Jan Horníček

Jak iezdit s 'nižší spotřebou

benzínu, plynu (LPG), nafty

Computer Press Praha 2000

•

� {--_:. .-' --'

-- --. ' ( . , , ,

II

. ian horníček

iezdit • v v,

S nlzs.1 spotřebou benzínu, plynu (LPG) i nafty

iezdím za 2,9 litru nal00km� .. acovy?

· Jakiezdit s nižší spotřebou Jan Horníček

Copyright © Computer Press" 2000. Vydání první. Všechna práva \')'hrnena. Vydavatelství a nakladatelství Computer Press", Hornocholupick�í 22; 143 00 'Praha 4, http://www.cpress.cz

ISBN 80-7226-349-8

Prodejní kód: KAOOOl Odborná korektura: Ondřej Weigel

Jazyková korektura: Josef Novák

Sazba: Mal1in Hrouzek

Ilustrace: I'<.:rr Dubjak

Rejstřík: Pavlína l3auerod

Obálka: Pcrr Dubjak

Komentář na zadní straně obálky:

Ondřej. Weigel

Tisk: Mikada

Technická spolupráce: Perr Klíma, Martin Hunslian

Odpovčdný redaktor: Ondřej Weigel

Vedoucí technick� redakce: Martin H;,nslian

produkce: Perr 13:d:g

Žádná část této publikace nesoú být publikována a šířena žádným způsobem a v žádné podobě bez výslovného svolení vydavatele_

Veškeré dotazy týkající se distribuce směřujte na: Computer Press Brno, náměsrí 28. dubna 48, 635 00 Bmo-Byslrc, tel. (05) 46 12 21 ll, e-mail: dislribuce@cpress.cz Computer Press Bratislava, Hattalova 12, 831 03 Br:nisbva, Slovenská republik:1, lel.: +421 (7) 44 45 20 48,44 25 1720, e-mail: distribucia@cpress.sk

Nejnovější informace o našich publikacích naleznete na adrese: http://www_cpress.cz/knihy/hulletin.html. . Máte-li zájem o pravidelné zasílání bulletinu do Vaší e-mailové schránky,' zašlete nám jakoukoli, i prázdnou zprávu na adresu bulletin@cpress.cz.

http://www.vltava.cz Nejširší nabídka literanllY, h�dby, MP3, multimediálního softwa'nl a vide:. za bezkonkurenční ceny.

knihy@cpren.cz

�� Vaše dorazy, vzkazy, n�íměty, připomínk1' ke knižní produkCi Compuler Press přijímá 24 hodin denně naše horkí linka: knihy@cpress.cz

Úvod

Obsah vii

Obsah

1

1. Technické faktory ovlivňující sl!0třebu 3 1.1 Odpor valení 4 1.2 Aerodynamický odpor 7 1.3 Třecí ztráty 9

Ztráty v motoru 9 Spojka 13 Převodovka 13 Rozvodovka a hnací hřídele 14 Brzdy 15

1.4 Vliv motoru na spotřebu paliva 15 Plnicí účinnost 15 Kompresní poměr 16 Ztráty chlazenlm motoru 17 Ztráty pohonem příslušenslvl 19

1.5 Palivová soustava 21 1.6 Zapalovací soustava 25 1.7 Elektrické spotřebiče 26 1.8 Další doplňky vozidla 28

Palubní pOČítač - ekonoměr 29 Otáčkoměr 29

2. Technika ús�orné jízdr 33 2.1 Hospodárná rychlost 34 2.2 Plynulost jízdy 37 2.3 Předvídavost 38 2.4 Jízda v kopcích 39

viii Jak jezdit s nižlí spotřebou

2;5 Výkon nebo moment? 42 2.6 Brzdění vozidla 42 2.7 Rozjíždění vozidla 44 2.8 ftazení převodov;ch stupňů 44 2.8 Volnoběh 47 2.9 Studený start 48 2.10 Jízda ustálenou rychlostí 51 2.11 Akcelerace 52 2.12 Projíždění zatáček 53 2.13 Mimořádné 'situace 54 2.14 Jízda s přívěsem 55 2.15 Doplňování paliva 56 2.16 Evidence spotřeby 57

3. Zvláštnosti při provozu na jednotlivé druhl �aliva 59

3.1 Zážehové' motory 59 Oktanový nárok motoru 59 Ctyřdobé benzínové motory 60 Dvoudobé benzínové motory 61 Ctyřdobé motory na plyn (LPG a CNG) 62

3.2 Vznětové motory 65 . Bionafta 65

4. Podmínky �rovozu . 67 4.1 Volba trati 67 4.2 Znalost trati 67 4.3 Noční jízda 70 4.4 Déšt� mlha, sněžení, vítr 70 4.5 lidský faktor a čas 71

--------------------------------

Obsah ix

4.6 Jízda po délnici 72 4.7 Jízda po městě 73

5. Motocykly 77

6. Nákladní automobily 79

7. Soutěže nejnižší s�otřebv 85 7.1 Economy Run ŠKODA 85 7.2 Plzeňská EKO-Rallye 88 7.3 ECO Tour of Europe 89 7.4 Novinářské eco testy sériových vozidel - 91

Příprava na soutěž 92

8. Nejčastější vozV na našich silnicích 93

9. Čer�aci stanice 95 9.1 Ceská republika 95 9.2 Ceny pohonných hmot v zahraničí 95 9.3 Bezolovnatý benzin ve starších motorech 97

Doslov 101 Literatura 101

Rejstřík 103

, Uvod

v poslední době se všeobecně nařík:í nad neust:ílýlll zdražóv:íním paliv:l pro mo­torol':Í vozidla. Jedn:í se o změny v řádu deserihaléřú, maxim:í1ně korun. A pi'itom snížit sporřebu o jeden i více litrLI na 1 00 kilollletrll není vlibec těžké. Pokud se naučíte využívat některé z uvedených rad, zjistíTe, že mllžete je�dit i s poloviční spotřebou. V TéTo knížCe je shrom;Ížděno celkem 2 18 pr:lktick}'ch :t konkrétních rad, sepsaných na z:íkbdě zkušeností pravidelného dlouholetého llč:lstník:t a dvojn:ísobného vítěze soutěže o nejnižší sporřebu "Economy Run ŠKODA"'. Je s podivem, jaký dúraz se i dnes v Juto.�kol:ích klade na výuku teorie :l konstruk­ce vozidel a jejich údržbu, zaTímco o llsporné jízdě se v lepším přípac!ě neučí Vll­bec, nebo se naop3k vštěpují spíš škodlivé n:ívyky (dojíždět ke křižov:ltce se Z:J­

. řazeným rychlostním stupněm místo volnobéhu :lPOCl.). Při takové osvětě se pak nelze divit, že mnoho řidičú se zatím o úspornou jízdu ani nepokusilo a tak zby­tečně utrácí několik tisíc korun ročně za pohonné hmoty. Ot:ízb sporřeby pJliv;l se clotýkí nejen vašich fin3ncí (j:lk bylo již naznačeno, jed­n:í se o poměrně velké č:ístky), ale v neposlední řadě i živorního prostředí. Má­lokdo si uvědomuje, že při sp:ílení litru benzínu či nafty se spotřebuje tJké při­bližně 15 m' vzduchu! Při současném počtu vozidel a jejich spotřebě se dost:.ív:í­me k astronomickým číslúm. Spotřeba p:d iva z:ívisí na dvou stejně dú1ežitých faktorech - I1;l vozidle (:l jeho technickém stavu) a na řidiči. Dobr}'ch výsledkll nt'lze do.s:"íhnout se .�patný·m au­tem, stejně t:lk ;lni zpllsobem jízdy "brzda - plyn". Dvě stejn:.í vozidl:t se však mo­hou po určité době ve spotřebě p;diva v)'I"a7.ně lišit díky špatné údr7.bě. Technic­kému stavu se tedy budu věnovat také, protože ten - na rozdíl od technických pa­rametrll, které d:íd vozidlu do vínku výrobce - mllžete ovlivnit rozhodujícím způ­sobem. Abyste si mohli o hospod:írnosti někTelých osobních aut uděl:1l" vlastní obdzek, jsou nejrozšířenější z nich u\'edena \" k:tpitole Nejbstější vozy na n;lšich silnicích, včetně hodnoty sporřeby paliv:l ud:ívané v�irobcem. Souhrnll�í t:lbulka je cloplnč­na některými technickými l1cl:lji, které mají vliv na spotřebu. Při koupi VOZll [Otiž rozhoduje nejen jeho prodejní cen:l, :ile také provozní n:.íklady, v nichž spotřeb:l hraje významnou lílohu . .v kapitole' Soutěže spotřeby jsou uvecleny rekordní hod­noty dosažené něktelými osobními automobily při soutěžích o nejnižší spotřebu. A pak je tll asi nejclLlležitější faktor .,lehké nohy". Pod tímto j10jmem se ovšem ne­sklýv::í j1omal:í jízda, j;lk se někteří motoristé mylně domnív;ljí. O ekonomickém zpúsobu jízdy se dočtete nejvíce, poněvadž styl jízdy lllúže kažclý řidič ovlivnit hn�d a nejsn:íze.

------ ---- -

2 Jak jezdit s niž'; spotřebou

Na spotřebu mají samozřejmě vliv i další faktOlY - roční období, počasí, J..:valita vozovky, členitost terénu, provoz na silnici, denní doba atd . Tyto faktory však mú­žete ovlivnit pouze minimálně, proto se jim budu věnovat jen okrajově. Možn;í, že časem sami přijdete nJ nápady, které v této knize ještě chybějí. Pokud se o ně budete chtít podělit se čtenáři dalších vydání této knihy, múžete kontak­tovat redakci· mororistické literatUlY nakladatelství Computer Press na adrese ondrej.weigel@cpress.cz.

Přeji vám mnoho ušetřených litrů paliva.

Autor.

1. Technické faktory

ovlivňující spotřebu

Úvodem trochu nezbytné teorie. Při pohybu vozidla po rovině uSLílenou I)'chlostí na ně púsobí odpor valení a �)(Ipor vzduchu. Jinak řečeno, výkon, J.."1erý je k dispozici OJ. hnací n;ípl�lVě, se využívj pro jejich překonjní. Výkon potřebný k překonjní valivého odporu Pf roste s rychlostí téměř lineárně, teprve pii vyšších I)'chlostech a nízkém huštění pneumatik se začne výrazněji projevovat vliv I)'chlosti na součinitel valivého odporu . Odpor vzduchu Pv 7�ívisí na čelní ploše vozu a jeho aerodynamické zebřilosti a roste \'ýmzně se zvyšující se rychlostí vzduchu. Rychlost vzduchu je součtem Iychlosti jízdy a rychlosti větru, pokud vane proti vjm. Vše je zřejmé z obJ:Ízku Č. ]:

Výkon P (kW) 50

40

30

20

10

20 40 60 80 100 rychlost v (kmih) Obr. Č. 1: Závislost jízdních odporů na rychlosti vozidla

Výkon P, který je potřeba pro překonání odporu valení, pro akceleraci či jízdu do svahu závisí přímo úměrně na hmotnosti vozidla. To je první, velice d(dežitý po­znatek:

Se zvyšováním hmotnosti vozidla se úměrně zvyšuje jeho spotřeba paliva.

3

4 Jak jezdit s nižši spotřebou -

Proto pozor na zbytečné věci v kufru či v jiných zákourích vozidla. Není třeba s se­bou vozit polovinu dalšolO auta v náhradních doech, či nářadí pro pojízdnou donu. Stejně se vám n�lkonec pokazí právě ta souč:íst, kterou s sebou nem:íte a servis dnes potkáte v každé druhé vesnici. Je sice pr<lveb, že energie vydan::í při akceleraci či jízdě do svahu se v::ím částečně vr:ítí při cestě doll! či ve formě setrvačnosti, větši­nou ji VŠ:lk nelze využít a zmaříte ji třením brzdového obložení o brzdový kotouč nebo buben. Z toho, co' již bylo řečeno, vyplý'v::í. že je nutné se sn:lžit o co nejnižší hmotnost vozidla. Samozřejmě, že není možné \'ŮZ odlehčov:ll o povinnou' výbavu, nicméně n�!př. dvacetilitrový kanystr s benzínem nechejte r:lději doma a k pumpě zamiřte, když začne svítit kontrolka. Sít čerpacích stanic je u n::ís i v celé Evropě dostateč­ně hust:Í, A až budete jezdit za 5 1/100 km, vyclrží v:ím nádrž J1;J 800 i více kilollle-­t,-6. Někdy se uvádí že při ust,ílené ,ychlosti znamen�í každých 100 kg navíc zvý­šení spotřeby o cca O,] 1/100 km. To je ovšem teoretický příp:ld. Ve skutečnosti se musí vozidlo opakovaně rozjíždět a zdolávat stoup:íní.Podle· zkušeností pak tako­vé stokilové závaží mllže představovat zVÝ'šení spotřeby až o pUl litru paliva na sto kilometrú.

1.1 Odpor valení

Odpor valení je vyvoLín deformací pneumatik}'. Z::ívisí nejen na hmotnosti vozi­dla, ale také na kvalitě pneumatik a jejich nahuštění. Deformací se pneumatika Z<l­hřív�í, takže její teplota se mllže blížit až ke 100 'e. Proto 'tlak v pneumatik;ích kon­trolujte za studena a nikdy vzduch po zahř::ítí neodpoušt�jte. Výrazně podhuštěný pl;íšť se tak deformuje, že je schopen' se z:lhř3t až n�l 200 'e a pak už je jen OGíz,: kou ča�u, kdy se oddělí běhoun a pneum:ltika se zničí. Zejmén:l moderní radiál­ní pneumatiky vypadají provozuschopně i tehdy, když je v nich velmi nízký' tl:lk, proto nelze spoléhat pouze na optickou kontrolu. Pneulllatik;ím neprospívá najíždění na okraj chodníku nebo parkov�íní těsně u obrubníku, neboť mLlže dojít k poškození boku pneumatiky nebo narušení kor­dové výztuže. Největší opotřebení pneumatik vzniká při prudkém rozjíždění s pro­točením kol hnací n:ípr:wy nebo při brzdění se zablokovanými koly. Oběma· těm­to nešvarúm byste se měli vyhnout i v zájmu dosažení nízké spotřeby paliva. Pro životnost pneumatik, ale i pro spotřebu paliva je také dllležité udržovat u vozidla spdvnou geometrii nápr:lv :l rovnoběžnost jejich os. N;I škodu nebude ani občas­né odstranění zatlačených k:.Jmínkú z dezénu pneumatiky. Z praxe je zn;ímo, že přechod z diagonálních n:1 radiální pneumatiky představuje úsporu paliva] lilr na ]00 kilomerrú. Tento rozdo vyplýv:í z fakru, že radiální pneumatiky mají proti cliagondlním tužší bok"y, proto se tolik při jízdě neclefonnu­jí a jejich valivý' odpor je menší. Obdobně to platí pro pneumatiky s nižším profi­lovým číslem. Toto číslo vyj:ldřuje poměr výšky pneumatiky k její šířce. Proto bu­dou z hlediska spotřeby výhodnější např. pneumatiky rozměru '175/60-]4 než

Kapitola t: Technické faktory ovlivňující spotřebu 5

pneumatiky rozměru 175/65-13. V)'hody pneLnnatik oS menším profilovým číslem se projeví zejména při vysokých rychlostech.

Výhodnější pro spotřebu jsou pneumatiky s menším profilovým číslem.

Naopak větší šířka pneumatiky se projevuje ve spotřel�ě negativně, protože celko­vý valivý odpor je dán nejen deformací bokú, ale také běhounu.' Sportovně vyhlí­žející široké pneumatiky jsou tedy pro úspornou jízdu nevhodné. Ke zvýšeným ztrátám širokých pneumatik přispívá také aerodynamický' odpor, který vyplýv;í . z jejich větší l'elnLplocl1Y.

Každých 10 mm šíře pneumatik ·navíc znamená navíc také 0,1 1/100 km ve spotřebě paliva.

Významný div na spotřebu paliva (;1 také podstatný vliv n:l jejich životnost) m:Í huštění pneumatik. V z;ísadě je nutné přesně dodržovat předepsané huštění dli­kladně odzkoušené výrobcem vozidl:l jako kompromis mezi jízdními vl:tstnostmi :I komfortem. Z hlediska bezpečnosti i spotřeby.je v.�ak vžely lepší pneumatiku ra­ději o 0, I I\lPa přehustit, než jezdit na podhuštěných pneumatik;ích. Pneumatiky se rak nezahřívají a nejsou rak nam:íhané, mají lepší jízdní vlastnosri a snesou vět­ší zatížení. Výrobci vozidel sami doporučují horní hr:lnici huštění ph plném zatí­žení, eUlničním provozu nebo při t:lžení přívěsu. Životnost pneumatiky k\es:í při podhuštění progresivně, tedy n:lpříklac! při polovičním huštění, než je předeps:1-no, je životnost už pouze třetinov:\. Tak v�;r:lZný vliv m;í podhuštění n:l životnost pneumatiky. Při přehuštění se životnost uk prudce nesnižuje. Nejlépe tuto z:íleži-tost vyjadřuje gr:lf na obrázku Č. 2:

.

>i. - 100 J 90

60 . 70

60 50 40 30 20 10

60 80 100 120 140 P/edepsaný Uak vzduchu (%)

Obr. Č. 2: Závislost životnosti'pneumatiky na tlaku vzduchu

I

6 Jak jezdit s nižši spotřebou

Na obrázku č. 3 je znázorněna závislost součin itele odporu valení na Iychlosti jíz­dy a tlaku vzduchu v pneumatikách. Odpor valení z:ívisí pouze na tomto součini­teli a hmotnosti vozidla . Podhuštění o 10 % znamená pro spotřebu paliva zvýšení asi 0.5 1/100 km, při polovičním huštění než je předepsáno vzroste spotřeba až o několik .Iitrů.

.

� 0,06 , 9-e: 0,05 Ql ro > Ci 0,04 o--c o

r 0,03

0,02

0,01

° ° 40 80

0,1 ro a. � 0-e: .Ql

0,13 � .s::: .:.t. g 0,16 i

0,2 I 0,25 0,3

120 ____ rychlost v (kmIh)

Obr. Č. 3: Závislost odporu valení na rychlosti a nahuštěni pneumatik

Častá kontrola a dohuštění pneumatik .se vám tecly určitě vyplatí. Ušetříte c1v:lkr;ít - na spotřebě a ještě vám pneumatik,y vydrží podstatně déle. Přehuštěné pneuma­tiky by sic� výrazně snížily spotřebu, ale na úkor bezpečnosti provozu, komforru a zvýšeného nam,íhání celého vozidla, což by se odrazilo 113 jeho životnosti. Ani soutěže spotřeby takto nelze vyhrávat, protože tlak v pneumatikách se vždy kon­troluje na prvním místě.

Podhuštěné pneumatiky znamenají výrazně vyšší spotřebu, nižší ží­votnost a horší jízdní vlastnosti. Proto se vyplatí udržovat tlak . v pneumatikách na horní hranici tolerance předepsané výrobcem vozidla.

Pro každý rozměr pneumatik existuje široká nabídka od mnoha výrobců v rllZ­ných cenových relacích a z,lroveň také rozdílné kvality. prieumatik:! sama o sobě je vyrobena s uršitým stupněm kompromisu mezi jednotlivými požadovanými pa­rametry: životnost, komfort, ovladatelnost na suchu, mokru i v zimě, hluk, hmot­nost, valivý odpor a přilnavost při brždění. Každ:í z pneumatik pak může v někte­ré z těchto oblastí vynikat. l\1ichel in označuje napi"íklad své pneumatiky s výrazně nižším valivým odporem MAl jako "zelené". Takové pneumatiky mohou proti běžným ušetřit 5 % paliva (to odpovídá snížení odporu v:llení o 20 %). Kvalitní pneumatiky sice mohou stát �vojnásobek, při jeiich koupi se však šetřit i)říIiš ne-

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 7

VY(1latí. Vydrží v�m více kilometrú a ve spotřebě za dobu životnosti ušetříte ještě více, pokud je nepoškodíte špatným zach;ízellím.

Nebojte se investovat do dražších pneumatik s vyšší životností a nižším odporem valení. Sada déle vydrží a ještě vám za svoji ži­votnost ušetří 1 00 i více litrů ·paliva.

Zimní pneumatiky jsou už d�ívno i v n:1šich zeměpisných šířk:ích nutností, mají však díky vyššímu odporu valení vyšší spotřebu, hlučnost :1 při vyšších okolních teplot�ch se Iychle opotřebodvají. Vyšší odpor valení je d�n použitou měkčí smě­sí a hrubším dezénem . .Jakmile tecly průměrn;í clenní leplota překročí + 5 ·C, je tře­ba pneumatiky vyměnit za letní.

1.2

Zimní pneumatiky používejte jen při teplotách pod + 5 ·C. Jejich použití na vozidle mimo zimní období znamená spotřebu zvýšenou o 0,5 1/ 1 00 km i více.

.

Aerodynamický odpor

Aerodynamick)' odpor m�í rozhodující podí! na odporech vozidl3 při rovnoměrné jízdě po rovině, proto mll dnes výrobci vozidel věnují mimoř�dnou pozornost. Odpor vzduchu z�ívisí n:1 tvaru karoserie. Čím je její tvar aerodynamicky příznivěj­M, lím nižší je tzv. součinitel odporu vzduchu 0ZnaČO\':lI1ý Cx - ono m:lgické číslo, které se všichni výrobci sn:lží stlačit co nejníže. A daří se jim 10. Nízk�; součinitel se lépe dosahuje u delších vozú, ale dnes již i u těch menších se blíží k číslu 0.3.

Odpor vzduchu z�ívisí také na čelní ploše, tu však z prostoro\'ých důvodů uvnitř vozu nelze příliš zmenšovat. Oba faktory ovlivi'iuje především výrobce vozidla .

Pokud zvažujete koupj vozu a chcete jezdit úsporně, měli byste vě­novat pozornost i hodnotě Cx '

Spotřeba je př.ímo úměrná čelní ploše vozidla, tedy součinu jeho šířky a výšky.

Součinitel odporu vzduchu Cx ovlivi'iuje několik faktorú. Největší podíl z nich přec!slavují tlakové poměry na povrchu karosérie, nejmenší č�st vyvolávají otáče­jící se kob. Po-měrně velkou část 00-20 %) však představují ztdty vznikající prú­chodem vzduchu motorO\ým prostorem a také vnitřkem karoserie. Aby se zame­zilo zbytečnému proudění vzduchu motorem, používají výrobci rúzné spodní kry­ty motorového prostoru a také těsnění mezi motorovou kapotou a karosérií.

8 Jak jezdit s nižší spotřebou

Pokud vozidlo opravujete např. po havárii, dbejte při montáži na mi­nimální mezery mezi kapotou, předním čelem, blatníky a nárazní­kem.

Pnkhod vzduchu vnitřkem VOZll pro věrdní múžete ovlivnit t:Jké. Například ote­vřená okna zvyšují spotřebu o 5 až 10 % (střešní okno neruší tol ik proudění vzdu­chu okolo vozidb, protože naJ střechou automobilu je podtlak, takže vliv na spo­třebu je do 3 %). Nucené větrání s podporou ventiUtoru bude z hlecliska aerody­namiky nejvýhodnější. .

Pro větrání je z hlediska spotřeby výhodnější využíi střešní okno nebo ventilátor, než otevírat boční skla ve dveřích vozidla.

.

Různé doplňky pro "nabírání vzduchu" do motorového prostom či kabiny vozu také spotřebu nesníží, spíše naopak . Ovšem zakr)'vání výrobcem vytvořených ot­vorů k chbdiči nebo brzd;ím nelze doporučit, protože jsou navrženy tak, aby zmí­něné agregáty plnily spdvně svou funkci. Výjimkou múže být clonění chladiče u něktelých vozidel v zimě, aby se motor Iychleji prohl' ál, pak je však nutno st;í­le sledovat teplotu chlaclicí kapaliny. Kromě z.íkbdního tvam karoserie mají velký vliv také jednotlivé funkční detaily, např. stěrače, kl iky, zpětná zrcítka, antény, spály mezi jeclnotli\'ými díly a v ne­poslední řadě členitost spodku vozu. Jak bylo řečeno, dobré aerodynamické vlast­nosti d:ívá vozu clo vínku již jeho v)'robce na z;íkbdě mnoha zkoušek a měření. Nemusíte je tedy alespoi'i zhoršovat.

Neměňte vnější tvary karoserie. Každý zbytečný výstupek, hrana, lišta, zvětšená spára nebo deformace po havárii zvyšují spotřebu paliva.

Aerodynamiku často zhoršují doe!:itečné spoilery, příebvné světlomety, přední ochranné dmy nebo rlizné okrasné doplňJ. .. y. Bez přesných měření v aerodyna­mickém tunelu je téměř vyloučeno odhadnout, jak krelý detail celkovou aerody­namickou účinnost ovlivní.

Různé dodatečné spoilery či okrasné prvky aerodynamiku většinou kazí.

Často ovšem ve svých snahách o 'sníženÍ spotřeby vašeho vozu zcela zapomínjte na to , 7.e největší aeroclymmickoll brzdu vozíte s sebou zbytečně každý den: Stře�­ní nosič většinou běžně nevyužíváme a přitom i pr.ízclný múže Z\'yšovat spotřebu o 5 až 10 %1

Střešní nosič není na parádu, lze ho vesměs snadno demontovat a tím významně snížit spotřebu paliva.

Pokucl na střdnÍm nosiči vezete objemný náklad. múže se spoáeba zvyslt až o 1/4. Vyplatí se tecly n:íklad v zavazadlovém prostoru raději lépe uspořádat , než

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 9

.ho vozit na střeše. Navíc s njklaclem n:! st řešním nosiči se d íky změně těžiště mo­hou výrazně zhoršit jízdní vl astnost i vozu, o citl ivosti na boční vítr ani nemluvě.

Náklad na střeše zvyšuje spotřebu paliva o 1 /4 proti běžnému umístění v kufru.

Musíte-Ii n:íkl:1d Č:lsto u mísťovat na střechu auta, vyplatí se vám střešní box, který je tvarován pro dobré obték:íní vzduchu.

1.3 Třecí ztráty

Výkon motoru je třeba přenést až na hnací kola, aby se vozidlo mohlo pohybo­vat. Při přenosu vÝ'konu doch�ízí k třecím ztr;.Ítjm mezi jednotlivými pohybl i\ými

. elementy. Tyto ztdty snižují efektivní výkon využitelný pro pohon hnacích kol a mohou činit až 15 % z celkového vý'konu motoru , tedy uké ztrátu 1 5 % paliva. V poslední době roste obliba vozidel s pohonem na všechna kola. Prlikopníkem tohoto uspořácl:íní (a to i u vozidel určených k běžnému silničnímu provozu) je :lutomobilk:l Audi se svým systémem quarrro. Výhodou ta.kzvaných "čtyřkolek" jsou v)'borné tr:lkční vlastnosti na kluzkém povrchu. Tato výhoda je VŠ:lk vykou­pt.-na vyšší spotřebou p:liiva, což je d:íno většími t řecími ztrjt:uni v převodech. Na­\'íc vozidla s pohonem všech 4 kol jsou díky. komplikovanému. hnacímu l1strojí těžší a samozřejmě dražší.

Vozidla s pohonem všech kol mají vždy vyšší spotřebu než vozidla s jednou poháněnou nápravou.

Ztráty v motoru

Již ve vlastním motoru, kele se vratný' pohyb pístú převádí klikovým mechanismem na krouživý' pohyb, elochází ke ltr:ít:ím. Ke tření cloch:ízí pohybem pístll ve v:íl­cích, v ložisk:ích klikového hřídele, mezi pístním čepem a pístem, v rozvodovém mechanismu . Největší ztdty VŠ:lk pi'edstavuje tření pístll ve dlcích, tyro ztdt)' ros­tou s ot:íčk:lIni motoru .

Třecí ztráty (a tedy i spotřeba paliva) rostou s otáčkami motoru.

Ztr:íty v klu zných ložisk:ích kl ikového hřídele závisí na jejich celkové ploše. Čím méně ložisek. tím menší jsou také ztráty.

1 0 Jak jezdit s nižší spotřebou

Koncepčně nepříliš moderní škodovácký motor s klikovým hřídelem uloženým ve třech ložiskách patří z hlediska nízkých třecích ztrát ke špičce.

Třecí ztráty závisí také nJ tol�rancích vzájemně pohyblivých dílLI. Součtem přízni­vých či nepříznivých tolerancí u dvou jinak shodných sé'riových motorů lze \'Y'svě­tlit fakt, že se liší svými parametry. Jeden z motorů se takzvaně povedl, zatímco druhý i přes veškerou snahu mechaniků "nejede", j::tk by se oček:ív:Ilo. S tím sa� • mozřejmě souvisí i výše spotřeby. Je-li 'motor "živý", většino�1 m:í také nízkou.spo­třebu, za předpokladu, že ho nenurfte k maximálním výkonLlln.

Auto s "živým" motorem je většinou zároveň úsporné, pokud velký· výkon nevyužíváte.

Motorový olej Olej se používá k zamezení suchého tření. Zajistí vznik tzv. hydrodynamického mazání, kdy příslušné pohybující se díly jsou odděleny olejem. Tření mezi jednot­livými vrstvami kapaliny pak představuje jen zlomek suchého tření. Motorový olej musí být schopen pracovat v širokém rozmezí teplot ocl - 50 'e do 250 'C Nejclú­ležitější vlastností cilejú je jejich viskozita (tekutost), kted se výrazně mění s tep­lotou. Čím méně je viskozita na teplotě zjvisl:í, tím kvalitnější je olej. Motorový . olej musí b},t při studeném startu dostatečné tekutý, aby co nejméně zatěžoval startér a co nejr,ichleji se dosral na mazanj místa. Z:íroveií musí (při vysokých te­plotách dobře n�azat a chladit pohybující se dny :1 udržet se na m3z:mÝch místech. Proto se dříve používaly v zimním období řidší oleje a v' létě hustší. Dnešní mo­derní minerální oleje (\)'robené z ropy) vyhovují celoročně. jsou značeny viskóz­ní tfídou dle SAE např. 15\\1/40 (nejběžnější olej). První č<íst označení určuje zim­ní vlastnosti: čím ni7..ší číslo, tím tekutější je olej za nízkých teplot. Druh:í část za lomítkem pak označuje teplotní rezervu oleje: čím \')'šší číslo, tím více lze olej te­pelně zatěžoyar. Uvedené označení konkrétně znamen:í, že olej je schopen pra­covat v rozmezí venkovních teplot -:- 25 až + 40 'C Kvalita oleje výr:.izně ovlivňu­je spotřebu paliva, rozdíl se projeví především při" jízd:ích na kratší vzd:ílenosti. '

Rozdíl ve spotřebě paliva při použití minerálního nebo plně syntetic­kého motorového oleje může činit 5 - 1 0 %.

Větší llspora platí pro provoz \' zimním období nebo při používání vozidb na krát­ké vzdáleností. Promazání motoru' mllže b'ýt při použití kvalirntllo syntetického oleje navíc až několikanásobně Iychiejší než u oleje miner:íllllllO, V poslední do­bě se dokonce objevily lehkoběžné syntetické oleje 0\'\'/30 nebo 0\\'/40. Výhody le!lkoběžných olejů vám osvětlí grafy na obr:.ízku 'í: V uvedených grafech je vžely za základ 000 'YD) zvolena hodnota, kted platí pro olej typu 15\\'/40. S ní je pak porovnána hodnou platící pro kvalitnější olej. Mez­ní hodnotou čerpatelnosti se rozumí takad teplota, při které je ještě olejové čer­padlo daný olej schopno dopravit na mazané místo.

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 11

100 % 5i.aiílIMJ.�iIIQIMII,IIL 98%�----���--�-------------+------------�

96%�------------�--��--=----+------------�

94%�------------�-------------+--���----�

92%�-------------L------------�------------� 15W-40 10W-40 5W-40 OW-40

50 s

40 s

30 s

20 s

10 s

Os 15W-40 10W-40 5W-40 OW-40

-15

-20

-25

-30

-35 15W-40 10W-40 5W-40 OW-40

Obr. Č. 4.: Vliv viskozity motorového oleje na spotřebu paliva a opotřebení motoru

12 Jak jezdit s nižši spotřebou

Vyšší cena kvalitnějšího oleje se vám vrátí v ušetřeném palivu a delší životnosti motoru.

V motorovém oleji probíhají chemické reakce za vysokých teplot a rak dochází k degradaci přísad (aditiv) zlepšujících jeho vlastnosti . Postupně se IJké zvětšuje znečištění mechanickými nečistotami ze vzduchu, paliva i otěrem kovových sou­částí motoru. Na kVJlitu oleje má vliv j zpúsob provozu vozidla, časté studené star­ty ho více znehodnocují. Olej však stárne i když je auto mimo provoz. Výměnu je tedy nutné proddět ve výrobcem předepsaných intervalech, bud" po ujetí stano­veného počtu ki lometrú nebo dosažení předepsané výměnné Ihlity. Nikoho snad ani nenapadne šetřit na olejovém filtru - výměnou oleje bez čističe by se znehod­notila nov:í náplň. Nikdy neplňte oleje více než je potřeba, protože tím se núz:íní nezlepší, jen vzros­tou ztr:íry vířením oleje v kl ikové skříni. Úplně stačí udržovat množství oleje rě:s­ně nad spodní ryskou měrky, i tak má motor dostatečnou rezervu oleje pro všech­ny běžné režimy jízdy. Musíte stav oleje pouze častěji kontrolovat. Při volbě dru­hu oleje je třeba si uvědomit, že njklady na zakoupení oleje jsou v porovnání s celkovými provozními n:íklady (palivo, alllonizace, opravy a údržba) zanedba­telné. Kvalita oleje však múže provozní n:íklady zn3čně ovlivnit.

Olej stačí udržovat těsně nad spodní ryskou, sníží se tím ztráty víře­ním oleje. Rozdíl množství mezi horní a spodní ryskou na měrce oleje bývá obvykle celý litr, takže za stejné peníze můžete koupit kvalitnější olej.

Přídavky do oleje Existují v podstatě tři skupiny přídavkú do oleje (např. Slick 50, Pro-Iong oil, PM Xeramic, BJrdahl Oil Treatment. Lubrifilm ;lpod.). Do první skupiny patří přídav­ky, které mají snižovat tření a tím i spotřebu paliva. Další příd3vky jsou doporu­čeny zejménJ pro starší motolY k zacelení mikroskopických trhlin kovových díIú mororu i převodovky a utěsnění vznikl}'c11 vídí. Konečně poslední skupina přídav­kú má zajistit ocIstranění nečistot a úsad v niotoru. JSou vyrobeny na rúzných Ixí­zích, jedno však mají společné - vúšinou jsou dost drahé. Jejich výrobci a disrri­buroři uv;ídí, že óroveň chdní a ošetřují motor, snižují jeho opotřebení, usnad­ňují studené starty, snižují exhalace, zvyšují výkon, prodlužují životnost ... Sami však uznávají, že nezlepšují vlastnosti oleje. Kvalita vlastní olejové n::íplně je tedy rozhodující. Vzhledem k rúznému určení a složení a také \'ysoké ceně je třeba je­jich koupi mimořádně dobře zvážil. Navíc jednotlivé výrobky nemusí býl spolu kompatibilní.

Pokud chcete pro motor svého vozidla něco udělat, investujte pře­devším do samotného oleje. Méně kvalitní olej se přídavkem vylep­šit nedá.

Spojka

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 1 3

Slouží k rozjezdu - tedy k posturnému rozl;íčení převodovky o d motoru, anebo k jejich oddělení při ř:!L.ení rychlostních sruPllú. K přenosu energie dochází pro­slřednictvím tření mezi lamelou spojky a sellvačníkem. Přítbčn:í síla pružin. (pru­žiny) je wk velká. že při uvolnění spojkového ped:í\u púsobí ob3 hřídele j:lko ce­lek bez \'z:íjemného pohybu, To však nepl:llí, pokud není spojka spd vně seříze­na, Pak dochází k prokluzu lamely na selrvačníku, ke ztr:ítě energie vytvořené motorem a zvy.�uje se spotřeba p:tliv;l.' Po určité době dOjde ke sp:ílení spojkové­ho obložení a ztdtě její funkce - ,lutO je nepojízdné.

Prokluzující spojka zvyšuje spotřebu paliva.

Převodovka

Spalovací motor pracuje hospodárně pouze v omezeném rozsahu ot:íček, Převo­c10vb slouží k udržení otáček v tomto rozsahu při všech situacích během jízdy. Čím větší počet rychlostních stupňlt. tím v'ětší šance na l1sporu spotřeby. Iddlní by byla převodovka s ph'nule měnitelným převodem. její účinnost však ještě ne­dosahujI.': (Irovně převodovek s m:úlLJ:ílním řazením. Nejrozšířenější u osobních vOZll se dnes stala pětistupňov:í přeyodovb s ručním řazením. Kbsické automa­tické převodovky s hydrodyn:lJllickým měničem momentu se přes nesporné vý­hody jednoduchého o\"l:ídání sUle ještě u menších vozlI nerozšířily právě pro svou z;ísadní nev)'hodu - větší spotřebu paliva.

