.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) .............................................300

15.2 Finansal Değerlendirme .......................................................................................................30215.2.1 Amaç ve Yöntem ..................................................................................................................................30215.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi ..............................................................302

15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) ........................................................................30315.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler .........................................................................................30315.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları ............................................................................................................30415.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları ...............................................................................................30415.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği ..................................................................................................30415.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması ........................................................................................30515.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler .......................................................................................................30515.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme ........................................................30515.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi ..............................................................30615.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler ...........................................................307

15.4 Proje Önceliklendirmesi ......................................................................................................308

Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311

16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları.............................................................................................311

16.2 Karayolu Planı ........................................................................................................................311

16.3 Raylı Sistem Planı .................................................................................................................31216.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları ................................................................................................................31216.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler .................................................................................................31516.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı ......................................................................................................31616.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi ...............................................................318

16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı .....................................................31916.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı ..........................................................................31916.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı .............................................................................................................31916.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ............................................................................................................32216.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı ..................................................................................................323

Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325

17.1 Trafik Sıkışıklığı ..................................................................................................................32517.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti ............................................................................32517.1.2 Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri .......................................................................................32717.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi .......................................................................................32817.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar ...............................................................32917.1.5 Trafik Güvenliği .................................................................................................................................32917.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi ................................................................................................32917.1.7 Kaza Veritabanı ...................................................................................................................................33017.1.8 Yol Güvenlik Denetimi .....................................................................................................................33017.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi ...................................................................................................................330

17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY).............................................................................................330

vii

17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi .........................................................................................................33117.2.2 Park Et - Devam Et ..............................................................................................................................33217.2.3 Otopark Talep Yönetimi ....................................................................................................................332

17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı ..............................................................................33317.3.1 Otopark Yönetimi ...............................................................................................................................33317.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları ...........................................................................................33317.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi ...............................................................................................................33417.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar ..............................................................................33417.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları .....................................................................33417.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi ................................................................................................................33517.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi ......................................................................33717.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi ....................................................................................................33717.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi ............................................................................33817.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları ...............................................33817.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası .................................................................33817.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi ...................................................................................34217.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası ..........................................................................................................34317.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları ................................34317.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları ...........................................................................34717.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları ................................................................349

Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353

Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi ............................................................357

19.1 İstanbul’da Deprem Analizi ................................................................................................357

19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) ......................................................................358

19.3 Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi ...............................................................................35919.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi..............................................................360

19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları ..........................362

19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler .............................................362

Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama ...............................................................................365

20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri ...................................................................365

20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı .................................................................................36520.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri ..........................................................36520.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması.......................................................................................36520.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri .........................................36820.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları ................................................................36820.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları ..........................................................................368

20.3 Alternatif Finansman Kaynakları .....................................................................................369

Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371

21.1 Uygulama Planı ve Programı...............................................................................................371

21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı .....................................................................................374

21.3 Uygulama Araçları.................................................................................................................375

21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları ...................................375

21.5 Öncelikli Eylem Önerileri ...................................................................................................376

ix

TABLO LİSTESİ

Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı ....................................................................................................................................... 2Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri ................................................................................ 3Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı ......................................................................................... 3Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı .............................................................................................. 5Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları ................................................................................................................................. 7Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi ............................................................................................................................. 8Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı .................................................................................................................................... 9Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı .......................................................................................................................... 10Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı ........................................................................................................................ 11

Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................13Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar ........................................................................... 14Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı ................................................................................................................ 16Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu......................................................................................... 16Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları ......................................... 17Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları ............................................................................................ 27Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları ..................................................................................................................... 29

Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar ............................................................................. 35Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları ........................................................................................................................... 35Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri .................................................................................................................. 39Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı ........................................................................................................................ 41Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı .......................................................................... 42Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları ...................................................................................... 42Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT) ..................................................................................... 45Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti ................................................................................................................. 45Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü .................................................................................................................................. 46Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi ............................................................................ 46Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları .............. 52Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti ................................................................................................. 55Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi .............................................................................. 55Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları ....................................................................................... 57Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları ......................................................................................... 57Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları ..................................................................................... 57

Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları ............................................................................................................................... 59Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı ............................................................................................... 62Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006 ....................................................................................................... 62Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti ............................................................................................... 63Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi ......................................................................................................... 63Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri ......................................................................................... 64Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri............................................................................... 65Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ............................................................................................................... 66

x

Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri ................................................................................................... 69Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları ................................................................................................ 70Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı ................................................................................. 74Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti ............................................................................................... 74Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi ..................................................................................................... 74Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı ........................................................................... 75Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri ..................................................................................... 76Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları ................................................................................................................ 77Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları .............................................................................................................. 77Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları ............................................................................... 77Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları ............................................................................................ 78Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri ............................................................................................................. 78Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi ................................................................................................... 79

Bölüm 6 - Trafik Yönetimi ................................................................................................................81Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar, 2010 ............................................................................................................ 92Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları ........................................................................................ 94Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları.......................................................................................................... 95Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları .............................................. 96Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri ................................................................................................................... 96Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı ............................................................................................................................ 97Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı ............................................................................ 98Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı .................................................................................................................. 100

Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri ......................................................................................................... 117Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı .............................. 119Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı ........................... 119Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi ...................................................... 125

Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ............................................................................................................................ 134Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı .......................................................................................................................... 136Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları ................................................................................................................. 136Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri ....................................................................................................................... 136Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı ........................................................................... 138Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı ..................................................................................................... 139Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH ........................................................................................................................................ 140Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH ................................................................................................... 140Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%) ................................................................................ 141Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği .................................. 141Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği .......................................................................................... 142Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları .................................................................................................................. 142

Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143Tablo 9.1.1 Model Yapısı ....................................................................................................................................................... 144Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi ..................................................................... 145Tablo 9.1.3 Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler ............................................................................. 145Tablo 9.1.4 Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri ......................................................................................................... 146Tablo 9.1.5 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması ............................................................................................ 146Tablo 9.1.6 Multinomial Logit Model Katsayıları ............................................................................................................. 148Tablo 9.1.7 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri ............................................................................................... 149Tablo 9.2.1 Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları .......................................................................................................... 150Tablo 9.2.2 Otomobil Sahipliği Değişimi ............................................................................................................................ 150Tablo 9.2.3 Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları ................................................................................................. 151Tablo 9.3.1 Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi ......................................................................................... 151T ablo 9.3.2 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik.............................................................. 151Tablo 9.3.3 Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri .................................................................................. 155Tablo 9.3.4 Havalimanları Yolculuk Hesapları .................................................................................................................. 155Tablo 9.3.5 2008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları .............................................................................................................. 156

xi

Tablo 9.3.6 İskelelerdeki Yolculuk Değerleri ..................................................................................................................... 156Tablo 9.3.7 Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları............................................................................................... 157Tablo 9.3.8 Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri ............................................................................................... 158Tablo 9.3.9 Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları ............................................................................... 158Tablo 9.3.10 Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri ................................................................................................. 159Tablo 9.3.11 2006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri ......................................................... 160Tablo 9.3.12 2023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri ......................................................... 161

Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ............................................................................................... 169Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları........................ 169Tablo 10.1.3 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ............ 175Tablo 10.1.4 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ................. 177Tablo 10.1.5 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ..... 179Tablo 10.1.6 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ............. 181Tablo 10.1.7 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 183Tablo 10.1.8 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 185Tablo 10.1.9 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) .187Tablo 10.1.10 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) ............. 189Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri ..................................................................................................................... 194

Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ...................................................199Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri ..................................................................................... 199

Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ........................................................................................................... 203Tablo 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları ............................................................................................ 204Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı........................................................................................................ 208Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri ..................................................................................................................... 209Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri .................................................................................................................. 210Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi ................................................................................................... 211Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı ................................................................................................... 211Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri ..................................................................................................................... 211Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri .................................................................................................................. 212Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları ............................................................................................................... 213Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları ............................................................................................. 213Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990) Nüfus Artışları .. 214Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları ......................................................................................... 215Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı .............................................................................. 216Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı ............................................................... 218Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı ......................................... 219Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması................................... 220Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha) ................................................................................................ 222Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları ................................................................................ 223Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim ........................................................................................... 223Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma ............................................................................... 226Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları................................................ 227Tablo 12.6.14 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri ....................................................... 227Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri 228Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim .................................... 228Tablo 12.6.17 3 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km) ............................................................... 232Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı ............................................. 232Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri ................................................................................................. 233Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri ............................................................................................................ 241Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları) .......................... 241Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km)................................. 242Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları ................................................................................. 243Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri ........................... 243Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri* .......................................................................................... 244Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi ....................................................................................... 245Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri ......................................................................... 245

xii

Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması .................................................................. 246Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları ....................... 247Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları .......................................... 247Tablo. 12.7.3 1 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ........................ 248Tablo.12.7.4 2 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları ......................................... 250Tablo. 12.7.5 2 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ........................ 251Tablo 12.7.6 3 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları ......................................... 253Tablo 12.7.7 3 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ......................... 254Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları .................................................................................................... 256Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması...................................................................... 257Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları ................................................................... 257Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar ...................................................................................... 258Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri .................................. 259Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması ......................... 260

Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ................................................................ 263Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ...................... 263Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri ...................................................................................................................... 263Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ........................................................... 264Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 264Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 264Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ...................................... 265Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı .............................. 265Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler ...................................................................................... 265Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ........................................................... 266Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 266Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 266Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ............................................................... 267Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı .................................. 267Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler .............................................................................................................. 267Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı .................................................... 268Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 268Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................... 268Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ................................................... 269Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ...................... 269Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................. 269Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı .................................................... 270Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ....................... 270Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................... 270Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ......................................................... 271Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ....................... 271Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler ......................................................................................................... 271Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ............................................................ 272Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ........................... 273Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 273Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller ............................................................................................................. 275Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri ......................................................................................................................... 276Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti ....................................................................................................................................... 276Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($) ........................................................................ 277Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($) ......................................................... 277Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006) .................................................. 279Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($) ....................................... 279

Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri ......................................................... 287Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu................................................................................................... 287Tablo 14.3.3 Örnek Vagon Özellikleri ................................................................................................................................. 288Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı ................................................................................................................ 288Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler ................................................................................................. 288Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($) ........................................................................................................... 289Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($) .......................................... 290Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ......................................................................... 291

xiii

Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) ................................................................................................................... 294Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($) ........................................................................................................ 294Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri .......................... 294Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt) ........................................................................................ 295Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti .......................................................... 295Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti ............................................... 295Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ................................... 296Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ....................................... 296Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ......................................... 297Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ................................... 298Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti ...................................................................... 298Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti ..................................................................................................................... 299Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti........................................................................................................... 299Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri) ........................................................... 300Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri) ........................................................... 300Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri) ................................................................ 301Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları .................................................................... 303Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı ................................................................................... 304Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları ...................................................................... 305Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi .................................................................... 306Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir Örnekleri ............................................................................................................................... 307Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama ................................................................................................ 308Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi ............................................................................................... 308Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi ............................................................................................ 309Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ............................................................................................................. 310

Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler .................................................................................................................... 312Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi ....................................................................................................................................... 313Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci............................................................................................................................................. 315Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi .......................................................................................................... 315Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1 ...................................................................................... 316Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2 ...................................................................................... 316Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı ..................................................................................................... 317Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi ........................................................................................................................................ 318Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları ................................................ 321Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km ................................................................................................................... 321Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti .............................................................................. 321Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri .............................................................................................................. 321Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir .................................................................................. 322Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi ............................................ 322

Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar ............................................................................................ 326Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması .......................................................................................... 332Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri ................................................ 336Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler .......................................................................... 338Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023) ................................................. 339Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda ............................................................................................ 339Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri ............................................................................................................. 340Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri .................................................................................................. 341Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri ................................................................................................................................ 341Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları .................................................................................... 342Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler ................................................................................................................. 343Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) ..................................................... 343Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler ................................................................................................................... 344Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) ......................................................... 344Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri ...... 345Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası .............. 345Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler...................................................................................................................... 345Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($) .................................................. 346

xiv

Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($) ........................................................... 347Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler ............................................................................................... 348Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası ......................................................................... 348Tablo 17.3.20 İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti .............................................................................. 349Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri ....................................................................................... 350Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları ............................................................................. 350Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları ............................................................................................... 351

Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı ..................................................................................................... 353Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün).............................................................................................. 353Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler .............................................................................................. 354Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları ............................... 354

Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı ................................................................................................................. 371Tablo 21.1.2 2009-2023 Raylı Sistem Yatırım Planı ............................................................................................................ 372Tablo 21.1.3 Yıllık Uygulama Programı .............................................................................................................................. 373Tablo 21.2.1 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) .................................................................................... 374

xv

ŞEKİL LİSTESİ

Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1Şekil 1.1.1 Küresel Konum ........................................................................................................................................................ 1Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci ................................................................................................ 2Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi ........................................................................................................... 3Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası ................................................................................................................................................ 4Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası .............................................................................................. 4Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi ....................................................................................................................................... 5Şekil 1.2.4 Risk Haritası ............................................................................................................................................................ 5Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış Durumu ................................................................................................................. 6Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma Alanları ......................................................................................................................... 6Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları ............................................................................................ 7Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı .............................................................................................................................. 9Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi ................................................................................................................. 10Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı ..................................................................................................................... 12Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu ............................................................................................... 12

Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................13Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri ...................................................................................................... 13Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri ...................................................................................... 14Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları ............................................................................................................. 15Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı ..................................................................................................... 15Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı .............................................................................................. 15Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları ........................................................................ 16Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı ................................................................................................... 17Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı ........................................................................... 18Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi ............................................................................................... 18Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı ................................................................................................... 19Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları ............................................................................................ 19Şekil 2.4.2 Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları.......................................................................... 20Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ............................................................................ 20Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil ..................................................................... 21Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis ........................................................................... 21Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu Taşıma ............................................................. 21Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı ................................................................................................................... 22Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı ............................................................................................................. 22Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı ....................................................................................................... 22Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı ....................................................................................................... 23Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı .................................................................................................. 23Şekil 2.5.1 Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstü .................................................................................... 24Şekil 2.5.2 Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü ........................................................................... 24Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü.................................................................................. 25Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü .................................................................... 25Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) ........................................ 26Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), 2006 ................... 26Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı .......................................................................................................... 26Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi ........................................... 27Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı ...................................................................................... 28Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki ............................................................................................ 28Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma Sayısı.............................................................................................................................. 29

xvi

Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ........................................................................................................... 31Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı ............................................................................................ 32Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı .................................................................................................... 33Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı .................................................................................................................. 34Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı ........................................................................................................ 36Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs ......................................................................................................... 37Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri .................................................................................................................................................. 38Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2).............................................................. 40Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)........................................... 40Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2) ................................................... 40Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%) ................................ 41Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C) ..................................................................................... 44Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri......................................................................................................................... 45Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi ................................... 47Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi ............................... 47Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı............................................... 48Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00) ................................................................... 48Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00) ............. 49Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00) .................... 49Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00) ............. 49Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi ............................................. 50Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi ............................................. 50Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının Toplam Yolculuğa Oranı ............ 51Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve İç Yönün Oranı .......... 51Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi ............................................................................. 52Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı ..................................................................... 53Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar) ................................................................. 53Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı ............................................... 54Şekil 3.2.18 Dış İstasyon Hatları ............................................................................................................................................. 54Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi ...................................................................... 55Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı ......................................................................................... 56Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı ...................................................................................... 56

Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatlar ................................................................................................................................. 60Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı ................................................................................................ 61Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ................................................................................................................ 67

Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları ....................................................................................................................................................... 71Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı ..................................................................................................... 72Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları ..................................................................................................................................................... 72Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları ..................................................................................................................................................... 73Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları, 2007 ........................................................................................................................................ 79

Bölüm 6 - Trafik Yönetimi ................................................................................................................81Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları ...................................................................................................................................... 82Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi ......................................................................................................................................... 83Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları ..................................................................................................................................................... 84Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi ........................................................................................................................................ 84Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti ................................................................... 85Şekil 6.2.6 TKM Web Sayfası .................................................................................................................................................. 85Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk Haritası ..................................................................................................................................... 86Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi Haritası ....................................................................................................................................... 86Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı ........................................................................................................................................... 87Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü ............................................................................................... 87Şekil 6.2.11 İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü .............................................................................................. 88Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği ......................................................................................................................... 88Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği ............................................................................................................................... 89Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu ........................................................................................................ 90

xvii

Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması ................................................................................................................ 91Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler ............................................................................................................................. 91Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları, 2010 ......................................................................................................................... 93Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 .................................................. 94Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 .................................................... 95Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları ......................................................................... 96Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri .......................................................................................................................................... 97Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının Dağılımı ............................................................................................................................. 97Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı ................................................................................................................................ 99Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü .......................................................................................................................................... 99

Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu ................................................................................................ 106Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması ....................................................... 110Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı ............................................................................ 117

Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi ................................................................................................................. 132Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform ................................................................................................................ 133Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı ....................................................................................................................... 134Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ............................................................................................................................. 135Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı ........................................................................................................................ 137Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme .......................................................................................................................... 138Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler ........................................................................................................................... 138Şekil 8.3.6 Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar .................................................................................................... 138

Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci ............................................................................................................................. 144Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları ..................................... 147Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı ........................................................... 149Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı ............................................................................................ 150Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023 ........................................................................................................... 152Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 ...................................................................................................... 153Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023 .......................................................................................................... 153Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı ....................................................... 154Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları .................................................................................................... 154Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri .................................................................................. 155Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ............................................................................................... 156Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ......................................................................... 157Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ........................................................................ 157Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları .................................................................................................................. 158Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları ............................................................................................ 158Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri .......................................................................... 159Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 162Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 162Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................ 163Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 163Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 164Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 164Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 165Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 165Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006 ........................................................................................................... 166Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 .......................................................................................................... 166Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006) ......................................................................... 167

Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar ................................................... 170Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar ............................................ 171Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark .................................................................... 171Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları .............................................. 172Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları ........................................ 172

xviii

Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları ..................................................... 173Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları .............................................. 173Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları ....................................... 174Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları ................................ 174Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları ........................................ 191Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları .................................. 191Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları................................. 192Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları .......................... 192Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri ............................................................................................ 193Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri ............................................................................................. 193Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi ......................................................................................... 194Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması............... 195

Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201Şekil 12.1.1 Ağ Planlama Süreci ........................................................................................................................................... 201Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı .......................................................................................................................................... 202Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı .................................................................................................................................... 202Şekil. 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları ............................................................................................. 204Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi............................................................................................................. 204Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi ...................................... 205Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) ............................................................................... 206Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023) .............................................................. 207Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi ................................................................................... 208Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009) ....................................................................... 209Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri ...................................................................................................................... 209Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri ................................................................................................................... 210Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi ................................................................... 211Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri ...................................................................................................................... 212Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri ................................................................................................................... 212Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı ..................................................................................................................................... 214Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi .............................................................................................................................. 217Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması ......... 220Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri ..................................................................................................... 221Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri ..................................................................................................... 221Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi.................................................................... 222Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi ................................................................. 223Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi ...................................................................................................... 224Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler ........................................................................................ 224Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi ................................................................................. 225Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi ................................................................................. 225Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri ................................... 226Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ............................................... 228Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($) .............................................................................. 229Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç) ............................... 229Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları 230Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları . 231Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları ........................................................................................... 233Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları .......................................................... 234Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları .................................................................. 235Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları .................................................................. 237Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ........................................................ 238Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ................................................................ 239Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları................................................................. 240Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi) ..242Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri .......................................................................................................................... 244Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması .................................................................... 246Şekil 12.7.1 1 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları .............................................................................. 248

xix

Şekil 12.7.2 1 No’lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları ......249Şekil 12.7.3 2 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları ............................................................................. 251Şekil 12.7.4 2 Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları .................................................................................................. 252Şekil 12.7.5 3 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları ............................................................................. 254Şekil 12.7.6 3 No’lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları .......... 255Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları ............................................. 256Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması ....................................................................... 257Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları ..................................................................................................... 258Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması ...... 258Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi ........................................................... 259Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi ............................................................... 259Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi ................................................................. 260Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler ............................................................ 260

Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261Şekil 13.1.1 Karayolu Ana Plan Projeleri ........................................................................................................................... 261Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil) ............................................................................. 262Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ............................................... 262Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar .......................................... 264Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar .......... 265Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................ 266Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................... 267Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ..................................... 268Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar.................................... 269Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ................................. 270Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ..................................... 271Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................... 272Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri ........................................................................................................... 274Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri ................................................................................................................ 274Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri............................................................................................................................ 275Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006) ................................................................................... 278

Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı .................................................................................................................................... 281Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu) ......................................................................................... 282Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı) ........................................................................................... 283

Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) ....................................................................................... 296Şekil 15.1.2 NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) ........................................................................................... 297Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km)............................................................................................... 297Şekil 15.1.4 CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km).......................................................................................... 298Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri ........................................................ 300Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri ...................................................... 302Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi ................................................................................................... 304Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi ................................................................................ 307

Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı .................................................................................................................................... 312Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez) ............................................................................................................. 314Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi) ....................................................................................................... 314Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı ...................................................................................................................... 316Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı ........................................................................................................................... 319Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı .................................................................................................................................... 320Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları ......................................................................................................... 320Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ............................................................................................................................ 323Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları .................................................................................... 323Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları ................................................................... 324

xx

Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010) .............................................................. 327Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı ......................................................................................................... 329Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri .................................................................................................................. 331Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti ..................................................................... 335Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($) ................................................... 335Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL) ................................................................................ 336Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri ................................................................................................... 339Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023) .................... 339Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler .................................................... 340Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar ................................................................................................................... 340Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı ................................................................................................ 341Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları .............................................................................................. 342Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı ................................................................................................................................. 344Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı ................................................................................................................................................ 345Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı ....................................................................................................................................... 347Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki ....... 348Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi ........................................................................................... 349Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası ........................................................................................................ 350Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü ......................................................................................................... 350

Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi ....................................................................................... 354Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ...................................................... 355Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ........ 355

Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi .......................................................................357Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem Kuşakları ........................................................................................................................ 357Şekil 19.2.1 DMP Şeması ....................................................................................................................................................... 358Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları ........................................................................................... 359Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri ............................................................................................................ 360Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler ........................................... 361

Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı .......................................................................................................... 371Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı ...................................................................................................................... 372Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı ............................................................................. 374Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları ............................................................................ 374Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı ................................................................ 375

xxi

KISALTMALAR AB Avrupa BirliğiABD Amerika Birleşik DevletleriAGR Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol AğıAOS Atatürk Oto SanayiATC Trafik Kontrol Kanalı SistemiAYKOME Altyapı Koordinasyon MerkeziBM/AEK Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu BRT Hızlı Otobüs TaşımasıCCTV Kapalı Devre TelevizyonCNG Sıkıştırılmış GazÇDP Çevre Düzeni PlanıÇED Çevresel Etki Değerlendirme DHMİ Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü DİE Devlet İstatistik EnstitüsüDLH Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel MüdürlüğüDMP Değişken Mesaj Panoları DMP Deprem Master Planı DMS Değişken Mesaj SistemiDOP Düzenleme Ortaklık Payı DPT Devlet Planlama Teşkilatı DSİ Devlet Su İşleriE&M Elektrik-MekanikEDS Elektronik Denetleme Sistemi E-IRR Ekonomik İç Verimlilik Oranı EYS Erişilebilir Yaya Sinyalizasyon SistemiF-IRR Finansal İç Verimlilik Oranı FSM Fatih Sultan MehmetGPRS Genel Paket Radyo ServisiGPS Optik Araç Tanıma SistemiGSYİH Gayrisafi Yurtiçi HasılaHBO Ev-Diğer HBS Ev-Okul HBW Ev-İş IMF Uluslararası Para FonuIRTC Uluslararası Transit KoridoruIUCN Dünya Korunma BirliğiİBB İstanbul Büyükşehir BelediyesiİDO İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.İETT İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel İşletmesiİMP İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım MerkeziİSKİ İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresiİUAP İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı JICA Japonya Uluslararası İşbirliği AjansıKAF Kuzey Anadolu Fay HattıKBGSMH Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla

xxii

KDV Katma Değer VergisiKGM Karayolları Genel Müdürlüğü KÖO Kamu Özel Ortaklığı KÖSO Kamu Özel Sektör Ortaklığı LRT Hafif Raylı SistemMİA Merkezi İş AlanıMPEG4 Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu NBD Net Bugünkü DeğerNHB Ev Çıkışlı Olmayan DiğerO&M İşletme&BakımOD HH Survey Başlangıç - Bitiş Hanehalkı AnketiOECD Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma TeşkilatıOSB Organize Sanayi BölgesiOYMGS Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri ÖÇKKB Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ÖYK Özelleştirme Yüksek Kurulu PCU Birim Otomobil DeğeriPGA Maksimum Zemin İvmesiRMSE Hata Karekökleri OrtalamasıRTMS Trafik Ölçüm Dedektörleri SÇD Sosyal ve Çevresel Değerlendirme TAB Trafik Analiz BölgeleriTAU Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü TAV TEPE/ AFKEN Ortak Girişim TBM Tünel Açma MakinesiTCDD TC Devlet Demiryolları Genel MüdürlüğüTCP/IP İletim Kontrol Protokolü/İnternet ProtokolüTDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş TEM Transit Avrupa OtoyoluTKM Trafik Koordinasyon MerkeziTL Türk LirasıTRAMER Trafik Sigortaları Bilgi MerkeziTTC Yolculuk Zaman Maliyeti TÜİK Türkiye İstatistik kurumuTYFİ Tasarla-Yap-Finansla-İşlet UBAK Ulaştırma BakanlığıUKOME Ulaşım Koordinasyon MerkeziUPM Ulaşım Planlama MüdürlüğüUTK Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu UTM Ulaşım Talep Tahmin ModeliUTY Ulaşım Talep Yönetimi VHT Seyahat edilen Araç-süre VICS Araç Bilgi ve İletişim SistemiVKMT Seyahat edilen Araç-km VMS Değişken Mesaj SistemiVOC Araç İşletme MaliyetiVTPI Victoria Ulaşım EnstitüsüYİ Yap-İşlet ModeliYİD Yap-İşlet-Devret YKİD Yap-Kirala-İşlet-Devret YPK Yüksek Planlama KuruluYSİ Yap-Sahiplen-İşlet YSİD Yap-Sahiplen-İşlet-Devret 3. Koridor Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevreyolu Dahil)

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet

ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ

1

1. GirişEkonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir. 1985’te yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile bir-likte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur.

Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiği oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik taleb ini karşılayamamaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kent-leşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttı-rırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının ge-liştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sek-törü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı En-tegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle yürütülen ortak ça-lışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş ka-tılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler sonucunda JICA Proje Ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Fi-nal Raporu Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da tes-lim edilmiştir.

İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyoekono-mik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmala-

rının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstan-bul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışmaları Haziran 2009’da başlamıştır.

2. İstanbul’un Kentsel Yapısıİstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanı-mı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçe-ğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özel-liklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.

3. Yolculuk Özellikleri2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon-dur. Yaya yolculukları hariç araçlı yolculuk sayısı ise 10,3 milyondur. Hareketlilik oranı kişi başına düşen günlük yol-culuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan ki-şiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’din 6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir.

Yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Ev-diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev-iş yol-culukları, %21,4’lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1’lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir.

Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapı-lan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.

4. Karayolu ŞebekesiPerde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saat aralığındaki (07:00 – 10:00) en yüksek oranın %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edil-miştir. Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin top-lam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordon-larda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.

Yönetici Özeti



2

Şekil 4.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri

Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine oto-büs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir.

Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik ha-cim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır. 2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket ça-lışması yenilenmiş ve yük hareketlerini tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları dahil edilerek çalışmanın kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır.

5. Raylı Sistem Şebekesi

İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletil-mektedir. İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesi-dir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlan-maktadır.

Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları

6. Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığıİstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile ya-pılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılan-maktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1’de verilmektedir.

Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları

Taşıma Türü

Ortalama Kapasite

Hat Sayısı

Araç Sayısı

Günlük Yolcu Sayısı (1000)

Türü İçe-risindeki Payı (%)

İETT 107 436 2.781 1.431 19%ÖHO 99 274 2.075 1.475 20%Minibüs 20 121 6.360 1.850 24%Metrobüs 193 3 334 715 10%Dolmuş 9 26 590 70 1%Servis (Kayıtlı) 14–20 43.000 1.950 26%

Toplam 860 55.140 7.491 100%

İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı va-pur, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet ver-mektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yakla-şık 350.000 olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur.

7. Mevcut Trafik Yönetimiİstanbul’da sinyalizasyon, RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri bulunmakta-dır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştiril-miş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili trafik bilgileri alınabilmektedir. Kırmızı ışık, emniyet şeridi ve kavşak ihlallerinin tespiti için EDS (Elektronik De-netleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygu-lanmaktadır.

Trafik yönetiminde belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yö-netimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir.

Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır.

8. İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı 2009 yılında tamamlanan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çev-re Düzeni Planı’nın hedef yılı 2023’tür. Çevre düzeni planı ulaşım ana planına temel girdileri sağlamaktadır.



3

8.1 Nüfus2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksi-yonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmış-tır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesapla-malarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 mil-yon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur.

8.2 İstihdamİstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel da-ğılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedefl enmiştir. 2014, 2018 ve 2023 yılları için aktivite oranları %30, %32 ve %35 olacaktır.

8.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliriİstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekono-mik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alı-narak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir.

8.4 Otomobil Sahipliğiİstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı oto-mobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür.

8.5 Öğrenci Sayısı2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımların-dan yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısının yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.

9. Ulaşım Talep TahminiHane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafi k verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Mo-deli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD progra-mı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafi k analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafi k analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafi k analiz bölgeleri bazında yolculukların tür-lerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebe-kesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.

Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçla-rına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır.

9.1 Üretim Çekim ModeliTrafi k Analiz Bölgeleri için üretilen ve çekilen yolculuk miktarlarının tahmin edilmesinde kullanılır. Bu modellerde genellikle regresyon modellerli kullanılmaktadır.

9.2 Yolculuk Dağılım ModeliAmaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edil-miştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile de en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksi-yonu olduğuna karar verilmiştir.

9.3 Türel Dağılım ModeliAmaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıfl ı Logit Model” kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşım a olarak 4 temel tür ele alın-mıştır.

9.4 Şebeke Ataması ModeliŞebeke ataması modellerinde en kısa yol algoritmaları kulla-nılarak yolculukların atandığı güzergahlar tahmin edilir. Bu karayolu ve toplu taşıma şebekeleri için ayrı ayrı uygulan-maktadır.

10. Gelecekteki Yolculuk Talep ModeliGelecekteki yolculuk talep modeli; geliştirilen “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” kullanılarak gelecekteki sosyoeko-nomik gelişmeler ve şebekedeki eklemeler ile yolculukların karakteristiklerinin tahminini içermektedir.

10.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto SahipliğiOtomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin Kişi Başına Dü-şen Gayri Safi Milli Hasıla (KBGSMH) değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahip-liği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon ci-varında olacağı düşünülmektedir. Buna göre bin kişiye dü-şen otomobil sayısı ise 252 olacaktır.

10.2 Yolculuk Üretim ve ÇekimiToplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2009’a göre 1,44 katı artacağı öngörülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkacaktır. Nüfus ve yolculuk verileri, İs-tanbul il sınırları ve Gebze ilçesini kapsayan çalışma alanını içermektedir.

11. 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağını esas alan ağ “temel ağ” kabul edilmiş, gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı ise “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir.



4

12. Ana Plan YaklaşımıUlaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır.

Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci

Ağ planlaması Şekil 12.1’de gösterilen sürece göre yapılmış-tır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finan-sal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finan-sal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir. 2014 yılına ka-dar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km’dir. Raylı sistem temel ağı ise 2014 yılına kadar yapıla-cak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmakta olup 227 km’dir.

Yük Hareketleri Talebinde ise mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanı-larak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tes-pit edilmiştir. Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı ile ilgili olarak lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi site-leri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik termi-nalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.

12.1 2023 Yılı Yük Hareketleri2023 yılı için yük hareketleri; İstanbul’da Asya ve Av-rupa yakaları ile İstanbul’un dışında Güney-Doğu ve Batı olarak gruplandırılmıştır. 2023 yılına ait yük hare-keti tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Meh-met Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türki-ye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır.

12.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem KoridorlarıPerdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni ko-ridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma hatlarında kapasitenin özel otomobil taşımacılığına göre daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı üzerinde durulmuştur. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi de-ğerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır.

Şekil 12.2 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları

12.3 Yaka Geçişi Yük HareketleriYük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından da irde-lenmiştir. Yaka geçişlerinde kent içi trafi k ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kent içi trafi ği olumsuz etkilediği için yük araçlarında belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum eko-nomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşı-lanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete ge-çecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır.

12.4 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları AnaliziKarayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamın-da geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlen-dirmesi yapılmıştır. Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin tra-fi k yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için ka-rayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendiril-miştir. Bu değerlendirme sonucunda 6. alternatif kabul edil-miştir. Şekil 12.3’de alternatif koridorlar gösterilmektedir.

Şekil 12.3 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri



5

13. Karayolu Plan ProjeleriPlan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafın-dan planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 öl-çekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturu-lan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir.

Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri

14. Raylı Sistem Plan ProjeleriRaylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 227 km’dir. Te-mel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki proje-lerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulan-mış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve fi-nansal açıdan değerlendirilmesi neticesinde içlerinde en iyi performans verenler 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmektedir.

Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)

15. Alternatif Plan Projelerinin Değer-lendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevre-sel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır.

15.1 Ekonomik DeğerlendirmeKarayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çev-resel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır.

Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve kara-yolu paket projele rinin ekonomik faydası ve ekonomik iç ve-rimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dö-nemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır

Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları

Plan Projeleri

İnşaat Maliyeti ($)

İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) E-IRR

(%)2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.075

672014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.1852018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970

Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için pro-jenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet fark-ları incelenerek projenin getireceği fayda hesaplanmıştır. Farkları incelenen maliyet parametreleri; araç işletme mali-yeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.

15.2 Finansal DeğerlendirmeProjelerin finansal değerlendirmesi raylı sistemler için yapıl-mıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin Finansal İç Ve-rimlilik Oranı (F-IRR) ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.

15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)Bu bölümde projelerin yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde; doğal ve kültürel varlıklar, Boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumu için çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumunda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.

15.4 Proje ÖnceliklendirmesiAna plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açı-sından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım pro-jesinin sosyal yararının göstergesidir.Tablo 15.2’de geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıfla-madan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendir-mesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır.

Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre PuanlamaKriter Gösterge A B CEkonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>XTalep – Karayolu Araç-km/km X>30000 30000-10000 10000<X

Talep – Toplu TaşımaYolcu X>600000 300000-600000 300000<XYolcu-km Y>25000 25000-10000 10000<YTalep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z

Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk - Destekleyici İlişki yok Zıt

Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5% 5%>X veyageliri yok

Çevresel değerlendirme

Doğal (Çevre Değerlendirmesi Sonucu) Etkili değil Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++)(Belirti yok)

Sosyal (SEA sonucu)Etki yok

Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++)(Belirti yok)

Acil ihtiyaçlar Mevcut altyapının devamı olması A



6

16. Ağ Gelişim Planı

16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları

Gelecekteki ağ yapısı kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkez-lerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişi-mini kolaylaştıracak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridor-larından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağının gelecekteki arazi kullanım planını desteklemesi stratejileri esas alınmıştır.

16.2 Karayolu Ana Plan AğıUlaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aks-larının orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerin-deki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB ta-rafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Ağ gelişim planı ile kısa vadede 159, orta vadede 196, uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik karayolu ağı ilave edilecektir.

16.3 Raylı Sistem PlanıRaylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış ve proje-ler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır. Etap-landırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiş-tir. Ana planda değerlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunlu-ğundaki 37 hattan oluşmaktadır.

Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçek-leşme planı Şekil 16.1’de gösterilmiştir. Kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve uzun vadeli (194 km) projeler bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır.

Şekil 16.1 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı

16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma PlanıMetrobüs Ağı Gelişim Planı

Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.2’de gösteril-diği gibidir.

Şekil 16.2 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları

Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcılar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz, Kumburgaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yakla-şık 1,1 milyar $’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik ora-nı (F-IRR) %12’den yüksek olduğundan metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir. Mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sırala-ması yapılmıştır.

Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hat-larındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Planla-nan raylı sistem yatırımlarının da tamamlanması ile bu dü-şüşün devam etme riski vardır.

17. Ulaşım Talep Yönetim PlanıBu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güven-liği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ula-şım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeyde-ki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türle-rinin desteklenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilmesi benimsenmiştir.

Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri arasında sinyalizas-yon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklan-ması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, tra-fik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulan-ması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmektedir.



7

Otomobil kullanımını azaltıcı talep yönetimi uygulamaları

olarak; Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yöne-

timi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve

park et-devam et sistemi, kent içi lojistik talep yönetimi, oto-

yol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile me Tarihi

Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulama-

ları gibi politikalar önerilmektedir. Bu kapsamda raylı sis-

tem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede

kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5

katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe

ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir.

18. Plan PerformansıUlaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep

yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan

talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomo-

bil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine

ulaşılabilecektir. Plan ağı ile birlikte talep yönetimi politika-

larının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı

ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk

sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.

19. Ulaşım Altyapısı İçin Afet YönetimiBu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış

ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul

İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz

2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara

dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir

yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine kar-

şı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini

içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel

birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetleri-

nin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin

çerçevesini çizmektedir.

20. Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli EylemlerİBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer

alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb)

2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştır-

ma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yol-

lar için gereken a ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar

3-8 milyar $ arasında Bbelediyenin bütçesinden kaynak ay-

rılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak

artış olacak şekilde planlanmıştır (Şekil 20.1).

0,6 1,32,9

3,7

7,16,6

0,8

11,5

3

4,23,5

0,9

11,5

2,5

3,12,7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem

Kamulaştırma MaxKamulaştırma MinDiğer Alt SektörlerBakım&OnarımRaylı SistemYol&Kopru

Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)

Şekil 20.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamam-lanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlan-makta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlan-dığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Karayolu Raylı Sistemler

Şekil 20.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı

Uygulama araçları kanunlar ve ağ yatırımı için mali kay-naklardır. Finansman kaynakları ise Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluş-maktadır.

Öncelikli Eylem Önerileri1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi.

2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır.

3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.

4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.

5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilite-lerini içeren projeler yapılmalıdır.

6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.

7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır.

8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.

9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.

GİRİŞ

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Final Rapor / Bölüm 1


3

Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümek-tedir. 1985‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur.

Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile ya-pılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mev-cut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayol-ları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırmakta ve raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, il-gili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.

İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planının 2009 yılında revize edil-mesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyo ekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır.

1. Çalışmanın Amacı ve Çalışma Alanıİstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve

kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güve-nilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır.

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) kapsamında 2023 Plan hedef yılı ula-şım talebinin karşılanmasına dönük kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) için projeler modellenmiştir. İUAP’ın genel ve üç alt hedefi aşağıdaki gibidir:

Giriş

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ


IV

Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir Belediyesi alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesine ayrılmıştır (Şekil 1).

Şekil I-1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri

2. Organizasyon ŞemasıÇalışma Şekil 2’de görüldüğü gibi İUAP Proje Ekibi ve JICA Proje Ekibi tarafından yürütülmüştür. Danışma

Kurulu çeşitli üniversitelerde öğretim görevlisi olan dört uzmandan, İzleme Kurulu Komitesi ise bu çalışmanın idare heyeti olan ulaşım sektöründeki karar vericilerden oluşmaktadır.

Şekil I-2 İUAP Organizasyon ŞemasıKaynak: http://www.bimtas.com.tr/imp/taraflar.html



V

3. Çalışma Süreci ve İş Akışı İstanbul’da artan kentsel trafik sorununu çözmek amacıyla 2005 yılında Japon hükümetinden iş birliği ta-

lep edilmiştir. Bu talep doğrultusunda Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) ile müzakereler başlamıştır. Aynı zamanda İstanbul Ulaşım Ana Planı Proje Ekibi (İUAP Proje Ekibi) tarafından plan hazırlık çalışmaları hane halkı anketleri ile başlamıştır. İstanbul Ulaşım Ana Planı, arazi kullanım çalışması ve diğer ilgili anketlerle desteklenmiştir.

Mayıs 2006’da başlayan Analitik Etüd ve Model Kalibrasyon çalışması ile İstanbul’un tüm sosyal ve ekono-mik aktiviteleri sonucu ortaya çıkan ulaşım talebi ve ulaşım hareketliliği modellenmiştir. Çalışma kapsamında perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, dış istasyon sayımları ve anketleri, yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımının güncellenmesi, toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi çalışması ile veritaban-ları ve kalibrasyon modeli geliştirilmiştir.

2007-2008 tarihlerinde İstanbul sınırları dâhilinde mevcut arazi kullanımının ürettiği trafik talebinin belir-lenmesine yönelik Trafik Üretim Kılavuzu çalışması yapılmıştır. Bu çalışma ile mevcut lojistik alt yapının tespiti ve İstanbul metropoliten alanındaki yük akışının, mevcut karayolu şebekesine olan etkisini belirlemek için arazi kullanım tespit anketleri, trafik sayımları ve ticari araç anketleri yapılmıştır.

Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle “İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı” çalışması resmen başlamıştır. Bu çalışma İUAP olarak adlandırılmıştır.

İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağ-lanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçek-leştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.

İUAP ve JICA proje ekiplerinin katılımıyla gerçekleşen geniş kapsamlı önemli toplantılar aşağıdaki gibidir:

Haziran 2007 Başlangıç Raporunun Sunumu

Ağustos 2007 1.İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Çalıştay

Kasım 2007 İlerleme Raporunun Sunumu

Kasım 2007 2. Çalıştay

Mart 2008 Ara Raporun Sunumu

Mart 2008 2. İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Seminer

Ağustos 2008 3. İzleme Kurulu Toplantısı ve 2. Seminer

Ekim 2008 Taslak Final Raporun Sunumu

Ocak 2009 İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Görüşleri

Mayıs 2009 JICA Proje Ekibi Final Raporunun Teslimi

Eylül 2008’de JICA Proje Ekibi ülkesine dönmüş ve Mayıs 2009’a kadar ortak çalışma uzaktan yürütülmüştür. Uzaktan yürütülen çalışmalarda İUAP Proje Ekibi ve ilgili kurumların Taslak Final Rapor hakkındaki görüşleri JICA Proje Ekibi’ne gönderilmiştir. JICA Proje Ekibi Mayıs 2009’da final raporunu göndermiştir. Fakat İUAP ça-lışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesiyle İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur.

Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır. Şekil 3’te Çalışmanın Gelişimi gösterilmektedir.



VI

Yıl Ay İUAP Proje Ekibi JICA Proje Ekibi78

2006 9101112123 Mevcut Değ. Raporu 4 Anket Çalışması Değ. R.56

2007 7 Başlangıç Raporu89

1011 İlerleme Raporu121234

2008 56789

101112123456789

101112123456789

10111212

2011Final Raporu

İUAP ÇİZELGESİ

Taslak Final Raporu(JICA Proje Ekibinin Ülkelerine Dönüşü)

Raporlar ve Toplantılar

Kalibrasyon Raporu(JICA Proje Ekibinin Katılımı)

Ara Rapor

JICA Final Raporu

İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Değerlendirmesi

İUAP Proje Ekibi Revizyon Çalışması

2010

2009

2009

•Veri Tabanın Güncellenmesi

• Hanehalkı Anketi• Perde-Kordon Sayımı• Diğer Trafik Sayımları

• Trafik Durumunun Analizi• Şehir Planlarının İncelenmesi• Talep Yapısının Analizi• Ulaşım Projelerinin İncelenmesi

• Sosyo-Ekonomik Çerçeve

• Şebeke Planlaması• Projelerin Belirlenmesi

• Ana Plan Gelişimi• Uygulama Planı• Ön-Fizibilite Çalışması

Pilot Projeler

• I. İzleme Kurulu• I. Çalıştay

• II. Çalıştay

• II. İzleme Kurulu • I. Seminer

• III. İzleme Kurulu • II. Seminer

ÇDP’nin onaylanması

Nüfus, İstihdam değerleri ve bölgesel dağılımları değiştiğinden İUAP Revize

Çalışmaları

Şekil I-3 Çalışmanın Gelişimi



VII

4. KatılımcılarTablo 1.1’de İUAP Proje Ekibi, JICA Proje Ekibi üyeleri ve İzleme Kurulu, danışma kurulu ve Ulaşım Planlama

Müdürlüğü ile JICA destek ekibinden oluşan revizyon öncesi katılımcı listesi gösterilmektedir. Aynı zaman-da tabloda haftalık toplantı katılımcı listesi de gösterilmektedir. Tablo 1.2 ise revizyon sonrası katılımcı listesi gösterilmektedir.

Tablo I.1 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi

Türk Ekibi Japon EkibiİBB Ulaşım Daire Başkanlığı JICA Proje Ekibi

Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo Wakui Ekip Lideri / Ulaşım Planlama

Kenji Tanaka Kentsel Planlama

İUAP Proje Ekibi Noboru Ikenishi GIS / Afet Koruma Planlaması

Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko Sakai GIS

İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi Sekine Ulaşım Talep Analizi (I)

Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo Horie Ulaşım Talep AnaliziII)

Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada Katsurada Karayolu Ulaşım Planlama

Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya Matsuoka Trafik Yönetimi

Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro Okuno Yol Planlama ve Tasarım

Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi Izawa Raylı Sistem Transit Planlama

Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki Mishima Raylı Sistem Transit Tasarım

Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo Uchida Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi

Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi Shoyama Otobüs İşletme ve Yönetimi

Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi Iio Çevre Koruma Planlama

Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko Takahashi Mali ve Kurumsal Planlama

Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken Kumazawa Ekonomik / Finansal Analiz

Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki Watanabe Pilot Proje Planlama ve Uygulama

Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko Yamada Koordinatör

Danışma Kurulu Japonya Uluslararası İşbirliği AjansıProf.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı

Prof.Dr.Tetsuro HyodoDanışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi EnstitüsüProf.Dr.Aykut Toros Demograf

Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa Sanui Proje Koordinatörü JICA Merkezi

Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi Umenaga JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili

Ali BEKIN Program Yürütücüsü / JICA Türkiye OfisiİUAP Proje Destek Ekibi

Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı

Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi

Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı

Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı

Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter

Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter

Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke Nasu Ulaşım Araştırmacısı



VIII

Tablo I.2 İUAP İzleme Kurulu Listesi

İUAP İzleme Kurulu

Kurum Katılımcılar

İstanbul Büyükşehir Belediyesi

Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007)Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı)İBB Fen İşleri Daire BaşkanlığıUlaşım Koordinasyon MüdürlüğüToplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü

TCK 1. Bölge Müdürlüğü Asım ÖztürkTCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu

Devlet Demiryolları (TCDD) Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir,C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül

İl Jandarma Komutanlığı Celal Mahmut Solak

DLH Marmaray Bölge Md.M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler,Erhan Kura, Mehmet Arslan

Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Erdal Şahin, Emre Sinan PurtulDenizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım AlpayDHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Şükrü UçarMilli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı Fevzi Sünbül

İstanbul Emniyet Genel Md. Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş

İstanbul Ticaret OdasıAbdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran,Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın

IETT Genel MüdürlüğüFaruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu,Şükrü Var, Köksal Altınkaynak

İDO A.Ş. Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe

İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz

Tablo I.3 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi

Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi

Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı

İstanbul Ulaşım A.Ş.

Ömer Yıldız, M.Metin Yazar

29Mümin Kahveci, M.Tarık DündarMurat Arısal, Mustafa D.GülerKamil Demircan

TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21

İDO A.Ş. Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz,

17Lokman Yengin, Fahrettin Ulku,Şefika Demirci, Yusuf Boztepe

İBB Şehir Planlama Md.İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu,

15İsa Cerrah, Murat Dil

Devlet Demiryolları (TCDD)İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık,

15M.Rahmi Gül, Soner Kazaca

İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10

IETT Genel MüdürlüğüFaruk Karaosman, Abdulah Kazdal,

7Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu

İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49JİCA Proje Ekibi 49İUAP Proje Ekibi 49



IX

Tablo I.4 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi

Prof Dr. Adem Baştürk Genel Sekreter

Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı

Dursun Balcıoğlu Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı

İUAP Proje Ekibi

Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü

İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı

Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi

Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi

Mehmet Çakır Yüksek Şehir Plancısı

Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı

Dilek Çol Yüksek Şehir Plancısı

Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı

Nilüfer Dünya Şehir Plancısı

Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı

Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi

İUAP Proje Destek Ekibi İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler

Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.

Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd.

Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd.

Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü

Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü

Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü

Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü

Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş.

Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş.

Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş.

Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş.

Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş.

Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü

Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü

İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı

Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M. -2010)

Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş.

Akın Emin BİMTAŞ A.Ş.

Erol Günay BİMTAŞ A.Ş.

Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş.

Kent Ulaşımında Mevcut Durum

İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1


1

1Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı

1.1 İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci

1.1.1 Konum

İstanbul, Anadolu ile Balkan Yarımadası arasında bir geçiş oluşturan Marmara Bölgesi’nde yer almaktadır. Küresel ölçekten bakıldığında Asya, Avrupa ve Ortadoğu’yu sosyo-kültürel ve ekonomik açıdan birleştiren stratejik bir konuma sahiptir (Şekil 1.1.1). Bir boğaz kenti olan İstanbul, kuzeyde Karadeniz, güneyde Marmara Denizi ile çevriliyken; doğuda Kocaeli ve batıda Tekirdağ ile komşudur.

Şekil 1.1.1 Küresel Konum

İstanbul, bir yandan içerisinde yer aldığı bölgede tarih boyunca sürdürdüğü etkinlik sonucu kazandığı birikimi ile Doğu-Batı sentezinin uluslararası alanda en iyi şekilde temsil edilebileceği bir konuma sahip iken, öte yandan kıtalar ve bölgelerarası ulaşım ağları bakımından sahip olduğu stratejik konumla, küresel ekonomik güç paylaşı-mından Türkiye’deki en fazla payı alan kent olarak, bölgesel bir etki alanına sahip olmuştur.

Özellikle ekonomik açıdan güçlü konumu İstanbul’u 1950’li yıllardan bugüne kadar nüfus hareketlerinin yönel-diği ana çekim merkezi haline getirirken, sürekli artan nüfusuyla birlikte oluşan sosyo-ekonomik gelişme baskısı, kentin bütünüyle planlı bir gelişme sergilemesini güçleştirmiştir. Bugün, 37 ilin toplamı büyüklüğünde bir nü-fusa sahip olan İstanbul, ülkenin sosyo-ekonomik ve kültürel bakımdan en büyük merkezi ve dünyaya açılan en önemli kapısı konumundadır. Öte yandan İstanbul, Avrupa’nın büyük metropoliten bölgelerine benzer şekilde nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bir merkez olarak öne çıkmaktadır.

1.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci

Tarihi 300 bin yıl öncesine kadar uzansa da bugünkü İstanbul’un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik vasfını sürdürmüştür.

Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen bir gelişme gösteren İstanbul, özellikle Cumhuriyet Dönemi ve sonrasında hızlı bir mekansal gelişim kaydetmiştir. (Şekil 1.1.2.) Kentin Cumhuriyet sonrası dönemlerde sanayi ağırlıklı gelişiminin hızlanması, ülkedeki az gelişmiş bölge ve kentlerden İstanbul’a yönelik yoğun bir göç hareketini başlatmış ve



2

kentin günümüze kadar uzanan bu çekim etkisi, değişen oranlarda devam etmiştir. İstanbul’un hızla gelişme-sinde arazi kullanım ve ulaşım ilişkisinin karşılıklı etkisi de belirleyici olmuş, ilk olarak D -100 (Eski adıyla E-5 ) karayolu aksı boyunca yayılan kentsel alan, daha sonraları daha kuzeydeki TEM Otoyolu aksı boyunca gelişim göstermiş ve göç ile birlikte gelen nüfus yığılmaları bu sürecin önemli bir parçası olmuştur.

İstanbul’un yasa dışı ve kontrolsüz gelişmesi temelde; kentin çekim gücünün ülke ve bölge ölçekli politikalar-la dengelenememesine dayanmaktadır. İstanbul üzerinde oluşan aşırı talebin yerel yönetimlerce de karşılana-maması, kentin bugünlere uzanan kontrolsüz bir biçimde büyümesi sonucunu doğurmuştur. Sürdürülebilir ve planlı gelişmenin önündeki en önemli engel olarak görülen söz konusu süreç, 1970–2000 yılları arasında kentin nüfusunun 3 milyondan 10 milyona çıkmasına neden olmuştur (Tablo 1.1.1.). Bugün de devam etmekte olan sü-reç içinde gerek ülke ölçekli, gerekse de bölge ölçekli dinamikler İstanbul’u şekillendirmektedir.

Özellikle yabancı sermayenin önemli yatırım projeleri ile büyük çaplı altyapı projeleri gibi küresel ölçekten ge-len talepler, İstanbul makroformu üzerinde belirleyici etkiler meydana getirmekte ve söz konusu etkiler yerel politikalar veya yönlendirmelerle kontrol altına alınamamaktadır. İstanbul’un geniş hinterlandının içinde kalan Marmara Bölgesi ölçeği, İstanbul makroform yapısına önemli girdiler veren ve şekillendirici olan en etkin öl-çek olarak tanımlanabilir. Özellikle İstanbul’dan Marmara Bölgesi’ne yapılan işlevsel desantralizasyonlar, gerek İstanbul’un gerekse bölge içindeki yerleşmelerin yapısını büyük oranda etkilemektedir.

Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim SüreciKaynak Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.

Mevcutta İstanbul’a bakıldığında alt-merkezler bakımından yeterince gelişmediği ve tek merkezden dışa doğru ‘yağ lekesi’ gibi yayılan bir yapıda büyümeye devam ettiği görülmektedir. Ülkesel ve bölgesel dengeler düşünül-düğünde ise sosyo-ekonomik açıdan geçmişte olduğu gibi bugün de ülkenin en önemli yerleşim alanı ve çekim merkezi olarak nüfusu artmaktadır.

Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı

1970 1980 1990 2000 2005 2009

Nüfus 3.019.032 4.741.890 7.309.190 10.018.735 11.608.349 12.915.158

Türkiye payı (%) 8,5 10,6 13 14,8 15,9 17,7

1.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi

İstanbul, Türkiye’nin toplam gayrisafi yurtiçi hasılasına (GSYİH) yıllar itibariyle %21-23 düzeyinde olmak üzere en büyük katkıyı yapan il konumundadır. Ekonomideki bu lider konumu ile İstanbul, yarattığı GSYİH itibari ile Türkiye’nin en büyük kentidir. İstanbul’un GSYİH içindeki payı 2003 yılı son çeyreğinden itibaren ülkenin ekonomik istikrara kavuşmuş olmasıyla birlikte önemli bir dönüm noktası yaşamıştır. Yıllara göre İstanbul’un Türkiye GSYİH’sı içindeki payı Tablo 1.1.2’de gösterilmektedir.



3

Tablo 1.1.2’deki istatistiklere bakarak İstanbul ile Türkiye’nin GSYİH’sı aynı oranda gelişim gösterse de, İstanbul’un Türkiye GSYİH’sındaki payı ile ulusal ekonomik gelişmede çok önemli bir rol oynadığı görülmektedir.

Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri

YılTürkiye İstanbul Türkiye’de

İstanbul’ un payı (%)GSYİH Gelişme

yüzdesi (%) GSYİH Gelişme Yüzdesi (%)

1995 127,2 - 26.9 - 21.11996 137.4 8,0 29,2 8,6 21,31997 140,6 2,3 32,1 9,9 22,81998 166,5 18,4 36,1 12,5 21,71999 143,4 -13,9 31,4 -13,0 21,92000 185,5 29,4 41,0 30,6 22,12001 123,4 -33,5 26,3 -35,9 21,32002 179,9 45,8 39,2 49,0 21,82003 239,2 33,0 53,8 37,2 22,52004 300,6 25,7 68,3 27,0 22,72005 361,5 20,3 - - -

Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı

0

50

100

150

200

250

300

350

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

GSY

İH (m

ilyar

$)

Türkiye

İstanbul

Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi

1.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine

Yukarıda bahsedildiği gibi İstanbul, geçmişte tarihi, kültürel yapısı ve turizmi ile öne çıkarken sonraki dönemler-de “endüstri şehri” olarak gelişmiş ve üretim endüstrisi İstanbul‘daki ekonomik gelişmenin lider sektörü olmuş-tur. Son yıllarda ise endüstri İstanbul GSYİH’sındaki payını yitirmeye başlamış, yerine hizmetler sektörü payını artırmıştır. (Tablo 1.1.3 ‘de gösterildiği gibi) payını artırmış ve böylelikle kentin endüstriyel yapısı değişmiştir. Arazi fiyatlarının yükselmesi, trafik sıkışıklığı, endüstriyel kirlenmeye (hava ve su kirliliği, gürültü ve diğerleri) karşı artan sosyal baskı, fabrikaları kalabalık şehir bölgelerinden organize endüstriyel bölgelere (OSB) doğru yön-lendirmiştir. Bu bölgeler ülke çapında özellikle Marmara Bölgesi bölgesel politikaları çerçevesinde gelişmiştir. Bu çerçevede, Kocaeli, Bursa ve diğer bölge illeri birçok fabrikayı çekmiş ve endüstriyel üretimlerini artırmışlardır.

Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı

Sektörler 2004 2005 2006 2007 2008 2009Tarım 0,8 0,6 0,5 0,3 0,4 0,3Sanayi 42,6 43 41,9 40,3 40,1 37,9Hizmetler 56,7 56,4 57,6 59,4 59,5 61,8

Kaynak: TUİK

İstanbul’da endüstriyel yapının hizmet ve finans sektörlerine dönüşmesi alışılagelmiş ve evrensel bir trend ola-rak düşünülmektedir. Bu dönüşüm, küreselleşme çerçevesinde büyük kent merkezlerinde istenilen bir geçiş ola-rak şekillenmiş ve 1970‘lerin sonlarına doğru bilgi ve iletişim teknolojilerinin gelişimiyle hız kazanmıştır.



4

1.2 Kentsel Yapı1.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı

1) Coğrafya

İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını or-taya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir.

100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır (Şekil 1.2.1). Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 1.2.1’de gös-terilen eğim haritasına göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve Şekil 1.2.2’ye göre ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahip olduğu görülmektedir.

Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları HaritasıKaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

İstanbul İl alanına ait eğimlerin alansal dağılımı Tablo 1.2.1’de verilmektedir. Buna göre; tüm alanın % 50’si (yak-laşık 2.710 km2) %0–10 arasında değişen eğim aralığına sahiptir. Toplam alanın % 32’sini oluşturan 1.761 km2 de eğimler, % 11 ile % 20 arasında değişmektedir. Tüm alanın % 11’lik kısmı ise (618 km2) ise % 21 ile % 30 arasında değişen bir eğime sahiptir (Tablo 1.2.1; Şekil 1.2.3.).



5

Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal DağılımıEğim Aralığı (%) Alan (km2) Alan(%)

0-10 2.710 50,1811-20 1.761 32,6121-30 618 11,4431-40 226 4,1841-65 85 1,57Toplam Alanı 5.400 100

Kaynak: İMP, 1/1000.000 Analitik Raporu

Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

2) Deprem Riski

İstanbul Şekil 1.2.4’te görüldüğü gibi kırmızı renkten başlayıp daha açık renklere doğru sırasıyla 1., 2., 3. ve 4. derece deprem bölgelerinde yer alır. Deprem açısından jeolojik risk taşıyan dolgu ve heyelan alanları çoğunlukla ilin Marmara Denizi’ne bakan yamaçlarında ve kıyı alanlarında bulunmaktadır.

Şekil 1.2.4 Risk Haritası

Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

3) İklim

İstanbul ve yakın çevresi, Karadeniz kıyısında olması nedeniyle Karadeniz ikliminin; Akdeniz’in Ege ve Marmara Denizleri vasıtasıyla kuzeye doğru uzanması ve bu civarda güneyli hava akımlarını bloke edecek önemli yüksel-tilerin olmaması nedeniyle, Akdeniz ikliminin yaşandığı farklı bir konuma sahiptir.

Yazları Haziran‘dan Eylül ‘e kadar kuru ve sıcak, kışları Kasım‘dan Mart‘a kadar yağmurlu ve soğuktur. İstanbul’da en fazla yağış bahar aylarında, en az yağış ise mayıs ile ağustos ayları arasında gerçekleşmektedir. Rüzgar durumunda ise Boğaz boyunca, iç kesimlere nazaran daha hızlı esmektedir. İstanbul için hakim rüzgar kuzeydoğu yönünden esen Poyraz rüzgarıdır.



6

Sıcaklık (°C)

-10

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

ocak

şuba

t

mar

t

nisa

n

may

ıs

hazi

ran

tem

muz

ağus

tos

eylü

l

ekim

kası

m

aral

ık

Aylık max sıcaklık

Aylık min sıcaklık

Toplam Yağış Miktarı

0

20

40

60

80

100

120

ocak

şuba

t

mar

t

nisa

n

may

ıs

hazi

ran

tem

muz

ağus

tos

eylü

l

ekim

kası

m

aral

ık

Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış DurumuKaynak: TUİK, Türkiye İstatistik Yıllığı, 2008

4) Su Havzaları

İstanbul’daki su kaynakları tarih boyunca kuzeydeki orman alanları sayesinde korunmuştur. Ancak hızlı nüfus artışından dolayı son 20 yıldan beri İstanbul su sıkıntısı çekmektedir. Su ihtiyacının büyük bir kısmı şehir içindeki göletlerden ve geri kalan kısmı ise ilin yakın çevresinden temin edilmektedir. İstanbul ‘da su ikmali daha çok yer üstü sularına bağlı olduğundan, İBB su havzaları ve göletler çevresindeki orman alanları bir kanun ile koruma altına alınmıştır (İSKİ İçme Suyu Havzaları Yönetmeliği 2011, Kanun No: 2560).

İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir (Şekil 1.2.6).

İstanbul‘da Büyükçekmece, Sazlıdere, Terkos, Alibeyköy (Avrupa Yakası), Ömerli, Elmalı, Darlık (Asya Yakası) gibi 7 içmesuyu havzası vardır ve toplam alanı İBB’nin toplam alanının %46‘sını kapsar.

Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma AlanlarıKaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

5) Flora ve Fauna

Kuzeyinde Karadeniz güneyinde Marmara Denizi, ormanlarla kaplı Çatalca ve Kocaeli bölgesi nedeniyle İstanbul’da flora ve fauna bol ve çeşitlidir. Kent alanının %44‘ünü kaplayan farklı 11 adet biyolojik çeşitlilik alanı belirlenmiştir. Bunlara ek olarak, Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Boğaz Bölgesi ve Şile adalarını içe-ren dört önemli kuş bölgesi RAMSAR sözleşmesi çerçevesinde listeye alınmıştır (Şekil 1.2.7).



7

İstanbul’un % 47,7’sini orman alanları oluşturmaktadır (Tablo 1.2.2). Bu ormanlar meşe, gürgen, kestane, ıhla-mur, kayın, dişbudak vb. kışın yaprak döken ağaçlar ve karaçam, sahil çamı, fıstık çamı gibi dört mevsim yeşil ağaçlardan oluşmaktadır. Geniş yapraklı ağaç ormanları İstanbul’un doğal ormanlarıdır. İğne yapraklı ağaç or-manlar ise ağaçlandırma ile sonradan yetiştirilmiş ormanlar olup, bu ormanların alanı İstanbul’un genel orman alanının % 15’ini oluşturmaktadır. İstanbul İli orman alanlarının % 58,4’ü Avrupa Yakası’nda, % 41,6’sı Anadolu Yakası’nda bulunmaktadır.

Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları Adı Alan (ha) %Orman Alanı 257,451 47,7Orman Dışı Alan 282,549 52,3Toplam 540,000 100

Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik AlanlarıKaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

6) Hava

Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. Benzin ve dizel taşıtların çıkardığı eg-zoz gazlarında bulunan zararlı maddelerin özellikle trafiğin yoğun olarak yaşandığı kent merkezlerinde çevreye ve insan sağlığına verdiği zararlar oldukça fazladır. Genellikle kent merkezlerindeki karbonmonoksit (CO) emis-yonlarının %70-90’ından, azotoksit (NO) emisyonlarının %40-70’inden, hidrokarbon (HC) emisyonlarının yak-laşık % 50’sinden ve şehir bazında kurşun emisyonlarının %100’ünden çoğunlukla motorlu taşıtlar sorumludur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 1995 tarihinden itibaren 6 adet hava parametresi olan SO2, NOX, CO, O3, HC ve PM kirleticileri periyodik olarak ölçülmektedir. Özellikle, kış sezonunda ısınmadan kaynaklı kömür kullanımı neticesinde SO2 parametresinde artış olduğu gözlenmektedir. Kömürden doğal gaza geçilmesiyle SO2 paramet-resi oranında azalma olduğu ve 2003 yılından itibaren ortalama konsantrasyon seviyesinin Avrupa Birliği stan-dartlarında belirtilen yıllık 20 μg/m3’ ün altına indiği gözlenmiştir. Diğer yandan, PM10 değerinin geçtiğimiz son 10 yılda Türk Standartlarında belirtilen yıllık 150μg/m3’ün altında ve Avrupa Birliği Standartlarında belirtilen yıllık 40 μg/m3’ün üstünde olduğu görülmüştür.

1.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma

İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılmanın baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaş-manın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir.



8

1) Yapılaşmış Alanların Gelişimi

1950‘de İstanbul’un kentsel alanı, Marmara Denizi ve Boğaz boyunca kıyı alanları, tarihi yarımada, küçük liman ilçeleri olan Zeytinburnu, Bakırköy, Üsküdar, Kadıköy ve diğer ilçelerdeki sınırlı yerleşim alanlarından oluşmak-taydı. Giderek genişleyen bu yerleşim alanları 1960’larda Avrupa ve Asya yakalarında daha geniş kentsel alan-lara dönüşmüştür. 1965’te Kat Mülkiyeti Kanunu’nun çıkmasıyla inşaat sektörü en canlı dönemlerinden birine girerken öncelikli olarak boş alanlarda yaşanan apartmanlaşma giderek yaygınlaşmıştır. Böylelikle kent merke-zindeki arsalarda yaşanan fiyat artışı ile maliyetlerin yükselmesi, özellikle sanayinin kent çevresine yayılmasına neden olmuştur. Bu gelişim, kentin özellikle Anadolu yakasında Kartal-Tuzla arasında, Avrupa yakasında ise batıda Sefaköy-Halkalı, kuzeyde Alibeyköy yönünde gelişmesine neden olmuştur.

1980’lere gelindiğinde Avrupa yakasında Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Anadolu yakasında ise Üsküdar ve Kadıköy merkez olarak tanımlanabilecek alanlardır. Ayrıca Avrupa yakasında Beyoğlu’nun devamı olarak kuzeyde Şişli-Mecidiyeköy-Zincirlikuyu-Levent yöresi holdinglerin, yerli ve yabancı şirketlerin yerleştiği bir iş çevresi konumundadır.

1990’dan sonraki dönemde İstanbul metropoliten alanında nüfus hareketlerinin ve yerleşme eğilimlerinin dolaylı sonucu olarak yerleşim alanlarının doğu-batı doğrultusunda dışa doğru yayılmasında ulaşım ağı yol gösterici olmuştur. Eski İstanbul merkezinin olduğu bölgeler göreceli olarak daha yavaş büyürken, kent çeperlerindeki alanlar altyapı ve planları olmadan hızla gelişmiştir.

2000’li yıllara gelindiğinde İstanbul, nüfusu on milyonu aşan bir mega şehir aşamasındadır. Yapılaşmış alanı doğuda İzmit, batıda ise Tekirdağ sınırlarına ulaşmıştır. Genel olarak bakıldığında İstanbul’da yapılaşma, geç-mişten günümüze 3 önemli yönde yayılma göstermiştir.

1. Avrupa yakasında eski şehir merkezi olan Eminönü‘den (Tarihi yarımada) batıya doğru2. Asya yakasında Üsküdar ve Kadıköy ‘den doğuya doğru. 3. Eski şehir merkezi Beyoğlu‘ndan kuzeye doğru.

2) Nüfus Dağılımı ve Değişimi

İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışını Tablo 1.2.3; ilçelere göre nüfus artışını da Tablo 1.2.4 göstermektedir.

Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus GelişimiBölge Nüfus (1000) Yıllık değişim yüzdesi (%) Bölgesel oran (%)

1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05 1970 1980 1990 2000 2005Doğu 678 1.384 2.441 3.449 4.005 7,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey 796 997 1.113 1.281 1.334 2,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı 1.486 2.264 3.622 5.230 6.251 4,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul 3.019 4.742 7.309 10.019 11.608 4,6 4,3 3,4 3,0 100 100 100 100 100

Kaynak: İUAP Proje Ekibi

İstanbul ‘un nüfus artış oranı devamlı bir şekilde düşerken (%4,7 1970–1980 - %3’e 2000–2005) doğu ve batı böl-geleri göreceli olarak kuzey bölgesine göre nüfus içindeki paylarını artırmıştır (Tablo 1.2.3.). Fiziki yapısındaki topografik engeller ve doğal eşikler nedeniyle kuzey bölgesinin daha fazla nüfus artışı kabul etme kapasitesi yoktur.

Tablo 1.2.3 göstermektedir ki, bütün bölgelerin 1970 ve 1980 başlarında yakaladıkları büyüme oranları, 1990 son-rasında düşme eğilimi içine girmiştir. Bu düşme eğiliminde, 1990’da yapılaşma alanlarının etrafındaki bölgeler, Şekil 1.2.8‘de gösterildiği gibi, nüfusunun %5–8 ‘ini korumakta, bunun yanı sıra yapılaşma alanlarının içindeki bölgelerin nüfus artış oranları %0–3 olmakta veya negatife düşmektedir.



9

5-8 %/Yıl 3-5%/Yıl 0-3%/Yıl Eksi (-)

2000-2005

2

0

k

m

1990-2000

５ km

1

0

k

m

1５ km

５ km

1

0

k

m

Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı

İstanbul’da son yıllarda görülen yüksek nüfus artışı, eski yerleşim alanlarını, diğer kentsel bölgeleri ve halen boş olan arazileri etkileyici bir öneme sahiptir. Kuzeydeki ve kıyıdan yüksek konumdaki doğal alanların sürekli ve yüksek nüfus artışına hizmet eder hale gelmesi, kuzey orman arazileri üzerinde yüksek kentleşme baskısı ya-ratmaktadır. İstanbul’da, merkezden 15 km çapındaki alanda yer alan ilçeler, gerek geçmişten gelen yapılaşmış alanlar gerekse boş alanların azlığı nedeniyle yeni yapılaşmalar bakımından durağanlaşmış ve yapılaşmada yıllık artış oranları düşmüştür (Şekil 1.2.8).

Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı Bölge Nüfus (1000) Yıllık artış oranı (%)

1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05

Adalar 17.6 18.2 19.4 17.8 16.6 0.4 0.6 -0.9 -1.4Kadıköy 241.6 468.2 648.3 653.3 597.9 6.8 3.3 0.1 -1.8Üsküdar 143.5 261.1 395.6 495.1 585.1 6.2 4.2 2.3 3.4Maltepe 48.4 142.4 254.3 355.4 400.9 11.4 6.0 3.4 2.4Ümraniye 27.7 105.0 303.4 605.9 800.7 14.2 11.2 7.2 5.7Beykoz 76.4 114.8 161.6 210.8 230.6 4.2 3.5 2.7 1.8Kartal 64.0 144.2 273.6 407.9 473.4 8.5 6.6 4.1 3.0Sultanbeyli - - 82.3 175.7 239.2 - - 7.9 6.4Pendik 44.5 100.6 200.9 389.7 508.4 8.5 7.2 6.8 5.5Tuzla 11.9 26.7 95.2 123.2 133.7 8.4 13.6 2.6 1.7Sile 19.4 20.4 25.4 32.4 35.2 0.5 2.2 2.5 1.6Doğu Bölgesi 677.5 1,383.5 2,440.5 3,449.4 4,005.2 7.4 5.8 3.5 3.0Beyoğlu 225.9 223.4 229.0 231.9 226.7 -0.1 0.2 0.1 -0.5Şişli 220.2 244.7 250.5 270.1 277.9 1.1 0.2 0.8 0.6Beşiktaş 136.1 188.1 192.2 190.8 179.3 3.3 0.2 -0.1 -1.2Kağıthane 145.4 223.0 269.0 345.2 374.9 4.4 1.9 2.5 1.7Sarıyer 67.9 117.7 171.9 242.5 274.7 5.7 3.9 3.5 2.5Kuzey Bölgesi 795.5 996.8 1,112.6 1,280.6 1,333.5 2.3 1.1 1.4 0.8Eminönü 137.0 93.3 83.4 55.6 45.2 -3.8 -1.1 -4.0 -4.1Fatih 417.7 474.6 462.5 403.5 369.1 1.3 -0.3 -1.4 -1.8Eyüp 114.7 162.2 212.0 255.9 261.2 3.5 2.7 1.9 0.4Zeytinburnu 117.9 124.5 165.7 247.7 287.8 0.5 2.9 4.1 3.1Bayrampaşa 124.1 168.8 212.6 246.0 255.2 3.1 2.3 1.5 0.7Gaziosmanpaşa 125.7 219.0 393.7 752.4 997.4 5.7 6.0 6.7 5.8Esenler 33.0 113.7 223.8 350.7 462.3 13.2 7.0 4.6 5.7Güngören 40.2 108.4 213.1 273.0 296.1 10.4 7.0 2.5 1.6Bağcılar 9.7 95.2 291.5 556.5 721.1 25.7 11.8 6.7 5.3Bahçelievler 57.2 171.0 298.2 478.6 574.1 11.6 5.7 4.8 3.7Bakırköy 112.3 165.3 301.7 208.4 174.7 3.9 6.2 -3.6 -3.5Küçükçekmece 77.8 192.6 352.9 594.5 742.6 9.5 6.2 5.4 4.5Avcılar 11.2 33.5 126.5 233.7 283.1 11.6 14.2 6.3 3.9Büyükçekmece 14.9 35.9 142.9 384.1 576.0 9.2 14.8 10.4 8.4Çatalca 54.9 53.2 64.2 81.6 82.0 -0.3 1.9 2.4 0.1Silivri 37.4 53.0 77.6 108.2 123.2 3.5 3.9 3.4 2.6Batı Bölgesi 1,485.5 2,264.4 3,622. 5,230.4 6,251.1 4.3 4.8 3.7 3.6Tüm İstanbul 3,019.0 4,741.9 7,309.2 10,018.7 11,608.3 4.6 4.3 3.4 3.0

Kaynak: Türkiye İstatistik Enstitüsü, İUAP Proje EkibiNot: 2008 yılında 5747 sayılı kanun kapsamında İstanbul’un ilçe sınırları değiştirilmiş ve 32 olan ilçe sayısı 39’a çıkarılmıştır.



10

TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu 12,6 mil-yon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göreyse, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir.

3) İstihdam Dağılımı ve Değişimi

1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 1.2.5).

Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı

Bölge

istihdam işgücü

Sayı İstihdam./Nüfus (%) Sayı İş yeri /

Ev

1996 2006 Büyüme (%) 1996 2006 2006 2006

Doğu 661.533 1.081.535 5,0 0,20 0,27 1.328.140 0,81Kuzey 538.206 660.508 2,1 0,45 0,50 459.806 1,44Batı 1.317.267 2.119.925 4,9 0,27 0,34 2.038.314 1,041996 2.532.211 3.833.851 4,2 0,27 0,33 3.854.826 0,992005 - 3.960.317 - - 0,33 3.946.629 1,01

Not: 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.

Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir.

Şekil 1.2.9, 1996‘dan 2006‘ ya kadar olan yıllık istihdam artışını ve il genelindeki istihdam dağılımının artışını göstermektedir.

%10’dan fazla / Yıl % 5’den fazla / Yıl % 0-5 / Yıl Eksi (-)

1996-2006

5 km

10

15 km

Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi

Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir.

Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB), bu endüstriyel bölgelerde konumlanmıştır. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane’dir.



11

Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı

İlçe

İşyerinde İstihdam Evde İstihdam

Sayı İstihdamın

Nüfusa oranı Sayıİşeyeri /

Ev

1996 2006 Büyüme (%) 1996 2006 2006 2006

Adalar 3,305 3,834 1.5 0.25 0.23 5,087 0.75Kadıköy 176,747 225,179 2.5 0.23 0.38 213,435 1.06Üsküdar 90,195 146,124 4.9 0.19 0.25 204,316 0.72Maltepe 33,026 70,474 7.9 0.10 0.18 132,450 0.53Ümraniye 89,050 233,433 10.1 0.17 0.29 271,381 0.86Beykoz 35,402 51,062 3.7 0.18 0.22 70,220 0.73Kartal 102,833 118,918 1.5 0.31 0.25 159,186 0.75Sultanbeyli 18,103 37,186 7.5 0.08 0.16 66,958 0.56Pendik 100,998 104,680 0.4 0.32 0.21 160,705 0.65Tuzla 15,179 72,752 17.0 0.15 0.54 41,227 1.76Şile - 21,727 - - 0.62 8,262 2.63Doğu Bölgesi 661,533 1,081,535 5.0 0.20 0.27 1,328,140 0.81Beyoğlu 182,038 122,877 -3.9 0.73 0.54 69,636 1.76Şişli 117,377 246,054 7.7 0.49 0.89 100,909 2.44Beşiktaş 67,850 128,170 6.6 0.36 0.71 64,515 1.99Kağıthane 130,843 108,146 -1.9 0.42 0.29 129,579 0.83Sarıyer 40,098 55,261 3.3 0.20 0.20 95,167 0.58Kuzey Bölgesi 538,206 660,508 2.1 0.45 0.50 459,806 1.44Eminönü 303,976 171,198 -5.6 3.34 3.79 15,424 11.10Fatih 141,909 115,997 -2.0 0.29 0.31 113,310 1.02Eyüp 52,388 77,047 3.9 0.19 0.29 82,963 0.93Zeytinburnu 103,409 145,881 3.5 0.50 0.51 94,696 1.54Bayrampaşa 72,492 130,970 6.1 0.26 0.51 81,867 1.60Gaziosmanpaşa 101,028 197,673 6.9 0.15 0.20 309,232 0.64Esenler 30,122 91,228 11.7 0.10 0.20 147,532 0.62Güngören 87,687 127,928 3.8 0.28 0.43 103,707 1.23Bağcılar 95,436 210,332 8.2 0.21 0.29 231,148 0.91Bahçelievler 112,627 152,149 3.1 0.22 0.27 194,063 0.78Bakırköy 68,096 107,660 4.7 0.29 0.62 64,292 1.67Küçükçekmece 82,636 258,753 12.1 0.16 0.35 235,370 1.10Avcılar 50,522 57,642 1.3 0.23 0.20 101,524 0.57Büyükçekmece 14,939 170,728 27.6 0.05 0.30 199,927 0.85Çatalca - 62,078 - - 0.76 24,841 2.50Silivri - 42,661 - - 0.35 38,418 1.11Batı Bölgesi 1,317,267 2,119,925 4.9 0.27 0.34 2,038,314 1.04Gebze 11,900 94,515 23.0 0.33 0.24 115,281 0.821996 Çalışma alanı 2,532,211 3,833,851 4.2 0.27 0.33 3,854,616 0.992006 Çalışma alanı - 3,960,317 - 0.33 3,946,629 1.01

Not: 1996 yılı Ulaşım Ana Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.

1.2.3 Arazi Kullanım Yapısı

Şekil 1.2.10’da gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özel-

likle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.



12

1) Parçacıl ve Karma Arazi Kullanım Yapısı

İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteris-tik yapısı, topoğrafik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.

Köy Düzenli Konut Toplu Konut Düzensiz Konut Housing Gecekondu Hizmet-Ticaret Sanayi Kamusal Alan Askeri Alan

Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi KullanımıKaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006

2) Yoğunlaşma ve Yayılma

İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif edilir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; tarihi yarımadanın batısı, Haliç‘in kuze-yi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 1.2.11). Bununla birlikte yoğunlaş-ma görülen bölgelerin arazi kullanımı ve çeşitliliği bakımından doygun hale gelmiş olması, çevresel bozulma ve trafik yoğunluğu gibi sorunlara yol açarak İstanbul ‘un sağlıklı ve fonksiyonel kentsel yaşamını ve aktivitelerini olumsuz yönde etkilemeye başlamıştır. Merkezi bölgelerdeki yoğunlaşma trendine karşın, İstanbul‘un merkez-den uzak kent çeperlerinde konut ağrılıklı arazi kullanımının yayılması ve bu alanlarda kentleşmenin göreceli olarak gecekondulaşma şeklinde gelişimi öne çıkmaktadır. Bu bağlamda İstanbul’da kentsel alan ve çeperlerdeki yoğunlaşma-yayılma dengeli dağılmamıştır.

Nüfus Yoğunluğu İstihdam Yoğunluğu

Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam YoğunluğuKaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006



13

2Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması

Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır.

Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla 90.000 hane halkı anketi, belirli kesitlerde trafik akımını belirlemek için perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, kente giriş ve çıkış yolculuklarını gözlemek amacıya dış istasyon sayımları ve anketleri, mevcut yol ağını görmek amacıyla yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımı güncelleme çalışması ve ayrıca toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi ve karakteristik bilgilerinin güncellenmesi çalışmaları gerçekleştirilmiştir.

Hane halkı ve yolculuk araştırması saha çalışmaları iki dönemde (2006-2007 döneminde) ve yaklaşık 500 kişilik ekiple, analiz çalışmaları ise İUAP Proje Ekibi tarafından yapılmıştır. Aynı zamanda çalışma alanında “Perde-Kordon Hattı Araştırması” gibi büyük çaplı trafik sayımları da gerçekleştirilmiştir.

Hane halkı araştırması verilerin hazırlanması ve kontrolü dahil olmak üzere 2007 Mart sonunda tamamlanmıştır. Hane halkı araştırmasında denekler % 2,2’lik örneklem oranı ve rastgele örneklem yöntemiyle seçilmiş ve ilgili haneler ziyaret edilerek ev halkı ile karşılıklı görüşmeler yapılmıştır.

90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculukla-ra ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır.

Şekil 2.1.1’de İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Kocaeli-Gebze Belediyesi sınırları içerisinde belirlenen trafik ana-liz bölgeleri (zonları) gösterilmektedir. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. Şekil 2.1.2’de merkezi iş alanındaki trafik analiz bölgeleri görülmektedir.

Çalışma alanından toplanan bilgiler hane halkı ve kişi bilgileri olup, yolculuk koşulları ve türel seçimler gibi çeşitli bilgileri kapsamaktadır. Bu toplanan veriler yolculuk talep modelinin oluşturulması için kullanılmıştır.

Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz BölgeleriKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



14

Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri

Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2.1 Yolculuk Özellikleri

1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar

Tablo 2.1.1’de toplam yolculuk sayısı ve kişi başına düşen yolculuklar gösterilmektedir. Tabloda görüldüğü gibi 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir. Tablo 2.2.1’de göste-rildiği gibi bu oran 6 yaş ve üzeri bir kişi için hareketlilik oranı 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir.

Brüt yolculuk oranı, o trafik analiz bölgesinde üretilen toplam yolculuk sayısının o trafik analiz bölgesindeki toplam nüfusa oranıdır. Net yolculuk oranı ise toplam yolculuğun yolculuk yapan insan sayısına oranıdır. Buna göre net hareketlilik oranı 2,4; brüt hareketlilik oranı ise 1,74’tür.

Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar

Sınıflandırma Yolculuk - Oran

Nüfus Hepsi 12.009.0076 yaş ve üzeri 11.049.473

Yolculuk sayısıTüm yolculuklar 20.924.133Yaya yolculukları hariç 10.342.771

Yolculuklar /NüfusBrüt

Tüm yolculuklar 1,74 Yaya yolculukları hariç 0,88

Net Tüm yolculuklar 2,40 Yolculuklar / 6 yaş ve üzeri nüfus Brüt Tüm yolculuklar 1,91

Yaya yolculukları hariç 0,95




15

2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları

Şekil 2.1.3’te tüm yolculukların amaçlarına göre dağılımları gösterilmektedir. Şekle göre ev bazlı diğer yolculuk-lar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev bazlı iş yolculukları, %21,4’lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1’lik payla ev bazlı olmayan yolculuklar (diğer) takip etmektedir.

Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk DağılımlarıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

3) Türel Dağılım

Şekil 2.2.2’de yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları gösteril-mektedir. Görüldüğü gibi yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.

Şekil 2.1.4 motorlu yolculukların türlerine göre dağılımı verilmektedir. Motorlu yolculukların %29’u otomobil ve taksi yolculukları, %63’ü servis ve otobüs, %5’i demiryolu, %2’si denizyolu yolculuklarıdır. Buna bağlı olarak da toplu taşıma kullanımı %70’lik bir paya sahiptir.

Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



16

2.2 Hareketlilik OranıHareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır.

1) Cinsiyete Göre Hareketlilik Oranı

Tablo 2.2.1’de gösterildiği gibi tüm türlerde erkekler için hareketlilik oranı 1,95; kadınlar için bu oran 1,36’dır. Erkek ve kadın hareketliliğinin birbirine oranı 1,43’tür. Kadınların bu düşük hareketlilik oranı İstanbul bütünün-deki hareketlilik oranını düşürmektedir.

Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı

Cinsiyet Yolculuk/kişi

Erkek 1,95

Kadın 1,36 Toplam 1,74 Erkek/Kadın 1,43


Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu

Yolculuk Amacı Erkek (%) Kadın (%)

Ev-iş 42 18,6Ev-okul 21,1 27,9Ev-diğer 28,1 48,8Diğer 8,8 4,7Toplam 100 100


2) Amaçlara ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranı

Şekil 2.2.1’de hane halkı gelir seviyesi ve yolculuk amaçlarına göre hareketlilik oranları verilmektedir. Hane halkı gelir seviyesi arttıkça hareketlilik oranı da yükselmektedir.

Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları




17

3) Hane Halkı Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları

Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları’te otomobil sahibi olan

ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi otomobil sahibi

olan hane halkına ait hareketlilik oranı otomobil sahibi olmayanlardan daha yüksektir. Otomobil sahibi olan

hanelerin toplam hareketlilik olanı %1,86 ve olmayanların da % 1,68 olduğu görülmektedir. Hane halkı toplam

hareketlilik oranı ise 1,74‘tür.

Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları

Amaç Toplam Otomobili Olmayan Hane Halkı Otomobili Olan Hane Halkı

Ev- İş 0,55 0,53 0,59Ev- Okul 0,43 0,42 0,44Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65Diğer 0,13 0,10 0,18Toplam 1,74 1,68 1,86


2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri

1) Amaçlara Göre Yolculuk Süreleri

Şekil 2.3.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak he-

saplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil 2.3.2’de amaçlarına

göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70’i 60 dakikadan

az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6’lık bir paya sahiptir. Ev-okul yolcu-

luklarının %70’i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80’i 60 dakikadan az olan

yolculuklardır.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanı-

larak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil 2.3.2’de

amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70’i 60

dakikadan az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6’lık bir paya sahiptir. Ev-okul

yolculuklarının %70’i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80’i 60 dakikadan az

olan yolculuklardır.

Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı




18

Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı


2) Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi

Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi

Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil 2.3.3’te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır.

Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk SüresiKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Dağılımı Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil 2.3.3’te gösterilmek-tedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır.2.3.4’te ulaşım türüne göre yolculuk süresi dağılımı (erişim ve durakta bekleme süreleri dahil) gösterilmektedir. Yaya yolculuklarının %85‘i 30 dakikadan az süren yolculuklar olup toplam yolculukların %3’ü 60 dakikadan fazla sürmektedir. Otomobil yolculuklarının %43’ü 30 dakikadan az; otobüs yolculuklarının yaklaşık olarak %70’i de 60 dakikalık yolculuklardır.



19

Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı


2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi

1) Yolculuk Üretimi ve Amacına Göre Çekimi

Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.

Tüm yolculuk amaçları için ilçelere göre yolculuk üretim ve çekimleri Şekil 2.4.1’de gösterilmiştir. En yoğun yol-culuk üretimi ve çekiminin olduğu ilçeler sırasıyla Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Kadıköy, Küçükçekmece, Bağcılar ve Üsküdar ilçeleridir. Bu ilçeler aynı zamanda nüfus yoğunluğunun da en yoğun olduğu ilçelerdir.

Şekil 2.4.2’de ev – iş ve ev – okul yolculukları için üretim ve çekim değerlerinin ilçe bazlı dağılımı görülmektedir. Ev – okul yolculukları ve ev – iş yolculuklarının üretimleri nüfusun yoğun olduğu yerlerde yığılma gösterirken ev – iş yolculuk çekimleri bakımından iş alanlarının yoğun olduğu Şişli, Ümraniye, Küçükçekmece ve Kadıköy ilçelerinin en yüksek çekim değerlerine sahip olduğu görülmektedir.

Şekil 2.4.3’te ise Ev – diğer ve diğer yolculukların üretim ve çekimleri görülmektedir. Ev – diğer yolculuklar da diğerleri ile benzerlik gösterirken ev uçlu olmayan diğer yolculuklar Kadıköy, Şişli, Üsküdar, Beyoğlu ve Fatih ilçelerinde yoğunlaşmaktadır.

Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim OranlarıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



20

Şekil 2.4.2 Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları


Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları


2) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri

Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır.

Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede

üretilen yolculukları ifade etmektedir.4, Şekil 2.4.5 ve Şekil 2.4.6’da ulaşım türlerine göre zirve saat yolculuk

üretim ve çekimleri görülmektedir. Sabah zirve saati için otomobil yolculuk çekiminin en fazla olduğu ilçeler

Kadıköy, Şişli ve Ümraniye’dir. Servis yolculuk çekimlerinde ise en yüksek değerler Şişli, Küçükçekmece ve

Büyükçekmece ilçelerine aittir.

Yolculuk üretimleri bakımından ise Gaziosmanpaşa, Üsküdar, Kadıköy, Ümraniye ve Küçükçekmece ilk sıralar-

da gelmektedir.



21

Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - OtomobilKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis


Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu TaşımaKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

3) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım

Şekil 2.4.7’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların

%21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri).



22

Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Ev-iş yolculuklarının başlama saatine göre dağılımı, sabah 07:00-08:00 saatleri arasında %21’lik ve akşam 18:00-19:00 saatleri arasında %14’lük büyük bir orana sahiptir. Bitiş saatlerine göre ise sabah 08:00-09:00 saatleri arasın-da %23’lük ve akşam 19:00-20:00 saatleri arasında %11’lik bir orana sahiptir.

Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Ev-okul yolculukları dağılımı ev-iş yolculuklarına göre farklılık göstermektedir. Ev-okul yolculuklarının üç adet zirve saati bulunmaktadır. Bunlar; 07:00-09:00 saatleri arası sabah, 12:00-13:00 saatleri arası öğlen ve 15:00-17:00 saatleri arası akşam zirve saatidir.

Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



23

Ev-diğer ve diğer yolculuk dağılımları birbirine benzer nitelikte olup yolculuk başlangıç ve bitiş zamanları geniş

zaman aralığına yayılmıştır.

Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı


Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı


2.5 Yolculuk Dağılımı

1) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı

Şekil 2.5.1’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin

kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir.

Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka

içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yol-

culuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve

Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.



24

Şekil 2.5.1 Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstüKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2) Ulaşım Türüne Göre Günlük Yolculukların Dağılımı

Şekil 2.5.2, Şekil 2.5.3 ve Şekil 2.5.4’te sırasıyla otomobil, servis ve toplu taşıma araçları ile yapılan yolculuklar yer almaktadır. Şekilde 5000’in altındaki yolculuklar haritalar üzerinde gösterilmemiştir. Yaka geçişleri bakımından incelendiğinde en yoğun geçişin toplu taşıma araçları ile yapıldığı gözlenmektedir.

Şekil 2.5.2 Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstüKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



25

Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstüKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstüKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri

1) Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Türel Dağılım

a) Ulaşım Türlerine Göre Türel Dağılım

Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 2.6.1’de gösterilmiş-tir. Şekilde hane halkı; otomobil sahibi olmayan, bir otomobili olan ve birden fazla otomobili olan olmak üzere üç kategoride sınıflandırılmıştır. Otomobili olan hanelerde yolculuklarda genellikle otomobil kullanılmakta (tek otomobil sahibi olanlar: %51 ve birden fazla otomobili olanlar: %68); otomobili olmayan hanelerde ise %57’lik bir oranla toplu taşıma tercih edilmektedir.



26

Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

b) Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı

Şekil 2.6.2’de hanedeki otomobil sahipliğine ve amaçlarına göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Ev-iş ve ev-diğer amaçlı yolculuklar hanedeki otomobil sahipliğine göre değişiklik göstermektedir. Otomobili olan hanelerin %48’i ev-iş yolculuğu yaparken %26’sı ev-diğer yolculuk; otomobili olmayanlar hanelerin %72’si ev-iş yolculuğu yaparken %3’ü ev-diğer yolculuk yapmaktadır.

Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), 2006Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2) Gelir Seviyesine Göre Türel Dağılım

Şekil 2.6.3’te hane halkı gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Şekilde 250-750 TL, 751-1500 TL, 1501-2250 TL, 2251-4999 TL, 5000 TL ve üzeri olmak üzere beş tür gelir aralığı grubu belirlenmiştir. Gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı, hanedeki otomobil sahipliğine göre yolculuk dağılımıyla benzer özellik gös-termektedir. Bu durum araç sahibi olmak ile gelir seviyesi arasındaki ilişkiden kaynaklanmaktadır. Gelir seviyesi arttıkça, otomobil sahibi olma imkanı da artmaktadır. Diğer yandan gelir seviyesi düştükçe toplu taşıma kullanı-mı da artmaktadır.

Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)



27

3) Otomobil Sahibi Hane Halkının Otomobilli Hareketlilik Oranı

Şekil 2.6.4’te otomobil sahibi hane halkının sahip olduğu otomobil sayısı ve yapılan yolculuklar arasındaki iliş-kiyi göstermektedir. Araçtaki kişi başına düşen otomobil yolculuğu sayısı bir gösterge olarak kullanıldığında, otomobil sahipliği arttıkça otomobil başına düşen yolculuk sayısının azaldığı gözlenmektedir.

Birden fazla otomobili olan hane, kişi başına değil araç başına düşen yolculuk sayısında azalma eğilimi göster-mektedir. Örneğin, tek otomobile sahip bir hane ile 5 otomobile sahip bir hane karşılaştırıldığında 5 otomobile sahip hanede kişi başına araç yolculukları 2,3 kat daha fazla olmakta ve araç başına otomobil yolculukları %41 gibi bir oranda kalmaktadır.

Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı DeğişimiKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2.7 Araç Sahipliği

1) Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayısı Hane halkı yolculuk verisinden araç türü ve sahipliği hesaplanmıştır. Tablo 2.7.1’de 2006 yılı hane halkı anket verilerine göre tespit edilen araç sayıları verilmiştir. Anket verilerine göre İstanbul’daki otomobil sayısı yaklaşık 1.283.000 olup bunun yaklaşık 1.159.000’i şahıslara aittir. 2006 yılı hane halkı araştırmasından elde edilen veriler-deki otomobil sayısı, 2006 yılı için trafiğe kayıtlı 1.553.094 adet otomobil sayısına yakın değerdedir. Trafiğe kayıtlı otomobil sayısının anket verilerinden elde edilen şahıslara ait otomobil sayısına oranı 0,75’tir. Bu iki değerin birbirine eşit olmaması -bazı bildirimlerde şirket/kamuya ait otomobillerin özel kullanılan otomobillere dahil edilmesinden, bazı otomobillerin İstanbul’da kayıtlı olup da il dışında kullanılmasından ya da bazı otomobillerin trafiğe kayıtlı olup da hurdaya ayrılmış olmasından- kaynaklanmaktadır.

Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları

Araç Türü Toplam Belirtilmemiş Şirket Otosu Özel Oto

Otomobil 1.282.672 472 123.501 1.158.698 Kamyon 7.503 7.503 Kamyonet 10.529 10.529 Motosiklet 11.516 11.516 Otobüs 1.353 1.353 Minibüs 9.696 9.696 Diğer 11.362 11.362 Toplam 1.334.630 52.430 123.501 1.158.698


2) Gelir Seviyesine Göre Hane Halkının Otomobil Sahiplik DurumuŞekil 2.7.1’de hanedeki otomobil sahipliğine göre gelir dağılımının değişimi gösterilmektedir. Hane halkı otomo-bil sahipliği ile gelir durumu arasında doğru orantılı bir ilişki vardır. Buna göre hanedeki gelir seviyesi arttıkça otomobili olan hane sayısı artarken otomobili olmayan hane sayısı azalmaktadır.



28

Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir DağılımıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

3) Trafik Analiz Bölgelerine Göre Otomobil Sahipliği

Yolculuk verilerinin analizi sonucunda trafik analiz bölgelerine göre ortalama gelir ve otomobil sahipliğinin bir-biriyle yakın ilişki içinde olduğu gözlenmiştir. Şekil 2.7.2 bu ilişkiyi göstermektedir: Pembe renkli noktalı çizgi, regresyon analizi sonucu model denkleminden gelen değeri ifade etmektedir. Gelir düzeyi yüksek olan trafik analiz bölgelerinde otomobil sahipliğinin yüksek olduğu gözlenmektedir. Örneğin, ortalama gelir 1000 TL olan bir trafik analiz bölgesinde otomobil sahipliği bin kişi başına 100 iken; ortalama gelir 3.000 TL’ye çıktığında bu değer 400 olmaktadır.

Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişkiKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

Bu ilişki, gelecekteki gelir artışı ile uyumlu olarak trafik analiz bölgelerinde otomobile sahip hane halkı sayısının tahmin edilmesinde kullanılacaktır.

2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri

1) Aktarma Sayısı

Toplu taşıma yolculukları aktarmalı ya da aktarmasız olarak yapılmaktadır. Şekil 2.8.1’de toplu taşıma ile yapılan aktarma sayısı gösterilmektedir. Verilen değerlerde toplu taşıma ile özel otomobil arası aktarmalar hariç tutul-muştur. Şekilde görüldüğü gibi aktarmasız yolculukların oranı %77 iken bir aktarma yapan yolculukların payı %17’dir. İki veya daha fazla aktarma yapan yolculukların sayısı daha düşük olup bu oran %6’dır. İstanbul’da çoğunlukla aktarmasız yolculuk yapıldığı görülmektedir.



29

Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma SayısıKaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

2) Aktarma Türleri

Tablo 2.8.1’de türler arasındaki aktarma dağılımları gösterilmektedir. Tablodaki değerler, aktarma sayılarının tüm yolculuklara oranını ifade etmektedir (Tablodaki dağılıma aktarmasız yolculuklar dahil edilmemiştir). Bu tabloda otobüs yolculuklarındaki aktarma sayılarının diğer türlere oranla daha fazla olduğu görülmektedir.

Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları(Birim: Toplam İçerisindeki Yolculuk Oranı:%)

Otomobil Otobüs Metro Tramvay Vapur Diğer Toplam

Otomobil 0,2 1,1 0,1 0,0 0,4 0,5 2,4

Otobüs 0,5 37,6 6,4 3,4 6,6 6,7 61,2Metro 0,1 5,6 0,2 1,0 0,1 0,9 8,0Tramvay 0,0 2,7 0,9 0,2 1,2 0,6 5,7Vapur 0,2 5,8 0,2 1,7 0,0 1,9 9,6Diğer 0,5 6,4 0,9 0,6 1,5 4,5 13,1Toplam 1,6 59,2 8,7 7,0 9,9 15,2 100




31

3Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi

3.1 Karayolu Şebekesi

3.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi

Türkiye Güneydoğu, Avrupa ve Ortadoğu arasındaki transit koridorda yer almaktadır. Cenevre’de 1950 yı-lında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu (BM/AEK) tarafından hazırlanan “Uluslararası Ana Trafik Arterleri Oluşturulması Beyannamesi”nden sonra Türkiye’yi Güney Avrupa’ya bağlayan koridorlar geliştirilmiştir.

Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının (AGR’nin) Türkiye’ye E-Yol olarak iki arteri ulaşmaktadır. Bunlar Bulgaristan (Kapıkule) sınırından giren E-80 ve Yunanistan (İpsala) sınırından giren E-90’dır. Bu iki ana güzer-gah, Avrupa Uluslararası Yol Ağı ile Anadolu’dan geçerek Türkiye’nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya’yı birbirine bağlamaktadır.

Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol AğıKaynak: http://www.kgm.gov.tr/

E- yollara ilaveten Avrupa Transit Otoyol (TEM) tüm ülkeyi ekspres yol ağı olarak kaplamaktadır. TEM otoyolu Türkiye’de Bulgaristan sınırında Edirne’den başlamakta, Fatih Sultan Mehmet köprüsüyle İstanbul’u geçmekte Ankara’da doğuya ve güneye giden iki kola ayrılmaktadır. Doğu kolu Aşkale’de yine ikiye ayrılmaktadır. Bu kollardan biri Karadeniz Bölgesi’nde Trabzon’a gitmekte, diğeri ise İran sınırındaki Gürbulak’ta son bulmakta-dır. Güney kolu ise Suriye ve Irak sınırlarında son bulmaktadır. Ayrıca TEM Güney Otoyolu İstanbul’u İzmir’e ve Antalya’ya bağlamaktadır.

İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasında-ki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 3.1.2 İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağını göstermektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır.



32

Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu AğıKaynak: İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, 2009

3.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri

Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projeleri çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Planlanan projeler aşağıda sıralanmıştır:• İzmit Körfez Geçişi ve Gebze-Orhangazi Otoyol ProjesiBu proje ile mevcut Eskihisar - Topçular feribot hattının olduğu bölgede, İzmit Körfez köprüsünün yapılmasıyla Gebze ve Orhangazi birbirine bağlanacaktır. Bu bağlantı köprünün güney kısmında endüstri ve turizm sektörü-nün gelişmesini sağlayacaktır. Ayrıca Bursa - İzmir arasındaki karayolunun iyileştirilmesi planlanmaktadır. Bu durumda İstanbul-İzmir arası seyahat süresinin kısalacağı düşünülmektedir.• Malkara-İpsala Karayolu ProjesiProjenin amacı İstanbul’dan İpsala’ya kadar olan mevcut yolun iyileştirilmesidir. Bu proje ile Türkiye -Yunanistan arasındaki bağlantıların artması ve turizmin gelişmesine katkıda bulunması amaçlanmaktadır. • Çanakkale Köprüsü ve Kınalı-Tekirdağ- Çanakkale-Balıkesir Otoyol Projesi Projenin amacı Edirne ile Çanakkale arasındaki otoyol bağlantısını iyileştirmek amacıyla Çanakkale boğazında bir köprü inşa etmektir. Bu yol ile İzmit – Bursa ve İzmir otoyolunun bağlantısı sağlanacaktır.Yukarıdaki karayolu projelerinin uygulanmasıyla Marmara Denizi etrafındaki otoyol projeleri tamamlanmış ola-cak, dolayısıyla İstanbul-İzmir arasındaki bağlantılar güçlenecek ve seyahat süresi kısalacaktır.• Kent içinde büyük çaplı projeler bakımından DLH’nın (Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryolları,

Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü) önerdiği İstanbul Boğazı karayolu tünel geçişi projesi ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğunda olan Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevre yolu dahil) projesi yer almaktadır. Bu projeler İstanbul trafiğini doğrudan etkileyeceğinden ana plandaki şebekede yer almaktadır.

3.1.3 Karayolu Ağı1) Şebeke Yapısıİstanbul’da yol ağı, kentleşmenin doğu – batı yönünde gelişmesinden dolayı ring / radyal bir formdan ziyade doğrusal bir yapı göstermektedir. Doğu-batı aksında uzayan TEM (Trans European Motorway) Otoyolu ve D100 Karayolu İstanbul’un iki ana koridorunu oluşturmaktadır. Bununla birlikte “Tarihi Kent Merkezi” ve MİA böl-gesini çevreleyen ring yolları bulunmaktadır. Bu yollar yaklaşık 3-5 km aralıklarla merkezi bölgeyi çevreleyen yarım ringlerdir. Radyal yollar ise TEM otoyolu ve D-100 Karayolu’nun doğu ve batı uzantıları, Eski Edirne Yolu, Piyale Paşa Bulvarı, Büyükdere Caddesi, Şile Yolu gibi yolları içermektedir. TEM otoyolu ve D-100 Karayolu otoyol/ekspres yol olarak tasarlanmış olup 2*3 ve 2*4 şeritli yüksek trafik kapasitelerine sahip olduğundan diğer yollara katlı kavşaklarla bağlanmaktadır.Merkezi alanda Atatürk Bulvarı, Refik Saydam Caddesi, Tarlabaşı Bulvarı, Piyale Paşa Bulvarı, Barbaros Bulvarı, Fevzi Paşa Caddesi, Edirnekapı Rami Caddesi, Vatan Caddesi (Adnan Menderes Bulvarı) ve Kennedy Caddesi gibi önemli ana arterler yer almaktadır. Bu yollar genellikle 2*3 şeritli olup merkezi alana bir ring yoluyla bağlanmaktadır.

Ulaşım Modelinde Kullanılan Mevcut Yol Ağı, İstanbul’daki tüm yol ağını temsil edecek nitelikte bir temel şebe-kedir (Şekil 3.1.3). Şekil 3.1.4 ise ulaşım modelinde kullanılan kent merkezindeki karayolu ağını göstermektedir.



33

Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı



34

Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı



35

2) Yollardan Sorumlu KuruluşlarÇalışma alanında yollardan sorumlu kuruluşlar İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ve Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’dür. İstanbul Büyükşehir Belediyesi kent içi yollardan sorumlu olup, TEM ve boğaz köprülerinin sorumluluğu ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’ne aittir.Belediye’ye ait yolların planlaması genellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı’na bağlı Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Planın onayı Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından; uygulaması da Fen İşleri Daire Başkanlığı’nın ilgili müdürlükleri tarafından yapılmaktadır.

Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar

Çalışma Konusu TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü Dışındaki İstanbul Yolları

TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü

Yol Planlaması Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Proje Başmühendisliği, KGMTasarım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGMİnşaat Fen İşleri Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGM

Bakım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Yol Bakım İşletme Başmühendisliği, KGM

Otoyol projelerinin planlaması, tasarımı ve inşaatı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından, İşletme ve bakımı ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Yol Bakım İşletme Başmühendisliği tarafından yapılmaktadır. Boğaz köprü-lerinde sadece doğu tarafına giden araçlardan ücret alınır. Tüm gişe gelirleri de merkezi hükümete gitmektedir. TEM Otoyolu ve Boğaziçi Köprülerinin, bakım ve işletmesinin özelleştirme politikası kapsamında, özel sektöre devretmesi planlanmaktadır. Tablo 3.1.2.’de Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları gösterilmektedir. Bu fiyatlar 2 Ocak 2010 tarihinden itibaren geçer-lidir. TEM otoyolundaki fiyatlar mesafeye göre değişiklik göstermektedir.

Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları

Sınıf Araç Türü Köprü Geçiş* Ücreti (TL)

1Aks aralığı 3.20 m’den küçük iki akslı araçlar Otomobiller,

3,75Motosiklet Aks aralığı 3.20 m.’den küçük Kamyon, Kamyonet ve Minübüsler dahil

2Aks aralığı 3.20 m.’den büyük her türlü iki akslı araçlar dahil Kamyonet, Pikap, Jeep, Ambulans ve Cenaze arabası, Küçük otobüs, Büyük otobüs, Kamyon

5

3 3 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (bir ilave akslı 1.ve 2.sınıflar) 9,25

4 4 ve 5 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (iki ilave akslı 1.sınıflar), (bir ilave akslı 2.sınıflar) 23,5

5 6 ve yukarı akslı araçlar Römorklu Kamyon ve Treyler 29,25

Kaynak: www.kgm.gov.tr, 2009*Karayolları Genel Müdürlüğü 17.Bölge Müdürlüğünce gece geçişine izin verilen az tehlikeli madde yüklü araçlar, dahil oldukları sınıflara bağlı olarak normal

ücretin; 1,2,3 No.lu sınıf için 10 katı, 4 ve 5 No.lu sınıf için 5 katı olmak üzere her iki yön için ücret öderler. Ücretlere KDV dahildir.

3) Yol Sınıflandırması

İstanbul’da yollar otoyol, anayol ve diğer yollar olmak üzere 3 sınıfa ayrılmaktadır.

D-100 Karayolu yol yapısı, şerit genişliği, erişim kontrolü vs. itibari ile otoyol olarak inşa edilmiştir. Ancak oto-yolun önemli bir ayrıcalığını teşkil eden “erişim kontrolü” özelliğini “metrobüs” hattının ilavesiyle yitirmiş ol-duğundan otoyol karakteristik özelliğini kaybetmiş durumdadır. Bu nedenle bu yol diğer ana arterler gibi sınıf-landırılabilir. 2010 yılı itibariyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi toplam karayolu uzunluğu 29.702 km, toplam ana yol uzunluğu da 2833 km’dir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım bağlantıları Şekil 3.1.5’te gösterilmiştir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi kentin büyümesi ile oluşan yeni yerleşim alanlarındaki yol projeleri ve yolların ıslah çalışması yapılırken her yolun fonksiyonunu yeniden gözden geçirerek sınıflandırmaktadır.

4) Şerit Sayısı

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul geneli tüm ulaşım şebekesi ait şerit sayılarına göre sınıflandırılarak Şekil 3.16’da gösterilmektedir.



