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Journal of Korea Port Economic Association, Vol.25(3), 2009, pp.207~228

한국항만경제학회지 제25집 제3호 (2009. 9)

www.kportea.or.kr

부산항 컨테이 터미 통합에 한 연구- 항만집 도분석과 통합효과-

추연길*․안기명**16)

A Study on the Container Terminal Concentration for Busan Port

Yeon-Gil Choo․Ki-Myung Ahn

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 부산항 컨터미 운 사 황과 구조분석

Ⅲ. 이론 배경과 선행연구

Ⅳ. 컨터미 통합에 따른 항만집 도분석

Ⅴ. 컨터미 통합시나리오에 한 AHP분석

Ⅵ. 결론과 시사

Key Words: Busan Port, Container Terminal, Integration, Concentration Index, AHP analysis

Abstract

The purpose of this paper is to analyze the concentration effect of Busan container

terminal. Productivity and efficiency have played key role to attract more cargo to a port

because these are important factors to select liners’ calling port in vessel deployment. It

means that productivity directly links with the liners’ vessel operation cost.

The main results of this paper are as follows: the port concentration by terminal

integration can improve the port's external image with recovering tariff competitiveness and

also facilitate economic effect of size through efficient management.

▷ 논문 수: 2009.07.24 ▷ 심사완료: 2009.08.25 ▷ 게재확정: 2009.08.31

* 부산항만공사 운 본부장, [email protected] 051)999-3004, 표집필

** 한국해양 학교 해운경 학부 교수, [email protected], 011)9313-4385, 교신 자


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Ⅰ. 서 론

부산항은 세계 양 항로인 미주항로와 구주항로와 같은 기간항로의 심에 치한

지리 잇 과 더불어 1995년 고베 지진으로 고베항을 이탈한 선사들에게 렴한 하

역비용과 양질의 항만서비스를 제공하여 이용선사를 지속 으로 확 하여 재 세계

제5 의 컨테이 항만을 유지하고 있다.

그러나, 최근 부산항의 상은 크게 을 받고 있다. 외부 으로는 상하이 양산심

수항의 개장과 북 국항만의 개발과 더불어 로벌 선사들의 국항만으로의 직기항으

로 환 화물이 차 감소하고 있는데다가 국 교역 창구인 인천항은 물론 평택당진

항 등 서해안 주요 항만이 성장하면서 이들 항만의 물동량 유율이 높아짐에

따라 부산항의 유율이 상 으로 격히 낮아지는 추세에 있다. 내부 으로는 부산

항 컨테이 터미 운 사가 외국의 주요 경쟁항만에 비해 그 수가 무 많고 규모도

무 작아 경쟁력을 제고하는데 한계가 있으며, 터미 간에 지나친 경쟁으로 정수입

을 확보할 수 없을 뿐만 아니라, 이를 방치할 경우 출 경쟁에 따른 항만경쟁력 약화는

물론 운 의 비효율성을 야기하여 부산항을 이류항만으로 락시킬 가능성도 배제할

수 없다. 따라서 부산항 컨테이 터미 간의 과당경쟁을 방지하고 외경쟁력을 제고

하기 하여 행 운 선석 규모를 정규모로 통합하여 리․운 함으로써 부산항의

경쟁력을 강화할 수 있는 방안을 시 히 마련해야 할 필요성이 시 하다.

이러한 필요성에 따라 본 연구의 목 은 지나치게 난립되어 있어 부산항의 경쟁력을

하시키는 운 사 통합 방안을 제시함으로써 부산항의 경쟁력을 제고하여 부산항이

동북아 물류 심항만으로서의 지 를 계속 유지․발 시키는데 있다. 세부 으로는 첫

째, 부산항 컨테이 터미 운 사의 운 황을 분석하여, 이를 외국의 주요 로벌

터미 운 사와 비교진단하여 문제 을 도출하고, 둘째로, 운 사 통합에 따른 항만집

도를 분석하고 설문조사에 의한 AHP분석을 통하여 경쟁력을 제고할 수 있는 통합

안을 제시하고자 하 다.

Ⅱ. 부산항 컨터미 의 운 사 황과 구조분석

1. 부산항 컨테이 터미 운 사 황

<표 1>의 세계 주요 항만의 운 사 황을 살펴보면, 부산항은 조사 상 8개 항만

카오슝에 이어 운 사가 두 번째로 많은 것으로 조사되었다. 2009년 7월 재 컨테

이 용부두의 경우만 보더라도 북항의 7개사와 신항의 2개사, 총 9개사가 30개 선석

부산항 컨테이 터미 통합에 한 연구 / 추연길․안기명

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을 운 하고 있다. 9개 운 사 신항과 감천부두가 민간자본에 의하여 건설되었으며

기타 6개사의 경우 부산항을 리하는 부산항만공사로부터 터미 을 장기 임 하여 운

에 참가하고 있다. 이처럼 다수에 의한 터미 운 은 물동량을 선 하기 해 운

사간의 출 인 하역요율 경쟁의 심화와 비효율 인 선석운 등으로 부산항의 경쟁

력을 약화시키는 요인으로 작용하고 있다.

<표 1> 세계 주요 항만 운 사 황

구분 부산 싱가포르 홍콩 상하이 선 로테르담 카오슝 청도

운 사수 8 2 5 6 4 3 11 2

운 사

명

자성

신선

UTC

BICT

BGCT

DPCT

HGCT

PNC

HJNC

PSA

Jurong

Port

HIT

Cosco-

Hit

MTL

ACT

SPICT

SIPGZCT

SECT

SMCT

SSICT(신항

1,2단계)

SGICT(신

항3단계)

YICT

CCT

SCT

DBCT

ECT

APM

UNIPORT

Lian Hai

Wanhai

OOCL

APL

YML

EMC

Maersk

NYK

HMM

Hanjin

KHB

QQCT

CMT

자료: 부산항만공사 내부자료, 2009년 7월 기 자료임.

부두 운 의 경우 소수의 운 사에 의한 운 이 효율 이고 한 시장지배력 차원에

서도 훨씬 경쟁력이 있는 것은 재론할 필요가 없다. 카오슝항의 경우 부산항에 비해 운

사가 많은 것으로 나타나고 있으나 부분 선사의 자가 터미 형태로 운 되고 있

으므로, 항만 물동량 확보 차원에서는 오히려 더욱 바람직한 면이 있다. 상해항의 경우

6개 운 사가 운 에 참여하고 있으나 실질 으로 상해국제항무집단(Shanghai

International Port Group ; SIPG)이 지분참여를 통하여 하역요율 결정, 선석 배정 등에

실질 인 권한을 행사하며 터미 간 경쟁방지, 선사의 자유로운 터미 선택권의 제한

을 통하여 부두의 운 효율을 향상시키고 있다. 한 싱가포르의 경우 사실상 PSA에

의한 1사체제로 운 되고 있으며, 로테르담의 경우는 ECT, 홍콩항의 경우에는 HPH가

선도 운 사 역할을 하며 선 항 얀티안 터미 (YICT)을 실질 으로 단독 운 하고 있다.