Vozidlo s automatickou převodovkou má vyšší pořizovací náklady a v provozu větší spotřebu paliva.

Větší počet rychlostních stupňů převodovky znamená při dobrém odstupňování převodů nižší spotřebu paliva.

Ztr:íty v rřevoclovk;ích s ozubenými koly jsou poměrně malé. Dělíme je na dvou nebo třt11říclelové. Prvně jmenované jsou použídny u vozLI, které mají "vše vpře­du" (teely motor i pohon předních ko1) :lnebo u něktelých st;lrších vozlI (zejmé­na škodovky od Š 1000 clo Š 120) "vše vzaclu". výhoelou e1vouhřiclelových převo­dovek je. že vžely zabír:í jen jeden pár ozubených kol, takže ztdty výkonu mezi vstupním a \'Ýst1lpním hřídelem se pohybují okolo 2 %. Třt11řídelové převodovky, používané u VOZ II s klasickým uspOI\íd:íním (motor vpředu. pohon zaelních kol spojov:lcim hřídelem), mají u nižších převodo\'Ých stupňů nevýhodu zjběru vždy dvou p:írú ozubený"Ch kol - ztráty jsoll teely větší, asi 5 %. Při nejvyšším rychlost­ním sturni, tzv .. přímém z:.íběru, jsou hn:lcí a hnaný hřídel pevně spojeny zubo­vou spojkou. Nezabírají tedy žádn:i ozubená kob (přecllohový' hříc\el se volně otá­čí) ;1 ztdty jsoll minim:ílní.

14 Jak jezdit· s nižší spotřebou

Převodovka je určena k tomu, aby motor mohl při každé rychlosti pracovat hospodárně.

Převodový olej Měrné tlaky mezi ZlIby Rřevodových kol jsou zn:lčné, proto musí mít převodový olej dostatečnou viskozitu, aby mazaCÍ vrstva 'lllohla čelit velkým tJakLlIll a dzům. Z hlediska nízké spotřeby paliva bude tedy výhodné používat převodov}' olej s nejnižší předepsanou viskozitou.

U Favoritu nebo Felicie bude do převodovky v zájmu nízké spotře­by paliva nejlepší olej SAE 75W.

Při použití nadměrně velkého množstvÍ" oleje v převodovce se tření zvětšuje, tím se zvyšují i odpory a také spotřeba. Navíc pře\;odovb bude

'hlučnější a rychleji'

bude docházet k jejímu opotřebení.

Větší než předepsané množství oleje v převodovce je zbytečné a zvyšuje spotřebu paliva.

Rozvodovka a hnací hřídele

V rozvodovce s diferenciálem doch;ízí k dalšímu záběru ozubených kol, celkové ztr{tty v převodovce s rozvodovkou tak dosahují asi 5 %. 5t:ílý převod musí být zvolen pro převažující charakter provoZLI. Pokud je motor pružný, (již při nízkých otáčkách je k dispozici relativně velký točivý momenSl, \'Yplatí se t쎚í stálý pře­vod. Pro převážný provoz v horách bude zase výhodnější lehčí stálý převod.

Na převážné většině našeho území se u Favorita z hlediska spotře­by vyplatí těžší stálý převod 3,9 místo lehčího převodu 4, 1 .

K určitým ztdtám dochází i při přenosu energie hnaCÍmi hřídeli, to má však u stej­noběžných kloubú význam pouze při větším propružení 'nebo v zatáčkách. Stejně zanedbatelné jsou třecí ztráty ve valivých ložiskách hnaCÍch resp. spojovacího hří­dele a také v ložiskách kol, pokud jsou v poř:ídku. To se jednoduše zkontroluje na zvedáku: Kolo se lIlusí otáčet naprosto volně, čím déle se takto . roztočené bu­de pohybov:n, tím lépe. Par:ldoxem je, že pokud je v ložisku příliš vazeliny nebo nevhodný druh mazadla, odpory nesnížíte, ale naopak vzrostou.

Přemazaná ložiska nebo nevhodný druh vazeliny zvyšují odpor pro­ti otáčení a t ím spotřebu paliva.

Kolo však z::íroveň nesmí z bezpečnostních dúvodů vyknov:tt axi<ilní vúli, proto­že ta by mohla vést k poruše. Navíc tuto vůli kontroluje každ::í STK a také je před­

-mětem zájmu .technických komisařú při bždé soutěži o nejnižší spotřebu.

Brzdy

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 15

Ložisko musí být seřízeno tak, aby se kolo volně otáčelo při nezna­telné axiální vůli.

v brzdovém ústrojí se maří přeměnou v teplo energie, kted byla dříve v motoru drne vyrobena . Pokud jde o brzdění úmyslné v dlisledku dopravní situace, která se necl:tla předvídat, ned:í se nic děl:lt. Ke ztr:ít:1m však IllllŽe doch:ízet i neúmy­slně, pokud brzdy nejsou spd vně seřízeny - napřík!:Jd váznoucí pras:ítko nebo neseřízený s:lIno."t:lV bubnové brzdy. Jak veliká energie se v brzd:ích maří před­v,ídějí nejnázorněji z;ívodní vozy. Jej ich kotouče se dok:íží rozžhavit až do červe­na . V běžném provozu k takov'im krajnostem nedochází. Přibrzcl'ující kolo ale lze snadno poznat poclle toho. že i po norm:ílní jízdě bez použití brzd je disk kola při dotyku z:lhř:ítý.

1.4

Horké d isky kol po jízdě bez brzdění signalizují trvale přibrzd"ující kolo nebo přidřené ložisko v náboji kola, což se nepříznivě projeví na spotřebě paliva.

Vliv motoru na spotřebu paliva

Plnicí účinnost

Čílll více směsi se do v:ílce dostane, tím větší bude výkon vzniklý jejím sp:ílením. V z:ížehovém motoru je směs schopna z,qxílení pouze v určitém, llzkém rozsahu poměru benzínu se vzduchem. Proto se u benzínových motorů využívají pro re­gul:ici výkonu škrtící k!:Jpky, díky škrcení se do v:ílce dostane méně směsi. Tím ale dochází k velkým ztr:ít:ím v s:íní. Naop:ik u naftového motoru je výkon regu­lov:ín změnou množství v�třikovaného paliva, takže ztr:íty v sacím potrubí nejsou tak ve lké , a proto má diesel lepší plnící účinnost.

.

Způsob regulace výkonu je jedním z důvodů, proč je vznětový mo­tor úspornější než motor zážehový.

Odpory v s:íní jsou ctíny zejména prliřezem sacího potrubí, d:íle velikostí, počtem a č:tsov:íním ventill!. Zvětšit mnQžství směsi dopravené do v:ílce mLlžeme přepl­iíov:íním, nejč:tstěji pomocí turbodmychadla: na jedné straně hřídele je ve výfuko- . vém potrubí umístěna turbína a na druhém konci kompresor v s:íní. Turbodmy-

16 Jak jezdit s nižší spotřebou

chacllo však nejen zvyšuje v)'kon a zlepšuje prllběh točivého momel1lu motoru, ale z:íroveň snižuje spotřebu paliva.

Turbodmychadlo využije část energ ie horkých plynů, běžně odchá­zejících bez užitku do výfuku. Tím snižuje spotřebu paliva.

Aby se v:ílec 1110hl naplnit, musí vzniknout při pohybu pístu do dolní úvrati (DÚ) tlakový rozdíl proti okolí. Vzniklý podtlak ve v:ílci ovšem púsobí proti pohybu pís­tLI. brzdí tedy pohyb klikového hřídele, takže část výkonu motoru se spotřebov:í­d pro naplnění v:ílce. TylO plniéí ztr:íty rostou s·druhou mocninoi.l otáček.

- Vysoké otáčky zhoršují plnění válců, a proto roste spotřeba paliva.

Kompresní poměr

Využití energie přivedené v palivu do motoru \')'jadřuje tzv. tepeln:í účinnost. 2:í­\'isí na stupni komprese neboli kompresním poměru, který (zjednodll.�eně řeče­no) ud:ívá, jak mnoho je plyn ve· válci v horní LI\'I':lti pístu stlačen. Čím větší kom­presní poměr, tím lepší tepelná Llčinnost motoru . Motor s vyšším kompresním po­měrem potřebuje k dosažení stejného v)'konu méně paliva.

Vyšší kompresní poměr vám již při koupi nového vozidla dává před­poklad nižší spotřeby.

Dnes se kompresní poměr u moderních benzínových motorů pohybuje okolo 1 1, starší karbur:ítorové motory VŠJk mají jen okolo 8, u nJftových je tato hodnota zpravidl:l mezi 15 až 20. To je další z dúvodll, proč je diesel (Ispornější.

Použití vyššího kompresního poměru je další z důvodů, proč jsou naftové motory úspornější.

Díky opotřebení motoru doch:ízí k postupněmu snižov:íní kompresního poměru, protože se zmenšuje těsnost spalovacíllO prostoru. Olej se přes špatně fungující pístní kroužky (opotřebené, poškozené nebo zakarbono\'�lI1é) dost;íd do spalo- . VJcího prostonl J č;ístečně se zde spaluje. Neklamným znamením je pJk modra­vý kouř vycházející z výfuku i u čtyřdobÝ'ch motorů. Problémy múže zpúsobovat také netěsný ventil nebo poškozené těsnění pocl hlavou v;ílcú. Zmenšením kOlll­presních tlakll se snižuje výkon. motoru a roste spotřelxl.

Opotřebený motor jednoznačně způsobuje vyšší spotřebu a zhor­šené emise, proto včas zvažte jeho repasi nebo výměnu.

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 1 7

Ztráty chlazením motoru

Zjednodušeně se cU říci, že pouze třetina energie obsažená v pal ivu se v motoru rřemění na užitečnou rdci - o něco více je to , u naftových motorLI. Některé dLI­vocly proč tomu tak je, jsem porsa l již clřív

'e (vyšší kompresní poměr a lepší plni­

cí llčinnost), Další třetina uvolněné energie odejde v podobě tepb :1 pohybové energie výfukových plynů - možnost snížení těchto ztdt představuje zařazení tur­bodmychacl la. Zbý,,'a j ící třetina energie obsažené \' pal ivu připadj na chl: izení. Te­plo se odvádí během \ýťukového zdvihu hlavou v:ílce,. kterou proudí horké spa­l iny. Teoretické možnosti snížen í zlr:ít chl:izením tecly existují - icldlní by bylo hlavu dlce nechl:1dit (vla.,tní dlec je nutné chladit kvúl i m:lZ:íní). Zde se však za­tím n:\r:íží na praktické možnosti kovových materdlLI , proto .'e velké naděje vkl:í­dají do keramiky. U dieselov�'ch motorLI je teplola v),j'ukový'ch plynú d ivem vel­kého expanzního poměru n ižší, proto i ztdty chbzením jsou u tohoto motoru menší.

Díky nižší teplotě spalin jsou u vznětových motorů ztráty chlazením a tím také spotřeba paliva menší.

Stejně jako II motorového oleje je možné množství chl:ldicí kap:\ l iny držet na spodn í přípustné hranici ; s:tmozřejmt je nutné prov;Íclť:"t její častější kont rolu . {I.'lo­tor se tak rychlej i dostane n:\ provozní teplotu . Tato výhoda se VŠ:.Ik projeví pou­ze při kr:ítkodobých j ízcUch, prott)7.e jakmile se motor zahřeje, bude si množství chl:idicího médi;] regulovat jen termost:\l.

Při častých studených startech je z hlediska spotřeby výhodné udr­žovat množství chladicí kapaliny na spodní hranici.

Pro zaj ištění rychlého ohřevu motoru na provozní teplotu je do chladiClllO systé­mu zařazen tzv. prútoko"ý termostat. Je to zařízení, které lIzavÍr:í prLlchocl chlad i­cí kapal iny k chl:idiči a býv:í umístěn na výstupu této kap:diny z motoru . Poč:írek jeho otevídní býv:í při teplotě chladicí kapaliny okolo 80 oe a rlně otevi;en b)lv:í okolo 90 oe. Nefunkční termostat, tedy takový' , ktelý neuzavír:í prúcl.lod chLldicí kapal i l1Y do chladiče, m:í za mísledek neust:í1e podchlazený motor. Při niž.�í než provozrií teplotě m:í motor vždy zvýšenou spotřebu. Výhodou bude tenno�tat , ktelý otevíd co nejpozděj i . Ote\'Írací paramerry termostalLl se cb jí zjistit například z:.lhřív:íním vody s ponořeným termost:nem při současném sleclov:íní její teploty na teploměru.

Špatný termostat je třeba v zájmu nízké spotřeby okamžitě vyměnit. Můžete-Ii si vybrat z několika termostatů , bude pro spotřebu paliva nejvýhodnější ten, který bude otevírat při nejvyšší teplotě.

18 Jak jezdit s nižší spotřebou

Aby se motor co nejrychleji ohř:í l na provozní teplotu , musíte se snažit při stude­ném motoru minimal izovat ztráty chlazením. Ty vznikají také při zapnutí topení ihned po nastartov:íi1í motoru.

.

Aby se motor rychleji ohřál, je výhodné topení při studeném motoru nezapínat a počkat až do doby, kdy se motor ohřeje na provozní te­plotu.

Při zimních j ízdách budete však určitě potřebovat topení co nejdříve k odmlžovj­. ní skel :l podobně. Interiér lze ale ohřívat současně s ohřív5ním motoru! lvl usíte ovšem "předběhnout'· termost:l l . Těsně před tím, než termostat otevře průchod chladicí kapal iny do chladiče, musíte 'chladicí kapal inu pustit do topení. Ta správ­ná c1wne nastane, když se na teploměru chbdicí kapaliny teplota přiblíží k hod­notě, na které se po zahřátí běžně ust:í 1 í. Po otevření topení se kapalina v sousta­vě rychle ochl:.tdí, takže je třeba topení zn

'ovu uzavřít a celý postup případně ně­

kolikrát opakovat.

Pokud se vám při ohřívání motoru v zimě podaří předejít otevření termostaiu, můžete při rychlém ohřivání motoru současně ohřívat i interiér vozu.

Clona před chladičem má v zimě díky fu nkci termostat u minimální význam. Zmen­ší pouze podchlazení kap:1 l iny, která by při otevření termostatu začala proudit do motoru. Tepelný .šok pak nebude tak prudký. Hlavní přínos rohoto opatření je

·vš:1k v aerodynamice - zamezením prúchodu vzduchu chladičem se zmenší aero­dynaniický odpor.

Clona před chladičem má pro urychlené ohřátí motoru velmi malý význam. Její hlavní přínos je ve zmenšeném. aerodynamickém od­

_ poru.

Chladicí kapalina Ačkoliv na první pohled · se to nezdj, ni(lže mít i chl<ldicí kap:1 l ina vliv na spotře­bu p:1 l iva . Je [Q dáno t ím , že v chladicím systemu moderních motorú není jako chLldicí mediLllll obyčejná vocla, ale ce/oročně speci:í lní směs koncentrovaného mrazuvzdorného prostředku na bázi glykolu a pitné nebo destilovane vody v přesně definovaném poměru. T:1 to směs odolává . mrazu, chrání chladicí systém i systém vytápění vozu před korozí a z:1braňuje usazovjní "vodnnlO kamene" . Zvyšuje také bod varu chl:ldicí .bpaliny a tím pracovní teploru motoru, čímž ZéÍ­rovei1 příznivě ovlivňuje sporřebu pa l iva. Podn" mrazuvzdorného prostředku se na­př. u Felicie musí pohybovat jen od 40 do 60 %. Taková koncentrace zajišiuje . odolnost kapa l iny proti zamrznutí do - 25 'C a zárO\'eli jsou také jmenov:1né ve­dlejší účinky největší. Nižší koncentr:1ce snižuje mrazuvzdornost a také (Ičinek in­hibitorll koroze. Větší koncentrace zase zeslabuje chladicí schopnosti, antikorozní účinnost se zárove.ň také snižuje. Vzájemný poměr obou složek závisí m; použi-

Kapitola t: Technické faktory ovlivňující spotřebu 19

tém mrazuvzdorném prostředku a typu vozu. Vzhledem k popsané dLIlťŽitosti to­hoto parametru předepisuje výrobce vozidla v návodu k obs l uze nejen druh mr�l­zuvzdorného prostředku, ale i poměr obou složek .

Nedodržení předepsaného poměru chladicí směsi má mimo jiné za 'následek zhoršení chladicího účinku a tím spotřeby paliva.

Poměr obou kapal in v chladicí směsi by se neměl měnit ani v letním období do­plňov;íním samotné vocly. Tím byste také :<n íži l i živornost chladicí směsi, kter:í je omezen:l předpisem výrobce. Již clříve bylo řečeno, jak velké ztdty předst:lvuje chl:tzení. Pokucl se v;ím tecly podaří teplotu chladicí kapaliny zvýšit , ztdty o ně­co poklesnou. I proto jsou dnes chladicí systémy přetlakové, neboť zvýšením tla­ku se bod varu chlad icího média o něko l ik 'e zv)'ší. Přetlak v chlad icím systému zaj išťuje přetlakový venti l , většinou integrov:lI1Ý v zátce vyrovn:ívací n:ídržky chla­dicí kapaliny.

Bezvadně fungující přetlakpvý ventil je pro nízkou spotřebu paliva také důležitý.

Ztráty pohonem příslušenství

Efektivní v)'kon motoru se spotřebov:ív:í pro pohon příslušenství potřebného k vlaslnímu chodu mOloru . Mezi příslušenství motoru patří pohon ventilového rozvoclu , čerpadlo oleje a pal iva. pohon rozdělovač<� či vstřikovacího čerpacll:J . Ty­lO ztr;íty jsou ma l é :1 múžeme je ovlivnit jen minimálně. Část z nich z:.ívisí na po­užitém motorovém oleji . Venr i lO\·ý rozvod um07.I1u je otevídním venti lú plnéní v:.ílce čerst\'ou směsí a odchod spal in do výfuku. Ventily se běllem čin nosti moto­ru zahřívají a zvětšují především svoji délku. Mal:.í vent i lov:.í vůle zpLI:<obuje st:.ílé pootevření vent i lů , spalovací prostor není těsný, snižuje se výkon a roste spotře­ba . Jestliže mají vent i ly nadměrnou vúl i . je dob:l i míra jejich otevření příliš mal:í :1 v:ílce se špatně plní i vyprndi'tují. Proto je nutné vúl i vent i l LI pravidelně seřizo­vat. Vytahaný roz\'oclový řelěz nebo řemen je příčinou posunutí přesně stanove­ných okamžikú olvír:íní a z:lvír:í ní venti lú , což ve svém dúsledku opět zvyšuje spotřebu paliva. Prvním projevem je zvýšený' hluk rozvodu, ktelý je třeb:l řešit vý­měnou rozvodového řemenu nebo řetězu .

Příliš malé nebo velké vůle ventilů zvyšují spotřebu paliva, stejně ja­ko vytahaný rozvodový řetěz nebo řemen.

Od motoru je poháněno čerpadlo chlazení, případně ventilátor chlazení a a ltern;í­tOl' nebo u starších VOZll clyn:tmo,- tecly zdroj elektrické energie. Zt r:íty vznika jící při pohonu těchto agreg:í tú lze snížit spr:Í"nýll1 napnutím k l ínov)'ch j·emenLI .

20 Jak jezdit s nižší spotřebou

Volný klínový řemen může způsobit špatnou funkci příslušenství a svým prokluzem zvyšuje spotřebu paliva. Pokud je napnutý příliš, poškozuje ložiska, v nichž jsou tyto agregáty uloženy. Ztráty v těch­to ložiskách rostou a tím roste i spotřeba ·paliva.

Dnes nejrozšířenější umístění motoru vpředu umožňuje použití náporového chla­zení, při kterém je ventilátor chlazení poháněn pouze při přehřátí chladicí bpali­ny elektricky - například při pomalé j ízdě y koloně. Tepelné čidlo spíná proud pro činnost ventil:ítoru teprve po dosažení u rčité teploty chladicí kap:1 l iny. To je samozřejmě z hlediska spotřeby výhodné. Při poklesu pocl určitou Sl:1nOvenou te­plotu zase tento termospínač proud k ventil:ítoru vypíná. Pokud by spínací teplo­ta byla příliš nízk:í , venr il:ítor by běžel zbytečně a ještě by se (zejména v zimě) mohl poclchlazov::n motor.

Špatný termospínač ventilátoru chlazení je příčinou zbytečného od­běru proudu a podchlazování motoru, což obojí zvyšuje spotřebu paliva.

Energii z motoru vám ;l Ie odebírá i ostatní příslušenství voziclla jako jsou kompre­sor kl imatizace, čerpadlo servořízení :lpocl. Tyto ztníty mohou dosáhnout až ně­kolib k\X/ :l navíc je múžete značně ovl ivnit. '---. -

Klimatizace může zvyšovat spotřebu paliva o 1 1/100 km i více, pro­to byste ji měli používat s rozmyslem.

Čím je nast:lvena nižší výstupní teplota vzduchu z klimatizace, tím větší výkon to­to 7.ařízení motoru odebírá a motor tudíž spotřebuje více pal iva .

Na ztráty při zapnuté klimatizaci má vliv také nastavení chladicího výkonu (teploty).

.

Z hlediska spotřeby je samozřejmě výhoclnější posilovač řízení, jehož hydraul ické čerpadlo není přímo poh:íněno od motoru. N:1př. ve Fabii je toto čerpadlo poh:í­něno elektricky pouze když se pohybuje volantem, takže provoz je mnohem hos­pod:"trnější. Úspor;1 ve spotřebě p:diva mllže činit až 3 %

Přímý pohon čerpadla seNoříiení motorem vozidla výrazně zvyšuje spotřebu paliva, protože motoru stále odebírá energii.

Všechny výše uvedené spotřebiče sice zvyšují komfort vozidla , ale protože odebí� rají motoru \'Ýkon. ktelý by j inak byl využitelný' pro pohon kol , zvyšují spotřebu paliva.

. •

1.5 Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 21

Palivová soustava

Že ralivová soustava má přímý vliv na spotřebu pal iva vyplýv:í už z jejího n:ízvu. Při hledání příčiny zvýšené spotřeby je vhodné začít zjišiov:íním netěsností pal i · vO\'ého systému. Od n:ídrže je p:l l ivn dopravováno čerpadlem přes čistič pal iva do brbudtoru nebo ke vstřikovači . P:t l ivové hadice jsou k těmto elememúm uchyceny spon;lmi a bžd}' spoj je místem potenci:l lních netěsností. Ty mohou být 7.pú�obeny také po,;;kozeným těsněním nebo uvolněnými šrouby v místě uchyce­ní snímače palivoměru na nádrži . Z brbur:ítoru unib palivo nejbstěji k\'(I l i ne­spr:ívně pi'i léhajícímu těsnění pocl víkem plovákové komor)'.

Každá kapka paliva, která se ztratí dříve než dojde do válce, zby­tečně zvyšuje spotřebu.

Při každém clel!:ím odstavení vozidb , zvl;íšř v létě, cloch;Ízí také k samovolnému odpařování paliva z b rbur;ítoru, k teré představuje asi 10 mil i l itrLI benzínu . Není to sice mnoho, :tle je to dúvocl, proč v)'užívat vozidlo pokud možno jednor;ízově, bez čast};ch zasUvek.

Není vhodné často přerušovat jízdu, protože při každém odstavení vozu dochází k odpaření části paliva z karburátoru.

Jest l iže dojde k zanesení liy�ky volnoběhu nebo i hlavní trysky nečistotami z pa­l iva. motor pracuje nepravidelně. "škube". Řešením není zvýšit otáčky běhu na­pr:ízdno, nebo nervózně šlapat na plynový pedál , protože tím by se výrazně zvý­š i la spotřeba p:t l iva, o exh:tlacích ani nemluvě. Účelněj'<:í je preventivně čas od b­su vyčistit n:íclrž, čistič paliva nebo odkalovací n:ídobku :\ karbudtor s tryskami proťouknout stbčeným vzduchem.

Preventivním vyčištěním palivové soustavy předejdete potížím a udržíte nízkou spotřebu paliva.

Hlavním c1úvodem z\'Ý�ení spotřeby i o desítky procent b},,':í špatně seřízený kar­burátor. K jeho seřízení je však nutné rříslrojové vybavení na :lI1alýzu \'}'fukov}'ch plynů .

Správně seřídit karburátor pro nízkou spotřebu paliva nelze jen c'j­

tem.

I'říl i.:; \)'sok3 hladina pal iv�1 v plovákové komoře způsobuje zbytečné oboh;lcov:í­ní směsi a tím zvýšení spotřcb�' pal iva . K tOI11U dochjzí vinou netěsného jehlové­ho vent i lu nebo vl ivem nespr:ívné polohy plo\'�íku při deformaci jeho uchycení. Pokucl motor doSt3v�í příliš boh:ltou směs. je koncovb v};fuku zpr:lvidla čern:í.

22 Jak jezdit s nižší spotřebou

Vysoká hladina paliva v plovákové komoře obohacuje směs a spo­třeba roste.

Méně častou závadou je přniš chudá směs, která se projevuje sníženým výkonem a náhlé' sešlápnutí akceleračního pedálu múže zpúsobit i "vynechávání" motoru. Aby motor dosáhl pož:1dovaného výkonu, musíte více stlačovat plyn a tím' opět roste spotřeba paliva . Příliš chudou směs vám prozradí bílé zabarveI)í koncovky výfuku.

Příliš chudá směs vyžadující větší stlačení akcelerátoru také zvyšu-je spotřebu paliva.

.

Pro každý karburátor jsou přesně určeny trysky :1 vzclušníky o určitém prúměru, které zaručují spdvné složení směsi. Pro jejich čištění je nevhodné používat oce­lo\y ddt, protože poškozením přesně kal ibrovaných otvorú by došlo ke změně směšovacích poměrú . Z těchto dúvodú nelze doponIčit ani použití jiných trysek, než stanoví výrobce. O správném složení směsi svědČí hnědočerven:í barva kon­covky výfuku.

Jen správné složení směsi zaručuje nízkou spotřebu paliva. Je dá­no přesnými rozměry trysek odzkoušenými výrobcem.

Porucha sytiče nebo přívěry vzduchu mLlže st:.íl}'m obohacováním směsi \'ýrazně zvýšit spotřebu pal iva . Proto je nutn:í pravidelná konrrola tohoto zařízení pro stu­dený start. Pokud je ovládáno ručně, záleží na řidiči , zda je vyřadí z činnosti co nejdříve po nastartov:íní motOnI.

Kontrola.funkce a včasné vyřazení ručního sytiče z provozu' má významný vliv na �potřebu paliva.

U motorLI .vozu Škoda Favorit je ovl,ídání přívěry \'zcluchu samočinné, Při stude­ných stanech zústáv;l přívěra o\:l:ídaná bimetalovou pružinou ve funkci zbytečně dlouho, Řidič však múže prudkým přicl:íním plyllu dos:íhnout toho, že akční člen přeskočí přes ozuby a st,lI1ovací přívěra se otevře dříve, než by j i otevřela auto­matika karburáto'nI . Startovací přívěr:l již zústane otevřená, V případě, že by mo­tor začal škubat , stačí naopak plynule přidat trochu plynu a k:trburátor si s.im na-1>taví potřebnou polohu přívěry. To je jediný případ, kdy se díky prudkému přid,í­ní plynu sníží spotřeba paliva.

u vozu Favorit lze při studeném startu po rozjezdu vozidla prudkým sešlápnutím plynu vyřadit při volnoběhu z provo?u automatickou přívěru vzduchu, Tím se zkrátí provoz s bohatou směsí, tedy sníží se spotřeba paliva.

Celý karburátor je relativně složité zařízení, ve kterénl vzniká pal ivová směs míse­nún vzduchu s rozpr;išeným benzínem, U modernějších vozidel bývá k:.Jrburátor nejč:lstěji dvoustupňový, který dokáže mnohem přesněji d:.ívkovat benzín odpoví-

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 23

dající proudícímu vzduchu. Kl:1pka prvního stupně je přímo ovládána plynovým pedálem, škrticí klapka druhého je řízen:.J podtlakem podle stupně zatížení moto­nI. Do činnosti vgak vstupuje až po mechanickém odblokov:lI1í, při úhlu otevření kb pky prvního stupně okolo 45' . To je velice důležité pro spotřebu pa liva . Ote­vření druhého stupně karbudtoru lze lehce poznat při pom:.Jlém plynulém přid;í­v:íní plynu. Kclyž je plyno\·ý pedál stlačen asi do poloviny, 1110tor j:.Jkoby najed­nou "oži l " . T:.Jto n:íhlá změna tažné síly motoru je dLlsledkem otevření klapky 2. stupně, současně začín:í pLlsobit proti sešbpáv:1ní plynu větší odpor, daný silou vratné pružiny. Tuto polohu plynového ped:ílu je vhodné si zapamatoval. Z hle­diska plnicí (ičinnosti je výhodné co největší zatížení motonl, tedy co nejvíce otevřen:í škrticí klapka. Při otevření druhého stupně karbudtoru však sporřeba

. prudce vzrLlstá. Proto byste se měli snažit otevřít škrticí klapku prvníllO stupně co nejvíce, ale těsně pod hranici, kdy se dostává do čin nosti 2. stupeň. To ovšem pla­tí pouze při akceleraci nebo jízdě do svahu, kdy se zvyšují jízdní odpory. Při běž­né jízdě ustálenou rychlostí je třeba se sn:lžit přes zhoršenou plnicí Llčinnost o co nejmenší sešlápnutí plynového ped:í lu , potom je :lbsolutní spotřeba paliva nižší. Aby bylo možné předejít otevření kbpky 2. stupně, mají někteří řidiči namonto­dn n:l b rbudtoru mikrospínač, ktelý pomocí LED cliody na palubní desce sig­nalizuje uveClení druhého stupně clo činnosti.

Při ustálené rychlosti je pro nízkou spotřebu paliva nutné co nej­menší sešlápnutí plynového pedálu.

Při zvýšených odporech zatěžujte motor těsně pod hranici otevření druhého stupně karburátoru, tak dosáhnete nízké spotřebY paljva.

Aby byl motor schopen rychlého zvýšení výkonu (na příklad v krizové situ:.Jci), je karburátor vyb:.Jven tzv. akcelerační pumpičkou, kter:í slouží k obmžitému obo­hacení paliva. Při prudkém sešUpnutí plynového ped;í lu totiž a kcelerační pumpič­ka n:lstřikuje clo difuzoru asi 1 mili litr benzínu. Snažte se ji nepoužívat, protože každé akt ivodní akcelerační pumpičky znamen:í zvýšení spotřeby paliva. Pohr:í, dní si s plynovÝI.ll ped:ílelll v:1s teely přijde velmi draho.

Akcelerační pumpjčku je třeba při úsporné jízdě neuvádět do čin· nosti.

K p:l livové sousr:lvě lze rřiřadit také přívod vzduchu do karbudtoru. Nejdůležitěj­ší souč:ístí z hlediska spotřeby paliva je zde čistič vzduchu. Ten sice způsobuje zn:lčný odpor, ktelý musí motor při nasáv:íní překonávat, bez vzduchového filtru by vš:tk opotřebením stěn dlcú brzy došlo k znehodnocení motoru . .Jemná zrnk:J pr:.Jchu totiž púsobí na pracovních ploch:ích jako brusivo. Odpor čističe vzrústá s jeho zan:íšením rrachem, takže jeho v}'měna v intervalech daných výrobcem je nezbytn:í. Pokud je vozidlo provozováno v prašném prostředí, vyplarí se fi llr vy­měnit i dříve. V interv:.llu mezi \ýměnami je dobré čistič \·yklep:lt a vys:ít vysava-čem nebo profouknout stlačeným vzduchem.

.

24 Jak jezdit s nižší spotřebou

Znečištěný vzduchový filtr zvyšuje odpory v sání a díky tomu roste spotřeba paliva.

U st:lrších motoru se v zimním období doporučovalo zvýšit teplotu nas�ívaného vzduchu změnou místa, kde se vzduch odebíral . Např. u Š 105/120 se běžné hrd- . 10 s,íní z;1slepilo a přídavnou trubkou se vzduch přiváděl ocl zahřátého výfuku . T:l­to úprava je však výhodná pouze při č:lsrých jízdách �e studeným motorem. Te­plejší vzduch se s palivem lépe promísí, nebude kondenzovat na stěn:ích karbu­rátoru a válcli, motor nebude škubat. Při delší j ízdě se 'však díky teplejšímu \'zc!u­chu dodávanému do dleú sníží výkon motoru a zvýší spotřeb:l . Proto mají 1110-dei'nější motory směšování teplého a studeného vzduchu automatické. K!:lpka ,v sání ovl;íd:lná čidlem teploty nastavuje poměr teplého a studeného vzduchu . Stá­I�l teplota nasáv:l ného vzduchu je u těchto motorll potřebná také k naprosto přes­nému dávkování pa l iva, aby se dos.:íhlo co nejčistších exh:llací.

Vysoká teplota nasávaného vzduchu, způsobená nevhodným umís­těním sání nebo poruchou směšovače nasávaného vzduchu, zvy­šuje spotřebu paliva,

Znečištění pr:lcovních prostorli n'Íotoru úS:ld:lmi z nesóáleného paliva zmensuje schopnost stíracích kroužkLI plnit svoji funkci, . takže se do spalovacích prostorú múže dostat i olej. Ten n,ísledkem nedokonalého spálení ještě zvyšuje tvoření u h­l íkarých úsad, lZV. karbonu. Úsady vytv:í řejí izolační vrstvu , kte-rá zhoršuje přestup tepla a tím zpúsobuje přehřív�í n í motoru. Zárovei'i se zhoršují podmínky plnění válcli, výkon klesá a spotřeIXl roste :lŽ o 10 %. Zvýšené tepelné zatížení motoru mliže vést až k opalování dosedacích ploch ventilli a jejich sedel i k propálení pís­tu . Karbonu by bylo možné se zbavit vyčištěním dílli mOloru. Existují však přípr3v­ky, jejichž apl ikace pomúže vyčistit motor bez demontáže. Některé firmy zabýva­j ící se výrobou :t prodejem pohonných hmot docl;ívají na trh dokonce benzíny, které s pomocí obsažených aditiv zbavují motor úsad v prliběhu provozu n�1 toto speciální palivo.

Úsady ve spalovacím prostoru mohou zvýšit spotřebu až 0 1 0 %. Proto se vyplatí zakarbonovaný motor provozovat nějaký čas (asi 5 000 km) na sice dražší, ale pro zbavení úsad zvlášť urče­né palivo.

Díky častému provozu :lutomobilu se studeným motorem nebo při spalování bo­haté směsi múže dojít k zanesení výfukového systému nesp:ílenými zbytky p:J ! iva. Výfuk potom s\·ým odporem snižuje efektivní výkon motoru a tím zvyšuje spotře­bu paliva. Podobně mliže spotřebu zvyšovat použití jiného než originálníllO tlu­miče výfuku. Z\'Ýšená spotřeba je dúsleclkem ./15pory·' za levnější clíl z "druhé ru­ky". Tiké netěsný a prorezavělý \ýfuk ITILlže spotřebu zvyšovat tím. že jeho od­por je naopak menší, než je navrženo. Díky tomu 1l1ŮŽ� cloch:ízet k LlI1iku nesp:í­leného p31 iv3 clo v)'fuku tehcly. když jsou při \'yplachov:í ní válce sací a �.fllkový ventil překryty (otevřeny společně).

'.

1.6

Kapitola 1: Technické faktory ovliv;;ujicí spotřebu 25

Použití deformovaného, zkorodovaného nebo neoriginálního tlumi­če výfuku zvyšuje spotřebu paliva.

Zapalovací soustava

Zvýšen í spotřeby paliva, které nem,í zjevn)' dlivod, svědčí obvykle o' poruch:ích z3palovacího systému . Ten se sklád:í z rozclělov:\če, cívky, vysokonapěioV)éch k:\­bell\ a zapalovacích svíček. Jestliže některé z těchto zařízení nefunguje dobře, mlt­že se spotřeba zvýšit až o 30 %. Aby se odstra ni la možnost vzniku mechanických z;ivacl, je u novějších vozidel mechanick)' rozdělovač s přerušovačem nahrnen bezkontaktními zapalovacími systémy. Některé z níže uvedených t ipů tedy platí pouze pro starší motory. Hozdělovač řídí z:\p:1Iov:í ní ve v:íleích motoru. Přerušuje proud o nízkém napětí z palubní sítě, čímž se v cívce indukuje proud o vysokém napětí, a roz\':ídí jej ke svíčkím. Reguluje také okamžik z:ížehu v závislosti na zatížení a otáčkích moto­ru. Pokud je předstih z:ížehu velký nebo m:.I1ý, motor nem:í vý'kon a spotřeba ros­te. Předstih je nutno seřizovat v odborné dílně. Pro z:íkladní posouzení však po­múže, když při j ízdě rychlostí okolo 80 kmih na nejvy,;,;;í rychlosrní stupeň prud­ce přid:íte plyn, Pokud motor kdtkodobě, SOl\,,\ slyšitelně zaklepe, je vše v poř:íd­ku, předstih je správný. Pokud motor nez:\klepe vúbec, je předstih příl iš m:1 Iý·. Zá­kladní předstih lze nastavit ručně, a tím také č:ístečně korigovat oktanový n:írok motoru - viz kap. 3, 1 . 1 ,

Malý či velký předstih může zvýšit spotřebu paliva až o desítky pro­cent.