36

Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu AğıKaynak: Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Ulaşım Bilgi Sistemi, 201



37

Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs



38

5) Karayolu Ağı Özellikleri

Karayolu Şebekesinin İşlevselliği ve Sürdürülebilirliği

Ulaşım Sistemleri, trafiğin akışını kolaylaştırmak, en az maliyetle en fazla alana erişimi sağlamak amacıyla oluş-turulmaktadır. Karayolu, raylı sistem, deniz yolu, vb. ulaşım sistemleri Şekil.3.1.7.’de gösterilmektedir.

Karayolu Sistemi

Ara Arterler

Ana Arterler

Otoyollar

Kent MerkeziDışındaki

Yollar

Deniz Yolları

RaylıSistemler

Otobüs,MinibüsHatları

BisikletYolları

YayaYolları

Toplu Taşıma Yaya/Bisiklet

Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri

Karayolu ağı üzerine yeni yollar eklenmesi veya yol iyileştirmeleri yapılması durumunda ağ üzerindeki dolaşı-mın nasıl etkilenebileceği ulaşım modeliyle belirlenebilmektedir.

-Karayolu ağına yeni bir yol eklemek,

-Yolların belirli kesimlerini genişletmek,

-Tek yön uygulaması,

-Karayolu ağındaki belirli yol kesimlerinin ağdan çıkarılması, trafiğe kapanması veya deprem vb. durumlarda kullanılamaz hale gelmesi durumunda yol ağının işleyişi,

gibi seçenekleri olumlu ve olumsuz yönleriyle birlikte karşılaştırmak gerekmektedir. Buna göre, yol ağı tasarı-mında dikkat edilmesi gereken öncelikleri (örneğin, yüksek bağlantı düzeyi ve kesintisiz trafik akışına uygunluk) tespit etmek gerekmektedir. Yol ağındaki kademelenmenin yolculukların mekandaki dağılımına uygun biçimde tasarlanması gerekmektedir.

a) Yol Kaplama Durumu

Çalışma alanındaki yollar çoğunlukla asfalt betonla veya beton/taş bloklarla kaplanmıştır. Bazı banliyö alanlarındaki yollar ise herhangi bir döşeme yapılmamıştır. Yol kaplamalarının büyük bir kısmının iyi korunduğu görülmüştür.

İstanbul’un kentsel alanının eğimli coğrafik yapısı karayolu inşası için bir dezavantajken kavşak noktala-rında (üstgeçit ya da katlı kavşak uygulamalarında) bu özelliği bir avantaja dönüşmektedir. Katlı kavşak-ların sadece otoyollarda değil; kent içi yollarda da görülmektedir.

b) Karayolu Hız Sınırları

Karayolu hız sınırları karayollarında meydana gelen kaza ve kayıpların azaltılmasında oldukça etkilidir. Aynı zamanda hız limitleri uygulamaları yakıt tüketiminin, egzoz gazlarının yayılmasının ve trafik gü-rültüsünün azalmasını da sağlayacaktır.

Avrupa Birliği’ndeki otoyollarda otomobillere uygulanan hız limiti saatte 90 ile 130 km arasında, tek şe-ritli kırsal yollarda ise saatte 70 ile 100 km arasında değişmektedir. Kentsel alan yollarında saatte 50 km, yerleşim alanlarında ise saatte 35 km hız limitleri uygulanması giderek yaygınlaşmaktadır.



39

Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri

Kentiçi Yollar

Kent dışı Yollar Otoyollar

Avusturya 50 100 130Belçika 50 90-120 120Kıbrıs 50 80 100Çek Cumhuriyeti 50 90 130Almanya 50 100 130Danimarka 50 80 110İspanya 50 90-100 120Estonya 50 90-100 -Fransa 50 90-110 130Finlandiya 50 80-100 120U.K 48 96-112 112Yunanistan 50 90-110 120Macaristan 50 90-110 130İtalya 50 90 or 110 130İrlanda 50 80-100 120Lüksemburg 50 90 130Litvanya 50 90-100 -Letonya 50 90-100 110-130Malta 50 80 -

Hollanda 50 80-100 120

Polonya 60 90 130Portekiz 50 90-100 120İsveç 50 70 110Slovakya 60 90 130Slovenya 50 90-100 130Türkiye 50 90 120

Kaynak:http://www.europe.org/speedlimits.html(2004-2005)

c) Karayolu Ağı Yoğunlukları

Karayolu ağı yoğunluğu, 1 km2 alana düşen km cinsinden yol uzunluğu olarak ifadelendirilmektir. Ülkeler veya şehirlerarasında karşılaştırma yapılırken nüfus yoğunluğu, kişi başına düşen gelir, 1000 kişi başına düşen araç sayısı, vs. gibi temel değişkenler dikkate alınır. Genel olarak kent yolları için, 20 km/km2 yol yoğunluğunun üzerinde olan bölgeler yoğun olarak nitelendirilebilir. İstanbul geneli için tüm karayolu ağını içeren mevcut karayolu ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.8 ve Şekil 3.1.9’da gösterilmektedir.



40

Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2)

Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)

İstanbul geneli için mevcut anayol ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.10 ve Şekil 3.1.11’de gösteril-

mektedir. Anayol ağı olarak otoyollar ve 1.derece yollar dahil edilerek hesaplar yapılmıştır.

Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2)

Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yolların her bir trafik analiz bölgesinde kapladığı alan dağılımı

(km2 cinsinden) Şekil 3.1.11’de gösterildiği gibidir.



41

Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)

6) Yol Yatırımları

Toplam yatırımlar ve masraflar birçok finansal durum ve değişkene bağlı olarak her sene değişiklik göstermek-tedir. 2008’deki 3,14 milyar TL’lik toplam masraf 2009’da 3,4 milyar TL’dir. Ulaşım sektöründe yer alan yatırım-ların genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılması mümkündür.

• İskele ve liman yapımı

• Kavşak ve yol düzenlemeleri, üstgeçit, altyapı yatırımları

• Metro, tramvay inşaat, ektromekanik işleri ve araç alımı yatırımları

• Tünel, köprü inşaatları yatırımları

• Bilgi sistemleri kurulumu, sinyalisazyon işleri yatırımları

• Yayalaştırma yatırımları

• Ulaşım aydınlatma yatırımları

Tablo 3.1.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2008-2009 yıllarına ait yatırım dağılımını ve Tablo 3.1.5 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2009 yılı müdürlüklere göre ulaşım sektörüne ait yatırım dağılımını göstermektedir.

Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı

TOPLAM

Proje Türleri TUTAR(BİN TL) PROJE SAYISI 2008 2009

Yeni Proje 9732092 99 1494585Devam Eden Proje 6675378 47 3026135 1870116Etüd Proje 40650 20 4750Devam Eden Etüd Proje 166505 10 109937 33863Sektör Toplamı 16614625 176 3136072 3403314

Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf



42

Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı

Müdürlük Adı 2009 Yatırım Sayısı 2009 Yılı İçin Öngörülen Harcama(BİN YTL)

2009 Yılı Yatırım Adedi

Oranı(%)

2009 Yılı Yatırım Tutarı

Oranı(%)

Altyapı Hizmetleri M. 70 897.940,00 40 26Deniz Hizmetleri M. 2 2.690,00 1 0Projeler M. 8 950,00 5 0Raylı Sistem M. 26 1.777.950,00 15 52Şehir Aydınlatma ve Enerji M. 4 65.001,00 2 2Trafik M. 13 110.620,00 7 3Ulaşım Koordinasyon M. 2 15.000,00 1 0,4Ulaşım Planlama M. 13 25.460,00 7 1Yapı İşleri M. 25 100.502,00 14 3Yol Bakım ve Onarım M. 13 407.200,00 7 12Müdürlükler Toplamı 176 3.403.314,00 100 100

Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf

7) Karayolu Ağındaki Mevcut Problemler

İstanbul’da karayolu ağı şehrin büyümesi ile birlikte gelişmiştir. Genel olarak yol ağı coğrafik koşullar dikkate alınarak tasarlanmaktadır. Özellikle ana yollarda geçiş noktaları tamamen coğrafik koşullar göz önüne alınarak katlı kavşaklar şeklinde tasarlanmıştır. Ana arter yollar ise genellikle her yönde çok şeritlidir.

Bölgelerin hızlı kentleşmesi ve artan ekonomik büyüme trafik talebini artırarak kentte ulaştırma problemlerine sebep olmuştur. Birçok problemin yanı sıra ana problem trafik sıkışıklığı ve yeterince gelişmemiş toplu taşıma sistemidir. Mevcut karayolu ağı ile ilgili başlıca problemler aşağıdaki gibidir:

a) Boğaz Geçişi

İstanbul fiziki olarak İstanbul Boğazı, Haliç, K.Çekmece ve B.Çekmece gölleri tarafından bölünmüştür. Trafik sıkışıklığının en çok yaşandığı noktalar iki Boğaz köprüsü geçişinde ve bağlantı yollarındadır. Boğaz köprüle-rinde her sabah ve akşam zirve saatlerde yoğun trafik sıkışıklığı gözlemlenmektedir. İlgili kurumlar köprülerde yaşanan trafik sıkışıklığını azaltmak için zirve saatlerde trafiğin az olduğu yönden 1 şeridi trafiğin yoğun olduğu yöne açarak ilave kapasite yaratmaktadırlar. Böylelikle kısmi de olsa trafik sıkışıklığı azaltılmaya çalışılmaktadır.

2009 yılında Boğaziçi ve FSM köprülerinden günlük ortalama geçen araç sayıları Tablo 3.1.6’de gösterilmekte-dir. Bu tabloya göre FSM köprüsünden günlük geçen araç sayısı daha fazla iken, şerit başına geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü daha fazladır. Toplamda iki köprüden günlük 386 bin araç geçmekte iken şerit başına geçen araç sayısı 27 bin civarındadır.

Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları

Boğaziçi FSM Toplam

Günlük Geçen Araç Sayısı

Günlük Şerit Başına Geçen Araç Sayısı



Günlük GeçenAraç Sayısı


173.168 28.861 213.186 26.648 386.354 27.597

Kaynak: KGM, 2009

b) Ulaşım Türleri Arasında Entegrasyon

İstanbul’da birçok ulaşım türü olmasına rağmen bunlar arasında transfer kolaylıkları olmadığından yeterli bir entegrasyon sağlanmamaktadır. Toplu taşımacılığın ana istasyonlarında çoğunlukla otobüs ve taksiler ken-dilerine ayrılan özel bir yer olmadığından yolun tamamını kaplamakta ve böylelikle ilave sıkışıklık problemi oluşturmaktadır.



43

c) Yeni Gelişim Bölgeleri

Yeni gelişim bölgelerinde karayolu ve raylı sistem altyapısı yetersizdir. Bölüm 13’de yeni gelişim bölgeleri detaylı biçimde açıklanmaktadır.

d) Bisiklet ve Yaya Yolları

Mevcut problemler içerisinde başka bir konu da yetersiz yaya ve bisiklet yollarıdır. Bazı yollarda yaya kaldırımı hiç yapılmamış veya bazı yaya kaldırımı olan yerlerde yaya kaldırımı araç geçişini kolaylaştırmak için daraltıl-mıştır. Bazı kaldırımlar ise bazen park yapan araçlarla işgal edilmektedir. İstanbul genelinde çok az sayıda yaya-laştırılmış yol ve bisiklet yolu bulunmaktadır.

3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri

3.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri

Karayolu atama modeli sonuçlarına göre kapasite kullanım oranları, karayolu performans göstergeleri, ortalama yolculuk zamanı ve ortalama yolculuk mesafesi gibi parametreler en az ulaşım maliyetine sahip ağ türlerinin tespitinde kullanılmaktadır.

Şekil 3.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesine atanması sonu-cunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır.

TEM ve D-100 karayolu üzerinde yoğun trafik hacimleri görülmektedir. 1. ve 2. Boğaz köprülerinin üzerinde hacim kapasite oranları 1 değerinin üzerindedir.



44

Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C)

Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2009



45

Mevcut durumda İstanbul genelinde seyahat edilen araç km ve araç süre değerleri Tablo 3.2.1’ de verilmektedir. Seyahat edilen Araç-km (VKmT) = Uzunluk * Trafik AkımıSeyahat edilen Araç-süre (VHT) = Tıkanık Seyahat Süresi * Trafik Akımı

Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT)

2009

İstanbul Toplamı Araç km 36.113.917Yaka Geçişi Araç km 17.198.030İstanbul Toplamı Araç Süre 59.082.686Yaka Geçişi Araç Süre 28.652.151

3.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik HacmiBu bölümde perde ve kordon hatlarındaki trafik sayımları özetlenmiştir. Şekil 3.2.2’de çalışma alanı içinde yer alan 7 perde ve 2 kordon hattı görülmektedir. Tablo 3.2.2’de perde kordon hatlarında yapılan çalışma özetlenmiş-tir. Trafik ve araç içi yolcu sayımları toplam 351 noktada 611 şeritte sabah 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saat, öğlen 12:00’dan 14:00’e kadar 2 saat, akşam ise 17:00’dan 20:00’ye kadar 3 saat olmak üzere 8 saat boyunca yapılmıştır. 2006’da 351 istasyonda 24 Mayıs’tan 14 Haziran’a kadar sürmüştür. Tablo 3.2.3’de sayım yapılan taşıt türleri sınıflaması verilmiştir.Sahada yapılan 8 saatlik sayımlar Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü’ne ait sabit trafik sayım istasyonlarından ve İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne ait kameralardan alınan sayım değerlerine ait oranlar kullanı-larak 24 saate dönüştürülmüştür.

Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının YerleriKaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti

Perde Kordon Hatları Perde Kordon Kodu Sayım yerleri adedi Şerit adedi

Avrupa

Batı Son Perdesi BP1 16 22Büyükçekmece Perdesi BP2 10 14Küçükçekmece Perdesi BP3 20 26Haliç Perdesi BP4 30 64

Boğaz Boğaz Perdesi BoP 4 16

AsyaKartal Perdesi DP2 39 58Doğu Son Perdesi DP1 18 24

Avrupa - Asya1. Çevre Yolu Kordonu K1 87 153

2. Çevre Yolu Kordonu K2 127 234Toplam 351 611




46

Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü

No. Entegre tip araçlar Araç türü

1 Motosiklet Motosiklet

2 OtomobilOtomobil

Taksiler

3 Toplu Taşıma

IETT Toplu Taşıma (biletli)Özel Toplu Taşıma (paralı)

Özel Toplu Taşıma (Çift katlı IETT otobüsü)Minibüs/Dolmuş (minibüs)

4 Servis Otobüsü Otobüs (50 kişi)

Orta boy otobüs (30 kişi)Minibüs (15 kişi)

5 Ticari Araçlar

Hafif kamyonKamyon

VanMinibüs

6 Şehirlerarası OtobüsOtobüs (50 kişi)

Orta boy otobüs (30 kişi)


1) Perde Hattındaki Trafik Hacmi

(i) Günlük Trafik Hacmi

Tablo 3.2.4’de perde ve kordon hatlarında İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) istikametlerindeki günlük (24 saat-lik) trafik hacimleri görülmektedir. En yüksek trafik hacimleri K1 ve K2 hatlarında görülmüştür. K2’de yaklaşık 1.170.000 araç/gün iç ve 1.120.000 araç/gün dış istikametlerde olmak üzere en yüksek hacim gözlenmiştir. K1’deki trafik hacmi ise 600.000araç/gün içeri ve 650.000 araç/gün dışarı olmuştur. K1 kordonu kentin Merkezi İş Alanını (MİA) çevrelemektedir. K2 ise kent merkezi sınırlarını tanımlamaktadır.

Boğaz Perdesi (BoP) trafiğinde otomobilin payı %75-78 civarındadır. Bu oranlar K1 ve K2 kordonlarında da ben-zer olup, diğer perdelerde %59-72 aralığında değişim göstermiştir. Kent çeperlerinden merkeze doğru gidildikçe, otomobil oranı artış göstermiştir.

Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi1) Batı - İçeriye doğru

Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2Otomobil 12.196 29.884 115.991 278.091 147.040 44.191 157.844 466.482 861.422Toplu taşıma 469 2.864 6.267 13.676 4.511 1.278 8.624 37.316 33.611Servis Otobüsü 504 4.438 15.107 22.349 13.593 6.431 15.538 30.253 67.513Ticari Araçlar 6013 11.471 33.707 67.493 24.751 19.149 38.187 54.080 189.469Şehirlerarası Otobüs 478 507 847 1.531 1.978 747 989 1.133 3.898Motorsiklet 224 180 860 4.042 2.804 369 1.393 8.324 10.111Toplam 19.884 49.344 172.779 387.182 194.677 72.165 222.575 597.588 1.166.024

2) Doğu - Dışarıya doğru

Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2Otomobil 10.596 18.327 115.907 237.909 146.593 50.731 172.796 500.013 812.138Toplu taşıma 456 2.133 5.011 16.404 3.238 1.336 8.804 35.771 34.036Servis Otobüsü 584 2.611 12.038 23.858 14.882 7.576 16.278 39.778 76.900Ticari Araçlar 5.631 12.940 29.744 73.544 19.009 23.776 46.596 67.018 179.316Şehirlerarası Otobüs 536 362 820 1.651 1.344 933 820 1.151 2.376Motorsiklet 178 162 1.004 4.253 1.984 380 1.458 8.918 11.271Toplam 17.981 36.535 164.524 357.619 187.050 84.732 246.752 652.649 1.116.037

Kaynak: BİMTAŞ. 2006. İstanbul Ulaşım Ana Planı Model Kalibrasyonu Perde. Kordon ve Araç Doluluk Sayımları Çalışması



47

(ii) Zirve Saat Trafik Hacimleri (07:00 – 10:00)

Şekil 3.2.3 ve Şekil 3.2.4 saat 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saatlik zirve saat trafik hacmini göstermektedir. İçeri 200.000 ve dış istikametlere 185.000 olmak üzere perde hattında en yüksek hacim K2’de sayılmıştır. K1 trafiği ise yaklaşık 101.000 iç ve 102.000 dış yönde olmuştur.

Sabah zirve saatteki en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil oranıdır (bkz. Şekil 3.2.4). Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.

Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi

(07:00-10:00. Batı - İçeriye Doğru İstikamette)

Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi

(7:00-10:00. Doğu - Dışarıya Doğru İstikamette)Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006



48

Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı

(iii) Zirve Saatlerde Trafik Hacminde Yön Farklılıkları

Genellikle sabah zirve saatlerinde içeriye doğru trafik daha fazladır. Şekil 3.2.6 iç ve dış istikametlerde trafik hacmi farklılıklarını ve toplam içindeki oranlarını göstermektedir. Perde ve kordon hatları K2 ve BOP (Boğaz ge-çişi) iç istikamette yüksek hacım göstermektedir. İç yöne akış oranı toplam hacme göre % 60 civarındadır. Diğer yandan Asya yakasında DP1 ve DP2 dış istikamet hacmi yüksektir. Perde hatlarında genellikle iç ve dış trafik hacmi dengelidir.

Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00)Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

2) Perde-Kordon Hatlarında Yük Hacmi

(i) Sabah Zirve Saatinde Yük Trafik Hacmi (07:00–08:00)

Ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatte ağır taşıt trafik hacmi düşüktür.

Bu bölümde, İstanbul’da perde hatlarındaki trafik hacim verileri analiz edilerek yük taşımacılığının durumu in-celenmiştir. Şekil 3.2.7’de sabah zirve saati için (07:00 ile 08:00 arası) ağır taşıt ve toplam hacim değerlerinin perde hatları bazında karşılaştırılması görülmektedir. Şekil 3.2.8’de toplam trafik hacminin içindeki ağır taşıt hacminin oranı perde kordon hatları bazında gösterilmektedir.

MİA’dan uzakta bulunan BP1. BP2 ve DP1 perdelerinde ağır taşıt oranı yüksektir. Bu bölgelerde ağır taşıt kısıtla-ması yoktur. Diğer yandan K1. K2. BOP. DP2 ve BP4 hatlarında daha düşük ağır vasıta oranı görülmektedir. Bu perde. kordon hatları ağır vasıta girişinin sınırlandırıldığı MİA civarındadır.



49

Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00)

Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00)Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

Şekil 3.2.9’da her sayım istasyonu için (perde kordon sayım noktaları) toplam trafik hacmi ve toplam trafik hacmi içindeki ağır taşıt oranı arasındaki ilişki görülmektedir. Ağır taşıt oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Trafik hacimleri düşük olmasına rağmen BP1. BP2. ve BP3’de ağır taşıt oranları sırasıyla %8., %11 ve %6’dır. Diğerlerinde %3 ve altında olup K1’de bu oran %0 ve Boğaz Perdesinde (BoP) de %1’dir. İstanbul trafiği için zirve saatlerde uygulanan ağır taşıtların 06:00-10:00 ve 16:00-20:00 saatleri arasında trafiğe çıkma kısıtlamaları yolcu trafiğinin yüksek tonajlı araç trafiğinden etkilenme-sini en aza indirgemiştir.

Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00)Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006



50

3) Perde-Kordon Hattında Yolcu Hacmi

(i) Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00)

Şekil 3.2.10 ve Şekil 3.2.11 saat 07.00-10.00 arasındaki 3 saat için zirve saat yolcu hacimlerini göstermektedir. En yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır.

Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır (Şekil 3.2.12). Burada toplu taşıma yol-culuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzerdir.

Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Batı ve İç İstikametlerinde (7:00-10:00)

Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Doğu ve Dış İstikametlerde - (7:00-10:00)




51

Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının (Kent içi TT+Servis+Şehirlerarası) Toplam Yolculuğa Oranı

(ii) Zirve Saatinde Yolcu Hacminin Yönsel Farklılıkları (7:00-10:00)

Genellikle içe doğru olan yolculuklar sabah zirve saatlerinde daha fazladır. Şekil 3.2.13 iç ve dış yönlerde yolcu hacmi arasındaki farkı ve iç trafiğin toplam trafiğe oranını göstermektedir. Boğaz geçişinde (BOP) perde hattın-da yolcu hacmindeki önemli farklılıklar göze çarpmaktadır. Toplam hacim içindeki içeri oranı çoğunlukla %45-50’dir. Diğer yandan sadece BOP içeriye doğru yüksek hacim değeri göstermiştir.

Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve

İç Yönün OranıKaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

4) Perde-Kordon Hattında Doluluk

Tablo 3.2.5 sabah 07:00 – 10:00 arası 3 saatlik ortalama iç ve dış istikametlerde doluluk oranlarını göstermektedir. Doluluk her perde hattındaki yolcu sayısının araç sayısına bölümünden hesaplanmaktadır. BP4 ve BOP için oto-büs başına 42 ve 45 yolcu ile yüksek doluluk oranları gözlenmiştir. Servis otobüslerinin ortalama doluluk oranı



52

ise her iki istikamette yaklaşık 10 yolcu / araçtır.

Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları1) Batı - iç yönde

BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2Otomobil 1.5 1.5 1.6 1.5 1.5 1.5 1.5 1.7 1.6Toplu taşıma 17.8 15.4 22.1 42.4 44.5 21.1 22.6 30.4 28.0Servis otobüsü 14.1 12.3 8.5 9.4 11.7 9.6 11.9 10.7 10.3Ticari araçlar 2.0 1.7 1.6 1.7 1.4 1.6 1.9 2.2 2.0Şehirlerarası otobüsler 39.9 34.4 26.3 34.7 28.7 35.3 60.7 50.7 38.5Motorsikletler 2.1 2.5 1.9 1.8 1.2 1.2 2.3 2.3 2.1Toplam 3.5 4.4 3.1 3.4 4.3 3.4 4.5 4.5 3.3

2) Doğu - dış yönde

BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2Otomobil 1.7 1.5 1.5 1.6 1.2 1.3 1.4 1.6 1.7Toplu taşıma 19.5 28.7 25.5 35.9 43.6 28.4 21.9 31.1 28.2Servis otobüsü 16.2 18.1 12.9 11.2 7.9 13.7 14.1 12.9 13.2Ticari araçlar 2.0 2.0 1.6 1.9 1.5 2.2 2.0 2.2 2.1Şehirlerarası otobüsler 45.3 47.5 23.7 40.8 34.5 53.1 56.3 52.1 34.0Motorsikletler 2.1 2.2 1.7 1.8 1.2 1.2 2.6 2.2 2.1Toplam 4.4 5.1 3.6 4.5 3.3 3.5 3.9 4.5 3.8

Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

5) Boğaz Geçişi

Boğaz geçişinde vapurlarla yapılan yolculuklar dışında yoğun yolculuk trafiği sabah zirve saatlerde 1. ve 2. köp-rü üzerinde yaşanmaktadır. Bu da köprülerdeki trafik sıkışıklığını arttırmaktadır. Bu yüzden bu bölüm köprüle-rin ulaşım koşulları üzerine odaklanmaktadır.

(i) Boğaz Geçişinde Trafik Hacmi

Şekil 3.2.14 2006 yılı itibari ile her iki köprünün toplam trafik hacmini saatlik olarak, yönlere göre göstermektedir. Sabah zirve saatlerinde Batı’ya doğru trafik hacmi daha yoğundur, akşamları ise bunun tersi yönde yoğunluk gözlenir. Bu durum Asya yakasında oturanların iş ve okul amaçlı olarak sabah köprüden karşıya geçmeleri ve akşam zirve saatlerinde eve dönmelerinden kaynaklanmaktadır.

Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi




53

(ii) Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculuklar

Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya yakaları arası seyahatlerin amacına göre paylarını göstermektedir. Yolculuklar Avrupa-Avrupa, Asya-Asya, Avrupa-Asya ve Asya-Avrupa arasındaki yolculuklar olarak 4 gruba ayrılmıştır. Ev-İş yolculuklarının Avrupa ve Asya içi oranı sırasıyla %62 ve %28`dir. Yakalar arası yolculuklar ise Avrupa’dan Asya’ya %8 ve Asya’dan Avrupa’ya %2 oranındadır.

Diğer amaçlı seyahatler için de benzer oranlar gözlemlenmektedir. Özellikle, yakalar arası ev-okul ve ev-diğer yolculuk oranı azdır ve iki yakanın birbirinden bağımsız olduğu gözlenmektedir. Dört amaç arasında; ev-iş ve di-ğer (ev uçlu olmayan) yolculukların birbirine benzerliği daha fazladır. Ev-iş yolculuklarında Asya’dan Avrupa’ya hareket daha yoğunken, diğer yolculuklarda ise Avrupa’dan Asya’ya olanlar daha yoğundur. Bunun sebebi iş ve ticari alanların çoğunlukla Avrupa yakasında, ikamet bölgelerinin ise Asya yakasında olmasıdır.

Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların DağılımıKaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

(iii) Yolculuk Dağılımı

Şekil 3.2.16 boğazı geçen günlük yolculukların dağılımını göstermektedir. Bu yolculukların çoğu boğaza yakın alanlardaki bağlantıları sağlayan kısa mesafeli yolculuklar olup boğaza yakın yerlerde sonlanmaktadır.

Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar)Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006



54

Şekil 3.2.17 boğazı geçen yolculukların amaçlarına göre günlük dağılımını göstermektedir. 4 amaç arasında ev-iş yolculukları hacim olarak en fazladır. Avrupa yakasında iş ve ticaret merkezlerinin bulunduğu boğaza yakın yerlerde de yoğun trafik görülmektedir.

Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük DağılımıKaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

3.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi

Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla anket çalışması yapılmıştır. Dış istasyon çalışması perde - kordon hatları ile aynı zamanda yapılmıştır.

Dış istasyon çalışmasında yol kenarı anketleri ve sayımları bir arada yürütülmüştür. Yol kenarı anketleri çalışma alanında oturmayan fakat bu bölgeye seyahat edenlerin araçları ve yolculukları hakkında veri toplamak için ya-pılmıştır. Dış istasyon çalışması çalışma alanının sınırlarının çizildiği noktalarda yapılmıştır (Şekil 3.2.18). Tablo 3.2.6’da ise kordon hattındaki istasyon sayısı gösterilmiştir.

Şekil 3.2.18 Dış İstasyon HatlarıKaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006



55

Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları ÖzetiDış İstasyon Hattı Bölge

1) Avrupa 42) Anadolu 2

3) Feribot44


1) Trafik Hacmi

2006 yılında tamamlanan Dış İstasyon Anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 3.2.7 ve Şekil 3.2.20’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Sadece Avrupa yakasında dış yönde 42 bin civarında ve diğer değerlerinin altındadır.

Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür.

Şekil 3.2.20 ve 3.2.21 iç ve dış istikametlerde günlük araç kompozisyonunun toplam hacme oranını göstermekte-dir. Anadolu yakasında iç yönde gelen otomobil oranı % 56 ile yüksektir. Buna karşı bu oran Avrupa sınırında %44’dür. Diğer yandan Avrupa sınırından gelen ticari araç (kamyon) oranı % 40’dır.

Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi

Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı

Avrupa Araç 42.311 69.173Anadolu Araç 69.689 76.393

FeribotAraç 5.582 7.653Kişi 25.000

Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi



56

Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon OranıKaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon OranıKaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

2) Çalışma Alanı Dışındaki Seyahat Dağılımı

2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütüle-rek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır.

Yük hareketliliğini elde etmeye yönelik yapılan çalışmanı sonuçları Tablo 3.2.8. Tablo 3.2.9. ve Tablo 3.2.10’da sırasıyla otomobil, kamyon ve kamyonet (panelvan) yolculukları için özetlenmiştir. Tablolarda 2009 yılında göz-lemlenen araç sayısının 2006 yılına göre düşüş gösterdiği gözlemlenmiştir. Burada ekonomide yaşanan sıkıntıla-rın önemli bir payının olduğu düşünülmektedir.



57

Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları

Otomobil Çalışma alanı Dış istasyon Toplam

Çalışma alanı 4.239.971 53.825 4.293.797Dış istasyon 53.825 2.911 56.736Toplam 4.293.797 56.736 4.350.533


Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları

Kamyon Çalışma alanı Dış istasyon Toplam

Çalışma alanı 21.500 7.277 28.776Dış istasyon 7.277 1.241 8.518Toplam 28.776 8.518 37.294


Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları

Panelvan Çalışma alanı Dış istasyon Toplam

Çalışma alanı 52.371 16.261 68.632Dış istasyon 16.261 2.726 18.987Toplam 68.632 18.987 87.618




59

4Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı

4.1 Mevcut Raylı Sistemler

4.1.1 Raylı Sistem Ağı

İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Tablo 4.1.1’de mev-cut raylı sistem hatları gösterilmiştir.

Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları

Kod Hat Adı İşletme Tür Uzunluk (km)

İstasyon adedi

E-1 Şişhane-Taksim - 4.Levent –AOS - Darrüşşafaka Ulaşım A.Ş. Metro 18,59 11

E-2 Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı Ulaşım A.Ş. Hafif Metro 19,3 18E-3 Kabatas- Zeytinburnu Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. Tramvay 14,1 24E-4 Zeytinburnu - Bağcılar Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay) 5,12 9

E-5 İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı IETT NostaljikTramvay 1,6 5

E-6 Tünel IETT Füniküler 0,6 2

E-7 Taksim - Maçka Teleferik Ulaşım A.Ş. Teleferik 0,3 2

E-8 Kadıkoy - Moda Nostaljik Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. Nostaljik Tram-vay 2,6 10

E-9 Taksim – Kabataş Füniküler Hattı Ulaşım A.Ş. Füniküler 0,64 2E-10 Eyüp - Piyer Loti Teleferik Ulaşım A.Ş. Teleferik 0,42 2

E-11AE-11B

Sirkeci - Halkalı Banliyö Hattı TCDD Banliyö 30 18Haydarpaşa - GebzeBanliyö Hattı TCDD Banliyö 42 25

E-12 Topkapı- Edirnekapı – Habipler Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay) 15 22

Toplam 150,27

Kaynak: İBB, TCDD, Ulaşım A.S.



60

Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatlar

Her hattın işletme durumuna ait bilgileri ve kısa tarihçeleri aşağıda özetlenmiştir:

E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent – AOS - Darüşşafaka Metro Hattı: Yapımına 1992 yılında başlanan ve Taksim - 4.Levent arasında hizmet veren metro, 16 Eylül 2000 tarihinde hizmete girmiştir. 31 Ocak 2009’da hattın kuze-yinde Atatürk Oto Sanayi ve güneyinde Şişhane uzantıları hizmet vermeye başlamış olup son olarak 2010 yılında hat Darüşşafaka’ ya kadar uzatılarak toplam uzunluğu 18,59 km’ye çıkmıştır. Hat üzerinde Şişhane, Taksim, Osmanbey, Şişli-Mecidiyeköy, Gayrettepe, Levent, 4. Levent, Sanayi Mahallesi, İTÜ Ayazağa, Hacıosman ve Darüşşafaka olmak üzere toplam 11 adet istasyon bulunmaktadır. Zirve saatlerde 6,5 dakika aralıklarla hizmet veren metronun toplam yolculuk süresi 23 dakika olup Şişhane-Taksim arası 2 dakika, Taksim-4.Levent arası 12 dakika ve 4.Levent-AOS arası 7 dakika ve AOS-Darüşşafaka arası 2 dakikadadır. Güç sağlama sistemi DC 750 V Catenary olup güç ikmali üçüncü raydan sağlanır. Tren başına 4 araç kullanılmasına rağmen istasyonlardaki platformlar 8 araçlı trenin işletimi için yeterli uzunluktadır.

E-2: Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metronun 8,5 km uzunluğundaki ilk bölümü Aksaray – Kartaltepe arasında 1989’ da hizmete girmiştir. Daha sonra bu hat aynı yıl Esenler’e, 1994 yılında Bakırköy’e, 1995 yılında Ataköy’e ve Yenibosna’ya, 1999 yılında Bahçelievler’e ve 2002 yılında da Atatürk Havalimanı’na uzatılmıştır. Karayolu trafiğinden ayrılan 19,3 km’lik hatta 6 adet yeraltında, 9 adet hemzemin ve 3 adet viyadük-te olmak üzere toplam 18 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren hafif metronun toplam yolculuk süresi 32 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’ dır.

E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü 1992 yılında, Topkapı - Zeytinburnu bölümü Mart 1994’te, Sirkeci-Eminönü bölümü Nisan 1996’da hizmete açılmıştır. Ocak 2005’te de bu hat Eminönü’nden Fındıklı’ya kadar uzatılmıştır. Zeytinburnu’ndan başlayıp Galata Köprüsünü geçerek Fındıklı’dan Kabataş’a kadar uzatılmış ve 2006 yılında hizmete açılmıştır. 14,1 km’lik bu hatta 24 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 3 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 50 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır.

E-4: Güngören – Bağcılar Tramvay Hattı: Zeytinburnu – Güngören - Bağcılar tramvay hattı Eylül 2006’da hizmete açılmıştır. Zeytinburnu bölgesinde Zeytinburnu-Kabataş tramvay hattı ve Aksaray-Havalimanı Metro hattı ile entegre edilmiştir. Bu hattaki araç tipi Aksaray – Havaalanı hafif metro hattınınki ile aynıdır. Her ne kadar bu hat için tramvay tabiri kullanılmışsa da, tren tipi ve platform yüksekliği Zeytinburnu – Kabataş tramvayından farklıdır. 5,12 km’lik bu hatta 9 adet istasyon vardır. Toplam yolculuk süresi 18 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır.

E-5: İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı: Bu tramvay hattı 1961’de kapatılmış, 1990’da tekrar hizmete açıl-mıştır. İstiklal Caddesi boyunca uzanan hattın uzunluğu 1,6 km‘dir. Yolcu kapasitesi çok düşüktür ve sefer sıklığı yolcu talebini belirlemek için yeterli değildir. Bu hat turistik amaçlı olup, Taksim meydanı ile Tünel arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır.



61

E-6: Tünel Hattı: İstiklal Caddesi sonu ile Karaköy’ü birbirine bağlayan ve 60m kot farkıyla bir yeraltı füniküleri olan Tünel ile günlük 10.000 yolcu taşınmaktadır. Vagon çekişi pinomatik süspansiyonlu kablo ile olup, acil du-rumlarda askı rayı vardır.

E-7: Taksim – Maçka Teleferik Hattı: 11 Nisan 1993 tarihinde hizmete giren teleferik Taksim-Taşkışla ile Maçka arasında hizmet vermektedir. Bu hat hem karayolu ve yaya ulaşımının zorluğunu ortadan kaldırarak zaman ta-sarrufu sağlamakta hem de bulunduğu bölgenin eşsiz manzarası ile ayrı bir İstanbul keyfi sunmaktadır. 334 m’lik bu hatta günde 1.000 kişiden az yolcu taşınmaktadır.

E-8: Kadıköy – Moda Nostaljik Tramvay Hattı: 1 Kasım 2003 tarihinde hizmete giren Kadıköy-Moda Nostaljik Tramvayının uzunluğu 2,6 km’dir. Bu hatta 10 istasyon yer almaktadır. Kadıköy-Moda tramvayı, Kadıköy mey-danından hareket edip, otobüs özel yolu ve Bahariye Caddesini takip ederek Moda caddesi üzerinden tekrar Kadıköy meydanına gelerek ring yapmaktadır. Bu nostaljik tramvayla günde yaklaşık 1.500 yolcu taşımaktadır.

E-9: Taksim – Kabataş Füniküler Hattı: Taksim - Kabataş Füniküler sistemi, 29 Haziran 2006 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat, Taksim – 4. Levent Metro hattı ve Zeytinburnu – Kabataş Tramvay hattı ile entegre edilmiş-tir. Ayrıca bu hat ile Kabataş İDO vapur, feribot ve deniz otobüsü iskeleleri arasında entegrasyon sağlanarak, İstanbulluların Havalimanından kesintisiz olrak raylı sistem ağı ile Taksim Metrosuna ve Kabataş - Beşiktaş gibi deniz ulaşımı araçlarının yoğun kullanıldığı bölgelere erişimi sağlanmıştır. 0,64 km uzunluğunda günde 30.000 yolcu taşındığı bu hatta Taksim ve Kabataş olmak üzere 2 istasyon vardır.

E-10: Eyüp – Piyer Loti Teleferik Hattı: Haliç ve Piyer Loti arasında 2005 yılında hizmete açılan Eyüp – Piyer Loti Teleferiği yerli ve yabancı turistlerin bölgeye erişiminde kolaylık sağlamaktadır. Bu hat ile günlük 2000 yolcu taşınmaktadır.

E-11: TCDD Banliyö Hattı: TCDD demiryolu hattında uluslararası ve uzun mesafeli trenler çalışmaktadır. Banliyö hattı İstanbul metropoliten alanda Marmara Denizi boyunca şehrin her iki yakasında, Sirkeci – Halkalı (E-11A) ve Haydarpaşa – Gebze (E-11B) arasındaki güzergahta TCDD tarafından işletilmektedir. Sirkeci – Halkalı arası 30 km uzunluğunda ve 18 istasyondan; Haydarpaşa – Gebze arası 42 km uzunluğunda ve 25 istasyondan oluş-maktadır. Yolculuk süreleri ise sırasıyla 48 ve 65 dakikadır. Güç sağlama sistemi AC 25 kv 50 Hz Catenary’dır.

E-12: Topkapı - Habipler Tramvay Hattı: Bu hattın Edirnekapı – Habipler arası Eylül 2007’de; Topkapı - Edirnekapı arası ise Mart 2009’da faaliyete geçmiştir. Hattın uzunluğu 15 km olup toplam 22 adet istasyon bulunmaktadır. Hattın bazı yerlerinde karayolu ile hem zemin geçişler vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 42 dakikadır. Araç tipi Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı ile aynıdır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır.

4.1.2 Yolcu Trafiği

Ulaşım A.Ş. tarafından taşınan yolcu sayısı her geçen gün artmaktadır. 2003 yılı ile 2010 yılları arasında Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı, Zeytinburnu – Kabataş Tramvay hattı ve Taksim – 4. Levent Metro hattı günlük yolcu sayısı Şekil 4.1.2’de görülmektedir. Tablo 4.1.2’de ise Raylı sistemlerin günlük yolcu sayısı görülmektedir.

Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı

Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr



62

Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Taksim – 4.Levent Metro Hattı 106.402 118.880 128.182 146.786 157.476 155.253 153.179 160.730

Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı 154.400 175.115 191.047 212.664 223.963 208.196 188.968 190.188

Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı 119.949 134.389 157.707 184.312 212.210 221.648 224.847 205.219

Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı – – – 302251 35.008 36.363 34.101 29.848

Taksim – Kabataş Füniküler Hattı – – – 170802 20.933 23.197 21.950 19.439

Kadikoy - Moda Nostal-jik Tramvay Hattı 10143 1.419 1.547 1.568 1.716 1.865 1.734 1.717

Teleferik Hattı 739 679 656 2.490 3.886 3.781 3.715 3.012Topkapı-Habipler Tramvay Hattı - - - - 35.0704 61.462 81.620 77.215

Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr

4.1.3 İşletme

1) Sefer Sıklığı

Ulaşım A.Ş.‘nin raylı sistem hatları, yolculuk tarifesine göre işletilir. Raylı sistemlerin sefer sıklığı yeterli düzeyde olup zirve saatlerde 4 ya da 5 dakikada bir, zirve saatler dışında 7 dakikada bir, sabah erken ve gece geç saatlerde ise 10 ila 15 dakika bir olacak şekilde düzenlenmiştir. Raylı sistemlerin işletme özellikleri Tablo 4.1.3’deki gibidir.

Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006

Şişhane-Taksim - 4.Levent –AOS -

Darrüşşafaka

Aksaray - Havaalanı Hafif Metro Hattı

Kabatas – Zeytinburnu Tramvay

Hattı

Zeytinburnu - Bağcılar Tramvay

HattıUzunluk 18,59 km 19,3 km 14,1 km 5,12 kmİstasyon sayısı 11 18 24 9Günlük tren sayısı 394 416 389 289Zirve saat tren sayısı 10 12 20 12Sefer sıklığı 6,5 dak. 5 dak. 3 dak. 5 dak.Yolculuk süresi 21 dak. 32 dak. 50 dak. 18 dak.Günlük yolcu sayısı 195.000 Yolcu 240.000 Yolcu 245.000 Yolcu 40.000 Yolcu

Topkapı - Habipler Tramvay

Hattı

Sirkeci - Halkali(TCDD)

Haydarpasa - Gebze

(TCDD)Uzunluk 15 km 30 km 42 kmİstasyon sayısı 22 18 25Günlük tren sayısı 380 116 110Zirve saat tren sayısı 10 6 6Sefer sıklığı 6 dak. 10 dak. 10 dak.Yolculuk süresi 42 dak. 48 dak. 65 dak.Günlük yolcu sayısı 100.000 Yolcu 75.000 Yolcu 90.000 Yolcu

Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr

2) Ücret Sistemi

Raylı sistem taşımacılığında, jeton ve akbil (elektronik geçiş) olmak üzere iki tür bilet sistemi vardır. Raylı sistem taşımacılığında bir kullanımlık tam akbil ücretinin ulaşım ana planı çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005’den günümüze kadar olan değeri Tablo 4.1.4. gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25 TL, 2008 yılında 1,3 TL, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur.



63

Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti

Yıl Akbil Ücreti(TL)2005 12006 1,252007 1,252008 1,32009 1,52010 1,65

Akbil kullanıcıları için kapsama giren bütün sistemlerde aktarma süresi 2 saattir ve bu süre içinde birinci binişten sonra % 50 indirimli ücret ödenerek, bir hattan diğer bir hatta aynı hattın araçları arasında veya bir sistemden diğer sisteme 5 defa aktarma yapılabilecektir. İster tam tarifeli, ister indirimli tarifeli akbili olan bir yolcu 2 saat içinde 6 defa değişik hat ve sistemleri kullandığı takdirde birinci yolculuğu hattın tarifesine göre ücret ödeyerek, diğer beş (5) yolculuğu ise aktarma ücreti ödeyerek yapacaktır. (Tam akbilli aktarma 0,85.- TL, indirimli akbilli aktarma 0,35–0,45.- TL)

TCDD ekspres trenleri hariç raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda jeton kullanımında her biniş için 1,65 TL; Tam akbil kullanımında ise 1,65 TL, indirimli akbil kullanımında ise 0,95 TL ücret alınmaktadır. Bu ücretler Nostaljik Tramvay ve Tünel için jeton fiyatı 2,5 TL, akbil kullanımında tam akbil için fiyat 1,65 TL, indirimli akbil ise 0,95 TL alınmaktadır. Bu sistem otobüs kullanımında ve İstanbul içinde TCDD‘nin yerel trenleri olan, Sirkeci – Halkalı ve Haydarpaşa – Gebze’de de aynı ücret sistemi uygulanır.

Raylı sistemlerde ücretler sistemi Tablo 4.1.5’de gösterilmiştir.

Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi

Jeton Akbil5

Normal İndirimli6 Tam İndirimli Tarife Aylıkİlk Sefer Aktarma7 İlk Sefer Aktarma Tam İndirimli

Metro 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45120 60-70Hafif Metro 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45

Tramvay 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45Füniküler 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70Nostaljik Tramvay 2,5 - 1,65 - 0,95-1,10 0,35-0,45 120 60-70

Banliyö Hattı 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70

Teleferik 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 120 60-70Tünel 2,5 - 1,65 0,95-1,10 0,35-0,45 120 60-70

Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr, www.iett.gov.tr

İstanbul’da bir yolculuk genellikle demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri ile yapılmaktadır. 01.07.2006 tarihinde yapılan düzenlemeyle; İstanbul ilindeki bütün toplu taşıma türleri arasında tam entegrasyon (bilet ve ücret sistemi) sağlanmıştır. Böylece İETT ve Özel Halk Otobüslerinde, ULAŞIM A.Ş tarafından işletilen raylı sistemlerde ve TCDD banliyö trenlerinde, İDO A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait deniz otobüslerinde, Şehir Hatları A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait şehir hatları vapurlarında ve özel deniz motorları için bilet entegrasyonu kapsamına katılmıştır. Böylelikle bilet entegrasyonuyla birlikte ücret entegrasyonu yani ‘tam entegrasyon’ uygu-lamasına geçilmiştir.

4.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri

E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent - Darüşşafaka Metro Hattı: Metro tamamen elektrik ve elektronik sistemlerle do-natılmış olup otomatik tren operasyonu ile çalışır ve operasyon kontrol merkezi treni otomatik olarak çalıştırır. Makinist sadece kapıların açılıp kapanmasını kontrol etmektedir. 4.Levent istasyonunun bir bölümü yolcu hiz-metleri için diğer bölümü de metro araç bakım deposu olarak kullanılmaktadır.

E-2 : Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metro hattı sinyalizasyon sistemi ile çalışmaktadır.

E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Tramvay hattında raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu



64

sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. Manuel olarak çalışan hattın karayolu sinyalizasyon sisteminde geçiş üs-

tünlüğü vardır.

E-12: Topkapı - Edirnekapı – Habipler Tramvay Hattı: Her ne kadar bu sistem tramvay hattı diye anılsa da as-

lında hafif raylı sistem olarak kategorize edilmektedir. Manuel olarak çalışan hatta raylı sistem sinyalizasyon

sistemine değil karayolu sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır.

E-11: TCDD Banliyö Hattı

E-11A: Sirkeci - Halkalı ve E-11B: Haydarpaşa-Gebze Banliyö Hattı: Toplu taşıma hatları ilk TCDD tarafından

banliyö tren servisi olarak kullanılmıştır. Bu hat, Anadolu’ya giden demiryolu hattı ile aynı rayları ve istasyonları

kullanır.

Raylı sistemlerde genellkle 1.435 mm’lik ray açıklığı kullanılmaktadır. Metro, hafif metro ve tramvay hattının çe-

kiş sistemi 750 V DC; banliyö hattının ise 25 kv Ac 50 Hz Catenary’dır. Fakat hafif metro ve tramvay hattı elektrik

gücünü catenery sistemden; metro ise üçüncü raydan alır.

Mevcut raylı sistem hatlarının teknik özellikleri aşağıda belirtilmiştir.

Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri

Metro (M2) Hafif Metro (M1) /Tramvay (T2&T4) Tramvay (T1) Banliyö

（TCDD（Raylı sistem Türü Metro (MRT) LRT/Tramvay Tramvay BanliyöTren başına vagon 4 4 / 2 2 6Ray açıklığı 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mmTasarım aks yükü 14 ton 8.2 ton 11 ton 18 tonPlatform yüksekliği 1.030 mm 910 mm 310 mm N.A.

Çekiş sistemi 750 V DC/ 3’üncü ray

750 V DC/ Catenary

750 V DC/ Catenary

25 kV AC 50 Hz/ Catenary

Sinyal sistemi Kabin sinyali Bilgi yok Raylı sistem sinyali yok Bilgi yok

Haberleşme sistemi Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok

İşletme sistemi Otomatik tren sistemi Manual işletim Manual işletim Otomatik tren

sistemi

Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr

4.1.5 Araç Tipi

İstanbul’daki raylı sistem hatlarında 3 tip araç (vagon) işletilmektedir. Birincisi metro hattı için Alstom firması

tarafından üretilen ve üçüncü raydan elektrik alan daha büyük araç tipidir. İkincisi, hafif metronun (LRT) va-

gon tipleri, catenary elektrik kolektörü bakımından, birbirine benzer nitelikte olup ABB tarafından üretilmiştir.

Bombartier firması tarafından üretilen üçüncü tip tramvay vagonları ise düşük platformlu yerlerde kullanıldığın-

dan daha değişik tipte olup düşük tabanlıdır.

Alstom tarafından üretilen ve TCDD tarafından banliyö hattında kullanılan vagonlar ise E14000 tipi denilen çok-

lu elektrik ünitesinden (EMU) oluşmaktadır.

Ulaşım A.Ş. yerli üretime hazırlık için dört örnek tren tipini bir araya getirmiştir.



65

Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri

Metro Hafif Metro (LRT) Tramvay Banliyöİmalatçı Alstom ABB Bombardier AlstomUzunluk (m) 21,600/21,360 23,200 29,650 22,000Genişlik (m) 3,050 2,650 2,650 -Yükseklik (m) 3,519 3,360 3,700 -

Ağırlık (ton) 32,117(MC)/ 22,295(T)/ 31,650(M) 30,000 38,500 118,000

(1MC+1T+1TC)Boji adedi 2 3 3 2Maksimum hız 80 km/h 80 km/h 70 km/h 120 km/hİvme 1,03 m/s2 0,7 m/s2 1,1 m/s2 -Vagon başı yolcu sayısı (6 yolcu./m2) (Oturan+ayakta)

54+174(MC)/ 60+180(M & T) 32+225 68+272 147+226+172

(1MC+1T+1TC)Güç kontrol sistemi GTO/DC motor GTO/DC motor IGBT/AC motor GTO/DC motorVagon sayısı 32 105 55 69

Toplam araç gücü 1.824 KW tren başı 330 KW araç başı 440 KW araç başı 1.029 KW birim başı

Hafif Metro, metro ve tramvay hattı araçlarının muayene, bakım ve onarımı Esenler istasyonundaki depoda yapılmaktadır. Depo, vagonların orijinal halleriyle çalışmasına imkan vermek için kaliteli bakım teknikleri ile donatılmıştır.

4.1.6 İdare ve Organizasyon

İstanbul’da kent içi ulaşım hizmetleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından sağlanmaktadır. Yolcu üc-ret tarifesi, güzergah ve saatleri İBB tarafından kontrol edilir. UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) İBB’nin altındaki otorite olup, işletmeler arası koordinasyondan, yolcu ücretlendirmesi ve hat karakteristik bilgilerin dü-zenlenmesinden sorumludur.

Kent içinde belediye otobüsleri, özel otobüsleri, tünel ve İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvayı İETT (İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel) tarafından; raylı sistem hatları İBB’ye bağlı İstanbul Ulaşım AŞ tarafından; banliyö hatları Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) tarafından işletilmekte-dir. Marmaray projesi de Demiryolları, Limanlar ve Havaalanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü tarafından işletilmektedir.

4.2 Raylı Sistem Projeleri4.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması

Raylı sistem projeleri mevcut hatlar, inşaat halinde projeler, ihale aşamasında projeler, tasarım aşamasında ve plan aşamasında olan projeler şeklinde sınıflandırılmaktadır. Projeler, proje kodlarına göre sınıflandırmış olup aşağıdaki gibidir:

Proje KoduE-xx : Mevcut HatlarC-xx : İnşa Aşamasındaki ProjelerT-xx : İhale Aşamasındaki ProjelerD-xx : Tasarım Aşamasındaki ProjelerP-xx : Plan Aşamasındaki Projeler

4.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler

Mevcutta yeni hatların inşası ve mevcut hatların uzatılma işleri devam etmektedir. İnşa halindeki projelerin top-lam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2014 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır.



66

C-1: Şişhane - Yenikapı Metro Hattı: Darüşşafaka - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro uzantısının devamı nite-liğindeki Şişhane – Yenikapı hattı 3,6 km olup inşası halen devam etmektedir. Taksim meydanına daha hızlı ve uygun ulaşım için Taksim-Yenikapı hattı Kabataş-Zeytinburnu güzergahına iyi bir alternatif olacaktır. Bu metro hattı Yenikapı’da Marmaray ile entegre edilerek, Darrüşşafaka istasyonundan Hacıosman’a kadar uzatılacaktır. Böylece Sarıyer’den Yenikapı’ya kesintisiz bir metro hattı olacaktır.

C-2: Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı: Bu hat Marmararay güzergahına paralel olacak şekilde planlanmış-tır. Her iki hat İbrahimağa istasyonunda entegre edilecektir. 2011 sonunda hizmete girmesi planlanan Kadıköy-Kartal metro hattının uzunluğu 26,5 km olup 16 istasyonu bulunmaktadır. Güç sistemi mevcut Taksim-4Levent metro hattındaki gibi değil; 1500V DC ve overhead catenary olacaktır (rigit catenary).

C-3: Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı: Bu hat 5,6 km uzunluk ile Aksaray- Havaalanı hafif metro hattı-nın bir uzantısıdır. Büyük bölümü yeraltında olan hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış, 2012 yılında bitirilmesi hedeflenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay hattına ait Bağcılar istasyonuna 400m uzaklıktadır.

C-4: Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro Hattı: Bu metro hattı, Bağcılar Batı Kirazlı 1 istasyonunda Otogar-Bağcılar hafif metro hattı ile bağlanacaktır. Bu hattın toplam uzunluğu 15,9 km ve 11 tane yeraltı istasyonu ola-caktır. Bu metro hattı mevcut (Taksim – 4 Levent) metro hattından farklı bir tiptir. Güç sağlama sistemi 1500 VDC overhead catenary ya da rigt catenary’dır. Bu hat için Alstom’dan 68 adet araç alınmıştır. Bu hat Aksaray - Havaalanı Hafif Metro hattındaki Bakırköy istasyonunu kadar uzatılacaktır.

C-5: Marmara Projesi: Marmaray Projesi, boğaz geçişi, mevcut rayların iyileştirilmesi, demiryolu araç temini ol-mak üzere üç bileşenden oluşmaktadır.

Bu proje, İstanbul boğazının altında 1,4 km uzunluğundaki tüp tünel ile Asya ve Avrupa yakalarını birbirine bağlamaktadır. Tünelin en derin yeri su seviyesinin yaklaşık 56 metre altındadır. Bu tüp tünele, Asya yaka-sında Ayrılıkçeşme’den ve Avrupa yakasında Kazlıçeşme’den tünellerle geçilmektedir. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’daki yeraltı istasyonları aç kapa metodu ile inşa edilmektedir. Hat üzerinde 37 istasyon yeniden inşa edilecek veya yenilenecektir.

Proje kapsamında TCDD’nin mevcut hattı iyileştirilecektir. Avrupa yakasında Halkalı’ya Asya yakasında Gebze’ye kadar olan güzergahta iki raylı mevcut hat üç raya çıkarılacak ve tamamı 76,5 km olan hattın 1,4 km’si yeraltında olacaktır.

C-6: Aksaray-Yenikapı Hafif Metro Hattı: Aksaray-Havaalanı Hafif Metro hattına 700 metrelik bir uzantısı olan bu hat, Yenikapı istasyonunda Marmaray ile entegre edilecektir. Bu bölümün 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır.

Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları

Kod Hat Adı Tür Uzunluk (km)

İstasyon adedi

Açılış Yılı

C-1 Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent -Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Metro 3,6 3 2013

C-2 Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26,5 16 2013

C-3 Otogar - Bağcılar (Kirazlı)(Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı) LRT 5,6 5 2012

C-4 Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat Köyü (yeni hat) Metro 15,9 11 2012C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 45 2014

C-6 Aksaray-Yenikapı(Aksaray-Havaalanı hafif Metro uzantısı) LRT 0,7 2 2013

Toplam 128,8




67

Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları

Dipnotlar

1 Temmuz-Aralık 20062 Ekim-Aralık 20063 Kasım-Aralık 20034 Kasım-Aralık 20095 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç)6 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır.7 120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.



69

5Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı

5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı

5.1.1 Taşıma Türleri

İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metro-büs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır.

Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri

Kamu ÖzelOtobüs X X

Metrobüs XMinibüs XDolmuş XServis X


İETT Otobüsü (1) İETT Otobüsü (2)

Metrobüs Özel Halk Otobüsü



70

Dolmuş Minibüs

Servis

Bu ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 5.1.2’de verilmektedir.

Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları

Taşıma Türü OrtalamaKapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu

Sayısı(1000)

Türü İçerisindeki

Payı (%)İETT 107 436 2.781 1.431 19%ÖHO 99 274 2.075 1.475 20%Minibüs 20 121 6.360 1.850 24%Metrobüs 193 3 334 715 10%Dolmuş 9 26 590 70 1%Servis (Kayıtlı) 14–20 43.000 1.950 26%Toplam 860 55.140 7.491 100%

Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010

İETT ve Özel Halk Otobüsleri

Kamu otobüs taşımacılığı, 3645 sayılı kanun uyarınca Büyükşehir Belediyesi adına İETT Genel Müdürlüğü’nce yürütülmektedir. Özel halk otobüsleri ise UKOME kararı ile İETT’nin yönetim ve denetimine bırakılmıştır. Son olarak 2004 senesinde 5216 sayılı kanun ile Büyükşehir Belediyesi sınırının genişlemesiyle, daha önce 5216 sınırı dışında kalan belde ve ilçelere ait taşımacılık görev ve yetkileri bu ilçe ve beldelerden tüm otobüs ve midibüsle-riyle birlikte Büyükşehir Belediyesine devrolmuş ve İETT bünyesinde hizmet vermeye başlamıştır.

Özel Halk otobüsleri ise; 1927 yılında hizmet vermeye başlamış ve ilk kez 1960 yılında ruhsatlandırılmıştır. Büyükşehir Belediyesince 1982 yılında yapılan düzenleme ile sayıları giderek artmıştır (İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası, 2002).

En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT otobüsleri ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında



71

yolcuların % 39’u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır.

Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007

Metrobüs

İETT bünyesinde işletilen bir kamu hizmetidir. İETT’nin İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azalt-mak, hızlı ve konforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı metrobüs sisteminin ilk bölümü, D-100 karayo-lunun Topkapı-Avcılar hattının orta refüjüne yakın gidiş ve geliş yönlerinde birer şerit alınarak 17 Eylül 2007’de hizmete açılmıştır. 18,3 km hat uzunluğuna ve 14 durağa sahip metrobüs hattı, daha önce zirve saatlerde 67 dakikada alınan Topkapı-Avcılar arasını 22 dakikaya indirmiştir.

Metrobüs hattının ikinci bölümü (Topkapı – Zincirlikuyu: 9,5 km) 9 Eylül 2008’de hizmete açılmıştır. Böylece metrobüs, Mecidiyeköy etrafındaki Merkezi İş Alanlarına (MİA) da ulaşarak 29,6 km hat uzunluğuna erişmiş-tir. Avcılardan MİA‘ya otomobil ile 90 dakika olan seyahat zamanı -zirve saatlerde- metrobüs ile 45 dakikaya inmiştir.

İETT tarafından son olarak 2 Mart 2009 günü Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme metrobüs hattının işletmeye açılmasıyla Avrupa yakasından Anadolu yakasına geçiş sağlanmıştır. Köprü üzerinde normal trafiğe karışan ve yolun en sağ şeridini kullanan bu hat 11 km uzunlukta ve 7 duraklı olarak inşa edilmiştir. Zirve saatlerde en fazla 6 dakikada köprü geçişi yapan metrobüs için ortalama yolculuk süresi 25 dakikadır.

Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10’nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur.



72

Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı

Minibüs

İstanbul için bir diğer önemli toplu taşıma türü de minibüslerdir. Minibüs, yaklaşık 14-20 kişi kapasiteli ve kısa mesafeli bir toplu taşıma türüdür. Özel bir durağı yoktur ve yolcu isteği üzerine dur-kalk yapabilmektedir. Bunun sonucunda da hem sürücüler açısından tehlikeli durumlar oluşmasında hem de trafik sıkışıklığının artmasında etken rol oynamaktadır. Mevcutta yaklaşık 6.360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektro-nik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır.

Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007



73

Dolmuş

Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür.

Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007

Servis Araçları

İstanbul’da 43.000 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26’ı servis araçlarıy-la sağlanmaktadır. Servis araçlarının bir kısmı okul araçları bir kısmı da personel servisi olarak çalışmaktadır. Sağlıklı bir kayıt düzeni ve çalışma sistemi oluşturulamayan servis araçları, diğer toplu taşıma türleri ile kıyas-landığında çoğunun kapıdan kapıya hizmet sunması, zaman tarifelerine uyması ve araç içi oturma şansı olması bakımından diğer türlere göre daha konforludur. Servis araçlarının günün belli saatlerinde çalışmaları ve kalan saatlerde de yol kenarı parklanma yapmaları trafiği olumsuz olarak etkilemektedir. Bazı servis araçların bir kıs-mının yaşlı ve standart dışı olması önemli bir sorun olarak görülmektedir.

5.1.2 İdare

Tablo 5.1.3 İstanbul karayolu toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımını göstermektedir. Otobüs ve metro-büs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır.



74

Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı

Ulaşım Türü SorumluKurum İşletme Türü Planlama Onay/İzin

İETT Otobüsü İETT Kamu İETT İETTÖzel Otobüs İETT Özel İETT İETTMetrobüs İETT Kamu İETT İETTMinibüs İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB İBBDolmuş İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB İBBServis İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB UKOME

5.1.3 Ücret Sistemi

Toplu taşımacılıkta bir kullanımlık tam akbil ücretinin İUAP çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005’ten günümü-ze kadar olan değeri Tablo 5.1.4’te gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25, 2008 yılında 1,3, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur.

Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti

Yıl Akbil Ücreti(TL)

2005 12006 1,252007 1,252008 1,32009 1,52010 1,65

2010 yılının Kasım ayına ait karayolu bazlı ulaşım türlerine göre ücret miktarları Tablo 5.1.5’de gösterilmek-tedir. İstanbul’da karayolu toplu taşıma ücreti, servis tiplerine göre farklılık göstermektedir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste benzer ücret tarifesi uygulanmaktadır. Fakat Metrobüste farklı olarak aktarma kabul edilmemektedir. Kırsal kesime hitap eden bölgesel Özel Halk Otobüslerinde ise farklı ücret tarifesi uygulanmak-tadır. Öte yandan diğer toplu taşıma türlerinde ücret tarifesi farklılık göstermektedir. Otobüslerde bilet, akbil (İBB’nin uyguladığı elektronik ücret sistemi) ve para geçerlidir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste öğren-ci, öğretmen, yaşlı ve özürlülere çeşitli indirimler uygulanmaktadır.

Bazı otobüs türlerinde otobüsün özelliği ve güzergâhına göre de ücret tarifelerinde farklılığa gidilmiştir. Özellikle yaka geçişi yapan otobüslerde ve çift katlı otobüslerde farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Toplu taşıma türleri arasında bilet entegrasyonu kapsamında aktarma mevcuttur.

Dolmuş ve minibüslerde ise daha farklı bir ücret tarifesi vardır. Mesafeye göre ücret miktarı değişmektedir. Bu iki tür diğer toplu taşıma türlerine göre daha pahalıdır. Minibüsler için yaka geçişi yapan hatlar bulunmazken, dolmuşlar için az sayıda olmasına rağmen yaka geçişi yapan hatlar bulunmaktadır.

Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi

Bilet/Jeton Akbil1

Normal İndirimli²Tam İndirimli Tarife Aylık

İlk Sefer Aktarma³ İlk Sefer Aktarma Tam İndirimli

İETT Otobüsü 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45120 60-70Özel Halk Otobüs 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45

Metrobüs4 1,95 0,95-1,10 1,95 0,85 0,95 0,35-0,45Bölgesel Özel Halk Otobüsleri 1~10 0,85-9,85 0,85~9,85 - 5,9-7 - - -

Minibüs 1~4 -5 - - - - - -Dolmuş 1.25~5.5 - - - - -

Kaynak: Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü ve www.iett.gov.tr (01.11.2010)



75

5.2 Deniz Ulaşımı5.2.1 Taşıma Türü ve İdare

İstanbul’un deniz ulaşımı, 1987 yılına kadar büyük ölçüde Türkiye Deniz İşletmeleri Şehir Hatları İşletmesi tara-fından sağlanmaktaydı. Bu tarihte Büyükşehir Belediyesi tarafından deniz ulaşımını sağlayacak ikinci bir kuruluş olarak İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş. kurulmuştur. 1988 yılında şirkette ünvan değişikliği yapılmış ve işletme İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (İDO) adını almıştır. 2005 Şubat ayında ise; İDO, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) ile bir protokol yaparak Türkiye Şehir Hatları İşletmesini devralma iradesini ortaya koymuştur. Devralma işlemiyle birlikte İstanbul’da deniz ulaşımından sorumlu tek otorite İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı olmuş ve bu otorite büyük ölçüde İDO’ya devredilmiştir (www.ido.com.tr). Eylül 2010 yılında ise Şehirler Hatları İDO’dan ayrılarak “İstanbul Şehir Hatları Tur. San. ve Tic. A.Ş.” adıyla kurulan yeni şirket altında hizmetlerini yürütmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin bünyesinde olan bu yeni şirket Boğaziçi, Haliç ve Adalar’a hizmet vermektedir.Denizyolu taşımacılığında, şehir içi hatlarda Turyol ve Dentur gibi özel işletmelerde küçük ve orta boy mo-torlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Tablo 5.2.1’de denizyolları toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımı gösterilmektedir.

Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı

İşleten Kurum Sorumlu Kurum Planlama

İzin İzleme / KontrolGüzergah

Özel(Turyol/Dentur) İBB İBB İBB İBBKamu (IDO) İBB IDO IDO + İBB İBB

Kaynak: İDO Faaliyet Raporu, 2009

İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, Mavi Marmara yolcu vapuru, deniz taksi servis tipleri ile hizmet vermektedir. Hızlı feribot; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Diğer türlere göre daha hızlıdır. Deniz otobüsü; şehir içi ve şehirlerarası sadece yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Yolcu vapuru; şehir içinde sadece yolcu taşımaktadır. Araba vapuru; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Mavi Marmara Yolcu Gemisi ise Sarayburnu - Marmara Adası - Avşa Adası arasında sadece yolcu taşımaktadır.

Hızlı Feribot Deniz Otobüsü

Yolcu Vapuru Arabalı Vapur



76

Mavi Marmara Yolcu Gemisi Deniz Taksi

Deniz Motorları (Turyol) Deniz Motorları (Dentur)

5.2.2 İşletme

Tablo 5.2.2’de İstanbul‘da deniz toplu taşımacılığının işletme özellikleri gösterilmektedir. Tabloya göre İstanbul’da 2009 yılında günlük taşınan yolcu sayısı yaklaşık 300.000’dir. Bu değer içinde en büyük pay (%70) İDO’ya aittir. İDO’nun hat sayısı, filo büyüklüğü ve araç kapasiteleri bakımından fazla olması İDO’yu ön plana çıkarmıştır. Diğer özel deniz toplu taşıma türleri ise birbirine yakın değere sahiptir.

Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri

Ulaşım Türü Günlük Taşınan Yolcu Sayıları

Genel İçindeki

Oranı

Günlük Taşınan

Araç Sayıları

Genel İçindeki

Oranı

İDO

Deniz otobüsleri - İÇ HAT 17.597 6% -Deniz otobüsleri - DIŞ HAT 1.856 1% -Hızlı Feribot 17.697 6% 3.254 17%Diğer6 25.500 8% 15.800 83%

Şehir hatları A.Ş. Şehir hatları 148.786 49% - -TURYOL 45.892 15% - -DENTUR 46.342 15% - -TOPLAM 303.670 100% 19.054 100%

Kaynak: İDO, 2009

Tablo 5.2.3’de deniz otobüsü hatları için 2009 yılında taşınan yolcu sayıları verilmektedir. Bu tabloya göre deniz otobüslerinde iç hatlarda en fazla yolcu Bostancı-Bakırköy hattında taşınmaktadır. En az yolcu taşınan hatlar ise boğaz gidiş ve dönüş hatlarıdır.



77

Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları

Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran

Bostancı-Kabataş 1.603 9%Kabataş-Bostancı 1.214 7%Bostancı-Kadıköy-Yenikapı-Bakırköy 4.790 27%Bakırköy-Yenikapı-Kadıköy-Bostancı 5.027 29%Kartal-Yalova 1.092 6%Yalova-Kartal 1.065 6%Bos-H.ada-B.ada-Bur-Kın-Kab 297 2%Kab-Kın-Bur-B.ada-H.ada-Bos 1.694 10%Boğaz Hattı Gidiş 421 2%Boğaz Hattı Dönüş 395 2%Toplam 17.598 100,00%

Kaynak: İDO, 2009

Deniz otobüslerinde dış hatlarda taşınan yolcu sayıları Tablo 5.2.4’de verilmiştir. Bu tabloya göre en fazla yolcu-luk Bostancı-Armutlu arasında gerçekleşmektedir. En az yolcu taşınan hat ise Kabataş-Bursa hattıdır.

Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları

Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Yüzde

İstanbul-Çınarcık-Esenköy 236 13%

Esenköy-Çınarcık-İstanbul 239 13%

Bostancı-Yenikapı/Marmara-Avşa 189 10%

Avşa-Marmara/Yenikapı-Bostancı 185 10%

Bostancı-Yenikapı/Armutlu T.K-Armutlu 440 24%

Armutlu-Armutlu T.K/Yenikapı-Bostancı 431 23%

Kabataş-Kadıköy / Bursa 63 3%

Bursa / Kadıköy- Kabataş 72 4%Toplam 1.855 100%

Kaynak: İDO, 2009

Tablo 5.2.5’de hızlı feribotla taşınan yolcu ve araç sayıları verilmektedir. En fazla yolcu taşınan hat Pendik-Yalova iken, en az yolcu taşınan hat Yenikapı-Bandırma hattıdır. Günlük taşınan araç sayısına bakıldığında ise yol-cu sayısına paralel olarak Pendik-Yalova hattında en fazla, Yenikapı-Bandırma hattında ise en az sayıda araç taşınmaktadır.

Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları

Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran Günlük TaşınanAraç Sayısı Oran

Yenikapı/Yalova 2.000 11% 90.328 8%Yalova/Yenikapı 2.000 11% 107.488 9%Yenikapı/Bandırma 1.384 8% 95.639 8%Bandırma/Yenikapı 1.259 7% 81.157 7%Pendik/Yalova 3.367 19% 255.626 22%Yalova/Pendik 3.372 19% 271.684 23%Yenikapı/Bursa 2.140 12% 139.892 12%Bursa/Yenikapı 2.176 12% 145.779 12%Toplam Araç Sayısı 17.698 100% 1.187.593 100%

Kaynak: İDO, 2009



78

Şehir hatlarına ait yolcu sayıları Tablo 5.2.6’da verilmiştir. Buna göre en fazla yolcu Kadıköy-Karaköy, Eminönü-Kadıköy, Eminönü-Üsküdar ve Kadıköy-Beşiktaş arasında taşınmaktadır.

Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları

Hat Adı Günlük OranEminönü-Üsküdar 14.144 8%Üsküdar-Eminönü 14.493 8%Kadıköy/Eminönü-Karaköy 24.591 14%Haydarpaşa/Eminönü-Karaköy 1.938 1%Eminönü/Haydarpaşa-Kadıköy 17.200 10%Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy 11.538 7%Kabataş-Kadıköy 1.273 1%Kadıköy-Kabataş 2.065 1%Kadıköy-Beşiktaş 9.538 5%Beşiktaş-Kadıköy 9.702 6%Emirgan-Kanlıca-A.Hisarı-Kandilli-Bebek-A.Köy 1.186 1%Eminönü-Kasımpaşa-Fener-Balat-Ayvansaray-Sütlüce-Eyüp(Haliç Hattı) 3.162 2%

Kabataş-Kadıköy-Bostancı/Adalar-Yalova-Çınarcık 17.795 10%Boğaz Hattı 4.862 3%Boğaz Hattı (Özel) 1.086 1%Sirkeci-Harem 6.083 3%Harem-Sirkeci 5.383 3%Sirkeci-Harem (Araç İçi Taşınan Yolcu) 13.825 8%Harem-Sirkeci (Araç İçi Taşınan Yolcu) 11.676 7%

Genel Toplam 174.286 100%

Kaynak: İDO, 2009

İstanbul’da şehir içi hatlarda denizyolu taşımacılığında Turyol ve Dentur şirketleri gibi özel işletmeler küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Başta Tablo 5.2.7’de deniz motorlarına ait bazı istatistikler ve-rilmiştir. İkişer hatta sahip olan deniz motorlarında taşınan yolcu sayıları birbirlerine yakındır.

Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri

Filo Büyüklüğü Hat Sayısı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran(%)

Turyol 60 2 45.892 50Dentur 40 2 46.342 50Toplam 100 4 92.234 100

Kaynak: Turyol, Dentur (2009 ayının ilk 5 ayına ait istatistikler)



79

Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları, 2007Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007Ücret Sistemi

5.2.3 Ücret Sistemi

Tablo 5.2.8’de Denizyolu toplu taşımacılığındaki ücret sistemi verilmektedir. Jetonlar hala kullanılmasına rağmen akbil kullanımı daha yaygındır. Bazı denizyollarında ücret tarifesi ise mesafe ve taşıma türüne göre değişmektedir.

Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi

Jeton Akbil

NormalTam İndirimli7

İlk Sefer Sonraki Seferler8 İlk Sefer Sonraki

Seferler9

Özel (Turyol/Dentur) 1,75 1,65 0,95-1,1 0.8 0.21İDO10 1,75-6,5 1,65-6,0 0,95-1,1 0,95-4,4 0.21

Dipnotlar

1 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç)2 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır.3 120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.4 Metrobüste ilk 3durak için1,35, diğer üçten fazla durak arasındaki yolculuklar için 1,95TL ücret alınmaktadır5 Otobüslerin bazıları ekspress, bazıları köprü geçişi yaparken, bazıları da çift katlıdır. Bunların ücretleri daha yüksektir (2-3 kat).6 Harem-Sirkeci hattını temsil etmektedir.7 Öğrenci, öğretmen ve sakatlara v.s. indirim uygulanır.8 120 dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına).9 120 dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına).10 İDO’nun kendi içindeki hizmetlerinde alınan en az ve en fazla ücret miktarlarıdır. Örneğin Kabataş-Adalar hattında bir jeton 6,5TL’dir. Ayrıca yüksek ücretli hatlarda aktarma kabul edilmez.



81

6Bölüm 6 - Trafik Yönetimi

Bu bölümde İstanbul’da uygulanmakta olan trafik yönetim uygulamaları, sistemleri ile trafik kaza durumu ve trafik kurallarının uygulanması anlatılmaktadır.

6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi

6.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi

İstanbul’da yaklaşık 1.5901 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Bunların tamamı İ.B.B. Trafik Müdürlüğü’nün bir birimi olan Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlıdır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sis-temleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir.

Sistem cep telefon teknolojileri trafik kontrol sistemine uyarlanmıştır. Sistemde yerel kontrolör ve merkez veri iletişiminde GPRS2 üzerinden TCP/IP3 kullanılmaktadır.

Uygulanan trafik kontrol kanalı sisteminde (ATC), merkez ve yerel kontrolörler arası veri alışverişi sık ve bir saniye aralıklarla yapılmaktadır. Bu sistemde, sinyal kontrol talimatı ve diğer indirilen veriler, yerel kontrolöre gönderilmekte ve yerel kontrolörler de durum verilerini merkeze göndermektedir. Sistemin kontrol algoritması yerel kontrolörler ve merkez arasında sık veri transferinin sağlanması ile anlık trafik durumu bilgilerinin edinil-mesi ve buna bağlı olarak gerekli müdahalenin yapılması olarak tanımlanmaktadır.

İşletme sırasında yerel kontrolörce bir anormallik tespit edilirse, otomatik olarak kontrol merkezi, kontrolö-rün durumundan haberdar olmaktadır. Bütün yerel kontrolörleri sorgulamak ve çalışma durumunu kontrol etmek merkezden yapılabilmektedir. Yerel kontrolördeki veri, veri iletişim sistemi ile yüklenebilmekte veya indirilebilmektedir.

Trafik sinyallerinin kontrolü günlük olarak trafik hacminin durumuna göre gün içerisinde 4 farklı saat diliminde yapılmaktadır. Kısa bir süre önce sinyal sisteminde mevcut araç detektörüne ilaveten 100 adet kamera tipi araç detektörleri kullanılmaya başlanmıştır. Dedektörler, algılama bölgesi içindeki araçların varlığını algılamakta ve aktivasyon için aldığı sinyali yerel kontrolöre bildirmektedir. Yeşil fazın sonuna doğru, yaklaşan bir araç fark edildiğinde aracın durmadan geçmesini sağlamak için yeşil sinyal süresi uzatılmaktadır. Diğer yandan, herhangi bir araç görülmezse, yeşil sinyal daha önceden ayarlanmış süreden önce kesilmektedir. Bu uygulama toplam bekleme süresini azaltmaktadır.

6.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı

Trafik sinyallerinin tasarımı ve bakım-onarımı aşağıdaki şekilde gerçekleşmektedir.• Kavşaklardaki geometrik tasarımından Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü sorumludur. • Trafik Müdürlüğü trafik sinyali direğinin yerini tasarlayıp, yerel kontrolörlüğü yapmaktadır. Kavşak

tasarımında küçük değişiklikler yapabilmekte fakat yol genişliği ve otobüs durağı gibi ana unsurları değiştirememektedir.

• İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş bir şirket olan İSBAK ise sinyal kurulumu ve bakım/ona-rım işleri ile ilgilenmekle ve detaylı sinyal tasarımları ile birlikte sinyal zamanlama hesapları da yapmaktadır.

• Trafik sinyal tasarımının ilk uygulamalarında çeşitli sinyal zamanlama yazılımları kullanılmış ancak İstanbul için sonuçlar uygulanabilir bulunmamıştır. Günümüzde özellikle Vissim, Syncro ve Transyt 7F yoğunluklu olarak kullanılmaktadır. Tüm koordinasyonu bitmiş arterlerin Syncro 7 Live programında optimize edilmiş hallerinin dijital dosyaları saklanmaktadır.

• Saha mühendislerinin uygun ve gerekli gördüğü kavşaklarda gerekli revizyonlar yapılmaktadır.



82

Sinyal bakım/onarımı ve zamanlama planı güncelleme sisteminin organizasyonunda İstanbul’un tamamı beş böl-geye bölünmüştür. Çalışma ekipleri iki vardiya şeklinde 90 kişiden oluşmaktadır. Bu kişilerden 31 tanesi sadece programcı diğerleri yıkama, boyama, periyodik bakım, ağır bakım, bölge devriye ekiplerinden oluşmaktadır. Bakım/onarım ekibi düzenli olarak belirlenen araziyi gezmekte ve sinyal zamanlamasının uygunluğunu kontrol etmektedir. Zamanlamanın doğru uyarlanmadığı görülürse, takım zamanlamayı yerel kontrolöre bağlı bilgisa-yarlar vasıtasıyla yerinde değiştirir.

Mevcut sinyal sisteminde 185 noktada hala iptidai detektörler kullanılmaktadır. Kötü kaldırım koşulları yüzün-den, bunların % 30-35’i çalışmaz durumdadır ve bakım/onarımları çok zor ve masraflıdır.

6.1.3 Yeni Sinyal Sistemi

Sinyal zamanlamasını trafik talebine göre otomatik olarak ayarlanan ve merkezden çalıştırılan dinamik trafik sinyal sistemi planlanmaktadır.

Belediye, mevcut trafik sinyal sisteminin GPRS’ini kullanarak bütün kavşaklardan veri transferini sağlamaktadır. Trafik Müdürlüğü GPRS veri iletişim sisteminin eksikliğinin farkındadır. Bu nedenle fiber optik kablo kullanarak yeni bir sistem kullanmayı planlamaktadır.

6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları

6.2.1 Trafik Kontrol Merkezi

Her gün artan araç trafiği, gelişmiş teknolojiler kullanılarak ulaşımda yeni çözümler aranmasını zorunlu kılmak-tadır. Ulaştırma sistemlerinin hizmet kalitesini arttırmak, yönetimi ve işletimini gelişmiş teknolojilerle sağlamak amacıyla Trafik Kontrol Merkezi kurulmuştur. Toplam 3394 kamera noktası ve 412 kamera D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerine yerleştirilmiştir. Kameralarda video kapsama alanının kontrolü için merkezden uzaktan kumanda ile çalıştırılabilen panorama, çoklu görünüm ve zoomlama fonksiyonu vardır. Bu kameralar alanın video görüntüsünü telekomünikasyon şirketinden kiralanmış olan iletişim hattından kontrol merkezi-ne göndermektedir. Sistem MPEG45 veri kompresyon teknolojisini 2 Mbits/saniye devresinde kabul etmektedir. Düşürülmüş şekil oranından dolayı monitördeki video görüntüsü daha yüksek hızla iletişim hatları kullanan görüntüler kadar düzgün olmasa da trafik akışını izlemek için yeterlidir.

Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları



83

Kameralardan elde edilen görüntüler İBB Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi’nde izlenebilmek-tedir. Bu görüntüler büyük, birçok ekranlı 17 sütun ve 5 sıra ebadında 85 ayrı görüntüyü sergileyebilen duvar ekran üzerinde gösterilebilmektedir. Operatör istediği görüntüleri ana duvar ekranında açabilmekte veya bütün görüntüyü ekranda bir arada görebilmektedir. Bunun dışında operatörler istedikleri görüntüleri kendi ekranla-rından izleyebilir, istedikleri an istedikleri senaryoyu istedikleri ekrana uygulayabilmektedir.

Trafik Kontrol Merkezi’nde ulaşım problemleri ile ilgili olarak• Trafik yoğunluk bilgilerinin eş zamanlı olarak alınması• Kent trafiğinin gerçek zamanlı olarak izlenmesi• Sinyalize kavşakların gerçek zamanlı olarak izlenmesi• Trafik yoğunluk bilgilerinin görsel ve işitsel olarak verilmesi• Bölgesel trafik durumlarının izlenmesi• Trafikteki sürücülerin anlık değişimlerden haberdar edilmesi• Şehir üst yapısının izlenmesi• Şehir yaşam alanları ve noktalarının görülmesi• Trafik ve yol durumu bilgisinin son kullanıcılara internet ve telefon yoluyla iletilmesi

gibi konularda veriler sağlanmakta ve bu verilerin analizleri sonucunda çözümler üretilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi

6.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri

3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. Bunlar RTMS, Görüntü İşleme Sistemi, Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS)’dir.

Trafik Ölçüm Dedektörleri (RTMS)

Yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan anlık trafik akışına ait sayısal bilgilerin online olarak elde edilmesi amacı ile şerit bazında RTMS’ ler kurulmuştur. RTMS6 tipi araç detektörü D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerinde 3187 noktada bulunmaktadır. RTMS’ ler algılama alanı içindeki araçlara ait trafik hacmi, ortalama hız, birden çok şeritte aynı anda ortalama meşguliyet süresi gibi verileri üretmektedir. Bu veriler her detektör tarafın-dan kaydedilmekte ve GPRS kullanılarak her 1, 2 ve 5 dakikada bir kontrol merkezine gönderilmektedir.

Araç detektörü tarafından toplanan trafik akım verileri sayesinde, detektörün bulunduğu yolun her bölümünde trafik durumu belirlenmekte ve trafik hızı hesaplanabilmektedir. Sonuç olarak D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlerde önemli başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresi temel alınarak yolun üzerindeki her bir bölümün yolculuk süresi hesaplanabilmektedir. Yolculuk süresi verileri Trafik Kontrol Merkezi’ne ait web sitesinde gösterilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).



84

Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları

Görüntü İşleme Sistemi (Image Process)

Trafik kameralarından elde edilen görüntüler, görüntü işleme sistemi ile analiz edilmektedir. Kamera bakış açı-sında yer alan yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan trafik akımına ait, araç yoğunluğu, sayısı ve hızları ayrıca kaza ve benzeri olağandışı durumlar sistemde otomatik olarak tespit edilmektedir. Böylece olay yönetimi, stra-tejik plan yapma ve trafik gözlem operatörlerinin bilgilendirilmesi sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi

Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010

Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS)

Gerekli hazırlıklar yapılmadan karşılaşılan kötü hava koşulları trafiği olumsuz etkilemektedir. Detaylı anlık ve-rilerden yoksun olarak yürütülen kar ile mücadele çalışmaları hem etkinlikten uzak hem de yüksek maliyetlidir. Bu sorunların önüne geçmek için Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi İstasyonları kurulmuştur (Trafik Müdürlüğü, 2010).



85

Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma KonseptiKaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010

6.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi

D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik duru-muyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgi-leri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir.

Çağrı Merkezi

Trafik Kontrol Merkezi bünyesinde yer alan çağrı merkezi, sürücü ve yolcuların bilgilendirilerek seyahatlerine rehberlik edilmesi amacı ile hizmet vermektedir. Kent içi yolculuk esnasında veya yolculuk öncesinde çağrı mer-kezinden alınan anlık yol durum bilgileri ile sürücü ve yolcular seyahatlerini planlamakta ve kendilerine sunulan alternatif güzergâhları kullanabilmektedirler.

Trafik Kontrol Merkezi Yayın Odasında ise; özellikle trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde, canlı bağlantı yoluyla birçok radyo ve televizyon kanalına trafik ve yol durumu ile ilgili yayın yapılabilmektedir.• 444 4 154 numaralı telefondan 7/24 anlık trafik durum bilgisi• 15 TV ve 36 Radyo kanalı ile günde ortalama 75 kez canlı bağlantı • Günlük, ortalama 3000 adet çağrı yanıtlama • Trafik arızaları ve kaza bilgilerinin ilgili birimlere aktarılması • Değişken Mesaj Panoları (DMP) bilgi girişi

Web Uygulamaları

Trafik Kontrol Merkezinde toplanan veriler ışığında “anlık trafik bilgisine her zaman ve her yerde ulaşın” kon-septinden hareketle web üzerinden sürücü yolcu ve yayaları bilgilendirmek ve yönlendirmek amacıyla trafik kameraları, online yoğunluk haritası, seyahat süreleri ve yol mesajları gibi kent geneline ait trafik bilgilerinin yer aldığı interaktif bir web sayfası hali hazırda bulunmaktadır. Yaklaşık 3 yıldır yayınını sürdüren web sayfasını günde ortalama 85 bin kişi ziyaret etmekte ve bu sayı her geçen gün hızla artmaktadır.

Şekil 6.2.6 TKM Web SayfasıKaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010



86

Online Trafik Yoğunluk Haritası

Trafik ölçüm sistemleri tarafından Trafik Kontrol Merkezine iletilen anlık trafik yoğunluk verileri, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörlerinden alınan meteorolojik veriler ve diğer birimlerden alınan yol ağları üzerinde bulunan altyapı çalışmalarına ait bilgiler düzenlenerek sayısal trafik yoğunluk haritası oluşturulmaktadır. Bu haritada kamera görüntüleri, trafik sıkışıklık bilgisi ve buna bağlı olarak ortalama hız bilgisi de gösterilmektedir. Harita web aracılığı ile yayımlanarak sürücülerin ve yolcuların ekonomik ve konforlu bir seyahat için alternatif güzergâhlara yönlendirilmeleri sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk HaritasıKaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010

Güzergah Hesaplama

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi’ne ait internet sitesinde, ana arter yollar üzerine yerleştirilmiş olan trafik ölçüm detektörlerinden elde edilen anlık veriler kaynak olarak kullanılarak, kent içerisinde bir noktadan diğer bir noktaya ana arterler kullanılarak hangi güzergâhtan ne kadar sürede gidilebileceği bilgisine ulaşılabilmektedir. Haritadan işaretlenmiş noktalardan veya liste olarak verilen yer isimlerinden başlangıç ve varış noktalarının/yerlerinin seçilmesi ile yolculuk süresi ölçümü yapılabilmek-tedir. Sonuçta en kısa mesafeli ve en az yolculuk süreli güzergahlar sistem tarafından verilen belli bir güven aralığında hesaplanabilmektedir. Hesap edilen yolculuk süresi birkaç dakika öncesinin anlık yolculuk süresi olup gelecekle ilgili tahmini hesaplama şu an için yapılamamaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi HaritasıKaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010



87

Trafik Kamera Görüntüsü

Trafik video kamerası tarafından alınan görüntüler sadece internetten değil cep telefonlarından da görülebil-mektedir. Kameraları kullanmak için önce harita üzerinde kamera seçilmekte ve daha sonra seçilen kamera ile çekilmiş olan üç ardıl görüntü kısa aralıklı periyotlarla gösterilmektedir.

Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı


Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü


İBB Cep Trafik

Trafik ve yol bilgilerine, seyahat öncesinde sahip olma imkânı tanıyan İBB Cep Trafik uygulaması ile sürücü ve yolcular, cep telefonlarını kullanarak günün her saatinde anlık trafik durum bilgilerine ulaşabilmektedir. İstanbul kent genelindeki yolculuklara rehberlik eden ve trafik yoğunluğuna göre alternatif güzergah sunulan program-da, kullanıcılar cep telefonları ile trafik kamera görüntülerini canlı olarak izleyebilmekte ve trafik yoğunluk ha-ritası ile yoğunluk bilgilerini alabilmektedir. Bununla birlikte, seçilen noktalar arasındaki tahmini seyahat süresi tespiti de, İBB Cep trafik ile hizmete sunulan diğer bir uygulamadır.

İBB Cep Trafik uygulaması hızla gelişen ve değişen mobil cihazların teknik imkânlarından en verimli şekilde yararlanmak amacı ile 3 farklı versiyona sahiptir. Birinci versiyon, simbiyan ve java tabanlı cep telefonları için, ikinci versiyon olan İBB Cep Trafik iPhone adından da anlaşılacağı gibi farklı bir yazılım platformuna ait olan iPhone telefonlar için ve üçüncü versiyon olan “Cep Trafik +” ise Windows Mobile İşletim sistemine sahip cep bilgisayarları için hazırlanmıştır.



88

İBBCep Trafik Cep Trafik + Cep Trafik iPhone Şekil 6.2.11 İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü


Değişken Mesaj Sistemi(DMS)

Değişken mesaj işareti; Trafik Kontrol Merkezi’ nden araç kullanıcıları için gönderilen, metin mesajlarını sergile-yen, yol kenarlarına kurulan panolar veya tabelalarda gösterilen mesajlardır.

Değişken Mesaj Sistemi ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi değişimlerden ha-berdar edilmesi ve buna bağlı olarak alternatif güzergahlara yönlendirilmesi amaçlanmaktadır. Trafik Kontrol Merkezi’nden yönetilen DMS’ler, sürücüleri trafik yoğunluğu ile ilgili önceden uyararak alternatif yolları etkin olarak kullanmalarını sağlamaktadır.• DMS’nin görüntülediği mesaj tipleri:• Güzergahlardaki sıkışıklık• Hız Limitleri• Trafik kazası nedeniyle sıkışıklık• Kötü hava koşullarında ikaz• Yol yapım çalışmaları• Belediye hizmet bilgisi

Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği

Tüm mesajlar bir operatör tarafından manuel olarak yazılır. Bu nedenle sistem için operatör çok önemlidir.

6.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS)

Trafikte oldukça sık görülen kural tanımamazlık, can kayıplarının yanı sıra maddi manevi büyük za-rarlara da yol açmaktadır. Bunun önüne geçmek için meydana gelen kural ihlallerinin gelişmiş teknolojilerle tespit edildiği Elektronik Denetleme Sistemi kurulmuştur. Kısaca EDS olarak adlandırılan bu sistemde; insan gücüne dayalı denetimlerde karşılaşılan kayıp ve düzensizlikler önlenerek, elektronik ortamda otomatik olarak çalışan etkin ve gelişmiş bir denetleme sistemi kurulmuştur. Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi, Kavşak İhlal Tespit Sistemi ve Mobil EDS gibi sistemler kurularak hayata geçirilmiştir (Trafik Müdürlüğü, 2010).



89

Kırmızı Işık İhlal Tespit Sitemi

Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan kazaların önlenerek, can ve mal güvenliğini en üst seviyeye çıkarmak amacı ile geliştirilmiştir. Sistemin işleyişinde; kavşak noktalarında trafiği gözleyen kameralar, kırmızı ışık ihlali yapan araçları tespit edip fotoğraflamakta ve fotoğrafların Trafik Kontrol Merkezi’ne iletilmesi sonucunda ihlali yapan araç sürücüsü hakkında yasal cezai işlem yapılmaktadır. Ayrıca fotoğraflanan araç plakalarının, kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığı kontrol edilerek güvenlik sorgusu yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi

Emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımını önlemek için faaliyete geçirilen Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sisteminde yolun farklı noktalarına yerleştirilen sensörler aracılığı ile şeridi gereksiz şekilde kullanan araçlar otomatik olarak tespit edilmektedir.

Bu sistemle; emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımının tespiti, gerekli cezai yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi, tespit edilen araç plakalarının kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol edilmesi ve onaylanması işlemleri de yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).

Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği

Mobil Trafik

Kent genelinde tüm yol ağı üzerinde etkin ve caydırıcı bir denetim gerçekleştirmek amacı ile Mobil EDS projesi hayata geçirilmiştir. Emniyet şeridi ve sinyalize kavşaklar gibi sabit noktalar gerçekleştirilmekte olan denetimler bir caydırıcılık sağlamaktadır. Mobil EDS ile park ihlallerinin denetlenmesi, yol ağı üzerinde yer alan ve kesişen yol akımları tarafından ortak kullanılan kavşakların (sarı kutu -taralı alan) amacına uygun kullanımının denet-lenmesinde, hız ihlallerinin denetlenmesinde, trafik ve yol güvenliğinin maksimuma yükseltilmesinde etkili bir yöntemdir.



90

Kavşak İhlal Tespit Sistemi

Ortak kullanım alanı olan kavşaklar kurallara uygun ve bilinçli bir şekilde kullanılmadığı zaman kavşağı kulla-nan tüm akımları olumsuz yönde etkilemektedir. Kavşakların verimli bir şekilde kullanımını sağlamak amacı ile kavşak alanları sarı renkli boya ile vurgulanmaktadır.

Yeşil ışık yansa bile sürücü kavşağa girerken diğer doğrultudaki trafiğin geçişine engel olacaksa trafik akımı sürücüyü kavşak içinde durmaya zorlayacaktır. Kavşak noktalarda oluşan ihlaller EDS tarafından tespit edilmek-tedir. Bu sistem kural ihlalleri sonucu meydana gelen karmaşa ve trafik sıkışıklığının minimuma indirilmesinde etkilidir.

Koridor Hız İhlal Tespit Sistemi

Sinyalize kavşaklardan veya belirlenen arterler üzerinde oluşturulacak kontrol noktalarından veya koridorlar-dan geçen araçların hızlarının tespit eden bir sistemdir. Otomatik plaka tanıma sistemi teknolojisi ile koridor giriş ve çıkış noktalarında araç plakaları uydu saati ile birlikte kayıt altına alınmaktadır. Merkeze iletilen bu kayıtlar EDS sistemi tarafından incelenerek, ihlal yapan araçlar sistem tarafından otomatik olarak tespit edilmektedir.

6.3 Trafik Yönetim Önlemleriİstanbul’da birçok trafik yönetim önlemleri uygulanmaktadır. Bu önlemlerden bazıları aşağıdaki gibidir.

6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit

Tersine çevrilebilir şerit sistemi sabahları şehir merkezine doğru daha büyük trafik akış hacmi ve akşamları aksi istikamette daha az yoğunluk olan trafik akışını yönetmekte etkilidir. Şekil 6.3.2 tersine çevrilebilir şerit uygulamalarını göstermektedir. Çalışma alanında tersine çevrilenebilir şerit sistemi aşağıdaki güzergahlarda uygulanmaktadır:• Boğaziçi Köprüsü• FSM Köprüsü• Bakırköy Sahil Yolu • Çırağan Caddesi(Beşiktaş)

Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu



91

Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması

6.3.2 Kamyon Yasağı

Şekil 6.3.3’de gösterildiği gibi kamyon, tır vb. araçların kıyı hattı ve D100 karayolu ile çevrili alana girmesi ya-saktır. Ağır vasıtaların sabah 6:00 – 10:00 ve akşam 16:00 – 22:00 arası sınırlı bölgeye girmesi yasaktır. Fakat 4000 kg’dan az ağırlığa sahip kamyonlar bu bölgelere girebilmektedir. Ağır vasıtaların (teknik sebeplerden dolayı resmi araçlar hariç) Boğaziçi Köprüsü’nü kullanmaları yasaktır.

Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler



92

6.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü trafik sıkışıklığı problemini azaltmaya yönelik

önemli bir çalışma yapmaktadır. Bu çalışmada VISSIM adlı bilgisayar simülasyon programı kullanılarak arterle-

rin iyileştirilmesi sağlanmaktadır.

Kent içinde sıkışıklık görülen tüm kavşak noktalarında sabah, öğle ve akşam sıkışıklığın doruğa çıktığı saatlerde

(07.00-10.00, 12.00-14.00, 16.60-19.30 saatleri arasında) taşıt sayımları yapılmaktadır. Trafik hacim verileri VISSIM

mikroskobik trafik simülasyon yazılımına yüklendikten sonra simülasyon programı kullanılarak birtakım geliş-

tirme opsiyonları planlanmakta ve değerlendirilmektedir.

6.4 Otopark Yönetimi

Otopark kapasitesinin arttırılması, tüm dünya kentlerinde olduğu gibi Türkiye’nin en önemli metropolü olan

İstanbul’da da kaçınılmaz hale gelmiştir. Otomobil sayısındaki hızlı artış beraberinde trafik sıkışıklıkları, trafik

kazaları, motorlu araç trafiğinden kaynaklanan çevre kirlenmesini de getirmiştir. Akan trafiğin neden olduğu bu

olumsuzlukları arttırıcı bir unsur da duran yani hareket halinde olmayan park edilmiş araçlardır. Bu doğrultuda

vazgeçilmeyecek bir unsur olan motorlu taşıtlar ve bunun büyük kısmını teşkil eden otomobiller için otopark

yeri sorununun ciddi şekilde ele alınması ve en uygun çözümleri getirecek planlama ve uygulamaların ortaya

konması gerekmektedir.

İstanbul genelindeki mevcut durum açısından otopark sorunları arasında; hızlı nüfus artışı, düzensiz yapılaşma,

gecekondulaşma, meri planlarda yeterli otopark alanının ayrılmaması, araç sayısındaki hızlı artış, projelerde

otopark olarak görülen alanların ticaret ve iskan alanları olarak kullanılması, 5216 sayılı yasadan önce ilçe bele-

diyeleri tarafından toplanan otopark bedellerinin oluşturduğu fondan Büyükşehir Belediyeleri hesabına yeterli

aktarımın yapılmaması ve fonun ulaşım yatırımlarında kullanılmaması nedeniyle oluşan otopark ihtiyacının ila-

ve maliyetler yaratması gibi sorunlar bulunmaktadır.

Otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik İBB bünyesinde yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı

Araştırmasına göre; hane halkına ait araçların konut alanlarında %62,10’unun sokaklara, %33,97’sinin garajlara,

%2,75’inin açık otoparklara ve %1,18’inin kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Elde edilen bu sonuç-

lar İstanbul genelinde otopark açığını net bir şekilde ortaya koymaktadır.

İstanbul’da 2010 itibariyle 2.407 adet ve 334.286 araç kapasiteli otopark bulunmaktadır. Bu otoparkların çoğun-

luğunun işletmesi özel teşebbüs tarafından yapılmaktadır. İstanbul’daki mevcut otoparkların dağılımı Tablo

6.4.1’de gösterilmektedir.

İstanbul’daki otopark alanlarının dağılımı Şekil 6.4.1’de gösterildiği gibidir.

Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar, 2010

İşletmeler Adet Kapasite ( Araç )

İnşaatı Tamamlanmış Olan ( Yapı İşleri Md. ) 31 10.900İspark 453 53.723Özel 1.301 136.610Diğer ( Kamu Binaları, AVM, Hastaler, İş Merkezi, Büyük Restoranlar, Otel v.b) 622 133.053



93

Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları, 2010

5216 sayılı kanunun 7 maddesinde yol, cadde, sokak, meydan v.b yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek ve işletmek yetkisi Büyükşehir belediyesine verilmiş ve aynı kanunun 26’ıncı maddesine göre Büyükşehir bele-diyesi bu görevini İSPARK AŞ’ye devretmiştir. Belediyenin otopark tesisleri bir belediye kuruluşu olan İSPARK A.Ş tarafından işletilmektedir.

İSPARK AŞ, 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanını işletmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir.

Kurumun ücretlendirme politikası; trafik yoğunluğu yaşanan merkezi bölgelerde yüksek ücret tarifesi (ör. ilk 2 saat için 4 ya da 5 TL) ile uzun süreli park etmenin caydırılması, merkezi olmayan ve trafik yoğunluğu bulunma-yan bölgelerde ise, daha düşük ücret tarifesi (ör. tüm gün için 3 TL) ile bu yerlerde park etmenin teşvik edilmesi şeklindedir.

6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam EtMetropoliten alan toplu taşıma sisteminde, yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları ve aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine kolay geçişlerini sağlamak için mevcut ulaşım olanakları, arazi kulla-nım kararları, çekim merkezleri, makro-mikro ölçekte ulaşım yatırımları ve ulaşım sistemlerinin entegrasyonu dikkate alınmaktadır. Bu nedenle raylı sistem (metro, hafif metro, tramvay, füniküler vb ), karayolu sistemi (lastik tekerlekli toplu taşıma, metrobüs, özel oto ve taksi vb ), denizyolu sistemi ve bisikletli ve yaya ulaşım sistemleri gibi farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan transfer merkezi alanları planlanmaktadır.

Kent merkezlerine yapılan yolculuklarda özel araç kullanımını düşürmek ve toplu taşımayı teşvik etmek için planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinin başlıca temel hedefleri şöyledir:• Kentte yaşayacak insanların ekonomik, hızlı, güvenli ve konforlu bir biçimde ulaşımına öncelik verilmesi

» Ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyecek ve tamamlayacak bi-çimde planlanması

» Metropoliten merkez ve yakın çevresi içinde toplu taşımacılığa öncelik verilmesi ve özel oto kullanımı-nın sınırlandırılması

» Ulaşım sistemleri entegrasyonunda denizyolundan azami derecede istifade edilmesi• Farklı ulaşım türleri arasında yolcu transferinde; yaya-taşıt ilişkisinde optimum erişimin sağlanması

» Engellilerin de dikkate alındığı fonksiyonel yaya alanları düzenlenmesi » Sağlıklı yaşam için yaya ve bisikletli ulaşımın teşvik edilmesi



94

İstanbul genelinde ulaşım düğüm noktaları olarak farklı ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlandığı Üsküdar, Eminönü, Kabataş, Beşiktaş, Kadıköy gibi geleneksel merkezler bulunmaktadır. Ayrıca yukarıdaki he-defler doğrultusunda belirlenmiş olan transfer merkezlerine ilişkin etüd, planlama ve projelendirme çalışmaları devam etmekte olup, bu çalışmaların ilk uygulamaları olan Şişli, Seyrantepe ve Ayazağa transfer merkezleri inşaat aşamasındadır.

Transfer merkezleriyle birlikte, İstanbul ulaşım sistemi türleri arasındaki entegrasyonu sağlamak amacıyla özel araç sahiplerinin araçlarını park edip raylı sistem hatlarına entegre olabilmeleri için istasyonlara yürüme mesafe-si içerisinde Park Et-Devam Et alanları planlanmaktadır (Tablo 6.5.1).

Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları

İnşaat Aşaması Projesi Tamamlanan Proje Aşaması Etüt

AşamasıTransfer merkezi alanı 3 6 23 17

Transfer merkezleri ve otogar alanı - - 3 6

Park et- devam et alanı - - 2 19

Toplam 3 6 28 42

İstanbul’da çalışması yürütülen Anadolu Yakası (Şekil 6.5.1) ve Avrupa Yakası (Şekil 6.5.2) transfer merkezleri ve park et-devam et noktaları aşağıdaki gibidir.

Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi



95

Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi

6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik

6.6.1 Kaza Sayısı

Trafik kazası hem İstanbul, hem de Türkiye için bir sosyal problemdir. Tablo 6.6.1’de Türkiye ve İstanbul’da kaza sayısını göstermektedir. Yıllık ölümlü kaza sayısı Türkiye’ de 2.581 iken İstanbul’da 262’dir. Yaralanma ile sonuçlanan kazalarda da İstanbul yaklaşık aynı paya sahiptir. Maddi hasarlı kazalarda tüm ülkeye kıyasla İstanbul %30’dan fazla bir paya sahiptir. Bu kaza verilerini yorumlarken dikkatli olmak gerekir. Bu veriler de-ğerlendirilirken kaza kurbanı hastaneye vardığında ölmüşse, kaza ölüm olarak yargılanmaktadır. Aksi takdirde sayılmamaktadır. Uygulama uluslararası standartlardan farklıdır. Uluslararası standartlara göre kazadan sonra 30 gün içinde ölen kişiler de ölüm sayısına dahildir. Bu yüzden eğer uluslararası standartlar uygulansaydı, ölüm sayısı daha fazla olacaktır.

Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları

Türkiye İstanbul Pay (%)

Ölümlü kaza 2,581 262 10Yaralanmalı kaza 76,615 8,193 11Mal hasarlı kaza 585,344 209,544 36Toplam 664,54 217,999 33Ölen kişi 3,365 282 8Yaralı kişi 135,224 12,809 9

Mal hasarı (YTL) 1,152,919,799 349,279,296 30

Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006



96

Yıllara göre İstanbul’daki trafik kazaları ve kazalarda ölen-yaralanan kişi sayıları Tablo 6.6.2’de gösterilmekte-dir. Bu tabloya göre her yıl toplam kaza sayısı ve buna paralel olarak da maddi hasarlı kaza sayısı artmaktadır. Bununla birlikte ölümlü kaza sayısı 2002 yılı, yaralanmalı kaza sayısı ise 2003 yılında istisna olarak azalış gösterse de 2004 yılından itibaren giderek artmıştır.

Trafik kazalarında ölen ve yaralanan kişilere bakıldığında ise her yıl iki değişkeninde artış gösterdiği görülmek-tedir. Şekil 6.6.1’ de İstanbul’daki trafik kaza sayıları ve bu kazalarda ölen-yaralanan kişi sayılarının grafikleri verilmektedir.

Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları

Yıllar Ölümlü kaza sayısı

Yaralanmalı kaza sayısı

Maddi hasarlı kaza sayısı

Toplam kaza sayısı

Ölen kişi sayısı

Yaralanan kişi sayısı

2002 248 6.168 138.507 144.923 282 9.281

2003 217 6.377 146.063 152.657 268 9.691

2004 236 6.262 155.771 162.269 270 9.795

2005 244 7.178 179.459 186.881 277 11.528

2006 262 8.193 209.544 217.999 282 12.809


Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları

Tablo 6.6.3 İstanbul’daki kazaların oluşum türlerine göre dağılımı verilmiştir. Bu tabloya göre en çok kaza olu-şum unsuru %27 ile yandan çarpma veya çarpışmadır. Burada belki de en dikkat çekici unsurlardan biride yaya-ya çarpmadır. %18 ile önemli bir paya sahip olan yaya kazaları bir yandan ülkemizde trafik kurallarının dikkate alınmadığı diğer yandan da yayalara herhangi bir öncelik verilmediği kanısını ortaya koymaktadır. Diğer önemli kaza oluşum türleri de sırasıyla yoldan çıkma (%13), arkadan çarpma (%10) ve devrilme (%10) dir.

Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri

Kaza Oluşum Türleri Yıllık Yüzde

Yandan Çarpma veya Çarpışma 23.469 27,44%Yayaya Çarpma 15.933 18,63%Yoldan Çıkma 11.120 13,00%Arkadan Çarpma 8.809 10,30%Devrilme 8.598 10,05%Sabit Cisme Çarpma 7.332 8,57%Karşılıklı Çarpışma 6.308 7,38%Duran Araca Çarpma 2.835 3,32%Araçtan Düşen İnsan 507 0,59%Hayvana Çarpma 492 0,58%Araçtan Düşen Cisim 115 0,13%TOPLAM 85.518 100,00%




97

Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri

Tablo 6.6.4’de kazalarda ölen kişilere baktığımızda en büyük pay %46 ile yayalara aittir. Bu durum yukarıda bah-settiğimiz kaza oluşum türleri içersinde önemli bir yeri olan yayaya çarpma ile birebir örtüşmektedir. Kazalarda ölen kişi sayılarında %33 oranı ile sürücüler ikinci sırada gelmektedir. Kazalarda yaralanan kişilere baktığımızda ise en çok %43 ile yolcu dikkat çekmektedir. Diğer yandan sürücülerde yine kazalarda yaralanan kişiler içinde %41 gibi yüksek bir paya sahiptir.

Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı

Kazalarda Ölen Kişi Sayıları % Kazalarda Yaralanan

Kişi Sayıları %

Sürücü 93 33% 5.190 41%Yolcu 60 21% 5.452 43%Yaya 129 46% 2.167 17%Toplam 282 100% 12.809 100%


Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının DağılımıKaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006

6.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi

Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır.

Trafik kazalarında, kaza raporlama sistemine 2008 Nisan ayında geçilmiştir. Bu sistemde maddi hasarlı trafik ka-zalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Bu uygulamadaki amaçlardan bir tanesi bir kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geç-mektir. Sistem özetle şu şekilde işlemektedir; herhangi bir kaza anında kazaya karışan sürücülerin birbirleriyle



98

anlaşmalarının sağlanması sonucunda “Maddi Hasarlı Trafik Kazası Tespit Tutanağı’nın” doldurularak taraflar-ca imzalanması ve mümkünse kaza sonucunda araçların fotoğraflarını çekerek ilgili sigorta şirketine iletmesidir. Daha sonra sigorta şirketleri gerekli evrakları TRAMER’ e (Trafik sigortaları bilgi merkezi) iletir. TRAMER’de gerekli işlemler yapıldıktan sonra gerekli evraklar tekrar ilgili sigorta şirketlerine gönderilir. Sigorta şirketleri tarafından %0, %50 ve %100 sorumluluk değerlendirmesi yapılıp değerlendirme sonuçları TRAMER’e gönde-rilir ve kurulan komisyonca değerlendirmeler ele alınarak kesin sonuçlar sigorta şirketine bildirilerek işlemler tamamlanır. Şirketler tarafından oluşturulan kaza veritabanı diğer işlemlerin tamamlanması için emniyet müdür-lüklerine gönderilerek süreç tamamlanmış olur.

Trafik kazaları kayıt sistemi ile ilgili diğer bir konu da Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma gibi iki ayrı ku-rumun kaza verisi toplamasıdır. Bazı şehirlerarası yollar Jandarmanın yetkisi altındadır. Kaza kayıtları kazanın meydana geldiği yolun sınıfına göre bağlı olduğu kurumlar tarafından saklanır. Şehirlerarası yollarda kaza veri-leri Jandarma tarafından toplanır ve onların kendi trafik kaza veri kayıt sistemleri arşivinde tutulmaktadır.

6.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı

Yolların ıslahı ve trafik güvenliği projesi 1996’da Dünya Bankası’nın finansal desteği ile başlamıştır. Bu projenin bir parçası da trafik kaza sayısını düşürmeyi amaçlayan Milli Trafik Güvenlik Programı’dır. Bu program gü-venlik vizyonunu, güvenlik amaç ve hedeflerini tarif etmiştir. Bu hedeflere ulaşabilmek için kurumsal ve teknik eylem planı geliştirilmiştir.

Programın bir parçası olarak gerekli ekipman satın alınmış ve ıslah çalışmaları ülke şartlarında 317’den fazla kaza kara noktalarında başlatılmıştır. Kara noktaların iyileştirme sonuçları çok olumlu olmuş ve kaza ve ölüm sayıları önemli ölçüde düşmüştür.

Her ne kadar Ulusal Trafik Güvenlik Programı ulusal boyutta bir proje olsa da, programda gelişme ile ilgili yapı-lan birçok tavsiye, İstanbul’da trafik güvenliğini artırmak için uygulanabilir.

6.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2003 yılında kara noktalara yönelik bir analiz yapmıştır. D100 karayolu etrafında Üsküdar-Kadıköy bölgesinde 548 metre mesafe içinde 2 veya daha fazla kaza meydana gelmişse, o yer kara nokta olarak nitelendirilir.

Yol tasarımındaki hatalar, trafik işaretleri gibi güvenlik araçlarının eksikliği, minibüslerin uygun olmayan yerler-de yolcu indirip bindirmesi gibi operasyonel problemler trafiğin sebepleri olarak belirtilmiştir.

6.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar

Trafik kazalarının gerçekleşme nedenlerine bakıldığında meydana gelen kazaların yaklaşık % 95 oranında in-san hatasından kaynaklandığı görülmektedir. Bu durum ciddi bir trafik eğitimi eksikliğini ortaya çıkarmaktadır. Bu sebeple trafik kurallarına duyarlı ve bu kuralların uygulamaya geçirilmesinde bilinçli ve tutarlı yeni nesil-ler hazırlamak üzere, İstanbul İl Milli Eğitim Müdürlüğü’ne bağlı ilköğretim okullarında 8–14 yaş gurubu öğ-rencilere ve gelen talepler doğrultusunda sivil kuruluşlara ve kamu kurumlarına Trafik Eğitim Parkları’nda ve Gezici Eğitim Otobüsleri’nde trafik eğitimi verilmektedir. Tablo 6.6.5’de Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkı’nda eğitim alan okul ve öğrenci sayısını göstermektedir.

Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı

Eğitim alan okul sayısı

Eğitim alan öğrenci sayısı

Trafik eğitim otobüsü (Avrupa yakası) 60 81.471

Trafik eğitim otobüsü (Asya yakası) 61 52.893

Topkapı Trafik Eğitim Parkı 115 6.862

Florya Trafik Eğitim Parkı 84 4.354Toplam 320 145.580

Kaynak: İBB Trafik Müdürlüğü, 2007



99

Trafik Eğitim Parkları

Yürütülmekte olan eğitim çalışmalarından maksimum düzeyde verimin alınması ve ölçülebilir kaliteli bir eğitim hizmetinin sunulması amacı ile ilgili yönetmelik ve standartlar kapsamında trafiğe kapalı alanlarda eğitim ver-mektedir. Trafik eğitim parkları; yatay-düşey trafik işaretleri, sinyalizasyon sistemleri, yaya geçitleri, hemzemin geçit, yaya kaldırımları ve benzeri trafik oluşumlarını içeren eğitim pisti ve eğitim sınıfı ve laboratuarlarından oluşmaktadır.

Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı

Gezici Trafik Eğitim Otobüsü

Trafik eğitim parklarına ulaşım imkânı bulunmayan okullara içerisi özel olarak düzenlenmiş olan 2 adet eğitim otobüsüyle trafik eğitimi verilmektedir Milli Eğitim Bakanlığı’nın hazırlamış olduğu eğitim öğretim takvi-mi takip eden uzmanlar tarafından bu eğitimler verilmektedir.

Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü

Genel ve Özel Trafik Eğitim Faaliyetleri

Yürütülen eğitim çalışmalarının görsel ve yazılı olarak desteklenmesi amacı ile trafik eğitim kitabı, trafik boyama kitabı, trafik eğitim seti, trafik işaretleri panosu, trafik eğitim broşürleri ve benzeri eğitim dokümanlarının hazır-lanması ve çoğaltılarak eğitim verilen öğrenci ve okullara dağıtılması sağlanmaktadır.

Trafik haftası etkinliklerinde, çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile birlikte trafik eğitiminin ve bilincinin arttı-rılması amacıyla; sergiler, resim, kompozisyon ve bilgi yarışmaları açılmakta, öğrenci ve ailelerinin katılacağı toplantılar düzenlenmektedir.

6.7 Trafik UygulamalarıEmniyet Müdürlüğü verilerine göre tutuklamalar ve trafik kurallarını ihlalden toplanan cezalar aşağıdaki Tablo 6.7.1 gösterildiği gibidir. 2007’de 1.6 milyon ihlalci tespit edilmiş ve 135 milyon YTL ceza toplanmıştır. Kural ihlal-leri arasında %34’ü oluşturan “yasak yere park etme” ve “diğer ihlal” sınıflaması altında toplanan ihlaller en dikkat çekici unsurlardır. Ceza açısından “diğer ihlaller” en büyük paya sahiptir. %21 ile yasak park etme ikinci sıradadır.



100

Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı

Uygulamalar2007

Ceza Sayısı % Para Tutarı %

Emniyet Şeridi(54/1a-B) 86.430 5,29% 9.334.440 6,9%Aşırı Hız (51/2a-B) 38.222 2,34% 5.807.310 4,2%Kask Uygulaması(78/1b) 6.556 0,40% 340.912 0,2%Alkollü Araç Kullanmak(48/5) 21.483 1,31% 9.767.988 7,2%Emniyet Kemeri(78/1a) 29.421 1,80% 1.529.892 1,1%Cep Telefonu Uygulaması (73) 87.773 5,37% 4.564.196 3,3%61.Madde (Yasak Park) 555.049 33,96% 28.862.548 21,3%Fazla Yolcu(65/1a) 54.119 3,31% 2.814.188 2,0%Renkli Cam Uygulaması (30/1b) 5.518 0,34% 595.944 0,4%Taş. Sınırı Üzerinde Yük Almak (65/1-B) 3.763 0,23% 4.056.514 3,0%Top. Ağırlık Üzer. Yük. Yaptırmak(65-5) 6.017 0,37% 13.556.301 10,0%Kırmızı Işık İhlali(47/1b) 114.873 7,03% 12.406.284 9,1%Diğer Maddelerden Yazılan Cezalar 625.246 38,25% 41.731.239 30,8%Toplam Ceza Yazılan Sürücü Sayısı 1.634.470 100,00% 135.367.756 100,00%

Kaynak: Emniyet Müdürlüğü, 2007

6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemiİstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda; yolculukların %51’inin motorlu araçlarla, %49’unun ise yaya olarak yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içi yolculuklarda önemli bir orana sahip olan yaya yolcu-luklarının diğer ulaşım türleri ile bir bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir.

Ulaşım ve çevre ile ilgili sorunların kaynağında insana değil, otomobile ağırlık verilmesi yatmaktadır. Kısa mesa-feli yolculuklarda motorlu taşıt kullanımından ziyade bisikletli ve yaya ulaşımının desteklenmesi ile gerek trafik gerekse çevre kirliği problemleri çözümlenebilecektir. Bu şekilde hem kişilere spor-eğlence olanağı sağlanmış olacak, hem de araba ile yapılacak kısa mesafeli yolculuklar büyük bir ölçüde azalacağından trafik yoğunluğun-da düşüş olacaktır.

“Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi” yerleşim içindeki kısa mesafeli yer değişimlerinde özel araç trafiğini önemli ölçüde azaltabilecek en etkili sistemdir. Bu sistemin yaygınlaştırılması ve cazip hale getirilmesi için iyi bir altya-pının oluşturulması gerekmekte ve bu yönde çalışmalar yürütülmektedir.

6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemiİstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda araçlı yolculukların yaklaşık % 2,5’unun taksilerle yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içerisinde yapılan bu yolculuklar yaklaşık 18.000 adet taksi ile gerçekleş-mekte olup;• Taksilerin şehir merkezlerinde yolcu bulma amacıyla boş dolaşarak trafik yoğunluğunu arttırmaları• Yolcu indirme-bindirme ve bekleme sırasında yolların kapasitesini düşürmeleri ve trafiği yavaşlatmaları gibi kentsel ulaşım sisteminde sorunlar üretmektedir. Kente hizmet eden taksilerin serbest olarak trafik içinde yer almalarını engellemek, uygun durak ve bekleme yerleri planlamak amacıyla yasal düzenlemeleri de içeren çalışmalar farklı birimlerce yapılmaktadır.

Dipnotlar1 İBB, Trafik Müdürlüğü, 20092 Genel Paket Radyo Servisi: GSM Üzerinden Data Transmisyon Sistemi, (Mobil İletişim İçin Global Sistem) Cep Telefon Sistemi3 Transmisyon Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü: İnternette Kullanılan Veri Değişim Teknolojisi4 İBB, Trafik Müdürlüğü, 20095 MPEG4: Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu 4. Video sinyali sıkıştırma yöntemlerinden biridir.6 RTMS: Uzaktan Trafik Mikrodalga Sensörü. Normalde çok şeritli yolları kapsayan algılama alanı içerisinde taşıtların varlığını tespit etmede mikrodalga kullanan bir tür taşıt detektörü7 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009



101

7Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve

7.1 Kurumsal Çerçeve

7.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler

İstanbul Belediyesi, Osmanlı Devletinin eyalet, bölge ve kasabalara bölünmesinden 10 yıl sonra 1854’te kurulmuş-tur. 1923’te Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunu takiben, güçlü bir merkezi hükümetin prensipleri çerçevesinde yerel idareler kurulmaya başlamıştır. Yerel idareler, sınırları dahilindeki vatandaşların ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulmuştur. 1950’li yıllardan günümüze kadar Türkiye’de belediye sayısı sürekli olarak artmaktadır.

1) Hukuki Çerçeve

a) 1930 Tarihli ve 1580 Sayılı Belediyeler Kanunu

Belediyeler Kanunu No. 1930 / 1580 yerel idarelerin vazife ve sorumluluklarını tarif etmekte ve günümüz beledi-yelerinin temel mevzuatını oluşturmaktadır. Kanunun çıktığı İlk dönemlerde yerel idareler merkezi hükümetin bir uzantısı olarak görülmüştür. Kentsel nüfusun artmasıyla birlikte yerel idareler 1970’lerde önemli bir güç oda-ğı haline gelmişlerdir. Bir süre sonra 1930 Belediye Kanunu artan kentsel hizmet taleplerini karşılamada yetersiz kalmaya başlamıştır.

b) 1982 Anayasası

Yerel yönetimler 1982 anayasasının 123. ve 127. maddelerine göre yürütülür. 1982 Anayasası kuruluşu ve fonksi-yonları itibari ile kamu kurumlarının bir bütün teşkil ettiğini ve kanunla yürütüldüğünü belirtmektedir (Madde 123). Madde 127 Merkezi İdarenin yerel yönetimler üzerinde “vesayet yetkisi”ne sahip olduğunu ifade etmekte-dir. Bu yetki ile merkezi yönetim, yerel yönetim üzerinde kontrol ve denetim yetkisine sahiptir. Merkezi yöneti-min yerel yönetim kararlarının yasalara uygunluk denetimini “vesayet denetimi” ile yapmaktadır.

Merkezi hükümet, İçişleri Bakanlığı vasıtası ile yerel otoriteler üzerinde sıkı bir kontrol uygulamaktadır. Bu kon-troller; onaylama, erteleme, iptal etme, yerine karar verme veya önceki onayların incelenmesi şeklinde olabil-mektedir. Bu denetimlerin amacı, yönetimin “ayrılmaz birliği” prensibine uygun bir şekilde, yerel yönetimlerin faaliyetlerinde “kamu yararı” ilkesinin korunması çerçevesinde; yerel yönetimlerin faaliyetlerinde etkinlik, ve-rimlilik ve istikrarı artırmak, yerel ihtiyaçları karşılamak ve yerel hizmetlerin doğru işlediğinden emin olmaktır.

c) 1984 Tarihli 3030 Sayılı Belediyeler Kanunu

Bu kanun, Büyükşehir Belediyeleri ile ilçe belediyelerinin kuruluş, görev ve yetkilerine, merkezi idare ve diğer mahalli idareler ile münasebetlerine dair esas ve usulleri kapsamaktadır.

Kanunda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sorumluluk alanı İstanbul Büyükşehir alanı olarak adlandırılır. Büyükşehir Belediye sınırı 3030 Sınırı olarak tanımlanmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilin topraklarının % 46’sını yönetmektedir. İl yönetim birimleri olarak; 32 ilçesi, 37 alt kademe belediyesi, İl Özel İdaresi ve köylerden oluşmaktadır.

Kanunun yürürlüğe girmesinden sonra metropoliten alanda ve ilçelerde yeni sorumluluklar gündeme gelmiştir. Kanunda Büyükşehir Belediyesi görevleri aşağıdaki gibidir: » Büyükşehir’in yatırım plan ve programlarını yapmak.



102

» Büyükşehir nazım imar planlarını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak, ilçe belediyelerinin nazım plana uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar planlarını onaylamak ve uygulanmasını denetlemek.

» Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yatırmak, bakım ve onarımını sağla-mak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek.

» Yolcu ve yük terminalleri, katlı otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek veya işlettirmek, » Çöplerin ve sanayi atıklarının toplanma yerlerini belirlemek, değerlendirilmesi ve imhası için gerekli tesisleri

kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek. » Toptancı halleri ve mezbahalar yapmak, yaptırmak işletmek veya işlettirmek. » Büyükşehir çapında ortak finansman ve yatırımı gerektiren hizmetlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktır.

Büyükşehir dahilindeki su, kanalizasyon, her nevi gaz, merkezi ısıtma ve toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmekten sorumludur. Katı atık toplamada ilçe belediyeleri sorumlu iken atık taşıma ve bertaraf edilmesi Büyükşehir Belediyesi sorumluğundadır. Tali yol ilçe belediyelerinin sorumluluğunda iken inşaat ve ana yolun bakımı Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğun-dadır. Bu kanunda, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyesi tarafından tamamlanmamış temel bütün belediye hizmetlerinden sorumludur.

d) 1985 Tarihli 3194 Sayılı İmar Kanunu

Bu kanun, yerleşme yerleri ile bu yerlerdeki yapılaşmaların; plan, fen, sağlık ve çevre şartlarına uygun teşekkü-lünü sağlamak amacıyla düzenlenmiştir.

3194 Sayılı İmar Kanunu, Türkiye’de planlama pratikleri değişmiştir. Bu kanundan önce planlamada merkezden yönetimin etkisi çok fazla iken bu kanunla yetkiler belediyelere devredilmiştir. » 1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte bölge ve alt bölge planların hazırlanması ve onaylanması Devlet Planlama

Teşkilatının (DPT) kontrolü altındadır. Kıyı planları, Sanayi Kalkınma Planları veya 1/25000 ölçekli İl Çevre Düzeni Planlarının hazırlanması ve uygulanması Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı Teknik Araştırma ve Uygulama (TAU) Genel Müdürlüğü sorumluluğundadır.

» 1/5.000, 1/1.000 ve 1/500 ölçekli planları hazırlaması belediyelerin görevi olmuştur. » Belediye sınırları dışında kalan yerlerin planlarının hazırlanması, onaylanması ve uygulanması ve denetimi

bakanlığın yerel teşkilatlarına aittir.

e) 2004 Tarihli 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyeler Kanunu

Bu kanun, Büyükşehir belediyesiyle Büyükşehir sınırları içindeki belediyeleri kapsamaktadır.

5216 sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu gereğince Belediye sınırı, il sınırı olmuş ve böylece İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetki ve sorumluluk sahası üç kat artmıştır. Büyükşehir Belediyesinin hizmet sınırları, 1830,92 km²’den İstanbul İli idari sınırlarına kadar genişleyerek 5343,02 km²’ye ulaşmıştır. Söz konusu kanunla belde belediyeleri, ilk kademe belediyelerine dönüştürülmüş ve idari anlamda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlanmıştır.

Bu kanun ile merkezi yönetimin yetkilerinin büyük bir kısmı yerel yönetimlere devredilmiştir. Böylelikle otorite-nin mekânsal sınırları ve sorumluluk alanı genişletilmiştir.

Bu kanunun, Büyükşehir ve ilçe belediyelerine getirdiği yeni sorumluluklar aşağıdaki gibidir: » İlçe ve ilk kademe belediyelerinin görüşlerini alarak Büyükşehir belediyesinin stratejik plânını, yıllık hedefle-

rini, yatırım programlarını ve bunlara uygun olarak bütçesini hazırlamak » Çevre düzeni plânına uygun olmak kaydıyla, büyükşehir belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5.000 ile

1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar plânını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak; Büyükşehir içindeki belediyelerin nazım plâna uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar plânlarını, bu plânlarda ya-pılacak değişiklikleri, parselasyon plânlarını ve imar ıslah plânlarını aynen veya değiştirerek onaylamak ve uygulanmasını denetlemek; nazım imar plânının yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir yıl içinde uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını yapmayan ilçe ve ilk kademe belediyelerinin uygulama imar plânla-rını ve parselasyon plânlarını yapmak veya yaptırmak.

» Kanunlarla Büyükşehir belediyesine verilmiş görev ve hizmetlerin gerektirdiği proje, yapım, bakım ve ona-rım işleriyle ilgili her ölçekteki imar plânlarını, parselasyon plânlarını ve her türlü imar uygulamasını yap-mak ve ruhsatlandırmak, 20.7.1966 tarihli ve 775 sayılı Gecekondu Kanununda belediyelere verilen yetkileri kullanmak.

» Büyükşehir içindeki toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak,



103

işletmek veya işlettirmek ve Büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.

» Büyükşehir Belediyesinin yetki alanındaki meydan, bulvar, cadde ve ana yolları yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak, kentsel tasarım projelerine uygun olarak bu yerlere cephesi bulunan yapılara ilişkin yü-kümlülükler koymak; ilân ve reklam asılacak yerleri ve bunların şekil ve ebadını belirlemek; meydan, bulvar, cadde, yol ve sokak ad ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini gerçekleştirmek.

» Yolcu ve yük terminalleri, kapalı ve açık otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek, işlettirmek veya ruhsat vermek.

» Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan veya işletilen alanlardaki işyerlerine Büyükşehir belediyesinin so-rumluluğunda bulunan alanlarda işletilecek yerlere ruhsat vermek ve denetlemek.

» Su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; derelerin ıslahını yapmak; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak.

» Coğrafi ve kent bilgi sistemlerini kurmak. » İl düzeyinde yapılan plânlara uygun olarak, doğal afetlerle ilgili plânlamaları ve diğer hazırlıkları Büyükşehir

ölçeğinde yapmak; gerektiğinde diğer afet bölgelerine araç, gereç ve malzeme desteği vermek; itfaiye ve acil yardım hizmetlerini yürütmek; patlayıcı ve yanıcı madde üretim ve depolama yerlerini tespit etmek, konut, işyeri, eğlence yeri, fabrika ve sanayi kuruluşları ile kamu kuruluşlarını yangına ve diğer afetlere karşı alına-cak önlemler yönünden denetlemek, bu konuda mevzuatın gerektirdiği izin ve ruhsatları vermek.

» Büyükşehir Belediyelerinde su ve atık su yönetimi tamamen yarı otonom su ve atık su otoritesi İSKİ’nın so-rumluluğundadır. Katı atık toplanması ilçe belediyelerinin sorumluluğunda, atık transferi ve bertaraf edil-mesi ise Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğundadır. Ana yol yapım ve bakımı Büyükşehir Belediyesi’nin sorumluluğunda iken ikincil yollar ilçe belediyelerinin sorumluluğundadır.

Bu kanuna göre, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyelerine ait olmayan tüm temel belediye hizmetlerinden mesuldürler.

f) 03.07.2005 tarih ve 5393 sayılı Belediye Kanunu

Bu kanunun amacı, belediyenin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalış-ma usûl ve esaslarını düzenlemektir. Belediye, belde ve mahalle birimleri bu kanunla yeniden tanımlanmıştır. Kanuna göre; nüfusu 5.000 ve üzerinde olan yerleşim birimlerinde belediye kurulabilir.

5393 sayılı Belediye Kanunu’nun, Belediye Meclislerinin görev ve yetkilerini tanımlayan 18. maddesinin c fık-rasında; “Belediyenin imar planlarını görüşmek ve onaylamak, Büyükşehir ve il belediyelerinde il çevre düzeni planını kabul etmek” Belediye meclisinin görev ve yetkileri arasındadır. » İmar, su ve kanalizasyon, ulaşım gibi kentsel alt yapı; coğrafi ve kent bilgi sistemleri; çevre ve çevre sağlığı,

temizlik ve katı atık; zabıta, itfaiye, acil yardım, kurtarma ve ambulans; şehir içi trafik; defin ve mezarlıklar; ağaçlandırma, park ve yeşil alanlar; konut; kültür ve sanat, turizm ve tanıtım, gençlik ve spor; sosyal hizmet ve yardım ekonomi ve ticaretin geliştirilmesi hizmetlerini yapmak veya yaptırmak.

» Stratejik plân ile yatırım ve çalışma programlarını, belediye faaliyetlerinin ve personelinin performans ölçüt-lerini görüşmek ve kabul etmek; Belediyenin imar plânlarını görüşmek ve onaylamak.

g) 2005 Tarih ve 5302 Sayılı İl Özel İdaresi Kanunu

Bu Kanunun amacı; il özel idaresinin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usul ve esaslarını düzenlemektir. İl Özel İdaresi Kanununda özel idarelerin görevleri, belediye sınırları dışındaki görevler ve il sınırları içindeki görevler olarak ikili bir ayrıma tabi tutulmuştur. Kanunun 6. maddesin-de; “İl Çevre Düzeni Planı” valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde Büyükşehir belediyeleri, diğer illerde il belediyeleri ve il özel idareleri ile birlikte yapılır.

h) 2008 Tarihli ve 5747 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun

Mart 2008’e kadar İstanbul ili sınırları içerisinde 32 ilçe, 41 ilk kademe belediyesi, 151 köy ve 799 mahal-le bulunmakta idi. Bu yeni kanunla İstanbul iline bağlı 39 ilçe, 782 mahalle, 152 köy bulunmaktadır. Bu dü-zenleme sonucunda, Avrupa Yakası’ndaki ilçeler; Arnavutköy, Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Bakırköy, Başakşehir, Bayrampaşa, Beylikdüzü, Beyoğlu, Beşiktaş, Büyükçekmece, Çatalca, Esenler, Esenyurt, Eyüp, Fatih, Gaziosmanpaşa, Güngören, Kağıthane, Küçükçekmece, Sarıyer, Silivri, Sultangazi, Şişli ve Zeytinburnu’dur. Anadolu Yakası’ndakiler ise; Adalar, Ataşehir, Beykoz, Çekmeköy, Kadıköy, Kartal, Maltepe, Pendik, Sancaktepe, Sultanbeyli, Şile, Tuzla, Ümraniye ve Üsküdar ilçeleridir.



104

i) Yasama Sistemine Göre Türkiye’de Mahalli Yönetim Birimleri

Yasama sistemine göre, Türkiye’de 4 çeşit mahalli yönetim birimi vardır. Bunlar: » Belediyeler; belde sakinlerinin mahallî müşterek nitelikteki ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulan ve karar

organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan, idarî ve malî özerkliğe sahip kamu tüzel kişisidir. 2008 yılında 3228 olan belediye sayısı, 5747 sayılı kanunun uygulanması neticesinde 2949’a kadar düşmüştür (5393 sayılı Belediye Kanunu ile belediye kurulmasında nüfus eşiği 5000’e yükseltilmiştir). » İl Özel İdareleri merkezi yönetimin taşradaki birimleridir (81 il). » Büyükşehir belediyeleri; en az üç ilçe veya ilk kademe belediyesini kapsayan, bu belediyeler arasında koor-

dinasyonu sağlayan; kanunlarla verilen görev ve sorumlulukları yerine getiren, yetkileri kullanan; idarî ve malî özerkliğe sahip ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan kamu tüzel kişisidir (750000 nüfus kriteri,16 adet).

» Köyler: Yaklaşık 500 kişilik nüfusu olan ve bir köy bir muhtar tarafından yönetilen tüzel kişiliği olan idari birimlerdir (34404 adet).

» Türkiye’de 2950 belediyenin 16’sı Büyükşehir belediyesi, 65’i il merkezi belediyesi, 143’ü Büyükşehir ilçe bele-diyesi, 749’u ilçe merkezi belediyesi ( Büyükşehir belediyesi sınırları dışında kalan ilçeler) ve 1977’si ise belde belediyesidir. (http://www.mahalli-idareler.gov.tr/Home/Dokumanlar/Nufus_2010.xls)

2) Mekânsal Planlama ve Büyükşehir İdaresi İle İlgili Kanuni ve Kurumsal Reformlar

Türkiye’de ve dünyadaki birçok gelişme devlet yapısını yeniden yapılandırma gereğini doğurmuştur. Türkiye’deki kamu sektör reformunun amaçları aşağıdaki gibidir:• İdari yapılanmada mesuliyetin dağıtılması.• Faydalı ve etkili idari yapı.• İdari yapılanmada yerelleşme ile atıl yapılardan kurtulma.• Vatandaşlara yerinde; en kısa zamanda, en uygun maliyet ile daha kaliteli hizmet verilmesi.Türkiye’de kamu reformları 1960’lara dayanmaktadır. Günümüze kadar resmi 5 yıllık kalkınma planları ve ra-porları Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından hazırlanmaktadır. Planlar kamu idaresi ve yerel yönetim prob-lemleri ile ilgilenmiştir. 1980’lerde batı ülkelerinde artan reform hareketleri Türkiye’yi de etkilemiştir. Böylece devletin rolünün tekrar tarif edilmesi ve kamu sektörünün küçültülmesi ve kamu hizmetlerinin etkinliğinin artı-rılması gibi kamu sektör reformu çalışmaları yapılmaya başlanmıştır. Böylelikle, “kent meclisleri”, “yerel yöne-tim hizmetlerine gönüllü katılım” ve “bilgi edinme hakkı” gibi tasarı kanunlar reform programında yer almıştır.

3) 2003’ten Bu Yana Kamu Sektör Reform Çalışmaları

2003’ten bu yana yapılan kamu yönetimini yeniden yapılandırma çalışmaları dünyadaki gelişmeleri temel al-mıştır. Dünya’da ve Türkiye’de meydana gelen değişikliklere uyum sağlamak amacıyla bilgi temelli ekonomiye geçilmesi ve kamu hizmetlerinin etkili ve faydalı bir hale getirilmesi amaçlanmaktadır.

Kamu yönetiminde 2003’te başlayan yeniden yapılandırma çalışmaları geniş bir alana sahiptir:

a) Merkezi ve yerel otoritelerin güç ve sorumluluklarının yeniden tarif edilmesi. » Yeni rollere göre hukuki bir altyapı oluşturmak. » Merkezi kamu idaresini yeni rollerine göre yeniden yapılandırmak.

b) Merkezi kamu departmanlarında iş prosedürlerini belirlemek ve kamu hizmetlerinde kırtasiyecilik ve bürokrasiyi azaltmak.c) İdari yükü azaltmak için mevzuat reformları yaparak mevzuatın basitleştirilmesi ile idari yükü azaltmak d) Yeni Kamu Yönetimine göre insan kaynakları idaresini iyileştirmek.

4) Kurumsal Düzeyde Stratejik Planlama ile Kurumsal Kapasite Geliştirme

Yeniden yapılandırma çalışmalarına ait yasal altyapı düzenlenmiştir: Yeni kanun koyma reformları, Belediyeler Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel idaresi Kanunu (No. 5302/2005) ve Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu (No. 5018/2003) dahil olmak üzere belediyeler ve yerel idareler de kurumsal stratejik plan hazırlamak zorundadır. Özellikle bu kanun, metropoliten alan yönetimine dair ve kentsel ve bölgesel gelişme ile ilgili aşağıdaki konulara odaklanır:



105

• Yerel Otoritelere Yetkinin DağıtılmasıYeni kanunlar belediyelerin gayrimenkul pazarı ve diğer yerel gelir kaynaklarından oluşan yerel vergi gelirlerin-den daha fazla pay almasına imkân vermektedir.• İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Sınırlarını Genişletmek.Büyükşehir Belediye Kanunu ile merkezi yönetim İstanbul Büyükşehir Belediyesinin sadece mekansal sınırlarını

genişletmekle kalmamış aynı zamanda yetki alanı da genişletmiştir.• Özel-Kamu-Sivil Toplum Ortaklıklarının EtkinleştirilmesiHer ne kadar belediyeler özel sektörle daha önceleri değişik ortaklıklar kurabiliyorsa da, yeni kanunlar değişik toplum gruplarını temsil edecek bir kent konseyinin kurulması gerektiğini belirtmektedir.

Bunun yanı sıra “Kalkınma Ajanslarının Kuruluşu, Koordinasyonu ve Görevleri Hakkındaki Kanun (No.5449/2006)”; kentsel-bölgesel düzeyde başarılı stratejik planlama için anahtar olacak kamu-özel ve sivil top-lum örgütü ortaklılığının iyi tanımlanmış bir organizasyon biçiminin kurulmasını sağlama amacındadır.• Yerel Yönetimler Arasındaki İşbirliğinin ArtırılmasıBelediye Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel İdaresi Kanunu (No.5302/2005) ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu (No. 5355/2005) yerel idarelere arazi planlama ile ilgili ortak-lıklar kurma izni verir.

Belediyeler Kanunu, Büyükşehir Belediyeler Kanunu, İl Özel İdaresi Kanunu ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu birbirine uygun bir şekilde değişmişlerdir. Bu gelişmelere paralel bir şekilde İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınır-larının genişletilmesiyle mekansal planlama da bütün yetki de tamamen Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir.

5) Mevcut Kanun ve Yasal Reformlarının Değerlendirilmesi

2004–2006 seneleri Türkiye’de idari reformlar açısından önemli dönemlerdir. Ulusal kalkınma planları ve bütçe-leri Avrupa Birliği Çerçeve Programına (2007–2013) uyumlaştırılmıştır. Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007–2013) Avrupa Birliği üyelik sürecinden büyük ölçüde etkilenmiştir. Avrupa Birliği Çerçeve Programı’nda yer alan poli-tikalar, hem ulusal hem de bölgesel kalkınma çalışmaları ve yaklaşımları için daha önemli hale gelmiştir. Yetkinin yerel idarelere dağılımı ve arazi planlaması ile ilgili diğer kanunların takdimi, Türkiye’de yerel idarelere stratejik gelişme kararları alma imkanları vermiştir.• Merkezi, Bölgesel ve Yerel İdarelerle İlgili İdari Reformlar Ekonomik reformlar paralelinde sosyal ve ekonomik ihtiyaçların artışı ve çeşitliliği ile bölgesel ve yerel idarelerde kanuni ve idari reformlar yapılmıştır. Merkezin denetim yetkisi devam etmekle birlikte merkezden yerele bazı yetki devirleri söz konusudur. • Yetkilerin Devredilmesi Politikası ve Yerel İdare ReformlarıYerel idareleri yeniden yapılandırma çalışmalarında “Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı’nın koyduğu prensiplere uygun hale getirilmesi amacıyla yerel idarelerin daha etkin, mesul, katılımcı ve saydam olmaları amaçlanmıştır.

6) Merkezi ve Yerel Otoriteler Arasındaki Yetki Dağılımı

A. Merkezi Hükümetin Hizmetleri

Türkiye Kamu İdaresi sistemi temelde merkezi hükümet ve yerel yönetimden oluşmaktadır. 1982 Anayasasına göre, Türkiye, merkezî idare kuruluşu bakımından, coğrafik yapısına, ekonomik yapısına ve kamu hizmetlerinin gereklerine göre, illere; iller de diğer kademeli bölümlere ayrılır. İllerin idaresi yetki genişliği esasına dayanır Kamu hizmetlerinin görülmesinde verim ve uyum sağlamak amacıyla, birden çok ili içine alan merkezî idare teşkilatı kurulabilir. Bu teşkilatın görev ve yetkileri kanunla düzenlenir (Madde 126).

Merkezi otorite ilgili bakanlıkların taşra teşkilatları ve valilikler aracılığıyla birçok kentsel hizmeti sağlamaktadır. Bu hizmetlerin en önemlileri; güvenlik ve polis, planlama, her seviyede eğitim kuruluşları, sağlık hizmetleri, müzeler ve kültürel faaliyetler, büyük şehirlerarası otoyollar, posta ve telekomünikasyon hizmetleri ve elektrik temini ve dağıtımıdır.

B. Belediyelerin Hizmet Sorumlulukları

Belediyelerin görevleri 1930 Belediyeler Kanunu ile belirlenmiş ve bu kanun belediyelere geniş bir sorumluluk alanı tahsis etmiştir. Kanuna göre belediyelerin mecburi hizmetleri aşağıdaki gibidir:



106

• Şehir planlama, haritalama, inşaat yönetmelikleri• Arazi gelişimi• Kentsel yenileme• Sosyal konut inşası• Toplu taşıma• Şehir yol ve köprüleri inşası• Su temini, kanalizasyon• Çöp toplama ve bertarafı• Yangın önleme• Rekreasyon, kültürel, eğitim faaliyetleri• Veterinerlik hizmetleri• Sağlık, sosyal refah imkanları• Doğal ve tarihi değeri olan alanların korunması1930’lardan bugüne kadar, sosyoekonomik gelişmeler neticesinde, yerel düzeyde kamu ihtiyaçlarının artması kentsel yerleşimlerin yapısında önemli değişiklikler oluşturmuştur. 1970’lerde hızla değişen ihtiyaçları karşıla-mak için belediye faaliyetleri kapsamında önemli iyileşmeler olmuştur. Günümüzde, belediyelerin ana sorum-lulukları ulaşım, su ve atık su hizmetleri ve katı atık yönetimidir. Belediye hizmetleri belediye ve iştirakleri tara-fından verilmektedir.

7.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması

1) Kentsel Ulaşım ile İlgili Olarak İBB’nin Organizasyon Yapısı

Kentsel ulaşım ile ilgili İBB’nin organizasyon yapısı Şekil 7.1.1’de gösterildiği gibi özetlenebilir.

Ulaşım A.Ş

İmar A.Ş

BİMTAŞ A.Ş

İMP

İstanbul Otobüs A.Ş

Ulaşım Daire Başkanlığı

İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı

Çevre Koruma ve Kontrol Daire Bşk.

Fen İşleri Daire Bşkanlığı

Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı

Şehir Hatları A.Ş

İSBAK A.Ş

İSFALT A.Ş

Daire Başkanlıkları ve Müdürlükler Kaynak Geliştirme ve İştirakler Daire Başkanlığı

Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım)Genel Sekreter Yardımcısı ( İmar)Genel Sekreter Yardımcısı ( Proje)Genel Sekreter Yardımcısı ( Mali)Genel Sekreter Yardımcısı ( İdari)

Genel Sekreterlik

Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı

Mali Hizmetler Daire Başkanlığı

İSPARK A.Ş

İDO A.Ş

Belediye Başkanı

İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü)

İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi)

UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi)AYKOME (Altyapı Koordinasyon

Merkezi)

Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu



107

2) Karar Verici Birimler

Aşağıdaki kuruluşlar kentsel ulaşım planlamasından sorumludurlar:1. Büyükşehir Belediye Başkanı (Başkan)2. Büyükşehir Belediye Meclisi (Şehir Meclisi)3. İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü)4. İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi)5. UKOME ((Ulaşım Koordinasyon Merkezi)6. AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi)

a) Genel Sekreter• Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım)• Genel Sekreter Yardımcısı(İmar)• Genel Sekreter Vekili (Proje)• Genel Sekreter Vekili (Mali)• Genel Sekreter Vekili (İdare)

b) Kaynak Geliştirme ve İştirakler• ULAŞIM A.Ş (İstanbul Ulaşım A.Ş) • İmar A.Ş• BİMTAŞ, A.Ş (İstanbul Mühendislik ve İstişare Hizmetleri Şirketi)• İMP (İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi)• İstanbul Otobüs A.Ş• Şehir Hatları A.Ş• İSBAK A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş)• İSFALT A.Ş (İstanbul Asfalt Fabrikaları Sanayi ve Ticaret A.Ş).• İSPARK A.Ş (İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş).• İDO, A.Ş.(İstanbul Deniz Otobüsü A.Ş)

c) Müdürlük ve Daire Başkanlıkları1. Ulaşım Daire Başkanlığı

• Ulaşım Planlama Müdürlüğü• Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü • Raylı Sistem Müdürlüğü• Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü • Trafik Müdürlüğü• Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü

2. İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı• Şehir Planlama Müdürlüğü• Planlama Müdürlüğü• İmar Müdürlüğü• Harita Müdürlüğü• Koruma Uygulama ve Denetim Müdürlüğü

3. Fen İşleri Daire Başkanlığı• Şehir Aydınlatma ve Enerji Müdürlüğü• Yapı İşleri Müdürlüğü• Altyapı Hizmetleri Müdürlüğü• Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü• Birim Fiyat ve Standartları Müdürlüğü• Kesin Hesap Müdürlüğü

4. Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı• Çevre Koruma Müdürlüğü• Park ve Bahçeler Müdürlüğü• Deniz Hizmetleri Müdürlüğü• Atık Yönetimi Müdürlüğü• Mezarlıklar Müdürlüğü

5. Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı



108

• Tarihi Çevre Koruma Müdürlüğü• Projeler Müdürlüğü• Kentsel Tasarım Müdürlüğü

6. Mali Hizmetler Daire Başkanlığı• Bütçe ve İdare Müdürlüğü• Harcamalar Müdürlüğü• Gelirler Müdürlüğü• Finans Müdürlüğü• Finansal İdare Müdürlüğü

7. Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı• Sosyal ve İdari İşler Müdürlüğü

3) Görev ve Yetkileri

a) Büyükşehir Belediye Başkanı

Büyükşehir Belediye Başkanı belediye organizasyonu yönlendiren, idare eden ve belediyenin haklarını ve men-faatlerini koruyan en yüksek otoritedir. Belediye başkanının belediye adına sözleşmeler yapmaya ve mahkeme-lerde davacı veya davalı olarak belediyeyi temsil yetkisi vardır.

b) Genel Sekreter

İBB sekreterliğine başkanlık eder. Belediye’de 5 genel sekreter yardımcı ile belediye işleri idare edilir.

c) Büyükşehir Belediye Meclisi

Büyükşehir Belediye Meclisi İBB’nin nihai karar verme organıdır. Büyükşehir sınırları içinde en fazla oy almış olan ilçe belediyeleri temsilcilerinden ve ilçe belediye başkanlarından oluşur.

d) Ulaşım Daire Başkanlığı• Ulaşım Planlama Müdürlüğü – İBB yetki alanı içinde Ulaşım Ana Planı hazırlar.• Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü – UKOME sekreterliği olarak görev yapar.• Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü – Güzergâhları, saatleri ve toplu ulaşım ücretlerini belirler.• Raylı Sistem Müdürlüğü – Raylı sistem projelerinin inşasını yapar.• Trafik Müdürlüğü – Yol sinyalizasyonu ve trafik denetleme işlerini yapar.• Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü – Yol bakım ve onarımını yapar.• Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu (UTK) – Toplu taşıma güzergahlarını belirler.

e) Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)

UKOME’nin görevleri ulaşım hizmetleri arasında koordinasyonu sağlamaktadır. UKOME, Büyükşehir içindeki kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesini sağlamak üzere; ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve yetkilerine haizdir.

UKOME’nin Üyeleri:

(1) UKOME, Büyükşehir belediye başkanı veya görevlendireceği kişinin başkanlığında;a) Büyükşehir belediye başkanınca, belediyenin ulaşım ve yatırımlarla ilgili daire ve işletmeleriyle bağlı

kuruluşlarından en az şube müdürü seviyesinde görevlendireceği en fazla on kişinin,b) Milli Savunma Bakanlığı temsilcisinin,c) Jandarma Genel Komutanlığı temsilcisinin,d) Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcisinin,e) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Sahil Güvenlik Komutanlığı temsilcisinin,f) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Denizcilik Müsteşarlığı temsilcisinin,g) Karayolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin,h) Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin,i) Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü temsilcisinin,j) Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü temsilcisinin,



109

k) Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü temsilcisinin,l) Kendi belediyelerini ilgilendiren ve belediyelerinin yetki alanı içerisinde oluşan ve o belediyenin sınırları

içerisinde başlayıp biten ulaşım konularında ilçe ve ilk kademe belediye başkanları veya görevlendirecekleri bir üyenin,

katılımından oluşur.

(2) UKOME toplantılarına ayrıca, gündemdeki konularla ilgili kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarının veya oda üst kuruluşu bulunan yerlerde üst kuruluşun temsilcileri oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere davet edilir.

(3) Büyükşehir Belediyesinin öteki birim başkanları ile diğer kamu kurum ve kuruluşları, üniversiteler, ilgili vakıf ve dernek temsilcileri görev alanlarına giren konularda, oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere toplantılara davet edilebilir.

f) Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonu (UTK) Kararları

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin görev, yetki ve sorumluluğunda kalan trafik hizmetlerinin koordinasyonu amacıyla Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonunda (UTK) karar alınmaktadır.

g) İETT

Bir kamu kuruluşu olan İETT İstanbul’da şehir içi ulaşımı sağlar. İETT Kanun No.3645 ile 1939’da kurulmuştur.

h) İSKİ

İSKİ, 1981 yılında 2560 Sayılı Kanunla İstanbul Valiliği denetiminde kurulmuş ve 1984 yılında 3009 sayılı ka-nunla İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesine alınmıştır. 2005 yılında yürürlüğe giren 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi kanunu ile İSKİ Genel Müdürlüğü’nün hizmet alanı genişlemiş ve hizmet verilen ilçe sayısı 27’den 39’a çıkmıştır

İSKİ, özel bağımsız bütçesi ile İBB’ye bağlı bir kamu kuruluşudur. İSKİ’nin yetki ve sorumluluklarına aşağıdaki-ler dâhildir: • “İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve

diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak• Atık suları toplamak ve iskan bölgelerinden çıkarmak• Derelerin ıslahını yapmak• Şehrin yararlandığı su kaynaklarının korunmasına ilişkin hizmetler

i) Kaynak Geliştirme ve İştiraklerin Sorumlulukları• ULAŞIM A.Ş. (İstanbul Ulaşım Şirketi) – Yeraltı ve yerüstü raylı taşımacılık hizmetlerinin yapılması.• İSPARK A.Ş – Yurtiçinde ve yurtdışında her türlü açık, kapalı, yeraltı ve yer üstü otopark, katlı otopark

inşaatının yapılması, yaptırılması, işletilmesi.• İDO A.Ş. (İstanbul Deniz Otobüsü Şirketi) – Deniz ticareti ve işletmeciliği alanında her çeşit yolcu ve yük

taşıma işlerinin, bu işlere ilişkin yan hizmetleri ve her çeşit liman, ikmal ve tedarik işlerinin yapılması.• İSBAK, A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş ) –Her türlü

telekomünikasyon sisteminin kurulması ve işletilmesi, bu sistemleri kullanarak her türlü telekomünikasyon hizmetinin sağlanması, her türlü ulaşım ve trafik sistemleri ile ilgili alt yapıların kurulması, alt yapıları kullanarak hizmet sunulması.

• İSFALT A.Ş – Her türlü asfalt üretiminin yapılması ve üretimle ilgili her türlü tesisin kurulması.• İstanbul Otobüs A.Ş. – Yerel/ulusal düzeyde, toplu ulaşım ve taşımacılık ihtiyacını karşılamak üzere havayolu

ve kara üzerinde (kara raylı sistemleri hariç), her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin, tüp geçit ve tünel işletmecilik hizmetlerinin, servis taşımacılığı, şehir içi turizm taşımacılığı, minibüs-midibüs ve taksi taşımacılığı hizmetlerinin en uygun şekilde/sistemle yapılması, yaptırılması, işletilmesi, işlettirilmesi.

• İstanbul İmar A.Ş. – Her türlü inşaat işlerinin, mesken, ticaret merkezi, otopark v.b. inşa edilmesi, taahhüt işlerinin yapılması, her türlü işbirliği, iş ortaklığı ve konsorsiyum kurulması, bayındırlık hizmetleri ile her türlü resmi ve hususi bina inşası taahhüdünde bulunulması

• BİMTAŞ A.Ş – (Boğaziçi İnşaat Müşavirlik A.Ş) Planlı kentleşmenin gerçekleştirilmesi amacı ile projelendirme, etüt, müşavirlik ve kontrol hizmetlerinin verilmesi.



110

7.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü

1) Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Sorumluluğu

Kentsel Ulaşım ile ilgili hükümet yapılanması Şekil 7.1.2’de gösterilmiştir.

Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması

2) Karar Verme Mercileri

Mevzuat ve yönetmelikler çerçevesinde kentsel ulaşım ve arazi kullanım planlaması ve yönetimi ile ilgili olarak aşağıdaki kuruluşlar sorumludur:a) Yüksek Planlama Kurulub) Özelleştirme Yüksek Kuruluc) Başbakan

• Devlet Planlama Teşkilatı (DPT)• Özelleştirme İdaresi• Hazine Müsteşarlığı

d) Ulaştırma Bakanlığı• Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD)



111

• Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH)• Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)• Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ)• Denizcilik Müsteşarlığı • Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş.

e) Bayındırlık ve İskân Bakanlığı • Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU)

f) İller Bankasıg) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı h) Turizm Bakanlığı i) Milli Savunma Bakanlığı

• Savunma Sanayi Müsteşarıj) Çevre ve Orman Bakanlığı

• İçişleri Bakanlığı

3) Görevler ve Yetkileria) Yüksek Planlama Kurulu

İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmada planlamaya yönelik politikalar belirleme ve uygulama yetkisi vardır.

Yüksek Planlama Kurulu, Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği sayıda Bakanlar ile Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarı’ndan oluşmaktadır Başbakanın bulunmadığı toplantılara Başbakan tarafından be-lirlenen Devlet Bakanlarından biri başkanlık eder. Kurulun görüşeceği konuların mahiyet ve özelliğinin gerektir-diği durumlarda, kurula Başkan tarafından diğer Bakanlar ve kamu görevlileri de çağrılabilir. Kurulun sekretar-ya hizmetleri Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı’nca yürütülür. b) Devlet Planlama Teşkilatı (DPT)

• DPT Kanununa göre; DPT, Beş yıllık Kalkınma Planlarının hazırlaması ve uygulamasından sorumludur. • İmar Kanunu’na göre; DPT aynı zamanda bölgesel planların (Marmara Bölgesinin tamamı veya kısmen)

yapılması veya yaptırılmasından sorumludur.

c) Hazine Müsteşarlığı

Kamu mali varlık ve yükümlülüklerini yönetmek, ekonomik, finansal ve sektörel politikalar ile düzenlemeleri oluşturmak, uygulamak, denetlemek ve uluslararası ekonomik ilişkilerin koordinasyonunu sağlamaktır.d) Özelleştirme Yüksek Kurulu

Özelleştirme Yüksek Kurulu Başkanlığa bağlı başbakan ve dört bakandan oluşan, Türkiye’de özelleştirme konu-sunda nihai karar veren mercidir.

Özelleştirme Yüksek Kurulu devlete ait ekonomik işletmeleri özelleştirme portföyüne alarak veya çıkararak özelleştirmeye tabi kuruluşları belirler. Özelleştirme prosedürlerinin metodolojisi ve zamanlamasından sorumlu olup kuruluşların gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile kuruluşların nihai devir işlerinden sorumludur. e) Özelleştirme İdaresi

Özelleştirme İdaresi özelleştirme sürecinden sorumlu idari mercidir. Özel bütçesi olup direk başbakanlığa rapor-lama yapar. Özelleştirme İdaresi’nin başlıca görevleri

• Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını uygulamak,• Kamu İktisadi Teşebbüsü’nün özelleştirme portföyüne giriş çıkışı ile ilgili konularda Özelleştirme Yüksek

Kurulu’na bilgi vermek, • Kamu İktisadi Teşebbüs’lerinin özelleştirmeye hazırlanmasından yeniden yapılanma ve rehabilitasyonu

vardır. f) Ulaştırma Bakanlığı

• Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) • TCDD mevzuat ve düzenlemelerle banliyö demiryolu işlemlerinden sorumludur Marmaray Projesi de

sorumluluk alanına dahil edilmiştir.• Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH)• DLH demiryolları, limanlar ve havaalanları inşaatının mevzuatından sorumludur. Hala inşa halinde olan



112

Marmaray Projesi ve planlanan İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi Projesi sorumluluk alanındadır.• Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM)• KGM, bir genel müdür ve 4 genel müdür yardımcısı idaresindedir. Köprüler Daire Başkanlığı, Otoyolları

Daire Başkanlığı ve Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı gibi 9 daire başkanlığından oluşmaktadır. KGM yol ve köprü inşaatından sorumludur. Boğazı geçen iki asma köprünün inşası ve İstanbul’da büyük ölçekli köprülerin sismik güçlendirme projeleri ve. Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) sorumluluk alanına dâhildir

• Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ)• DHMİ mevzuat ve düzenlemelerle havaalanları işletmelerinin sorumludur. Uluslararası Atatürk Havaalanı

sorumluluk alanındadır. • Denizcilik Müsteşarlığı • Denizcilik Müsteşarlığı denizcilik ile ilgili işlerin düzenleyici otoritesi olarak hizmet vermektedir. • Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş (TDİ)

TDİ liman işletmelerinden sorumludur. Galata Port/İstanbul’un özelleştirilmesi ile alakadar olmuştur.g) BayındırlıkveİskanBakanlığı

Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Yürütme birimi olarak; Bakan, Müsteşar, 5 Müsteşar Yardımcısından oluşmakta-dır. Müsteşar Yardımcılarına bağlı Genel Müdürlükler, İl Müdürlükleri ve Teftiş Kurulu Başkanlığı’ndan oluşan hiyerarşik bir yapısı vardır.

• Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU) Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na bağlıdır. Yurt çapında, şe-hirlerde ve kırsal alanlarda planlama ve yapılaşmada, kamu yatırımlarına yönelik her tür ve ölçekteki planları hazırlar ve onaylar.

• İller Bankası İller Bankası; Belediyeler, belediye birlikleri ve il özel idarelerinin kamu kullanımı niteliği taşıyan her türlü kent-sel alt ve üst yapı hizmetleriyle (harita, imar planı, park, çocuk bahçesi, meydan gibi peyzaj planı, jeolojik etüt, belediye binası, hal binası, soğuk hava deposu, terminal binası gibi her türlü üst yapı, içme suyu, kanalizasyon, arıtma, katı atık, deniz deşarjı vb.) ilgili etüd, plan ve proje hazırlamak, bu konularda danışmanlık ve kontrollük hizmetleri vermek ve söz konusu yatırımların gerçekleşmesi için kredi sağlamaktır.h) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı i) Kültür ve Turizm Bakanlığıj) Çevre ve Orman Bakanlığı

Yukarıdaki bakanlıklar ile arazi kullanım planlarını onaylar ve kontrol eder. k) İçişleri Bakanlığı

Trafik polisi ve İl Trafik Komisyonu’ndan sorumludur.l) Milli Savunma Bakanlığı

• Savunma Sanayi Müsteşarlığı havalimanı yapım ve işletiminden sorumludur.

7.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama

1) Merkezi Düzeyde Karar Verme

Aşağıdaki kurumlar arazi kullanım planı ve yönetimi ile ilgili düzenlemelerden sorumludurlar: a) Başbakanlık Sorumlulukları:

Başbakanlığa bağlı Toplu Konut İdaresi Başkanlığı’nın 5162 Sayılı Toplu Konut Kanunu Hakkında Değişiklik Kanunu (2004) ile her türlü ölçekte toplu konut imar planlarını hazırlatmak yetkisi vardır.b) Devlet Planlama Teşkilatı’nın Sorumlulukları:

• Beş Yıllık Kalkınma Planların hazırlanması.• Bölgesel Planların Hazırlanması (tamamen veya kısmen Marmara Bölgesi) ve 1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte

hazırlatılması.



113

c) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Sorumlulukları:• İmar Kanunu (8.5.2003 tarihinden önceki başvurular) çerçevesinde: Çevre Düzeni Planlarının yapılması

veya yaptırılması ve onaylaması.• İller bankası kanunu ile Belediyelerin talebi üzerine emaneten ve ihale ile imar planı yapmak.• İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde; gerekli görülen hallerde kamu yapıları, ulaşım açısından

önemli, toplu konut uygulamaları ile ilgili imar planlarını re´sen onaylamak.• Afet Kanunu No. 7269/1051 çerçevesinde; afete maruz kalmış yerlerin imar planlarının yapılması ve

onaylanması.• Turizmi Teşvik Kanunu No. 2634 (1982) çerçevesinde Turizm Bölgesi ve Merkezleri Ana Planın

onaylatılması.• Kıyı Kanunu No. 3621 (1990) çerçevesinde; Kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanların imar

planlarının onaylanması.• Kanun No. 6851 (1987) çerçevesinde; Tekel dışı bırakılan parlayıcı ve patlayıcı madde depolarının imar

planlarının yapılması.• Gecekondu Kanunu No. 775/3384 çerçevesinde Gecekondu Önleme ve Islah bölgelerinde imar planı

yapılması ve onaylanması.• Milli Parklar Kanunu çerçevesinde; Milli Parkların planlarının onaylanması.

d) Kültür ve Turizm Bakanlığının Sorumluluğu:• Turizmi Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde Turizm alan ve merkezlerindeki turistik ve tesis

alanlarının uygulama imar planlarını onaylamak• 2005 tarihli ve 5226 sayılı Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile

» Kentsel ve arkeolojik ve doğal sit alanlarında yapılan planlarda bölge kurulları ve yüksek kurulun uya-cağı kararları almak.

» Kıyı Kanunu No: 3621 (1990) çerçevesinde kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanlara ilişkin turizme dönük kullanımların devamı niteliğindeki uygulama ve nazım imar planlarını onaylamaktır.

e) Çevre Orman Bakanlığı Sorumluluğu:• Çevre Bakanlığının Kuruluş Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname No: 443 ile (1991);

Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onayı• Milli Parklar Kanunu çerçevesinde Milli ve doğal parkların belirlenmesi, korunması ve gelişme planlarının

hazırlanmasıf) Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ( ÖÇKKB) Sorumluluğu:

Özel Koruma Alanları Kurulu Başkanlığı’nın kuruluşu ve vazifeleri hakkında 383 sayılı hükümet kararnamesi ile Özel Çevre Koruma alanlarından her tür ve ölçekte plan yapmak ve onaylamaktan sorumludur.g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sorumluluğu:

• 4737 sayılı Endüstri Bölgeleri Kanunu ile endüstri bölgelerine plan yaptırmak ve onaylamak.• 4691 sayılı Teknoloji Bölgeleri Geliştirme Kanunu ile Teknoloji Geliştire Bölgelerinde plan yapmak ve

onaylamak.• 4562 sayılı Organize Sanayi Bölgeleri Kanunu ile Organize Sanayi Bölgelerinin planını onaylamak.

h) İller Bankası Sorumluluğu:

İller Bankası Kanunu No: 4759 (1945) çerçevesinde; • Yerel yönetim ve kurumların istemleri üzerine harita, plan, proje, keşif ve etütleri yapmak veya yaptırmak, • Yerel yönetim ve kurumların istemleri aranmaksızın bunları Banka yatırım programında yer alan

işlerinden hibe veya fon yardımlarının katkısıyla gerçekleştirilecek olanları Banka tarafından yapmak veya yaptırmak.

2) İstanbul İçin Bölgesel Düzeyde Karar Verme:a) Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulu Sorumlulukları:

• Kıyı bölgesinde planların onayı ve plan tadilatı. • Boğaziçi Kanun No: 2960 (1983) çerçevesinde; İstanbul Boğaziçi Alanının kültürel ve tarihi değerlerini ve

doğal güzelliklerini kamu yararı gözetilerek korumak ve geliştirmek ve bu alandaki nüfus yoğunluğunu artıracak yapılanmayı sınırlamak için uygulanacak imar mevzuatını belirlemek ve düzenlemektir.

b) Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Yüksek Kurulu Sorumlulukları:

Kurul Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863/3386 (1987) çerçevesinde; kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanları için korunma amaçlı imar planları hakkında görüş vermektir.



114

3) İl Düzeyinde Karar Verme:Valilik Sorumlulukları:a) İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları dışında imar planlarının

hazırlanması ve onayı.• Toplu Konut Kanunu No: 2985 (1984) çerçevesinde toplu konut alanlarının ilanı. • İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde köy yerleşik alanlarının tespiti.• Köy Kanunu No: 442/3367 (1987) çerçevesinde köy yerleşim alanlarının tespiti ve planlarının onaylaması.• Valiliğe bağlı İl Afet Ve Acil Durum Müdürlükleri’nin; afet ve acil durum önleme ve müdahale il planlarını,

mahalli idareler ile kamu kurum ve kuruşlarıyla işbirliği ve koordinasyon içinde yapmak ve uygulamak yetkisi vardır.

4) Yerel Düzeyde Karar Verme:a) Belediyenin Sorumlulukları:

• İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları içinde imar planlarının hazırlanması ve onayı.

• 775 sayılı Gecekondu Kanunu (1985) çerçevesinde Gecekondu önleme ve ıslah bölgeleri tespiti ve bunların imar planlarının yapımı ve onayı.

• Islah imar planlarının yapımı ve onayı (Af Kanunu No: 2981/3290/3386 ) • Turizm Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde turizm alan ve merkezlerinde turizm dışı kullanımlara

dair imar planlarının Turizm Bakanlığı görüşü alınarak onayı.b) Büyükşehir Belediyesi Sorumlulukları:

• Büyükşehir Belediyeler Kanunu No: 5216 (2004) çerçevesinde Büyükşehir İlçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak

• İlçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamak.c) Kültür ve Turizm Bakanlığı Sorumlulukları:

• Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863 (1983) çerçevesinde belirlenen kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanlarına yönelik “Koruma Amaçlı İmar planları”; belediye sınırları içinde belediyeler, sınırları dışında ise il özel idareleri tarafından hazırlar ve “Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü” tarafından onaylanır.

d) Çevre ve Orman Bakanlığı Sorumluluğu:• Milli Parklar Kanunu No. 2873 (1993) çerçevesinde Milli Parkların gelişme planları ve Tabiat Parkı, Tabiat

Anıtı ve Tabiatı Koruma Alanı olarak belirlenen yerler için gerekli planların hazırlanması.

7.2 Finansal Çerçeve

7.2.1 Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları

Büyükşehir Belediye Kanunu (No. 5216 / 2004) Bölüm 6 Madde 23’e göre Büyükşehir belediyesinin gelirleri aşa-ğıda gibidir:

a) Genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden ilçe ve ilk kademe belediyelerine verilen paylardan Bakanlar Kurulu tarafından belirlenecek oranlar içinde ayrılarak İller Bankası tarafından gönderilecek pay.

b) Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanıp, ertesi ayın sonuna kadar ilgili Büyükşehir belediyesine yatırılacak % 5 pay.

c) 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda yer alan oran ve esaslara göre Büyükşehir belediyesince tahsil oluna-cak at yarışları dahil müşterek bahislerden elde edilen Eğlence Vergisinin % 20’si müşterek bahislere konu olan yarışların yapıldığı yerin belediyesine, % 30’u nüfuslarına göre dağıtılmak üzere diğer ilçe ve ilk kademe beledi-yelerine ayrıldıktan sonra kalan % 50’si.

d) Büyükşehir belediyesine bırakılan sosyal ve kültürel tesisler, spor, eğlence ve dinlenme yerleri ile yeşil sahalar içinde tahsil edilecek her türlü belediye vergi, resim ve harçları.

e) 7 nci maddenin birinci fıkrasının (g) bendinde belirtilen alanlar ile bu alanlara cephesi bulunan binalar üzerin-deki her türlü ilân ve reklamların vergileri ile asma, tahsis ve bakım ücretleri.

f) 7 nci maddenin (f) bendine göre tespit edilen park yerlerinin işletilmesinden elde edilen gelirin ilçe ve ilk



115

kademe belediyelerine, nüfuslarına göre dağıtılacak %50’sinden sonra kalacak %50’si.

g) Hizmetlerin Büyükşehir belediyesi tarafından yapılması şartıyla 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda be-lirtilen oran ve esaslara göre alınacak yol, su ve kanalizasyon harcamalarına katılma payları.

h) Kira, faiz ve ceza gelirleri.

i) Kamu idare ve müesseselerinin yardımları.

j) Bağlı kuruluşların kesin hesaplarındaki gelirleri ile giderleri arasında oluşan fazlalık sonucu aktarılacak gelirler.

k) Büyükşehir belediyesi iktisadî teşebbüslerinin safi hasılâtından Büyükşehir belediye meclisi tarafından belir-lenecek oranda alınan hisseler.

l) Büyükşehir belediyesinin taşınır ve taşınmaz mal gelirleri.

m) Yapılacak hizmetler karşılığı alınacak ücretler.

n) Şartlı ve şartsız bağışlar.

o) Diğer gelirler.

Bakanlar Kurulu, birinci fıkranın (b) bendindeki % 5 pay oranını iki katına kadar artırmaya veya kanunî haddine indirmeye yetkilidir. Bu payın %75’i bu tutardan düşülerek doğrudan ilgili belediye hesabına, kalan %25’i ise Büyükşehir belediyelerine nüfuslarına göre dağıtılır. Hesaplama ve dağıtım işlemleri Maliye Bakanlığınca yapılır.

7.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları

1) Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları

a) Vergi Gelirleri• Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri• Alınan bağış ve yardımlar• Genel bütçe vergi gelirleri payı• Kişi ve kurumlardan alınan diğer paylar• Diğer gelirler• Sermaye gelirleri

b) Vergi Dışı Gelirler

c) Faktör Geliri

d) Borçlanma

(1) Belediye Gelirleri Kanunu No. 2464 ve Emlak Gelirleri Kanunu No. 1319’a göre vergi gelirleri aşağıdadır:• Emlak vergisi• İlan ve Reklam vergisi• Eğlence vergisi• Akaryakıt tüketim vergisi• Elektrik ve havagazı tüketim vergisi• Haberleşme Vergisi• Yangın Sigorta Vergisi• Çevre Temizlik Vergisi

(2) Genel bütçeden vergi payı (İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun No: 5779 / 2008). Bu Kanunla, il özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden ayrılacak paylara ilişkin esas ve usuller düzenlenmektedir. Payların hesaplanması ve oranı aşağıdaki gibidir:

• İl özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden pay verilir. Pay, genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamından, vergi iadeleri düşüldükten sonra kalan net tutar üzerinden hesaplanır.

• Genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının; yüzde 2,85’i Büyükşehir dışındaki belediyelere, yüzde 2,50’si Büyükşehir ilçe belediyelerine ve yüzde 1,15’i il özel idarelerine ayrılır.



116

• Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının yüzde 5’i ile genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden Büyükşehir ilçe belediyelerine ayrılan payların yüzde 30’u Büyükşehir belediye payı olarak ayrılır.

• Bakanlar Kurulu, bu maddede belirtilen oranları iki katına kadar artırmaya veya kanuni haddine kadar indirmeye yetkilidir.

• Genel bütçe vergi gelirlerinden belediye ve il özel idarelerine ayrılan payların dağıtımına esas belediye ve il nüfusları, her yılın ocak ayından geçerli olmak üzere İçişleri Bakanlığı tarafından, Türkiye İstatistik Kurumundan alınmak suretiyle, İller Bankası ve Maliye Bakanlığına bildirilir. Belde, köy, mahalle veya bunların bazı kısımlarının bir belediyeye katılması veya birleşmesi halinde bu belediyelerin payı, katılma veya birleşmenin fiilen gerçekleştiği tarihi takip eden Ocak ayının birinci gününden itibaren yeni nüfuslarına göre hesaplanır.

2) Vergi Dışı Gelirler• Harcama katkıları• Belediyelerin mallarından gelir• Belediye hizmetlerinden gelir• Harçlar• Para cezalar• Bağışlar• Diğerleri

3) Faktör Geliri

• Yerel idarelerce işletilen işletmelerden satış ve kar gelirleri.

4) Borçlanma

Borçlanma gelirleri 2006 yılına kadar gelir bütçesi içinde yer almakta iken, 2006 yılından itibaren tahakkuk esaslı muhasebeye geçilmesinin etkisiyle gelir bütçesi dışında yer almıştır:

• Borçlanma kararı yerel idare meclislerince alınmalıdır.• Yatırım projeleri için dış kaynaklı borçlanma “Kamu Finans ve Borç Yönetimi Kanunu No. 4749”a göre

yürütülür.• Her türlü dış borçlanma için Hazine’den izin gereklidir.• Tahvil çıkarma sadece kalkınma programındaki projeler için mümkündür (Kamu Finans ve Borçlanma

Yönetimi Kanun No. 4749 ve Sermaye Piyasası Kanunu No. 2499).• Önceki yılın bütçe gelirlerinin tekrar değerlendirerek değerinin %10’u oranındaki iç borçlanma Şehir

Meclisi kararıyla yapılabilir. Bu oranı aşan miktarlar için ise İçişleri Bakanlığı’ndan izin alınmalıdır.• Yerel idareler İller Bankası’ndan yatırım kredisi ve nakit kredisi kullanabilirler.• Sermayesinin %50’sinden fazlası yerel idareye ait olan şirketlerin, iç ve dış borç stoğu (faiz dahil) önceki

yıl bütçe gelirlerinin yeniden değerlendirilmiş bütçe gelirleri değerini aşamaz (Büyükşehir belediyeleri için bir buçuk katını geçemez).

• Bu sınırlar aşağıdakileri sağlayan altyapı projelerinde uygulanamaz:(a) Çok yüksek finansman ihtiyacı olan projeler.(b) Bakanlar Kurulunca onaylanmış olan projeler.

7.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması

Yeni kanunlar yerel otoritelere yerel bir yatırım stratejisi uygulayabilmek için gerekli fonları sağlayabilecek gay-rimenkul pazarı veya diğer yerel kaynaklardan daha fazla vergi geliri toplamaya müsaade eder.

7.2.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin gelir kaynakları 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu, 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5779 sayılı İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun ile düzenlenmiştir. 2008 yılında kurumun bütçe gerçekleşme oransal dağılımı aşa-ğıda verilmiştir. (Şekil 7.2.1) Şekilde görüldüğü gibi İBB 2008’de gelirlerinin %78’ini Merkezi İdareden almıştır.



117

Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı

Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014

Tablo 7.2.1 ise İBB gelirlerinin geçmiş 4 yıllık kompozisyonunu gösterir (2004–2008). Gelirler incelendiğinde 2004-2008 yılları arasında toplam içinde en önemli payı, %78’lik oran ile genel bütçe vergi gelirlerinin oluşturduğu görülmektedir.

Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri

Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014

Vergi Gelirleri

Vergi gelirleri başlığı altında 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu uyarınca İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen vergi ve harç gelirleri yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin tahsil ettiği vergi gelirleri ilan ve reklam vergisi, eğlence vergisi ve yangın sigorta ver-gisinden oluşmaktadır. harç gelirleri başlığı altında ise işgal harcı, işyeri açma izni harcı, tatil günlerinde çalışma ruhsatı harcı, toptancı hali resmi, imar ile ilgili harçlar ve muayene ruhsat ve rapor harcı yer almaktadır.

Teşebbüs ve Mülkiyet Gelirleri

Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri başlığı altında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen mal ve hiz-met satış gelirleri, kurumlar karları ve kira gelirleri yer almaktadır. Bu kalemde en büyük payı kira gelirleri oluşturmaktadır.



118

Alınan Bağış ve Yardımlar

Alınan bağış ve yardımlar başlığı altında yurt dışından alınan, merkezi yönetim bütçesine dahil idarelerden alı-nan, kurumlardan alınan bağış ve yardımlar ile proje yardımları yer almaktadır.

Genel Bütçe Vergi Gelirleri Payı

5779 sayılı Kanuna göre Büyükşehir belediyelerine genel bütçe vergi gelirlerinden iki şekilde pay ayrılmaktadır:

Bunlardan birincisi, 5579 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içindeki ilçe belediyelerine nüfus esasına göre ayrılan payın %30’udur. Bu pay İller Bankası’nca ilçe belediyeleri payından kesilerek her ay beledi-yemize aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından he-saplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır.

İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır.

Kişi ve Kurumlardan Alınan Diğer Paylar

Çevre temizlik vergisi payı, emlak vergisi payı (geçmiş yıl borçları), harcamalara katılma payı, AYKOME payı, müze giriş ücreti payı, boğaz köprü geçiş ücreti payı, hazine arazilerinin satışından alınan paylar da kurumun gelir kaynaklarından biridir.

Diğer Gelirler

Cezalar, faizler, 775 sayılı kanuna tabi gelirler, Otopark Yönetmeliği uyarınca alınan otopark bedeli, hasar bedeli, pano söküm bedeli de diğer gelirlerdir.

Sermaye Gelirleri

Sermaye Gelirleri başlığı altında taşınmaz ve taşınır satışından elde edilen gelirler yer almaktadır.

7.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları

1) 2010 Yılı Yatırımlarının Genel Özellikleri

2010 yılı yatırım programının, ulaşım hizmetleri yönetimi ana hizmet alanında yer alan yatırımları genel özellik-leri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır:• Raylı sistem yatırımları• Prestij yol yatırımları• Yol ve kavşak yatırımları• Karayolu sistemleri bakım ve onarım yatırımları• Otopark yatırımları• Otogar yatırımları• Karayolu tünel yatırımları• Bisiklet yolu yatırımları• Alt ve üst geçit yatırımları• Trafik sirkülasyonu ve geometrik düzenleme yatırımları• Akıllı ulaşım sistemleri yatırımları• Sinyalizasyon ve trafik iyileştirme yatırımları• Deniz ulaşımı yatırımları• Ulaşım ana plan çalışması yatırımları• Aydınlatma yatırımları• Toplu ulaşım hizmet yatırımları• Yatay ve düşey trafik işaretleme yatırımları • Meydan düzenleme yatırımları



119

2) 2010 Yılı İçinde Programlanan Yatırım Sayıları

2010 Yılı yatırım programında bu ana hizmet alanıyla ilgili toplam 156 adet yatırım yer almaktadır. Bu ana hiz-met alanındaki 156 yatırımın 52 adedini devam eden yatırımlar, 104 adedini ise yeni yatırımların oluşturduğu görülmektedir.

Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı

Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı

3) 2010 Yılı İçin Programlanan Yatırım Harcamaları

Ulaşım ana hizmet alanındaki yatırımların 2010 yılı için Programlanan tutarı 2.255.209.000 TL’dir. Bu meblağ ana hizmet alanlarının 2010 yılı toplam yatırımlarının % 68,6’sına karşılık gelmektedir. Bu ana hizmet alanı yatırım-larının 1.840.873.000 TL tutarındaki % 82’lik kısmı devam eden yatırımlardan, 414.336.000 TL tutarındaki %18’lik kısmı ise yeni yatırımlardan oluşmaktadır.

4) 2010 Yılı Yatırım Programında Yatırımları Bulunan Müdürlükler

Ulaşım ana hizmet alanında yer alan toplam 156 adet yatırımın yürütücüsü olan 11 adet müdürlüğün adları ile bu ana hizmet alanındaki yatırımların müdürlükler bazında adet ve harcama tutarı olarak sayısal ve oransal da-ğılımları Tablo 7.2.3’de gösterilmektedir.

Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı

Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı

7.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar

1) Kamu-Özel Ortaklığı İşbirliği

Kamu-özel sektör ortaklıkları, kamusal projelerin ya da ihtiyaçların; ortak amaç ve çıkarlar doğrultusunda özel sektör tarafından gerçekleşmesinin içeren kamu ve özel sektör arasında yapılan anlaşmalardır.

Kamu Özel Ortaklığı Çeşitleri:• Yap-İşlet-Devret • Yap-İşlet• Tasarla-Yap• Tasarla-Yap-İşlet-Sürdür• İşletme Haklarının Aktarımı• Performans Tabanlı Sözleşme



120

2) Türkiye’deki Kamu-Özel Ortaklığı’nın Yasal Çerçevesi• 576 sayılı ve 1910 tarihli Menafi-i Umumiye Müteallik İmtiyazat Hakkındaki Kanun• Yap-İşlet-Devret (Kanun no: 3096, 3465, 3996)

- 3096 Sayılı ve 04.12.1984 tarihli Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Teşebbüslerin Elektrik Üretme, İletme, Dağıtma ve Ticaretini Yapmaya Yetkilendirilmesine Dair Kanun- 3465 sayılı ve 28.05.1988 tarihli Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol) Yapımı, Bakımı ve işletilmesi ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun- 3996 sayılı 08.06.1994 tarihli Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun

• Yap-İşlet (Kanun no: 4283)- 4283 sayılı ve16.07.1997 tarihli, Elektrik Enerjisi Üretim Tesislerinin Kurulması ve İşletilmesi ve Yap- İşlet Modeli ile Enerji Satışına ilişkin Kanun

• Yap-Kirala-Devret (Kanun no: 5396)• İşletme Hakkı Devri (Kanun no: 3096, 3465, 4046, 5335)

- 4046 sayılı ve 24.11.1994 tarihli Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun- Bazı Kanun Ve Kanun Hükmünde Kararnameler Değişiklik Yapılmasına Dair 5335 Sayılı Kanun (Havaalanları ve yolcu terminallerinin özel sektöre uzun vade kiralanması)

3) Ulaştırma İle ilgili Kanunlar (3465, 3996,4046, 5335, 4046, 5335)• Otoyol, Otoyol, köprü, tünel, otopark, otoyol, otoyol işletme tesisleri • Demiryolu • Sivil kullanıma yönelik deniz ve havalimanları

4) Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Ulaşım İle İlgili Özelleştirme Yaklaşımları

Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda özel sektörün ulaşım sektörüne katılımı vurgulanmıştır. Ulaştırma yatırımları öncelikli olmak üzere mal ve hizmet üretimine yönelik altyapının kalitesi iyileştirilecek, erişim imkanları artırıla-cak ve altyapı hizmetlerinin üretim maliyeti içindeki payı düşürülmesi ve bu çerçevede, altyapı yatırımlarının ya-pılması ve işletilmesinin öncelikle özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi esas olacağı belirtilmektedir. Planda aşağıdaki kararlar bulunmaktadır:• Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda

demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avan-tajlarından yararlanılmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye çekilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgeleri olmak üzere demiryolu bağlantı hattı yatırımları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır.

• Ankara merkez olmak üzere İstanbul-Ankara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar İzmir, Ankara-Konya koridor-larından oluşan çekirdek ağ üzerinde hızlı tren ile yolcu taşımacılığına başlanacaktır. Bu ağ üzerinde inşa edilecek hatların yapım ve işletiminde kamu-özel sektör işbirliği modellerinden yararlanılacaktır.

5) İstanbul Büyükşehir Alanı İçin Yürütülen ve Planlanan Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri • Atatürk Uluslararası Havaalanı TEPE/ AFKEN Ortak Girişim (TAV) (Kiralama)• Sabiha Gökçen Havaalanı Limak-GMR-Malezya Havaalanı Ortaklığı (Kiralama)• Galata Port (Özelleştirme)• Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) (Yap-İşlet-Devret)• İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi (Yap-İşlet-Devret)

6) Özelleştirme ve Direkt Dış Yatırımı

Özelleştirmenin hukuki çerçevesi aşağıdaki kanunlardan oluşur:

a) Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun No.4046 (1994)

Bu kanun; üretimin iyileştirilmesini, ekonomideki verimliliği ve kamu harcamalarının azalmasını sağlanmayı hedeflenmiştir. 4046 Sayılı Özelleştirme Kanunu’ndan sorumlu merciler:• Özelleştirme Yüksek KuruluÖzelleştirme Yüksek Kurulu, Türkiye‘de özelleştirme için nihai karar verme mercidir. Başbakanın başkanlığın-da, Başbakanın belirleyeceği dört bakandan oluşur. Özelleştirme Yüksek Kurulu, kamu iktisadi teşebbüslerinin özelleştirme portföyünü alarak veya çıkararak özelleştirme yapılacak kuruluşları bildirir ve kuruluşların nihai devri işlemlerini gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile onaylar ve özelleştirmenin yönetimi ve yapılandırılmasından sorumludur.



121

• Özelleştirme İdaresi Başkanlığı

Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, özelleştirme süreçlerinin yürütme organıdır. Özel bir bütçesi olup, direkt Başbakan‘a bağlı bir kamu kuruluşudur. Özelleştirme İdaresi‘nin ana görevleri: Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını yürütmek, Özelleştirme fonunu idare etmek ve kuruluşların özelleştirme kapsamına alınmasına veya özelleştirme kapsamına alınmış olan kuruşların eski statülerine iade edilmesi veya özelleştirme programında-ki kuruluşlardan gerekli görülenlerin özelleştirmeye hazırlanmasına karar verilmesi konusunda Kurula teklifte bulunmaktır.

b) Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu No. 4875 (2003)

Bu Kanunun amacı, doğrudan yabancı yatırımların özendirilmesi, yabancı yatırımcıların haklarının korunması ile yatırım ve yatırımcı tanımlarında uluslararası standartlara uyulmasına ilişkin esasları düzenlemektir.

Kanun, yabancı yatırımcıları Türkiye’de doğrudan yabancı yatırım yapan ve yabancı ülkelerin vatandaşlığına sahip olan gerçek kişiler ile yurt dışında ikamet eden Türk vatandaşları diye tanımlamaktadır.

c) Kamulaştırma

Doğrudan yabancı yatırımlar, yürürlükteki mevzuat gereğince kamu yararı gerektirmedikçe ve karşılıkları öden-medikçe kamulaştırıla yapamaz.• Yatırım özgürlüğü: Uluslararası antlaşmalar ve özel kanun hükümleri tarafından aksi öngörülmedikçe; ya-

bancı yatırımcılar tarafından Türkiye’de doğrudan yabancı yatırım yapılması serbesttir. Yabancı yatırımcılar yerli yatırımcılarla eşit muameleye tabidirler.

• Bankalar özel finans kuruluşları ile kar serbestçe transfer edilir.• Gayrimenkul alımı: Yabancı sermayeli şirketler gayrimenkul satın alabilirler.• Anlaşmazlıkların çözümü: Görevli ve yetkili mahkemelerin yanı sıra, ilgili mevzuatta yer alan koşulların oluş-

ması ve tarafların anlaşması kaydıyla, milli veya milletlerarası tahkim ya da diğer uyuşmazlık çözüm yolları-na başvurulabilinir.

• Nakit dışı sermayenin değer tespiti: Nakit dışındaki sermayenin değer tespiti, Türk Ticaret Kanunu hüküm-leri çerçevesinde yapılır. Yabancı ülkelerde kurulu bulunan şirketlerin menkul kıymetlerinin yatırım aracı olarak kullanılması halinde, menşe ülke mevzuatına göre değer tespitine yetkili makamların veya menşe ülke mahkemelerince tespit edilecek bilirkişilerin ya da uluslararası değerlendirme kuruluşlarının değerlendirme-leri esas alınır.

• Yabancı personel istihdamı: Bu Kanun kapsamında kurulan şirket, şube ve kuruluşlarda istihdam edilecek yabancı uyruklu personele, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığınca çalışma izni verilir.

7.2.7 Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama

1) Merkezi Hükümet Düzeyi

Kamu altyapı yatırımlarının planlanması ve gözden geçirilmesinden Devlet Planlama Teşkilatı sorumludur. DPT Yüksek Planlama Kurulu’nun (YPK) yürütme organıdır ve Kamu Özel Ortaklığı için Türkiye‘de en yüksek karar verme yetkisidir. YPK başbakan ve dört kabine bakanından oluşur. DPT direkt Başbakana bağlıdır ve talimatla-rını YPK‘dan alır.

Yüksek Planlama Kurulu kalkınma planı ve yıllık programlar çerçevesinde kamu iktisadi teşebbüsleri ile ilgili her türlü kararları alır ve İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmayı planlamada ve politika hedeflerinin tayininde Bakanlar Kuruluna yardımcı olmak ve hazırlanacak kalkınma planları ile yıllık programları, Bakanlar Kuruluna sunulmadan önce, tayin edilen hedeflere uygunluk ve yeterlik bakımından inceler.

Kamu Özel Ortaklığı projeleri uygun bakanlık veya kamu kurumu fizibilite çalışmalarıyla hazırlanır ve bu projeler onay için DPT ve YPK‘ye sunulur. Projelerin uygulanması ise ilgili kurumların sorumluluğundadır. Kamu Özel Ortaklığı ile ilgili projelerde borçlanmada hazinenin garanti verme yetkisinden dolayı önemli bir rol oynamaktadır.

2) Yerel Yönetim Düzeyi

Kamu Özel Ortaklığı dahil bütçelendirme, özelleştirme ve doğrudan yabancı yatırımlar İBB belediye başkanı tarafından yürütülmektedir İstanbul‘da İBB birçok park işletme projesi Yap-İşlet-Devret modeli ile taahhüt altına almıştır. İBB‘de bütçe dışı projelerin gelişmesi ve uygulanması için özel sektör katılımına gerek duyulmaktadır.



122

7.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri

1) Özel Sektör Yatırımlarının Ulaşım Sektörüne Çekilememesinin Sebepleri

Türkiye’de özel sektör sermayesinin ulaştırma alt yapısına çekmede başarılı olunamamıştır. Bunun ana sebepler-den bazıları: • Az gelişmiş yerli sermaye piyasası.• Yerli ve uluslararası uzun vadeli borçlanma zorluğu.• Güvenilir kurumsal ve yasal çerçevenin olmaması.• Kamu Özel Ortaklığı işlerinin makul bir sürede biteceğine dair net hükümet taahhüdünün olmaması.• Kamu işlerinde özellikle otoban ve karayollarında yatırım riskleri• Kamu sektöründe Kamu Özel Ortaklığı projelerinde deneyim eksikliği. Geçen 25 yılda hem kamu hem özel sektör Kamu Özel Ortaklığı (KÖO) yatırımlarında tecrübe kazanmalarına rağmen kamu ve özel sektör arasında özellikle yasal çerçeve ve risk dağılımı düzenlemelerinden kaynaklanan problemler olması nedeniyle projelerin teknik ve ekonomik fizibilitelerinin önemi geri planda kalmıştır.

2) Mevcut Kanundaki Problemler

Türkiye’de mevcut yasalarda Kamu Özel Ortaklığı operasyonları açısından zayıf bir tarafı Kamu Özel Ortaklığı projelerini yürütecek özel bir kanun olmamasıdır. Mevcut kanunun yetersiz kaldığı alanlar aşağıda sıralnmıştır:• Kanunlarda sınırlı sayıda Kamu Özel Ortaklığı modeli vardır ve mevcut Kamu Özel Ortaklığı kanunun kulla-

nım alanı Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve İşletme Hakkı Devri maddeleri ile sınırlıdır. • Kamu Özel Ortaklığı kanunları arasında uyum eksikliği vardır. Birçok sektörde Özel Kamu Özel Ortaklığı

kanunu vardır, hepsinde eksiklikler mevcuttur.• Yap-İşlet-Devret kanununda mükerrerlik vardır, örneğin kara yolu inşası ile ilgili Kanun No:3996 (1994) ve

Kanun No:4346 (1988) birbirinin tekrarıdır.

7.3 Çevresel Çerçeve

7.3.1 Çevre Politikası

Birçok ülkede olduğu gibi, Türkiye’de çevresel konularda bilinçlenme 1970’lerde başlamışlardır. Bunun sonucu olarak, temel çevre sorunları belirlenmiş ve sorunları çözmeye yönelik idari yapılar kurulmuştur. Bu amaçla kurulan Çevre ve Orman Bakanlığı; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bun-ların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktan sorumludur.

7.3.2 Çevre Mevzuatı

Türkiye’nin çevresel hukuku 1982 Anayasası ve Çevre Kanunu (2872/1983) ve çevreyi etkileyen daha birçok ya-sayı kapsamaktadır.

1) 1982 Anayasası

”Vatandaşlar ve hükümet çevreyi korumak ve iyileştirmek zorundadır.” der. Anayasa kıyıların, arazi ve su kay-naklarının, ormanların ve doğal, tarihi ve kültürel varlıkların korunması ihtiyacını belirtmektedir.

2) Çevre Kanunu (Kanun No:2872, 1983)

Türkiye’nin ilk geniş kapsamlı çevre kanunudur. 26.04.2006 Tarih ve 5491 Sayılı Kanun ile Çevre kanununda bir takım değişiklikler yapılmıştır.

Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır. Bu kanun ve paralelinde gelen yönetmeliklerle çevre ile ilgili birçok düzenleme yasal bir çerçevede tanımlanmaktadır. Kanunda çevrenin korunmasına, iyileştirilmesine ve kirliliğinin önlenmesine ilişkin ilkeler belirtilmektedir. Çevre Kanunu çevresel problemleri önlemek ve çözmek için gerekli eylemeleri tarif etmektedir. Bunlar: • Bazı özel fiillerde Çevresel Etki Değerlendirmesi gerektiren bazı kirletici operasyonları yasaklamak.• Hassas bölgeleri özel çevre koruma alanı olarak belirlemek.• Tehlikeli kimyasal maddeler ve atıkların dökülmesi yasağı koymak, gürültüyü yasaklamak, daha az kirletme-

yi teşvik etmek.• Çevresel bir fon oluşturmak.



123

3) Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği

Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye olabilecek olumlu ya da olumsuz etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak ön-lemlerin, seçilen yer ile teknoloji alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesinde ve projelerin uygulanmasının izlenmesi ve kontrolünde sürdürülecek çalışmaları belirler.

Avrupa Birliği ÇED Direktifi (85/337/EEC) 3 Temmuz 1985’te yayınlanmış ve konsey talimatıyla 1997 ve 2003’te dü-zenlenmiştir. Türkiye’de Avrupa Birliği Müktesebatına uyum çerçevesinde 1993’te Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve 1997 sonrasında 2003 ve en son 2008’‘de yeniden düzenlenmiştir.

Yönetmeliğe göre; gerçekleştirmeyi plânladıkları faaliyetleri sonucu çevre sorunlarına yol açabilecek kurum, ku-ruluş ve işletmeler, Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu veya proje tanıtım dosyası hazırlamakla yükümlü-dürler. “Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu” kararı” veya “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararı alınmadıkça bu projelerle ilgili onay, izin, teşvik, yapı ve kullanım ruhsatı verilemez; proje için yatırıma başlanamaz ve ihale edilemez.

4) Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul Ve Esaslar Hakkında Yönetmelik, (2008)

Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesi-ne, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına yönelik sistemlerin kurulmasına ilişkin usul ve esasları kapsamaktadır. Bu kanuna göre kentsel ulaşım planları bu Yönetmeliğin yayımından itibaren üç yıl içerisinde ilgili belediyelerce hazırlanır.

7.3.3 İdari Organizasyonlar

1) Çevre ve Orman Bakanlığı

Çevre ve Orman Bakanlığı; 4856 Sayılı Yasa ile 2003 tarih Çevre ve Orman Bakanlıklarının birleştirilmesi suretiyle kurulmuş bir bakanlıktır. Temel görevi; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktır.• Bağlı Kuruluşlar (Orman Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Özel Çevre Koruma

Kurulu Başkanlığı, DSİ Genel Müdürlüğü)• Sürekli Kurullar (Yüksek Çevre Kurulu, Çevre ve Ormancılık Şurası, Merkez Av Komisyonu)• Merkez Teşkilatı (Ana Hizmet Birimleri, Danışma ve Denetim Birimleri, Yardımcı Hizmet Birimleri)• Taşra teşkilatı ( İl Müdürlükleri ve Doğrudan Merkeze Bağlı Müdürlükler)

2) Yüksek Çevre Kurulu

Kurul Çevre ve Orman bakanı başkanlığında çevre ile ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinden oluşmaktadır. Kurulun görevleri: Etkin bir çevre yönetiminin sağlanması için ülkenin ekonomik ve sosyal durumunu ve taraf olunan uluslar arası sözleşmelerden doğan yükümlülükleri göz önüne alarak çevre konuları ile ilgili ilkeleri belir-lemek, sürdürülebilir kalkınma ilkesi çerçevesinde ekonomik kararlara çevre boyutunun dahil edilmesine imkân veren hukukî ve idarî tedbirleri belirlemek, çevrenin korunması ile çevre bilincinin yaygınlaştırılması amacıyla bakanlıklar ve ilgili kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamaktır.

3) Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı

383 sayılı KHK ile 1989 Yılında kurulan Başbakanlık Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı, 444 sayılı KHK ile.1991’de kurulan Çevre Bakanlığına bağlanmıştır. Özel Çevre Koruma Bölgesi tespit ve ilan edilecek alanlarda “Bölgelerin sahip olduğu çevre değerlerinin korunması, mevcut çevre sorunlarının giderilmesi için tüm tedbirleri almak, bu alanların koruma kullanma esaslarını belirlemek, her ölçekteki imar planlarını yapmak ve re’sen onay-lamak yetki ve görevi” Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığına verilmiştir. Taşra Teşkilatı Özel Çevre Koruma Kurumu Müdürlükleri görev yapmaktadır. Türkiye’de 14 tane Özel Çevre Koruma Bölgesi bulunmaktadır.

4) Devlet Planlama Teşkilatı

Kalkınma planları ve yıllık programları hazırlayan bu kuruluş direkt Başbakanlığa bağlıdır.

Kalkınma planlarının ve yıllık programların başarı ile uygulanabilmesi için ilgili kurum ve kuruluşların ve ma-halli idarelerin kuruluş ve işleyişlerinin iyileştirilmesi konusunda görüş ve tekliflerde bulunmaktadır.

5) Yüksek Planlama Kurulu

Makroekonomik ve sosyal politikalara karar verme, büyük ölçekli yatırım projelerini değerlendirme ve finansal kaynak tahsis etme gibi sorumlulukları vardır.



124

6) Yerel İdareler

Çevreyi korumak ve yönetmek için gerekli altyapı ve hizmetlerinden belediyeler sorumludur. Hukuki olarak katı atık yönetimi, su, gaz ve şehir ulaşım hizmetleri kurmak ve işletmek ve yol inşası ve bakımı da belediyenin sorumluğundadır. Belediyeler, sınırları içerisinde her türlü kalkınmayı etkileyen inşaatın tasarımı, onayı, izni ve planında da sorumludur.

7) İstanbul Büyükşehir Belediyesi

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, dolaylı olarak ÇED için İl Çevre Müdürlüğü ile koordinasyon halinde çalışmaktadır.

7.3.4 Çevresel Enstrümanlar

1) Planlama

Belediyeler, Büyükşehir belediyeleri ile İl Özel İdarelerine ilişkin güncel yasalar, planlı kalkınma ile kentsel ve bölgesel gelişme ilkelerine nispeten uyumludur. Yapılmış son yasal değişiklikler, il gelişme planları ve stratejileri için uygun bir zemin oluşturmaktadır.

İl gelişme planları için yasal olarak uygulama ve kaynak aktarma zorunluluğu olmadığı halde, il özel idaresi ve büyükçe belediyelerin kısmen il gelişme planlarıyla çakışan kurumsal stratejik planlar için yapılma, uygulanma, kaynak aktarılma ve hesap verilme zorunluluğu vardır.

Büyükşehir belediyeleri Yıllık Yatırım Programları ile Stratejik Plan -Yıllık Çalışma Programı -Performans Planı –Bütçe ile yönetim planlaması yapmaktadır.

a) İl Gelişme Planları

Tüm belediyeler için iki tip gereklidir:

1. Nazım İmar Planı; 1/5.000 ölçekli haritalardır, detaylı bir şekilde arazi kullanım planlarını, bölge tiplerini, öngörülen nüfus yoğunluğunu, yerleşim alanlarının gelişme yönünü, yerleşim bölgelerinin büyüklüğünü ve ulaşım sistemlerini belirtir.

2. Uygulama İmar Planı; 1/1.000 ölçekli haritalar olup çeşitli bölgelerde yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulama için gerekli safhaları belirtir.

Büyükşehir belediyeleri; ilçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak ve ilçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamaktadır. İl Özel İdaresi ise Belediye ve mücavir alan sınırları dı-şındaki yerlerin imar planlarının hazırlamakta ve onaylamaktadır.

b) Bölgesel ve Çevresel Planlar

İl Çevre Düzeni Planları

8.5.2003 tarihinden önce Bayındırlık ve İskan Bakanlığına yapılmış 1/25.000 ölçekli Çevre düzeni planı değişik-liklerine ilişkin başvurular ve 1/25.000 ölçekli olmayan diğer çevre düzeni planları (1/50.000 ve 1/100.000 ölçekli metropoliten alan planları) Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca, söz konusu tarihten sonraki 1/25000 ölçekli çevre düzeni planı değişiklik talepleri Çevre ve Orman Bakanlığınca değerlendirilip, sonuçlandırılmaktadır.

5302 sayılı İl Özel İdaresi Kanunun 6. maddesinde Çevre Düzeni Planları ile ilgili olarak; “İl çevre düzeni plânı; valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde, Büyükşehir Belediyeleri, diğer illerde il belediyesi ve il özel idaresi ile birlikte yapılır. Planın onama süreci içinde Büyükşehir Belediye Meclisi, İl Genel Meclisi ve Çevre ve Orman Bakanlığının onama işlemlerinin ayrı ayrı gerçekleştirilmesi öngörülmüştür.

Bölgesel Gelişme Planları

2006 tarihinde kabul edilen 5449 sayılı kanunla birlikte DPT’nin koordinatörlüğünde, ulusal kalkınma planlarına uyumlu olarak bölgesel kalkınmayı hızlandırmak, sürdürülebilirliği sağlamak, bölgeler arası ve bölge içi geliş-mişlik farklarını azaltmak amacıyla 26 tane Bölgesel Kalkınma Ajansı kurulmuştur.

Bölgesel Gelişme Planlarını hazırlayan Bölge Kalkınma ajansları merkezi ve yerel yönetimlerin, belirli mali kay-nakların yönetimini de içermek üzere, yetkilerinin bir kısmını devrettikleri kurumsal yapılanmalardır.

Sosyoekonomik gelişme eğilimlerini, yerleşmelerin gelişme potansiyelini, sektörel hedefleri, faaliyetlerin ve alt yapıların dağılımını belirlemek üzere hazırlanacak bölge planlarını, gerekli gördüğü hallerde Devlet Planlama Teşkilatı yapar veya yaptırır.



125

c) Diğer Planlar• Orman Amenajman Planları Orman Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanır.• “Uzun Devreli Milli Park Gelişme Planları”, Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü’nce, Milli

Parkları yönetmek üzere hazırlanır.• Mastır planlar, turizm, ulaşım ve enerji gibi aktiviteleri yönlendirmek için yapılır.• “Yönetim Planları” özel koruma alanları içindir.• Orman-Köy ilişkileri Genel Müdürlüğü, “Orman Köyleri Kalkınma Planı” hazırlar ve uygular.

2) Çevresel Etki Değerlendirme Yönetmeliği

En son 2003 yılında yürürlüğe giren ÇED Yönetmeliği 5. Maddesi 2008 yılında yeniden düzenlenmiştir. Seçme Eleme Kriterleri Uygulanacak Projeler (Ek II) Listesi kapsamında yer alan projelere ilişkin ÇED Gereklidir veya ÇED Gerekli Değildir kararı verme yetkisi Valiliklere devredilmiştir. Ek I Çevresel etki değerlendirmesi uygula-nacak Projeler listesini ve Ek II Seçme, eleme kriterleri uygulanacak projeler listesini göstermektedir.• Ek I ( Bu listede yer alan projeler ÇED raporu gerektirir. Bu projeler için hazırlanan ÇED raporlarını Çevre ve

Orman Bakanlığını değerlendirmektedir).• Ek II ( Çevre ve Orman Bakanlığının ilgili İl müdürlükleri ön ÇED değerlendirmesini yapar ve gerekli görülür

ise Bakanlık ÇED raporu istemektedir. ÇED uygulamaları izleme, uygulama, hedefleme ve raporlama gibi dört etabı içerir. Hazırlanan ÇED raporuna göre Bakanlık, projenin olumlu ve olumsuz etkilerine göre karar verir. ÇED Yönetmeliği Geçici Madde 3 ile 1993 ÇED Yönetmeliği yayınlanmadan önce yatırım programına alınan veya bu tarihten önce üretim ve/veya işletmeye başladığı belgelenen projelere Çevre Kanunu ve ilgili diğer yönetmeliklerde alınması gereken izinler saklı kalmak kaydıyla bu Yönetmelik hükümleri uygulanmayacağı belirtilmektedir.

Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi

EK I

9- Yollar, geçişler ve havaalanları:a) Şehirlerarası demiryolu hatları,b) Pist uzunluğu 2.100 m ve üzeri olan havaalanları,c) Otoyollar, ekspres yollar ve devlet yollarının yapımı,ç) Dört ve üzeri şeritli yolların yapımı, iki ya da daha az trafik şeridi bulunan mevcut yolların dört ya da daha fazla şeritli olacak şekilde yenilenmesi ya da genişletilmesi, yeniden yapılan ya da genişletilen bölümün sürekli uzunluğunun 10 km ya da daha uzun olacak şekilde uzatılması.10- Suyolları, limanlar ve tersaneler:a) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar, b) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele ve rıhtımlar (güneşlenme ve sportif amaçlı iskeleler hariç),c) Yük ve yolcu gemilerinin yapım, bakım, söküm ve onarımı amaçlı tersaneler ile 24 m üzerinde yat imalatı yapan tesisler,ç) Yat limanları

EK II

Ulaşım, altyapı ve kıyı yapıları27- Alt yapı tesisleri:Akarsu havzaları arasında su aktarma projeleri (EK-I’de yer almayanlar),Kıta içi suyollarının yapımı (EK-I’de yer almayanlar),Akarsu yataklarının düzenlenmesi (kuru dereler ve mevsimsel akış gösteren dereler hariç),Limanlar, iskeleler, rıhtımlar (EK-I’de yer almayanlar),Balıkçı barınakları, römorkör barınakları,Denizden 10.000 m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri,Erozyonla mücadele etmek için kıyılarda yapılan çalışmalar ve kıyının değişimine neden olabilecek deniz kenarında yapı-lan çalışmalar; dalgakıran, mahmuz, mendirek, set vb. (bunların bakımı onarımı hariç),Demiryolu hatları (EK-I’de yer almayanlar),Demiryolu taşımacılığında kullanılan aktarma amaçlı tesisler, demiryolu terminallerinin yapımı,Tramvaylar, yükseltilmiş ve yeraltından geçen demiryolu hatları, yolcu taşıma için kullanılan benzer hatlar (metrolar, hafif raylı taşıma sistemleri, ve benzeri.),Havaalanları (Ek-I’de yer almayanlar),İl yolları,Dip tarama projeleri,Çekek Yerleri (Yat ve teknelere karaya çekme, bakım, onarım, konaklama, denize indirme hizmetleri sunan, tekne veya 24 m uzunluğa kadar yat imalatı yapan tesisler),1 milyon m3/yıl ve üzeri yeraltı suyu çıkarma veya yeraltında depolama projeleri,Su depolama tesisleri (göl hacmi 5 milyon m3 ve üzeri baraj ve göletler),Derin deniz deşarjı projeleri.

Kaynak: http://www.cedgm.gov.tr/CED/Files/Mevzuat/cedyonetmeligi.doc



126

3) Çevresel StandartlarÇevresel standartlar, kanunları ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Bunlar:• Hava Kirliliği Kontrol Yönetmelikleri • Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği • Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü Yönetmeliği• Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (2008)• Tıbbi Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği v.b…Hava ortamındaki kirlilik başlıca endüstriyel, konut, motorlu araçlar gibi kaynaklardan oluşmaktadır. Hava kirli-liği ile ilgili olarak “Hava Kalitesinin Korunması Yönetmeliği” ile önemli ölçüde önleyici ve yasaklayıcı hükümler içermektedir.

Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğine(No:26809) göre; 250.000 daha fazla nüfusa sahip, yılda 500.000 hava aracının ve yılda 6 milyondan fazla aracın(sınıflandırma olmadan) geçtiği yerlerde gü-rültü kirliliği analizi ve haritaları yapılmaktadır. Gürültü haritasında; eğim, ağır araç sayısı, hafif araç sayısı ve meteorolojik değerler etkili olmaktadır.

Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliğine göre ise; su ortamlarının kalite sınıflandırmaları ve kullanım amaçlarını, su kalitesinin korunmasına ilişkin planlama esasları ve yasaklarını, atık suların boşaltım ilkelerini ve boşaltım izni esaslarını, atık su altyapı tesisleri ile ilgili esasları ve su kirliliğinin önlenmesi amacıyla yapılacak izleme ve de-netleme usul ve esaslarını kapsamaktadır.

7.3.5 Kamulaştırma

Kamulaştırma, özel mülkiyette bulunan gayrimenkullerin, kamu yararı amacıyla, devlet veya bir kamu tüzel ki-şisinin mülkiyetine geçmesini sağlayan kanuni bir yoldur. Kamulaştırmalarda, gayrimenkulün Anayasa ile ilgili kanunda öngörülen esaslara göre tespit edilmiş bedelinin nakden ve peşin olarak koşulsuz ödenmesi gerekir.

1) Yasal Mevzuat

Kamulaştırma kanunu 2942 nolu yasadır, 4650 sayı ile kanun üzerinde bazı değişiklikler yapılmıştır. Kamulaştırma kanunu; kamu yararının gerektirdiği hallerde gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan taşın-maz malların, devlet ve kamu tüzel kişilerince kamulaştırılmasında yapılacak işlemleri, kamulaştırma bedelinin hesaplanmasını, taşınmaz malın ve irtifak hakkının idare adına tescilini, kullanılmayan taşınmaz malın geri alın-masını, idareler arasında taşınmaz malların devir işlemlerini, karşılıklı hak ve yükümlülükler ile bunlara dayalı uyuşmazlıkların çözüm usul ve yöntemlerini düzenlemektedir.

Özel kanunlarına dayanılarak gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri adına yapılacak kamulaştırmalarda da bu ka-nun hükümleri uygulanır.

3194 sayılı İmar Kanunu’nun 18. maddesine göre kamulaştırma yapılabilmesi için kamu yararının gereği vardır yoksa kamulaşma yapılamaz. Kanuna göre 18. madde uygulaması kamu yararına bir işlem olduğu için arazi sa-hiplerinin onayının alınması gerekmez. Belediye (valilik ) bu konuda yetki sahibidir.

2) Belediye’de Prosedür

Kamu Tüzel kişisi olan belediyelerin yapacağı Kamulaştırma işlemlerinin neler olacağı, 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu, 5393 Sayılı Belediye Kanunu ve 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Yasası ile belirlenmiştir.

Kamulaştırma yapılabilmesi için; yeterli ödeneğin temin edilmesi, kamu yararı kararının alınması, kamulaştırıla-cak taşınmazın belirlenmelidir. Ayrıca sınırlarının, yer şekillerinin, yüzölçümü ve sahibinin belirlenmesi, kamu-laştırma kararının verilmesi ve tapu siciline şerh verilmesinin istenmesi gerekmektedir.

Özel kanunlarla ön görülen olağanüstü durumlarda (Halk sağlığını tehdit eden unsurları oluşturan taşınmazlar vb. gibi) 4650 Sayılı kanun ile değişik 2942 Sayılı Kanunun 27. maddesi uygulanır. Bu maddeye göre kamulaştır-ma kararı Bakanlar Kurulu’nca alınır.

İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kamulaştırma hesabında, gayrimenkul sektöründeki yöntem olan ‘Kıymet Takdiri’ yöntemi kullanılmaktadır. Kamulaştırma bedellerinin tespitindeki esas alınacak arazi bedel-lerinin tespiti, arazilerin yeniden düzenlenmesinin yapılmasıdır. Takdir Komisyonlarınca yol yapmadan önce belirlenen kamulaştırma bedellerini, arazi sahipleri kabul etmeyerek mahkemeye de gidilebilmektedir.



127

3) Arazi Mülkiyeti ve Kullanım Şekli

a) Kamu İdarelerine Ait Taşınmazların Tahsis ve Devri

Hazineye ait taşınmazlar ile Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerin tahsis yetkisi özel bir hüküm ol-madıkça Bakanlık ve taşra birimlerine aittir. İlgili kanunlarında tahsis yetkisine ilişkin özel hüküm bulunduğu hallerde tahsis işlemi, yetki verilen kurum, kuruluş veya kamu idaresi tarafından yapılır.

b) Özel Mülkiyet

Eğer arazi özel mülkiyette ise Büyükşehir Belediyesi arazi değerlendirmesi yapacak ve mal sahibi ile temasa ge-çerek araziye ihtiyaç olduğunu bildirir. Daha sonra Büyükşehir Belediyesi değerlendirme bazında mal sahibini çağırarak satın alma için görüşür. Görüşmenin hedefi arazinin değerinin, varlıkların, yer değiştirmeden dolayı gelir kaybının (eğer uygunsa) taşınma ve yeniden kurulum masrafları üzerinde anlaşmaya varmaktır.

4) Kamu Yararı Adına Yapılan Kamulaştırmada Diğer Yöntemler

“İmar Kanunu No.3194 ile 1985 18. Madde” arazi düzeltme sistemi tarafından ortak kullanım için arazileri ka-mulaştırmak için öngörülmüştür.

18. madde mevcut kadastral durumu ortadan kaldırmaktadır ve yeni planlamaya göre mülkiyetler belirlenmek-tedir. Düzenleme Ortaklık Payı ( DOP) içine giren kullanımlar yasada tanımlandığı şekli ile yol, meydan, otopark, yeşil alanlar (park, çocuk bahçesi vb. gibi) cami, karakol ile son yapılan düzenlemeyle eğitim alanlarıdır. DOP, düzenlemeye tabi olan arazi ve arsaların düzenleme öncesindeki yüzölçümlerinin %40’ını geçemez ve bu %40 lık oran bedelsiz alınabilir. Ancak %40’ın üzerinde bir alan söz konusuysa, bu miktarın kamulaştırılması gerekir.