<표 2>의 부산항 컨테이 터미 운 사의 주주 황을 살펴보면, 2009년에 신선

지분을 한통운이 66% 취득하면서 운 사 지분이 일부 통합되었지만 여 히 부산항

은 운 사수 뿐만 아니라 주주사 한 난립되어 있어 부두간 과당경쟁이 불가피한 상

황에 처해 있다고 볼 수 있다. 신항 개장으로 인해 발된 하역요율 경쟁은 생산성 향


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상이라는 질 경쟁을 통한 부두 체의 경쟁력 제고를 어렵게 만들 뿐만 아니라 요율

인하에 따른 수익감소로 안정 인 투자를 해하여 항만의 경쟁력을 총체 으로 감소

시키는 큰 요인이 되고 있다.

운 사 자성 신선 BICT BGCT 신감만 우암 감천 PNC(신항)HJNC(신항)

개장일 78.9 91.6 98.4 98.4 02.4 96.9 97.11 06. 1

지분 황

HPH(100)

한통운 (66)㈜한진 (24.9)동부(9.0)

한진해운 (50)

세방(50)

HPH (50)

국제통운 (50)

동부 (65)에버그린

(30)신 기업

(5)

KCTC (60)국보

(40)

한진해운 (100)

삼성 (25)DPW(25)기타 (50)

한진해운(100)

<표 2> 부산항 컨테이 터미 운 사 주주 황

자료: 부산항만공사 내부자료, 2009년 7월 기 자료임.

한 부산항과 같이 환 화물 비 이 높은 항만은 환 화물의 특성상 요구되는 One

Stop 서비스를 하여 소수의 운 사에 의한 부두운 이 매우 긴요한 상황이다. 세계

최 환 항인 싱가포르의 경우 PSA에 의한 One-stop 서비스 제공으로 선사의 비용

감은 물론 원활한 환 이 이루어지고 있다는 은 부산항에 시사하는 바가 매우 크다1).

2. 부산항 컨테이 터미 운 사 구조분석

<표 3>의 부산항 컨테이 터미 운 사 구조를 살펴보면, 부산항은 국내 하역사

주로 터미 이 운 되고 있다는 것을 알 수 있다.

<표 3> 부산항 컨테이 터미 운 사 구조

터미 명 처리능력 (TEU) 처리물량(천 TEU) 운 자 비고

신선 160만 2,532 하역사

자성 150만 2,335 하역사

BGCT 78만 1,596 하역사

BICT 78만 1,346 선사 + 하역사 한진해운

DPCT 61만 1,258 선사 + 하역사 에버그린 30%

한진감천 66만 660 선사 한진해운

UTC 26만 537 하역사

PNC 240만 599 하역사

자료: 부산항만공사 내부자료. 물동량은 2007년 처리물동량 기 임.

1) 추연길, ｢釜山港競爭力提高를 한 港彎集中度에 한 實證硏究｣, 한국해양 학교 학원 박

사학 논문, 2009년 2월, pp.45-48.


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재 감천항을 포함한 북항의 22개 선석 선사가 참여하고 있는 터미 은 한진감

천부두 BICT 등 5개 선석에 불과하며 국선사인 에버그린사가 DPCT(3개 선석)의

지분 30%를 소유하여 터미 운 에 참가하고 있을 뿐이고 최근에 개장된 신항의 한

진터미 (HJNC)이다. 한 하역사 에서도 자성 부두와 감만부두 1개 선석을 운 하

는 홍콩의 HPH와 신항의 1단계 9개 선석을 운 하는 DPW를 제외한 나머지 6개사는

모두 국내 하역사에 의하여 운 되어 로벌 터미 운 사의 참여가 조한 것으로

나타났다. 한편 2008년 재 부산항 체 처리능력 기 으로 볼 때, 선사가 참여하는

부두시설의 비 이 부산항 체 선석의 9.8%에 그쳐 매우 낮은 수치를 보이고 있다.

특히 로벌 선사에 의한 부두운 은 자사 부두의 활성화와 비용 감 차원에서 우선

으로 이용된다는 에서 안정 으로 물동량이 보장될 수 있다는 장 을 가지고 있다.

한 로벌 터미 오퍼 이터의 경우 국내에 업기반을 가지고 있는 하역사에 비해

상력이 강하여 물동량의 확보에도 유리한 치를 할 수 있다는 에서 부산항의

활성화 차원에서도 바람직할 것으로 평가된다.

3. 부산항 컨테이 터미 운 사의 규모문제

상기에서 살펴 본 바와 같이 부산항의 약 가운데 하나로 지 된 부산항 북항 터미

운 사의 난립과 련하여 부산항 북항 컨테이 터미 운 에 참여하고 있는 우리

나라 항만운 업체의 규모 문제를 한국해양수산개발원(2008년) 자료에 의거하여 정리하

면 다음과 같다2).

1) 반 인 운 규모

<표 4> 국내외 주요 항만운 업체의 규모 비교

주요 항만운 업체취 물량

(백만TEU)자산규모

(백만불, 10억원)매출액

(백만불, 10억원)

HPH 66.3 616,000 4,858

PSA 58.9 18,198 4,151

DPW 43.3 - 2,731

APMT 31.4 3,737 2,519

한진해운 6.6 6,647 7,737

한통운 2.4 1,636 1,460

동부익스 스 1.5 156 465

주: 상기 자료는 2007년 실 이며, 한국은 10억원 단 이고, HPH의 자산 액은 해외자산이 포함된 것임.

2) 한국해양수산개발원, ｢우리나라 항만운 업체의 로벌 경쟁력 강화방안｣(우리나라 항만운

업체의 형화․ 로벌화 략 세미나 자료), 2008년 12월 2일.


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<표 4>에 나타난 바와 같이 국내 주요 항만운 업체의 자산규모는 로벌 터미 운

업체에 비하여 월등히 낮은 수 이다. 이에 따라 취 물량도 한 차이를 보이고

있어 로벌 터미 운 업체로의 변신을 한 운 사 통합에 의한 규모 증 가 필수

이라고 할 수 있다.

2) 자국 항만에서의 처리물량 규모

<표 5>에서 국내외 주요 항만운 업체의 자국 항만에서의 처리물량 유율을 살펴보

면, HPH는 37.4%이고 PSA는 97.1%이며 DPW는 100%인데 반해 한진해운과 한통운

은 10% 이고 ㈜한진은 2.1%에 불과하다. 자국의 거 항만에서의 취 물량이 조하

면 로벌 항만운 사로의 변신을 한 기 가 약하기 때문에 그만큼 외경쟁력이 취

약할 수 밖에 없어 물동량 흡인력이 떨어진다고 볼 수 있다. 따라서 자국 거 항만에서

취 물량을 증 시키기 한 정부의 정책 지원과 아울러 운 사 통합이 필요하다.