Přerušovač ie souč:ístí rozdělovače a skl:íd:í se z pevného a pohybl ivého kontak­tu, Pohyblivý kont:lkt dosed:í svým dotykem na vačku , kted rozpojením obou konta ktl! z:ljišiuje i ndukci vysokého napětÍ. Opotřebení dotyku zpllsobuje opož­děné rozepnutí konuktú a tím zpožděné z:qxí lení směsi s poklesem výkonu a vzrůstem spotřeby p:l I iva. Nerovnoměrné opotřebení nebo op:í lení konuktl\ , které p a k na sebe nedosedají cdou plochou, m:í z a n:ísledek přI1iš sb bou jiskru n:l to, aby svíčka zap:í l i la směs. Zapalov:íní vynech:ív:í a z dlee odch:ízí nespále­ná směs. Neproduktivně se zvyšuje spotřeba paliva, Poškozené nebo opotřebené souč:ísti rozdělovače je nejlepší okamžitě vyměnit . Tato minim:í lní investice vvr:\z­ně ovl ivní sporřebu pal iva .

Pravidelná kontrola přerušovače je z hlediska 'spotřeby paliva velmi významná.

č:\stou z:ívadou cívky býv:í probíjení její izolace, zpúsobené znečištěním nebo prasknutím krytky, Proto je nurno udržovat povrch cí\'ky i rozdělovače čistý a su-

26 Jak jezdit s nižši spotřebou

ch�'. K poškození vinutí múže dojít také přehřátím cívky. nejčastěji ponechá-Ii se zapnuté zapalov�íní i při \."ypnurém motoru . Také závady zapalovací cívky jsou pří­činou slabé jiskry na elektrocUch svíčky s n�ísledkelll zv)'šené spotřeby pal iva, stej­ně jako přerušené nebo zkratov;mé vysokona pěťové kabely či poškozený konden­zátor. Tyto součásti je opět lepší vyměnit hned při prvních náznacích problémú. Vadné vysokonapěťové kabely nebo svíčky lze nejrychleji zjistit postu pným vyta­hováním kabelů z rozdělovače. Pokud odpojíte přívod k válci, u kterého k záva­dě došlo, nic se nestane, čtyřválcový' motor poběží diile "na tři" . Podaří-li se v{tm odpojit válec, kde závada není, pravděpodobně ' motor zhasne.

Slabá jiskra na svíčkách,. způsobená závadou cívky, kondenzátoru nebo vysokonapěťových kabelů,

,ie příčinou zvýšené spotřeby pali­

va.

Opotřebené zap310vací svíčky mohou z\ýšit spotřebu až o 10 %. Proto výrobce doporučuje jejich výměnu po určitém počtu ujetých kilometrll. Důležitá je také tzv. tepelná hodnota svíčky, která je d{tna pro bždý typ motoru podle zatížení. Svíčka totiž pracuje spd vně jen tehdy, když je pracovní teplota jejích elektrod zhruba mezi 550 a 800 'e. Pak elektrody zllstávají čisté (bez úsad), ale zároveň se ještě nerozžhaví natolik, aby byly příčinou předčasného zap�ílení paliva. Z{tleží ta­ké na vzdálenosti elektrod - příliš velká vzchílenost l1lúže zpúsobit vynech;:ívání zapalov:\ní. Příliš malá vzdálenost zase vede k tvoření úS:1d, které pllsobí jako izo­lace, takže i z tohoto dúvodu může dojít k v�'padkll z:1palov:íní. V obou případech je to spojeno se zvýšením spotřeby p�ll iva.

1.7

Opotřebované nebo poškozené svíčky, jejich špatná tepelná hod­nota nebo nesprávná vzdálenost elektrod jsou příčinou zvýšené ·spotřftby paliva.

Elektrické spotřebiče

Elektrické spotřebiče odebírají energii z akumul:ítoru nebo přímo z altern�ítoru. I odebr:1nou energii při zastaveném vozidle musí altern<Ítor při choclu motoru zpátky do akumuliitoru dodat (dobít b:1terii). Se zvýšenÝ'm zatížením altermítoru (odběrem proudu) přímo pro spotřebiče nebo pro dobíjení baterie roste odpor 31-ternátoru , ktelý motor ll1úsí překonal . Všechnu elektrickou energii, navíc s ome­ú:nou účinností, musí vyrobit alternátor �I potažmo motor. Velký odběr má přede­vším vyhřívání zadníllO skla , sedadel a zrcátek , proto byste je měli používat, POll-

. ze je-li to opr3ydu n utné.

Současné vyhřívání zadního skla, sedadel 'a zrcátek spotřebuje až litr paliva za hodinu.

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 27

Obdobně to pbtí i o ostatn ích spotřebičích. Z:lpnut�í potkávací světla odebírají z elektrické sítě vozidla skoro 1 50 W. Pokud svítíte zbytečně. pak t3to energie vzhledem k .účirinostem při její výrobě a přenosu může velm i zhruba znamenat zvýšenou spotřebu o 0,1 l itru pal iva za hodinu provozu.

Vnější osvětlení vozu znamená zvýšenou spotřebu paliva asi 0 0,1 Ifhod.

Svícení předními i z:ldními mlhovkami za nezhoršené viditelnosti je nejen proti doposud pbtným předpislt m , ale stojí ds také něco benzín u .

Rozsvícená přední a zadní mlhová světla zvyšují dohromady spo­třebu asi o 0,15 Ifhod.

Dalším zbytečným spotřebičem jsou brzdod světla, která svítí při sešlápnutém brzdO\'ém pedálu po celou dobu čeldní na křižovatce.

Při stojícím vozidle používejte ruční brzdu, ušetříte za hodinu asi 0,05 l itru paliva.

Iv!nožství elektrických spotřebičú u modern ích VOZll st:í 1e stoupá. Z h lediska spo­třeby i ceny vozidla jako takového však je tento komfo,� drne zaplacen.

Již při koupi vozidla musíte zvážit, zda jste ochotni za větší komfort zaplatit i trvale vyšší spotřebou paliva.

Každý elektromotor, ať určený ke stahov:íní oken. otvírán í střechy či seřizováni se­dačky nebo každ:í cívka s jádrem ovládající dmek clveří, kufru nebo n��drže zna­mená nejen zvýšení hmotnosti , ale uké další odběr elektrické energie, kterou mu­sí motor vyrobit spálením většího množství paliva.

Také centrální zamykání a elektrické ovladače spotřebovávají ener­gi i , kterou musí motor z paliva vyrobit, a ještě zvyšují hmotnost vo- . zu.

Ostřikm'ače světlometll kromě obou jmenovaných ne\'}'hod zhoršují ještě aerody­namiku vozidla . Navíc potřebné množství ka paliny pro tlakové ostřikov;,Íní je tak velké, že za něj:lkoll dobu nebudete m ít ve společné n,ídrŽce bpalinu :lni pro 05-ti'ikovač čelního skla . Každý řidič se tedy musí rozhodnout, zela pro něj není lep­ší občas jízdu přerušit, očistit vnější osvětlení a zárovei't si prot:íhnout tělo.

Tlakové ostřikovače světlometů kromě odběru elektřiny a spotřeby velkého množství kapaliny ještě zvyšují hmotnost a.zhoršují aerody­namiku vozidla,

28 Jak jezdit s nižší spotřebou

1.8 Další doplňky vozidla

Velikost spotřeby paliva je přímo Cmlěrnj množstvÍ \'.�elijak�·ch doplňkli, které na- . víc rychle ztrácejí svou hodnotu . Některé z nich jsou užitečné, j:!ko např. gumo­vé koberce vkládané na podlahu a do kufru nebo ochranné l išty n:! vnějších bo­cích vozicl la , ostarní jsou zbytečné - rllzné talismany často bránící výhleelu, o�dob­né koncovky výfukli , dmečky osvětlení �l pOel . Každý kilogr:ull navíc nebo zvýše­ný odběr elektřiny z palubní sítě však zaplatíte v palivu . Většina příslušenství, snad s výjimkou posilovače řízení, �1 irbagu nebo samočinn� převodovky. se při dalším prodeji vozidla nezhodnotí. Veškeré audioaparatury, střešní nosiče, ale také tažná zařízení obvykle nezvě[�í· cenu ojetého vozidla: - ,

Zbytečné doplňky zvyšují svou hmotností spotřebu paliva.

Jedinot,! výj imkou v tomto ohledu jsou kola z lehkých slitin, která si alespoň bs­tečně svou cenu i při prodeji ojetého VOZll udrží. Ta mají také význam z hledisk:.I spotřeby - snižují hmotnost a zmenšují momelH setrvačnosti ,. což je výhodné zejména při akceleraci voziclla.

Kola z lehkých slitin svou nízkou hmotností a momentem setrvač­nosti snižují spotřebu paliva.

PI'ední a zadní "zástěrky" mohou 'částečně ochr:ínit vozidlo před onyskáním ka­ménky nebo znečištěním, především vŠak zvyšují odpor vzduchu a hmotnost. No­vá osobní vozidla už podle našich předpisli nemusí b}''I: vybavena ani zadními 1:1-pači nečistot. Dovybavov<lt tedy vozidlo zaelními nebo předními z:ístěrkami je z hlediska spotřeby paliva nevhodné. Samotné zadní I:1pače mohou podle typu zv}'šit spotřebu paliva asi o 0,005 litru na 1 00 kilometrli , při vyšších rychlostech ví­ce.

. Lapače nečistot za předními i zadními koly zvyšují spotřebu paliva.

Kryty kol neboli "poklice" sice něco váží. z hlediska bezpečnosti i estetiky je však e1emontov:!t nebudeme. Velkoplošné, hladké kryty dokonce zlepšu jí aerodynami­ku, protože snižují víření vzduchu, vyvolané ol;íčejícími se koly.

Velkoplošné, hladké kryty kol zlepšují aerodynamiku a tím snižují spotřebu paliva.

.

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 29

Palubní počítač - ekonoměr

Existuje však jeden doplněk, jehož cena se V:lm vždy - dříve či později . podle to­ho, jak �e jím řídíte - vr:ítí v ušetřené;n palivu: je to palubní počítač s ukazatelem oka mžité spotřeby paliva. Ekonomér je podle mého názoru nejd(Iležitější přístroj pro vycvičení spr:ívné techniky jízdy a tím největších úspor paliva. Tento pomoc­ník okamžitě odhalí každ�' dš přestupek proti úsporné jízdě. Pokusy měřit okamžitou spotřebu p:I l iva nar::í7.ely v m'inulosti na technické problé­my spojené s nedostatečnou přesností lněření malých množství tekutiny v krátkém čase a mech:.lIl ickým rychloměrem. Proto prll kopnické "ekonoměry" byly založeny na předpokbdu. že čím větší je podtl ;Jk v sacím potrubí, tím větší je také spotřeba paliva. Díky této špatné teori i VŠ:lk často ukazovaly opak . Např. při přeřazení na nižší rych lost ve stoup:íní stoupnou ot:íčky. škl1icí kbpka bude více přivřen:.í a v s::í­ní bude menší podtlak . To také měřič uldza l . Ve sku tečnost i se však při vy,�ších ot:Íčk;ích a zvětšených prlltokov)'ch odporech ( přivřen::í škrticí k la pka) zhoršila pl­nicí účinnost a spotřeba pal iva naopak stoupla. Teprye rozvoj elektroniky umožnil vy\'inout dnešní moderní měřiče, které jsou ne­jen zcel:! objektivní, ale udávají nám oka mžitou spotřebu v l itrech na 1 00 kilome­trú , tak jak jsme zvyklí. To vše se děje na z;í kladě přesných ÚCbjll čidel o množ­st\'í impu lsLI vstřikovacích venr i lLl , ot:íček motoru, zařazeného rychlostního stup­ně nebo okamžité rychlosti . Ve zlomku sekundy počítač všechny údaje přesné vy­hodnotí a propočír:í po�.aclovanou hodnotu. Tou vedle okamžité spotřeby mliže být také prll lllěrn :í rychlost a prúlIlěrn:í spotřeba , doba jízdy, stav pal iva v n:ídrži, ujet:í vzcl:í lenost za urč itou dobu aj . Kromě toho některé palubní počít:lče zpfíjem­ilují jízdu také eblšími zajím:lv)'mi údaji jako je okamžitý čas, venkovní teplota ne­bo napětí akull1ul:ítoru a celkové odebr:l né množství paliva Z:l určitou dobu.

Pokud vhodně využijete údaj ekonoměru o dojezdu na palivo, které vám v nádrži zbývá, nebudete vozit zbytečné kilogramy v podobě plné nádrže.

Palubní počítač vás opr:!vclu naučí jezdit lbporne:. Bez ekonoměru se dok:Ížete zlep,�it např. z 8 n:! 6, možn:í i na 5 1/1 00 km, ale už těžko na 4 1 / 1 00 kll1 a mé­ně.

Chcete-Ii se rychle naučit jezdit se spotřebou o několik litrů na 1 00 km menší, bude vám nejlepším učitelem palubní počítač s uka­zatelem okamžité spotřeby.

OtáČkoměr

Dop l ňujícím, i když ne tak intel igentním pOll1o�níkei11 pro snížení spotřeby v po­rovn::íní s ekonoměrem, je ot:lčkoměr. Ekonoměr v;ak nikdy nemúže nahr:!diL to si ověříte v kapitole 2. o techn ice úsporné jízcly. Jak již bylo řečeno d říve, motor

30 Jak jezdit s nižši spotřebou

pracuje hospocUrně pouze v· omezeném rozsahu otáček. Přínos otáčkoměru spo­čívá pr:ivě v tom, že vám přesně ukazuje, kdy se v tomto nejefektivnějším rozme­zí pohybujete.

Otáčkoměr vám pomáhá udržovat motor v nejpříznivějších otáč-kách pro nízkou spotřebu paliva.

.

Pokud nemáte otáčkoměr, bude pro vás dúležitý tzv. pilový diagram zn,ízorněný na obrázku č. 5 , který vyjadl1ije z:ívislost otáček motoru na rychlosti j ízdy při jed­notl ivých rychlostních stupních. V diagramu platí plná čára pro_ vozy Š 120/130 s pětistupi1ovou převodovkou (převodové stupně 3,80-2, 12-1,41-1 ,08-0,83) a stálým převodem 4,22. Čerchovanou čarou je do diagramu doplněn pro tentýž vůz nejvyšší pře vodový stupeň čtyřstupňové převodovky (0,96). V horní části, nad přímkou otáček 5000/min. jsou rychlosti v kmih při maximálním \·ýko­nu, hodnota x ud:ívá rozdíl otáček (476/min.) při zařazeném nejvyšším rychlost­ním stupni obou převodovek a rychlosti 90 km/ho Tento rozdíl v otáčkách se vý­razně projeví i ve spotřebě paliva. Pilmý diagram někdy najdete přímo v n:ívodu k obsluze nebo v jiné l iteratuře o vašem vozidle. Pokud ·tomu tak není, pak si ho lze jednoduše vyrobit. Na p:1pír vynesete na vodorovnou osu Iychlost jízdy, na svislou p:lk ot::íčky motoru. Všech­ny přímky pro jednotlivé rychlostní stupně m:ljí SVllj poč::ítek v bodě 0,0. Druhý bod každé přímky je dán bud rychlostí jízdy na jednotlivé rychlostní stupně při otáčkách 1000 za minutu, anebo maximální rychlostí na jednotlivé převody, která odpovídá otáčk::ím maxim::ílníllO výkonu motoru . .Jednu z těchto veličin většinou výrobce udáv:í-. Ud::ívaná maxim,í1ní rychlost vozidb však nemusí odpovídat ot:íč­kám m:lximálníllO výkonu na nejvyšší rychlostní stupeň, dokonce mLlže být dosa­hována na nižší převodový stupeií. Teoretickou maxim:i lní Iychlost na nejvyšší rychlostní stupeň získáte přepočtem přes poměr příslušných převod li a odpovída­jících rychlostí. Pokud nejsou k dispozici žádné z těchto úd;ljli, lze rychlost vozi­dla při určitých otáčkách spočítat podle vztahu:

V = 60 x příslušné otáčky motoru x obvod pneumatiky 1000 x stál}' převod x převodový poměr příslušného stupně

Obě veličiny je třeba dosadit do vzorce v obvyklých jednotkách, tedy otáčky mo­toru Za minutu, obvod kola v metrech, st:í lý převod a převoclový poměr jsou bez­rozměrné.

Pokud ve vašem vozidle nemáte otáčkoměr ani není k dispozici pi­lový diagram, vyrobte si ho. Pomůže vám určit optimální otáčky pro nízkou spotřebu paliva.

o

Kapitola 1: Technické faktory ovlivňující spotřebu 31

50 1 00 1 50

----. rychlost (kmIh)

pětistupňová převodovka

. čtyřstupňová převodovka

Obr. Č. 5: Pilový diagram pře vodových stupňů

Nemúžete sice jezdit s pilovým diagramem v ruce, clonu v kl iclu si ho však mú­žete pozorně 'prohlédnout a zapamatovat s i , okolo jaké Iychlost i je vhodné se na jednotlivé převody pohybovat. Tyro rychlosti si pak mllžete pro lepší zapamaro­v;íní označit na krycí sklo tachometru nebo hodnoty na samolepce nalepit na vi­ditelné místo.

32 Jak jezdit s nižši spotřebou

Samolepicí štítek s optimálními' rychlostmi na jednotlivé převody částečně nahradí otáčkoměr a pomůže vám snížit spotřebu paliva.

2. Technika úsporné jízdy

D�í se říc i , že technika j ízcly ovliviíuje spotřebu vozidl:! rozhodu j ícím zpúsobem. Někdy se ud:ív:í, že stylem jízcly lze ušetř i t 20 - 30 % pa l iva . DíI,y velkému pokro­ku v konstrukci \'oziclel je to clnes možn<Í až 50 % a p:ilrně tento poclíl cUle po­roste. Proto není clivu, že některé automobilky (Mercedes-Benz, Aucli) poř:ícl:lj í kurzy llsporného zpúsobu j ízdy . Rozdíly ve spotřebě na zač:í tku

':I po skončení kurzu

jsou opr:l\'du neuvěři telné :l pohybují se ocl 30 clo 50 '!101 Jezdit co nejúsporněji a nej.'etrn�ji vllči 7.ivotnímu prostředí se dok:íže n:lličit každý. V posledn í době �e z:lČÍnají objevov:lt první tzv. "třll itrové" automobily. tecly rakové, které mají prll­měrnou spotřebu paliva okolo 3 l i t rů na 1 00 km . . ,Tříl i troví" řid iči však existují už d:ívno.

'

S t ímtéž vozidlem dok:íží jet clva řidiči po stejné trase s obrovským rozdl1em ve spo­třebě. t\ přitom doba jízdy bude téměř shocln:í. St:lčí jedny stažené závory :1 veške­IÝ spěch se uk:íÚ: j:lko zbytečný. Dokumentuje to napřllilacl před časem ve Světě mororú uveřejněný test. Recb ktoři tohoto časopisu s vozem Niss:ln tvlax ima absol­vovali clvakdt trasu Praha - Č. Budějovice ( 1 60 km), resp. Pr:lha - Brno 0 90 km) - nejclříve agresivní a rychlou jízdou řicliče - pir:í ta . který nedodržuje rychlostní li­mity a n<Ísleclně jízclou řidiče, který se pohybuje v dmci pravidel sil ničníllo 1)]"0\'0-Zll . Dostali se k velmi překvapivému zjištění, že totiž č:Jsový' rozdíl mezi oběma sty­ly jízdy byl v obou případech pouze 20 min. Viz n:ísledující tabulky.

PRAHA - ČESKÉ BUDĚJOVICE (Velešín) 1 60 km Způsob j ízdy Průměrná rychlost Průměrná spotřeba Doba j ízdy

Nerespektující předpisy 90 kmIh 13,6 1/1 00 km 1 h 43 min Podle pravidel 77 kmIh 8,1 1/1 00 km 2 h 3 min

PRAHA - BRNO (odbočka centrum) 1 90 km Způsob j ízdy. Průměrná rychlost Průměrná spotřeba Doba j ízdy Nerespektující předpisy 146 kmIh 14,5 1/100 km 1 h 16 min Podle pravidel 120 kmIh 9,4 1/1 00 km 1 h 36 min

I když se pomine nebezpečnost bezohledně rychlé j ízcly a psychick<Í ú nava po j íz­dě prvním zpllsobem, uvedených 20 minut bylo vykoupeno' 1 50 Kč, tecly bžcl:í ušetřen.í minuta představuje téměř 8,- Kč navíc za zbytečně spotřebované p:divo.

Nevýznamná úspora času při rychlé jízdě je vykoupena podstatně vyšší spotřebou paliva.

33

34 Jak jezdit s nižši spotřebou

Mezi motoristy dodnes přežívá chybný názor, že do svahu je lepší podřadit na niž­ší l)'chlostní stupeň místo přidání plynu. Ve skutečnosti však jede vozidlo llspor­něji při velkém zatížení motoru (velkém stlačení plynového pedálu, velkém ote­vření škrtící klapky) a samozřejmě se zařazeným co nejvyšším převodovým stup­něm. Tento fakt je třeba si velmi. dobře zapamatovat, protože je pro úspornou jíz­du jedním z nejdúležitějších. Zmínil jsem se o něm již v kapitolce Palubní počítač - ekonoměr v souvislosti se zav:í.děním prvních ekonoměrů, které byly na \'elikos- . ti podtlaku v sacím potnlbí založeny.

Úspornější je jízda při velkém zatížení motoru (více stlačený plyno­vý pedál) a jeho nižších otáčkách.

Existují samozřejmě specifika při jízelě na d:ílnici, po běžné silnici ve městě i mi­mo obec. Většina z3sad však platí obecně, tak tedy nejdříve o nich.

2.1 Hospodárná rychlost

Prohlédněte si pozorně. následujícf di3gral1l na obrázku č. 6. Je v něm vyj:ídřena z:ívislost spotřeby vozidla na rychlosti jízdy.

E -'" o · o � '" .D ,� (5 Q. Vl

1 0

9

8

7 6

5 4

v V

/' I ..............

40 60 80 1 00 rychlost (kmih)

Obr. č. 6: Závislost spotřeby paliva na rychlosti jízdy

----------- ---------- ------- ------------------

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 35

Pro rúzn:l vozidla se sice liší v konkrétních hodnotách, zák ladní prúběh je však stejný - parabola prudce rostoucí při vyšších rychlostech . Z grafu však nevyplýd, že bychom měli jezdit příliš pomalu . Obsahuje totiž hodnoty pro jízdu ustálenou rychlostí po rovině. Ve skutečnosti \"Šak tyto předpoklady nejsou nikdy 1 00% spl­něny - musíte zrychlovat i zpomalovat a překon:ívat stoulxíní. Při jízdě do kopce m:íte při vyšší rychlosti k dispozici potenci:íI setrvačnosti, což je pro spotřebu vel­mi dúležité, a také musíte clb:ít , abyste nebyli brzdou provozu . Při rychlostech pod 60 kmih múže dojít dokonce ke zvýšení spotřeby paliva, jak ukazuje diagram. Do­st:ív:íte se totiž do oblasti ot:íček, při který'ch motor už zdaleka nepracuje idd lně, hovořil jsem o tom už v kapitole 1 .4 . 1 "Plnicí účinnost'". U dnešních moderních osobních vozidel se tedy celkem hodí rychlostní i"imity, obdobné v celé Evropě. [\'I imo obec bývá iddlní rychlostí pdvě oněch 80'90 kmih, k ní také většinou smě­řují vý-robci při navrhodní nejvyššího převodového stupně. Snaží se, aby při této rychlosti byl motor v režimu tzv. minim:ílní měrné spotřeby. Tento údaj však ne­b}'v:í vždy k dispozici . Jak vyplý'\':í z dalšl110 diagramu na obdzku Č, 7, měrn:í spo­třeba je nejnižší v okolí 'maxim:ílního točivého momentu motoru, tam teely také le­ží ideální ot:íčky motoru, Točivý moment je vbstně pr:íce, kterou motor vykonjvj při určitých ot:íčk:ich. 1'0-kucl je vztažena na jednotku é:lsu, dostan�te výkon. Měrn:í spotřeba je množství paliva, které se spotřebuje v motoru na vytvoření energie 1 kilowatthodiny (k\Vh ) . Př i ot:íék:ích odpovídajících minim:í lní měrné spotřebě tedy motor z daného Il1nožství paliva odvede nejvíce pr:íce, jinak řečeno motor pracuje nejefektivněji . Takové křivky najdete v pl'íručce pro daný typ VOZll a každý řidič by j e měl pro­studovat ještě před prvním st:J l1em. Jccln:í se o tzv. vnější charakteristiku motoru (při plném z:Jtížení motoru = při plně otevřené škrtící ki:I pcel. Podobné křivky byste obdrželi při částečnÝ'ch zatíženích. Pokud znáte otáčky ll1:lx imálnmo točivé­ho 1l10mentu Mtm;tX nebo minimální měrné spotřeby gemin' pohybujte se okolo nich při každém zařazeném rychlostním stu pni . Pokud nem:íte otáčkoměr, může­te si pro orientaci tako\'é rychlosti nějakým zpúsobem ozn:lči l na krycím skle Iych­loměru, o tom jsem mluvil již dříve. Teci' už ale přesně víle, k(le ony iddlní Ol:íč­ky leží.

36 Jak jezdit s nižší spotřebou

Točivý m MHN 90

80

70

oment m)

potřeba Měrná s

ge(91 400

kWh)

350

,. ",

/ J /

J

/

"-....... -I-""" 300

/*" ......

P

/ /'

Mt -............ "

ge ��

Výkon P (kW)

40

35

30

25

20

1 5

-

1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Otáčky n ( 1 /ni in)

Obr. Č, 7: Průběh měrné spotřeby, výkonu a točivého momentu v závislosti na otáčkách

Každý pístový s'p:llovací motor je navržen (Jaděn" ) pouze na u rčité or3čky, při 'kterých je optim�í 1n í časov�íní rozvodu :l z3p:llodní, plnění v�í lců, prúběh spalo­vání a odstr:lňování sp:l l in v::'fukovým traktem, Oblast ide;í lních or:íček je úzk�í a jejich změnou nahoni i doll! se v,'iechny výše uvedené parameny rychle zhoršu-­j í . Aby se tato oblast rozšířila, použíV:ljí se c1voustupi'íové k:.I rbur:ítory, odstředivá a podtlaková regulace předstih u , elektronické. řízení vstřikov3ní a zapalování a u nejnovějších mororLI pak i systémy s vari:lbilním č:Isován í!ll vent i lú �l proměn- ' nou délkou sacího potrubí. U přeplňovaných motorů se tato obbst rozšiřuje cha­rakteristikou turbocimychadla, resp, obtokem výfukov)'ch plynú nebo proměnnou geometrií rozv:íděcích lopatek:

-

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 37

N:I obdzku Č. 8 jsou zn:ízorněny charakreristiky dvou motorll montov:mých do VOZl! ŠKODA Fabia. První z n ich (a) patří zj k ladn ímu motoru 1 ,4/44 k\V a je na něm prllběh točivého momentu , charakteristick}' pro' malé benzínové motory. Plošší charakteristika druhého n�otoru (b) platí pro turbod iesel 1 .9/74 k\\I. Všech­ny \'Ýše uvedené technické "finesy" mohou onu úzkou oblast ide:í lních otiček rozšířit , tzv. zploštil momentovou ch:l1"akterist iku, takže [vit je v širŠÍm rozsahu vy­sok}" :1 ge nízk.í. Sl;í le je však třeb:1 mOlor udr7.ovat v rozmeZÍ ide::í ln ích ot:íček (u uvedeného benzínového motoru v oko l í 2000 ot/m in, u naflového motoru CGI 1 500 - 2500 ot/min), m;Í-li mOlor pr:lcovat efektivně.

Při každém rychlostním stupni udržujte otáčky v oblasti minimální měrné spotřeby.

Vykon p (kW) r-'--'--'---'---.-��--'

45 f----1f----1--t-1 _""- I J I lY "", 40 ��-+-r--Y--+-+-��

35 _ I V Toti"y momen : _ RC::.r. --liC"�-"'�--+---If---I_'20M ' (N

m) � -.......... �I 100 20 r-/-Ir---+--+--I--I-----P"-d---l, t 80 ��1_.�� __

�--+--+-�� 60

10 rl Lo 20 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Otáčky n (lImin)

V�1l P (kW)

BO

70

60 50 40

30

70 10

I I I I Po ,-'--.."

+Httjf �r---... I T

J I MI

V "' . l "'

1

ToclvY momenl M, (Nm) 760

240

770 200 '80 '60 '40

120

'DO 80 1000 1500 �OOO '2500 3000 3500 4000 Q!atky n ( 1 /mln)

� . � Obr. Č. 8: Výkonová a momentová charakteristika benzínového a naftového motoru

2.2 Plynulost jízdy

Pro n ízkou sporřebu p:d iv:! je vel mi dll lež ilý plynulý zplisob jízcly. My�lím plynu­lost v nejširším smysl u , ledy jízdu bez zbytečných z:!sl:ívek, změn rychlosli i smě­ni jízdy . Plynulé projíždění zatiček i slOu r;Íní, jemné zachjzení s plynem i vo l :l I1 -tem. Sl:í !e musíle mys let na to, že každé zrychlovin í, i 'když zrovna neuvedele rrudk}"'m sešlipnulím plynu do činnosti ;lkceler:tční pumpičku , ds stojí drahocen­né b pky podiv:!, které p:tk při brzdění přeměníte v nepotřebné teplo . ' Někdy se uv:ídí, že r:t l i \'o je možno ušetřil metodou "rozjezd - clojezd" - to zn:l­men:í z určité Iychlosti vozidlo rozjet, \')'řadil :\ setrvačností dojíždět :tž n:t pltvocl-

I ' I I

38 Jak jezdit s nižší spotřebou

ní rychlost. Celý cyklus se stále opakuje. Při zlychlování je motor více zatížen, je . více otevřena šknící klapka a tím jsou menší plnící ztdty motoru . Poclle mého n:í­zoru a zkušenosti lze tuto metodu s úspěchem použít jen v případě, že vám při "plachtění" pomúže'alespoň mírný svah dolLl, nebo pokud vás ke zpomalení nu­tí dopravní situace. Jízda setrvačností musí trvat co nejdéle, rychlost jízdy se ne­smí příliš snižovat. Při rychlostech okolo 9.0 kmih je však vhodnější si osvojit ply­nulý zpLlsob jízcly, kdy energii potřebujete pouze pro udržení vozidla v rovnoměr­ném pohybu. Plynulou jízdou lze totiž dosahovat vysokých jízdních prll1něrú při

.překvapivě nízké spotřebě. Je to dáno také tím, že každ:í akcelerace znamená ne­jen urychlování hmotnosti celého vozidla, ale zároveň také všech rotujících hmot.

Plynulá j ízda je z hlediska spotřeby paliva úsporná a zároveň rychlá i bezpečná.

Jízdu "rozjezd-dojezd" využijete ale při nižších lychlostech, např. v obci, kcly bu­.dete oscilovat na tachometru mezi 5.0 a 6.0 kmih. Díky povinně stanovené toleran­ci tachometru "clo plusu" - rychloměr· musí vždy ukazov:1t více, než je skutečnost - se nedost:mete ani clo sporu s policií. Tento styl lze využít také v místech s vět­ším rychlostním omezením, aby se motor netrápil nízk}"mi otáčkami. Při těchto ry­chlostech se opravdu jedině akcelerací dostanete dQ obl:Jsti alespoň pootevřené šknicí klapky pro lepší plnění válcll, protože jízdní odpory jsou minimální. Při ry­chlosti 9.0 kmih však již odpo,y valení a vzduchu jsou relativně velké, takže i pro udržování st:ílé rychlosti je klapka dostJtečně otevřen:1. Nebezpečn:í při metodě "rozjezd-dojezd" mLlže být skutečnost, že s ní ostatní Llčastníci provozu nepočít3-jí J že je múže nemile překv3pit. Mllžete ji použít při soutěžích spotřeby, pro běž­ný provoz se ale příliš nehodí. Pokud by se vám totiž při jízdě setrvačností "při­pletlo" do cesty nějaké stoupání (ž:ídná rovina není nikdy úplně rovná ... ), mohla by tato metoda spotřebu paliv3 n:lopak zvýšit.

2.3

Metodou "rozjezd-dojezd" ušetříte palivo zejména při nízkých ry­chlostech.

Předvídavost

Tato vlastnost je 'za 'volantem obecně jedna z nejdLi ležitějších, o to víc je potřeba pro úspornou jizdu. Pokud tedy v dálce vidíte nějJkou překážku nebo křižovat­ku, kde budete muset zastavit nebo dávat přednost, není třeba již zrychlovat, ale dojíždět jen s vyřazeným lychlostním stu pněm a oček:ívat, co se bude clít.

Správný odhad a předvídavost jsou základním předpOkladem úsporné jízdy.

·

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 39

Nesnažte se co nejdříve dojet pomalejší vozidlo před sebou, když je jasné, že je ne­budete moci okamžitě předjel. Naopak, uberte plyn nebo vyřaél'te, abyste měli k dis­pozici dostatečně dlouhou vzd:ílenost pro rozjezd. Je třeba správně odhadnout, jak rychle se v protisměru uvolní jízdní pnlh. Pak mllŽete začít jemně zrychlovat bez přeřazodní n:.J nižší Iychlostní stupeň ještě v době, kdy se k předjížděnému vozi­dlu teprve blížíte. Ve chvíl i , kdy se dostanete přímo za ně, budete mít již podstatně vět�í rychlost než ono a předjížděcí manévr bude nejen úspornější, ale také bezpeč­nější. Kdybyste totiž začali akcelerovat teprve po uvolnění jízdníllo pruhu pro před­jetí, měli byste stejnou rychlost, jakou jede vozidlo před vámi a celé předjíždéní by trvalo déle.

Pokud situaci dobře odhadnete, můžete při předjíždění akcelerovat plynuleji a na nejvyšší převod = s menší výslednou spotřebou pali­va.

Obdobně se dá mnoho ušetřit např. před semaforem. Pokud se blížíte k červené; samozřejmě bez zařazené rychlosti, bude někdy výhodnější přibrzcl'ovat raději dří­ve. abyste vozidlo nemuseli úplně zast:lvit . V okamžiku, kdy naskočí zelen;l , pak budete moci bez zastavení pokračovat v jízdě.

2.4

Dřívější přibrzdění před červenou vám pomůže vozidlo udržet v po­. hybu, a proto opětovný rozjezd bude úspornější.

Jízda v kopcích

,I ízda do nebo ze svahu patří k prubířským kamenllm úsporné jízdy. V kopcích se c1;í mnoho získat, ale také velmi mnoho ztratit. Záleží totiž na odhadu, jak prud­ký a dlouhý' kopec bude. V souvislosti s jízdou do svahu lze vynést do diagramu na obrázku č.9 momento­vou charakteristiku motoru (1\'11) spolu s odporovými momenty (Mo) v z;ívislosti na rychlosti vozidla. Vzniknou podobné křivky ploššího průběhu jako v úvodu kapi­loly 1 . , pouze místo výkonů jsou zobrazeny momenty. Na tomto diagramu protí-

. ná křivka oclporoV):'ch Illomenrú křivku točivého momentu až Z;1 jejím vrcholem. Pokud vzrostou odpory, poklesne rychlost a lím otáčky motoru . ale přitom se zá­roveň zvýší točivý moment motorul Vozidlo se dostalo do tzv. stabilníllo režimu , kdy rychlost nemúže klesat, protože pod kopcem jste se dostatečně rozjel i .

40 Jak jezdit s nižší spotřebou

E � ::i!! "E Ql E o E

r

--+ otáčky motoru n ( 1/min)

Obr. Č. 9: Momentová charakteristika motoru

Jak vypl ývá z' uvedeného d iagramu - jecl'te vždy rdději rychleji, abyste nemuseli řa­dit nižší rychlostní stupn'ě. [ v případě, že se vám nepodaří dosáhnout dostatečné rychlosti pro stabilní režim, bude při vyšší rychlosti k dispozici větší setrvačnost.

Do kopce jedle vždy raději rychleji. S využitím setrvačnosti pojede­te úsporněji .

Ideální je, když se dm podaří nJstJvit plynulou akcelerací plynový pecU I tak, . abyste nemuseli ve svahu již přid;'ívat plyn, Přid;íním plynu až ve sToupání Toho

již mnoho nezachráníte, protože schopnost zdobt svah se sice o něco ZVěTší, spo­třeba se však zvýší mnohem více.

Přidání plynu až ve stOLlpání výrazně zhorši spotřebu paliva.