5) İstimlâk

Görüşmeler netice vermezse, Büyükşehir Belediyesi Kamulaştırma Kanunu No.2942/1983’e göre mahkemeye gö-rüşmeler yolu ile bir anlaşma olmadığını belgeleyerek bir istimlâk emir yayımlamasını talep edebilir. Mahkeme kararı vermeden ve bir fiyat belirlemeden önce bir bağımsız bilirkişi tayin eder. Karar verildiğinde Büyükşehir Belediyesi mahkemenin belirlediği seviyede mal sahibini tazmin eder ve mal sahibi olur. Ödeme tamamen yapıl-madan çalışmalar başlayamaz. Eğer mal sahibi mahkeme kararından tatmin olmazsa, finansal anlaşmayı temyiz edebilir fakat istimlâk emrini durduramaz. Her ne kadar Büyükşehir Belediyesinin istimlak kararı isteme ve alma yetkisi varsa da istimlak çok nadir kullanılır.

6) Sorumluluk

Büyükşehir Belediyesi arazi alımı ve istimlakından tamamen sorumludur. Süreç kamulaştırmayı kullanacak so-rumlu kurum ve belediyenin Kamulaştırma Müdürlüğü’nce yürütülür.

Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini



131

8Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve

8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023), aşağıdaki he-defleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır:

1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek,

2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak,

3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,

4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek.

Bu hedefler doğrultusunda, Türkiye’nin daha yüksek ekonomik seviyelere ulaşması ve kişi başına gelirin 2023’te Avrupa Birliği ülkelerindeki seviyeye yaklaşması beklenmektedir.

9. Beş Yıllık Kalkınma Planı (2007–2013), “Türkiye’yi bir bilişim toplumu, kararlılıkla gelişen, daha adaletli pay-laşan, rekabetçi Avrupa Birliği ile uyumu tamamen tamamlanmış uzun vadeli strateji taslağına uygun bir hale getirme” vizyonu ile hazırlanmıştır. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı ile birlikte, geçmiş ulusal kalkınma planı yak-laşımlarının içerdiği bölgesel ölçekte detaylandırılmış planlardan; kurumsal ve yapısal düzenlemeler içeren, problemlerin önceliklendirildiği, temel hedeflere odaklanan, etkili değerlendirme mekanizmalarının izlendiği stratejik bir yaklaşıma geçilmiştir.

Daha spesifik olarak, stratejik hedefler 9. Beş Yıllık Kalkınma Planının vizyonunu gerçekleştirmek üzere “kalkın-ma eksenli” olarak kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda:

1) Rekabeti artırma

2) İstihdamı artırma

3) İnsan gelişimini ve sosyal dayanışmayı güçlendirme

4) Bölgesel kalkınmayı temin etme

5) Kamu hizmetlerinde kalite ve işe yararlığı artırma ve

6) Bölgesel kalınmayı temin etme

olarak “kalkınma düzenlemeleri” belirlenmiştir.

Yukarıda bahsedildiği gibi yeni planlama konseptine göre kalkınma eksenleri orta vadeli programda detaylandı-rılarak (2007 – 2009 ve 2008 – 2010) içsel ve dışsal gelişmelere, yıllık uygulama sonuçlarına göre her yıl güncellen-mektedir. Sonuçta, orta vadeli programa göre, yıllık program uygulanmaya konulmaktadır.

9. Beş Yıllık Kalkınma Planı’ndaki Bölgesel yaklaşımları içeren kalkınma ekseni, “Bölgesel Kalkınmayı Sağlama” başlığı altında geçmiş ve günümüz performansları üzerinden yapılan analiz ve değerlendirmeler ışığında uygu-lamaya koyularak, aşağıdaki hedefler izlenmektedir:

1. Bölgesel kalkınma politikalarının merkezi seviyede etkisinin artırılması2. Yerel dinamikler ve içsel potansiyele dayanarak kalkınmayı artırmak3. Yerel seviyede kurumsal kapasiteleri geliştirmek



132

Bu hedefler, Türkiye’deki bölgeler arası gelişmişlik farklılıklarının azaltılması ve göçün önüne geçebilmeyi amaçlamaktadır.

DPT tarafından Türkiye’deki, 35.446 yerleşme merkezi kademeli olarak 7 gruba ayrılmıştır. Kademelenmenin en altında 35.117 adet köyün bulunduğu 1. kademe merkezler yer alırken, en üzerinde ise 7. kademe merkez olarak İstanbul tek başına yer almaktadır. İstanbul, Türkiye’nin GSYiH’sı ile hizmetler sektöründeki istihdamın beşte birine sahiptir (Şekil 8.1.1).

Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi

Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.

Bu özelliklerinden ötürü, İstanbul ile ilgili plan kararlarının bölgesel yaklaşımlar doğrultusunda verilmesi ge-rekmektedir. Buna bağlı olarak 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı kararları, bölgesel ölçekte çok mer-kezli dengeli kalkınma bağlamında İstanbul’un üstleneceği rol üzerine oluşturulan bir kurguyla belirlenmiştir. İstanbul odak alınarak; kentsel ve bölgesel düzeyde sorunların çözümüne, faaliyetlere verimlilik ve etkinlik geti-recek önlemlerin alınmasına, ileriye yönelik en uygun mekânsal düzenlemelerin yapılmasına temel oluşturacak İstanbul İli ve Marmara Bölgesi düzeyinde çok merkezli ve dengeli bir mekânsal gelişme modeli tanımlanmıştır.

8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 1980 yılında ilk kez metropoliten ölçekte, 1995 yılını hedefleyen 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Nazım Planı, İmar ve İskân Bakanlığı’nca yapılmış ve 29.07.1980 tarihinde onaylanmıştır. Daha sonra 1995 yılın-da 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı hazırlanmıştır. Onaylama aşaması sonra-sında plana açılan davalar sonucunda Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım İmar Planı iptal edilmiş ve İstanbul’da meri plan olarak 1980 onanlı Metropoliten Alan Nazım İmar Planı kullanılmaya devam edilmiştir. O tarihten bu güne üretilen bütün planlar bu üst ölçekli plan esas alınarak hazırlanmıştır.

Son dönemde, üst ölçekli planlama konusunda yeni gelişmeler yaşanmıştır. 10.07.2004 tarihinde kabul edilen 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile Çevre Düzeni Planına uygun olmak kaydıyla, Büyükşehir Belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5000 ile 1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar planını yapmak, yaptır-mak ve onaylayarak uygulama görevi Büyükşehir Belediyelerine verilmiştir. Bu doğrultuda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi üst ölçekli planlar için bir çalışma başlatmıştır. Çevre düzeni planlarını yapma ve onaylama yetkisi-ni elinde bulunduran Çevre ve Orman Bakanlığı ile 01.10.2004 tarihinde bir protokol imzalanmış ve bu yetki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir. Büyükşehir Belediyesi tartından 2005 yılında başlatılan plan-lama çalışmaları sonucunda İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Başkanı tarafından 22.08.2006 tarihinde onaylanmıştır. 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’na yapılan itirazlar, çevre illerdeki üst ölçekli planlar, IX. Kalkınma Planı, OECD Raporu gibi çalışmalar, meslek odaları ve diğer kurumlardan gelen görüşler, İBB Şehir Planlama Müdürlüğü tarafından yaptırılan Tarım, Sanayi ve Hizmetler Sektörlerine ilişkin yapılan analitik etüt ihaleleri dikkate alınarak plan yeniden düzenlenmiştir. Yapılan revizyon çalışmaları sonu-cunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde onaylanmıştır.



133

8.2.1 Amaç ve Temel Hedefler

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevre-sel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak belirlenmiştir.

Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un mevcut sorunlarının çözümünün, mekânsal gelişiminin ve kalkınmasının sürdü-rülebilir bir biçimde sağlanması ve yaşam kalitesinin arttırılması amacı ile yürütülen analiz ve sentez çalışmaları ile aşağıdaki temel hedefler doğrultusunda hazırlanmıştır.

1. İstanbul’un küresel düzeyde güçlenmesini sağlamak

2. Marmara bölgesi’ndeki yerel potansiyelleri bütüncül bir yaklaşımla harekete geçirerek, bölgede sürdürülebilir gelişmenin gerçekleştirilmesine öncülük etmek

3. İstanbul’un mekânsal gelişimini, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik doğrultusunda kentsel iş-levsel bütünleşmeyi sağlamak

4. Yaşam kalitesini yükseltmek ve sosyal sermayeyi güçlendirmek

8.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi

İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır.

İstanbul’un varlığını sürdürebilmesi için sahip olunan doğal yapının korunması gerekmektedir. 1/100.000 Çevre Düzeni Planı ile İstanbul’un çevresel değerlerinin korunarak çok merkezli bir yapıya dönüşümü hedeflenmekte-dir. Kuzeydeki orman alanlarına, su kaynaklarına ve Boğaz’a karşı önemli bir tehdit oluşturarak “kuzeye eğilim gösteren kent gelişiminin” sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde kontrol altına alınması, doğal eşiklerin ihlal edilmemesi, mevcut MİA üzerindeki baskının ve Boğaz geçişlerindeki trafik yükünün hafifletilmesi için MİA’dan sıçramalı odaklarla doğu ve batı eksenlerinde çok merkezli bir mekânsal düzenlemeye ve büyümeye imkân vere-cek nitelikte bir plan oluşturulması hedeflenmiştir.

Kentin kuzeye doğru gelişmesinin kontrol altına alınması, kentin sürdürülebilir bir biçimde gelişmesi açısından üst seviyede belirleyici ve aynı zamanda kısıtlayıcı olmaktadır. 2023 yılı, İstanbul için öngörülen makroform Şekil 8.2.1.‘de gösterilmektedir.

Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform


Nüfus çekme ve şehrin gelişimini yönlendirme özelliğiyle, alan büyüklüğüne oranla çok daha önemli ve etkili bir kent parçası olan MİA yöneliminin belirlenmesi, sürdürülebilirlik ilkesinin sağlanmasında önemli bir rol oy-namaktadır. Mevcutta Tarihi Yarımada’dan başlamak üzere, Büyükdere aksı boyunca Maslak’a kadar uzanan ve üst düzey hizmetlerin yoğunlaşma eğilimi yüksek tek merkezli çekim noktası olarak gelişen MİA, kentin doğal alanlarını tehdit eden kuzeye gelişimin temelini oluşturduğu gibi, iki yaka arası kentsel trafiğin yoğunluğunu da arttırmaktadır.



134

MİA’nın Maslak aksından kuzeye doğru ilerlemesi sürdürülebilirlik ilkesi ile ters düştüğü ve trafik yoğunluğuna neden olduğu için; MİA’nın rahatlatılması, merkezi kentsel dokulardaki fonksiyonların yer seçim süreçlerinin yeniden tanımlanması ve Boğaz geçişi odaklı trafiğin azaltılması politikası benimsenmiş ve Maslak aksında daha fazla gelişmeye izin verilmemesi, mevcut yüksek yoğunluklu yapısının rehabilite edilmesi kararı alınmıştır. Bu doğrultuda tek merkezli yapıdan çok merkezli yapıya geçerek kent merkezleri yeniden kademelendirilmiş ve alt bölgeleri belirlenmiştir. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu Yakası’nda ise Kartal ve Orhanlı’da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır.

Makroformu belirleyen çok merkezli kentsel gelişme hedefi doğrultusunda MİA’nın batıya yönlendirilmesi ve iki kanatta raylı sistemlere entegre olmuş çekim merkezleri ile kent içinde alt kademe merkezlerin oluşturulması yaklaşımları; temelde, nüfusun dengeli dağılımı ile sürdürülebilirlik ve kent içinde/havzalardaki sanayinin OSB ve Plan’da belirtilen sanayi alanlarına desantralizasyonu gibi farklı sorunlara çözüm olanakları sunan bütüncül politikalardır.

8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve

8.3.1 Nüfus

2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12.9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve ko-nut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.3.1’de gösterilmektedir.

Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı

2006 2009 2014 2018 2023

Anadolu 4.422.418 5.052.326 5.358.872 5.818.690 6.585.056Avrupa 7.586.589 8.341.339 8.799.471 9.486.670 10.632.000Toplam 12.009.007 13.393.665 14.158.343 15.305.360 17.217.056

2009-2023 yılları arasında nüfus artışı yaklaşık 3,8 milyon olurken, bu artışın % 28’ini Silivri ilçesi oluşturmakta-dır. Anadolu yakasında ise Kartal, Tuzla, Pendik, Sancaktepe ve Gebze artışta % 35’lik paya sahiptir.

Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı



135

2006

2009

2014

2018

2023

Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı

8.3.2 İstihdam

Türkiye’de çalışan nüfusun yaklaşık % 33’ü Marmara Bölgesi’nde ve bu nüfusun da % 53’ü İstanbul’da istih-dam edilmektedir. Ayrıca, İstanbul’daki istihdamın Türkiye içindeki payı ise %18’dir (TÜİK 2009). Bu bakımdan İstanbul’un hem ülkesel hem de bölgesel ölçekteki ekonomik gücü ve etki alanının önemi tartışılmazdır.

Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un küresel bir şehre dönüşebilmesi için endüstriyel yapısında reform yapılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu reformda, bilişim ve iletişim teknolojisinin artmasıyla kentin ekonomik küre-selleşmeyle karşı karşıya olduğu gerçeği temel etkendir.

İstanbul’un endüstriyel yapısının reformu birbirini tamamlayan iki görev içerir:

1. Geleneksel imalat endüstrisini, yüksek teknoloji endüstrisi ve teknoloji ağırlıklı üretim gibi yüksek katma de-ğerli endüstrilere dönüştürmek

2. Küreselleşen bir şehirde gerekli olan, muhasebecilik, reklamcılık, finansal ve hukuki hizmetler gibi “ileri üretici hizmetleri” dahil olmak üzere servis endüstrisini öncelikli kılmak ve geliştirmek

Günümüzde küresel kentler, sanayi üretiminde yoğunlaşmak yerine bilgi ve teknoloji üretimine ağırlık vere-rek, üst düzey hizmetler, finans ve bilişim sektörlerinde küresel pazarın en rekabetçi öğelerini geliştirmekte-dirler. Bu doğrultuda, İstanbul’un da küresel platformda rekabet üstünlüğü sağlaması amacıyla bir dönüşümü



136

gerçekleştirmesi, mevcut sektörel yapısını değiştirmesi gerekmektedir. Bu yapı içinde İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir (Tablo 8.3.2). Böylece, istihdam yapısında sanayi baskısının, hizmetler sektörüne kayması öngörülmektedir.

Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı

Sektörler Sektörel Dağılım (%) 2000 yılı

Sektörel Dağılım (%) 2023 yılı

Hizmet 60 70Sanayi 32 25Tarım 8 5

Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009

İstanbul’da yıllar itibari ile çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı (aktivite oranı) Tablo 8.3.3.’de gösterilmektedir. Buna göre 1970–2000 yılları arasında bu oran % 36 ila %32 arasında değişmektedir. Çevre Düzeni Planı ile aktivite oranının 2023’e kadar %35’e, uzun vadede ise %40’a çıkması öngörülmüştür.

Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları

Yıl Aktivite Oranı (%) Çalışan Nüfus

1970 36 1.085.6551975 36 1.403.4711980 33 1.563.9391985 32 1.873.5971990 35 2.539.9632000 32 3.471.4002006 31 3.677.0002008 31 3.923.0002023 35 5.600.000

Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009 ve TUİK 2007.

2023 yılında finans merkezinin İstanbul’a taşınması, Cendere vadisi dönüşüm projesi gibi büyük ölçekli yatırım-lar ve Çevre Düzeni Planı istihdam önerileri göz önünde bulundurularak yapılan hesaplamada İstanbul ili istih-damı 5,9 milyon, çalışma alanı toplam istihdamı 6,3 milyon olarak kabul edilmiştir. Böylelikle 2023 yılı çalışma alanı aktivite oranının % 37 olacağı öngörülmektedir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.3.4’te gösterilmektedir.

Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri

2006 2009 2014 2018 2023

Anadolu 1.179.884 1.137.215 1.391.337 1.772.520 2.407.824Avrupa 2.780.433 2.679.882 2.931.627 3.309.245 3.938.608Toplam 3.960.317 3.817.097 4.322.964 5.081.765 6.346.432

Yıllara göre istihdam değerlerinin trafik analiz bölgelerine göre dağılımı ise Şekil 8.3.3’de gösterildiği gibidir.



137

2006

2009

2014

2018

2023

Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı

8.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal DengeNüfus ve istihdam verileri bir arada değerlendirildiğinde aşağıdaki iki temel sonuca ulaşılmaktadır:• Mevcut durumda olduğu gibi 2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa Yakasında ikamet

edecektir. • Buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında

bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. Böylelikle Anadolu Yakasında daha çok istihdam alanı yaratılarak, alanın Anadolu Yakasında ikamet edenlere yeterli düzeye gelmesi planlanmaktadır. Nüfus-istihdam ve buna bağlı olarak çalışan sayısı-istihdam sayısı dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için eşgüdümle yaratılan arazi kullanım ve ulaşım kararlarına bağlı yeni büyüme odak-larının belirlenmesi İstanbul’un temel istihdam formunu ortaya çıkarmaktadır. Bu yaklaşım doğrultusunda, arazi kullanımının hizmetler sektörünün etkin işleyişini ve önceliğini sağlayacak çok merkezli bir yapı içinde şekillen-dirilmesi gerekmektedir.1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un ekonomik dönüşümünde alana ve mekana ilişkin olarak, kentin geleceğe dönük nüfusa bağlı çalışan sayısı ve çalışanların istihdam edileceği alanlar arasındaki dengenin sağlanabilmesi için; merkezde sanayi alanlarının boşaltılmasıyla oluşacak alan kapasitesinin bilgi eko-nomisi, kültür endüstrileri ve hizmetler sektörüne yönelik kullanılması planlanmıştır. Bu kapasitenin yoğun-laştığı alanlar, MİA’nın gelişme alanı olarak belirlenmiş ve İstanbul’un yönetim merkezi fonksiyonlarının bu alanlardan yürütülmesi öngörülmüştür.



138

Planda ayrıca tek merkezli yapıdan çok merkezli bir yapıya geçerek, yakalar arası çalışan-istihdam dengesinin sağlanması adına kent merkezlerinin yeniden kademelendirilmesi ve alt bölgelerin belirlenmesi amacıyla, her iki yakada çekim merkezleri oluşturulmuştur. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu Yakası’nda ise Kartal’da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır (Şekil 8.3.4). Planda, belirlenen bölgelerde yaşaması öngörülen nüfusun İstanbul merkezi dokusu ile güçlü ve sürekli bir bağlantı kurmasını gerektirmeyecek ölçüde kendine yeterli şe-kilde planlanması düşünülmektedir.

Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3.5’te gösterildiği gibi gerçekleşmektedir.

Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı

Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı

Avrupa Yakası 3.933.985 3.938.608

Anadolu Yakası 2.412.444 2.407.825

Ancak, merkezlerin kendine yetebilen ve yakın çevresinde ikamet edenlerden istihdam çekeceği öngörüsü doğ-rultusunda, yakaların kendi içindeki dağılımını incelendiğinde çalışan dağılımı ile istihdam dağılımının örtüş-mediği görülmektedir. Bu inceleme için Şekil 8.3.5’de gösterilen perde hatlarına göre oluşturulan 7 bölge kullanıl-mıştır. Belirlenen 7 bölgeye göre 2023 yılı çalışan-istihdam dağılımı Şekil 8.3.6’da gösterildiği gibidir. Buna göre istihdam açığının 300.000 civarında olduğu 1. bölgede, çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısı az olan 2. ve 4. bölgelerde istihdam edilmesi düşünülmektedir. 1. bölgedeki istihdamın yaklaşık 120.000’i 2. bölgede karşılanırken geriye kalan yaklaşık 180.000 kişi 4. bölgeye gitmek zorunda kalacaktır. Ayrıca Anadolu Yakasında, yine çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısının fazla olduğu 5. bölgedeki nüfusun 6. bölgede istihdam edileceği sonucu ortaya çıkmaktadır.

Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1 2 3 4 5 6 7

Çalışanİstihdam

Şekil 8.3.6 Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar



139

Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı

İlçe

Nüfus İstihdam Çalışan Gündüz/Gece(Gündüz) (Gece)

2009 2023 2023-2009 2009 2023 2023-2009 2009 2023 2009 2023Adalar 14.341 15.250 909 3.695 4.552 857 4.087 5.643 0,90 0,81Kadıköy 529.191 522.239 -6.952 184.481 272.255 87.774 148.834 193.236 1,24 1,41Ataşehir 361.615 437.724 76.109 74.554 186.090 111.536 103.058 161.964 0,72 1,15Üsküdar 524.379 551.355 26.976 114.091 184.325 70.234 155.089 204.009 0,74 0,90Maltepe 427.041 458.762 31.721 67.925 144.166 76.241 121.704 169.748 0,56 0,85Ümraniye 573.265 585.100 11.835 166.801 187.833 21.032 163.319 216.495 1,02 0,87Çekmeköy 154.103 151.111 -2.992 28.920 27.730 -1.190 43.918 55.913 0,66 0,50Beykoz 244.137 326.454 82.317 49.215 66.219 17.004 70.147 120.792 0,70 0,55Sultanbeyli 286.622 285.000 -1.622 35.841 28.175 -7.666 81.685 105.454 0,44 0,27Şile 28.325 40.193 11.868 20.941 20.555 -386 7.360 14.872 2,85 1,38Meskun Doğu 3.143.019 3.373.188 230.169 746.465 1.121.900 375.435 899.202 1.248.126 0,83 0,90Kartal 426.680 490.529 63.849 84.174 245.866 161.692 121.601 181.502 0,69 1,35Pendik 562.122 1.012.633 450.511 100.894 360.253 259.359 162.182 374.688 0,62 0,96Tuzla 181.658 242.396 60.738 70.121 236.271 166.150 51.771 89.690 1,35 2,63Gebze 478.507 1.129.999 651.492 91.097 394.000 302.903 136.371 394.000 0,67 1,00Sancaktepe 241.233 336.310 95.077 44.464 49.535 5.071 68.750 124.439 0,65 0,40Gelişen Doğu 1.890.200 3.211.867 1.321.667 390.750 1.285.924 895.174 540.674 1.164.320 0,72 1,10Doğu Bölgesi 5.033.219 6.585.055 1.551.836 1.137.215 2.407.824 1.270.609 1.439.876 2.412.446 0,79 1,00Beyoğlu 244.516 248.053 3.537 118.433 158.710 40.277 69.685 91.783 1,70 1,73Şişli 316.058 327.868 11.810 237.156 366.094 128.938 90.074 121.316 2,63 3,02Beşiktaş 185.054 179.729 -5.325 123.535 165.546 42.011 51.192 66.502 2,41 2,49Kağıthane 413.797 422.415 8.618 104.235 111.138 6.903 117.929 156.299 0,88 0,71Sarıyer 278.527 317.216 38.689 53.263 54.438 1.175 79.378 117.374 0,67 0,46Fatih 433.796 434.977 1.181 276.809 346.031 69.222 123.629 160.947 2,24 2,15Eyüp 331.548 417.773 86.225 81.887 77.012 -4.875 98.670 154.582 0,83 0,50Zeytinburnu 290.147 317.130 26.983 140.605 150.861 10.256 82.718 117.342 1,70 1,29Bayrampaşa 269.425 269.425 0 126.234 157.614 31.380 76.784 99.691 1,64 1,58Gaziosmanpaşa 461.230 472.176 10.946 81.418 52.393 -29.025 131.447 174.712 0,62 0,30Sultangazi 452.563 437.321 -15.242 79.952 41.868 -38.084 123.862 161.815 0,65 0,26Esenler 459.980 459.980 0 84.292 95.385 11.093 131.091 170.199 0,64 0,56Güngören 311.672 311.672 0 123.302 147.523 24.221 88.824 115.323 1,39 1,28Bağcılar 724.268 764.722 40.454 202.726 222.218 19.492 206.411 282.958 0,98 0,79Bahçelievler 576.799 576.799 0 146.647 191.525 44.878 164.384 213.424 0,89 0,90Bakırköy 218.352 220.705 2.353 103.767 132.070 28.303 62.899 81.664 1,65 1,62Küçükçekmece 674.795 713.083 38.288 152.924 242.697 89.773 192.312 263.851 0,80 0,92Avcılar 348.635 325.519 -23.116 55.557 94.145 38.588 91.962 120.447 0,60 0,78Çatalca 63.277 87.283 24.006 22.468 23.727 1.259 18.033 32.296 1,25 0,73Meskûn Batı 7.054.439 7.303.846 249.407 2.315.209 2.830.995 515.786 2.001.285 2.702.523 1,16 1,05Silivri 134.660 1.217.005 1.082.345 42.819 266.079 223.260 38.377 450.309 1,12 0,59Başakşehir 226.387 565.482 339.095 111.429 259.240 147.811 75.748 209.236 1,47 1,24Büyükçekmece 171.222 460.050 288.828 43.818 121.939 78.121 48.797 170.225 0,90 0,72Beylikdüzü 193.972 335.800 141.828 41.839 75.785 33.946 56.987 124.251 0,73 0,61Esenyurt 403.895 444.182 40.287 71.623 170.762 99.139 105.904 164.353 0,68 1,04Arnavutköy 175.871 305.636 129.765 53.145 213.808 160.663 50.122 113.090 1,06 1,89Gelişen Batı 1.306.007 3.328.155 2.022.148 364.673 1.107.613 742.940 375.936 1.231.463 0,97 0,90Batı Bölgesi 8.360.446 10.632.001 2.271.555 2.679.882 3.938.608 1.258.726 2.377.221 3.933.986 1,13 1,00Toplam Meskûn 10.197.458 10.677.034 479.576 3.061.674 3.952.895 891.221 2.900.487 3.950.649 1,06 1,00Toplam Gelişme 3.196.207 6.540.022 3.343.815 755.423 2.393.537 1.638.114 916.610 2.395.783 0,82 1,00Genel Toplam 13.393.665 17.217.056 3.823.391 3.817.097 6.346.432 2.529.335 3.817.097 6.346.432 1,00 1,00



140

8.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri

İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul, GSYİH açısından bakıldığında yıllar itibarıyla Türkiye’de %21-22’lik bir paya sahiptir. İstanbul’da oluş-turulan GSYİH büyüklükleri, 1995-2005 yılları arasında, Türkiye ölçeği ile TL ve ABD doları cinsinden Tablo 8.3.7’de verilmiştir.

Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH

YıllarTürkiye GSYİH İstanbul GSYİH

İstanbul GSYİH İçindeki Payı %

İstanbul’un GSYİH Gelişme Hızı

Milyon TL

Milyar $ Milyon TL Milyar

$Milyon

TLMilyar

$

1995 7,8 127,2 1,6 26,9 21,1 111,7 11,11996 14,8 137,4 3,1 29,2 21,3 91,5 8,61997 28,8 140,6 6,6 32,1 22,8 109,7 9,91998 52,2 166,5 11,3 36,1 21,7 72,0 12,51999 77,4 143,4 16,9 31,4 21,8 49,4 -13,02000 124,6 185,5 27,6 41,0 22,1 62,9 30,62001 178,4 123,4 38,0 26,3 21,3 38,0 -35,92002 294,9 179,9 64,3 39,2 21,8 69,1 49,02003 333,3 239,2 75,0 53,8 22,5 16,6 37,32004 430,5 300,6 97,7 68,3 22,7 30,3 27,02005 487,2 361,5 - - - - -

Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı

İstanbul’da kişi başına düşen GSYİH değerleri ise Tablo 8.3.8’de gösterilmektedir.

Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH

Yıllar Türkiye Gelişme Hızı İstanbul Gelişme

Hızı

1995 2727 25,5 4037 29,81996 2888 5,9 4286 6,21997 3021 4,6 4749 10,81998 3176 5,0 4658 -1,91999 2847 -10,4 4135 -11,22000 2941 3,3 4416 6,82001 2146 -27,0 3063 -30,62002 2584 20,4 3565 16,42003 3383 30,9 4760 33,52004 4187 23,8 5890 23,7


2004 yılından sonra il ölçeğinde GSYİH değerinin hesaplanmasına yönelik herhangi bir çalışma yapılmadığı için Tablo 8.3.7 referans alınarak İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. Türkiye 2009 yılı GSYİH değeri 617,6 milyar $’dır.

Gelecek yıllara yönelik olarak Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı ve Dünya Bankası, OECD, IMF gibi bir takım dünya kuruluşları Türkiye için GSYİH değerleri tahmininde bulunmuşlardır. İstanbul içinse 2020 yılına yönelik olarak -hedef yılına en yakın- GSYİH büyüme tahmini %5.2 oranı ile Princewaterhouse Coopers danışmanlık şirketi tarafından açıklanmıştır. Yapılan tahminler Tablo 8.3.9’da gösterilmektedir.



141

Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%)

2004 2005 2006 2007 2008 07-09 07-13 08-10 05-20 01-23

Türkiye

Dünya Bankası Reel $ 8.9 7.4 6.0 5.0 5.0 - - - - -

OECD Reel $ 8.9 7.4 6.0 5.7 6.2 - - - - -

IMF Reel $ - 7.4 6.0 5.7 6.0 - - - - -

DPT Orta Vadeli Program 07-09 1) Reel $ - - - - - 7.0 - - - -

9. Kalkınma Planı07-13 2) - - - - - - 7.0 - - -

DPT Orta Vadeli Program 08-10 3) Reel $ - - - - - - - 5.6 - -

DPT Uzun Vadeli Strateji 4) Reel $ - - - - - - - - - 7.0

İstanbul PWH Coopers(05-20) 5) PPP $ - - - - - - - - 5.2 -

Not: PPP: Satın alım gücü paritesi

Kaynak: 1) ve 3) T.C. Başkanlık Devlet Planlama Teşkilatı: Orta Vadeli Program, 2) 9. Kalkınma Planı 07-13, 4) Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001–2005, 5) Pricewaterhouse Coopers UK Ekonomik Bakış Mart 2007.

Princewaterhouse Coopers, % 5.2’lik büyüme oranına göre İstanbul için 2020 yılı GSYİH değerini 287 milyar $ olarak tahmin etmiştir. Bu tahmin kabul edilerek; 2023 yılı GSYİH değeri ise 5,2 büyüme ile 334 milyar $, kişi başına düşen GSYİH değeri 20.884 $ olarak hesaplanmıştır. Kişi başına düşen GSYİH değeri, 2014 yılı için 13.456, 2018 yılı için 16.251 $ olacaktır.

8.3.5 Otomobil Sahipliği

İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir.

2023 otomobil sahipliği hesaplanırken iki farklı değerlendirme yapılmıştır. İlk olarak İstanbul için otomobil sayısı yıllık artış oranı kullanılmıştır. Bu artış oranına göre 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882, otomobil sahipliğinin 252 olması beklenmektedir. İkinci değerlendirmede ise otomobil sahipliği ile bağlantısı olduğu düşünülen bölge-deki hane halkı büyüklüğü ve kişi başına düşen gelir değerlerinden yararlanılarak yapılan regresyon modelleme-si kullanılmıştır. Bu modelde kullanılan ve çeşitli ülkelerden alınan değerler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir.

Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği

Ülkeler GSYİH (PPP $) Hane Halkı Büyüklüğü Otomobil Sahipliği (1000 Kişi)

Avusturya 37.113 2,35 511Belçika 35.382 2,35 475Çek Cumhuriyeti 24.026 2,43 414Danimarka 35.961 2,15 379Estonya 20.356 2,31 390Finlandiya 34.698 2,13 486İrlanda 45.027 2,93 432İsrail 26.105 3,51 251Hollanda 39.222 2,27 441Norveç 53.476 2,25 534Türkiye 12.874 3,93 92İngiltere 35.614 2,42 439ABD 45.760 2,61 459

*BM Avrupa Ekonomik Konseyi verileri kullanılmıştır.



142

Tablo 8.3.10’daki veriler kullanılarak otomobil sahipliği için aşağıdaki denklem elde edilmiştir.

Otomobil Sahipliği = 607,1 + (0,0047*GSYİH) – (138,9*Hane Halkı Büyüklüğü)

2023 yılında ortalama kişi başına GSYİH değerinin 20.884 $, hane halkı büyüklüğünün ise 2,97 olacağı varsayımı altında 2023 yılında bin kişiye düşen otomobil sayısının 293 olacağı hesaplanmıştır.

Sonuç olarak, 2023 yılı otomobil sahipliği için trend gelişimi kabul edilmiştir ve İstanbul için otomobil sahipli-ği 252 olacağı öngörülmektedir. Yıllara göre otomobil sayısı ve otomobil sahipliği değerlerinin değişimi Tablo 8.3.11’de gösterildiği gibidir.

Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği

Otomobil Sayısı

Otomobil Sahipliği

2009 1.841.440 1372014 2.500.266 1772018 3.193.368 2092023 4.335.882 252

8.3.6 Öğrenci Sayısı

İstanbul, Türkiye’ye kıyasla yüksek eğitim göstergeleri açısından yüksek değerlere sahiptir ve gerek üniversite sayısı gerekse barındırdığı üniversite öğrencisi bakımından ülkede ilk sırada yer almaktadır. Bunlara rağmen, orta öğretimdeki göstergelerin (derslik başına düşen öğrenci sayısı, öğretmen başına düşen öğrenci sayısı) ülke genelinden düşük olduğu gözlenmektedir. İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Yükseköğretim Kurulu verilerine göre 2009–2010 eğitim-öğretim yılı üniversite öğrenci sayısı 270.862, toplam öğrenci sayısı 2.838.703’dir.

2023 yılı için İstanbul hizmet sektörünün ön planda olması planlanmıştır. Bu durumda eğitim düzeyinin ve öğ-renci sayısının artması beklenmektedir. Bu doğrultuda 2023 yılı öğrenci sayıları hesaplanırken üniversite öğren-cisi ve üniversite öncesi olmak üzere iki farklı şekilde hesaplama yapılmıştır.

2023 yılı üniversite öğrenci sayısını hesaplamak için iki farklı yöntem kullanılmıştır. 2003–2009 yılları arasından üniversitede okuyan öğrenci sayılarının yıllık artış oranına göre artacağı varsayımı ile yapılan hesaplamada 2023 yılı üniversitede okuyacak öğrenci sayısı 563.202 olarak hesaplanmıştır. Diğer yöntemde ise çeşitli Avrupa Birliği ülkelerindeki üniversite öğrenci sayılarının nüfus içindeki oranları dikkate alınmıştır. Üniversite öğrencilerinin nüfus içindeki oranı, diğer ülkeler ve Avrupa Birliği ortalama değerine yakın olduğundan, ortalama değer % 3.5 olarak kullanılmış ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı 560.000 bulunmuştur. Yapılan farklı iki hesaplamada öğ-renci sayılarının birbirine yakın olduğu görülmüş ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı 563.202 kabul edilmiştir.

Üniversite öncesi öğrenci sayısı hesaplanırken, TUİK tarafından Türkiye için yapılmış 2023 yılı yaşlara göre nüfus projeksiyonu kullanılmıştır. 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı üniversite öncesi öğrenci sayısı yaklaşık 3,8 milyon he-saplanmıştır. Sonuç olarak, 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon’dur. Öğrenci sayısının yıllara göre dağılımı Tablo 8.3.12’de gösterilmiştir.

Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları

Üniversite Öğrenci Sayısı

Üniversite Dışı Öğrenci Sayısı

Toplam Öğrenci Sayısı

2009 270.862 2.567.841 2.838.7032014 336.173 2.826.623 3.162.7962018 426.760 3.226.001 3.652.7612023 563.202 3.870.636 4.433.838



143

9Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini

9.1 Yolculuk Talep Modeli

9.1.1 Model Yapısı ve Yöntem

Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.

Şekil 9.1.1’de talep tahmin modeli süreci görülmektedir. Model, Tablo 9.1.1’de görüldüğü gibi her yolculuk amacı ve ulaşım türü için ayrı adımlarda kategorize edilerek hazırlanmıştır. Tabloda da görüldüğü gibi kişilerin yolcu-luk talebi yolculuk amacına ve kullandıkları türe göre belirlenmiştir.

Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Ancak bazı ülkelerde farklı uygulamalar da bulunmaktadır. Örneğin Japonya’da yapılan ulaşım modeli çalışmalarında yolculuklar eve ve işe yapılan yolculuklar olarak gruplanmaktadır.

Hanelerin otomobil sahipliği, yolculukların amacı ve ulaşım türünün sınıflandırılması aşağıdaki gibidir.

1) Hanelerdeki Araç Sahipliği

a) Araçlı Haneler: En az bir araca sahip haneler

b) Araç Sahibi Olmayan Hane: Hiç aracı olmayan haneler

2) Yolculuk Amaçları

a) Ev-İş (Evden İşe) (HBW)

b) Ev-Okul (Evden Okula) (HBS)

c) Ev-Diğer (HBO)

d) Diğer (Ev çıkışlı olmayan) (NHB)

3) Ulaşım Türleri

a) Yaya

b) Otomobil: Özel otomobil, taksi ve motosiklet

c) Servis: Personel için şirket otobüsü ve okul otobüsü

d) Toplu Taşıma: Dolmuş, minibüs, belediye otobüsü, metro, tramvay, tünel, feribot, deniz otobüsü ve banliyö treni



144

Tablo 9.1.1 Model Yapısı

Adım Yolculuk Amacı

Türel Dağılım

1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli v -

2) Yolculuk Dağılım Modeli v -

3) Türel Seçim Modeli v v

4) Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil) - v

1. Araştırma ve Analiz

Yolculuk Anketi2023 Yılı Arazi Kullanımı ve

Sosyo-Ekonomik Yapı (Nüfus, İstihdam, Öğrenci)

Yolculuk Karakteristikleri 2023 Yılı Araç Sahipliği

Araç Sahibi Olan ve OlmayanHanelerdeki Yolculuk ÜretimiYolculuk Talep Yapısının Analizi

Şebekeler ÜzerindekiHacim Değerleri

Sosyo Ekonomik Veri

Türel Dağılım

Toplu Taşıma ve Karayolu Şebekeleri

Amaçlarına Göre Yolculukların Dağılımı

TABlara Göre Yolculuk Üretim ve Çekimi

Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli

Yolculuk Dağılım Modeli

Türel Seçim Modeli

Karayolu ve Toplu TaşımaAtama Modeli

5. Gelecekteki Karayoluve Toplu Taşıma Planı

3. Sosyo-Ekonomik Yapı

2. Yolculuk Talep Modeli 4. Girdi ve Çıktı Verileri

Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci

9.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri

Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.1.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir.

Yolculukların üretim ve çekimleri amaçlarına göre ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ev uçlu olmayan yolculuklar için kontrol toplam değeri hesaplanmış ve bu değerin üzerine çıkmaması ya da altına düşmemesi sağlanacak şekilde dengeleme yapılmıştır. Bu amaca yönelik yolculuklarda toplam değerin ayrı olarak hesaplanmasının sebebi ev uçlu olmayan yolculukların her iki ucunda da ev olmaması, dolayısı ile hane halkı bilgilerindeki değişiklikler-den (gelir seviyesindeki artışlar, otomobil sahipliği değişimi vb.) üretim ve çekim zonlarının etkilenmemesidir. Bu nedenle kişilerin yaşadığı TAB’lardaki sosyo-ekonomik değişiklikler kullanılarak çalışma alanındaki toplam Diğer yolculuklar hesaplanmıştır.



145

Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi

Yolculuk Amacı Üretim Çekim

Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam

Ev-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci

Ev-Diğer Nüfus Ortalama Gelir Evdeki İşgücü Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam

Diğer

Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdamKontrol ToplamıNüfus Evdeki Öğrenci Araç Sayısı Ortalama Gelir İş Yerinde İstihdam

1) Ev-İş ve Ev-Okul YolculuklarıEv-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir:1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli• Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki Çalışan Sayısı (Ev Bazlı)• Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı)1) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli• Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Ev Bazlı)• Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Okul Bazlı)2) Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim ModeliEv-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır. Model yapısı aşağıda görüldüğü gibidir.

Üi = a + b1*Xi1 + b2*Xi2 + b3*Xi3 + ……Çj = a + b1*Xj1 + b2*Xj2 + b3*Xj3 + ……

Olup, burada;Üi: TAB’da üretilen yolculuk Çj: TAB’da çekilen yolculukXin, Xjn: i veye j TAB’daki sosyo-ekonomik verilera: model sabitibn: model parametreleri

Üretim ve Çekim Modellerinde kullanılan parametreler Tablo 9.1.3’te görülmektedir. Ev uçlu olmayan Diğer yolculuklar için kontrol toplamı hesaplanmış ve üretim çekim modelleri bu değere yükseltilmiştir.

Tablo 9.1.3 Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler

Yolculuk Amacı

Üretim/ Çekim a b1 b2 b3 b4 b5 R2

Ev-Diğer

Üretim-748,943 0,425737 1,163230 0,558952 0,986

Nüfus Ortalama Gelir Çalışan

Çekim1063,040 0,44342 0,290994 0,257524 0,849

Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam

Diğer

Üretim511,731 0,089921 0,296634 0,718

Okuldaki Öğr İstihdam

Çekim464,118 0,015623 0,03954 0,286727 0,641

Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam

Kontrol Toplam-33,342 0,091362 -0,0225442 0,426405 0,100278 -0,00149 0,990

Nüfus Evdeki Öğr Oto Sayısı Ortalama Gelir İstihdam



146

9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli

Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır.

Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir.

Gravity Model aşağıdaki formül ile hesaplanmaktadır.

Tij = AiBj * [(OiDj)/dijβ]

Tij: i ve j TAB’ları arasındaki yolculuklar

Ai: i TAB’ında başlayan yolculukları dengeleme sabiti

Bj: j TAB’ında biten yolculukları dengeleme sabiti

Oi: i TAB’ında başlayan toplam yolculuk sayısı

Dj: j TAB’ında biten toplam yolculuk sayısı

dij: i ve j TAB’ları arasındaki yolculuk süresi

Model parametreleri Tablo 9.1.4’de gösterilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük ha-

tayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir.

Tablo 9.1.4 Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri

Yolculuk Amaçları β RMSEEv- İş (HBW) 1,913 5,9Ev- Okul (HBS) 3,022 9,4Ev- Diğer (HBO) 2,410 6,2Diğer (NHB) 1,736 5,7

Tablo 9.1.5’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerleri-

nin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir.

Tablo 9.1.5 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması

Model Sayım Model/SayımBATI Perdesi 2 304.815 259.311 118%BATI Perdesi 3 805.937 801.030 101%

BOĞAZ Perdesi 1.208.313 1.049.959 115%

HALİÇ Perdesi 1.895.958 2.132.861 89%DOĞU Perdesi 2 1.031.991 1.137.916 91%DOĞU Perdesi 1 331.135 391.554 85%

9.1.4 Türel Dağılım Modeli

1) Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri

Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” (Multinomial Logit Model) kul-

lanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesap-

lanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç sona dönüştürülerek şebeke üzerin-

de atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır.



147

Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları

2) Multinomial Logit Model

Tablo 9.1.6’da Multinomial Logit Model katsayıları görülmektedir. Aşağıda logit modeldeki fayda fonksiyonları gösterilmiştir.

Uyaya = β4×ln(mesafe)+β7×ln(süre)

Uoto = β1 +β5×(TAB’daki otomobil) +β6×(gelir) +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)

Uservis = β2 +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)

Utoplu taş.= β3+β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)

olup, burada:

Ui: i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma)

β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı

exp (Ui)

Pi =

Σexp (Uj)

burada:

Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı



148

Tablo 9.1.6 Multinomial Logit Model Katsayıları

Değişkenler TürEv-İş Ev-Okul EV-Diğer Diğer

Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri

Sabit

Yaya - - 3,528606 50,085 - - - -

Oto -1,813797 -53,618 - - -1,983260 -49,526 -0,475387 -7,888

Servis -1,018302 -62,452 2,383304 35,387 - - -2,041424 -41,592TopluTaşıma -0,692653 -40,313 2,370761 34,550 -0,834383 -46,974 -0,50176 -11,096

Kişi Başına Düşen Oto-mobil Sayısı Oto 7,650641 31,791 5,374370 9,947 6,296312 23,078 2,013427 6,206

Gelir (1000 TL/ay) Oto 0,081212 1,937 0,341621 3,615 0,123196 2,489 0,094201 2,148Mesafe (km) Yaya -0,172508 -48,417 - - -0,122901 -25,732 -0,073030 -7,842Süre (dk) - (Tüm Türler) -0,004439 -16,0366 -0,012586 -52,519 -0,004552 -9,960 -0,009690 -12,376Maliyet (TL) - (Yaya Hariç) -0,026632 -17,079 -0,026003 -6,069 -0,011213 -4,736 -0,019632 -5,729

Dummy

Boğaz Geçişi Oto -0,105819 -3,736 -0,568616 -5,477 -0,109272 -2,603 - -

Demiryolumerkezde

TopluTaşıma 0,0263294 18,198 0,225133 8,285 0,207165 10,832 0,243376 6,673

Demiryoluhedefte

TopluTaşıma 0,229855 15,756 0,175126 6,446 0,150833 7,797 0,210793 5,743

Limanmerkezde

TopluTaşıma 0,433432 17,537 0,550419 13,744 0,432331 15,837 0,408234 8,073

Limanhedefte

TopluTaşıma 0,378144 15,331 0,515763 12,896 0,419702 15,123 0,315395 6,366

TAB içi Yaya 2,333083 126,040 2,440869 118,924 2,938317 139,271 2,337378 52,991

9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları

Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Diğer yandan günlük bindi sayısı da ekonomik değerlendirmelerin yapılmasında kullanılmaktadır.

Atama algoritmaları aşamasına kadar üretim çekim matrisleri (yolculukların ev ucunun her zaman üretin diğer ucunun da çekim olarak kabul edildiği) kullanılırken bu aşamadan sonra Başlangıç-Son matrislerinin oluşturul-ması ve şebeke atamalarının bu matrisler kullanılarak yapılması gerekmektedir. Bu aşamada matrisler üzerinde 3 dönüşüm yapılmaktadır. Bunlar;

• “Üretim-Çekim” kodlarının “Başlangıç-Son” oluşturacak şekilde dönüştürülmesi

• 24 saatlik dağılım matrisinin zirve saat için gerçekleşecek değerinin hesaplanması

• Yolculukların araç birimine dönüştürülmesi

Üretim-Çekim matrisinin Başlangıç-Son matrisine dönüştürülmesi esnasında evden çıkış ve eve varış oranları kullanılmaktadır. Zirve saat olarak 07:00-08:00 saat diliminin 24 saatlik yolculuklar içindeki payı; yolculukların araçlara dönüştürülmesi için ise ortalama doluluk değerleri kullanılmaktadır. Otomobiller için ortalama doluluk 1,57 iken servisler için bu değer 10’dur. Toplu taşıma yolculukları ise araca dönüştürülmeden şebeke üzerinde çalışan hatlara atanmaktadır. Birim otomobil değeri hesaplanırken bir servisin iki birim otomobil olacağı kabul edilmektedir.

Şekil 9.1.3’te yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı gö-rülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.



149

Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı

9.1.6 Şebeke Ataması

1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU)

Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.1.7’de görülmektedir. Ortalama doluluk değerle-ri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir.

Tablo 9.1.7 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri

Araç Türü Ortalama Doluluk PCU FaktörüOtomobil 1.57 1.0Servis 10.00 2.0Otobüs 30.40 3.0

2) Trafik Atama Modeli

Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kulla-nılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır.

Şebeke üzerine atama yapıldıktan sonra perde kordonlardan elde edilen sayım verileri ve hız etütlerinde ölçülen süreler ile atama sonuçları karşılaştırmıştır. Gerçek değerler ve gözlem değerlerinden elde edilen R² değerleri hacim değerleri için 0,67, yolculuk süreleri için 0,43’tür.

Diğer taraftan toplu taşıma yolculukları için toplu taşıma hattı kapasitesi, durakta bekleme süresi, transfer süresi, durağa ve varış noktasına yürüme süresi gibi değişkenler de kullanılarak en olası güzergah tahmin edilmektedir. Toplu taşıma atamasında bütün bu değişkenleri içine alan genelleştirilmiş bir maliyet hesaplanmakta ve o mali-yeti minimum yapan güzergah seçilmektedir. Atama yapılırken her hattın kapasitesi de belirlenmiştir.

Toplu taşıma ataması yapılmadan önce sistemde işletilen bütün hatlar şebeke üzerine işlenmekte ve bu hatlara ilişkin, sıklık, kapasite, yolculuk süresi, ücret tarifesi gibi değişkenler bu hatlar ile ilişkilendirilmektedir. Uzun dönemli gelecek tahminleri için otobüs gibi güzergahı kolaylıkla değiştirilebilecek hatlar, oluşacak talebe göre yeniden şekillendirilmektedir.



150

9.2 Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini

9.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği

Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Şekil 9.2.1’de TAB’lar bazında gelir dağılımının 2006 ve 2023 yıllarında nasıl değişiklik gösterdiği görülmektedir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür.

Tablo 9.2.1’de çalışma alanı içerisindeki nüfus ve gelir değişkenlerinin 2023 yılı için projeksiyon değerleri görül-mektedir. Gelecek projeksiyonlarında kullanılan temel veri yıllık GSMH artış oranının 0,052 olacağı tahminine dayanmaktadır.

Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmış-tır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşı-laştırmaya dahil edilmiştir.

Tablo 9.2.1 Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları

2006 2023 2023/2006

İstanbul’un nüfusu 12.009.007 17.217.056 1,43

GSYİH /kişi($) 4.955 20.884 4,21

Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı

Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sa-yısının 2006 araştırma yılına göre 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 2023 hedef yılında 252 olacaktır.

Tablo 9.2.2 Otomobil Sahipliği Değişimi

2006 2009 2023 2023/2006

Otomobil sayısı/1000 kişi 112 137 252 2,25Otomobil sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 3,21

9.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini

Gelecekte hanelerin araç sahibi olma veya olmama durumu aşağıdaki süreç izlenerek tahmin edilmiştir.• Gelecekte KBGSMH üzerindeki artışa bağlı olarak hane halkı gelirinin tahmin edilmesi

• Gelir dağılımındaki gelişmeye paralel olarak hanelerin otomobil sahibi olma oranının tahmin edilmesi

• Gelecekte olması tahmin edilen araç sayısına bağlı olarak araç sahibi hane sayısında düzeltme faktörünün uygulanması



151

Yukarıda belirtilen süreç izlenerek hesaplanan araç sahibi olan ve olmayan hanelerin 2006 ve 2023 yılı değerleri Tablo 9.2.3’te görülmektedir. Araç sahipliği oranı 2023 yılında 1,94 kat artarken birden çok araç sahibi olan ha-nelerin oranı ise 4,44 kat artmıştır. 2006 yılında araç sahibi hanelerin oranı %35 iken 2023 yılında bu oranın %67 olacağı tahmin edilmektedir.

Tablo 9.2.3 Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları

2006 2023 2023/2006

Araç Araç Özel oto Araç

Araç Sahibi Olmayan Hane Oranı 65% 33% 39% 0.51

Araç Sahibi Hane Oranı(1-araç) 31% 49% 47% 1.57

Araç Sahibi Hane Oranı(2-veya daha fazla araç) 4% 18% 14% 4.44

Araç Sahibi Hane Oranı 35% 67% 61% 1.91

9.3 Yolculuk Talebi Tahmini

9.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı

Tablo 9.3.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yol-culuk sayısının 2023 yılında 2006 anket yılına göre 1,67 katına çıkacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’ten 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı önceki bölüm-lerde de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir.

Yolculukların gelir dağılımı ve otomobil sahipliliği ile ilişkili olarak nasıl değiştiği Tablo 9.3.2’de görülmektedir. KBGSMH değeri 4,21 oranında, toplam araç sayısı 3,21 oranında artmıştır. Hareketlilik oranındaki artış ise %17 civarındadır.

Tablo 9.3.1 Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi

Yıl Toplam

2006Nüfus 12.009.007Yolculuk 20.924.133Yolculuk/kişi 1,74



2023/2006 Yolculuk 1,67

Tablo 9.3.2 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik

2006 2009 2023 2023/2006

Çalışma Alanı Nüfusu 12.009.007 13.393.665 17.217.056 1.43KBGSMH ($) 4.955 9.733 20.884 4.21Toplam Yolculuk Sayısı 20.924.133 24.271.995 35.027.482 1.67Araç Sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 3.211000 Kişiye Düzen Araç Sayısı 112 137 252 2.25Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,03 1.17



152

9.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi

1) Sosyo-Ekonomik Yapı

Şekil 9.3.1- 9.3.3’te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. İlçe bazlı analizler yapılırken ele alınan ölçütler, 2008 tarihli 5747 sayılı “Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun” kapsamında de-ğişen ilçe sınırlarına göre değerlendirilmiştir. Öğrenci sayıları hane bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri bazlı) ve çalışan sayıları (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır.

Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir.

Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023



153

Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023

Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023

2) Özel Yolculuk Üretim Alanları

Özel yolculuk üretim alanları, istihdamın dışında bulundukları bölgelere önemli miktarda nüfus çeken dola-yısıyla yolculuk üreten alanlardır. İstanbul metropoliten alanı için bu üretim alanları Dış İskeleler, Kruvaziyer Limanlar, Terminaller, Cep Otogarları, Alışveriş Merkezleri, Hastaneler, Üniversiteler, Havalimanları ve Turizm Alanları olarak belirlenmiştir. Özel yolculuk üretim alanlarının İstanbul içindeki dağılımları aşağıdaki Şekil 9.3.4’te gösterilmiştir.



154

Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı

1- Oto Terminal Alanları

Planlanan 9 oto terminal alanı ile mevcut Esenler Otogarının Trafik Analiz Bölgelerinin merkezlerine olan uzak-

lıkları ölçülerek; bir TAB’ın en kısa mesafede hangi aktarma merkezini kullanabileceği böylece TAB’ların hitap

ettikleri nüfuslar bulunmuştur. 2009 yılı yolculuk değerleri ile hitap ettiği nüfus arasında bir oran kurularak

2023 yılı için yolcu sayıları hesaplanmıştır. Esenler Terminalinin konumu Çevre Düzeni Planı’nda da korunduğu

için referans noktası olarak alınmış ve kişi başı ziyaretçi sayısı yapılan sayımlardan 1.7 olarak hesaplanmıştır.

Hesaplanan 2023 yılı yolcu sayısı için bu oran kullanılarak ziyaretçi sayısı hesaplanmıştır. 2023 yılı yolculuk sa-

yıları Tablo’da gösterildiği gibidir.

Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları



155

Tablo 9.3.3 Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri

YAKAÖnerilen Aktarma

Merkezleri

Hitap Ettiği 2009

Nüfusu

Hitap Ettiği 2023

Nüfusu

Toplam Yolculuk (yolcu+ziyaretçi)

AVRUPA

Eyüp 569.455 670.878 25.011Bahçeşehir 2.354.102 36.024Selimpaşa 27.482 592.000 9.059Silivri 101.575 890.000 13.619ESENLER OTO-GARI 4.669.435 5.116.455 124.619

Sefaköy 1.003.592 1.025.847 15.698

ANADOLU

Ataşehir 1.812.252 2.117.222 74.219Kavacık 242.305 299.359 1.959Kurtköy 1.340.058 2.254.507 30.588İmes 475.255 715.900 10.955

TOPLAM 10.241.409 16.036.270 341.751

2- Havalimanları

Atatürk Havalimanı anket verisi ile 2009 ve 2023 toplam nüfusları kullanılarak (havalimanlarının tüm il nüfusu-na hitap ettiği kabulü ile) 2009 yolcu ve ziyaretçi sayıları ile 2023 yolcu ve ziyaretçi sayıları oranı kurulmuştur. Sabiha Gökçen Havalimanı 2009 ve 2023 yılı yolcu ve ziyaretçi sayısı değerleri Savunma Sanayi Müsteşarlığı’ndan alınmıştır. Plan hedeflerine göre Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kapasitesinin Atatürk Havalimanı kapasitesine yakın olacağı; 1/100.000 Çevre Düzeni Planında yer alan öneri havalimanının ise Sabiha Gökçen Havalimanı’nın bugünkü kapasitesi kadar olacağı öngörülmüştür. (Tablo 9.3.4).

Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri

Tablo 9.3.4 Havalimanları Yolculuk Hesapları

Hava Limanı

2009 Nüfus

2023 Nüfus

GELEN GİDEN

2009 2023 2009 2023

Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi Toplam Yolculuk (yolcu + ziyaretçi) Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi Toplam yolculuk

(yolcu + ziyaretçi)

Atatürk

13.393.665 17.217.056

35.975 34.913 46.385 45.015 91.400 36.393 30.869 46.924 45.538 92.462

Sabiha Gökçen 7.162 6.951 50.627 49.132 99.759 6.951 5.896 48.641 47.205 95.846

Öneri 7.162 6.951 14.113 6.951 5.896 12.847



156

3- İskeleler

2008 yılında dış hatlarda denizyolunu kullanan yolcu sayısının toplam nüfus içindeki payı % 0,18 dir. 2023 yılı

için yapılmış projeksiyon olmadığından bu yılda dış hat iskelelerini kullanacak yolcu sayısı 2008 yılı oranı sabit

tutularak hesaplanmıştır. Bu oran kullanılarak 2023 yılı yolcu sayısı hesaplandığında; gelen giden toplam yolcu

sayısı 28.905 olarak hesaplanmıştır. Toplam yolculuk iskelelerin bugünkü oranları doğrultusunda iskele bazında

dağıtılmıştır.

Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri

Tablo 9.3.5 2008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları

İskeleler Gelen Giden ToplamKartal 1.170 1.189 2.359

Yenikapı 6.498 6.585 13.083

Pendik 3.453 3.524 6.977

Toplam 11.121 11.298 22.418Kaynak: İDO, 2008

Tablo 9.3.6 İskelelerdeki Yolculuk Değerleri

İskeleler2008 2023

Gelen Giden Gelen GidenKartal 1.170 1.189 1.509 1.533

Yenikapı 6.498 6.585 8.378 8.490

Pendik 3.453 3.524 4.452 4.543

4- Kruvaziyer Limanlar

Mevcut veri olarak kullanılabilecek Salıpazarı Kruvaziyer Limanı için kapasite araştırması yapılmıştır.

Haydarpaşa, Zeytinburnu ve Kartal Çevre Düzeni Planı’nda önerilen limanlardır. Plan öngörüsü ve yapılan çe-

şitli araştırmalara göre diğer üç liman için de kapasite öngörüsü yapılmıştır.



157

Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri

Tablo 9.3.7 Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları

Kruvaziyer Limanlar

Günlük yolcu kapasitesi öngörüsü (2023)

Haydarpaşa 5.000Salıpazarı 2.000Zeytinburnu 1.000Kartal 1.000

5- Alışveriş Merkezleri

2008 yılında ATTÜK (Arazi Kullanım Türleri Trafik Üretim Kılavuzu) çalışmasında 47 adet alışveriş merkezinde ziyaretçi ve çalışan sayıları tespit edilmiştir. Bu çalışma esas alınarak sayım yapılmamış alışveriş merkezleri için sayımı yapılmış alanlar kullanılarak bulunan ortalama değer alınarak ziyaretçi ve çalışan sayıları hesaplanmıştır. 2023 yılı öngörü hesapları için İstanbul’daki mevcut alışveriş merkezleri gruplanmış ve bu grupların içinde kalan alışveriş merkezlerinin birbirlerine olan mesafeleri ölçülerek, ortalama mesafe kadar alışveriş merkezlerinin etki alanları bulunmuştur.

Bu etki alanlarının dışında kalan TAB’larda veya bölgelerde alışveriş merkezi ihtiyacı doğabileceği öngörülmüş-tür. Mevcut nüfus ile 2023 öngörü nüfusu baz alınarak mevcut alışveriş merkezleri ile önerilecek alışveriş mer-kezleri arasında bir orantı kurulmuştur. Buna göre yeni alışveriş merkezlerine ihtiyaç olabileceği ortaya çıkmıştır. Yeni alışveriş merkezleri 1/25.000 planda Birinci, İkinci ve Üçüncü Derece Merkez olarak önerilen alanlardaki TAB’lara önerilerek etki alanı mesafeleri mevcut ile aynı alınmıştır.

Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri



158

Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları

Tablo 9.3.8 Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri

Alışveriş Merkezleri Hinterlandı

Alışveriş Merkezi Sayısı 2006 Nüfus 2023 Nüfus Zon

Sayısı

Zon başına düşen 2009

Nüfusu

Zon başına düşen 2023

Nüfusu

MİA 21 1.230.430 1.342.376 97 12.685 13.839BAĞCILAR 14 4.965.805 5.399.795 151 32.886 35.760

BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ 18 811.868 1.266.893 21 38.660 60.328

KARTAL 4 791.962 1.262.713 19 41.682 66.459KOZYATAĞI 7 1.912.474 2.855.455 72 26.562 39.659

Tablo 9.3.9 Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları

Alışveriş Merkezleri Hinterlandı

2023 Nüfusu için gereken AVM Sayısı

Önerilmesi Gereken

AVM Sayısı

Alışveriş Merkezleri

arası Ortalama

Mesafe (m)

2009 Nüfus 2023 Nüfus Zon Sayısı

MİA 23 2 3.294 1.230.430 1.342.376 97BAĞCILAR 15 1 5.623 4.965.805 5.399.795 151

BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ 28 10 4.961 911.330 2.386.136 28

KARTAL 6 2 3.223 1.202.631 1.952.211 30KOZYATAĞI 10 3 4.496 2.193.086 3.218.495 87

Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları



159

6- Turizm

İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nden alınan 2004-2008 yılları İstanbul turist sayılarına göre 2014-2018-2023 yıl-ları için projeksiyon yapılmıştır. 2023 yılı için gelecek turist sayısı günlük 60.274 olarak bulunmuştur. Turizm merkezleri için yatak sayısı 1.000 ve üstü olan oteller seçilmiş ve ortalama yatak sayısı bulunup (3.700) turizm merkezi önerilen alanlar için kapasite olarak kabul edilmiştir. Diğer turizm önerilen alanlar için bütün mevcut otellerin yatak kapasitelerinin ortalaması alınmıştır (1.000).

Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri

Tablo 9.3.10 Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri

Yıllar Toplam Yıllık Yolculuk (Yerli+Yabancı) Günlük Yolculuk

2004 5.746.831 15.7452005 7.979.869 21.8632006 9.269.072 25.3952007 10.848.972 29.7232008 11.819.906 32.3832013 16.200.000 44.3842018 19.400.000 53.1512023 22.000.000 60.274

7- Hastaneler

2006 yılı hane halkı anketleri sonucunda; yapılan toplam yolculukların % 1,7’sinin varış noktasına göre sağlık amaçlı yapılmış olduğu tespit edilmiştir. İl Sağlık Müdürlüğü’nden alınan 2008 yılı hastanelerin poliklinik sa-yıları, acil bölümü poliklinik sayıları ve yatan hasta sayılarından günlük değerler hesaplanmıştır. Poliklinik için kişi başı 1, acil ve yatan hasta için kişi başı 2 ziyaretçi kabulü yapılarak ve hane halkı anket sonuçları göz önünde bulundurularak hastaneler için 2023 yılı günlük ortalama yaratılacak yolculuk değeri yaklaşık 326.000 olarak hesaplanmıştır.

3) Yolculuk Üretim ve Çekimi

2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerleri Tablo 9.3.11 ve Tablo 9.3.12’de görülmek-tedir. 17 yıllık süreç içerisinde toplam yolculuk sayısının 1,6 kat artacağı görülmektedir. en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış gösterece-ği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir.

Şekil 9.3.13 ve Şekil 9.3.20 arasında amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerlerindeki artışlar grafik ha-linde gösterilmiştir.



160

Tablo 9.3.11 2006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri

2006

KOD İLÇE ADIEv-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer

Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim1 Arnavutköy 76,980 90,555 50,790 35,024 73,246 71,165 10,333 11,8122 Avcılar 173,792 121,084 104,182 113,775 181,221 164,437 30,516 32,5573 Bağcılar 395,686 336,824 277,003 240,100 357,128 332,340 59,454 69,7584 Bahçelievler 332,204 256,228 220,549 220,470 254,801 222,156 47,006 53,5665 Bakırköy 110,056 187,941 62,586 85,307 187,928 302,914 73,134 74,7016 Başakşehir 91,853 152,824 67,515 94,874 83,539 82,966 22,223 26,0357 Bayrampaşa 140,142 203,095 93,513 95,939 199,335 215,909 45,525 48,9698 Beşiktaş 110,439 246,318 56,527 129,006 147,342 177,734 82,729 72,5229 Beylikdüzü 76,210 115,715 41,024 56,902 65,752 69,461 23,281 23,16310 Beyoğlu 119,205 218,580 86,503 80,630 205,051 215,397 96,872 71,39511 Büyükçekmece 91,507 88,281 59,160 55,002 89,088 78,097 16,376 17,42012 Çatalca 26,781 29,953 19,788 17,984 29,251 30,915 8,763 8,20913 Esenler 243,166 127,321 164,327 137,775 230,276 183,584 24,207 31,08514 Esenyurt 146,201 141,082 90,012 67,978 103,180 94,865 18,582 21,66015 Eyüp 152,371 137,679 105,240 108,662 232,657 228,247 37,307 43,46216 Fatih 220,371 493,394 147,383 216,368 395,088 491,726 253,691 131,84217 Gaziosmanpaşa 266,137 143,536 178,505 143,514 360,378 333,699 40,786 49,95918 Güngören 177,529 196,931 111,210 87,175 149,681 128,319 34,812 37,17619 Kağıthane 221,818 186,714 136,533 121,387 217,507 175,620 33,527 38,87020 Küçükçekmece 353,797 273,192 221,441 198,860 324,517 273,767 49,689 53,75021 Sarıyer 162,910 93,036 105,012 113,939 203,358 173,571 32,302 36,28122 Silivri 66,088 67,717 42,112 34,859 66,788 68,756 14,656 15,15623 Sultangazi 186,276 132,620 122,269 122,820 229,518 208,601 23,486 27,80424 Şişli 172,738 445,266 99,076 164,949 218,438 331,754 125,308 117,69625 Zeytinburnu 162,104 236,283 94,055 89,519 216,976 192,949 48,921 53,38126 Adalar 8,709 9,503 6,089 2,335 22,699 19,632 3,815 1,27427 Ataşehir 188,383 130,275 120,635 112,962 217,966 178,361 40,133 47,89528 Beykoz 120,205 85,274 90,178 73,375 182,834 168,859 37,749 40,65929 Çekmeköy 68,116 51,546 47,099 56,224 69,470 62,110 11,790 13,80630 Kadıköy 301,502 351,671 169,168 180,598 453,011 546,121 150,094 178,29431 Kartal 227,699 163,175 145,081 135,670 234,552 223,474 42,917 45,47532 Maltepe 226,733 131,855 153,210 138,096 286,295 270,813 58,144 68,95533 Pendik 275,100 191,960 193,889 168,462 276,503 276,651 44,421 52,51534 Sancaktepe 94,693 71,342 69,083 58,447 84,950 74,609 12,491 11,26435 Sultanbeyli 114,621 55,125 104,332 96,075 149,629 142,749 15,193 18,96736 Şile 14,143 17,959 14,002 10,013 26,646 27,638 7,745 8,15737 Tuzla 70,574 135,749 52,158 64,798 70,085 61,998 21,559 17,84238 Ümraniye 280,826 276,155 198,426 157,753 275,479 280,769 63,641 73,98039 Üsküdar 290,957 200,391 193,433 189,846 368,221 355,282 90,530 98,80740 Gebze 197,341 161,813 159,559 195,179 258,546 260,913 42,877 50,467TOPLAM 6,755,964 6,755,964 4,472,657 4,472,657 7,798,929 7,798,929 1,896,584 1,896,584



161

Tablo 9.3.12 2023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri

2023

KOD İLÇE ADIEv-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer

Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim1 Arnavutköy 193,066 365,013 141,971 155,065 206,762 225,129 90,724 89,9662 Avcılar 205,626 160,724 149,350 181,278 226,980 206,783 48,915 48,2333 Bağcılar 483,065 379,371 336,763 262,626 513,175 466,693 105,067 109,4234 Bahçelievler 364,357 326,971 268,701 261,050 391,079 377,578 94,583 94,9125 Bakırköy 139,417 225,470 101,909 132,036 204,156 313,990 145,286 142,6286 Başakşehir 357,208 442,575 252,917 259,174 377,698 443,379 123,652 124,4457 Bayrampaşa 170,192 269,079 119,313 103,148 194,085 343,070 135,148 136,0588 Beşiktaş 113,533 282,620 83,028 177,734 235,067 222,034 104,469 99,4719 Beylikdüzü 212,121 129,380 153,841 148,013 244,608 239,393 47,201 48,13910 Beyoğlu 156,692 270,950 112,001 128,551 238,327 210,564 87,597 85,67811 Büyükçekmece 290,608 208,174 212,284 242,022 322,089 346,474 75,533 75,25012 Çatalca 55,136 40,507 36,954 33,235 75,235 62,942 17,193 17,14913 Esenler 290,564 162,841 203,921 167,856 314,871 270,661 51,304 53,49014 Esenyurt 280,584 291,525 203,992 151,320 295,924 319,682 83,865 86,60115 Eyüp 263,902 131,475 188,266 175,548 306,719 258,185 48,561 49,62816 Fatih 274,770 590,744 196,918 320,873 393,818 420,000 194,145 186,40017 Gaziosmanpaşa 298,268 89,445 207,933 151,244 321,696 266,205 35,820 39,01018 Güngören 196,879 251,851 142,510 95,495 218,687 203,135 63,851 65,61119 Kağıthane 266,834 189,735 194,096 144,069 310,747 299,275 67,700 69,76120 Küçükçekmece 450,446 414,332 325,032 257,261 485,437 465,846 117,833 121,14721 Sarıyer 200,381 92,937 145,635 201,446 296,678 281,401 67,098 63,10522 Silivri 768,767 454,249 539,849 502,551 821,075 832,323 169,895 174,41923 Sultangazi 276,250 71,477 192,584 162,042 286,180 240,953 27,721 30,32324 Şişli 207,110 624,996 152,168 251,799 306,389 440,917 256,736 248,02525 Zeytinburnu 200,327 257,550 140,305 103,460 223,367 219,478 69,140 70,70226 Adalar 9,633 7,771 6,716 2,355 16,479 9,586 2,454 2,60027 Ataşehir 276,505 317,693 198,220 172,581 315,718 431,097 137,978 139,47128 Beykoz 206,217 113,049 144,526 132,415 285,511 223,341 49,065 49,63129 Çekmeköy 95,455 47,341 66,545 72,277 114,342 92,235 17,710 17,77430 Kadıköy 329,892 464,794 241,216 335,304 415,782 412,396 141,037 136,21931 Kartal 309,861 419,742 223,108 214,170 372,895 358,129 117,670 118,07632 Maltepe 289,794 246,120 209,971 214,509 339,775 314,092 79,433 79,99633 Pendik 639,668 615,024 452,090 437,627 708,862 724,561 246,554 247,64134 Sancaktepe 212,443 84,566 150,656 126,403 240,891 194,839 31,643 33,15235 Sultanbeyli 180,031 48,100 125,506 116,050 194,838 166,449 21,848 22,98536 Şile 25,389 35,091 17,734 27,645 51,440 41,788 16,906 16,06737 Tuzla 153,119 403,362 112,212 165,320 189,169 243,101 125,243 121,88538 Ümraniye 369,600 320,668 264,076 213,165 417,320 390,509 96,249 98,68639 Üsküdar 348,284 314,680 253,229 273,543 498,232 410,439 122,462 119,74540 Gebze 672,637 672,637 523,981 519,767 715,497 698,948 177,941 179,726TOPLAM 10,834,629 10,834,629 7,792,026 7,792,026 12,687,599 12,687,599 3,713,228 3,713,228



162

Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları

Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları



163

Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları

Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları



164

Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları

Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları



165

Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları

Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları



166

9.3.3 Yolculuk Dağılımı

Şekil 9.3.21’de 2006 yılı günlük tüm yolculukların dağılımı görülmektedir. Şekilde ilçeler arasında 10.000’in altın-daki yolculuklar göz ardı edilmiştir. Merkezi alanların birbiriyle yakın ilişkiler gösterdiği gözlenirken 2023 yılında kentin doğu ve batı istikametine doğru yayıldığı (Şekil 9.3.22) ve çeperlerle olan ilişkilerin arttığı gözlemlenmiştir.

Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak olması ve batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal, Pendik, Tuzla ve İstanbul ili ile yakın ilişki-leri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere yapılan yolculukların sayı-sı oldukça artmıştır. Şekil 9.3.23’te görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında ilçeler arası yolculuklarda artışlar görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli oranda artışlar olduğu görülmektedir.

Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006

Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023



167

Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006)



169

10Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ)

Durumu Analizi

10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu AnaliziBir önceki bölümde görüldüğü gibi yolculuklara ait türel dağılım oranları, yolculuk süresi ve maliyetinden, dola-yısıyla da ulaşım ağı şartlarından etkilenmektedir. Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağı alan “temel ağ” olarak kabul edilmiştir. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönem-leri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir.

10.1.1 Türel Dağılım

10.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi

Tablo 10.1.1 mevcut duruma, Tablo 10.1.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolcu-luk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları ora-nında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı görülmektedir. Temel ağda otomobil sahipliği ve gelir seviyesinin artmasıyla otomobil kullanımında; raylı sistem projelerinin birbiriyle entegrasyonu sonucunda ise toplu taşıma yolculuklarında artış olacağı öngörülmektedir.

Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları

Mevcut Durum Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran

Ev-İş 2,230,824 1,636,329 1,580,301 2,389,464 7,836,918 32.29%Ev-Okul 3,563,498 191,300 735,976 697,508 5,188,282 21.38%Ev-Diğer 5,190,170 1,574,800 2,281,787 9,046,758 37.27%Diğer 691,585 801,048 124,591 582,814 2,200,037 9.06%Toplam 11,676,076 4,203,476 2,440,869 5,951,574 24,271,995 100.00%

Oran (%)Tüm Yolculuklar 48.11% 17.32% 10.06% 24.52% 100.00%

Motorlu Yolculuklar 33.37% 19.38% 47.25% 100.00%

Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları

2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Yaya Otomobil Servis Toplu

Taşıma Toplam Oran

Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834,629 30.93%Ev-Okul 3,692,474 1,135,735 828,659 2,135,159 7,792,026 22.25%Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687,599 36.22%Diğer 658,353 1,390,512 131,819 1,532,544 3,713,228 10.60%Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027,482 100.00%

Oran (%)Tüm Yolculuklar 26.04% 31.75% 6.93% 35.29% 100.00%

Motorlu Yolculuklar 42.92% 9.37% 47.71% 100.00%



170

Şekil 10.1.1’de mevcut, Şekil 10.1.2’de ise 2023 hiçbir şey yapılmaması durumları için trafik analiz bölgelerin-deki günlük yolculuk dağılımlarının ilçe bazlı arzu hatları olarak gösterimi verilmiştir. Çizgi kalınlığı, zonlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil 10.1.3’te ise temel ve mevcut durum günlük yolculuk talep farkı verilmiş olup buna göre 2023 yılında hiçbir şey yapılmaması durumunda mevcut duruma göre oluşacak talep görülebilmektedir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir.

Şekil 10.1.4 ila Şekil 10.1.9 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük otomobil, servis, toplu taşıma yolculuk-ları verilmiştir.

Tablo 10.1.3 ila Tablo 10.1.10 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük TAB’lara göre toplulaştırılan otomobil, servis, toplu taşıma yolculuklarının ve toplam yolculukların ilçelere göre dağılım matrisleri verilmiştir. Adalar ilçesine ait yolculuklar diğer türlerle aktarmalı yapılan kombine yolculukları içermektedir.

Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar



171

Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar

Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark



172

Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları

Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları



173

Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları

Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları



174

Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları

Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları



175

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY10

,872

626

1,076

822

954

2,656

854

800

882

699

1,392

1,056

547

1,258

1,305

1,906

541

499

591

1,923

488

822

1,075

1,721

755

4011

028

664

678

9514

211

137

4777

6827

325

314

5AV

CILAR

1,449

18,67

22,6

152,5

294,2

322,1

271,4

2883

95,9

1797

02,8

5467

11,0

059,8

2580

03,3

3587

41,1

9859

75,3

9334

61,0

6064

91,6

641,7

7932

121

300

6858

199

150

115

4051

7171

290

261

142

BAĞC

ILAR

1,139

1,553

40,45

819

,330

7,007

5,301

6,149

2,523

1,308

2,272

1,329

542

7,703

1,992

3,053

6,812

4,628

7,963

2,081

13,98

91,0

5473

12,6

084,5

913,6

8959

322

843

160

1,220

232

373

251

9711

711

314

878

467

528

3BA

HÇEL

İEVLE

R1,3

822,2

7120

,005

32,86

116

,568

5,404

5,025

2,809

1,704

3,004

1,476

616

3,819

2,158

2,600

9,983

3,087

7,263

1,948

17,03

31,0

1085

11,8

135,1

886,4

8370

299

767

159

1,312

227

349

253

9911

213

316

773

965

330

3BA

KIRKÖ

Y72

14,4

397,0

7216

,488

47,52

92,4

873,1

661,6

061,6

102,1

381,1

0838

02,1

492,1

531,5

747,9

021,7

635,9

641,1

0412

,546

555

585

950

3,026

7,489

3722

550

711

195

616

927

019

065

8695

110

501

525

232

BAŞA

KŞEH

İR2,4

4887

34,0

422,3

021,7

996,5

301,4

1263

31,0

9256

495

636

81,1

391,8

2080

61,7

841,0

3981

652

14,3

7231

350

780

41,1

9387

924

107

272

5546

382

131

9233

4249

5225

421

911

0BA

YRAM

PAŞA

687

451

4,269

1,997

2,356

1,421

12,97

42,1

2151

21,9

5763

746

54,1

3475

73,3

645,7

338,4

902,7

051,7

402,8

4391

755

32,3

554,1

332,4

6673

318

812

164

1,518

241

381

275

9612

817

914

773

672

132

9BE

ŞİKTA

Ş45

330

41,6

271,0

471,5

0965

52,3

4964

,891

291

5,022

352

222

1,195

411

2,798

4,821

2,105

1,273

9,439

1,395

4,912

296

1,134

22,78

01,7

4181

1,138

3,519

406

3,404

596

1,114

579

249

302

167

291

2,494

2,896

576

BEYL

İKDÜZ

Ü1,2

584,8

371,7

101,2

881,9

871,6

341,1

0560

718

,406

590

3,925

661

762

9,702

617

1,998

686

699

452

2,892

293

1,145

513

1,190

1,039

2811

025

761

547

9214

110

635

4564

6425

722

613

6BE

YOĞL

U23

925

91,3

4985

01,3

0143

31,9

027,0

8019

331

,923

218

127

993

296

3,291

4,994

2,150

1,079

4,664

968

943

162

983

17,22

31,5

2425

446

933

157

1,325

253

465

259

9613

377

117

875

1,107

263

BÜYÜ

KÇEK

MECE

2,043

2,456

2,100

1,458

1,945

1,926

1,465

796

5,323

748

15,33

72,1

931,0

025,1

0282

72,5

3990

285

058

83,0

8238

04,1

5465

81,6

111,1

8940

123

315

7168

910

515

912

242

5380

7330

126

815

6ÇA

TALC

A1,2

4446

080

355

165

665

862

236

061

031

31,8

357,0

7342

487

237

81,0

7939

033

925

61,0

9521

21,8

8532

173

347

023

7517

643

447

6610

278

2434

5542

171

163

104

ESEN

LER

838

703

10,35

83,8

004,0

162,4

227,7

282,5

1579

72,4

1787

741

012

,874

1,151

3,025

7,281

6,031

7,949

1,983

4,594

915

541

2,114

4,807

3,581

5725

270

313

11,1

0718

528

920

281

9310

112

563

859

423

0ES

ENYU

RT2,2

829,6

653,1

642,1

842,7

923,6

821,9

451,0

1911

,960

967

4,996

943

1,300

30,82

01,0

453,1

181,1

701,1

7677

84,9

6642

91,3

8085

02,0

141,5

6339

137

354

7667

711

116

712

646

5474

8233

928

815

5EY

ÜP1,1

8135

22,9

271,5

881,9

611,2

234,9

883,9

5839

93,7

2847

226

52,2

0058

818

,211

6,401

10,77

41,8

324,5

712,2

721,6

5333

33,6

367,7

462,1

4657

375

1,104

172

1,349

244

411

254

104

123

102

142

913

882

274

FATİH

510

1,065

5,516

3,633

7,419

1,377

8,711

5,051

655

9,608

661

355

4,117

1,034

6,951

80,85

05,7

104,1

233,6

853,4

101,5

1745

11,9

369,1

5512

,214

4579

21,6

1530

72,3

2948

986

851

817

926

317

122

91,5

521,8

3153

9GA

ZİOSM

ANPA

ŞA1,1

1270

96,2

713,3

033,6

722,5

4210

,188

6,390

847

5,291

988

509

4,795

1,214

10,56

010

,212

26,93

53,3

525,9

374,9

272,5

2267

612

,437

11,04

73,7

6311

760

31,8

7129

72,2

3441

067

342

818

320

818

525

51,5

511,3

1147

5GÜ

NGÖR

EN79

191

66,6

774,4

687,2

151,7

025,0

262,2

7671

72,4

3776

942

05,7

5591

12,1

118,1

432,5

9117

,267

1,527

3,894

734

564

1,104

4,521

6,109

6423

658

912

61,2

7318

328

220

676

9311

912

557

263

125

1KA

ĞITH

ANE

473

238

1,752

1,069

1,459

764

2,763

11,96

726

55,4

8731

117

31,2

9337

55,3

405,0

643,3

351,4

2824

,311

1,480

2,887

224

1,763

19,56

81,7

5257

551

1,922

224

1,664

305

539

298

139

154

9416

81,3

581,3

2329

1KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE3,7

897,0

6212

,425

11,23

512

,505

8,517

6,218

3,659

4,916

3,726

3,993

1,636

4,181

6,387

3,589

12,80

23,9

264,2

052,6

1433

,114

1,592

2,340

2,646

7,266

6,274

164

491

1,291

285

2,710

412

614

477

171

209

324

296

1,225

1,076

601

SARIY

ER1,4

2141

62,2

651,5

171,9

521,3

342,9

849,7

2952

93,3

8968

249

71,5

6166

43,5

327,0

232,1

421,5

414,2

712,6

2845

,245

627

1,513

10,79

82,4

2515

272

82,2

1437

12,9

0649

577

752

923

124

627

235

91,9

101,5

1461

4SİL

İVRİ

1,013

585

1,059

739

883

876

822

472

945

434

3,316

2,012

554

1,098

488

1,496

504

465

340

1,440

255

14,99

639

898

165

030

9121

753

546

8012

294

3041

6653

213

197

124

SULT

ANGA

Zİ1,3

6339

54,1

872,0

371,7

481,6

533,8

402,7

0742

32,1

7447

724

62,0

7362

03,5

333,7

8310

,488

1,461

2,678

3,057

1,082

309

20,38

34,5

121,5

2447

283

867

133

958

187

311

194

8294

7811

471

057

120

9ŞİŞ

Lİ41

530

11,7

081,0

461,3

9362

52,3

5515

,043

285

7,556

331

204

1,214

418

3,587

4,235

2,597

1,326

11,29

81,3

312,9

1526

21,3

0754

,729

1,646

4877

31,8

6227

82,3

5542

978

443

516

922

213

220

91,6

061,9

8944

2ZE

YTİNB

URNU

287

691

2,712

3,785

10,64

584

83,7

121,4

8341

61,9

4836

515

91,8

7656

01,7

828,9

561,9

055,2

751,1

192,5

2245

722

267

72,9

1917

,199

2418

442

684

686

126

210

137

4967

5870

405

461

151

ADAL

AR98

4116

613

620

891

226

218

4521

668

7412

954

162

764

129

115

114

235

9083

8141

821

00

198

211

101

1,236

219

375

233

6384

119

128

386

412

279

ATAŞ

EHİR

445

144

697

510

667

468

913

1,500

200

1,083

262

222

459

235

690

2,745

473

547

767

927

500

269

369

2,769

980

564

34,11

12,2

903,0

3323

,118

5,060

12,96

53,7

433,8

582,5

8360

62,3

2721

,195

10,74

82,8

12BE

YKOZ

566

210

1,043

724

916

627

1,301

2,340

261

1,324

347

274

714

328

1,099

3,099

886

688

1,212

1,288

870

330

616

3,586

1,119

279

2,854

31,37

41,5

186,7

711,4

572,5

831,3

7484

678

150

582

28,3

346,0

311,3

60ÇE

KMEK

ÖY16

857

270

195

258

173

345

545

7338

499

8718

289

266

988

196

195

282

358

206

103

150

1,005

342

155

2,055

1,332

6,027

3,475

1,615

1,638

1,438

2,970

1,275

586

843

5,416

2,097

1,118

KADIK

ÖY94

132

11,4

491,0

831,4

2797

31,9

053,1

7743

62,2

3057

350

396

750

51,4

395,7

6697

21,1

541,5

891,9

431,0

5561

674

45,7

832,0

681,4

6621

,864

4,048

3,495

138,1

727,5

8826

,833

5,410

3,256

2,800

1,102

3,399

21,71

631

,361

4,514

KART

AL39

111

958

743

153

540

374

21,1

9617

491

322

519

637

220

155

92,4

4437

746

162

279

840

422

830

92,3

3785

547

92,8

431,3

351,7

457,0

6539

,540

12,57

415

,788

3,184

3,165

691

5,064

4,764

2,747

3,904

MALT

EPE

801

247

1,191

894

1,133

811

1,541

2,578

360

1,814

471

421

787

411

1,190

4,864

820

913

1,279

1,651

938

494

646

4,790

1,661

1,272

8,787

2,752

2,284

22,20

513

,392

45,14

48,1

192,5

572,4

751,1

014,2

139,6

057,8

484,6

48PE

NDİK

392

119

584

431

549

395

746

1,181

170

901

224

200

378

198

563

2,468

386

454

613

802

408

231

313

2,324

847

437

2,168

1,289

1,631

5,930

13,38

15,9

7255

,067

2,209

5,915

832

12,47

54,0

292,3

157,5

19SA

NCAK

TEPE

131

4221

015

219

513

827

043

658

319

7664

138

6920

481

514

415

922

627

815

175

113

826

286

130

2,270

776

3,319

2,813

3,366

2,399

2,222

9,020

3,505

340

1,154

4,627

1,406

1,209

SULT

ANBE

YLİ

174

5427

119

926

217

935

655

174

415

9886

181

8826

51,0

9818

620

928

436

719

010

014

71,0

7037

917

61,6

9877

31,3

933,0

673,5

412,2

115,4

333,1

6415

,039

436

2,756

2,834

1,350

2,648

ŞİLE

116

4216

412

717

998

206

263

4918

273

8111

960

158

551

129

106

134

240

142

9010

149

618

469

251

393

449

1,254

297

345

369

171

203

6,990

228

565

461

549

TUZL

A14

147

211

154

203

128

254

356

6227

087

8613

876

200

748

151

149

199

284

159

9812

069

926

714

769

748

654

32,1

752,2

661,5

758,0

2451

11,1

3739

513

,122

1,287

880

7,828

ÜMRA

NİYE

627

220

1,045

756

951

688

1,320

2,178

288

1,454

373

306

691

341

1,025

3,659

741

763

1,125

1,371

827

364

571

3,910

1,318

591

12,14

54,3

665,0

1716

,817

4,155

6,920

3,514

3,649

2,194

781

2,202

43,02

213

,872

3,057

ÜSKÜ

DAR

844

301

1,397

1,012

1,317

932

1,805

2,910

391

2,034

504

416

921

460

1,367

5,097

928

1,105

1,561

1,791

966

507

706

5,396

1,903

773

10,16

35,3

262,8

0138

,945

3,592

7,753

3,086

1,941

1,646

820

2,141

28,60

689

,650

2,914

GEBZ

E26

885

394

284

379

248

482

686

115

537

157

153

255

139

376

1,487

275

288

388

534

275

173

220

1,393

524

235

1,040

836

787

3,127

2,067

1,654

4,903

646

1,232

798

8,483

2,129

1,387

42,84

9

Tabl

o 10

.1.3

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k O

tom

obil

Yolc

uluk

ları

nın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Mev

cut D

urum

)



177

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY9,3

6969

597

893

483

74,7

6781

91,4

371,2

8092

31,7

101,0

1748

41,3

111,0

132,4

6337

253

271

22,1

5674

992

376

32,5

4389

630

9223

363

388

7898

103

4333

9513

224

518

121

2AV

CILAR

927

12,00

91,3

641,4

411,8

681,5

8777

673

44,2

0069

71,7

7443

747

95,6

4442

82,2

9035

770

041

42,5

0925

969

031

81,3

001,0

5715

5814

838

208

4758

6227

2153

7315

310

496

BAĞC

ILAR

1,289

1,422

37,45

017

,897

5,082

6,056

5,086

3,450

1,619

2,444

1,524

653

6,084

1,939

2,502

7,492

3,167

6,410

2,161

11,89

91,4

0295

31,9

925,3

073,3

3243

218

592

130

676

158

205

195

9369

128

230

591

393

292

BAHÇ

ELİEV

LER

1,265

1,748

14,20

526

,306

7,474

5,202

3,320

3,187

1,759

2,525

1,404

648

2,344

1,751

1,780

8,667

1,744

3,425

1,620

11,84

31,2

4191

31,2

034,8

114,0

9242

179

488

114

606

136

173

171

8160

130

213

483

332

293

BAKIR

KÖY

140

715

1,035

3,951

7,663

495

555

401

316

458

203

7733

835

027

21,6

3224

31,2

8023

21,7

3411

212

014

167

61,3

945

3581

1911

826

3832

1213

2128

8273

45BA

ŞAKŞ

EHİR

1,443

577

1,435

1,005

680

4,691

641

533

974

411

731

297

404

1,259

363

1,266

319

406

325

1,875

214

435

327

940

561

1247

116

3016

938

4848

2116

3956

125

8274

BAYR

AMPA

ŞA47

024

52,1

051,1

8195

61,0

708,6

701,7

4541

71,2

9343

830

82,3

5946

61,7

163,8

084,1

231,6

541,0

881,5

7765

140

51,0

902,9

151,4

5624

121

323

7340

391

121

116

5043

9812

730

823

319

4BE

ŞİKTA

Ş93

5326

618

220

414

336

712

,791

651,0

1876

5317

181

397

896

244

240

1,286

243

664

7715

64,6

0831

610

153

388

5841

085

141

9139

4135

6732

434

510

6BE

YLİKD

ÜZÜ

466

1,617

560

463

552

734

379

328

7,774

268

1,385

234

229

3,033

206

872

178

258

194

907

133

389

154

584

404

833

7921

124

2836

3514

1229

3784

5856

BEYO

ĞLU

139

9655

039

944

327

889

84,1

8411

015

,080

119

7238

113

71,4

582,8

5464

857

73,3

1544

149

110

436

49,4

7470

59

111

269

4731

667

105

7632

3334

6124

525

994

BÜYÜ

KÇEK

MECE

1,266

1,531

1,279

1,030

987

1,751

956

913

3,882

651

9,589

1,717

578

2,919

524

2,162

436

584

487

1,936

393

2,451

360

1,573

895

2068

174

4526

556

7173

3125

6487

180

125

130

ÇATA

LCA

965

373

645

616

513

893

636

796

650

458

1,136

5,028

379

626

364

1,685

273

344

310

1,161

373

1,249

231

1,319

572

1750

129

3623

345

6058

2322

5966

127

106

141

ESEN

LER

1,026

685

8,060

3,826

2,753

2,844

6,408

3,551

1,104

2,614

1,088

543

13,13

21,2

392,5

758,0

234,5

477,9

192,1

284,2

091,3

3677

81,7

165,6

043,3

0641

194

540

118

645

142

180

176

8561

122

219

534

383

277

ESEN

YURT

1,610

7,923

2,050

1,570

1,685

2,889

1,308

1,081

10,26

386

74,1

4170

876

923

,420

689

2,693

597

865

670

3,090

404

1,065

511

1,934

1,264

2487

223

5631

969

8590

4030

7310

923

615

213

7EY

ÜP74

124

41,7

381,1

4297

81,1

172,8

313,7

7239

52,7

3641

623

51,1

4345

610

,707

4,879

4,446

1,272

3,346

1,557

1,427

337

1,942

5,899

1,488

2818

552

699

536

121

166

142

7052

7916

248

536

020

3FA

TİH24

333

91,6

971,3

382,2

8363

53,1

122,2

4227

83,8

5127

616

31,1

6637

02,3

2939

,096

1,409

1,717

1,481

1,189

454

234

532

4,022

5,147

1418

341

283

506

123

192

143

5265

7393

386

393

176

GAZİO

SMAN

PAŞA

968

555

4,011

2,582

2,016

2,414

6,404

7,280

937

4,287

952

507

2,834

1,030

6,878

8,466

16,14

42,4

644,8

063,6

383,1

7273

18,4

689,6

992,8

3058

348

1,019

199

981

231

315

273

141

101

159

334

943

629

437

GÜNG

ÖREN

639

588

3,358

3,943

3,326

1,421

2,844

2,349

661

1,841

627

367

3,790

648

1,247

6,393

1,198

10,24

51,1

072,4

0972

250

757

23,7

563,7

8429

112

296

7245

587

112

111

5039

8913

529

726

419

6KA

ĞITH

ANE

401

169

1,109

787

752

707

1,707

10,52

526

93,8

6629

117

770

231

02,6

803,8

411,2

851,0

7118

,678

1,054

2,806

258

899

14,46

41,2

8429

272

883

127

715

153

218

170

9364

7619

171

055

521

0KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE2,5

945,3

488,2

448,5

206,8

157,6

053,7

103,7

674,5

982,9

223,1

111,2

442,2

814,5

182,1

089,9

231,8

382,7

671,9

8923

,948

1,550

1,837

1,441

6,187

4,272

7125

567

316

992

920

625

726

811

991

234

329

684

459

464

SARIY

ER68

220

398

575

070

777

21,2

275,7

1834

91,5

9440

131

060

136

01,3

253,3

0365

074

51,9

241,2

6017

,518

424

550

5,219

1,180

4725

366

714

176

517

322

920

610

173

130

248

672

445

324

SİLİVR

İ90

652

397

680

668

91,2

4084

790

41,0

5061

62,4

061,4

4349

796

047

62,0

9436

749

843

81,5

0139

58,7

8832

11,6

0580

122

6817

147

294

5975

7731

2773

8917

713

115

0SU

LTAN

GAZİ

1,071

370

3,308

1,820

1,264

1,876

2,865

3,327

553

2,207

564

296

1,438

645

2,428

3,851

5,642

1,333

2,505

2,660

1,283

437

16,19

74,6

871,4

7433

202

574

111

554

134

177

160

8056

9019

054

633

421

9ŞİŞ

Lİ16

188

509

343

366

268

765

5,560

115

3,108

129

8433

214

31,0

461,7

5656

349

64,0

6343

880

712

233

922

,309

585

1216

239

567

458

9615

210

745

4746

8235

837

812

8ZE

YTİNB

URNU

235

400

1,348

3,259

4,850

691

1,728

1,255

336

1,438

267

124

834

363

853

6,530

653

3,223

736

1,442

275

189

292

2,134

11,38

311

6917

237

224

4966

6026

2338

5917

015

379

ADAL

AR66

2480

8177

7610

919

342

133

4951

5635

7545

142

6568

140

6560

3230

812

80

5268

3419

950

8055

2320

4473

108

108

160

ATAŞ

EHİR

380

103

452

353

363

392

558

1,162

187

709

231

228

265

190

407

1,755

225

374

507

661

374

289

213

1,959

669

169

14,53

492

01,3

268,7

961,7

524,8

141,3

901,7

0582

932

21,6

008,3

134,4

721,9

04BE

YKOZ

567

191

839

694

643

722

1,043

2,741

338

1,225

391

320

536

330

824

2,917

515

621

1,032

1,219

909

420

417

3,452

1,045

114

1,374

14,93

485

72,8

2867

11,1

5666

649

532

629

181

74,0

242,7

221,2

94ÇE

KMEK

ÖY24

767

291

225

229

257

346

716

121

430

149

149

168

123

249

1,093

142

227

309

432

235

185

137

1,214

409

741,2

4777

95,0

691,7

5485

81,1

8277

21,8

8760

233

990

53,3

221,1

491,1

08KA

DIKÖY

370

107

451

361

372

384

569

1,263

188

717

233

234

274

190

421

1,777

230

380

528

659

409

297

206

2,051

675

208

4,547

895

891

29,23

21,4

234,1

731,0

9584

555

731

41,2

384,6

606,9

341,6

60KA

RTAL

553

134

601

461

472

527

716

1,420

257

930

322

348

341

260

526

2,430

291

487

647

905

464

424

286

2,604

899

225

1,691

869

1,188

3,505

21,80

56,6

987,8

782,1

781,5

1658

34,4

993,0

141,5

693,6

81MA

LTEP

E77

920

788

075

071

881

11,1

152,6

7140

91,4

0649

250

054

638

385

53,7

0347

370

41,0

151,4

171,0

2061

143

54,2

651,2

9342

64,1

201,4

331,3

818,2

115,8

3718

,097

3,424

1,606

1,186

719

3,483

4,551

3,698

4,600

PEND

İK72

717

678

260

962

369

393

71,8

6333

61,2

1142

345

644

833

968

03,2

4337

663

483

11,1

9860

455

237

23,4

221,1

8825

51,5

871,0

281,2

833,5

238,4

983,9

2036

,008

1,774

3,441

793

12,70

83,1

781,6

208,2

31SA

NCAK

TEPE

262

6730

222

823

726

235

769

512

345

315

415

617

012

825

41,1

5214

324

231

844

221

319

414

11,2

5243

984

1,815

579

3,721

1,864

2,243

3,397

1,461

8,545

2,097

317

1,447

3,889

978

1,436

SULT

ANBE

YLİ

418

104

467

360

373

412

561

1,060

194

702

243

252

266

198

391

1,842

217

380

477

702

326

309

218

1,948

696

127

1,476

675

1,227

2,230

2,814

2,379

4,670

2,933

12,60

746

93,9

382,6

171,0

933,8

63ŞİL

E14

349

162

173

156

172

230

567

8925

010

410

212

274

163

778

9612

416

433

023

311

985

851

241

3012

821

723

446

413

518

816

710

492

3,051

249

289

258

689

TUZL

A16

340

176

133

140

150

204

375

7525

896

107

9978

148

695

8514

018

026

312

412

984

718

263

4930

122

325

173

172

951

82,4

7525

336

920

49,3

0263

834

84,6

96ÜM

RANİY

E83

024

51,0

3483

981

393

51,2

622,7

7944

21,4

8353

049

462

843

094

33,7

5554

579

81,1

431,5

681,0

4962

350

24,3

811,3

9529

58,0

782,7

434,2

839,4

672,4

525,0

642,1

242,8

281,2

2864

62,5

9629

,164

8,163

3,852

ÜSKÜ

DAR

621

184

785

610

633

673

962

1,932

316

1,151

387

373

464

322

702

2,850

389

649

888

1,110

630

478

356

3,265

1,119

231

3,628

1,925

1,220

13,61

21,2

802,4

221,2

1087

354

443

21,4

6710

,080

32,66

71,8

89GE

BZE

520

122

540

391

427

459

609

1,045

225

781

291

333

290

239

437

2,086

246

431

546

794

321

398

255

2,151

808

131

690

598

542

1,652

1,059

815

2,459

481

545

603

6,703

1,650

831

28,71

0

Tabl

o 10

.1.4

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k Se

rvis

Yol

culu

klar

ının

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Mev

cut D

urum

)



179

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY19

,475

1,048

1,667

1,437

2,111

4,182

1,764

1,824

1,379

1,615

2,164

1,362

997

1,640

2,270

5,272

912

917

902

3,301

703

1,233

1,918

3,500

1,739

105

136

381

922,1

1513

618

814

756

5512

211

938

942

225

0AV

CILAR

1,873

36,96

93,0

733,4

887,8

813,0

982,2

901,7

598,1

122,0

154,1

2793

31,3

9813

,419

1,208

7,769

1,063

1,780

832

8,454

518

1,616

752

3,083

3,246

8014

937

789

1,719

140

202

148

5355

9911

640

042

923

4BA

ĞCILA

R1,9

032,6

5073

,954

32,61

114

,462

9,155

11,02

85,3

962,0

285,0

122,0

6978

613

,612

2,874

4,803

17,07

46,8

1113

,137

3,225

22,94

51,6

521,2

684,0

629,0

277,3

9815

538

61,1

2521

23,1

7031

848

131

713

112

516

725

01,0

461,0

3746

1BA

HÇEL

İEVLE

R1,9

823,5

5326

,660

48,40

024

,547

7,263

7,308

5,334

2,443

5,424

2,251

897

4,935

2,830

3,471

20,02

83,5

747,7

902,4

6523

,772

1,451

1,400

2,196

8,169

9,641

155

320

893

187

3,121

280

408

288

114

108

171

245

888

918

460

BAKIR

KÖY

326

2,521

3,070

10,49

440

,578

1,104

1,972

1,086

747

1,511

541

166

1,200

990

897

6,001

857

4,023

571

6,637

293

283

420

1,862

5,566

2911

824

856

958

9716

295

3137

4158

276

356

133

BAŞA

KŞEH

İR2,9

801,4

113,5

932,1

262,5

128,4

221,7

3396

81,4

3194

91,2

8346

31,2

432,4

8087

53,5

0397

494

556

74,8

8432

175

086

71,8

031,3

8750

9124

854

1,034

8312

386

3233

5767

247

253

133

BAYR

AMPA

ŞA1,7

521,1

036,3

334,1

116,3

492,7

1824

,555

5,211

1,144

4,657

1,517

1,132

7,134

1,381

5,922

16,70

513

,268

4,824

2,751

6,223

1,781

1,558

3,561

9,220

5,786

292

461

1,264

284

6,556

442

661

477

157

188

403

313

1,202

1,438

818

BEŞİK

TAŞ

178

163

680

520

960

283

1,163

39,12

912

63,3

2015

379

559

175

1,256

3,143

818

594

3,900

668

1,929

128

433

13,61

299

656

499

1,370

175

2,355

288

566

249

103

118

6512

31,0

841,5

0828

1BE

YLİKD

ÜZÜ

795

3,940

918

852

1,763

1,024

773

506

12,95

853

22,7

1443

246

16,0

7439

12,0

4635

146

926

62,1

0717

179

225

392

186

328

5713

433

677

5481

5519

2034

4114

816

187

BEYO

ĞLU

264

286

1,358

1,038

2,082

507

2,618

10,56

920

453

,167

236

112

1,150

289

4,501

9,616

2,301

1,371

6,726

1,156

1,021

180

978

25,30

22,2

2347

331

802

126

1,740

214

396

195

7587

6010

373

41,0

2423

2BÜ

YÜKÇ

EKME

CE2,1

713,3

471,9

481,7

123,0

072,0

991,7

901,2

706,1

151,2

3218

,843

2,734

1,055

5,389

922

4,738

796

1,006

620

3,842

403

5,203

567

2,291

1,791

7211

129

169

1,509

108

155

114

4142

8290

308

330

188

ÇATA

LCA

1,391

612

703

652

1,068

696

751

614

738

565

2,030

11,09

943

389

540

72,2

9132

041

126

31,3

7119

61,9

1728

31,1

2578

343

5714

037

973

5985

6421

2353

4815

517

911

2ES

ENLE

R1,7

381,5

5018

,469

7,539

10,23

24,7

9015

,546

6,373

1,555

5,976

1,761

806

27,14

02,0

475,6

2420

,459

10,20

415

,892

3,505

8,873

1,819

1,268

3,605

10,92

28,4

7918

739

91,2

0123

23,8

2433

950

034

514

413

720

427

61,1

101,1

8852

3ES

ENYU

RT2,5

0716

,892

3,332

2,635

4,830

4,539

2,479

1,611

16,22

61,6

587,0

241,1

521,5

5341

,980

1,237

6,070

1,147

1,489

869

6,588

484

1,901

819

2,953

2,510

7513

736

082

1,523

127

180

132

5048

8611

238

238

020

7EY

ÜP1,5

5055

53,5

132,4

013,7

781,5

538,1

336,6

7855

26,7

3765

531

92,9

7772

230

,426

12,94

415

,352

2,737

6,755

3,238

2,166

501

4,958

12,62

13,7

2612

840

21,3

1120

42,7

9329

748

327

912

512

412

319

21,1

041,1

7037

1FA

TİH62

51,3

335,8

784,7

1313

,452

1,676

12,84

57,9

5774

118

,194

769

338

4,931

1,109

9,922

157,0

226,2

755,4

484,3

614,3

921,5

9253

91,9

2714

,009

19,61

980

722

1,437

282

3,693

501

929

479

156

204

153

232

1,533

2,107

595

GAZİO

SMAN

PAŞA

1,745

1,207

7,852

5,152

7,313

3,626

16,66

911

,265

1,244

9,358

1,467

693

6,760

1,597

17,01

220

,802

42,82

34,9

938,0

227,3

583,5

361,1

0819

,203

17,67

76,7

1126

367

32,2

6836

75,1

1053

282

550

322

621

924

536

61,9

001,8

7570

8GÜ

NGÖR

EN1,1

371,3

948,4

957,9

7312

,925

2,322

7,485

4,473

990

4,475

1,120

571

8,682

1,147

3,004

16,79

43,0

8423

,580

1,980

5,573

1,058

879

1,331

7,309

9,976

141

255

691

150

3,186

230

341

237

8891

152

183

694

922

386

KAĞIT

HANE

605

362

2,089

1,527

2,679

1,006

3,978

21,22

236

49,4

5143

622

11,7

2347

27,2

5310

,040

3,820

2,027

40,66

42,0

494,6

6535

31,9

9432

,786

3,028

139

672

2,600

303

3,365

413

720

369

190

175

130

253

1,782

1,833

442

KÜÇÜ

KÇEK

MECE

5,518

14,35

917

,572

18,37

527

,290

14,20

610

,681

8,064

8,340

8,171

6,933

2,518

6,485

10,15

25,5

3631

,720

5,216

6,886

3,858

62,08

12,4

714,1

363,6

0413

,567

12,63

338

862

51,7

2338

97,9

2059

685

663

123

023

845

449

51,7

341,8

441,0

36SA

RIYER

1,194

462

1,963

1,594

2,597

1,238

3,162

11,63

349

94,3

2565

443

21,5

7859

43,2

459,9

871,7

031,5

604,0

402,6

2947

,926

645

1,202

12,58

82,9

8524

261

91,9

3232

64,8

7648

276

646

920

119

424

335

81,6

141,5

4369

6SİL

İVRİ

1,215

937

1,154

1,020

1,641

1,143

1,193

927

1,330

909

4,353

2,048

679

1,407

633

3,554

497

673

436

2,138

295

19,38

439

11,7

681,2

6162

8721

755

1,352

8812

495

3234

7574

238

261

160

SULT

ANGA

Zİ2,6

1471

76,5

403,3

663,8

182,7

637,2

534,9

0768

44,3

7878

836

33,4

9790

36,0

499,0

0516

,737

2,520

3,991

5,117

1,546

573

36,28

58,1

293,1

8912

234

21,1

0818

12,3

5226

140

624

811

310

611

618

696

586

133

4ŞİŞ

Lİ28

624

61,1

8487

01,5

4648

32,1

3514

,443

202

9,124

238

118

973

280

3,030

5,341

1,788

1,121

9,707

1,074

2,172

191

863

62,88

81,6

7563

495

1,240

185

2,466

306

582

275

108

125

8014

41,0

891,4

7932

3ZE

YTİNB

URNU

532

1,274

4,101

8,161

27,73

71,4

557,0

813,4

2369

94,7

6463

925

43,2

4086

33,2

5123

,216

2,872

9,920

1,880

4,567

695

417

956

6,080

40,43

867

222

563

109

1,727

174

284

173

6470

8011

556

074

023

7AD

ALAR

277

148

407

430

750

296

718

950

133

767

202

195

381

144

467

3,126

317

317

295

756

307

251

212

1,480

707

3,541

292

346

157

4,270

377

658

365

9711

618

822

658

685

359

1AT

AŞEH

İR52

522

474

164

41,0

6657

41,1

742,0

7624

51,5

4533

227

156

927

680

94,7

4647

066

380

31,1

6954

437

137

53,5

801,4

7174

331

,005

1,704

2,530

27,77

94,5

6512

,077

2,979

3,173

2,022

516

1,948

17,61

511

,290

3,034

BEYK

OZ75

134

71,3

231,1

321,7

9890

32,0

744,5

9237

72,6

5450

535

91,0

6343

51,5

597,2

251,0

091,0

451,7

031,9

561,4

5952

170

96,4

742,1

6649

02,6

7247

,083

1,448

11,02

71,4

852,6

231,2

4676

964

649

385

98,9

697,3

691,6

23ÇE

KMEK

ÖY33

313

245

739

164

734

371

01,1

7615

091

620

717

535

116

949

02,8

8530

339

047

773

032

523

723

92,0

8387

532

02,5

871,4

709,7

326,5

222,2

382,1

681,7

314,2

441,6

6282

41,0

747,2

232,9

251,6

03KA

DIKÖY

668

321

995

885

1,477

750

1,571

2,866

329

2,016

446

360

780

374

1,068

6,033

633

875

1,057

1,563

795

497

494

4,687

1,917

1,192

12,51

81,9

961,8

1411

9,448

4,632

17,20

22,9

891,6

541,3

3653

61,9

2611

,767

24,35

73,1

86KA

RTAL

880

346

1,122

966

1,532

921

1,704

2,735

401

2,217

541

480

829

443

1,116

7,110

646

997

1,078

1,832

724

628

567

5,068

2,274

996

3,690

1,516

2,287

15,19

171

,243

20,07

323

,356

4,601

4,275

916

7,650

5,869

4,109

7,803

MALT

EPE

1,347

574

1,799

1,714

2,593

1,503

2,919

5,372

645

3,588

873

741

1,445

693

1,913

11,64

21,1

331,5

611,7

593,1

321,4

7298

093

88,5

873,5

162,1

929,0

182,4

082,2

8135

,224

17,43

258

,712

9,495

2,533

2,319

1,073

5,524

9,190

9,525

8,467

PEND

İK95

437

21,1

911,0

241,6

3899

41,8

052,7

8542

92,3

7757

951

987

447

41,1

657,7

6966

11,0

711,1

131,9

6471

667

559

95,3

402,4

8990

32,5

821,3

801,9

6213

,119

21,17

58,9

2187

,703

2,742

7,399

993

20,45

24,7

723,2

5415

,371

SANC

AKTE

PE31

212

341

835

057

432

863

81,0

3714

186

319

116

230

915

843

52,7

0125

537

143

466

027

221

721

21,9

3084

230

43,3

6695

65,8

996,1

065,6

594,2

233,1

9915

,732

5,671

558

1,745

6,974

2,205

2,175

SULT

ANBE

YLİ

477

185

613

518

860

489

942

1,501

211

1,280

289

254

456

236

639

4,123

372

549

625

989

390

335

313

2,857

1,276

428

2,618

1,071

2,342

7,503

6,442

3,804

9,568

5,558

28,30

775

84,7

274,5

792,3

335,3

71ŞİL

E16

772

212

205

347

158

348

536

7238

310

810

418

281

228

1,425

151

168

184

393

168

134

125

914

395

114

222

324

493

2,169

279

301

294

172

175

8,363

197

579

493

471

TUZL

A24

210

331

326

445

423

746

862

310

756

115

113

923

512

330

21,8

7319

126

427

050

718

618

216

61,2

3760

124

762

937

847

43,7

742,7

091,7

649,5

3149

61,0

7929

318

,846

1,152

904

13,30

3ÜM

RANİY

E1,1

6747

91,6

951,5

182,3

391,3

052,6

584,8

5156

33,3

1275

659

81,3

2662

41,8

6510

,227

1,139

1,436

1,815

2,748

1,405

818

876

7,861

3,166

1,098

15,68

35,1

457,4

6928

,346

5,174

8,998

3,925

4,966

2,665

1,113

2,700

60,31

319

,236

4,570

ÜSKÜ

DAR

959

414

1,434

1,254

2,034

1,068

2,250

3,914

468

2,835

625

491

1,104

527

1,570

8,601

922

1,287

1,551

2,209

1,104

681

704

6,636

2,796

921

7,931

4,263

2,259

40,08

32,9

596,4

612,2

831,4

651,1

6867

21,7

0124

,692

93,13

82,8

42GE

BZE

903

333

1,113

906

1,482

883

1,619

2,171

386

2,057

536

507

795

435

1,052

6,780

629

968

994

1,769

604

651

573

4,570

2,208

642

1,589

1,163

1,076

9,838

4,122

3,138

8,851

1,022

1,675

894

17,07

93,2

172,4

3112

6,973

Tabl

o 10

.1.5

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k To

plu

Taşı

ma

Yolc

uluk

ları

nın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Mev

cut D

urum

)