<표 5> 주요 항만운 업체의 자국 항만에서의 처리물량 유율

주요 항만운 업체자국 항만 체

(천TEU)처리물량(천TEU)

비 (%)

HPH 23,990 8,973 37.4

PSA 27,922 27,100 97.1

DPW 10,650 10,650 100

한진해운 13,261 1,410 10.6

한통운 13,261 1,451 10.9

한진 13,261 277 2.1

주: 우리나라는 부산항 기 임. 자료 : 한국해양수산개발원, 상게서, 2008년 12월.

한편 주요 항만운 업체의 컨테이 물동량 처리추이를 살펴보면, 세계 인 로벌 터

미 운 업체들의 처리물량은 꾸 히 상승하고 있을 뿐만 아니라, 그 비 도 계속 증

하여 2006년도 세계 처리물량의 61.4%를 하고 있다.

<표 6> 주요 항만운 업체의 컨테이 처리물량 추이

구분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년

세계물량(백만TEU)

275.8 316.1 358.6 398.3 441.3

GTO물량(백만TEU)

158.6 179.8 212.6 241.8 270.9

GTO비 (%) 57.5 56.9 59.3 60.7 61.4

자료: Drewry, 2007년.


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3) 자국 세계 거 항 선석 보유 규모

우리나라와 로벌 항만운 업체의 자국내 세계 거 항에서 보유하고 있는 선

석 규모를 살펴보면, 자국 내에서는 물론 진출국가 면이나 보유 선석 규모(수) 면에서

비교가 안될 정도로 우리나라 항만운 업체의 규모는 상당히 미흡한 수 이다.

<표 7> 자국내 터미 (선석) 보유 규모

주요 항만운 업체

자국 항만 체 운 규모 비 (%) 고용인력(명)

HPH 33 26 78.8 30,000

PSA 59 54 91.56,000(자국)22,500(세계)

DPW 25 25 100 30,000

HHLA 25 18 72 4,500

한진해운 28 3 10.7

한통운 28 1 3.6

한진 28 - -

주: 우리나라는 부산항 컨테이 용부두 기 이며, HHLA는 함부르크항 기 임.

<표 8> 세계 거 보유 규모 비교

주요 항만운 업체 해외진출년도 진출국가 터미 수

HPH 1991(1973) 24 47(292선석)

PSA 1996 16 28

DPW 2005 22 48

APMT 2001 31 50

한진해운 1992 6 10

상선 1996 2 3

주: APMT가 Maersk로부터 독립하여 신설기업으로 출발한 년도이며, 우리나라는 자가부두 확보시기임.

4) 시사

이상에서 살펴본 바와 같이 우리나라 항만운 업체는 세계 인 로벌 터미 운

업체에 비하여 규모의 세성으로 물동량 유치능력과 운 의 효율성면에서 규모의 경

제효과를 하지 못하고 있다. 더욱이 M&A나 략 제휴 등의 형화 략이 미흡

하며 소유주에 의한 독자경 체제가 고착되어 로벌 마인드가 매우 미흡한 것으로 나

타나고 있다.


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Ⅲ. 이론 배경과 선행연구

1. 시장집 의 효용과 비효용

터미 운 사가 통합하면 통합된 터미 로 물동량이 집 되는 시장집 상이 발생

한다. 이는 부산항 컨테이 터미 운 이 경쟁체제에서 독과 체제로 이 하는 것을 의

미한다. 독과 이 경쟁시장의 구조를 왜곡하고 사회 악에 속하는 것이라면 실경제

에서 독과 기업이 존재하기 어려울 것이다. 그러나 실제로 독과 기업이 항상 사회

비용만을 유발하고 후생손실을 극 화하는 것만은 아니다. 이에 한 논리 근거로서

규모의 경제와 효율성을 설명할 수 있다3).

규모의 경제(economies of scale)에 에서 볼 때 시장규모가 일정한 경우 하나의

독 기업이 시장을 지배하면 당연히 여러 경쟁기업이 존재할 때보다 기업규모가 크게

된다. 따라서 독 기업은 경쟁시장의 기업보다 규모의 경제를 더욱 용이하게 실 시킬

수 있다. 생산규모가 증 할수록 평균비용이 지속 으로 하락하는 규모의 경제가 나타

나는 산업에서의 소규모 경쟁기업보다 규모 독 기업이 더욱 효율 일 수 있다. 이러

한 경우의 극단 인 로 바로 자연독 (natural monopoly) 상이다. 규모의 경제가

지속 으로 발생하여 평균비용곡선이 지속 으로 하락한다면 이러한 시장에서는 기

업이 결국 시장을 독 하는 자연독 상이 발생한다. 자연독 이 아닌 경우에도 독

기업이 경쟁기업보다 비용우 를 갖고 있다면 독 은 오히려 경쟁보다 효율

일 수 있다. 이것은 기업수 에서 규모의 경제가 폭 으로 발생할 때 가능하다.

그러나, 특정기업이 시장을 과도하게 지배하게 되면 수요 공 원리에 의해 가격이 결

정이 결정되기 보다는 마음 로 가격을 책정하여 오히려 시장구조를 왜곡시켜 독과

의 피해가 야기되어 사회 총효용이 감소하는 비효용이 발생한다. 이에 따라, 우리나

라를 비롯한 각국에서는 공정한 경쟁을 유도하고 시장집 으로 인한 경제 비효용을

최소화하기 해 공정거래법를 시행하고 있다. 한국의 경우, 공정거래법 제4조에서 시

장지배 사업자의 추정요건에 해 규정하고 있다. 이에 따르면 ⅰ) 상 1사의 시장

유율이 50%이상이거나, ⅱ) 상 3사의 시장 유율이 75%이상이고 해당기업의 시장

유율이 10% 이상이며 연간 매출액이 10억원을 과하는 회사를 시장지배 사업자

로 추정하게 된다. 한 공정거래법 제7조에서는 경쟁제한 인 기업결합을 제한하고 있

는데, 여기서도 경쟁제한성의 단기 에 있어서 시장구조가 요한 기 으로 채택되고

있다. 동조 제4항에서는 기업결합 상 사업자들의 시장 유율 합계가 다음의 요건을

갖춘 경우에 일정한 거래 분야의 경쟁을 실질 으로 제한하는 것으로 추정한다. 즉 ⅰ)

시장 유율의 합계가 시장지배 사업자의 추정요건에 해당할 것, ⅱ) 시장 유율의 합

3) 유수연, "한국 화산업의 시장집 도에 한 연구", 이화여자 학교 학원 석사학 논문, 2006년.