Ze stejného dúvodu je při jízdě do kopce kr;!jně nevýhodné, když je nut­né brzdiT nebo vás nékdo "zdržuje". Snažte se proTO takové siTuaci předejít a vČJs pomalejší vozidlo. předjet.

Ztrátu rychlosti při jízdě do svahu zaplatíte zvýšenou spotřebou pa-liva.

'

Naopak, pokud nastavíte plyno\'"ý ped;íl už pod kopcem o něco více, než je tře­ba , není to tak velká chyba. Před vrcholem budete moci již ubírat, spotřeba kles­ne a částečně tak korigujete i dúsledky špatného odhadu.

Pokud můžete 'ubrat plyn před vrcholem stoupání, které již evident­

ně překonáte, znamená to výraznou Úsporu paliva.

Kapitola 2: Technika úsporné jizdy 41

Když víte, že budete muset podřadit, pak je zase výhodnější to udělat dříve. Kdy­byste nechal i or�íčky příliš poklesnout, hrozí, že budete muset přeřadit 0:1 ještě niž­ší rychlostní stupeň.

Pokud je stoupání příliš prudké, je vhodnější přeřadit na nižší rych­lostní stupeň raději dříve.

Stoup:íní však zpravidla není stejnoměrné. Často bÝ'd přerušov;Íno zat:íčbmi ne­bo dokonce serpent inami . takže je nutné Iychlost v souvislosti s jízdní situací mě­ni t . Pokud jste Iychlost jízdy museli sní7.it , je z hlediska spotřeby pal iva nutné opět co nejdl'íve vozidlo rozjet a zařadit nejvyšší možný' rych lostní stupeň. Přitom ne­zřídka budete muset motor .,vytočit'· do relativně \-ysokých or:íček i nad hr:mici nnx im:í 1ního točivého momentu . Po přeřazení na vyšší převodový stupei'J musí být totiž k dispozici dostatečný točivý moment :l lespoň pro udržení dosažené ry­chlosti. I přes chvilkové podstatné zvýšení spotřeby pal iva bude jízda celkově Llspornější.

Také ve stoupání se vyplatí zařadit nejvyšší možný převodový stu­peň, i když je to někdy za cenu krátkodobého vytočení motoru. Cel­ková spotřeba paliva bude nižší než při udržování stálé nízké ry­chlosti.

Jinak tomu ovšem bude ve chvíl i , kdy an i větší přidá n í plynu nepostačí na to, aby se (b l zařadit vyšší převodový' stu peň . Pak se naopak vyplatí plyn ubr:Jt a ust:í l i t rychlost jízdy na takovou hodnotu, aby vozidlo při púvodním rychlostním stupni nezpomalov:110. Musíte st:í1e sledov:lt, zda větší přicUní plynu přin:íší efekt v po­době dostatečného zrychlení pro zařazení vyššího Iychlostního stupně. V těchto situacích je opět nej lepším r:ídcem ekonoměr, rirotože přesně ubže, zda je stla­čen í plynu ještě efektivní. Pokucl roste pouze spotřeba paliva, ale rychlost vozidla nikoliv, je snaha o a kceler:1ci zbytečn:í.

Pokud ve stoupání nelze zařadit vyšší převodový stupeň, vyplatí se z hlediska spotřeby paliva jen tolik plynu, aby si vozidlo při zařaze­ném rychlostním stupni udrželo rychlost jízdy.

Neexistuje ž:ídný obecně plat,ný n:ívod. j:1k který kopec nejlépe zvl:íclnout, jak mít sešUpnutý plynový ped:íl nebo n:1 jakou Iychlost se rozjet. .Je to spíše ot:ízb ci­lU, který ::oe získ:í v:í pOll?-e cv ikem :1 téžko se vysvělluje teoret icky. Ocl volantu je mnohdy těžké vllbec ľozezn:H, zcla si ln ice stou p:í nebo kles:í . Cyklista (O pozn:t okamžirě. N;'l Ixoti tomu jízda dolll je mnohem jednodušší - přev:ížně budete mu­set dlxír na bezpečnost provozu, j inak nechejte vozicllo jet 5:1 1110. Pokud to okol­nosti dovolí, t:lk samozřejmě na volnoběh.

Ze svahu auto jede samo, obvykle není potřeba zvyšovat spotřebu jízdou se

' zařazeným rychlostním stupněm.

42 Jak jezdit s nižší spotřebou

2.5 Výkon nebo moment?

Tato kapitola souvisí s kapitolou předešlou a z:íroveň i s mnoha jinými. Bylo však vhodné j i . zařadit pr:ívě zde. Při hodnocení vozú se často nejdříve uddí maximál­ní výkon motoru. Hodnotu maximálního výkonu lze ale lehce z\"ýšit .,naladěním·' motoru na vyšší otáčky. Přitom maximální výkon motoru je parametr, který o' je­ho kvalitě přl1iš ne\-ypovíd:í a m;ílokdy. ho využijeme. Výkonné motoly mají také jednu ne\'"ýhodu z pohledu nízké spotřeby paliva: více s\':ídějí k využív:íní tohoto výkonu , a proto vozidlo's ta kovým motorell1 lT)ív:í větší spotřebu.

Výkonné motory svádějí k využívání vysokého vý�onu; proto jimi vybavená vozidla mívají vyšší spotřebu paliva.

Rozhodující pro použitelnost motoru v podmínk:ích běžného provozu je však je­ho momentov:í char:.lkteristika a samozřejmě maximum točivého momentu. V tomto ohledu jsou výhodné oba motory pro ŠKODU Fabii, jejichž charakteristi­ky jsem uvedl v kapitole 2 . 1 , protože jejich toči\"ý moment 'vrcholí v nízkých ot:íč­k:ích a je relativně vysoký dokonce i u benzínové verze.

Pro běžný provoz i spotřebu paliva je výhodnější motor s velkým to­čivým momentem již v nízkých otáčkách.

Velikost momentu je přímo LIměrná zdvihovému objemu motoru a nedá se v pra­xi rynahradit jinými technickými opatřenfmi. To je jeden z dúvodú, proč jsou v praxi úspornější vozy Š 1 20 než Š 1 05 , ačkoliv podle (KlajLI \'Ýrobce při ustále­né rychlosti 90 kmih je tomu naopak . Motor o \')'šším objemu má \')'šší točivý 1110-

·ment, takže jej lze více zatěžovat a nemusí se tak brzy řadit na nižší převodo\'Ý stupeň.

2.6

Motor o vyšším zdvihovém objemu můžete více zatěžovat a nemu­síte tak brzy při zvýšených jízdních odporech řadit na nižší převodo­vý stupeň . .v praxi může být takový motor úspornější, ačkoliv tabul­kově při ustálených rychlostech je tomu naopak.

Brzdění vozidla

Nejúspornější je takov:l jízda, při které se nebrzdí, kdy jedete, jako byste brzdy ne­měl i . To neznamená nepřiměřeně Iychle, ale naopak jed"te vždy jen tak, abyste mohl i auto bezpečně ovládat s minim:ílním použitím brzd. Již jsem o tOI11 mluvil : energie se při brzdění přemění v brzd:ích na nevyužitelné teplo. Pokud nenasta­ne nějak:í nepředvídan3 okolnost, snažte se jezdit tak, abyste brzd}' nepotřebova-

--- ----

Kapitola 2: Technika úsporné jizdy 43

l i . Múžete si někde v kl idu na volné si lnici vyzkoušet, jak daleko z určité rychlos­Ti dojedete bez brzdění. Ani tomu nebudete věřit, kolik paliva ve s\'Ých brzd:ích "sp:llíte".

Úsporně jedete jen tehdy, když zbytečně nebrzdíte.

Existuje ještě brzdění motorem, v minulosti kVlJ \ i spotřebě zatracované. Z hledis­ka bezpečnosti však múže být velmi vhodné,' zejména v dlou hých táhlých k les:í­ních, kdy múže sl:íbnout účinnost provozních brzd. I3rzdění motorem znameml , ž e motor sv)'mi odpory zpomaluje kola vašeho vozidla. Motor j e při tom nucen

. běžet rychleji než by odpodd:J \o volnoběžným ot:íčkám. Brzdění motorem ovšem múže b),t u moderních benzínov)'ch i naftových motorú vedle plnění odlehčova­cí fu nkce pro provozní brzdy velmi výhodné i z hlediska spotřeby paliva! Tyto motory, u nichž je příprava směsi řízena elektronickou řídící jednotkou, b)'vají vy­baveny zařízením, které ' při nuceném běhu 'napr:ízdno u zavírá přívod paliva. Žád- . ně palivo se nespotřebodd! Zde se opět ubZllje výhodnost ukazatele okamžité spotřeby paliva, protože ekonoměr v:írn sám \A:í že hodnOTU O bez hled:íní v tech­n ických podkladech.

Elektronika u moderních vozů při brzdění motorem dokáže sama ušetřit palivo. je třeba toho jen�práv�ě využít.

.

Nucený běh napr:í zclno 's nulovou spotřebou však většinou funguje až po zahř:ltí motoru, a nad u rčitou, předem stanqvenou hranicí ot:lček . Poklesnou-Ii ot:íčky nu­ceného běhu n:lpdzdno přibl ižně pod 1 500/min, přívod paliva se obnovuje, aby nedošlo ke "zhasnutí motoru" . Proto pokucl chcete brzdění motorem využít i při nižší rychlosti jízdy, musíte přeřadit na nižší rychlostní stupeň.

Elektronicky řízené přerušení dodávky paliva při brzdění motorem můžete využít pouze u zahřátého motoru a při vyšších otáčkách .

Zcela j in;.í je situace u starších typú vozidel, které při brzdění motorem spotřebují volnoběžné množství pal iv:l, oclpovícb jící ovšem zvýšeným ot;Íčk;Ím. [ některé ze starMch motorLI lze ale svépomocí u pravit tak, aby plnily Funkci brzdění motorem bez zbytečné spotřeby pal iv:l , napříkLld u škodovek řady 105/1 20. Stačí do prou­dového obvodu k elektromagnetickému venti lu, který ov!':ícl:í přívocl paliva k trys­ce běhti naprázdno, z;lřaclit zv\;íšrní vypín;\č, který se vho�ně umístí někcle v do­s:! I1u řidiče. Odpojovač tlysky běhu napdzdno, púvodně určený k zamezení vzni­ku samoz;Ípalll , múže pak řidič díky n:J instalov:lIlému vypínači využít i při brzdě­ní motorem k přeruš!O!ní dod:ívky pal iva pro volnoběžný systém karbur:írorll .

u starších škodovek řady 1 05/1 20 lze jednoduchou úpravou s vy­úžitím odpojovače trysky běhu naprázdno dosáhnout úsporného brzdění motorem také.

44 Jak jezdit s nižši spotřebou

2.7 Rozjíždění vozidla

Podle stylu rozjíždění se lehce pozná, zeb dotyčný má zkušenosti s úspornou j íz­dou či nikoliv. Při eco-sourěžích je f:1scinující, že při rozjezdu je slyšet pouze spouštěč a pak už nic. Ž;ídné túrování motoru , žádné prot;íčení kol . Pokud jem­ně uvolňujete ped,í1 spojky, dokážete se s dobře seřízenýlil vozidlem rozjet téměř bez plynu, na volnoběh.

Vozidlo se při jemném zacházení se spojkou rozjede s minimálním přidáním plynu, tedy s nízkou spotřebou paliva.

První převodový stupeň slouží pouze k uvedení automobilu do pohybu, pak hned zařadte dvojku. Při jedničce (to vám opět nejlépe ukáže měřič okamžité spotřeby) dosahuje sporřeba 30 i více l itrú p:diva na 100 kiloliletrú , a přitom auto skoro ne­jede. Rozjíždět jedničku n:t otáčky maximá lního momentu či dokonce na otáčky maxim:í lního výkonu je nesmyslné, protože jízclní odpoly jsou minim;í 1ní :1 přínos pro Iychlostní prúměr je také mizivý.

Jednička slouží pouze k uvedení vozidla do pohybu, jízda se zařa­zeným nejnižším rychlostním stupněm neúměrně zvyšuje spotřebu paliva.

Trochu jin:í sitll;Jce nast:me při rozjíždění do SV:dlU . Tam je třeba samozřejmě roz- __ jet jedničku více, :J by se vozidlo během přeřazován í nez;lstavilo a vozidlo n;1 dvoj-ku spolehlivě, bez cl,!k:íní a klepání motoru pokr<lčovalo v jízdě. Přeřazovat je nut-né co nejrychleji zejména při jízdě do sva h u . Ve divíl i , kdy není zařazena ž;ídná Iychlost, nevykonává moror užitečnou práci, setlvačnost \'ozidla se snižuje a do­chází ke zbytečnému spalování paliva. Při rozjíždění ze svah u múžete s úspěchem použít 'hned druhý Iychlostní stupeň, protože gravitace vám pomáh:í uvést vozidlo clo pohybu.

Při rozjíždění z kopce je často možné použít hned druhý rychlostní stupeň, gravitace vám rozjezd usnadní.

Řazení převodových stupňů

Každý další rychlostní stupeň už mllžete vyt:íčer o trochu více - čím \l'šší stupeň , tím větší je také přínos ze spáleného pal iva . Přesto se snažte co nejdříve zařadit nejvyšší převodový stupel1, zpr;lvidla pětku. Při nejvyšším převodovéin stupni bu­de vždy spotřeb<l nejmenší. měli byste n<l 11ěj tedy ujet co největší část jízdního Č;J­su.

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 45

Nejnižší spotřeby dosáhnete vždy na nejvyšší rychlostní stupeň.

Velmi zjednodušeně lze říci . že proti spotřebě na "pětku" spotřebujete při stejné I'ychlosti na čtyřku asi o čtvrtinu více, při "trojce" pak už o polovinu více. Kdybys­te touto rychlostí jeli na dvojku. spotřeboval i byste už nejméně 2x tolik paliv:l a na jedničku čtyřn:ísobek. Pokud máte ukazatel ok:lmžité spotřeby pal iv:I, stojí za to si uvedené lldaje ověřit v praxi n:q:iř. při rychlosti 40 km/h, kterou zvl:ídnou p:ltr­ně všechny převody . Když řadíte dolt\ nepoužívejte tzv . meziplyn, protože pouze zv)'šíte spotřebu . i'vle­ziplyn je zlozvyk z c10b st:lré TalJy 1 1 1 nebo pragy \-'35, které měly Pl'evodovku bez synchronizace. U moderních vozidel jsou převodovky plně s�'nchron izovány. tzn. že otáčky hřídelli v převodovce se přizPllsobují samočinně. Přidání plynu při neutdlll vypad:í efektně, :t\e je n:q)ľosto zbytečné.

Meziplynem se řazení nezlepší, pouze vzroste spotřeba paliva.

Z:íroveií dbejte na to, aby motor byl vždy v tahu. Pokucl motor není zatížen (na­· př. při sjíždění z m írného svahu) je lep.�í z:lřadit neutr:í l .

Dbejte na to, aby motor byl vždy využit pro pohyb vozidla. Pokud tomu tak není, je pro snížení spotřeby výhodnější volnoběh.

Mnoho řidičll se při řazení rychlostních stu piíll řídí sluchem :I citem. To je ovšem velmi individu:í lní a ne vždy iddlní. Aby měl řidič ulehčenou pr:íci, instalují vý­robci v některých vozech ukazatel zařazeného Iychlostního stupně, který z:írovei'l d:ív:í doporučení pi·eř:ldit. T:tkov:í signaliz:lce se však ve vozidlech příliš nerozší­řila, mnohem Č:lstější je otáčkoměr. K ot;íčkoměru ovšem lllusíte znát charakteris­tiku svého motoru. Dľíve se doporllčov:1I0 vyt:íčct lllotor při řazení vyŠŠíllO lychlost níllO stupně n:l 2/3 až 3/4 ot:íček maxim:í lníllO \'ýkonu. Bylo to dáno tím, že vetšim tehdej.�ích mo­[Orú byl:l .,vysokoot:íČková"- jejich točivý moment vrcholil obvykle až v uvedených otáčk:ích. Takové otáčky jsou VŠ:lk pro přeř:lzodní na \')'.�ší převodový stupeň při ekonomické jízdě zbytečně vysoké. Mají opodstatnění jen v prudkém stoupání. Opačným extrémem je řazení při soutěžích' · spotřeby, při nichž řadicí otáčky o mnoho nepřekročí 1 000/min. Kdy tecly správně řaelit? Z:ísadu ni7.ších Ol:1ček :I většího zatížení jsem již popsal. Tento fakt lze doložit i teoreticky - vyplýd ze závislosti plnící a mechanické Llčin­nosti na Oláčk:ích motoru. U moderních benzínový'Ch motorů tOČivý moment dosahuje často 90 % svého ma­xim:l j iž ve 2000 o[:íčk:ích za minutu, u naftových to bývá ještě o 500 oL/min. ní­že. To jsou tedy pro ekonomickou jízdu Ot:1čky, kely j iž lze řadit na vyšší rychlost­ní stu peií. Nemúžete ovšem oček:ív:lt. že takto dos:íhnete největšíllO zrychlení. Osobně se snažím na rovině řadit dvojku okamžitě po uvedení vozidl:! do pohy­bu, trojku při 1 500 ot:íčk:ích, č[yi'ku v 1 750 a pětku ve 2000 otáčk:ích za minutu.

I · I I

46 Jak jezdit s nižší spotřebou

P'okud okamžitě zareagujete na zelenou a vlasrní řazení je rychlé, nikdo váš úspor­ný způsob rozjíždění nepozná ani na křižovatce.

Pokud nevyžadujete velké zrychlení, lze řadit na vyšší převodový stupeň velmi brzo s výrazným efektem pro spotřebu paliva.

Uvedené hranice otáček lze použít i pro starší motory, je však nutno motor po­zorně poslouchat. Případné "klepáni" motoru v;ís upozorní na to, že je třeba zvý­šit otáčky pro řazení převodového stupně nebo "ubrat plyn".

Brzké řazení vám šetří palivo, ale vyžaduje jemné zacházení s ply­nem.

Existuje také názor, že by mohlo být výhodné řadit pouze některé rychlostní stup­ně, aby se 'minimal izovala doba, kdy v okamžiku přeřazování motor net;íhne. Ta­to teorie má svoji logiku. Při soutěži spotřeby jsou však otáčky motoru při řazení rak nízké, že jste ddi, když se další stupeň vůbec "chytne". A pro běžné použití byste se například při řazení 1 - 3 - 5 zase dostal i po přeřazení do velmi nízkých otáček malé plnicí účinnosti. K tomu by bylo nutné nižší převodový stupeřl více "vytočit", ale spotřeba . paliva při nižším převodovém stupni bude vždy vyšší. V pmxi to lze využít snad jen v případě, kdy potřebujete někoho rychle předjet. Pak je opravdu zbytečné z vytočené dvojky řadit trojku. Podle dosažené rychlos­ti je možné řadit hned čtyřku nebo pětku.

Spotřeba paliva se vynecháním řazení některých rychlostních stup­ňů obvykle nesníží.

Při podřazování na nižší rychlosrní stupeň ve svahu váJll jednoznačnou odpověď dá ekonoměr. Při přeřazení dolů sice na okamžik spotřeba paliva klesne, aby v z;í­pětí minimálně o I l itr vzrostla. Pokud motor pracuje pravidelně, není nutno řadit nižší převodový stupeň . Obavy z většího opotřebení motoru nízkými otáčkami jsou neOPodstatněné. Dokladem jsou motory vozidel, se kterými jejich majitelé tr­vale jezdí s nízkou spotřebou a In;.ljí najeto přes 1 50 t isíc kilometrů. Snad jen u dvoudobých motorli s malým počtem váleli by bylo vhodné se velmi nízkým otáčk;ím vyhnout, protože při nich tyto motory miljí j iž nepravidelný běh.

Dokud motor pracuje pravidelně a bez klepání, není třeba se obá­vat poškození motoru nízkými otáčkami a řadit na nižší převodový stupeň. Vzrostla by tím spotřeba paliva.

2.8 Volnoběh

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 47

o jízdě na volnoběh jsem se zmínil j iž dříve. I když při volnoběhu mowr spotře­buje jen asi 1 l i tr paliva za hodinu, je to při dnešních cen:ích nezanedbatel n:í č:íst­k:!. Každou minutu tedy vyhazujete z okna pades:ít ihaléř, ' a přitom nemusíte ujet ani jediný metr.

Dvě minuty volnoběhu představují asi 0,03 litru paliva, tedy zbyteč­ně utracenou korunu.

Testy jednoznačně potvrdily, že kdy� třicetkr:ít za hodinu nastartujete a vypnete motor, budete mít poloviční spotřebu oproti trvalému běhu napr.:ízdno. Pokuel si teely jdete koupit noviny, nebo stojíte u železničn ího přejezdu , vždy se vjm vy­platí motor 'vypnout a pak zno\'U nastal1ovat .

Z hlediska spotřeby paliva je výhodnější motor znovu nastartovat po minutě klidu, než ho po stejnou dobu nechat pracovat při volno­běžných otáčkách.

Vypín:íní mCltoru se d:í využít například při stam n:l křižovatce. Pak ale musíte spr:ívně odhadnout, jak dlouho budete st;ít a dobře sledovat, kdy naskočí oranžo­d. Těžko si to budete moci dovolit se šparně surtujícím motorem, když budete první v řadě. Naopak výhodné bude vypnout motor při pomalém sjíždění ze ;;\'a­hu k přeplněné křižovatce, když červeni během ček:íní naskočí vícekrát. Pak ne­musíte startovat vúbee, a ještě budete ohleduplní k životnímu prostředí.

Při pomalém sjíždění bez motoru k přeplněné křižovatce nebo čer­pací stanici nemusíte startovat vůbec a ušetříte nejen palivo. Na po­sunutí o několik metrů stačí gravítace.

Při jízdě s vypnutým motorem musíte d:ít velký pozor, prowže vám patrné nebu­cle fungovat posilovaé brzd ani posilovač řízení. Při po�ouv:íní šnečím tempem to asi nebude velký problém, protože múžete .pouŽít i nez3visle fungující ruční brzd u . Obdobně múžete vypnout motor i při jízdě ze sva h u . V tomto případě však musíte mít před sebou 'naprosto přehledný a bezpečný úsek silnice. Musíte počí­tat s t ím , že v:ím nebudou fungovat posilovače, a že si vypnutím klíčku nesmíte zamknout volant' Pokud se rozhodnete motor při jízdě vypínat, ověřte si předem všechny dLlsledky v k l idu při pomalé jízdě nebo při zastaveném vozidle. Z hledi­sk:! bezpečnosti vša k při rychlejší jízdě využívejte \'ypín:í ní motoru jen ve zcda v�'­jimečný'Ch případech! Ihned po vYI'nen í motoru z chodu nastavte klíček do polo­hy, při které je zapnuto zapalodnÍ, aby dm fungovalo veškeré vnější osvětlení, stěrače apod. Při z<l pnutém zapalování můžete kdykoliv pouhým zasunutím rych-105tn01O stupně a uvolněním spojky motor znovu n35tartov:.Il .

Jízda s vypnutým motorem samozřejmě šetři palivo, nesmí být ale na úkor bezpečnosti.

48 Jak jezdit s nižší spotřebou.

2.9 Studený start

Nejméně příznivé pro motor, celé vozidlo i pro spotřebu p:diva je stanování a jíz­cla se studeným motorem. Čím déle se vozidlo nepoužívalo, tím horší SilU:lCe n:l­stane. Velmi nepříznivě t,lké pllsobí nízké vnější teploty a především mdz. To ov­šem neznamená. že byste měli chodit startovat SVLlj vúz každou čtvrthodinu, aby motor nevychladnu!. Ivlěli byste si :lle dobře rozmyslet , zda někam vyrazíte na chvilku ráno, pak před obědem a nakonec ještě večer, když se to cU při dobrém napl ;ínov:íní zařídit všechno najednou.

Snažte se omezit jízdu se studeným motorem, třeba vhodným spo­jením krátkých jízd.

Ve chvíli, kdy začín;íte st:lrlovat, bude mezi pohyblivými součástmi probíhat su­ché tření. To potrv:í až do té doby, než čerpadlo dopraví olej n;] styčné plochy. Zejména v těchto chvílích se osvědčí kvalita oleje, protože suché tření způsobuje . největší opotřebení. Čjstečně múžete motoru při starťodní pomoci vyšl;ípnurím spojky, abyste odpojili alespoÍ'í převodovku .

Zkrátit studený start pomůže sešlápnutá spojka. Tím se zkrátí i do­ba nejvyšší spotřeby paliva.

Dříve s� doporučov,1 10 protočit motor nejdříve' klikou, aby se uvolnily pohyblivé díly, vz;íjemně slepené ztuhlým olejem. To dnes již nelze. Pokud je ale p:llivove čerpadlo mechanické, vyplatí se palivo načerpat do karbudtoru ruční p;íčkou , :Iby motor dostal okamžitě palivo a mohl naskočit. Obdobně to platí pro modernější vozidb. Před vlastním stanodním stačí peír vteřin nechat z3pnuté z;]palování a elektrické pod;Ívací čerpadlo samo dopr3ví p:divo ke vstřikov;1Cí jednotce. Čin­nost čerpadla prozradí jemný bzukot, slyšitelný pouze za úplného tich;l .

Před startováním se vyplatí načerpat palivo do karburátoru ručně nebo ke vstřikovací jednotce elektricky. Urychlí se tím start a tím sníží spotřeba paliva.

Pokud se vCtn'Í podaří nast:l!tovat, je nutné okamžitě vyjet a nevyt;Íčet motor do \'ysokých otáček. Za hřív:íní motoru na místě je nevhodné, pouze bez efektu spo­třebov;íváte palivo. Směs' je při startu bohatá (obsahuje přebytek paliva) . . Při vol­noběhu stejně jako při použití sytiče se palivo na studených stěn;kh vjlcú sr;íží, smý·v.í olejO\'Ý film a tím zpětně zhoršuje maz;íní. Navíc při iízdě se motor v příz­nivějších otáčkách a při vyšším zatížení zahřeje rychleji, zá rovei'i se prohřejí i os­tatní agreg;íty vozidb.

Nejdříve a nejlépe se motor i .celé vozidlo zahřeje jízdou a spotře­bované palivo se ekonomicky využije.

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy - 49

Co nejdříve, hned jak motor začne pracovat pravidel ně , bez cubní, je třeba \-yřa­dit z činnosti �ytič. Spotřeb::! při plně otevřeném sytiči mllže být ::!ž několik:Jn�ísob­ně větší.

Sytič je třeba vyřadit z činnosti co nejdříve, jinak neúměrně zvyšuje spotřebu.

Nepohr;ívejte si Pl'i volnoběhu s plynem - stačí představit si, ja k píst n�lsuchn ho­bl u je stěny dlce . . .

Pohrávání si s plynem je dalším ze zlozvyků, který zbytečně zvyšu­je spotřebu paliva a navíc škodí motoru,

Pokud m((te auto v gadži, múžete četnost studených startú sn íž it . Podle staveb­ních předpisú by totiž měla být pod laha garáže vyspádov:ína směrem ven . St�lčí tedy vozidlo jen postrčit ze dveří. a teprve až v kl idu za sebou zavřete a naložíte zavazadla , múžete nastartovat a rovnou odjel.

Postrčení vozidla ven z garáže bez startování představuje sice tro­chu tělocviku, auto se vám však odvděčí nižší spotřebou paliva a delší životností.

Spotřeba na prvních metrech jízdy - jak ukazuje obr::i zek č. J O - dos�lhuje astro­nomickÝ'ch hQdnot a než" se motor dostane na provozní teplotu , je třeb:l ujet ně­kol i k k i lometrú - podle vnější teploty.

I I '

50 Jak jezdil s nižší spotřebou

' 300 % « 280 (!) � 260 � 240 -Q) � 220 c: >� 200 >Q) E 1 80 E o:::J "co 1 60 -

"C ':::J 1 40-.::tl:. '� 1 20-Q) '� 1 00-� >. 80-..c ;� 60 ---o Co 40 -ll) � 20 -IQ)

, E 0 + I ' N O 5

Spotřeba paliva automobi lu Škoda Felicia

v závislosti na teplotě při spuštění motoru

a při j ízdě

, 1 00 % = Spotřeba na vzdálenost 1 0 km a teplotě při spuštěn í

motoru 5 oe (odpovídá sumárn ímu

měření dle MVEGA)

km I I I I

1 0 1 5 20 25

T -10 oe T -5 oe T +10 oe T +20 oe

J ízdní dráha

Obr. Č. 10: Závislost spotřeby paliva na venkovni teplotě

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 51

V uvedeném diagramu je spotřeba při rllzných okolních teplot:ích srovn:.ív:ín:l se spotřebou měřenou dle metodiky rv!VEGA v městském cyklu . Zvýšení spotřeby v % na prvních kilometrech jízdy je dostatečně vý·mluvné. Kdo tedy v zimě nastar­tuje své vozidlo a odjede s ním 500 m do obchodu, :Iby je po chvíli tdpi l znovu při zp:.íteční cestě, musí počítat s neúměrně vysokou spotřebou .

Spotřeba paliva je na prvním kilometru několikanásobně větší, než při zahřátém motoru .

K ohřátí na provozní teplotu potřebuje vozidlo zejména v zimě ně­kolik kilometrů. Do té doby má podstatně vyšší spotřebu paliva.

Pokud je \'ozicllo využív:.íno přev:.ížně na kr:ítké vzdálenosti, kdy se nestačí nále­žitě prohřát, vypacU jeho motor z hledisb opotřebení po ujetí několik3 tisíc ki lo­metrLI jako motor, který najezdil mnohon:ísobně více na dlou hých tras:ích.

Časté studené starty jsou příčinou velké spotřeby a opotřebení mo­toru.

2.10 Jízda ustálenou rychlostí

I při jízdé lIst:í lenou rychlostí lze výra zně spoi'it p:l l i\·o. Pokud dos:íh nete na rovi­ně určité požadované rychlosti, je v té chvíli potřeba mírně, takřka neznatelně uvoln it pecl:"íl plynu. AUlO pokračuje dál zvolenou rychlostí, :lle obmžit;í spotře­ba klesne i' o I l itr na 1 00 ki lomctrú . O tom vás múže přesvědčit měřič spotřeby, pokud ho m,íte ve vozidle nalllonlovJný.

Když při ustálené rychlosti jemně uberete plyn, vozidlo nezpomalí, a přitom spotřeba paliva výrazně klesá.

Pro· řidiče bez palubního počítače je mnohem těžší odhadnout, jaké uvolnění pe­cl:í lu plynu zvolit, aby byla úspora co největší :1 přitom vozidlo nezpomal ilo. Po­dobného efektu jste si jistě již v�i m l i , když na rovince za vrcholem stoup:íní auto samovolně zlychluje a vy přitom ubídte plyn . U nejmodernějších vozidel, u nichž existuje pouze elektrick:í vazba mezi pedálem plyn u a škrticí kbpkou, je podle mé­ho n:ízoru j ízda podle ekonoměru téměř nezbytn:í. Řidiči toti7. chybí zpětná vazba v podobě mech:lI1ického odporu proti st! :Jčov:íní plynu. Pak se múže lehce st:ít, že stejnou ustálenou Iychlostí 90 kmih lze jet za 5'. za 6, ale také za 7 l itrú p:diva! To­to užitečné zařízení d m přesně uk:íže, jak mnoho múžete nohu z plynu odsu vil .

Ekonoměr se u nejmodernějších vozidel stává nezbytností. Vložená investice se vám však velmi rychle vrátí v podobě ušetřeného paliva,

52 Jak jezdit s nižši spotřebou

2.11 Akcelerace

Již dříve jsem někol ikr:.ít zclllrazni l , že pro closažení nízké spotřeby paliva je 11l\[­né co nejdříve zařJclit nejvyšší převoclový stupei'i. Potom na nižší převoclové stup­ně pojedete pouze kr;ítkou dobu a nebucle tolik z:í ležet na tom, zcla v té které chvíli byla ok,lmžit;í spotřeba o něco vyšší. Soustředím se 7de tedy předevŠÍm na akceleraci při nejvyšším převodovém stupni, protože ta bude trvat pro closažení cestovní rychlosti rel::Itivně dlouho a také bude nejčastější. Platí to ovšem obecně. Teorie pravÍ, že je třeba zlychlovat s co n�jvíce sešÚ pnut)'m ped:ílem plynu, aby zatížení motoru bylo co největší. Situaci nejlépe vysvět l í diagram na obrázku Č. 1 1 . V cliagramu je plnou b rou zn;ízorněn výkon motoru, čárkova nou Č:Irou jsou propojeny oblasti minilmí ln ích měrných spotřeb. Pokud se odpol)' při zrychlová­ní pohybují po této �řivce. je spotřeba paliva nejnižší.

c:: o ..:.:: .>,

>

i

p

---.� Otáčky .

Obr. Č. 1 1: Průběh měrné spotřeby paliva "g" při zrychlováni v závislosti na otáčkách

Praxe však už tak jednocluch:i není. Limitní zde samozřejmě nebude doraz na ply­novém ped;i lu, ale uvedení 2. stupně karburátoru clo činnosti. Zároveň jste vždy post:.lven i před rozhodnutí, zcla akcelerovat I)'chleji kratší dobu při vyšší okamži­té spotřebě, nebo delŠÍ dobu při nižší okamžité spotřebě. Dúležité je, aby absolut­ní množství spotřebovaného pal iva pro lljetí určité stejné vzd:ílenosti bylo co nej­n ižší. Kol ik pal iva se přesné spotřebuje při dané akceleraci a ujeté vzcl;ílenosti

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 53

vša k nezj ist íte. Pokud vaše vozidlo není vyba\;eno pa lubním počítačem , nezbude m i než uvést. že zrY'chlov,í ní musí bý1 při měřeně pružné.

.

K dosažení.nízké spotřeby je nutné akcelerovat přiměřeně pružně a s citem. .

Velmi dobře v.�ak lze efektivní zrych lo,,:.ín í vvčÍSt z ekonoměru . Obdobné :Jkce le­race lze totiž dos:.íhnout při větším i menším stlačení plynového ped:í lu . Jestli pou­ze stou p:í spotřeba , někdy dokonce skokově, je třeba plyn ubr:lt. Efektivní bude, když poroste pouze rychlost vozid13. ob lllžit:í spotřeba na ekonoměru však n iko· l i , nebo jen po desetink:ích l itru, a pľitom budete plyn p lynu le přid:í\'at. Konkrét­ní hodnota okamžité spotřehy, při které je akce lerace ještě efektivní bude pro bž­dý ll lotor, ,I uto i situaci rLlzn:í. :de po určité době j i bždý pro své vozid lo zjistí. Z uvedeného opět vyplý'v:l, že pro dosahodní nízké spmřeby je měřič okamžité spotřeby těžko nahraditelný, zvl,íšť pokud vazba mezi pl)'novým ped;í lem a škrti­cí k l:i pkou není mechan ick:l .

Nízké spotřeby paliva dosáhnete při akceleraci pouze tehdy, když při plynulém přidávání plynu poroste jen rychlost vozidla, ale oka­mžitá spotřeba na ekonoměru nikoli.

Někdy je tedy příli.� mnoho plyn u i pro rychlou akce ler:lci spíše na škodu a ještě je větší spotřeba. Stejné a kcelerace dos:íhnete i při menším seš l::í pnutí plynového

ped:í lu . Je ovšem j:lsné; že př icUdní plynu musí bý·t \' každém případl:: plynulé ;1 n ikol iv prudké, ;lby se zbytečně neudděl; 1 do činnosti a kceleračn í pu mpička . Tu je totiž lepší nepoužíva t . Ale i u motorú s dokon;de jším zpúsobem přípra vy

směs i ( vsrřikov:í n f řízené elektronicky) doch:.ízí při prudkém sešl:ípnutí p lynu k přechodovým sta v ú m , při n ichž je spotřeba větší. Akcelerační pumpičku lze si­ce u karburárorový'ch motorú vyřad i t z provozu z:ísahem do brbur;Í toru , ;de \. kri­ZO\'é s itu;lc i by v,í m mohla chybět . Vyř:lďte ji tedy z činnosti zpúsobem sešL1 p:.í­d n í plyno\'ého ped,í lu .

Pro nízkou spotřebu paliva je třeba plyn přidávat plynule a nikoliv prudce, abyste neuvedli do činnosti akcelerační pumpičku.

2.1 2 Projíždění zatáček

Pokud někdo před zat:.íčkou brzdí, nepatří k jezdcúIll Economy Hun. Ti už mno­hem dříve vyřadí a k zat:íčce dojíždí setrv:lčností. Ani projíždění za t:íček s lwízd:.l­

iícím i pneumatikami není u k:ízkoll jezdeckého umění. Z:n:íčku je třeb:J projet pl y­nulým obloukem a spr:ívně odhadnout n:íjezc!ovoll rych lost . Samotné projíždění z:n:íčky je pak spíše úloh:! pro autoškoly či začínající soutěžní jezdce. Nicméně je

54 Jak jezdit s nižší spotřebou

třeba říci . že čím rychleji budete umět zat;íčku projet, tím menší ztráty paliva vám vzniknou.

Rychlé a čisté projíždění zatáček znamená nízkou spotřebu paliva.

Po rovině umí jezdit Iychle kdekdo. Avšak teprve v zatáčce se ukáže, co řidič umÍ. V zatáčce na vozidlo působí odstředid síla tím větší, čím větší bude Iychlost vo­zidla a čím menší bude poloměr zatáčky. Ten je možné ovlivnit spd vně zvolenou stopou. Protože chcete zat;,Íčku projet co nejrychleji, musíte zvětšit její poloměr, v podstatě zatáčku narovnat. Není ovšem možné využívat celé šířky vozovky, pro-o tože jedete za normálníllO provozu. Při troše opatrriosti VŠ:lk můžete využít svoji polovinu. Tak například pravou z:ltáčku je třeba n3jíždět levými koly od střední dělící č;íry, uprostřed z:ltáčky budou prav:í kola v3šeho vozu u pravého okraje vo­zovky, a na konci zatáčky budete zase zpět levými koly u středu silnice. Toho mů­žete využít pouze v pře)1ledných zat:íčkách. Pokud do zatáčky není vidět, může­te sice najíždět od středu vozovky, ale při výjezdu ze zatáčky musíte b)''l stále u pravého okraje si lnice . . k třeba počítat s dostatečnou rezervou pro nepředvída­né okolnosti, jako může být přek,ížka na krajnici. Pouze hlavní silnice jsou dosta­tečně široké na to, aby se tento styl dal ápl ikovat. A to je další důvod, abyste vo­l i l i třeba i delší trasu po lepších silnicích. Projet spdvně několik zatáček za sebou bude ještě složitějšÍ. Pro nájezd do první zatáčky se s'n:JŽte zvolit takovou rychlost, abyste i všechny ostatní mohli projet plynule a na výjezdu z poslední ještě stále mohli mít zařazen nejvyšší rychlostní stupeň.

Přiměřená rychlost při nájezdu do zatáČky a její co největší poloměr umožní mít i na výjezdu co nejvyšší převodový stupeň a tím nízkou spotřebu paliva.

2.13 Mimořádné situace

K:lždý řidič stojí často před situací. kterou musí řešit tak, aby zvolil menší zlo. Ta­kové situace nastávají i pro řidiče usilujícíl10 o nízkou spotřebu a je třeba je vyře­šit s použitím co nejmenšíllO množství paliva. Nastane napříkbd modelová situa­ce: na přehledném úseku silnice dojíždíte pomalu jedoucí traktor, ktelý byste při své dosavadní rychlosti již nedokázali předjet před začátkem z;íkazu předjíždění. l\ojáte dvě možnosti. Přidáte plyn a traktor .ještě předjedete - taková akcelerace nás VŠ:lk bude stát neco benzínu. Druhá možnost je. že uberete plyn či vyřadíte ry­chlost s rizikem. že se pak Z3 traktorem povlečete třeba celý další ki lometr a na­víc budete muset řadit. P roto je výhodnější zvolit první vari:lnru. Něco podobné­ho mllže nastat při vyjíždění na hlavní si lnici, kde se blíží kolona vozidel. Bude lepší se rozjet rychleji a obětov:1t nějakou kapku benzínu. Mohlo by se totiž stát,

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 55

že kromě spotřebovaného p:l i iv:1 ph éekíní 'na křižovatce by v:ís' p:1k ještě ome­zovalo nějaké pOIll:1 lu jedoucí vozidlo.

I v zájmu nízké spotřeby musíte někdy přidat plyn.

2.14 Jízda s přívěsem Pro jízdu s přívěse'm platí totéž, co již bylo uvedeno o n:ík ladu na střeše - vždy se \'Yplatí uspořádat lépe nákbd v zavazadlovém prostoru, abyste mohli přívěs ne­chat doma . J ízdní souprava má mnohem větší Ifmotnost Ci kdyby přívěs byl pdzd­n}'), horší aerodynamické vlastnosti a minim:ílně jeden p:ír deformujících se kol navíc. A to nemluvím o jízdních vlastnostech, případně nebezpečí při bočním vě­tru. Při jízdě s přívěsem těžko využijete jízdu bez z:1řazeného Iychlostního stupně :1 budete muset více brzdit (brzdami i motorem) i v případě, že při něm v:íš vůz

. nevypíná přívod paliva. Při jízdě s přívěsem bude ještě více záležet na tom. aby vaše jízda byla plynul:í , :lbyste správně odhadli situaci, dobře se rozjeli do svahu :ltd. Po každém brzdění budete muset celou soupravu opět u rychlovat. takže dú­sledky jakékoli chybičky se odrazí ve výrazně zhoršené spotřebě paliva.

Podaří-Ii se vám náklad vtěsnat do vozu, pojedete se spotřebou pa­liva o čtvrtinu a možná až o polovinu menší než s přívěsným vozí­kem.

Musíte-li jet s přívěsem, vyplatí se v něm n:íklad dobře uspoř:íd:l l a překlýr plach­tou - nejen před nepohodou a nenechavci, ale také abyste zamezili vznikli turbu­lencí a tím zvýšeného odporu vzduchu.

Pokud musíte jet s přívěsem, vyplatí se překrýt náklad alespoň plachtou. Sníží se spotřeba paliva díky lepší aerodynamice.

Když pojedete na dovolenou s obytným přívěsem, bude spotřeba mimciřádně vel­ká. ProtoŽe pojedete pravděpodobně dost daleko, bude i absolutní množství po- . třebného paliva značné. Proto je vhodné dojezdOvými zkouškami předem optima­l izov:.I[ tvar, spdvné umístění i nastavení spoileru k usměrnění proudu vzduchu nad přívěs. K takové zkoušce se nejlépe hodí přehledný dlouhý svah s následují­cí rO\'inkou nebo prorisvahem nJ málo frekventované komu nika ci . Na určitém místě si označíte start, kde vždy zast:lvíte vozidlo a do pohybu je uvedete jenom odbrzděním ruční brzdy. SV:lh musí být dostatečný na to, abyste dosáhli rychlosti a lespoň 70 km/ho kdy už se z:lčne výrazněji projevovat odpor vzduchu. Pa k už je­nom stačí označit místa dojezdu jednotlivých :1erodynamických variant. S nejlep­ším řešením dojedete nejdá l . Je vhodné [:Ikové zkoušky prov:íclět v jednom dni a pokud možno se zahř;ítým vozidlem i přívěsem, aby se el iminoval vl iv počasí

56 Jak jezdit s nižši spotřebou

a postupného zahřív�íní všecli agregátú vozidla. I malé zlepšení přinese v absolut­ních číslech spotřeby pal iva svoje ovoce.

Při tažení obytného přívěsu zmenšíte víření mezi vozem a přívěsem vhodně umístěným a tvarovaným spoilerem na tažném vozidle. To bude mít pozitivní vliv na spotřebu paliva.

2.15 Doplňování paliva Úsporná j ízda začíná již u čerpacího stojanu. Doba , kdy při chvilce nepozornosti te­kb drahocenn�í tekutina z přeplněné n��drže okolo čerpací pistole n:l zem, je naštěs­tí d:ívno PIYč. Většina čerpacích st:lnic má kromě samočinného vypínání pistole i od­s:ívání par paliva. Přesto se vyplatí věnovat vlastnímu t,tnkov�íní pozornost. Čerpat až po okraj se nevyplatí. K úniku paliva z plné n,ídrže může dojít už při projíždění prv­ní z:náčky nebo stoupání. Zejména když po načerpá ní paliva již nepojedete, nebo zaparkujete n:l slunci, je únik z�íkonitý. Pohonné hmoty jsou skladovány v podzem­ních nádržích, kde se teplota pohybuje i v létě okolo 1 0 'C, takže zvětšení objemu po zahI:;ítí může znamenat ztr:ítu třeba i litru paliva zcela bez užitku.

Nikdy neplňte nádrž až po hrdlo. Zvětšením objemu po zahřátí ne­bo při náklonu vozu dochází ke zbytečnému úniku paliva.

Tankujete-Ii u čerpací stanice s \'}'ššími cenami, načerpejte paliva méně. Je známo, že jsou "pumpy", kde l ze n:lČerp:ll pohonné hmoty o 2 až 3 koruny za litr levně­ji , než jsou prúměrné ceny v ČR. Informace o nich najdete v kapitole Čerpací sta­nice v ČR. Je zbytečné načerpat plnou nádrž, když třeba o 1 00 km cI:í1 byste za stejné peníze koupili třeba o 4 l itry p:l l i\;3 více. To se pak vyplatí vézt i nějak}"' ten ki logram paliva navíc.

Natankujete-li plnou nádrž, bude mít vozidlo díky hmotnosti paliva větší spotřebu.

Vozit .zásobní palivo \' kanystru' je dnes j iž přežitek, sí! čerpacích stanic s nepřetr­žitým provozem je tak hustá, že i při jízdě se svítící kontrolkou si můžete vybrat, kterou "pumpu" navštívíte. M:lnipulace s kanystrem při plnění u pumpy i dolévá­ní do nádrže zn3mená zbytečné ztráty, které navíc škodí přírodě. A to nemluvím o hygieně řidiče :l 'znečištění prostoru vozu, kde bnystr přev:ížíte. Je tu i nebez­pečí zanesení nečistot do paliva 3 vzniku požáru. I pr�ízdný kanystr zabír:í část za­vazadlového prostoru a o zbytečných kilogramech Il<tdbytečněho paliva jsem u ž mluvil . '

.

Kapitola 2: Technika úsporné jízdy 57

Kanystr s rezervním palivem je přežitek. Zabírá místo, zvyšuje hmotnost a při dolévání se zákonitě nějaké palivo rozlije.

Kclyž vracíte pisto l i clo stojanu, vyplatí se ned�bt to zbrk le . V hadici vždy zůsta­ne nějaký zbytek p:J l iva, ktelý jste zaplati l i . Je lepší, když pistolí k lepnete o hrdlo nádrže a zbytky pa l iva stečou dovnitř, ne7. abyste si znečist i l i sváteční oblek.

Veškeré zaplacené palivo je třeba v motoru Využít pro pohon vozi­dla.

Je z:ljímavé, že při svítící kontrolce rezervy pal iva dovede většina řidičll výrazně snížit svou spotřebu. Je to jen cblší dlikaz, že spotřebu pal iv:l lze výrazně snížit, pokud ovšem j'idič chce nebo IllUSí. Z tohoto hlediska by tedy bylo dobré nechat na sebe pLlsobit něj:Jký stim u l , který by v:ís v tomto směru psychologicky směro­val . Cestu vidím ve \'ětší populJrizaci úsporné jízdy mezi nejširší veřejností. Kdy­by se konalo \'Íce z:ívodú tohoto druhu za účasti vozú všech značek, mohla by to být přirozená zdrad soutěživost.

Na poslední zbytek paliva ujede každý řidič nejvíce kilometrů, protože musí. Stejného výsledku by však mohl dosáhnout vždy, kdyby chtěl.

2.16 Evidence spotřeby Na prvn í poh led nemůže Uto administrativní činnost snížit spotřebu ani o jediný' decilitr. Ale není tomu ta k . Je potřeba se nad ce lým problémem hlouběji zamys­let. Teprve, když si uvědomíte, co vás stojí každ}" ujetý ki lometr, budete celou svo­ji snahu hodnotit z trochu jiného hlediska . Jen z:í kladní čísla: 1 m inuta čekíní u stažený'C!J z;:ívor se zapnutým motorem ds Stojí 50 ha léřů , nehledě ke sp�í lel1é-

- mu vzduchu a obtěžov:íní okolí hlukem Jezdíte-li se spotřebou 1 0 l itrll na 1 00 km, vyjde v:ís každý k i lometr na 3 koru ny - při započtení pouze pohonnÝ'ch hmot. Kdybyste se naučil i jezdit s poloviční spotřebou , máte po 1 00 000 k i lometrech po­lovinu nového :iuta zada rmol Evidence dm také pomúže využívat své vozidlo efektivněj i . Až zjist íte, že při denním popojíždění po městě Z:Jp latíte u čerpací sta­nice 1 000 Kč a přitom jSle n ikde nebyli. musíle s:lmi zhodnotit, zda se v:ím to vy­platí. K jednoduché evidenci spotřeby pa l iva dm s:lmozřejmé pomůže palubní počítač. Dú lež irým i údaji pro hospod:írnou jízclu jsou výměna či doplňodní ole­je. dohuštění pneumatik :1 jejich výměna, \·)'měna svíček, čističe vzduchu apod. V}'voj prúměrné spotřeby vám na poví. zda jste se naučili jezdit úsporněji. Pokud se vám prúměr rapidně zhor.�í. děje se zřejmě něco s v:1ším voz id lem a je třeba se věnovat údržbě.

Evidence čerpání paliva a dalších údajů automaticky napomáhá spotřebu snižovat.

58 Jak jezdit s nižší spotřebou

B.I" ., .,_

· 3. Zvláštnosti při provozu

na jednotlivé druhy paliva

P btové spalovací motory je možné dělit podle mnoha hledisek. Z praktických dů­vodll bude užitečné rozdt'lení podle druhu použitého paliva - na naftové (vzně­tové nebo také dieselové), benzínové a plynové ( LPG). Podle pr:Jcovního cyklu se benzínové motory dělí ještě na dvoudobé a čtyřdobé. Předch:ízející kapitoly by­ly určeny pro všechny typy motorů. Na dalších str;ínkích bych chtěl upozornit jen na některé odlišnosti jednotliv)'ch druhú motorú.

3.1 Zážehové motory

Oktanový nárok motoru

Již \; kapitole Kompresn í poměr byb řeč o příznivém vlivu jeho zv'išenÍ na spo­třebu paliva. Vel ikost kompresního poměru ale nelze zvyšov:Jt nad u rčitou hra ni­ci . . Je omezen:! tzv. detonačním spalo\·j ním, k němuž doch:ízí, pokud se část ne­sp:ílené směsi ohřeje nad teplotu samovznícení a dojde k nekontrolovatelnému detonačnímu hoření. Motor "klepe" , což pozn:ít� sluchem . Probíllj-l i detonační hoření delší dobu , múže dOjít k poruše motoru. Dochází-Ii k detonacím při níz­k}'ch ot:íčk:ích, není to tak nebezpečné, Klepjní je hned slyšitelné a lze mu pře­dejít ubdním plynu nebo přeř:lzením na nižší převodový stupeň. Mnohem nebez­pečnější je "klepání" motoru při vysokých ot:íčk:ích :J velkém \·ýkonu motoru, kte­ré lze zjistit velmi těžko. Zmen.�en ím předstihu z:ížehu se sice intenzit;] klepání silíŽí. cite lně se :lle zhoršuje t:1 ké výkon motoru. Čím větší kompresní poměr, tím motor požaduje pal ivo s vyšším oktanovým číslem. Použití benzínu s nižším ok­ta novým číslem než je předeps:íno přin:íší riziko poškození motoru, pokud nesní­žíme předstih z;ížehu . Hozclíl v ceně paliv:l se však rozplyne v prvním stoup;íní, kdy budete muset kvúli klep:íní dříve řadit na nižší převodo'vÝ stu peň .

Šidit motor palivem o nižším oktanovém čísle se nevyplatí. Aby mo­tor neklepal, nutně vzroste jeho spotřeba.

59

60 Jak jezdit s nižši spotřebou

Aby motor pracoval co nejúčinněji, je třeba, aby spalov;íní probíhalo při co největ­ším kompresním poměru těsně pod hranicí "klepání". Moderní zážehové motolY se společně elektronicky řízeným vstřikováním a zapalováním proto mívají tzv. čidlo klep:íní, které zaznamená poč:ítky detonačního spalov:íní a přizpúsobí zapalovací ' par:lInetly tak, aby klepání nenastalo. U takových motorLI výrobce dokonce povo­luje provoz na benzín s nižším okt:movým číslem při určité ztrátě výkonu. Pokud takové auto nemáte, musíte pozorné poslouchat z" u k motoru . Karbudtorový mo­tor při prudším přidání plynu zaklepe p:1trně vždy. To ale nevadí, alespoň víte, že motor pracuje v nejefektivnější oblasti. Múže se ale stát, že váš motor neklepe vů­bec. Pak máte dvě možnost i : bud' přejít z l)en7.Ínu Super 96 na Special 90, anebo zvětšit z:íkladní předstih. Podle toho, jak často a intenzivně bude motor klepat , mú­žete potom provést korekci mícháním obou druhú benzínu . Platí, že výsledné ok­tanové číslo bude podle objemu průměrem obou složek. Tedy n:lpříkl:Id 10 litrú BA 96 + 20 l itrLI BA 90 = 30 l itrů benzínu oktanového čísla 92. '

"Nezaklepe-li" karburátorový motor ani při prudkém přidáni plynu, můžete zkusit použít benzín o nižším oktanovém čísle nebo zvětšit předstih. Spotřeba palivá by se neměla změnit.

Starší LADY, Moskviče a Fiaty 1 25p mají dokonce nižší oktanový nárok svých motor

'ů uveden v návodu k obsluze. Příslušné míchání

Superu se Specialem nebude tedy mít na spotřebu paliva vliv.

čtyřdobé benzinové motory

Tento typ motorll je' u osobních vozidel nejčastější. i když obliba naftových moto­rů v poslední době vzrůstá .. Hlavní výhodou čtyřdobých benzínových rpotorll je jejich relativně velký ''Ýkon při malých rozměrech a hmotnosti. Z toho potom dll.l­horně vyplývají daňové výhody a nižší pojistné snby,. pokud jsou vztahov:íny na zdvihový objem. Protože tento motor je méně mechanicky namáhán než motor vznětový, je jeho konstrukce jednodušší, a proto i ''Ýrobně levnější. Osobní vozi­dla s t ímto motorem nabízí automobilky vesměs také jako základní model u .kaž­dého typu. Rozdíl mezi z:í kladním motorem a nejmenším naftovým moto

'rem bý­

vá 10 a více % z ceny nového vozidla . Ceny benzínu a nafty se v zahraničí liší mnohem méně než u n:ís. Před koupí nového vozidla je vše třeba velmi dobře rozvážit a spočítat, ' po jakém počtu najetých ki lometrú se n;Ím investice do draž­šího motoru vr:\tí.

Celkové náklady mohou být u benzínového motoru menší než u naftového i přes vyšší spotřebu a dražší palivo.

Kapitola 3: Zvláštnosti při provozu na jednotlivé druhy paliva 61

Dvoudobé benzínové motory

Protože dvoudobý motor m:í při stejn�'ch ot:íčk:ích dvojnásobný počet pracovních z(h-ihú , měl by mít při srovnatelných rozměrech i dvojn:lsobný výkon. Ve skuteč­nosti VŠ:Jk to je

' jen :Jsi o 30 % při v)',;ší spotřebě p:lliv:l v dúsledku bezprostřední­

ho úniku čerstvé směsi do výfuku při plnění v:ílce. Výhodou dvoudobých moto­rú je pouze menší hmotnost a jednoduchost a z [Oho plynoucí minilll:í lní n:íroky i n:íldady na údí-žbu . Pro své z:ísaclní nevýhody (vyšší spotřelxl a velmi špatné emise) se dvoudobé 1ll0[OIY u osobních vozú již nepoužív:Jjí. Posledními POZltS­t:.ttky na našich silnicích - v poměrně dost velkém počtu - jsou vozy z býv:llé NDR, všeobecně známé vozy zn:lčck Trabant, \X1arrburg a Ba rkas . Proto jim zde věnuji několik ř:ídkú. Jedn:í se o deváté resp. de"aten:ícté nejpočetnější vozidlo u n:ís (podle centrálního registru vozidel z ľ. 1 999).

Dvoudobé motory mají vyšší spotřebu paliva a špatné složení výfu­kových plynů.

U dvoudobých motorlt se používá k plnění v:ílce jako dmychadlo kl ikov:í skříň motoru . Ztdt)" s tím spojené jsou druhým dúvoc!em, proč výkon dvoudobého mo­toru při stejných rozměrech není dvojn:ísobný: M:IZání Illotoru obstadv:í palivo, ve kterém je namíchán speci:í lní olej v přesně určeném poměru . Ten je třeb:1 do­držovat, protože samotný benzín "odmašťuje", ta kže by bez oleje brzy došlo k za­dření nemazaného motoru. Z:írovei'l však není vhodné přidávat oleje více, proto-7.e jej motor nepotřebuje :1 větší množství oleje se v něm musí sp:í l il. Všichni do­bře zn:íte modlý dusivý dým, ktelÝ k romě nepříjemného z:ípachu obsahuje nebez­pečné karcinogenní látky vzn iklé sp:ílením oleje. Více oleje zn:ullen:í také zanáše­ní spalovacích prostorú, svíček a výfu kových ka n:í !ú "brbonem". Zanesený mo­tor ztrácí výkon a vyžaduje di'ívější údržbu :1 častější výměnu svíček

Větší než předepsané množství oleje v benzínu dvoudobému moto­ru neprospěje, pouze zvyšuje provozní náklady a obtěžuje okolí.

Vrcholem bezohlednosti je provoz těchto vozLI na technický' benzín s větším pří­davkem oleje . .Jízcla za takovým vozidlem je opravdu životu nebezpečn:í, protože množství nesp:í 1ených u hlo\'oclíkLI je zvýšeno jdtě bstým vynech:ív:íním zapalo­v:í nL Že s:lll1otný motor ta kový provoz nemliže dlouho vydržet, je jasné . .Jednou z mál:t \ýhod zmíněných východoněmeckých vozli - alespoií pro relativ­ní Llsporll pa l iva - je tzv. volnoběžka. Pokud j( budete umět využít, snížíte spotře­bu paliva . Pľi každém ubrání plynu během jízdy se totiž Ol:íčky sníží, jako byste jel i n:1 neutr:í l. Volnoběžka funguje II Tr:1ba ntú pouze při čtvrtém Iychlostním SlU pni , u Wartburgú při všech převodech a lze ji vyř:1c1it z č innosti.

U Trabantů a Wartburgů se snažte pro snížení spotřeby paliva ma­ximálně využívat volnoběžku.

62 Jak jezdit s nižší spotřebou

Díky volnoběžce ovšem nemůžete s Trabantem na čtvltý rychlosmí stupei'l brzdit motorem, u Wartburgů brzdí moror pouze s vypnutou volnoběžkou. U dVOLldo­b}'ch mororú je ale obecně stejně menší účinnost brzdění motorem, protože i kvů­l i oclp:Ic!ajícímfl pohonu rozvodu má motor menší mech:I nické' odpory. Při brzdě­ní mororem se motor také špamě maže, protože přes vyšší otáčky se -n3sává jen volnoběžné množství paliv3 s olejem. Dvoudobé motory po technické stránce lehce snesou "přetočení" , je to však Z:I ne­úměrnou cenu v podobě prudkého n:Ífústu spotřeby p:1 i iva. Vzhledem k tomu , že jen samotný píst ovhídá sání, přepou�tění směsi z kl ikové skříně i výfuk , je u dvoudobého motoru mnohem dLI iežitější udržovat otáčky okolo maxim:í1ního točivého momentu. Zlepšení se múže dosáhnout pouze šoupátkovým rozvodem, který se použív:í u něktelých motocyklových motorLI .

U dvoudobých motorů je velmi důležité udržovat otáčky v okolí ma­ximálního točivého momentu. Mimo toto úzké pásmo otáček rychle vzrůstá spotřeba paliva i exhalace.

Trabanty trpí díky samospádové nádrži bez čerpadla ponlChami p3l ivového ko­houtu s častým Ll Ilikem benzínu ještě dříve, než se. vúbec dostane do mororu .

Časté poruchy palivového vedení Trabantů zvyšují jejich spotřebu ještě dříve, než je nastartujete.

Začátkem devades:ítých let se zdálo, že dojde k renesanci dvoudobého motoru. Australská firma Orbital Engineering vyvinula dvoudob)' motor s přímým vstřikem benzínu přímo do spa10V:lCI110 prostoru , ale ani tento pokus se \' sériové výrobě neprosadil . Při dnešních cen:ích benzínu je třeb:J si spočítat, na kolik vás provoz těchto vozidel přijde.

Čtyřdobé motory na plyn (LPG a CNG)

V posledních letech je sr:í le zajímavější přestavba klasických zážehových motorú na pohon propan-butanem (LPG) nebo zemním plynem (CNG, zatím u osobních vozidel nerozšířené). Na rozdíl od dříve pokoutných přestaveb (\')'hl:íšk:I FM D č. 4 1 / 1 984 tento pohon ještě nepovolovala) se dnes jedná o kV31 itní a bezpečné zařízení instalov:lIlé specializovanými firm:uni s použitím špičkové techniky zna­ček Lovato, BRC nebo Vial le. Přestavět na plyn l ze jakékoli vozidlo se z:ížeho\-ým I110rorem. U méně rozšířených značek se provádí individuální přestavba vyžadují­cí v!astn( zkoušky, měření a schválení -- přestavba je pak drJžší. U nejrozšířeněj­ších vozidel lze využít výhody tzv. hromadné p"řestavby. To znalllená , že firma ne­jen provede vbstní přest:Ivbu vozidla , ale z:írovei'í j i z:Ipíše přímo do Technické­ho průkazu na základě dřívějšíllO schv:ílení ChomologJce) - oclp:Id:í Jdministrariv­ní proces schvalování:

'Kapitola 3: Zvlá�tnosti při provozu na jednotlivé druhy paliva 63

Nejvýhodnější je využít tzv. hromadné přestavby vozidla na LPG u specializovaných firem, ušetří vám to peníze i starosti.

Po přestavbě motoru na LPG zůstává zachována možnost pohonu na benzín. Pou­ze polohou přepínače na přístrojové desce si zvolíte druh paliva.

Po přestavbě sí můžete vybrat, na jaké palivo budete jezdít. Volba je však vzhledem k ceně obou paliv jednoduchá . .

Hlavním důvodem pro přestavbu je cen� propan butanu, kted je v současnosti proti benzínu poloviční. Přestavba stojí podle složitosti (záleží na konstrukci Pll­vodního motoru, zda je karburátoro\'Ý nebo se vstřikován ím , s katalyzátorem ne­bo bez) 16 až 30 tisíc korun, ale po 25 - 30 000 km se vám investice vr;ítí.

Při dnešních cen!ich benzínu je přestavba na LPG výhodnou alter­nativou, pokud najezdíte ročně alespoň 1 5 tis. km.

Je však třeba počítat se skutečností, že -cem propa n-butanu zřejmě do budoucna vzroste (a vývoj cen za posledn ích 1 2 měsícú tomu nasvědčuje), takže návr:unost investice se prodlouží. H lavními komponentami zařízení jsou ocelov:.í n:ídrž s plnicím hrdlem, vysokotla­kými trubkami a vícecestným ventilem v hermetickém pouzdru, přepínač plyn­benzín, elektrické venti ly LPG a benzín u , regulátor - zplynovač zapojený do chla­dicího okruhu a směšovač. Na to, jak roste dokonalost řízení benzínov)'ch Illoto­[ll z hlediska emisí a spotřeby, musí reagovat i motory na LPG. I'rolO i II tohoto systému pohonu se začínají prosazovat elektronické řídící jednotky komunikující s řízeným katalyzátorem a vícebodové vstřikov:.íní plyn u . Jak j e vlastně možné, ž e motor múže pracovat s oběma p:tlivy? Propan - butan m;Í k benzínu velm i blízko. Výhodou je vysoké oktanové číslo (okolo 100), jeho pro­mísení se vzduchem je díky plynné f:'ízi mnohem lepší než u benzínu a také ne­ředí olej při studeném motoru.

Vzhledem k vysokému oktanovému číslu propan-butanu můžete motor více zatěžovat i při nižších otáčkách bez nebezpečí "klepánť' � tím dosáhnout nižší spotřeby paliva.

Další \'Ýhodou propan-butal1li je, že netvoří "karbono\'é" usazeniny, takže i život­nost motoru bude větší. Než se ovšem 1110tor zahřeje, doporučuje se startovat na benzín, protože dostatečné zplynování kapalného propan-butanu z:.íleŽí na teplo­tě chladicí kapaliny. Při pohonu na plyn dojde ke zhoršení spotřeby (o I až 2 l i­try /100 km) a snížení výkonu (asi o 5 %), přede\'ším ve vyšších otáčk;ích. Je to díky nepatrně nižší výhřevnosti prop: m-butanu proti benzínu a o něco hor.�í plni­cí účinnosti. Propa na-bulan totiž přich:'ízí do motoru v plynném stavu , takže spa­lovací prostor neochlazuje tol ik jako benzín, který při oclpJřov;íní ve válci teplo odebíd. Rozdíl ve výkonu :l spotřebě se při vícebodovém vstřikodní plynu téměř smaz:íd. Proto mliž� být pro vysokou ;l ntideton:1ční odolnost při nízkých ot:íč-

64 Jak jezdit s nižší spotřebou

bch zvětšen předstih , což zlepší akceleraci vozidla. Dnes, když lze v naší repub� lice propan-butan koupit LI více než 500 čerpacích stanic, není problémem ani do­jezd vozidla, které má navíc možnost pohonu na benzín z:1chodnu. jedinou vět­ší nevýhodou - zvl3ště II malých vozidel - je objemn:í rlaková nádrž, kter�l často vyplní celý zavazadlový prostor. Potíže mohou nastat i se· zárukou na nové vozi­dlo, pokud výrobce přestavbu v zánIční době nepovoluje. Do budoucn:1 p:1k zá­leží hlavně na daňové politice st:ítu, protože kvůli ekonomické n:ívr:l tnosti pře­stavby musí b.}",t cena plynu výrazně nižší než u benzínu. Většina státll Evropské unie ·je však k pohonu n:l LPG tolerantní a plyn dal�ově zvýhodňuje, i II nás lze oček:ív:lt podobný vývoj .

.

Pohon na LPG však mllže mít u starších vozidel jeden .velký h:íček! je jím absen­ce olova v tomto plynném palivu . Pokud byste tedy toto palivo používali v moto­rech, které nemají tvrzená sedla, po u rčité době se motor zničí, stejně jako při pro­vozu na bezolovnatý benzín .. Více o tom v kapitole "Bezolovnatý benzín ve star­ších motorech" . Vše, co je tam uvedeno vzhledem k použitelnosti bezolovnatého benzín u , lze vztáhnout i na LPG pohon. Životnost takového staršího motoru lze podstatně prodloužit, když po jedné spotřebova né n,ídrži propan-butanu ujedete 300-400 km na beznín s přísadou nahrawjící olovo. Tato přísada, ktení ulpí IÚ styčných ploch:ích, stačí dostatečně "mnat" ventilová sedla i po dobu , kdy vozi­dlo jezdí na propan-butan .

Přestavba vozu na LPG pohon nemusí být tou nejlepší investicí v případě, že motor nebyl určen pro spalování bezolovnatého ben­zinu.

Nejčastější závadou motoru přestavěných na LPG býd zanesený plynový filtr. Pak se motor chov:í, jakoby docházel plyn - ztr:ícÍ výkon a nakonec zhasne úplně. Fil­tr najdete ve spodní č,ísti elektrického ventilu LPG . Dříve než ho demontujete;· je ale potřeba uzavřít kohouty vícecestného ventilu na nádrži a plyn, který zústal v trubkách spotřebovat jízdou (,,\·yjet"). Problémem v.'íak nemusí být jen mecha­nické nečistoty, mnohem horší alternativu představují směsné plyny, obsahující kromě levného butanu a malého množství propanu velmi levné nerafinované slož­ky. Pdvě ty niohou obsahovin kyselé sloučeniny nebo dieny. První z nich zpúso­bují korozi, druhé polymerují a vytvářejí plyskyřice zanášející plynový systém . Abyste předešli problémům, vyplatí s e plyn n3kupov:lt z ověřených zdrojLi . Ten­to předpoklad splňují nejlépe velké distributorské firmy. Nekvalitní plyn se vyzna­čuje horší st:lrtov:ltelností a vyšší spotřebou - ne vžcly je tedy vhodné kupovat plyn t:lm, kde je nejlevnější.

Kupovat nejlevnější plyn nemusí být vždy nejvýhodnější - z hledis­ka spotřeby i životnosti plynového zařízení.

Na rozdíl ocl pohonu čtyřdobého motoru na LI'G se pohon na CNG (stlačený zem=­ní plyn) zatím u osobních automobilll nerozšířil . Velkou nevýhodou je především skuteČnost, že při běžných teplotách nelze zemní plyn zkapalnit . je tedy nutné ho u clržov:lt v tlakové n:ídobě, .kted zabír:1 velký prostor ::t přesto vozidlu n

,ezajistí

Kapitola 3: Zvláštnosti při provozu na jednotlivé druhy paliva . 65

dostatečný dojezd. Menší výhře\'nost CNG zpLlsobuje také snížení výkonu moto­ru asi o 1 5 %. Tyto nevýhody zatím převažují nad lehkou dosažitelností (při čer­p:íní je možnost napojení na běžnou plynofikační sít) a příznivými ekologickými vlastnostmi (čisr.Ší výfukové plyny, hlavní složka - metan není jedovatý).

3.2 Vznětové motory

U vznětov)-'Ch motorú doch:'ízí ke vznícení paliva pLlsobením kompresního tepla . Dělíme je na komúrkové (di'íve používané zejiné;1a u menších motorll pro osob­ní vozy) a s přímý'm vstřikem. U komú rkových motorLl je kompresní prostor roz­dělen na dvě ·čist i . Pal ivo se vstřikuje do komůrky, kde se jeho č:íst vznítí a vzn i­klý tlak rozpr:íší zbý'Vající palivo do hlavního prostoru. N:'íroky na rozpr:íšení vl:Ist­ním vstřikovačem jsou tedy menší a mohou být použity jednodušší trysky a nižší vstřikovací tl:Iky. Předností komClrkových vzněro\'"ých motorů je nižší hlučnost, menší výrobní n:íročnost vstřikovaCll10 zařízení a lepší startovatelnost díky vyšší­mu kompresnímu poměru . N:lopak jejich nev);'hodou je vyšší spotřeba paliva. Po zvl:ídnutí problémLl s vysokými tlaky a malým odměřov:ll1ým množstvím p:di­va, které pom:'í h:.í řešit elektron ika, se dnes st:í1e častěji u platňují vznětové . 1110tO­ry s ' přímým vysokorlaký'm vstřikováním. Díky vysokým tlakúm doch:ízí k lepšímu rozprášení paliv:1 , což zaru�uje rovnoměrný prLlběh spalov:íní a tím nižší spotl'e­bu a menší hluk při spalov:íní. Použitím motorů s přímým vysokotlakým vstřikem nafty v kombinaci s turbodll1Y­chacllem vznik:í bezkonkurenční pohonná jednotk:!. Výkonem se tyto jednotky vy­rovnají z:ížehovým motorúm o stejném objemu a navíc ploch}' průb�h jejich toči­vého momentu (s maximem již pod 2000 ot:'íček za minutu) jim djv:í nevídané ak­celerační schopnosti. při vynikající spotřebě p:diva .

Bionafta

Vznětový přeplňovaný motor s vysokotlakým vstřikováním je bez­konkurenční pohonnou jednotkou z hlediska spotřeby paliva i pruž­nosti, ovšem za vyšší pořizovací cenu.

Již samotný metylester řepkového oleje by mohl sloužit pro pohon vzněto\'ých mororú (tzv. bionafta 1 . generace), toto palivo však m:í proti l1<lftě mnoho nevý­hod. Proto je dnes pouze hlavním komponentem pro \ýrobu směsné bionafty 2 . generace. Ta obsahuje maxim:'ílně 31 % metylesteru, zbytek tvoří ropné složky, adit iva aj . Tento druh paliva, nn)"" aný nejČ:lstěji Naturdiesel nebo Setacliesel, mj téměř totožné vlastnosti jako obyčejn:i nafta (vyroben:'í zpracodn ím ropy) a je s n í také v jakémkoli poměru mísitelný. Bionaftu nabízí u Svých čerpadel nejen 01\'1 V,

66 Jak jezdit s nižší spotřebou

která byl:.! prLlkopníkem jejího použív:íní, ale také Benzina, Toral , De3 (dnes pod Shel!) a Slovn:lfr. Podíl bionafty na celkové · spotřebě nafty se u nás blíží již 10 %. Výhodou tohoto alternativníllO p:l l iva je, že při úniku do půdy nebo vodního zdro­je dojde během 21 dní z 90 procent k jeho biologickému odbour::íní. Dalším eko­logickým. přínosem je podstatně nižší obsah škodlivých l::ítek ve výfukových ply­nech. Řepka olejná spotřebuje při svém růstu více oxidu uhličitého, než se ho uvolní při spalování bionafty.

Největší výhodou bionafty jsou především její ekologické parametry.

Při provozu na bion;t ftu ·je třeba vyměnit pryžové díly přicházející do styku s pa­livem za díly z nebobtnajícíl10 f!uorkaučuku. Některé vozy, například Škoda Octa-

. vb a Fabia jsou pro provoz na bionaftu uzpůsobeny již v prvovýrobě. Při údržbě je třeba dbát na půlroční odkalov:íní. n::ídrže od zkondenzované vody pomocí spe­ci:í lmllO odvodiíovacíllO přípravku (například Velfobin). Větši"na výrobcú souhlasí se stálým provozem na bion3ftu až po skončení záruční doby pro někted speci­fika lldržby. Při použív:íní biomfty je zapotřebí .č:.Jstěji měnit" :.J odblovat čistič p:l-' liva a kvůl i kondenz3ci vody nejezdit s příliš pr::ízdnou n:ídrží. D::íle je n utné sle­dovat těsnost p:ll ivového systému a před delším odstavením raději použít obyčej­

. nou naftu. Nepatrné snížení točivého momentu , výkonu či naopak zvýšení spotře­by je bohatě \'}'\':íženo nižší cenou tohoto p:t !iv:.J.

Nižší cena bionafty bohatě vynahradí nepatrné zhoršení .spotřeby paliva a náročnější údržbu motoru.

Přes nesporné výhody bionafty k ní ,"ýrobci vozidel st:íle přistupují jako k u rčité­mu riziku. PrQ[o se vyplatí tQ[O pal ivo čerpat u renomovaných čerpacích st:1I1ic, které mají kvalitní dodavatele a přepravují i skladují bion:lftu v odpovídajících podmínkách. Při cestách do zahraničí si VŠ:lk musíte dát pozor, protože pod náz­vem Bio-Diesel se u čerpacích stanic často prod:ív::í čistý metylester, který pro svou techniku používají zejmén:.J zemědělci. Aby byl z:lj ištěn optimální spalov:lcí proces vznětových motorú osobních \'ozú , je nezbytné, aby použitá bionafta splňov:lla normu DIN 51 606.

.

4. Podmínky provozu

4.1 Volba trati

I když' se to na první pohled nezd�i , je úspornější delší trasa po kvalitní silnici než kratší po vozovce s výmoly a vyjetými kolejemi.

Jízda po vozovce se špatným povrchem může způsobit i deseti pro­centní zvýšení spotřeby paljva.

.

Stejně jako se maří energie v brzcl;ích, maří se i pérov;iním a tlumením. V porov­n:íní s ostatními ztdtami je tento llbytek energie malý'" přesto však vzhledem k platnosti z:íkona o zachov:íní energie existuje. Sem patří i ztdty zpúsobené za­táčkovitou tratí, vyvol;ívající naklánění vozu. Členitost trati ve vertik�í lním směru spotřebu paliva s velkou pravděpodobnost( zvýší - ne před každým kopcem se . dm podaří vozidlo dobře rozjet, při jízdě ze svahu budete muset brzd it. Negativ­ně na spotřebu pa l iva púsobí i prLljezdy obcemi (semafOlY, omezená I)'chlost, po­mal<í vozidl:J). H I;lvní si lnice jsou přehlednější, vyhýbaj í se největším terénn ím vI­nám, takže jízda po nich je úsporněj.ší i při zmčně delší trase. Pokud pojedete po d;ílnici stejnou maxim;í 1ní rychlostí jako n:l stejné trase po obyčejných silnicích, dos:íhnete· vy.šší prúměrné rychlosti při n ižM spotřebě.

4.2

Jízda po kvalitních hlavních silnicích je i př i delší trase rychlejší a úspornější.

Znalost trati

Na zn:ímé trase j istě dosáhnete lepší spotřeby paliva, protože víte, co vás za kte­rou zat,íčkou čekí, kde \·yř:ldit na neutr;í I , jak se do kterého svahu rozjet. Brzdě­ní budete moci omezit na minimum a rychlost vozidla včas přizpúsobíte doprav­ním omezením \yznačeným na trase.

67

:.i O -

68 Jak jezdit s nižši spotřebou

Po známé trase pojedete s nižší spotřebou paliva .

. Jedete-Ii ze svahu, normálně byste zařadil i neumíl a sjížděli setrvačností. Když ale cestu dobře znáte, může být z hlediska ekonomiky provozu výhodnější při zařaze­ném nejvyšším stupni mírně zrychlovat. Tento na první pohled nevhodný manévr se v:ím vyplatí pro bezproblémové překonání n:.ísledujícího stoup:íní. Zrychlování ze svahu znamen� yři malém plynu malou sl;otřebu a velkou výslednou lychlost.

Pokud vás čeká prudké stoupání, vyplatí se pro úsporu paliva při jízdě z předchozího svahu plynule akcelerovat místo jízdy setrvač- . ností.

Podobně múžete uspořit, kdyŽ včasným vyřazením rychlostního stupně ještě před vrcholem stoupání snížíte rychlost tak, abyste v následujícím sjezdu nemuseli brzdit.

Známý profil trati vám umožní minimálně používat brzdy a mařit po­hybovou energii vytvořenou spálením paliva.

Ne vždy mllžete jet po známých cestách. Pak každý řidič jistě ocení podrobnou a přesnou automapu. Takový je např. autoatlas České republiky v měřítku 1 : 100 000 vytvořený pomocí digit:.ílní kanogrJfie, včetně .d:.ílničních nájezdll a s pl;íny největ­ších měst 1 : 1 0 000. PQkud máte spolehlivého spolujezdce, nelze při pozorném čte­ní této mapy zabloudit. Každé "zakufrování" znamen;í brzdění, rozjezd a ztrátu P:l­l iva , času, pohody či nervú.

Dobrá automapa a spolehlivý spolujezdec jsou přínosem i pro spo­třebu paliva.

Pokucl takového spolujezdce nemáte, vypl3tí se z hlediska spotřeby neznámou tra­su podle mapy předem dúkl3dně nastudovat, popřípadě si ';'ytvořit i takzvaný iti­nerář. K tomu jsou dnes již počítačové programy, kde si múžete vybrat trasu nej­k r:ltší, nejlychlejší či nejlevnější. K nejznámějším patří u n;ís Auto Route a fnfoma­pa.

Domácí příprava (itinerář) se vám vrátí v úspoře paliva, času i ner­vů.

Jak \'Ypadá detailní itinerář 'pro úspornou jízdu při z;ívodě Economy Run múžete posoudit sami:

ČISLO TVAR TRATĚ POZICE 1 .

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1 1 .

START

� IV �I / � l

DEB�

1 2. I OBORA 1 13 . •

• 14.

ZAHRÁDKY

Kapitola 4: Podminky provozu 69

I . E T A P A Kosmonosy - Teplice délka ' 128 40 km

Vzd;\lenost y kmod mlsta slartu

0,0

0,05

0,1

0,9

1 ,0

3,2

3,6

4,1

1 1 ,4

1 1 ,9

18,1

25,S

35,6

39,9

POPIS TRATĚ

Start I . etapy KOSMONOSY - Servis ŠKODA

Odbočte vlevo na hlavní silnicí.

Odbočte vlevo na hlavni silnici.

Pokračujte po hlavni silnici doleva.

Jeďte rovně na vedlejšl silnici směr ČESKÁ LiPA. Pozor na přednost v jlzdě.

Začátek obce.

Odbočte vlevo na hlavni silnici, směr ČESKÁ liPA.

Odbočte vpravo na hlavni silnici, směr ČESKÁ LIPA, BĚLÁ p. B.

Začátek obce. Celou obec projeďte po hlavní silnici

Chráněný železnlčnl přejezd. Pozor špatná kvalita.

Vpravo vidite hrad Bezděz, ze kterého je krásný pohled do okoll Máchova jezera. Ve 1 3. stoleti zde byl vězněn kralevic Václav, syn Otakara Přemysla II. Začátek obce.

Pokračujte rovně po hlavni silnici, směr ČESKÁ LiPA, ZAHRÁDKY. Vpravo vldite zříceninu hradu JESTŘEBi.

Začátek obce.

POZNÁMKA

Ti kový itinerá ř asi n ikdo pro cestu k Jadranu při pravov:n nebude, n icméně hl;l\'­ní směry a křižovarky bysre měl i " mít z:lznamen5ny.

70 Jak jezdit s nižší spotřebou

4.3 Noční" jízda

Podmínky provozu příliš ovlivnit nemůžete. Přesto, pokud m:íte možnost, měl i byste se j ízd.ě za nepříznivých podmínek . vyhnout. Rozdíl ve výhledu ve e[ne a v noci je nesrovnateln}'. Ve dne je vidět na vzdálenost několika kilometrů, v no­ci se viditelnost i s nejmodernějšími dálkovými xenonovými světlomety zmenšuje na několik stovek metrl1 . [ na známé silnici se člověk v noci mnohdy špatně ori­entuje. Tomu pak samozřejmě odpovídá i možnost předvídat trasu a využít infor­mace k úspoře paliva. Odhadnout spdvně rozjezd do svahu je možné jen těžko, o využití vypínání motoru nemLlže být ani řeč. Už samotn:í nutnost používat svě­tla spotřebu zvyšuje. Těžko dosáhnete stejné rychlosti a spotřeby p3l iva jako ve dne. Někteří řidiči sice jezdí v noci deli ),.-vůl i núlému provozu, to je 31e jedin:í vý­hoda, kted těžko vyv:íží ostatní nepříjemnosti. Menší frekvence provozu na silni­ci mLlžete s úspěchem využít pouze v létě, když si brzy ráno přivstanete - ale to už vlastně není jízda v no�i :

Jízda za tmy' spotřebu paliva nesníží a je psychicky velmi vysilující.

4.4 Déšť, mlha, sněžení, vítr .

Pokud ml1žete odložit j ízdu za špatného počasí na j inou dobu, je to vždy příno­sem pro spotřebu paliva. Světla , stěrače, topení a větr:íní dm odčerpávají energi i ' z elektrické sítě vozidla a zvyšují spotřebu. Horší přilnavost pneumatik neumož­ňuje svižné projíždění zatáček a dokonce i n:l rovině musíte obezřetně volit nižší rychlost, protože ve vyjetých podélných kolejích vozovky na v:ís Číllá nebezpečí aquaplaningu. 1"'lIha, tzv. bíl:� tma , je ještě horší než j ízda v noci. Často se musíte .,pIQuži['· n:l nižší Iychlostní stupně, takže o ekonomice provozu nelze mluvit. Úspěchem bude, když dovezete ve zdraví sebe i auto do garáže.

Můžete-Ii odložit jízdu za špatného počasí, nikdy vás to z hlediska spotřeby nebude mrzet.

Jízda na sněhu nebo n:Hedí přin:íší i ,ztr::íty prokluzem hnacích kol . V zájmu zlep­. šení trakčních schopností - a le i kvůli spotřebě - �e na kluzké vozovce vYpl:ní rozjezd na druhý rychlostní stupei'í. Pak ovšem musíte velmi citlivě zacházet s ply­novým pecl:í lem. Takové zacházení s plynem se 3le vyplatí i při lepších klimatic­kých podmínkách.

. & Na kluzkém povrchu se rozjedete na vyšší převodový stupeň nejen rychleji , ale i úsporněji .

.

/(apitola 4: Podmínky provozu 71

Abyste zamezi l i prokluZll jednoho hnacího kola , je třeba někdy z:.íroveň i brzdit, abyste nahradili uZ<Ívěrku diferenciálu. A brzdění spolu se stlačeným plynem ne­znamená pro spotřebu nic dobrého. Když se k tomu přidá ještě dlouhá doba jíz­dy v mrazu se studen}'m motorem, vzroste spotřeba na neskutečnou hodnotu. Misto mnohdy stejně bezvýsledného tdpení a přetěžov:íní celého vozidb při vy­jíždění ze závěje bude lepší si pomoci proh;ízením cesty ručně.

&. Při vyjíždění ze závěje vám pomůže spíše lopata než motor, což se projeví i ve spotřebě paliva.

Ze zadtého vozidla před výjezdem odstraňte nános sněhu. Neometený sníh zvy­šuje při jízdě hmotnost a zhoršuje aerodynamiku vozidla. A to ani nemluvím o ne­bezpečí, když se v;ím při brzdění shrne lavina sněhu ze střechy na čelní sklo a přestane'te vidět.

Před cestou odstraňte sníh z karosérie vozidla, jízda bude úspor­nější a bezpečnější.

Silný čelní, a le i boční vítr je pro spotřebu paliva jednou z nejhorších eventualir . Pokud nespěch:.íte, vyplatí se někdy cestu o nějakou hodinu odložit, protože ve ve­černích hodinách se vítr zpravidla utiší. Protivítr o lychlosti 30 kmih zplisobí při jízdě devaC!esátkou takový odpor vzduchu, jako byste jeli 1 20 km/ho Obě Iychlos­ti se totiž sčítají. Spotřeba bude o něco menší než by odpovíd;l io součtu rychlostí, protože ostatní odpoly odpovídají rychlosti vozidla. Přesto nárlis't spotřeby bude ř;í­dově v desítk:ích procenr. Předpověd' počasí na n;ísledují�í den b)'\'á relativně přes­nj, takže při odložení daleké cesty na druhý den vám vítr možn:.í bude roubt do zad.

4.5

Jízda proti silném větru může znamenat zvýšení spotřeby paliva až o desítky procent.

.,

Lidský faktor a čas

Budete-Ii někam spěchat, těžko se dm poelaří dosáhnout rekordně nízké spotře­by. j;l k bylo naznačeno v CIvoelu kapitoly Technika úsporné jízdy testem .SM, spěch sice nepřinese téměř žádný časový efekt, ale nervozita si svoji daň vybere. Proto se vyplatí vyjet raději dříve, abyste ňebyli pod tlakem času. Za 5 minut se · dá ujet 5 km, a takový njskok těžko doženete jakkoliv prudkým rozjezdem. Po­kud pojedete v pohodě a v klidu, možnj dokonce do cíle dorazíte dříve.

Spěch a stres vám při jízdě nepomohou, ale zhorší spotřebu paliva.

i .

72 Jak jezdit s nižší spotřebou

Říká se, že za volantem se ��jlépe pozná l idský charakter. Lehce poznáte, zehl je někdo dynamické nebo rozv:ížné povahy, zbrklý nebo klidn}'. Člověk jako řidič totiž ztrácí zábrany, které jeho povahu v běžném životě dovedou skrýt. Když afe sedne clo auta, uvolní se . . . a jindy velmi decentní pán se stane divokým závodn í­kem. Někdo si m,ůže tímto zpúsobem dokonce hojit své komplexy. Když se s ta­km·ým agresivním řidičem setk:íte na silnici, je vždy rozumnější ustou pit. Kdo se nechá vyprovokovat k závodění, nepojede úsporně .a především bude riskovat bezpečnost svoji i ostatních účastníkú provozu . Pro úspornou jízdu je dCiležitý klid a rozvaha.

ti . .

4.6

Na silnici byste se nikdy neměli nechat vyprovokovat k závodění. Nejenže je to ris�antní, ale zbytečně vám tento způsob jízdy zvyšu­je spotřeba paliva.

Jízda po dálnici

Při jízdě po dálnici cesta pěkně ub01á a není třeba bdit, takže pokud nebudete překračovat rychlostní limit, bude zajímavá i spotřeba paliva. Samozřejmě musíte m ít stále před očima graf spotřeby prudce rostoucí při vyšších rychlostech a ud­žit, zda se vyplatí rychlost na hranici l imitu nebo o 20 kmih ubrat. Zpestřením mo­notónní j ízdy mllže být zkouška vlastních schopností v úspoře paliva a také od­zkoušení přesných hodnot okamžité spotřeby pro efektivní a kceleraci v:.lšeho. vo­Zll, m:íte-Ii ekonoměr. Na dálnici nejsou extrémně prudké svahy, zato jsou často táhlé, takže spdvný rozjezd bude velm i dliležitý. Plynulou akceler:Jcí je výhodné se před stoupáním rozjet třeba až na povolený rychlostní limit, abyste pak nemu­seli přidáv;J[ ve svahu při prudkém nárllstu spotřeby. Při cestě dolů b}'Vá výhod­nější díky malému podélnému sklonu vozovky jet při minimálním plynu i spotře-. bě se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm místo na volnoběh. Přes podstat­ně vyšší průměrnou rychlost je spotřeba bez řazení nižších převodových stupi'iů stejná jako při jízdě po běžné silnici. Samozřejlně bude rozdíl mezi spotřebou při rychlostním průměru 90 kmih nebo 1 1 0 kmih. U \'Ýkonnějších vozidel však ne­bude zdaleka rak velký, jak by se dalo oček:ívat. DLlležitá bude hlavně plynulost jízdy se správným odhadem zejména při předjíždění pomalejŠích vozidel, aby se velká vytvořená pohybová energie zbytečně nemařilJ v brzeUch. Pokud se v:ím to bude dařit, mliže vám být k�ždé probliknutí brzdo\'Ých světel spěchajících vozi­del v dálce před vámi pochva lou, že jedete stejně rychle, ale mnohem llsporněji.

Plynulé předjíždění pomalejších vozídel je na dálníci jedním z nejdů­ležitějších předpokladů úsporné jízdy.

Kapitola 4: Podminky provozu 73

4.7 Jízda po městě

Městský provoz rozhodně nepatří k tomu nejpříjemnějšímu, co mllže řidič zažít. Tzv. červená vlna na semaforech, zácpy, bezohlední řidiči v ostatních vozidlech a prúměrná rychlost blížící se j ízdě na kole - nic z toho nepřispěje k nízké spo­třebě paliva. Ne nadanno se v jedné známé motoristické písni zpív;í : "přes město jít radši pěšky " . Pokud se velkému městu múžete vyhnout třeba i větším oblou­kem, stojí to za to. Zejména v dopravních špičkách je spotř�ba paliva' velmi vyso-· ká . Nakonec i úspora času stojí za zajíždk u .

Pokud se lze velkým městům vyhnout zejména v dopravní špičce, můžete si kromě nějakého litru paliva ušetřit i čas a nervy.

Ve velkoměstech bude nejrychlejší a zároveň nejlevnější MHD. Pokud lze nechat auto na hlídaném parkovišti na okraji města, neměli byste váhal. I kdyby se vám nakdsně vlastním vozem podařilo dorazit na potřebné místo rychleji než metrem nebo tramvají, nemusí se vám podařit zaparkoval. Přitom se vyst:lVl.Ijete nebezpe­čí odtahu či pokuty z neznalosti místních úprav. Přesto, anebo pdvě proto, že spotřeba při jízdě ve městě je vysoká, dá se stylem jízdy mnoho paliva ušetřit. Mnohá pravidla jsem již uvedl, ale neuškodí si někte-

. r.:í zopakovat. I v městském provOZll se snažte mít co nejdříve zařazenou pětku. Pokud cesta ne­vede do kopce, bude se motor sice při dodržov;íní povolené rychlosti v obci jen tak "převalovat" v nízkých ot:íčkách, na újmu mu to však nebude. Nekladete na něj ž;ídné mimořádné n:íroky, protože stanovenou rychlost pouze udržujete. Ne­ní třeba mít podřazeno po celou dobu, kdy při souvislých pohybujících se prou­dech vozidel stejně nel.núžete jet rychleji než ostatní. Podřadit stačí, až budete po­třebovat rychle akceleroval.

Při pouhém udržování povolené rychlosti motoru nízké otáčky ne­uškodí a d íky tomu bude spotřeba paliva i v obci velmi nízká.

Když budete na křižovatce startovat, není třeba při tom přidávat plyn. Teplý mo­tor většinou chytne obmžitě a bez plynu . Z,Heží to samozřejmě na typu VOZll, je­ho technickém stavu a seřízení motoru.

Nejen ve městě platí, že přidávat plyn při startování je vesměs zby­tečné a projeví se to zvýšenou spotřebou paliva. '

Pro plynulou iízdu se vyplatí sledovat dodatečné informační světelné u kazatele, které vám udávají rychlost, při které bude na příští křižovatce zelená.

Dodatečné světelné ukazatele udávají rychlost, při které plynule do­jedete k další křižovatce opět na zelenou. Bez zbytečného rozjíždě­ní ušetříte mnoho paliva.

74 Jak jezdit s niž'fspotřebou

Plynulou jízdou mllžete znechutit rádoby závodníky, kteří se sice vždy na zelenou razantně rozjedou , ale na další křižovatce musí zastavit na červenou . U d:l lšího se­maforu je kl idně míjíte st:.ílou rychlostí ve chvn i , kdy se oni ve vedlejším pruhu opět .teprve rozjíždějí. Každé rozjíždění, a to nemusí být ani přiliš prudké, vás sto­jí několik desítek mili l itrů pal iva. Když si spočítáte všechny rozjezdy, může rozdn ve stylu jízdy znamenat 0,5 až 1 litr pal iva během cesty do práce.

Každé rozjíždění vás stojí několik milil itrů paliva.

K semaforllm se vztahuje ještě další rada - nterva l , po který svítí určité světlo, lze . většinou docela dobře odhadnout. Pokud tedy jste od křižovatky daleko a právě svítí zelená, může být výhodnější zařadit neutr:.íl a v klidu dojet ke křižovatce, kde už mezitím svítí červen;Í . Naopak, pokud v dálce vidíte červenou , bude lepší při­dat. Dá se předpokládat, že až ke křižovatce dojedete, naskočí zelená. Při dobrém odhadu dopravní situace nebudete muset brzdit, čekat a znovu vozidlo rozjíždět a to představuje již značnou úsporu .

Při dobrém odhadu přijedete ke křižovatce na zelenou a plynulý průjezd znamená nízkou spotřebu paliva . .

Při každé přiležitosti, kdy mOlor nepohání vaše vozidlo, je třeba zařadiť neutr;�l . Když stojíte, vypněte motor. T o je možné i při jízdě, a l e s rozmyslem. Starší v<?zi­dia, kter:.í nemají posilovače brzd ani řízení vás v tomto směru nepřekvapí. Je tře­ba pouze p ředem bezpečně zjistit, zd:1 si zároveň s vypnutím motoru nezamkne­te volant. Jinak je každá minuta j ízdy setrvačností "bez motoru" přínosem. Výho­da vypínání motoru při popojíždění v koloně se zvětší ještě o lepší chlazení mo­toru. Čerpadlo chladicí kapaliny tOliž nemá dostatečné ot::íčky a kapalin:! v chla­diči není chlazena náporem vzduchu vůbec. Při volnoběhu 'uvolňov:1né teplo pak stačí k tomu, abys.te motor "uvařili" . .

.

V letním období je vypínání motoru při popojíždění v koloně vozidel vhodné i proto, aby se vám motor nepřehřál, o úspoře paliva ani nemluvě.

Pohyb jiného vozidla, které jede vaším směrem, múžete využít jako informaCi k to­mu, abyste mohli .s velkým předstihem reagovat na vzniklou situaci. Nemusíte tře­bJ vidět až do křižovatky, ale stejně díky takovému vozidlu víte, že nenf účelné přidávat plyn Jnebo se naopak vyplatí přiměřeně akcelerovat.

'

I pohyb vzdáleného vozidla ve vašem směru poskytuje informaci, kterou můžete využít pro plynulou a tedy úspornou jízdu.

Bude-li možnost, zaparkujte vozidlo tak, abyste se s ním při dalším startu mohl i rozjet ze svahu bez použití startéru a nižších Iychlostních stupňů.

Kapitola 4: Podmínky provozu 75

Zaparkování vozidla ze svahu vám výrazně sníží spotřebu paliva při příštím studeném startu.

.

Zde je nutné u pozornit na to, že katalyz:ítorové mQ[ory není příliš vhodné stano­vat rozjezdem .,přes spojku" . Pokud motor nenaskočí hned, 1110hlo by nespálené pal ivo vn iknout clo katalyzátoru, ktelý se tím postupně zničí. Pro tyto motory bu­de lepší použíV�J[ stanér i tehdy, pokud dojíždíte setrv:Ičností a chcete obnovit choel motoru.

.

Naopak u starších motorů je během jízdy vždy jednoznačně výhodnější st:Ir[ov3ní uvolněním spojky při zař:Izeném odpovídajícím stupni a zapnutém zapalování.

Startování motoru přes spojku se u starších motorů vyplatí vždy kvůli úspoře paliva. U vozidel s katalyzátorem je vhodnější i po jíz­dě setrvačností nastartovat motor spouštěčem.

Ve městě se vypbtí zvolit volnější trasu třeb:I i dvojn:ísobné délky, pokud je na ní menší provoz nebo četnost .křižov;\tek, kele musíte d3vat přednost nebo je dopr:I­va řízena sem:Ifory.

Ve městě je rychlejší a levnější zvolit volnější trasu i za cenu dvoj­násobné délky trati .'

76 Jak jezdit s nižši spotřebou

5. Motocykly

Velk:.í móda silných čtyřdobých strojú v zemích za naší západní hranicí se v po­slední době rozm:.íh:1 i u n:.ís. Velkým přínosem pro snížení spotřeby těchto mo­tocykll! by bylo pouhé dodržování dopravních přeclpisú. Silné motocykly jsou spí­še spol1ovním n:íčiním nebo dokonce stylem života než dópr3vním prostředkem, při dnešní ceně benzínu. VŠ:1k i pro jejich řidiče mohou být některé racly užitečné. Nakonec, proč byste se nesvezli za stejné peníze o mnoho ki lometrú d,íl' Využí­v:.í ní maxim:.ílního výkonu při rozjezdu kromě spotřeby nesvědčí příliš a n i moto­ru, zvl:íši za studena. Pokud se někdo dok:íže ovl:.ídnoLlt :1 bude se rozjíždět s po­lovičním plynem, okolo to asi ani nezaznamenají a spotřeba pal iva výrazně kles­ne. Zvl:íšr ve městě, kde především k těmto stal1ÚIll s raketo\')'m zrychlením do­chází, stejně musíte okamžitě vzepjaté koníky krotit. Proč tedy spotřebováv:1t pa­l ivo jen na to, abyste si pořádně zahřá l i brzdy? Už samotným u rčením těchto motocyklú je dána jejich charakteristib. Dosa hují běžné dvojn:ísobných ot:.íček než motOly automobilové. Maximální točivý moment

je posunut mnohem blíže k vrcholu výkonu, než je tomu u motorú osobních vo­Zll, claní pak je rel:Jtivně vysok:.í spotřeba paliva. Díky vysokým otáčk:lm a nízké hmotnosti je pro motocykly charakteristický vysoký l itrový výkon a nízkJ výkono­

v:í hmotnost. Více venti lové rozvody spolu s vysokými ot:íčbmi znamenají velké třecí ztdty v motoru. Z hlediska aerodynamiky budou jistě výhodnější kapotované motocykly, než tzv. "nah:íče" či dokonce chopery. Posaz jezdce ovliviluje aerodynamiku také velmi významně - při motocyklových z:ívodech jezdci využívají před zat:íčkou vzpříme­ní jako přídavnou aerodYn;Jmickou brzd u . V parametrech výkonných motocyklú se ucl:.ív:í maxim:.í lní rychlost vsedě a také vleže, kted je samozřejmě vyšší. Pro v;ís je

' ovšem poloha při j ízdě z:1 j ímav:í nikoliv pro closa7.en í co nejvyšší rychiosti, kte­

r;í je navíc předpisy omezena, ale z hlediska odporú. a tím menší spotřeby paliva. Srovnání spotřeby při stejné rychlosti a dvojí poloze jezdce se však bohužel ne­uv:ídí. U motocyklL! velmi z:\!eží na tom , jak jsou zatíženy. Motocykl obsazený' dvěma osobami mllže vá7.it trojn:ísobek své pohotovostn í hmotnosti. To má vliv nejen na jízdní vlastnosti. Zatížení každým k ilogl:lJllem navíc se projeví i ve spotřebě pali­V:1 -Pro dvoudobé stroje je třeb:! znovu zopakovat dlIležirou z:ís3du pro dosažení n íz­ké spotřeby - udržovat ot:íčky při každém lychlostním stupni st:í le v okoll maxi­ma točivého momentu . To je technicky velmi lehce real i zovatel né, neboť dl1iv:í většina motocykl II je vybavena otáčkoměrem, často dókonce s vyzn:Ičeným polem nejekonomičtějš010 provozu. Z::í leží pouze na řidiči, zda nabízený údaj využije pro snížení spotřeby paliv:1.

77

78 Jak jezdit s nižAí spotřebou'

Použití malého motocyklu pro dopravu ve městě spotřebu paliva v porovn:lnl s automobilem výrnně sn íží, výhodou je také velká obratnost. Moped či skútr se lehce dosrane z dopravní zácpy a b�'v:í tak v městském provozu nej\'hodnějším a nejrychlejším individuálním dopravním prostředkem. A konečně i problém s par­kovacím místem u něj v podstatě odpadá. Některé mopeCIy lze spouštět dvěma způ'soby: buď klasickým našlápnutím na sto­jánku se zadním kolem ve vzduchu nebo po rozjezdu pomocí šlapadel :t sepnut í . rozběhové spojky, Tento dnlhý ZpLlsob je z hlediska spotřeby výhodnější. Ušetří­te palivo, které by se bezúčelně spálilo v době, kdy skl:ípíte stojánek, nasedáte a ��� �.

.

K j iž dříve popsaným zásadám údržby vozidel z hlediska nízké spotřeby přibývá u motocyklů ještě kontrola optimálního napnutí řetězu sekundárního převodu , protože volný řetěz zpúsobuje hluk a opotřebení. Příliš napnutý řetěz zase zvyšu­je mechanické odpory při přenosu hnací síly a roste spotřeba paliva.

6. Nákladní automobily

I u nákladních vozidel lze fa ktory ovlivilující spotřebu rozdělit na technické, kte­ré jsou spojeny s daným druhem a typem vozidla , a faktory ovlivnitelné stylem jíz­dy. Vl:tstnost i , které jsou vozidlu dány \·ýrobcem - jeho technické parametry - je třeba uchovat především prostřednictvím spr:ívné údržby. po celou dobu jeho ži­votnosti . U n:íkladních vozidel je údržba o to cllJležitější, že tyto vozy v prúběhu své životnosti najedou j-:ídově statisíce km. Nákladní vozidla mají ale oproti větši­ně osobních vozidel velkou \ýhodu ve ZpLlsobu využív;ín í. .Iso u v provozu téměř denně, a studený start je čeb pouze na z:lč;Ítku směny - pak už jsou stále za hř:í­té. Tím se minima l izuje nejen opotřebení celého vozidl:t , :de také doba nejvyšší spotřeby pal iv:! .

Pro spotřebu nákladních vozidel má pravidelná údržba ještě větší význam než u vozidel osobních.

Především je třeba se zaměřit na pal ivpvou soustavu, kde nízk:í spotřeba začín:í. Celá palivov:í soustava musí být dostatečně těsn:í. Nad obČ:lsným odkápnutím kapky nafty ze špatně utažené spony pal ivové hadice mnohý asi ndvne rukou. Přestože za klidu pújcle pouze o rosení. po zahř:í t í vozidla a tím i pa l iva se však múže toto množství výrazně zvýšit a mít význam i pro celkovou spotřebu pal i �'a. Je to zcela zbytečná ztdu bez jakéhokoli užitku, navíc škodlivá pro životní pro­středí. U vznětOvých motorLI nákladních \'ozidel je velmi dúležité správné seřízení vstři­kovacího čerpadla . Jeho úkolem je dopravovat do spalovacího prostoru palivo v přesně odměřeném množství a v přesně určené chvíl i , odpovídající okamžitému zatížení a ot:íčkám motoru. Čerp:Jdlo při všech režimech rozhodujícím zpúsobem ovl iv iluje optim;llní prúběh spa lování, tedy energetické zhodnocení paliva .

. Stav a seřízení vstřikovacího čerpadla zásadním způsobem ovlivňu­je spotřebu paliva vznětových motorů nákladních vozidel.

Při údržbě byste především měl i db:ít na to, aby geometrické tvary fu nkčních ele­mentLl vstřikovacího čerpadla byly nepoškozené, a "na spr:ívný lihel předvstřiku . Přesnost a vz:.íjemné sl ícodn í všech elementú je t a k dů ležité, ž e je lepší vyměnit celé čerpadlo. než je opravovat \ýměnou jednotli\'ých Č;ístÍ. Jejich opotřebení bý­v:í často způsobeno abrazivním plisobením nečistot obsažen)'ch v pal ivu. Proto je vel ice clúležit,í vysokí kV:l l i ta filrrace paliva.

Důsledkem špatné filtrace paliva je opotřebení funkčních elementů vstřikovacího čerpadla a tím i zvýšení spotřeby.

79

80 Jak jezdit s nižší spotřebou

Dllležiti je také stejná délka vysokotlakých trubek od vstřikovacího čerp:1dl:1 k trysce. Ta je samozřejmě d,í na konstrukčně, zvýšení spotřeby však múže být způsobeno i změnou tvaru či profitu trubky nebo její �oncovky. Takové místní škrcení mLlže vzniknout při neodborné nebo příliš časté demontáži tnlbek.

Deformované vysokotlaké palivové trubky mají negativní vliv na . spotřebu.

Vstřikovací tryska jako poslední článek při dopravě pal iva do spalov:1cího prosto­ru patří z hlediska hospod,írnosti provozu k nejdůležitějším součástem pal ivové­ho systému . Motor musí být osazen pouze předepsanými tryskami a je nutné j im věnovat patřičnou péči. Jen při dodržení příslušných parametrú lze zajistit hospo­dárnost a bezporuchmý chod motoru. Důležité je spr;Í\'né nastavení otvír;lcího tla­ku trysky, jinak dojde ke změně délky vstřiku. Netěsnost sedla llysky zase způso­buje odkapávání paliva do spalovacího prostoru mimo požadova ný okamžik, tak­že ne\y'užito odchází do výfuku. ' ÚS:1dy zacpávající otvllrky vstřikovací trysky zne­možiíují správné rozprostření paprsku paliva ve spalovacím prostoru , ta kže nedo­jde k jeho optimálnímu využití.

Jen správně nastavené parametry vstřikovací trysky a její čistota zajistí nízkou spotřebu paliva.

U vznětmých motorú j� třeba velkou pozornost věnovat čistotě filtru' nasáv:1ného

vzduchu, protože n:íkbdní automobily často pr:1cují ve velmi prašných podmín­kách. Zhoršení průchodnosti čističe má za n:ísledek zvýšení S:1cích odporLl, a na­víc díky způsobu regulace vý'konu ' i obohacování směsi. Na rozdO od zážehový-ch motorú se výkon u vznětových mOlorú reguluje přesně poclle ' ot:íček a zatížení motoru. I pro snížené množství vzduchu (bné škrcením v UCp:1nélll filtru tak zůs­t:ívá dod:ívka p;J!iva stejná. Přebytek vzduchu je menší a část paliva odchází z mo­toru nevyužita do vý·fuku .

Důsledkem ucpaného vzduchového filtru je kromě zvýšených sa­cích odporů i částečný únik nevyužitého paliva do výfuku, což obojí vede ke zvýšení spotřeby.

Netěsnost spalovacOlo prostoru u vznětových motorů nákbdních vozide'l zpúsobu- _ je špatnou startovatelnost a velkou kouřivost. Zmenšeným kompresním teplem se hlJře palivo vzněcuje a dLlsledkem je špatné hoření směsi s 'nedokonalým využitím p:!liva. Kompresní tlak vyvol:!ný stlačením vzduchu m:í b}''1 ve všech dlcích stejný, jinak dochází k. nepravidelnému běhu motoru a zvýšení spotřeby pali\'a.

Netěsný spalovací prostor značně zvyšuje spotřebu paliva.

Nedostatečné napnutí klínových řemenú múže způsobit prokluz a ten má za ná­sledek zhoršené chlazení nebo nedostatečné dobíjení akumulátonJ . Obojí se pro­jeví ve zvýšené spotřebě paliva. To platí i pro ostatní poháněné příslušenství jako.

Kapitola 6: Nákladní automobily 81

je vzduchov)' kompresor brzd nebo čerpadlo posilov:1če řízení. V motoru vytvo­řený výkon se místo pohonu příslušenství ne(\čelně ztrácí prokluzujícím řemenem.

Kontrola napnutí klínových řemenů je u nákladních vozidel základ­ním úkonem denní údržby nejen z hlediska hospodárnosti.

U nákladních vozidel T ATRA chlazených vzduchem je třeb:1 věnovat při letní údržbě pozornost čistotě chladicích žeber motoru, v zimním období zase dlisled­ně korigovat intenzitu chlazení použitím klycích clon vstupních otvonJ chlazení. O negativním vl ivu podchlazeného motoru jsem se j iž zmínil dříve. Přehřárý mo­tor však mliže spotřebu paliva také výrazně zhoršit díky nižší plnicí účinnosti. Zá­roveň se zhoršují také maz:1cí vlastnosti, zejména u méně kvalitního pleje.

Podchlazený i přehřátý motor působí negativně na spotřebu paliva.

Malá přetížitelnost je jednou z nevýhod pístových spalovacích motorli - nejsou schopny podat vyšší než nominální výkon. Proto je nutné dbát na to, aby u vozi­dla nebyla překročena jeho celková hil1otnost. PřetěžOV:Íní n:íkladních vozidel ne­ní jen prohřeškem na vozidle a komunikaci, ale mliže být (po "převážení") posti­ženo i výraznou pokutou. Při překročen í dovoleného zatížení musí moror často pracovat na plný výkon, je nutné častěji řadit nižší rychlostní stupně a tím neúměr­ně roste spotřeb:! paliva. Kromě toho trpí všechny agregáty a snižuje se jejich ži­votnost. N:! výši spotřeby má kromě překračování povolené hmotnosti negativní vliv i nerovnoměrné rozložení nákladu. To platí s:11l10zřejmě i u osobních vozidel.

Při překročení užitečné hmotnosti může vzrůst spotřeba paliva až 0 25 %.

U .benzínových motorů je nejnižší měrn,í spotřeb:1 při 1 00% z:1tížení. U motorl\ n3f­rových, kreré jsou réměř výhradně zdrojem pohonu II n:íkbdních vozidel, je nej­nižší měrná spotřeba při zatížení asi n:1 75 % a při dalším zatěžování již měrná spo­třeba zase mírně stoup:í . Zn:ul1ená to, že výrnně úspornější je vznětový motor proti z:ížehovému především v' oblasti menšího zarížení. tvlěrná spotřeb;! má II vzněrových motorli své minimum 'zpravidla pod otáčkami největšího točivého momentu, u nákladních vozidel běžně mezi 1 1 00 až 1 400 ot./min. Spotřeba ná­k ladního vozidla mli že tedy díkY' velkému zatížení a \·yšším otáčk:ím motoru vzrúst v kopcovitém terénu ·až o 20 %.

Výběr trasy je u nákladních vozidel pro úroveň spotřeby paliva ještě důležitější než u osobních. Při velkém zatížení motoru v kopcovitém terénu vzrůstá spotřeba až o 20 % oproti jízdě po rovině.

U nákladních automobilli je poměr val ivého a aerodynamického odporu trochu j i­ný než u osobních vzhledem k nižším dosahovaným lychlostem a podstatně vět­ší hmornosti vozidla. Proto se snahy konstrukrérú ;! přepravcú v minulosti zamě­řovaly především na snížení vlastní hmotnosti vozidel a použití kval irnějších pneu-

82 ·Jak jezdit s nižši spotřebou

matik. Samozřejmostí jsou dnes radiální bezdušové pneumatiky. Použití širokopro- ' filových pneumatik místo dvojmontáže je výhodnější nejen pro snížení valivého odporu, ale také b'lll i snížení hmotnosti a zlepšenému chlazení· brzdových bub­nú. Zajímavostí je používání menších rozměrú kol. u n;ikladních návěsú. Větší prúměr kola sice znamená menší valiv)' odpor, menší" prúměr kol ale zase umožňuje lep­ší \·yužití ložného prostoru . Výsledné řešení je pJk kompromisem mezi rozměry ložného prostoru,a vel ikostí val ivých odporú. Pro snížení valivého odporu se po­užívají n:ípravy, které lze u pr.:ízdného vozidla zvednout md povrch vozovky. Příčinou špatného odvalování pneumatik a tím Zvýšené spotřeby paliva múže být také nespdvn;í geomerrie n;íprav. , Nedodržení předepsané geometrie podvozku zpúsobuje smýkání kol po vozovce. Měli byste se' snJžit, Jby sm)'k;í ní vašeho vo­ziclla bylo co nejmenší a pohyb se blížil čistému odvalování.

Nepravidelné nebo zvýšené opotřebení pneumatik by vás mělo upozornit na potřebu upravit geometrii. Správná geometrie náprav je předpokladem nízké spotřeby paliva.

V poslední době se u náklJdních vozidel věnuje velká pozornost i :lerodynamice. Je to logické, neboť kJždý detail karoserie, ktelÝ se podaří zlepšit, znamen;í při vysokém kilometrovém proběhu za dobu životnosti vozidla velkou úsporu paliva. Kromě detlektoru usměnlujícího proud vzduchu od bbiny nad n:íst3\�)U ložné plochy , se dnes používají i nastavitelné spoilely (podle výšky nástavby připojené k tahači). Velké aerodynamické ztráty představují mezery mezi kabinou a nástav­bou; je snaha eliminovat je pomocí aerodynamických přídavných ploch. Další dúležitOll součástí z hlediska spotřeby nákladnn10 vozu jsoll brzdy. Nedosta-

, tečný vratný pohyb brzdO\'}'Ch klíčú Imí za n:ísledek stálé přibrzďování kol . Na rozdíl od osobních vozidel , kde každé zvýšení odporú lehce rozeznáte, není snad­né přibrzdování u n;íkladních vozidel objevit. Proto je dúležitá častá kQntrola na zvednutém vozidle. Ú používaných vzduchových brzd 'mohou vzniknout problé­my také s přniš pomalým lll1ikem vzduchu z brzdo\'Ých válcú díky , nečisrot5m v systému . Přibrzďov:íní kola nebo intenzivní brzdění může být u nákladních vo­zidel příčinou velkých potíží, zejména u dvojmom;íže pneumatik. Vnitřní pneuma­tika je špatně přístupn;í, takže při, podhuštění nebo defektu múže ,�Iiv'em extrém­níl10 zvýšení teploty dojít až k požáru; o 'zvýšené spotřebě ani nemluvě.

Zanedbání údržby brzd nebo pneumatik může být u nákladních vo­zidel nejen příčinou zvýšené spotřeby paliva, ale může také vyvolat další k�mplikace.

U nákladních vozidel múže být až 40 % z celkové spotřeby pohonných hmot ovlivněno technikou jízdy, tedy řidičem. I zde platí obdobné z;ísady, jaké jsem uvedl v kapitole Technika úsporné jízdy'. Zmíním se tedy jen o některých odl iš­nostech.

- -- -- -- --- - - --- -- - - - - --- -- ---------

Kapitola 6: Nákladní automobily 83

Bubnové brzdy, které jsou u n:íkladních vozidel nejbstěji použív:íny se obtížně chladí. Snížený brzdný účinek provozní brzdy je pak nutno dopln it brzděním mo­torem, což znarnen:í větší spotřebu . U většiny nákladních vozidel se ovšem samo nabízí jedno velmi výhodné zařízení - výfuková odlehčovací brzda. Při použití té- .

to' brzdy se zcela zastavuje přísun pal iva cio motoru!

Použití výfukové brzdy znamená nulovou spotřebu paliva.

U nákladních vozidel nelze při jízdě ze svahu využít jízdu bez zařazeného rych­lostního stupně. Nejenže je to u vozidel s celkovou hmotností nad 3,5 t za k:í z:í no , a le bylo b y t o zároveň' naprosto nezodpovědné a- krajně nebezpečné. Při jízdě ze svahu lze tedy \'"yužít jen nepatrnou část energie, kter:í byla vynaložena při j ízdě do kopce. Proto volte trať nejen z hlediska vhodné šířky komunikace. ale i podle výškového profi lu . Ubd ní plynu těsně před vrcholem bude u n:íkl :ldních vozidel ještě významnější pro snížení spotřeby než u osobních, jak jsem se zmínil v kapi­tole Jízda v kopcích. Méně rozjeté vozidlo se nemusí tol ik zpomalovat brzděním. ,lízda do svahu s n:ikladním vozidlem bude znamen:1t někol ikeré podřazodní na nižší převodový stu peií . Dříve bylo nutné u nesynchronizovaných převodovek po­užívat meziplyn . Moderní n:íkbdní automobily jsou však vesměs vybaveny převo­dovkami se synchronizací. Řazení "dolů" s meziplynem lze tedy snad zdůvodnit z:íjmem o prodloužení životnosti synchronizačních kroužků, při řnení v opačném směru je však meziplyn zcela zbytečný.

Meziplyn v běžném provozu nákladního vozidla zvyšuje spotřebu o 1 0 i více procent.

Zařízení pro snadnější spouštění studeného vznětového ' motoru, tzv. přesuvník vstřiku, je třeba používat (stejně jako sytič u zťižehových motorú) pouze po dobu nezbytně nutnou ke spuštění motoru. Poslední zmínka patří volnoběhu . Při stán í je třeba co nejvíce omezovat běh mo­toru na pdzdno, protože vozidlo při něm nepřin:íší ž:ídný přepravní výkon.

U nákladních vozidel může dosáhnout hodinová spotřeba při volno­běhu až 5 l itrů paliva.

Velkou roli u n:í kladních vozidel hraje jejich využití. Samozřejmě bude výhodněj­ší, když se n;Íki:ld vejde do jed iného vozidla . .Jeho spotřeb:\ sice bude o něco \)'š­

ší než při polovičním zatížení. avšak mnohem nižší než při j ízdě dvou nevytíže­ných vozidel. Na to by měl myslet také každý řidič, ktelý denně dojíždí clo za­městn:íní svým osobním vozidfem. Kdyby se dom l uvil se sv)'m sousedem a střída­li se, měl by sice kažcl)' z nich obden o litr vyš'ší spot řebu díky zvýšené hmotnos­ti vozu, druhý' clen by ovšem ušetřil pal ivo za celou cestu .

Spotřébu paliva je třeba vztahovat na tuny nákladu či počet dopra­vených osob.

84 Jak jezdit s nižlí spotřebou

7. Soutěže nejnižší ' spotřeby

Exi�tují automobilm'é soutěže, při nichž není rozhodujícím bkrorem rychlosr, :i 1�' cu nejniž.�í spnll"eb:1 p:i 1 i \·: 1 . Při r':chro .,ourěLích neml j í poi: ld:lfelé prohlémy s naclmC:r­ným hlukem : lil i si n ikdo nes[c�žuje n:1 z:íp:lch l inoucí �e z výfukli . V cni se věr�inou p:l l ivo clopllíuje zclanna. Přesto m:í každý llčasrník z:íjem . :i\)V clo jeho n:ídrže hylo doplněno cn nejméně p:ll iv:1 . Pominu zde soutěže speci:í lních jednomístných v()zírek, krer:í nejč:lslěji s m:llými motocyklovými mororky krouží velmi nízkou prúmC:rnou ry­chlosrí po uzavřeném okruhu a dos: 1 I 1ují sporřel.w hluhoko pod I 1/ 1 00 km. Exisruji VŠ:lk soutěže, při kter)ich sériov:í o�ohní vozidla v bt'žném siln ičním provozu (1n.�: i11l1-j í neuvěřiteln(� m:llé spotřehy. Nejv':r.�í z:íjelll o l)10 ,.:nurěže byl \. 80. letech. kdy ;;e u n:ís jezdi lo pět ECO-�ourL'ží za rok. Od rě dohy �e ovi'em mnohé změnilo - ubyk> 'n:ldšených nrg:lIliz:ítorll , hez nichž se podohn:í akce neobejde. V poslední d( )l)ě �e VŠ:lk z:í jem motoristické \'eřejnnsti přece jen díky neusr:íle vzrllsr:ljící ceně pnll()nn�'ch hmOl ohr:lLÍ k prohlematice úsporné jízdy. i"lllžeme se 1�'(I)' rL\'ir , že sn:ld k jediné suu­č:lsné ofici:í lní soutěži spotřeby, Econom)' Ihlll ŠKOD .. \. přibudou i d:llší.

7.1 Economy Run ŠKODA

Tato soutěž je P( lI':íd:ína pro vozy ŠKODA s minim:í 1ně clvoučlennou pC I.-;:ídkou . . Ieek �e podk i r iner:íl'e. který bžclý souléžící ohdrží n:1 sr:l rl u . N:I projetí r r:l f i jL" SlanoVen č:l":o\'Ý l i m i r , jehož překroc'ení .-;e n e;;l:í d iskv:l l i fik:ILÍ. Sr:l rluje .'L" zpr: lvi­d LI ve d\'ou minutu"ých imerv:lled1 Z: I běžného prov( )ZlI : 1 při reSpL"klov:i n í c\, ,­pr: I\ 'ních pi·eclpisll . Před sr: I ITem se dopinl palivo \. n:idrži :IŽ po Okr:l j , spolI'eb:1 \. cíl i se pučir:Í z dopln0n":'ho p:l l iv: 1 : 1 délky (r:l r i d le i r i ncr:íře. Soulěží se s ht:'žný­mi neu praven);mi vozicl ly, krer:í svou výb:lvou ( )dpovícl : i j i pl: l fn�rm předpisLl1ll : 1 vvhl:íšk:í m . Před SI : l rtem se kontrolu je i t l a k v pneulll: l l ik:ích, v(l I e ložisek v ko­lech :Ipud . Níže uvedený prliřez \'ýsledkú réro SOli těže u k:lzuje, jaké spolřeby l ze dos:íhnout s vozy Š KO DA ( pokud jsoll v pel rektním lechnickém sr:IVlI ) při doclr­žov:í ní ósacl Llspmné j ízcly.

85

86 Jak jezdit s nižši spotřebou

Výsledky soutěží Economy Run 1980 až 2000:

Délka Rok Kateg. Poř. Vůz, motor trati Spotřeba

1 980 1 Š 1 20 3 1 6 km 4,456 1/1 00 km Úprava Š 1 20 3,66 11 1 00 km

1 982 1 Š 1 20 352 km 3,801 1/1 00 km 2 Š 1 20 3,971 1/1 00 km 3 Š 1 20 3,973 1/1 00 km

1 984 1 Š 1 20 GLS 296 km 2,672 1/1 00 km 2 Š 1 20 L 2,82 1/1 00 km 3 Š 1 20 L 2,97 1/1 00 km

1 99 1 1 Š Favorit 1 36 L 391 km 2,72 1/1 00 km 2 3,08 1/1 00 km 3 3,22 1/1 00 km

1 993 1 Š Favorit 1 36 L 1 95 ,6 km 3,42 1/1 00 km 2 Š Favorit 1 36 LS 3,655 1/1 00 km 3 Š Favorit 1 36 L 3,681 1/1 00 km

Úprava Š Favorit 1 36 L 2,92 1/1 00 km 1 994 1 Š Favorit 1 36 L - 209 km 2,7 111 00 km

2 Š Favorit 1 36 LS 2,85 1/1 00 km 3 Š Favorit 1 36 Li 3,01 1/1 00 km

1 995 1 Š Favorii 1 36 L 288,6 km 2,644 1/1 00 km 2 Š Felicia 1 .3 50 kW 3,271 1/1 00 km 3 Š Favorit 1 36 LS 3,493 1/1 00 km

Úprava Š Felicia 1 .3 2 ,647 1/1 00 km 1 996 1 Š Favorit 1 36 LS 305,8 km 3,5 1 5 1/1 00 km

2 Š Felicia 3,564 1/1 00 km 3 Š Felicia 1 .3 50 kW 3,597 1/1 00 km

Úprava Š Felicia 1 .3 50 kW . 2,773 1/1 00 km 1 997 1 Š Felicia 1 .3 50 kW 274 km 3,31 4 1/1 00 km

2 Š Favorit 1 36 L 3,544 1/1 00 km 3 Š Favorit 1 36 LS 3,584 1/1 00 km

1 998 B 1 300 1 Š Felicia 1 .3 50 kW 285,5 km 3,468 1/1 00 km B 1 300 2 Š Felicia Combi 3,833 1/1 00 km B 1 300 3 Š Favorit 1 36 LS 3,9 1 0 1/1 00 km B 1 600 1 Š Octavia 1 .6 4,575 1/1 00 km B 1 600 2 Š Felicia Fun 1 .6 4,687 1/1 00 km B 1 600 3 Š Felicia Combi 1 .6 4 ,834 1/1 00 km

Prům.rychost.

52,7 kmih

52,0 kmih

49,4 kmih

50,0 kmih

58,7 kmih

53,36 kmih 52,25 kmih 52,25 kmih 59, 1 kmih 57,91 kmih 58,9 kmih 58, 1 1 kmih 59,57 kmih 59, 1 9 kmih 59,57 kmih 59,40 kmih 59, 1 4 kmih 58,71 kmIh 58,09 kmih 54,72 kmIh 54.89 kmih 54,54 kmih 54,89 kmih 55,61 kmih 55,97 kmih

Rok

1 999

2000

Kateg.

B 1 300

B 1 300

B 1 300

B 1 600

B 1 600

B 1 600

B 2000

B 2000

B 2000

D 2000

D 2000

D 2000

B 1 300

B 1 300

B 1 300

B 1 600

B 1 600

B 1 600

B 2000

B 2000

D 2000

D 2000

D 2000

Kapitola 7: Soutěže nejnižší spotřeby 87

Délka Poř. Vůz, motor trati Spotřeba Prům.rychosl.

1 Š Fel icia 1 .3 282 , 1 km 2,730 1/100 km 57,97 kmih 2 Š Felicia 1 . 3 50 kW 2,871 1/1 00 km 56,80 kmih 3 Š Favorit 1 .3 2 ,907 1/1 00 km 57, 38 kmih 1 Š Felicia Combi 1 .6 3 , 882 1/1 00 km 58, 1 6 kmih 2 Š Octavia 1 .6 3,899 1/1 00 km 56,61 kmih 3 Š Felicia 1 .6 4,006 1/1 00 km 57,77 kmih 1 Š Octavia 1 . 8 4,236 1/1 00 km 56,61 kmih 2 Š Octavia 1 . 8 T 4 , 396 1/1 00 km 57.38 kmih 3 Š Octavia 1 . 8 T 5 ,0 1 6 1/1 00 km 56,61 kmih

1 Š Ocl. 1 . 9 Tdi 66 kW 2,71 5 1/1 00 km 57,77 kmih 2 Š Octavia 1 .9 Tdi 2,893 1/1 00 km 58.,37 kmih 3 Š Ocl. Combi 1 . 9 Tdi 2,924 1/1 00 km 57,77 kmih 1 Š Favorit 1 .3 347 km 3,228 1/1 00 km 53,52 kmih 2 Š Felicia 1 . 3 3,481 111 00 km 54,22 kmih 3 Š Fel icia 1 . 3 50 kW 3 , 539 1/1 00 km 54,08 kmih 1 Š Fabia 1 .4 50 kW 3, 530 1/1 00 km 54 , 50 kmih 2 Š Fabia 1 .4 4,060 1/1 00 km 53,94 kmih 3 Š Fabia 1 .4 4,392 1/1 00 km 54,22 kmih 1 Š Octavia 1 .8 4 , 1 33 1/1 00 km 53,80 kmih 2 Š Octavia 1 . 8 T 4, 484 1/1 00 km 54,22 kmih 1 Š Ocl. 1 .9 Tdi 66 kW 2,501 1/1 00 km 53,94 kmih 2 Š Ocl. 1 .9 Tdi 66 kW 2,9 1 9 1/1 00 km 54,50 kmih 3 Š Fabia 1 .9 Tdi 74 kW 2,942 1/1 00 km 54,08 kmih

.Iedn;í se ";l 1l1()zřejmě o .'() Lltě;., kdy .'t: pos:ídka s()u.'il řecli jen ln j ízdu : 1 nem:í pi'í­l i ,� času olldivuV;!1 ukuln í kr : l j inu . či d( )konce ,;IS[; I \ il na pruckízku I<:.'em. C;I"ln se neol\'íra j i :111 i okn: l . l i zllylečněm n ;í k ladu ani nemluv':: , Takě \·yui.ív,í n í nelvyš­šílw rychlosln lllO slupni:' · : 1 jízcly "eI IY;IČnO,"l i · hez l110turl l je eXlréll1n i. Nicméně ÚČ';I,ln íci S( ll l tU.e do,, :d l l l j í i hěi.ne rl'i ceslov;Íní " rodinou neho clo z:l l1lě.'ln:í n í spoti'ehy i en () l l1:í l <.! větší a přitom s \'y,'.' í prLl l I lěrnuu rychln�1 i. Na vý.'leclcích jednot l ivých rOl-n íkll FL'onomy Run ŠKODA je puzn;II , F ikl: hyl" p"­Č:I.,í :1 j : l k vysoký hyl sl: 1 110\'en rychlostní prLll11čr. T:l k n;lpřikl : Id celkově vy,:;ší prú-1 l 10rné sporrehv všech Llč:lsln ík ú v roce 1993 zapi"íč in i l silný prl ll ivíl r. výr: lZnt· zlep,<: n í \. n:íslecl u J ícílll i·oL"<:: pak vyplynulo i ze .'n íženě prllll10rné rych lost i . Ce­loc!enní dé,! v r<xe l <)<)H z\'ýš i l ,"p('l řehu l11ožn:í :Ii o plil l i l ru 11;1 WO km. I ' rnl i \ · i­Ir č;ístečn0 udi\' l 1 i l \')'sledky i v rOCL' 2000.

88 Jak jezdit s nižší spotřebou

7.2 Plzeňská EKO-Rallye

Druhou nejznámější soutěží tohot o druhu byl:1 ,"vého Č;isu soutěž p( )ř:ícl:l I1:í plzcii­

skÝ'mi sv;iZ:lrmovci. I lyl: i otevi"ena pro v';echny běžné tvpy vozideL takže nahíze­I:i možnost jejich sro\'n;Í n í: Tato soutěž ocl 4 . ročn íku \' r. 1 91'>4 použíV:1 1:i pro 7.j iš­tění spotřeby metodu pi"íclavných n:íclržek , Princip spočíval v t om . 7.e pn odpoje­

n í , a zaslepení vla s t n ího pa l ivového sy" télilu vozidla bY!:1 pi"ipojena přídavn:í n:íclržb s přesně zv:íženÝ'm množstv ím p:d iva. PU projetí tr:ls)' :1 z\":Íž,,'ní zbyt ku se pi"epočtem přes hustotou benzínu zji .-;til:1 přesn:'1 spotřeba p:d iv: 1 . Výhodou té­to metody hyl:i její .mnohem větší objekt iv i t : I , e l iminu jící nepřesnost i vznibjící tvo­řením vzduchových kapes v členitých náclržích, nepřesnosti čerpaCÍ p i;;tole : 1 mě­řidl :i stojanu apocl. Sv:í ú s b l í měl:i !:Ito metoda \. podobě nutných bezpečnostn ích olxl!l"ení při muntáži , clemontáži i n:1 trati, nutnost \)'j imky z p larné vyhl:íšky , d:í­le ot:í zky u místění n :íclohky : 1 veden í p:div:1 pro v.'u:llIlY zLIČ;istněné t yp" v! >zLI a da l.� í. Pi"i délce soutěže okolo 60 km bY!:1 v,�:l k t : I !O metoda z h leclisb objekt ivi­ty :Isi jecl i n�'m ře.�ením, neboľ metoda dolév:ín í c lo plné n:ídrže je z:il ížen:1 příliš vel ikýll1i n:í1lOdn�'mi chybami .

Výsledky soutěží Eko-Rallye 1984 až 1989:

Rok kategorie Poř. Vůz, motor ·Délka Spotřeba Prům. rychlost trati

1 984 úprava 1 1S 1 1 0, 1 20 6 1 , 2 km 3,442 1/1 00 km 52,5 kmih 2 S 1 05 3,704 1/1 00 km 3 Renault 1 6 TL 4 , 1 1 8 1/1 00 km 4 S 1 20 L 4,248 1/1 00 km 5 S 1 05 L 4 ,3 1 4 1/1 00 km 6 Fiat 1 27 4 , 3 1 4 1/1 00 km 8 Fiat 1 26 p 4,336 1/1 00 km

23 S 1 00 L 4,749 1/1 00 km 25 S 1 1 0 L 4,771 1/1 00 km 26 Opel Kadeti 4,771 1/1 00 km

úprava 27 Zastava 1 300 4,792 1/1 00 km 35 R 5 TL 4,946 1/1 00 km

úprava 4 1 Dacia 1 300 5,054 1/1 00 km 45 Ford Escort 5,098 1/1 00 km 66 Saab 99 5,534 1/1 00 km 67 VAZ 2 1 0 1 5,556 1/1 00 km 69 VAZ 2 1 03 5,621 1/1 00 km 74 Ford Sierra 5,643 1/ 1 00 km 75 S 1 000 MB 5,729 1/1 00 km 8 1 Wartburg 353 6 , 1 66 1/1 00 km 84 Moskvič 4 1 2 6,383 1/1 00 km

1 985

1 989

7.3

úprava

úprava úprava úprava

úprava úprava

úprava úprava

úprava

úprava

úprava úprava

úprava

Kapitola 7: Soutěže nejnižší spotřeby 89

1 18 1 20 GLS 66,37 kn 3,0 1 5 1/1 00 km 56,89 kmih 2 $ 1 1 0, 1 20 3,220 1/1 00 km 3 $ 1 20 L 3,690 1/1 00 km 4 $ 1 05 3,690 1/1 00 km 5 $ 1 00 , 1 20 3,855 1/1 00 km 6 Fiat 1 27 3 , 885 1/1 00 km 7 Fiat 1 26 p 3,975 1/1 00 km

1 4 $ 1 00 4,075 1/1 00 km 1 6 Trabant 601 4 , 1 5 1/1 00 km 27 R 5 TL 4 , 35 1/1 00 km 32 Opel Kadett 4,42 1/ 1 00 km 37 Mazda 323 4,575 1/1 00 km 44 Dacia 1 300 4,745 1/1 00 km 49 VAZ 2 1 0 1 4, 865 1/1 00 k m 54 Zastava 1 300 4 ,95 1/1 00 km 64 VAZ 2 1 03 5,26 1/1 00 km 72 Saab 99 5,575 1/1 00 km 75 $ 1 000 MB 5,705 1/1 00 km 79 Wartburg 353 T 5,995 1/1 00 km

1 IS Favorit 1 36 L 71 km 2, 689 1/ 1 00 km 56,8 kmih 2 Fiat 500 3,087 1/1 00 km 3 $ Favorit 1 36 L 3,282 1/1 00 km 4 Fiat 1 26 p 3,31 1/1 00 km 5 $ 1 20 L 3,328 1/1 00 km 7 Fiat Uno 3,43 1/1 00 km

1 0 $ 1 30 R 3,542 1/1 00 km 1 3 $ 1 05 3,672 1/ 1 00 km 1 9 Fiat 1 25 3,903 1/1 00 km 26 VAZ 2 1 03 4 , 1 26 1/1 00 km 34 Wartburg 1 . 3 4 ,432 1/1 00 km 43 Dacia 1 300 4,589 1/1 00 km 53 Renault 1 5 4 ,784 1/100 km 62 VAZ 2 1 0 1 1 5,544 1/ 1 00 km

ECO Tour of Europe

Nejvčl.�i srovn:ívací s'. )utČŽí spotřehy n:\ svčtl' se .'t a la od r. 1 993 Itl l l y,,' ECO Tou r

'ul" Eur< >pe, kter;.í dík" svému systému objektivně pOľOVIl:íd zcel:\ sériuvé vozy . . k pov:\žov:ín:\ z:\ nt:oi"ici:í l n í Illist rovství Evropy \. ekonomické j ízdě . . Její org:l Iliz:ito­ři - rakouský Gi\lvITC spul u s nl'meck{.·m A D,\C - neusi l u j í o co nejniž.�í spot i'c­

hu konkrét n ího ll<::':Ist n ík:l , podmíněnou nčjakÝlll l t echnickými ú p r:I\·: l 1 ll i . : l Ie

( J srovn:í n í n<lVý'ch , zcela sériov�'ch VOZ\ \ kte l é jsou z:l kuu penv d, ) S()utČŽ,,· pod le

ú" pě.�IH>.,ti prodeje n:1 trh u . I'ro,.;tředkelll dosažení opt i lll :í l ního výsledku je soutěž

řid ičli , jejíž \'ítčz získ:í peněž i tou odměnu . l'os:íLiky se rekrut u j í téměř \')'hr:\dllt'

90 Jak jezdit s nižší spotřebou

z řad motoristických novin:í řll a funkciunjřll n:írodních : Iutomotokluhll či zn:í­mých osohnosti. l3oclov:ín í pos:íclek se prov:ídí. jako při nonn:í 1ní a utomobilové ra l lye, body se sčíta j í Z:I v.�echny et: lpy clohrom:ldy. ,\bv cd:í soutěž hy/:l : l I1on)'m­ní zjležitostí tel'hniky, před každ)'m cinem si pns:ídky jednotl ivé .vozy losují a pr:l­viclelně se střkl : i j í na benzínov)-ch :1 n:lfto\'ých motorech. Vozy kromě rozdělení podle motoru na z:ížehové a vznětové jsou zařazen)' do ti'íd poclle hmotnosti ( clo <)00 kg, 900 - 1 1 00 kg a 1 1 00 - 1 400 kg). VítěZIl}; VllZ získ:ív:í t i tu l "Evropské Eeo­: IU tO. zatímco vllz' s : Ib" o lutně nejmenší spotřebou �e sr:ív:í Městským evropským vozem . Vozy, je jichž spotřeha nepřekročí prLIIl1ěr v dané k l tegor i i se moh()u chlu­hit ozn:lčením Profesionjl ve spotřebě pa l iv:1 . I t iner:íř soutěže určuje jízcln í prl"l Il1ěr

' 50 až 75 kmih :1 jede se v městském provozu , po běžných si lnicích i d:í ln icích kaž-_ c1�; clen celkem někol ik stovek k m . Automobi ly st:u·tu j í v minutových imerl':ded1 a musí clor:lzi l clo C·:lso\·ých kontrol v přesně st: 1 I10\'enou dohu. Nedoclržení SI : 1 I10-\'eného č:lsu zn:ul1enj pen:dizaci 0,2 l i H'U p:l l i\':1 n:l víc Z:I každou 'minulu pi'edč:ls­něho či pozdního příjezdu . Pokucl pos:íclk:l neclor:lzí clo kontroly clo pell hodiny po termínu , ie v .d: l I1é denní et:lpě diskv:l l i fikod n: 1 . Organ iz:ttoj'i pi'ísně s l llují .. prohk;-

. ky proli pr:lvicl ll im si ln ičnl110 .provozu. N:i celé : Ikci se navíc poclílejí clvě z· firem. které n:1 snížen í spolřeby pal iva u�i lovně pracují - Shdl a 1\'l ichel i n . I'errnchemic­k:í ťirm:1 Shdl je přesvědčena. že s. určitými : Idi t ivy' lze uspořil 3-') f)iJ p:l l iv : 1 . GU I l1:í­rensk�; koncern 'vyvíjí pneumatiky " chopné ušetřit 3-0 °IÍJ pohonn):-ch hmot .

Výsledky soutěží Eeo tour ol Europe 1993 až 1996:

Rok KategOrie Pořadi Vůz. molor Spolřeba

1 993 Městské ECO-auto (Benzin) 1 Oalhalsu Cuore 4 . 1 5 1/100 km 2 · Opel Corsa Eco 1 .2 4,3 11100 km 3 Lancia Y 1 0 4.33 11100 km

Městské ECO-auto (Nafta) 1 . Peugeot 106 XNO 3,34 11100 km 2 Cilroén AX First O 1 4 3,34 1/100 km

Evr�ské Eco-autoJBenzinl 1 Opel Corsa 1 .2i 4,66 1/100 km Evropské Eco-auto (Nafta) 1 Opel Vectra 1 .7 TO 3,90 1/100 km

1 994 Evropské Eco-auto (Benzin) 1 Honda Civic 1 .5 Vei 4,97 1/100 km Evropské Ecoauto (Nafta) 1 Volkswagen Golf CL TOl 4,02 1/100 km

1 996 Evropské Eco-auto ..iBenzinl 1 Suzukl SWfft 1 . 0 GLS (39 kW 4,34 1/100 km . Profesionál v uspole paliva 2 Cllroen AX top 1 .0 (33 kW) 4.36 1/100 km Profesionál v uspoře paliva 3 Opel Corsa Eco 1 .2 (33 kW) 4,49 1/100 km ProfeSionál v uspoře paliva 4 Peugeol 1 06 sketch 1 .0 (33 kW) 4.58 1/100 km Profesionál v úspoře paliva 5 Renault Cho Oasis 1 .2 (40 kW) . 4,76 1/100 km Evropské Eco-auto (Nafta) ' 1 Cilroen AX lop Os 1 .5 (40 kW) 3,48 1/100 km Profesfonál v uspoře paliva 2 Peugeot 1 06 sketch O 1 .5 (40 kW) 3.75 1/100 km ProfeSionál v úspole paliva 3 ORel Corsa Eco TO 1 .5 (49 kW) 3.86 1/100 km Profesionál v úspoře paliva 4 Volkswagen Polo O 1 .9 (47 kW) 4,04 1/100 km

Kapitola 7: Soutěže nejnižší spotřeby 91

Novinářské eco testy sériových vozidel

Čas od času uskutečI'iují ofici:ílní dovozci či motoristick:í periodika testy spoti-eby urči­tých modelll sériové produ kce. Pravidla těchto testú, v nichž se ve zkoušeném voze posádky posmpně střídají na předem. stanovené u:lse, jsou ruzná a lze je mezi sebou těžko srovnávat. Srovnat však v každém případě lze umění jednotlivých řidičl\ tedy re­lativně přesně určit vliv stylu jízdy 11:1 spotřebu paliva, protože vúz je stále tent);ž. Za vše<;11l1y tyro testy je možné uvést např. necUvný nepřetržit�' sedmidenní mara­ton na 1 0 000 km s evropským vozem roku 1999 Fordem Focus. Tento vúz s mo­torem 1 .8 Tdi kroužil takřka nepřetržitě, nepočítáme-li kdtké přestávky na dopl­nění pal iva a výměnu 42 soutěžních po�ddek, 11:1 trati Praha-Červený Újezd-Nové Strašecí-Roztoky u Křivoklátu-Praha a dosáhl prúměrné spotřeby 4 ,9 I naťty/l00 km. Trasa zahrnov:da dálničn( úseky D5 a R6 i křivolaké silničky v okolí Karlštej­na a povodí Berounky. Nechyběly strmé kopce, ostré serpentiny a prújezdy ves­n icemi i městskými č:ístm i . Každ:í pos:ídka jela 1 '1 8ki lometro\ý okruh dvakdt a v druhém kole si vyměnil:! role jezdcú a spolujezdcú. Byl předeps:ín poměrně \·:'soký rychlostní prLlI1}ěr 66 kmih a přísný úkaz vypínání motoru během jízdy. A výsledky? Nejlep.�í pos:ídb dos:íhla spotřeby 3,826 VI00 km a nejhorší \ýsle­dek se blížil spotřebě 8 litru nafty na 100 km. Překvapivé výsledky pi'inesl srovn:ívací test tří motorú pod kapotou nové Škody Fa­bie. V testu poř..ídaném časopisem Autoexpel1, motoristickou redakcí ČR 1 a televiz­ním pOI:ldem Jízda" dostalo osm posádek Z:I úkol na obdobné trati, o jaké byl,j řeč výše, dosáhnout co nejmenšíspotřeby - postupně s motOIY 1 .9 SDl (47 kW), 1 .9 ml (7 4 kW) a 1 .4 [VIP! (44 k \,(1). Rychlosrní prLllněr činil minimálně 63 kmih a byla po­volena i j ízda s vypnutým motorem. Výsledky uvedené \' tabulce hovoří samy za se­be. Prúměrn:í spotřeba v testu se vypočítala ze šesti nejlepších výsledků z osmi, aby se vyloučily extrémně vysoké hodnot)'. Ze všeho, co dosud bylo v této kapitole dosud uvedeno, \·ypl}'\'aj í dvě d(dežité skutečnosti , racly.

Při úsporné jízdě je ve spotřebě paliva malý rozdíl mezi dieselem a benzínovým motorem.

Před rozhodnutím, jaký motor si pro své vozidlo zvolíte, je třeba přesně spočítat náklady na pořízení a provoz.

92 Jak jezdit s nižší spotřebou

Příprava na soutěž

Ob:ívám se, že v této kapitole asi adepty úsporné jízdy příliš nepotěším, protože neznám žádné 'zaručené recepty. které by samy o sobě eco-soutěže rozhodovaly, Každá soutěž je j iná a 'rozhodují maličkosti i štěstí na příznivější dopravní situaci , Moje příprava před soutěží spočívá většinou pouze v umytí a vyčištěnÍ. auta i ze­vnitř, nahuštění' pneumatik na horní povolenou hranici podle cejchovaného pneu­měřiče a odstranění zbytečné zátěže (zadní gumové koberce a část kapaliny z ná­dobky ostřikovače), Někdy jsem měnil vzduchový filtr a svíčky, většinou to však bylo v rámci pravidelného servisu , který jsem plánoval na dobu před Economy , Run, V motoru m;ím st;íle plně syntetický olej OW/40, spolu s přípravkem na zmenšení tření. Nejsem přítelem velkého kutilství, je to dáno tím, že u moderních motorú se vstřikov:1ním to stejně nejde, Pokud auto jede dobře a i při běžném po­užív3ní má nízkou spotřebu, je lepší raději na nic nesahal. Samozřejmostí u star­ších karbur5torových motorú je seřízení zejména karburátonl a předstihu z:1žehu, Musí však k tomu b}'l: i příslušné měřicí přístroje, Dúležité pro každého účastníka je ovšem nez3pomenout podrobnou m3pu, pro­tože spolu s mapou d:.ívá itiner5ř mnohem lepší orient3ci v terénu, Stejně dúleži­tý je t3ké trénink. Kdo běžně úsporně nejezdí, m;í při soutěži ztíženou 'pozici: Ni­kdy nemúžete vědět, jestli někdy v 'budoucnu právě tudy nepovede trasa soutěže. A hlavním cílem je přece dosáhnout co nejnižší spotřeby i v každodenním provo­zu. l3udou-li n;ívyk)' zažité, nemůžete se potom splést ani při soutěži. Průměrná spotřeba mého soutěžníllO a zároveň civilníl10 VOZll Felici'a , ktelÝ je většinou při cestách plně vytížen 2 dospělými a 4 dětmi, činí za uplynulé 4 roky 4,6 1/1 00 km. Velký rozdíl mezi 'spotřebou v zimě a v létě nemám, protože se snažím auto vy­užívat především pro delší cesty a přes zimu jezdím méně.

Neustálý trénink ekonomické jízdy se odrazí na denní spotřebě a ,zároveň se vám zúročí při eco-soutěži.

8. Nejčastější vozy na našich silnicích

V první tabulce i�ou uvedena neič�lstěiší voziclla n:1 n: lšich s i ln icích spulečně se spotřebou ud:ív�lIlou \'�'rohcel1l, spotřehou dus�i l1(>V: lnou při eco soutěžích :1 cI:l l.�í­mi technický'mi IXlr:lmetry, Na (!: l Iší :-.tr:lI1ě i�()u uveclena nov:í \'ozidla n:1 n:IŠel1l trhu včel ně některých technických parametrú, kh�l é dm mohuu pomoc} při rnzhndnv:ín í. k tel); \'Liz �j z:lkoupj t . .

Typ vozu Prům.spolř.dle EHK Min.spolřeba při Palivo Zdvih.objem Počel PohOlov. Rozměry ECO závodech přev.sl. hmolnosl šxv (mm)

15 120 8,2 1/100 km 2.7 1/100 km B 1 1 74 ccm 4 875 kg 1595x1400 S 105 7,4 1/100 km 3,2 1/100 km B 1046 ccm 4 875 kg 1595x1400 S Favoril 7,1 1/100 km· 2,6 1/100 km B 1 289 ccm 5 875 kg 1620x1415 S Felicia (n) 6,7 1/100 krl) 2,7 1/100 km B 1289 ccm 5 935 kg 1 635x1415 S 1 00 7,2 1/100 km 4,1 1/100 km B 988 ccm 4 805 kg 1 620x1 380 S F elicia Combi 6,7 1/100 km 3,1 1/100 km B 1 289 ccm 5 975 kg 1635x1420 S Fonnan 7,6 1/100 km 3,3 1/100 km B 1289 ccm , 5 925 kg 1620x1420 VAZ. 2101 8,7 1/100 km 4,9 1/100 km B 1 198 ccm 4 955 kg 1 6 1 0x1440 Trabanl 8,5 1/100 km 4,2 1/100 km 2T 594 ccm 4 615 kg S 1 1 0 7,5 1/100 km 3,4 1/100 km B 1 1 07 ccm 4 825 kg 1620x1380 S 1 000 MB 7,6 1/100 km 4,7 1/100 km B 988 ccm 4 795 kg 1 620x1390 Ford Escort 5,9 1/100 km 5,1 1/100 km D 1753 ccm 5 1 098 kg 1690x1400 VW Golf 5,9 1/100 km 4,0 1/100 km D 1896 ccm 5 1 020 kg 1 695x1425 S Octav,a (n) 4,9 1/100 km 2,5 1/100 km D 1896 ccm 5 1 285 kg 1 731x 1429 Fiat 125 P 9,0 1/100 km B 1295 ccm A 1 020 kg VAZ. 2103 8,8 1/100 km 4,1 1/100 km B 1452 ccm 4 1030 kg 1610x1440 S 1 25 7,7 1/100 km 4,4 1/100 km B 1 1 74 ccm 5 875 kg 1595x1400 F,at Uno 6,3 1/100 km 3,4 1/100 km B 1 108 ccm 5 790 kg 1560x1420 Wartburg 353 9,5 1/100 km 6,0 1/100 km 2T 992 ccm 4 900 kg 1 640x1495 Ford Sierra 1 .8 7,5 1/100 km 5,6 1/100 km B 1 593 ccm 5 1040 kg 1 725x1378 Peugeot 205 6,5 1/100 km 2,7 1/100 km ' B 1 1 24 ccm 5 790 kg 1 560x1370 Renault 1 9 5,3 1/100 km B 1 397 ccm 5 920 kg 1676x1416 S Octavia (s) 7,7 1/100 km B 1 221 ccm 4 920 kg 1 600x1430 Oltcil Club 8.3 1/100 km B 1 129 cl'm 4 875 kg 1538x1130 S 1 30 7,6 1/100 km 3,5 1/100 km B 1 289 ccm 5 885 kg 1 595x1400 VW Passat 6,3 1/100 km D 1896 ccm 5 1 1 60 kg 1 704x1428 Ford Fiesta 7,2 1/100 km B 1 392 ccm 5 885 kg 1 634x1409 Opel Vectra 7,7 1/100 km B 1998 ccm 5 1 1 55 kg 1 707x1428 Opel ASlra 6,7 1/100 km B 1598 ccm 5 950 kg 1696x14 1 0 Opel Corsa 6,6 1/100 km B 1 388 ccm 5 805 kg 1608x1420 Peugeót 405 6,2 1/100 km D 1905 ccm 5 1 1 60 kg 1694x1406 VAZ. 2105 8,9 1/100 km B 1 294 ccm 4 1 060 kg 1620x1446 S Octavia Combi (n) 7,2 1/100 km B 1595 ccm 5 1 195 kg 1731 x1448

94 Jak jezdit s nižši spotřebou

Typ vozu Cena(Kč) Pal. Fiat 8rava 80 1 6V SX 309 900 8 Fiat 8rava 1 1 5 16V ELX 463 900 8 Fiat Punto 1 .2 263 900 8 Fiat Punto 1 .9 D , 339 900 D Ford Fiesta 1 .3 8udget _269 900 B Ford Focus 1 .4 1 6V Ambiente 399 000 B Ford Escorl 1 .6 1 6V 379 900 B Ford Escort 1 .8 TD 424 900 D Ford Mondeo 1 .8 1 6V 599 000 8 Ford Mondeo 1 .8 TD 599 000 D Mazda 323 1 .5i LX 379 900 B Mazda 323 2.0Di TO GLX 439 900 D Nissan Almera Comfort l .5 365 000 8 Opel Astra 1 .4 1 6V Club 429 900 8 Opel Astra Classic 1 . 6 GLS 344 900 8 Opel Corsa 1 .0 12V Prima 244 900 8 Opel Corsa 1 .2 1 6V 329 900 8 Opel Corsa 1 .7 D Prima 284 900 D Opel Vectra 1 .6 1 6V GL 589 900 8 Opel Vectra 2.0 DTI 16V GL 644 900 D Peugeot 206 1 . 1 XR Présence 299 900 8 Peugeot 206 1 .4 XS 339 900 8 Renault Clio 1 .2 RN 2 1 9 900 8 Renault Clio 1 .4 1 6V MTV 329 900 8 Renault Mégane 1 .4 RTE 389 900 8 Renaull Mégane Classic 1 .9 dTI 504 900 D S Fabia 1 .4 Classic 44 kW 259 400 8 S Fabia 1 .4 MPI Classic 50 kW 279 900 8 S Fabia 1 .9 SDl Classic 339 900 D S Fabia 1 .9 TDI Comfort 4 1 4 900 D S Felicla 1 .3 2 1 9 900 8 S Felicla 1 .3 LX 50 kW 239 900 8 S Felicia 1 .6 LX 279 900 8 S Felicia 1 .9 D LX 289 900 D S Felicia Combi 1 .3 LX 40 kW 269 900 8 S Felicia Combi 1 6 LX 3 1 9 900 8 S Felicia Combi 1 .9 D LX 329 900 D S Octavia' Classic 1 .4 336 900 8 S Octavia Classic 1 .9 SDl 384 900 D S Octavia Ambiente 1 .6 74 kW 424 900 8 S Octavla Ambiente 1 .9 TDI 66 kW 459 900 D S Octa VI a Elegance 1 .8 20V T 554 900 8 S Octavia Combi Classic 1 .6 55 kW 409 900 8 S Octavia Combi Classic 1 .9 SDl 439 900 D S Octavia Combi Ambiente 4x4 2.0 565 900 8 S Ocl.Com.Elegance 1 .9 TDI 81 kW 624 900 D Toyota Yaris H8 1 .0 3D 288 600 8 VW Golf 1 .4 4 1 1 300 8 VW Golf 1 .6 424 700 8 . VW Golf 1 .9TOI 525 600 D VW Polo 1 .0 274 500 8 VW Polo 1 .4 3 1 7 900 8 VW Polo 1 .9 SDl 357 900 D VW Passat 1 .6 605 700 8 VW Passat 1 .9 TDI 686 700 D

Max.toč.mom Spot/.dle ES Zdv.objem Poh.hm. �xv (mm) Pneu 1 1 3Nm/4250 6.9 1/100 km 1 242 ccm 1 040 kg 1 741x1420 1 75/65 154Nml4400 8,4 1/100 km 1747 ccm 1 1 30 kg 1 741x1420 185/60 102Nm/2500 5.7 1/100 km 1242 ccm 860 kg 3835x1660 155/80 1 18Nm/2250 5,7 Vl00 km 1 9 1 0 ccm 1035 kg 3835x1 660 .165/70 1 0�Nm/2500 6,9 1/100 km 1 299 ccm 920 kg 1634x1320 1 55/70 1 25Nm/3500 6,5 1/100 km 1 390' ccm 1074 kg 1 699x1430 1 75170 134Nm/3000 8 1/100 km 1597 ccm 1083 kg 1 690x1400 185/60 180Nm/2500 6.6 1/100 km 1753 ccm 1 130 kg 1 690x1400 1 85/60 158Nm/3750 7.8 1/100 km 1 796 ccm 1 220 kg 1 751xI372 185/65 177Nm/2200 6.3 Vl00 km 1 753 ccm 1 284 kg 1751x1372 1 85/65 1 32Nm/4000 7.5 1/100 km 1498 ccm 1075 kg 1705x14 1 0 1 75/65 220Nml1800 5.1 1/100 km 1 998 écm 1 180 kg 1 705x1410 185/65 1 28Nm/2800 6,6 1/100 km 1498 ccm 1 1 90 kg 1 706x1448 185/65 1 25Nm/4000 7,1 1/100 km 1 389 ccm 1 1 54 kg 1 709x1425 1 85/65 1 28Nm/2600 7,3 1/100 km 1598 ccm 1010 kg 1 696x1410 1 75/70 82Nm/2800 5,7 1/100 km 973 ccm 980 kg 1608x1420 1 65/70 1 10Nm/4000 6,4 1/100 km 1 1 99 ccm 995 kg 1608x1420 1 65/65 1 1 2Nm/2650 5.3 1/100 km 1686 ccm 1 055 kg 1 608x1420 1 65170 150Nm/3200 7,5 1/100 km 1 598 ccm 1 295 kg 1 707.1425 1 95/65 205Nm/1600 5,9 Vl00 km 1994 ccm 1 395 kg 1707x1425 1 95/65 91 Nml3200 6,2 1/100 km 1 1 24 ccm 910 kg 1652x1426 1 65/70 l 1 1Nm/3400 6.6 1/100 km 1 360 ccm 940 kg 1652x1426 1 75/65 93Nm/2500 6.2 1/100 km 1 149 ccm 880 kg 1 639x1417 1 65/65 1 27Nm/3750 6.5 1/100 km 1 390 ccm 1000 kg 1 639x1417 165/65 1 14Nm/4250 6.6 1/100 km 1 390 ccm 1 075 kg 1699.1420 175/65 200Nm/2000 5.2 1/100 km 1 870 ccm 1 200 kg 1699x1420 1 85/60 1 20Nm/2500 6,7 1/100 km 1 397 ccm 1 064 kg 1 646x1451 165170 1 20Nm/2500 6.9 1/100 km 1397 ccm 1 064 kg 1 646x1451 165170 125Nm/1600 4,8 1/100 km 1896 ccm 1 1 23 kg 1 646x1451 1 65/70 240Nm/1900 4.9 1/100 /(m 1896 ccm 1 1 54 kg 1 646x1451 185/60 99Nm/2500 6,4 1/100 km 1 289 ccm 935 kg 1 635. 1 4 1 5 1 65/70 106Nml2600 6.5 1/100 km 1 289 ccm 935 kg 1635x1415 1 65170 1 35Nm/3500 7 1/100 km' 1 598 ccm 965 kg 1 635x1415 165170 1 24Nml2500 5,7 1/100 km 1896 ccm 1 020 kg 1635.1415 165170 99Nm/2500 6,5 1/100 km 1289 ccm 975 kg 1635x1420 1 65170 1 35Nml3500 7,1 1/100 km 1 598 ccm 1 005 kg . 1635x1420 1 65170 1 24Nm/2500 5,8 Vl00 km 1896 ccm 1060 kg 1 635.1420 165/70 120Nm/2500 7,4 1/100 km 1397 ccm 1 1 60 kg 1 731 x1429 1 75/80 1 33Nm/2200 5,2 1/100 km 1896 ccm 1 245 /(g 1 731x1429 1 75/80 145Nml3800 7.2 1/100 km 1 595 ccm 1 2 1 0 kg 1 731x1429 1 95/65 210Nm/1900 5.1 1/100 km 1896 ccm 1 285 kg 1 731x1429 195/65 210Nm/1750 7,9 1/100 km 1781 ccm 1 285 kg 1731.1429 195/65 1 35Nm/3200 7.7 1/100 km 1 598 ccm 1 2 1 0 kg 1731x1448 1 75/80 1 33Nm/2200 5,3 1/100 km 1 896 ccm 1 275 kg 1731 x1448 175/80 1 70Nm/2400 5.8 1/100 km 1 984 ccm 1418 kg 1731.1473 1 95/65 235Nm/1900 5.1 1/100 km 1 896 ccm 1 330 kg 1 731 x1448 195/65 90Nm/4 100 5.7 1/100 km 998 ccm 830 kg 1 660x1500 1 55/80 120Nm/3300 6.6 1/100 km 1 390 ccm 1090 kg 1735x1444 1 75/80 145Nm/3800 7,8 1/100 km 1595 ccm 1 1 27 kg 1735x1444 175/80 210Nm/1900 5.2 1/100 km 1896 ccm 1 1 98 kg 1735x1444 1 75/80 86Nm/3000 5.8 1/100 km 999 ccm 923 kg 1 632x1418 1 55/70 1 16Nm/3000 6.2 1/100 km 1 390 ccm 923 kg 1 632x1418 1 75/65 1 24Nm/2000 4.8 1/100 km 1 896 ccm 983 k9 1632x1418 1 75/65 145Nm/3800 8.1 1/100 km 1595 ccm 1255 kg 1 740x1459 1 95/65 310Nm/1900 5.6 1/100 km 1 896 ccm 1 361 kg 1 740x1459 195/65

9. Č.erpací stanice

9.1 Česká republika

Kclvž se nl-kohll zept:íte, j: l k \'iclí cenu henzínu či nany, I'",kne v:ím bžd):, že po­honně hmoly j�(>u pi'íl iš d r:lhé, Exislují \'š:lk ohh,t i , kde I z", pohonné hmoty kuu­pit i () nt"kolik koru n levněji neŽ je prúměrn:í cen:1 \' Čit 1\':1 totu lěm:1 necl:ívno Dt i.,kl SI\'I zvl :í.�tn í čl:í nek, Podle něho jsou těm i to ohLi ,"l ini Plzt:Ílskn : 1 Lkrounsko \' okol í I rasy cLí ln ice 1)5 . i když n:1 s:lmolné cLí lnic i jsou ' cenv samuzřejmě \'v::;ší. d:í\e okol í T:íhur:1 :1 uké necb leko S Livkova u [3rn:1. Velmi příznivé byly ještě ne­d:ívnn 1:lké ceny pal i\':1 \' okolí .I ih Livy, Nej levně ,jš í čerpací sl:lI1ice věl.;inou dohře zn:ljí míst ní řid iči , oSI : l lní motorislé na ně narazí n:íhoclou anebu je po zku.:;enos­tech z minulosti \)'hkd:ív:l jí, Rozdíl stokoruny n:1 n:íclrži jistě není m:ílo, Ušetřil nějak" deset ih:! lé!" na jed nom l i l i'u p:! l iv:1 nemusí Ovšem b\;t 7rO\'n:1 tím ne j­lepším, co Il1Llžete pro své aUlO uděLit , zejména pokucl se jed n:í o č",rp:lcí �t;l nicl l)ClL'hybné k\';!lit)' , Nejd", sn:lcI : 1 11 i t : lk o obyče jn}' h",nzín nebo n: lft u , ale přede­vším () hionaftu :1 l. IJG , Ze jména u lh"OU pos led ně jmennv:lI1ých pa l iv Se vypbt í

1:lIlkov:l[ tl'eh:1 i Cl něco clr:íž, : i \e u ':\.'rpací st: l I1ice renonlu\':lI1ých ťirt.'m, Nekvali t­ní PB neh" ,.zkažen:í '" hiunatb mohou vý'zn:lillně zkomp l i kov:1 ! provoz \':Išeho vo­zidLi , Vvbír:1! m:ítL' z ':dlO, \'žcl)'i C'err:lcích stm ic je \. I);!,ší repuhlice n:1 .3 a PLti l i ­.-ÍLe . Čerp;ILÍ stan ice velkých spokčnost í mív:l j í sice pohonné hmuty ( I něco dr: lž­�í, zato pd\'ě svým renomé Li:Í\':ljí u rólOu z;i rl l ku seriózno., t i , Často t:lkě n:lbízejí c!oknnce nacbtancbrtní b'al i lu p:t l iva pru spec i:í l n í Llčely, j : lko \' posledn í clobě n:l­pľ, Shell se svým henzínem V-I 'uwer. k tcr);' prukaz:ilelnt:' m !s[r:li'íuje z moloru ÚS:I­cly. l'ímž n:bledně u mnžilujc n:ívrat staršíllO motoru k vyššímu výkunu :1 menší spoti'chě, ALL i t ivov:l Il:í p:! I iv:1 proc\:ív:í také akciov:i .'polel'nost 13enzin: 1 : 1 Ara l . Ta­tCl p:t l iv: 1 í'lcpŠll J í ':' i�t ( ) IU celého p: ! I i \'ového systému ,

9.2 Ceny pohonných hmot v zahraničí

H I:I\ 'ní mutorblick:í sezón;! začín:í ;! končí s n:íslUpem ;! k()ncem .�ko l n ích pr:ízd-, nin . 1\1imo sezonu se �nižu je popt:ívk:1 po pohonných hl llot:ích :1 t ím z:ínwcil c1o­ch:ízí k poklesu cen , Školní pr:ízcln i ny však v Evropě probíh:l(í \' od l išných lenllí-

95

96 Jak jezdit s nižši spotřebou

nech. Přesto k zjk b d n Ímu sroV I1;II1Í cen jsou použity údaje ze z:\čjtku lér:\ . které by se od podzimních neměly příl iš l iš i t . ' Do cen pohonných hlllot v roce 2000 ov­šem značně z:\sjhly rekordně vysoké ceny ropy. Absolutní čÍsI:\ tedy mohou býl v současnost i \'yš::;í, nicméně poměr v jednot l ivých zemích se přJ1iš nezměn i l . Ce­ny jsou uvedeny po přepočtu \. Kč. V ko lonce pro LPG ,,'" znamenj, že plyn sice lze koupit, ale není" k c1 ispoz ici jeho cen:\ . Pokud je kolonb proškrtnuta .f. plyn není k d ispozici. ,

Stát Benzin 95 Nafta LPG Belgie 35,30 24,90 1 2 , 1 0 Bulharsko 20,00 1 5,50 · DánskQ 4 1 ,30 33,30 32,00 Finsko 34 ,90 23 ,60 / Francie 39,30 29,20 1 7,80 Chorvatsko 21 ,40 1 9,40 1 1 ,50 I rsko 26,40 25,00 1 6,20 Itálie 39, 1 0 3 1 ,40 1 9,60 Jugoslávie 24,00 22 ,00 • Lucembursko 30,20 23,60 1 2,80 Maďarsko 32,30 28,80 1 5,00 Německo 35,20 26 , 1 0 22,40 N izozemsko 42,50 29,80 1 6,20 Norsko 47,00 44, 1 0 • Polsko 28;70 22, 1 0 7,20 Portugalsko 32,30 22,70 1 4 ,20 Rakousko 35,90 29,00 25,20 Rumunsko 1 8,50 1 2,90 / Řecko ' 29,80 24,80 / Slovensko 30,30 27,50 1 3, ,5 Slovinsko 25, 1 0 ' 24,50 1 5 ,00 �panělsko 29,40 29,40 / �védsko 4 1 ,70 35,70 21 ,70 �výcarsko 33,00 32,30 29,00 V.Británie 50,90 51 ,60 26,80

Z uvedené t: \bulky vyplýv:í , že v něktelých zemích jsoll ceny benzínu :1 nafty vý­razně jiné než u n:b: Z tabulky je také j:lsné. do kter�'ch.zemí Se vypl:\t Í ještě u n:ís načerpat plnou n:ídrž nebo n:lopak , Z:I k teré hr:ln ice bude \'ýhodnější \)'rnit s prjzc lnou njdrží a clost:l lkem umní měny. Z pohledu do t�\bl l lky mll žele t : lké usoudit . že úspornj j ízcla se dm \'ypb r Í vždy, v něktelých zemích ješrě s V}TaZ­něj�ÍIl1 efektem.

9.3 Kapitola 9: Čerpací stanice 97

Bezolovnatý benzín ve starších motorech

Použití bezolovnatého benzínu v něktelých starších vozech není možné. Je to d:í­no tím, že ve starších čtyřdobý'ch motorech nebyla ventilová sedla z tvrdokovu . Ventil, který dosedal přímo' na materi�íl hlavy viků, zhotovené z lit iny nebo hliní­ku, potřeboval tzv. mazání, které pr:ívé olovo v palivu zajišťovalo. Bez olova by se ventil stále více zahluboval do okolIlll10 materi:ílu hlavy, takže by po čase došlo k jejímu zničení. Olovnaté příS:ldy Ctetraetylolovo) v benzínu zvyšují jeho oktano­vé číslo, jsou ovšem velmi nepříjemné z hledisb zdravotního i pro životní prostře­dí. Olovo j:lko těžký kov se ukl::ícl;í v organismech rostlin, živočichů i člověka a zpúsobuje rakovinu. Olovo také znehodnocuje výfukové katalyz�ítory. Proto se od použití olovnatých benzínů rychle upouští. Zatímco v r. 1992 tvořily bezolovnaté benzíny jen 8 % prodeje, dnes je to již 80 %. Nejpozději k L L 2001 musí olovnaté benzíny zmizet z českého trhu úplně, protože to stano­ví zákon :l je to v souladu s našimi mezin:lrodními z:ívazky. Co to bude tedy pro motoristy, majitele starších �iut znamenat? Ti, kteří dosud používal i olovnatý' benzín Special 91 změnu vúbec nepozmjí, protože pod stejným n�ízvem se bude prod:l­vat bezolovn:ltý· benzín s jiným aditivem na b:ízi draslíku na ochranu ventilov)'ch sedel. Tuto přísadu bude do paliva přiddvat j iž výrobce Česk�í r:lťinérsk:í, kted pos­tupně začne s nahrazov:íním j iž před koncem roku. Stávající olovnat)' benzín Su­per 96, jehož podíl na trhu s benzíny dnes činí jen asi 5 % bude během posledních clní na konci roku stažen z čerpadel . IVlotoristé ho budou muset nahradit Natura­lem 95 a do nádrže doplnit příslušné aditivum dostupné u čerpacích stanic. Dneš­ní Natural 95 bude z:íroveň přejmenov:ín v souladu s evropskou i českou nOnl10U na BA 95 Supe)". Přísada nazvan:í " N:íhrada olova" nebo s obchodním n�ízvem Be­nadit či Anabex, bude balena ve 250ml lalwičk:ích vybavených d:ívkovačem. Z:í­kazník si bude moci odměřit potřebné mňožsrví podle obíelllu natankovaného benzínu v poměru 1 ml přísady na 1 l itr paliva. Informace o použití by měla podat obsluha každé čerpací stanice. Doporučuje se vlít do n:ídrže nejprve aditi\;um, aby se samo během čerp:íní promíchalo s palivem. Při opačném postupu se směs do­statečně promísí až po ujetí CGI 1 0 km. Využít bezolovnatý benzín Natural 95 s ;Jcli­tivem pro vozy vyžadující olovnatý Super 96 je možné již dnes, a přitom cenový rozdll je dokonce o něj:1ký desetihaléř ve prospěch N:Huralu s přísadou. Od 1 . 1 . 2001 se tedy u čerpacích slanic serk:íte s jinou nabídkou produktů, kte­ré jsou pro ilustraci shrnuty v t:1bulce:

Nyn í Od 1 . 1 . 2001 BA 95 NATURAL BA 95 SUPER BA 91 SPEC lAL BA 91 SPEC lAL BA 96 SUPER Zrušen BA 91 NORMAL BA 91 NORMAL BA 98 SUPER PLUS BA 98.SUPER PLUS

98 Jak jezdit s niž§; spotřebou

Někdy se spekuluje o tOI11, že bezolovnaté benzíny spalované ve starších moto­recll bez katalyzátoru jsou ještě nebezpečnější, než samotný olovn:ltý benzín. To samozřejmě nemůže být pravda, protože by tlak na vyřazová ní olo\'llatých ben­zínÍ! neměl smysl. Pravdou ale je, že některé složky benzín u , konkrétně :lfomatic­ké u hlovodíky, jsou karcinogenní. To ovšem platí 'pro všechny benzíny a v rámci Evropské u nie je snah:l podíl obsahu těchto hítek obsažených v benzínech na dá- _ le snižov:l[' .

Některé motolY bez katalyzátonI jsou schopné provozu na bezolovnatý benzín bez přísad , ;Iniž by jim hrozilo jakékoli nebezpečí: Patří mezi ně samozřejmě všechny dvoudobé motory, které nemají venti ly - nesmíte ovšem z:lpomenout na olej M2T do paliva. Z nejrozšířenějších vozidel u nás jsou to všechny vozy ŠKODA v provedení Favorit, Forma n a Pickup, které již 'měly zalisována ventilová sedla ze speciálníllo tvrzeného kovu , a také všechny typy vozů VAZ (LADA, Žiguli). Pro ostatní vozidla připojuji tabulku . Všechny uvedené' vo�y (včetně roku výroby, kte­rý je uveden) vyžadují benzín s přísadou nahrazující olovo. Pokud vzniknou po­chybnosti, je l epší se přesvědčit v návodu' k obsluze nebo vyhledat autorizovaný servis. Seznam vozidel vyž,ldujících přísadu do paliva nahrazující olovo:

Výrobce Model/typ

Austin Rover Maestro, MG Maestro, Metro, MG Metro, Mim, Montego, MG Montego, Rover 200, Rover SD1 , Rover 800, Triumph

BMW řada 3 do r.v. 1 991, řada 5 do r.v. 1 988, řada 6 do r.v. 1 989, řada 7 do r.v. 1 986

Citroěn BX do r.v. 1 988, 2 CV do LV. 1 99 1 , Visa do r.v. 1 986

Dacia Všechny typy

Fiat 125, 126, 127, 128, 1 3 1 Sport, Ducato 1 .8, Fiorino, Panda, Regata, Ritmo, Uno

Ford Capri, Escort do r.v. 1 986, Fiesta do LV.1989, Granada do LV. 1 991 , Sierra do LV. 1 99 1 , Scorpio do r.v. 1991 , Taunus, Transit do r.v. 1991

FSO Polski Fiat 125, Polonez

Honda Acty, Accord do r.v. 1 986, Civic do LV. 1983, Prelude do r.v. 1 983

Lancia A 1 1 2, Beta, Delta, Gamma, Prisma, Thema, Trevi, Y 1 0

Mercedes-Benz W 201 - série 190 do r.v. 1 984, série 190 E do r.v. 1985, série 2.3 - 16 do r.v. 1 986, W 107, W 123, W 126, W 460

Oltcit Všechny typy

Opel Ascona, Corsa, Commodore, Kadeti do r.v. 1 986, Manta, Monza, Rekord, Senator do r.v. 1987

Peugeot 104, 205, 305, 504, 505 - 2.0, 604 SL Porsche 91 1 , 924, 928, 944

Renault A/pine, Gordini, R 4, R 5, R 9, R 1 1 , R 14 , R 18, R 21, R 25 - GTX 2. 1 , R 25 - Turbo

Saab 90, 99, 900

Seat Fura, Panda Skoda Felicia (s), Oc!avia (s), 1 000 MB, 100, 1 10, 105, 120, 1 25, 130, 135, 136 Tatra 603, 6 1 3

UAZ Všechny typy .. Volha Všechny typy

Volvo 262 Coupe do r.v. 198 1 , 343/345 do r.v. 1980 VW Brouk, LT 2.0 do r.v. 1 983 Zastava Všechny typy

Kapitola 9: Cerpaci stanice 99

Obr. č. 12: Označení hlavy válců motorů $125, $136 - v horní části je nákres nálitku s vývrtem, v dolní části obrázku je nálitek hlavy válců bez vývrtu

u vozli š 1 35/] 36 ještě s motorem vz�du a karoserií typu Š 1 05M/1 20M je možné u hl iníkO\ých hla\' dleli používat bezolovnatý benzín za předpokladu', že se bu­dete řídit podle n íže uvedených z�sad (viz obr:ízek Č. 1 2) : a) Hlava vá leli bez vývrtu v nál i tku do data výroby 6/] 992 - znak ŠKODA je na­

třen bílou barvou. Hl::!va je bez speci:í l n ích ventilových sedel - je 11lltné použí­v:1t pouze olo\'natý benzín .

b) Hlava dleli s \·ývrtem v nál i tku do data výroby 6/1 992 - znak ŠKODA je na­· třen modrou barvo u . V hlavě jsou zal isov:ín:l dovozod sedla ventilLI - bez obav lze používat bezolovn:ltý benzín.

c) Hlava váleli bez v}'vrtu v n:í l i tku od data výroby 6/1 992 - znak ŠKODA je na­třen zelenou ba rvou . V hl:rvě jsou zal isována tuzemsk:í sedla ventilú - bez obcl\' lze používat bezolovnatý benzín.

1 00 Jak jezdit s nižší spotřebou

, . Doslov

Mezi mororistickou veřejností st:í !e přežívá názor, že ten , kdo jt;zdí ekonomicky a svým stylem j ízdy se snaží šetřit i živorní prostředí, překáží plynulému provozu. Není tomu tak . S dobrým odhadem měnících se jízdních odporl! budete při spr:.ív-.

ném rozjezdu Iychlejší při j ízdě do svahu. A dobrým výběrem trasy se d:.í ušetřit mnohem více času než prudkými rozjezdy. Plynulým, ale svižn)'m zpúsobem jíz­dy při dodržován í Iychlostních limitl! lze dosahovat vysokých jízdních průměrů při nízké spotřebě paliva a přitom v pohodě a bez stresu. Ušetříte si také pokuty za rychlou jízdu . Z vozidla potom vystupujete s dobrým pocitem, že jste svou kl id­nou jízdou nikoho nevyst:lVi l i nebezpečí a z:.íroveň tolik neublížili přírodě. Nelze očekávat, že by se na prahu nového tisíciletí přestalo jezdit autem. Vozidla s extrémně úsporn)'mi motory se zatím v masovém měřítku nevydbějí, takže ry­chleji dosáhnete podst:llných úspor pal iva pozměněnýn� způsobem jízdy a spdv­nOll péčí o technich.)' st:lV svého vozidb . Přeji v:lm rychlé pokroky v úsporné jízdě a těším se n a vás jako n:1 své budoucí soupeře při soutěžích nejnižší spotřeby. Smd vysok:í cena pohonných hmot při­spěje nejen k tomu, aby Eco-soutěží u nás přibylo, ale hlavně k tomu, aby v:lše prLl111ěrn:.í spotřeba prudce poklesla . K tomu by vám měla posloužit i tato knížka.

Literatura

Janek D. : Plechové I:ísky. NADAS, Pr:l ha ] 983 Suk 13. : Spalovací motory I. Vysokoškolské skriptum ČVUT, Praha 1 983 Fišer L.: Automobily na alternativní pohon. Klub LPG, Brandýs n. O. 1 997 Gondžár A . , Gondžár K . : Automobily a spotřeba paliva . NADAS, Praha 1 989 Týbl S . , Smejkal M . : Jezdíme úsporně v silniční njkladní a a utobusové ·dopravě. NADAS, Praha 1 982 jeszevski \YI.: D:íle a le\'něji. NADAS, Pralú 1 980

1 01

1 02 Jak jezdit s nižší spotřebou

A aditiva , 1 2 aerodynamický odpor, 7 aerodynamik:!, 55 akcelerace, 52 akcelerační pumpička, 23, 53 automapa, 68 au[Om:llick:.í převodovka, 1 3

B

bezolovnarý benzín, 97. bionafta, 65 brzdění, 42 brzdy, 1 '5

C

ceny pohonných hmot, 95 CNG, 62

č čas, 7 1 čerpací stanice, 95 čtyřdobé benzínové ll1otOly, 60

motory na plyn, 62

o cl:í lnice, 72 déšť, 70 diferenciál , 1 4 dopliíky vozidla, 28 doplňov:íní pa liva, 56 dvoudobé benzínové motolY, 61

Rejstřík

E eco testy sériových vozidel, 91 ECO Tom of Europe, 89 Economy Run ŠKODA, 85 ekonoll1ěr, 29 EKO-Hallye, 88 elektrické spotřebiče, 26 elektronik:!, 43

G

geometrie n:ípr:lV, 82

H

hmotnost vozidla, 3 hnací hřídele, 1 4 hromacln:.í přestavba vozidla na ll'G, 63

CH

chladicí kapalina, 1 8 chl:lzení motoru , 1 7

itinedř, 68

J jiskra, 26 jízda do SV3hu, 39

ve městě, 73 za tmy, 70

103

1 04 Jak jezdit s nižší spotřebou

K karbon, 24 brbonové lIsneniny, 63 brbu rátor, 2] karoserie, 8 katalyzátor, 98 klimatizace, 20 klínový řemen, 20 kompresní poměr, ] 6

L ložiska, ] 4 LPG, 6 2 , 96

M metoeb- rozjezd-dojezd, 38 meziplyn, 45, 83 minedlní olej, 1 0 mlha, 70 motocykl, 77 mOl()rový olej, 1 0

N nádrž, 56 nákladní automobil , 79 napnutí klínových řemenů, 81

- nejčastější vozy, 93 nejnižší spotřeba-, 85

o odpor valení. 4 okrasné prvky, 8 oktan, 59 oktanové číslo, 60 osvětlení vozu, 27 otáčkoměr, 29

p pal ivová soustava, 2 1 pilový diagram, 31 pístový spalovací motor, 36 plyn, 64 plynový pedál, 34 plynulost jízdy, 37 pneumatiky, 4 podhuštěné pneumatiky, 6 provozní teplota, 51 -předjíždění, 72 předvídavost, 38 přerušovač, 25 převodové stupně, 44 převodovka, 1 3 převodový olej , 1 4 přídavky d o oleje, 1 2 přívěs, 55

R

reguIJ_ce výkonu , 1 5 rozjíždění, 44 rozvodový řetěz, ] 9 -

Ř řa zení, 44

s -síť čerpacích stanic, 4 sněžení, 70 spéch, 71 spojka, 13 spotřeba , 3, 57

paliva, 9 stoúpání, 4 1 studený start, 1 7, 48 sytič, 49

š špatné počasí, 70

T technika jízdy, 33 termostat, 1 7 točivý moment, 4 2 tr:.Ji, 67 trénink ekonomické jízcly, 92 turboclIl1ych:lcllo, 1 6

u llsporn� jízda, 33, 91 ust:í lená rychlost, 5 1 užitečn:í hmotnost, 8 1

v vítr, 70 volnoběh, 47 volnoběžka, 6 1 vozovka , 67 vstřikovací čerpadlo, 79 výfuková brzda, 83 výkon, 42 vypín:íní motoru, 74 vzduchový filtr, 24 , 80 vznětový motor, 65

z zapalovací systém, 25 zat:íčky, 53 z�žehové motOly, 59 zdražov�ní paliva, 1 ztráty, 9

Rejstřík 1 05

1 06 Jak jezdit s nižši spotřebou

Apri, s. r. o . , tel ./fax: 0651/60 23 22 výroba pa/ubl?ích počítačů a ekonoměrů

""'''" SPOlEHUVÁ CESTA K Nlžsí SPOTŘEBĚ: b PALUBNí POČíTAČ . . . lKODA llL/ClA %;SKÁT�TilE ZOBRAZUJE TYTO INFORMACE: ;�J':c� �:ODEJCÚ

- oknmt,11l spo/teM JKODA! · prum6rntJ spotřeba • celkov� spotlebB - prúmdrná rychlost - doba jízdy · dojezd · stsv p8ltva - venkovni ("plata - pBlubnl nspdlí

Automobilová redakce nakladatelství Computer Press, a.s .

.,.

HLEDA

autory a odborné · korektory - pro při pravované motoristické publ ikace

kontakt: tel . : 05/4612 2516 e-mai l : ondrej _weigel@cpress.cz