181

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY124

,499

2,384

3,771

3,220

3,917

12,702

3,490

4,078

3,571

3,250

5,490

3,498

2,058

4,317

4,866

9,690

1,865

1,960

2,220

7,483

1,950

2,979

4,289

7,803

3,406

175338

901220

3,184

310428

360136

136294

320907

857607

AVCIL

AR4,2

68280

,875

7,337

8,024

15,514

7,009

4,558

3,340

21,064

3,699

9,096

2,043

2,950

37,536

2,453

13,529

2,323

3,787

1,849

19,351

1,124

3,366

1,731

6,065

6,212

127327

824194

2,513

286410

325120

126223

260844

796472

BAĞC

ILAR

4,361

5,953

708,54

7110

,169

32,204

25,040

30,186

11,764

5,000

10,363

4,941

1,982

46,678

6,968

12,156

35,028

19,683

43,585

7,883

67,216

4,221

2,952

10,112

19,845

17,448

258930

2,575

5035,1

69709

1,062

763321

311409

6282,4

362,1

591,0

37BA

HÇEL

İEVLE

R4,6

458,2

3392,

055482

,071

67,723

19,697

18,686

11,724

5,989

11,567

5,152

2,161

14,579

6,889

8,669

43,453

9,739

26,325

6,245

71,249

3,769

3,163

5,571

18,837

25,215

269801

2,157

4605,1

50644

933712

294280

433625

2,121

1,949

1,056

BAKIR

KÖY

1,189

8,384

12,220

40,695

313,11

24,1

956,1

763,1

372,7

054,2

371,8

57623

4,056

3,554

2,868

16,734

3,005

13,754

1,941

24,437

964987

1,539

5,670

17,611

71379

837186

2,062

292471

317108

135157

195861

967409

BAŞA

KŞEH

İR7,2

782,9

5410,

6755,9

095,1

8499,

5913,9

722,1

443,5

941,9

393,0

131,1

293,0

636,1

272,0

946,6

362,4

712,2

711,4

2612,

969853

1,692

2,119

3,961

2,882

87245

637139

1,671

203301

22685

91146

175627

556317

BAYR

AMPA

ŞA2,9

351,8

2716,

6398,7

3010,

9895,6

69260

,784

9,974

2,081

9,366

2,597

1,905

22,221

2,631

15,959

33,412

45,577

12,759

6,426

11,659

3,558

2,516

9,130

18,619

12,960

392912

2,437

5228,9

62775

1,172

868304

359679

5872,2

872,5

591,3

41BE

ŞİKTA

Ş724

5212,6

171,7

792,7

191,0

864,0

93288

,995

48311,

623581

3541,9

91668

4,825

9,917

3,379

2,166

18,039

2,320

8,863

5011,7

7956,

4843,1

87148

1,841

5,731

6456,5

83971

1,842

919394

462267

4814,1

095,5

14963

BEYL

İKDÜZ

Ü2,5

3411,

8193,2

092,6

334,3

713,4

532,2

621,4

41142

,510

1,391

8,920

1,331

1,458

22,852

1,216

4,924

1,218

1,434

9126,0

69597

2,329

9222,6

962,3

1465

200471

1141,3

49174

258197

6878

127141

489445

279BE

YOĞL

U645

6443,5

012,4

594,0

941,2

476,8

6028,

978507

356,57

5573

3112,9

18723

12,661

24,493

6,684

3,420

23,116

2,629

2,675

4462,5

8079,

3825,2

3683

9212,0

85332

3,731

537982

530205

254171

2811,9

522,8

44589

BÜYÜ

KÇEK

MECE

5,631

7,593

5,343

4,214

5,964

5,829

4,217

2,979

17,164

2,631

151,17

87,0

552,6

4115,

0462,2

749,4

442,1

372,4

441,6

958,9

361,1

7613,

0581,5

875,4

763,8

79132

302780

1862,4

64270

385309

114120

226250

789723

474ÇA

TALC

A3,7

231,4

462,1

511,8

192,2

372,2

492,0

091,7

702,0

041,3

365,2

1556,

0501,2

372,4

021,1

495,0

55983

1,094

8293,6

29780

5,344

8353,1

771,8

2682

183445

1161,6

53171

247200

6778

167155

452447

357ES

ENLE

R3,6

263,0

2460,

60520,

59020,

35511,

54646,

71813,

1833,4

7312,

2253,7

371,7

59309

,240

4,508

14,525

42,368

33,680

54,535

8,355

20,776

4,272

2,586

9,602

23,133

19,985

287852

2,469

4825,7

76667

974723

310291

428621

2,307

2,266

1,031

ESEN

YURT

6,516

48,452

8,724

6,561

9,631

11,937

5,779

3,716

50,341

3,498

19,616

2,813

3,677

363,34

22,9

8411,

9252,9

433,5

712,3

2115,

6291,3

184,3

492,1

946,9

105,3

75138

362938

2142,5

22307

432348

137132

232303

958820

499EY

ÜP3,6

831,1

589,1

305,5

167,1

484,0

3122,

60716,

4321,3

4816,

0121,5

44820

7,835

1,772

266,44

029,

23552,

4096,6

7819,

9447,3

125,9

261,1

7114,

12631,

9898,5

77214

9743,0

36476

4,858

6641,0

67675

300300

304496

2,549

2,573

848FA

TİH1,3

792,7

6014,

19610,

79526,

5333,7

7130,

84517,

2871,6

7741,

9771,7

07856

11,764

2,521

24,738

814,81

415,

91213,

57110,

6969,2

813,6

421,2

234,6

6031,

95251,

573141

1,745

3,532

6767,0

781,1

172,0

151,1

42388

534397

5553,5

814,8

391,3

10GA

ZİOSM

ANPA

ŞA3,8

642,4

9822,

03012,

40614,

0769,1

7652,

00727,

7673,0

3522,

5343,4

121,7

0920,

6003,8

7155,

74748,

194452

,057

12,935

23,490

17,056

10,309

2,514

64,734

45,069

16,090

4411,6

445,2

79864

8,734

1,175

1,826

1,205

551528

589956

4,468

4,075

1,620

GÜNG

ÖREN

2,577

3,040

28,217

27,836

32,161

5,919

21,199

9,600

2,389

9,595

2,523

1,358

31,642

2,742

7,614

37,646

8,698

227,93

44,9

0214,

0112,5

801,9

513,3

0916,

59127,

709235

6081,5

86347

5,095

500738

554214

223360

4431,5

781,8

90833

KAĞIT

HANE

1,484

7725,1

733,5

175,0

692,5

119,6

9764,

343898

25,977

1,039

5704,0

831,1

5820,

40121,

76910,

6944,8

12356

,328

4,650

14,409

8365,3

35106

,137

6,557

2261,5

315,9

91659

6,091

8741,4

93838

425394

299613

4,046

4,242

943KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE11,

97433,

56850,

26150,

81957,

72036,

01222,

43815,

68318,

55615,

11614,

1955,4

0114,

94222,

49211,

71256,

62111,

91515,

7098,5

92518

,303

5,663

8,313

8,081

27,402

25,015

6231,3

743,6

93844

11,649

1,214

1,728

1,377

520539

1,012

1,120

3,650

3,408

2,102

SARIY

ER3,2

991,0

815,2

443,8

825,2

803,3

537,5

1534,

9351,3

779,7

111,7

371,2

383,7

881,6

188,4

8920,

7794,6

543,8

7611,

8626,5

34365

,500

1,696

3,348

32,972

6,654

4421,6

215,6

13844

8,696

1,152

1,780

1,204

535513

645966

4,370

3,718

1,634

SİLİVR

İ3,1

352,0

463,1

902,5

653,2

143,2

592,8

622,3

033,3

301,9

5810,

9225,8

221,7

303,4

671,5

977,1

441,3

681,6

361,2

145,0

80945

126,79

91,1

114,3

542,7

12114

246605

1552,1

93227

322266

93101

215216

627589

434SU

LTAN

GAZİ

5,720

1,493

15,778

7,667

7,077

6,693

17,757

11,645

1,662

9,443

1,831

9068,5

642,1

8115,

49717,

94551,

9315,8

2610,

57511,

3974,1

921,3

19442

,244

18,923

6,755

202830

2,593

4253,9

32582

897602

276256

284490

2,239

1,814

761ŞİŞ

Lİ864

6363,5

172,3

303,4

071,3

905,8

7248,

468601

28,611

699406

2,697

8419,1

3913,

3575,6

963,1

0936,

8502,8

726,9

31575

2,685

503,84

44,2

03124

1,464

3,714

5335,5

97833

1,533

817324

394259

4353,1

734,3

58893

ZEYT

İNBUR

NU1,0

572,4

199,6

6920,

60159,

8263,0

8717,

2166,5

681,4

569,3

381,2

72537

7,935

1,797

7,374

53,887

6,790

26,484

4,055

9,212

1,457

8292,0

8612,

180328

,625

102481

1,173

2312,7

82350

564370

139160

176244

1,152

1,436

467AD

ALAR

441212

655650

1,041

4641,0

631,3

85221

1,138

319321

570234

7094,4

28492

500481

1,133

463393

3262,2

331,0

5512,

187584

627294

5,975

6931,2

04673

186223

351432

1,112

1,415

1,034

ATAŞ

EHİR

1,349

4721,8

981,5

162,1

111,4

352,6

855,0

44633

3,508

825721

1,306

7011,9

389,6

211,1

891,5

982,1

342,7

621,4

54929

9618,6

243,1

641,5

68316

,374

5,154

7,915

78,461

12,136

39,495

8,278

10,251

5,938

1,445

5,903

63,367

35,233

7,761

BEYK

OZ1,8

84748

3,217

2,561

3,371

2,256

4,481

10,841

9765,3

891,2

43953

2,335

1,093

3,561

13,547

2,460

2,368

4,214

4,471

3,742

1,272

1,766

14,648

4,365

8887,2

25299

,603

4,217

21,298

3,632

6,477

3,292

2,182

1,779

1,292

2,499

24,691

18,803

4,278

ÇEKM

EKÖY

748256

1,019

8121,1

36774

1,405

2,480

3441,7

50456

411703

3811,0

085,0

04644

8131,0

751,5

20776

525527

4,348

1,630

5546,8

163,9

87108

,121

12,192

4,890

5,503

4,017

12,853

4,044

1,766

2,838

19,443

6,513

3,834

KADIK

ÖY1,9

80750

2,916

2,355

3,317

2,111

4,142

7,810

9545,3

081,2

521,0

972,0

561,0

693,0

0314,

4671,8

852,4

463,2

774,1

772,3

071,4

101,4

5513,

0804,7

843,0

5049,

0457,0

996,4

29857

,674

14,249

57,054

9,594

5,949

4,779

1,952

6,578

43,116

80,232

9,369

KART

AL1,8

25600

2,311

1,860

2,542

1,851

3,167

5,387

8324,0

801,0

891,0

241,5

44904

2,205

12,041

1,317

1,947

2,353

3,535

1,597

1,281

1,163

10,047

4,036

1,803

8,861

3,741

5,433

26,812

443,68

150,

79761,

67112,

09810,

2742,1

9118,

03814,

1538,6

0915,

587MA

LTEP

E2,9

271,0

283,8

803,3

744,4

633,1

275,6

2010,

9411,4

146,9

631,8

371,6

622,7

961,4

863,9

9220,

6392,4

493,1

934,0

996,2

063,4

722,0

852,0

2417,

9416,5

204,1

6929,

4926,6

916,2

6178,

01346,

324426

,072

22,535

7,388

6,355

2,894

13,444

25,737

22,954

17,818

PEND

İK2,0

73668

2,558

2,065

2,810

2,082

3,490

5,842

9364,4

951,2

261,1

751,7

011,0

102,4

0913,

4981,4

242,1

592,5

593,9

641,7

291,4

581,2

8411,

0994,5

251,6

386,4

993,7

054,9

7022,

80055,

94720,

420584

,966

7,247

20,769

2,618

54,811

12,126

7,235

32,312

SANC

AKTE

PE705

232931

7311,0

07729

1,267

2,197

3221,6

48420

382618

355895

4,694

544772

9831,3

81641

486466

4,037

1,570

5258,9

072,4

0019,

90611,

15713,

26113,

9077,3

68146

,136

17,085

1,216

4,427

19,109

4,762

4,835

SULT

ANBE

YLİ

1,069

3441,3

521,0

771,4

951,0

801,8

613,1

28479

2,404

630592

904522

1,296

7,079

7751,1

381,3

882,0

57909

744679

5,890

2,353

7386,3

402,5

525,5

6112,

99914,

9749,8

1524,

24716,

868268

,431

1,665

12,243

10,660

4,844

11,996

ŞİLE

426163

538506

681428

7841,3

67210

816286

287423

214550

2,754

375398

483962

543344

3122,2

61820

213602

9381,2

003,8

86712

835830

448470

40,451

6741,4

341,2

121,7

08TU

ZLA546

191700

550797

516926

1,355

2441,0

90333

331472

277650

3,317

427552

6491,0

54469

409371

2,656

1,131

4471,6

361,0

871,2

746,6

955,9

703,9

1924,

2651,2

842,7

62893

144,27

63,0

872,1

3628,

935ÜM

RANİY

E2,6

25945

3,795

3,141

4,135

2,932

5,347

11,082

1,293

6,727

1,659

1,398

2,683

1,396

3,928

18,563

2,485

3,029

4,316

5,701

3,533

1,805

1,965

17,375

5,975

2,048

51,037

14,004

22,199

64,867

12,292

24,748

9,697

14,422

6,647

2,540

7,526

532,66

155,

30111,

489ÜS

KÜDA

R2,4

24901

3,657

2,919

4,042

2,680

5,210

10,550

1,175

6,944

1,516

1,280

2,554

1,310

3,808

18,262

2,339

3,108

4,376

5,133

2,911

1,666

1,789

17,176

6,023

1,978

27,034

12,866

6,626

121,44

97,9

8117,

9106,6

124,4

183,4

071,9

245,3

1684,

973670

,145

7,649

GEBZ

E1,6

91540

2,046

1,582

2,288

1,591

2,711

3,903

7263,3

75984

9931,3

40813

1,864

10,354

1,150

1,688

1,928

3,097

1,200

1,222

1,047

8,114

3,539

1,009

3,321

2,598

2,406

14,622

7,298

5,620

16,579

2,152

3,471

2,295

34,875

6,998

4,650

595,97

2

Tabl

o 10

.1.6

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k Yo

lcul

ukla

rın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Mev

cut D

urum

)



183

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY77

,171

4,275

9,789

7,159

6,265

13,67

45,5

423,8

954,9

043,5

239,3

665,8

733,7

2311

,721

6,348

7,175

2,804

4,043

3,506

13,18

23,8

3515

,683

3,784

9,081

3,822

521,8

841,8

8155

62,4

921,5

641,6

033,9

7391

555

572

73,0

592,2

101,7

286,0

32AV

CILAR

4,403

23,52

15,9

625,5

886,2

327,9

092,8

901,4

3010

,887

1,387

10,57

21,6

382,0

8127

,752

1,683

4,382

1,381

2,543

1,301

9,710

1,115

8,806

1,784

3,217

2,415

3362

061

214

581

746

656

988

423

613

619

964

260

254

61,1

78BA

ĞCILA

R5,6

943,8

4329

,862

21,63

313

,571

12,58

710

,575

3,838

3,907

3,287

6,283

1,764

12,18

710

,448

5,453

8,435

5,332

10,86

13,9

9321

,318

2,890

8,290

6,305

8,102

5,515

571,0

981,3

7027

71,3

3583

299

31,4

9142

824

532

997

21,1

531,0

581,7

18BA

HÇEL

İEVLE

R5,3

395,7

7527

,263

35,78

123

,903

12,28

410

,050

3,798

4,637

3,650

5,425

1,413

9,967

10,40

14,6

9912

,179

4,460

13,86

03,6

5425

,568

2,612

6,804

4,789

8,060

7,989

811,2

661,1

7225

21,6

371,0

181,2

501,7

6342

425

530

01,1

371,1

181,0

961,8

49BA

KIRKÖ

Y5,4

668,9

6618

,927

30,25

353

,588

11,82

712

,006

5,194

6,230

5,658

6,907

1,401

8,320

13,27

35,3

7222

,007

4,501

12,27

24,5

3228

,248

3,183

8,023

4,646

10,97

013

,825

122

1,900

1,416

322

2,667

1,771

2,033

2,816

587

360

377

1,758

1,587

1,605

2,757

BAŞA

KŞEH

İR7,2

833,9

2510

,057

8,267

7,588

34,49

85,0

962,0

425,2

501,7

727,0

641,9

914,6

5818

,904

3,698

3,651

3,050

2,963

2,565

20,17

11,8

938,4

415,4

904,6

782,2

6824

707

889

196

717

464

524

1,066

302

184

248

728

790

598

1,348

BAYR

AMPA

ŞA2,3

841,3

227,6

165,8

725,4

625,0

8818

,355

3,426

1,771

3,019

2,881

845

7,486

4,665

6,046

6,384

8,302

5,324

3,465

6,137

2,194

4,074

4,971

7,084

3,811

4380

796

118

097

056

467

298

428

415

820

162

579

784

21,0

40BE

ŞİKTA

Ş3,4

501,7

967,1

866,0

775,8

795,4

339,3

2975

,025

1,884

13,69

32,9

1986

45,0

074,4

227,7

4010

,648

4,865

4,353

26,48

76,1

5824

,633

4,907

5,544

51,71

44,5

1471

3,574

3,957

771

4,459

2,055

2,270

3,645

1,161

608

564

2,227

3,779

4,024

4,035

BEYL

İKDÜZ

Ü12

,374

15,50

110

,432

8,152

7,626

13,12

86,4

583,4

9569

,141

3,075

27,43

53,3

984,2

2843

,435

3,445

8,737

2,768

4,835

3,259

12,29

42,9

9623

,222

3,524

8,209

4,661

671,9

021,7

8048

32,7

091,8

341,8

393,8

0580

148

365

82,9

632,1

831,6

746,0

22BE

YOĞL

U1,7

9089

84,2

013,9

263,7

343,1

445,8

919,3

5290

122

,380

1,528

543

3,495

2,503

5,777

8,423

3,507

2,603

8,285

3,566

3,875

2,473

3,692

22,55

22,6

8858

993

1,083

208

1,208

598

759

1,024

325

184

187

614

959

1,142

1,036

BÜYÜ

KÇEK

MECE

16,02

97,8

2010

,225

6,577

6,036

12,67

56,5

733,6

2017

,612

3,251

80,33

49,2

934,0

6633

,008

3,627

7,572

2,663

4,687

3,270

10,19

73,2

5573

,061

3,403

8,901

4,425

602,0

861,9

3061

12,7

881,8

471,8

474,6

491,0

1461

185

83,6

882,4

511,8

237,4

24ÇA

TALC

A5,1

541,1

692,2

921,4

881,3

432,8

961,4

5085

71,9

8380

08,7

3312

,627

892

4,097

1,006

1,678

663

950

812

2,449

919

19,52

888

72,1

1693

114

611

495

186

743

502

469

1,335

308

191

248

962

696

528

1,918

ESEN

LER

3,047

1,573

14,05

18,7

095,6

926,9

8310

,652

2,809

2,269

2,442

3,584

929

13,51

76,0

384,2

245,8

045,0

998,5

872,7

978,2

001,8

664,5

074,4

655,7

803,9

1437

672

831

160

870

505

615

874

255

140

171

573

703

704

971

ESEN

YURT

16,29

518

,381

15,22

710

,264

9,521

23,31

59,3

994,9

9932

,903

4,087

39,53

75,4

716,5

0610

5,786

5,311

9,481

4,250

6,202

4,670

18,67

54,3

3131

,863

5,688

11,32

65,6

9269

2,280

2,356

639

3,121

1,964

2,099

4,425

1,036

631

863

3,393

2,706

2,101

6,734

EYÜP

11,25

92,5

8910

,121

7,276

6,363

9,880

13,13

06,9

843,2

036,4

315,5

501,9

355,9

097,1

5919

,482

9,284

12,79

24,8

928,8

939,7

458,6

6310

,125

9,261

16,09

54,6

4755

2,066

2,265

565

2,819

1,544

1,648

3,462

889

521

605

2,540

2,387

2,091

4,989

FATİH

2,244

1,952

7,436

8,608

11,83

84,4

5410

,610

7,628

1,819

12,18

32,5

6978

85,9

464,3

396,4

0278

,094

5,059

6,336

5,898

7,068

3,573

3,906

3,510

16,49

714

,569

285

2,101

1,192

283

2,419

1,642

2,247

2,361

595

383

264

1,308

1,380

1,453

1,774

GAZİO

SMAN

PAŞA

3,877

1,614

9,225

6,116

5,120

8,262

16,99

54,7

942,3

064,6

023,7

081,0

437,0

325,7

9312

,950

7,480

19,66

94,8

596,4

498,0

973,7

944,7

3512

,092

10,59

03,9

9544

1,182

1,539

297

1,317

715

843

1,393

448

234

270

958

1,341

1,131

1,759

GÜNG

ÖREN

2,927

2,475

11,85

612

,373

9,926

5,079

9,099

2,983

2,239

2,827

2,877

822

9,840

4,813

3,246

8,853

3,187

14,42

02,6

788,3

671,9

474,1

362,6

856,2

596,6

0261

1,000

830

171

1,312

755

978

1,312

327

208

191

871

804

867

1,419

KAĞIT

HANE

2,970

1,008

5,313

4,104

3,763

5,360

6,741

14,67

41,4

397,6

672,3

0280

13,4

423,6

068,6

065,8

355,7

092,9

3528

,026

4,962

10,61

43,5

286,2

0428

,212

2,942

351,7

132,2

4741

31,9

1286

41,0

481,7

1360

731

533

71,1

211,8

181,7

971,9

74KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE10

,906

10,07

526

,333

27,39

625

,787

29,91

510

,127

3,742

7,411

3,328

8,965

2,584

9,209

18,66

86,3

639,9

215,8

017,7

624,3

4975

,424

3,198

11,32

68,0

568,2

666,1

2066

1,285

1,483

330

1,518

1,002

1,174

1,857

511

302

412

1,254

1,355

1,103

2,281

SARIY

ER7,5

771,7

507,3

024,8

564,3

316,8

587,1

5520

,469

2,587

6,363

4,157

1,528

3,532

5,185

7,897

8,483

4,091

3,811

14,39

86,4

4190

,733

8,511

5,138

31,49

04,1

3669

3,908

4,069

911

4,843

2,685

2,761

5,226

1,422

762

840

3,748

4,444

3,629

7,496

SİLİVR

İ40

,457

8,028

18,63

511

,190

9,604

20,41

211

,897

7,594

14,18

17,1

4548

,832

19,23

56,8

4423

,124

7,073

15,88

84,7

938,4

886,5

0316

,454

7,388

382,6

146,2

3719

,517

8,885

128

5,548

4,520

1,600

7,475

4,821

4,507

12,69

32,6

831,6

302,3

3310

,194

6,541

4,891

21,51

6SU

LTAN

GAZİ

5,223

1,879

9,096

5,652

4,414

9,408

7,491

3,725

2,748

3,532

4,410

1,581

5,049

6,604

5,925

5,125

6,368

3,791

4,516

8,467

3,490

6,717

9,837

8,272

2,755

341,2

251,6

0432

71,2

9271

683

21,5

5649

427

534

01,0

991,3

931,0

792,0

59ŞİŞ

Lİ3,9

911,9

218,4

677,1

007,2

087,1

6511

,568

32,77

92,1

2122

,413

3,472

1,187

5,997

5,462

11,55

512

,471

7,247

5,072

30,52

27,5

6717

,889

5,843

7,595

82,89

05,0

2084

3,161

3,421

647

3,818

1,752

1,967

3,258

986

540

581

1,977

3,097

3,573

3,490

ZEYT

İNBUR

NU1,4

051,5

975,3

608,0

3311

,373

3,008

7,689

2,710

1,363

3,612

1,579

430

4,603

2,936

3,068

20,06

02,6

236,3

432,4

945,7

441,4

882,0

691,8

645,9

2520

,117

9183

956

912

11,0

2771

695

81,1

0124

915

912

661

960

162

583

9AD

ALAR

8338

135

131

144

8616

123

845

329

6424

8985

131

851

9010

016

511

113

311

691

469

164

102

1,046

175

126

1,429

791

1,913

741

276

164

4929

554

056

731

3AT

AŞEH

İR3,1

7087

22,9

362,3

462,4

192,4

553,0

833,6

961,1

214,1

661,6

8468

01,5

082,0

271,9

009,9

691,2

962,2

042,5

182,5

182,4

893,4

461,4

118,3

072,8

821,1

0182

,064

8,713

6,344

38,94

817

,230

29,11

523

,300

10,68

85,5

822,3

1511

,445

33,70

833

,679

17,37

6BE

YKOZ

3,052

657

2,839

1,771

1,609

2,597

2,617

3,934

1,080

2,108

1,731

688

1,303

2,069

1,850

4,745

1,385

1,476

3,364

2,402

3,801

3,517

1,746

7,799

1,658

234

13,17

457

,039

5,456

12,66

95,9

257,6

9312

,046

6,136

2,865

3,883

6,726

18,85

118

,077

11,06

9ÇE

KMEK

ÖY64

012

952

537

636

449

350

162

420

662

237

620

525

939

534

71,4

3323

334

449

345

757

592

527

51,4

2344

015

07,9

195,3

607,2

326,0

433,3

444,3

286,7

836,7

872,2

801,6

613,3

4110

,789

7,338

5,043

KADIK

ÖY6,6

751,5

745,3

124,2

184,2

594,2

125,3

256,4

971,9

957,3

922,9

741,0

812,7

253,5

703,3

7918

,436

2,284

3,898

4,475

4,382

4,165

6,171

2,510

14,29

05,2

263,1

0547

,175

9,652

6,260

117,7

3021

,579

34,83

626

,488

9,432

5,083

2,658

13,86

032

,440

51,23

720

,590

KART

AL1,7

4046

71,7

431,3

671,4

011,4

271,8

692,1

5469

22,3

831,0

2248

792

51,2

601,2

085,9

0885

21,2

801,5

991,4

671,5

412,2

5093

94,9

071,6

4667

519

,751

4,559

3,602

17,92

984

,548

37,68

566

,296

10,15

58,1

432,0

6118

,439

13,72

412

,107

17,72

3MA

LTEP

E3,3

5592

83,2

992,6

292,6

482,7

053,4

324,2

231,2

714,8

201,8

5268

91,7

432,2

872,2

7412

,410

1,558

2,425

3,008

2,779

2,846

3,563

1,726

9,291

3,235

1,576

37,83

76,9

344,8

5436

,171

36,24

755

,369

36,54

911

,363

6,584

2,320

15,54

821

,317

21,94

918

,253

PEND

İK3,8

4973

12,8

432,0

842,0

712,6

122,8

803,2

411,1

673,4

152,0

661,1

281,3

892,1

651,8

658,2

581,2

732,0

232,3

952,4

072,4

335,1

821,4

167,6

032,5

3960

525

,446

8,268

6,913

21,26

767

,328

32,82

322

3,158

17,15

431

,605

5,296

52,03

020

,298

15,98

649

,452

SANC

AKTE

PE98

718

473

954

554

273

275

390

529

293

057

533

137

757

551

92,1

3233

952

569

865

279

51,4

2839

42,0

8866

421

812

,574

5,050

7,483

8,031

8,805

9,322

16,31

317

,693

7,212

2,021

6,748

13,68

88,2

189,3

07SU

LTAN

BEYL

İ61

910

543

531

230

845

543

548

817

453

235

220

521

634

730

41,2

0919

430

535

838

739

286

922

31,1

5638

312

36,8

032,1

172,3

394,2

657,0

745,3

4723

,917

6,867

12,21

81,1

946,0

795,1

183,7

137,1

59ŞİL

E49

310

042

126

324

935

631

733

019

330

636

119

117

936

524

170

715

620

229

736

737

597

520

777

824

341

2,073

2,563

1,250

1,867

1,642

1,592

4,796

1,689

1,063

7,362

2,821

2,247

1,745

4,975

TUZL

A1,0

3123

987

866

171

274

493

499

736

91,0

6266

936

644

069

657

92,5

4439

062

674

475

677

61,7

5942

62,3

6477

916

27,8

162,6

832,1

916,3

1615

,865

8,828

50,39

34,8

065,4

251,7

5857

,831

6,249

5,014

22,91

4ÜM

RANİY

E3,0

6772

42,6

782,0

422,0

282,2

792,7

493,2

781,0

113,4

431,5

8681

91,3

851,8

321,7

228,0

421,2

131,9

462,4

662,2

442,8

073,7

511,3

587,5

152,4

8764

236

,042

14,25

310

,033

29,55

613

,707

18,32

121

,640

13,92

95,4

732,9

6011

,806

51,60

034

,557

19,71

4ÜS

KÜDA

R2,6

3875

62,8

422,2

622,3

652,2

913,0

493,7

5495

34,0

421,5

1665

81,5

461,8

791,9

069,5

911,3

302,1

472,7

542,3

192,6

983,1

841,4

808,1

842,8

191,2

0248

,190

17,64

68,9

7760

,326

14,34

123

,361

19,55

511

,068

5,007

2,529

8,642

49,77

211

9,489

12,55

4GE

BZE

6,433

797

3,217

2,146

1,983

3,209

2,916

3,227

1,426

3,124

2,631

1,525

1,429

2,566

1,898

6,938

1,244

2,213

2,468

2,712

2,744

6,950

1,429

8,134

2,680

244

16,10

77,5

474,7

2612

,451

16,92

212

,458

52,03

38,6

466,7

285,4

8146

,802

15,56

911

,229

214,2

40

Tabl

o 10

.1.7

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k O

tom

obil

Yolc

uluk

ları

nın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Tem

el D

urum

)



185

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY9,6

4985

81,3

371,2

4589

71,9

1472

889

878

285

11,4

6368

256

01,7

8592

01,7

8830

672

957

91,8

3946

92,2

6438

71,8

4569

012

333

236

9153

847

934

294

213

479

154

783

400

350

941

AVCIL

AR47

23,7

8384

487

068

51,1

7141

239

81,4

9538

21,6

3015

431

53,7

2026

11,0

4816

142

125

21,2

9915

01,1

0222

980

639

26

134

8525

221

216

159

290

3820

4322

312

912

324

6BA

ĞCILA

R2,4

062,8

4514

,964

11,56

75,8

316,9

574,4

103,3

222,1

132,8

103,6

3364

25,8

704,9

153,0

076,8

972,2

465,4

522,2

9011

,446

1,524

3,753

2,826

6,304

3,063

3972

866

715

61,1

3398

381

81,2

9622

311

021

999

480

074

91,0

56BA

HÇEL

İEVLE

R1,4

942,5

578,2

5011

,688

5,894

4,530

2,627

2,212

1,560

2,028

2,154

355

2,916

3,346

1,747

5,952

1,235

3,411

1,404

8,569

886

2,105

1,544

4,160

2,371

3255

037

795

890

827

683

1,051

150

7914

278

450

250

777

8BA

KIRKÖ

Y23

759

11,0

962,2

022,9

7973

676

061

333

961

742

760

640

736

411

2,191

288

877

382

1,635

220

440

267

1,087

981

916

983

2226

325

119

730

043

2327

206

132

132

199

BAŞA

KŞEH

İR2,2

341,9

523,2

653,1

712,1

0811

,573

1,563

1,298

2,407

1,214

3,739

597

1,494

8,345

1,346

2,256

888

1,242

1,093

6,801

683

3,165

1,679

2,723

973

1330

828

576

426

343

273

602

107

5911

747

636

131

356

1BA

YRAM

PAŞA

642

690

2,658

2,673

1,852

2,090

4,923

1,738

575

1,454

1,007

176

2,890

1,394

2,248

2,967

2,432

2,021

1,283

2,512

751

1,114

1,513

3,159

1,364

1729

027

459

441

372

312

476

8541

7034

731

631

935

2BE

ŞİKTA

Ş12

812

333

635

629

329

639

04,3

4093

1,037

146

3423

519

832

375

415

523

81,0

8835

992

322

817

83,2

8923

44

151

139

2823

315

611

620

439

1828

133

162

189

140

BEYL

İKDÜZ

Ü51

31,1

7677

768

850

097

739

443

55,0

2943

31,8

9517

029

62,7

3426

21,1

0815

741

627

192

217

61,5

2318

992

640

77

166

107

3631

128

618

943

754

3065

365

190

179

446

BEYO

ĞLU

488

418

1,318

1,525

1,138

1,310

1,529

3,778

295

7,411

512

125

1,111

718

1,884

2,817

781

924

2,740

1,395

1,133

658

941

7,839

862

1528

127

957

440

314

264

398

7937

6028

730

935

229

8BÜ

YÜKÇ

EKME

CE1,1

841,0

991,3

121,1

0878

91,5

3969

374

01,9

3371

48,8

1181

249

13,9

3447

71,8

6626

569

747

51,4

4135

18,1

7731

61,5

8368

813

347

211

8956

853

435

61,0

3313

475

162

881

417

348

1,089

ÇATA

LCA

1,009

263

452

350

241

630

252

288

336

273

1,585

2,526

176

701

213

566

107

236

195

522

184

4,017

135

631

216

416

392

4824

922

915

647

871

4181

396

198

161

494

ESEN

LER

1,361

1,373

7,343

5,831

3,109

4,442

4,389

2,545

1,298

2,109

2,227

363

8,126

3,097

2,569

4,803

2,405

4,867

1,782

5,415

1,082

2,246

2,215

4,682

2,287

2748

344

198

753

641

537

822

143

6812

262

453

051

263

9ES

ENYU

RT1,6

524,1

722,7

122,3

731,6

964,3

301,3

381,1

637,2

421,1

368,1

9666

61,0

7523

,105

856

2,838

575

1,273

811

3,531

536

4,712

732

2,459

1,112

1838

930

094

625

561

413

943

139

7716

377

045

140

092

7EY

ÜP2,2

4979

92,7

182,5

591,7

272,7

283,4

452,8

4566

02,5

361,2

2028

71,8

601,5

626,0

893,3

213,6

211,6

072,6

612,8

331,7

391,6

642,5

465,5

851,4

1117

481

451

108

738

544

424

829

148

7412

964

955

854

273

9FA

TİH49

575

51,9

042,7

112,8

001,5

162,2

333,5

8651

94,5

8179

014

61,4

941,1

631,6

2427

,607

926

1,839

1,655

2,201

958

922

677

6,127

3,501

7274

329

888

1,120

1,013

950

1,135

180

9786

724

531

533

633

GAZİO

SMAN

PAŞA

1,376

1,055

4,253

3,611

2,257

4,115

5,560

3,291

942

2,982

1,720

365

3,090

2,269

5,766

4,400

7,321

2,476

2,956

4,178

1,741

2,057

4,736

6,445

1,932

2463

461

813

786

965

253

293

918

788

150

723

736

649

828

GÜNG

ÖREN

701

1,051

3,108

4,202

2,557

1,770

1,985

1,493

701

1,318

1,058

173

2,835

1,442

1,038

3,979

778

3,757

921

2,617

603

1,117

656

2,721

1,736

2238

123

656

612

571

481

717

102

5576

525

333

336

506

KAĞI

THAN

E86

756

71,9

751,9

181,3

432,2

162,0

537,4

9149

23,8

2490

021

41,2

461,1

793,1

012,9

321,4

801,2

3211

,065

2,163

4,500

1,155

1,811

13,45

11,1

8416

634

658

138

924

580

479

835

183

8413

362

372

173

968

6KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE2,9

034,2

018,5

6810

,406

6,925

9,287

2,964

2,127

2,395

1,953

3,167

594

3,088

5,501

2,351

5,461

1,650

2,839

1,632

23,10

71,0

663,1

052,5

754,2

402,2

8529

520

448

116

816

743

603

1,000

164

8917

676

156

050

584

2SA

RIYER

456

232

786

645

432

786

649

3,082

224

973

420

117

358

484

776

1,153

291

466

1,700

782

8,639

757

378

4,577

470

940

532

980

575

435

313

635

112

5391

498

464

416

576

SİLİVR

İ2,8

731,1

422,2

381,6

461,1

382,5

881,3

181,5

261,4

791,4

715,5

651,7

5983

12,6

7590

53,2

0047

41,3

0798

72,2

6680

145

,356

560

3,486

1,253

2399

250

324

91,5

771,4

8390

43,0

0138

020

946

32,6

141,2

0797

33,3

49SU

LTAN

GAZİ

2,004

1,281

4,888

3,809

2,085

5,524

2,994

3,019

1,183

2,692

2,278

589

2,526

2,735

2,842

3,801

2,278

2,329

2,365

4,993

1,811

3,026

4,572

5,969

1,679

2475

975

717

71,0

2774

860

71,2

0924

011

922

798

490

075

41,1

49ŞİŞ

Lİ45

937

61,1

541,2

0996

81,1

571,3

285,4

4229

84,2

9049

412

082

168

41,6

052,2

3573

078

03,7

681,2

792,1

4672

186

312

,871

744

1237

935

373

567

369

290

502

101

4874

342

400

463

369

ZEYT

İNBUR

NU39

975

01,8

143,2

523,4

091,3

121,9

481,6

8047

41,9

0263

811

01,6

971,0

371,0

988,9

1771

82,0

9295

92,1

7052

666

652

22,9

486,2

4233

413

177

5164

457

852

367

110

355

5345

631

230

941

6AD

ALAR

1713

3337

3231

3376

1095

174

1920

2525

712

3136

3327

2414

137

4216

211

3225

385

272

435

198

5128

1394

126

164

68AT

AŞEH

İR20

612

733

132

327

829

130

351

110

266

317

453

162

200

174

1,742

9429

626

530

617

333

292

1,030

372

114

8,563

863

769

5,965

3,002

3,535

3,002

1,070

554

327

1,839

4,317

5,508

1,760

BEYK

OZ44

716

758

043

428

961

244

41,0

4217

366

034

411

123

635

527

61,4

8116

436

664

153

255

064

019

41,9

6439

757

2,909

10,86

71,0

973,9

692,4

372,3

123,6

671,1

1652

797

42,5

373,9

724,0

202,7

86ÇE

KMEK

ÖY14

657

177

153

123

188

147

265

5430

911

951

7711

387

778

4414

515

016

811

827

547

560

179

442,2

671,1

441,9

612,5

951,4

261,4

902,0

711,5

0848

749

11,2

143,0

662,5

381,2

72KA

DIKÖY

180

125

312

312

270

271

284

496

101

643

160

4215

219

316

41,6

8688

274

251

303

152

283

8598

235

015

43,6

6753

442

910

,290

2,390

2,553

2,273

568

311

220

1,281

2,491

5,132

1,208

KART

AL25

914

439

438

131

936

636

761

612

478

121

376

193

243

212

1,916

115

363

320

368

202

427

112

1,285

453

913,3

6170

652

34,2

6416

,163

6,101

11,66

41,3

751,0

6842

13,9

502,6

363,0

092,7

20MA

LTEP

E28

718

145

746

638

440

441

876

514

396

423

966

232

275

263

2,403

137

416

384

429

253

413

138

1,510

528

146

4,895

762

588

5,632

6,667

7,608

5,291

1,272

705

349

2,591

2,945

3,966

2,093

PEND

İK64

926

676

069

457

175

568

21,0

8724

51,3

6050

021

435

149

139

03,3

0020

868

757

870

937

31,1

9220

12,3

5284

311

55,4

221,5

231,2

376,6

5718

,892

7,638

44,22

22,8

124,9

931,1

6211

,051

4,808

4,879

7,462

SANC

AKTE

PE32

211

436

130

925

440

531

354

411

164

225

811

616

123

618

21,6

0095

308

306

345

232

594

951,1

6437

678

4,671

1,636

2,571

4,589

4,736

4,038

6,561

5,856

2,235

831

3,358

5,511

4,230

3,219

SULT

ANBE

YLİ

288

9430

825

620

935

926

241

795

525

226

101

133

205

152

1,300

7825

822

229

715

551

477

912

316

563,4

8392

699

33,5

025,1

233,0

3912

,018

2,717

5,736

640

3,587

2,950

2,717

3,062

ŞİLE

110

3210

577

5911

766

111

3611

984

3537

7442

296

2165

6599

5719

726

242

788

435

331

178

616

482

402

912

231

142

1,722

606

496

465

731

TUZL

A14

258

162

147

129

161

146

228

5528

011

748

7411

185

682

4414

112

615

586

287

4349

217

523

1,285

362

336

1,404

3,077

1,528

6,908

663

672

262

8,624

1,127

1,086

2,396

ÜMRA

NİYE

382

190

546

499

413

518

493

850

163

1,021

296

120

259

322

268

2,579

148

488

475

497

359

659

143

1,781

597

131

6,892

2,384

2,216

7,844

4,343

4,400

5,068

2,437

881

760

3,219

11,05

37,7

633,1

66ÜS

KÜDA

R27

215

243

439

933

842

338

768

213

683

122

977

200

266

212

2,147

118

375

383

419

261

442

117

1,418

469

153

6,520

2,154

1,250

10,24

83,9

484,1

034,1

941,3

5762

650

22,6

517,0

5517

,888

2,502

GEBZ

E62

216

352

742

132

757

641

063

818

173

240

317

820

736

523

01,7

8112

042

837

348

725

799

211

61,4

6551

444

2,602

966

755

3,374

4,225

2,624

8,517

1,321

938

837

7,979

2,735

2,383

31,41

9

Tabl

o 10

.1.8

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k Se

rvis

Yol

culu

klar

ının

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Tem

el D

urum

)



187

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY36

,961

2,602

5,233

3,755

3,225

4,829

3,480

3,363

2,990

2,910

5,082

1,241

2,002

5,578

3,052

7,472

1,445

2,577

2,182

4,826

1,854

8,084

1,969

7,052

2,979

411,7

571,0

5338

84,4

202,2

791,7

704,1

1763

834

937

73,3

532,2

802,3

047,8

43AV

CILAR

4,686

21,10

45,8

735,7

355,6

796,2

723,4

933,1

848,6

982,8

3510

,038

787

2,173

21,39

61,9

388,1

461,2

722,9

892,0

258,4

841,6

768,6

831,6

386,5

593,3

5643

1,503

898

275

3,285

2,016

1,618

3,108

456

253

292

2,387

1,662

1,711

4,769

BAĞC

ILAR

15,56

313

,645

64,90

846

,505

30,25

230

,281

23,80

414

,849

10,39

312

,942

14,89

01,9

5825

,172

23,59

812

,521

33,84

710

,395

22,97

210

,620

46,23

68,3

2118

,784

14,08

028

,405

15,09

218

45,1

823,7

611,0

4810

,629

6,189

5,456

9,354

1,636

858

931

7,030

6,072

6,160

13,49

4BA

HÇEL

İEVLE

R10

,042

12,92

134

,930

42,09

629

,619

17,34

013

,866

10,58

18,3

529,0

3910

,561

1,274

11,56

917

,062

7,605

26,29

35,5

7814

,059

7,008

34,28

65,4

1312

,673

6,958

19,96

211

,774

137

3,854

2,415

692

8,196

4,890

4,290

7,155

1,149

625

645

5,331

4,106

4,379

9,959

BAKIR

KÖY

2,167

3,672

6,552

10,21

717

,228

3,881

5,573

3,812

2,290

3,656

2,723

291

3,291

4,705

2,339

12,20

81,6

304,7

582,3

638,9

271,7

513,5

671,4

907,0

756,0

2152

1,779

818

255

3,518

2,167

1,752

3,154

463

250

208

2,155

1,669

1,822

4,168

BAŞA

KŞEH

İR8,5

858,3

6115

,137

11,83

710

,299

40,49

37,5

155,0

218,5

504,8

3712

,888

1,389

6,022

34,01

04,1

9610

,547

3,682

5,234

4,043

27,56

82,8

3411

,993

6,581

10,55

14,7

5956

1,937

1,329

396

3,728

2,117

1,725

3,706

631

343

371

2,887

2,351

2,285

5,726

BAYR

AMPA

ŞA4,8

183,9

4112

,979

10,85

810

,343

8,538

24,83

77,7

803,1

966,8

004,4

6057

210

,901

7,073

9,742

15,33

310

,543

8,196

5,859

10,94

04,0

225,9

987,2

4014

,488

6,971

822,3

591,6

8844

54,5

592,6

912,3

234,0

1270

435

335

82,8

212,7

062,9

215,2

86BE

ŞİKTA

Ş1,2

0793

72,3

312,0

742,3

311,6

162,8

4520

,042

783

5,209

975

147

1,365

1,463

2,043

4,965

1,145

1,426

6,050

2,217

5,136

1,717

1,159

15,13

31,7

1728

1,345

1,033

238

2,384

1,219

983

1,820

378

182

149

1,138

1,545

1,790

2,384

BEYL

İKDÜZ

Ü7,4

006,8

435,4

654,5

464,1

434,6

803,3

773,9

0616

,397

3,352

10,18

896

22,0

4612

,712

2,005

9,276

1,267

2,973

2,231

5,683

2,310

12,73

41,4

508,2

283,5

8748

2,031

1,290

441

5,466

2,752

2,231

4,678

719

407

499

3,892

2,569

2,699

9,183

BEYO

ĞLU

3,254

2,485

7,365

7,071

6,966

5,652

9,042

15,42

41,9

3230

,411

2,617

430

5,180

4,230

9,143

14,82

24,7

564,3

6413

,139

6,944

6,053

3,907

4,758

31,50

14,8

3178

2,129

1,721

404

3,861

2,112

1,886

3,079

630

309

281

2,025

2,434

2,787

3,833

BÜYÜ

KÇEK

MECE

11,96

56,2

106,7

515,6

555,0

245,9

544,1

874,5

829,3

964,0

6337

,136

2,664

2,403

17,83

92,3

7411

,577

1,450

3,786

2,706

7,059

2,585

46,69

21,6

1310

,094

4,599

652,7

351,5

4358

16,7

623,6

602,7

376,5

8496

152

162

75,6

223,5

363,4

4412

,812

ÇATA

LCA

5,023

1,148

1,674

1,262

1,137

1,562

1,111

1,087

1,576

968

5,369

7,885

620

2,633

742

2,413

436

918

734

1,745

742

14,34

156

92,5

121,0

4715

782

427

171

1,762

944

707

1,796

292

162

168

1,442

995

939

3,467

ESEN

LER

7,630

5,855

29,96

919

,310

13,83

415

,862

20,44

59,0

695,2

537,9

247,6

1092

626

,283

12,71

78,7

4119

,522

8,960

16,70

06,7

2319

,516

4,715

9,180

8,964

16,96

09,4

5110

62,8

322,0

2654

55,7

323,3

642,9

514,9

2486

243

644

63,6

673,2

733,3

996,7

91ES

ENYU

RT12

,556

20,29

613

,050

11,28

910

,217

15,54

97,7

006,7

8127

,786

6,297

35,05

32,3

584,8

7187

,558

4,158

17,47

62,8

716,4

714,3

6516

,207

3,771

25,85

03,3

5114

,413

7,027

943,2

772,0

6667

17,5

614,1

993,2

947,2

021,0

9959

870

05,8

534,0

164,1

0112

,542

EYÜP

9,968

3,955

11,64

79,9

408,7

299,0

9817

,388

11,10

53,2

2110

,194

4,650

725

7,223

6,895

22,88

715

,807

16,81

96,3

4411

,674

10,70

56,6

407,0

8011

,004

21,63

56,7

0780

2,964

2,284

619

6,021

3,021

2,576

4,804

956

482

471

3,609

3,679

3,808

7,421

FATİH

4,527

4,651

11,75

212

,940

17,66

47,6

2714

,265

15,91

83,5

2720

,796

4,483

611

7,762

7,366

9,168

109,4

026,0

678,6

429,2

4812

,082

6,551

6,268

4,561

28,62

117

,926

327

5,334

2,230

700

9,084

5,909

5,727

7,803

1,334

738

477

4,721

4,423

4,674

8,077

GAZİO

SMAN

PAŞA

8,351

4,621

15,97

011

,860

9,712

12,44

423

,849

10,94

13,9

0710

,140

5,638

847

10,24

18,6

2420

,845

17,73

725

,931

8,167

10,68

513

,594

6,147

7,990

18,07

321

,399

7,884

903,1

922,4

9565

66,0

883,2

402,7

534,9

351,0

0048

848

13,8

323,9

903,8

537,4

82GÜ

NGÖR

EN5,3

945,4

7215

,257

15,63

112

,905

7,364

10,59

46,7

553,8

655,6

625,0

7162

011

,144

7,331

4,611

16,96

13,5

5313

,444

4,416

11,32

53,5

706,6

653,4

1712

,408

8,205

952,6

191,5

3243

35,5

823,3

282,9

674,9

0975

841

838

03,5

262,6

812,8

996,6

60KA

ĞITH

ANE

5,318

3,100

9,266

8,028

7,291

8,039

10,04

926

,313

2,666

14,77

13,8

0461

55,2

705,7

2112

,480

14,16

17,0

175,1

7840

,808

8,983

16,04

45,6

957,2

5845

,370

5,862

773,6

463,3

0875

56,5

183,1

072,7

344,7

701,1

3654

547

23,3

574,4

484,7

176,5

12KÜ

ÇÜKÇ

EKME

CE12

,722

19,05

933

,675

37,31

533

,917

35,16

514

,391

9,999

11,37

09,0

3914

,385

1,857

11,85

426

,566

8,552

25,93

36,6

5211

,582

7,407

84,96

95,6

6916

,278

9,370

19,84

111

,645

132

3,784

2,615

761

7,861

4,703

4,016

7,148

1,205

655

712

5,382

4,398

4,397

10,52

8SA

RIYER

4,757

1,889

5,044

3,734

3,471

3,943

4,490

14,19

11,7

775,6

442,5

5145

12,1

773,2

224,0

338,8

782,0

152,8

008,8

684,4

3937

,872

5,167

2,273

22,13

83,4

2060

3,075

2,445

598

5,936

3,026

2,422

4,912

945

468

450

3,671

3,780

3,733

7,935

SİLİVR

İ50

,494

10,03

316

,687

11,99

210

,447

13,63

511

,049

12,93

612

,219

11,24

334

,000

7,369

5,913

17,69

16,2

8229

,357

3,775

10,14

47,6

7114

,776

8,292

240,0

604,2

6630

,744

12,34

918

69,7

245,4

802,0

7324

,839

12,78

29,5

6424

,410

3,476

1,936

2,551

21,69

412

,635

11,90

153

,558

SULT

ANGA

Zİ14

,409

6,360

22,77

415

,198

10,83

519

,071

16,48

712

,237

5,649

10,67

78,4

361,4

5010

,540

11,92

712

,533

19,56

312

,059

9,428

10,07

718

,950

7,952

13,23

018

,771

23,85

58,6

5211

04,5

973,6

181,0

098,9

254,4

383,9

287,5

001,5

3879

483

35,8

705,7

815,4

4012

,304

ŞİŞLİ

3,108

2,326

6,196

5,567

6,078

4,835

7,549

20,81

01,9

3715

,788

2,509

388

3,730

3,843

6,816

11,99

73,8

013,7

3816

,228

6,089

9,659

4,130

3,760

46,38

34,3

2563

2,808

2,132

502

4,975

2,520

2,059

3,818

786

370

338

2,494

3,228

3,716

4,992

ZEYT

İNBUR

NU3,2

223,9

648,7

4212

,500

16,58

35,3

1610

,552

7,101

2,650

7,497

3,232

409

6,608

5,386

4,956

32,61

03,3

878,2

984,4

579,8

032,9

434,0

662,6

5312

,364

23,67

412

92,5

691,1

4536

54,8

533,0

312,7

934,0

3167

436

725

92,7

352,3

222,4

334,7

05AD

ALAR

197

104

260

230

268

186

265

406

9243

912

222

138

164

166

1,259

102

184

230

236

201

222

112

709

280

122

1,223

183

115

2,022

1,194

1,970

1,076

236

134

4250

468

885

577

5AT

AŞEH

İR3,6

121,3

483,0

472,4

262,8

122,1

752,7

863,9

861,1

114,0

471,5

7229

11,3

421,8

311,4

7011

,695

864

2,100

2,102

2,557

1,943

3,452

873

7,633

3,022

458

38,26

14,2

653,1

1929

,718

14,04

016

,020

16,97

25,2

242,7

061,1

349,5

2020

,285

23,14

816

,144

BEYK

OZ5,1

601,4

173,8

062,6

592,4

533,0

223,1

395,4

481,4

433,6

062,1

5042

81,5

282,4

471,8

788,9

781,2

032,2

073,5

863,1

573,8

914,6

411,3

8210

,462

2,856

205

11,90

042

,768

3,188

18,07

58,6

668,2

2213

,451

4,224

1,965

1,758

8,704

16,40

016

,991

17,17

4ÇE

KMEK

ÖY1,7

0948

11,2

3095

399

51,0

061,0

561,6

1545

71,5

5773

717

352

079

162

24,3

0435

584

798

71,0

5797

11,6

9638

53,2

791,1

9915

09,4

753,6

266,1

7310

,464

4,807

5,224

7,819

6,419

2,017

1,252

4,103

13,58

110

,058

6,561

KADIK

ÖY5,6

721,9

294,2

673,3

253,9

142,9

603,8

845,1

891,6

845,2

502,3

4745

11,8

322,6

692,0

0414

,953

1,221

2,831

2,770

3,625

2,701

5,411

1,233

10,24

84,0

2577

122

,045

3,979

2,304

51,91

113

,979

14,81

117

,296

3,637

2,009

1,094

10,10

314

,931

26,96

320

,189

KART

AL3,9

441,3

643,2

852,6

092,9

712,4

413,0

564,0

421,1

784,3

081,6

9935

71,4

621,9

891,6

0611

,773

968

2,311

2,216

2,791

1,980

3,731

985

8,079

3,286

400

17,18

93,3

681,9

5323

,676

64,14

027

,799

52,26

06,1

044,6

421,0

0417

,408

12,11

213

,885

23,75

4MA

LTEP

E4,2

231,6

893,7

333,0

883,4

392,6

623,3

945,1

291,3

275,1

411,9

0333

71,7

102,2

001,8

8614

,349

1,112

2,589

2,572

3,178

2,387

3,932

1,144

9,278

3,750

573

22,59

63,6

512,1

7528

,471

27,35

728

,686

26,85

64,9

592,8

8395

012

,716

13,44

616

,947

20,60

1PE

NDİK

9,318

2,511

6,215

4,736

5,183

4,884

5,509

7,203

2,259

7,549

3,598

829

2,637

3,822

2,908

20,51

61,7

054,3

494,0

525,2

113,6

878,5

411,7

4615

,110

6,078

478

26,98

26,6

654,5

3738

,176

73,62

134

,368

184,1

8311

,837

20,07

42,5

5847

,885

22,31

222

,343

60,68

0SA

NCAK

TEPE

3,827

950

2,511

1,912

1,971

2,180

2,159

3,230

934

3,156

1,594

393

1,058

1,646

1,282

8,623

731

1,744

1,976

2,160

1,911

3,644

786

6,674

2,455

274

20,51

55,9

098,9

0319

,498

16,67

914

,055

25,93

221

,562

9,347

2,103

11,89

024

,083

17,19

217

,972

SULT

ANBE

YLİ

2,835

634

1,726

1,286

1,308

1,565

1,458

2,070

635

2,122

1,098

274

702

1,132

845

5,748

473

1,203

1,248

1,489

1,121

2,498

502

4,405

1,687

166

13,50

82,9

973,3

5312

,921

15,93

510

,145

42,38

610

,476

19,47

51,3

8212

,001

11,53

99,3

7915

,529

ŞİLE

1,019

264

706

478

516

544

533

650

303

600

474

107

265

502

310

1,636

188

400

445

597

476

1,171

219

1,460

550

281,9

591,1

2373

32,7

431,4

741,2

703,0

101,0

4159

94,9

531,6

462,4

411,9

743,0

88TU

ZLA

1,730

525

1,283

954

1,174

975

1,194

1,373

484

1,455

765

163

531

825

572

3,973

344

873

796

1,089

748

1,845

340

2,990

1,224

895,3

541,2

9588

07,0

8911

,648

5,954

28,76

42,2

712,5

3742

830

,707

4,269

4,242

17,56

6ÜM

RANİY

E7,5

762,3

275,5

154,3

664,5

944,1

364,8

607,3

692,0

717,0

053,0

3468

42,4

213,3

922,7

7819

,655

1,652

3,857

4,219

4,586

4,444

7,005

1,741

14,69

15,4

3053

034

,907

11,73

89,6

0240

,715

19,57

320

,481

27,06

812

,570

4,840

2,839

15,98

351

,382

38,12

427

,858

ÜSKÜ

DAR

4,815

1,668

4,020

3,193

3,555

3,065

3,673

5,247

1,560

5,278

2,136

436

1,738

2,570

2,044

14,79

31,2

392,7

643,1

443,5

283,0

144,5

641,2

9210

,630

3,965

651

31,24

310

,354

5,356

47,05

416

,825

18,07

820

,354

6,937

3,101

1,559

11,88

834

,430

73,01

020

,477

GEBZ

E23

,491

3,924

10,17

16,9

076,9

368,2

367,8

819,7

934,1

309,4

296,8

621,7

583,8

506,5

724,2

3925

,748

2,541

6,491

5,753

8,064

6,280

17,91

22,7

5722

,319

8,776

363

20,31

48,0

703,7

9940

,384

32,08

621

,964

67,03

18,4

046,0

813,0

9458

,660

20,87

320

,612

254,1

50

Tabl

o 10

.1.9

TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k To

plu

Taşı

ma

Yolc

uluk

ları

nın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Tem

el D

urum

)



189

ARNAVUTKÖY

AVCILAR

BAĞCILAR

BAHÇELİEVLER

BAKIRKÖY

BAŞAKŞEHİR

BAYRAMPAŞA

BEŞİKTAŞ

BEYLİKDÜZÜ

BEYOĞLU

BÜYÜKÇEKMECE

ÇATALCA

ESENLER

ESENYURT

EYÜP

FATİH

GAZİOSMANPAŞA

GÜNGÖREN

KAĞITHANE

KÜÇÜKÇEKMECE

SARIYER

SİLİVRİ

SULTANGAZİ

ŞİŞLİ

ZEYTİNBURNU

ADALAR

ATAŞEHİR

BEYKOZ

ÇEKMEKÖY

KADIKÖY

KARTAL

MALTEPE

PENDİK

SANCAKTEPE

SULTANBEYLİ

ŞİLE

TUZLA

ÜMRANİYE

ÜSKÜDAR

GEBZE

ARNA

VUTK

ÖY272

,601

7,793

16,671

12,293

10,438

21,018

9,910

8,210

8,729

7,353

16,159

7,866

6,416

19,360

10,902

16,645

4,714

7,420

6,336

20,055

6,207

26,038

6,631

18,112

7,551

1053,9

753,1

701,0

357,4

504,3

223,7

159,0

321,6

87983

1,259

7,195

4,890

4,382

14,816

AVCIL

AR9,6

15144

,885

13,102

12,805

13,412

15,644

6,868

5,025

23,544

4,631

23,118

2,582

4,658

61,771

3,900

13,733

2,839

6,093

3,589

21,188

2,945

18,602

3,680

10,613

6,262

812,2

561,5

95445

4,323

2,697

2,346

4,283

730409

5343,2

522,3

932,3

796,1

93BA

ĞCILA

R23,

98322,

045369

,612

119,77

260,

62258,

29451,

98422,

98216,

68620,

92024,

9984,3

6668,

22840,

40824,

20656,

59023,

59157,

42118,

184105

,261

13,174

30,830

28,277

45,304

29,020

2807,0

075,7

981,4

8113,

0978,0

057,2

6712,

1412,2

871,2

131,4

798,9

978,0

257,9

6816,

268BA

HÇEL

İEVLE

R16,

98323,

457101

,254

284,59

079,

91437,

22731,

67417,

20114,

85115,

97718,

2593,0

4332,

06031,

73115,

31351,

66613,

07643,

82312,

61787,

6669,0

7621,

58414,

69533,

54427,

550249

5,670

3,964

1,039

10,723

6,735

6,223

9,970

1,724

9591,0

877,2

525,7

265,9

8212,

586BA

KIRKÖ

Y7,8

8113,

86928,

78250,

178138

,820

16,752

19,874

9,826

8,935

10,413

10,083

1,753

13,528

18,906

8,456

39,931

6,743

20,738

7,451

41,540

5,195

12,030

6,562

19,598

24,559

1833,8

492,3

17600

6,447

4,188

3,981

6,270

1,093

633612

4,119

3,388

3,559

7,124

BAŞA

KŞEH

İR18,

92614,

78731,

75724,

96520,

794319

,358

14,803

8,405

16,817

7,915

24,182

3,980

13,248

69,557

9,442

16,754

8,004

9,871

7,781

62,821

5,444

23,603

14,465

18,083

8,181

932,9

532,5

03667

4,871

2,923

2,523

5,374

1,040

587736

4,091

3,502

3,196

7,635

BAYR

AMPA

ŞA7,9

336,0

9029,

89623,

80020,

04016,

895151

,972

14,104

5,568

13,729

8,370

1,593

33,079

13,293

24,775

31,691

33,336

21,654

12,301

21,431

7,383

11,187

18,232

27,915

16,266

1423,4

562,9

23683

5,970

3,627

3,307

5,472

1,074

552629

3,793

3,819

4,082

6,678

BEŞİK

TAŞ

4,788

2,862

9,976

8,623

8,606

7,369

12,999

155,30

62,7

6123,

4324,0

401,0

456,7

776,0

8710,

61517,

9776,4

156,1

5937,

8688,7

7633,

1386,8

527,0

5384,

3156,7

00103

5,070

5,129

1,037

7,076

3,431

3,368

5,669

1,577

809741

3,499

5,486

6,003

6,559

BEYL

İKDÜZ

Ü20,

46825,

82216,

82213,

55512,

45419,

01310,

2567,8

44197

,776

6,875

42,743

4,545

6,608

65,251

5,721

19,198

4,206

8,274

5,767

19,295

5,485

37,564

5,181

17,379

8,691

1224,1

003,1

77960

8,486

4,873

4,259

8,920

1,574

9201,2

227,2

214,9

414,5

5315,

651BE

YOĞL

U5,5

593,8

4414,

05913,

66212,

71210,

33620,

47936,

8453,1

35154

,422

4,661

1,097

11,625

7,484

21,776

36,098

11,677

9,097

32,829

12,281

12,290

7,039

10,859

89,236

10,098

1513,4

033,0

83670

5,509

3,024

2,909

4,501

1,034

530528

2,926

3,702

4,281

5,167

BÜYÜ

KÇEK

MECE

29,421

15,537

18,325

13,372

11,884

20,264

11,461

8,944

31,067

8,030

315,68

113,

2886,9

7159,

6766,4

8021,

0284,3

829,1

796,4

5218,

7866,1

92136

,322

5,337

20,582

9,718

1375,1

683,6

841,2

8110,

1186,0

424,9

4112,

2652,1

091,2

071,6

4710,

1926,4

045,6

1621,

324ÇA

TALC

A11,

5822,5

864,4

203,1

012,7

225,0

912,8

142,2

333,9

162,0

4116,

59550,

3791,6

887,4

651,9

614,6

581,2

062,1

041,7

404,7

181,8

4639,

3531,5

925,2

592,1

9432

1,556

1,014

4042,7

531,6

741,3

323,6

08671

394497

2,801

1,889

1,628

5,879

ESEN

LER

12,213

9,220

80,387

47,099

27,139

30,936

56,739

15,502

8,909

14,593

13,495

2,219

184,08

022,

41220,

21837,

40325,

34448,

40612,

82039,

1318,1

0815,

93321,

50730,

20620,

764170

3,987

3,298

8037,3

564,5

114,1

036,6

201,2

60644

7394,8

644,5

064,6

158,4

00ES

ENYU

RT31,

14453,

04631,

70124,

54022,

03645,

26118,

56912,

96283,

97911,

55795,

1238,5

2212,

645536

,556

10,369

29,982

7,772

14,103

9,867

40,162

8,651

62,503

9,865

28,246

13,933

1805,9

474,7

221,4

0411,

3086,7

245,8

0612,

5702,2

741,3

071,7

2610,

0167,1

736,6

0120,

203EY

ÜP24,

6297,4

0527,

04821,

36017,

80322,

29145,

21123,

7597,0

9723,

56311,

4322,9

4718,

59615,

695135

,346

33,771

50,415

14,709

30,256

24,043

18,829

18,869

30,036

51,073

14,805

1525,5

124,9

991,2

929,5

785,1

094,6

489,0

941,9

931,0

761,2

056,7

986,6

236,4

4113,

149FA

TİH7,2

907,5

1223,

59128,

38937,

04413,

96234,

82231,

6415,8

9051,

2507,8

521,5

4518,

83212,

94821,

548443

,160

14,851

21,373

19,494

22,448

11,641

11,095

9,778

61,612

50,634

6848,1

793,7

201,0

7112,

6228,5

648,9

2411,

2992,1

091,2

18828

6,753

6,334

6,660

10,484

GAZİO

SMAN

PAŞA

13,846

7,411

35,695

24,479

18,441

26,277

68,108

21,185

7,185

21,581

11,094

2,255

28,604

16,870

58,380

36,056

185,18

118,

87625,

13127,

62113,

04214,

78254,

65544,

41316,

743158

5,007

4,652

1,090

8,274

4,608

4,127

7,267

1,635

810900

5,513

6,067

5,632

10,069

GÜNG

ÖREN

9,073

9,601

42,586

49,524

33,009

15,323

29,991

11,980

6,893

11,320

9,044

1,616

36,764

13,838

10,579

38,006

9,536

121,59

38,7

0326,

1116,3

2411,

9187,8

2623,

07922,

788179

3,999

2,598

6607,5

064,6

534,4

266,9

371,1

87681

6474,9

223,8

184,1

028,5

86KA

ĞITHA

NE9,1

964,7

0317,

40214,

68912,

85715,

82021,

50967,

8284,6

0335,

1377,0

101,6

3011,

07810,

53531,

19926,

80317,

65810,

063222

,885

16,384

41,553

10,378

17,975

128,08

610,

953128

5,993

6,213

1,307

9,353

4,550

4,261

7,317

1,926

944941

5,101

6,988

7,252

9,171

KÜÇÜ

KÇEK

MECE

26,778

40,518

88,355

95,941

80,941

84,743

29,998

16,074

22,079

14,755

26,900

5,038

28,038

54,101

17,928

43,567

15,295

25,373

13,650

450,30

210,

03130,

71421,

47532,

86421,

689226

5,589

4,547

1,207

10,195

6,447

5,792

10,004

1,881

1,046

1,300

7,397

6,314

6,005

13,651

SARIY

ER12,

7963,8

7313,

2059,2

798,2

6511,

61112,

47343,

7734,5

8913,

5337,1

282,0

966,1

398,8

9513,

29618,

8856,5

877,1

3228,

27511,

688274

,223

14,435

8,022

66,228

8,104

1387,3

886,8

441,5

8911,

3556,1

465,4

9610,

7732,4

781,2

841,3

827,9

178,6

887,7

7916,

006SİL

İVRİ

94,004

19,236

37,565

24,832

21,192

36,640

24,264

22,057

27,998

19,861

93,928

29,275

13,589

43,569

14,260

48,447

9,043

19,941

15,161

33,505

16,481

1,225,

81811,

06453,

74822,

487337

16,263

10,504

3,922

33,891

19,086

14,975

40,104

6,540

3,776

5,348

34,502

20,383

17,766

78,423

SULT

ANGA

Zİ22,

5519,6

6842,

43926,

96118,

17436,

18934,

51520,

8039,6

1919,

12715,

1653,6

2122,

98521,

50126,

98532,

28432,

42917,

76120,

29934,

42814,

76022,

974168

,060

42,752

14,782

1676,5

815,9

801,5

1311,

2445,9

025,3

6710,

2652,2

711,1

871,3

997,9

538,0

747,2

7315,

512ŞİŞ

Lİ7,5

754,6

4316,

37514,

36814,

66013,

28122,

45376,

1404,3

6058,

8556,4

761,6

9611,

35210,

00423,

05231,

59213,

32810,

18566,

08815,

12434,

10710,

69413,

232360

,318

10,948

1596,3

495,9

061,2

229,3

604,6

414,3

167,5

791,8

72959

9934,8

136,7

257,7

538,8

51ZE

YTİNB

URNU

5,043

6,547

18,844

31,045

40,857

9,952

26,860

12,511

4,520

15,575

5,460

95017,

4439,4

5211,

01086,

8808,1

7723,

5668,7

3819,

2425,1

366,8

015,6

1923,

482183

,589

2533,8

211,8

91537

6,524

4,325

4,274

5,803

1,025

580437

3,810

3,235

3,367

5,960

ADAL

AR297

155428

397443

302460

720147

862203

51246

269321

2,368

205315

432379

361362

2171,3

15486

8562,6

41391

2704,1

312,4

214,6

622,0

77573

329104

9011,3

941,6

321,1

59AT

AŞEH

İR6,9

882,3

476,3

135,0

955,5

094,9

206,1

728,1

942,3

348,8

763,4

301,0

243,0

114,0

583,5

4423,

4072,2

544,6

004,8

855,3

814,6

057,2

302,3

7616,

9716,2

751,7

31287

,736

14,326

11,306

91,032

36,052

57,017

44,047

18,805

9,399

3,777

22,968

71,929

73,165

35,328

BEYK

OZ8,6

592,2

417,2

244,8

634,3

516,2

316,2

0010,

4242,6

966,3

744,2

251,2

263,0

674,8

714,0

0415,

2042,7

524,0

497,5

906,0

908,2

418,7

983,3

2220,

2254,9

12499

28,951

228,74

910,

36635,

94517,

11518,

57629,

22511,

8235,4

266,6

2817,

98442,

58842,

56731,

033ÇE

KMEK

ÖY2,4

94667

1,931

1,482

1,483

1,688

1,704

2,504

7172,4

881,2

32428

8561,2

991,0

576,5

15632

1,336

1,630

1,682

1,665

2,895

7075,2

621,8

18347

22,197

10,803

51,449

20,142

9,966

12,118

17,028

19,804

5,398

3,418

8,734

32,523

21,061

12,893

KADIK

ÖY12,

5283,6

289,8

917,8

558,4

437,4

439,4

9312,

1813,7

8013,

2865,4

821,5

744,7

086,4

325,5

4735,

0753,5

937,0

027,4

978,3

107,0

1811,

8643,8

2825,

5209,6

014,1

4083,

51414,

4409,2

67396

,382

39,176

57,250

46,490

14,007

7,514

3,971

25,328

54,757

98,083

42,028

KART

AL5,9

431,9

755,4

224,3

574,6

904,2

345,2

926,8

111,9

947,4

712,9

34919

2,580

3,492

3,026

19,597

1,936

3,954

4,134

4,625

3,723

6,407

2,036

14,272

5,385

1,215

42,610

8,680

6,377

48,112

365,00

684,

736154

,956

20,134

15,441

3,487

41,722

29,614

29,568

44,666

MALT

EPE

7,865

2,798

7,489

6,183

6,472

5,771

7,244

10,117

2,741

10,925

3,994

1,091

3,685

4,762

4,422

29,161

2,807

5,430

5,963

6,385

5,487

7,908

3,008

20,079

7,513

2,391

78,658

11,503

8,050

81,931

82,836

209,33

172,

05319,

02510,

6833,6

1931,

30341,

19546,

00541,

088PE

NDİK

13,815

3,508

9,817

7,514

7,825

8,251

9,071

11,530

3,671

12,324

6,164

2,171

4,378

6,478

5,164

32,074

3,186

7,060

7,025

8,327

6,493

14,915

3,363

25,064

9,460

1,222

59,023

16,492

12,978

67,166

190,54

880,

173942

,777

34,066

66,466

9,017

126,16

348,

15443,

494120

,787

SANC

AKTE

PE5,1

371,2

483,6

112,7

652,7

673,3

173,2

254,6

791,3

374,7

282,4

27840

1,596

2,456

1,984

12,356

1,165

2,577

2,979

3,157

2,938

5,666

1,275

9,926

3,496

57843,

38213,

02325,

99633,

84734,

70933,

19752,

405145

,322

25,807

4,960

22,544

50,642

30,958

30,613

SULT

ANBE

YLİ

3,741

8332,4

691,8

541,8

252,3

792,1

552,9

74904

3,179

1,676

5791,0

511,6

841,3

018,2

58745

1,766

1,828

2,172

1,668

3,881

8026,4

732,3

85349

25,663

6,119

7,621

21,252

31,917

21,065

95,948

27,322

137,01

83,2

1723,

06521,

02016,

08725,

976ŞİL

E1,6

22395

1,231

818823

1,017

9161,0

91531

1,024

919333

481941

5932,6

39366

666808

1,063

9082,3

43453

2,480

87077

4,467

4,027

2,169

5,226

3,598

3,265

8,719

2,964

1,805

26,581

5,074

5,185

4,184

8,796

TUZLA

2,903

8212,3

221,7

622,0

151,8

812,2

742,5

98908

2,796

1,552

5771,0

451,6

331,2

367,1

99779

1,640

1,666

2,000

1,610

3,890

8085,8

462,1

77275

14,518

4,342

3,423

14,867

31,697

16,554

96,043

7,846

8,953

2,447

256,53

411,

68610,

35746,

261ÜM

RANİY

E11,

0253,2

418,7

396,9

067,0

356,9

338,1

0211,

4973,2

4511,

4694,9

171,6

234,0

655,5

464,7

6830,

2763,0

136,2

927,1

617,3

277,6

1111,

4153,2

4223,

9878,5

141,3

3597,

70431,

28826,

81593,

06039,

02848,

59254,

51833,

83311,

9616,5

6031,

173314

,554

98,093

50,783

ÜSKÜ

DAR

7,726

2,576

7,296

5,853

6,259

5,778

7,109

9,683

2,649

10,151

3,881

1,171

3,484

4,715

4,162

26,531

2,687

5,286

6,281

6,265

5,973

8,189

2,888

20,232

7,254

2,040

97,812

33,472

16,345

144,05

535,

72448,

36144,

32920,

0058,8

614,5

9023,

223109

,610

424,15

335,

546GE

BZE

30,546

4,884

13,915

9,474

9,246

12,021

11,208

13,658

5,738

13,285

9,896

3,462

5,486

9,504

6,367

34,468

3,905

9,132

8,594

11,262

9,282

25,853

4,303

31,918

11,969

65239,

06216,

5859,2

9256,

27653,

67237,

222131

,403

18,433

13,859

9,413

121,36

839,

20534,

2381,1

99,999

Tabl

o 10

.1.1

0 TA

B’la

ra G

öre

Topl

ulaş

tırıla

n G

ünlü

k Yo

lcul

ukla

rın

İlçe

lerd

eki D

ağılı

mı (

Tem

el D

urum

)



191

10.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi

Şekil 10.1.10 ila Şekil 10.1.13 arasındaki şekillerde mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması

durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalın-

lığı, TAB’lar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil 10.1.11’de görüldüğü üzere 2023 yılında yeni gelişen

kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum

da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip ola-

cağını göstermektedir.

Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları

Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları



192

Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları

Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları

10.1.2 Karayolu Ağı Yolculuk Talebi

Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Şekil 10.1.14’te temel durum için, Şekil 10.1.15’te ise 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir.



193

Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri

Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri

10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Dünyadaki büyük kentlere ait deneyimler, otomobil sahipliğindeki artışa rağmen toplu taşıma hizmetlerinin arttırılması ve geliştirilmesiyle otomobil türel dağılım oranının azaltılmasının mümkün olabileceğini göstermek-tedir. Bu bölümde örnek olarak Japonya’nın üç ana metropoliten alanında otomobil sahipliği ve türel dağılım arasındaki ilişki incelenmektedir.

Şekil 10.2.1, Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH değerleri arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH in-celendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.



194

Şekil 10.2.2’de Japonya’daki üç ana metropoliten alan ve İstanbul için yaya ve motosiklet türleri hariç olmak üze-

re türel dağılım oranları karşılaştırması görülmektedir. Tokyo ve Osaka metropoliten alanlarında otomobil türel

dağılım oranları %54 ve %60 iken Nagoya’da bu oran %83’tür. Öte yandan İstanbul’da bu oran %29’dur. Tokyo

ve Osaka’da raylı sistemin payı Nagoya’dan daha yüksektir. İstanbul’da ise temel durumda otobüs başlıca paya

sahip iken raylı sistemin oranı %7’dir.

Tokyo ve Osaka’daki yüksek raylı sistem oranları Tablo 10.2.1’de görülen raylı sistem işletme mesafelerine bağ-

lıdır. Tablodaki raylı sistem verileri Japonya Demiryolu Şirketi, özel demiryolu şirketleri ve metroyu kapsamak-

tadır. Tokyo ve Osaka’daki işletme mesafeleri sırasıyla yaklaşık olarak 2,000 km ve 3,000 km olup Nagoya’da 900

km’dir.

Yukarıda bahsedilen örneklerden yola çıkılarak özel otomobil sahipliğindeki artışa rağmen raylı sistem ağının

arttırılması ve raylı sistem hizmetlerinin geliştirilmesiyle ulaşım talebinin özel otomobilden toplu taşımaya (raylı

sistem) kaydırılması mümkün olabilmektedir.

Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi

Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri

Tokyo Metropoliten Alanı Chukyo (Nagoya) Kei-Hanshin

(Osaka)

Japonya Demiryolu Şirketi 841 270 482

Özel Demiryolu Şirketi 920 517 721

Metro 280 90 130

Raylı Sistem Ara Toplamı 2,041 877 1,333

Tramvay 17 31 55

Otobüs 9,951 6,807 7,446



195

Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması

ANA PLAN



199

11Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler

11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar

11.1.1 Amaç

İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır.

11.1.2 Ana Planın Hedefleri

Genel Hedef

Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araç-lardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır.

“Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 11.1.1’de gösterilmektedir.

Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri

Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi

Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması

Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun

Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması

İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi

Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması

Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması

İstanbul Ulaşım Ana PlanıUlaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması

Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi

İstanbul İl Çevre Düzeni PlanıKent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması

Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması



200

Alt Hedefler• 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına

bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak.

• 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak.

• Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem - denizyolu ağı arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli ana ağ yapısını oluşturmak.

• 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak.

• Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak.

11.1.3 Politikalar• Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması.• Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise

planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması.• Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması.

11.2 Stratejiler

1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak

2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi

• Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması• Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması• Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi• Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması• Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi

3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması

• Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi

• Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi• Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi• Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması• Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi• Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi • Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs

yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).



201

12Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı

12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama SüreciUlaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır.

Mevcut Ağ

2009 yılı itibariyle kullanılan ulaşım ağıdır.

Temel Ağ

Temel ağ 2014 yılına kadar yapılacak olan karayolu, demiryolu (metro, hafif raylı sistem, tramvay ve diğerleri) ve denizyolu ulaşımına ait mevcut ve inşaatı devam eden projeleri içermektedir.

Plan Projeleri (Maksimum Ağ)

Plan projelerinde, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeler, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeler ile 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğ-rultusunda oluşturulan ve talep tahmin modeli ile test edilecek projeler yer almaktadır.

Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri

Arazi kullanımına bağlı ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik üretilen; i) karayolu ağırlıklı, ii) raylı sistem ağır-lıklı ve iii) her iki sistemin birlikte kullanıldığı karma sistem olmak üzere üç farklı senaryo ağlarını içerir.

2023 Ana Plan Ağı

1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararlarını destekleyen ve bu çalışma ile fayda maliyet analizleri yapılarak son şekli verilmiş ulaşım ağıdır.

Ağ planlaması Şekil 12.1.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, eko-nomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir.

2023 hedef yılı için ağ planlamasının dışında, Trafik Talep Yönetimi önlemleri ile talebi azaltma ya da yönlendir-me konusunda çalışmalar yapılacaktır. Çalışmanın son adımında ise yatırım programını içeren uygulama planı hazırlanmıştır.

Şekil 12.1.1 Ağ Planlama Süreci



202

12.2 Temel Ağ

12.2.1 Karayolu Temel Ağı

2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup aşağıdaki Şekil 12.2.1’de gösterilmektedir.

Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı

12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı

Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluş-maktadır. Şekil 12.2.2’de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 231 km’dir.

Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı



203

12.2.3 Temel Ağı Oluşturan HatlarBu kısımda inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatların uzatma çalışmaları anlatılmaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup, bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray pro-jesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken, diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar Tablo 12.2.1’ de verilmiştir.

Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları

Kod Hat Adı Tür Uzunluk (km) Açılış Yılı

C-1 Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Metro 3,6 2013

C-2 Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26,5 2013C-3 Otogar - Bağcılar (Kirazlı) (Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı) Hafif Metro 5,6 2012C-4 Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat Köyü (yeni hat) Metro 15,9 2012C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 2014C-6 Aksaray-Yenikapı (Aksaray-Havaalanı hafif metro uzantısı) Hafif Metro 0,7 2013T-1 Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen Hafif Metro 24,2 2014D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şİşli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 2014

Toplam 177,5

(1) Şişhane-Taksim-4.Levent-Darrüşşafaka Metro Hattının Yenikapı’ya Uzatılması Mevcut metro hattının Şişhane’den Yenikapı’ya (3,6 km) kadar uzatılmasıdır. Toplam proje maliyeti yaklaşık 1,2 milyon ABD dolarıdır. Şişhane-Yenikapı metrosu bölümü Marmaray hattına Yenikapı’da bağlayacaktır. (2) Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro HattıKadıköy-Kartal-Kaynarca Metro hattının toplam uzunluğu 26,5 km olup Marmaray hattına paralel uzanmakta ve her iki hat birbirine İbrahimağa İstasyonunda bağlanmaktadır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi planlan-maktadır. Toplam inşaat maliyeti ise yaklaşık 520 milyon ABD $’dır.(3) Otogar - Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro HattıOtogar – Bağcılar hafif metro hattı, 5,6 uzunluğundaki Aksaray- Havalimanı Hafif Metro (M1) hattının bir ko-ludur. Büyük bir kısmı yer altında yapılan bu hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış ve 2011’de tamamlanması beklenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu – Bağcılar Tramvay hattına (T2) ait Bağcılar istas-yonundan yaklaşık 400 metre uzağındadır. Bu hattın güzergahı yoğun konut bölgesinin içinden geçmektedir. Bağcılar’dan Halkalı İstasyonuna kadar olan uzatma P1-1 Projesi olarak planlanmıştır.(4) Bağcılar - Ikitelli - Olimpiyat Köyü Metro HattıBu metro Otogar-Bağcılar Hafif Metrosuna Bağcılar Batı Kirazlı 1 İstasyonunda bağlanarak Bahçeşehir İlçesindeki yeni endüstriyel bölgelere toplu taşıma sağlayacaktır. Hattın toplam uzunluğu 15,9 km olup, 11 yeraltı istasyonu bulunmaktadır. Metro sistemi mevcut metronun aynısı değildir. Bu hat 2012 yılında faaliyete geçecektir. (5) Marmaray ProjesiRaylı sistem hatlarının en büyüğü olan Marmaray Projesi ile Asya ve Avrupa yakası İstanbul Boğazı’nın altından bir tünelle birbirine bağlanacak; hem yolcu hem de yük taşınabilecektir. Boğazın her iki yakasındaki mevcut banliyö hattı, Avrupa yakasında Halkalı’ya Asya yakasında ise Gebze’ye kadar üç ray olarak tamamen iyileş-tirilecektir. İyileştirilecek ve yeni yapılacak hattın tamamı 76,5 km olup, bunun 13,6 km’si tüp tünel ile Boğazın altından geçecektir. Tünelin en derin noktası su yüzeyinden 56 m aşağıda olacaktır. Bu tüp tünele İstanbul’un Avrupa yakasında Kazlıçeşme’den; Asya yakasında ise Ayrılıkçeşme’den açılacak bağlantı tünelleriyle erişim sağlanacaktır. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da aç-kapa yöntemiyle yeni yeraltı istasyonları yapılacak ve hat üze-rindeki mevcut 37 istasyonda ise düzenlemeler yapılacaktır. Proje “Boğaz geçişi, mevcut hattın iyileştirilmesi ve yolcu vagonların tedarik edilmesi” olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır. Projenin toplam maliyeti üç milyar ABD doları olarak tahmin edilmektedir. (6) Aksaray – Yenikapı Hafif Metro HattıBu hat Aksaray - Havalimanı hafif metro hattının (M1) 700 m’lik bir uzantısı olup, Marmaray Projesine Yenikapı İstasyonu’nda bağlayacaktır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi beklenmektedir. (7) Üsküdar – Çekmeköy - Taşdelen Hafif Metro Hattı (İhale Aşamasında)Toplam uzunluğu 24,2 km olan bu hat, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerindeki yoğun konut alanlarından doğu ve batı yönünde geçmekte ve Marmaray Projesi ile Üsküdar’da entegre olacaktır.

(8) Kabataş - Beşiktaş - Şişli - Giyimkent – Bağcılar Metro Hattı (Tasarım Aşaması)Toplam uzunluğu 24,5 km olan bu hat Kabataş’tan başlayıp Bağcılar ilçesinde son bulacak ve güzergahı boyunca diğer raylı sistemlerle entegre edilecektir.



204

12.3 Yolculuk Uzunluğu DağılımıTablo 12.3.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir. Gelecekte kentsel alan sınırları genişleyeceğinden ortalama yolculuk uzunlukları da genel olarak daha fazla ola-caktır. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. Şekil 12.3.1’de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir. 2023 te-mel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedef-lerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir.

Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)

Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma

Mevcut Ağ 2010 14.00 15.91 15.32Temel Ağ 2023 25.00 24.11 26.52

Yolculuk matrisinden Silivri ilçesine ait yolculuklar çıkarıldığında 2023 yılı temel ağ için hesaplanan ortalama yolculuk uzunluğu 25 km’den 20 km’ye düşmektedir. Şekil 12.3.2’de 2023 temel ağ yolculuklarında Silivri ilçesi yolculuklarının hariç tutulması durumu için elde edilen yolculuk uzunlukları görülmektedir.

Şekil 12.3.3’te perde hatları arasındaki bölgelerde yapılan yolculukların mevcut durum ve 2023 hedef yılı için değişimi; aynı zamanda söz konusu bölgelerin ortalama mesafeleri görülmektedir. Beşiktaş, Beyoğlu, Kağıthane, Sarıyer ve Şişli ilçelerini içeren sarı ile renklendirilmiş bölge içi yolculuklarda gelecekte mevcut duruma göre azalma olacağı görülmektedir. Diğer bölgelerde gelecekte artış gözlenmekte olup en fazla artışın meydana ge-leceği bölgeler yeni gelişmekte olan çeperlerdeki ilçeleri kapsamaktadır. Söz konusu bölgelemeye göre nüfus, çalışan ve istihdam karşılaştırması Bölüm 8’de “8.3.3 Nüfus-İstihdam Arasında Mekansal Denge” başlığı altında değerlendirilmiştir.

(1) Özel Otomobil (2) Servis

(3) Toplu Taşıma

Şekil. 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları

Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi



205

Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi



206

12.4 Talep / Kapasite BoşluklarıBölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4.1’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir. Yapılan bu analiz, ulaşım talebinin karşılanması için hangi bölgeler-de ulaşım projeleri geliştirilmesi gerektiğini göstermesi açısından önem taşımaktadır.

Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)

Şekil 12.4.2’de ise perde hatlarındaki otomobil ve toplu taşıma kapasite kullanım düzeyleri yer almaktadır.

2014 yılında tamamlanacak raylı ve karayolu ağını içeren Temel Ağ kapasitelerinin belirlenmesinde bazı kabul-ler yapılmıştır. Karayolunda birim otomobil cinsinden kapasitenin %70’inin otomobil, %22’sinin toplu taşıma, %8’inin yük araçları tarafından kullanıldığı kabul edilmiştir. Araçların birim otomobil değerleri hesaplanırken otomobil için 1, servis ve toplu taşıma için 2,5 ve yük araçları için 3 birim otomobil kabulü yapılmıştır. Bunun yanı sıra otomobil için 1,57, servis ve toplu taşıma için ise 25 kişilik doluluk hesabı yapılmıştır.

Kapasiteler raylı sistemde metro için 50,000 yolcu yön/saat, LRT için 25,000 yolcu/yön/saat, tramvay ve metrobüs için 18,000 yolcu yön/saat; Boğaz perdesinde deniz ulaşımı için 15,000 yön/saat kabul edilmiştir. Zirve saat trafiği günlük trafiğin %12’si olarak hesaplanmıştır.

Grafiklerden görüldüğü üzere temel ağ yapısı ile otomobil talebini karşılayacak kapasite karşılanamamaktadır. Bazı perdelerde toplu taşıma kapasiteleri yeterli gözükse de, raylı sistem kapasiteleri ile dönüştürülmesi, otomo-bil kullanımını azaltacak talep yönetimi politikalarının geliştirilmesi gerekliliği sonucu çıkmaktadır.



207

Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023)

12.5 Yük Hareketleri Talebiİstanbul metropoliten alanı, içinde barındırdığı nüfus ve ekonominin ürettiği hareketlilik sonucu ulaşım ve eri-şim ihtiyacı, zaman değerinin her geçen gün artmasıyla daha fazla önem kazanmaktadır. Kentin doğal eşiklerle ayrılması ve doğrusal yönde gelişme zorunluluğu, ulaşım mesafelerinin artmasına neden olmaktadır. Kent için-deki ulaşım odaklarının kentsel arazi kullanım baskısı sonucunda merkezden dışarıya doğru desantralize edil-mesi de bu gelişmeye etki etmektedir. Küresel yük akışının artışının, mevcut ulaşım altyapı kapasitesi ve kentsel ulaşım ihtiyacı birlikte kullanılması bakımından irdelenmesi gerekmektedir. Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir.



208

12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi

Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının, başlangıç noktasından (kaynağından), tüketildiği son noktaya (nihai tüketici) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketi-nin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmeti olarak tanımlanmaktadır.

Lojistik odaklar, lojistik terminaller ve yük akışı ilişkisi incelendiğinde Şekil 12.5.1’deki etkileşim görülmektedir. Buna göre organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve termi-naller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.

Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi

12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri

12.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri

Tablo 12.5.1’de hafta içi ve hafta sonu olmak üzere yük geliş ve gidişlerine göre yük hareketlerinin zamansal da-ğılımı görülmektedir. Buna göre yıllık gelen ve giden toplam 15.081.423 tır ve kamyon hareketi, 19.722.728 kam-yonet hareketi gözlenmektedir. Şekil 12.5.2’de ise 2009 yılına ait İstanbul’daki yük araçlarının üretim ve çekim alanları ve büyüklükleri görülmektedir. Şekilde iç merkez, merkez, kentsel çeper, kırsal ve dış kırsal alanlardaki yük üretim ve çekimleri yer almaktadır. Haritadaki siyah noktalar üretim, kırmızı noktalar ise çekim oranlarını belirtmektedir.

Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı

YÜK HAREKETİGÜNLÜK YILLIK

Tır ve Kamyon Kamyonet Tır ve Kamyon Kamyonet

Hafta İçi Yük Getiren 24.962 19.767 6.490.140 5.139.369

Hafta Sonu Yük Getiren 8.966 4.878 941.388 512.142

Hafta İçi Yük Götüren 26.452 47.758 6.877.395 12.417.187 Hafta Sonu Yük Götüren 7.357 15.753 772.5 1.654.031 Toplam 15.081.423 19.722.728



209

Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009)

Tablo 12.5.2 ve Şekil 12.5.3’te 2009 yılına ait kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketleri-ni kapsamaktadır. 2009 yılında toplam 87,618 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 21,708, Asya yaka içinde 10,650, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 15,253 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 29,926 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 59,852 birim otomobile denk gelmektedir.

Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri

Asya Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa

GüneyAvrupa

Dış Toplam

Asya 10,650 7,806 18 6,532 282 473 25,761Avrupa 7,447 21,708 26 5,668 2,052 3,539 40,440Asya Güney 18 26 0 65 0 2 112Asya Dış 6,532 5,668 65 481 0 989 13,736Avrupa Güney 74 2,285 0 0 68 4 2,431Avrupa Dış 473 3,539 2 989 4 132 5,139Toplam 25,195 41,031 112 13,736 2,406 5,139 87,618

Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri



210

Tablo 12.5.3 ve Şekil 12.5.4’te 2009 yılına ait kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareket-lerini kapsamaktadır. 2009 yılında toplam 37,294 kamyon ve tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 6,739, Asya yaka içinde 4,715, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 7,464 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 37,294 olup kamyon ve tırların birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 56,362 birim otomobile denk gelmektedir.

Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri

Asya Avrupa Asya Güney Asya Avrupa

GüneyAvrupa

Dış Toplam


Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri

12.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini

2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmıştır. Gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır.

Tablo 12.5.4’te yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen 2,3,4 ve 5. sınıf yük araçları sayıları ve o yıllara denk gelen ülke genelinde GSYİH değerleri değişimleri görülmektedir. Bahsi geçen 2. sınıf araç grubunda aks aralığı 3.20 m’den büyük 2 akslı araçlar bulunmakta olup kamyonet, pikap, jeep, ambulans, cenaze arabası, küçük otobüs, büyük otobüs ve kamyon türlerini içermektedir. 3. sınıf araç grubunda 3 akslı araçlar grubuna giren otobüs, kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır. 4. sınıf araç grubunda 4 veya 5 akslı otobüs, kamyon ve treyler türleri; 5. sınıf araç grubunda ise 6 veya daha fazla akslı römorklu kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır.

GSYİH’de ortalama yıllık 5.2 sabit büyüme oranı olduğu kabul edilerek 2023 hedef yılı için yapılan tahminde İstanbul’da 1.518 milyar $ olacağı hesaplanmıştır. Tablo 12.5.5’te 2023 yılına ait hesaplanan yıllık ve günlük kam-yon, tır ve kamyonet sayıları verilmiştir.



211

Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi

YılFSM’den Geçen Araç Sayısı

Türkiye GSYİH (milyon $)

2. Sınıf Toplam 3. 4. 5. Sınıf

2004 7,753.698 3.760.148 390.3872005 8.450.998 3.909.130 481.4972006 9.069.108 4.373.056 526.4292007 9.033.092 4.728.152 648.7542008 9.667.726 4.884.904 742.0942009 9.571.764 4.570.840 616.753

Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi

Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı

Yıllık Günlük

Kamyon-tır 7,872,253 26,674Kamyonet 16,485,231 56,650

Tablo 12.5.6 ve Şekil 12.5.6’da 2023 yılına ait tahmin edilen kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu ha-reketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2023 yılında toplam 165,863 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 41,093, Asya yaka içinde 20,160, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 28,872 kamyonet hare-keti gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 56,650 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 113,300 birim otomobile denk gelmektedir. Boğaz köprüsünden günlük ortalama 180.000 araç geçtiği göz önünde bulundurulduğunda tahmin edilen 2023 yılı kamyonet yük aracı olan 113.300 birim otomobil sayısının Boğaz köprüsünün tek yönlü hacmine denk geldiği görülmektedir.

Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri


GüneyAvrupa

Dış Toplam

Asya 20,160 14,776 35 12,365 533 896 48,764Avrupa 14,097 41,093 49 10,729 3,885 6,699 76,552Asya Güney 35 49 0 124 0 5 213Asya Dış 12,365 10,729 124 911 1 1871 26,002Avrupa Güney 140 4,326 0 1 129 8 4,604Avrupa Dış 896 6,699 5 1871 8 250 9,728

Toplam 47,693 77,672 213 26,002 4,556 9,728 165,863



212

Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri

Tablo 12.5.7.ve Şekil 12.5.7’de 2023 yılına ait tahmin edilen kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyon ve tır hareketlerini kapsamaktadır. 2023 yılında toplam 70,593 kamyon-tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 12 758; Asya yaka içinde 8,925; dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 14,130 kamyon ve tır hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 26,674olup kamyonetin birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 106,695 birim otomobile denk gelmektedir.

Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri


GüneyAvrupa

Dış Toplam


Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri



213

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi

12.6.1 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları

Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. 3. Koridor için belirlenen senaryolar test edilerek ulaşım talebi açısından etkileri ortaya konmuş, bu kapsamda her bir senaryo için çevresel ve ulaşımdan kaynaklanan maliyet analizleri yapılmıştır. Bu değer-lendirmelerde araç emisyonları, yakıt tüketimi ve maliyetleri, araç sahipliği maliyeti ve yolculuk maliyeti göz önünde bulundurulmuştur. Yapılması düşünülen projenin etkilerinin tahmin edilmesinde daha önceden yapılan çevre yollarının zaman içerisindeki etkileri bir süreç halinde incelenmiştir.

12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri

12.6.1.1.1 Nüfus Değişimi

İstanbul’un 1960’lı yıllardan bu yana nüfus gelişimi incelendiğinde, 5 yıllık aralıklarla 1960-1990 arasında düzenli olarak yapılan nüfus sayımı sonuçlarına göre, ilk ciddi nüfus artışının 1. Boğaziçi Köprüsü’nün kullanıma açıldığı 1970-1975 yılları arasında (885.556 kişi) ve ikinci en büyük nüfus artışının da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kullanıma açıldığı 1985-1990 yılları arasında (1.466.205 kişi) olduğu görülmektedir. Sonraki nüfus sayım yılları beşer yıllık aralıklarla yapılmadığından, 1990 sonrası ile öncesi ortak bir zaman dilimi üzerinden karşılaştırma yapılmamaktadır. Ancak yıl bazlı tahmini nüfus artışları dikkate alındığında Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin yapım dönemlerinde, ciddi yıllık nüfus artışlarının olduğu gözlenmektedir (Tablo 12.6.1).

Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları

Sayım Yılı Türkiye İstanbul 1960 27.754.820 1.882.092 1965 31.391.421 2.293.823 1970* 35.605.176 3.019.032 1975* 40.347.719 3.904.588 1980 44.736.957 4.741.890 1985** 50.664.458 4.815.506 1990** 56.473.035 7.309.190 1997 62.865.574 9.529.359 2000 67.803.927 10.018.735 2007 70.586.256 12.573.836

Kaynak: TÜİK, 2009* Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi

Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları

Yıllar Arası Fark Dönemleri

Dönemsel Nüfus Artışı Yıl Farkı Sene Bazında

Nüfus Artışı

1960 - 1965 411.731 5 82.3461965 - 1970 725.209 5 145.0421970 – 1975 * 885.556 5 177.1111975 - 1980 837.302 5 167.4601980 - 1985 73.616 5 14.7231985 – 1990** 2.493.684 5 498.7371990 - 1997 2.220.169 7 317.1671997 - 2000 489.376 3 163.1252000 - 2007 2.555.101 7 365.014

Kaynak; TÜİK, 2009 / * Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi / ** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi



214

Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı

Boğaziçi Köprüsü karayolu bağlantılarının nüfus artışı ile etkileşiminin özellikle Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün faaliyete geçişinden sonra daha belirgin olduğu görülmektedir. TÜİK verilerine göre yapımı 1989’da tamamlanan 2. Köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişinden sonra, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen yerleşmelerin 1985-90 yılları arasındaki nüfus artışları Tablo 12.6.3’te verilmiştir.

Çekmeköy’ün 3.789’lik nüfusu %256,9 artarak 13. 523’e, Yenidoğan’ın 834 olan nüfusu % 475,3 artarak 4.798’e ulaşmıştır. Samandıra’nın 5.817 olan nüfusu %235,6’lık artışla 19.524, Taşoluk’un nüfusu 747 iken %238,3 arta-rak 2.527’e varmıştır. Arnavutköy’ün 4.182’lik nüfusu %405,6 artarak 21.143’e, Boğazköy’ün 1.249 olan nüfusu %259,9 oranında artarak 4.495’e, Sultançiftliği’nin nüfusu % 158,1 artarak 3.777’den 9.747’e ve Haraçcı’nın nüfusu %197,8 oranında artarak 2.671’e çıkmıştır.

Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990) Nüfus Artışları

İlçeler Dönemsel Nüfus Farkı

Beşiktaş -12.701Beykoz 27.723Kağıthane 11.158Sarıyer 24.369Şişli -18.164Ümraniye 134.370Gaziosmanpaşa 103.826



215

Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları

İLÇELER 1970 1975 1980 1985 1990 1997 2000 2007

Adalar 17.600 13.171 18.232 14.785 19.413 12.968 17.760 10.460Avcılar 0 0 0 0 0 223.985 233.749 323.596Bağcılar 0 0 0 0 0 446.069 556.519 719.267Bahçelievler 0 0 0 0 0 522.641 478.623 571.711Bakırköy 341.743 568.799 882.505 183.286 1.328.276 237.211 208.398 214.821Bayrampaşa 0 0 0 194.723 212.570 274.650 246.006 272.196Beşiktaş 136.105 174.931 188.117 204.911 192.210 189.325 190.813 191.513Beykoz 76.385 92.767 114.812 136.063 163.786 195.344 210.832 241.833Beyoğlu 225.850 230.532 223.360 245.999 229.000 248.360 231.900 247.256Eminönü 136.997 122.885 93.324 93.383 83.444 90.975 55.635 32.557Esenler 0 0 0 0 0 295.128 380.709 517.235Eyüp 238.831 297.218 331.507 182.464 211.986 272.135 255.912 325.532Fatih 417.662 504.127 474.578 497.459 462.464 485.067 403.508 422.941Gaziosmanpaşa 125.667 160.949 219.026 289.841 393.667 670.784 752.389 1.013.048Güngören 0 0 0 0 0 318.365 272.950 318.545Kadıköy 241.593 362.578 468.217 577.863 648.282 771.750 663.299 744.670Kağıthane 0 0 0 257884 269.042 311.935 345.239 418.229Kartal 168.822 287.105 413.839 188.686 611.532 326.651 407.865 541.209Küçükçekmece 0 0 0 255.516 479.419 502.020 594.524 785.392Maltepe 0 0 0 0 0 325.666 355.384 415.117Pendik 0 0 0 149.921 295.651 311.078 389.657 520.486Sarıyer 67.902 85.262 117.659 147.503 171.872 203.953 242.543 276.407Şişli 365.621 440.572 467.685 268.642 250.478 239.849 270.674 314.684Tuzla 0 0 0 0 0 102.674 123.225 165.239Ümraniye 0 0 0 166.887 301.257 510.388 605.855 897.260Üsküdar 171.267 254.895 366.186 329.298 395.623 483.649 495.118 582.666Zeytinburnu 117.905 123.548 124.543 147.849 165.679 206.834 247.669 288.743Büyükçekmece 0 0 0 58.365 142.910 304.881 384.089 688.774Çatalca 69.523 71.459 89.057 59.015 64.241 88.766 81.589 89.158Silivri 37.443 40.106 53.032 55.625 77.599 98.873 108.155 125.364Sultanbeyli 0 0 0 0 0 230.000 175.700 272.758Şile 19.427 18.648 20.424 19.310 25.372 27.385 32.447 25.169Yalova 42.689 55.036 75.787 90.228 113.417 - - -Toplam 3.019.032 3.904.588 4.741.890 4.815.506 7.309.190 9.529.359 10.018.735 12.573.836

Kaynak; TÜİK, 2009

İstanbul’da DİE 2000 Bina Sayımları verilerinin kullanıldığı, yapılaşmanın yıllık mekansal dağılımını inceleyen çalışmada 1950 ile 2000 yılları arasındaki dönemde İstanbul’un farklı bölgelerinin yapılaşmaya açılma aşama-ları gösterilmektedir. 1950 yılı öncesinde ve 1950 - 1980 yılları arasında kalan dönemde yapılmış olan yapılar Eminönü, Beyoğlu gibi İstanbul’un tarihi çekirdeğini oluşturan ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Bunun dışında 1950 ile 1980 yılları arasında yapılmış olan yapıların yoğun olduğu yedi ilçe bulunmaktadır. Bu ilçeler Bakırköy, Beşiktaş, Eyüp, Fatih, Kadıköy, Kağıthane, Şişli’dir (Tablo 12.6.5). 1980 yılı ile 2000 yılı arasında yapılmış olan yapılar ise daha çok Bağcılar, Bahçelievler, Esenler, Güngören, Maltepe, Pendik, Zeytinburnu ve Büyükçekmece ilçeleri olmak üzere merkezi çevreleyen bölgede yoğunluk göstermektedir. 1990-2000 yılları arasında yapılmış olan yapılar ise Avcılar, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Tuzla, Ümraniye, Silivri, Şile ve Sultanbeyli ilçelerinde, çoğunlukla havza, orman ve tarım alanları üzerinde bulunmaktadır. Bu son dönem, İstanbul’da yapılaşmanın kentin ekolojik açıdan hassas bölgelerinin yoğun olarak zarar görmeye başladığı dönem olmuştur.