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계가 당해 거래분야에서 제1 일 것, ⅲ) 시장 유율의 합계와 시장 유율이 제2 인

회사(당사 회사를 제외한 회사 제1 인 회사를 말한다)의 시장 유율과의 차이가 그

시장 유율의 합계의 25% 이상일 것 등이다.

미국의 경우에도 경쟁제한 인 기업결합의 심사에 있어서 허쉬만-허핀달 지수

(Hirschman-Herfindahl Index ; 이하 ‘HHI’라 약칭함)가 1,000 이하인 경우 심사 상에

서 제외되며, HHI가 1,000～1,800인 경우는 당해 기업결합으로 인하여 HHI의 상승폭이

100포인트를 넘지 않는 한, 심사 상에서 제외된다. 이와 같이 미국의 경쟁 제한 기

업결합의 심사에 있어 시장구조는 심층 인 심사여부를 결정하는 사 스크린기능을

수행함과 아울러 문제가 되는 기업결합의 심사 시에도 경쟁제한성을 단함에 있어

요한 고려요인이 된다.

일본의 독 지법에서도 “독 상태”를 단함에 있어서 시장구조를 가장 요한

고려요소로 채택하고 있다. 일본 독 지법 제2조 제7항에서는 “독 상태”란 국내

시장규모가 5백억엔 이상인 시장에서 ⑴ 한 사업자의 시장 유율이 50%이상이거나 두

사업자의 시장 유율의 합계가 75% 이상인 경우로서, ⑵ 당해 시장에 한 진입장벽

이 있으며, ⑶ 당해 시장에 있어서 상당기간 수 의 변동 공 이 필요한 비용의 변

동에 비추어 가격의 상승이 하거나 는 그 하락이 근소한 경우로서, ① 당해사업

자의 이익률이 히 높거나, ② 매비 일반 리비의 지출이 히 과도하다고

인정되는 경우로 정의하고 있다. 즉 ⑴ ⑵에서는 시장규조 진입의 측면에서 독

조건을 열거한 것이며, 이러한 조건하에서 ⑶에서 열거한 독 행 혹은 성과가

나타나면 그 시장이 독 상태에 있다고 간주하는 것이다.

2. 시장집 도 측정지표의 개념과 유형

1) 시장집 도 개념

집 지수(concentration index)는 특정 기업군이 산업 내에서 차지하는 매출, 자산, 고

용 등의 비 을 악하기 한 것으로서, 산업조직론의 실증분석에서 가장 많이 활용되

고 있다. 특히 상 몇개 기업의 집 도와 기업분포의 불균등도 등은 일반화된 집 지

수로서 경제학 이외의 분야에서도 리 사용된다. 경제학자들은 오랜기간동안 산업내

기업규모의 분포(size distribution of firms in the industry)를 측정하려고 노력해 왔다.

를 들면 한 산업 내에서 기업의 비 은 어느 정도이며, 제조업 체에서 소수 기

업이 차지하는 유율은 얼마인가 등이 기업규모의 분포를 나타내는 기 지표로 활용

되어 왔다. 집 도(concentration ratio)는 기업규모의 분포와 경쟁의 정도를 계측하여


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어떤 지표로 표시하는 것을 말한다. 일반 으로 리 통용되고 있는 산업집

(industrial concentration), 시장집 (market concentration), 경제집 는 기업집 이

모두 집 지수의 개념에서 생된 것으로서, 집 (concentration)의 의미는 곧 경쟁의

정도를 나타내는 한 척도가 된다.

집 도는 한 산업의 기업규모를 반 하는 통계치이며 시장지배력에 향을 주는 요

소를 지수로 나타내어 기업규모분포의 특징을 반 해야 하고, 기업 수가 많고 불균등도

가 낮을수록 집 도는 감소하여야 한다. 집 도가 기업 수와 불균등도를 반 하는 지표

일 경우에는 이들 두 구조 요소의 변화에 응되는 집 곡선의 도출이 가능하다. 집

도는 기업 수와 불균등도의 함수이므로 기업 수를 결정하는 산업의 정의 는 산업

의 포함범 에 따라 변화하고 불균등도를 나타내는 기 의 선택에 따라서도 큰 향을

받게 된다.

시장집 도를 이용하여 시장구조를 분석할 때 유의해야 할 것은 시장집 도가 시장

구조에 해 유용한 정보를 제공해 주기는 하지만 독 과 련하여 인 의미를

갖는 것은 아니라는 것이다. 집 도는 높을지라도 시장이 상 기업들끼리 치열하게 경

쟁하는 약과 (loose oligopoly)이라면 시장의 독 력은 낮아 오히려 경쟁 시장구조를

지니고 있는 것이다. 반 로 집 도는 낮으나 상 기업들끼리 견고한 가격담합을 유지

하고 있다면 강과 (tight oligopoly)이 되어 오히려 시장의 독 력은 높을 것이고 독

시장구조를 지닐 것이다. 이러한 인과 계의 유무 내지는 정도를 검증하기 해서

통계를 이용하여 실증 으로 분석해야 하며 이 에서 시장구조를 수치화한 집 지수가

필요하게 된다.

일반 으로 특정산업에서 집 도가 높으면 높을수록 산업의 시장구조는 경쟁 이라

기보다는 독과 화가 높은 상태임을 반 하고 있으며, 나아가 상 소수기업에 의한 시

장지배력이 강화되어 신규 기업의 시장참여를 어렵게 하는 한편 우월 지 를 이용하

여 시장거래 형태에도 향을 미친다.

2) 시장집 도 유형

집 지수의 계측은 경제학과 산업조직이론에서 가장 활발하게 논의되어 왔던 연구과

제의 하나 으므로 많은 학자들에 의해 각종 측정치가 발표되었다. 가장 리 활용되는

지수로는 상 K개사의 기업집 률(Concentration Ratio : CRK)과 허쉬만-허핀달 지수

(HHI)를 들 수 있다. 이 두 지수는 모두 어느 한 시 (stock)의 유율을 기 으로 사

용하고 있다. 이와 반 되는 개념으로는 시간의 흐름(follow)에 따른 유율의 변화를

사용하는 불안정도 지수(Market Share Instability Index)를 들 수 있다.


- 217 -

3. 해운․항만분야의 시장집 에 한 선행연구

일반 산업분야와는 달리 해운․항만 분야에서 시장집 도를 연구한 사례는 많지 않

은 것으로 조사되고 있으며 해운․항만분야에서 수행된 선행연구결과를 정리하면 다음과 같다.

첫째, 김 덕․안기명․신용존(2004)4)은 지니계수와 로 츠곡선을 이용하여 우리나라

34개 정기선 해운선사의 선복 집 도에 해 연구하 다. 연구 결과에 의하면, 우리나

라 정기선 해운산업의 선복 집 도는 몇몇 거 선사에 52.4%가 집 되어 있는 것으로

나타났고, 체 선사의 73.6%가 체 선복량의 7.8%를 보유한 것으로 나타났다.