216

Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı

İlçe/ilk kademe adı 1950 öncesi 1950- 1980 arası 1980-1990 arası 1990-2000 arası ToplamSayı % Sayı % Sayı % Sayı %Adalar 1.910 29,65 2.533 39,33 1.185 18,4 813 12,62 6.441Avcılar 24 0,17 1.373 9,8 3.928 28,03 8.690 62 14.015Bağcılar* 26 0,07 5.197 14,51 15.604 43,58 14.982 41,84 35.809Bahçelievler 15 0,08 3.917 20,11 7.453 38,26 8.096 41,56 19.481Bakırköy 359 3,63 4.617 46,72 2.740 27,73 2.166 21,92 9.882Bayrampaşa 27 0,14 9.039 45,41 6.302 31,66 4.538 22,8 19.906Beşiktaş* 1.783 12,52 7.143 50,16 3.068 21,54 2.247 15,78 14.241Beykoz* 1.170 4,2 10.632 38,18 11.063 39,73 4.982 17,89 27.847Çavuşbaşı* 4 0,14 178 6,32 473 16,8 2.161 76,74 2.816Beyoğlu 8.113 30,95 10.339 39,44 3.709 14,15 4.052 15,46 26.213Eminönü 6.016 43,31 5.872 42,27 1.389 10 615 4,43 13.892Esenler 27 0,12 5.411 23,98 8.901 39,45 8.221 36,44 22.560Eyüp 1.502 5,88 13.310 52,11 5.971 23,38 4.760 18,64 25.543Göktürk 7 0,5 113 8,05 321 22,86 963 68,59 1.404Fatih 7.067 22,61 17.677 56,56 4.187 13,4 2.323 7,43 31.254Gaziosmanpaşa* 307 0,55 16.614 29,56 14.897 26,51 24.383 43,39 56.201Arnavutköy* 1 0,02 4 0,07 1.457 26,87 3.961 73,04 5.423Boğazköy 39 1,36 100 3,49 532 18,58 2.193 76,57 2.864Bolluca 1 0,08 92 7,05 375 28,74 837 64,14 1.305Haraççı* 4 0,18 80 3,68 906 41,64 1.186 54,5 2.176Taşoluk 5 0,3 73 4,36 230 13,75 1.365 81,59 1.673Güngören 6 0,06 2.693 25,57 4.275 40,6 3.556 33,77 10.530Kadıköy 1.140 2,99 17.444 45,75 11.885 31,17 7.657 20,08 38.126Kağıthane 57 0,2 14.501 51,05 6.934 24,41 6.911 24,33 28.403Kartal 205 0,84 8.332 34,27 9.423 38,76 6.351 26,12 24.311Samandıra 6 0,07 123 1,48 1.654 19,85 6.551 78,61 8.334Küçükçekmece 149 0,33 9.725 21,8 12.613 28,27 22.133 49,6 44.620Maltepe 158 0,63 6.829 27,23 9.027 35,99 9.068 36,15 25.082Pendik 202 0,51 7.369 18,64 14.190 35,89 17.779 44,96 39.540Sarıyer* 1.877 6,08 10.803 34,98 10.792 34,95 7.410 23,99 30.882Bahçeköy 18 2,23 269 33,37 167 20,72 352 43,67 806Şişli 2.379 10,68 11.406 51,21 3.939 17,68 4.550 20,43 22.274Tuzla 183 1,26 2.112 14,58 4.605 31,78 7.588 52,37 14.488Akfırat 0 0 17 3,65 227 48,71 222 47,64 466Orhanlı 2 0,14 49 3,36 205 14,04 1.204 82,47 1.460Ümraniye* 64 0,15 6.039 14,18 13.279 31,18 23.203 54,49 42.585Alemdar 14 0,66 253 11,92 647 30,48 1.209 56,95 2.123Çekme* 1 0,02 62 1,28 1.343 27,67 3.448 71,03 4.854Ömerli 39 8,5 114 24,84 128 27,89 178 38,78 459Sarıgazi 1 0,02 306 5,06 1.549 25,59 4.197 69,34 6.053Sultançiftliği/Taşdelen 7 0,21 220 6,51 987 29,2 2.166 64,08 3.380Yenidoğan 2 0,05 40 1,01 391 9,88 3.523 89,05 3.956Üsküdar 2.143 5,03 14.404 33,78 12.390 29,05 13.709 32,15 42.646Zeytinburnu 208 1,35 4.104 26,68 4.815 31,3 6.254 40,66 15.381Büyükçekmece 22 0,66 469 14,16 1.552 46,86 1.269 38,32 3.312Bahçeşehir 0 0 40 2,59 1 0,06 1.501 97,34 1.542Esenyurt 21 0,11 528 2,82 4.548 24,27 13.644 72,8 18.741Gürpınar 35 0,99 369 10,46 1.072 30,39 2.052 58,16 3.528Kavaklı 0 0 37 2,84 289 22,18 1.162 89,18 1.303Kıraç 2 0,06 23 0,73 143 4,53 2.986 94,67 3.154Kumburgaz 16 0,35 1.148 25,08 1.518 33,17 1.895 41,4 4.577Mimarsinan 21 0,7 252 8,36 1.126 37,37 1.614 53,57 3.013Tepecik 4 0,17 337 14,27 767 32,49 1.253 53,07 2.361Yakuplu 7 0,34 73 3,53 136 6,57 1.854 89,57 2.070Beylikdüzü 0 0 0 0 0 0 185 100 185Çatalca 211 8,36 879 34,84 705 27,94 728 28,85 2.523Binkılıç 26 1,91 891 65,56 244 17,95 198 14,57 1.359Çiftlik 55 8,81 171 27,4 166 26,6 232 37,18 624Durusu 59 7,9 383 51,27 183 24,5 122 16,33 747Hadımköy 40 3,7 191 17,65 152 14,05 699 64,6 1.082Karacaköy 87 10,94 341 42,89 160 20,13 207 26,04 795Muratbey 13 3,27 157 39,45 102 25,63 126 31,66 398Silivri 270 3,18 1.578 18,56 2.589 30,46 4.063 47,8 8.500Büyükçavuşlu 24 2,67 247 27,47 277 30,81 351 39,04 899Celaliye-Kamiloba 73 2,84 831 32,32 858 33,37 809 31,47 2.571Çanta 13 0,42 192 6,17 1.450 46,61 1.456 46,8 3.111Değirmenköy 0 0 1.098 55,4 347 17,51 537 27,09 1.982Gümüşyaka 0 0 382 10,85 1.026 29,14 2.113 60,01 3.521Kavaklı 12 1,1 164 15,09 270 24,84 641 58,97 1.087Ortaköy 14 1,64 241 28,19 333 38,95 267 31,23 855Selimpaşa 157 3,71 1.775 41,97 1.420 33,58 877 20,74 4.229Sultanbeyli* 0 0 175 0,68 5.023 19,64 20.377 79,68 25.575Şile 94 3,39 535 19,29 596 21,49 1.549 55,84 2.774Ağva 12 2,03 183 30,96 176 29,78 220 37,23 591

Kaynak; DİE, Bina Sayımı 2000• Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM otobanlarının etkisinde olan ilçe ve ilk kademe merkezler



217

İstanbul’un kent olarak hızlı büyümesinin yanında 1975 ve 1990 yılındaki nüfus artışına bakıldığında bu de-ğerlerin 1985 nüfus değerlerinden farklı olduğu görülmektedir. Bu değişimler İstanbul’un il sınırları içindeki büyümesinin, giderek kentin kanatlarına yayıldığını göstermektedir. Bu aşamadan sonraki evrede kentin kırsal kesimlerindeki nüfus artışı sonucunda kentsel alanın büyümesi, kentsel alanda yoğunluk artışı ve Gebze-Silivri hattı dışında yoğun bir konut-işyeri uzantısının İstanbul yerleşik alanına eklenmesi gelmektedir.

Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi

Konuya nüfusu doymuş ve nüfusu İstanbul ortalamasının üzerinde artan ilçeler açısından bakıldığında, İstanbul Metropoliten alanının eski kenti ve Boğaziçi yerleşimlerini oluşturan 1 ve 2. Bölgelerin doyum noktasına ulaştığı ve nüfus büyüklüklerinin İstanbul nüfusu içindeki oranlarının azaldığı, buna karşın 3, 4, 5 ve 6. Bölgenin –farklı büyüme hızlarında- sürekli artış içinde olduğu görülmektedir (Şekil 12.6.2).

12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim

12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Tablo 12.6.6’da yıllara göre köprüden geçen araç sayılarının günlük ortalama değerleri verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında belli başlı dikkat çeken farklılıklar şunlardır; 1973 yılında açılan köprüden ilk yıl itibariyle az sayıda araç geçmekte iken, 1974 yılında köprüyü geçen araç sayısında %600 gibi ciddi bir artış olmuştur. Daha sonraki senelerde her yıl için geçiş yapan araç sayısı artmasına rağmen artış oranı giderek azalmış ve 1979 yılında nega-tif değere (-6) inerek yaka geçişi yapan araç sayılarının gerilemesine sebep olmuştur. 1989 yılına kadar sürekli artış gösteren yaka geçişleri; 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet köprüsünün açılması ile insanlara tercih imkanı sağlaması sonucunda artış oranı bakımından gerilemeye başlamıştır. Bunlara ilaveten köprüyü geçen araç sınıf-larına kısıtlamaların getirilmesi, 1991 yılında köprünün bakıma alınması ve 1990-1991 körfez krizi sonucunda bu yıllarda köprüden geçen günlük araç sayılarında önemli azalmalar görülmüştür. 1994 finansal krizi de önemli bir etki yaratmıştır. Daha sonra 1995 yılından itibaren Boğaziçi köprüsünü kullanan günlük araç sayısı çift yönde olmak üzere yaklaşık 170.000’den aşağı düşmemiştir. Köprüden en çok araç 2000 ve 2008 yıllarında geçmiş olup yaklaşık 184.000 araçtır. Zirve yıl için; çift yönde 6 şeride sahip olan köprüde şerit başına geçen günlük araç sayısı yaklaşık 30.708’dir.

Genel olarak 1995-2009 yılları arasında Yaka Geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapı-mından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayde değer değişiklikler olmamıştır. Buna bağlı olarak da şerit başına geçen araç sayısının yaklaşık 31.000’nin üzerine çıkmaması, köprünün kapasiteye ve belli bir doygunluğa ulaştığını göstermektedir.



218

Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı

YılGünlük

Geçen Araç Sayısı

Şerit Başına Geçen Araç

Sayısı

Yıllık Artış Oranı (%) Yıl Günlük Geçen

Araç Sayısı

Şerit Başına Geçen Araç

Sayısı

Yıllık Artış Oranı (%)

1973 4.648 775 0 1992 144.395 24.066 191974 32.521 5.420 600 1993 163.218 27.203 131975 47.241 7.874 45 1994 162.274 27.046 -11976 64.368 10.728 36 1995 175.483 29.247 81977 75.814 12.636 18 1996 178.175 29.696 21978 76.736 12.789 1 1997 183.036 30.506 31979 72.459 12.077 -6 1998 182.428 30.405 01980 76.149 12.692 5 1999 176.627 29.438 -31981 81.831 13.638 7 2000 184.685 30.781 51982 94.019 15.670 15 2001 171.830 28.638 -71983 101.871 16.978 8 2002 176.605 29.434 31984 103.193 17.199 1 2003 179.958 29.993 21985 105.238 17.540 2 2004 181.182 30.197 11986 123.107 20.518 17 2005 182.249 30.375 11987 132.304 22.051 7 2006 173.072 28.845 -51988 139.688 23.281 6 2007 181.681 30.280 51989 142.165 23.694 2 2008 184.087 30.681 11990 140.270 23.378 -1 2009 178.840 29.807 -31991 121.484 20.247 -13

Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü

12.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Tablo 12.6.7’de FSM köprüsünden geçen araçların yıllara göre dağılımı verilmiştir. Bu köprü de Boğaziçi köprü-sünde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. Artış oranı Boğaziçi Köprüsündeki gibi aşırı yüksek olmamıştır. 1999 yılına kadar sürekli bir artış gösteren araç geçişleri artış oranı bakımından yıllara göre farklılıklar göstermiştir. 1999 yılında ilk kez artış oranı negatif değere inmiş ve ekonomik krizin yaşandığı 2000 yılından sonra 2001, 2002 ve 2003 yıllarında düşüş devam etmiştir. Bu tarihten itibaren 2008 yılına kadar araç geçişleri benzer oranlarda artmış ve 2008-2009 döneminde tekrar azalmıştır. FSM köprüsünde en çok araç 2007 yılında geçmiştir ve günlük ortalama 222.000 araçtır. Köprü çift yönde 8 şeride sahip olmakla bir-likte zirve dönem için bir şeritten geçen günlük araç sayısı 27.754’dır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.



219

Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı

Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı

Şerit Başına Geçen Araç Sayısı

Yıllık Artış Oran (%)

1988 8.297 1.037 1989 24.730 3.091 1981990 45.539 5.692 841991 62.273 7.784 371992 63.824 7.978 21993 81.253 10.157 271994 85.361 10.670 51995 99.923 12.490 171996 120.705 15.088 211997 138.570 17.321 151998 159.546 19.943 151999 157.595 19.699 -12000 172.053 21.507 92001 156.777 19.597 -92002 152.503 19.063 -32003 165.263 20.658 82004 184.738 23.092 122005 201.289 25.161 92006 208.748 26.094 42007 222.031 27.754 62008 216.015 27.002 -32009 213.186 26.648 -1


İki köprünün de hizmete açıldığı tarihten sonraki gelişim süreçleri incelendiğinde; Köprüler hizmete açıldığı yıl-lar itibari ile yoğun bir araç geçişi sağladığı görülmektedir. Ancak ilk zamanlardaki bu durum, yaka geçişi artış oranı bakımından zamanla azalan ancak geçen araç sayısı bakımından artan bir eğilim göstermekte olup yaklaşık 20 seneden sonra sabit bir değere ulaşmaktadır. Boğaziçi köprüsünden şerit başına en fazla araç 30.781 araç geç-mekte iken, FSM köprüsünden şerit başına 27.754 araç geçmektedir.



220

Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması

Boğaziçi Köprüsü Fatih Sultan Mehmet Köprüsü

Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı


Artış Oranı



Artış Oranı

1 4.648 775 0 8.297 1.037 2 32.521 5.420 600 24.730 3.091 1983 47.241 7.874 45 45.539 5.692 844 64.368 10.728 36 62.273 7.784 375 75.814 12.636 18 63.824 7.978 26 76.736 12.789 1 81.253 10.157 277 72.459 12.077 -6 85.361 10.670 58 76.149 12.692 5 99.923 12.490 179 81.831 13.638 7 120.705 15.088 2110 94.019 15.670 15 138.570 17.321 1511 101.871 16.978 8 159.546 19.943 1512 103.193 17.199 1 157.595 19.699 -113 105.238 17.540 2 172.053 21.507 914 123.107 20.518 17 156.777 19.597 -915 132.304 22.051 7 152.503 19.063 -316 139.688 23.281 6 165.263 20.658 817 142.165 23.694 2 184.738 23.092 1218 140.270 23.378 -1 201.289 25.161 919 121.484 20.247 -13 208.748 26.094 420 144.395 24.066 19 222.031 27.754 621 163.218 27.203 13 216.015 27.002 -322 162.274 27.046 -1 213.186 26.648 -123 175.483 29.247 8 0 0 024 178.175 29.696 2 0 0 025 183.036 30.506 3 0 0 026 182.428 30.405 0 0 0 027 176.627 29.438 -3 0 0 028 184.685 30.781 5 0 0 029 171.830 28.638 -7 0 0 030 176.605 29.434 3 0 0 031 179.958 29.993 2 0 0 032 181.182 30.197 1 0 0 033 182.249 30.375 1 0 0 034 173.072 28.845 -5 0 0 035 181.681 30.280 5 0 0 036 184.087 30.681 1 0 0 037 178.840 29.807 -3 0 0 0


Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması



221

Köprülerin açıldığı ilk yıllar itibarıyla, her ikisi içinde ortalama hızları 90 km/sa, günlük kapasite değeri Boğaziçi Köprüsü için 90.000 araç/gün, FSM köprüsü içinde 120.000 araç/gün kabul edilerek hizmet düzeyi hesaplanmaya çalışılmış ve buna bağlı olarak da “Hizmet Düzeyi A” (LOS A) kabul edilmiştir. Ancak her geçen yıl köprülerin daha yoğun olarak kullanılması sonucunda ortalama yolculuk süresi uzamaya, ortalama hız azalmaya ve köprü-yü geçen araç sayısı artmaya başlamıştır. İki köprünün de günlük kapasitesini aşmaya başladığı andan itibaren Hizmet Düzeyi düşmeye başlamıştır. Boğaziçi köprüsü 1982 yılında, FSM köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile ge-çen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Diğer bir deyişle ortalama hız 50-70 km/sa, günlük geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü için 180.000 ve FSM köprüsü için 213.000 araç durumuna gelmiştir. Tüm bunların sonucunda köprülerdeki zirve saatler uzamaya, trafik sıkışıklıkları art-maya ve araç kuyrukları da uzamaya başlamıştır.

Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri

Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri

12.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Ulaşım, kentsel gelişmenin yönlendirilmesinde önemli bir etkendir. Ulaşım türlerindeki de-ğişim arazi kullanımlarında bazı değişimler yaratabildiği gibi, arazi kullanımındaki değişimler de ulaşım sis-temi üzerinde yeni taleplere yol açmıştır. Gelecekte beklenen ulaşım talepleri, arazi kullanım kararlarına göre



222

oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Bu

bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen

karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış

çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir.

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında

köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.6.6). FSM Köprüsü öncesi sanayi

alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni

konut alanlarının yayıldığı görülmektedir.

Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi

Tablo 12.6.9’da yıllara göre konut ve sanayi alanlarındaki değişimler görülmektedir. Buna göre 1980 yılında

21.883 ha olan konut alanı, 2005 yılında 73.612 ha’a çıkmış; 1980 yılında 6.898 ha olan sanayi alanı, 2005 yılında

10.298 ha’a çıkmıştır.

Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha)

1980 1995 2005

Konut Alanları (ha) 21.883 43.356 73.612

Sanayi Alanları (ha) 6.898 7.188 10.298



223

Tablo 12.6.10’da İstanbul’da konut alanları ve nüfus artış oranları verilmiştir. İstanbul’da yıllara göre konut alan-

ları, nüfusa kıyasla daha yüksek oranda artmaktadır. Bu oransal artış özellikle 1995-2005 döneminde kentteki

ikinci konut sahipliğinin, uydu yerleşimlerinin ve kentsel saçaklanmaların artışıyla daha da belirginleşmiştir

(Şekil 12.6.7).

Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları

YıllarKonut

Alanları (ha)

Konut Alanı

Artış Hızı (%)

NüfusNüfus

Artış Hızı (%)

Yoğunluk (ki/ha)

1980 21.883 100 4.666.103 100 2131995 43.356 198 8.557.385 183 1972005 73.612 336 10.018.735 215 136

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Konut Alanları (ha)Nüfus

Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi

12.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim

Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.6.8’de görülmektedir. Tablo 12.6.11’de yıllara

göre özel nitelikteki orman alanları ve tüm orman alanlarındaki fiziksel değişimler ve azalma oranları verilmek-

tedir. 1990 yılında 262.572 ha olan toplam orman alanı 2005 yılında %16,8 azalarak 218.344 ha kalmıştır. Özel

orman alanlarında 1990-2005 yılları arasındaki azalma oranı ise %34,7 ile toplam orman alanlarından daha büyük

bir kayba maruz kalmıştır. 5.321 ha olan özel orman alanlarının, 1990 yılında %7’lik bir bölümü orman vasfını

yitirerek yerleşime açıldığından 4.997 hektarlık bölümü orman alanı olarak kalmıştır.

Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim

1990 1995Azalma

Oranı [1990-1995]

2005Azalma

Oranı [1995-2005]

Toplam Azalma Oranı

[1990-2005]

Özel Orman Alanı (Ha) 4.997 4.050 23,0 3.477 16,0 34,7

Toplam Orman Alanı (Ha)* 262.572 259.134 1,3 218.344 15,7 16,8

*Toplam Orman Alanı, özel orman alanlarını da kapsamaktadır.



224

Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi

2005 yılı kadastral orman haritalarında kadastrosu yapılmış 260.048 ha olan alan içinde, 2005 yılında orman vasfı taşıyan 218.344 ha orman alanı olarak tespit edildiğine göre, toplam 41.704 ha’lık bir orman kaybı söz konusudur. İstanbul’da 1990-2005 yılları arasında orman alanlarındaki değişim incelendiğinde hem özel orman alanlarında hem de toplam orman alanlarında giderek artan oranda bir azalma görülmektedir.

Özel orman alanlarında konut ağırlıklı yerleşime açılma şeklinde gelişen bu değişim, diğer orman alanlarında tarım arazisi elde etme ve diğer arazi kullanım alanlarına yönelik olarak yaşanan bir dönüşüm sürecini berabe-rinde getirmiştir.

Şekil 12.6.9’da İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. 2B alanlarının özellikle Anadolu yaka-sında yoğunlaştığı görülmektedir. 6831 sayılı Orman Kanunu’nun 2. maddesinin B fıkrasınca İstanbul’da konut, tarla açma vb. faaliyetler sonucunda işgal edilen 14.436 ha alan, orman rejiminin dışına çıkarılmıştır. 2B alanları, İstanbul’un kuzeyinde ve Anadolu yakasında TEM güzergâhı boyunca yoğunlaşmıştır.

Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler



225

TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır.

İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki yapı-laşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde havzalarda konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı görülmektedir. Şekil 12.6.10’da havza içinde yer alan konut alanları, Şekil 12.6.11’de havza içinde yer alan sanayi alanlarının değişimi verilmiştir.

Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi

Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi



226

Tablo 12.6.12’de tarihsel süreçte havza alanlarındaki yapılaşma oranları verilmiştir. Havza alanları içinde belli kısıtlarla yapılaşmaya izin verilirken, havza içinde yer alan konut ve sanayi alanları 1980 yılından 2005 yılına kadar geçen süreç içinde yüksek oranlarda artış göstermiştir.

Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma

YılSanayi Alanı

Gelişimi (ha)

Sanayi Alanı Artış Hızı

(%)

Konut Alanı Gelişimi

(ha)

Konut Alanı Artış Hızı

(%)

1980 722 100 402 1001995 550 76 3.333 8292005 1.971 273 18.682 4.647

12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları

Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır.

3. Koridor alternatif güzergahları; Vaniköy - Arnavutköy, Nakkaştepe-Ortaköy, Çubuklu –Yeniköy, Beykoz - Tarabya, Anadolukavağı – Sarıyer ve Garipçe-Poyraz olarak belirlendiğinden bu güzergahlara ait analizler ger-çekleştirilmiştir. Şekil 12.6.12’da 3.Koridor alternatif güzergahları görülmektedir. Alternatiflerin yolculuk talep-leri hesaplanırken UBAK tarafından geliştirilen “Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi” projesi de dikkate alınmıştır. Bu nedenle değerlendirilen senaryolarda Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi projesi de yer almaktadır.

Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri

12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi

Söz konusu alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yer-leşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir.

Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.



227

Söz konusu değerlendirmede amaç ana koridorun faydalarının belirlenmesi olduğundan bu analizlerde ağ ge-lişim senaryolarından farklı olarak daha basit ve sade karayolu şebekesi kullanılmıştır. Kullanılan karayolu şe-bekesi üzerine raylı sistem vb. projeler eklendiğinde oluşacak faydalarda artış görülebilecektir. 1 nolu senaryo 18,723 linkten, 2 nolu senaryo 19,203 linkten, 3 nolu senaryo 19,024 linkten, 4 nolu senaryo 19,238 linkten, 5 nolu senaryo 19,235 linkten, 6 nolu senaryo ise 19,386 linkten oluşmaktadır.

Alternatif senaryoların test edilmesinde İUAP için geliştirilen ulaşım talep tahmin modeli kullanılmış olup mode-lin yapısı ve hesap yöntemleri Bölüm 10’da verilmiştir. Bölüm 12.5.1’de anlatılan lojistik talep tahminleri hesap-lamalarda yer alarak söz konusu analizlere ilave edilmiştir.

Tablo 12.6.13’te farklı senaryolara göre 2023 yılı için karayolu tünelindeki ve alternatiflere göre köprüler üze-rindeki birim otomobil sayısı tahminleri verilmiştir. Tablo 12.6.14’te ise 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında (İstanbul’un tamamı) gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir.

Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları(Birim Otomobil)

SenaryolarBirim Otomobil Değerleri

Tünel Geçişi 1.Köprü 2.Köprü 3.Koridor

Senaryo-1 40,340 280,577 358,438 -

Senaryo-2 37,839 241,906 300,657 364,364

Senaryo-3 45,496 270,013 255,623 226,095

Senaryo-4 41,767 259,290 317,052 269,649

Senaryo-5 41,861 259,244 316,305 268,571

Senaryo-6 41,244 258,280 311,635 234,618

Tablo 12.6.14 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri

YOLCULUK BİLGİLERİ

SENARYOLAR

SENARYO-1 SENARYO-2 SENARYO-3 SENARYO-4 SENARYO-5 SENARYO-6

Toplam yolcu-km (otomobil-servis) 110,987,778 135,657,400 128,167,310 137,345,882 137,405,342 138,020,415

Toplam yolcu-saat (otomobil-servis) 6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132

Toplam yolculuk (otomobil-servis) 6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419,642

Ortalama yolcu-km (otomobil-servis) 18 21 20 21 21 21

Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis) 1.02 1.05 1.03 1.04 1.04 1.01

Ortalama yolcu dk (otomobil-servis) 61 63 62 62 62 61

Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır (Tablo 12.6.15). Maliyet değerleri Asya yakası toplamı, Avrupa yakası toplamı ve yaka toplamı olarak ayrıştırılmıştır. Ayrıca toplam maliyet değerlerinin araç sayılarına bölünmesiyle araç başı oranlar elde edilmiştir. Hesaplama yöntemleri ile ilgili detaylar Bölüm 15’te yer almaktadır. Maliyet hesabı karşı-laştırmaları yapılırken yolculuk yapılan aracın sahipliğinden kaynaklanan maliyetler, harcanan yakıttan kaynak-lanan maliyetler, araçtan dışarı atılan emisyon gazlarının neden olduğu maliyetler, aracın neden olduğu gürültü maliyetleri ve yolculuk zamanının değişiminden kaynaklanan maliyetler dikkate alınmıştır.



228

Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri

Maliyetler Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6

Yakıt 30,590,910 33,118,215 32,791,230 33,405,336 33,473,891 24,776,613 Emisyon 4,688,727 5,503,145 5,316,348 5,390,767 5,400,302 3,495,696 Gürültü 266,318 311,223 300,915 304,038 304,334 193,794 Araç Sahipliği 16,804,851 20,304,742 19,381,054 20,522,778 20,562,976 13,210,339 Zaman 132,414,555 124,368,250 130,048,509 123,902,073 124,105,071 123,432,386 Toplam 184,765,359 183,605,575 187,838,055 183,524,989 183,846,573 165,108,826

Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim

Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6Toplam Fayda (araç başı) 0 0,57 -0,36 0,55 0,49 3,75

Yaka Fayda (araç başı) 0 33,45 14,83 27,13 27,22 36,56

Toplam Fayda 0 1.159.784 -3.072.696 1.240.370 918.786 19.656.533

Yaka Fayda 0 -4.220.223 -3.779.048 -4.042.561 -4.224.809 3.750.293

Şekil 12.6.13- 15’te sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir.

Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)



229

Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($)

Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç)

12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri

Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.16’da söz konusu noktaların konumları verilmiştir. Bu noktalardan ilki Tuzla ilçesindedir.



230

Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları

Noktadan itibaren 2 km sonrasına kadar sanayi gelişimi, 4 km sonrasına kadar düzensiz yapılaşmış konut gelişi-

mi izlenmektedir. İkinci nokta da Tuzla ilçesindedir. Bu noktadan 2 km sonra düzensiz konut alanı, 3,7 km sonra

site biçiminde yapılaşmış konut alanı yer almaktadır. 3. nokta Pendik ilçesindedir. Bu noktadan 4,4 km sonrasına

kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 4. nokta Sultanbeyli ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan iti-

baren kuzeyde 1,3 km ve güneyde 3,6 km’lik bir bölgede düzensiz gelişmiş konut alanlarına rastlanmaktadır. 5.

nokta Ümraniye ilçesindedir. Düzensiz konut alanları bu noktadan 7,5 km sonraya kadar ulaşmaktadır. 6. nokta

yine Ümraniye ilçesindedir. 8,9 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanları yer almaktadır. Ümraniye ilçesinde

bulunan 7. noktadan 1,9 km’ye kadar sanayi alanına, 5,9 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanına rastlan-

maktadır. 8. nokta yine Ümraniye ilçesindedir ve 4,3 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır.

9. nokta Beykoz ilçesinde olup, bu noktadan 5,2 km’lik bir mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut

alanları ile düzensiz gelişmiş konut alanları bir arada yer almaktadır. 10. nokta Beykoz ilçesinde yer almakta ve

2,8 km’ye kadar düzensiz konut alanı, 5,9 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı görülmekte-

dir. Son nokta olan 11. nokta yine Beykoz ilçesi sınırları içindedir. 4,1 km mesafeye kadar düzensiz gelişmiş konut

alanı ile 5,3 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış konut alanları bulunmaktadır.

Avrupa yakasındaysa TEM’in uzunluğu Büyükçekmece Gölü’ne kadar yaklaşık 47 km’dir. Bu uzunluk 4’er

km’lik 12 parçaya bölünmüş ve TEM çevresi için konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 13 nokta belirlenmiş-

tir. Şekil 12.6.17’de Avrupa yakasındaki noktaların konumları verilmiştir.



231

Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları

Bu noktalardan ilki (12) Şişli ilçesindedir. Noktadan itibaren 3,2 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz yapılaş-mış konut gelişimi izlenmektedir. 13. nokta Kâğıthane ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rast-lanmamaktadır. 14. nokta Gaziosmanpaşa ilçesindedir. Bu noktadan 2,6 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 15. nokta da Gaziosmanpaşa ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan itibaren kuzeyde 4,6 km’lik bir bölgede düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanlarına ulaşılmaktadır. 16. nokta Bağcılar ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 17. nokta Küçükçekmece ilçesindedir; 4,1 km’ye kadar sanayi alanı, 7 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı yer almaktadır. Küçükçekmece ilçesin-de bulunan 18. noktadan 5,2 km’ye kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanına rastlanmaktadır. 19. nokta Avcılar ilçesindedir ve 1,8 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 20. nokta Büyükçekmece ilçesindedir. 3,5 km mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları yer almaktadır. 21. nokta Büyükçekmece ilçesinde yer almakta ve 5,4 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı bulun-maktadır. 22. nokta yine Büyükçekmece ilçesi sınırlarındadır. 1 km mesafeye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 23. nokta Çatalca ilçesinde yer almakta; 1 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmak-tadır. 24. nokta olan son nokta da Çatalca ilçesinde bulunmakta ve 10 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır.

İstanbul geneli dikkate alındığında Mesafeler Tablosu (Tablo 12.6.17) hazırlanmıştır. Buna göre yapılması plan-lanan 3. Koridor alternatiflerine göre ortalama olarak, güzergâh boyunca 5 km’lik bir kuşağın yerleşime açılacağı öngörülmektedir. Bu öngörü ışığında doğal eşiklerin haricinde muhtemel yerleşime açılacak bölgeler, alternatif-lere göre ayrı ayrı belirlenmiştir.



232

Tablo 12.6.17 3. Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km)

En uzak mesafe (km)

İlçesi Düzenli Konut

Düzensiz Konut Sanayi

1 Tuzla 4 22 Tuzla 3,7 2 3 Pendik 4,4 4 Sultanbeyli 3,6 5 Ümraniye 7,5 6 Ümraniye 8,9 7 Ümraniye 5,9 1,98 Ümraniye 4,3 9 Beykoz 5,2 5,2 10 Beykoz 5,9 2,8 11 Beykoz 5,3 4,1 12 Şişli 3,2 3,2 13 Kağıthane 14 Gaziosmanpaşa 2,6 2,6 15 Gaziosmanpaşa 4,6 4,6 16 Bağcılar 17 Küçükçekmece 7 4,118 Küçükçekmece 5,2 5,2 19 Avcılar 1,8 20 Büyükçekmece 3,5 21 Büyükçekmece 5,4 22 Büyükçekmece 1 23 Çatalca 1 24 Çatalca 10 Ortalama 4,36 4,5 2,6

Köprü senaryolarına göre mevcut konut alanlarının ve doğal eşiklerin çıkarılması durumunda, yerleşime açılma-sı öngörülen alanlar Tablo 12.6.18’de verilmiştir. 2. senaryoya göre yerleşime açılması öngörülen alan yaklaşık 15.000 ha olup Silivri Küçükçekmece ve Tuzla’da daha fazladır.

Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı

Alternatifler Yerleşime Açılması Öngörülen Alan (ha)

Senaryo 1 0Senaryo 2 15.798Senaryo 3 14.462Senaryo 4 15.790Senaryo 5 14.933Senaryo 6 16.100

12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları

Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı ge-çen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır.

Şekil 12.6.18’de Boğazı geçen söz konusu raylı sistem projelerinin güzergahları görülmektedir. Güzergahların belirlenmesinde hatların istasyon yerleri, tren işletim verimlilikleri, yolcu konforu, transfer istasyonlarının konu-mu ve rahatlığı, diğer bağlantı hatları ve topografik koşullar dikkate alınmıştır. Değerlendirmeye alınan hatlar şunlardır:



233

- Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı- Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı- Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı- Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı - Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı- Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı

Tablo 12.6.19’da alternatif raylı sistem güzergahlarına ait uzunluk, istasyon sayısı ve tahmini işletime açılış yılı bilgileri verilmiştir. Alternatif hatların Boğazı tünelle denizin altından geçmesi önerilmektedir. Bu hatlar Marmaray projesine alternatif olması ve Avrupa yakasındaki kentleşmiş alanlar ile Anadolu yakasındaki yoğun yerleşim alanlarını birbirine bağlaması bakımından önem taşımaktadır.

Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları

Değerlendirilen güzergahlar arasında en kısa hat 12 km’lik uzunluğa sahip olan Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro hattı olup bu hat aynı zamanda en az istasyona sahip olan hattır. Hat uzunluğu en fazla olan güzergah 45 km ile Bostancı-Kazlıçeşme metrosu olup hat üzerinde toplam 29 istasyon bulunmaktadır.

Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri

Proje Adı Uzunluk (km) İstasyon Sayısı

Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı 22,3 14Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı 40,5 27Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı 45 29Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı 12 4Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı 11,8 5

Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı 27,3 15

Hatların ve istasyon konumlarının tasarımında dikkate alınan genel kriterler şu şekildedir:- Doğu-batı aksında Marmaray’ın yolculuk talebini azaltacak, kentin ana raylı omurgasını oluşturacak, MİA

bölgesine hizmet sağlayacak ve aynı zamanda konut alanları ile bütünleşik özellikte olması gerekmektedir.

- İnşaat maliyetlerini en aza indirecek güzergahın seçilmesine dikkat edilmelidir.



234

- Hat güzergahının mümkün olduğunca ana yollar, park alanları vb. kamusal alan sınırları içinde tutulması gerekmektedir.

- İstasyon noktaları belirlenirken bu alanların mevcut ve planlanan ulaşım sistemlerine transfer istasyonu olacak şekilde bağlantısının sağlanması gerekmektedir. İstasyonlar yaklaşık olarak 1.0 – 1.5 km aralıklarla yerleştirilmelidir.

- Kurb yarıçapı en az 300m; istasyonlar arasındaki maksimum eğim %3.5 olmalıdır. İstasyonlar düz ve aynı seviyede olmalıdır.

12.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları

Söğütlüçeşme - Kazlıçeşme Metro Hattı

Bu hat Kazlıçeşme ile Söğütlüçeşme’yi birbirine bağlamaktadır. Sırasıyla Fatih, Zeytinburnu, Eyüp ilçeleri boyun-ca devam ederek D100 karayolu paralel olarak Beyoğlu, Şişli ve Beşiktaş ilçelerinden geçmekte, Boğaz’ı denizin altından geçerek Üsküdar ilçesine varmakta, buradan Kadıköy ilçesine geçerek Söğütlüçeşme bölgesine ulaşmak-tadır. Hattın toplam uzunluğu 22.3 km olup 14 istasyonu bulunmaktadır. Bu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçimi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları

İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır.

İstasyon No.2: 10. Yıl Caddesi ile Mevlanakapı – Mevlevihane Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır.

İstasyon No.3 10. Yıl Caddesi ile Silivrikapı – Seyit Nizam Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır.

İstasyon No.4: 10. Yıl Caddesi ile Millet Caddesinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Fetihkapı istasyonunda transfer olmaktadır.

İstasyon No.5: Ulubatlı Hasan Kavşağı’nın bulunduğu bölgede istasyon bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Vatan istasyonunda transfer olmaktadır.

İstasyon No.6: Fevzipaşa Caddesi ile Savaklar ve Beylerbeyi Caddelerinin kesiştiği bölgede istasyonu olup



235

Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Edirnekapı istasyonunda transfer olmaktadır.

İstasyon No.7: Halıcıoğlu Okmeydanı Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Halıcıoğlu İstasyonuyla trans-fer olmaktadır.

İstasyon No.8: Okmeydanı Kavsağında bulunan istasyon Metrobüs Hattının Okmeydanı İstasyonuyla transfer olmaktadır.

İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde olup Perpa İş Merkezinin önünde bulunmaktadır.

İstasyon No.10: Merkez Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Mecidiyeköy İstasyonuyla, Şişhane– Darüşşafaka Metro istasyonunun Mecidiyeköy-Şişli İstasyonundan transfer olmaktadır.

İstasyon No.11: Burhaniye Caddesi ile Kuşbakışı Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. Metrobüs Hattının Altunizade İstasyonuyla transfer olmaktadır.

İstasyon No.12: Acıbadem Caddesi üzerinde olup Çamlıca Kız Lisesinin önünde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.13: Taşocağı Sokak ile Taşlı Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.14: Ziverbey yolunda bulunan TCDD Söğütlüçeşme İstasyonunun bağlantı noktasında bulunmaktadır.

Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı

Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gaziosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Üsküdar ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Söğütlüçeşme’de son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 40,5 km olup 27 istasyonu bulunmaktadır. Hattın depo alanı Ümraniye ilçesinde Çekmeköy Triyaj Alanı Depo’sunda yer almak-tadır. Ulaşım A.Ş den alınan bilgiye göre, söz konusu alan 170 araç kapasitesindedir. Sonraki aşama için, her met-ro için gerekli araç sayısını dikkate almak suretiyle deponun gerekli boyutunun hesaplanması için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları



236

Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları


İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlan-maktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır.

İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır.

İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır.

İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır.

İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bu-lunması planlanmaktadır.

İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer ola-cak şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bu-lunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.

İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasındadır.

İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı’nın kuzeyinde yer almaktadır.

İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır.

İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır.

İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs Sokak kesişim noktasına gelmektedir.

İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız Sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır.

İstasyon No.19: Bosna Bulvarı ile Barbaros Sokak kesişim noktasına gelmektedir.

İstasyon No.20: Mehmet Akif Ersoy Caddesi (Nato Yolu) üzerinde olup Üsküdar – Taşdelen Hafif Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.21: Kültür Sokak ile Tufan Sokak Kesişim noktasında olması planlanmaktadır.

İstasyon No.22: General Tahsin Yazıcı Caddesi ile Fevzi Çakmak Caddesinin kesiştiği yerde olup Kadıköy – Sultanbeyli Metro Hattıyla transfer olmaktadır.

İstasyon No.23: Göztepe Köprülü Kavşağında olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır.

İstasyon No.24: Merdivenköy yolu ile Ressam Salih Ermez Caddesi kesişiminde bulunmaktadır.

İstasyon No.25: Fahrettin Kerim Gökay Caddesi üzerinde olup Marmara Üniversitesi’nin güneyinde yer alması planlanmaktadır.

İstasyon No.26: Ziverbey yolu üzerinde olup TCDD Söğütlüçeşme İstasyonuyla transfer olacak şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.27: Albay Faik Sözdener Caddesi üzerinde olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır.



237

Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı

Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gazosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Ümraniye, Ataşehir ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Bostancı Mahallesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunlu-ğu 45 km olup 29 istasyonu bulunmaktadır. Hat esas olarak yerleşim bölgesinin ortasından geçmekte olup depo alanı olarak Alibeyköy Triyaj Alanı önerilmektedir. Ulaşım A.Ş. ve İBB ile yapılan çalışmalar sırasında Üsküdar – Çekmeköy Metrosunun depo olarak kullanılması için yan ray ile bağlantının mümkün olduğu tespit edilmiştir. Ancak Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı için uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizler gerekmektedir.

Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları


İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlan-maktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır.

İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır.

İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır.

İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır.

İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bu-lunması planlanmaktadır.

İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer ola-cak şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bu-lunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır.

İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır.



238

İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasına gelmektedir.İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı’ nın kuzeyinde yer almaktadır.İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır.İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır.İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır.İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır.İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs sokak kesişim noktasına gelmektedir.İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır.İstasyon No.19: Adem Yavuz Caddesi ile Dumlupınar Caddesinin Kesişim noktasında olacaktır.İstasyon No.20: Küçüksu Caddesi üzerinde olup Ümraniye İlçesi Saray Mahallesinde bulunan alışveriş merkezi-nin kuzeyinde yer alacaktır.İstasyon No.21: Alemdağ Caddesi ile Karanfil Sokağının kesiştiği bölgede olması planlanmaktadır.İstasyon No.22: Elalmış Caddesi ile Osman Gazi caddesinin kesişim bölgesine gelecek şekilde planlanmıştır.İstasyon No.23: Turgut Özal Bulvarı ile Ataşehir Bulvarlarının kesişimine denk gelmektedir. İstasyon No.24: Prof. Dr. Hıfzı Özcan Caddesi ile G6 sokağın kesişim bölgesinde olacaktır.İstasyon No.25: Bostancı Yolu üzerinde olan İBB Yol Bakım Şantiyesinin Doğusuna denk gelmektedir.İstasyon No.26: Karslı Ahmet Caddesinde olması planlanmaktadır.İstasyon No.27: Bostancı Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır.İstasyon No.28: Bahçeler Sokak ile Emin Ali Paşa Caddesinin kesişimin de olması planlanmaktadır.İstasyon No.29: Bağdat Caddesi üzerinde olması planlanmakta olup TCDD Bostancı İstasyonu ile entegre olacaktır.

Söğütlüçeşme- Gayrettepe Metro Hattı

Bu hat Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar’dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden geçerek Şişli ilçesinde bulunan Gayrettepe bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 12 km olup 4 istasyonu bulunmaktadır. Söz konusu hat yerleşim böl-gesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları



239

Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı İstasyon Noktaları

İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır.

İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır.

İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar – Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır.

İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.

Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı

Bu hat Üsküdar ilçesinde bulunan Ünalan bölgesinden başlayıp Üsküdar İlçesinden devam edip Boğazı tünel-le geçerek Beşiktaş ilçesinden devam ederek Şişli İlçesinde bulunan Mecidiyeköy bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 11.8 km olup istasyon sayısı 5 adettir. Ünalan-Mecidiyeköy metro hattı, Kartal’dan gelen metronun Boğazı geçen tamamlayıcısı olarak düşünülmektedir. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı İstasyon Noktaları

İstasyon No.1: D-100 yanyol ile Dereyolu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. Bu istasyon Kadıköy-Kartal metrosu ile transfer olacak şekilde düşünülmüştür.

İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır.


İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.

İstasyon No.5: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları transfer olması planlanmaktadır.



240

Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı

Güzergâh Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar’ dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek sırasıyla Beşiktaş, Kağıthane, Beyoğlu, Eyüp, Zeytinburnu, Güngören, Bakırköy ve Bahçelievler İlçelerinden geçerek İncirli bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 27.3 km olup istasyon sayısı 15 adettir. Metrobüs güzergahını takip eden bir hat olarak düşünülmüştür. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.

Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı İstasyon Noktaları

İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır.

İstasyon No.2: Uzunçayır Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon burada Kadıköy-Kartal Metro Hattı İle transfer olacak şekilde planlanmıştır.


İstasyon No.4: Beylerbeyi Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.5: Dereboyu Caddesi ile Büyükkuyu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.6: Barbaros Bulvarı Kavşağında olması planlanan İstasyon bu bölgede Metrobüs ile Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.

İstasyon No.7: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyonunun burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları ile transfer olması planlanmaktadır.

İstasyon No.8: Çağlayan Kavşağı bölgesinde olması planlanmıştır.

İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde bulunan Perpa Ticaret Merkezi ile D-100 karayolu arasında olması planlanmaktadır. Bu İstasyondan Beyoğlu Havaray Sistemiyle transfer olmaktadır.

İstasyon No.10: Okmeydanı Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.11: Halıcıoğlu Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır.

İstasyon No.12: Edirnekapı Rami Caddesi üzerinde olup Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Şehitlik İstasyonunda transfer olmaktadır.



241

İstasyon No.13: Osmaniye Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon bu bölgeden Zeytinburnu-Kabataş Tramvay Hattıyla transfer olmaktadır. İstasyon No.14: General Ali Rıza Gürcan Caddesi ile Haldun Taner caddesinin kesişiminde olması planlan İstasyon bu noktada Aksaray-Havaalanı Hafif Metrosuyla transfer olmaktadır.İstasyon No.15: İncirli Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro Hattı ile transfer olacaktır.

12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının DeğerlendirilmesiSöğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe, Ünalan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yö-netimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Söz konusu alternatiflerin değerlendirilmesinde ekonomik, finansal analizler ile Bölüm 15’te belirtilen proje de-ğerlendirme kriterleri dışında önerilen alternatif hatların mevcut ya da gelecekte planlanan diğer raylı sistem hatları ile olan entegrasyonuyla oluşacak performansları incelenerek analiz edilmiştir. Tablo 12.6.20’de altı alternatifin karşılaştırması görülmektedir. Boğaz geçişi için seçilecek raylı sistem hattı de-ğerlendirilirken bu güzergâhları kesen raylı sistemler ile bu güzergâhları etkileyebilecek raylı sistem hatlarının günlük yolculuk sayıları da göz önünde bulundurulmuştur. Her güzergâh için zaman aralığı, vagon kapasitesi vagon sayısı aynı alınmıştır.

Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri

Hatlar Hat Kodu Uzunluk (km)

Vagon Sayısı Yolcu/km Maliyet (milyon

$) Bindi Sayısı

Bostancı-Kazlıçeşme PBH-4 45 174 45,955 2,984 2,067,973Kadıköy-Kazlıçeşme PBH-1 40,5 194 39,547 2,922 1,601,656Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme PBH-2 22,3 129 32,640 1,647 727,865Ünalan-Mecidiyeköy PBH-5 11,8 93 84,660 914 998,984Söğütlüçeşme-Gayrettepe PBH-3 12 93 45,405 926 544,855Söğütlüçeşme-İncirli PBH-6 27 150 42,957 2,003 1,172,735

Tablo 12.6.21’de alternatif raylı sistem hatlarının diğer hatlar üzerindeki etkileri görülmektedir. Değerlendirme sadece altı alternatif için değil aynı zamanda Marmaray hattı da dâhil olmak üzere toplam sekiz farklı raylı sistem hattı incelenerek toplam yolculuklar da göz önüne alınarak yapılmıştır.Söz konusu Bostancı–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Ünalan–Mecidiyeköy, Söğütlüçeşme– Gayrettepe ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları alternatif güzergâhları kesen ve Anadolu Yakası ile Avrupa Yakasını birbirine bağlayan Marmaray hattının bindi sayılarının sırasıyla 1.673.092 kişi/gün, 1.654.987 kişi/gün, 2.324.328 kişi/gün, 1.673.092 kişi/gün, 2.196.186 kişi/gün, 1.787.148 kişi/gün, 1.840.759 kişi/gün olduğu görülmektedir. Değerlendirme sırasında göz önüne alınan diğer raylı sistemlerin bindi sayıları ile toplam günlük bindi sayılarına bakıldığında Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı ile Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattının olduğu alternatifler diğer alternatiflere göre daha verimli olduğu görülmektedir. Tablo 12.6.22’de alternatif raylı sistem hatlarının gerçekleştirilmesiyle diğer hatlarda km başına yolcu sayısı de-ğerlerinde meydana gelecek değişimler görülmektedir.

Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları)

Hatlar Marmaray Kadıköy Kartal Kaynarca

Üsküdar Çekmeköy

Acıbadem Sultanbeyli

Beşiktaş Tekstilkent

Yenikapı Bakırköy

Yenikapı Sarıyer

Tekstilkent Bahçeşehir Toplam

Bostancı-Kazlıçeşme 1,673,092 1,112,628 795,638 834,507 1,770,983 965,836 1,315,573 1,195,293 29,183,299

Kadıköy-Kazlıçeşme 1,654,987 1,158,992 1,029,979 467,684 1,618,293 925,709 1,169,789 1,094,873 27,593,092

Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 2,324,328 1,167,193 1,033,336 570,564 1,618,607 1,143,291 1,322,476 1,080,266 29,642,225

Ünalan-Mecidiyeköy 1,787,148 1,403,553 1,071,580 481,823 1,891,239 1,012,515 1,400,311 1,206,496 29,575,792

Söğütlüçeşme-Gayrettepe 2,196,186 1,146,617 1,193,893 506,349 1,665,497 1,128,899 1,712,596 1,100,290 29,988,899

Söğütlüçeşme-İncirli 1,840,759 1,212,745 1,159,539 492,738 1,668,130 987,059 1,296,193 1,137,273 29,130,382



242

Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km)

Hatlar MarmarayKadıkoy

Kartal Kaynarca

Üsküdar Çekmeköy

Acıbadem Sultanbeyli

Beşiktaş Tekstilkent

Yenikapı Bakırköy

Yenikapı Sarıyer

Tekstilkent Bahçeşehir

Bostancı-Kazlıçeşme 21,870 41,986 32,878 38,814 72,285 137,977 52,834 95,623

Kadıköy-Kazlıçeşme 21,634 43,736 42,561 21,753 66,053 132,244 46,979 87,590

Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 30,383 44,045 42,700 26,538 66,066 163,327 53,111 86,421

Ünalan-Mecidiyeköy 23,361 52,964 44,280 22,410 77,193 144,645 56,237 96,520

Söğütlüçeşme-Gayrettepe 28,708 43,269 49,334 23,551 67,979 161,271 68,779 88,023

Söğütlüçeşme-İncirli 24,062 45,764 47,915 22,918 68,087 141,008 52,056 90,982

Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi)

Şekil 12.6.25’te Boğazı geçen söz konusu alternatif raylı sistem hatlarının yolcu bindi sayıları bakımından Marmaray, Kadıköy-Kartal-Kaynarca, Üsküdar-Çekmeköy, Acıbadem-Sultanbeyli, Beşiktaş-Tekstilkent, Yenikapı-Bakırköy, Yenikapı-Sarıyer ve Tekstilkent-Bahçeşehir temel hatları üzerideki etkileri görülmektedir. Buna göre Marmaray ve Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro hattı yapıldığında taşınan yolcu sayısı fazla etkilenmemektedir. Bostancı-Kazlıçeşme ve Kadıköy-Kazlıçeşme hatları en fazla etki yaratan ve Marmaray’ın yolcu sayısını paylaşarak azaltan halardır. Kadıköy-Kartal hattındaki yolcu sayısı değişimine bakıldığında ise Ünalan-Mecidiyeköy hattı yapıldı-ğında yolcu paylaşımı olacağı görülmektedir. Üsküdar-Çekmeköy hattı değerlendirildiğinde en fazla etki eden hattın Bostancı-Kazlıçeşme olduğu, Acıbadem-Sultanbeyli koridorunda yolcu paylaşımını en az etkileyen hattın Bostancı- Kazlıçeşme olduğu görülmektedir. Beşiktaş-Tekstilkent hattını söz konusu seçenekler fazla etkileme-mektedir. Yenikapı-Sarıyer hattı incelendiğinde en fazla Söğütlüçeşme-Gayrettepe hattından etkilendiği ve yolcu sayısının arttığı görülmektedir. Tekstilkent-Bahçeşehir hattı için fazla bir etkileşim bulunmamaktadır.



243

Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları

Kod Hat AdıEkonomik

İç Verimlilik Oranı

Genel Talep

Kentsel Gelişimle

Uyumluluk

Finansal İç

Verimlilik Oranı

Sosyal Değerlen-

dirme

Doğal Değerlen-

dirme

Acil İhtiyaç

Durumu

Genel Değerlen-

dirme

PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB

PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB

PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli C A A A A B B AAAABBC

PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe B B B A A A B AAABBBB

PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur. Tablo 12.6.23’te hat de-ğerlendirmelerine ait karşılaştırmalar görülmektedir. Yapılan karşılaştırmalar sonucunda ortaya çıkan genel de-ğerlendirmede en iyi güzergah Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattdır. Bu güzergahı Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı takip etse de Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR) değerlendirmesine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattının ikinci öncelikli yapılması gereken güzergah olduğu söylenebilir. Ayrıca bu iki hattın uzunlukla-rı, taşıdıkları günlük yolcu sayısı, maliyet ve yolcu/km değerlerine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattının Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattına göre daha öncelikli olduğu görülmektedir. Bölüm 15’te Proje Değerlendirme ve Önceliklendirme detayları yer almaktadır.

Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri

Alternatif Boğaz Hatları Günlük Taşınan Yolcu Sayısı (kişi/gün)

Sabah Zirve Saat Taşınan Yolcu Sayısı

(kişi/saat)Marmaray 786,211 95,525Bostancı - Kazlıçeşme 1,080,775 131,314Marmaray 829,108 100,737Kadıköy - Kazlıçeşme 862,102 104,745Marmaray 955,514 116,095Söğütlüçeşme - İncirli 850,466 103,332Marmaray 925,743 112,478Ünalan - Mecidiyeköy 922,072 112,032Marmaray 1,176,291 142,919Söğütlüçeşme - Gayrettepe 534,462 64,937Marmaray 1,192,489 144,887Söğütlüçeşme -Kazlıçeşme 512,249 62,238Marmaray 742,469 90,210Bostancı - Kazlıçeşme 843,407 102,474Ünalan - Mecidiyeköy 384,202 46,681

Bu değerlendirmelerin ışığında ayrı bir senaryo düşünülmüş, Tablo 12.6.24’te görüldüğü üzere Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının her ikisinin birlikte yapılması durumunda Boğazı geçen raylı sis-tem hatlarının Boğaz kesitinde taşıdıkları günlük ve sabah zirve saate ait yolcu sayıları karşılaştırılmıştır. Bu tabloya göre Marmaray, Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının üçünün birden çalışması duru-munda sabah zirve saatte olası yolculuk talebini karşılamaktaki sıkışıklığın giderilmesinde faydalı olacağı sonu-cuna varılmıştır.



244

Öncelik sıralamasında mali kaynak ve zaman sınırlaması düşünüldüğünde dört istasyondan oluşan, 11.8 km’lik Ünalan-Mecidiyeköy hattı 2011 yılı sonu itibariyle faaliyete geçecek olan Kartal-Kadıköy hattının uzatılması şek-linde düşünülebilir; Bostancı-Kazlıçeşme güzergahı ise daha sonraki aşamalarda gerçekleştirilebilecektir.

12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

Bu bölümde Bölüm 12.5’te anlatılan çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımı-nın ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır.

Şekil 12.6.26’da 2.Köprü, 3.Koridor, Marmaray Ro-La ve Ambarlı-Pendik Ro-Ro hatlarını kullanan yaka geçişi yük hareketleri görülmektedir.

Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

Tablo 12.6.25’te yaka geçişi yapan Marmaray hattı ve 3. Koridorun taşıma kapasiteleri verilmiştir. Tek şerit ka-pasitesi birim otomobil cinsinden 2100 iken tek şeride ait ağır taşıt kapasitesinin kapasitenin %30’u olduğundan 630 birim otomobile denk gelmektedir. Buradan tek yönde 4 şeritlik ağır taşıt kapasitesi 2,520 birim otomobile; tek yönde günlük ağır taşıt kapasitesi ise 35,280 birim otomobile karşılık gelmektedir. Günlük ağır taşıt kapasitesi yük araçları cinsinden tek yönde 8,820 iken çift yönde 17,640 araçtır.

Tablo 12.6.26’da Ambarlı-Pendik hattına ait Ro-Ro taşıma kapasitesi verileri görülmektedir. Hattın günde 16 saat çalıştığı kabulü ile bir feribota ait gidiş ve dönüş süresi 285 dakika olup 4,75 saate denk gelmektedir. Bir feribotun taşıma kapasitesi 140 (yük aracı) iken bir turda 280 yük aracı taşınmaktadır. Feribotların 16 saat çalışması duru-munda yapılan tur sayısı 3 olmaktadır. Yapılması planlanan iskele sayısı 8 olup her iskelede tek yönlü çalışan 2 gemi olması düşünülmektedir. Feribotların 3 tur yaptığı düşünüldüğünde her feribotun taşıyacağı yük aracı kapasitesi 840 olmaktadır. Her iskele için yük aracı kapasitesi 3,360 olup limanın toplam kapasitesi 26,880 yük aracını kapsamaktadır.

Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri*

Bir Şerit Kapasitesi (Birim Oto) 2,100

Bir Şerit Ağır Taşıt Kapasitesi (%30) – (Birim Oto) 2,100*0,3 630

Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 4 Şerit (Birim Oto) 630*4 2,520

Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Birim Oto) 2,520*14 35,280

Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Yük Aracı)** 35,280/4 8,820

Günlük Çift Yön Ağır Taşıt Kapasitesi -14 Saat (Yük Aracı)** 8,820*2 17,640

*FSM Köprüsünün günlük gişe noktalarında yapılan sayımlardan elde edilmiştir.** Yük aracı, kamyon ve tırları içermektedir.



245

Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi

Bir feribotun toplam tur süresi (dk) 143x2=285

Bir feribotun toplam tur süresi (saat) 4,75

Bir feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 140

Bir tur için taşınan yük aracı sayısı 140*2=280

16 saat çalışması durumunda tur sayısı 16*60/285=3

Tasarlanan iskele sayısı 8

Her iskeledeki tek yönlü gemi sayısı 2

Her feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 3*280=840

Her iskelenin kapasitesi (2x2) (Yük Aracı) 840*4=3,360

Toplam liman kapasitesi (8 iskele) (Yük Aracı) 3.360*8=26,880

Tablo 12.6.27’de Ambarlı-Pendik hattı Ro-Ro taşımacılığına ait sefer bilgileri yer almaktadır. Tabloya göre Ambarlı-Pendik arası feribot hattı yolculuk uzunluğu 55 km, feribot hızı 40 km/sa ve tek seferde yolculuk süresi yaklaşık 83 dakikadır. Feribotun yükleme ve boşaltma süresi 60 dakikadır. Araç içindeki süre 143 dakika, limana erişim süresi 40 dakika olup toplam süre 183 dakikadır; bu da yaklaşık 3 saatlik bir süreye denk gelmektedir.

Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri

Feribot hattı yolculuk uzunluğu (km) 55

Feribot hızı (km/saat) 40

Bir sefer için geçen süre (dk) 83

Feribot yükleme-boşaltma süresi (dk) 30x2=60

Toplam araç içi süre (dk) 143

Limanlara erişim süresi (dk) 20x2=40

Toplam süre (dk) 183

Toplam süre (saat) 3

Tablo 12.6.28’de yaka geçen farklı yük taşımacılığı hatlarına ait senaryoların mesafe, süre ve maliyetler açısından karşılaştırılması verilmektedir. 2009 yılında Lojistik Araştırmaları kapsamında yapılan anket çalışmaları sonuçla-rına göre yük araçlarına ait zaman değeri 57 TL/sa olarak kabul edilmiştir.

İlk senaryoda yalnızca Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün yük taşımacılığı için kullanılması durumuna ait so-nuçlar yer almaktadır. Mesafeye göre bir karşılaştırma yapıldığında yük araçlarının kat ettiği en kısa mesafe bu senaryoda gözlenmektedir. İkinci senaryoda yalnızca Marmaray Ro-La hattının kullanılması durumuna ait so-nuçlar yer almaktadır. Bu senaryoda yolculuk süresi ve toplam maliyet, diğer senaryolara göre oldukça fazladır. Yalnızca Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattının kullanılması durumunu içeren üçüncü senaryoda yolculuk mesafesi ve yakıt maliyeti diğer senaryolardan fazladır. Dördüncü senaryo, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve karma geçişin yapılması durumunu ifade etmektedir. Beşinci senaryo, yük araçlarının yalnızca 3. Koridor geçişini kullanması durumunu içermektedir. Bu senaryo incelendiğinde zaman maliyeti bakımından altıncı senaryodan sonra en az değere sahip olduğu görülmektedir. Altıncı ve son senaryoda 3. Koridor geçişinin de içinde bulunduğu karma geçiş söz konusudur. Diğer senaryolarla karşılaştırıldığında bu senaryo taşıma süresi ile zaman ve yakıt mali-yetlerinin en az olduğu yük geçişi senaryosudur. Şekil 12.6.27’de senaryolara ait toplam yük taşıma maliyetleri karşılaştırması görülmektedir.



246

Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması

Yük aracı-km Yük aracı-saat Zaman Maliyeti (TL)

Yakıt Maliyeti (TL)

Toplam Maliyet (TL)

2.Köprü (FSM) 1,439,142 408,565 23,288,229 2,160,526 25,448,756

Ro-La (Marmaray) 5,380,442 3,899,883 222,293,331 4,729,494 227,022,826

Ro-Ro 6,143,225 1,976,063 112,635,596 5,934,787 118,570,384

FSM ve Karma Geçiş 2,593,359 282,660 16,111,641 1,991,642 18,103,283

3. Koridor 2,571,682 272,827 15,551,111 2,480,474 18,031,585

3. Koridor ve Karma Geçiş 2,412,459 226,438 12,906,978 1,826,305 14,733,283

Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması

3. Koridorun yapılması durumunda Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattı, yük taşımacılığında %6’lık bir orana sahipken 3. Koridorun oranı %90 olmaktadır. 3. Koridorun yapılmaması durumunda ise Ro-Ro hattının payı yükselmekte ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü %81’lik bir orana sahip olmaktadır.

Sonuç olarak 2023 yılı sonrası için tahmin edilen yük hareketlerinin mevcut durum ile karşılanmasının mümkün olmadığı görülmektedir. Yakalar arası kısa mesafeli yük taşımacılığında denizyolu ve raylı sistemlerin (Ro-Ro ve Ro-La) karayolu ile zaman ve maliyet açısından rekabetinin oldukça güç olduğu söylenebilir. Ayrıca kombi-ne taşımacılığın tercih edilmesi için türler arası yükleme ve boşaltma sürelerini kısaltacak önlemlerin alınması gerekmektedir.

12.7 Alternatif Ağ Gelişim StratejileriUlaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre dü-zeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır. Alternatif 1’de mevcut ve inşaatı devam eden raylı sistem ağlarının tamamlanması ve yeterli mali kaynak bulunamaması durumunda raylı sistem ağı ilave etmeyip var olan kaynaklarla karayolu ağına yatırım yapılması kurgulanmıştır. Alternatif 2 için, bütün raylı sis-tem projelerinin uygulandığı raylı sistem ağırlıklı senaryo; alternatif 3 için ise her iki sistemin de ağırlıklı olarak dağıtıldığı karma bir sistem uygulanarak talep tahminleri yapılmıştır.

Talep tahminini etkileyen faktörler;

Nüfus, istihdam, çalışan sayısı, öğrenci sayısı, gelir ve otomobil sahipliği gibi sosyal ve ekonomik veriler,

Karayolu ve toplu taşıma şebekeleri üzerindeki değişikliklerdir.



247

Bu değişkenler içerisinde sosyal ve ekonomik değişkenler trafik analiz bölgelerinde üretilen ve çekilen trafik yü-künü ve bu talebin türlere göre dağılımını etkilerken diğer değişkenler kişilerin uzun vadede gidecekleri yerleri değiştirmesine neden olabileceği gibi, tür seçimini ve rota tercihlerini de etkilemektedir.

Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları

Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3

Karayolu 717 357 717

Raylı Sistem 343 624 624

12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Tablo 12.7.2’de 2023 yılı 1. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alır-ken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.

Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,950,192 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobi-lin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketli-lik oranı 1.507 olarak tahmin edilmiştir.

Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları

Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde(%)

Ev-İş 10,834,629 31%Ev-Okul 7,792,026 22%Ev-Diğer 12,687,599 36%Diğer 3,713,228 11%

Ev-İş

Yaya 1,261,252 12%Otomobil 3,479,745 32%Servis 1,475,681 14%T. Taşıma 4,617,951 43%

Ev-Okul

Yaya 3,667,793 47%Otomobil 1,132,915 15%Servis 841,383 11%T. Taşıma 2,149,935 28%

Ev-DiğerYaya 3,498,636 28%Otomobil 5,113,034 40%T. Taşıma 4,075,929 32%

Diğer

Yaya 649,609 17%Otomobil 1,375,599 37%Servis 133,014 4%T. Taşıma 1,555,006 42%

Toplam 35,027,482 100%Yaya 9,077,290 25.91%Otomobil 11,101,292 31.69%Servis 2,450,078 6.99%Toplu Taşıma 12,398,822 35.40%



248

Şekil 12.7.1 1 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları

Tablo 12.7.3’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,961,475 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelen-diğinde ilk sırada 1,837,528 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.

Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolcu-luklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir.

2018 yılında yaka geçişi yapan yolculuk sayısı 3,3 milyon civarındayken 2023 yılının ilk senaryosunda bu oran 4 milyon’a yaklaşmaktadır. Ancak karayolu altyapısının kapasite değerine yaklaşması nedeniyle karayolu yol-culuklarının sayısı 100 bin civarında artmış, raylı sistem yolculukları ise 550 bin civarında bir artış göstermiştir. Şekil 12.7.2’de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir.

Tablo. 12.7.3 1 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları

Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde(%)

Ev-İş 1,837,528 46%Ev-Okul 387,906 10%Ev-Diğer 1,149,362 29%Diğer 586,679 15%

Ev-İş

Yaya 0 0%Otomobil 488,394 27%Servis 247,739 13%T. Taşıma 1,101,396 60%

Ev-Okul

Yaya 0 0%Otomobil 71,347 18%Servis 34,127 9%T. Taşıma 282,431 73%

Ev-DiğerYaya 0 0%Otomobil 546,604 48%T. Taşıma 602,758 52%

Diğer


Toplam 3,961,475 100%Yaya 0 0%Otomobil 1,299,383 32.80%Servis 298,071 7.52%Toplu Taşıma 2,364,021 59.68%



249

Şekil 12.7.2 1 No’lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları



250

12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan he-def yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur. Kısa ve orta dönemde eklenen projelerin listesi Bölüm 16’da detaylı olarak verilmiştir.

Tablo 12.7.4’te 2023 yılı 2. Alternatif Senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alır-ken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.

Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 26,039,888 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %49 iken otomobilin payı %42, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1. Alternatif senaryoda olduğu gibi 1.512 olarak tahmin edilmiştir. Bu alternatifte raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır.

Tablo.12.7.4 2 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları

Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%)


Ev-İş


Ev-Okul



Diğer





251


Tablo 12.7.5’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 4,007,837 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelen-diğinde ilk sırada 1,840,550 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.

Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %61’ini toplu taşıma yolcu-luklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %32 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir. Şekil 12.7.4’te bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir.

Tablo. 12.7.5 2 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları



Ev-İş


Ev-Okul



Diğer





252

Şekil 12.7.4 2 Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları



253

12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi

İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapı-sıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Şekil 12.7.5’de 2023 yılı 3. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alır-ken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.

Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,980,165 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobi-lin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketli-lik oranı 1.508 olarak tahmin edilmiştir.

Tablo 12.7.6 3 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları



Ev-İş


Ev-Okul



Diğer





254


Tablo 12.7.6’da yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,965,109 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelen-diğinde ilk sırada 1,836,425 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir.

Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolcu-luklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir. Şekil 12.7.7’de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir.

Tablo 12.7.7 3 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları



Ev-İş


Ev-Okul



Diğer





255

Şekil 12.7.6 3 No’lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları



256

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının BelirlenmesiBu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak elde edilen sonuçlara göre değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoli-ten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır.

Tablo 12.8.1’de 2023 yılı gelecek senaryolarının türel dağılım oranları görülmektedir. Üç alternatifte de türel dağılımlar benzer oranlar gösterirken özel otomobil yolculukları karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahiptir. Raylı sistem ağırlıklı 2 nolu alternatifte en az özel otomobil yolculukları gözlenirken karma gelişim senaryosu olan 3 nolu alternatifte özel otomobil yolculukları oranı ise söz konusu iki alternatifin arasında yer almaktadır. Yaka geçişi yapan özel otomobil yolculuklarında da yine aynı sıralama bulunmaktadır.

Toplu taşıma yolculuklarında 2 nolu alternatif en büyük orana sahipken bunu 3 ve 1 nolu alternatifler takip et-mektedir. Raylı sistem yatırımlarının 2 nolu alternatifte daha fazla olması, bu alternatifte tüm çalışma alanı ve yaka geçişi yolculukları için toplu taşımanın payının yüksek çıkmasına neden olmaktadır.

Tüm çalışma alanındaki yaya yolculukları bu üç alternatif senaryo için karşılaştırıldığında yaya yolculukları türel dağılım oranları karayolu, karma ve raylı sistem senaryoları şeklinde sıralanmaktadır.

Servis yolculukları dağılımı 1 ve 3 nolu alternatiflerde birbirine oldukça yakın iken en düşük servis yolculukları oranı tüm çalışma alanı ve yaka geçişleri için 2 nolu alternatifte görülmektedir.

Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları

Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3

Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi

Yaya 25.91% - 25.66% - 25.83% -

Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65%

Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54%

Toplu Taşıma 35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81%

Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları



257

Tablo 12.8.2’de türlere ait yaka geçişi yolculuk değerlerinin alternatif senaryolara göre karşılaştırması verilmiştir. Buna göre özel otomobil ve servis türlerine ait yaka geçişi yolculukların en az gözlendiği senaryonun raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte olduğu görülmektedir. Buna karşın toplu taşıma yolculukları bu senaryo için en yüksek değere ulaşmaktadır. Yolculuk toplamlarına bakıldığında en fazla yaka geçişi yolculu-ğunun raylı sistem ağırlıklı senaryoda olduğu görülürken bunu karma ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir.

Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

Özel Otomobil 1,299,383 1,281,680 1,294,580

Servis 298,071 287,742 299,057

Toplu Taşıma 2,364,021 2,438,415 2,371,473

Toplam 3,961,475 4,007,837 3,965,109

Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması

Tablo 12.8.2’de 2023 yılı gelecek senaryolarına göre çalışma alanı tümünü kapsayan yaya yolculukları hariç tu-tulduğunda motorlu yolculuklara ait türel dağılım oranları görülmektedir. Buna göre motorlu yolculuklar içinde özel otomobil ve servis yolculuklarının karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahip olduğu görülmektedir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşıma yolculukları raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte en fazla orana sahip olmuştur.

Tablo 12.8.4’te gelişim senaryolarına göre tüm çalışma alanını kapsayan motorlu yolculukların karşılaştırması verilmektedir. Buna göre en fazla motorlu yolculuğun gerçekleştiği senaryo, raylı sistem ağırlıklı senaryo olan ikinci alternatif olup bunu karma gelişim ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Motorlu yolculuk hareketlilik oranları 1,2 ve 3 nolu alternatifler için sırasıyla 1.507, 1.512 ve 1.509 olarak hesaplanmıştır.

Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları


Otomobil 42.78% 42.02% 42.55%Servis 9.44% 9.21% 9.40%Toplu Taşıma 47.78% 48.77% 48.04%Toplam 100.00% 100.00% 100.00%



258

Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar

Motorlu Yolculuk Sayısı

Motorlu Yolculuk Hareketlilik Oranı

Alternatif 1 25,950,192 1.5072

Alternatif 2 26,039,888 1.5124

Alternatif 3 25,980,165 1.5090

Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları

Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması

Gelecekte kentsel yerleşim alanları yayılacağı için buna bağlı olarak ortalama yolculuk uzunluklarında da artış meydana gelecektir. 2023 hedef yılına ait gelişim senaryoları, tüm çalışma alanında özel otomobil ve toplu taşıma yolcularının kat ettiği ortalama mesafe, ortalama yolculuk süresi ve ortalama hız bakımından karşılaştırıldığında Tablo 12.8.5’te verilen sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Alternatiflere göre otomobil ve toplu taşıma yolculukları karşılaştırıldığında yolculuk uzunluğunun ve süresinin 3 nolu alternatifte en az değerde olduğu görülmektedir. Otomobil ve toplu taşıma türleri için hesaplanan yolculuk hızı, karma gelişimi öngören 3 nolu alternatifte en yüksek değere sahip olmaktadır.



259

Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri

Mesafe-Süre/Araç Türü Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3

Ortalama Yolcu-kmOtomobil 23.89 24.55 23.85

Toplu Taşıma 25.02 24.76 24.75

Ortalama Yolcu-dkOtomobil 73.87 76.92 72.48

Toplu Taşıma 78.50 78.08 75.65

Ortalama Yolcu Hızı (km/sa)Otomobil 19.40 19.15 19.74

Toplu Taşıma 19.12 19.03 19.63

Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi

Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi



260

Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi

Tablo 12.8.5’te ortalamaları verilen, senaryolara göre süre ve mesafe değerlerine ait toplamlar Tablo 12.8.6’da görülmektedir. Tablodaki özel otomobil ve toplu taşıma toplamları karşılaştırıldığında 2 nolu alternatif senar-yoda yolculuk mesafesinin en fazla değere ulaştığı görülmektedir. Bunu 3 nolu alternatif ve yakın bir değerle 2 nolu alternatifin takip ettiği söylenebilir. Toplam yolculuk süreleri incelendiğinde ise en avantajlı alternatifin en az yolculuk süresine sahip olan 3 nolu karma gelişim senaryosu olduğu görülmektedir. Bunu 1 nolu ve 2 nolu alternatifler takip etmektedir.

Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47,833,791 daki-ka, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87,635,099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.

Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir.

Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması


Otomobil-dk 820,041,908 841,568,517 801,296,114

Toplu taşıma-dk 973,338,349 991,613,048 944,250,352

Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466

Otomobil-km 211,639,639 213,117,100 210,375,801

Toplu taşıma-km 270,632,046 292,196,338 273,262,903

Toplam-km 482,271,685 505,313,438 483,638,705

Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler



261

13Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri

13.1 Plan Projeleri Plan projeleri; İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirket-lerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlen-dirilmiştir. Aşağıdaki Şekil 13.1.1’de çalışma alanına ait ana plan projeleri gösterilmektedir.

Şekil 13.1.1 Karayolu Ana Plan Projeleri

Bölüm 12’deki incelemeler sonucunda; sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üze-rinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesap-lar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen 6 Nolu alternatif koridor olan “Kuzey Marmara Otoyol (İstanbul 3. Çevreyolu dahil)” Projesi, plan maksimum ağının içerisine dahil edilmiştir (Şekil 13.1.2).



262

Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil)

13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri

13.2.1 Silivri

Silivri İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan kara-yolu ağının durumu Şekil 13.2.1’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.1’de özetlenmektedir.

Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar



263

Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı

ID Ana Kullanım (Mevcut) Ana Kullanım (2023 Yılı)

930419 meskun konut ve tarim tarım930417 meskun konut ve tarim gelişme konut930409 meskun konut ve tarim turizm930411 meskun konut ve tarim gelişme konut930416 meskun konut ve tarim tarım930408 meskun konut ve tarim park + gelişme konut930414 meskun konut ve tarim tarım

Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı

ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri

OtomobilSayısı Ev-Öğrenci* Okul-

Öğrenci**

930419

2005

12.775 3.975 4.808 1.386 1.587 1.717 2.329930417 4.268 1.540 2.434 1.745 855 916 214930409 50.224 16.812 13.511 2.345 6.242 10.914 10.702930411 10.296 3.546 4.321 1.853 895 1.988 1.890930416 5.754 1.541 3.043 1.131 324 1.018 360930408 4.354 1.115 2.191 2.376 435 934 1.058930414 7.598 1.725 1.339 1.565 588 1.974 2.223930419

2023

303.163 112.174 25.000 3.253 101.027 72.865 71.511930417 335.000 123.955 88.512 4.324 147.172 83.945 79.008930409 65.000 24.051 75.530 4.324 28.556 17.230 14.222930411 200.000 74.003 22.000 3.253 66.648 53.016 52.085930416 50.000 18.501 20.000 2.723 6.154 12.017 10.901930408 70.000 25.901 7.500 3.253 23.327 18.555 16.698930414 200.000 74.003 10.000 3.253 66.648 53.016 48.061

*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.

**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.

Tablo 13.2.2.’de görüldüğü gibi, Silivri bölgesi mevcut ve 2023 yılı nüfusu karşılaştırıldığında önemli oranda (%92,2) artış gözlenmektedir. Bunun yanında Tablo 13.2.3’te nüfus, istihdam, hane halkı geliri, otomobil sayısı, öğrenci sayısındaki mevcut ve 2023 yılı değerleri de görülmektedir.

Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri

Zon ID Nüfus (2023)

Nüfus yoğunluğu (kişi/

km2)Alan(km2)* Uzunluk

(km)Yol yoğunluğu

(km/km2)

Yolun kapladığı alan

(km2)

Alan yüzdesi (%)

930408 70.000 4.509 15,53 19,09 48,96 0,39 2,49930409 65.000 4.055 16,03 10,92 23,23 0,47 2,95930411 200.000 11.022 18,15 32,58 45,25 0,72 3,96930414 200.000 7.259 27,55 12,52 17,15 0,73 2,66930416 50.000 847 59,02 2,21 13,02 0,17 0,29930417 335.000 4.941 67,79 47,69 31,79 1,5 2,21930419 303.163 2.715 111,68 31,91 24,17 1,32 1,18TOPLAM 156,92

*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.

Kentsel alanlarda yol yoğunluğu için sınır değer 15-20 km/km2 olarak kabul edilmektedir. Silivri bölgesine ek-lenen yeni yolların bu eşik değerden yüksek olduğu görülmektedir. Fakat 930416 numaralı zonda yol uzunluğu düşük çıkmaktadır. Ancak bu alanın ana arazi kullanım fonksiyonunun tarım olması nedeniyle yol uzunluğu yeterlidir.



264

Yol yoğunlukları karşılaştırılırken arazinin gelecekteki kullanım yapısı da göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun nedeni bölgede çekim merkezi oluşturabilecek alanların kurulması halinde yeterli altyapının da buna bağlı ola-rak planlanması gerekmektedir. Silivri bölgesinin 2023 yılında bir alt merkez olması planlanmaktadır. 2023 yılı Ana plan ağı oluşturulurken Silivri bölgesinin üst ölçekli planlardan gelen karayolu ağının diğer bölgelerle erişi-min nasıl etkileyeceği değerlendirilmiştir.

13.2.2 Ataşehir

Ataşehir İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.2’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.6’da özetlenmektedir.

Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı

ID Ana kullanım (Mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)

303036 meskûn konut meskûn konut303038 meskûn konut meskûn konut

Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



Öğrenci**

3030362005

23.059 8.156 6.025 1.712 2.673 5.085 6.633303038 33.421 12.258 17.162 3.630 8.683 8.258 10.482303036

202359.000 21.831 33.150 3.253 12.989 14.784 15.196

303038 85.250 31.544 64.433 6.383 37.452 21.362 22.830

*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.

Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler


Nüfus yoğunluğu (kişi/km2)

Alan(km2)*

Uzunluk (km)

Yol yoğunluğu (km/km2)

Yolun Kapladığı alan (km2)

Alan Yüzdesi (%)

303036 59.000 17.554 3,361 4,10 16,79 0,244 7,258

303038 85.250 13.973 6,101 3,33 8,08 0,412 6,748

TOPLAM 7,43




265

Ataşehir son yıllarda gelişim gösteren konut alanlarının yoğunlukta olduğu bir bölgedir. Bu da yeni karayolu altyapısı ihtiyacını doğurmaktadır. Bu bölgede İBB’nin bölgeyle ilgili yol-kavşak projelendirmeleri ve imalatları devam etmektedir. Bu bölge D 100 Karayolu ile TEM otoyolu arasında kalmasından dolayı Anadolu yakasında çok merkezi bir konumda yer almaktadır.

303038 nolu zonda, ana yol statüsündeki yol yoğunluğunun hesaplamalarda eşik değerin altında kaldığı gözükse de genelde toplu konut alanlarındaki iç yollar ulaşım ihtiyacını karşılar niteliktedir.

13.2.3 Altınşehir - Kayabaşı

Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleş-mesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.3’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğun-luğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.9’da özetlenmektedir.

Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı

ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)

928384 Meskun konut ve havza Gelişme konut

Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



Öğrenci**

928384 2005 80.618 22.930 20.205 1.513 3.804 15.882 23.029928384 2023 284.902 105.418 35.000 2.723 45.903 71.391 71.698

*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır.**Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.

Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler


Nüfus yoğunluğu (kişi/km2)

Alan(km2)*

Uzunluk (km)


Yolun kapladığı alan (km2)

Alan Yüzdesi

(%)

928384 284.902 4.267 66,776 73,04 37,13 1,967 2,946

*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.

Tek bir zon parçasından oluşan Altınşehir Bölgesi, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun üzerinde konum-lanmıştır. 2023 yılı için bu bölgeye eklenen yollarla birlikte yol yoğunluğu 37,13 km/km2’ye ulaşmakta bu da yeterli gözükmektedir.



266

13.2.4 Halkalı

Halkalı Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan ka-rayolu ağının durumu Şekil 13.2.4’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.12’de özetlenmektedir.

Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı


928381 meskun konut ve havza meskûn konut

Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı


OtomobilSayısı Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci**

928381 2005 79.351 27.179 26.657 2.447 12.666 16.185 21.720928381 2023 152.550 56.446 32.544 4.324 50.836 38.226 39.159



Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler


Nüfus yoğunluğu (kişi/km2) Alan(km2)* Uzunluk

(km)Yol yoğunluğu

(km/km2)Yolun kapladığı

alan (km2)Alan

yüzdesi (%)

928381 152.550 11.820 12,906 10,30 13,77 0,748 5,799


Halkalı Bölgesi Basın Ekspres Yolu’nun solunda ve TEM Otoyolunun altında kalan önemli bir alandır. Yol yo-ğunluğu bakımından 13,77 km/km2 ile eşik değerin altında kalmaktadır. Alt ölçekli planlarda ulaşım taleplerinin yeniden tahminleri yapılarak bu bölgede yeni karayolu koridorlarının oluşturulması için çalışmalar yapılmalıdır.



267

13.2.5 Kıraç

Kıraç Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan kara-yolu ağının durumu Şekil 13.2.5’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.15’te özetlenmektedir.

Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı


919250 Sanayi ve meskun konut Meskûn konut919255 Sanayi ve havza Tarım

Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



9192502005

37.823 13.744 16.797 1.675 1.953 7.218 5.042919255 9.082 3.647 13.146 2.192 1.055 976 4.450919250

2023111.500 41.257 70.000 3.253 24.548 29.556 22.595

919255 25.100 9.287 70.000 4.324 8.364 6.653 34.766



Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler

Zon ID Nüfus(2023)

Nüfus Yoğunluğu(kişi/km2)

Alan(km2)*

Uzunluk(km)

Yol Yoğunluğu(km/km2)

Yolun KapladığıAlan (km2)

AlanYüzdesi (%)

919250 111.500 12.349 9,029 13,88 25,11 0,553 6,129919255 25.100 1.394 18,001 15,00 32,32 0,464 2,578


Kıraç bölgesi Gürpınar Hadımköy Yolu, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında bulunmaktadır. Gürpınar Hadımköy Yolu sanayi bölgelerine yakın olmasından dolayı yoğun ağır taşıt trafiğinin yaşandığı bir geçiş nok-tasıdır. Bölgedeki yol yoğunluğu 20 km/km2’nin üzerindedir ancak transit geçiş bölgesi olduğu için alt ölçekli planlar ve gelecek dönemdeki talepler gözlemlenerek tekrar değerlendirilmelidir.



268

13.2.6 Sultanbeyli

Sultanbeyli İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.6’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait etkin arazi kul-lanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.18’de özetlenmektedir.

Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi KullanımıID Ana Kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)

307086 Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar307084 Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar307085 Meskun konut ve havza Orman307087 Meskun konut ve havza Orman

Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



307086

2005

35.426 10.804 5.660 1.413 2.878 8.303 9.597307084 43.062 11.181 10.894 1.465 2.511 12.510 16.187307085 55.173 15.609 7.425 1.722 3.828 13.727 15.274307087 63.587 16.907 7.486 1.440 2.743 16.231 8.841307086

2023

50.000 18.501 4.288 2.723 8.056 12.529 13.069307084 45.000 16.651 8.254 2.723 5.539 11.276 16.649307085 65.000 24.051 5.626 2.723 8.001 16.288 17.615307087 80.000 29.601 5.672 2.723 9.847 20.047 12.751



Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler


Nüfus Yoğunluğu (kişi/km2)


Alan(km2)*

Uzunluk (km)

Yol Yoğunluğu (km/km2)

Yolun KapladığıAlan (km2)

307084 45.000 16.298 2,761 16,37 5,928 0,121 4,374307085 65.000 10.895 5,966 23,54 3,945 0,185 3,108307086 50.000 6.287 7,953 39,01 4,905 0,280 3,516307087 80.000 8.018 9,977 34,06 3,414 0,244 2,445

*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.

TEM Otoyolu Sultanbeyli bölgesinin ortasından geçmektedir. Bu bölgedeki yol yoğunluğunun düşük olduğu gö-rülmektedir. Bu bölgenin havza ve orman alanı içinde olması nedeniyle, yerleşik alan içindeki yolların alt ölçekli planlarla birlikte incelenerek taleplerin yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir.



269

13.2.7 Arnavutköy

Arnavutköy İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.7’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.21’de özetlenmektedir.

Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı


925350 Havza ve orman Havza ve orman

Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



Öğrenci**

925350 2005 121.347 35.487 20.145 1.480 8.741 23.068 16.641925350 2023 257.404 95.243 20.145 3.253 8.577 68.232 49.055



Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler



(km)Yol yoğunluğu

(km/km2)Yolun kapladığı

alan (km2)Alan

yüzdesi (%)

925350 257.404 1.507 170,826 68,85 32,44 2,122 1,242


Arnavutköy, 3. Çevreyolu ve bağlantı yollarının yapılmasıyla birlikte gelişecek yeni yerleşim alanıdır. Büyük bir alanı kaplayan Arnavutköy, havza ve orman alanları çıkarılıp 3. Çevreyolu ve bağlantı yolları ilavesi ile bir-likte planlanan yol yoğunluğu bakımından yeterli gözükmektedir. Ancak alt ölçekli planlarla talepler yeniden değerlendirilmelidir.



270

13.2.8 Ispartakule

Ispartakule Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planla-nan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.8’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.24’te özetlenmektedir.

Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı


928384 Meskûn konut ve havza Gelişme konut

Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



Öğrenci**

928384 2005 80618 22930 20205 1513 3804 15882 23029928384 2023 284902 105418 35000 2723 45903 71391 71698



Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler

Zon ID Nüfus (2023)Nüfus

yoğunluğu (kişi/km2)

Alan(km2)* Uzunluk (km)


Yolun yapladığı alan (km2)

Alan yüzdesi (%)

928384 284.902 4.267 66,776 73,04 37,13 1,967 2,946


Ispartakule, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun kuzeyinde yer alan gelişim bölgesi aynı zamanda da transit geçiş bölgesidir. Yapılacak yeni karayolu bağlantılarıyla birlikte karayolu yoğunluğu yeterli seviyeye ulaşacaktır. Yerleşim alanları içindeki yolların alt ölçekli planlara göre talep analizleri ileriki dönemlerde test edilmelidir.



271

13.2.9 Yakuplu

Yakuplu Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.9’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.27’de özetlenmektedir.

Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi KullanımıID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı)

919244 Meskûn konut ve lojistik Meskûn konut ve lojistik

919248 Meskûn konut Meskûn konut

919247 Meskûn konut Meskûn konut

Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı



9192442005

14275 4778 3400 2548 2302 2111 2877919248 11671 4525 5721 2681 1667 1963 1582919247 40440 15614 19049 2109 4035 7152 5705919244

202341700 15430 10000 4324 21241 10449 9411

919248 36400 13469 30000 4324 12130 9649 7473919247 115000 42552 27621 3253 25318 28817 23468

Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler



Alan(km2)*

Uzunluk (km)


Yolun kapladığı alan (km2)

Alan yüzdesi (%)

919244 41.700 8.116 5,138 4,368 7,174 0,253 4,931

919245 55.000 10.680 5,15 0,466 2,347 0,092 1,789

919247 115.000 20.049 5,736 0,055 7,583 0,312 5,431


Yakuplu’nun güney bölgesinde Ambarlı Limanı’nın olmasından dolayı burada yoğun lojistik hareketliliği söz konusudur. Haramidere - Kumcular arasında yoğun yük aracı trafiği yaşanmaktadır. Mevcut arazi kullanım planları ile önerilen 2023 yılı yol yoğunluğu 15 km/km2’nin altındadır. Alt ölçekli planlarda mutlaka talep analiz-leri yapılarak yol ağı geliştirilmelidir.



272

13.2.10 Pendik

Pendik İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan kara-yolu ağının durumu Şekil 13.2.10’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.30’da özetlenmektedir.

Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı


306074 Askeri alan + meskûn konut Askeri alan + meskûn konut306073 Meskûn konut Meskûn konut306077 Meskûn konut Meskûn konut306072 Meskûn konut Meskûn konut306070 Meskûn konut Meskûn konut306075 Meskûn konut Meskûn konut306078 Meskûn konut Meskûn konut306079 Meskûn konut Meskûn konut306076 Meskûn konut Teknopark306066 Meskûn konut Meskûn konut306080 Havalimanı Havalimanı306071 Meskûn konut Meskûn konut306067 Meskûn konut Meskûn konut



273

Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı


Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul-

Öğrenci**

306073

2005

45773 13948 4504 1706 4486 10553 11990306077 82685 26050 8338 1627 6994 16952 13134306072 47324 14534 5417 1544 3946 8656 7720306070 18425 5834 3652 1530 1752 4662 7296306075 23459 8010 4078 1733 2252 6002 4436306078 32707 9679 1704 1463 2539 8759 2920306079 18206 6950 1765 2503 2886 4072 5801306076 15308 4772 5477 2206 2005 3954 1461306066 16231 4857 20814 1376 1228 4182 4884306080 4063 1384 2617 1596 382 872 0306071 48798 15874 2860 1446 3270 9666 7891306067 28364 9395 8338 1754 3019 7314 7647306073

2023

71050 26289 22784 4324 15642 17804 18012306077 123200 45586 12090,1 4324 27124 32658 22786306072 76300 28232 12855 3253 16798 19119 14623306070 35000 12950 35348 4324 11663 8770 11245306075 72450 26807 28690 4324 15951 18155 16108306078 86100 31858 15470 3253 18956 21575 15640306079 218050 80681 18757 4324 72663 54639 53412306076 29050 10749 16502 4324 6396 7279 4735306066 60550 22404 31127 3253 9756 15173 15443306080 11000 4070 69646 3253 1772 2916 1653306071 72800 26937 10314 4324 16028 19298 43609306067 38288 14167 12469 3253 8429 10149 10011

Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler



(km)


Yolun kapladığı alan

(km2)

Alan yüzdesi (%)

306066 60.550 30.940 1,957 3,18 24,64 0,129 6,59306067 38.288 17.833 2,147 3,11 21,72 0,143 6,638306070 35.000 12.877 2,718 6,47 31,72 0,204 7,493306071 72.800 25.401 2,866 3,26 21,06 0,155 5,408306072 76.300 26.521 2,877 2,71 11,42 0,237 8,236306073 71.050 24.534 2,896 7,02 30,15 0,233 8,048306075 72.450 21.309 3,4 7,08 27,87 0,254 7,469306076 29.050 8.162 3,559 1,82 8,80 0,207 5,829306077 123.200 30.708 4,012 3,17 10,76 0,295 7,351306078 86.100 14.379 5,988 8,13 24,04 0,338 5,652306079 218.050 23.951 9,104 7,64 14,61 0,523 5,743306080 11.000 810 13,579 0,95 2,75 0,344 2,53


Pendik Marmara Denizi, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında uzanan büyük bir gelişim alanıdır. Bu bölgede Sabiha Gökçen Havalimanı yer almaktadır. Planlı bir gelişim gösteren bu alanda ulaşım altyapısı yol yoğunluğu açısından yeterli gözükmektedir. Bölgede planlanan teknopark alanının bulunması ve havalimanının gelecekte kapasitesine ulaşması durumunda lojistik talep ile birlikte yeniden gözden geçirilmelidir.



274

13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri13.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları

İBB, tüm kent alanını kapsayan birçok kavşaklarda iyileştirme projesi uygulamaktadır. Bunlar; alt geçit, viyadük, ek şerit ilavesi, yol genişletmesi veya bağlantı noktalarına ilave katılım şeritleri şeklindedir (Şekil 13.3.1 ve Şekil 13.3.2).

Trafik sorunlarını çözmeyi amaçlayan projeler daha çok kent merkezlerinde veya otoyol giriş noktalarındaki kavşaklarda yer almaktadır. Merkezi iş alanında bulunan önemli kavşakların hemzemin kavşak türünden katlı kavşak türüne göre düzenlenmekte veya kavşaklara ek bağlantı yolları yapılmaktadır. Bu projeler ana yollardaki kapasitenin arttırılmasına yönelik çözümler olarak yapılmaktadır. Trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmesi gereken detaylı çalışma gerektiren projelerdir. Alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edil-meli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir.

Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri

Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri



275

13.3.2 Tünel Projeleri

Yoğun yerleşim alanlarında yeni ulaşım koridorları oluşturmak için kamulaştırma gerekmektedir. Bu nedenle tü-nel projeleri, topografik koşullara göre yapım maliyeti ve süreç açısından daha makul alternatif çözümdür. Tünel projelerinin listesi aşağıdaki Tablo 13.3.1’de ve Şekil 13.3.3’te belirtilmektedir. Burada verilen tünel projeleri 2023 plan proje listesine ilave edilmiştir. Tablo 13.2.32’de yer alan projeler ve Şekil 13.3.3’te kırmızı olarak gösterilen projeler daha sonra alt ölçekli planlarda talep analizleri ile birlikte etüd edilmelidir.

Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller

Proje Adı Uzunluk (m)

Harem-Beylerbeyi 4.320Beylerbeyi-Hekimbaşı 3.676Çayırbaşı-Derbent 2.650Armutlualtı-Poligon 2.290Ayazağa-Armutlualtı 2.300Dolmabahçe-Fulya 1.135Fulya-Levazım 2.250Zincirlidere-Levazım 1.400Levazım-Armutlualtı 3.360

Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri



276

Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri

Proje Adı Uzunluk (m)

Bebek-Baltalimanı 2.261Tophane-İplikçi 1.500Şişhane-Tophane 970Levazım-Yıldız 2.230Çengelköy-Vaniköy 2.100Vaniköy-Göksu 1.200Büyükçekmece-Haramidere 14.000Merter-Kazlıçeşme 4.100Göksu-Çubukçu 3.260Çayırbaşı-Ayazağa 2.750Davutpaşa-Samatya 3.364Unkapanı-Samatya 2.600Ortaköy-Kuruçeşme 850Hasköy-İplikçi 1.400Sarıyer Tüneli 278Eyüp Tüneli 220Hasköy-Taşkızak 700Üsküdar Tüneli 277Havaalanı-Kağıthane (Eyüp) 12.350Kadıköy-Moda 920Beykoz-Anadolu Hisarı 500

13.4 Karayolu Proje Maliyet TahminleriÖnerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edil-miştir. Proje maliyeti; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir.

13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti

Projelerin başlangıç maliyetini tahmin etmek için birim inşaat maliyetleri tespit edilmiştir. Birim maliyetler gerçekleşen projelerle kıyaslanarak incelenmiştir. Bu projede kullanılan birim maliyetler; İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü Karayolu Projelendirme Birimi ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nden alınan bilgilerden hazırlanmış yaklaşık birim maliyetler olarak Tablo 13.4.1’de gösterilmiştir.

Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti

Yol Tipi Ölçüt Yol Yapım Maliyeti($)

Mevcut 2x1 olan, 2x2 olarak genişletilmiş yol 1km genişletilmiş yol 1.262.0852x1 şeritli yeni yol 1km yeni yol 1.216.4732x2 şeritli yeni yol 1km yeni yol 4.065.9562x3 şeritli yeni yol 1km yeni yol 3.864.980Üstgeçit 1m2 Üstgeçit 537Altgeçit 1m2 Altgeçit 11.756Trompet kavşakta sanat yapısı 1m2 Sanat Yapısı 2.6813 Yoncalı kavşakta sanat yapısı 1m2 Sanat Yapısı 1.2322x2 şeritli tünel yol 1km Tünel Yol 45.695.634

Gelişim bölgeleri ve merkezi alanlarda planlanan tünel projelerininin inşaat maliyetleri Tablo.13.4.2 ve Tablo 13.4.3’te gösterilmektedir.



277

Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($)

Bölgeler Uzunluk (km) İnşaat Maliyeti($)

Silivri 156,92 427.535.451Ataşehir 7,43 19.386.633Altınşehir, Kayabaşı 73,04 229.014.273Halkalı 10,3 21.986.530Kıraç 28,88 56.693.354Sultanbeyli 1,33 2.806.929Arnavutköy 68,85 144.879.631Ispartakule 73,04 229.014.273Yakuplu 4,889 10.274.531Pendik 54,54 120.276.372TOPLAM 479,219 1.261.867.977

Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($)

Proje Adı Uzunluk (m) İnşaat Maliyeti($)

Harem-Beylerbeyi 4.320 197.405.139Beylerbeyi-Hekimbaşı 3.676 167.977.151Çayırbaşı-Derbent 2.650 121.093.430Armutlualtı-Poligon 2.290 104.643.002Ayazağa-Armutlualtı 2.300 105.099.958Dolmabahçe-Fulya 1.135 51.864.545Fulya-Levazım 2.250 102.815.177Zincirlidere-Levazım 1.400 63.973.888Levazım-Armutlualtı 3.360 153.537.330Toplam 23.381 1.068.409.619

13.4.2 Kamulaştırma Maliyeti

1) Arazi Değeri

Kamulaştırma maliyeti toplam proje maliyetinin zaruri bir bölümüdür ve bazı projelerde inşaat maliyetinden daha yüksek çıkmaktadır. • Arazi Birim fiyatını belirlemek için aşağıdaki veriler toplanmıştır:• Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan caddelere göre ayrılmış kamu arazi fiyat listesi (2006 verileri).• Alt bölgelere göre ayrılmış ve Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanmış kamu arazi fiyat listesi (2006, 2002,

1992 verisi)• İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kendi fizibilite çalışmaları için hazırlanmış 151 yol altyapı projesi-

nin tahmini kamulaştırma maliyeti.

Aşağıdaki Şekil 13.4.1’de her alt bölgenin resmi arazi değerleri dağılımı gösterilmektedir. Bu verilere göre Boğaziçi bölgesinde arazi bedelinin 2.000 US$/m2’ye ulaştığı görülmektedir.



278

TYL/m2

Kaynak: İBB Proje Ekibi

Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006)

2) Bir arazinin kamulaştırılması için gerekli aşamalar: (Sorulacak-karayolu Proje Birimine)

Bir arazinin kamulaştırma maliyeti, o günkü piyasa koşullarına göre değişmektedir. Genellikle belirlenmiş olan emlak değerinin 2 - 5 kat fazlasıdır. Bir altyapı inşaatının kamulaştırma bedelinin belirlenmesi için; • Alan (parsel) ve projeden etkilenen binalar belirlenir• Bu alan ve binaların satılıp satılmadığı kontrol edilir• Etkilenen arazi ve binaların değerleri tahmin edilir. Bu İBB’nin emlak ekspertizi tarafından belirlenir. Bölgedeki

arazi kullanımı, arazi üzerindeki yapı tipi, yapı uygulaması, yapının istikameti, yapının yaşı vs. uygun piyasa değerini tahmin edebilmek için değerlendirmede ayrıntılı olarak dikkate alınır.

• Binaların değeri toplam zemin alanı, uygulamalar, yaş, amaç vs. bazında standart değerlendirme kriterleri ile bulunur.

• Arazi ya da mülk sahibi ile görüşülür. Eğer emlak satılık ise, belediye bir müşteri gibi görüşülür. Eğer emlak satılık değilse, yukarıda (iii) maddesince değerlendirilen fiyat teklif edilir.

• Eğer mal sahibi teklif edilen değeri kabul etmezse, karar için mahkemeye başvurabilir.

3) Arazi Piyasa Değeri

Yukarıdaki aşamalardan geçmeden emlağın piyasa değerini bulmak imkansızdır; çünkü arazi değerleri blok ola-rak değişiklikler gösterir, arazi kullanımı ve arazi üstündeki yapılara bakılarak belirlenir.

Bu doğrultuda birçok proje için arazinin birim piyasa fiyatı konusunda kaba tahminlerde bulunulmuştur. Tablo 13.4.4’te ilçe bazında arazinin birim piyasa fiyatı ile resmi arazi değerleri karşılaştırılmaktadır.



279

Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006)

İlçe

(a) (b)

(b) / (a)Resmi değerTYL/ m2

Piyasa değeriTYL/ m2

Adalar 148 533 3.6Avcılar 63 533 8.4Bağcılar 249 412 1.7Bahçelievler 232 540 2.3Bakırköy 618 790 1.3Bayrampaşa 275 944 3.4Beşiktaş 685 752 1.1Beykoz 21 240 11.5Beyoğlu 593 650 1.1Büyükçekmece 63 370 5.9Çatalca 11 170 15.5Eminönü 282 4000 14.2Esenler 133 380 2.8Eyüp 112 480 4.3Fatih 196 2000 10.2Gaziosmanpaşa 158 170 1.1Güngören 157 623 4.0Kadıköy 243 801 3.3Kağıthane 69 700 10.1Kartal 64 488 7.7Küçükçekmece - 367 -Maltepe 96 658 6.8Pendik 33 448 13.6Sarıyer 66 752 11.5Silivri 21 200 9.7Şişli 604 650 1.1Sultanbeyli 5 300 65.3Tuzla 22 234 10.6Ümraniye 20 430 21.8Üsküdar 368 929 2.5Zeytinburnu 443 1000 2.3


4) Arazi kamulaştırma şartları ve maliyet tahmini

Her proje için arazi alımı ve kamulaştırma maliyetleri ile ilgili kaba tahminler aşağıdaki şartlar ve varsayımlar esas alınarak yapılmıştır:

Maliyet tahmini için Tablo 13.4.4’te gösterilen ortalama piyasa birim değerleri kullanılmıştır. Fakat değerlendir-me esnasında, ilçelerde hem çok gelişmiş hem de gelişmemiş bölgeler bulunduğundan birim değerlerle ilgili bazı değişiklikler yapılmıştır.

Yeni yol inşası projesi için yol genişliği, yolun genişliğine 10 metre daha ilave edilerek hesaplanmıştır.

Tünel projeleri için kamulaştırma gerekmediği varsayılmıştır.

İmar kanununun 18. Madde uygulamasına göre, hükümetin altyapı inşaatları için bir parselin maksimum %40’ını, eğer arazi belediyenin arazi kullanım planında “planlanmış” olarak gözükmüyorsa, bedelsiz olarak istimlak edi-lebileceğini ifade eder. Bu kural mülk sahibi ile görüşmelerde uygulanır. Lakin 18. Madde uygulaması bu ölçekte değerlendirilmemiştir.

Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($)

Bölgeler Uzunluk (km) Yol Yapım Maliyeti($)

Kamulaştırma Maliyeti($)

Toplam Maliyet ($)

Avrupa Yakası 416 1.771.258.701 5.438.310.799 7.209.569.500

Anadolu Yakası 64 272.501.339 2.146.403.290 2.418.904.629

Toplam 480 2.043.760.040 7.584.714.089 9.628.474.129



281

14Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri

14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi Aşağıdaki Şekil 14.1.1’de gösterilen raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir.

Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı


1) Merkezi Alanlardaki Ağ Yoğunluğu

Dünya örneklerine bakıldığında merkezi alanlarda yoğun raylı sistem ağı bulunmakta ve merkezi alanla banliyö bölgeleri arasındaki yolcu hareketliliği sağlamaktadır. Tokyo, Londra, Paris ve New York gibi merkezi alanlarda demiryolu ağının yüksek yoğunlukta olmasından dolayı kent taşımacılığında demiryolunun payı yüksektir. Bu bakış açısıyla Taksim, Şişli ve Levent gibi iş merkezlerinde kuzey - güney yönlü bir metro ağı olmasına rağmen yoğunluk açısından yeterli gözükmemektedir. Bu nedenle merkezi alanlarda toplu taşıma kullanımını arttırmak ve erişimin kolaylaştırmak için daha yoğun raylı sistem hatlarına ihtiyaç vardır.



282

2) Arazi Kullanım Planı İle Uyumu

Temel ağ arazi kullanım planının öngördüğü kentsel gelişmeyi destekleyecek yeterli ağ yapısına sahip değildir.

Kentin doğu – batı yönde gelişmesini destekleyecek bir ağ yapının oluşturulması için temel ağa ilave edilmesi ge-

reken hatlar yer almaktadır. Bu hatlar Silivri İlçesi ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde yer alan yeni gelişme

alanlarının merkezi alanla bağlantısın sağlanması için oluşturulan yeni koridorlardır.

Temel ağdaki projeler nüfusun yoğun olduğu yerlere ve talebin yüksek olduğu koridorlara aittir. Ayrıca arazi

kullanım planında yüksek ölçekli bir gelişmenin olacağı öngörülen Silivri İlçesi’ne giden demiryolu bağlantısı yer

almamaktadır. Temel ağda bazı yeni yerleşim alanlarına ait demiryolu hattı bulunmamaktadır.

3) Boğaz Geçişi

Asya ve Avrupa yakasını birbirine bağlayacak olan Marmaray Projesi ile saatte tek yönde 70.000 yolcu taşınabi-

lecektir. Talep tahminleri, Marmaray Boğaz geçişinin toplu taşımacılık için yeterli olmayacağını göstermektedir.

Boğaz geçişlerinde talep yönetimi ile otomobil kullanımının azaltılmasına yönelik politikalar geliştirilmesiyle

boğazı hızlı geçen toplu taşıma koridorlarına ihtiyaç duyulacaktır.

14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı)

Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem

projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749,27

km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi

performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.2.1 ve Şekil 14.2.2’de maksimum raylı

sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır.

Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu)



283

Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı)

1) P1-1: Bağcılar – Halkalı Hafif Metro Hattı (7,5 km)

Bu hat inşa halindeki Otogar–Bağcılar (Kirazlı) hafif metro hattının bir uzantısıdır. Bu hat Yenibosna – Atatürk Havaalanı–İkitelli metro hattını geçerek doğu – batı istikametindeki Bağcılar ve Halkalı hattını bir-birine bağlar. Bu hattın Küçükçekmece’deki yüksek yoğunluklu konut ve ticaret alanlarına hizmet etmesi amacıyla kurgulanmıştır.

2) P1-2: Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) Metro Hattı (12,5 km)

Bu hat, Kabataş – Beşiktaş – Şişli – Giyimkent – Bağcılar metro hattının bir uzantısı olup Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat Köyü metro hattına ve TCDD hattına bağlanır. Bu hat, TEM’in güneyinde bulunan Halkalı konut alanına ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyindeki konut alanına ve ticaret alanına hizmet edecek ve kentin merkez bölgesine alternatif ulaşım koridoru oluşturacaktır. Gölün kuzeyindeki alan engebeli olduğu için hattın bazı kısımları yer seviyesinde, bazı kısmı yükseltilmiş ve bazı kısmı da yer altında bulunmaktadır.

3) P1-3: Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö Hattı (8,2 km)

Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattı, Sabiha Gökçen Havaalanı’na yapılacak yolculukları karşı-lamak ve aynı zamanda Marmaray hattının bir kolu olacak şekilde planlamıştır. Böylece Marmaray hattı ve Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro hattından gelen yolcular Pendik istasyonunda entegre edilecek ve Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattını kullanarak kolaylıkla aktarmasız Sabiha Gökçen Havaalanı’na erişebileceklerdir.

4) P2-1: D 100 - Kartal İDO Havaray Hattı (3,0 km)

Bu hat Kadıköy – Kartal metro hattı ve Marmaray hattı ile Kartal istasyonunda da entegre edilecektir. Bu hat sadece iki paralel demiryolu hattına köprü olmayacak aynı zamanda Kartal’a modern ulaşım sistemi sağlayacaktır. Bu hat Kartal Kentsel Dönüşüm Projesinde yer alıp bu proje ile birlikte gözden geçirilmelidir.

5) P2-2: Sabiha Gökçen Havaalanı – Formula-1 Havaray Hattı (7,7 km)

Bu hattın Sabiha Gökçen Havaalanı’ndan Akfırat Bölgesi’nde bulunan Formula-1 pistine direkt bağlantısı vardır.

6) P2-3: Hacıosman – Çayırbaşı Metro Hattı (2,7 km)

Sarıyer’i İstanbul’un merkezine bağlayan bu hat Taksim – 4.Levent metro hattının kuzey uzantısıdır.



284

7) P2-4: 4. Levent – Gültepe – Çeliktepe Havaray Hattı (8,6 km)

Bu hat arazinin topografik yapısından dolayı 4.Levent metrosuna erişim kolaylaştırılması için düşünülmektedir.

8) P2-5: Beşiktaş – Sarıyer Metro Hattı (14,5 km)

Bu hat, Beşiktaş İlçesi’nden geçerek şehir merkezine ve Sarıyer İlçesine bağlanır. Mevcut metro ve onun uzantısı olan Taksim - Çayırbaşı hattına alternatif bir aks olacaktır.

Bu yöndeki hat bir metro sistemi olarak önerilmiştir. Ancak metro inşası için buradaki trafik talebinin ye-terli olmadığı düşünülmektedir. Çünkü buradaki nüfusun 2023’te 225.000 olacağı tahmin edilmekte ve hat üzerindeki nüfus yoğunluğu göreceli olarak azdır. Ayrıca bu hattın Boğazın tepelik alanlarından geçme-si nedeniyle metro sisteminin standart özelliklerini karşılayabilecek uygun bir güzergahın bulunmasını güçleştirecektir.

Bu güzergahta metro hattı yerine “havaray, AGT veya lineer motor çekimli (LIM) raylı sistem hattı” gibi başka bir raylı sistem hattı önerilmektedir: Bu sistemlerin kapasitesi metro sisteminden düşük, maksimum eğimleri ise daha yüksektir (metro sisteminde maksimum eğim %3,5; bu sistemlerde ise %6). Sadece havaray ve AGT hattı için yüzey alanına ihtiyaç vardır.

9) P2-6: Ispartakule – Beylikdüzü - Avcılar Metro Hattı (10,5 km)

Bu hat, Büyükçekmece’nin kuzey ve güneyinde Ispartakule İstasyonu ve Ambarlı Limanı arasında O-3 Otoyolu boyunca uzanmakta ve hem yolcu hem de lojistik açıdan hizmet vermesi düşünülmektedir. Bu hattın önemli rolü Ispartakule ve Hadımköy arasında mevcut TCDD hattını kullanarak Ambarlı Limanı ve Hadımköy Lojistik Merkezi arasında yük akışını sağlamaktır.

10) P2-7: Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece – Silivri Banliyö Hattı (13,8 km)

Bu hat batıdaki gelişme alanı Silivri’yi İstanbul’un merkezine bağlayacaktır. Bu hattın Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) metro hattındaki ve TCDD hattındaki “Ispartakule İstasyonunda” transfer noktası vardır. Bu hat Ispartakule istasyonundan endüstriyel alan Kıraç’tan (Büyükçekmece) geçerek batıya doğru gider, O-3 Otoyolu boyunca güneye ve D-100 Karayolu boyunca devam ederek Büyükçekmece Gölü’nün güneyine iner ve sahil kıyısından geçerek Silivri’de son bulur.

11) P2-8: Üsküdar – Beykoz Metro Hattı (17,5 km)

Bu hat Üsküdar ve Beykoz İlçeleri arasında Boğaz kıyısı boyunca uzanmaktadır. 2023 yılında bu bölgenin nüfusu 169.000 olması beklenmekte ve nüfus yoğunluğunun diğer merkezi bölgelere oranla çok yüksek ol-mayacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla bu hatta yoğun trafik talebi beklenmemektedir. Sistem diğer raylı sistem hatlarından bağımsız çalışacaktır. Bu nedenle bu hattın sistemi tekrar gözden geçirilmeli; Lineer Çekimli Raylı Sistem hattı, AGT veya havaray hattı bu güzergah için önerilebilir.

12) P2-9: İkitelli – Olimpiyat Köyü – Altınşehir Metro Hattı (13 km)

Bu hat Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat köyü metro hattının uzantısı olup yeni gelişme bölgesi Başakşehir’e raylı sistemle geçişi sağlamaktadır. Bu hat banliyö hattı ile Altınşehir istasyonunda entegre edilmektedir. Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde gelişmenin sağlanması açısından bu hat önemlidir.

13) P2-10: Ataköy - Atatürk Havalimanı Banliyö Hattı (2,5 km)

Bu hat ile Marmaray hattının Ataköy istasyonundan Atatürk Havalimanı’na bağlantı sağlanacaktır.

14) P2-11: Taşdelen - Tuzla Metro Hattı (19,9 km)

Bu hat Üsküdar –Taşdelen Hattının bitim noktasından başlayıp Sabiha Gökçen Havaalanı ve oradan da Tuzla bölgesindeki sanayi alanlarına gidecek şekilde planlanmıştır.

15) PP-1: Ataşehir Havaray Hattı (11 km)

Bu hat Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye’ye ulaşmaktadır. Bu hat Kadıköy – Kartal - Kaynarca Metro Hattı, Kadıköy - Sultanbeyli metro hattı ve Üsküdar - Taşdelen hattı ile entegre edilecektir.

16) PP-2: Dudullu - Bostancı Metro Hattı (8,6 km)

Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye - Dudullu bölgesine giden bir metro hattıdır.

17) PP-3: Kadıköy - Sultanbeyli Metro Hattı (21,5 km)

İstanbul - Ankara Otoyolu (O-4) kenarındaki yeni konut ve sanayi alanlarına hizmet eden raylı sistem ağı



285

yetersiz kalmıştır. O-4 Otoyolu ve FSM Köprüsü (0-2) Bağlantı yolunun kesiştiği yer kent merkezi olarak gelişmiş ve burada nüfus yoğunluğu yüksek çıkmıştır. Boğazdan geçmesi önerilen yeni raylı sistem hattı-nın bu bölgeye kuzey ve güney yönde hizmet etmesi düşünülse de, doğu ve batı istikametindeki yeni bir raylı sistem hattının da toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından önemlidir (Kadıköy – Sultanbeyli metro hattı ya da Üsküdar – Çekmeköy LRT hattı gibi). İbrahimağa İstasyonunda Marmaray hattı ve Altunizade İstasyonunda Üsküdar – Çekmeköy metro hattı ile entegre olacak; doğuda Taşdelen - Tuzla metro hattı ile birleşecek ve Sabiha Gökçen Havalimanına yapılan yolculuklara hitap edecektir. Bu güzergah Kadıköy, Taşdelen ve Sultanbeyli bölgeleri ile Sabiha Gökçen Havalimanına hizmet etmektedir.

18) PP-4: İkitelli - Habipler Tramvay Hattı (2 km)

Bu hat İkitelli - Başakşehir metro hattının bitiminden başlayarak Sultançiftliği - Arnavutköy metro hattına bağlanmaktadır.

19) PP-6: Silivri - Gümüşyaka Banliyö Hattı (44,7 km)

Bu hat Ispartakule - Silivri Banliyö hattının devamı olarak planlanmıştır. Bu hat sayesinde Silivri bölgesinde oturan kişiler hem bölge içinde hem de İstanbul’un merkezine daha rahat ve hızlı erişecektir.

Şekil 14.2.3’te gösterildiği gibi Silivri İlçesi, TEM ve D-100 Karayolu arasında doğu-batı yönünde gelişecek ve yaklaşık 1,2 milyon nüfuslu yeni bir yerleşim bölgesi olacaktır. Yeni gelişme bölgesi İstanbul’un merke-zinden 50 - 80 km uzağında ve deniz kıyısı boyunca 30 km’lik uzunlukta yayılmıştır. Bu bölgedeki mevcut nüfus 118.000 olup, nüfus yoğunluğunun 4.877 kişi/ha olması planlanmaktadır. Yeni kentleşen bölgelerde raylı sistem ağı aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekli olmaktadir:

• 1,2 milyon nüfusa sahip bir kentin yeterli büyüklükte raylı sistem ağı bulunmalıdır. Örneğin Kobe’nin (Japonya) nüfusu 1,5 milyon olup 242 km’lik raylı sistem ağına sahiptir.

• Yeni gelişme bölgesi, trafik sıkışıklığını azaltmak için, İstanbul’un merkezine raylı sistem ağı ile bağlan-malıdır. Ayrıca bu bölgeye raylı sistem hattı sunularak bu bölgenin kalkınması sağlanmalıdır.

• Batıdaki yeni kentsel gelişme bölgesi Silivri’yi İstanbul’a bağlamak için uzun mesafeli raylı sistem ağı gerekmektedir.

Silivri’de yaşayanları İstanbul’un merkezine daha hızlı ve konforlu bir şekilde götürmek için Ispartakule’den başlayan Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece - Silivri metro hattı (P2-7) ile Silivri - Gümüşyaka raylı sistem hat-tını (PP-6) birleştirmek gerekmektedir. Bu güzergahlar kademe kademe hayata geçirilmeli ve Gümüşyaka’ya kadar uzatılmalıdır. İstanbul’da planlanan 3.Uluslararası havalimanına bu hatla ulaşım sağlanabilir. Bu hat yeni kalkınma bölgesinden ve yeni uluslararası havalimanından geçerek Gümüşyaka’ya kadar ulaşır.

20) PP-7: Sultançiftliği - Arnavutköy Tramvay Hattı (11,6 km)

Bu hat Arnavutköy İlçesi’nden başlayarak Sultançiftliği’nde Topkapı - Habipler tramvayına bağlanacaktır.

21) PP-8: Tuzla Tramvay Sistemi (30,6 km)

Bu hat Tuzla içinde ulaşımı kolaylaştırmak için düşük yoğunluklu tramvay şeklinde planlanmış bir hattır.

22) PP-9: Maltepe Havaray Hattı (3,5 km)

Bu hat Marmaray hattının Maltepe durağından başlayıp Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro hattını keserek Başıbüyük bölgesine kadar çıkan bir hattır.

23) PP-10: Halkalı - Çatalca Banliyö Hattı (46,8 km)

Bu hat Avrupa Yakası’ndaki Marmaray hattının bitim noktasından başlar ve Ispartakule - Çatalca arasında erişimi sağlar.

24) PP-11: Hisarüstü Raylı Sistem Hattı (4 km)

Bu Hat Levent bölgesinde Yenikapı – Sarıyer Metro Hattının Levent istasyonunda başlayıp Rumeli Hisarı bölgesine Nispetiye Caddesi’nden giden bir hattır.

25) PP-12: Silivri – Selimpaşa Havarayı (69,3 km)

Selimpaşa bölgesinden başlayıp güzergahı kuzey-güney yönünde devam edip Silivri bölgesinin batı ucun-da son bulunmaktadır. Güzergah boyunca Silivri-Gümüşyaka Metro Hattı ile kesişim noktalarında transfer olmaktadır.

26) PBH- Boğaz Hatları

PBH boğazı geçen raylı sistem hatlarının kodunu tarif eder.



286

Bölüm 12 de boğaz geçiş koridorlarıyla ilgili bölümde geçen raylı sistem hatlarıyla ilgili alternatifler aşağı-da yer almaktadır. Bu projelerden en uygun olanları yine bölüm 12 de seçilmiş ve plan ağında yeralmıştır. Aşağıdaki hatlar analiz edilen bütün projeleri tanımlamaktadır.

a) PBH-1: Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı (40,5 km)

Bu Hat Anadolu Yakasında Kadıköy den başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy met-ro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.

b) PBH-2: Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı (22,3 km)

Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.

c) PBH-3: Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı (12 km)

Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe istasyonunda transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.

d) PBH-4: Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı (42 km)

Bu hat Bostancı’dan başlayıp Anadolu yakasında sırasıyla Marmaray, Kadıköy – Kartal metro hat-tı, Üsküdar – Çekmeköy hafif metro hattı ile Avrupa yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme’de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.

e) PBH-5: Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı (11,8 km)

Bu Hat Anadolu Yakasında Ünalan Bölgesinden başlayıp Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe ve Şişli istasyonlarıyla transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir.

f) PBH-6: Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı (27,3 km)

Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı, Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hattı, Topkapı-Habipler Tramvayı, Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı ve Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro Hattı ile transfer olacak şekilde projelendirilmiştir.

27) Yüksek Hızlı Tren

TCDD’nin Ankara – İstanbul ve İstanbul – Kapıkule arasında yüksek hızlı tren projesi bulunmaktadır. Bu projelere ait güzergahlar belirli olmadığından raylı sistemlerle entegrasyonu kurgulanamamıştır. Yeni yapı-lacak bu hatlar havaalanları, diğer önemli merkezler ve metropoliten alandaki raylı sistem ağları ile enteg-rasyonu sağlanacak şekilde planlanmalı ve projelendirilmelidir.



287

14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin YöntemleriRaylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Aşağıda farklı alternatiflere göre detaylı maliyet hesapları yer almaktadır.

Raylı sistem hatlarında modern ve güvenli bir işletim sistemi kurmak çok önemlidir. Bunun için raylı sistem hat-ları; güvenli, konforlu, kullanışlı, belirlenen talebi karşılayacak kapasitede ve iyi sürüş kalitesinde olmalı, engelli kişilere kolay erişim ve kullanım kolaylığı sağlamalıdır. Ayrıca yolculuk zamanı, toplam araç sayısı, enerji tüke-timi, güç kaynağı, ray ekipmanı arasındaki dengeyi en iyi sağlayacak şekilde araçlar tasarlanmalı; araçların hem normal hem de acil durumda yatay ve düşey kurptaki seyri kontrollü olmalıdır.

Planda bazı standartlar kullanılmış hatta bazı kabuller yapılmıştır. Örneğin her vagon için 240 - 272 yolcu ve met-rekareye 5 - 7 yolcu düşecek şekilde kabul yapılmıştır. Böylece dört vagonlu trene 1.088 ve altı vagonlu trene 1.632 yolcu düşmektedir. Standart sefer aralıkları yoğun iş saatleri için 2 - 5 dakika; iş saatleri dışında ise 7,5 - 15 dakika alınmıştır. İstasyonlar arası mesafelerin 0,8 - 1,5 km arasında olduğu varsayılırsa planlanan ortalama işletme hızı 30 - 40 km/saat olacaktır. İstasyon aralıkları arttıkça hız da artmaktadır. Aşağıdaki Tablo 14.3.1’de gösterildiği gibi bazı standartlardan da yararlanılmıştır.

Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri

Sefer aralığıKapasite (yolcu/saat/yön)

4-vagonlu 6-vagonlu 2 dak. 32.640 48.9602 dak 15 san 30.363 45.5442 dak 30 san 28.383 42.5742 dak 45 san 26.645 39.9673 dak 21.760 32.6403 dak 15 san 20.724 31.0863 dak 30 san 19.782 29.6733 dak 45 san 18.922 28.3834 dak 16.320 24.4804 dak 15 san 15.730 23.5954 dak 30 san 15.181 22.7724 dak 45 san 14.670 22.0045 dak 13.056 19.584


İstasyonlardaki platformlar tren uzunluğuna göre inşa edildiğinden, dört vagonlu trenden altı vagonlu tren kul-lanımına geçilmesi için yeraltı istasyon uzunluğunun arttırılması gerekmektedir. Bu da maliyet ve zaman gerek-tiren bir durumdur. Bu nedenle yolculuk taleplerinin önceden tahmin edilmesi ve sistemin seçimi çok önemlidir. Aşağıdaki Tablo 14.3.2’de raylı sistem türüne ve sayısına göre tren uzunluğu gösterilmektedir. Böylece yolcu kapasitesinden araç sayısı, tren uzunluğu ve istasyon uzunluğu hesaplanabilir.

Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu

Vagon uzunluğu (m)

Yolcu kapasitesi

(yolcu/vagon)

Vagon Sayısı

Tren uzunluğu(m)

Yolcu kapasitesi(yolcu/tren)

Banliyö 20 272 4 – 10 80–200 1.088–2.720Metro 20 272 4 – 10 80–200 1.088–2.720Hafif Metro 20 272 4 – 6 80–120 1.088–1.632Tramvay 30 272 2 – 3 60–90 544–816Havaray (normal) 15 170 4 60 680Havaray (küçük) 10 70 4 40 280

2023 yılı sonrasında oluşacak yolcu talebini karşılamak için sefer aralıklarında da bazı esneklik yapılabilir. Aşağıdaki Tablo 14.3.3’te raylı sistemlere ait vagon özellikleri gösterilmektedir. Böylece arazi yapısına, yolcu kapasitesine, enerji kullanım türüne, kurp yarıçapına vb göre uygun raylı sistem türü seçilebilir.



288

Tablo 14.3.3 Örnek Vagon ÖzellikleriRay Genişliği 1.435 mmVagon Genişliği 2,95 mVagon Uzunluğu 20 m

Vagon Yüksekliği 3.655 m (pantograf ve AC Hariç)

Dingil Ağırlığı 15 tVagon Ağırlığı M:31 ton T: 26 tonRay UIC 60 kg/mPlatform Yüksekliği 1.100 mRay Gücü 1.500 V DCGüç Kaynağı Asma / Sabit KatenarEn fazla Eğim 3,5 % (istasyon seviyesinde)En Küçük Viraj Yarıçapı 300 m (istasyondan 600 m)En Küçük Dikey Viraj Yarıçapı 3.000 mEn Yüksek Tren İşletim Hızı 80 km/sHızlanma Oranı 0,92 m/s2 (3.3 km/s/s)Yavaşlama Oranı 0,97 m/s2 (3.5 km/s/s)Acil Durum Freni 1,25 m/s2 (4.5 km/s/s)


Günlük toplam tren sayısı trafiğin en yoğun zaman dilimi (sabah 07:00-08:00 saatleri arası) dikkate alınarak he-saplanmıştır. Tren işletim saatleri saat 5:00 ten (İlk trenin kalkışı) 24:00’e (son trenin varışına) kadardır. Örneğin aşağıdaki Tablo 14.3.4’te bazı hatların zaman dilimine göre tren sayıları gösterilmektedir.

Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı

Zaman 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15

Dağılım Oranı 0,2 0,6 1 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Tren Sayısı

Bostancı-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12

Kadıköy-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12

Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12

Söğütlüçeşme-Gayrettepe 5 13 24 22 12 12 12 12 12 12

Zaman 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Toplam

Dağılım Oranı 0,5 0,7 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,2

Tren Sayısı

Bostancı-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263

Kadıköy-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263

Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 12 17 19 19 17 14 12 12 5 263

Söğütlüçeşme-Gayrettepe 12 17 19,2 19 17 14 12 12 5 263


14.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin YöntemiRaylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; in-şaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir. Tablo 14.3.5’te raylı sistem türüne göre birim maliyetler gösterilmektedir. Ayrıca plan projelerinin toplam maliyeti 23.786 milyon US$ olup Tablo 14.3.6’da gösterilmiştir.

Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler

Sistem İnşaat+ elektromekanik(milyon USD /km) Vagon Tespit

Metro 1 64 1,7*8 Yeraltı:100%Metro 2 64 1,7*4 Yeraltı:100%

Hafif Metro 47 1,7 Yeraltı:70%Hemzemin:30%

Tramvay 8 1,7 Hemzemin:100%

Banliyö 36 1,7 Yeraltı:50%Hemzemin:50%

Havaray 1 (Yüksek Kapasiteli) 25 1,5 Viyadük:100%Havaray 2 (Düşük Kapasiteli) 12 1,5 Viyadük:100%

Kaynak: Raylı Sistem Müdrlüğü ve İUAP Proje Ekibi



289

Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($)

Proje Kodu

Hat Kodu Proje Güzergahı Tür Uzunluk

(km)Vagon Sayısı

Maliyet (Milyon US$)İnşaat +

M&EVagon

Maliyeti Toplam

Temel Ağ

C-1 M2 Şişhane-Yenikapı Metro 1 3,6 92 213 156 369

C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 1 26,5 144 1590 245 1835

C-3 M4 Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro 5,6 20 258 34 314

C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 2 15,9 25 954 83 1037

C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 440 UBAK

C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 0 35 0 35

T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Metro 1 20 239,6 940 407,3 1347,3

Toplam 148,8 960,6 3990 925,3 4937,3

Plan Projeleri

T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Metro 1 25 132 UBAK

D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 2 9 46,4 UBAK

D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 1 24,5 103,2 1568 175,4 1743,4

D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 1 7 41,2 UBAK

D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 28,5 76,8 48,5 125,3

P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 45 352,5 76,5 429

P1-3 B4 Pendik-Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 63 UBAK

P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havalimanı Banliyö 2,5 47 UBAK

P2-2 H2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 2 7,7 33,2 92,4 56,4 148,8

P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 81,7 496,8 138,9 635,7

P1-2 M8 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 1 12,5 67 800 113,9 913,9

P2-4 H3 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 1 8,6 33,9 103,2 57,6 160,8

D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 1 5,8 26 145 44,1 189,1

PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 203,9 1.609,2 346,7 1.955,9

PP-1 H5 Ataşehir Havaray Havaray 2 11 48,8 132 82,9 214,9

PP-10 B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 272 UBAK

PP-8 T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 46,8 765 79,6 844,6

P2-1 H4 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 1 3 28,4 36 48,3 84,3

D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 2 12,2 61,9 780,8 105,3 886,1

P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 1 24 107,6 1536 183 1719

PP-9 H6 Maltepe Havaray Havaray 2 3,5 46,3 42 78,7 120,7

PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 2 21,5 117,4 1376 199,6 1575,6

PP-4 M14 İkitelli-Habipler Tramvay 2 48,2 128 81,9 209,9

PP-7 T7 Sultançitliği-Arnavutköy Tramvay 11,6 85,8 742,4 145,8 888,2

P2-6 B5 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10,5 90 378 134,3 512,3

P2-5 M15 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5 98 928 166,6 1094,6

P2-8 M16 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5 96 1120 163,2 1283,2

PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 2 4 54 256 91,8 347,8

PP-12 H7 Silivri-Selimpaşa Monoray monoray 69,3 215 831,6 365,5 1197,1

PBH-1 M-19 Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro 1 40,5 194 2592 329,5 2921,5

PBH-2 M-20 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro 1 22,3 129 1427,2 219,8 1647

PBH-3 M-21 Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro Hattı Metro 1 12 93 768 158,4 926,4

PBH-4 M-10 Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro 1 42 174 2688 296,1 2984,1

PBH-5 M-18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattı Metro 1 11,8 93 755,2 158,9 914,1

PBH-6 M-22 Söğütlüçeşme-incirli Metro Hattı Metro 1 27,3 150 1747,2 255,5 2002,7

Toplam 624,3 3201,2 24273,3 4402,62 28675,9




290

14.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi

Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmak-tadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi hizmet hacmi başına düşen giderler kullanılmaktadır.

Çalışan bir sistemin işletme giderleri örnek alınarak diğer projelere ışık tutmuştur. Böylece bakım ve işletme ma-liyetlerinin (O&M) hesapları Ulaşım A.Ş finansal verilerinden üretilen birim maliyetler (Tablo 14.3.7) kullanılarak tahmin edilmiştir.

Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($)

TRAMVAYM1-LRT M2-

METROT1-T2

ENERJİ GİDERLERİ (usd/Taşıt-km) 0.54 0,43 0,77

ARAÇ BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Taşıt-km) 0,06 0,08 0,11

HAT BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Km) 14,130 19,269 16,301

KİRA GİDERLERİ (USD/Yıl) 6,348,958 5,542,078 3,896,981

PERSONEL GİDERLERİ (USD/Yıl) 12,838,147 11,646,989 8,675,021

DİĞER (USD/Yıl) 749,081 552,616 513,528

Kaynak: Ulaşım A.Ş.

Yukarıdaki varsayımlar kullanılarak hat ve km başına toplam bakım ve işletme giderleri Tablo 14.3.8’de özet-lenmiştir. Tüm hatların toplam bakım ve işletme maliyeti yılda 400 milyon $; bakım maliyeti ise km başına 21,45 milyon $ olarak tahmin edilmiştir.



291

Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri

Hat Kodu Hat Adı Türü Uzunluk

(km)

Maliyet (Milyon $)Maliyet milyon $Toplam işletme ve

Bakım GiderleriKm başına bakım

giderleri

M1 Aksaray Hattı Hafif Metro 20 17,8 0,89 1.083

M2 Taksim Hattı Metro 24,9 8,9 0,36 1.302M3 Kadıköy Hattı Metro 26,5 17,3 0,65 520,9

M4 Otogar Hattı Hafif Metro 13,1 8,6 0,66 767

M5 Bakırköy Hattı Metro 20,5 5,9 0,29 1.105

M6 Üsküdar Hattı Hafif Metro 20 13,0 0,65 1.283

M7 Beylikdüzü Hattı Hafif Metro 25 16,3 0,65 1.399

M8 Şişli Hattı Metro 37 24 0,65 2.657M9 Olimpik Hat Metro 15,5 9,3 0,60 1.306M10 Boğaziçi Hattı Metro 42 27 0,65 2.984,1M11 sultanbeyli Hattı Metro 21,5 14 0,65 1.576M12 Yenikapı Hattı Metro 7 5 0,65 518M13 Tuzla Hattı Metro 24 13 0,54 1.719M14 Habipler Hattı Metro 2 1 0,65 210M15 Beşiktaş Hattı LIM 14,5 9 0,65 1.095M16 Beykoz Hattı LIM 15,5 11 0,74 1.283M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 4 3 0,71 348M18 Ünalan Hattı Metro 11,8 8 0,65 914T1 Kabataş-Zeytinburnu Hattı Tramvay 14,1 10 0,71 110T2 Zeytinburnu-Bağcılar Hattı Tramvay 5,1 4 0,76 43T4 Topkapı Hattı Tramvay 15,0 10 0,66 217T5 Haliç Hattı Tramvay 9,6 7 0,71 125T7 Arnavutköy Hattı Tramvay 11,6 8 0,65 888T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 22 0,71 845B1 Marmaray Banliyösü Banliyö 76,5 50 0,65 3.443B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 31 0,65 2.147B3 Atatköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 2 0,80 170B4 Pendik Hattı Banliyö 8,2 12 1,44 403B5 Ispartakule Hattı Banliyö 10,5 7 0,65 832B6 Silivri Hattı Metro 58,5 38 0,65 4.230H1 Beyoğlu Monoray Monoray 5,8 4 0,71 189H2 F1 Monoray Monoray 7,7 5 0,71 149H3 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Monoray 8,6 6 0,71 160,8H4 Kartal Monoray Monoray 3 2 0,71 84,3H5 Ataşehir Monoray Monoray 11 7 0,68 214,9H6 Maltepe Havaray Monoray 3,5 3 0,73 120,7H7 Silivri-Selimpaşa Monoray Monoray 69,3 49 0,71 1.197,1 Toplam 37.638

Kaynak: Ulaşım A.Ş.



293

15Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve

Önceliklendirilmesi

Bu bölümde, 13. ve 14. bölümlerdeki maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılacaktır.

Ulaştırma Bakanlığı’nca geliştirilen projelerin uygulanma süreçleri ana plana dahil edilmiş ve kentsel ulaşıma olan etkileri bu çalışmada yer almıştır. Ancak bu projeler onaylanmış olduğundan ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirmesi bu bölümde yer almamıştır.

Çevre Düzeni ve Nazım Planlarda yeni yerleşim alanları için herhangi bir etaplama yapılmamıştır. Bu çalışmada, Çevre Düzeni ve Nazım Planların öngördüğü karayolu ağı için geçmişteki kentsel gelişimler gözlemlenmiş, mes-kun bölgelere bütünleşik ve kademeli gelişeceği kabulüyle etaplamalar yapılmış ve yeni yerleşim alanlarındaki yollar 2014, 2018 ve 2023 yıllarına göre bir yol ağı paketi şeklinde hesaplamalar yapılmıştır. Merkezi alanlarda kurgulanan yüksek maliyetli projeler için de (karayolları tünelleri, viyadüklü yollar) hesaplamalar yapılmış ve gerekliliği analiz edilmiştir.

15.1 Ekonomik Değerlendirme

15.1.1 Yöntem ve Kabuller

Fayda-maliyet analizi ile plan projeleri ekonomik açıdan değerlendirilmiştir. Projelerin ekonomik faydası değer-lendirilirken “araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti” gözönünde bulundurulmuştur. Bu projelerin yapılması ve yapılmaması du-rumlarına göre ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçları karşılaştırılarak hesaplanmıştır. Projelerin ekonomik değerlendirilmesi yapılırken aşağıdaki yöntemler uygulanmıştır:

1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %40’tır.

2. Proje ömrü 30 yıl olarak kabul edilmiştir. 3. Trafik ataması 2014, 2018 ve 2023 yılları için yapılmıştır. Projelerin ekonomik faydası her 3 etap için ve

ara yıllar için yapılmıştır. 4. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir. 5. Ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçlarına çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar ve

lojistik yük araçlarının etkileri dahil edilmiştir.6. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan değer) olarak

alınmıştır.7. Bir karayolu projesinin yıllık bakım maliyetinin, projenin inşa maliyetinin %1,5’i olduğu kabul edilmiştir.

Raylı sistem projelerinde ise, yıllık işletme ve bakım maliyetleri her proje için ayrı hesaplanmıştır (% 3 ile %5 arasında değişmektedir).

8. Türkiye’de mevcut KDV oranının %18 olduğu kabul edilerek, bir projenin ekonomik maliyeti projenin toplam finansal maliyetinin % 85’i olduğu kabul edilmiştir.

9. Araç işletme maliyeti (VOC) ve yolculuk zaman maliyeti (TTC) 2010 yılına ait sabit fiyatlar baz alınarak hesaplanmıştır. VOC’de 3,2 sabit katsayısı; TTC’de ise yıllık olarak artan 5,2 katsayısı alınmıştır. TTC’deki bu katsayı GSYİH’daki büyüme oranıdır.



294

15.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri

15.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC)

Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti kazançları dikkate alındığı için bu faydanın tahmin edilme-sinde söz konusu değerlerin birim maliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır.

Ulaşım maliyetleri değerlendirilirken takip edilen hesap metodolojisi aşağıda özetlenmektedir.

15.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması

Avrupa Birliği Ekonomi Komisyonu tarafından Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre km başına lt cinsinden yakıt tüketimi değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir.L = a + b.v + c.v2 + d.v3 L=tüketim değeri(lt/km)V=ortalama araç hızı(km/sa)a,b,c,d =araç tiplerine göre belirlenen parametreler.Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir. E = (a + b.v + c.v2 + d.ve + f.ln(v) + g.v3 +h/v + i/v2 + j/v3).xE=emisyon faktörü(g/km)V=ortalama araç hızı(km/saat)a,….j,x değişkenler

15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti

Araç sahipliği maliyetleri hesaplanırken elde edilen birim maliyetler Tablo 15.1.1’de belirtilmektedir. Bu tablo-daki veriler Türkiye şartları için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Tablo 15.1.2’deki araç tiplerine göre araç-km başına yıpranma maliyetinde($) ise, Avrupa’daki örnek çalışmadan yararlanılarak hesaplarda dikkate alınmıştır.

Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km)

Araç Sahipliği Maliyetleri ($/km)Motorlu Taşıt Vergisi 0,017Zorunlu Trafik Sigortası 0,010367Emisyon Denetimi Bedeli 0,0007Araç Muayene Bedeli 0,00413Yağ 0,001667Lastik 0,005556Bakım-onarım, yedek parça 0,014867Toplam 0,054286

Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($)

Otomobil Panelvan, Minibüs Ticari Kamyon

Araç Yıpranma 0,07 0,076 0,09

Not: Servis için;0,75*maliyet_Panelvan+0,25*maliyet_OtomobilKaynak: Victoria Transport Institute-Vehicle Costs,2009

15.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti

Yakıt Tüketimi Maliyetinin hesaplanmasında, otomobil için; 17.09.09 tarihli pompa fiyatlarının %64,3 benzin 3,21/lt + %28,7 dizel 2,66/lt+ %7 lpg 1,73/lt ortalamaları alınarak yakıt satış fiyatı litre başına 1,97 USD olarak he-saplanmıştır (1 USD=1,50 TL olarak alınmıştır).

Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri

Hane halkı Anketi Hesap

Yöntemi

Yakıt Tipi

Benzinli Dizel LPG

Araç-Km 64,3% 28,7% 7,0%



295

Servis ve panelvan için; %50 kırsal 2,53TLl/lt ,% 50 euro diesel 2,66 TL/lt alınarak ortalaması 1,73 USD/lt olarak hesaplanmış ve kamyon için kırsal motorin fiyatı 1,69 USD/lt olarak kabul edilmiştir. Birim satış fiyatı özet olarak Tablo 15.1.4’de verilmiştir.

Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt)

Araç Tipi $/lt

Otomobil 1,97

Servis-Panelvan 1,73

Kamyon 1,69

Otomobil için akaryakıt satış fiyatını belirlemek için; Tablo 15.1.4’deki akaryakıt kullanım oranlarına göre ortala-ma alınarak 1,97 $/lt olarak bulunmuştur.

15.1.2.5 Emisyon Maliyeti

Emisyon maliyetlerinin hesaplanmasında; iki tür maliyet toplamı alınmıştır. Bunlardan birincisi; araçların egzost borularından çıkan gazlardan kaynaklanan kirliliğin maliyeti, ikincisi ise; iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyon maliyetidir. Ulaşımdan kaynaklı sera gazları, petrol çıkarma, rafine etme; araç üretme, bakımı ve yol inşaatı, bakımı sırasında oluşan gazlardır.

Tablo 15.1.5 ve Tablo 15.1.6’da belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır.

Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti

Maliyet ($)2007 (araç-km başına)

Kent içi alanda Kırsal alanda

Kent içi alanda Kırsal alandaPik saatte Pik saat dışında Pik saatte Pik saat dışında

İstanbul’a Uyarlanmış HaliKent içi Özel Araç 0,039 0,032 0,002 0,0113 0,0095 0,0007Panelvan 0,07 0,058 0,004 0,0205 0,0172 0,0013Dizel Otobüs 0,115 0,099 0,008 0,0338 0,0292 0,0024Servis aracı 0,0238 0,0202 0,0016

Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır.

Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)

Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti




İstanbul’a Uyarlanmış HaliKent içi Özel Araç 0,1 0,091 0,082 0,0294 0,0269 0,0241Panelvan 0,138 0,126 0,112 0,0406 0,0369 0,0331Dizel Otobüs 0,501 0,455 0,41 0,1473 0,134 0,1206Servis aracı 0,0673 0,0612 0,055

Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır.

Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)

Saatte 10 ile100 km hız aralığında CO, NOX, HC ve CO2 için araç tiplerine göre birim emisyon tüketim değerleri hesaplanmıştır (Şekil 15.1.1 ile 15.1.4 ve Tablo 15.1.7 ile 15.1.11 arası).



296

Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)

COOtomobil Kamyon

Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan

10 0,787 0,446 0,670 1,525 0,870 0,87020 0,546 0,307 0,464 0,688 0,603 0,60330 0,466 0,224 0,384 0,388 0,499 0,49940 0,426 0,163 0,338 0,275 0,439 0,43950 0,402 0,115 0,306 0,245 0,398 0,39860 0,386 0,079 0,284 0,259 0,369 0,36970 0,375 0,053 0,268 0,299 0,348 0,34880 0,366 0,037 0,257 0,355 0,334 0,33490 0,359 0,031 0,251 0,423 0,326 0,326100 0,354 0,033 0,248 0,499 0,322 0,322

Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)

Şekil 15.1.1’de 10 km/sa hızda giden bir araçta CO emisyonunun en yüksek değerinin kamyonda olduğu görül-

mektedir. Bu durum düşük hızda giden ağır taşıtların yüksek oranda CO gazı çıkışından kaynaklanmaktadır. 50

km/sa hız değeri için; kamyonda en düşük CO emisyon değeri görülürken diğer araç türlerinde daha yüksek CO

emisyon değeri görülmektedir.

Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)

NOx

otomobil kamyon


10 0,097 0,378 0,186 0,476 0,242 0,24220 0,097 0,336 0,173 0,455 0,225 0,22530 0,098 0,299 0,162 0,425 0,210 0,21040 0,101 0,268 0,153 0,392 0,199 0,19950 0,105 0,245 0,149 0,361 0,193 0,19360 0,110 0,233 0,149 0,337 0,193 0,19370 0,118 0,234 0,154 0,326 0,201 0,20180 0,129 0,250 0,166 0,332 0,216 0,21690 0,143 0,282 0,186 0,361 0,242 0,242100 0,160 0,334 0,214 0,418 0,279 0,279



297

Şekil 15.1.2 NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)

Şekil 15.1.2’ye göre; bütün hız aralıkları için kamyonun Nitrojenoksit emisyon değeri diğer araç türlerinden daha yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin, 10 km/sa giden araç türlerinden kamyonun emisyon değerinin otomobi-lin değerinden 2 kat daha fazladır.

Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km)

HCotomobil kamyon


10 0,091 0,109 0,096 0,793 0,124 0,12420 0,043 0,068 0,050 0,442 0,066 0,06630 0,034 0,050 0,039 0,320 0,050 0,05040 0,031 0,038 0,033 0,262 0,042 0,04250 0,029 0,029 0,029 0,231 0,037 0,03760 0,028 0,022 0,026 0,214 0,034 0,03470 0,028 0,016 0,024 0,204 0,031 0,03180 0,028 0,012 0,022 0,199 0,029 0,02990 0,027 0,010 0,021 0,198 0,028 0,028100 0,027 0,009 0,021 0,198 0,028 0,028

Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km)



298

Şekil 15.1.3’e göre, kamyonun 10 km/sa için HC emisyon değeri diğer araçların yaklaşık 8 katıdır. Bütün hız de-ğerleri için kamyonun HC için emisyon değeri daha fazladır.

Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)

CO2

otomobil kamyon


10 261,132 215,571 243,941 350,656 317,123 317,12320 177,196 154,921 168,296 271,084 218,785 218,78530 149,816 131,683 142,515 234,597 185,270 185,27040 137,063 118,856 129,866 209,043 168,826 168,82650 130,726 111,372 123,225 189,976 160,193 160,19360 128,204 107,824 120,401 177,624 156,521 156,52170 128,502 107,849 120,608 173,552 156,790 156,79080 131,220 111,473 123,589 179,832 160,665 160,66590 136,229 118,900 129,321 198,762 168,118 168,118100 143,531 130,418 137,900 232,749 179,270 179,270

Şekil 15.1.4 CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)

Şekil.15.1.4’e göre, CO2 emisyon değerinde bütün araçlar için farklı hız değerlerinde birbirine paralel olarak sı-ralandıkları gözlenmektedir.

15.1.2.6 Gürültü Maliyeti

Gürültü maliyetlerinin hesaplanmasında Tablo 15.1.11’de belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır.

Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti




İstanbul’a Uyarlanmış Hali

Kent içi Özel Araç 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013Panelvan 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013Dizel Otobüs 0,041 0,041 0,021 0,0121 0,0121 0,006Servis aracı 0,0048 0,0048 0,0025

Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Noise Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)



299

15.1.2.7 Kaza Maliyeti

Kaza maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.12’de özetlenmektedir.

Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti

Maliyet($)2007 Araç-km başına kaza maliyetleri (İstanbul’a yarlanmış hali($))

(araç-km başına) (araç-km başına)Otomobil 0,106 0,0311

Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis ve Crash Costs,Ted Miller, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)

15.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti

Su Kirliliği maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.13.’de özetlenmektedir.

Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti

Maliyet($)2007Araç-km başına su kirliliği

maliyetleri (istanbul’a uyarlanmiş hali($))

(araç-km başına) (araç-km başına)Otomobil 0,009 0,0026

Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Water Pollution Costs ve Victoria Transport Institute (www.vtpi.org)

15.1.2.9 Zaman Maliyeti

Zaman Maliyetinin hesabında; tüm yolculuk amaçlarının ortalama yolculuk başına zaman maliyeti dakikada 17 kuruştur (Zaman değerinin hesaplanmasının detayları Ulaşım Kalibrasyon Raporunda anlatılmaktadır). Bir oto-mobildeki doluluk 1,57, yaka geçen otomobillerde doluluk 1,35 kabul edilmiş olup otomobil için zaman maliyeti saatte 10,7$, yakayı geçen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6$ olarak hesaplanmıştır. Servis için doluluk 10 kişi olup saatteki zaman maliyeti 68$, panelvan için 23,7$, kamyon için 38,8$ olarak kabul edilmiştir.

15.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi

∑Maliyet=∑Taşıt Sayısı*yol Uzunluğu *km başına birim Maliyet• Araç sahipliği maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk* $/km cinsinden araç sahipliği birim maliyeti.• Araç işletme maliyeti=birim yakıt tüketimi(lt/km)* trafik hacim değeri*uzunluk* akaryakıt satış fiyatı(lt/$).• Emisyon maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kirletici maliyetleri ($) .• Gürültü maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına gürültü maliyetleri ($) .• Kaza maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kaza maliyetleri ($) .• Çevresel Maliyetler= Emisyon maliyeti+ Gürültü maliyeti+Su Kirliliği Maliyeti.• Zaman maliyeti= trafik hacim değeri *Zaman(saat)*Zaman Değeri($/saat) .• Toplam maliyet= Araç işletme maliyeti+ Çevresel maliyetler(Gürültü, Emisyon, Su Kirliliği) +Araç sahipliği

maliyeti+ Kaza Maliyeti+ Zaman maliyeti.

15.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları

15.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR)

Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekono-mik iç verimlilik oranı (E-IRR) Tablo 15.1.14 ve Tablo 15.1.15’te gösterilmektedir. Ekonomik iç verimlilik oran eşiği %12 olduğundan, projeler ekonomik açıdan uygun gözükmektedir.



300

Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri)

Kod Tünel Adı İnşaat Maliyeti(Milyon$)

İşletme Maliyeti(Milyon $) Fayda ($) E-IRR (%)

PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 3,60 2.179.817 70%PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 3,60 1.688.797 59%PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 6,81 1.585.150 38%PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 4,62 2.151.461 59%PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 3,16 1.740.583 66%PKT-06 Fulya-Levazım 279 4,19 2.194.745 61%PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 3,60 1.775.597 61%PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 6,29 1.925.144 45%PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 3,01 1.375.290 58%

Tablo 15.1.14’e göre göre en çok faydalı olan kuzey-güney doğrultusunda ve Büyükdere Caddesi’ne paralel uza-nan Armutlualtı – Poligon, Ayazağa-Armutlualtı tünel projeleri gözükmektedir.

Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri

Plan döneminde arazi kullanım kararlarıyla gelişecek proje paketlerine ait yolların ekonomik açıdan (E-IRR’ı %67) faydalı olduğu gözükmektedir (Tablo 15.1.15).

Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri)

Proje Paketleri İnşaatMaliyeti ($)

İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) E-IRR (%)

2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.075672014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.185

2018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970

15.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR)

Daha önceden de belirtildiği gibi Boğazı geçen alternatif raylı sistem projeleri ve Ulaştırma Bakanlığı tarafın-dan yapılması öngörülen ya da yapımı devam eden projelerin etkileri ulaşım talep tahmin hesap yöntemleri içerisinde yer almakla fakat aşağıda eknomik değerlendirme tablosu içerisinde bulunmamaktadır. Boğazı geçen alternatif koridorlar Marmaray projesini destekleyici ve gelecekteki ulaşım talebini karşılayacak nitelikte ve talep yönetimi ile yaka geçişlerinde otomobil kullanımını azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Bölüm 12’de bununla ilgili gerekçelere yer verilmiştir. Bu alternatif koridorların ekonomik değerlendirmesi ise Tablo 15.1.16’da yapılmıştır.



301

Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki mali-yet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Bu hesaplamalar yapılırken kulla-nılan parametreler ve elde edilen hesap sonuçları aşağıda belirtilmektedir. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.

Araç İşletme Maliyeti (VOC) + Kaza Maliyetlerindeki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının (Yakıt+Araç sa-hipliği-bakım+Araç yıpranma + Kaza maliyeti) maliyetlerindeki azalma

Zaman Maliyetindeki Fayda (TTC)= toplam oto, servis ve toplu taşıma kullanıcı süresindeki azalma

Çevresel Maliyetteki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının çevresel etkideki maliyet azalması (Emisyon +Gürültü +Su kirliliği)

Toplam Fayda= VOC + TTC+ Çevresel etki

Zaman maliyeti (TTC) hesaplanırken 2005 yılı 0,17 $/saat değeri ile 0,54 $/saat değeri arasındaki ara yıllardaki değerler interpolasyon yöntemiyle bulunmuştur.

Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır.

Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri)

Proje Kodu Proje Bölümü

Proje Yapım

Maliyeti (milyon $)

Toplam İşletme Giderler milyon $

E-IRR(%) Fayda (Milyon$)

D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743,40 16,30 76,40% 949T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545,00 16,00 14,08% 330D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 654,90 5,87 57,70% 259D-3 Yenikapı-Bakırköy 518,00 4,57 109,51% 401T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399,00 16,30 32,79% 327P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 913,90 7,84 39,20% 742PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.575,60 14,00 20,10% 549PP-4 İkitelli-Habipler 209,90 1,30 206,54% 5.072D-5 Yenibosna - İkitelli 886,10 9,33 18,20% 267P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.456,60 12,97 23,00% 622P1-1 Bağcılar-Halkalı 429,00 4,89 13,39% 88P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 635,70 9,00 40,06% 1.021PP-1 Atasehir Havaray 214,90 7,43 24,58% 99PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324,40 21,65 5,00% 97D-4 Haliç Çevresi 153,30 6,80 32,45% 100PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 347,80 3,00 18,60% 110PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 238,60 7,50 28,04% 444D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145,00 4,11 46,18% 68PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956,00 29,14 11,17% 341P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512,30 10,00 0,00% 0P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.094,60 10,28 0,81% 63P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86,00 2,12 42,36% 85P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283,20 12,41 17,28% 403P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 160,80 6,09 33,36% 82PP-9 Maltepe Havaray 120,70 2,55 34,99% 92PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197,10 49,09 0,00% 101P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 148,80 5,45 35,06% 108PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914,12 93,48 28,44% 464PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984,10 27,34 18,08% 945PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli 2.002,68 18,00 14,30% 376PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe 926,44 7,83 23,11% 109PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme 2.921,46 26,42 13,20% 676PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 1.646,98 14,55 8,28% 229



302

Yukarıdaki tabloda yer alan ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralanmış ve aşağı-daki Şekil 15.1.6 oluşturulmuştur. Bu şekle göre İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olarak gözükmektedir. Bunun nedeni yaklaşık 2 km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır.

Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri

15.2 Finansal Değerlendirme

15.2.1 Amaç ve Yöntem

Maksimum raylı sistem projeleri gibi gelir üreten projeler, nakit giriş (toplanan bilet ücreti) ile nakit çıkışlar (inşa, işletme ve bakım maliyeti) karşılaştırılarak finansal açıdan değerlendirilmiştir. Bir projelerin karlılığı, fayda dağı-lımı göz önüne alınmadan, finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) ile ölçülmüştür.

Analiz için aşağıdaki temel kabuller alınmıştır:

1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %50’dir. Bu %10’luk fark vergi miktarını içermektedir.

2. Proje ömrü, projenin işletmeye açılmasından itibaren 30 yıldır.

3. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir.

4. Şebeke atamasına, çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar da dahil edilmiştir.

5. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan değer) olarak alınmıştır.

6. Standart biniş ücreti 1,00 $ (km başına 0,25 TL alınmıştır) olarak alınmıştır. Bilet fiyatları mesafeye göre değişmektedir.

7. Talep tahmin modeli hafta içi baz alınarak hesaplanmıştır. Yıl içerisinde hafta içi gün sayısı 260 olarak ka-bul edilmiştir. Hafta sonu günlerini dahil edebilmek için hafta içine ait yolcu bindileri 1,3 katsayısı ile çar-pılarak yıl içerisindeki toplam bindi sayısı hesaplanmıştır. 1,3 katsayısı ise Ulaşım A.Ş’den alınan yolculuk bilgileri kullanılarak hesaplanmıştır.

15.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi

Tablo 15.2.1’de raylı sistemlerin finansal değerlendirmesi yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.



303

Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları

Kod Hat Adı Tip Uzunluk (km)

Proje Yapım

Maliyeti (milyon $)

Toplam İşletme

Giderleri (milyon $)

F-IRR (%)

T-1 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro 20 1.545,00 16,00 19,5

T-2 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 1.399,00 16,30 22,7

D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 654,90 5,87 35,6

D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 1.743,40 16,30 25,1

D-3 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 518,00 4,57 49,1

D-4 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 153,30 6,80 36,6

D-5 Yenibosna - İkitelli Metro 12,2 886,10 9,33 17,7

D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 5,8 145,00 4,11 37,1

P1-1 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 429,00 4,89 15,6

P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 913,90 7,84 41,7

P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 3 86,00 2,12 12,5

P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 7,7 148,80 5,45 12,1

P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 8,6 160,80 6,09 10,3

P2-5 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5 1.094,60 10,28 0,0

P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Metro 10,5 512,30 10,00 2,0

P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Metro 13,8 635,70 9,00 32,7

P2-8 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5 1.283,20 12,41 5,6

P2-11 Taşdelen-Tuzla Metro 24 1.456,60 12,97 28,1

PP-1 Atasehir Havaray Havaray 11 214,90 7,43 0,0

PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 1.575,60 14,00 16,4

PP-4 İkitelli-Habipler Metro 2 209,90 1,30 22,6

PP-6 Silivri-Gümüşyaka Metro 44,7 1.956,00 29,14 12,5

PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy Metro 11,6 238,60 7,50 9,3

PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi Havaray 30,6 324,40 21,65 28,9

PP-9 Maltepe Havaray Havaray 3,5 120,70 2,55 0,0

PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 347,80 3,00 1,0

PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray monoray 69,3 1.197,10 49,09 0,9

PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme metro 40,5 2.921,46 26,42 14,2

PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro 22,3 1.646,98 14,55 11,3

PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe metro 12 926,44 7,83 15,3

PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme Metro 42 2.984,10 27,34 17,9

PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy metro 11,8 914,12 93,48 27,1

PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli metro 27,3 2.002,68 18,00 15,2

15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamu-laştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.

15.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler

Çalışma alanı içerisinde yer alan hassas bölgelerde; kültür ve tabiat varlıkları, canlı çeşitliliği olan alanlar, su havzaları, orman alanları ve tabiat parkları bulunmaktadır.



304

15.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları

Kültür ve Tabiat Varlıkları, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve 2960 sayılı Boğaziçi Kanunu ile korunmaktadır. İstanbul‘da 150 korumalı alanı ve 26327 adet korunacak kültürel varlık vardır. Kültürel varlıkların büyük bir kısmı Tarihi Yarımada’da ve Tabiat varlıkları ise Boğaz’ın kuzey kısmının her iki tarafında yoğunlaşmıştır (Şekil 15.3.1).

Boğaziçi Kanunu’na göre öngörünüm bölgesinde herhangi bir yapılaşma yapılamaz, gerigörünüm bölgesinde ise yapılaşma izne tabidir. Tarihi Yarımada bölgesi ise Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile korun-maktadır. Tarihi yarımada da yer alan 4 bölge (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) UNESCO Dünya Kültür Mirası listesinde yer almaktadır.

Türkiye’de Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu kapsamında, Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın sorum-luluğundaki 20 adet bölgede Koruma Kurulundan 6 tanesi İstanbul’dadır. Eylül 2005 tarihi itibariyle, Türkiye’de toplam tescilli sit alanının 77 adedi İstanbul İl sınırları içerisindedir (Tablo 15.3.1).

Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı

SİT ALANI TÜRLERİİSTANBUL

SAYI %Doğal Sit Alanı 22 64,2Arkeolojik Sit Alanı 18 13,2Kentsel Sit Alanı 16 9,8Tarihi Sit Alanı 1 0,5Karma Sit Alanı 20 12,4Toplam 77 100,0

Kaynak: Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu, 2005

15.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları

Orman alanları Orman Kanunu ile tabiat parkları ise Milli Parklar Kanunu ile korunmaktadır (Bkz. Tablo 15.3.1 ve Şekil 15.3.1).

Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler AnaliziKaynak: KTVK, 2005

15.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği

Su havzaları İçme Suyu Kanun no: 2560 ile belirlenmiştir. Su havzaları koruma kuşaklarına göre yapılabilecek faaliyetler bu kanunla belirlenmiştir. Bunlardan uzun mesafe koruma kuşağında (2000 m-Havza Sınırı) bazı fa-aliyetler sınırlanmıştır, kısa mesafe koruma kuşağında (0-300m) ise her türlü yapılaşma yasaktır ve sıkı kontrol edilmekte ve mutlak dere koruma bandında ise 100 metre içinde her türlü yapılaşma yasaktır (İSKİ İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği, 2009).



305

İstanbul’da ekolojik ve biyolojik yönden önemli doğal yaşam alanları bulunmaktadır (Bkz. Şekil 1.2.8). Biyoçeşitlilik açıdan önemli önemli kuş alanları ise IUCN (Dünya Korunma Birliği) tarafından RAMSAR sözleş-mesi ile korunmaktadır.

15.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması

2942 ve 4650 sayılı Kamulaştırma kanunu kapsamında kamulaştırma yapılmaktadır. Kanuna göre madde 8 anlaş-ma yoluyla, madde 10 mahkeme yolu ile ve acil kamulaştırmada ise el atma yolu ile yapılmaktadır.

İBB bünyesinde yapılan kamulaştırmalarda ise piyasa değeri kabul edilmektedir. İBB 2004-2009 yılları arasında toplam 1.283.000 m2 alan ve 1.124.000.000 TL değerinde kamulaştırma yapmıştır. Kamulaştırmalarda uzlaşma oranı 2009 yılı için % 44 olarak gerçekleşmiştir (Tablo 15.3.2). Uzlaşma oranının az olması kamulaştırma gerek-tiren ulaşım projelerinin uygulanmasında mahkeme ile çözüme gidilmesi durumunda sürecin uzayacağı ve bu nedenle yatırımların kısa dönemde gerçekleşmeyebileceği dikkate alınmalıdır.

Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları

Yıllar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ToplamUzlaşmalı Ödenen Kamulaştırma Be-deli (TL) (8. Madde)

15.851.789 77.112.010 111.803.337 91.976.612 96.716.381 50.973.420 43.433.532

Davalı Kamulaştır-ma Bedeli (TL) (10. Madde)

7.711.264 36.216.853 63.132.588 43.635.134 70.113.869 85.420.115 286.229.634

Uzlaşma Oranı 67% 68% 64% 85% 58% 44% 60%Kaynak: İBB Emlak Yönetimi Daire Başkanlığı, 2009

15.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler

Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi atmosferdeki sera gazı birikimlerini, iklim sistemi üze-rindeki tehlikeli insan kaynaklı etkiyi önleyecek bir düzeyde durdurmayı amaçlamaktadır. “Sera Gazı Emisyon Azaltımı Sağlayan Projelere İlişkin Sicil İşlemleri Tebliği (2010)”; iklim değişikliği ile mücadele kapsamında sera gazı emisyonlarının azaltılması, sınırlandırılması için yürütülen projelerin kayıt altına alınmasına ilişkin usul ve esasları düzenlemektir.

CO, NOx, HC, CO2 gazlarının kirletici değerlerinin hesabında kullanılan birim emisyon faktörleri önceki baş-lıklarda açıklanmıştır. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon para-metreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değeri hesaplanmış ve her bir projeye etkileri derecelendirmeye tabi tutulmuştur. Bu başlık ile ilgili hesaplama yöntem ve formülleri Başlık 15.1.2.5’de yer almaktadır.

15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme

Ana Plan projelerin değerlendirilmesinde sosyal çevre, doğal çevre ve kirlilik ile ilgili faktörler belirlenmiştir. Projelerde; “A”: Herhangi bir etki beklenmemekte; “B”: Az etki beklenmekte; “C”: Etki beklenmekte, boyutları-nın bilinmemekte ve araştırılması gerekmekte” şeklinde sınıflandırılmıştır. Tablo 15.3.3’de Ana plan projelerinin değerlendirme kapsamı gösterilmektedir.



306

Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi

No. Etkiler Tanımlar Değerlendirme Kısa Açıklama Puanlama

Sosyal Çevre

1 Gönülsüz yer değiştirme

Şehirsel alanlardayapılan yol kamulaştır-ması uygulandığında bazı yeniden yerleşme-ler kaçınılmazdır.

2009’da yapılan kamulaştırmaların % 44 mahkeme kararıdır.

İnşaat öncesi safhada bazı yeniden yerleşimlerin olması kaçınılmazdır.

Proje kamulaştır-mada yer değiştirenlerin sayısı çok ise C, az ise B, yoksa A olarak de-ğerlendirilmektedir.

2 Planlı Kentsel Gelişim

Arazi kullanım ka-rarları ve buna bağlı olarak nüfus planlı kentsel gelişmeyi etki-lemektedir.

Ulaşım yatırımla-rını arazi kullanımı etkilemektedir.

Arazi kullanıma ve plana uygunluğu incelenecektir.

Planlı kentsel geli-şimi destekleyeci projeleriçin A, az destekleyenler için B, destekleme-yenler için C

3 Kültürel miras

Tarihi yarımada ve diğer bölgelerdeki kültürel varlıklarda bazı çevresel etkilerin oluşması muhtemeldir.

Trafikten kaynak-lanan emisyon ve titreşimlerden dolayı eserler etki-lenebilir.

İstanbul ‘da değişik yerlerde birçok kültürel varlık vardır. Uygulama safhasında detaylı inceleme yapılacaktır.

Projeler kültürel mi-rası etkilemiyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, etkiliyorsa C

Doğal Çevre

3 İçmesuyu Hav-zaları

İstanbul ‘da sınırlı su kaynaklarından dolayı su havzalarını koru-mak önemlidir.

Su havzalarında yerleşme koşulları için yönetmelikleruygulanır.

Su havzalarının projelerle uyumu teyid edilecektir.

İçmesuyu havzala-rında yer almıyorsa A, kısmen etkiliyorsa B,yer alıyor ve etkili-yorsa C

4 Doğal Koruma Alanları

Kültür ve Tabiat Varlıkları, Boğaziçi ve önemli kuş alanları kaynak değerleri ile hassas alanlar olarak kanun ve uluslararası sözleşmelerle korun-maktadır.

Kanunlarla kontrol edilir.

Boğaz boyunca yer alan koruma alanları-nın dikkatlice konu-mu incelenecektir.

Doğal koruma alan-larında yer almıyor-sa A, kısmen etkiliyorsa B,yer alıyor ve etkili-yorsa C

Kirlilik

5 Hava kirliliği (Küresel ısınma)

Araç motor yakıtları sera gazı yaymaktadır.

Euro standartlarına uyum.

Proje uygulaması ile oluşacak sera gazı tahmini yapılmak-tadır.

Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.5başlığında yer al-maktadır.

6 Su kirliliği VTPI parametreleri kabul edilmiştir.

VTPI parametreleri ile hesaplanmıştır.

Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.8’de yer almaktadır.

7 Gürültü ve vib-rasyon

Ana yollar etrafında araç gürültüsü dikkate alınmaktadır ve yok kenarları için gürültü ölçümü yoktur.

Ana yollar etrafın-da tedbir alına-caktır.

Uygulama aşamasın-da detaylı inceleme yapılacaktır.

Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.6 yer almaktadır.

8 Kazalar Trafik kazası sayısı artmaktadır.

Trafik kazası nedenle-ri tespit edilecektir.

Toplam Maliyet içe-risinde 15.2.17’de yer almaktadır.

15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi

Şekil 15.3.2’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.



307

Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi

15.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler

Projelerin sosyal ve çevresel değerlendrilmesine yönelik yapılan öneriler aşağıdaki şekilde özetlenebilir:

• Boğaziçi öngörünüm bölgesinde yapılacak projelerde silüet ve topğrafik koşullar dikkate alınmalıdır.

• Su havzaları ve orman alanları yasalarda belirtilen düzenlemelerle korunması gereken alanlardır. Yapılacak projelerde hidrolojik yapının dengesini bozmayacak şekilde projeler geliştirilmelidir.

• Çevresel Etkilerin Artması

Tablo 15.3.4’de AB ülkelerinde alınan çevresel tedbirler gösterilmektedir. Türkiye’de çevresel tedbir olarak eko-nomik araçlar (Özellikle taşıt alım vergisi, taşıt vergisi ve yakıt vergisi) kuvvetli bir şekilde uygulanmaktadır. Emisyon standardı ve yakıt kalite standardı gibi diğer önlemlerin AB standartları ile ekonomik büyümeye paralel olarak gerekli tedbirlerle sera gazının yarattığı kirliliği minimize etmek için gerekli adımlar atılmalıdır.

Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir ÖrnekleriTeknik Tedbirler Her tip araç için Mevcut AB emisyon standartlarına

uymak; Kurşun, sülfür ve benzin açısından yakıt kalite

standartlarına uymak, Motorlu araçlar için gürültü standardı; CNG araba tanıtımı.Ulaşım Planlama ve Trafik Yönetimi Toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi, Kentlerde yol boyunca ayrı kamyon ve bisiklet

yollarının sağlanması; Kent içinde ve yoğun yerleşim alanlarında tek

çift plaka uygulaması, hız sınırlaması ve park yasağı gibi uygulamalarla araç kullanımının sınırlandırılması,

Raylı sistemin uztaılması; deniz ulaşımı ve karayolu ile entegre ulaşımın sağlanması,

Trafik yasakları; Trafik güvenliği uygulamaları.

İnşaat Tedbirleri• Gürültü sönümleyen asfalt, ana yollarda gürültü önleyici setler;• Manzara ile Ulaşım altyapısının entegrasyonu;• Köprü ve su akışı için tüneller, hayvan geçiş yolları ve raylı sistemleri.Ekonomik Araçlar• Bütün ulaşım modelleri için harici giderlerin vergi ve ücretler ile

içselleştirilmesi (örneğin enerji vergisi, yakıt vergisi, ücretli yol ve park ücretleri);

• Farklılaştırılmış satın alma vergileri (motor hacmi ve motor tipi gibi)• Araç sahiplerini hurda teşviği vererek eski ve çevreyi kirleten

araçlarını AB standartlarında yeni temiz araçlarla değiştirmesi için cesaretlendirmek;

• Dolaşım vergileri (örneğin AB’de).DiğerAraçlar için düzenli emisyon kontrolü,Trafiğe çıkış saatlerinin düzenlenmesi (örneğin ağır vasıtaların gece ve hafta sonu sürüş yasağı),Araçların hız limitlerinin düşürülmesi, Düzgün araç kullanmaya teşvik etmek; Eğitim kampanyaları, Araç paylaşımı, Farklı çalışma saatleri.



308

15.4 Proje Önceliklendirmesi

Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolcu-luk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. Şekil 15.4.1, E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütle-rinde yer almaktadır (Tablo 15.4.1).

Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama

Kriter Gösterge A B C

Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>XTalep – Karayolu V-km/km X>30000 30000-10000 10000<X

Talep – Toplu TaşımaYolcu X>600000 300000-600000 300000<X

Yolcu-km Y>25000 25000-10000 10000<YTalep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z

Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk - Destekleyici İlişki yok Zıt

Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5% 5%>X veyageliri yok

Çevresel değerlen-dirme

Doğal (Çevre Değerlewndirmesi Sonucu)

Etkili değil (Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++)

Sosyal (SEA sonucu) Etki yok(Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++)

Acil ihtiyaçlar - A

Yukarıdaki proje değerlendirme kritereleri doğrultusunda karayolu özel projelerinin öncelik sıralaması aşağıda-ki Tablo 15.4.2’de gösterilmektedir.

Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi

Proje Adı E-IRR Talep

Kentsel Gelişimle

Uyumluluk

F-IRR Sosyal Değerlendirme

Doğal Değerlendirme

Acil İhtiyaç

Durumu

Genel Değerlendirme

Armutlualtı-Poligon A B C C A A C AAABCCCAyazağa-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCCBeylerbeyi-Hekimbaşı A C C C A A C AAACCCCÇayırbaşı-Derbent A B C C A A C AAABCCCDolmabahçe-Fulya A B B C A A C AAABBCCFulya-Levazım A B B C A A C AAABBCCHarem-Beylerbeyi A B B C A A C AAABBCCLevazım-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCCZincirlidere-Levazım A C C C A A C AAACCCC

Yukarıda açıklanan proje değerlendirme kritereleri sonuçları doğrultusunda raylı sistem projelerinin öncelik sı-ralaması aşağıdaki Tablo 15.4.3’te gösterilmektedir. Buna göre renklendirilmiş kısım Boğazı geçen alternatif hat-lar olup kendi içerisinde değerlendirmeye tabi tutulmuştur (Bakınız Bölüm 12).



309

Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi

Kod Hat Adı E-IRR GenelTalep

Kentsel Gelişimle

UyumlulukF-IRR

Sosyal Değerlen-

dirme

Doğal Değerlen-

dirme

Acil İhtiyaç Durumu

Genel Değerlen-

dirme

T-1 Üsküdar-Çekmeköy B A A A A A A AAAAAAB

T-2 Bakırköy-Beylikdüzü B A A A A B A AAAAABB

D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar B A A A A A A AAAAAAB

D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar A A A A A A B AAAAAAB

D-3 Yenikapı-Bakırköy A A A A A A B AAAAAAB

D-4 Haliç Çevresi B B A A B B A AAABBBB

D-5 Yenibosna - İkitelli B B A A A A B AAAABBB

D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı B B A A C B B AABBBBC

P1-1 Bağcılar-Halkalı C B A A A A B AAAABBC

P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule B A A A A A B AAAAABB

P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO B B A B B B C ABBBBBC

P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 B B B B B B C BBBBBBC

P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe B C B B C A C ABBBCCC

P2-5 Beşiktaş-Sarıyer C C C C A A C AACCCCC

P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar C C B C A A C AABCCCC

P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri B A B A A A C AAAABBC

P2-8 Üsküdar-Beykoz B B C B A B C ABBBBCC

P2-11 Taşdelen-Tuzla B A A A A B B AAAABBB

PP-1 Atasehir Havaray B C A C A A A AAAABCC

PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli B A A A A A B AAAAABB

PP-4 İkitelli-Habipler A B A A A A B AAAAABB

PP-6 Silivri-Gümüşyaka C B A B B A C AABBBCC

PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy B B A B B A B AABBBBB

PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi C A A A B A C AAAABCC

PP-9 Maltepe Havaray B C B C B A C ABBBCCC

PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi B B B C A A A AAABBBC

PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray C C B C B A C ABBCCCC

PBH-1 Kadıköy-KazlıçeşmeMetro Hattı C A B B A A B AAABBBC

PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe B B B A A A B AAABBBB

PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB

PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB

PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli Metro Hattı C A A A A A B AAAAABC

Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer al-maktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.4.4’te karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır.



310

Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi

Kod Proje Adı Proje Yapım Maliyeti(milyon $)

GenelDeğerlendirme

Kümülatif Toplam

D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağ-cılar 1.743 AAAAAAB 1.743

T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545 AAAAAAB 3.288D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB 3.943D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB 4.461T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399 AAAAABB 5.860

P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispar-takule 914 AAAAABB 6.774

PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.576 AAAAABB 8.350PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB 8.560PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984 AAAAABB 11.544D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB 12.430P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.457 AAAABBB 13.887PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB 14.801P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC 15.230P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC 15.866PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC 16.081PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC 16.405D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB 16.558PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC 16.906PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC 17.117PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC 17.396PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC 17.636PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC 17.876PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC 18.116PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC 18.424PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC 18.843PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC 19.297PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC 19.498PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB 19.737D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC 19.882PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956 AABBBCC 21.838P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC 22.350P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.095 AACCCCC 23.445P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC 23.531P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283 ABBBBCC 24.814P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC 24.975PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC 25.096PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197 ABBCCCC 26.293P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 149 BBBBBBC 26.442

Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleş-tirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.



311

16Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı

16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları

Planın hedef ve politikaları doğrultusunda bundan önceki bölümlerde geliştirilmiş şebeke projelerinin ekono-mik, sosyal, doğal ve çevresel açıdan incelenmiş ve öncelik sıralaması yapılmıştır.

Planlama yaklaşımımız ise Ana Plan hedef ve politikaları doğrultusunda kentsel gelişimi destekleyecek yönde erişim ve konforun optimum düzeyde olduğu, mali kaynakların dengeli kullanılacağı bir yapıda olmalıdır. Bu nedenle gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak etaplandırılmıştır:

• Yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması

• Ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi

• Liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt mer-kezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek

stratejiler esas alınacaktır.

Böylece insanların ekonomik aktivite ve günlük hayatını destekleyen, sürücüler ve yayalar için hızlı - konforlu ve güvenli, doğal afetlere karşı güvenli ve kalite standartlarına uygun, çevresel etkiye duyarlı, İstanbul’un topog-rafik yapısına uygun, finansal - ekonomik olarak kabul edilebilir ve kentin arazi kullanım kararlarına uygun bir şebeke hedefine ulaşılmaya çalışılacaktır.

Projeler kısa dönem (2014), orta dönem (2018) ve uzun dönem (2023) projeleri olmak üzere etaplara ayrılmıştır. Etaplara karar verilirken projelerin tahmini bitiş tarihleri, bölgenin gelecekteki ulaşım ihtiyacı, projenin bulun-duğu çevrenin sosyo ekonomik yapısı, arazi kullanımı, diğer ulaşım türleriyle olan bağlantısı gibi birçok değiş-kenler göz önüne alınmıştır.

16.2 Karayolu Planı

Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridor-ları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Uzunluğu 3 km’nin altında olan kentiçi yol projeleri, trafik sirkülasyon projeleri ve yol genişletme projeleri yatırım programı içerisinde bulunmamaktadır.

Tünel projeleri ve gelişim bölgelerindeki bölgesel yollar ise Bölüm 15’teki kriterler çerçevesinde değerlendirilmiş olup orta ve uzun dönemli programa alınmıştır. Böylece 2023 yılına kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik karayolu ağı ilave edilecektir. 2023 yılı için dönemsel yatırımlara göre karayolu ana plan ağı ise Şekil 16.2.1’de gösterilmektedir.



312

Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı

Şekil 16.2.1’de görüldüğü gibi kentin gelişme bölgesinin hemen yakınında bulunan bölgelerdeki ana yollar ve entegre bağlantı yolları kısa vadede yoğunlaşırken, orta dönemde Ulaştırma Bakanlığı’nın bölgesel ve uluslara-rası projesi olan Kuzey Marmara Otoyolu ve bağlantı yolları yapılacağından bu yollara erişim sağlayacak yollar planlanmıştır. Uzun dönemde ise planlanan yollar batı bölgesinde yoğunlaşmıştır.

2009 yılı İBB Faaliyet Raporu’ndan elde edinilen bilgiye göre kente 22 km yeni yol ilave edilmiştir. Buradan ha-reketle mali kapasitelerin de dikkate alındığı planlanan yol ağı ve maliyet bilgileri Tablo 16.1.1’de gösterilmiştir.

Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler

Dönem

İBB Eklenen

Yol Uzunluğu

(km)

KGM Eklenen

Yol Uzunluğu

(km)

İBB Yıllık Ortalama Eklenen

Yol Uzunluğu

(km)

İBBYol Yapım Maliyeti

($)

İşletme/Bakım Maliyeti

($)

Kamulaştırma Maliyeti ($)

ToplamMaliyet ($)

Kısa Dönem(2009-2014) 159 - 32 539.770.248 1.064.274.369 2.512.436.542 4.116.481.159

Orta Dönem(2014-2018) 196 140 49 646.041.435 858.959.450 3.097.091.587 4.602.092.472

Uzun Dönem(2018-2023) 195 27 39 3.648.363.394 1.107.218.417 2.711.535.287 7.467.117.098

Toplam 550 167 39 4.834.175.077 3.030.452.237 8.321.063.416 16.185.690.730

16.3 Raylı Sistem Planı

16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları

Raylı sistem ana plan ağında; 14. Bölümdeki maksimum ağ ve 15. Bölümlerdeki ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınarak projenin kısa, orta ve uzun dönem etaplandırmaları yapıl-maktadır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir.749,27 km iken Ana Plan ağı 614,67



313

km uzunluğundaki 39 hattan oluşmaktadır. Raylı sistem hatlarının M1, M2, T1, T2, T3, T4, ve F1 gibi hat kodları (metro: M, tramvay:T, banliyö: B, finiküler: F, teleferik: K havaray: H) vardır. Hattın iki ucundaki istasyon isim-leri (Ör: Taksim – 4.Levent, Aksaray – Havalimanı, Kabatas – Zeytinburnu gibi) hattın ismini oluşturmaktadır. Tablo 16.3.1’de raylı sistem hatlarının kodları ve hat isimleri verilmektedir. Bu planda bu kodların devamlılığı sağlanmıştır.

Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi

Proje Kodu Hat Adı Uzunluk

(km)

E-1 Şişhane-Taksim-Darrüşşafaka 18,59E-2 Aksaray-Havaalanı 19,3E-3 Kabataş-Zeytinburnu 14,1E-4 Zeytinburnu-Bağcılar 5,12E-5 Tünel-Taksim 1,6E-6 Tünel-Karaköy 0,6E-7 Taksim-Maçka 0,3E-8 Kadıköy-Moda 2,6E-9 Taksim-Kabataş 0,64E-10 Eyüp-Piyerloti 0,42E-11 Banliyö Hattı 72E-12 Topkapı-Habipler 15C-1 Şİşhane-Yenikapı 3,6C-2 Kadıköy-Kartal-Kaynarca 26,5C-3 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) 5,6C-4 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü 15,9C-5 Marmaray Projesi 4,5C-6 Aksaray-Yenikapı 0,7D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 24,5T-1 Üsküdar-Çekmeköy 20D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 9D-3 Yenikapı-Bakırköy 7T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 25P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 12,5PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 21,5PP-4 İkitelli-Habipler 2PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 42D-5 Yenibosna-İkitelli 12,2P2-11 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla 24PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 11,8P1-1 Bağcılar-Halkalı 7,5P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 13,8PP-1 Atasehir Havaray 11PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 30,6D-4 Haliç Çevresi 9,6PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 4PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 11,6D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 5,8PP-6 Silivri-Gümüşyaka 44,7P2-10 Ataköy Atatürk Havaalanı 2,5P1-3 Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı 8,2PP-10 Halkalı Çatalca 46,8Toplam 614,67



314

2023 yılında (Şekil 16.3.1 ve Şekil 16.3.2) Asya yakasında, Üsküdar–Çekmeköy (M6) metro hattı Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde doğu batı yönünde; Marmaray banliyö hattı ve Kadıköy–Kartal-Kaynarca (M3) metro hattı ise kıyıya paralel işletilecektir.

Avrupa yakasında ise kıyı boyunca; Marmaray hattı, M1, M2, M5, M8, M9 ve T1 hattı doğu - batı yönünde ana ko-ridorları oluşturmaktadır. Sisteme doğu – batı aksını destekleyen kuzey - güney yönlü hatlar da ilave edilmiştir. Ana plan ağı gelecekteki talebi karşılamak için boğazı geçen yeni bir raylı sistem hattını da içermektedir. Merkezi alanda raylı sistem ağı daha yoğunlaşmış olup böylece erişim imkanı daha da artmıştır.

Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez)

Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi)



315

16.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler

Bir raylı sistem projesinin; planlaması, projelendirilmesi ve inşaatı ile birlikte hayata geçmesi için yaklaşık 10 yıl-lık bir süreç gerekmektedir. Dünyadaki örneklere bakıldığında yeraltında yapılan bir metro hattının inşaatı beş yıl olmakla birlikte bu süre istasyonun derinliğine ve yerin konumuna bağlı olarak değişmektedir. Bu nedenle kısa dönemde faaliyete geçmesi zor olan raylı sistem ağı; finansal kaynaklar ve zaman planlaması yapılarak ula-şım talebini karşılayacak şekilde kurgulanmalıdır. Örnek olarak Tablo 16.3.2’de tünel açma makinesi (TBM) ile yapılan çalışma planı gösterilmektedir.

Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci

Yıl 1 2 3 4 5

TBM kurulması

TBM İnşaası

Tünel İnşaası

E&M İşler

Kaynak: JICA Proje Ekibi

Kabuller:

Hat uzunluğu= 5km (tamamı yeraltında), İstasyon sayısı = 5,

Tünel yapım hızı = ortalama 10m/gün, İş günleri = Ayda 25 gün,

Sözleşme türü = Yap-İşlet-Devret (YİD)

Bir metro inşaatı; inşaatı yapılacak arazinin tespiti, ön etüd, ihale dokümanlarının hazırlanması ve ihalenin yapıl-ması, uygulama projesinin hazırlanması, tünel ve istasyon inşaatı, elektromekanik işler (E&M) ve deneme sürüşü gibi birçok faaliyetleri içermektedir. Tablo 5 km uzunluğundaki bir metro inşaatının çalışma takvimi gösterilmek-tedir. Bu durumda toplam süre 10 yıldır.

Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi

Yıl 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Hazırlık Çalışmaları Alan Araştırması Arazi İstimlakı Ön Etüd Çalışması İhale Dökümanlarının Hazırlanması İhalenin Yapılması Uygulama Projesinin Hazırlanması Ayrıntılı Alan Araştırması Ayrıntılı Tasarım Tünel İnşaatı İstasyon İnşaatı E&M Çalışmalar Deneme Sürüşü

Kaynak: JICA Proje Ekibi

Ancak aynı anda birkaç inşaat alanı oluşturularak veya aynı anda birkaç bölümün inşaatı yapılarak inşaat süresi kısaltılabilir. Örneğin; 15 km’lik bir yeraltı metrosu, 5’er km’lik üç bölüm olarak ele alındığında ve üç inşaat ça-lışması aynı anda yapıldığında, 5 km’lik yeraltı metrosu ile aynı sürede inşa edilebilir.

Raylı sistem hattının yüzeyden yapılması durumunda inşaat süresi aynı uzunluklu yeraltı metrosundan daha kısadır; ancak arazi istimlakları nedeniyle bu süre daha uzun olabilir. Ana plandaki raylı sistem projeri için Tablo 16.3.4’te aşağıdaki süreler baz alınacaktır.



316

Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1

0-5km 10km 15km 20km 30km 50km

Metro 4 6 6,5 10 12 12Hafif Metro 3 5 5,5 8 12 12Tramvay 2 5 5 6 8 12Havaray 8 8 12 12 12 12


Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2

0-5km 10km 15km 20km 30km 50km

Metro 9 9,5 10,5 11,5 12,5 15Hafif Metro 6,5 7 7,5 8 -Tramvay 8 - - - -Havaray 7 7,5 7,5 7,5 8 -

16.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı

Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Tablo 16.3.6’da gösterilmiştir. 6 adet kısa va-deli, 9 adet orta vadeli ve 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vade-li projeler; diğer projeler de Bölüm 15’teki analizler sonucu önerilen orta ve uzun vadeli projeleri kapsamındadır.

Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı

Aşağıdaki Tablo 16.3.6’da raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2011-2023 yılları arasındaki yatırım maliyetle-ri verilmektedir. Buradaki kısa, orta ve uzun dönemde renklendirilmiş kısımlar Ulaştırma Bakanlığı’nın yatı-rım programında yer almaktadır. Ayrıca burada 2023 yılından sonrası için önerilen projelerin maliyetleri de yer almamaktadır.



317

Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

C-1

M2

Şİşh

ane-

Yeni

kapı

Met

ro3,

64

C-2

M3

Kadı

köy-

Kart

al-K

ayna

rca

Met

ro26

,52

C-3

M4

Oto

gar-

Bağc

ılar(

Kira

zlı)

Haf

if M

etro

5,6

2,2

C-4

M5

Bağc

ılar-

İkit

elli-

Olim

piya

t Köy

üM

etro

15,9

2,5

C-5

B1

Mar

mar

ay P

roje

siBa

nliy

ö76

,54

C-6

M1

Aks

aray

-Yen

ikap

ıH

afif

Met

ro0,

74

T-1

M6

Üsk

üdar

-Çek

mek

öyH

afif

Met

ro20

3D

-2M

8Ka

bata

ş-Be

şikt

aş-Ş

işli-

Giy

imke

nt-B

ağcı

lar

Met

ro24

,53

D-1

M5

Bakı

rköy

-Bah

çelie

vler

-Bağ

cıla

rM

etro

92

D-3

M12

Yeni

kapı

-Bak

ırkö

yM

etro

72

PBH

-5M

18Ü

nala

n-M

ecid

iyek

öyM

etro

11,8

2PP

-1H

5at

aseh

ir m

onor

ayH

avar

ay11

2T-

2M

7Ba

kırk

öy-B

eylik

düzü

Haf

if M

etro

253

P1-2

M8

Teks

tilk

ent-

İsto

c-O

limpi

yatk

öyü-

Ispa

rtak

ule

Met

ro12

,53

PP-3

M11

Kadı

köy-

Sult

anbe

yli

Met

ro21

,52,

5PP

-4M

14ik

itel

li_ha

bipl

erM

etro

21

PBH

-4M

10Bo

stan

cı K

azlıç

eşm

e (1

Eta

p)M

etro

22,9

3PB

H-4

M10

Bost

ancı

Kaz

lıçeş

me

(2 E

tap)

Met

ro19

,13

P1-1

M4

Bağc

ılar-

Hal

kalı

Haf

if M

etro

7,5

2D

-4T

5H

aliç

Çev

resi

Tram

vay

9,6

2P2

-10

B3

Ata

köy-

Ata

türk

Hav

aala

nıB

anliy

ö2,

51

P1-3

B4

Pend

ik-S

. Gök

çen

Hav

aala

nıB

anliy

ö8,

21

D-5

M9

Yeni

bosn

a-İk

itel

liM

etro

12,2

2,5

P2-1

1M

13Çe

kmek

öy-T

aşde

len-

Tuzl

aM

etro

242,

5PP

-8T

8tu

zla

tram

vay

sist

emi

Hav

aray

30,6

2PP

-11

M17

His

arüs

tü R

aylı

Sist

emi

met

ro4

1PP

-7T

7su

ltan

cftl

gi_a

rnav

utko

yTr

amva

y11

,62

D-6

H1

Şişh

ane-

Kula

ksız

-Cem

al K

amac

ı Güz

erga

hıH

avar

ay5,

82

PP-6

B6

Siliv

ri-G

ümüş

yaka

Ban

liyö

44,7

3PP

-10

B2

Hal

kalı-

Cata

lca

Ban

liyö

46,8

3P2

-7B

6Is

part

akul

e-Kı

raç-

Büyü

kçek

mec

e-Si

livri

Ban

liyö

13,8

3P2

-2H

2S.

Gök

çen

Hav

aala

nı-F

orm

ula

1H

avar

ay7,

7P2

-4H

34.

Leve

nt-G

ülte

pe -Ç

elik

tepe

Hav

aray

8,6

P2-1

H4

Kart

al D

-100

-Kar

tal İ

DO

Hav

aray

3PP

-9H

6M

alte

pe H

avar

ayH

avar

ay3,

5PP

-12

H7

Siliv

ri -S

elim

paşa

Hav

aray

Hav

aray

69,3

P2-5

M15

Beşi

ktaş

-Sar

ıyer

LIM

14,5

P2-8

M16

Üsk

üdar

-Bey

koz

LIM

17,5

P2-6

B5

Ispa

rtak

ule-

Beyl

ikdü

zü-A

vcıla

rB

anliy

ö10

,5

YıI

Kısa Vadeli Projeler Uzun Vadeli ProjelerOrta Vadeli Projeler 2023 Yılı SonrasıKı

sa V

ade

202.

. O

rta

Vad

eU

zun

Vad

eP

roje

K

od

uH

at K

od

uP

roje

Gü

zerg

ahı

Tü

rU

zun

luk

(k

m)



318

16.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi

Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklen-medik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.

Yukarıda belirtilen dönelere göre raylı sistem projelerinin tahmini maliyetleri Tablo 16.3.7’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre tüm sistemin toplam maliyeti 28,2 milyar $ olarak gözükse de bu maliyetlerin içinde UBAK’a ait projeler de yer almaktadır. Bu maliyetlere arazi kamulaştırma maliyetleri dahil edilmemiştir. Böylece 2023 yılına kadar İBB’nin öngördüğü projelerin toplam maliyeti 15,58 milyar $’dır (Tablo 16.3.6).

Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi

Proje Kodu

Hat Kodu Proje Güzergahı Tür Uzunluk

(km)Vagon Sayısı

Toplam İnşaat Maliyetleri (milyon $)

Kısa Vadeli ProjeC-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 3,6 48 22,2C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 26,5 214 520,9C-3 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) Hafif Metro 5,6 62 338,0C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15,9 137 870,0C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 440 4.344,0C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 0 35T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro 20 202 1.283D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 103 1.743,4D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 46 654,9D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 41 518,0PBH-5 M18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11,8 93 914,1PP-1 H5 atasehir monoray Havaray 11 49 214,9

Toplam 212,1 1.436,2 11.458,9

Orta Vadeli Proje

T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 132 1.399P1-2 M8 Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 67 913,9PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 117 1.575,6PP-4 M14 ikitelli_habipler Metro 2 48 209,9PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Metro 22,9 139 1.701,9PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Metro 19,1 127 1.438,3P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 45 429,0D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 29 125,3P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 47 169,9P1-3 B4 Pendik-S. Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 63 402,9

Toplam 130,8 814,5 8.366,1

Uzun Vadeli Proje

D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12,2 62 886,1P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 108 1.719,0PP-8 T8 tuzla tramvay sistemi Havaray 30,6 47 324,4PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 54 347,8PP-7 T7 sultancftlgi_arnavutkoy Tramvay 11,6 86 238,6D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Havaray 5,8 26 145,0PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 204 1.956,0PP-10 B2 Halkalı-Catalca Banliyö 46,8 272 2.146,6P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 82 635,7

Toplam 193,5 939,3 8.399,1 Genel Toplam 536,4 3.190,0 28.224,1



319

16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı

16.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı

İstanbul’da kentiçi raylı sistem inşaatı zaman aldığından (6-8 yıl ya da daha fazla) kısa vade için toplu taşıma hat-tına farklı çözümler getirilmelidir. Otobüs ve minibüslerden oluşan ağ gelecek bir kaç yılda da toplu taşımanın ana taşıyıcısı olmaya devam edecek, hatta İstanbul’da gelişmiş raylı sistem ağının tamamlanması durumunda bile kentiçi toplu taşıma yolculuklarının büyük bir kısmı otobüs ile desteklenecektir. Bu bakımdan otobüs ağının geliştirilmesi çok önemlidir.

Araç trafiğinin yoğun olduğu saatlerde bazı yollara trafik talep yönetimi uygulanarak (Bkz. Bölüm 17) ya da oto-mobil kullanımını kısıtlayarak insanları toplu taşıma kullanımına yönlendirmek gerekmektedir. Hatta yeraltın-dan geçen raylı sistem hatlarına paralel lastik tekerlekli hatların da (raylı sistem hattına rekabet oluşturmayacak) ilave edilerek engelli ya da kapalı alan korkusu olanların yüzeydeki toplu taşımayı kullanmaları sağlanabilir.

Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - haftasonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. Böylece mevcut otobüs kapasitesi yeni hatlarda değerlendirilebilir ve raylı sistem hatları da desteklenmiş olur.

Aşağıdaki Şekil 16.4.1’de merkezi alanda otobüs işletmesine ilişkin örnekler verilmektedir. Sistemlerin birbiri ile koordineli ya da besleyici olması önerilmektedir.

CENTRAL AREA

FEEDER LINES

TRUNK LINE

CENTRAL AREA

CENTRAL AREA

Bölünmüş ağ Koordineli ağ Besleyici ağ

Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı

Merkezi alanda, yüksek kapasiteli otobüsler ile metrobüs ağı, yüksek kapasiteli otobüslerin kullanıldığı gelişmiş otobüs ağı veya standart/küçük otobüslerin kullanıldığı besleyici otobüs ağı kullanılabilir.

16.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı

Metrobüs sistemi metropollerde kullanılan bir çeşit BRT (Hızlı Otobüs Taşıması) sistemidir. BRT sistemi kendile-rine tahsis edilen yollarda yüksek kapasiteli otobüs filoları ile faaliyet göstermektedir. Metrobus sistemi, yüksek kapasiteli raylı sistemlere oranla yatırım ve işletme maliyeti düşük ve yapım hızı yüksek bir ulaşım türüdür. Ayrıca seyahat süresini kısaltarak yolculara zamandan tasarruf sağlamakta, araçların kendine ait yolda gitmesi nedeniyle kaza oranı ve riskini azaltmaktadır. Sistemde çalışan yüksek teknolojili araçlar ile güvenlik ve konfor sağlanmaktadır.

İETT’nin İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konoforlu ulaşım sağlamak ama-cıyla işletmeye aldığı Metrobus sistemi, ilk olarak Topkapı - Avcılar hattında hizmete başlamıştır. Yapımına 2007 yılı başında başlanan 18,3 kilometrelik hat, sekiz ay gibi kısa sürede tamamlanmıştır. Daha önce 67 dakikada olan Topkapı - Avcılar arasındaki mesafe 22 dakikaya inmiştir. Avcılar - Söğütlüçeşme arasındaki mevcut hat Şekil 16.4.2’de gösterilmektedir.



320

· Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı

1) Metrobüs Hattı Ön Fizibilite Çalışması

TEM ya da D100 Karayolu koridorunda metrobüs hattının uzatılması için ön fizibilite çalışması gerekmekte-dir. D100 Karayolu üzerindeki metrobüs hattının Avcılar –Topkapı arası (18,4 km) Eylül 2007’de, Topkapı – Zincirlikuyu (9,2 km) arası Eylül 2008’de ve Zincirlikuyu – Söğütlüçeşme (15 km) arası Mart 2009’da hizmete girmiştir. Önerilen projelerin toplam uzunluğu 117,8 km olup Şekil 16.4.3’te gösterilmektedir.

Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları

a) Talep Tahmini

Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmak-tadır. Buna göre 2014, 2018 ve 2023 yıllarına ait talep tahminleri ve yolcu-km’leri aşağıdaki Tablo 16.4.1 ve Tablo 16.4.2’de gösterilmektedir.



321

Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları

Hat Adı2014 2018 2023

yolcu-km/gün yolcu-km/gün yolcu-km/gün

Avcılar - Beylikdüzü 1.142.065 923.940 933.288Avcılar - Söğütlüçeşme 4.373.916 3.871.517 3.900.118Çamlıca - Kurtköy 3.473.496 3.438.975 2.991.247Gürpınar - Kumburgaz 2.079.653 2.553.119 1.832.804Kumburgaz - Silivri 2.879.613 4.063.010 3.720.631

Mahmutbey - Hadımköy 1.989.153 2.041.868 512.614

Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km

Hat Adı2014 2018 2023

yolcu/gün yolcu/gün yolcu/gün

Avcılar - Beylikdüzü 194.649 203.443 189.239Avcılar - Söğütlüçeşme 459.231 327.277 356.726Çamlıca - Kurtköy 288.027 265.188 240.785Gürpınar - Kumburgaz 212.546 229.344 178.863Kumburgaz - Silivri 151.986 212.771 234.213

Mahmutbey - Hadımköy 232.374 197.804 63.735

b) Proje Maliyeti Tahmini ve YöntemiAvcılar – Topkapı arasında hizmet veren metrobüs hattının fizibilite çalışmasına göre inşaat birim maliyeti 5,3 milyon TL /km alınarak tahmini inşaat maliyeti hesaplanmış olup Tablo 16.4.3’te gösterilmiştir. Ayrıca otobüs filosu maliyeti 945.000 TL (2009 yılında İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak tahmin edilmiştir.

Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti

Güzergah Mesafe (m) Maliyet (milyon $)Avcılar – Topkapı 18.430 150Topkapı – Zincirlikuyu 9.200 100Zincirlikuyu - Söğütlüçeşme 15.000 80Toplam 42.630 330

Metrobüs projesinin ilk etabı yaklaşık (Avcılar–Topkapı) 150 milyon US$, ikinci etabın (Topkapı–Zincirlikuyu) maliyeti yaklaşık 100 milyon $ ve üçüncü etabın (Zincirlikuyu–Söğütlüçeşme) maliyeti ise 80 milyon $’dır. Ortalamada, Metrobüs altyapısı yaklaşık 8 milyon $/km’ye mal olacaktır. Yeni hatların altyapı maliyetleri ise Tablo 16.4.4’te gösterilmiştir.

Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri

Hat Adı Mesafe(km) Alt yapı Maliyeti (milyon US$)

FiloToplam maliyet

(milyon US$)Filo Boyutu

Maliyet (milyon US$)

Mamutbey - Hadımköy 17,1 137 85 54 191Avcılar - Beylikdüzü 10,7 86 53 33 119Beylikdüzü - Kumburgaz 17,6 141 88 55 196Kumburgaz - Silivri 27,8 222 139 88 310ÇamIıca - Kurtköy 22,7 182 113 71 253Toplam 95,9 767 478 301 1.068

Ortalama 193 yolcu kapasiteli alçak zeminli, Euro 5 Emisyon Standartlı Metrobüs araçları için dizel yakıt tüke-timi ortalama 1,2 litre/km ve ortalama araç fiyatı ise 945.000 TL (2009 yılında İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak kabul edilmiştir.



322

c) Finansal Değerlendirme

30 Ekim 2010 itibariyle Metrobüs’te uygulanan tam bilet tarifesi; ilk üç durak için 1,35 TL, üç duraktan sonra 1,95 TL uygulanmaktadır. Planda yolcu başına ortalama gelir ise yaklaşık 1$ olarak hesaplanmıştır. Tablo 16.4.5’te hatlara göre gelir bilgileri yer almaktadır.

Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir

No HatYapım Gideri ve

Araç Alımı (Milyon US$)

Yıllık İşletme Gideri

(Milyon US$)

Yıllık Gelir (Milyon US$)

2014 2018 2023

1 Avcılar - Söğütlüçeşme - 26 155 111 1212 Mamutbey - Hadımköy 190 12 79 67 223 Avcılar - Beylikdüzü 119 5 66 69 644 Beylikdüzü - Kumburgaz 196 10 72 78 605 Kumburgaz - Silivri 310 21 51 72 796 ÇamIıca - Kurtköy 253 18 97 90 81Toplam 1.068 92 520 485 427

d) Değerlendirme Sonucu

Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.4.6’da yer almaktadır.

Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi

Sıra HatDeğerlendirme Göstergesi

F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon)

1 Avcılar - Beylikdüzü 51,7 3712 Beylikdüzü - Kumburgaz 31,0 2663 ÇamIıca - Kurtköy 29,4 3154 Mamutbey - Hadımköy 25,7 1025 Kumburgaz - Silivri 15,0 82

*NBD:Net Bugünkü Değer

Bu metrobüs projelerinden Beylikdüzü-Avcılar hattı, mevcuttaki metrobüs hattının devamı niteliğinde olmasın-dan dolayı kısa dönem için önerilmiştir. Diğer metrobüs hatlarının yapılması orta dönemde planlanmış; ancak etaplandırma süreci raylı sistemlerin gerçekleşme durumuna göre tekrar gözden geçirilmelidir.

16.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen de-niz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin ka-pasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vaz-geçilmez bir alternatiftir.

Bunun dışında İstanbul’un Marmara Bölgesi ile ulaşımı sağlayacak Ro Ro/feribot/arabalı vapur hatları mevcut-tur. Bunlar; Yenikapı – Bandırma, Yenikapı – Yalova, Yenikapı – Bursa, Pendik - Yalova, Eskihisar – Topçular’dır.

Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl daha süreceğinden İstanbul ulaşımındaki denizyolunun payının arttırılmasına yönelik politikaların desteklenmesi gerekmektedir.

Yukarıda ifade edilen mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar:

1) Mevcut filonun kapasitesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi).



323

2) Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4.4).

Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

16.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı

Transfer merkezleri kentiçi ulaşımın önemli parçasından biridir. Çünkü transfer merkezleri tüm toplu taşıma sisteminin hizmet düzeyini belirleyen faktördür (Şekil 16.4.5).

Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları



324

Transfer merkezlerinde dikkat edilecek hususlar:

• Yolcuların bekleyebileceği yeterli büyüklükte alana sahip olmalıdır.

• Yolcu hareketliliğinin ya da bir ulaşım türünden diğer bir ulaşım türüne geçişlerin sorunsuz, rahat ve gü-venli sağlanması için sinyalizsayon sisteminin verimli ve yürüme mesafesi ve transfer süresinin az olması gerekmektedir.

• İstasyonlarda yolcu talebinin yüksek olması buraların ticari gelişmeya açık olmasını göstermektedir. Bir ter-minal istasyonunda alışveriş, kafe, restoran vb ticari hizmetler yolcular için çekim alanlarını oluşturmaktadır. İstasyonlardaki ticari alanlar ayrıca raylı sistem kullanıcılarının varış noktası olabilir, bu da yolcu hacmini ve raylı sistem gelirini arttırmaktadır. Bu nedenle ana istasyonlarda ticari oluşumlar desteklenmelidir.

• Demiryolu ulaşımı hızlı ve güvenilir bir işletim sistemine sahiptir. Ancak yolcular bir ulaşım türünü seçerken transferlerin akıcı olmasına çok önem vermektedir. Bu nedenle bir hattan diğer bir hatta kolay erişimin sağlan-ması gerekmektedir. Raylı sistem istasyonlarında aşağıda belirtildiği gibi birkaç transfer türü bulunmaktadır:

• Raylı Sistem Türleri Arasında Tren Geçişli İşletim: Yolcular değil hatlar arasında trenlerin transferi söz ko-nusudur. Raylı sistem hatları yapısı nedeniyle genellikle zordur ve tramvay - metro gibi iki hattın farklı tip olması nedeniyle ise imkansızdır.

• Bir Platform Üzerinden Transfer: Yolcuların aynı platformda bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu transfer yolcular için uygundur.

• Platform ve Meydanlar Üzerinden Transfer: Yolcuların bilet gişesinden çıkmadan meydandaki diğer plat-formları kullanarak bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu iki hat meydanda birbirlerine bağlanmalıdır.

• Bir İstasyonda Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp aynı istasyonu kullanarak diğer demiryolu hattına geçmeleridir. Yolcuların genellikle bilet gişesinden geçmeleri gerekmektedir.

• İki İstasyon Arasında Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp, istasyon dışına çıkarak, başka bir istasyondaki diğer hatta geçmeleridir.

• Diğer Ulaşım Türleri Arasında Transfer: Yolcuların tren ve otobüs, tren ve taksi, tren ve özel araç gibi bir ula-şım sisteminden diğer bir ulaşım sistemine transfer olmalarıdır.

Şekil 16.4.6’da ana planda yer alan raylı sistem hatları arasındaki transfer noktaları gösterilmektedir. Bu noktalar-dan Bakırköy, Yenikapı, Kadıköy, Üsküdar istasyonu en önemli transfer alanlarıdır.

Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları



325

17Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı

Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar anlatılmaktadır. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri ve trafik güvenliği başlıkları altında İstanbul için genel olarak alınabilecek tedbirler anlatılırken, ulaşım talep yönetimi (UTY) başlığı altında Dünya’da kabul görmüş UTY önlemleri ve bu önlemlere paralel olarak İstanbul için önerilen UTY politikaları anlatılmaktadır.

17.1 Trafik Sıkışıklığı

17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin sorumluluk alanı içerisinde çalışma ekibi tarafından trafik sıkışıklığının ya-şandığı önemli kavşak ve arterler noktasal ve çizgisel olarak belirlenmiştir. Bu çalışmada özellikle merkezi alan-larda birden fazla akımın birleştiği noktalara, sinyal işaretlerinin olduğu kavşaklara, yol kenarı parklarının ya-pıldığı yerlere, otobüs duraklarının konumuna ve arter üzerinde hizmet eden toplu taşıma hatlarına (minibüs, dolmuş, taksi vb.) göre sıkışıklığın yaşandığı yerler belirlenmiştir.

Akımların birleşmesi; ana arter akımına bağlantı yollarından gelen akımların eklenmesi ile oluşmaktadır. Ana arterdeki hacmin kapasiteye ulaşması sonucunda ilave akımlar için yer kalmamakta dolayısıyla kapasiteyi geçen akımlar trafik sıkışıklığını oluşturmaktadır.

Ara toplu taşıma hatlarının ve durak konumunun ana arter üzerinde önemli bir etkisi vardır. Araçların yolcu almak veya indirmek için durağa yanaşması ile durak bazlı çalışmayan minibüslerin yolcu isteği üzerine her yerde durması, hem trafik güvenliğini olumsuz yönde etkilemekte hem de trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Özellikle bu durumun dar şeritli ya da şerit sayısının az olduğu yollarda kapasiteye etkisi fazladır. D-100 karayo-lu yan yollarında, ilçe merkezlerinde, Minibüs Caddesi, Vatan Caddesi ve Millet Caddesi bu tür sıkışıklıklıkların fazlaca yaşandığı yerlerdir.

Bazı durumda trafik sinyalizasyon sisteminin de kapasiteye olumsuz etkisi bulunmaktadır. Özellikle yoğun yaya geçişinin olduğu meydanlarda kısa süreli trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Kadıköy Meydanı, Taksim ve Mecidiyeköy Meydanı bu duruma örnek olarak verilebilir.

Yol kenarı parklanma durumu da kapasiteyi önemli derecede etkilemektedir. Aktif olarak çalışan önemli bir ar-terin bir veya daha fazla şeridinin sadece parklanmaya ayrılması trafiği olumsuz yönde etkilemektedir. Örneğin 2 şeritli ve tek yönlü bir yolun tek şeridinin parklanmaya ayrılması, sadece tek şeridin aktif olarak kullanılmasına ve park halindeki bir aracın yola çıkması durumunda hem trafik güvenliği olumsuz etkilenmekte hem de uzun tra-fik kuyruklarının oluşturmasına neden olmaktadır. Özellikle Kadıköy-Kartal arasında yer alan Minibüs Caddesi, Vatan, Millet, Libadiye ve Alemdağ Caddelerinde yoğun olarak yol kenarı parklanmaları görülmektedir.

Aşağıdaki Tablo 17.1.1 ve Şekil 17.1.1’de trafik sıkışıklığının en yoğun olduğu yollar ve kavşaklar gösterilmektedir.



326

Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve KavşaklarAçıklama İlçe Kavşak Arter

1 Barbaros Bulvarı, Büyükdere Caddesi Beşiktaş-Şişli √2 Taksim-Dolmabahçe Beyoğlu-Beşiktaş √3 Kadıköy Merkez-Kozyatağı Kavşağı Arası Kadıköy √4 Maltepe - Minibüs Caddesi Kadıköy-Maltepe √5 Alemdağ – Mithatpaşa Caddesi Ümraniye √6 Üsküdar Meydanı Üsküdar √7 Altunizade Üsküdar √8 Yenikapı-Karaköy Arası Fatih-Beyoğlu √9 Vatan Caddesi Fatih √10 Millet Caddesi Fatif √11 Fevzi Paşa Caddesi Fatih √12 Mahmutbey Yeşilköy Bağlantı Yolu (Basın Ekspress Yolu) Bakıköy-Bağcılar √13 Bahçelievler Merkez Bahçelievler √14 Mecidiyeköy Meydanı ve Çevresi Beyoğlu-Şişli √15 Eminönü Meydanı ve Haliç Köprüsü Arası Fatih √16 Galata Köprüsü Beyoğlu √17 Taksim Meydanı ve Mecidiyeköy Meydanı Arası (Nispetiye-Nişantaşı) Beyoğlu-Şişli √18 Karaköy Meydanı - Ortaköy Arası Beyoğlu-Beşiktaş √19 Bostancı Köprüsü-Bostancı Sahili Arası Kadıköy √20 Acıbadem Caddesi Kadıköy √21 Libadiye Caddesi Üsküdar √22 Abdi İpekçi Caddesi Bayrampaşa √23 Merter (Güngören) Güngören √24 Kadıköy Merkez Kadıköy √25 Kadıköy Meydanı Kadıköy √26 Sirkeci Arabalı Vapur İskelesi Önü Eminönü √27 Yenikapı Eminönü √28 Vatan Caddesi - Lunapark Fatih √29 Beşiktaş Meydanı Beşiktaş √30 Taksim Meydanı Beyoğlu √31 Balta Limanı Kemik Hastahanesi Sarıyer √32 Zincirlikuyu Şişli √33 4.Levent Şişli √34 Maltepe Merkez Maltepe √35 Capitol Alışveriş Merkezi Önü Üsküdar √36 Nuh Kuyusu Caddesi Burhan Felek Kavşağı Üsküdar √37 Mecidiyeköy Meydanı Şişli √38 Kuruçeşme Beşiktaş √39 Yıldız Teknik Üniversitesi Kavşağı Beşiktaş √40 Karaköy Meydanı Beyoğlu √41 Millet Caddesi Çapa Kan Merkezi Fatih √42 Yeşilköy Meydanı Bakırköy √43 Ümraniye Recepağa Ümraniye √44 Bağdat Caddesi Kantarcı Kadıköy √45 Aksaray Geçit Eminönü √46 Ataköy 9 Kısım Bakırköy √47 Üsküdar Merkez Üsküdar √48 Halk Pazarı Önü - Döner Kavsak Üsküdar √49 Kadıköy Altıyol Kadıköy √50 Libadiye Caddesi Üsküdar √51 Libadiye Caddesi Shell Benzin istasyonu Önu Üsküdar √52 Üsküdar TEM Bağlantı Yolu Üsküdar √53 Dolmabahçe Beşiktaş √54 Çengelköy Caddesi Beykoz √55 Kanlıca Çubuklu Caddesi Beykoz √56 Fevzipaşa Caddesi Fatih √57 Bakırköy İDO Denizotobüsü İskelesi Önü Bakırköy √58 Göztepe S.S.K. Hastahanesi Önü Kadıköy √59 Göztepe Kaptan Arif Sokak Kadıköy √60 Cevahir Alışveriş Merkezi Önü Şişli √61 Özgürlük Meydanı (İncirli) Bakırköy √62 Merter Merkez Güngören √



327

Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010)

17.1.2 Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri

Farklı kollardan gelen akımın birleşmesi sonucu oluşan trafik sıkışıklığını gidermek için ana arterin katılım yol-ları uzatılabilir veya toplu taşıma araçları (ana arter üzerindeki otobüs duraklarının konumu dikkate alınarak) ile katılım yollarını kullanan araçların kesişmesi engellenebilir. Bazı arterler üzerinde katlı kavşak çözümleri gelişti-rilerek trafik sıkışıklığı azaltılabilinir.

Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştiri-lerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmesi, yol kenarı park etmenin yasaklanması, minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmesi ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanması gibi tedbirler alınabilir.

Sinyalizasyon sistemine bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığını azaltmak için; kavşak kollarındaki trafik akımına göre dinamik sinyal sistemi geliştirilebilir.

Bunlarla beraber trafik sıkışıklığını azaltmaya yönelik İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nün kısa vadeli önemli çalışmaları bulunmaktadır. Bu çalışmalar;

• Tepeüstü Kavşağı Projesi

Tepeüstü Kavşağı, Alemdağ Caddesi ile Ümraniye TEM Bağlantı Yolu kesişiminde bulunmaktadır. Tepeüstü mevkiinde bulunan dönel kavşakta yaşanan olumsuzlukların giderilmesi; bölgede bulunan konut ve alışveriş merkezlerinin bölgeye getirdiği trafik yükleri de dikkate alınarak kavşaktaki trafik sirkülasyonunun rahatlatıl-ması, bölgede trafik akışının emniyetli, kontrollü ve hızlı erişimin sağlanması için hazırlanan projedir. Böylece Tepeüstü Katlı Kavşak Projesi ile Ümraniye-Dudullu, Şile Yolu-Tepeüstü ile civardaki konut ve alışveriş merkez-lerinden gelen-giden araç trafiğinin kesintisiz, emniyetli ve hızlı bir şekilde ulaşımı sağlanabilecektir.

• Madenler Kavşağı Projesi

Madenler Kavşağı; Şile Yolu üzerinde Çekmeköy İlçesi Madenler Mevkiinde bulunan hemzemin bir kavşaktır. Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde hazırlanan Madenler Katlı Kavşak Projesi ile Bölünmüş Devlet Yolu statüsünde bulunan Şile Yolunun ana trafik aksı (İstanbul-Şile) zemin altına alınmış, Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde de hemzemin geometrik düzenleme, sinyalize kavşak projesi ve yaya-araç trafiğinin emniyetli geçi-şinin sağlanması öngörülmüştür.



328

• Harem Çayırova D-100 Karayolu Yanyol Projesi

Söz konusu proje ile D100 karayoluna paralel yan yol sürekliliği ve D100 karayoluna kontrollü erişim sağlana-caktır. Yan yol sürekliliğinin sağlanması, otobüs - minibüs durak ve güzergahlarının yan yol üzerine alınma-sıyla (D100 karayolu üzerinde transit giden otobüsler hariç) D100 karayolu trafiğinde rahatlama sağlanacağı düşünülmektedir.

• Perşembe Pazarı Trafik Sirkülasyon Projesi

Perşembe Pazarı; Şişhane’de, Tersane Caddesi ve Kemeraltı Caddesi arasında kalan bölgedir. Planlanan çalışma; Okçu Musa Caddesi, Şair Ziyapaşa Caddesi, Bankalar Caddesi ve Perşembe Pazarı Caddesi ve bu yollara bağla-nan yollardaki trafik akışının sağlanması şeklindedir.

17.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi

İBB Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı 1600’ün üzerinde sinyalize kavşak vardır. Bunların işletimi basit yollu sabit sinyal parametreleri olan bir sistemdir.

Gelişmiş büyük kentlerde uygulanan trafik akışına duyarlı dinamik sinyalizasyon sistemi İstanbul için öneril-mektedir. Gelişmiş bu sinyalizasyon sistemi için gerçek zamanlı yol trafik bilgisine ihtiyaç vardır. Bu nedenle anayol ve arayol üzerindeki araç detektörlerinin sayısı arttırılmalıdır. Anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir.

Gerçek zamanlı trafik akım verilerinin toplanması trafik yönetiminin temel işlevidir. Mevcut trafik bilgi verilerini toplama sistemi esas olarak ana yollarda trafik koşullarını gözlemlemek için tasarlanmıştır. Ancak sistemin daha etkin çalışması için veri türü, veri toplama frekansı, veri işleme ve bilgileri yayma araçları güçlendirilmelidir.