둘째, 한철환(2003)5)은 아시아지역 체 컨테이 항만 뿐만 아니라 항만 권역별(동북

아 항만권, 남 국 항만권, 동남 남아시아 항만권)로 나 어 총 25개 아시아지역 항

만들을 허쉬만-허핀달 지수(HHI)를 이용하여 항만집 도를 계산하 다. 25개 컨테이

항만의 HHI를 계산한 결과, 1980년 0.1050에서 1995년에는 0.1168로 증가하 으나,

1994년 이후 감소세로 돌아서 1999년에는 0.1037로 나타나 1990년 반 이후 항만집

도 상이 완화된 것으로 나타났다. 항만권역별로 보면 남 국 항만권의 HHI값이 가

장 높게 나타나 이 지역의 항만집 도가 타 권역보다 상 으로 높게 나타났다. 그리

고 세계 50 항만 유럽, 북미, 아시아 컨테이 항만들을 상으로 항만규모와 성

장간 상 계를 계량분석방법을 용하여 분석하 다. 항만집 도 분석결과 1990년

반이후 아시아지역 컨테이 항만들의 항만집 도 상이 완화되고 있는 가운데, 동북

아 항만권은 지난 20년간 형 항만에 한 화물집 화 상이 지속 으로 약화되어

온 것으로 나타났다. 한 항만규모와 성장간 실증분석결과에 따르면, 세계 컨테이

항만의 경우 1980년부터 1995년 기간동안 형 항만일수록 물동량 증가율이 높게 나타

났으며, 이는 유럽과 북미지역 항만에서도 거의 유사하게 나타났다.

셋째, 박노경(2001)6)은 국내항만들의 집 도를 Rimmer(1967) 모형, Hoyle(1983) 모형,

Hirshmann-Herfindahl 모형에 의거하여 측정하 다. Rimmer(1967) 모형에 의거하여

체 항만의 집 과 분산을 살펴보면 양, 산, 평택, 포항항은 집 을 보인 반면, 부

4) Kim, Hyun-Deok, Ahn, Ki-Myung, Shin, Yong-John,"A Study on Concentration and

Centralization of Tonnage in Korean Shipping(A Comparative Study with Egypt)", Journal

of Korean Navigation and Port Research, Vol.28. No.2, pp.121-127.

5) 한철환, “ 심항만 개발 략의 유효성에 한 연구”, ｢한국항해항만학회지｣, 제27권 제2호,

2003년, pp.171-178.

6) 박노경,“우리나라 항만의 집 도에 한 실증연구”, 해운연구: 이론과 실천, 2001년 가을호,

pp.49-79.


- 218 -

산, 묵호, 장항, 군산, 목포, 여수, 마산, 속 , 제주항은 분산을 보여주고 있다.

Hoyle(1983) 모형에 의하면 서해안 지역은 1970년 까지는 분명한 집 을 보 으나

그 후로는 집 과 분산을 반복하고 있다. 동해안 지역은 1980년 에는 집 을, 그 후

의 기간은 분산의 상을 보여주고 있다. 남해안 지역은 1996년의 부분 인 집 상을

제외하고는 분산 상이 지속되고 있는 것으로 실증된 결과를 보여 주고 있다.

Hirshmann-Herfindahl 모형에 의한 결과는, 체 항만을 상으로 한 경우에는 항만들

이 화물처리면에서 지역별로 집 되지 않고 비교 분산되어 있음을 보여 주고 있으며,

서해안 지역의 경우에는 1981년부터 1991년까지 집 되다가 그 이후로 분산되는 상

을 나타내고 있다. 남해안 지역은 1986년까지 집 , 1996년까지 분산, 2000년까지 집

되는 상을 보여주고 있으며, 동해안 지역은 지속 인 집 을 보여 주는 것으로 나타

나고 있다.

Ⅳ. 컨테이 터미 통합에 따른 항만집 도분석

1. 분석 상

분석 상인 통합방안으로는 여러 가지 안을 검토할 수 있으나, 한국해양수산개발원

(KMI)에서 제시한 방안7)을 토 로 운 사의 내외 운 여건을 고려하여 다음과 같이

두 가지 안을 설정하 으며, 각 안별 항만집 도를 분석하고자 하 다.

<표 9> 터미 통합시나리오

신선(4선석)

감만, 신감만(7선석)

UTC(2선석)

자성 (재개발)(4선석)

3-4부두(재개발)

∙ 주 1 사 가 50% 이상 지분 취득

∙책임경

∙BITC형 통합(업권 주주사에 인정)

∙5만톤 6선석, 5천톤 1선석

∙7부두 8부두와 통합

∙2만톤 1선석, 1만 1선석, 5천 5선석

∙신항서측 3선석체부두 제공

※3, 4부두 체부두(2선석)와 통합조건

∙신항서측 2선석 체 부두 제공

※자성 부두 재개발 체부두(3선석)와 통합조건

7) 한국해양수산개발원, ｢우리나라 항만물류기업의 경쟁력 제고방안 : 컨테이 터미 운 기업

을 심으로｣(최종보고 공청회 발표자료), 2008년 9월 11일.


- 219 -

<표 10> 터미 통합시나리오 Ⅱ

신선(5선석)

감만(4선석)

신감만(3선석)

UTC자성

(재개발)3-4부두(재개발)

∙ 제 3 자 GTO 입

∙BITC+BGCT통합∙주주 1사가 50%

이상 지분취득 (책임경 )

∙ 인 근 지 역 ODCY 별도 설치․운

∙7부두와 통합∙2만톤 1선

석, 1만 1선석, 5천 5선석

∙신항 서측 3선석 체 부두 제공

∙신항 서측 체 부두 제공

주: 1) 특정사에 감만 는 신항 안 선택권 부여.

2) 신항 서측부두는 북항 터미 운 구조 조정 안으로 활용.

두 가지 통합시나리오의 가장 큰 차이 으로는 ‘터미 통합시나리오 Ⅰ’이 터미 별

간 통합방식인데 반해, ‘터미 통합시나리오 Ⅱ’는 주주사의 실 인 문제를 고려

한 소통합방식이라는 이다.

2. 분석지표

시장집 도를 악하는 표 인 지표인 상 k개사의 기업집 률(CRk)과 허쉬만-허

핀달 지수(HHI)를 이용하여 상기 두 가지 통합시나리오 안에 해 항만집 도를 계산

하 다.

먼 CRk는 측정이 간단하고 그 의미가 명확하여 일반 으로 흔히 활용되는 지표이

다. 그러나 분석 상인 k개의 기업 설정이 자의 이고, k개 상 기업 간의 상 규

모차이를 반 하지 못하며, 기업수가 경쟁에 미치는 효과를 완 히 배제하는 단 이 존

재하는 지표이기도 하지만 가장 상용되는 지표이다. 계산공식은 다음과 같다.

상 k개사의 기업집 률 : CRk= ∑k

i=1Si,

S i≡SALES i

∑N

i=1SALES i

, N : 산업 내 기업체의 수

HHI는 유율 분포와 기업의 수 등을 반 하여 시장구조를 비교 정확히 계측하는

이론 으로 우수한 지표이지만다. 그러나 지수 값이 갖는 의미를 쉽게 이해하기 어렵

고, 시장내 모든 기업에 한 자료를 필요로 한다는 단 이 있다. HHI의 계산공식은

다음과 같다.

허쉬만-허핀달 지수 : HHI=∑N

i=1S

2i


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항만집 도 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년

CR1 17.5% 17.7% 18.2% 18.6% 18.1%

CR3(BGCT, 신선 , 자성 ) 47.1% 47.8% 49.5% 47.5% 47.0%

HHI 1,102 1,117 1,168 1,134 1,097

한편 두 지표에 한 국내 공정거래법 상의 시장지배 사업자 추정기 을 살펴보면

다음과 같다. 첫째, CR1이 0.5 이상 는 CR3가 0.75 이상에 해당하는 기업들을 시장지

배 인 사업자로 분류하고 있다. 즉 공정거래법은 시장지배 사업자 추정에 있어서 1

개 사업자의 시장 유율이 50% 이상이거나 3개 사업자의 시장 유율의 합이 75% 이상

(CR1 ≧ 0.5 이거나 CR3 ≧ 0.75)인 산업과 해당기업을 집 리하고 있다.

둘째, 기업결합에 해서는 경쟁제한 인 것으로 추정하여 엄격하게 규제하고 있는

실정이다. 미국의 수평 합병 지침(horizontal merger guideline)에서는 HHI를 사용하

여 시장집 도를 단하고 있다. 즉 0.18(1800)을 과하면 상당히 집 화된(highly

concentrated) 시장으로 구분하고 있다. HHI가 0.18(1800) 이상일 경우, 합병 후 HHI의

증가가 0.005(50) 미만이면 경쟁 해 효과가 없다고 단하며, HHI의 증가가 0.005(50)

이상이면 경쟁 해의 우려가 있으므로 기타 요인들을 살펴보아야 하고, HHI의 증가가

0.01(100) 이상이면 시장지배력을 생성 는 증가시킬 가능성이 높다고 단하고 있다.

HHI는 계산된 값에 일반 으로 10000을 곱하여 사용하고 있다.

3. 통합시나리오별 항만집 도 도출

통합시나리오 두 안에 한 항만집 도는 2003년도부터 2007년도까지의 터미 별

처리물량을 기 8)으로 행 유지시와 두 가지 통합시나리오 안에 한 항만집 도

지표인 CR1, CR3 HHI 값을 계산하면 다음과 같다.

1) 행 유지시

계산된 결과에 의하면 CR1 값이 50%에 훨씬 못미치는 18% 를 유지하고 있는 것

으로 나타나 부산항 컨테이 터미 은 난립되어 있다고 단할 수 있어 로벌 항만운

사가 되기에는 역부족임을 알 수가 있다.

<표 11> 행 유지시 항만집 도

시장 유율이 가장 높은 상 3개 터미 운 사의 CR3(BGCT, 신선 , 자성 )도

2007년도에 47%에 불과하여 역시 규모의 경제 효과를 얻기에는 미흡한 규모를 나타내

고 있다고 볼 수 있다. HHI 역시 2007년에 1,097를 보이고 있어 규모의 경제 효과를

8) 일반 으로 시장집 도는 매출액 자료를 많이 활용하나, 본 연구에서는 운 사별로 매출액을

악하기가 어렵기 때문에 처리물량을 기 으로 계산하 음.


- 221 -

얻기에는 미흡한 규모라고 볼 수 있다. 한 세 지표 모두 2005년을 기 으로 하여

차 감소하고 있는바, 이는 물동량 부족으로 인하여 터미 간 과당경쟁이 가속화되고 있

는 상을 보여 주는 결과라고 단된다.

2) 통합시나리오 안Ⅰ

통합방식인 ‘통합시나리오 안Ⅰ’에 한 항만집 도를 계산한 결과, CR1 값이

행 유지선인 18% 보다 높은 30% 로 나타나고 있어 운 사 통합으로 항만이 집 되

는 양상을 보이고 있으나 특정 운 사가 시장을 좌우할 수 있을 정도로 지배 인 것으

로는 나타나고 있지 않고 있다. 한편 시장 유율이 가장 높은 상 3개 터미 운 사

의 CR3(BGCT, 신선 , 자성 )는 CR1 값의 두배 수 인 66%로 나타나고 있다. 그러나

75% 이하에 머물러 역시 이 세 개 운 사가 부산항 컨테이 터미 하역시장을 좌우

할 정도의 시장지배자가 된다고 볼 수 없다. 다만 HHI가 2007년에 1,751로, 해가 경과

할수록 차 감소되고는 있지만 컨테이 터미 운 특성상 규모의 경제 효과를 실

하기에 한 수 의 규모를 나타낸다고 볼 수가 있다.

<표 12> 통합시나리오 안Ⅰ의 항만집 도

통합시나리오Ⅰ(감만+신감만,우암+7부두)

2003년 2004년 2005년 2006년 2007년

CR1(감만+신감만) 32.7% 32.9% 33.8% 31.0% 30.9%

CR3(감만+신감만, 신선 , 자성 ) 65.9% 67.0% 69.5% 67.6% 66.2%

HHI 1,819 1,849 1,944 1,801 1,751

3) 통합시나리오 안Ⅱ

소통합방식인 ‘통합시나리오 안Ⅱ’에 한 항만집 도를 계산한 결과, CR1 값이

행 유지선인 18% 보다 높은 20% 로 나타나고 있지만 규모의 경제 효과를 실 하기

에는 미흡한 규모라고 볼 수 있다. 한편 시장 유율이 가장 높은 상 3개 터미 운

사의 CR3(BGCT, 신선 , 자성 )는 CR1 값의 두배 이상 수 인 56.8%로 나타나고 있

지만, 여 히 60% 이하로서 HPH이나 PSA가 운 하는 항만의 70～90%에 훨씬 못미치

는 수 으로서 역시 컨테이 터미 의 통합효과를 실 하기에는 미흡한 규모수 인 것

으로 단된다. HHI도 2007년에 불과 1,346를 나타내고 있으면서 연도별로 차 감소

되고 있어 역시 컨테이 터미 운 특성상 규모의 경제효과를 실 하기에 다소 미흡

한 규모로 단된다.


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<표 13> 통합시나리오 안Ⅱ의 항만집 도

통합시나리오Ⅱ(감만통합,우암+7부두)

2003년 2004년 2005년 2006년 2007년

CR1(감만통합) 25.0% 24.1% 24.2% 21.5% 21.5%

CR3(감만통합, 신선 , 자성 ) 58.3% 58.2% 59.9% 58.0% 56.8%

HHI 1,435 1,426 1,480 1,392 1,346

Ⅴ. 컨테이 터미 통합시나리오에 한 AHP분석

상기에서 제시한 두 가지 통합 안에 해 어떠한 안이 보다 통합효과가 좋은 지

를 평가하기 해 계층 분석방법(AHP)을 활용하 다. AHP의 평가구조, 조사 상

분석결과는 다음과 같다.

1. AHP 평가구조

AHP 분석을 하기 해서는 우선 통합효과에 한 설문문항을 계층 구조화해야 하

는데, 설문조사를 하기 한 AHP 계층구조는 <표 14>와 같다. 즉, 부산항 컨테이 터

미 통합효과는 크게 가격경쟁력 제고효과, 경 능력효과 그리고 터미 생산성 제고

효과로 구분하 고 이들 효과변수는 각각 세 개의 AHP 설문문항에 의하여 측정하

다9). 안은 통합방식인 ‘통합시나리오Ⅰ’과 소통합방식인 ‘통합시나리오Ⅱ’이다.

9) 선행연구에서 부산항 컨테이 터미 의 행문제 을 분석하고 이러한 당면과제를 해결하기

해서는 터미 통합 등으로 가격경쟁력, 경 능력 그리고 생산성을 증 시켜야 한다고 주장

하 다. 안기명․김성용․추연길․김인수, “부산항터미 의 운 문제 과 경쟁력간의 련성

분석”, ｢한국항해항만학회지｣, 제32권, 8호, 2008년 10월, pp.667-674.


- 223 -

<표 14> 부산항 컨테이 터미 통합효과 설문조사를 한 AHP 계층구조

부산항 ‘컨’터미 통합효과

계층 1

가격경쟁력제고 효과

경 능력제고 효과

터미 생산성

제고 효과

마

능력⌢

선사

상 력 ⌣제고

부산항

터미

이미지 제고

경쟁항만에

한

요율 경쟁력 제고

책임경

과

의사결정 능력

제고

경

수지

개선과

재무구조

개선

로벌

TOC화

선석활용

효율화로

하역시간

단축

운

시스템

일원화로

비용

감

노무공

체계의

개선으로

비용

감

계층 2

통합 안 통합시나리오Ⅰ 통합시나리오Ⅱ

2. 설문조사 상과 결과

설문조사는 2008년 10월에 시행하 으며, 조사 상은 부산항 컨테이 터미 운 사

(8개)와 부산항만공사의 부장 이상 임직원 40명으로서, 설문지 배포수는 40부이지만

회수된 설문지 일 성검정을 통하여 일 성비율(CR)이 0.1 이하인 설문지 30부를 본

분석에 활용하 다. 이를 요약하면 <표 15>에 나타난 바와 같다.

<표 15> AHP설문조사결과

구분 설문지 배포수 CR <0.1 응답수 질문유형

컨테이 터미 운

사(8개)30 22

문항간 비교부산항만공사 10 8

합계 40부 30부


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3. 분석결과

1) 통합효과

통합효과로는 크게 가격경쟁력 효과, 경 능력 제고효과, 그리고 생산성 효과가 있는

바, 이 에서 생산성 효과의 상 요도가 0.469로서 가장 크고, 그 다음으로 가격경

쟁력 효과가 0.294이며 경 능력 제고효과가 0.236으로 후순 로 나타나고 있다. 불일치

계수는 0.02로서 응답일 성은 높게 나타나고 있다.

<표 16> 통합효과 분석결과

통합효과Inconsistency=.02

생산성 효과 0.469

가격경쟁력 효과 0.294

경 능력 제고효과 0.236

2) 가격경쟁력 제고효과

가격경쟁력 제고효과는 다시 선사 상력 제고효과, 터미 이미지 제고효과, 그리

고 요율경쟁력 제고효과로 구분된다. 이 세가지 제고효과 간의 요도 순 는 다음과

같다. 선사 상력 제고효과의 상 요도가 0.617로서 다른 두 변수보다 훨씬 크

고, 그 다음으로 요율경쟁력 제고효과가 0.282이며 터미 이미지 제고효과는 0.101로 후

순 를 보여주고 있다.

<표 17> 가격경쟁력 제고효과 분석결과

가격경쟁력 제고효과Inconsistency=.01

선사 상력 제고효과 0.617

터미 이미지 제고효과 0.101

요율경쟁력 제고효과 0.282

3) 경 능력 제고효과

경 능력 제고효과는 다시 책임경 제고효과, 경 수지와 재무구조 개선효과, 그리

고 로벌 터미 효과로 구분된다. 이 세가지 제고효과 간의 요도 순 는 다음과 같

다. 책임경 제고효과의 상 요도가 0.379로서 가장 크고, 그 다음으로 경 수지

와 재무구조 개선효과가 0.339이며 터미 이미지 제고효과는 0.282로 후순 를 보여주

고 있다.

<표 18> 경 능력 제고효과 분석결과

경 능력 제고효과Inconsistency=.01

책임경 효과 0.379

경 수지, 재무구조 개선효과 0.339

로벌 터미 효과 0.282


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가격경쟁력효과　　Inconsistency=.01

시나리오Ⅰ 0.773

시나리오Ⅱ 0.227

선사 상력제고효과　　Inconsistency=.00



이미지제고효과　　Inconsistency=.00



요율경쟁력제고효과　　Inconsistency=.00



경 능력제고효과　Inconsistency=.01



책임경 효과　Inconsistency=.00



내 용 통합 안 상 요도

통합효과(Inconsistency=.01)



4) 생산성 제고효과

생산성 제고효과는 다시 선석활용효율화와 하역시간단축효과, 운 시스템일원화로

비용 감효과 그리고 노무공 체계개선효과로 구분된다. 이 세가지 제고효과간의 요

도 순 는 다음과 같다. 즉, 선석활용효율화와 하역시간단축효과의 상 요도가

0.409로서 가장 크고 그 다음으로 운 시스템일원화로 비용 감효과가 0.275이며 노무

공 체계개선효과는 0.317로 후순 를 보여주고 있지만 여타 요인에 비하여 상

요도 비교 높은 편이다.

<표 19> 생산성 제고효과 분석결과

생산성 제고효과

Inconsistency=.01

선석활용효율화와 하역시간단축효과 0.409

운 시스템일원화로 비용 감효과 0.275

노무공 체계개선효과 0.317

5) 통합시나리오별 통합효과

본 연구에서 설정한 통합시나리오는 통합방식인 통합시나리오Ⅰ과 소통합방식인

통합시나리오Ⅱ이다. 두 안에 해서 통합효과를 비교해 보면 <표 20>에 나타난 바

와 같다. 분석결과를 살펴보면 통합시나리오Ⅰ이 통합시나리오Ⅱ 보다 상 요도가

3배정도 크게 나타나고 있다. 이러한 분석결과에 의하면 부산항만공사나 운 사 임직원

들은 소통합방식보다는 통합방식이 실질 으로 부산항 컨테이 터미 의 경쟁력을

제고할 수 있는 안으로 생각하고 있는 것으로 단된다.

<표 20> 시나리오별 통합효과


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경 수지․재무구조개선효과　Inconsistency=.00



로벌터미 효과　Inconsistency=.00



생산성효과　Inconsistency=.01



선석활용효율화와 하역시간단축효과　Inconsistency=.00



운 시스템일원화로 비용 감효과　Inconsistency=.00



노무공 체계개선효과　Inconsistency=.00



Ⅵ. 결론과 시사

최근 들어 세계 정기선 해운시장에는 1만TEU 이상 되는 형 컨테이 선박이

계속해서 취항함에 따라 각국의 주요 항만들은 이들 형 선박의 거 항(Hub Port)

이 되기 해 부두시설을 앞 다투어 확충하고 있다. 부산항도 오는 2015년까지 신항에

24개 선석을 추가로 건설할 계획이나, 내외 여건변화로 물동량 증가세가 둔화되고 있

어 컨테이 터미 수 불균형이 래될 가능성도 배제할 수 없다. 더욱이 기존 북항과

신항간 제한된 물동량을 놓고 치열한 유치경쟁을 개할 경우 부두 운 사의 채산성을

악화시켜, 궁극 으로는 부산항의 국제경쟁력을 해할 것이라는 우려의 목소리도 높아

지고 있다. 이러한 상황에서 본 연구는 주요 외국의 타 항만에 비해 그 수가 무 많고

운 규모도 작은 부산항의 부두운 사를 정규모와 수로 통합하여 규모의 경제를 실

함으로써 부산항의 경쟁력을 제고할 수 있는 방안을 제시할 목 으로 수행되었으며

구체 인 연구결과는 다음과 같다.

첫째로, 부산항 컨테이 터미 운 사의 통합 안으로 통합 방식인 ‘시나리오Ⅰ’

과 소통합 방식인 ‘시나리오Ⅱ’를 설정한 후 각 안별 항만(시장)집 도를 분석한 결

과, 두 가지 시나리오 모두 CRk HHI 값이 특정 운 사가 시장을 좌우할 수 있을

정도로 지배 인 것으로는 나타나지 않았다. 한 통합 방식이 공정거래법의 제약을

받지 않는 범 내에서 규모의 경제를 실 하기에 한 수 의 운 규모인 것으로

나타났다.

둘째로, 부산항 컨테이 터미 운 사 부산항만공사 임직원을 상으로 효율 인

통합 안에 해서 설문조사에 의한 AHP분석결과에 의하면, 소통합 방식인 ‘시나리오

Ⅱ’ 보다는 통합 방식인 ‘시나리오Ⅰ’이 보다 통합효과를 극 화할 수 있는 안으로

평가되었는 바, 터미 통합시 부분 이고 국소 인 통합보다는 로벌 항만운 사로의


- 227 -

변신이 가능한 실질 인 통합 방법이 보다 유용한 것으로 나타났다.

결론 으로 향후 부산항에서는 컨테이 터미 간의 과당경쟁 발생 가능성이 매우

높은 것으로 인식되고 있는 바, 운 사간 과당경쟁을 방지 내지 억제하고 컨테이 터미

운 사의 국제경쟁력을 제고하기 해서는 난립되어 있는 컨테이 터미 운

사는 물론 소규모로 분산․운 되고 있는 선석을 가능한 한 빠른 시일 내에 통합․운

해야 할 것이다.

끝으로 본 연구의 한계 과 향후 연구과제는 다음과 같다. 첫째, 항만(시장)집 도

운 사 통합운 과 련한 유사 선행연구가 부족하여 본 연구에 충분히 활용하지 못한

이다. 둘째로, 운 사 통합은 주주들의 이해 계가 민감한 사항으로 실 으로 원만

한 통합을 하기에는 어려운 이 지 않다. 원만한 통합을 해서 임 료 할인과 같은

통합에 한 인센티 의 용여부 정부의 정책 지원의 필요성 여부 등에 해 보

다 세부 인 분석을 하지 못한 것도 본 연구의 한계이다. 이러한 한계 은 조만간에 연

구되어야 할 향후 연구과제이기도 하다.

참 고 문 헌

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< 요 약 >

부산항 컨테이 터미 통합에 한 연구- 항만집 도분석과 통합효과-

추연길․안기명

본 논문에서는 컨테이 터미 의 운 사 난립으로 부산항의 경쟁력이 하되는 것을

회복시키기 해 컨테이 터미 운 사를 어떻게 통합하는 것이 효율 인 것인가를

실증분석하 다. 세계 요항만에 비하여 부산항이 운 사가 난립되어 있으며 운 규모

도 세하여 규모의 경제효과가 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 시장집 도를 분석하

는 지표인 상 K개사의 기업집 률( CRK)과 허쉬만-허핀달 지수(HHI)를 이용하여 분

석한 결과 규모의 경제효과를 얻기에는 매우 미흡한 운 규모로 나타나고 있다. 이러한

문제 을 해소하기 해 터미 운 사 통합방식을 통합방식인 시나리오 Ⅰ과 소통

합방식인 시나리오 Ⅱ에 해서도 CRK와 허쉬만-허핀달 지수(HHI)를 도출한 결과 소

통합방식인 시나리오 Ⅱ는 역시 규모경제효과를 얻기에는 미흡한 수 이고 통합방식

인 시나리오 Ⅰ는 한 규모로 평가되고 있다.

한편, 실제로 터미 을 운 리하는 운 사 임직원과 부산항만공사 임직원을

상으로 정 설모조사에 의한 AHP분석한 결과에 의하면, 통합방식인 시나리오 Ⅰ

이 소통합방식인 시나리오 Ⅱ보다 가격경쟁력효과, 경 능력제고효과 그리고 생산성효

과 모두 월등히 통합효과가 높은 것으로 나타나고 있다.

이러한 분석결과에 따르면, 부산항이 로벌 항만으로서 동북아 물류네트워크의 허

가 되기 해서는 하루속히 터미 운 사를 통합하여야 하는 것으로 나타나고 있다.

□ 주제어: 부산항 컨테이 터미 , 항만집 도, 통합효과, 기업집 률( CRK)과 허쉬만-허핀달

지수(HHI), AHP분석

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