Sinyalizasyon sisteminin gelişmesinde hedeflenen yol ağı trafik bilgi sistemi kapsamına dahil edilmelidir. Ana arterlere takılan her bağlantıya araç detektörü kurularak trafik bilgisi toplanılacaktır. Detektörlerden toplanan veriler Trafik Kontrol Merkezine gerçek zamanlı sinyalizasyon sistemi ile gönderilir. Böylelikle bağlantılardan her 5 dakikada bir trafik koşulları ve yolculuk süresi hesaplanabilir.

Her bağlantıya ait trafik verisi alındıktan sonra, hizmet düzeyi, kuyruk uzunluğu ve yolculuk süresi dahil birçok bilgi hesaplanıp medya bilgilendirilir.

Japonya’da kullanılan gerçek zamanlı araç navigasyon sisteminin (VICS1 in benzeri) İstanbul’da da uygulanması önerilmektedir.

Bunların dışında kısa vadede (2014 yılına kadar) Trafik Bilgi Sisteminin güçlendirilmesine yönelik yapılması gerekli çalışmalar aşağıda sıralanmıştır:

• Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) uygulama çeşitliliğinin (Kavşak ihlal tespit sistemi, hız ihlal tespit sistemi ve Mobil EDS vb.) arttırılması ve maksimum verimin sağlanması için kent genelinde yaygınlaştırılması.

• Yolun işleyişini aksatacak sis, kar, yağmur, buzlanma gibi doğa olayları veya hız limiti uygulamaları, elektro-nik denetleme uyarıları, yoğun trafik uyarısı, dikkat ve taşıt sınırlamaları, trafik kazası, araç arızalanmaları vb durumlarda yol güvenliğinin maksimum seviyeye çıkarılması için bazı şeritlerin kapatılması veya değişken şerit uygulamasının yapılması. Bunun için uygulanabilir arterlerin tespit edilmesi.

• Trafik gözlem, ölçüm ve bilgilendirme sistemleri kapsamında kullanılan kamera, detektör, değişken mesaj panoları vb. akıllı ulaşım sistemlerine ait teknik alt yapının kent genelinde yaygınlaştırılması.

• Kent genelinde yer alan sinyalize kavşakların EYS (erişilebilir yaya sinyalizasyon sistemi) ile özürlülerin kul-lanımına uygun hale getirilmesi. Ayrıca sinyalize ve kontrolsüz kavşakların yayalar, araçlar ve bisiklet kulla-nıcıları tarafında etkin ve güvenli bir şekilde kullanımı için yolun geometrisine göre yatay-düşey işaretleme ve sinyalizasyon konseptinin öncelik sırasına göre uygulanması.

Şekil 17.1.2‘de D-100, TEM ve 1.sınıf kent içi karayolu ağı gösterilmektedir. Bu ağ üzerindeki trafik hızlarını gös-teren sinyal sistemi bulunmaktadır. Şekil 17.1.2’de kırmızı renkle gösterilen 1. Sınıf kent içi yollara yeni sinyal

1 Japonya da yapılıp işletilen araç bilgi ve iletişim sistemi. Sistem araç içindeki navigasyon ünitesine yol kenarındaki sinyaller yolu ile gerçek zamanlı trafik durumu verileri sağlar ve aracı en kısa hat/zaman boyunca hedefe yönlendirir.



329

sistemi ile donatılarak anlık hız bilgisine erişilebilecek bir alt yapının 2014 yılına kadar tamamlanması hedeflen-melidir. Ayrıca bu yol ağı üzerinde anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir.

Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı

17.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar

İstanbul’da trafik tıkanıklığının nedenlerinden biri arter yollar boyunca yol kenarına yapılan parklanmalardır. Yasa dışı park etmiş araçlar yoldan kaldırıldığında trafik koşulları önemli ölçüde rahatlayacaktır. Örneğin; 2006 yılında Japonya’da yol kenarı parklanmasına karşı önemli ölçüde kısıtlar getirilmiştir. Uygulamaya geçildikten bir ay sonra, Tokyo Ticaret Merkezi’ndeki 32,1 km.lik karayolu ağında, tıkanıklık süresinde %29,4’luk ve ulaşım süresinde %12,2’lik bir azalma sağlanmıştır.

Kural ihlalleri arasında yasa dışı parklanmalarının sayısı en yüksek değere sahiptir ve yasa dışı yol kenarı park-lanması trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Özellikle arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyet-li olması için yaptırımların arttırılması gerekmektedir.

17.1.5 Trafik Güvenliği

Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktala-rının belirlenmesi ve bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması, öğrenciler ve halk için trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir.

17.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi

Çok Sayıda kamu kurumu, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İl Emniyet Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ve İl Jandarma Komutanlığı trafik kazaları ve güvenliği ile ilgilenmektedir. Ayrıca, trafik güvenliği ile il-gili faaliyetlerde çalışan sigorta şirketleri ve STK’lar gibi birçok özel kuruluşlar bulunmaktadır. Trafik kazalarını önlemek ve trafik güvenliğini geliştirmek için bu kurumlar arasındaki işbirliğini sağlamak, planların ve rollerin



330

net bir biçimde paylaşımını sağlamak gerekmektedir. Aynı zamanda, trafik güvenliği ve trafik mühendisliği ile ilgili konularda eğitilmeleri gerekmektedir. Trafik güvenliği ve buna ilişkin faaliyetleri desteklemek için de daha fazla bütçe tahsis edilmelidir.

17.1.7 Kaza Veritabanı

Ülkemizde trafik kaza verileri farklı kurumlar tarafından toplanmaktadır. Bunun yerine trafik kaza verilerinin tek bir kurum (Emniyet Müdürlüğü) altında toplanması sağlanabilir. Hazırlanan kaza verileri il, ilçe ve bölge mü-dürlükleri yolu ile Emniyet Genel Müdürlüğü’ne rapor edilmesi daha başarılı sonuçlar alınmasını sağlayacaktır.

Mevcut sistemde ise İl Jandarma Komutanlığı tarafından toplanan kaza verileri Emniyet Müdürlüğü’nün veri tabanıyla uyumlu olmalı ve diğer kurumlar kaza verilerine kolayca ulaşabilmelidir.

Uluslararası karşılaştırma açısından kaza veritabanı uluslararası standartlara göre güncellenmelidir.

17.1.8 Yol Güvenlik Denetimi

Yol güvenlik denetimi, mevcut ve gelecekte yapılacak yol ve kavşaklar için, bağımsız bir denetim ekibi tarafından yapılan bir güvenlik performansı incelemesidir. Yol güvenlik denetiminin özellikleri şunlardır:

• Güvenlik denetimi 3-5 kişilik iç disiplin komitesinden oluşur.• Güvenlik denetiminin komite üyeleri genellikle projeden bağımsızdırlar.• Alanın gözden geçirilmesi denetimin bir parçasıdır.• Güvenlik denetimlerinde kontrol listeleri kullanılır ve alan gözden geçirilerek tüm tasarım özellikleri

incelenir.• Güvenlik denetimleri anlaşılır haldedir ve kazaya yol açacak tüm faktörler dikkate alınır.• Güvenlik denetimlerinde yayalar, bisiklet, kamyon ve araç kullananlarının ihtiyaçları dikkate alınır.• Kaza oluşabilecek yerler önceden tespit edilir.

17.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi

İstanbul’da sürücülerin (özellikle kural ihlali yapan sürücülerin) ve halkın trafik güvenliği hakkında bilgi edinmesi gerekmektedir. Bununla birlikte TV, radyo, gazete gibi medya aracılığıyla trafik eğitim programları oluşturulmalıdır.

Trafik güvenliği eğitiminde ele alınması gereken birçok konu bulunmaktadır. Bazı örnekler aşağıda verilmiştir.• Araç hazırlığı ve kontrolü• Dar alanda manevra• Yatay – düşey işaretlemeler ve sinyalizasyon• Araçla ilgili özellikler• Araç kullanıcı türleri• Yol çeşitleri• Kavşaklar• Şerit değiştirme• Geçme ve sollama• Motorlu olmayan araç trafiği• Araç kullanımını etkileyen psikolojik faktörler• Emniyet kemeri kullanımı ve faydaları • Alkol ve uyuşturucu• Araç bakımı

Bu bağlamda, ülke genelinde araç kullanımı için sürücü ehliyeti bir koşul olmasına rağmen trafik güvenliği için 3–5 yıllık aralıklarla sürücü eğitimi uygulaması önerilmektedir.

17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY)Ulaşım talep yönetimi (UTY) trafik sıkışıklığına son vermek ve ulaşımın olumsuz çevresel etkilerini azaltmak amacı ile özel araç kullanımını kontrol eden önlemlere dikkat çekmektedir. İstanbul’da karayolu ağı sınırlı iken araç sayısı hızla artmaktadır. Yol ağı kapasitesinin genişletilmesi fiziki ve finansal olarak bazen mümkün



331

olmamaktadır. Hiç önlem alınmazsa İstanbul yakın zamanda bugünkünden çok daha ağır tıkanıklıklarla kar-şı karşıya kalacaktır. Bu nedenle UTY önlemlerini içeren uygulama çalışmaları yapmak son derece önemlidir. Ancak bu UTY önlemlerinin uygulanması için uzun bir hazırlık süresi gerekmektedir.

Şekil 17.2.1’de görüldüğü gibi ulaşım talep yönetimi için aşağıda bazı önlemler gösterilmiştir. Bunlar dört gurup-ta sınıflandırılabilir. Bu yöntemlerin hepsi doğrudan araç kullanımını kısıtlar ya da dolaylı olarak diğer ulaşım türlerinin çekiciliğini arttırarak özel araçlı yolculukların sayısını azaltmayı amaçlar.

Yol ücretlendirmesiOtopark yönetimiUzaktan erişimToplu ulaşım kullanımıPark et & devam et Bisiklet şeritleri / park alanlarıYayalaştırma / transit mallİş / Okul saatleriEsnek çalışma saatleriSıkışıklığın ücretlendirilmesiTrafik Bilgi SistemiYüksek doluluklu araç şeritleri/MetrobüsPaylaşımlı oto Lojistik hizmetlerin etkin kullanımı

Talebin Bastırılması

Türel Değişim

Talebin Yönlendirilmesi

Etkin Araç Kullanımı

Ulaşım Talep Yönetimi

Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri

Yukarıdaki belirtilen UTY önlemlerinden sıkışıklık ücretlendirmesi, park et-devam et ve park yönetimi politi-kaları (Otopark yönetimi), yaya ve bisiklet ulaşımı İstanbul’da uygulanabilecek UTY önlemleri olarak belirlen-miştir. Önerilen UTY politikalarına geçilmeden önce sıkışıklık ücretlendirmesi, park et devam et sistemi için öneriler ve otopark kontrollerinin sağlanmasına yönelik teknik veya dünya örnekleri kısaca özetlenerek aşağıda anlatılmaya çalışılmıştır.

17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi

Sıkışıklığın ücretlendirilmesi, araç kullanımı ücretlendirilerek, yoğun iş saatlerinde trafik talebinin fazla olduğu yerlerde talebi makul seviyeye indirmek için uygulanması düşünülen bir politikadır. Etkili ve makul bir sistem oluşturmak için aşağıdaki koşullar gerekmektedir.

Kullanıcı bakımından; • Kullanıcılar için kolay anlaşılır olması• Uygun olmadıkça araçların gişe ceplerinde bekleme yapmaması• Kullanıcıların uygun seyahat seçeneklerine sahip olması (örneğin; alternatif yollar, seyahat zamanları,

hatlar, gidilecek yerler)• Kolay ödeme seçeneklerinin olması (nakit, otomatik ya da kartlı geçiş sistemi, kredi kartı vs.)• Ulaşımla ilgili kurumlar bakımından; • Araçların gişe ceplerinde durmasına veya başka bir şekilde trafiği aksatmasına izin verilmemeli• Ücretler kullanıcı maliyetlerini doğru bir şekilde yansıtmalı• Trafik tıkanıklığına çözüm olmalı ve yolculuk davranışlarında etkili olmalı• Farklı araç tiplerini kapsayacak şekilde hazırlanmalı• Ücret toplama sistemi doğru ve güvenilir olmalı• Kural ihlalleri için kesin yaptırımlar uygulanmalı• Maliyet açısından makul olmalı ve geri dönüşüm sağlanmalıToplum bakımından;• Fayda-maliyet oranı açısından, tüm etkiler göz önüne alınarak, pozitif net fayda ortaya konmalıdır. • Çevresel etkisi pozitif olmalı• Ulaşım türleri arasında ücret entegrasyonu sağlanmalı

Bunlarla birlikte sıkışıklık ücretlendirmesinde ücret toplanmasına yönelik sistemler aşağıdaki gibidir.

Beş çeşit ücret toplama sistemi bulunmaktadır. Bunlar;• Kartlı Ödeme: Bu sistemin uygulanması için kullanıcı bir kart almalı (Karta ait bakiye olmalıdır) ve bu

kartı aracın ön camına yapıştırmalıdır. Sonrasında ücretli yollara kurulan gişelerden bu kart algılanarak ücret alınmalıdır.



332

• Nakit Ödeme: Ödeme noktalarından nakit ödeme yapılır. • Elektronik Ödeme: Sıkışıklığın ücretlendirildiği alana girildiğinde elektronik sistem tarafından üc-

retin alınmasıdır. Elektronik sistemin uygulanacağı tüm giriş noktalarına gişelerin yerleştirilmesi gerekmektedir.

• Optik Araç Tanıma: Cep gişelerinden optik sistem tarafından ücretlerin alınmasıdır.• GPS: GPS cihazı aracın bulunduğu konumu izlemek için kullanılır. Veriler otomatik olarak merkezden

kullanıcıları iletilir. Uygulama için ilave sistem gereklidir.Bu ücretlendirme yöntemleri arasında kartlı, nakit ve elektronik ödeme seçenekleri İstanbul’da kullanılmakta ancak ödeme sırasında gişelerde beklemeden dolayı trafik sıkışıklığı oluşmakta ve sürücü hatalarından dolayı da trafik güvenliği aksamaktadır. Bu nedenle kartlı, nakit ve elektronik ücret toplama seçenekleri tercih edilmemeli ve de GPS- optik araç tanıma sistemleri uygulanmalıdır.

Özetle tercih edilecek her bir yöntemin avantajı ya da dezavantajı bulunmaktadır. Ücretlendirme yöntemi seçil-meden önce bütün bu özellikler dikkate alınmalı ve İstanbul’a uygulanabilirliği ölçülmelidir.

Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması

Tip Cihaz Maliyeti

İşletme Maliyeti Kullanıcı Uygunsuzluğu Fiyat Esnekliği Yaptırım

Kartlı ödeme Düşük Düşük Yüksek Zayıftan ortaya kadar Kolay (manuel)

Nakit ödeme - Orta Yüksek Ortadan yükseğe kadar Kolay (manuel)

Elektronik ödeme Yüksek Orta Düşük Yüksek Kolay (Elektronik)

Optik araç tanıma Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Orta (veritabanı)

GPS Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Zor (ilave sistem)

Ücretlendirme sisteminin trafik talebine etkisi; belirlenen araçların sayısına, ücret yapısına, seçilen çalışma alanı-na ve ulaşım türüne bağlı olarak değişir.

17.2.2 Park Et - Devam Et

Park et devam et sisteminin kullanılmasındaki amaç insanların merkezi alanlara otomobille girişini engellemek ve merkeze yakın alanlarda araçlarını park edip toplu taşıma araçları ile devam etmelerini sağlamaktır.

JICA Çalışma Ekibi’nin yaptırdığı bir saha araştırmasına göre üç önemli sonuç çıkmıştır. Birincisi ev ile park ala-nı arasındaki mesafenin 4 km’den fazla olmaması, ikincisi Pak Et - Devam Et alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki en uygun mesafenin 0 -200 m arasında olması, üçüncüsü de durakta bekleme süresinin minimum ve toplu taşıma araçlarının konforlu olması gerekliliği ortaya çıkmıştır.

Park Et - Devam Et sisteminde fiziki tesislerin geliştirilmesi veya hızlı transferin sağlaması kullanıcı açısından önem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin bulunması, sıkışıklık durumunun bildirilmesi ve kişilerin otopark alanında zaman geçirmesini sağlayarak diğer donatıların bulunması kullanıcılar açısından oldukça önemlidir.

17.2.3 Otopark Talep Yönetimi

MİA’daki araç trafiği çeşitli otopark talep yönetimi politikalarıyla azaltılabilir ya da yönetilir hale getirilebilir. MİA çeperinde park alanlarının sağlanması (şehir dışına parkın desteklenmesi); MİA’daki otopark alanlarının sınırlandırılması (yasa dışı yol kenarı parkının engellenmesi) buna birer örnektir. Bunun dışında yol kenarında kargo elleçlemesi çoğu kez trafiği olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tür araçlara yönelik özel yerlerin belir-lenmesi yarar sağlayacaktır.

Böylece otopark ücretleri araç kullanıcılarının MİA’ya girmeleri konusunda caydırıcı olurken, artan park ge-lirinin bir kısmı kamu otoparklarının inşaatında kullanılabilir. Toplanan ücret miktarları, gün içindeki zaman dilimine, park süresine ve motorlu aracın türüne göre değişmelidir.

MİA bölgesinde uzun süreli park ücreti arttırılıp MİA dışındaki alanları cazip kılmak için de otopark ücreti dü-şük tutulursa kent merkezine otomobil ile giriş azaltılabilir dolayısıyla da trafik sıkışıklığı düşürülmüş olur.



333

17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi PlanıYukarıda bahsedilen ulaşım talep yönetimi politikaları dünyadaki bir çok metropollerde uygulanırken İstanbul’da kısmen uygulanmaktadır. Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yöneti-mi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme gibi politikalar önerilmektedir. Bunlarla ilgili detaylar aşağıda sıralanmıştır.

17.3.1 Otopark Yönetimi

17.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları

İstanbul’daki otomobil sayısındaki hızlı artış da göz önünde bulundurularak (Eylül 2007 - Eylül 2008 otomobil sayısındaki artış oranı %3,89 - TÜİK), ulaşım sorununun önemli bir kısmını teşkil eden otopark sorununa çö-züm getirmek amacıyla; İstanbul genelindeki otopark ihtiyacını karşılamaya yönelik “İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında otopark Alanları Planlaması Çalışması” yapılmaktadır. Bu doğrultuda ilçe bazında mevcut otopark alanları tespit edilerek, mevcut otopark ihtiyacı ve meri plan kararları ile ortaya çıkacak arazi kullanım kararları doğrultusunda, geleceğe ilişkin otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik otopark alanları planlanmakta ve otopark türleri belirlenmektedir.

• Planlanan otopark alanları İBB’nin çeşitli birimleri tarafından projelendirilmektedir.

• Mevcut durum itibariyle; İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi mülkiyetinde bulunan alanlarda otopark işletme sistemi olarak iki yöntem izlemektedir. Bunlardan biri yapım ve işletmenin kendi birimlerince gerçekleştirilmesi, diğeri ise yap-işlet-devret modeli ile özel teşebbüslerce imalatının yapılması ve belirli sürelerde işletmenin özel teşebbüse verilmesidir. Ayrıca mülkiyeti diğer kamu kuruluşlarına ait olan alanlarda otopark yapılması durumunda ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi yapılan protokoller gereğin-ce otopark yapımını teşvik etmektedir.

“İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında Otopark Alanları Planlaması Çalışması”nda bazı önlem paketleri olmalıdır. Bu önlem paketleri şunları kapsamalıdır:

• Otoparkın tanımı ve sınıflandırılması• Arazi kullanım planı ile koordinasyon ve bağlantılar• Otopark geliştirme hedefi• Ulaşım sistemleri ile entegrasyonu ve önceliklerin belirlenmesi• Kamu ve özel sektör arasında rol paylaşımı• Özel sektör tarafından otopark tesisi geliştirilmesini destekleme ve kontrolü• Önlem paketi formüle edildiği zaman, şehirdeki merkezi ticaret bölgeleri için “Otopark Strateji Planı”

hazırlanmalıdır. Bu plan aşağıdaki başlıkları kapsamalıdır:• Mevcut otopark koşulları ve sorunları• Otopark sorunu için temel strateji• Otopark arzı stoku• Otopark talebi tahmini ve tesis geliştirme hedefi• Faaliyet verimliliğini arttırıcı önlemler• Bağlayıcı çevresel koşullar• Özel gelişme planı

Mevcut park tesislerinin daha verimli kullanımını teşvik etmek için şu yöntemler önerilmektedir:

• Park alanlarının işletim sisteminin tüm ödeme seçeneklerine (ön ödeme, nakit, sonradan ödeme) göre çeşitlendirilmesi

• Parkların doluluk ve boşluk oranlarının görülebildiği değişken mesajlı yönlendirme tabelalarının (VMS) kullanılması

• Farklı otopark talebi olan kullanımlar için ortak otopark tesislerinin teşvik edilmesi• Yük araçları için (kamyon, kamyonet, tır vb ) özel otopark alanlarının tesis edilmesi• Trafik Koordinasyon Merkezinin (TKM) web adresi üzerinden http://tkm.ibb.gov.tr/yolDurumu/

YogunlukHaritasi.aspx otoparkların konum ve bilgilerine erişimin sağlanması• Trafik odaklı stresi, iş gücü ve zaman kaybını asgariye indirmek amacıyla, araç sahiplerinin çeşitli alterna-

tifleri (telefon, e-mail, fax, sms vs.) kullanarak önceden otopark yerini rezerve etme imkânının sağlanması



334

• Park et - devam et noktalarındaki transfer merkezlerine araçlarını otopark eden kullanıcıların toplu ula-şım vasıtalarını daha kolay ve düşük ücretle kullanabilmesinin sağlanması

• Yurtdışı örneklerinde olduğu gibi ciddi ve nitelikli bir otopark kültürünü oluşturmaya yönelik kent içi Trafik Rehberi, Trafik Güvenliği ve Sürücü El Kitabı, Otopark El Kitabı vb. gibi kitapçıklarla ve aylık bültenlerle yazılı ve görsel materyallerin oluşturulması.

17.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi

Yol kenarı park yönetimi sadece park arzı için değil aynı zamanda akıcı trafik için de önemlidir. Her yol sınıfı için yol kenarı parkı kuralına ilişkin kriterler koyulmalıdır. Bölgedeki park talebi dikkate alınmaksızın arter yollar bo-yunca yol kenarı parkı yasaklanmalıdır. Bu kriterler yol sınıflandırılması, yol geometrisi, yol genişliği, şerit sayısı, yol kenar açıklığı, trafik yoğunluğu, tıkanıklık düzeyi, arazi kullanımı ve yol dışı park yerinin olması türünden faktörleri belirli bir yol bölümünde yol kenarı parkına izin verilip verilmeyeceğine karar vermek açısından dikka-te alınmalıdır. İzinli park süresi, park ücret düzeyi, ücret yapısı ve izin verilen araç türü gibi faaliyet detaylarını içeren kurallar hazırlanmalıdır.

Yol kenarı parklanması; Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nce mevcut trafik koşulları, trafik sirkülasyon plan-ları, ulaşım alt yapı yatırımları dikkate alınarak yapılmakta, yapımcı birimlerce imalatı gerçekleştirilmekte ve İSPARK tarafından işletilmektedir. Bu doğrultuda ilgili birimler arasında gerekli koordinasyon sağlanmalı, de-netimlerinin ise “Elektronik Denetim Sistemleri” kullanılarak ilgili yasa ve yönetmeliklerce görevlendirilmiş ki-şilerce yapılması gerekmektedir.

17.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar

Daha önce de önerildiği gibi, arter yollar boyunca akıcı bir trafik temini için yasa dışı parka yönelik daha katı yaptırımlar uygulanmalıdır. Daha etkili yaptırım faaliyetleri için aşağıdaki çalışmalar önerilmektedir:

• Yolun park yasağı uygulanan bölümünün net bir biçimde görülebilmesi için yasaklı bölge boyunca daha faz-la trafik işareti, viraj boyunca kaldırımların boyanması ve yol kenarı park alanları dikdörtgen şeklinde boya ile açıkça işaretlenmesi gerekir.

• Bağlantı kullanımı, ceza pusulası veya diğer cihazlar yasa dışı park etmiş araçlara iliştirilecektir: Bu cihazlar aracın hareket etmesini önler veya yasa dışı park etmiş aracı belirtir ve yasa dışı park için caydırıcı bir işlev görür.

• Video kamera yolu ile gözlemleme: Arter yollar boyunca kurulu video kameralar yasa dışı parkı gözlem-lemek için kullanılabilir. Yasa dışı park etmiş araç bulunduğunda, ikaz mesajı halka hitap sistemi yolu ile duyurulabilir veya alana yakın bir trafik polisi ikaz veya ceza yazmak için çağırılır. Bu uygulama-yeni bir kanun çıkarılmasını gerektirmesine rağmen-Japonya dahil bazı ülkelerde uygulandığı gibi yaptırım uygun nitelikleri olan özel bir kuruluşa sözleşme yolu ile devredilebilir.

• Denetimin güçlendirilmesi için yetki ve görev tanımlamasının net bir şekilde yapılması ve uygulanmanın sağlanması için yaptırımların güçlendirilmesi gerekmektedir. Orta ve uzun dönem için gerekli yasal düzen-lemeler yapılmalıdır.

17.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları

Yeni yapılacak binalarda otopark uygulamalarına yönelik düzenleme gerekmektedir. Bina yapım sistemi gözden geçirilmeli ve daha katı bir denetleme sistemi hazırlanmalıdır. Daha iyi ve güvenli park hizmeti sunmak için oto-park alanlarını tasarlamaya yönelik teknik standartlar geliştirilmelidir.

Bu düzenlemeler aşağıdaki koşulları gerektirir:• Bina türüne göre hangi düzenlemenin yapılacağı kararı• Gereken sayıda otopark alanına karar vermek için hesaplama formülü• Otopark alanının büyüklüğü, özürlüler veya engelliler için özel otopark alaları, otopark güvenliği,

otopark giriş çıkış noktalarının trafiğe etkisi vb. ilgili mevzuatların geliştirilmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır.



335

17.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi

Kent merkezindeki mevcut otopark talebi, buradaki kentsel işlevlerin yeri, tipi, yoğunluğu ile aynı zamanda park yerlerinin varlığı, ücreti ve toplu taşıma sisteminin kullanım düzeyi ile ilgilidir. Günümüzde İstanbul’da kent merkezindeki otopark talebini; otomobil sahibi olan merkezdeki işyeri çalışanları, iş takibi nedeniyle merkeze gelenler ve alışveriş-gezi-eğlence amacıyla gelenler yaratmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış ve oto-park ücretlendirmesinin diğer yabancı ülkelerdeki şehirlere göre daha düşük olması otomobil ile kent merkezine girişleri destekleyici bir rol oynamaktadır.

İstanbul’da 2010 yılı merkez alanı ortalama otopark ücretlerinin saatlik dağılımı Şekil 17.3.1’de gösterildiği gibi-dir. Buna göre otopark ücretleri 2 saat ve 8 saatten sonra artış göstermektedir. Bu noktalardaki parklanmaların 2 saat için ev-uçlu diğer ve ev-uçlu olmayan, 8 saat içinse ev-uçlu iş ve ev-uçlu okul yolculuklarına hizmet verdiği düşünülmektedir. 2010 yılı merkez alanda 1-3 saatlik park için ortalama 5$, 7-9 saatlik park için ise ortalama 10$ ücret alınmaktadır. Günlük ortalama otopark ücreti ise 8,49 $’dır.

0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-100,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

Park

Ücr

eti (

$)

Park Süres i (Saat)

Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park ÜcretiKaynak:ISPARK A.Ş., 2010

Otopark talep yönetimi açısından bugün kullanılan merkez alanlarda daha kısa süreli parklanma ve daha yüksek fiyat politikasından yararlanılarak merkez alanlarda otopark fiyatlandırmasının nasıl olacağı konusunda yapılan araştırmada 2023 yılı için üç farklı tahmin yapılmıştır. Buna göre hesaplanan değerler;

% 3,2 Ortalama Hane Halkı Gelirine Paralel Büyüme İle: 13,29 $% 5,2 GSYİH Büyümesine Paralel Büyüme İle: 17,26 $% 6,3 Gelişmiş Kentler Regresyon Modeli Büyümesi İle: 20,15 $

şeklindedir. Bu değerlerin yıllara göre değişimi Şekil 17.3.2’de gösterilmektedir.

13,29

17,26

20,15

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

% 3,2 büyüme ile

% 5,2 büyüme ile

% 6,3 büyüme ile

Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($)

Birinci yöntemde hane halkı gelirindeki % 3,2’lik artışa paralel bir büyüme ile 13,29 $, ikinci yöntemde GSYİH büyümesine paralel büyüme ile %5,2 artış ile merkez alanda ortalama otopark ücretinin 17,26 $ olacağı hesaplan-mıştır. Üçüncü yöntemde ise Colliers International tarafından yapılmış dünya kentleri merkez alanları otopark fiyatlandırması çalışmasından yaralanılarak 2023 yılı İstanbul için merkez alanları fiyatlandırması yapılmıştır. Öncelikle dünya kentlerindeki otopark ücretlerinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen GSYİH değerlerinden etkilenip etkilenmediği araştırılmıştır. Bu çalışmada Tablo 17.3.1’de gösterilen veriler kullanılmıştır.



336

Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri

Şehirler Otomobil Sahipliği/1000 kişi 1 GSYİH/kişi ($)1 Günlük Otopark

Ücreti ($)2

Tokyo 307 45.425 52,50Paris 418 41.305 33,97Washington 573 34.420 14,00New York 444 34.395 44,00Berlin 354 23.480 25,48Hamburg 418 37.306 33,97San Francisco 600 37.154 25,00Kopenhag 275 37.058 47,28Milan 406 24.972 28,31Los Angeles 527 28.243 28,20Stockholm 386 33.438 34,22Chicago 573 32.110 31,00Houston 693 30.680 12,00Helsinki 322 28.323 41,05Vancouver 520 25.793 15,57Cenevre 491 45.308 26,26Dusseldorf 500 43.745 35,39Stuttgart 498 40.342 28,31Viyana 373 39.316 56,62Oslo 384 39.067 55,69

Kaynak: 1) UITP Millenium Cities Database, 2006

2) Colliers International, Otopark Ücreti Araştırması, 2009

Yukarıdaki veriler kullanılarak yapılan regresyon çalışmaları sonucunda günlük otopark ücretinin özel araç sa-hipliği ve kişi başına düşen gelirden % 92 oranında etkilendiği ortaya çıkmıştır. Bu çalışma sonucunda, otopark ücretinin alacağı değer aşağıdaki şekilde formüle edilmiştir.

Günlük Ortalama Otopark Ücreti = 0,0015*GSYİH - 0,0436*Otomobil Sahipliği

Bu formül doğrultusunda İstanbul için 2023 yılı merkez alanı günlük ortalama otopark ücreti 20,15 $ olarak hesaplanmıştır. Bu üç değerlendirme sonucunda 2023 yılı otopark ücretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasında değişebileceği sonucuna varılmıştır. Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yay-gınlaşması ile birtikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin ortalama 2,5 katına çıkartılması tavsiye edilmiştir.

İstanbul geneli otopark ücretlendirme politikasını belirlerken 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda hedef yılı için önerilen yeni çekim alanlarının oluşturacağı trafik potansiyeli ve sıkışık alanlardaki özel araç kullanımını azalt-ma politikası göz önünde bulundurulmuştur. Bu politika çerçevesinde otopark ücreti merkezi alanlarda yüksek, çeperlerde ise düşük tutulmuştur. Minimum olarak otopark ücretinin artışı, aylık hane halkı gelirindeki artışı ile orantılı olarak Şekil 17.3.3’teki gibi kademelendirilmiştir.

Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL)



337

17.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi

Metropoliten alanda toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmala-rı, bir sistemden diğer bir ulaşım sistemine rahat aktarılmaları için 2000 yılından itibaren “İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” adı altında transfer merkezleri ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. İhtiyaç çerçevesinde, Ocak 2010 itibariyle İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan “Transfer Merkezleri Revizyon” çalışması başlatılmıştır.

Bu çalışma kapsamında;

• Kent çeperlerinde planlanan transfer merkezlerinin “Park Et-Devam Et” ağırlıklı olması ve şehir dışından gelen özel araçlı yolculukların şehir merkezine girmelerinin azaltılması

• Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farklı raylı sistem hatlarının istasyonları arasında ve farklı ulaşım türleri (raylı sistem, lastikli tekerlekli toplu taşıma sistemi, denizyolu sistemi) arasında geçiş sağlayan çözümlerin geliştirilmesi hedeflenmektedir.

Bu hedefler doğrultusunda genel olarak transfer merkezleri için yer seçim kriterlerinde;

• Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması• Arter yollara kolay ulaşılır olması• Erişim yollarında orta veya düşük düzeyde hizmet vermesi• Gürültü, hava kirliliği, titreşim vb. çevresel etkilerin minimum olması• Uygun büyüklükte arazi bulunması gerekmektedir.

Transfer Merkezleri’nin Projelendirilmesinde;

• Önerilen alanın tanımı• Tüm erişimlerin dahil edildiği planlama çalışması• Alan etrafındaki ulaşım planı• Arazi kullanımı• Talep tahmininin değerlendirilmesi• Mevcut ve öngörülen trafik hacmi (günlük ve yoğun saatler)• Transfer merkezleri talep tahmini (günlük ve yoğun saatler)• Trafik sirkülasyon planı• Çevresel etkiler dikkate alınmalıdır.

Yukarıda belirtilen kriterler doğrultusunda planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinde etaplama ya-pılması, park et - devam et alanlarında fiyatlandırma politikaları uygulanarak toplu taşıma kullanımın teşvik edilmesi, bu alanların trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.

17.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi

Otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukla-rın karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Bu doğrultuda;

• Bisiklet ulaşımı kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları yapılmalıdır. Bisiklet yollarında kullanıcıların güvenliğine yönelik yatay ve düşey işaretlendirme-ler yapılmalıdır.

• Bisiklet kullanımının arttırılmasına yönelik yol kenarı veya yol dışında, otopark alanlarının bir kısmında, merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; bu ulaşım türü toplu taşıma ile entegre edilmelidir.

• Bisiklet ulaşımına ilişkin bisiklet kiralama hizmeti de sunulmalıdır. Kentin çeşitli noktalarına (özellikle büyük toplu taşıma duraklarına) kişilerin kent içindeki yolculuklarının tümünü veya bir kısmını bisik-letle yapmaları teşvik edilmeli ve kentin bir noktasından alınan bisikletin diğer bir noktasına bırakılma olanağı sunulmalıdır.

Bisiklet kullanımının özendirilmesine yönelik kullanıcı bilinçlendirme eğitim ve aktivitelerin düzenlenmesi ge-rekmektedir. Bu doğrultuda yukarıdaki başlıklar kısa vadede hayata geçirilmelidir.



338

17.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi

“Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi” adlı bir çalışma yapılmaktadır. Bu çalışmada; taksilerin ulaşım sistemi içinde planlı ve programlı yer almaları, ulaşım sirkülasyonu içinde trafiğe ilave yük getirmemesi, toplu taşıma sisteminin bütüncül planlama anlayışı içinde geliştirilmesine katkı sağlaması hedeflenmektedir.

Planlama ve yasal düzenleme çalışmaları sonrasında taksi işletim sistemine yönelik çalışmalar da yapılmaktadır. Büyük ölçekli hastaneler, oteller, alışveriş merkezleri, spor kompleksleri, nikah daireleri, kongre ve sergi salon-ları gibi ticari-sosyal-kültürel odakların kentsel trafiğe olan etkilerini minimize etmek için taksi durak yerlerinin ve yönlendirme çalışmaları yapılmaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde yönetilmesi planlanan Call Center (Çağrı Merkezi) ile taksilerin tek bir noktadan yönlendirilmesi sağlanacaktır. Ayrıca taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.

17.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları

Tarihi, kültürel, turistik, eğitim, finans alanlarındaki önemi, sahip olduğu eşsiz güzellikleri ile beraber Tarihi Yarımadadaki birçok eser UNESCO Dünya Mirası Koruma Alanı himayesi altında korunmakta ve bu bölgedeki projeler “Kültür ve Turizm Bakanlığı İstanbul 4 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu”nca değerlendirilmektedir.

Aşağıdaki Tablo 17.3.2’de İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 yılı için öngörüler verilmektedir. Bu tabloya göre Tarihi Yarımada’da 2023 yılında nüfus yaklaşık 434.000, istihdam sayısı 346.000, çalışan sayısı 1.935.800, alan büyüklüğü 16 km² ve 1 km²’ye 120.000 yolculuk yapılacağı hesaplanmaktadır. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nü-fusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir.

Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler

Genel Özellikler2009 2023

İstanbul Tarihi Yarımada İstanbul Tarihi Yarımada

Nüfus 12.915.158 433.796 16.000.000 434.977İstihdam 3.726.000 276.809 5.952.432 346.031Yolculuk Sayısı 24.271.995 1.546.247 35.027.482 1.935.799Alansal Büyüklük (km²) 5.991 16 5.991 16Yolculuk/ km² 4.051 96.640 5.847 120.987

17.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası

Amaç; tarihi bölgenin araçlı giriş ve çıkışları ücretlendirilerek bölgeye otomobille yapılan yolculukların azaltıl-ması ve transit geçişlerin minimuma indirilmesidir. Bu doğrultuda trafik sıkışıklığının yoğun olarak yaşandığı ve çeşitli ulaşım türlerini bir arada bulunduğu Tarihi Yarımada’da (Fatih İlçesi) bölgesinin ücretlendirilmesine (06:00-23:00 saatleri arasında) ilişkin bir çalışma yapılmıştır.

Bu çalışma sonuçlarına göre Fatih İlçesi’nin bütün giriş ve çıkış noktalarında otomobil ve servis araçları için bir ücret belirlenmiştir. Ücret olarak Boğaziçi Köprüsü’ndeki ücret tarifesinin aynısı kabul edilmiştir. Böylece Tarihi Yarımada’da araç sayısında ve trafik sıkışıklığında azalma sağlanacaktır.



339

Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri

2023 yılı için Tarihi Yarımada’nın ücretlendirilmesi sonucunda buraya giriş ve çıkış yapan araç sayıları Tablo 17.3.3’te gösterilmektedir. Buna göre 2023 yılında Tarihi Yarımada’da herhangi bir politikanın uygulanmaması durumunda 482.922 araç giriş-çıkış; 57.379 araç transit geçiş yapacağı ve 2023 yılında bölgenin ücretlendirilmesi durumunda ise 420.159 araç giriş-çıkış; 43.098 araç transit geçiş yapacağı tahmin edilmiştir. Sonuç olarak Tarihi Yarımada’ya giriş-çıkış yapan araç sayısında 62.763; transit geçiş yapan araç sayısında ise 14.282 değerinde bir azalma sağlanacağı öngörülmüştür.

Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023)

Araç Sayısı UcretlendirmeYok

ÜcretlendirmeVar Azalma Oran %

Giriş - Çıkış 482.922 420.159 62.763 13%Transit Geçiş 57.379 43.098 14.282 25%

Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023)

Yukarıdaki öngörüler doğrultusunda Tarihi Yarımada bölgesi için toplam gecikme süresi, toplam mesafe (km) ve toplam yolculuk süresi hesaplanmıştır (Tablo 17.3.4).

Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda

ÜcretlendirmeYok

ÜcretlendirmeVar Azalma

Toplam Gecikme-Saat 51.031 41.504 9.527Araç-km 1.063.972 1.009.892 54.080Araç-saat 72.260 61.651 10.609



340

Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır.

Ayrıca geçiş ücretinin uygulanıp uygulanmaması durumuna göre günlük yakıt ve emisyon değerleri hesaplan-mıştır (Tablo 17.3.5).

Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri

Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var Azalma

Günlük Yakıt Tüketimi(lt) 165.488 155.434 10.054

EmisyonTüketimDeğerleri

CO(kg) 568 511 57NOx(kg) 187 176 11HC(kg) 79 68 12CO2 (kg) 210 189 21

Tablo 17.3.5’e göre, ücretlendirme uygulandığında günlük yakıt tüketimi ve emisyon değerleri azalmaktadır. Tarihi Yarımada’da ücretlendirme uygulandığında 2023 yılı için günde 10.054 lt daha az yakıt tüketilecek dolayı-sıyla günde 57 kg CO, 11 kg NOx, 12 kg HC, 21 kg CO2 gazı daha az atmosfere yayılacaktır.

Tarihi Yarımada bölgesi için ulaşımla ilgili maliyetlerdeki azalma hesaplanmış ve Şekil 17.3.6’da gösterilmiştir.

Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler

Tarihi Yarımada’daki on adet nokta üzerinde (Şekil 17.3.7) ulaşım talep modeli sonuçlarından yararlanılarak ula-şımdan kaynaklanan gürültü analiz çalışmasının sonuçları Tablo 17.3.6’da gösterilmektedir. Bu tabloda yerleşim yerindeki gürültü değerlerinin 63-68 dB’lik sınır değerin altında kaldığı görülmektedir.

Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar



341

Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri

Alanlar

Yenilenmiş/Onarılmış Yollar

Mevcut Yollar

Lgündüz(dBA)

Lgece(dBA)

Lgündüz(dBA)

Lgece(dBA)

Kırsal alanlar 55 45 60 50

Gürültüye duyarlı alanlar (eğitim, kültür ve sağlık alanları), yazlık yerleşim alanları ve kamp yerleri

60 50 65 55

Yerleşim alanları 63 53 68 58

İş alanları ve yerleşim alanları 65 55 70 60

Endüstriyel alanlar 67 57 72 62

Kaynak:www.ibb.gov.tr/en-US/Organization/Birimler/.../cevreselyonetmelik.doc

Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri

Nokta Sayısı

Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var

Gündüz(dB) Gece(dB) Gündüz(dB) Gece(dB)

1 55 45 54 442 61 55 61 553 59 49 58 484 57 47 56 465 33 3 33 36 61 53 61 537 49 40 33 48 58 49 57 489 64 57 64 5710 60 51 60 51

Şekil 17.3.8’de gösterilen boş yerlere atanmış şebekeden gelen saatteki araç sayısı ve araç tipine göre hızlar girile-rek gürültü değerleri dB cinsinden hesaplanmıştır.

Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı

Kaynak:http://www.xs4all.nl/~rigolett/ENGELS/vlgcalc.htm



342

17.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi

Bu çalışma tarihi, kültürel ve ekonomik açıdan önemli olan bölgede etkili olabilecek UTY önlemlerini içermekte-dir. Bunlar trafik hücrelerine giriş-çıkış yapan yaya ve motorlu araçlara ilişkin önerilerdir.

Tablo 17.3.8’de gösterildiği gibi çalışma alanı içindeki yollar araç türüne göre erişim sınırlaması getirilerek altı farklı şekilde sınıflandırılmıştır:

• Tam kapalı yollar: Sadece yayalara açık olan yollardır.

• Transit yollar: Toplu taşıma araçları, kamu araçları ve yayalara açık olan yollardır. Kamu araçları günün belirli saatlerinde bu yollara girebilmektedir (7:00 den 20:00’e kadar). Ayrıca yük araçlarının girişine hafta içi 7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30 arası izin verilmektedir.

• Erişim Yolları 1: Bölgede yaşayanlara ait araçlar, toplu taşıma araçlarına ve kamu araçlarına açık olan yollardır.

• Erişim Yolları 2: Yük taşıyan araçlar hariç diğer tüm ulaşım araçlarına açık olan yollardır.

• Ana Yollar 1: hafta içi günün belirli saatlerinde (7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30) bütün ulaşım araçlarına açık olan yollardır. Ayrıca bu yol üzerinde park süresi en fazla 30 dakika ile sınırlıdır.

• Ana yollar 2: Bu yollarda herhangi bir sınırlama bulunmamaktadır.

Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları

Özel Araçlar

Ticari Araçlar

Bölgede Yaşayanlara Ait Araçlar

Toplu Taşıma Araçları

Taksiler Yük Araçları

Kamu Araçları Yayalar

Tam kapalı yaya yolları √

Transit yollar √ √ √Erişim yolları1 √ √ √ √Erişim yolları2 √ √ √ √ √ √ √Ana yollar1 √ √ √ √ √ √ √ √Ana yollar 2 √ √ √ √ √ √ √ √

Bunun dışında MİA’da kültürel miras alanlarını korumak için UTY’ye ek olarak bazı uygulamalar önerilmektedir: (a) Bölgede yaşayanlar için otopark alanları(b) Sıkışıklık yaşanan bölgelerde şehir dışı otoparklarına yeni düzenlemeler getirilmesi (d) Yol kenarında parklanmanın yasaklanması(e) Tarihi alanlarda transit yolların geliştirilmesi (örneğin; Sirkeci’den Kapalı Çarşı’ya kadar olan bölgede)(f) Yerleşim yapısına zarar verilmeden mevcut yollar için yol gelişim planları yapılmalıdır.

Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları



343

Bu sisteme benzer bir şekilde Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü ve Fatih İlçe Belediyesi’nce bazı cadde ve so-kaklarda hafat içi 10:00-18:00 saatleri arasında uygulanmaktadır. Bu projeler Fatih İlçesi’nin bütün alanını kap-samamakta, özellikle UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde plan-lanmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir.

17.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası

Bu bölümde bazı önemli dünya şehirlerinde uygulanan toplu taşıma ücret politikaları ile gelecekte İstanbul için önerilen toplu taşıma ücret politikaları anlatılmıştır.

17.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları

Londra, Paris ve New York kentlerinde metro ve bölgesel demiryolu hattında uygulanan ücret politikası aşağı-daki gibidir.

a) Londra

Londra’ya ait genel bilgiler Tablo 17.3.9’da verilmektedir. Bu tabloya göre Londra’nın nüfusu yaklaşık 7,5 mil-yondur. Kent genelindeki toplam raylı sistem uzunluğu 1.633 km olup bunun 408 km’si metrodur. Metro ile gerçekleştirilen yolculuklarda bir biletli için 2,9 $ ücret alınmaktadır.

Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler

Nüfus (2006)

Kişi Başına Milli Gelir

($)

Raylı Sistem Uzunluğu(km) 2Bir Biletli Yolculuk

Ücreti($), 2010Banliyo Metro Tramvay Hafif Raylı Sistem Toplam

7.512.000 59.941 788 408 28 29 1.633 2,9Kaynak: www.emta.com

Londra’da dokuz adet bölge bulunmaktadır; ancak önemi itibariyle altı bölgede ücret politikasına yönelik çalış-malar yapılmıştır. Bölgelemeleye göre metro bilet fiyatlarında değişiklilikler görülmektedir. Özellikle kent mer-kezi 1.Bölgede yer almakta ve bu bölge için en pahalı ücret politikası uygulanmaktadır. Diğer beş bölge için ise sabit bilet fiyatı uygulanmaktadır.

En pahalı bilet uygulamasının yapıldığı 1.Bölgede metro bilet fiyatı 2,9 $’dır. Bölge geçişlerinde ise giderek artan fiyatlandırma uygulanmaktadır. Bölge geçişlerinde alınan en yüksek ücret 1. Bölge ile 6.Bölge arasında olup yol-culuklar için 6,7$ alınmaktadır. 1.Bölge dışındaki diğer bölgelerde ise bölge içinde ve geçişlerde 2,1$ alınmaktadır (Tablo 17.3.10).

Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)

Bölge Numaraları 1 2 3 4 5 6

1 2,9 3,7 4,3 4,9 6,0 6,72 2,1 2,1 3,5 3,5 3,53 2,1 2,1 3,5 3,54 2,1 2,1 3,55 2,1 2,16 2,1

2 Bölge içersindeki metro bilet ücreti ve Londra’ya özgü Oyster kart ücretidir.



344

Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı

b) Paris

Paris kent nüfusu 11.491.000 kişi olup kişi başına gelir 58.550 $’dır. Toplam raylı sistem uzunluğu 1.705 km olup bölge içinde raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda bir bilet fiyatı 2,3 $’dır.

Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler

Nüfus2006

Kişi Başına Milli Gelir ($)

Raylı Sistem Uzunluğu(km)Bir Biletli Yolculuk

Ücreti ($), 2010Banliyo Metro Tramvay Toplam

11.491.000 58.550 1.466 200 39 1.705 2,3Kaynak: www.emta.com

Paris kentinde altı adet bölge bulunmaktadır. Uygulanan ücret politikaları kullanılan raylı sistem türüne göre de-ğişmektedir. Örneğin metro hattı kentin 3.bölgesine kadar ulaşmaktadır. Metro hatları mesafe ve bölgelemeden bağımsız olarak işletilmekte ve bir biletli yolculuk ücreti ise 2,3 $’dır. Tablo 17.3.12’de Paris metrosunun ücret politikası gösterilmektedir.

Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($)

Bölge Numaraları 1 2 3

1 2,3 2,3 2,32 2,3 2,33 2,3

Diğer raylı sistem türlerinde uygulanan fiyat politikalarına bakıldığında; aynı bölge içinde iki farklı istasyondan kent merkezine ulaşmak için farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Başka bir deyişle ücret politikasının bölgele-meden ziyade mesafeye karşı duyarlı olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında kent merkezinin bulunduğu 1 ve 2. Bölgede mesafeye bakılmaksızın 2,3 $’lık sabit bir ücret alınmaktadır.

Aşağıdaki Tablo 17.3.13’te 1 ve 2.Bölge için geçerli ücret tarifesi gösterilmektedir. Buna göre yukarıda bahsedildi-ği gibi bölge içi yolculuklarda mesafeye bakılmaksızın sabit bir ücret uygulanmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ise mesafeye göre ücret miktarları değişmektedir. Örneğin 1. veya 2. Bölgede 13-21km arasında yapılan yolculuk-larda bilet fiyatı 3,2 $; 22-37km için 4,5 $; 38-55 km için 7,9 $ ve 56-97 km’lik mesafe için de 12,2 $’dır.



345

Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri

Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret($)1 veya 2. Bölge içi 0-12 2,31 Bölge Geçerse 13-21 3,22 Bölge Geçerse 22-37 4,53 Bölge Geçerse 38-55 7,94 Bölge Geçerse 56-97 12,2

Aşağıdaki Tablo 17.3.14’te diğer bölgeler için mesafeye göre alınan ücret miktarları gösterilmektedir. Bu tabloya göre 0-22 km uzunluğundaki yolculuklar için 4,2 $; 23-40 km uzunluğundaki yolculuklar için 5,1 $; 41-61km uzunluğundaki yolculuklar için 7,1$ ve 62-89 km uzunluğundaki yolculuklar için de 9 $ ücret alınmaktadır.

Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası

Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret ($)Bölge içinde 0-22 4,21 Bölge Geçerse 23-40 5,12 Bölge Geçerse 41-61 7,13 Bölge Geçerse 61-89 9,0

Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı

c) New York

New York şehrinin nüfusu 18.815.988 kişi olup kişi başına gelir 55.693 $’dır. Toplam raylı sistem uzunluğu 971 km olup, kent merkezinde metroda geçerli olan bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $’dır.

Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler

Nüfus, (2007) Kişi Başına Milli Gelir ($)

Raylı Sistem Uzunluğu(km)Bir Biletli Yolculuk

Ücreti ($), 2010Banliyö Metro Toplam

18.815.988 55.693 579 392 971 2,25

Kaynak: İstanbul Kesişimler Şehri, Urban Age (2009)



346

Kent merkezi Bronx, Manhattan, Brooklyn ve Queens bölgelerinden oluşmaktadır. Sadece bu bölgeler arasında hizmet veren metro sistemi ve bu bölgeler ile banliyöler arasında hizmet veren Long Island ve Metro-North raylı sistem hatları bulunmaktadır. Sadece kent merkezinde hizmet veren metro sisteminde bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $’dır.

Long Island Bölgesel Demiryolu: Farklı bir ücretlendirme söz konusu olup 1.Bölge diğer bölgelerden farklı tu-tularak ücretlendirme yapılmıştır. 1.Bölge yukarıda bahsedilen 4 bölgeyi temsil etmektedir. Diğer bölgeler ise 1.Bölgeden dışarı doğru oluşan bölgeleri göstermektedir.

Long Island bölgesel demiryolu hattında 8 adet bölge bulunmakta ve ücret sisteminde bu bölgeler esas alınmak-tadır. Kent merkezine hitap eden en önemli bölge (Manhattan, Bronx, Brooklyn ve Queens) 1 numaralı bölgedir. 1.Bölgede bir biletli yolculuk ücreti 6,5 $’dır. Bölge dışına çıkıldıkça bölgelemeye bağlı olarak da ücret miktarı değişmektedir. 1.Bölge ile en dışarıdaki 14 numaralı bölge arasıda gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 23 $’dır. Bu değer Long Island bölgesel demiryolunda ödenen en yüksek ücret miktarıdır. Diğer bölgelere bakıldı-ğında ise; 3 numaralı bölge konum itibari ile kent merkezine yakın olduğundan dolayı bölge içersinde bir biletli yolculuk ücreti ise 4,25 $’dır. Fakat bu bölge dışındaki diğer bölgelerde (4,7,9,10,12 ve 14 numaralı bölgeler); bölge içersinde gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 2,5 $’dır. Bölge geçişlerinde ise bölgenin alansal büyüklüğü göz önüne alınarak ücret miktarları değişmektedir.

Özetle 1 ve 3 numaralı bölgelerde hem bölge içindeki yolculuk hem de bölge geçişlerinde yüksek ücret politikası uygulanırken, diğer dış bölgelerde daha düşük ücret politikası uygulanarak kent merkezine yapılan yolculuk-ların sayısını azaltan bir politika hakim görünmektedir. Ayrıca 1 ve 3 numaralı bölgelerde sadece bölge esaslı bir fiyat politikası uygulanırken, diğer bölgelerde ise hem bölgeyi hem de mesafeyi dikkate alan ücret politikası uygulanmaktadır. Tablo 17.3.16’da Long Island bölgesel demiryoluna ait numaralandırılmış bölgelerde geçerli olan ücret politikası gösterilmektedir.

Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($)

Bölge Numaraları 1 3 4 7 9 10 12 14

1 6,50 8,00 9,25 10,75 12,50 15,00 17,75 23,003 4,25 6,25 7,5 9,25 11,5 15,25 19,754 2,5 2,5 4,5 5,75 8,5 13,57 2,5 2,5 4,5 7,5 12,59 2,5 2,5 5,75 10,510 2,5 2,5 7,2512 2,5 514 2,5

Metro-North Bölgesel Demiryolu: Metro-North Bölgesel Demiryoluna ait 5 farklı hat bulunmakta ve bu hatların tamamı kent merkezine (Manhattan bölgesine) ulaşmaktadır. Bu hatlar arasında, Harlem hattı göz önüne alına-rak, ücret politikası hakkında bir değerlendirme yapılmıştır. Buna göre bu hat üzerinde 10 farklı bölge bulun-maktadır. Ücret politikası yine bu bölgelere göre yapılmaktadır. Diğer bölgesel demiryolunda olduğu gibi bu hat üzerinde de 1.Bölge (Manhattan-Harlem 125 Cadde ) en önemli bölgedir. Bu bölgede gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti diğer bölgelerden daha fazla olup 6,25$’dır. Bölge geçişlerinde ise sabit bir ücret uygulanmamak-tadır. En fazla bilet ücreti 10.Bölge ile 1.Bölge arasında olup 20,25 $ alınmaktadır.

Diğer bölgelere bakıldığında; bölge içi yolculuklarda her bölge içinde 2,5 $’lik sabit bir ücret alınmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ücret değerleri mesafeye göre değişmektedir. Aşağıdaki Tablo 17.3.17’de Metro-North bölge-sel demiryolunda uygulanan ücret tarifesi gösterilmektedir.



347

Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($)

Bölge Numaraları 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 6,25 7 8,5 9,75 11,25 13,25 15 17,25 19,5 20,25

2 2,5 2,50 3,00 3,75 4,25 8,50 11,00 12,75 13,25

3 2,5 2,5 3,75 5,50 6,75 9,75 11,75 11,75

4 2,5 2,50 4,50 6,00 8,50 10,50 10,75

5 2,5 2,50 5,00 6,50 9,00 9,25

6 2,5 2,50 5,00 6,50 7,25

7 2,5 2,50 4,75 5,25

8 2,5 3,00 3,25

9 2,5 2,50

10 2,5

Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı

17.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları

İstanbul için toplu taşıma ücret politikası geliştirilirken bazı dünya şehirlerindeki parametreler göz önünde tutulmuştur. Aşağıdaki Tablo 17.3.18’de İstanbul ile bazı dünya şehirlerine ait bilgiler verilmektedir. Bu bilgi-ler; GSYİH, bir biletli yolculuk ücreti, ortalama yolculuk uzunluğu, 1 lt benzin fiyatı, bir bilet fiyatının günlük GSYİH’ye oranı, bilet fiyatının 1lt benzin fiyatına oranı ve bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı şeklindedir. Hesaplamalarda özellikle bir bilet fiyatının, 1lt benzin fiyatına ve ortalama yolculuk uzunluğuna olan oranına dikkat edilmiştir. Buna göre İstanbul için bir adet bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı 0,08 $ iken, diğer kentlerde ise 0,17-1,05 $ arasında değişmektedir. Ayrıca bir adet bilet fiyatını 1lt benzin fiyatına oranladığımızda İstanbul için çıkan değer 0,41 $’dır. Diğer kentlerde ise bu değer 0,63-2,53 $ arasında değişmek-tedir. Her iki durumda da İstanbul’daki bilet fiyatının diğer dünya kentlerine göre oldukça düşük olduğunu göstermektedir (Tablo 17.3.18- Şekil 17.3.13).



348

Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler

ŞehirlerKişi

Başına GSYİH ($)

Günlük Kişi Başına GSYİH ($)

Bir Bilet Fiyatı($)

Ortalama Yolculuk

Uzunluğu (km)

1 Lt Benzin

Fiyatı($)

Bir Bilet Fiyatı/Günlük

Kişi Başına GSYİH ($)

Bir Bilet Fiyatı/1

Lt Benzin Fiyatı

Bir Bilet Fiyatı/

Ortalama Yolculuk

UzunluğuStockholm 60.008 164 4,5 7 1,8 0,03 2,53 0,64Londra 59.941 164 2,9 3 1,8 0,02 1,61 1,05Paris 58.550 160 2,3 7 1,8 0,01 1,25 0,33Budapeşte 18.995 52 0,9 5 1,5 0,02 0,63 0,17İstanbul 10.000 27 1 13 2,5 0,04 0,41 0,08

Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki

Dünya metropollerindeki GSYİH, akaryakıt fiyatı ve mesafeye göre bilet fiyatları dikkate alınarak İstanbul’da için benzer bilet fiyatı belirlenmiş ve aşağıdaki Tablo 17.3.19 ve Şekil 17.3.14’te gösterilmiştir. Buna göre yol-culukların %90’ı 65 km’lik mesafe içinde yapıldığı öngörülmüştür. Bu tabloya göre en kısa mesafe 7 km olarak belirlenmiş ve başlangıç bilet fiyatı 1,5 $ kabul edilmiştir. Böylece kısa mesafe yolculuğu için 0,21 $/km ücret baz alınmıştır. Yolculuk mesafesi arttıkça yolcunun km başına ödediği ücret azalmaktadır.

Sonuç olarak ağırlıklı ortalamaya göre 0,15 $/km ücret ödenerek yukarıda örnekleri verilen kentlerin ortalama de-ğerlerine yaklaşılmıştır. Km başına ödenen ücretin mesafe arttıkça azalmasından dolayı bu durum kent merkezi-ne uzak mesafeden gelen kişiler için avantaj sağlayacaktır. Ancak 1/100.000 Çevre Düzeni Planı çalışanların yakın bölgelerinde istihdam etmelerini öngörmektedir. Bu nedenle mesafe bazlı fiyatın dışında Boğaz geçişi ve Tarihi Yarımada bölgesine geçişte bir bilet fiyatı ilave edilecektir. Toplu taşıma için bazı dünya kentlerindeki paramet-reler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.3.19).

Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası

Mesafe (km) Ücret ($) Ücret/Mesafe Yolculukların Dağılımı

0-7 1,5 0,21 34%8-13 2 0,15 20%14-20 2,3 0,12 14%21-26 2,6 0,10 10%27-33 2,8 0,08 7%34-39 3,2 0,08 5%40-46 3,5 0,08 4%47-52 3,7 0,07 3%53-59 4 0,07 2%60-65 4,3 0,07 2%Ağırlıklı Ortalama 0,15 100%



349

Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi

Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamın-da etüd edilip gözden geçirilmelidir.

17.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları

İstanbul’da iki köprüden de günlük ortalama 440.000 araç geçmekte ve köprülerde herhangi bir sıkışıklık ücret tarifesi uygulanmamaktadır. Buna göre 1. Sınıf araçların geçiş ücreti standart 3,75 TL (çift yön) alınmaktadır.

İstanbul’da ortalama yolculuk maliyeti aşağıdaki Tablo 17.3.20’deki kriterler dikkate alınarak formüle edilmiş-tir. Buna göre ortalama 16 km yolculuk uzunluğunda (yaka geçişi ile birlikte) otomobil ile yapılan yolculuğun maliyeti 21,65 TL’ye gelmektedir. Buna zamanın ekonomik değeri de eklenirse 99,54 TL olmaktadır. Oysa toplu taşıma ile yapılan yolculuklarda bilet fiyatı kadar maliyet oluşmakta ve yaka geçildiğinde 2 adet tam bilet fiyatı (3 TL) ödenmektedir. Ayrıca otomobil kullanarak arabalı vapurla yaka geçişi yapıldığında; vapur fiyatı olarak 1 yolcu ve arabanın ücreti alınmakta (6 TL) ve toplam yolculuk maliyeti 23,19 TL olarak hesaplanmaktadır. Zaman maliyeti de bu değere ilave edildiğinde 97,66 TL olmaktadır (Tablo 17.3.21).

Tablo 17.3.20 İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti

Miktar Birim

Ortalama yolculuk uzunluğu 16 kmVergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti 0,0543 $/km

Yakıt tüketim maliyeti 1,97 $.litre/km50 km/saat hızda yakıt miktarı 0,339 litre/kmPik saatte emisyon maliyeti 0,0408 $/kmGürültü kirliliği maliyeti 0,0024 $/kmKaza maliyeti 0,0311 $/kmSu kirliliği maliyeti 0,0026 $/kmZaman maliyeti 10,7 saatOrtalama yolculuk süresi 0,32 saatYıpranma maliyeti 0,07 $/kmKöprü Ücreti 2,637131 $Köprü Ücreti 3,75 TL1 ABD 1,50 TL(Otomobil+Yolcu)=Arabalı vapur ücreti 6 TLArabalı vapur süresi 0,3 saat

İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti =

[Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti+Yakıt tüketim maliyeti+Emisyon maliyeti+ Gürültü kirliliği maliyeti+Kaza maliyeti+Su kirliliği maliyeti+Zaman maliyeti+Yıpranma maliyeti+Köprü Ücreti]* Ortalama yolculuk uzunluğu



350

Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri

Ulaşım Türü Tek Yön (TL) Çift Yön (TL)

Toplu Taşıma 3 6Özel oto 21,65 43,29Özel Oto (Zaman Maliyeti içinde) 99,54 199Özel oto (Arabalı Vapurla) (Zaman Maliyeti içinde) 97,66 195,32

Özel oto (Arabalı Vapurla) 23,19 46,38

Yukarıdaki hesaplamalar ışığında yaka geçiş maliyetinin toplam yolculuk maliyetine olan oranına bakıldığında (Tablo 17.3.22), toplu taşımayı kullanan kişinin yaka geçişinde en yüksek fiyatı ödediği görülmektedir. Bu duru-ma göre yaka geçişlerinde otomobil kullanan kişinin köprü kullanması daha cazip gözükmektedir.

Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları

Maliyetler Oran

Toplu Taşıma 1,5/3 0,50Özel Oto-Arabalı Vapur 6/23,19 0,26

Özel Oto - Köprü 1,75/21,65 0,08

Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası

Ayrıca dünyada uygulanan örneklerden İstanbul’a benzer ABD San Francisco Eyaletindeki Oakland Bay köp-rüsünden günde yaklaşık 280.000 araç geçmektedir. Burada uygulanan sıkışıklık ücretlendirme sistemi ile hafta içi pik saatte otolardan 6 $, paylaşımlı otolardan 2,5 $ alınmaktadır. Otolardan hafta içi pik saatler dışında 4 $ ve haftasonunda da 5 $ alınmaktadır.

Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü



351

San Francisco ve İstanbul’a ait bazı değerler karşılaştırılacak olursa; köprü geçişlerinden alınan ortalama ücret İstanbu’un 2 katı, benzin fiyatı ise İstanbul’un 0,3 katı kadardır. Bir başka deyişle San Francisco’da köprüyü geçmek için ödenen ücret ile 6,25 lt akaryakıt alınırken İstanbul’da 0,96 lt akaryakıt alınabilmektedir. Bu durum İstanbul’da araç işletme maliyetine göre yaka geçiş ücretleri, otomobil kullanıcılarını caydıramamaktadır (Tablo 17.3.23).

Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları

San Francisco İstanbul

1 Lt yakıt Fiyatı($) 0,8 2,6Köprü Ücreti($) 5 2,5Köprü Ücreti/Yakıt 6,25 0,96GSYİH ($) 62.300 9.733

İstanbul’da 2023 yılı için köprü ve otoyollarda uygulanan ücret politikasının bugün uygulanan değerlerin en az 2 katı olması gerektiği bu planın öngörüsüdür. Böylece otomobil kullanımı hedeflenen düzeyde kalacaktır.



353

18Bölüm 18 - Plan Performansı

Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda

yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç

ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 18.1.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının

uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk

sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.

Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı

Plan Performans Kriterleri Plan Ağı Plan Ağı + UTY

Ortalama yolcu-KmOtomobil 19,03 19,39Toplu Taşıma 21,89 21,68

Ortalama yolcu-dkOtomobil 72,48 68,56Toplu Taşıma 75,65 74,71

Ortalama hız Km/saatOtomobil 15,75 16,97Toplu Taşıma 17,36 17,41

Tablo 18.1.2’de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çev-

resel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar

dolar tasarruf sağlanacaktır.

Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)

Araç İşletme

Çevresel Maliyetler

Zaman Maliyeti

İstanbul Geneli

Plan Ağı 2023 70 8 141 219Plan Ağı+TYP 65 8 126 198

Günlük Fayda (milyon $) 4 0 16 21

Yıllık Fayda (291gün)(milyon $) 1.285 115 4.631 6.030

2023 yılına kadar İstanbul’da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göster-

gelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul’da yolculuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır.

Tablo 18.1.3’de görüldüğü gibi İstanbul’da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi

olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah

seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır.



354

Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler

Parametreler 2009 2014 2018 2023 2023/2009Nüfus (*1000)1 13.393 14.158 15.305 17.217 1,29

İstihdam (*1000) 1 3.817 4.322 5.082 6.346 1,66

Öğrenci Sayısı(*1000) 1 2.838 3.162 3.652 4.433 1,56Kişi Başına GSYİH ($) 9.733 13.456 16.521 20.884 2,15Otomobil Sayısı (*1000) 1.841 2.500 3.193 4.335 2,35Günlük Yolculuk (*1000) 24.272 25.293 29.243 35.027 1,44

1Gebze Dahil

Şekil 18.1.1’de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kent-lerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir.

Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi

Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul’un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.1.4’de dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır.

Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları

Kentler Özel Otomobil Toplu TaşımaAmsterdam 83,60% 16,40%Paris 70,60% 29,40%Barselona 62,30% 37,70%Berlin 57,81% 42,19%Johannesburg 53,62% 46,38%Şangay 53,49% 46,51%Londra 51,95% 48,05%Sao Paulo 47,69% 52,31%Budapeşte 46,10% 53,90%New York 45,40% 54,60%İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 1 42,58% 57,42%İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 1 39,22% 60,78%İstanbul (2009)1 29,16% 70,84%Kopenhag 13,40% 86,60%Mumbai 11,90% 88,10%

1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir.Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı Raporu, 2009



355

2023 yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağla-mak için İstanbul’da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%Am

ster

dam

Paris

Bars

elon

a

Berli

n Jo

hann

esbu

rg

Şang

ay

Lond

ra

Sao

Paul

o

Buda

peşt

e

New

Yor

k İs

tanb

ul(A

ltern

atif

3İs

tanb

ul(T

rafik

Tale

p Yö

netim

İsta

nbul

(200

9)1

Kope

nhag

Mum

bai

Özel Otomobil Toplu Taşıma

Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

Şekil 18.1.3’te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine ya-pılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil 18.1.3’e göre İstanbul’da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir.

Dışardan Merkeze Yapılan Yolculuklarda Türel Dağılım (%)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

brük

sel

buda

peşt

e

stok

holm

Bar

selo

na

mad

rid

paris

hels

inki

ista

nbul

23

İsta

nbul

10

Özel Taşıma Toplu Taşıma

Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı



357

19Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi

Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar ve-receği düşünülen doğal felaket depremdir.

Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınacak ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılacaktır.

19.1 İstanbul’da Deprem Analiziİstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya 1000 km.yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir).

KAF hattı İstanbul’un güneyinde Marmara Denizinin altında yer almaktadır. Bu nedenle göreli deprem yoğun-luğu çalışma alanının güney kısmında daha yüksek, fay hattından uzaklaştıkça yani kuzeye gidildikçe azalmak-tadır. 2001 yılında Afet Yönetimi üzerine yapılan JICA çalışmasına göre, PGA (maksimum zemin ivmesi) 400 ile 500 gal arasında, ve Marmara Denizi kıyı alanı boyunca kısmen 600 gal olarak hesaplanmıştır. Çalışma alanının kuzey bölgesindeki PGA ise 200 gal den az olarak hesaplanmıştır. İstanbul’un Avrupa yakası yerleşim alanında PGA değeri 300 ile 600 gal arasındadır. Anadolu yakası yerleşim alanında PGA değeri ise coğrafi faklılıklara bağlı olarak daha azdır.

İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. İstanbul’un içinde bulun-duğu deprem kuşakları Şekil 19.1.1’de gösterilmektedir.

Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem KuşaklarıKaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları



358

İstanbul Metropoliten alanında yaklaşık 13 milyon insan yaşamaktadır ve nüfusun 2023 yılına kadar yaklaşık 16 milyona çıkacağı öngörülmüştür. 2023 hedef yılına kadar kentleşme faaliyeti devam edecektir. Bu kentleşmeyi sürdürülebilir kılmak için, ulaşım, enerji, iletişim ve hizmet tesisleri gibi birçok şehir alt yapısı geliştirilecektir. Bu nedenle şehir altyapısında, insan kayıplarını önlemek ve depremim yaratacağı hasarları azaltmak için gerekli önlemleri almak çok önemli bir konudur.

JICA (Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı) 2001~2002 yılları arasında, İBB adına teknik işbirliği kapsamında dep-rem hasarı tahmini çalışması yürütmüştür. Bu raporda yer alan tavsiyelere dayanarak, İBB 2003 yılında İstanbul Deprem Master Planı’nı hazırlamıştır. Bu bölümde ele alınan konuların içeriği esas olarak bu iki rapora dayan-maktadır. Bu çalışmalardan sonra 2005 yılında yapılan yasal düzenlemelerle Büyükşehir Belediye sınırı il sınırına kadar genişletilmiştir. Bu nedenle hasar tahmini eski İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırını kapsamaktadır.

19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP)İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde ya-pılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.

Plan üç ana bölümden oluşmaktadır: Sakınım Planı, Eylem Planı ve Araştırma ve Etkinlik Programları. Sakınım Planı, metropoliten alandaki risk yönetim faaliyetlerinin analizine yöneliktir. Eylem Planı, sosyal yaşamın yeni-den oluşturulması programını ve fiziki dönüşümünü içeren kapsamlı yerel rehabilitasyon projelerine yöneliktir. Araştırma ve Etkinlik Programları bölümünde ise çeşitli destek ve kaynakların belirlenmesi gibi diğer araştırma-lar yer almaktadır.

Şekil 19.2.1 DMP Şeması

DMP’deki eylem planına entegre etmek için; uygulama projesi listesinde, 13 proje paketi tanımlanmıştır. Bu pa-ketlerden ulaşımla ilgili olanı, “Makroform Ölçeğinde Ulaşım Risklerinin Tanımlanması” adı altında hazırlan-mıştır. Bu paket İstanbul’da risk oluşturan üst düzey ulaşım altyapılarına yönelik ya da ulaşım altyapılarından kaynaklanan fiziki etmenlerin, olası etkilerinin değerlendirilmesini içermektedir. Bu değerlendirme, başta dep-rem ve diğer olası doğal afetlerin yaratacağı zararların en aza indirilmesini, ulaşım altyapılarının alternatifsiz olmaları durumunda, ulaşım talebine yönelik riskleri değerlendirerek, makroform ölçeğinde ulaşım altyapılarına yönelik uzun vadeli gelişme planlarının irdelenmesini amaçlamaktadır.



359

19.3 Karayolu İçin Deprem Afet YönetimiDeprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yolların önemi şu önceliğe göre sıralanabilir:

1) Döngüsel yollar

2) Halka yollara bağlanan önemli radyal yollar

3) Liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları.

Şekil 19.3.1’de deprem kuşaklarına göre ana yolların yol hiyerarşisine göre uzunluğu gösterilmektedir. Buna göre ana yolların %37’si (2370km) birinci derece deprem kuşağında yer almaktadır.

Deprem Kuşakları Ana Yollar Toplam Uzunluk %1. Derece Yol 794 132. Derece Yol 906 14

1. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 240 4Otoyol 264 4Kavşak 164 3

2370 371. Derece Yol 799 132. Derece Yol 1032 16

2. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 700 11Otoyol 440 7Kavşak 163 3

3134 491. Derece Yol 30 0,52. Derece Yol 131 2

3. Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol 529 8Otoyol 31 0,5Kavşak 5 0,1

727 114. Derece Deprem Kav 3. Derece Yol 110 2

Toplam 6341 100Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları



360

Karayolu, kentsel alanda insan hayatı için gerekli çeşitli malzemelerin ulaştırılması konusunda ana işlev görmek-tedir. Bu işlev deprem gibi bir nedenle kırılırsa, her türlü kentsel faaliyet uzun bir zaman için duracaktır. Bu tür sorunları engellemek için, yol durumunun güvenilirliğini yüksek şiddette depreme karşı önceden kontrol etmek ve alt yapı için gerekli yaptırımları hayata geçirmek önemlidir.

Bu yapıların iyileştirilmesinin ana hedefi acil ulaşım yolları üzerindeki köprü ve viyadüklerin iyileştirilmesidir. Çünkü anayollarda rastlanan köprü, viyadük gibi yapıların zarar görme olasılığı daha yüksektir. Böylece itfaiye, ambulans gibi acil kurtarma araçlarının herhangi bir deprem anında akışı sağlanmış olacaktır. Fay hattının üze-rindeki yollarda bu tip riskler artmaktadır. Yolların kapanması sonucu erişilemeyecek, risk taşıyan alanlar ve acil ulaşım yol ağı Şekil 19.3.2’de gösterilmiştir.

Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk BölgeleriKaynak: T.C. İstanbul İli Sismik Mikro-Bölgeleme Dahil Afet Önleme/Azaltma Temel Planı Çalışması, JICA, 2002

19.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi

JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplan-mıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir.

Şekil 19.3.3’de yapılan çalışma kapsamında otoyollar üzerindeki düşük, orta ve yüksek riskli köprü ve viyadükler gösterilmektedir.



361

Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler

Kaynak: Türkiye Cumhuriyeti’nde Sismik Mikro Bölgeleme Dahil İstanbul’da Felaket Önleme/Azaltma Ana Planı, JICA, 2002



362

19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları

1) Karayolu Şebekesi:Yollar,köprüler,viyadükler,sinyaller,trafikışıkları,CCTV’ler,otoparklar,otobüsdurakları,taksicepleri.

Depremin yol çökmesine yol açarak vereceği doğrudan hasarın yanında, şiddetine göre binaların çök-mesi ile yolların bloke olmasına da neden olabilmektedir. “Yol blokajı” veya “Yol blokları” terimleri yol genişliğinin 3m (yol üzerindeki en küçük araçların yol almasına izin veren) olduğu ve yol çöküşüne bağlı olarak oluşan enkaz nedeni ile yolun güvence altına alınamadığı durum olarak tanımlanmaktadır.

Herhangi bir depremde, köprü ve viyadüklerde kırılma olması veya taban yapısının önemli oranda za-rar görmesi söz konusu olabilmektedir. Sinyaller, trafik ışıkları, yol ağaçları gibi yol kenarı tesislerinin de yıkılması insanların yaralanmasına veya trafik akışının tamamen kapanmasına yol açar ve bu da acil kurtarma faaliyetlerini etkin olarak çalışmalarını etkiler.

2) Demiryolu Şebekesi: Raylar,araçlar,sinyaller,rayşantiyeleri,onarımşantiyeleri,elektriktesisleri,istasyonlar/terminaller.

Demir yolu ağına gelecek doğrudan hasarlar demir yolu ulaşım akışını durdurmakta ve kurtarma faa-liyetlerinin güvenlik denetimini gerektirmektedir. Demir yolu faaliyetlerinin durması çok fazla zaman kaybı ve ekonomik zarara neden olur.

3) Limanlar/Yük idaresi cihazları: Depobinaları,ofisbinaları,sahilşeridi,vagonbaskülleri,tanklar,vinçler,silolar,boruhatlarıvedemiryoluterminalleri.

Su deliklerinde biriken basınç ve aşırı basınç, liman duvarlarının bozulmasına ve iç dolgu malzemelerinin sıvılaşmasına ve buna bağlı zararlara ayrıca deniz altı heyelanlarına ve buna bağlı olarak limanların şekil-lerinin bozulmasına yol açar. Sarsıntı yolu ile oluşan hasarlar katlanma ve yanal yayılmaya yol açar. Tüm bu hasarlar 1999 Kocaeli depremi sırasında İzmit Körfezi sahil şeridinde ve limanlarında gözlenmiştir.

4) Hava Ulaşım Sistemi: Uçakpisti,taksiyolu,terminalbinaları,kontrolkuleleri,hangarlar.

Deprem sonrası beklenen hasarlar; kapsamlı bina hasarlarını, ekipman hasarlarını, kırılan camlardan başlayıp, duvar çatlakları ve bina iskeletlerinin kısmen veya tamamen çökmesine kadar varan hasarları içermektedir. Hiç sabitlenmemiş veya düzgün sabitlenmemiş ekipmanlar, kayıp devrilebilir ve bu yolla döşenmiş borulara hasar verebilir. Kapı cihazları yerinden çıkabilir ve çalışmaz hale gelebilir. Yakıt tank-ları ve borular kırılıp kopabilir veya hasar görebilir. Yakıt tankı hasarları duvar yıkılmasından, çökmeye hatta yangın ve patlamalara yol açan çökmelere kadar varabilir. Alçak mevkideki hava alanları ve alüv-yonlu yüzeyler sel ve tsunami nedeni ile de hasar görebilir. Uçak pisti hasarlarının oranı pistin altındaki toprağın dayanıklılığına bağlıdır. Bunlar sıvılaşma veya sıkışma nedeni ile hasar görebilir. Yolun yer değiştirmesi, kırılıp yukarı çıkması, çatlama veya kaldırımın devrilmesi de hasar biçimlerine dahildir.

19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyelerİstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. Bu olasılık 1999’daki İzmit depreminden sonra hesaplanmıştır. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulan-ması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir.

1) Depreme Karşı Güçlü Bir Ulaşım Ağının Oluşturulması

İnsan yaşamını güvence altına almak amacı ile ulaşım ağını depreme karşı güçlendirmek önemlidir. Mevcut ulaşım ağının seviyesini yükseltmek için depreme dayanıklı yol ağı yaptırımı tüm yeni inşa-at çalışmalarında dikkate alınmalıdır ve ayrıntılı araştırma çalışmalarına dayanan tasarım standartları geliştirilmelidir.

2) Acil Durum Yol Ağının Güvence Altına Alınması

Acil durum yol ağı, acil tıbbi hizmetlerin ulaşımına, kurtarma faaliyetlerine ve yardım malzemelerinin belirlenen alanlara ulaştırılmasına hizmet edeceğinden öncelikli bir yol ağıdır. Bu yol ağı İBB tarafından



363

belirlenmiştir ancak bölgesel hasar hacmine dayanan yeni bir araştırma yapılmalıdır. Bu araştırma ile tahliye alanları, felaket yönetim merkezleri, acil durum hastaneleri v.s gibi acil durum faaliyetlerini içeren belirleme çalışmaları yapılmalıdır. Bu tesisler acil durum yol ağı tarafından etkili bir biçimde birbirine bağlanmalıdır. Özellikle sahil yoluna, acil durum yolu olarak öncelik verilebilirliği ayrıntılı jeolojik araş-tırmalara dayanarak güçlendirilmelidir.

3) Acil Durum Trafik Yönetim Planının Oluşturulması

Depremden hemen sonra yolların hasar görmesi, binaların yıkılması ve depremden zarar gören kişilerin yolları tıkaması nedeniyle trafik akışı karışacaktır. Bu nedenle, acil durum yol ağının güvence altına alın-ması ve depremden zarar gören kişilerin ulaşımını sağlamak amacıyla önceden belirlenen arter yolların servis verebilmeleri için acil eylem trafik yönetim planının oluşturulması gerekmektedir.

4) Demir Yolu, Liman ve Havaalanı Faaliyetleri için Sakınım Planının Oluşturulması

Deprem felaketinden sonra, demir yolu, liman ve havaalanı tesisleri deniz aşırı ülkelerden rahatça yar-dım malzemelerinin kabulü ve bu malzemelerin felaketten etkilenen bölgelere ulaştırılması konusunda ve yardım malzemelerinin, enkaz veya atıkların geçici olarak depolanması konusunda önemli rol oynar-lar. Bu tesislerin deprem sonrası faaliyetlerini yerine getirmeye devam edebilmeleri için sakınım planla-rının olması gereklidir.



365

20Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama

20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama ModelleriUlaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JİCA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabil ir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Bu konuyla ilgili detaylar aşağıda açıklanmıştır.

20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı TanımıÖzel sektör ve devletin, kamu altyapı projelerini ortaklaşa yürütmesi olarak tanımlanır. Bu tip projelerde dev-let ve özel firma; yatırım, risk, finansman, sorumluluk ve kar gibi konularda paylaşım içindedir. Kamu ve özel sektörün ortaklığa gitmesinin amacı, iki tarafın da sahip olduğu avantajları ortak bir projede kullanabilmesidir. Her farklı projede tarafların üstleneceği roller farklı olabilir. Bazı ortaklıklarda özel sektör firması hizmetin ve-rilmesinde hakim rol oynarken, bazen sadece inşaatın yapılması ve finansman sağlanmasında öne çıkabilir. Bu tip ortaklıklar yoluyla, kamu altyapı yatırımları ve kamu hizmetlerinin sağlanmasında, tasarım, finans, inşaat, işletme ve bakım faaliyetlerinde verimlilik artışı sağlanmış olur.

20.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri

Kamu-özel sektör ortaklığı uygulamada sıkça rastlana çeşitleri aşağıdaki gibidir.• İşletme-bakım• Tasarla-yap• Anahtar teslim• Mevcut işletmeye ek• Kirala-satın al • Kirala-geliştir-işlet• Geçici özelleştirme• Yap-devret-işlet

20.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması

Kamu-özel sektör ortaklığı genel anlamda tanımlanabilen dinamik bir modeldir. İlk olarak, sabit tek bir mo-del bulunmamaktadır. Ayrıca finansal ve yasal yapı bakımından sınırsız tercih seçeneği mevcuttur. Her proje-nin kendine özgü koşulları vardır; bu nedenle bu özellikleri karşılayan özgün olarak yapılandırılmış uygun bir Kamu-Özel Sektör Ortaklığı biçimine ihtiyaç bulunmaktadır.

İşletme - Bakım: Kamusal bir varlığın, özel sektörden bir ortak ile bakımı ve işletilmesinin yapılır. Elde edilen gelirler iki ortak arasında paylaşılır.

Üstünlükleri:• Hizmet kalitesindeki ve verimlilikteki artış potansiyeli,



366

• Hizmet sunma maliyetlerinde sağlanacak tasarruflar,• Kontrat şartlarının belirlenmesindeki esneklikler,• Varlığın kamu mülkiyetinde olması,• Değişen piyasa taleplerine geç karşılık verebilmedir.Sakıncaları:• Ortaklık şartlarının harici kontratların yapılmasına izin vermeyebilmesi,• Özel ortağın yükümlülüğünü yerine getirememesi durumunda, yeni ortak bulma maliyetidir.

Tasarla - Yap: Özel sektörden bir ortak ile bir kamu işletmesi tasarlanır ve inşa edilir. Sonra işletmesini kamu üstlenir, diğer ortak kardan pay alır.

Üstünlükleri:• Özel ortağın deneyimlerinden faydalanmak,• İnşaat maliyetlerinde tasarruf sağlamak,• Yenilikleri adapte etmede esneklik kazanmak,• Özel sektöre daha fazla risk yüklemek,• İnşaat aşamalarında daha az sorun çıkması,• İşin asıl sahibi olan kamunun sonuçları tek noktada kontrol edebilmesidir.Sakıncaları:• Kamu kontrolünün azalması,• Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde daha sonra değişiklik yapabilmedeki zorluklar,• Karmaşık ödüllendirme prosedürleri,• Sağlanan düşük sermaye maliyetinin, ürün-hayat-döngüsünün hesaba katılmaması nedeniyle ortaya çıkabile-cek yüksek işletme ve bakım maliyetleri ile dengelenmesidir.

Anahtar Teslim: Kamu finansman sağlar ve özel sektör ortağı tasarım ve inşaatı yapar. Varlık, belirli bir süre özel sektör ortak tarafından işletilir. Kamu, performans kriterleri koyar ve uygulanmasını izler. İlgili varlık, kamunun sahipliğindedir. Bu yol, kamunun sahipliğe çok önem verirken, özel sektörün inşaa etme ve işletme deneyimle-rinden faydalanmayı istemesi durumunda daha çok kullanılır.

Üstünlükleri:• İnşaat riskinin özel ortakta olması,• Şartname, tasarım ve işletim ilkelerini belirleyebilir,• İşletmenin belirli bir süre özel ortakta olması, inşaatın daha kaliteli yapılmasını sağlar,• Özel ortağın inşaa etmedeki verimliliğinden sağlanan kamu yararı,• İnşaatın kısa sürede tamamlanmasıdır.Sakıncaları:• Kamunun işletmedeki kontrolünün azalması,• Karmaşık ödüllendirme prosedürü olması,• Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde değişiklik yapılmasındaki zorluklar,• Projeye bağlı olarak, finansal risk kamu tarafından üstlenilebilmesidir.

Mevcut İşletmeye Ek: Özel sektör, mevcut varlığa finansmanını kendi sağlayarak bir ek yapar. Yatırım tutarı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar işletir.

Üstünlükleri:• Kamunun iyileştirme için fon kullanmak zorunda olmaması,• Finansman riskinin özel ortakta olması,• Özel ortağın inşaat deneyiminden kamunun fayda sağlaması,• İnşaatın hızla tamamlanması,• Projenin uygulanma süresindeki azalmadır.Sakıncaları:• Gelecekte yapılması gerekli iyileştirmelerin kontrata konmaması ve daha sonra dahil etmedeki zorluklar,• Mevcut kontratların yeni ortağa göre yeniden düzenlenmesi,• Kamunun kontrolü kaybetmesidir.



367

Kirala - Satın Al: Özel sektör ortağı tasarım, finans ve inşaatı yapar. Sonra kamuya belirli bir dönem için kiraya verir. Kira sözleşmesi sonunda, kamuya devir yapılır. Bu yol, kamunun bir tesisi kurmak veya bir hizmeti ver-mek istediği fakat finansman sağlayamadığı durumlarda daha çok kullanılır. Binalar, taşıma filoları, bilgisayar ekipmanların sağlanmasında sıkça kullanılan bir yoldur.

Üstünlükleri:

• Kira ödemeleri, borç faiz ödemelerinden daha az olabilir,• İşletme riskinin özel ortakta olması,• Daha iyi hizmetin daha ucuza verilebilmesi,• İnşaatta verimliliğin sağlanması,• Performansa göre ödemeli bir kira kontratı yapılabilir olmasıdır.

Sakıncaları:

• Varlık ve işletmesi üzerindeki kontrolün azalmasıdır.

Kirala – Geliştir - İşlet: Özel sektör ortağı, kamudan bir varlığı kiralar veya satın alır. Sonra geliştirir, modernize eder ve işletir. Özel sektör ortağı yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş bir getiriyi kazanana kadar işletmeye devam eder.

Üstünlükleri:

• Eğer özel ortak varlığı satın alırsa, kamu için önemli bir nakit girişi sağlanır,• Kamu, iyileştirme için fon kullanmamış olur,• Finans riski özel ortakta olur,• Gelir arttırıcı fırsatlar, her iki ortak için de mevcuttur,• Tesis ve hizmetlerin iyileştirilmesi, kullanıcılara daha kaliteli hizmet sunulmasını sağlar,• Özel ortağın inşaat verimliliğinden kamu faydalanmış olur,• İnşaat hızla tamamlanır,• Projenin kısa zamanda uygulamaya alınır olmasıdır.

Sakıncaları:

• Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi,• Satılacak veya kiralanacak varlık değerinin belirlenmesindeki zorluklar,• Bağış ile edinilmiş varlıkların satılması veya kiraya verilmesindeki zorluklar,• Özel ortağın başarısız olması durumunda, kamu hizmeti sağlamak için tekrar devreye girmek zorunda kalabilir,• Gelecekte yapılması gereken iyileştirmeler kontrata konmazsa, daha sonra eklemek çok zordur.

Geçici Özelleştirme: Bir kamusal varlık, özel sektöre geliştirmesi için devredilir. Varlık, özel sektör tarafından sahiplenilir, geliştirilir ve işletilir. Özel sektör, yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazandı-ğında, varlık kamuya iade edilir.

Üstünlükleri:

• Eğer kontrat iyi hazırlanmışsa, standartlar ve performans kontrolü yapılabilir,• Varlığın transfer edilmesi, kamunun yönetim maliyetlerini azaltır,• Özel ortak inşaatta ve işletmede verimlilik artışı sağlar,• İnşaat ve işletme için özel sektör fonlarına ulaşılmış olur,• İşletme riskinin özel ortak üzerinde olmasıdır.

Sakıncaları:

• Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi,• Kontrat, gelecekte beklenen sorunlar da düşünülerek hazırlanmalıdır,• Özel ortak, kullanım ücretini kamunun belirleyeceği ücretten yüksek belirleyebilir,• Özel ortağın batması veya gerekli performansı sağlayamaması durumunda, başka bir ortak ile değiştirilmesin-deki zorluklar,• Özel ortağın gelecekte aynı hizmeti verebilecek potansiyel bir rakip olması,• Kamu çalışanlarının işten atılması veya özel ortağa geçmesidir.



368

Yap – Devret - İşlet: Kamu, finans ve inşaat için bir ortak bulur. Varlık tamamlanınca, kamuya devredilir. Bunun karşılığında söz konusu varlık, özel sektör ortağına yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar kiraya verilir.

Üstünlükleri:• Özel ortağın inşaat deneyiminden fayda sağlanır,• Özel ortağın işletme deneyimi sayesinde, maliyetlerde tasarruf sağlanır,• Varlık, kamu mülkiyetindedir,• Kamu, alınacak ücret ve verilecek hizmetleri kontrol eder,• İşletme performansı ve hizmet standartları kamu tarafından kontrol edilir,• Performans standartları sağlayamayan özel ortağı yenisiyle değiştirebilmedir.Sakıncaları:• Özel ortağın batması veya performans gösterememesi durumunda, kontratı bitirmedeki zorluklardır.

20.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri

Kamu-Özel Sektör ortaklığının kullanılmasının ana nedeni yeni bir altyapının finansmanını sağlarken arz-talep boşluğunu karşılamak amacıyla ilave finansmanın oluşturulması olarak kabul edilebilir.

Gelişmekte olan ülkeler her yıl, %90’ından fazlası hükümet tarafından sponsor edilen ulaşım altyapısının geliş-tirilmesine yaklaşık 200 milyar US$ harcamaktadır. Mevcut tahminler gelişmekte olan ülkelerin yeni geliştirme ve bakım harcamaları için finansman ihtiyacının GSMH’nin yaklaşık %5.5’i olduğuna işaret etmektedir. Düşük gelirli ülkelerde finansman ihtiyacı, potansiyel olarak GSMH’nin %7’sine kadar yükselebilmektedir. Kamu-Özel Sektör ortaklığı yapıları, altyapı finansmanında ilave kaynakların kazancına imkan sağlamaktadır.

Kamu-Özel Sektör ortaklığı bu gelişmekte olan gerekliliğe cevap olarak ortaya çıkmış ve avantajları kabul edilmiştir.

20.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları

Finansal Avantajlar:

• Bütçe kısıtlarının hafifletilmesi• Proje finansmanının en uygun şekilde dağıtımı ve risklerin özel sektöre transferi• Gerçekçi değerlendirme ve maliyet uygulamalarının kontrolüEkonomik ve Sosyal Avantajlar:

• İnşaat akış çizelgesinin oluşturulması• Ekonominin modernleştirilmesi ve hizmetlerin geliştirilmesi• Yerel finansal piyasanın gelişmesi ile birlikte uluslararası finans piyasalarına erişimSiyasi Avantajlar:

• Kamu kurumları için finansör/mülk sahibi yerine “düzenleyici” işlevinin oluşması• Risklerin dengeli dağıtılması ve risklerden feragat etme durumunun olmaması• Proje istikrarı

20.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları

Kamu-Özel Sektör Ortaklıklarının uyum sureci birtakım eleştiriler almaktadır. İlk bakıldığında, kamu sektörü hizmet sağlayıcısı ile karşılaştırıldığında Kamu kuruluşu veya hizmetlerinin finansmanı için daha maliyetli bir seçenek olarak görülmektedir. Bunun sebepleri şu şekilde belirtilmektedir:

• Dış borçlanma ile karşılaştırıldığında özel finansman maliyeti daha yüksektir, bu nedenle toplam proje ma-liyeti artmaktadır.

• Özel sektör, kamu sektörü sağlayıcılarından farklı olarak, alım için yapılan harcamadan kar elde etmeyi beklemektedir.

• Kamu-Özel Sektör Ortaklığına girmede işlem maliyetleri, Kamu-Özel Sektör Ortaklığının yapısı ve karma-şıklığından ötürü hem özel hem de kamu sektörü için yüksektir.



369

Kamu-Özel Sektör Ortaklığı projeleri inşaat, işletme ve bakım koşullarını birleştirerek, projenin tüm yaşam dö-nüşüm maliyetini en aza indirmek için özel sektöre güçlü teşvik sağlamaktadır. Finansman, yıllık bütçeleme şek-linde yapıldığından ve genellikle bakım talepleri üzerinde net bir alacak durumu belirlenemediğinden geleneksel kamu sektörü finansmanına uyarlanması oldukça zordur.

İmtiyaz ve İş Sözleşmesi arasındaki fark şu şekildedir:

• Amaçlar: İmtiyazda hedef çok amaçlı iken geleneksel yaklaşımda tek hedef söz konusudur – İnşaat programı için sorumluluklar ve hizmet koşulları.

• Süre: İmtiyaz sürecinde yaklaşık 30 yıl olmak üzere uzun vadeli bir sözleşme imzalanırken iş sözleşmesi sü-recinde ortalama 1 yıllık bir süre söz konusudur.

• Finansman: İş sözleşmesinde ara finansman, ortak finansman veya taşeron finansmanı bulunmamakta iken imtiyaz durumda finansman, imtiyaz şirketinin sorumluluğundadır.

• Yatırım: İş sözleşmesinde taşeron firmanın yatırım yapma gerekliliği bulunmamakla birlikte imtiyaz duru-munda yatırım imtiyaz şirketi tarafından yapılmaktadır.

20.3 Alternatif Finansman Kaynakları Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılma-sında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmalarıdır.



371

21Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları,

Öncelikli Eylemler

Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı hazırlanmıştır.

21.1 Uygulama Planı ve Programı2023 yılına mevcut karayolu şebekesine kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik yol ilave edilmiştir. Karayolu yatırım planı aşağıdaki Tablo 21.1.1’de gösterilmiş-tir. Buna göre İBB bütçesinden karayolu yatırımlarına kısa vadede 0,61 milyar $, orta vadede 1,37 milyar $, uzun vadede 2,85 milyar $ toplamda da 4,83 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir.

Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı

Dönem İBB Eklenen Yol Uzunluğu (km)

KGM EklenenYol Uzunluğu (km)

İBB Yıllık OrtalamaEklenen Yol

Uzunluğu (km)

İBB Yol YapımMaliyeti

(milyar$ )Kısa Dönem (2009-2014) 159 - 32 0,61Orta Dönem (2014-2018) 196 140 49 1,37Uzun Dönem (2018-2023) 195 27 39 2,85Toplam 550 167 39 4,83

*Kamulaştırma dahil değildir.

Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı



372

2023 yılında 615 km uzunluğundaki raylı sistem ağı öngörmektedir (Şekil 21.1.2). Planda mevcut ağa ilave olarak 140 km uzunluğunda 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte), 131 km uzunluğunda 10 adet orta vadeli ve 194 km uzunluğunda 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Buna göre İBB bütçesinden raylı sistem ya-tırımlarına kısa vadede 3,77 milyar $, orta vadede 7,09 milyar $, uzun vadede 6,61 milyar $ toplamda da 17,47 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir.

Tablo 21.1.2 2009-2023 Raylı Sistem Yatırım Planı

Dönem İBB (km) UBAK (km)

Toplam (km)

İBB İnşaat Maliyeti (milyar$)

Mevcut 150,0 150,0 Kısa Dönem (2009-2014) 119,6 20,5 140,1 3,77Orta Dönem (2014-2018) 95,1 35,7 130,8 7,09Uzun Dönem (2018-2023)

146,7 46,8 193,5 6,61

Toplam 511,4 103,0 614,4 17,47


Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı

Aşağıdaki Tablo 21.1.3’ de karayolu ve raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2010-2023 yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. İBB ve UBAK yatırımları ayrıştırılmış olup 2023 yılı sonrasına ait önerilen projelerin maliyetleri tabloda yer almamaktadır.

2023 yılına kadar İBB’nin öngördüğü karayolu projelerinin toplam yol yapım maliyeti 4,8 $ milyar, raylı sistem projelerinin yapım maliyeti ise 17,47 milyar $’dır. Şekil 20.2’de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir.

KARA

YOLU

YATIRIM PLA

NI

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

…PK

T‐1

Pro

je P

aket

i 1K

aray

olu

159

454

011

911

911

911

965

PKT‐2

Pro

je P

aket

i 2K

aray

olu,

Tüne

l19

64

646

7814

214

214

214

2PK

T‐3

Pro

je P

aket

i 3K

aray

olu

171,

65

1.05

621

121

121

121

121

1PK

T‐01

Arm

utlu

alt-

Pol

igon

Tüne

l2,

32,

524

072

9672

PKT‐02

Aya

zağa

-Arm

utlu

alt

Tüne

l2,

33

240

8484

72PK

T‐03

Bey

lerb

eyi-H

ekim

baş

Tüne

l3,

72,

545

413

615

915

9PK

T‐04

Çayrb

aş-D

erbe

ntTü

nel

2,7

2,5

308

3112

310

846

PKT‐05

Dol

mab

ahçe

-Ful

yaTü

nel

1,1

321

174

7463

PKT‐06

Fuly

a-Le

vaz

mTü

nel

2,3

2,5

279

7084

8442

PKT‐07

Har

em-B

eyle

rbey

iTü

nel

4,3

2,5

240

6072

7236

PKT‐08

Leva

zm

-Arm

utlu

alt

Tüne

l3,

42,

541

910

512

612

663

PKT‐09

Zinc

irlid

ere-

Leva

zm

Tüne

l1,

42,

520

170

6060

10UBA

K‐01

UB

AK

(3.K

öprü

ve

Bağ

lant Y

olla

r)K

aray

olu,

Köp

rü, V

iyad

ük v

e Tü

nel

589,

84

UBA

K‐02

UB

AK

(Şile

Oto

yolu

)K

aray

olu

67,4

4UBA

K‐T1

UB

AK

(Kar

ayol

u Tü

neli)

Kar

ayol

u,Tü

nel

33,5

4UBA

K‐Ç1

UB

AK

(İsta

nbul

-Çan

akka

le O

toyo

lu)

Kar

ayol

u12

,0-

2.59

311

911

911

911

914

214

224

740

058

064

656

965

756

041

64.

834

RAYLI SİSTEM YATIRIM PLA

NI

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

…C

-1Ş

işha

ne-Y

enik

ap

Met

ro3,

64

2222

C-2

AK

adk

öy-K

arta

lM

etro

21,7

237

124

5

12

6

C-2

BK

arta

l-Kay

narc

aM

etro

4,8

215

075

75

C-3

Oto

gar-

Bağ

cla

r(K

irazl)

Haf

if M

etro

5,6

2,2

150

90

45

15

C-4

Bağ

cla

r-İk

itelli

-Olim

piya

t Köy

üM

etro

15,9

2,5

300

180

90

30

C-5

Mar

mar

ayB

anliy

ö76

,54

4.34

4

C-6

Aks

aray

-Yen

ikap

Haf

if M

etro

0,7

435

8,75

8,75

8,75

8,75

T-1

Üsk

üdar

-Çek

mek

öyM

etro

203

1.28

319

2

42

3

42

3

24

4

D-2

Kab

ataş

-Beş

iktaş-Ş

işli-

Giy

imke

nt-B

ağc

lar

Met

ro24

,53

1.74

3-

-

-

0

D-1

Bakrk

öy-B

ahçe

lievl

er-B

ağc

lar

Met

ro9

265

5

D-3

Yen

ikap-B

akrk

öyM

etro

72

518

PB

H-5

Üna

lan-

Mec

idiy

eköy

Met

ro11

,82

914

320

457

137

PP

-1A

taşe

hir M

onor

ayH

avar

ay11

221

585

,96

107

21

T-2

Bakrk

öy-B

eylik

düzü

Haf

if M

etro

252

1.39

946

2

46

2

46

2

P1-

2Te

kstil

kent

-İsto

ç-O

limpi

yatk

öyü-

Ispa

rtaku

leM

etro

12,5

291

430

2

30

2

31

1

PP

-3K

adk

öy-S

ulta

nbey

liM

etro

21,5

2,5

1.57

631

5,12

630,

2463

0,24

PP

-4İk

itelli

-Hab

iple

rM

etro

21

210

210

PB

H-4

AB

osta

nc-K

azlç

eşm

e (1

.Eta

p)M

etro

22,9

2,5

1.70

256

2

56

2

57

9

PB

H-4

BB

osta

nc-K

azlç

eşm

e (2

.Eta

p)M

etro

19,1

2,5

1.43

847

5

47

5

48

9

P1-

1B

ağc

lar-

Hal

kal

Haf

if M

etro

7,5

242

921

5

21

5

D-4

Hal

iç Ç

evre

siTr

amva

y9,

62

125

63

63

P2-

10A

takö

y-A

tatü

rk H

avaa

lan

Ban

liyö

2,5

117

0

P1-

3P

endi

k-S

Gök

çen-

Hav

aala

nB

anliy

ö8,

21,

540

3

D-5

Yen

ibos

na-İk

itelli

Met

ro12

,22

886

22

233

7

32

8

P2-

11Ç

ekm

eköy

-Taş

dele

n-Tu

zla

Met

ro24

2,5

1.71

9

430

653

636

PP

-8Tu

zla

Tram

vay

Sis

tem

iH

avar

ay30

,61,

532

416

2

16

2

PP

-11

His

arüs

tü R

ayl

Sis

tem

iM

etro

41

348

174

17

4

PP

-7S

ulte

nçift

iği-A

rnav

utkö

yTr

amva

y11

,62,

523

9

60

119

60

D-6

Şiş

hane

-Kul

aks

z-C

emal

kam

ac

Hav

aray

5,8

214

5

36

73

36

PP

-6S

ilivr

i-Güm

üşya

kaB

anliy

ö44

,73

1.95

633

3

64

5

64

5

33

3

PP

-10

Hal

kal-

Çat

alca

Ban

liyö

46,8

32.14

7

P2-

7Is

parta

kule

-Kra

ç-B

.Çek

mec

e-S

ilivr

iB

anliy

ö13

,83

636

210

210

216

P2-

2S

.Gök

çen

Hav

alim

an-F

orm

ula1

Hav

aray

7,7

P2-

44.

Leve

nt-G

ülte

pe-Ç

elik

tepe

Hav

aray

8,6

P2-

1K

arta

l D10

0-K

arta

l-İD

OH

avar

ay3

PP

-9M

alte

pe H

avar

ayH

avar

ay3,

5P

P-1

2S

ilivr

i-Sel

impaşa

Hav

aray

Hav

aray

69,3

P2-

5B

eşik

taş-

Sary

erLİ

M14

,5P

2-8

Üsk

üdar

-Bey

koz

LİM

17,5

P2-

6Is

pata

kule

-Bey

likdü

zü-A

vcla

rB

anliy

ö10

,552

446

263

81.

098

1.04

71.

808

1.69

31.

717

1.87

11.

619

1.98

61.

279

1.01

771

117

.472

Ylla

ra g

öre

Yatrm

Mik

tar

(Mily

on U

SD)

(U

BA

K H

ARİÇ

)D

önem

lere

Gör

e To

plam

Yatr

m M

ikta

r (M

ilyon

USD

) (U

BA

K H

ARİÇ

)6.

613

Uzu

n D

önem

Yap

m

Süre

si

(yl)

Proj

e M

aliy

eti

(Mily

on U

SD)

Ks

a D

önem

Ort

a D

önem

Proj

eler

Sist

emU

zunl

uk

(km

)Pr

oje

Kod

u

3.76

97.

090

Proj

e K

odu

Uzu

nluk

(k

m)

Sist

emYa

pm

Sü

resi

(yl)

2.84

8

Ksa Dön

emOrta Dön

emUzun Dön

emPr

ojel

erPr

oje

Mal

iyet

i (M

ilyon

USD

)

617

1.36

9Y

llara

gör

e Ya

trm

Mik

tar

(Mily

on U

SD)

(U

BA

K H

ARİÇ

)D

önem

lere

Gör

e To

plam

Yatr

m M

ikta

r (M

ilyon

USD

) (U

BA

K H

ARİÇ

)

Tabl

o 21

.1.3

Yıll

ık U

ygul

ama

Prog

ram

ı



374

Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı

21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım PlanıAşağıdaki Tablo 21.2.1’te Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni ya-pılacak yollara ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3 - 8 milyar $ arasında Belediye bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır.

Tablo 21.2.1 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)

Yatırım Sektör Sektör Kısa Orta Uzun Toplam (Milyar $)

Yol&Kopru 0,6 1,3 2,9 4,8Raylı Sistem 3,7 7,1 6,6 17,4Bakım&onarım 0,8 1,0 1,5 3,3Diğer Alt Sektörler 3,0 4,2 3,5 10,7Kamulaştırma Min 0,9 1,0 1,5 3,4Kamulaştırma Max 2,5 3,1 2,7 8,3*Toplam (Milyar $) 8,9 13,6 14,5 36,9


Şekil 21.2.1’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir.

0,6 1,32,9

3,7

7,16,6

0,8

11,5

3

4,23,5

0,9

11,5

2,5

3,12,7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem

Kamulaştırma MaxKamulaştırma MinDiğer Alt SektörlerBakım&OnarımRaylı SistemYol&Kopru

Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları



375

Şekil 21.2.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösteril-mektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Karayolu Raylı Sistemler

Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı

21.3 Uygulama Araçları• 5393 Sayılı Belediye Kanunu• 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu• 3194 Sayılı İmar Kanunu• 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu• 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu• Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar

Ağ Yatırım İçin Mali Kaynaklar:• İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları• Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.)• Otopark gelirleri• Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme vb. uygu-

lamalar kapsamındaki gelirler• Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer alan ticari

fonksiyonlardan elde edilecek gelirler• Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin kamusal payları

( arazi geliştirme - Land Development)• Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10)

21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon KaynaklarıUlaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatı-rımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır.

Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılma-sında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmaları şeklindedir.



376

Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali kay-naklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri uygulanmakta-dır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır.

21.5 Öncelikli Eylem Önerileri

1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi:

Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir.

• Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir. • Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir.• Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine

göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak ge-lecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.

2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır.

• Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi, Galata böl-gesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir.

3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.

• Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli oto-büs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sis-tem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır.

• Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araç-ların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştiri-lerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir.

• Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden ulaşımda-ki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir.

• Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre ola-cak şekilde planlanmalıdır.

• Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir.

• Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır.

• Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendirilmeli, oto-park talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir.

4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.

• Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır.



377

5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır.

6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.

• Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb).

• Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir.

7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır.

• Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar yasaklanmalıdır.

• Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım modelleri ile test edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir.

• Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir.

• Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata geçirilmelidir.

• Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisik-let yolları kısa dönemde planlanmalıdır.

• Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanları kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.

• Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir.

• Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşma-larını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.

8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.

• Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir.

• Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitimi-nin yaygınlaştırılması gerekmektedir.

• Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler yapılmalıdır.

9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.

• Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır.