JAVNI MESTNI PREVOZ PRIHODNOSTI - COREJavni mestni prevoz prihodnosti Mesta se zaradi prostorskih in finanþnih omejitev s teţavo sooþajo z vedno veþjimi zastoji, narašþajoþo

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Monika Krajnc

JAVNI MESTNI PREVOZ

PRIHODNOSTI

magistrsko delo

Celje, avgust 2012

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Monika Krajnc

JAVNI MESTNI PREVOZ

PRIHODNOSTI

magistrsko delo

Mentor:

izr. prof. dr. Bojan Rosi

Celje, avgust 2012

IZJAVA O AVTORSTVU magistrskega dela

Spodaj podpisan/a MONIKA KRAJNC, študent/ka magistrskega študija Logistika

sistemov z vpisno številko 21002029, sem avtor/ica magistrskega dela z naslovom:

JAVNI MESTNI PREVOZ PRIHODNOSTI.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v magistrskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektoriral/a DARJA ZMAZEK.

V Celju, dne 13.8.2012 Podpis avtorja/-ice: MONIKA KRAJNC

ZAHVALA

Zahvalila bi se izr. prof. dr. Bojanu Rosiju za mentorstvo, strokovno vodenje in pomoč

ter za ves vložen čas.

Posebna zahvala gre Mihu Feušu za vizualizacijo avtomatiziranega parkirnega sistema

in vozila. Brez tebe mi ne bi uspelo predstaviti ideje in naloge dokončati.

Zahvala gre tudi gospodu Craigu Berryju s Transport for Greater Manchester za odziv

na prošnjo in pripravljenost za sodelovanje.

Zahvalila bi se rada Darji Zmazek za lektoriranje ter vsem, ki so mi kakorkoli pomagali

pri sami nalogi.

Javni mestni prevoz prihodnosti

Mesta se zaradi prostorskih in finančnih omejitev s teţavo soočajo z vedno večjimi

zastoji, naraščajočo odvisnostjo od avtomobila, upadanjem javnega potniškega prometa

in pomanjkanjem parkirnih mest. Vse omenjeno pa ni posledica zgolj slabe prometne

ureditve, problem je tudi nizka zasedenost osebnih avtomobilov in slaba kultura voţnje.

Vedeti moramo, da niso samo mesta tista, ki si ţelijo izboljšati obstoječe stanje v

prometu, ampak tudi širša EU. Slednja ţeli s pomočjo smernic evropske prometne

politike vzpostaviti trajnostni in enotni prometni sistem v Evropi. Moţnosti za

izboljšave se kaţejo tudi na področju razvoja okolju prijaznih vrst pogonov vozil, ki bi

lahko nadomestila uporabo prevladujočih fosilnih pogonskih goriv. Prav tako

avtomobilska industrija z novimi koncepti vozil nakazuje smer razvoja osebnih vozil.

Ob tem lahko zaznamo tudi trende razvoja gradnje naprednih in avtomatiziranih

parkirnih, prostorsko bolje izkoriščenih, sistemov. V magistrskem delu smo tako

poiskali primerno rešitev za mestni promet, ki temelji na obstoječih tehnologijah.

Obstoječe stanje smo poskušali izboljšati in poenostaviti tako, da bi bilo najboljše za

uporabnika, sam sistem in njegovo okolico. Vse našteto je lahko izvedeno brez večjih

sprememb obstoječe infrastrukture in posegov v okolje.

Ključne besede: zastoji v prometu, evropska prometna politika, alternativni viri pogona,

konceptna vozila, avtomatizirani parkirni sistemi.

Public urban traffic in the future

Cities are facing problems like increasing congestion and car dependency, lack of

parking spaces and declining use of public transport due to spatial and financial

limitations. Which is not only a result of poor transport arrangements, but also of low

car occupancy and driving manner. Cities are not the only ones longing for changes and

improvements of the existing situation in urban traffic, but also the EU. The European

transport policy guidelines want to establish a single sustainable transport network in

Europe. Important improvements and opportunities are shown in a field of alternative

fuel power, which could replace the use of fossil fuels. The automotive industry is using

different car concepts to show possible directions for the future. At the same time we

can see trends in the development of advanced automated parking systems with a better

use of parking space. In this Master thesis we created an appropriate solution for urban

traffic based on existing technology. We have tried to simplify the use for the users,

while considering what is the best for the system and the environment. All this can be

implemented without major changes on the existing infractructure or impact on the

environment.

Key words: congestions, European transport policy, alternative fuel power, concept

cars, automatic parking systems.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program

Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti VI

KAZALO

UVOD ......................................................................................................................... 11

1 METODA .............................................................................................................. 13

1.1 Namen in cilji .................................................................................................. 13

1.2 Predpostavke in omejitve ................................................................................. 14

1.3 Predvidene metode raziskovanja ...................................................................... 14

1.4 Mestni promet ................................................................................................. 15

1.4.1 Zastoji ....................................................................................................... 21

1.4.2 Povezava med rabo prostora, prometom in mobilnostjo v mestu ................ 23

1.5 Obstoječi načini potniškega prometa v mestih.................................................. 36

1.5.1 Taksi ......................................................................................................... 36

1.5.2 Avtobus in trolejbus .................................................................................. 36

1.5.3 Tramvaj in metro ....................................................................................... 37

1.5.4 (Regionalni) vlak ....................................................................................... 37

1.6 Evropska prometna politika ............................................................................. 38

1.6.1 Analiza občutljivosti.................................................................................. 47

1.6.2 Glavni izzivi .............................................................................................. 47

1.7 Fosilna goriva v primerjavi z alternativnimi pogoni ......................................... 48

1.7.1 Konvencionalna vozila .............................................................................. 48

1.7.2 Biogoriva .................................................................................................. 50

1.7.2.1 Etanol .................................................................................................. 50

1.7.2.2 Biodiesel .............................................................................................. 53

1.7.3 Zelena vozila na alternativni pogon ........................................................... 56

1.7.3.1 Prednosti uporabe zelenih vozil ............................................................ 58

1.7.3.2 Električna baterijska vozila .................................................................. 59

1.7.3.3 Hibridna električna vozila .................................................................... 62

1.7.3.4 Plug-in hibridna električna vozila ......................................................... 63

1.7.3.5 Koristi hibridnih in plug-in hibridnih električnih vozil ......................... 63

1.7.3.6 Vzdrţevanje in varnost hibridnih in plug-in električnih vozil ............... 67

1.7.3.7 Vodikova vozila ................................................................................... 68

1.7.3.8 Vozila na stisnjen zrak ......................................................................... 70

1.7.3.9 Vozila na naravni plin .......................................................................... 73


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti VII

1.7.3.10 Solarna vozila ..................................................................................... 74

2 REZULTATI ......................................................................................................... 76

2.1 Obstoječi koncepti ........................................................................................... 76

2.1.1 Nissan Pivo concept car ............................................................................. 76

2.1.2 Peugeot Moovie ........................................................................................ 80

2.1.3 Volkswagen Electric E-Up! ....................................................................... 81

2.1.4 Renault Twizy ........................................................................................... 82

2.1.5 Kia electric POP ........................................................................................ 83

2.1.6 Tango ........................................................................................................ 84

2.1.7 Suzuki MIO in GM-EN-V-Concept ........................................................... 85

2.1.8 Global Electric Motorcars [GEM]Passenger Vehicles ................................ 86

2.1.9 Airpod ....................................................................................................... 87

2.2 Avtomatizirano vozilo ..................................................................................... 88

2.2.1 Komunikacijska infrastruktura in pozicija vozila na cestišču ..................... 92

2.3 Parkirni sistem ................................................................................................. 94

2.3.1 Parkirna hiša.............................................................................................. 96

2.3.2 Avtomatizirani parkirni sistemi ................................................................. 97

2.4 Opis delovanja sistema .................................................................................. 103

2.5 Prikaz na primeru mesta Manchester.............................................................. 110

2.5.1 Zgled izračuna za parkirni sistem (M66 odsek 4) ..................................... 116

2.5.2 Parkirni sistem ob M66 odsek 4 ............................................................... 119

ZAKLJUČEK ........................................................................................................... 122

Moţnosti v prihodnosti .......................................................................................... 132

LITERATURA IN VIRI ............................................................................................ 134


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti

VIII

KAZALO SLIK

Slika 1: Mesečni trendi – Indeksi časa potovanja v ZDA .............................................. 22

Slika 2: Nivoji odvisnosti od osebnega vozila .............................................................. 26

Slika 3: Povezava med gostoto prebivalstva in hitrost vožnje v mestih ......................... 27

Slika 4: Primerjava gostote v mestih med Evropo in Severno Ameriko ......................... 28

Slika 5: Struktura prometa v mestu .............................................................................. 29

Slika 6: Mestne vožnje glede na namen in čas .............................................................. 30

Slika 7: Zasedenost parkirišč glede na rabo prostora ob določeni uri tekom dneva ..... 31

Slika 8: Odnos med prihodki in vzroki za vožnjo po mestu ........................................... 32

Slika 9: Letno število prevoženih milj z avtomobilom v ZDA in spremembe med leti 1971

in 2011 ........................................................................................................................ 34

Slika 10: Število prevoženih milj z motornimi vozili po območju v ZDA ....................... 35

Slika 11: Ameriški standardi emisij za dieselske motorje ............................................. 49

Slika 12: Vpliv uporabe biodiesla ................................................................................ 54

Slika 13: Povprečni viri elektrike v ZDA ...................................................................... 66

Slika 14: Proračun ZDA med leti 2001 in 2006 ........................................................... 75

Slika 15: Nissan Pivo 1 ................................................................................................ 77



Slika 18: The Moovie ................................................................................................... 80

Slika 19: Volkswagen E-up! ......................................................................................... 81

Slika 20: Renault Twizy ............................................................................................... 82

Slika 21: Kia POP ....................................................................................................... 83

Slika 22: Suzuki MIO in GM-EN-V-Concept ................................................................ 85

Slika 23: The GEM e6 ................................................................................................. 86

Slika 24: Avtomatizirana vozila ................................................................................... 90

Slika 25: Oblikovano avtomatizirano vozilo za eno osebo ............................................ 91

Slika 26: Avtomatizirano vozilo – drsna vrata in prostor za baterije ............................ 91

Slika 27: Avtomatizirano vozilo – streha in prtljažnik .................................................. 92

Slika 28: Layer System multiple-row AP-F3 ................................................................ 98

Slika 29: E-Parking ..................................................................................................... 98

Slika 30: Multiparker 750/760 ..................................................................................... 99

Slika 31: Flurparker 570 ........................................................................................... 100


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti IX

Slika 32: Parksafe 582............................................................................................... 101

Slika 33: Tower Systems ............................................................................................ 101

Slika 34: Parkirni sistem ........................................................................................... 103

Slika 35: Prečni prerez parkirnega sistema ............................................................... 104

Slika 36: Mere za boks in ploščadi............................................................................. 106

Slika 37: Menjava vozil v parkirnem sistemu ............................................................. 107

Slika 38: Mere parkirnega sistema ............................................................................ 114

Slika 39: Umestitev parkirnih sistemov v prostor in število njihovih nivojev .............. 118

Slika 40: Parkirni sistem ob M66 odsek 4 .................................................................. 119


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti X

KAZALO TABEL

Tabela 1: Število osebnih vozil v EU med leti 1990 in 2009 ......................................... 19

Tabela 2: Primerjava kilometrov v potniškem prometu v izbranih državah sveta ......... 20

Tabela 3: Načini vožnje na delo v ZDA leta 2009 ........................................................ 33

Tabela 4: Primerjava različnih tipov vozil ................................................................... 57

Tabela 5: Primerjava emisij in stroškov posamezne vrste vozil .................................... 66

Tabela 6: Letno število potovanj na osebo glede na način potovanja ......................... 111

Tabela 7: Način vožnje na delo v Greater Manchestru .............................................. 112

Tabela 8: Število potovanj v in iz šole glede na način vožnje v Greater Manchestru .. 112

Tabela 9: Primerjava gostote prometa v dopoldanskih urah med leti 1997 in 2011 v

centru mesta Manchester ........................................................................................... 113


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti XI

KRATICE

ANL: The Argonne National Laboratory

AVP: Avtomated valet parking

BDP: bruto domači proizvod

CEC: California Energy Commission

EU: Evropska unija

GEM: Global Electrics Motorcars

GPS: Global Positioning System

GREET: Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Transportation

JPP: javni potniški promet

TEN-T: Trans European transport network

YOY: year over year

ZDA: Zdruţene drţave Amerike

USD: ameriški dolar

Mph – miles per hour

Mt/leto – mega ton na leto

Wh/l – watt per hour on liter


Monika Krajnc: Javni mestni prevoz prihodnosti 11

UVOD

Tema magistrske naloge se nanaša na problematiko zgoščenega prometa v mestih, ki je

posledica vedno večje globalizacije in urbanizacije oz. sodobnega načina ţivljenja.

Slednjega si ne znamo več predstavljati brez uporabe različnih avtomobilov, ki nam

omogočajo hitro premagovanje razdalj ter dinamično in zlasti bolj prilagodljivo voţnjo

do ciljne točke. Prav zaradi tega avtomobile mnoţično uporabljamo in smo vedno bolj

odvisni od njih.

Glavno vprašanje, s katerim se ukvarjajo mnogi strokovnjaki s tega področja je, kako

dovolj celostno rešiti to problematiko oziroma omejiti gostoto in rast prometa v samih

mestih. Slednja so prenasičena z vozili, ne morejo pa se prostorsko širiti. Zaradi tega

imajo mnoga velemesta zelo dobro organizirano mreţo javnega potniškega prometa (v

nadaljevanju JPP), a je ţal še veliko mest, ki ne znajo obvladovati problematike

mestnega prometa. Vsekakor pa JPP ne reši te problematike, saj se osebni avtomobili v

mestih še vedno vsakodnevno uporabljajo. To je lahko za potrebe prevoza na delo,

razvoza druţinskih članov, nakupe ipd. V večini primerov je v avtomobilu samo ena

oseba. V Sloveniji npr. ugotavljamo, da je povprečno v vozilu med 1,1 in 1,3 ljudi, kar

privede do gneče in zastojev zjutraj, ko gredo na delo in popoldne, ko se vračajo

domov. Tudi z »modrimi« conami tega ni moč rešiti. Zavedati se namreč moramo, da

morajo ljudje priti na delo v vsakem primeru. Tisti, ki se vozijo od drugod pa se le v

redkih primerih posluţujejo javnih potniških prevozov, saj le-ti niso prilagojeni

njihovim potrebam – vozni redi, pogostost, dostopnost … Verjetnost je tudi, da javni

prevoz ne pripelje do ţelene točke in je potrebno nadaljevati pot peš, kar pa ni prijetno

oziroma praktično, če je potrebno nositi ročno prtljago (aktovko, prenosnik) ali je slabo

vreme (deţ, sneg). Posledic naraščanja uporabe števila vozil je mnogo, ne samo, da

imamo dnevne zastoje in gneče, prihaja tudi do nesreč, ljudje so v vsakodnevnih

prometno-stresnih situacijah, povečana je koncentracija izpušnih plinov v zraku in

nenazadnje kazi se izgled samega mesta. Zrak je v mestih slabše kakovosti kot na

podeţelju, kjer ni toliko prometa, ki je eden glavnih krivcev za povečano količino emisij

ogljikovega dioksida in drugih plinov v ozračju. Ni problem samo v gostoti prometa,

ampak tudi v načinu pogona obstoječih vozil, kjer še vedno dominirata naftna derivata



bencin in diesel. Slednjima je potrebno najti nadomestno dovolj trajnostno alternativo,

ki bo manj onesnaţevala okolje in slabšala kakovost našega ţivljenja.

Obstaja veliko konceptov, prototipov in idej, a nobeden se ni mnoţično uveljavil ali

razcvetel do te mere, da bi bil dovolj celostno implementiran. Novodobna tehnologija

omogoča ţe marsikaj, omejitev skorajda ni več, zato ni problem v tehnologiji, pač pa v

finančnih in prostorskih omejitvah ter včasih tudi v volji posameznikov, zlasti

odločujočih. Veliko mest si enostavno ne more privoščiti dragih vlaganj v nekaj, kar

mogoče sploh ne bo zaţivelo. Mesta si ne ţelijo tvegati in izgubiti zaupanja prebivalcev.

Po vrhu so še gosto pozidana, kar dodatno omejuje potreben prostor za sodobno

prometno infrastrukturo, prilagojeno novodobni suprastrukturi.



1 METODA

Če ţelimo raziskati omenjeno problematiko in poiskati primerno rešitev, je pomembno,

da si najprej zastavimo cilje oziroma kaj ţelimo doseči in na kakšen način bomo

poskušali to narediti.

1.1 Namen in cilji

Cilji, ki jih ţelimo doseči, so poiskati:

primerno in ekonomično rešitev za urbani promet;

rešitev, ki bo ustrezala uporabnikom in jo bodo z veseljem ter dovolj trajnostno

uporabljali;

rešitev, ki bo zmanjšala negativne vplive prometa na okolje, predvsem izpušne

pline;

najboljšo alternativo fosilnim gorivom;

rešitev, ki bo povečala varnost v prometu (manj nesreč), zmanjšala zastoje in gnečo

na cesti ter število vozil v mestu;

rešitev, za katero ne bodo potrebne velike spremembe na infrastrukturi.

Zastavili smo si naslednje hipoteze:

fosilna goriva so nadomestljiva;

problem gostote prometa v mestu, se ne da rešiti samo z javnim potniškim

prometom;

s pomočjo sodobne tehnologije je mogoče najti ustrezno in ekonomično rešitev;

ljudje se raje vozijo z osebnimi vozili kot z vozili javnega potniškega prometa;

povpraševanje po javnem potniškem prometu z leti ne narašča;

z izključitvijo človeškega faktorja (človek ne vpliva na voţnjo) je moţno zmanjšati

število nesreč;

neustrezna voţnja prispeva h gnečam in zastojem na cesti;

mesta nimajo dovolj finančnih sredstev in interesa za temeljito spremembo prometne

infrastrukture.



1.2 Predpostavke in omejitve

Na magistrsko delo so vezane tudi določene predpostavke in omejitve.

Pri pisanju bomo izhajali iz naslednjih predpostavk:

vzpostavljeni prometni reţim v mestih ne zadovoljuje potreb uporabnikov;

vzpostavljeni prometni reţim vpliva na pojav gneč in zastojev v samem mestu;

samo dobra organizacija javnega potniškega prometa ne more odpraviti gneč in

zastojev v mestu;

zaradi gneč in zastojev, ki nastanejo ob prometnih konicah, so ljudje nestrpni in

nervozni.

Omejitve, ki se navezujejo na naše magistrsko delo, so:

zaradi same ideje, omejitev zgolj na internetne vire in članke ter lastno znanje in

presojo;

rešitev bo zaenkrat predstavljena samo na papirju, a bo lahko podlaga za nadaljnji

razvoj;

finančne omejitve, ker si večina mest ne more privoščiti visokih vlaganj v popolno

spremembo prometne infrastrukture;

zaradi goste zazidave so prostorske omejitve glede prometne infrastrukture;

zaradi nenehnega razvoja novih tehnologij in idej primanjkuje strokovne literature

na tem področju;

ne dovolj velika zainteresiranost mest za uvedbo sodobnih čim bolj avtomatiziranih

sistemov mestnega prometa.

1.3 Predvidene metode raziskovanja

Vsebina magistrske naloge zajema teoretičen in praktičen del, pri čemer bomo uporabili

analitični pristop raziskovanja. Teoretičen del bo zajemal metodo analize in sinteze.

Zbiranje potrebnih podatkov bo potekalo s pomočjo iskanja, prebiranja in nato analize

spletnih virov, člankov ter študij in literature z omenjenega področja. Praktičen del se

bo nanašal na lastno presojo, pridobljeno znanje in analizo študij.



1.4 Mestni promet

Mobilnost ljudi, zlasti tistih, ki ţivijo v urbanih središčih je pridobljena pravica. Zaradi

tega je ne moremo in ne smemo kratiti z enostranskimi, tj. ne dovolj strokovno

celovitimi, posegi v organizacijo in izvajanje mestnega prometa.

Za stalno rastjo povpraševanja po prevozu stojita dva ključna dejavnika. Pri prevozu

potnikov je odločilni dejavnik spektakularna rast uporabe avtomobilov. Število

avtomobilov se je v zadnjih 30 letih potrojilo, povečuje pa se po stopnji treh milijonov

avtomobilov vsako leto. Čeprav se zdi, da se bo raven lastništva avtomobilov v večini

drţav Evropske unije (v nadaljevanju EU) stabilizirala, pa v drţavah kandidatkah ne bo

tako, saj v njih lastništvo avtomobila obravnavajo kot simbol svobode. Do leta 2010 je

razširjena EU bila priča precejšnjemu povečanju svojega avtomobilskega parka

(European Commission, 2001, str. 9).

Kar zadeva prevoz blaga v EU, je rast mogoče v veliki meri pripisati spremembam v

evropskem gospodarstvu in njegovem sistemu proizvodnje. V zadnjih 20 letih smo se

od ekonomije »zalog« premaknili k ekonomiji »toka«. Ta pojav je poudarjalo

preseljevanje nekaterih dejavnosti (zlasti za blago z visokim vloţkom dela), ki skušajo

zniţati proizvodne stroške, čeprav je kraj proizvodnje več sto ali celo tisoč kilometrov

stran od končnega montaţnega obrata ali uporabnikov. Ukinjanje meja v Skupnosti je

imelo za posledico vzpostavitev sistema proizvodnje po načelu »ravno ob pravem času«

ali »obračanja zalog« (European Commission, 2001, str. 9).

Uporaba cestnih vozil zahteva tudi njihovo parkiranje, to je takrat, ko jih ne

uporabljamo. Parkirni prostori so določena infrastrukturno urejena rezervirana in

plačljiv prostor, kjer uporabniki vozil le-ta varno parkirajo. Če ţelimo ustrezno umestiti

takšen parkirni sistem, moramo naprej nekaj zapisati o urbanem prometu. O urbanem

oz. mestnem prometu bi lahko pisali na toliko načinov, kolikor je mest po svetu, saj ima

vsako mesto na svoj način urejen prometni in parkirni reţim. Glavni razlogi za to so

ekonomske, politične in geografske narave. Zato se bomo osredotočili bolj na skupne

točke oziroma mestni promet v splošnem. Vsekakor pa, če ţelimo npr. umestiti parkirni

sistem v prostor, moramo spoznati mesto samo in njegove značilnosti. Le na tak način

lahko poiščemo najustreznejšo rešitev za njegovo prometno ureditev.



Znano je, da večje kot je mesto, večja je koncentracija ekonomskih dejavnosti in s tem

tudi gostota migrantov ter prometa. Večina javnih institucij in poslovnih zgradb se

nahaja v centru mesta, kamor ljudje zahajajo po opravkih, urejajo osebne zadeve in

hodijo v sluţbo. Mesta so vedno bolj nasičena z zgradbami in prometom, zato

posledično temu primanjkuje prostora za prometno infrastrukturo. Največji problem

predstavlja kronično pomanjkanje parkirnih mest. Ljudje porabijo veliko časa, preden

najdejo kakšno prosto mesto in pri tem prevozijo dodatne in nepotrebne razdalje. Kar

pomeni še večjo porabo goriva in s tem onesnaţevanje ozračja z izpušnimi plini,

povzročanje hrupa in dodatne zastoje. Da ne govorimo o stresu, ki ga vsakodnevno

iskanje in dodatna voţnja povzročata. Naslednji problemi, ki se v mestih vsakodnevno

pojavljajo so gneča in zastoji1.

Vsi se sprašujejo, zakaj prihaja do pojava slednjih dveh, nihče pa se ne vpraša, kako bi

lahko kot posameznik pripomogel k njihovemu zmanjšanju. Razlogov je seveda veliko,

a večinoma vsi »obtoţujejo« prometno ureditev. Nedvomno je to eden izmed vzrokov,

ampak ni edini. Če bi se ljudje oziroma vozniki kritično vprašali, kdaj prihaja do

zastojev in gneče, bi videli, da ni razlog samo to, ker bi drugače čez cel dan prihajalo do

njih. S tem ţelimo povedati, da če bi ljudje uporabljali drugo prometno sredstvo, kot je

na primer JPP ali kolo, bi teh gneč in zastojev bilo veliko manj. Seveda predstavlja

osebno vozilo danes razkošje (za mnoge kar statusni simbol) in udobje, s katerim je

moţno priti kamor koli, temu pa se nihče noče odpovedati. Lahko bi rekli, da gre za eno

vrsto razvade. Nikomur se ne ljubi kolesariti in hoditi ali čakati na postaji in v rokah

nositi osebno prtljago, zlasti ne v neustreznih vremenskih razmerah (vročina, mraz, deţ,

sneg). Veliko laţje se je usesti v avto in odpeljati do ţelenega cilja. Po vrhu še »ne

vzame toliko časa in energije« kot hoja ali kolesarjenje.

Do gneče in zastojev prihaja tudi zaradi nepravilne in neprimerne voţnje. Ljudje v gneči

postanejo nestrpni in nervozni, zato se začnejo drugače vesti in mnogokrat pozabijo na

prometna pravila. V tistem trenutku jim je bolj pomembno, da pridejo čim prej iz gneče,

in to na različne, sicer nedovoljene, načine. Pomeni, da izsiljujejo prednost, se stalno

prerazporejajo na druge vozne pasove, vozijo skozi rdečo luč, in to vse samo zato, da

1 Paradoksalno je, da gre gneča v središču z roko v roki s prekomerno izolacijo odročnih območij, kjer

obstaja resnična potreba po izboljšanju povezav s centralnimi trgi, da bi zagotovili regionalno povezanost

znotraj EU. Če parafraziramo slavno izjavo o centralizaciji, bi lahko rekli, da Evropski uniji grozi kap v

središču in paraliza v okončinah. (European Commision, 2001, str. 7)



jim ne bi bilo treba dlje časa čakati. Nekateri tudi trobijo, če kdo ne uspe pravočasno

speljati, artikulirajo na različne, udeleţencem v prometu znane, načine in še bi lahko

naštevali. Nemalokrat pride zato do prometnih nesreč, ki še dodatno oteţijo tok

prometa. Naslednji razlog, ki je tudi hkrati posledica prej omenjenih, je človeška psiha.

Ljudje danes niso več pripravljeni biti strpni, so nepotrpeţljivi, kolerični, nerazsodni,

postajajo vse bolj razdraţljivi in neučakani, zato pri voţnji začnejo delati napake, ki se

kaţejo kot neprilagojena hitrost razmeram na cesti, izsiljevanje prednosti in nepravilno

prehitevanje, parkiranje ipd. Zlasti se to dogaja takrat, ko se odpravijo po opravkih v

zadnjem trenutku, kar prometno situacijo še samo poslabša.

Med probleme mestnega prometa štejemo tudi dolge voţnje na delo. Ljudje zato

porabijo veliko časa za voţnjo od doma v sluţbo in obratno. Eden izmed razlogov je ta,

da ţivijo izven mesta, kjer so zemljišča in stanovanjski objekti cenejši kot v samem

centru mesta. Nekateri tudi delajo v bolj oddaljenih krajih, ker bliţje ne dobijo sluţbe.

Po podatkih Transport for London (2009, str. 133) prebivalci Londona čez teden v

povprečju porabijo za eno dnevno voţnjo okrog 15 kilometrov, ki traja 74 minut. Okrog

20 % Londončanov porabi čez teden več kot dve uri za dnevno voţnjo.

Medtem ko je leta 2002 povprečen čas dnevnih migracij v Veliki Britaniji znašal okrog

46 minut, je bil skupen čas vseh drţav članic EU povprečno 38 minut. Kar potrjuje, da v

Londonu in Veliki Britaniji porabijo več časa za dnevne voţnje, kot je EU povprečje.

Slednje je tudi za deset minut daljše od povprečnega časa dnevne voţnje v Zdruţenih

drţavah Amerike (v nadaljevanju ZDA)(Rodrigue, 2009[a]).

Problem mestnega prometa je lahko tudi neustrezna urejenost ali celo pomanjkanje JPP.

V nekaterih mestih se JPP zelo malo uporablja, medtem ko ga v nekaterih primanjkuje,

saj je potreba večja od ponudbe. Manjše povpraševanje po njem je v manjših mestih in

tam, kjer so slabe povezave. V nasprotnem primeru visoko povpraševanje privede do

gneče v času prometnih konic, potniki pa se počutijo neudobno in so zaradi tega lahko

v stresu. Iz tega razloga se nekateri raje odločijo za uporabo osebnih vozil, kot se

prerivati, stiskati in čakati v gneči JPP. Po vrhu redkokateri JPP ustvarja toliko

prihodkov, kot so stroški njegovega delovanja in financiranja. Zaradi strogih varnostnih

razlogov je treba vozila JPP redno vzdrţevati, posodabljati vozni park ter nadgrajevati

celotni sistem JPP. Drţave, lastnice javne prometne infrastrukture, so tako primorane

sofinancirati (subvencionirane vozovnice JPP) izvajanje JPP.



Naslednji problem je omejenost in pomanjkanje javnega prostora, da bi se lahko

prometna infrastruktura širila. Gost promet ima negativne učinke na ţivljenje in

aktivnosti prebivalstva, saj na ulicah povzroča gnečo, kar omejuje in oteţuje gibanje

predvsem pešcev in kolesarjev, hkrati pa predstavlja nevarnost za slednje. Gostejši kot

je promet, večja je verjetnost za nesrečo in smrtne ţrtve, zato se jih veliko, zaradi

osebne varnosti, raje odloči kolesariti in pešačiti v času, ko promet ni gost.

Gostota prometa vpliva na okolje in porabo energije. Poraba energije v mestnem

prometu je občutno narasla, s tem pa tudi odvisnost od nafte. Dokler bo rasla gostota

prometa, bo rasla potreba po energiji, kar ima negativne vplive na okolje. Predvsem je

veliko nevarnih izpušnih plinov in trdih delcev, ki onesnaţujejo ozračje in vplivajo na

kakovost ţivljenja ter zdravja prebivalcev. Koncentracije emisij in trdih delcev

povzročajo pojav toplogrednih plinov, vplivajo na podnebne spremembe, pri ljudeh pa

povzročajo dihalne teţave (pojav astme, kroničnih bolezni, pljučnega raka …). Prav

tako z gostoto prometa naraščata hrup in tresenje tal. Velike obremenitve uničujejo

samo infrastrukturo in zahtevajo popravila ter obnavljanja slednje. Vsako delo na cesti

običajno povzroča zastoje in zmešnjavo. Po drugi strani pa promet pomembno vpliva na

ekonomski in socialni razvoj mesta, na izobraţevanje, kulturo, turizem in poslovne

funkcije.

Eden izmed glavnih problemov prometa je tudi odvisnost od uporabe osebnega vozila.

Kot smo ţe omenili, ljudje, če je le mogoče, raje uporabijo avtomobil kot javno

prevozno sredstvo. Na število vozil pomembno vpliva ekonomska rast - višji kot so

prihodki in ţivljenjski slog, večje je povpraševanje po avtomobilih. Prav tako ima vpliv

marketinško oglaševanje, kjer ţelijo na najrazličnejše načine prepričati ljudi v nakup

vozila. Veliko gospodinjstev ima ţe več kot eno vozilo, več vozil pa prinaša tudi daljše

zastoje v času prometnih konic.

Pokazatelji odvisnosti od uporabe avtomobila so število prevoţenih kilometrov na

prebivalca, število lastnikov vozil in deleţ dnevnih migracij z avtomobilom. O visoki

odvisnosti od avtomobilov govorimo, ko je več kot 3/4 dnevnih voţenj opravljenih z

avtomobilom. V zadnjih desetletjih ta deleţ v ZDA znaša okrog 88 %, kar je posledica

naraščajočega števila zaposlenih ţensk. Posledično se zmanjšuje število gospodinjstev

brez avtomobila (Rodrigue, 2009[h]; Rodrigue, 2009[k]).



Če pogledamo Veliko Britanijo, kjer ima po podatkih iz leta 2006/2007 največ (43 %)

gospodinjstev en avtomobil, sledijo z 32 % gospodinjstva z dvema ali več avtomobili.

Deleţ gospodinjstev, ki nimajo nobenega avtomobila znaša 25 % (Transport for

London, 2009, str. 142).

V sledeči tabeli so podatki o številu osebnih vozil v EU v posameznem letu.

Tabela 1: Število osebnih vozil v EU med leti 1990 in 2009

Št. avtomobilov na

1.000 preb.

1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009

EU-27 345 380 417 448 463 470 473

Vir: European Commission, 2011[b], str. 79.

Iz Tabele 1 je razvidno, da število avtomobilov narašča. Iz podatkov iz leta 1990, ki

zajemajo 27 drţav vidimo, da je bilo takrat 345 avtomobilov na 1.000 prebivalcev.

Deset let kasneje je to število naraslo na 417 avtomobilov na 1.000 prebivalcev, leta

2009 pa je ta številka znašala ţe 473, kar pomeni, da ima ţe skoraj vsak drugi Evropejec

(2,11 preb./avto) svoj avtomobil.

Z večanjem števila osebnih vozil narašča potreba po parkirnih prostorih v mestih, a pri

tem pride do problema, saj jih ni mogoče poljubno graditi zaradi zgradb, prav tako se

mesto ne more prostorsko širiti v nedogled. Kot vidimo, je veliko problemov mestnega

prometa povezanih z naraščanjem prometa in prevlado osebnih vozil. Vsekakor

uporabniki s svojo izbiro načina prevoza vplivajo na oblikovanje in razvoj mestnega

prometnega sistema.

V nekaterih drţavah so zato začeli omejevati osebni promet ob določenih delih dneva na

določenem mestu (po navadi strogi center mesta) s pomočjo sprejetih predpisov o

omejevanju parkirnih mest in hitrosti ter voţnje. Parkiranje v nekaterih delih mesta

omejujejo tudi s pomočjo plačevanja parkirnine.

Rodrigue (2009[k]) pravi, da je Singapur edina drţava na svetu, ki ji je uspelo omejiti

rast vozil, s pomočjo visokih davčnih obremenitev in izdajanjem dovolilnic za lastnike

vozil.



Prevlado osebnega prometa prikazuje tudi naslednja tabela, v kateri je prikazano število

prevoţenih kilometrov z različnimi prevoznimi sredstvi v različnih drţavah po svetu.

Tabela 2: Primerjava kilometrov v potniškem prometu v izbranih državah sveta

Potniški promet EU-27 ZDA Japonska Kitajska Rusija

2009 2008 2009 2009 2009

Cestni (avtomobil) 4.781 7.201,8 766,7 1.345,1 /

Cestni (avtobus, trolejbus,

turistični/potovalni avtobus)

510,4 243,0 87,4 114,8

Medkrajevni ţelezniški (vlak) 404,9 37,1 394 787,9 151,5

Mestni ţelezniški (tramvaj,

metro)

88,8 21,1 / / 49,8

Vodni 40,0 0,6 4,9 6,9 0,9

Zračni 522,0 977,8 75,2 337,5 112,5

Vir: European Commission, 2011[b], str. 30.

V Tabeli 2 so predstavljeni podatki o potniških kilometrih v milijardah v izbranem letu

za posamezno drţavo. Iz tabele je razvidno, da največje razdalje z avtomobili naredijo v

ZDA, saj se jih veliko vozi na delo v druge kraje. Značilno je, da so razdalje med kraji

nekoliko večje kot drugod. Najmanj kilometrov z avtomobilom naredijo na Japonskem,

kjer zaradi nasičenosti prometa, raje izberejo katero drugo prevozno sredstvo, kar bi

prej pričakovali za Kitajsko, ki ima večjo gostoto poselitve in s tem tudi gostoto

prometa. Iz tega razloga pri slednjih prevladuje ţelezniški promet, saj prepotujejo skoraj

enkrat več kilometrov kot druge vključene drţave. Kot pričakovano, se najmanj

uporablja vodni promet, ki je počasen in tudi vse vodne poti niso plovne. Še največ se

ga uporablja v EU, kjer je nekaj plovnih rek in je tudi edini način, poleg zračnega, s

katerim je mogoče priti do določenih krajev (večinoma gre tukaj za otoke). Veliko

kilometrov se naredi tudi v zračnem prometu, največ v ZDA, saj je drţava zelo velika,

prav tako tudi razdalje med mesti. V EU se zaradi razvitega mestnega prometa veliko



uporabljajo avtobusi in trolejbusi, ki povezujejo različne dele mest. Rusija pri nobenem

načinu ne izstopa, še največ uporabljajo ţeleznice, ki je najbolj razviti način prevoza v

tej drţavi. Za Rusijo manjkajo podatki o številu prevoţenih kilometrih z avtomobilom,

pri Kitajski in Japonski pa za tramvaj in metro.

1.4.1 Zastoji

Mestni promet velja za dinamičen sistem, kjer je veliko dejavnikov medsebojno

povezanih in vplivajo drug na drugega, pričakujemo lahko tudi povratne učinke. Enega

izmed njih predstavljajo zastoji.

Do zastoja pride, ko so potrebe po prometu večje od njegove razpoloţljivosti ob

določenem času in na določenem delu prometnega sistema. Zastoj je neizogibna

posledica mnoţične uporabe neplačljivih transportnih sredstev. So posledica problemov

tako v potniškem kot tovornem prometu. V potniškem prometu predvsem povečanje

števila osebnih vozil, v tovornem pa dostava blaga z večjimi vozili do namembnih točk

v mestu. Vsekakor dnevne migracije ljudi prispevajo največ k pojavu zastojev.

Zmogljivost infrastrukture ne zmore dohajati rasti števila vozil, še manj pa skupno

število prevoţenih kilometrov. Ko je zmogljivost infrastrukture doseţena ali preseţena,

se pojavijo potovalne zamude. Do tega prihaja v skoraj vseh večjih prestolnicah.

Posledično je zato promet v nekaterih mestih iz leta v leto počasnejši. Zastoji pa

omejujejo tudi učinkovitost in kakovost JPP.

Razlogov, zakaj prihaja do zastojev, je mnogo. V splošnem je znano, da večja kot je

gostota prometa, večja je verjetnost za nastanek zastoja (angl. traffic jam; botlle neck).

Poznamo zastoje, ki se pojavljajo ob določenem delu dneva na določenem mestu. Ti so

predvsem posledica dnevnih migracij in se običajno pojavljajo dvakrat dnevno, in to

zjutraj, ko se peljejo ljudje v sluţbo in popoldan, ko se vračajo domov. So pa tudi

zastoji, ki jih ni moč predvidevati in se pojavijo nenačrtovano. Slednji se pojavljajo ob

nesrečah ali slabih vremenskih razmerah. V gostem prometu na zastoje vplivata še

odzivni čas in obnašanje voznika. Razumevanje, kdaj prihaja do zastojev, je zelo

pomembno, kajti to pomeni, da je takrat največja gostota prometa oziroma potrebe po

prevozu.



Naslednji izmed problemov zastojev je, da so neizogibni, so kot začaran krog. Zastoji

povzročajo nezadovoljstvo pri udeleţencih v prometu, s tem pa potrebo po novih

kapacitetah. Običajno nova in dodatna infrastruktura ne odpravi problema, saj

izboljšana pretočnost prometa in s tem mobilnost privabljata še več prometa, hkrati pa

dajeta moţnost za širjenje urbanih območjih in z njimi povezanimi funkcijami

(trgovine, izobraţevanje …), kar vse samo še dodatno prispeva h gostejšemu prometu.

Naslednji graf, ki prikazuje mesečne indekse časa potovanj, dokazuje, koliko več časa

se porabi, ko prihaja do zastojev v prometu.

Slika 1: Mesečni trendi – Indeksi časa potovanja v ZDA

Vir: Federal Highway Administration, 2011, str. 1.

Graf na Sliki 1 prikazuje indekse časa potovanj v posameznih mesecih od leta 2007 do

leta 2011. Indeks potovalnega časa predstavlja razmerje med povprečnim dejanskim

časom voţnje v prometnih konicah in časom voţnje, ko ni zastojev oziroma teoretični

čas voţnje. Kot vidimo, so se časi potovanj po letu 2007 zmanjšali, predvsem zaradi

dviga cen nafte, recesije in posledično zmanjšanja uporabe osebnih vozil. Najmanjše

odstopanje od teoretičnega časa je bilo v avgustu leta 2009, ko je bilo nekaj več kot

1,15. Število 1,15 pomeni, da je povprečni čas potovanja v prometnih konicah bil za 15

% daljši od teoretičnega časa voţnje v tem obdobju. Največja razlika med teoretičnim in

dejanskim časom potovanja je bila v novembru 2007, in sicer za 25 %. Če primerjamo

obdobji od julija do septembra 2011 in od julija do septembra 2011, vidimo, da se je

zmanjšalo iz 1,20 točke na 1,19, kar pomeni, da se je odstopanje od teoretičnega časa

potovanja zmanjšalo za 1 %, oziroma da so bile manjše zamude.



Druţba TomTom vsako leto opravi raziskavo o dejanskem potovalnem času po

evropskih mestih. Za leto 2011 so rezultati pokazali, da je Bruselj prometno najbolj

obremenjen, sledita mu Varšava in London. Med deseterico mest z največjo gostoto

prometa še spadajo Wroclaw, Lyon, Edinburgh, Marseille, Paris in Manchester. Za

drţavo z največjo prometno obremenitvijo velja Zdruţeno kraljestvo, ki ima 16 mest

uvrščenih na seznamu 50-ih mest. Glavni kriterij raziskave je bila hitrost voţnje po

mestu. Mesto velja za prometno preobremenjeno, če se je moţno peljati le 70 % ali

manj od predpisane hitrosti (DUDU, 2011; Sunderland, 2011).

Kot vidimo, predstavljajo zastoji velik problem v mestih in povzročajo izgubo

dodatnega časa, goriva in denarja.

Za zgled lahko navedemo mesta v ZDA, kjer so prebivalci mest, po podatkih za leto

2010, zaradi zastojev skupaj porabili 4,8 milijard ur več voţenj in dodatnih 19 milijard

galonov goriva. V nekaterih največjih območjih so prometne konice trajale šest ur.

Stroški zastojev so znašali 101 milijardo USD. Ti stroški iz leta v leto naraščajo, tako

so v letu 2000 znašali ţe 79 milijard USD, leta 1982 pa le 21 milijard USD (Texas

Transportation Institute, 2011, str. 1 in 5).

Z zastoji se je potrebno soočiti in jih omejiti, kajti po podatkih za prihodnost bi se naj

stroški zastojev do leta 2015 dvignili na 133 milijard USD oziroma 175 milijard USD

leta 2020. Zamude naj bi leta 2015 narasle na 6,1 milijard ur in do leta 2020 7,7 milijard

ur. Poraba goriva bi leta 2015 znašala 2,5 milijarde galon, leta 2020 pa 3,2 milijarde

galon. Če bo cena bencina narasla na 5 USD/galono, bodo stroški goriva, povezani z

zastoji, narasli na 13 milijard USD v letu 2015 oziroma 16 milijard USD leta 2020. V

povprečju to pomeni, da bodo stroški na posameznega potnika znašali 937 USD leta

2015 in 1.232 USD v letu 2020. Vsi ti podatki se nanašajo na mesta v ZDA (Texas

Transportation Institute, 2011, str. 9).

1.4.2 Povezava med rabo prostora, prometom in mobilnostjo v mestu

Mesta ne oblikujejo samo njegove geografske, ekonomske, socialne in zgodovinske

značilnosti, ampak tudi raba prostora in vanje umeščen promet. Prometni sistem preko

cest, parkirnih prostorov in vse ostale prometne infrastrukture ter suprastrukture



zavzema nek prostor in vpliva na obliko mesta ter njegovo dinamiko. Povezava se

odraţa preko medsebojne odvisnosti prometnega in ekonomskega sistema, kar pomeni,

da bolj kot je mesto razvito, večja so vlaganja v prometno infrastrukturo in tehnologijo,

bolj kakovostna je ponudba prevoza. Posledično je tudi učinkovitost prevoza večja. So

pa tudi taka mesta, v katerih prevladuje osebno vozilo in razvijajo ter posodabljajo

infrastrukturo za potrebe le-teh.

Prav tako se z razvojem prometa razvija in spreminja samo mesto. Za povezavo velja,

da večja kot je gostota poselitve v mestu, večje so potrebe po prevozu. Raba prostora je

odvisna tudi od cen zemljišč, ki se z oddaljenostjo od centra zmanjšujejo. Veliko

industrije in trgovskih verig se je zato v preteklosti preselilo na obrobje mesta, kar je

spremenilo prometno, s tem pa tudi mestno dinamiko. Kjer so dejavnosti bolj razpršene

po različnih delih mesta, je promet veliko bolj tekoč, ne prihaja do takih zamud kot v

centraliziranih mestih, kjer je vse koncentrirano na enem delu, posledično temu tudi tok

prometa. Potrebam po prevozih se prilagaja tudi gradnja nove ali posodobitev obstoječe

infrastrukture, kar je mogoče le ob zadostnih finančnih sredstvih. Hkrati se s

postavitvijo infrastrukture določa nivo ponudbe, prometna mreţa in tudi dostopnost. Po

drugi strani vsaka sprememba prometnega sistema vpliva na njegovo izboljšanje ali

poslabšanje. Manjša vlaganja in dohodki pomenijo zmanjšanje kakovosti in

učinkovitosti izvajanja prevozov oziroma lahko pride do dviga cen vozovnic, ni mogoče

opraviti posodobitev voznega parka ali se celo ukine katera linija. To seveda pomembno

vpliva na stopnjo mestne mobilnosti, saj vemo, da razvitost prometnega sistema določa

stopnjo mobilnosti.

Mobilnost je odvisna od učinkovitosti prevoza, na kar pomembno vplivajo: oblika

mesta, dostopnost, zasedenost, financiranje in stopnja razvoja. Oblika mesta vpliva na

umestitev prometnega sistema, s tem pa tudi na prometno povezanost različnih delov

mesta in dostop do prometne infrastrukture. Boljša kot je dostopnost, boljše so

povezave med posameznimi deli mesta in večja je zasedenost. Večje kot je

povpraševanje po prevozu, večja je podpora, večji so finančni prilivi in boljše so

moţnosti razvoja. Posledično temu je boljša tudi mobilnost, saj imajo mesta s slabo

razvitim JPP slabšo prometno mreţo in s tem omejeno ter slabšo mobilnost.



Na mobilnost vplivajo tudi velikost mesta, število prebivalstva in dnevni migranti.

Naslednji dejavnik, ki vpliva na mobilnost, je stopnja razvoja mesta in socialni poloţaj

prebivalcev. Bolj kot je mesto razvito, večje in boljše so moţnosti za prevoz. Potrebe po

mobilnosti so večje tudi zaradi obstoječih izobraţevalnih, ekonomskih, kulturnih in

rekreacijskih dejavnostih v mestu. Izbira prevoza je pogojena tudi s prihodki

prebivalcev.

Kot zgled lahko navedemo London, kjer se z avtomobilom večinoma vozijo ljudje z

višjimi prihodki, medtem ko se ljudje z niţjimi prihodki raje odločajo za JPP, ki je

cenejši. Na drugi strani imamo primer, predvsem velja to za velemesta v Aziji, kjer so

mesta tako gosto poseljena, da prometna infrastruktura ne zmore zadovoljevati potreb

po prevozu in prihaja do nenehnih zastojev. Posledično se ljudje raje odpravijo peš, s

kolesom ali s čim podobnim, ker je veliko hitreje. Za zgled lahko pogledamo Tokio,

kjer kar 88 % ljudi pešači (Rodrigue, 2009[j]; Transport for London, 2009, str. 141).

Prav tako je potreba po mobilnosti večja zaradi dostavnega tovornega prometa, ki

poteka med obrobjem mesta, kjer so distribucijski centri in transportni terminali, ter

centrom mesta. Te povezave določajo potek glavnih cest.

Kot vidimo, obstaja močna povezava med rabo prostora in prometom. Povezavo

določajo socialnoekonomske in vse druge značilnosti mesta. Posledično se mesta med

sabo razlikujejo tako po strukturi prostora kot tudi po potovalnih navadah prebivalcev.

Sledeča slika prikazuje povezavo med avtomobilsko odvisnostjo in obliko mesta.



Slika 2: Nivoji odvisnosti od osebnega vozila

Vir: Rodrigue, 2009[f].

Slika 2 prikazuje nizko odvisnost od avtomobila, in to tam, kjer so dosegljive druge

moţnosti prevoza. Visoka odvisnost se pojavlja, kjer je zelo malo ali celo ni drugih

moţnih načinov prevoza. Kot vidimo, je visoka odvisnost doseţena, ko je deleţ

prevozov z avtomobilom vsaj 75 %. V kvadratih na desni strani so prikazane prostorske

strukture mesta, ki prav tako vplivajo na odvisnost od uporabe osebnega avtomobila.

Tako je visoka odvisnost od avtomobila v decentraliziranih in z enakomernejšo gostoto

poselitve. V teh mestih je ponudba javnega potniškega prometa manjša kot v

centraliziranih. Prav tako so manjši zastoji, ker mesto ni tako strnjeno. Nasprotno je

nizka odvisnost v centraliziranih in nasičenih mestih. V slednjih je tudi večja verjetnost

za zastoje in gnečo na cesti, zato se ljudje raje odločijo za katero drugo obliko prevoza

(kolo, peš, mestni prevoz).

Kot zgled lahko navedemo London, ki velja za enega izmed prometno najgostejših

delov v Evropi. V samem mestu skoraj 40 % gospodinjstev nima avtomobila, medtem

ko za ostali del drţave velja malo manj kot ¼. Skoraj 41 % dnevnih voţenj se v

Londonu opravi z avtomobilom in okrog 30 % peš. Preostali deleţ si razdelijo avtobus,

podzemna ţeleznica in drţavne ţeleznice. Skoraj 800.000 ljudi, ki ne prebivajo v

Londonu, se dnevno vozi v London z različnimi prevoznimi sredstvi (Transport for

London, 2009, str. 132, 186 in 187).



V naslednjem grafu je prikazano, kako gostota poselitve vpliva na hitrost voţnje v

mestu.

Slika 3: Povezava med gostoto prebivalstva in hitrost vožnje v mestih

Vir: Rodrigue, 2009[i].

V grafu na Sliki 3 rdeča krivulja prikazuje povezavo med povprečno gostoto

prebivalstva in povprečno hitrostjo voţnje v mestu. Večja kot je gostota poselitve,

manjša je povprečna hitrost voţnje. V svetovnem merilu je povprečna hitrost voţnje v

mestu manjša od 20 mph (32 km/h). Okrog 15 mph (24 km/h) znaša, ko je gostota

poselitve večja od 10.000 preb./m2. Hitrost v teh območjih omejujejo tako prometni

znaki kot tudi sama gostota prebivalstva oziroma prometa, kjer se pogosto pojavljajo

zastoji, ki prisilijo ljudi upočasniti voţnjo. Medtem ko je v mestih z manjšo gostoto

prebivalstva, manj kot 10.000 preb./m2, povprečna hitrost med 30 in 40 mph (48 in 64

km/h).

Vendar je treba opozoriti, da imajo evropska in azijska mesta večjo gostoto mestnega

prebivalstva in manjšo gostoto prometne infrastrukture kot ameriška mesta (Rodrigue,

2009[c]).



Na naslednji sliki je prikazana primerjava gostote severnoameriških in evropskih mest.

Slika 4: Primerjava gostote v mestih med Evropo in Severno Ameriko

Vir: Rodrigue, 2009[č].

S Slike 4 je razvidno, da se razmerje med gostoto v mestu in oddaljenostjo med mesti

Severne Amerike in Evrope razlikuje. V severnoameriških mestih se je gostota

zmanjšala z oblikovanjem obrobnih središč in suburbanizacijo, medtem ko so se v

Evropi le širila od mestnega središča. Prav tako se je gostota v središčih v Severni

Ameriki zmanjšala glede na spremembe v rabi zemljišča, kot so preoblikovanje rabe

zemljišča v parkirna mesta in selitev industrije. Posledično je radij severnoameriških

mest (r(NA)) večji kot radij evropskih mest (r(E)), s podobno gostoto poselitve. Po

drugi strani je gostota v Severni Ameriki veliko manjša kot v Evropi (Rodrigue,

2009[č]).

Kot vidimo s slike, suburbanizacija mest v Severni Ameriki sega dlje kot v Evropi. Prav

tako oblike prevoza, kot so tramvaji in avtobusi, obsegajo večje območje in z

oddaljenostjo počasneje padajo kot v evropskih mestih. Razvidno je tudi, da v grafu, ki

ponazarja razvoj mest v Evropi, izhajajo vse črte iz ene točke, kar pomeni, da so se vse

oblike razvile in obstajajo v gosto naseljenih centrih mesta, medtem ko je v

severnoameriških mestih nekoliko drugače. Različne oblike prevoza so se razvile pri

različni gostoti poselitve, zato tudi niso v vseh mestih vse oblike zastopane. To sliko

smo vključili, saj, kot vidimo, je pri razumevanju mestnega prometa pomembno

upoštevati njegov razvoj in območje oziroma izvor.



Naslednja slika prikazuje izzive, s katerimi se sooča mesto oziroma kako poteka promet

med posameznimi deli mesta.

Slika 5: Struktura prometa v mestu

Vir: Rodrigue, 2009[b].

Slika 5 ponazarja prometno povezanost mesta. Za sam center mesta je značilna visoka

gostota prometa in nizka za njegovo obrobno suburbano območje. Razlog za to je dobra

linijska povezava znotraj mesta, ki ima fiksno infrastrukturo, vendar slednja povzroča

dodatne izzive pri vzpostavljanju novih ali dodatnih prevoznih poti. Po drugi strani

decentralizacija in suburbanizacija zmanjšata gostoto prometa v mestu. Naslednji izmed

izzivov je zapletena povezanost med mestom in njegovim obrobjem. Ta slika nam

potrjuje, da je parkirni sistem najprimerneje umestiti na stičišču mesta in njegovega

obrobja. Na sliki so ta mesta označena z manjšimi krogi.

Če ţelimo razumeti mestni promet, je potrebno upoštevati tudi razloge za voţnje. Tako

je na primer v Londonu za leto 2007/2008 bil najpogostejši razlog za potovanje

nakupovanje in osebne zadeve s 27 %. Sledita mu z 21 % prosti čas in z odstotkom

manj sluţba oziroma prevoz na delo. Kar je presenetljivo, glede na to da se na delo hodi

vsak delovni dan. Med namene voţenj spada tudi izobrazba z 10 %, preostali deleţ se

porazdeli med drugimi obveznostmi (Transport for London, 2009, str. 137).

Nadaljnje nas zanima čas oziroma ob kateri uri se z določenim namenom odpravijo v

mesto.



Slika 6: Mestne vožnje glede na namen in čas

Vir: Rodrigue, 2009[l].

Slika 6 prikazuje graf mestnih voţenj glede na namen in čas. Vsak stolpec predstavlja

določeno uro dneva, vsaka barva pa določen namen voţnje v mesto. Rdeča krivulja

ponazarja seštevek vseh voţenj oziroma kaţe, kdaj prihaja do prometnih konic in s tem

tudi do zastojev. Kot vidimo, se največ voţenj opravi zjutraj okrog 8.00 in popoldne

okrog 17.00. Zjutraj je glavni namen voţnje pridi v sluţbo, medtem ko so popoldne

nakupovanje, rekreacija in druţenje, vračanje iz sluţbe, udeleţba prireditve ali obisk

znancev. Med 9.00 in 16.00 se jih veliko odpravi po nakupih. To velja za tiste, ki sicer

niso na delu ali v šoli in imajo čas za osebne opravke. Čeprav se podatki, ki so bili zajeti

v ta graf, nanašajo na severna mesta ZDA, velja podobno tudi drugod po svetu, saj

ljudje opravljajo voţnje iz enakih razlogov. Bistvo tega grafa je nazorno prikazati, da se

čez dan pojavljata dve prometni konici, in to zjutraj, ko gredo ljudje v sluţbo in

popoldne, ko se vračajo, in da se večina ljudi odpravi po opravkih po sluţbi ali kar

tekom dneva, če imajo prost dan. Naslednji graf je nekoliko drugačen, saj prikazuje

povpraševanje oziroma zasedenost parkirišč ob določenih urah glede na rabo prostora.



Slika 7: Zasedenost parkirišč glede na rabo prostora ob določeni uri tekom dneva

Vir: Rodrigue, 2009[g].

Graf na Sliki 7 prikazuje povpraševanje po parkirnih mestih v bliţini določenih

dejavnosti ob določeni uri dneva. Rdeča krivulja predstavlja potrebe po parkirnih mestih

v bliţini stanovanjskih objektov. Največja zasedenost teh parkirišč je zjutraj, preden

ljudje odidejo v sluţbo in popoldne, ko se vrnejo iz sluţbe. Z rumeno krivuljo so

označene potrebe po parkirnih mestih v okolici poslovnih stavb. Vidno je, da to zjutraj

po 7.00 strmo narašča in doseţe vrh okrog 11.00, padati pa začne po 16.00. Glavni

razlog za to so sluţbe, zjutraj se ljudje pripeljejo na delo, popoldne pa gredo domov. S

svetlo modro je označeno povpraševanje po parkirnih mestih v bliţini restavracij. Kot

vidimo, je največje zanimanje ob 13.00, ko so malice ali kosila in po 17.00, ko ljudje

končajo z delom. S temno modro krivuljo so označene potrebe po pakirnih mestih v

okolici kinodvoran in drugih kulturnih zgradb, ki se začnejo šele po 12.00 in doseţejo

vrh okrog 20.00 zvečer, saj so dopoldan otroci v šoli in odrasli v sluţbah. Zelena

krivulja predstavlja zasedenost parkirišč nakupovalnih centrov in drugih trgovin.

Največje potrebe so med 11.00 in 21.00, ko se jih veliko tudi zapre. Kot vidimo, je

povpraševanje po pakirnih mestih precej enakomerno v primerjavi z ostalimi, saj se

veliko ljudi odpravi v trgovine, ko imajo čas. Graf nam pove tudi razloge za voţnje v

mesto. Njegovo bistvo je, da prikazuje kdaj in kje so največja povpraševanja po

parkiriščih in kje se splača postaviti polnilne postaje. Po pričakovanju je največje

povpraševanje po parkirnih mestih v bliţini stanovanjskih in poslovnih ter drugih

delovnih zgradb.



Rodrigue (2009[d]) pravi, da je več dejavnikov, ki vplivajo na povečanje števila voţenj

z osebnim vozilom. Mednje spada podaljšanje dolţine voţenj, saj se veliko ljudi vozi na

delo v druga mesta. Naslednji razlog je, da avtomobil omogoča svobodno izbiro smeri

voţnje. Nekoliko manj vplivata zmanjšanje zasedenosti vozila in pridobitev vozniškega

dovoljenja. Zasedenost vozil je manjša, ker ima v povprečju gospodinjstvo dva

avtomobila, nekateri celo več. Najmanj vpliven dejavnik je rast prebivalstva. Z rastjo

prebivalstva raste verjetnost za povečanje števila ljudi z vozniškim dovoljenjem.

Prav tako na število dnevnih voţenj na prebivalca vplivajo njihovi prihodki. Kakšna je

povezava med prihodki in razlogi za voţnje v mesto, prikazuje naslednji graf.

Slika 8: Odnos med prihodki in vzroki za vožnjo po mestu

Vir: Rodrigue, 2009[e].

Na Sliki 8 so v grafu narisane štiri krivulje, vsaka od njih ponazarja določen razlog

voţnje v mesto v odvisnosti od prihodkov. Rumena krivulja ponazarja poslovni vzrok

za voţnjo v mesto. Vidimo, da se slednji vzrok za voţnjo sorazmerno povečuje s

prihodki. Prav tako se z večjimi prihodki povečuje število voţenj iz socialnih in

nakupovalnih vzrokov, saj višji dohodki omogočajo več funkcij in dejavnosti v samem

mestu. Medtem ko je voţnja v sluţbo najmanj konstanten vzrok za voţnjo v mesto, saj

je na delo potrebno priti v vsakem primeru, ne glede na višino prihodkov. Bistvo

prikazanega grafa je, da na število voţenj ne vplivata samo razvitost mesta in njegova

prometna mreţa, ampak tudi dohodki prebivalcev oziroma njegovih migrantov. Prav



tako prikazuje, da glede na prihodek različni vzroki voţenj različno vplivajo. Zato sledi

tabela, ki prikazuje deleţe delavcev v ZDA glede na način voţnje na delo.

Tabela 3: Načini vožnje na delo v ZDA leta 2009

Število

delavcev

Deleţi delavcev Povprečen

čas voţnje

na delo v

minutah Uporaba

avtomobila,

kombija ali

tovornjaka

Vozijo

sami

Več

oseb v

vozilu

Uporaba

javnega

prometa

(brez

taksija)

Peš Uporabljajo

druge načine

(taksi, kolo,

motorno kolo

…)

Delaj

o

doma

138.592.

000

76,1 10,0 5,0 2,9 1,7 4,3 25,1

Vir: United States Census Bureau, 2012.

Kot je razvidno iz Tabele 3 se večina (76,1 %) od 138.592.000 delavcev sami vozijo na

delo in le 1/10 si jih deli avtomobil oziroma se peljeta vsaj dve osebi v avtomobilu. S 5

% jim sledijo delavci, ki se vozijo z JPP, 2,9 % jih hodi peš na delo, 1,7 % jih uporablja

kolo ali katero drugo prevozno sredstvo, 4,3 % pa jih dela doma. Potrebno je poudariti,

da ti podatki zajemajo delavce starejše od 16 let. Razlog za take deleţe je delo izven

domačega mesta, za kar jim avtomobil ponuja največ svobodne voţnje. Na podlagi teh

podatkov so izračunali, da je povprečen čas voţnje na delo malo manj kot 0,5 ure. S to

tabelo nismo ţeleli prikazati, koliko delavcev se odloči za določen način prevoza,

ampak koliko je nezasedenih voţenj, ki zavzemajo veliko prostora na cestah, kar ni

problem samo v ZDA, podobna situacija je tudi drugod po svetu. Zaradi posameznih

voţenj ljudje prevozijo več kilometrov in povzročajo večje zastoje ter onesnaţevanje.

Stanje je potrebno vsekakor spremeniti, kajti število vozil z gradnjo nove prometne

infrastrukture strmo narašča, s tem pa naraščajo tudi gostota in število ter čas zastojev.



Potrebno je poiskati rešitev, ki bo povečala zasedenost vozil, sočasno pa zmanjšala

število posameznih voţenj in prevoţenih kilometrov ter zasedenost parkirnega prostora.

V naslednjem grafu je prikazano letno število prevoţenih milj z avtomobilom v ZDA in

njihove spremembe v letih od 1971 in 2011.

Slika 9: Letno število prevoženih milj z avtomobilom v ZDA in spremembe med leti 1971

in 2011

Vir: Rodrigue & Slack, 2009.

V grafu na Sliki 9 modra krivulja predstavlja letno število prevoţenih milj v milijardah

z avtomobilom. Vidimo, da se od začetka leta 1971, ko je znašala nekaj več kot 1.000

milijard milj, ta številka občutno povečuje in se v zadnjih desetih letih giblje okrog

številke 3.000 milijard milj. Glavni razlogi za tako stanje so povečanje števila vozil na

gospodinjstvo, posledično pa tudi večje število potovanj in daljše voţnje. Rdeča krivulja

prikazuje spremembe čez leta (YOY – year over year) v prevoţenih miljah z

avtomobilom. Do leta 1983 so ta zelo nihala. Če pogledamo leto 1983, je deleţ znašal 7

%, dve leti pozneje je padel za 9 % na –2 %. Leta 1980 je bil deleţ sprememb najbolj

negativen in je znašal nekaj več kot –3 %. Pozneje so se negativni deleţi pojavili še med

leti 2008 in 2010. Med razloge za te negativne deleţe spada konstanten dvig cen nafte.

Prav tako je vplivala recesija, še posebej na območjih s šibko ekonomijo, ki je zelo



povezana z niţjim številom voţenj. Nenazadnje prispevata svoje tudi staranje

prebivalstva in počasnejša suburbanizacija. Od leta 1991 se spremembe v prevoţenih

miljah niso več tako močno spreminjale, nihanja so bila manjša in so se gibala med 0 in

4 %. S tem grafom nismo ţeleli prikazati samo, koliko razdalj naredijo v ZDA z

avtomobilom, ampak dejstvo, če ga primerjamo s prejšnjo tabelo, da bi teh milj bilo

manj, če ne bi bilo toliko posameznih voţenj. Posledično bi bila manjša poraba goriva

in onesnaţenje.

V naslednjem grafu so prikazane prevoţene razdalje po posameznih območjih, ker nas

zanima, kolikšen je deleţ voţenj v mestih in kolikšen izven mesta.

Slika 10: Število prevoženih milj z motornimi vozili po območju v ZDA

Vir: United States Department of Transportation,b.l., str. 3.

Na Sliki 10 graf prikazuje število prevoţenih milj v milijardah v mesecu februarju z

motornimi vozili. Vsega skupaj je bilo prevoţenih 216,1 milijard milj, od tega največ

(147,6 milijard milj) v urbanih območjih in manj (68,5 milijard milj) na podeţelju. Kot

vidimo, je razlika očitna in pomaga pri razumevanju, zakaj se promet v mestih sooča s

problemi, kot so zastoji.



1.5 Obstoječi načini potniškega prometa v mestih

Med najbolj razširjene načine prevoza v mestih spadajo avtobusi, trolejbusi, taksiji,

tramvaji, metroji ter tudi regionalni vlaki. Vsak izmed njih ima svoje dobre in slabe

lastnosti.

1.5.1 Taksi

Taksi spada med javne načine potniškega prometa, saj je dostopen vsem. Hkrati je

edini, ki potnike pripelje do končne oziroma ţelene točke. Je najbolj dinamičen, saj se

prilagaja uporabnikom, ki sami izbirajo, kdaj in kje jih pobere ter odloţi. Ni potrebno

nobene dodatne infrastrukture, kot so postajališča, vendar imajo ponekod svoja parkirna

mesta. Z njimi se naenkrat ne more peljati toliko ljudi kot na primer v avtobusu ali

podzemni ţeleznici, zato je tudi nekoliko draţji, zlasti če se pelje samo ena oseba. Prav

tako je teţko vedeti, koliko bo stalo, ker imajo različni ponudniki različne načine

zaračunavanja in tarife. Več zaračunajo predvsem tistim, ki se ne znajdejo, se prvič

peljejo ali so tujci. Po drugi strani se ti ni treba prerivati ali stati med voţnjo. Voţnja je

bolj mirna kot pri drugih načinih prevoza, kjer je veliko ljudi. Na cesti taksi nima

nobenih prioritet, zanj veljajo enaka pravila kot za osebna vozila, zato mora tudi v gneči

čakati.

1.5.2 Avtobus in trolejbus

Predstavljata mnoţičen način JPP, saj se lahko pelje hkrati veliko ljudi in zato so tudi

vozovnice cenejše. Medtem ko trolejbus vozi samo po mestu, avtobus vozi tudi v druge

kraje. Ponekod so trolejbusi pripeti na ţice (primer je Trolza v Moskvi) in se zato

gibljejo le po določenih poteh. Oba izvajata redne linijske prevoze z gosto frekvenco,

predvsem v mestu, kar je njuna prednost, saj se uporabnikom ni potrebno obremenjevati

toliko s časom voţnje. Po vrhu pokrivata celo mesto, tako da ni problem priti iz enega

konca mesta na drugega. Včasih je edinopotrebno prestopiti, ker vsi ne vozijo po istih

linijah. Prednost teh dveh načinov pred taksijem je, da sta veliko cenejša in bolj



druţabna, saj je mogoče srečati znance ali spoznati nove ljudi. Po drugi strani

potrebujejo postajališča, ni pa nujno, da so pokrita, kar pa predstavlja problem

predvsem v slabem vremenu (deţ, sneg, veter), zato se nekateri takrat raje odpravijo

kako drugače, s taksijem ali jih kdo pelje. Predvsem mestni avtobusi in trolejbusi veljajo

za dobro dostopne, saj neprestano vozijo po določenih linijah, postajališča pa so tudi

precej gosto postavljena, tako da ni potrebno daleč pešačiti. Na delo se z mestnimi

avtobusi in trolejbusi vozijo meščani, ki delajo v svojem mestu, od drugod se le

redkokateri pripelje z avtobusom. Ljudje, ki delajo v drugih krajih, se najraje peljejo z

avtomobilom ali vlakom, če je le-ta na razpolago, ker je cenejši od avtobusa.

Kot zanimivost lahko navedemo, da lahko en avtobus prepelje toliko potnikov kot 30

avtomobilov skupaj, zavzema pa površino le treh avtomobilov (International Road

Transport Union, 2007).

1.5.3 Tramvaj in metro

Imata kar nekaj skupnih značilnosti. Prva je, da imata oba omejeno gibanje, saj se vozita

le po fiksno nameščenih tirnicah, s to razliko, da se metro vozi pod zemljo, kar je po eni

strani njegova prednost, saj tam ni drugega prometa (avtomobilov, kolesarjev, pešcev)

in se lahko pelje hitro in nemoteno. Naslednja skupna lastnost je, da sta oba odvisna od

elektrike, kar je tako slaba kot dobra lastnost. Slaba, da ko pride do izpada elektrike, ne

moreta obratovati, dobra pa, ker ne povzročata emisij izpušnih plinov. Oba imata velike

kapacitete, večje kot avtobus in trolejbus, in imata določene redne linije. Zaslediti ju je

mogoče v večjih mestih. Tramvaje so nekatera mesta ukinila, ker so potrebovala prostor

za infrastrukturo vse bolj naraščajočega avtomobilskega prometa.

1.5.4 (Regionalni) vlak

Podobno kot metro in tramvaj ima fiksno nameščene tirnice, nad zemljo. Medtem ko so

tramvaji in metroji namenjeni za voţnjo po mestu, vlaki povezujejo različne kraje, zato

nimajo toliko postaj v enem mestu in tudi dostopnost je bolj omejena. Posledično

morajo ljudje nameniti določeni poti več časa, če nimajo postaje tako blizu, ali se celo

pripeljati do postaje (s trolejbusom, avtobusom, kolesom, taksijem). Prav tako ima



velike kapacitete, medtem ko je pogostost voţenj odvisna od tega, kam posamezen vlak

pelje. So, podobno kot avtobusi, trolejbusi in metroji, poceni glede na prevoţeno

razdaljo. Vozovnica je draţja, ker se z njim vozijo ljudje običajno na daljši razdalji. Se

pa vlaki vozijo z večjo hitrostjo kot avtobusi, trolejbusi in tramvaji. Zaradi daljših

razdalj tudi ne vozijo tako pogosto kot trolejbusi in mestni avtobusi, zato so manj

prilagodljivi, vendar pa se ljudje, ki se odpravljajo v drug kraj, kljub temu raje peljejo z

vlakom kot z avtobusom, ker je udobnejši, cenejši in varnejši.

Dejstvo je, da se ljudje v sosednje kraje raje odpravijo z avtomobilom, ki je najbolj

prilagodljiv način prevoza, saj jim ni potrebno čakati na postaji, prestopati in hoditi peš

do postaje in potem s postaje naprej do končne točke.

1.6 Evropska prometna politika

»Evropsko prometno politiko predstavljajo ukrepi, ki jih sprejmejo druţbeni in

ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. S pomočjo

instrumentov prometne politike se določajo cilji in smernice razvoja, ukrepi za dosego

predvidenih ciljev, kakor tudi pogoji poslovanja prometnih podjetij« (Rosi, 2007).

Osrednja naloga evropske prometne politike je zagotoviti trajnostni razvoj prometa in

izboljšanje mobilnosti, v zvezi s tem pa zmanjšanje ozkih grl na glavnih prometnih

poteh in zmanjšanje zastojev. Tako v Amsterdamu, Londonu in Bruslju vozniki

preţivijo na leto več kot 50 ur v gnečah. Še huje je v Manchesteru in Parizu, kjer

vozniki preţivijo v gnečah več kot 70 ur na leto. Za zmanjšanje slednjih je potrebno

zadovoljiti potrebe po transportu, preusmeriti ljudi v uporabo drugih načinov prevoza,

kot je javni promet ali do okolja bolj prijazna vozila. To je vsekakor potrebno tudi v

Zdruţenem kraljestvu, kjer se z avtomobilom vozi 60 %, vendar ta deleţ naraste na

okrog 85 %, ko gre za dnevne voţnje v sluţbo in poslovna potovanja (European

Commission, 2011[d]).

Prav tako EU vzpodbuja razvoj prometa in razvoj učinkovitih sistemov za upravljanje

prometa. Namen je doseči cilje Lizbonske pogodbe, kot je trajnosten, konkurenčen,

inovativen in močan promet za učinkovite prometne tokove in povezave v EU, za kar so

potrebni inovativni in stroškovno učinkoviti procesi ter učinkovita prometna logistika.



Ţelja je namreč izboljšati konkurenčnost in učinkovitost prometnega omreţja, prometne

industrije ter gospodarstva v svetovnem merilu, hkrati pa zmanjšati odvisnost od uvoza

nafte, ki v Evropi znaša 84,1 %. Leta 2010 so bili stroški nafte v EU, kjer je 96 %

prometa odvisno od te energije, visoki pribliţno 210 milijard, svetovna odvisnost pa

znaša 95 % (European Commission, 2011[a], str. 12; European Commission, 2011[d]).

Kar pomeni, da je promet v Evropi zelo odvisen od razpoloţljivosti nafte na svetovnem

trgu.

EU ţeli izboljšati stanje v prometu preko zastavljene prometne politike, katere cilji so:

Ohraniti konkurenčnost gospodarstva

Promet je pomembna panoga, saj omogoča ekonomski razvoj, spremembe in svobodo

gibanja. Kvaliteta in stroški prometnih storitev vplivajo na kvaliteto ţivljenja,

konkurenčnost in ekonomsko rast. Logistika predstavlja 10–15 % cene končnega

izdelka v Evropi. V povprečju se 13,2 % gospodinjskega proračuna porabi za

transportne dobrine in storitve. Mobilnost je pomembna za oblikovanje in rast

zaposlovanja, zato je promet pogoj za boljšo učinkovitost evropske ekonomije

(Evropska unija, 2011[b]; Republika Slovenija, b.l.[c]).

Vzporedno z rastjo gospodarstva raste prometni sektor, zato mora EU, če ţeli povečati

učinkovitost prometnega sistema in s tem svojo konkurenčnost, poskrbeti, da ljudje vsak

dan prispejo na delo, da zasebno ali poslovno potujejo in da je blago varno, zanesljivo

ter hitro dostavljeno. Vzpostaviti je treba dinamičen prometni sistem, ki bo prinašal

koristi za uporabnike. Potrebna so vlaganja v raziskave in razvoj, saj obstoječa

transportna tehnologija ne dosega nizke stopnje ogljikovih emisij. Pomembno vlogo pri

uspehu ali neuspehu uvedenih novih tehnologij ima odnos uporabnikov, saj ti niso

pripravljeni spremeniti potovalnih navad, dokler nimajo zadostnih in ustreznih

informacij, da bi spremenili odločitev (European Commission, 2011[a]; Republika

Slovenija, b.l.[c]).

Zelena tehnologija ponuja številne priloţnosti. Za zmanjšanje emisij so potrebna

vlaganja v tehnologijo, a Evropa zaostaja na tem področju za konkurenco. Trg okolju

prijaznih tehnologij pa iz leta v leto narašča. Prav tako je pomembno sodelovanje z



mednarodnimi organizacijami in partnerji za promocijo podnebnih ciljev in evropske

konkurenčnosti na svetovni ravni.

Oblikovanje evropske dimenzije prometa

Potrebno je sprejeti dolgoročne odločitve in zagotoviti vire financiranja v infrastrukturo

v Evropi, saj zaostajamo za svetovnim vrhom. Problem EU je, da drţave članice nimajo

enotne prometne politike, čeprav so bili posamezni prometni sektorji liberalizirani,

drţavni trgi pa vključeni v enotni evropski trg. Vsaka drţava sama odgovarja za razvoj

in vzdrţevanje svoje prometne infrastrukture in omreţja. Integracija različnih načinov

še vedno ni doseţena in še nekaj časa ne bo. Prav tako je oteţena izmenjava podatkov

med različnimi oblikami, zaradi soobstoja neinteroperabilnega modalnega

inteligentnega transportnega sistema, ki tudi omogoča sprotno vodenje prometa,

skrajšanje dostavnega časa in zastoje. Problem prometnega sistema EU so

neenakomerni pogoji konkurenčnosti glede na drţavne socialne, zdravstvene in

varnostne standarde, ki na nekaterih področjih, vključno s cestnim prometom, ne

izpolnjujejo pogojev. Infrastruktura ponekod ni primerna ali je sploh ni, oziroma ni

urejena. Pomemben je vsak posamezni del prometnega sistema. Prav tako ni zadostne

medsebojne koordinacije in ozaveščenosti pri načrtovanju prometa na različnih nivojih,

saj so drţavni in evropski projekti osredotočeni na razvoj posameznih prednostnih

projektov, namesto na oblikovanje skupnega omreţja (European Commission, 2011[a];

Republika Slovenija, b.l.[a]).

EU potrebuje sodoben, konkurenčen in učinkovit prometni sistem, ki bo izboljšal

mobilnost, zmanjšal odvisnost od uvoza nafte, zmanjšal emisije izpušnih plinov in

druge negativne vplive na okolje, zagotovil boljše izkoriščanje sodobne prometne

infrastrukture, odstranil glavne ovire in rast goriva. Učinkovito rabo prometa in njegove

infrastrukture s pomočjo izboljšanih informacijskih sistemov, prometnega managementa

in naprednih logističnih ukrepov lahko doseţe s podporo raziskavam, razvoju in

inovacijam naprednih tehnologij.

Ustvariti je potrebno enotno evropsko območje z integrirano prometno mreţo, ki

povezuje različne načine in omogoča velik premik prometnih vzorcev za potnike in

tovor, prav tako pa zagotoviti EU vodilno mesto na področju prometne varnosti.



Zagotoviti je potrebno v celoti funkcionalno, široko dostopno in boljšo izrabo EU

omreţja prometnih koridorjev, moţnost za učinkovito zamenjavo načina prometa (do

leta 2030), z visoko kapaciteto in kakovostjo omreţja (do leta 2050) ter z ustreznimi

informacijskimi in komunikacijskimi storitvami. Uvesti se mora sistem, kjer plačajo

tako uporabniki kot onesnaţevalci, z vključitvijo zasebnega sektorja, da se ustvarjajo

dobički in zagotovi prihodnost vlaganj v transport. Cilj sistema zaračunavanja

uporabnikom prometa, je vsaj pokritje stroškov vzdrţevanja infrastrukture,

onesnaţevanja ozračja in zastojev (Evropska unija, 2011[a]).

Nič manj niso pomembne spremembe kulture uporabnikov prometnega sistema in

uvedba inovativnih vzorcev mobilnosti, kar vključuje učinkovitejše načrtovanje rabe

zemljišča, sheme zaračunavanja in uporaba nemotoriziranih ter okolju prijaznih oblik

vozil, za kar je potrebna popolna preobrazba obstoječega sistema.

Ocena stroškov razvoja infrastrukture v EU med letoma 2010 in 2030, ki bi zadovoljila

potrebe po prometu, znaša okrog 1,5 bilijona €. Dodaten bilijon € še v vozila, opremo in

infrastrukturo za zaračunavanje cestnin, z namenom zmanjšanja emisij. Za dokončanje

evropskega prometnega omreţja (TEN-T) je do leta 2020 potrebnih še okrog 550

milijard €, od tega 215 milijard € za odstranitev glavnih ozkih grl (European

Commission, 2011[c]).

Vendar se pri financiranju pojavijo teţave. Rosi (2007) pravi, da je financiranje

infrastrukturnih projektov vse večji problem in ga ni mogoče rešiti samo z javnimi

finančnimi sredstvi. Po njegovem mnenju je potrebno pridobiti še zasebne vlagatelje in

uporabiti inovativni in selekcionirani pristop financiranja.

Kot zanimivost, gradnja avtoceste, od načrtovanja do izgradnje, lahko traja 20 let, pri

čemer se povprečni stroški na kilometer razlikujejo glede na lokacijo in zahtevnost poti.

Najniţji stroški se gibljejo okrog 7,1 milijonov €, najvišji pa okrog 26,8 milijonov €

(European Commission, 2011[c]).

Uravnoteţena uporaba različnih oblik prometa

Trenutno stanje v potniškem prometu je tako, da jih 81 % uporablja cestni promet,

večinoma avtomobil, 8 % letalski in 6 % ţelezniški promet (Republika Slovenija,

b.l.[č]).



Vozniki v EU so lastniki 1/3 od 750 milijonov avtomobilov po svetu. Predvideno je, da

bo do konca leta 2050 število avtomobilov po svetu znašalo več kot 2,2 milijardi,

predvsem bo število naraslo v drţavah v razvoju. Na mnogih delih prometnega omreţja

obstoječe kapacitete ne zmorejo zadovoljiti naraščajočih potreb po mobilnosti kar je

tudi razlog za nastanek zastojev, katerih stroški v Evropi znašajo 1 % BDP vsako leto.

Do leta 2050 bi se naj dvignili za 50 %, kar pomeni pribliţno 200 milijard € na leto

(European Commission, 2011[a]; European Commission, 2011[e]; Evropska unija,

2011[b]).

Posledica zastojev so daljše voţnje. Tako na primer 20 % dnevnih voţenj na delo in

nazaj v Londonu traja tudi več kot dve uri, medtem ko v Nemčiji 37 % dnevnih voţenj

na delo traja eno uro (European Commission, 2011[e]).

Zastoji vplivajo na konkurenčnost ekonomije, njeno rast, kvaliteto ţivljenja in

produktivnost. Visoka stopnja zastojev povzroča veliko dodatnih stroškov, saj je večja

poraba goriva, nevšečnosti in nezadovoljstvo ljudi. Gradnja nove dodatne infrastrukture

pa ni rešitev za zmanjšanje zastojev in zadovoljevanje večjim potrebam po prevozu, saj

ima veliko negativnih vplivov na okolje, spremembo izgleda pokrajine, večje

obremenitve ekosistema, motenje in plašenje ţivali ter nesreče pri gradnji. Zato je eden

izmed ciljev preusmeritev cestnega prometa na druge, okolju bolj prijazne oblike

prometa in zdruţevanje različnih oblik prometa (cesta-ţeleznica, morje-ţeleznica,

ţeleznica-zračni). Potrebno je preusmeriti potnike s cest in kratkih letalskih poletov na

ţeleznice ter za te namene posodobiti ţelezniški promet. Cilj do leta 2050 je preusmeriti

50 % prometa na srednje razdalje (nad 300 km) na ţeleznice ali v uporabo plovil.

Naslednji nalogi sta povezanost celotnega evropskega prometnega omreţja in izvedba

projektov trans evropske mreţe. Vse to z namenom, da bi se vzpostavilo ravnoteţje med

različnimi oblikami prometa in dosegla boljša izkoriščenost obstoječe infrastrukture

(Evropska unija, 2011[a]; Republika Slovenija, b.l.[č]).

Potrebno je upoštevati prometne potrebe in preusmeritev prometnih tokov, boljšo

medsebojno koordinacijo in ozaveščenost z vsemi potrebnimi informacijami med

različnimi oblikami. Vse to omogoča enakomernejšo porazdelitev uporabe različnih

oblik prometa, hkrati pa bolj učinkoviti in integrirani prometni sistem, ki bi omogočal



svobodnejše gibanje ljudi in blaga (po celi EU), s tem pa tudi ekonomsko rast in

učinkovitejšo rabo virov (European Commission, 2011[a]).

Zagotovitev trajnostnega razvoja

Sodobni prometni sistemi omogočajo boljšo mobilnost, izboljšala se je varnost, večje

hitrosti, udobje in priročnost. Nova vozila so veliko bolj učinkovita, varna, hitrejša in

sproščajo manj emisij ogljikovega dioksida kot starejši modeli vozil. Za primer

vzemimo, če bi drţave EU do 2020 na trg postavile pet milijonov električnih vozil, bi s

tem lahko zmanjšali emisije ogljikovega dioksida za 5 Mt/leto. Po drugi strani

mobilnost iz leta v leto narašča, s tem naraščajo onesnaţevanje okolja z izpušnimi plini,

zastoji in odvisnost od fosilnih goriv. Vsekakor današnji motorji avtomobilov v

povprečju sproščajo 28-krat manj ogljikovega monoksida kot pred 20 leti, medtem ko

porabijo 15 % manj goriva na 100 km kot pred 10 leti. Po drugi strani bo potrebno

vloţiti veliko truda in prizadevanj za vzpodbujanje rabe električnih vozil, saj bi le-ti

potrebovali 2.500 kg teţki baterijski paket, ki bi proizvedel toliko energije kot 50 litrov

velik dieselski rezervoar. Prav tako so sodobni tovornjaki veliko bolj prijazni do okolja,

saj so, po zaslugi tehnoloških inovacij (gume z nizkim kotalnim uporom in posebna

izolacija), veliko tišji. Tako sedanjih 25 tovornjakov povzroča manj hrupa kot en

tovornjak iz leta 1980. Čeprav velja cestni promet za najmanj varnega, je vedno več

novosti na tem področju (napredni zavorni sistem, elektronski nadzor stabilnosti vozila),

ki pomagajo izboljšati varnost (Commission of the European Communities, 2008;

(European Commission, 2011[č]; International Road Transport Union, 2009, str. 2).

Evropski avtomobilski proizvajalci, ki spadajo med tehnološko najbolj napredne na

svetu, vlagajo v alternativne pogone, kot so električna, hibridna in vozila na vodik. Le

vozila, ki bodo izpolnjevala stroge zahteve emisij ogljikovega dioksida v EU, bodo

svetovno konkurenčna in v skladu s politiko o podnebnih spremembah. Prav tako

električni pogon ne povzroča toliko hrupa kot motorji z notranjim izgorevanjem.

Dolgoročno zastavljeni cilji s pomočjo določenih predpisov lahko usmerijo okoljske

inovacije v avtomobilski industriji v pravo smer (European Commission, 2011[a]).

Kakorkoli ţe, trajnostne mobilnosti še dolgo ne bo, če se trendi ne bodo spremenili.

Kamor spada podpora razvoju alternativ cestnemu prometu, preusmeritev blaga s cest



na ţeleznico, vzpodbujanje uporabe potniškega ţelezniškega prometa in povezovanje

različnih oblik prometa (cestna-ţeleznica-voda, potniški-tovorni). Potrebno je tudi

uveljaviti boljši plačilni sistem za uporabnike, izboljšati varnost v prometu in zmanjšati

onesnaţevanje (Republika Slovenija, b.l.[d]).

Trenutno ocenjena višina investicij za razvoj infrastrukture električnega cestnega

prometa na območju EU znaša med 80 in 140 milijardami €. Po drugi strani

elektrificirani promet ne prinaša zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida, saj se nastanek

teh prenese na proizvodnjo elektrike (European Commission, 2011[a]; European

Commission, 2011[c]).

Po podatkih ene izmed opravljenih anket v EU so tudi uporabniki prometnih storitev

pripravljeni zmanjšati emisije. Tako je 68 % odgovorilo, da bi bili pripravljeni

prilagoditi hitrost voţnje, če bi s tem zmanjšali emisije. 62 % uporabnikov osebnih vozil

je pripravljenih kupiti oziroma uporabljati manjše vozilo, da bi zmanjšali emisije. Iz

istega razloga jih je 56 % pripravljenih kupiti okolju prijaznejše vozilo, kljub manjšemu

dometu. Prav tako jih je 53 % odgovorilo, da so pripravljeni plačati več za nakup

avtomobila, če bi to pomagalo zmanjšati emisije (The Gallup Organization, 2011, str.

13).

Evropska komisija je tekom triletnega projekta v devetih mestih EU preizkusila uporabo

vodikovega avtobusa. Ugotovili so, da je vodik učinkovita alternativa fosilnim gorivom,

saj ne povzroča nobenih emisij, pod pogojem, da energija, ki proizvaja vodik, ne prihaja

iz fosilnih virov. Skupno so ti avtobusi naredili 2,6 milijonov km in prepeljali 8,5

milijonov potnikov. Pri tem so namesto enega milijona litrov diesla porabili 555 ton

vodika. Na podlagi opravljene ankete je 68 % izprašanih reklo, da bi takih avtobusov

lahko bilo več, 44 % pa jih je za voţnjo z njimi pripravljenih plačati tudi nekoliko več

(HyFLEET: CUTE Partners, 2009).

Upoštevanje stroškov

Slednje je potrebno upoštevati, saj dajatve in davki ne odraţajo celotnih druţbenih

stroškov prometa. Promet namreč ne more biti ekonomsko učinkovit, če cene ne

odraţajo vseh uporabniških stroškov, ki jih druţba ima. Pojavljajo se neskladja pri



pravilih obdavčevanja med gorivi in transportnimi oblikami med drţavami članicami.

Dejstvo je, da dokler druţbeni stroški prometa ne bodo odsevali dejanskih stroškov

uporabnikov, bodo povpraševanja po prometu ostale pod optimalnim nivojem. Prav

tako sistem zaračunavanja ne usmerja uporabnikov k izbiri bolj učinkovitih in

trajnostnih mobilnostnih moţnosti (European Commission, 2011[a]).

Oblikovanje uporabnikom prijazen prometni trg

Kar pomeni sprejetje takšnih odločitev, ki bodo v korist potnikom. Cilj je zmanjšanje

zamud in zastojev ter doseči enakomernejšo rabo različnih oblik prevoza in

financiranja, zato je potrebno ustrezno oblikovati cene uporabe prometnega sistema. Za

pravično zaračunavanje je treba upoštevati čas dneva, razdaljo, kategorijo infrastrukture,

teţo in velikost vozila. Da bodo uporabniki zadovoljni z uporabo, so potrebna nenehna

investiranja prihodkov v nove projekte v prometu. Izboljšati je potrebno tudi standarde

prometne varnostne, vključno z višjimi kaznimi za voţnjo pod vplivom alkohola,

moţnost boljših označb na cestah. Poskrbeti je potrebno za kakovostne storitve, ki so za

uporabnika dostopne po ugodnih cenah (Republika Slovenija, b.l.[b]).

Za uporabnika je zelo pomembna dostopnost, ki predstavlja privlačnost končnega cilja.

Slednja narašča z velikostjo in pada z razdaljo, s časom in potovalnimi stroški. Na

dostopnost vplivajo tudi stroški goriva in stopnja zastojev. Prav tako je zelo pomembna

varnost. Vse izboljšave na tem področju pomenijo manj prometnih nesreč in smrtnih

ţrtev (European Commission, 2011[a]).

Po drugi strani bi se povezave in kvaliteta javnega prometa izboljšale, če bi uporabniki

spremenili vedenje.

Po podatkih Gallup Organization (2011, str. 5 in 6) 71 % uporabnikov osebnega vozila

dojema javni promet kot manj priročnega od avtomobila. Zaradi slabih in pomanjkljivih

povezav jih 72 % ne uporablja javnega prometa. 64 % jih ne uporablja zaradi

pomanjkljivih storitev ter 54 % zaradi slabe oziroma nezadostne zanesljivosti.

Do leta 2050 je cilj biti skoraj brez smrtnih ţrtev v cestnem prometu. EU ţeli postati

vodilna na svetu pri varnosti in zaščiti prometa na ţeleznicah, v letalstvu in s plovili

(Evropska unija, 2011[a]; Republika Slovenija, b.l.[č]).



S spremembo vedenja bi dosegli tudi cilj zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida in

drugih onesnaţevalcev, ki povzročajo naraščanje toplogrednih plinov in povzročajo

podnebne spremembe. Samo v EU je promet povzročitelj okrog ¼ vseh emisij

ogljikovega dioksida, od tega je leta 2008 nastalo 71,3 % v cestnem prometu, 0,7 % v

ţelezniškem, 12,8 % v letalskem in 13,5 % v pomorskem ter 1,8 % v notranjih plovnih

poteh. Vendar ne samo emisije ogljikovega dioksida, ampak tudi emisije dušikovih

oksidov in majhni trdi delci onesnaţujejo, kar še poveča zunanje stroške, povezane z

onesnaţevalci in hrupom. Med leti 1990 in 2008 naj bi emisije toplogrednih plinov v

prometu narasle za pribliţno 34 % (European Commission, 2011[a], str. 11; European

Commission, 2011[d]).

Zato je namen do leta 2050 zmanjšati emisije ogljika v prometu za 60 %. To bi lahko

dosegli (European Commission, 2011[g]; European Commission, 2011[h]):

s prenosom 50 % vsega potniškega in tovornega prometa na srednje razdalje s cest

na ţeleznice in plovne poti;

z uporabo trajnostnega goriva v zračnem in ladijskem prometu;

s proizvodnjo in prioriteto varnih, tihih in do okolja čistih vozil;

z uporabo alternativnih goriv, novih pogonskih sistemov, novih materialov in orodij

prometnega managementa za upravljanje in povezovanje kompleksnih prometnih

sistemov;

z zaprtjem mest za vozila na fosilna goriva in jih zamenjati za hibridna, električna in

vodikova vozila, javni promet, kolo in hojo, saj je mestni promet povzročitelj ¼

emisij ogljikovega dioksida in 69 % nesreč;

z izločitvijo avtomobilov iz mest je namen izboljšati mobilnost, varnost in zaščito

ter zmanjšati emisije v ozračju in hrup. Posledično se bo izboljšala kakovost

ţivljenja v mestu.

Vsekakor uvajanje novosti in tehnoloških rešitev za čistejša vozila ne more izvesti

mesto samo, pri uvajanju teh strategij je potrebna pomoč EU.

Učinkovitejša raba energije in energijskih virov bi zmanjšala odvisnost od nafte in

prihranila energijo v prometu. Ne smemo pozabiti na raziskave in učinkovito uvajanje

novih tehnologij, kar bo ključnega pomena za zmanjšanje emisij od prometa

Nenazadnje bi tako prispevali k energetskim in okoljskim ciljem EU.



1.6.1 Analiza občutljivosti

Če bi cene nafte leta 2050 bile za 70 % višje od predvidenih (212 USD/sod), bi to

komaj kaj vplivalo na promet. Potem bi se potniški promet zmanjšal za pribliţno 5 %,

kot je predviden za leto 2050, tovorni pa za 8 %. Nekaj od teh deleţev bi šlo na

ţeleznice, ki bi naj do leta 2050 bile večinoma elektrificirane. Visoke cene nafte

spodbujajo uporabo in nakup vozil na električni pogon, kljub temu bi vozila z motorjem

z notranjim izgorevanjem še vedno predstavljala okrog 26 % vseh prevozov potnikov.

Visoke cene goriva bi tako zmanjšale količino emisij ogljikovega dioksida za samo 20

%. Vsi ti podatki se nanašajo na leto 2050 (European Commission, 2011[a], str. 18 in

19).

1.6.2 Glavni izzivi

Mobilnost bo iz leta v leto višja, zato se evropski prometni sistem sooča s številnimi

izzivi.

Največji izziv predstavljajo zastoji, saj se ti nenadzorovano povečujejo. Predvideva se,

da bo potniški promet leta 2050 narasel za 51 % v primerjavi z letom 2005 in tovorni za

80 % v enakem obdobju. Večina zastojev v EU nastaja v mestih in njihovi okolici ter

povzroča stroške v višini okrog 100 milijard € oziroma 1 % EU BDP. Prav tako je

Evropska komisija izdala Zeleno knjigo (25. 9. 2007), ki obravnava problematiko

mestne mobilnosti, kot je prosti prometni tok, pametnejša mestna mobilnost, dostopen

in varen mestni promet za vse evropske drţavljane ter zelena mesta. Naslednji izziv

predstavljajo izpušni plini. Zmanjšati je potrebno emisije toplogrednih plinov in omejiti

podnebne spremembe za 2o

C. Do leta 2050 bi naj EU zmanjšala emisije za vsaj 80 % v

primerjavi z letom 1990. Probleme povzroča neenakomerno razvita infrastruktura v

različnih delih EU. Predvsem v novih članicah je prometno omreţje slabše razvito. Prav

tako se EU sooča z naraščanjem konkurence v hitrem razvoju prometa po svetu. Eden

izmed izzivov je tudi nafta. Slednje bo v prihodnosti vse manj, cene pa se bodo zato

podvojile (2005–2050, 59 USD/sod v 2005). Zato je potrebno za fosilna goriva poiskati

najprimernejše alternativno nadomestilo (European Commission, 2011[f]; Evropska

unija, 2011[b]).



1.7 Fosilna goriva v primerjavi z alternativnimi pogoni

Namen tega poglavja je narediti primerjavo med različnimi vrstami obstoječih pogonov

vozil in poiskati najprimernejše nadomestilo za fosilna goriva, ki manj onesnaţuje

okolje.

1.7.1 Konvencionalna vozila

Danes prevladujejo tekoča goriva nad plinskimi, ker imajo boljšo energijsko gostoto. So

najbolj zdruţljiva izmed goriv z obstoječimi distribucijskimi sistemi in motorji ter se

lahko izognejo velikim odstopanjem od obstoječe tehnologije. Zato so v veliki prednosti

tako pri vozilih kot tudi podporni infrastrukturi (Alternative fuel vehicle, b.l.).

Lahko so »zelena« vozila, ko uporabljajo mešanico z obnovljivim gorivom ali fosilna

goriva z manjšim vplivom na okolje. V bencinskih vozilih se tako lahko uporablja do 10

% etanola, brez kakršnih koli sprememb na vozilu. V dieselskem vozilu se lahko

uporablja biodiesel. Njegova prednost je v učinkovitem odstranjevanju koksa iz komore

dieselskega motorja in ohranjanju njegove čistoče. Prav tako povzroča najmanj izpušnih

emisij v dieselskih motorjih Green vehicle, b.l.).

Vsekakor dieselski motorji veljajo za najbolj učinkovite motorje z notranjim

izgorevanjem, saj imajo 44 % učinkovitost izgorevanja, medtem ko je bencinskega

motorja le med 25 in 30 %. Dieselsko gorivo ima večjo energijsko gostoto in

prostornino kot bencin, kar omogoča dieselskim motorjem, da dosegajo manjšo porabo

goriva kot bencinska vozila (Green vehicle, b.l.).

Naslednji graf prikazuje ameriške standarde za emisije diesla.



Slika 11: Ameriški standardi emisij za dieselske motorje

Vir: United States Department of Energy, b.l.[h].

Na Sliki 11 je z grafa razvidno, da so standardi za novejša vozila stroţji oziroma

dovoljujejo manjšo količino emisij trdih delcev in dušikovih oksidov. V zadnjih 20 letih

so jih zmanjšali za 98 %, kar je ogromno.

Uporaba naprav, kot so adsorberji za dušikove okside in selektivna katalistična

redukcija, zmanjšujejo emisije dušikovih oksidov do 90 %. Dieselski filtri za trde delce

in katalizatorji pa zmanjšajo količino emisij trdih delcev za več kot 95 %. Adsorberji za

dušikove okside, imenovani tudi past za dušikove okside, sluţijo za nadzor emisij in

pomagajo dieselskim vozilom, da izpolnjujejo stroga določila o izpušnih količinah

dušikovih oksidov, ki jih proizvaja dieselski motor. Skladiščeni dušikovi oksidi se

preoblikujejo v okolju škodljive izpušne spojine. Pri tem procesu sodeluje katalizator, ki

pomaga spremeniti smog, ki vsebuje dušikove okside, v neškodljiv dušik in vodno paro

(United States Department of Energy, b.l.[i]; United States Department of Energy,

b.l.[r]).

Običajni domet dieselskih in bencinskih vozil je 300 milj oziroma 483 km, pri hitrosti

višji od 100 km/h, z vsaj štirimi potniki. Prednost obeh je, da jih lahko napolnimo v

manj kot petih minutah. Medtem ko se električno vozilo polni dlje in lahko prevozi le

četrtino razdalje, kot jo prevozi vozilo na fosilna goriva z enim polnjenjem ("New page

-- needs title & page settings" [Electric car], 22. april 2008).



Med največje slabosti fosilnih goriv spada odvisnost posameznih drţav od njihovega

uvoza in izkoriščanje s strani naftnih druţb, ki določajo ceno in sluţijo visoke dobičke.

Tako za zgled ZDA porabijo okrog 20 milijonov sodov nafte na dan, od tega sta 2/3

porabljeni za transport. Polovica nafte, ki se uporablja za proizvodnjo bencina za pogon

vozil, je uvoţene. Stroški uvoza znašajo več kot dve milijardi USD na teden (United

States Department of Energy, b.l.[l]).

1.7.2 Biogoriva

Zanimanje za uporabo biogoriv v cestnem prometu na evropskem trgu narašča

("Biofuels for use in road transport" [Biofuels Informations], b. d.).

V primerjavi s fosilnimi gorivi imajo dolgoročne ekonomske in okoljske prednosti.

Omogočajo zmanjševanje odvisnosti od tujih virov energije, nove trţne moţnosti za

lokalno industrijo in kmetijstvo ter s tem tudi močno podeţelsko ekonomijo. Za uporabo

biogoriv je koristno, da so alternativna goriva konkurenčna obstoječim tehnologijam in

infrastrukturi, uporabna v prometu, v motorjih, skladiščenju ali rokovanju.

Svetovna proizvodnja biogoriv je leta 2010 znašala 105 milijard litrov, kar je za 17 %

več kot leta 2009, ko je znašala 90 milijard litrov ("Biofuels Make a Comeback Despite

Tough Economy" [Worldwatch Institute], b. d.).

Slabost biogoriv je, da je pribliţno 90 % pridelanih iz lesa in oglja, kar pomeni krčenje

gozdov in rušenje naravnega ravnovesja. Od biogoriv je odvisnih 38 % svetovnega

prebivalstva. Posledica uporabe biogoriv je, da vsako leto umre okoli 1,5 milijona ljudi.

Prav tako njihova uporaba vpliva na dvig cen prehrane, ker se ţivilski viri uporabljajo

za proizvodnjo mehanske energije v vozilih. Zato mnogi strokovnjaki dodajajo, da bi

morala biti proizvodnja biogoriv omejena le na ostanke ţivil in njihovih virov (alge), da

bi tako zmanjšali vpliv na okolje (Chivers, 2011; Green vehicle, b.l.).

1.7.2.1 Etanol

Etanol velja za svetovno najbolj razširjeno biogorivo. Spada med obnovljive vire in

značilno je, da gori čisto. Pridobimo ga s fermentacijo sladkorja, sušenjem ali destilacijo



ob pomoči razkroja encimov. Pri tem destilacija zahteva veliko vloţene energije, ki je

potrebna za proizvodnjo toplote (Biofuel, b.l.; "Ethanol" [Canadian Renewable Fuels

Association], b. d.).

Prva prednost etanola je, da se lahko uporablja v bencinskem motorju skupaj z

bencinom do 15 %, iz česar izhaja tudi ime mešanice E85, saj je v njej 85 % bencina in

15 % etanola. Naslednja dobra lastnost je, da vsebuje več oktana kot katerokoli drugo

gorivo, zato ima večje tako kompresijsko razmerje motorja kot tudi toplotno

učinkovitost. V primerjavi z metanolom ni strupen in ima večjo podporo kmetijskih

zadrug in vlad, ki preko programov in subvencij spodbujajo pridelavo etanola iz koruze

(Alternative fuel vehicle, b.l.; Biofuel, b.l.).

Po drugi strani ima za 34 % manjšo gostoto energije, kot jo ima bencin. To pomeni, da

za isto količino proizvedene energije zavzame več prostornine. Za laţjo predstavo, 1,53

galona etanola je enaka eni galoni bencina. Posledično so stroški uporabe etanola kot

gorivo glede na prevoţeno razdaljo višji kot pri bencinu, kar pomeni, da je draţji in

energijsko slabši od bencina (Alternative fuel vehicle, b.l.; "With only 2/3 the energy of

gasoline, ethanol costs more per mile" [Ethanol], 27. april 2007).

Če bi se etanol mnoţično uporabljal, bi proizvedel več ozona nad tlemi kot bencin. Na

Stanford University so leta 2007 opravili študijo o tem, ali bi ob mnoţični uporabi

etanol kot gorivo v vozilih povzročil resne zdravstvene teţave, zaradi povečane količine

ozona nad tlemi. Študija je pokazala, da mešanica z visoko vrednostjo etanola povzroča

enako ali večje tveganje za zdravje ljudi kot bencin, ki ţe sam povzroča veliko škode za

zdravje. Ozon je namreč glavna sestavina smoga, ko tega vdihujemo, lahko ţe v

majhnih količinah poškoduje pljuča, poslabša astmo in povzroči padec imunskega

sistema ("Ecological concerns: Nitrogen fertilizer, ozone, etc." [Ethanol], 27. april

2007).

Tako prednost kot slabost je njegova pridelava iz kmetijskih pridelkov (sladkor, škrob,

ţita itd.). Prednost, ker zmanjšuje odvisnost od nafte, slabost pa, ker vpliva na cene

ţivil. Višja je poraba, višje so cene hrane, hkrati pa njegova cena močno niha v

odvisnosti od letine pridelka in regije.



Etanol ima pozitivno neto energijsko bilanco, izkoristi namreč 80 % svoje energije. Ker

se pri proizvodnji etanola uporablja premog, se veliko prihrani na uvoţenih fosilnih

gorivih. Na ţalost pa to slabše vpliva na količino toplogrednih plinov. Sodobne

tehnologije, ki se uporabljajo pri proizvodnji etanola iz koruze, ne omogočajo

zniţevanja proizvodnih stroškov, saj večji tehnični napredki niso moţni. To nam kaţe

pridelava viskija iz koruze, saj ima ta postopek ţe 150 let enako ceno ("More Facts

about Fuel Ethanol" [Ethanol], 3. december 2007).

Prav tako ima proizvodnja etanola iz koruze, preko uporabe pesticidov, dušika in

fosforja, resne posledice za okolje. Za pridelavo koruze se porabi več dušikovega

gnojila kot za katerikoli drugi pridelek. Dušikova gnojila povzročajo dušikov oksid, ki

je veliko hujši toplogredni plin kot ogljikov dioksid. Po vrhu izdelava dušikovega

gnojila zahteva veliko naravnega plina. Poleg tega, predvsem dušik in fosfor,

povzročata druge negativne učinke na okolje, kot je uničenje bioraznolikosti,

evtrofikacija ter povišana količina nitritov in nitratov v pitni vodi. Biodiesel porabi le 1

% dušika, 8,3 % fosforja in 13 % pesticidov (na teţo) kot etanol, proizveden iz koruze.

Tako etanol iz koruze ne pripomore k zmanjšanju globalnega onesnaţenja. Destilacija

etanola pa zahteva visoke temperature, kar pomeni še večjo porabo fosilnih goriv.

Proizvodnja etanola trenutno prihrani 1,1 % na uvoţeni energiji, vendar ima veliko

manjšo vlogo pri zmanjševanju toplogrednih plinov ("Corn ethanol: 2/10 of 1 %, max

GHG reduction" [Ethanol], 24. april 2007; "Ecological concerns: Nitrogen fertilizer,

ozone, etc." [Ethanol], 27. april 2007).

Glavni viri energije za proizvodnjo etanola so premog z 42 %, sledi z 32 % uvoţena

nafta, z 22 % sončna in 4 % jedrska. Veliko potenciala za izkoriščanje etanola kot

gorivo je na območjih z veliko gozda in obdelovalnimi površinami (tak primer je

Kanada). V nekaterih drţavah, v višjih nadmorskih višinah z redkejšim zrakom,

uporabljajo mešanico etanola in bencina kot zimski oksidant za zmanjšanje emisij, ki

onesnaţujejo ozračje. Vsi glavni proizvajalci vozil odobravajo v garancijah

avtomobilov na bencin do 10 % etanola. Vendar uporaba mešanice z 10 % etanola lahko

poveča porabo goriva za 2 do 3 % (Biofuel, b.l.; "Ethanol" [Canadian Renewable Fuels

Association], b. d.; "Facts about Corn Ethanol Production" [Ethanol], 22. november

2008).



Transport etanola iz Srednjega zahoda je drag in okoren, saj potuje v barţah in po

ţeleznici ali s tovornjaki namesto po cevovodih ("With only 2/3 the energy of gasoline,

ethanol costs more per mile" [Ethanol], 27. april 2007).

1.7.2.2 Biodiesel

Biodiesel je alternativno, v Evropi najbolj razširjeno biogorivo. S pomočjo preestrenja

se proizvaja iz olj ali maščob, s čimer pripomore k zmanjšanju odvisnosti od nafte in

dvigu kmetijskih prihodkov. Po sestavi je zelo podoben fosilnemu dieslu. Velja za

stabilno gorivo, ki gori čisto in se dobro obnaša v različnih pogojih delovanja (Biofuel,

b.l.; "Biofuels Facts" [hempcar.org], 2011).

Njegova prednost pred drugimi diesli je, da proizvaja manj emisij. Je edino alternativno

gorivo, ki se lahko neposredno uporablja v nespremenjenem dieselskem motorju do 20

% v mešanici z dieslom. Mešanica, ki vsebuje 20 % biodiesla in 80 % diesla se imenuje

B20. Pri tem niso potrebne nobene spremembe na ostali infrastrukturi za distribucijo in

dobavo goriva ("Biodiesel" [Canadian Renewable Fuels Association], b. d.).

Njegova raba lahko podaljša ţivljenjsko dobo dieselskega motorja, ker je bolj mazljivo

kot dieselsko gorivo. Motorji na biodieselski pogon so se izkazali s podobnim navorom

in konjskimi močmi kot dieselski motorji. Biodiesel ima večjo vrednost oktana kot

diesel, ki lahko izboljša vţig in zmanjša emisije za nastanek smoga. Na evropskih

črpalkah ga dodajajo k mineralnemu dieslu, ker ima večjo mazivnost in zmanjšuje

izpušne pline. Pri niţjih temperaturah je lahko bolj viskozen, kar je odvisno od

uporabljenih surovin. Naslednja izmed pozitivnih lastnosti je, da vsebuje manj ogljika in

več kisika ter vodika kot diesel in tudi večina bencinskih goriv, kar pomeni boljše

izgorevanje biodiesla in manjše število delcev emisij neizgorjenega ogljika. Njegova

proizvodnja iz lesne celuloze povzroča za 90 % manj emisij toplogrednih plinov kot

proizvodnja diesla. V celotni ţivljenjski dobi proizvodnje in uporabe biodiesel tvori

pribliţno 80 % manj emisij ogljikovega dioksida in skoraj 100 % manj ţveplovega

dioksida kot diesel. Uporaba biodiesla zmanjša količino toplogrednih plinov v prometu

od 25 do 82 % ("Biodiesel" [Canadian Renewable Fuels Association], b. d.; Biofuel,

b.l.; "Biofuels Facts" [hempcar.org], 2011).



V poročilu Environmental Protection Agency iz leta 2002, ki je analiziralo podatke 39

študij, je zapisano, da biodiesel zmanjšuje emisije ogljikovega monoksida, trdih delcev

in ogljikovodikov sorazmerno z nivojem mešanice (United States Department of

Energy, b.l.[č]).

Rezultati teh študij so prikazani na sledečem grafu.

Slika 12: Vpliv uporabe biodiesla

Vir: United States Department of Energy, b.l.[č].

Iz grafa na Sliki 12 je razvidno, da biodiesel v mešanici z dieslom vidno zmanjša

količino trdih delcev, emisije ogljikovega monoksida ter ogljikovodikov. Z večjo

količino biodiesla se najbolj zmanjša količina ogljikovodikov, ki pri čistem biodieslu

znaša skoraj 70 % manj kot pri dieslu. Pri B20 se količina ogljikovodikov zmanjša za

20 %. Količini emisij ogljikovega monoksida in trdih delcev se zmanjšujeta pribliţno za

enako količino. Pri mešanici B20 se njuna količina emisij zmanjša za 10–15 %, pri

čistem biodieslu pa za okrog 50 %, medtem ko se nekoliko poveča količina dušikovih

oksidov, in sicer za manj kot 5 % pri mešanici B20 ter za pribliţno 10 % pri čistem

biodieslu.

Na podlagi testov Ames Mutagenicity, biodiesel zagotavlja 90 % manjše tveganje za

rakava obolenja. Tudi ne vsebuje ţvepla, dušika in benzena. Biodiesel je veliko bolj

varen za rokovanje in transport, saj je biološko razgradljiv in je hkrati desetkrat manj

strupen od namizne soli. Skladišči se ga lahko povsod, kjer je skladiščeno dieselsko



gorivo, zato ni teţav pri iskanju primernega prostora za hrambo ("Biodiesel" [Canadian

Renewable Fuels Association], b. d.; Biofuel, b.l.; "Biofuels Facts" [hempcar.org],

2011).

Biodiesel učinkovito očisti vse ogljikove ostanke iz zgorevalne komore motorja. Ker je

tudi učinkovito topilo, dobro počisti ostanke mineralnega dieselskega goriva v

rezervoarju za gorivo in ceveh, zaradi tega pa je potrebno pogosteje menjati filter za

gorivo. Biodiesel ima skoraj trikrat višje vrelišče (148o

C), kot diesel (52o

C). Po drugi

strani je draţji od dieselskega goriva in ima niţjo energijsko gostoto. Za primerjavo,

leta 2005 je proizvodnja diesla v povprečju stala 1,74 USD, biodiesla 2,08 USD,

bencina 1,67 USD in proizvodnja etanola 1,74 USD. Vse vrednosti predstavljajo

veleprodajno ceno na energijsko vrednost enakovredno galoni bencina. Glede na stroške

proizvodnje posameznih goriv biodieselska vozila ne morejo ekonomsko konkurirati

klasičnim dieselskim vozilom (Biofuel, b.l.; "Costs and Benefit of Ethanol and

Biodiesel" [Ethanol], 26. avgust 2009).

Biodiesel je še zmeraj redko dostopen, v ZDA njegova raba znaša pribliţno 3 %,

medtem ko etanola 10 %. Njegova svetovna proizvodnja je veliko niţja od etanola,

manj kot 20 milijard litrov na leto. Prav tako imajo pridelki, iz katerih je pridelan

etanol, višjo vsebnost energije kot pridelki, iz katerih je proizveden biodiesel, zato je

etanol učinkovitejši vir energije. Prinaša številne ekonomske koristi, kot je dodatna

vrednost surovin, dodana vrednost drţavni industriji, spodbujanje kmetijske dejavnosti,

izboljšanje trgovinske bilance in zniţanje stroškov zdravstva, zaradi izboljšanja

kvalitete zraka in zmanjšanja toplogrednih plinov. Izpusti dušika so pri biodieslu stokrat

manjši kot pri etanolu izpusti pesticidov in fosforja pa desetkrat. Uporaba biodiesla

zmanjša toplogredne pline za 41 %, medtem ko etanol le za 12 %. Naslednja prednost

biodiesla pred etanolom je, da zagotavlja 93 % več energije, kot se je porabi za

proizvodnjo iz fosilnih goriv, etanol pa le 25 % več in ima hkrati veliko večji vpliv na

zdravje ljudi ter okolje ("Biofuels Facts" [hempcar.org], 2011; Chivers, 2011; "Costs

and Benefit of Ethanol and Biodiesel" [Ethanol], 26. avgust 2009).

Njegova slabost v primerjavi z vodikom in utekočinjenimi bencinskimi plini je, da

imajo ti veliko čistejše izgorevanje kot biodiesel. V primerjavi z rastlinskimi olji slabše

deluje pri niţjih temperaturah, je bolj občutljiv na mikrobiološke vplive in ima tako



večje teţave s stabilnostjo shranjevanja. Po drugi strani pa večkrat uporabljeno odpadno

rastlinsko olje lahko postane hidrogenirano in se mu poveča kislost, kar poveča

zgostitev goriva, pojav smole na motorju ter poškodbe kisline na sistemu za dovajanje

goriva. Biodiesel je po kemijski sestavi Ph nevtralen in ima niţjo viskoznost, zato se

take teţave pri njem ne pojavljajo (Alternative fuel vehicle, b.l.; Biofuel, b.l.).

1.7.3 Zelena vozila na alternativni pogon

Ţe samo ime »zelena vozila na alternativni pogon« pove, da gre za vozila, ki so do

okolja prijazna in so manj škodljiva od vozil na fosilna goriva. Poganjajo jih

alternativna, zlasti obnovljiva, goriva in napredna avtomobilska tehnologija. Sem

spadajo hibridna električna, baterijska električna, plug-in hibridna električna, vozila na

vodik ali gorivne celice, vozila na potisni plin in številna druga. Za najbolj prodajno

zeleno vozilo velja hibridni model Toyote Prius. Njihova dobra lastnost je, da

povzročajo manj emisij toplogrednih plinov in tako prispevajo k razvoju trajnostnega

prometa. Prav tako z uporabo alternativnih pogonov zmanjšujejo odvisnost od uvoza

nafte (Green vehicle, b.l.).

V sledeči tabeli je prikazana primerjava med različnimi vrstami vozil po njihovih

osnovnih lastnostih.



Tabela 4: Primerjava različnih tipov vozil

Tip vozila Poraba goriva

(mpg)

Domet

(milje)

Proizvodni

stroški za

omenjeni

domet

Zmanjšana

količina CO2 v

primerjavi z

navadnim

Doba

povračila

Konvencionalno

motorno vozilo z

notranjim

izgorevanjem

10–78 Dolg;

400–600

Nizki 0 % /

Vozilo na biodiesel 18–71 Dolg;

360–540

Nizki 100 % /

Električno vozilo Brez stroškov

baterije: 99,

s stroški baterije:

10–50

Kratek;

73–150

Visoki Variira /

Vozilo na vodikove

gorljive celice

80 / Visoki / /

Hibridno električno

vozilo

30–60 380 Srednji / 5 let

Vir: Green vehicle, b.l.

Iz Tabele 4 je razvidno, da tipi vozil po stroških prevoza precej nihajo. Zelo nizek ima

vodikovo vozilo na gorivne celice, ki lahko prevozi 80 milj z eno galono. Še nekoliko

niţje ima električno vozilo, če stroški baterije niso vključeni, lahko prevozi 99 milj z

eno galono. Konvencionalna vozila imajotako veliko nihanje (10–78 mpg), ker je veliko

dejavnikov, ki vplivajo na porabo. Med drugim model vozila, letnik, pogon, moč, način

voţnje in še bi lahko naštevali. Kot pričakovano, je največ moţno prepeljati z vozili z

notranjim izgorevanjem, med 644 in 966 km, kar je seveda odvisno od ţe prej naštetih

dejavnikov in velikosti rezervoarja. Najmanj, do 241 km, je mogoče prevoziti z

električnimi vozili, saj baterije niso dovolj zmogljive. Najvišje proizvodne stroške imata

električna in vodikova vozila na gorivne celice, k čemur največ prispevajo visoki stroški



baterij. Najniţje imajo konvencionalna in biodieselska vozila, saj gre za isto vrsto vozil

(biodiesel se uporablja v navadnih vozilih) in za razliko od električnih ne potrebujejo

baterij. Zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida v primerjavi s konvencionalnim

vozilom pri električnem variira, pri biodieslu se zmanjša za 100 %, za ostale pa ni bilo

podanega podatka. Razen za hibridno vozilo, ni podanih podatkov o času povračila

oziroma v kolikem času se ti nakup povrne. Nakup hibridnega vozila naj bi se

obrestoval v roku petih let.

1.7.3.1 Prednosti uporabe zelenih vozil

Zelena vozila imajo številne prednosti, med najpomembnejše spadajo:

Okoljske

Promet, v največji meri cestni, predstavlja najhitreje naraščajoči vir toplogrednih plinov.

Za zgled vzemimo ZDA, kjer cestni promet predstavlja 33 % vseh emisij toplogrednih

plinov, v Zdruţenem kraljestvu nekoliko manj, in sicer nekaj nad 20 %. Emisije iz vozil

prispevajo k povečanju koncentracije plinov v ozračju, ki vplivajo na podnebne

spremembe. Od tega več kot 85 % vseh emisij predstavlja ogljikov dioksid v cestnem

prometu (Green vehicle, b.l.).

Zdravstvene

Onesnaţevalci v prometu vplivajo na človeško zdravje, kot so bolezni dihal, rak na

pljučih in druga obolenja dihalnih poti. Po poročanju World Health Organisation vsako

leto v Evropi umre več kot 13.000 otrok (do četrtega leta starosti), ki so neposredno

izpostavljeni zunanjemu onesnaţenju. Organizacija predvideva, če bi se meja

onesnaţenosti spustila do normalnega nivoja EU, bi s tem rešili vsako leto več kot 5.000

ţivljenj (Green vehicle, b.l.).

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Health_Organisation



Ekonomske

Nekatera vozila na alternativni pogon so dobila veliko podpore s strani vlade in

proizvajalcev, zaradi številnih koristi, kot so skrb za okolje, razvoj čistejših

alternativnih goriv in visoke cene nafte, od katere so neodvisni. Posledično je tudi

vedno več raziskav in razvoja različnih oblik alternativnih pogonov, predvsem

električna vozila, vozila na gorivne celice in shranjevanje energije za stisnjen zrak. Za

laţjo predstavo, ob koncu leta 2010 je bila na svetu v uporabi ena milijarda vozil, do

sredine leta 2011 je bilo po svetu prodanih okrog 47 milijonov vozil na alternativni

pogon in napredno tehnologijo. Od tega je bilo 25,1 milijonov vozil na mešani pogon

(B20, E85), 12,7 milijonov na naravni plin, nekaj manj kot tri milijone vozil na čisti

etanol, več kot 3,4 milijona hibridnih električnih vozil in manj kot 100.000 plug-in

hibridnih električnih vozil. Čeprav električna vozila, kot je Toyota Prius, niso vozila na

alternativni pogon, ampak so zaradi prednosti v tehnologiji razvoja električnih baterij in

motorja bolj učinkovita pri uporabi naftnih goriv (Alternative fuel vehicle, b.l.).

EU promovira trg zelenih vozil preko kombinacije zavezujočih in nezavezujočih

ukrepov. Leta 2010 je 15 članic sprejelo davek za spodbujanje električnih vozil in

nekaterih drugih alternativnih vozil. V ZDA The United States Environmental

Protection Agency promovira trg zelenih vozil preko programa Smartway, v sklopu

katerega ocenjujejo vozila glede na onesnaţevanje zraka in toplogrednih plinov. Višjo

kot ima oceno, manj onesnaţuje zrak in manj emisij toplogrednih plinov povzroča.

Najvišja moţna ocena za vsako posamezno je 13, najniţja ocena, ki jo vozilo lahko

dobi, je šest (manj ne sme). Seštevek obeh ne sme biti niţji od 13 (Green vehicle, b.l.).

1.7.3.2 Električna baterijska vozila

Električna baterijska vozila, imenovana tudi celovita električna vozila, so najbolj znana

vrsta vozil, ki ne povzročajo izpušnih emisij in s tem pripomorejo k ohranjanju

kakovosti zraka (Alternative fuel vehicle, b.l.).

Predvsem v mestih lahko nadomeščanje konvencionalnih vozil z električnimi bistveno

zmanjša ogljikov monoksid in hlapne organske spojine za 100 %, dušikove okside za 69

%, ţveplove okside za 75 % in prisotnost trdih delcev za 31 %. Za 96 % se zmanjša tudi

http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Environmental_Protection_Agency




deleţ skupnih (mestnih in podeţelskih) emisij ogljikovega monoksida in za 83 % hlapne

organske spojine. Zmanjšanje slednjih je na podeţelju pomembno, ker le-ti lahko

negativno vplivajo na pridelek in škodujejo naravnemu ekosistemu, medtem ko lahko

povečajo vrednost ţveplovih oksidov za desetkrat, če se uporablja električno vozilo

namesto vozila na bencin. Povečajo se tudi emisije dušikovih oksidov za 267 % in trdih

delcev za 64 %. Slabost ţveplovih in dušikovih oksidov je, da sta glavna povzročitelja

kislega deţja (United States Department of Energy, b.l.[j]).

Poročilo GREET2 prikazuje, da električna vozila zmanjšujejo emisije toplogrednih

plinov za 19 % in lahko skoraj v celoti odpravijo odvisnost od uporabe nafte, seveda

pod pogojem, da je elektrika proizvedena iz sončne, jedrske, vodne ali vetrne energije in

ne iz nafte. V primeru, da električna vozila poganja elektrika, pridobljena iz fosilnih

goriv, se uporaba nafte vseeno zmanjša za 28 % (United States Department of Energy,

b.l.[j]).

Prednost električnih vozil v primerjavi z drugimi vozili na alternativne pogone je, da

imajo veliko večjo trţno nišo oziroma veliko prodajno izbiro. Prav tako tudi vlade v

nekaterih drţavah spodbujajo nakup teh vozil na različne načine (ugodnosti, subvencije

…) (Alternative fuel vehicle, b.l.).

Šibka točka električnih vozil je njihova baterija, ki mora imeti velike energijske

skladiščne zmogljivosti na enoto mase in enoto stroškov. Posledično je baterija najdraţji

sestavni del vozila. Glavno skladišče energije je kemična energija v bateriji, ki se polni

s pomočjo priključka za električno napajanje. Slabost polnjenja baterije je, da traja štiri

do osem ur. Električna vozila pretvorijo 75 % kemične energije iz baterije za pogon

koles, medtem ko motorji z notranjim izgorevanjem pretvorijo le 20 % skladiščene

energije iz bencina. Naslednji problemi povezani z baterijami so, da so drage, jih je

potrebno pogosto menjavati, so teţke in zavzamejo veliko uporabnega prostora v vozilu

(Green vehicle, b.l.; United States Government, b.l.).

Baterije so lahko svinčeve, nikelj-kadmijeve (NiCd), cink-zračne, litij-ionske (Li-Ion) in

litij-polimerne (Li-Poly). Sprva so se uporabljale svinčeve in nikelj-kovinsko hidridne

2 GREET je kratica za Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Transportation.



(NiMH) baterije, ki pa niso bile dovolj zmogljive in konkurenčne. Šibka točka

svinčevih baterij je njihova kapaciteta polnjenja, saj se ta hitro zmanjša (porabijo

dvakrat več), če so manj kot ¾ napolnjene. Prav tako so teţke (okrog 750 kg) in ne

zdrţijo 1000–3000 ciklov polnjenja in praznjenja, s čimer bi bila amortizacija stroškov

baterije povrnjena v petih do desetih letih. Na koncu ţivljenjske dobe jih je moţno

reciklirati (skoraj 100 %). NiMH so nekoliko boljše, a je njihova cena višja od

svinčevih. Do sedaj so se najbolj izkazale litijske baterije, in to tako pri poganjanju

vozila kot tudi s svojim delovanjem in daljšo ţivljenjsko dobo. Njihova glavna slabost

je visoka cena, predvsem zaradi visokih stroškov baterije, zato se uporabljajo samo pri

masovni proizvodnji vozil. V večini novih električnih in plug-in hibridnih električnih

vozilih se uporabljajo litijske baterije, bolj kot nikelj-kadmij hidridne baterije, ki so

večinoma zastopane pri hibridnih električnih vozilih (Alternative fuel vehicle, b.l.;

"New page -- needs title & page settings" [Electric car], 22. april 2008; United States

Department of Energy, b.l.[b]).

Vsi ostali sestavni deli so bolj preprosti kot pri vozilih na fosilna goriva. Motor deluje

tiho in nemoteno, zahteva manj vzdrţevanja kot motor z notranjim izgorevanjem in, ker

je elektrika domači energetski vir, zmanjšuje energijsko odvisnost od uvoza. Na drugi

strani je glavna slabost električnih vozil v primerjavi z vozili na fosilna goriva, da ni

moţno z enim polnjenjem baterije prevoziti enake razdalje kot z enim rezervoarjem

bencina ali diesla. Večina električnih vozil lahko z enim polnjenjem prevozi od 100

(161 km) do 200 milj (322 km), medtem ko vozila na bencinski pogon več kot 300 milj

(483 km), preden jih je potrebno ponovno napolniti. Prav tako so električna vozila

draţja kot podobna vozila na fosilna goriva ali hibridna električna vozila. Mnoţična

uporaba elektrike za pogon vozil, bi znatno zmanjšala porabo nafte za te namene

("Electric Cars = Plug-In Hybrids" [Electric car], 22. april 2008; United States

Department of Energy, b.l.[a]; United States Government, b.l.).

Trenutno električna vozila pripomorejo zelo malo pri zmanjševanju globalnega

segrevanja, vse dokler ne bo način pridobivanja elektrike okolju prijaznejši. Čeprav

proizvodnja elektrike prispeva k onesnaţevanju ozračja, The United States

Environmental Protection Agency šteje električna vozila med vozila z nič emisijami,

ker njihovi motorji ne proizvajajo emisij ali izpušnih plinov ("Electric Cars = Plug-In

Hybrids" [Electric car], 22. april 2008; United States Department of Energy, b.l.[a]).





1.7.3.3 Hibridna električna vozila

Hibridna električna vozila uporabljajo večpogonske sisteme, deloma jih poganja fosilno

gorivo deloma pa elektrika ali vodik. Zagotavljajo normalno voţnjo tudi, kadar je

potrebna večja moč. Imajo učinkovito porabo goriva, zato se nakupna cena povrne v

roku petih let (Green vehicle, b.l.).

Prav tako lahko »hibridi« z učinkovitim dieslom prihranijo več kot etanol. Koliko stane,

da prihraniš eno galono bencina, je pokazala študija Consumer Reports. Hibridni model

Toyota Prius bi prihranil galono fosilnega goriva pri stroških okrog 3 USD/galon. Se

pravi, da bi v petih letih z njim prihranil 882 galon goriva in bi stalo 2.744 USD več, kot

če bi kupili ne-hibridno Toyoto Corollo LE in prevozili isto razdaljo (75.000 milj oz.

121.000 km). Študija je bila narejena na podlagi nakupne cene, zavarovanja,

amortizacije, vzdrţevanja, financiranja in nadaljne prodaje. Za povprečno ceno goriva

skozi vseh pet let se je upoštevalo 2,58 USD ("Hybrids: improving fast" [Electric car],

22. april 2008).

Prednost hibridnih električnih vozil pred električnimi vozili je, da ne potrebujejo

polnilnih naprav, saj se polnijo s pomočjo regenerativnega zaviranja in motorja z

notranjim izgorevanjem. Baterija se polni z energijo, ki se običajno izgubi pri zaviranju.

Ta energija zagotavlja dodatno moč med pospeševanjem, zato jim ni potrebno čakati, da

se baterija napolni, potrebno je samo doliti gorivo, ko ga primanjkuje. V primerjavi z

navadnim bencinskim imajo prednost, da lahko z enako velikostjo rezervoarja za gorivo

prevozijo daljšo razdaljo. Zaradi samega načina delovanja hibridnega vozila lahko

bencinski motor deluje pod idealnimi pogoji, kar prihrani bencin, ki se potroši pri

zaviranju, močnem pospeševanju in prehitri ali prepočasni voţnji v določeni prestavi.

Dobri hibridi pridobivajo elektriko tudi iz delovanja vozila, ko ta stoji na mestu. Gre za

energijo, ki se običajno ob zaviranju vozila na zavornih diskih pretvori v toploto

("Hybrids: improving fast" [Electric car], 22. april 2008; United States Department of

Energy, b.l.[m]).

Hibridna električna vozila veljajo za varčna vozila, ki lahko zdruţujejo koristi nizke

porabe goriva in nizko stopnjo emisij z dometom konvencionalnega vozila. Običajno so

draţja od navadnih vozil, vendar se nakup obrestuje. Izbira na prodajnem trgu je



številna. Največ hibridnih električnih vozil prodajo v ZDA, do maja 2011 so prodali dva

milijona primerkov. Svetovno najbolj prodajani model je Toyota Prius, katerih je bilo

do septembra 2010 prodanih dva milijona. Nekatere tovarne vozil razvijajo plug-in

hibridna električna vozila. Prvo tako serijsko proizvedeno vozilo je bilo leta 2011

Chevrolet Volt. Druga vozila so še Toyota Prius, Suzuki Swift, Volvo VZO in Ford

Escape (Alternative fuel vehicle, b.l.; United States Department of Energy, b.l.[m]).

Skratka, tehnologija razvoja hibridnih električnih vozil počasi, a zanesljivo napreduje,

saj avtomobilske tovarne ţelijo povečati prodajo hibridov in s tem zniţevati prodajno

ceno teh vozil.

1.7.3.4 Plug-in hibridna električna vozila

Plug-in hibridna vozila se od hibridnih električnih vozil razlikujejo v tem, da je baterijo

mogoče priključiti na elektriko in jo napolniti. Še vedno pa se polni tudi preko

regenerativnega zaviranja. Količino emisij zmanjšujejo v odvisnosti od vira energije. Ne

samo osebna vozila, tudi tovorna vozila, laţja in teţja, so lahko preoblikovana v plug-in

hibridna vozila. Vendar so plug-in hibridna vozila draţja od konvencionalnih in

hibridnih električnih vozil. Lahko pa prihranijo pri porabi goriva in so manj obdavčena.

Poraba goriva je odvisna od prevoţene razdalje med dvema polnjenjema baterije. V

primeru, da vozilo ni nikoli priključeno na električno omreţje, da bi se napolnilo, bo

poraba goriva enaka kot pri hibridnem električnem vozilu podobne velikosti. Če pa

vozilo prevozi manj kilometrov, kot je nivo elektrike v bateriji, je mogoče uporabiti le

električno energijo (United States Department of Energy, b.l.[m]).

1.7.3.5 Koristi hibridnih in plug-in hibridnih električnih vozil

Hibridna in plug-in hibridna električna vozila imajo v primerjavi z vozili na fosilna

goriva številne prednosti. Zaradi kombinacije dveh vrst pogona imajo majhno porabo

goriva in zato tudi niţje stroške obratovanja. Imajo tudi dobre vozne lastnosti pri nizkih

hitrostih. Uporaba elektromotorja zmanjša proizvedeno količino emisij. Prav tako imajo

večjo energetsko varnost in fleksibilnost pri izbiri goriva (United States Department of

Energy, b.l.[c]).



Da so hibridna električna vozila ekonomsko učinkovitejša glede porabe pogonske

energije v primerjavi z konvencionalnimi vozili, potrjuje tudi konkretna primerjava med

tema dvema voziloma. Če pogledamo na primer model Honda Civic hibrid 2011, ki

prihrani 38 % goriva pri mestni voţnji in 19 % pri voţnji po avtocesti v primerjavi s

konvencionalnim modelom Honda Civic 2011. Poraba goriva je pri plug-in hibridnih

električnih vozilih odvisna od tega, kateri pogon uporablja in kako pogosto vozilo

uporablja samo električni pogon. Porabijo pribliţno 40 do 60 % manj nafte kot

konvencionalna vozila in lahko uporabljajo električni pogon tako pri počasni kot tudi

hitri voţnji. Nekoliko teţje je narediti primerjavo z električnimi vozili, ker se poraba

izraţa v kWh na 100 prevoţenih milj. V splošnem velja, da za mestno voţnjo porabi 32

kWh na 100 milj in 36 kWh na 100 milj za voţnjo po avtocesti. Teţje je določiti, za

koliko se zmanjšajo emisije, saj je njihova količina odvisna od posameznega modela

vozila in pogonskega sistema. Vsekakor pa hibridna električna vozila povzročajo manj

emisij kot konvencionalna vozila, saj uporabljajo tudi elektromotor. Še manj emisij

povzročajo plug-in hibridna električna vozila, ker jim zavorno polnjenje omogoča voziti

več z uporabo elektrike. Najmanj emisij povzroča električno vozilo, ki nima motorja z

notranjim izgorevanjem, ampak samo električnega, ki pa ne povzroča nobenih emisij.

Hibridna električna vozila imajo zaradi ekonomsko učinkovitejše rabe pogonske

energije niţje stroške prevoza. Stroški prevoza znašajo pri hibridnih med 0,05 in 0,07

USD na miljo, medtem ko pri konvencionalnih vozilih znašajo od 0,10 do 0,15 USD na

miljo. Še nekoliko boljša so plug-in hibridna električna vozila. Ko uporabljajo električni

pogon, znašajo stroški med 0,02 in 0,04 USD na miljo (na podlagi povprečne cene

elektrike v ZDA), ko pa uporablja bencinski pogon, pa ti stroški znašajo od 0,05 do 0,07

USD na miljo. Stroški prevoza pri električnem vozilu so podobni tistim, kadar plug-in

hibridno električno vozilo uporablja električni pogon. Njihova slabost po drugi strani je,

da je javna infrastruktura za polnjenje električnih vozil občutno manj dostopna oziroma

razširjena v primerjavi z bencinskimi črpalkami, a mnoga podjetja in skupnosti

podpirajo in financirajo razvoj le-teh (United States Department of Energy, b.l.[c]).

Izgradnja javnih polnilnih postaj je potrebna zaradi gospodinjstev v velikih mestih, ki

nimajo lastnih garaţ za parkiranje, ampak parkirajo v javnih parkirnih hišah ali drugih

prostorih za ta namen. Potrebno jih je zgraditi več, in sicer na podlagi dnevnih migracij

in voznih lastnosti. V povprečju namreč v ZDA vsak človek na dan opravi 3,5 do 4

kratke voţnje. Pomembno je razumevanje teh voţenj in kako dolgo se vozilo zadrţuje



na posameznem mestu, le tako je mogoče izbrati primerne lokacije in velikosti javnih

polnilnih postaj (United States Department of Energy, b.l.[e]; United States Department

of Energy, b.l.[g]).

Umestiti jih je treba, kjer je visoka koncentracija vozil, kot so javna parkirišča, letališča,

nakupovalni centri, hoteli in poslovne zgradbe. Z izgradnjo javnih polnilnih postaj bodo

električna in hibridna električna vozila postala bolj priročna, razširjena in bodo

zmanjšala količino porabljenega bencina pri hibridnih električnih vozilih. Vozniki bodo

manj obremenjeni glede omejenosti dometa vozil in iskanja polnilnih postaj. Moţnost

polnjenja na delovnem mestu skorajda podvoji dnevno razdaljo, ki jo električno ali

hibridno električno vozilo prevozi, kar olajša zadevo tudi za tiste, ki niso doma v

neposredni bliţini mesta, hkrati bi tudi prihranili stroške prevoza na delo. Po drugi

strani to lahko vodi v višje račune porabljene električne energije za podjetje. Zaradi

mnoţičnega polnjena čez dan, se lahko pojavi problem preobremenitve električnega

omreţja, kar bi lahko omilili z zaračunavanjem polnjenja v času največjih obremenitev

(United States Department of Energy, b.l.[g]).

Za daljša potovanja, kjer hitro polnjenje ni mogoče, je najprimernejša rešitev menjava

baterije, zato bi na polnilnih postajah lahko omogočali tudi to menjavo. Tak model v

realnosti še ne obstaja. Polnjenje doma ne bi zahtevalo dodatnih stroškov za izgradnjo,

potrebna je le vtičnica v bliţini parkirnega mesta. Časi polnjenja se razlikujejo v tem,

koliko je baterija izpraznjena, koliko energije lahko skladišči, od tipa baterije in vrste

oskrbne opreme za električno vozilo. Glede na omenjene kriterije se lahko polnijo od 30

minut do 20 ur. Stroške elektrike za polnjenje je mogoče izračunati. Na primer, če stane

elektrika 0,11 USD/kWh in vozilo porabi 340 Wh, da prepelje eno miljo, so stroški na

miljo okrog 0,04 USD, kar pomeni, da bi stroški polnjenja bili podobno visoki kot

delovanje povprečne klimatske naprave v šestih urah (United States Department of

Energy, b.l.[d]; United States Department of Energy, b.l.[f]).

Naslednji graf prikazuje deleţe virov, iz katerih se proizvaja elektrika za pogon vozil v

ZDA.



Slika 13: Povprečni viri elektrike v ZDA

Vir: United States Department of Energy, b.l.[k].

Na Sliki 13 graf prikazuje vire, iz katerih se proizvaja elektrika za pogon vozil. Vidimo,

da se dobra polovica 49,61 % proizvaja iz premoga. Sledita jedrska z 19,28 % in plin z

18,77 %. Najmanj elektrike se proizvaja s pomočjo vetrne energije, kar pomeni, da še

vedno prevladujejo fosilna goriva pred alternativnimi viri.

V naslednji tabeli je prikazana primerjava med vrstami vozil glede na emisije

ogljikovega dioksida ter stroške goriva.

Tabela 5: Primerjava emisij in stroškov posamezne vrste vozil

Vozilo (limuzina) Emisije toplogrednih plinov

(funt CO2)

Celotni stroški goriva

(ameriški dolar)

Konvencionalno 87 lb (39 kg) CO2 13,36 $

Hibridno električno 57 lb (26 kg) CO2 8,78 $

Plug-in hibridno

električno

62 lb (28 kg) CO2 7,10 $

Električno 54 lb (24 kg) CO2 3,74 $

Vir: United States Department of Energy, b.l.[k].



Podatki v Tabeli 5 se nanašajo na emisije in stroške goriva, ki nastanejo pri 100 milj

(161 km) dolgi voţnji. Iz tabele je razvidno, da največ emisij in tudi najvišje stroške

goriva povzročajo vozila na fosilna goriva. Na drugi strani električna vozila povzročajo

najmanj emisij ogljikovega dioksida in najniţje stroške goriva (3,74 USD). Plug-in

hibridna električna vozila povzročajo večjo količino emisij ogljikovega dioksida kot

hibridna električna vozila, vendar imajo nekoliko niţje stroške goriva, saj je mogoče

baterijo poljubno pogosto polniti iz električnega omreţja, medtem ko pri hibridnih

električnih vozilih to ni mogoče in je pri pomanjkanju potrebno preklopiti na motor z

notranjim izgorevanjem.

1.7.3.6 Vzdrževanje in varnost hibridnih in plug-in električnih vozil

Varnostne in vzdrţevalne zahteve so za vse vrste električnih vozil podobne vozilom na

fosilna goriva. Hibridna električna in plug-in hibridna električna vozila imajo motor z

notranjim izgorevanjem, zato so vzdrţevalne zahteve podobne kot pri vozilih na fosilna

goriva. Njihov električni sistem (baterija, motor in vsa elektronika) ne zahteva

načrtovanega vzdrţevanja. Zaradi učinkov regenerativnega zaviranja je zavorni sistem

teh vozil manj obremenjen kot pri dieselskih ali bencinskih vozilih. Razen zavorne

tekočine ni potrebno menjati nobene druge. V primerjavi z bencinskim motorjem imajo

veliko manj gibajočih sestavnih delov (United States Department of Energy, b.l.[o]).

Električna vozila morajo opravljati enako stroge varnostne teste kot vozila na fosilna

goriva. Po vrhu imajo električna, hibridna električna in plug-in hibridna električna

vozila visoko napetostni električni sistem, med 100 in 600 V, zato morajo baterijski

vloţki izpolnjevati vse standarde testiranj, od vibracij, kratkega stika, poţara do trčenja.

Proizvajalci zaradi same varnosti vgradijo v vozila visokonapetostne daljnovode in

druge varnostne funkcije, ki izključijo električni sistem, ko zaznajo trčenje ali kratek

stik. V primeru nesreče imajo električna vozila sistem, ki izolira baterijo, onemogoči

električni sistem, vsi visoko napetostni električni vodi pa se obarvajo oranţno.

Električna vozila imajo niţji center gravitacije kot vozila na fosilna goriva in s tem

manjšo verjetnost za prevračanje (United States Department of Energy, b.l.[o]).



1.7.3.7 Vodikova vozila

Vodikova vozila poganja vodik, ki ni vir energije, ampak njen nosilec. Vodik se

proizvaja iz fosilnih goriv ali nekaterih alternativnih virov, kot je naravni plin. Iz 100

enot fosilne energije je v najboljšem primeru moč pridobiti okoli 90 enot vodikove

energije. Proizvodnja vodika iz naravnega plina poveča potrebo po uvozu naravnega

plina. Iz 100 enot naravnega plina je mogoče pridobiti 85 enot vodika, iz njega pa 43

enot elektrike, od tega se je le 39 enot porabi kot pogonska energija vozil. Druga

moţnost je direktna uporaba naravnega plina v vozilih, kjer je iz 100 enot energije

naravnega plina mogoče pridobiti le 25 enot energije za pogon vozila, kar je občutno

manj. V teoriji to potrjuje, da so vozila na vodik učinkovitejša od vozil na naravni plin.

Vsekakor vozila na vodik rabijo velike količine fosilnih goriv. V realnosti je iz vodika

moţno pridobiti le 34 enot pogonske energije, saj se jih pet enot izgubi pri stiskanju

vodika in distribuciji do polnilne postaje, medtem ko uporaba naravnega plina ali

bencina v hibridnem električnem vozilu proizvede 35 enot pogonske energije, kar

pomeni, da so vozila na vodik manj učinkovita kot hibridna električna vozila in so po

vrhu še desetkrat draţja od njih ("Hydrogen Is Not an Alternative Fuel" [Electric Car],

10. april 2008).

Prednost vodika je tudi, da lahko nekatere alternativne vire energije, kot sta vetrna in

jedrska, naredi bolj uporabne. Če bo v prihodnosti na razpolago dovolj vetrne in jedrske

energije, se bo lahko iz njiju proizvajal vodik za pogon vozil. Trenutno je pridobivanje

vodika iz vetra potratno, saj vsaka enota porabljene vetrne energije za proizvodnjo

vodika namesto za energijo (v gospodinjstvu, industriji) pomeni, da bodo to

»izgubljeno« energijo nadomestili z energijo iz fosilnih goriv. Tako da s tem ničesar ne

pridobimo in je trenutno najboljši način pridobivanja vodika iz fosilnih goriv. Za koliko

bo stanje oziroma tehnologija na tem področju v prihodnosti napredovala, ni mogoče

predvideti ("Hydrogen Is Not an Alternative Fuel" [Electric Car], 10. april 2008).

Kot pogonsko sredstvo se vodik uporablja na dva načina, in sicer z izgorevanjem ali v

gorivnih celicah. Pri prvem vodik izgoreva v motorjih, podobno kot bencin v vozilih,

pri drugem načinu pa se preko gorivnih celic vodik pretvori v elektriko, ki poganja

električni motor. Dobra lastnost obeh načinov je, da je njun stranski produkt voda in ne

škodljive izpušne emisije (Alternative fuel vehicle, b.l.).



Vozila na gorivne celice imajo veliko potenciala za razvoj, saj so lahko dva- do trikrat

bolj učinkovita kot vozila z motorji z notranjim izgorevanjem. Učinkovitost se lahko

poveča s pomočjo vgradnje napredne tehnologije, kot je sistem za regenerativno

zaviranje, ki zajema energijo izgubljeno med zaviranjem in jo shranjuje v bateriji. Z

električnimi vozili imajo skupno značilnost, da za pogon motorja uporabljajo elektriko.

S to razliko, da proizvodnja elektrike poteka s pomočjo gorivnih celic, ki poganjajo

vodik iz gorivnega rezervoarja. Prednost obojih je, da zelo zmanjšajo porabo nafte in s

tem odvisnost od nje. V primerjavi z vozili na notranje izgorevanje imajo boljšo porabo

goriva in, odvisno od vira energije, povzročajo od 55 do 99 % manj emisij ogljikovega

dioksida. Električna vozila so v primerjavi s podobnimi vozili na gorivne celice veliko

bolj učinkovita (na osnovi »od vira energije do porabe« – well to wheel), kar je tudi

razlog, da so vozila na baterije in plug-in hibridna električna vozila bolj razširjena

(Green vehicle, b.l.; United States Department of Energy, b.l.[s]).

Vozila lahko poganja čisti (plinasti) vodik, ki je skladiščen direktno v vozilu ali

pridobljen iz sekundarnega goriva s pomočjo reformatorja. Razlika med njima je v tem,

da čisti vodik ne sprošča nobenih škodljivih snovi (le toploto in vodo), medtem ko

druga proizvajajo majhno količino snovi, ki onesnaţuje zrak. Problemi vodikovih vozil

se pojavijo, ker zahtevajo popolnoma drugačen pogonski sistem vozil in novo, temu

ustrezno infrastrukturo. Teţave pri vzpostavljanju lahko nastanejo pri povezovanju in

vrednotenju sestavnih delov ter celotnega sistema (United States Department of Energy,

b.l.[s]).

Motorji vozil z notranjim izgorevanjem se lahko preoblikujejo za uporabo plinastega

vodika. Najučinkovitejša raba vodika je ob uporabi gorivnih celic in električnega

motorja. Gorivne celice so pri proizvodnji elektrike v vozilih na vodik veliko bolj

učinkovite kot bencinski motorji. Proizvodnja vodika je ekonomsko smiselna le, če je

proizvedena s pomočjo jedrske energije. Pod pogojem, da je na razpolago več jedrske

energije, kot se je lahko porabi za proizvodnjo elektrike. Med probleme vodika spada

draga proizvodnja in visoka končna cena, zato jih nobeden ne ţeli kupiti. Visoki so tudi

stroški transporta. Po vrhu vodik ne zmanjša porabe fosilnih goriv, saj je velik deleţ

proizveden iz le-teh ("Hydrogen Is Not an Alternative Fuel" [Electric Car], 10. april

2008).



V študiji The Argonne National Laboratory (v nadaljevanju ANL) so proučevali vpliv

vodika na uporabo nafte. Ugotovili so, da uporaba vodika kot gorivo, zmanjša uporabo

nafte za 100 %, ne glede na pot goriva (United States Department of Energy, b.l.[n]).

Nekateri večji proizvajalci vozil (General Motors, Toyota, Honda, Daimler …) vlagajo

veliko denarja v razvoj vodika na gorivne celice in imajo ţe izdelane in preizkušene

prototipe. Eden izmed najbolj znanih je Hondin model Clarity, ki lahko prevozi 110 km

s kilogramom vodika (Alternative fuel vehicle, b.l.).

1.7.3.8 Vozila na stisnjen zrak

Glavna prednost vozil na stisnjen zrak v primerjavi z električnimi je, da manj

onesnaţujejo okolje, saj so zgradba vozila in njegovi sestavni deli okolju prijaznejši.

Med drugim imajo batni motor, ki je brez emisij, saj kot vir energije uporablja stisnjen

zrak. Zrak se lahko uporablja v kombinaciji z dieslom, bencinom, z regenerativnim

zaviranjem ali z etanolom. Učinkovitost delovanja batnega motorja je odvisna od rabe

toplote iz okolja pri normalni temperaturi. Slednja je potrebna za segrevanje hladnega

zraka skladiščenega pod tlakom v rezervoarju iz ogljikovih vlaken. Rezervoar varno

shranjuje zrak pri visokem tlaku okrog 300 barov, kar ga naredi primerljivega z

jeklenimi rezervoarji (Alternative fuel vehicle, b.l.; Compressed air car, b.l.).

Segrevanje na sobno temperaturo poteka s pomočjo toplotnega izmenjevalnika. Namen

segrevanja je pridobiti čim večji deleţ teoretične energije. Problem se lahko pojavi pri

segrevanju skladiščenega zraka, saj se naprava močno ohladi in lahko zamrzne, še

posebej v vlaţnem okolju. Zato je potrebna celovita dehidracija stisnjenega zraka. V

primeru, da je prisotna vlaţnost v stisnjenem zraku, bo motor prenehal delovati, ker bo

njegova notranjost zmrznila. Odstranjevanje vlage zahteva dodatno energijo, ki se ne

more ponovno uporabiti, saj je izgubljena (Compressed air car, b.l.).

Zrak nato potuje preko sistema za vbrizgavanje do motorja. To ne-adiabatno raztezanje

lahko znatno izboljša učinkovitost motorja. Raztezanje stisnjenega zraka poteka na

podoben način, kot se razteza para v parnem motorju. Prednost tega motorja je, da je

edini izpušni plin hladen zrak, ki se lahko uporabi za klimo v vozilu. Vozilo na vodik



zmanjša uporabo škodljivih kemikalij, kot so bencin, kovine in baterijske kisline. Za

razliko od vodika zrak sam po sebi ni vnetljiv, zato je bolj varen ob večjih nesrečah.

Vendar je celoten vpliv na okolje odvisen od tega, kako čist je izvor elektrike, s

pomočjo katere se zrak stiska. Naslednja prednost je, da motorji na stisnjen zrak

zmanjšujejo stroške proizvodnje vozila, saj ne potrebujejo zaganjalnika, vţigalne

svečke, hladilnega sistema in dušilca zvoka. Nekatere mehanske konfiguracije

dovoljujejo obnovo energije med zaviranjem (s stiskanjem in shranjevanjem zraka)

(Alternative fuel vehicle, b.l.; Compressed air car, b.l.).

Mogoče jih je polniti doma na zračni kompresor ali na polnilni postaji. Energija,

potrebna za stisnjen zrak, je v večini proizvedena v večjih centraliziranih obratih.

Problem predstavlja polnjenje kontejnerja stisnjenega zraka z uporabo domačega ali

nizkocenovnega kompresorja za stisnjen zrak, ki lahko traja do štiri ure. Ob uporabi za

to namenjene javne naprave na polnilnih postajah se lahko napolni v treh minutah. Za

hrambo 14,3 kWh pri 300 barih v 300 litrskem rezervoarju potrebuje pribliţno 30 kWh

energije kompresorja ali pribliţno 21 kWh z industrijsko standardno večstopenjsko

enoto. To pomeni, da kompresor potrebuje 360 kW, da lahko napolni rezervoar v petih

minutah za enostopenjsko enoto ali 250 kW za večstopenjsko enoto. Vsekakor je

izotermična kompresija veliko bolj učinkovita in uporabna kot adiabatna kompresija, če

so vgrajeni dovolj veliki izmenjevalci toplote (Compressed air car, b.l.).

Glavna slabost je posredna raba energije, ki se uporablja za stiskanje zraka, ta pa

zagotavlja energijo za pogon motorja. Vsaka pretvorba med različnimi oblikami

energije prinaša nekaj izgub. Tako se na primer pri vozilih z motorjem na notranje

izgorevanje energija izgubi pri pretvorbi kemične energije iz fosilnih goriv v mehansko

energijo. Največ se je izgubi kot odpadna vročina. Pri vozilih na stisnjen zrak do izgub

energije pride na več mestih. Najprej pri pretvorbi kemične v električno energijo, nato

električne energije v stisnjen zrak in na koncu še, ko se stisnjen zrak pretvori v

mehansko energijo. Splošna učinkovitost vozila, ki uporablja shranjeno energijo

stisnjenega zraka, je okrog 5–7 %. Za primerjavo, učinkovitost pogonskega sklopa

konvencionalnega motorja z notranjim izgorevanjem »od vira do porabe«, je okrog 14

%. Prvi testi so pokazali omejeno skladiščno kapaciteto rezervoarja (Compressed air

car, b.l.).



V primerjavi z baterijami, ki so s časom vedno manj zdrţljive, je stopnja praznjenja

zračnega rezervoarja nizka, zato lahko takšno vozilo stoji dlje časa neuporabljeno kot

vozilo na električni pogon. Po gostoti energije so napredni, z vlakni ojačani, rezervoarji

primerljivi s polnilnimi svinčevimi baterijami. Napredni baterijski sistemi, kot so

litijske baterije, so veliko boljši. Prav tako baterije ves čas zagotavljajo dokaj

konstantno napetost, medtem ko tlak niha pri praznjenju tlačne posode. Med prednosti

sistema stisnjenega zraka pred baterijami spadata manjša strupenost uporabljenega

materiala in daljša ţivljenjska doba rezervoarja za zrak, a se stvari spreminjajo, saj

novejši modeli baterij, kot so litij-ţelezo fosfatne, nimajo takih teţav. Po vrhu je razvoj

rezervoarjev za zrak drag. Testi varnosti vozil na stisnjen zrak so trenutno draţji kot

masovna proizvodnja baterij (Compressed air car, b.l.; Compressed air energy storage,

b.l.).

Stisnjen zrak lahko prenese energijo pri visoki stopnji pretoka, kar se sklada z načelnimi

cilji pospeševanja in zaviranja transportnih sistemov, še posebej za hibridna vozila.

Stisnjen zrak je čist le toliko, kot je čist vir energije, ki ga hrani oziroma polni.

Vprašljiva je tudi količina emisij v celotni ţivljenjski dobi, ki je odvisna od tehnologije

za shranjevanje energije v kombinaciji s proizvodnjo v električnem omreţju.

Oblikovanje zračnega motorja, ki bi zagotavljal dovolj moči in visoko učinkovitost

skozi velik razpon različnih tlakov, predstavlja velik tehnični izziv (Compressed air

energy storage, b.l.).

Njegova slabost je tudi, da noben model vozila ni dostopen na trgu in še ni opravil vseh

predpisanih varnostnih testov. Kljub temu da se nekatera podjetja intenzivno ukvarjajo z

njihovim razvojem, še nobeden ni popolnoma zaţivel. Edini objavljen test vozila na

stisnjen zrak je bil omejen na doseg 7,22 km. Ta vozila niti nimajo dovolj dolge

ţivljenjske dobe, da bi se lahko uporabljala za osebni prevoz. Prav tako ima nizko

energijsko učinkovitost pnevmatskega orodja, kateri problem morajo rešiti, preden se

pojavijo v transportni industriji. Na drugi strani je prednost električnega orodja, da

ponuja boljšo energijsko gostoto, generira manj toplote, ne potrebuje aksilarnega

regulatorja hitrosti in se lahko uporablja v bolj nestanovitnem ozračju, ker ne potrebuje

električne energije (Pneumatic motor, b.l.).



Naslednja izmed njegovih slabosti je nizka gostota energije, saj pri 30 MPa vsebuje

okrog 50 Wh/l. Za laţjo predstavo, litijska baterija vsebuje 250–620 Wh/l, svinčena

baterija 60–75 Wh/l ter bencin 9.411 Wh/l. Bencinski motor lahko z 18 %

učinkovitostjo povrne samo okrog 1.694 Wh/l. Stroški uporabe vozila na stisnjen zrak

so ocenjeni na okrog 0,75 € na 100 km, polnjenje na polnilni postaji pa stane pribliţno

tri dolarje (Compressed air car, b.l.; Compressed air energy storage, b.l.).

Študija, ki so jo leta 2009 opravili na University of California, Berkeley v sodelovanju z

ICF International in Stanford University, je pokazala, da je kljub optimističnim

napovedim vozilo na stisnjen zrak občutno manj učinkovito kot električno vozilo na

baterije in proizvaja več emisij toplogrednih plinov kot konvencionalno vozilo na

bencin. Njihov predlog je hibrid na pnevmatsko izgorevanje, ki bi naj bil cenovno

ugoden, tehnološko izvedljiv in bi lahko čez čas konkuriral hibridnim električnim

vozilom (Creutzig, Papson, Schipper & Kammen, 2009).

1.7.3.9 Vozila na naravni plin

Naravni plin je v vozilih shranjen v dveh oblikah, in sicer je lahko utekočinjen ali

stisnjen. Stisnjen naravni plin uporablja manj nafte in sprošča manj toplogrednih plinov

kot utekočinjen, ker se za stiskanje porabi manj energije kot za utekočinjenje. Emisije

hlapov so zanemarljive, ker je sistem za gorivo zgrajen tako, da se le-ta prilagaja

ekstremno nizkim temperaturam izhlapevanja in tlaka. Naravni plin vsebuje veliko

metana, ki povzroča 23-krat večji učinek tople grede kot ogljikov dioksid. Z drugimi

besedami, v povprečju v 100 letih vsak kilogram metana ogreje Zemljo 25-krat bolj kot

kilogram ogljikovega dioksida, hkrati pa vpliva na razgradnjo ozonske plasti (Metan,

b.l.; United States Department of Energy, b.l.[p]).

Po drugi strani je prednost metana, da njegovo izgorevanje povzroča manj emisij

ogljikovega dioksida kot katerokoli fosilno gorivo. Prav tako se lahko ob določenih

spremembah oziroma predelavah na vozilu stisnjen naravni plin uporablja v bencinskih

vozilih, ki obdrţijo bencinski rezervoar. Tako lahko voznik med voţnjo izbira med

bencinom in stisnjenim plinom. Ob izteku leta 2009 je bilo po svetu v uporabi 11,2



milijona vozil na naravni plin, največ v Argentini in Pakistanu (Alternative fuel vehicle,

b.l.).

California Energy Commission (v nadaljevanju CEC) je v raziskavi leta 2007 ugotovila,

da stisnjen naravni plin zmanjšuje emisije toplogrednih plinov v avtomobilu za 30 % in

v avtobusih za 23 % v primerjavi s podobnimi vozili na diesel ali bencin. Utekočinjen

naravni plin v avtobusih zmanjšuje emisije za 16 % v primerjavi s podobnim na diesel.

Kar velja predvsem za Kalifornijo, kjer so emisije nekoliko niţje kot v ostalih delih

ZDA. Naravni plin, tako stisnjen kot utekočinjen, se lahko uporablja v lahkih tovornih

vozilih namesto bencina, v teţkih tovornih vozilih se namesto diesla lahko uporablja

samo stisnjen naravni plin (United States Department of Energy, b.l.[p]).

Študije ANL in CEC upoštevajo, da naravni plin skozi celotno ţivljenjsko dobo

omogoča zmanjšanje porabe nafte. Prav tako so ugotovile, da stisnjen naravni plin

zmanjša porabo nafte za skoraj 100 % v primerjavi z bencinom. Zmanjšanja odvisnosti

od nafte so pri tekočem naravnem plinu manjše (98 %), ker zahteva proces več energije.

Emisije toplogrednih plinov pa zmanjšata za enako količino, med 21 in 26 % (United

States Department of Energy, b.l.[p]).

1.7.3.10 Solarna vozila

Solarna vozila se razvijajo z namenom promoviranja zelenih vozil in zelene tehnologije.

Gre za električna vozila, ki pridobivajo energijo od sonca oziroma solarnih plošč na

površini vozila. Fotovoltaične celice pretvorijo sončno energijo direktno v električno. Z

njimi je moč prevoziti daljše razdalje po avtocesti, ko ga napaja električna energija

pridobljena s soncem. Primerna je tudi za vozila na tirih, saj lahko sončne kolektorje

uporabijo tako na površini vozila kot tudi po celotni površini tirov. Trenutno taka vozila

še niso primerna za vsakdanjo uporabo, saj še razvoj ni tako daleč, da bi sončna energija

zadostovala za voţnjo, lahko pa podaljša domet električnim vozilom. Večinoma gre le

za različna testiranja. Obstaja ţe veliko konceptov, med najbolj znane spadata Nuna in

Trev. Prednost teh vozil je, da so lahka, namenjena predvsem za primestno voţnjo.

Njihovi stroški delovanja so ocenjeni na manj kot desetino stroškov delovanja majhnega

bencinskega vozila. Problem je, da je sončna energija trenutno draţja od vetrne, kljub



temu da nobena pri proizvodnji elektrike ne povzroča toplogrednih plinov (Alternative

fuel vehicle, b.l.; Green vehicle, b.l.; "Solar Thermal Is Close to Wind" [Solar], 11.

februar 2007).

Bolj kot zanimivost sledi slika s podatki o finančnih vlaganjih v različne vrste

alternativnih virov energije med leti 2001 in 2006 v ZDA.

Slika 14: Proračun ZDA med leti 2001 in 2006

Vir: "Energy Info from 2007" [Energy Info], 20. julij 2009.

S Slike 14 je razvidno, da United States Department of Energy porabi 2/3 svojega

proračuna za jedrsko oroţje. Za vetrno energijo, ki spada med najbolj obetajoče

tehnologije pa le 0,15 USD na osebo letno. Za sončno, vetrno in biomasno energijo

skupaj letno porabi 1,13 USD na osebo in zelo omejuje oz. upočasnjuje razvoj slednjih.

Iz teh podatkov lahko sklepamo, da je razvoj oroţja v ZDA bolj pomemben kot razvoj

okolju prijaznejših virov energije.



2 REZULTATI

V praktičnem delu magistrske naloge smo poiskali in oblikovali najprimernejšo rešitev

za mestni promet. Pomagali smo si z vsemi spoznanji in pridobljenim znanjem o

problematiki in značilnostih mestnega prometa, o smernicah evropske prometne politike

in dobrih ter slabih lastnostih različnih vrst pogonov ter ugotovitve, da je električno

vozilo trenutno najprimernejše nadomestilo za vozila na fosilna goriva. S pomočjo te

ugotovitve smo se tudi lotili prve raziskave v tem delu naloge, in sicer o novostih na

področju električne avtomobilske industrije. Analiza pridobljenih podatkov je

predstavljena v sledečem podpoglavju.

2.1 Obstoječi koncepti

Podjetja vlagajo in razvijajo vedno več konceptov vozil na različne pogone, namenjene

predvsem za mestno voţnjo, ki pa so le za predstavo in njihovo reklamo. Trenutno je to

področje zelo aktualno, vedno znova je kaj novega. Podjetja ţelijo pokazati, kaj vse so

sposobna ustvariti. Pri tem ne gre toliko o »koraku s časom«, ampak bolj »pogled v

prihodnost«. Večina konceptov ima futuristični izgled. Mogoče je to eden izmed

razlogov, zakaj se dejansko ti koncepti še ne uveljavijo. Nekaterih niti ni moč zaslediti

na uradnih spletnih straneh avtomobilskih podjetij, kar je nekoliko oteţilo našo

raziskavo. Poleg tega je na voljo zelo malo podatkov, zato si jih je teţko predstavljati in

delati ustrezne primerjave.

Da bi zmanjšali krog konceptov, smo se osredotočili le na baterijsko električne, saj bo

tudi naše predlagano vozilo imelo takšen pogon. Prav tako nam lahko ta najbolj

pomagajo pri izgledu našega vozila. Vozila z drugimi vrstami pogona imajo drugačne

tako lastnosti kot tudi izgled.

2.1.1 Nissan Pivo concept car

Pod tem imenom Nissan Pivo Concept car so do sedaj izdelali tri generacije vozil (2005,

2007 in 2011). Gre le za konceptna in promocijska vozila tako imenovane »show cars«.



Pristop podjetja je bil dokaj jasen in ustrezen - narediti napredno tehnologijo dostopno

uporabnikom, tako da jo bodo razumeli in jo brez teţav uporabljali. Vozila naj bi

prikazovala njihovo vizijo ţivljenja in mobilnosti v mestu prihodnosti. Pri celotnem

razvoju vozila so poskušali razumeti in vplesti vse dejavnike, da bi zadovoljili potrebe

uporabnikov za mobilnost v velikih mestih.

S konceptom so ţeleli čim bolj olajšati voţnjo, tudi po ozkih mestnih ulicah, zato se

vozilo lahko obrne za 360°, Pivo 2 in Pivo 3 lahko obračata tudi kolesa za 90°, kar zelo

olajša manevriranje, parkiranje na ozkem mestu in obračanje na majhnem prostoru. Vsa

tri poganjajo vzdrţljive litijske baterije in imajo tudi enak način razporeditve treh

sedeţev, kjer je sredinski oziroma voznikov pomaknjen za par centimetrov naprej, bliţje

volanu. Sedeţi so tudi lepo oblikovani in tako primerni za udobnejšo voţnjo. Vendar

imajo ta vozila komaj kaj prostora za ročno prtljago, zato ne pridejo v poštev za

vsakodnevno uporabo, saj uporabnik mora nekje odloţiti stvari, ne more jih kar drţati v

rokah. Potrebno je zagotoviti tudi udobno in varno voţnjo.

Slika 15: Nissan Pivo 1

Vir: "What's New" [cardesignnews.com], 2005.

Slika 15 prikazuje konceptno vozilo Pivo 1, za katerega lahko rečemo, da zavzema

preveč prostora oziroma ta ni najboljše izrabljen. Zavzema večjo površino, kot je kabina

oziroma prostor za potnike. To se nanaša predvsem na sprednji in zadnji del, kjer

podvozje sega dlje od trupa vozila. Če bi bila kabina tako velika kot podvozje in bi



namesto volana ter vseh drugih orodij za krmiljenje bila še ena klop, bi se z vozilom

lahko peljalo pet ali šest ljudi, kar bi vsekakor prišlo v poštev v našem primeru. Vendar

bi potem morala biti vez med podvozjem in kabino drugačna, da bi se lahko vrtela za

360°. Vozilo ima vgrajena dva motorja, enega spredaj in enega zadaj.

Vozilo ima kompaktno ogrodje in je dolgo 2,7 m (Hanlon, 2005[b]).

Kar bi v primeru za šest oseb bilo optimalno. Prostor za prtljago bi lahko bil v klopeh.

Prav tako bi se lahko na vsaki strani en sedeţ zloţil (princip kot je v avtomobilu), da bi

bilo še več prostora za predmete in prtljago (otroški voziček, invalidski voziček, kitaro).

Prednost vozila so tudi drsna vrata na vsaki strani, ki zavzemajo manj prostora pri

odpiranju kot pri običajnem načinu odpiranja vrat. Manjša je tudi verjetnost, da se pri

vstopu ali izstopu potnik udari v glavo. Njegove lastnosti mu omogočajo parkiranje na

manjšem parkirnem mestu.


Vir: "Gallery" [Nissan], b. d.

Na Sliki 16 Pivo 2 ni posebej lep, kar je sicer stvar posameznika, motijo nas predvsem

izstopajoča kolesa. Le-ta zavzemajo dodaten nepotreben prostor, kar ni v našem

interesu. Ţelimo, da je vozilo čim manjše in da prostor optimalno izkoristi. Edina stvar,

ki opravičuje takšno obliko koles, je njihova dinamičnost, saj ima vsako kolo vgrajen

motor, ki omogoča 90o

obračanje. Vozilo zato nima teţav z obračanjem in parkiranjem

na majhnem prostoru. S slike je razvidno, da so na vozilu nameščena na sprednji strani



samo ena vrata, ki se zaradi vrtenja trupa, lahko odpirajo na katerikoli strani ţelijo

potniki izstopiti. Da bi se uporabniki čim boljše počutili in jim voţnja ne bi bila

dolgočasna, je v vozilu robot, s katerim lahko komunicirajo glede poteka voţnje. Vozilo

bi nam ustrezalo, če bi bila kabina in del trupa malenkost večja, da ne bi bilo toliko

izgubljenega prostora. V kabini bi tako namesto volana in armaturne plošče lahko bili

dve klopi obrnjeni ena proti drugi, namenjeni za pet oseb. Trenutna vrata bi zamenjali

za drsna, ki bi bila nameščena na eni ali po potrebi tudi na obeh straneh.


Vir: "2011 Tokio Auto Show Preview" [AutoGuide.com], b. d.

Bistvo na Sliki 17 prikazanega Piva 3 je, da predstavi način mobilnosti kot storitev, kar

pomeni biti vedno na voljo in zanesljiv. Veliko svobode pri voţnji in gibanju koles

omogočajo štirje motorji, vsak nameščen v svojem kolesu. Prav tako dajejo vozilu

sposobnost obračanja s polmerom dveh metrov. Njegova bistvena razlika od prejšnjih

dveh različic je sistem AVP oziroma »automated valet parking«, ki omogoča samodejno

parkiranje. Kar pomeni, da vozilo lahko samo, brez pomoči voznika, poišče prosto

parkirno mesto, na katerem parkira. S tem namenom so ga poimenovali partner ali

osebni pomočnik voznika. Slednji ga nadzoruje in vodi preko pametnega telefona.

Čeprav je dolg slabe tri metre, se nam zdi to za naš sistem nekoliko prevelik (Nissan

Pivo, b.l.; "Nissan Pivo 3 Concept" [NetCarShow.com], 2011).

Po drugi strani pa ima, podobno kot Pivo 1, drsna vrata, za katera ni potrebno veliko

prostora pri odpiranju.



2.1.2 Peugeot Moovie

Slika 18: The Moovie

Vir: "Peugeot Moovie Concept" [NetCarShow.com], 2006.

Koncept na Sliki 18 zavzema malo prostora, saj v dolţino meri le 2,33 m, v širino 1,8 m

ter je visok 1,54 m. Njegova masa je ocenjena na 500 kg. Podobno kot Pivo se lahko

obrne za 360° in ima drsna vrata (Hanlon, 2005[a]; "Peugeot Moovie Concept"

[NetCarShow.com], 2006).

Z omenjenimi karakteristikami je vsekakor primeren za voţnjo po mestnih ulicah.

Oblikovno gledano je bolj enostaven in enoten, saj noben del ne izstopa tako kot pri

Pivu. Njegova slabost, tudi v primerjavi s Pivom, je da se lahko peljeta le dve osebi, kar

je premalo za naš primer. Če bi bil daljši, bi lahko bil uporaben za več oseb, seveda če

bi namesto sedeţev imel dve klopi obrnjeni ena proti drugi, da bi potniki laţje

komunicirali. Prostor za prtljago bi bil pod klopmi in za njimi, podobno kot smo

predlagali ţe pri Pivu. Potrebno je omeniti, da je Moovie zmagal na razpisanem

natečaju in ni delo samega podjetja.



2.1.3 Volkswagen Electric E-Up!

Slika 19: Volkswagen E-up!

Vir: "New small family" [Volkswagen Gallery], b. d.

S Slike 19 je razvidno, da ima vozilo preprosto in lepo obliko. Podjetje načrtuje njegovo

proizvodnjo za leto 2013, kar pomeni, da ga bo mogoče kupiti in da ne gre samo za

idejni prototipni koncept. Čeprav na sliki izgleda nekoliko manjši, je v resnici dolg

3,199 m, širok 1,64 m in visok 1,47 m, kar je vseeno nekoliko preveč, glede na to da je

namenjen za tri odrasle osebe in enega otroka. Za prtljago je na voljo dovolj prostora, ki

se ga lahko še poveča na račun sedeţev. Tudi lahek ni, saj tehta 1085 kg, od tega litijska

baterija doprinese 240 kg. Kapaciteta baterije je 18 kWh in se v eni uri lahko napolni 80

%. V celoti se napolni v petih urah pri napetosti 230 V (Gizmag team, 2009).

Vozilo poganja motor z močjo 60 kW oziroma 82 KM. Vozilo ima zadosten domet za

voţnjo po mestu, saj lahko z enim polnjenjem prevozimo 130 km. Prav tako ima dovolj

visoko hitrost, saj doseţe 135 km/h. Na strehi ima na površini 1,4 m2 vgrajene solarne

celice, ki ga napajajo, medtem ko je parkiran. Dobro je vedeti, da lahko vozilo, s

polnjenjem čez noč, prevozi 100 km s stroški elektrike 2 €, kar je 0,14 € na kWh

("Volkswagen E-UP! Concept" [VWvortex], 2009).

E-up! s tako podobo ne pride v poštev. Glede na to, da je za tri osebe, zavzema nekoliko

preveč prostora, tudi s parkiranjem in odpiranjem vrat, ter je preteţek.



2.1.4 Renault Twizy

Slika 20: Renault Twizy

Vir: "Vehicles" [blessthisstuff.com], b. d.

Na Sliki 20 je prikazan koncept Renault Twizy, ki bi naj letos prišel na trg. Je zelo

majhen, v dolţino meri 2,33 m, širok je 1,237 m in visok 1,454 m. Hkrati tudi ni teţak,

saj ima 450 kg, od tega je 100 kg baterije ("Renault Twizy" [Renault Cars], b. d.).

Z omenjenimi lastnostmi je vsekakor primeren za voţnjo po mestnih ulicah. Prav tako

ne zavzema veliko parkirnega prostora. Problem je, da je narejen samo za dve osebi, mi

pa ţelimo vozilo za pet oseb. Vprašanje je, ali je udoben ali daje občutek utesnjenosti.

Ima tudi nekaj prostora pod zadnjim sedeţem za drobne predmete, aktovko ali manjši

nakup.

Dobra lastnost 7 kWh litijske baterije je, da jo je mogoče polniti doma (na 220 V). Se

pravi, da ni potreben dodaten vloţek v nakup polnilne infrastrukture. Napolni se v 3,5

ure in je moţno z enim polnilom prevoziti 100 km kar zadostuje za mestne voţnje.

Največja slabost baterije je, da je potrebno podjetju vsak mesec za njo plačevati, kot

neke vrste najemnina, ki pri osnovnem modelu znaša 45 €/mesec, zato se nam zdi

prodajna cena, ki se začne pri 6.990 € za osnovni model, za boljši oziroma zmogljivejši

model Technic pa bi cena znašala 8.490 €, visoka. Twizy bo dovolj hiter za voţnjo po

mestu, osnovni model z močjo motorja 4 kW oziroma 5 KM doseţe hitrost 45 km/h.

Zmogljivejši model ima moč motorja 15 kW oziroma 20 KM in doseţe hitrost 80 km/h.

Tudi vrata pri parkiranju na ozkem mestu ne bi predstavljala problema, saj se odpirajo

navzgor vzdolţ vozila (Quick, 2011; "Renault Twizy" [Renault Cars], b. d.).



2.1.5 Kia electric POP

Slika 21: Kia POP

Vir: "Kia Pop" [Kia Concept Cars], 2010.

Slika 21 prikazuje vozilo Kia POP, ki je majhno - 3 m dolgo in 1,74 m široko ter lahko

vozilo, namenjeno za tri osebe. Vgrajene so konceptne litijske gelne baterije, ki se

polnijo šest ur in poganjajo 50 kW (60 KM) motor. Z enim polnjenjem je moţno

prevoziti 160 km in lahko doseţe hitrost 140 km/h ("Kia POP" [Kia Concept Cars],

2010; Kia Pop, b. d.).

Z omenjenimi lastnostmi je Kia Pop primerna za voţnjo po mestu, vendar v našem

primeru ne pride v poštev, ker ţelimo vozilo tudi za pet oseb. To bi bilo mogoče le, če

bi bil prednji del strehe vozila dvignjen, da bi v njega namesto volana in drugih voznih

instrumentov, ki jih ne bi potrebovali, bila nameščena še ena klop za dve ali tri

osebe.Klop bi lahko bila zloţljiva, da bi bilo čim več prostora za prtljago, vrečke ali

otroški voziček. Tudi vrata niso najbolj primerna, saj za odpiranje rabijo kar nekaj

prostora. Za boljši razgled iz vozila ima stekleno streho, kar je priročno, glede na to da

potnikom ne bi bilo potrebno upravljati vozila.



2.1.6 Tango

Eden izmed redkih konceptov, ki se je dejansko uveljavil oziroma šel v prodajo je

Tango. Znan je po svoji precej oglati obliki in da je ozek kot motorno kolo.

Je preprostega videza in narejen iz karbonskih vlaken. Ima nizko teţišče, zato ima zelo

dobre vozne lastnosti. Prav tako velja za vozilo z najniţjimi stroški na prevoţeno

razdaljo kot katerokoli drugo štirikolesno prevozno sredstvo. Njegova največja slabost

je visoka prodajna cena. Najcenejši model bi naj stal 19,000 USD, najzmogljivejši pa

kar 108,000 USD. Trenutno se namreč uporabljajo svinčeve baterije, s katerimi je moč

prevoziti 130 km (Commuter Cars Tango, b.l.; Hanlon, b. d.).

Tango je vsekakor primeren za mestne voţnje. Kljub ozkosti vozila si je pri parkiranju

potrebno pustiti nekaj več prostora, saj se vrata odpirajo navzven. Ni primeren za

uporabo pri našem sistemu, ker ţelimo imeti vozilo za večje število oseb, v Tangu pa se

lahko peljeta le dve osebi. Glede na ceno in opremljenost je vozilo bolj prestiţno kot pa

namenjeno mnoţični uporabi.



2.1.7 Suzuki MIO in GM-EN-V-Concept

Slika 22: Suzuki MIO in GM-EN-V-Concept

Vir: "Global News" [Suzuki], 2009; "GM Unveils EN-V Concept: A Vision for Future Urban Mobility"

[conceptcarz.com], b. d.

Levo na Sliki 22 je Suzuki MIO, na desni strani pa GM-EN-V-Concept. Obstaja še

veliko konceptov, ki delujejo na podoben princip kot Suzuki MIO, a v našem primeru se

te rešitve ne zdijo primerne za uporabo, saj ta prevozna sredstva niso dovolj udobna in

varna. Prav tako ne razvijajo dovolj velike hitrosti, da bi se lahko prepeljali iz enega

konca mesta na drugega v razumnem času. Nekateri koncepti so narejeni tako, da potnik

stoji, kar definitivno uporabnikom ni v interesu. Da ne omenimo ročne prtljage, ki lahko

povzroči probleme, saj za njo ni primernega mesta. Prav tako niso primerni za uporabo

v slabih vremenskih razmerah, kot sta deţ in sneg. Za uporabo so precej okorni. Njihova

edina prednost je majhnost in lahkost, ki omogočata veliko svobode pri voţnji, saj

zavzamejo zelo malo prostora in je veliko laţje najti mesto za parkiranje. Nekaj

podobnega so GM-EN-V-Concepti, s to razliko, da so za največ dve osebi in omogočajo

avtomatsko voţnjo. So tehnično in oblikovno bolj dovršeni.

Pomembna prednost GM-EN-V-Conceptov je majhnost, saj v dolţino merijo le 1,5 m.

To pomeni, da na eno parkirno mesto lahko postavimo pet takih vozil ("GM Unveils

EN-V Concept: A Vision for Future Urban Mobility" [conceptcarz.com], b. d.).



2.1.8 Global Electric Motorcars [GEM]Passenger Vehicles

Slika 23: The GEM e6

Vir: "The e6: Haul six. Or, have you driver do it - photos" [Global Electric Motorcars Passenger

Vehicles], b. d.

Slika 23 prikazuje GEM e6, ki je zelo priljubljeno in praktično električno vozilo,

predvsem v ZDA. Namenjen je za voţnje po bliţnji okolici (center mesta, letališča,

parki), saj ima domet 40 milj, kar je 64 km. Njegova hitrost je 40 km/h, vendar lahko na

cesti doseţe tudi do 56 km/h. Poleg tega vozilo izpolnjuje vse varnostne zahteve vozil z

nizko hitrostjo (Hanlon, 2006).

Obstajajo izvedbe za dve (e2), štiri (e4) in šest (e6) oseb. Dovolj je tudi prostora za

ročno prtljago. Zato je tudi za nas zanimiv, ker iščemo vozilo, ki se ga da prilagoditi

različnemu številu ljudi. Teţave mu niti ne predstavlja slabo vreme (deţ, sneg, veter),

saj ga je mogoče pokriti oziroma mu odeti prevleko.

Ni primeren za uporabo pri našem sistemu, ker zavzema veliko prostora, saj je model za

šest oseb dolg 4,2 m in širok pribliţno 1,4 m. Podobno tudi ostali modeli, model za dve

osebi je dolg 2,51 m, širina pa je pri vseh modelih enaka ("The e2: A two-seater without

the mid-life crisis - overview" [GEM's Passenger Vehicles], b. d.; "The e6: Haul six. Or,

have you driver do it - overview" [GEM's Passenger Vehicles], b. d.).

Edina moţnost bi bila, če bi namesto sedeţev namestili dve klopi, vsako na eni strani,

da bi bili potniki nameščeni drug proti drugemu, izstopali pa bi zadaj. Tam ne bi bilo

več prostora za prtljago, ki bi jo lahko odloţili pod klopi. Vozilo bi potem zagotovo

lahko bilo krajše od treh metrov.



Glede na to da je na straneh odprt, je precej drag. Začetna cena modela za šest oseb je

13.365 USD, medtem ko se cena modela za dve osebi začne pri 7.629 USD ("The e2: A

two-seater without the mid-life crisis - overview" [GEM's Passenger Vehicles], b. d.;

"The e6: Haul six. Or, have you driver do it - overview" [GEM's Passenger Vehicles], b.

d.).

2.1.9 Airpod

Čeprav Airpodov motor poganja stisnjen zrak in ne električni motor, smo se ga odločili,

zaradi preproste oblike, majhnosti in nizke cene, omeniti. Vozilo ima idealne mere,

dolgo je le 2,07 m, široko 1,6 m in visoko 1,74 m ("AIRPod" [Motor Development

International Products], b. d.; Blain, 2006).

Zaradi njegove preproste oblike zavzema malo prostora. Oblika je enotna, enake

velikosti spredaj in zadaj, noben del ne izstopa kot kolesa pri Pivu 2. Izstopajoča kolesa

namreč oteţujejo optimalno rabo prostora, zato je AIRPod laţje parkirati drug poleg

drugega, da je izraba prostora čim večja.

Značilni so nizki stroški prevoza, na 200 km znašajo 1 €. V rezervoarju je lahko 175

litrov zraka (pri 350 barih tlaka) in se zelo hitro napolni (90 s). Eno polnjenje stane 1,1

€. Celotno vozilo tehta, skoraj toliko kot baterija pri električnem, 220 kg in je narejeno

iz aluminija. Cilj proizvajalcev je, narediti ga dostopnega ljudem vseh socialnih slojev.

Trenutna cena znaša 20.000 USD ("AIRPod" [Motor Development International

Products], b. d.; Blain, 2006).

Prostora je za tri do štiri ljudi in nekaj malo za prtljago. Sedeţi so nepraktični, saj si

potniki kaţejo hrbte in izgledajo precej neudobni. Ima zelo dobro zamišljena okna, saj

so tako na prednji kot zadnji strani velika in omogočajo lepši razgled iz vozila. V našem

primeru bi takšna rešitev bila zelo dobrodošla, saj bi omogočala uporabniku lep razgled

in zmanjšala občutek utesnjenosti. Zaradi nizkih stroškov prevoza, bi tudi cene

vozovnic bile temu primerno niţje. Po vrhu se hitro polni, kar pomeni, da se ga lahko

neprestano uporablja, ni izgube, kot je to npr. pri električnem, ki se polni tri do šest ur, v



tem času pa je nekoristen. Vozilo je na treh kolesih in nima volana, upravlja se ga s

kontrolno ročico.

Problemov nima niti pri obračanju na ozkih ulicah, saj se lahko obrne s polmerom 1,9

m. Njegova najvišja hitrost je 65 km/h, moč motorja pa znaša 5,5 KM. Vozilo je s

svojimi lastnostmi zagotovo primerno za voţnjo po mestnih ulicah. Obstaja tudi

njegova tovorna različica AIRPod Cargo, ki je namenjena za eno osebo in 300 kg tovora

oziroma ima 1,1 m3 tovornega prostora ("AIRPod" [Motor Development International

Products], b. d.; Blain, 2006).

Skratka, kot vidimo, noben koncept ni tisto, kar ţelimo, pri vsakem je nekaj, kar nas

moti. Mogoče so to tudi razlogi, zakaj se niso uveljavili, mogoče pa si podjetja z

nekaterimi koncepti le ustvarjajo ime in delajo reklamo. Obstaja še veliko konceptov,

nekateri so si precej podobni. Gre za zelo aktualno področje, zato se vedno znova

pojavljajo novi in boljši, zato je teţko napovedati, v katero smer oziroma kako daleč bo

šel razvoj takih vozil, ki so namenjena predvsem vsakdanji voţnji po mestu. Tudi mi

bomo morali poiskati neko srednjo pot in kombinirati, da bomo prišli do najprimernejše

rešitve za vozilo.

2.2 Avtomatizirano vozilo

Kljub temu da med obstoječimi koncepti nismo našli takega, ki bi nam popolnoma

ustrezal, smo pridobili dodatno znanje o vozilih in koristne informacije, na kaj vse je

potrebno biti pozoren. Naša prva naloga je oblikovati sodobno, avtomatizirano in okolju

prijazno vozilo, ki bo lahko zamenjalo osebno vozilo uporabnikov. Prva značilnost

vozila, ki jo ţelimo, je avtomatizacija. S tem lahko izključimo človeški dejavnik iz

prometa, kar pomeni manj nesreč, saj se večina nesreč pripeti zaradi človeškega vpliva.

Promet bo tako potekal bolj tekoče, število zastojev in gneč se bo vidno zmanjšalo. Prav

tako bo vozilo samo parkiralo na prostem parkirnem mestu, o katerem bo obveščeno

preko centralnega komunikacijskega sistema, kateri je opisan v nadaljevanju.

Posledično bodo ljudje med voţnjo manj nervozni in nestrpni ter bodo čas potovanja

lahko namenili drugim stvarem (delu, branju, brskanju po spletu …).



Vozilo mora biti tudi varno tako za uporabnike kot druge udeleţence prometa (pešce,

kolesarje). Določeno stopnjo varnosti zagotavlja ţe sama avtomatizacija, ki izključuje

vse človeške negativne dejavnike, kot sta alkohol in neprilagojena hitrost razmeram na

cesti. Z vgrajenimi senzorji vozilo zazna vso zunanje okolje, od udeleţencev v prometu,

semaforjev do vseh ostalih predmetov. Naslednja pomembna lastnost vozila je, da je do

okolja prijazno. V poglavju, kjer smo primerjali različne vrste pogona, smo prišli do

zaključka, da je najprimernejši električni pogon.

Za vozilo ţelimo, da je preproste oblike, zagotavlja udobno voţnjo in je ekonomično.

Nekaj ekonomičnosti zagotovimo ţe s pravilno izbiro pogonskega sredstva in

avtomatizacijo, saj vozilo lahko samo določa način in hitrost voţnje. Udobno voţnjo

zagotovimo z izbiro sedeţa, s samo razporeditvijo notranjosti vozila in voţnjo. Voţnja

mora biti prepričljiva, zmerna, tiha in brez napak, da potnik lahko vozilu zaupa. Ker

vozila ni potrebno voziti, je primerno za vse ljudi, tudi za tiste, ki nimajo vozniškega

dovoljenja. Njegova prednost, ki je ne smemo pozabiti omeniti, je tudi fleksibilna

voţnja, saj omogoča voţnjo od začetne točke (parkirišče) do namembne točke (sluţba,

trgovina) v vseh vremenskih pogojih (deţ, sneg). To je še kako pomembno v slabem

vremenu, če ima potnik ročno prtljago ali ima teţave pri gibanju (starejši ljudje ali

ljudje s posebnimi potrebami).

Potnik mora imeti dovolj prostora za sedenje in ročno prtljago. Prav tako mu v poletnih

mesecih ne sme biti prevroče ali da bi ga v zimskih zeblo. V te namene bo vgrajena

klimatska naprava. Moţnost dostopa do interneta in vgrajena naprava za komuniciranje

s sistemom omogočata, da se uporabnik med voţnjo ne dolgočasi. Druga oprema je

nepotrebna.

Edine omejitve vozila so velikost, hitrost in moč vozila, saj je primeren le za voţnjo po

mestu. Zaradi čistoče in higiene v vozilu ni dovoljena hrana in pijača razen voda v

plastenkah ali steklenicah. V primeru, da potnik vozilo umaţe in tega ne sporoči, mora

plačati petkratno ceno čiščenja, kot če vozilo sam prijavi na čiščenje. Namreč po vsaki

uporabi, s pomočjo tehnologije, pregledajo čistočo v avtomobilu. Na ta način vedo, kdo

je vozilo na zadnje uporabljal in če čiščenja ni prijavil, mu ga zaračunajo in ob koncu

vsakega meseca seštevek stroškov čiščenja dostavijo kot račun na dom.



Naslednja značilnost je, da bo vozilo na razpolago za različno število oseb. Na voljo bo

za enega, dva ali največ pet potnikov. Tako smo se odločili, ker se največ voţenj opravi

samo z voznikom, sledijo voţnje z enim sopotnikom, občutno manj je voţenj z večjo

zasedenostjo vozila. Mi pa ţelimo, da je vozilo čim bolj zasedeno oziroma izkoriščeno.

Na sledeči sliki so prikazana vsa tri vozila.

Slika 24: Avtomatizirana vozila

Slika 24 prikazuje avtomatizirana vozila za eno, dve in pet oseb z njihovimi merami.

Kot vidimo je razlika med največjim in najmanjšim 1,34 m po dolţini, 0,51 m po širini

in 0,87 m po višini. Z zeleno barvo je označen prostor za prtljago. Razvidno je tudi, da

si potniki sedijo nasproti, kar omogoča laţjo medsebojno komunikacijo.

Poleg ţe naštetih lastnosti so na vozilu še tri bistvene stvari: vrata, streha in zadnja

vrata. Vozilo ima vgrajena drsna vrata. Prišli smo do zaključka, da ta način zavzema

najmanj prostora pri odpiranju oziroma zapiranju. Ker je vozilo precej nizko, saj v

višino meri le 1,15 m smo se odločili, da k vratom spada tudi del strehe. To bo olajšalo

vstop oziroma izstop iz vozila. Zadnja vrata delujejo po rolo principu (rolete), ki tudi ne

zavzema veliko prostora. Vsekakor je potrebno preračunati ali se splača vgraditi solarne

celice na strehe vozil za eno in dve osebi. Gre namreč za to, da ugotovimo ali bi se

proizvedlo dovolj energije, da bi lahko pokrilo stroške vgradnje celic. Za laţjo



predstavo naše vizije oziroma opisanih lastnosti vozila ga sledeče slike prikazujejo iz

različnih zornih kotov.

Slika 25: Oblikovano avtomatizirano vozilo za eno osebo

S slike 24 je razvidno, da ima vozilo preprosto enotno obliko, noben del ne izstopa, da

bi zavzemal dodaten nepotreben prostor, oteţeval parkiranje ali povečal količnik

zračnega upora. Po vrhu ima z vseh strani steklo, kar omogoča dober razgled iz vozila.

Slika 26: Avtomatizirano vozilo – drsna vrata in prostor za baterije

Na levi strani Slika 25 prikazuje drsna vrata, ki ne zavzemajo veliko prostora. Na desni

strani je z modro barvo označen prostor za baterije in z rdečo barvo je v obeh zadnjih

kolesih prikazan motor. Vidne so tudi luči, tako spredaj kot zadaj, vendar bolj z

namenom boljše vidnosti za ostale udeleţence v prometu (kolesarje in pešce).



Slika 27: Avtomatizirano vozilo – streha in prtljažnik

Na levi strani Slike 26 je prikazano vozilo, kako izgleda od zgoraj. Ima stekleno streho

v polkroţni obliki. Vidi se tudi, da je vozilo ozko, saj v širino meri le 0,88 m, dolgo pa

je 2,23 m. Na desni strani je slika prtljaţnika, v katerem je več kot dovolj prostora (180

litrov) za ročno prtljago in dnevne nakupe. Poleg tega je fizično ločen od potniške

kabine, kar ne moti potnika med voţnjo.

Odločili smo se, da bi avtomatska vozila bila v lasti proizvajalca, ki bi tudi skrbel za

njihovo vzdrţevanje. Razen, če bi si poiskali partnerja za te namene. S tem ne bi bilo

vso breme na mestu, ki bi za te potrebe potrebovalo tudi ustrezno kvalificirano skupino

vzdrţevalcev in nadzornikov prometa. Slednje bi bilo potrebno podučiti, medtem ko

proizvodno podjetje najbolje pozna in razume delovanje vozila. Vsekakor je to tudi

najboljše s finančnega vidika.

2.2.1 Komunikacijska infrastruktura in pozicija vozila na cestišču

Kot smo ţe omenili sistem temelji na obstoječi infrastrukturi, tako fizični kot v tem

primeru komunikacijski. Če ţelimo, da bi vozila bila popolnoma avtomatska, morajo

komunicirati s centralnim sistemom, ki nadzoruje njihovo pot. Da bi lahko omogočili

varnost in zanesljivost sistema, morajo vozila komunicirati na različnih ravneh z

različnimi sistemi.



Grobo pozicijo vozila določa Global positioning system (v nadaljevanju GPS), ki lahko

določa pozicijo 3–10 m, odvisno od atmosferskih in drugih dejavnikov ("Accurancy"

[The GPS System], 19. april 2009; GPS Accurancy [Systems], 17. februar 2012).

Naslednji način komunikacije je lokalna komunikacija med vozili v bliţnji okolici.

Vsako vozilo bo imelo tudi nabor senzorjev, ki bodo opazovali okolico. Čeprav je

sistem zaprt za zunanje vplive v motoriziranem prometu, so pešci in kolesarji še zmeraj

nepredvidljivi, zato so takšni senzorji potrebni. Glavna senzorja bi bila radar za krajše

razdalje in stereoskopski računalniški vid, s katerim bi se ustvarila tri-razseţna slika

prostora okrog vozila. Večina teh podatkov bi se nato pošiljala preko obstoječega

mobilnega omreţja do centralnega nadzornega sistema.

Centralni nadzorni sistem bi posameznim vozilom pošiljal ukaze o optimalni izbiri poti

glede na vse podatke, ki jih zbirajo vozila. Če sistem poveţe pribliţne GPS podatke o

poziciji vozila s podatki vozil v okolici in ključnih točk iz okolice, lahko zelo natančno

interpolira pozicijo in smer gibanja vozila v mestu. Sistem ne bi neposredno nadziral

vozil, vozilom bi le pošiljal podatke o najbolj optimalni poti in popravkih poti in

hitrosti, če med potjo pride do nenačrtovanih sprememb. Vozilo bi določalo natančno

pozicijo na cestišču, glede na podatke okoliških vozil in ostalih podatkov iz okolice

(oznake na cestišču, ovire).

Za laţjo predstavo delovanja bomo opisali primer. Uporabnik se usede v avtomatizirano

vozilo in izbere cilj. Do centralnega nadzornega sistema se pošlje povpraševanje o

najbolj optimalni poti s podatki o trenutni lokaciji vozila. Sistem, iz podatkov o

infrastrukturi oziroma zemljevidov in trenutnem prometnem stanju, izračuna najbolj

optimalno pot do cilja in vozilu pošlje natančen opis poti z vsemi zavoji. Vozilo nato s

senzorji preveri okolico in se prepriča, da na njeni poti ni nobenih ovir, ter nato spelje.

Takoj zatem se z lokalno brezţično mreţo poveţe z vozili v okolici, ki potujejo v isto

smer. Vozila izmenjujejo podatke o telemetriji, pospeševanju, zaviranju, zavijanju in

poziciji na voznem pasu. Vsi ti podatki se pošiljajo tudi centralnemu nadzornemu

sistemu, vendar sistem le nadzoruje in ne pošilja nobenih ukazov vozilom, dokler se

vsako vozilo drţi začetnih navodil. Naenkrat vozilo nekaj metrov naprej s svojimi

senzorji zazna na cesti oviro in o tem v trenutku obvesti vsa vozila v bliţini, da se oviri

umaknejo in začnejo močno zavirati. Zato tudi vsa vozila za tem vozilom začnejo v

trenutku (nekaj milisekund) zavirati, vozila na njegovi levi in desni pa se umaknejo, da



lahko izvede manever umikanja. Centralni nadzorni sistem v trenutku reagira in vsem

vpletenim vozilom pošlje nove ukaze o ustavitvi. Ko sistem ugotovi, da je cesta

blokirana, vsa ostala vozila, namenjena tja, preusmeri, vozilom vpletenim v incident pa

pošlje ukaz o vzvratni voţnji in za vsako preračuna obvoz do cilja. Ta vozila nato sama

koordinirajo vzvratno voţnjo.

Na takšen način lahko vozilo nemoteno obratuje, tudi če začasno ali trajno izgubi stik s

centralnim nadzornim sistemom. Zdaj, ko imamo oblikovano vozilo, se lahko

osredotočimo na parkirni sistem.

2.3 Parkirni sistem

Pomemben del naloge je, da našim vozilom poiščemo tudi parkirni sistem. Da bi lahko

poiskali najprimernejšega, smo si najprej zastavili, kaj od njega pričakujemo. Ţelimo

namreč sistem, ki izključi oziroma zmanjša človeški vpliv na minimum. Ker se bodo

opravljale menjave osebnih vozil za avtomatizirana in obratno, potrebujemo sistem, v

katerem se bosta lahko parkirali obe vrsti vozil. Potrebno je premisliti in oblikovati

sistem, ki bo najbolj izkoristil prostor, njegova uporaba bo enostavna in hitra, saj ne

ţelimo, da nastanejo vrste pri čakanju oziroma menjavi vozil. Potrebno je poiskati tak

sistem, ki je v prvi vrsti prijazen do uporabnikov, se pravi, da ga bodo z veseljem

uporabljali in da jim ne bo povzročal preglavic. V nasprotnem primeru se lahko zgodi,

da ga ne bodo hoteli uporabljati in tako sistem ne bo imel nobenega smisla.

Potrebno je razmisliti o lokaciji samih stavb parkirnega sistema. Nahajati se morajo na

mestih, ki so lahko dostopna, blizu mest, da uporabnikom ni potrebno delati dodatnih

voţenj na račun tega. Razvrstitev in število parkirnih hiš mora biti smiselno. Ne smejo

biti preblizu ali predaleč stran druga od druge, prav tako pa jih mora biti dovolj, tj. ne

premalo ali preveč. Se pravi, da je potrebno vedeti, kakšen je pretok vozil na tistem

mestu, gostoto prometa na posameznih odsekih in prometne konice. Le na tak način se

lahko organizira umestitev v prostor na najbolj optimalen način. Ne sme se dopustiti, da

uporabniki predolgo čakajo na zamenjavo, ker bodo izgubili potrpljenje in se bodo raje

izogibali njihovi uporabi. Zlasti takrat, ko se jim mudi na delo ali katero drugo

obveznost, na katero so časovno vezani. To je tudi eden izmed ciljev, čim manjša



nestrpnost in neučakanost voznikov. S tem bi promet potekal veliko bolj varno in

pravilno, posledično pa bi prihajalo do manj zastojev in gneč na cestah.

Naslednja pomembna stvar, ki se tiče parkirnega sistema, je njegova uporaba. Uporaba

ne sme biti prezahtevna za uporabnike, biti mora dovolj enostavna, da ne bo povzročala

dodatnih izgub časa pri zamenjavi. Nikomur, ko gre zjutraj na delo ali po drugih

opravilih ter ko se vrača, ni do tega, da bi se ukvarjal z razmišljanjem o poteku menjave

vozila. To predstavlja dodaten stres in nemirnost uporabnikov. Vsekakor tega ne

ţelimo. Ţelimo jim čim bolj olajšati uporabo parkirnega sistema, da bodo čim bolj

sproščeni. Le tako lahko popolnoma pozabijo, kako opraviti menjavo in se lahko

osredotočijo na obveznosti, ki jih morajo opraviti v mestu. S tem bo prihajalo do manj

gneče pri menjavi in bo vse potekalo bolj tekoče.

Nenazadnje je potrebno premisliti o velikosti stavb parkirnega sistema, katero je treba

prilagoditi gostoti prometa na posameznih odsekih. Nesmiselno je, da so vse enake

velikosti, saj se ponekod potrebuje veliko več prostora kot drugod. Nezaseden prostor

povzroča samo izgubo časa in denarja. Premajhne stavbe parkirnega sistema pa lahko

povzročijo preusmeritev vozil k drugim stavbam, zmedo, dodatne voţnje za uporabnike

in s tem izgubo časa, kar pa vsekakor ni naš namen.

Ne samo velikost, ampak tudi oblika samih stavb in okolice je pomembna. Oblika

vpliva na sam pretok vozil, ki poteka preko njih. Potrebno je poiskati takšno stavbo

parkirnega sistema, ki bo na najmanjšem prostoru omogočala čim večje število vozil in

jo prilagoditi načinu uporabe, ki mora biti enostaven in hiter. Večji bo pretok vozil pri

menjavi, večja je učinkovitost uporabe sistema. Pri obliki še lahko omenimo ustrezno

urejenost sistema. S tem mislimo predvsem čistočo, pravilnost in preglednost označb ter

redno vzdrţevanje. Vse označbe morajo biti na vidnem mestu in razumljive

uporabnikom. Tako se izognemo nepotrebnim zastojem, ki jih lahko uporabniki

povzročijo z nevednostjo ali iskanjem. Z rednim vzdrţevanjem vplivamo na pravilnost

delovanja sistema in njegovo ţivljenjsko dobo. Upoštevati je potrebno še varnost in

zaščito. Sistem mora biti varen pred tatovi, krajami in nesrečami ter nuditi zaščito

vozilom pred vremenskimi vplivi, kot sta sneg in toča. Zato odprt sistem na prostem ne

pride v poštev.



Bistvene tri značilnosti parkirnega sistema so avtomatizacija, optimalna izraba prostora

in brezhibno delovanje. Le tako bo naš cilj, tj. zadovoljstvo uporabnikov, doseţen. Kar

vključuje tudi hiter pretok in enostavnost uporabe. Zdaj, ko imamo zastavljeno vizijo

procesa parkiranja vozil, lahko proučujemo obstoječe moţnosti. Govorimo o parkirni

hiši in naprednih avtomatiziranih parkirnih sistemih. Oboji so s svojimi prednostmi in

slabosti predstavljeni v nadaljevanju zapisanega.

2.3.1 Parkirna hiša

Parkirna hiša ni primerna rešitev, ker ne gre za optimalno izrabo prostora. Veliko

prostora namreč gre za samo ogrodje zgradbe, vozne poti in oporne stebre, ki so

nameščeni na vseh nivojih. V njih prav tako mora biti dobro zračenje, zaradi izpušnih

plinov, ki jih povzročajo vozila pri iskanju prostega mesta. To je tudi naslednja slabost

nekaterih parkirnih hiš, saj se pogosto dogaja, da je potrebno narediti kar nekaj krogov,

preden ti uspe najti prazno mesto. Da ne govorimo, kako stresna je lahko takšna

situacija. Nekateri ljudje se enostavno ne znajdejo in se zato raje izogibajo uporabi

parkirnih hiš. Velik problem je tudi slaba preglednost, saj je vse v isti ravnini, vozne

poti so precej ozke in ni dobrega pregleda preko parkiranih avtomobilov. Nikoli se ne

ve, s katere strani se lahko prikaţe vozilo ali pešec. Med voţnjo je potrebna zbranost, da

ne pride do kakšne nesreče. Slednje se zaradi naštetih razlogov in kljub nizki hitrosti

voţnje ravno dogajajo v parkirnih hišah. Hitro se zgodi, da zaradi slabe preglednosti,

kdo koga zbije, trči z drugim avtomobilom ali med parkiranjem poškoduje sosednje

vozilo. Nepravilno parkiranje prav tako zmanjša zasedenost parkirnih hiš. Nekateri

parkirajo celo na nedovoljenih mestih, kar vsekakor slabo vpliva na funkcionalnost in

pretok prometa v parkirni hiši. Prav tako je potrebno skrbeti za čiščenje, saj se zamenja

veliko ljudi, nekateri od njih pa nimajo kulture ali jim je enostavno preteţko stopiti do

bliţnjega koša. Nekatere parkirne hiše imajo tudi zelo visoke parkirne tarife, kar pa ljudi

odvrne od uporabe. Največja prednost oziroma pozitivna lastnost je zaščita pred

vremenskimi vplivi, ki je običajna nepokrita parkirišča ne nudijo.



2.3.2 Avtomatizirani parkirni sistemi

V svetu obstaja ţe veliko podjetij, ki se ukvarjajo z avtomatiziranimi parkirnimi sistemi,

med njimi sta tudi dve nemški podjetji, Woehr in Klaus multiparking, ki imata zelo

širok nabor moţnih rešitev. Tudi pri nas v Sloveniji obstaja nekaj podjetij, vendar

nimajo tako velikega nabora moţnih rešitev. Te so običajno za manjše število vozil, od

dveh do šest vozil, medtem ko tuja podjetja obsegajo rešitve tudi do 100 ali več vozil.

Mogoče je razlog, da naša drţava nima tako velike gostote poselitve in mesta niso tako

nasičena z zgradbami, da ne bi bilo moţnosti za gradnjo navadnih parkirišč. Z leti se bo

verjetno tudi to spremenilo, zlasti takrat ko bodo spoznali, koliko prostora lahko na tak

način prihranijo, čeprav je začetna investicija precej višja od navadnih parkirišč. Kljub

temu se splača vloţiti denar, saj gre za dolgoročno rešitev, ki se hitro obrestuje.

Poglejmo si nekaj primerov rešitev parkirišč.

Podjetje Klaus Multiparking ponuja vrsto rešitev od 2 do 100 vozil, za manjše število

vozil so polavtomatizirana, za večje število pa avtomatizirana. Med vsemi se za javno

uporabo zdi najprimernejša rešitev Layer Systems, multiple-row, ki je v celoti

avtomatizirana. Za javno uporabo je primeren, ker ga je moč izdelati za 120 vozil.

Sistem je prikazan na naslednji sliki.

Princip delovanja je takšen, da se avto postavi na ploščad, ki ga potem prenese v sistem

na prosto mesto. Njegova prednost je premikanje tako v vodoravni kot navpični smeri.

Kar velja tudi za vozila, ki so ţe nekaj časa parkirana ali jih uporabniki ţelijo uporabiti.

V tem primeru bo vozilo do lastnika prišlo po najkrajši moţni prosti poti. Če je

potrebno, se katero vozilo v sistemu tudi premakne na katero drugo mesto, da naredi

prostor za zahtevano vozilo. Kar pomeni, da gre za zelo prilagodljiv in dinamičen

sistem. Sistem s podobnim principom ţelimo tudi mi.

Edina slabost, zaradi katere ne pride v poštev pri naši rešitvi, je, da se naenkrat lahko

premika, vstopa ali izstopa, le eno vozilo. Pri mnoţični uporabi je to precej zamudno,

saj bi menjave vozil morale potekati kot po tekočem traku. Zastoji niso sprejemljivi, saj

bi to povzročalo nezadovoljstvo uporabnikov.



Slika 28: Layer System multiple-row AP-F3

Vir: "Fully Automatic-Parker - Layer Systems, multiple-row" [Klaus multiparking Products], b. d.

S Slike 27 je razvidno, da se vozila na ploščadih lahko premikajo v različne smeri.

Sistem je moţno zgraditi pod ali nad zemljo ali kot kombinacija obojega, kar prinaša še

dodaten prihranek prostora oziroma še več parkirnih mest na enako veliki površini.

Naslednja izmed njihovih ponujenih rešitev, o kateri je vredno razmisliti, saj bodo v

našem sistemu parkirana tudi električna vozila, je E-Parking.

Slika 29: E-Parking

Vir: "Semi-Automatic-System" [Klaus multiparking Products], b. d.



Na Sliki 28 je prikazan sistem E-Parkirng, ki je namenjen parkiranju in polnjenju

električnih vozil. Levo na sliki je prikazana polnilna naprava, ki je pritrjena na parkirno

ploščad. Vgradnja sistema je enostavna, zato je primeren tudi za privatne garaţe, saj

lastnikom električnih vozil omogoča brezskrbno polnjenje na domu.

Na drugi strani ima podjetje Woehr nekoliko drugačno rešitev za večje število vozil (do

100). Ena izmed njih je prikazana na spodnji sliki.

Slika 30: Multiparker 750/760

Vir: "Multiparker" [Wöhr Produkte], b. d.

Levo na Sliki 29 je prikazano, kako avtomatizirani parkirni sistem Multiparker

omogoča premikanje ploščadi z vozilom na enem mestu v višino, na desni strani pa

premikanje v posameznem nivoju po dolţini. Ni tako dinamičen kot prej omenjeni

Layer Systems multiple row, kjer se ploščad premika tudi med različnimi nivoji

kjerkoli. Tukaj vozila ne spreminjajo svojega parkirnega mesta, da bi se gibala med

različnimi nivoji. Ploščad ga odloţi na enem mestu in tam ostane ves čas, dokler ga

lastnik ne potrebuje. Njegova slabost v primerjavi s prejšnjim je tudi ta, da se ploščad

premika le med dvema vrstama, kar pomeni, da premika vozila le v teh dveh vrstah,

medtem ko se pri Layer System premika med različnimi vrstami. Vsekakor pa imata

oba sistema nekaj skupnih prednosti, kot je samostojno delovanje brez vpliva človeka,

prihranek prostora oziroma več parkirnih mest na enaki površini. Nudita zaščito in

varnost vozil pred krajami in vremenskimi vplivi. Namenjena sta za večjo število vozil

oziroma sta primerna za javno uporabo. Prilagodljiva sta za različne velikosti vozil, vse



do SUV-ov in jeep-ov. Njuna največja slabost je, da se naenkrat premika samo ena

ploščad, kar je pri mnoţični uporabi precej zamudno in je velika verjetnost za zastoje.

Vse ostale rešitve parkirnih sistemov, ki jih podjetje ponuja so za manjše število vozil.

Eden takih je Flurparker, ki je prikazan na naslednji sliki.

Slika 31: Flurparker 570

Vir: "Flurparker" [Wöhr Produkte], b. d.

Flurparker, prikazan na Sliki 30, je po dinamiki podoben Layer Systems, saj se po

principu kroga ploščadi z vozili premikajo v vodoravni in navpični smeri. Je prav tako

avtomatizirano in ga je mogoče umestiti nad ali pod zemljo, vendar zaradi velikosti (do

50 vozil) in zamudnosti (naenkrat premika le eno vozilo) ni primeren za uporabo pri

naši rešitvi. Primernejši je za poslovne in stanovanjske zgradbe. Na naslednji sliki je

prikazan malo večji sistem.



Slika 32: Parksafe 582

Vir: "Parksafe" [Wöhr Produkte], b. d.

Sistem Parksafe 582, prikazan na Sliki 31, je namenjen za nekaj več vozil (do 80), kar je

primerno za stanovanjske zgradbe, ki nimajo veliko prostorne površine. Po principu

delovanja je podoben Multiparker-ju, saj se ploščad premika na enem mestu po višini in

v posameznem nivoju po dolţini. Pri tem so vozila drugače parkirana, kar je razvidno

tudi s slike.

Podobno rešitev ponujajo tudi pri Klaus-u, in sicer pod imenom Tower Systems, kar

potrjuje naslednja slika.

Slika 33: Tower Systems

Vir: "Full-Automatic-Parker - Tower Systems " [Klaus multiparking Products], b. d.



Na Sliki 32 je prikazan Tower Sistem, ki se prav tako lahko prilagodi različnim višinam

vozil, ki jih dvigalo namešča v vodoravni smeri na prosto parkirno mesto na

posameznem nivoju. Vidimo tudi, da je samo ena nosilna plošča za ploščadi, kar

pomeni, da naenkrat lahko vstopa ali izstopa le eno vozilo.

Kot vidimo, so si parkirni sistemi različnih podjetij dokaj podobni. Vsi do zdaj našteti

parkirni sistemi so primernejši za stanovanjske zgradbe, hotele in poslovne objekte. Mi

pa potrebujemo rešitev, ki jo bomo lahko mnoţično uporabljali, in to več oseb hkrati.

Če bi princip bil tak kot pri prej omenjenih sistemih, kjer ga naenkrat lahko uporablja le

ena oseba oz. vozilo, bi nastajali dolgi zastoji. S tem ne bi dosegli ţelenega in bi

situacija bila enaka kot je sedaj, kar pomeni dolge čakalne zastoje. Poiskati moramo

tako rešitev, ki bo naenkrat lahko premikala več ploščadi z avtomobili. Menjave vozil

morajo potekati v čim krajšem času. Se pravi, ko nekdo izstopi iz svojega vozila, ga ţe

čaka v bliţini avtomatizirano vozilo. Potrebno je upoštevati, da bodo nekateri imeli

ročno prtljago (aktovke, nakupovalne vrečke, otroške vozičke …), kar jim bo oteţevala

prehod iz enega v drugo vozilo, zato mora biti prestop opravljen na čim manjšem

prostoru. Prostor za menjave mora biti velik, da lahko več oseb naenkrat opravi

menjavo in da ne bodo čakalne vrste predolge. Premisliti je potrebno, ali je smiselno

narediti dovoze in bokse na enem nivoju ali na več nivojih. Če je na več nivojih, se

občutno poveča pretok vozil v in iz parkirnega sistema. Vsekakor to pomeni dodatne

dovoze in izvoze.

Mogoče bi bilo potrebno razmisliti v smeri, da bi se vozniki skupaj z vozilom na

ploščadi premaknili na parkirno mesto in potem, ko so parkirali, prestopili v

avtomatizirano vozilo. V tem primer ne bi bilo potrebnih toliko dovozov in izvozov

oziroma velik terminal za menjave vozil. Posameznik tudi ne bi toliko časa čakal na

vrsto, saj bi tako menjave potekale veliko hitreje. Tukaj se pojavi vprašanje, kako bi bila

razporejena vozila, kje bi se nahajala osebna in kje avtomatizirana. Ali bi bila mešana

razporeditev, se pravi na enem parkirnem mestu eno osebno in eno avtomatizirano.

Druga moţnost je, da so na enem mestu koncentrirana osebna na drugem pa

avtomatiziran vozila.

Prav tako je potrebno premisliti o uvozih in izvozih oziroma smeri, v kateri bodo le-ti

potekali, da bo promet lahko potekal čim bolj tekoče. Treba je ugotoviti, ali bodo



potekali od strani ali pa bi bili vhodi in izhodi na isti strani zgradbe. Ni pomembna samo

lokacija dovozov in izvozov, ampak tudi velikost in število le-teh. Večje število pomeni,

da lahko več vozil naenkrat opravi menjavo. Z velikostjo mislimo, ali bodo dovozi

veliki, kot je širina ali kot dolţina vozila ali še nekoliko večji.

Naslednja pomembna stvar je način menjave vozil oz. potek, kako bodo uporabniki

opravili prestop iz enega v drugo vozilo. Zagotoviti je potrebno varen in enostaven

način, da bodo v kratkem času z lahkoto opravili ţelene menjave vozil. S tem je tudi

manjša verjetnost, da pride do nesreče. Pri tem je še potrebno določiti, v kako veliki

meri bodo uporabniki aktivno sodelovali pri menjavi. Nenazadnje je treba upoštevati še

dejstvo, da je varnost avtomatiziranih vozil drugačna od osebnih vozil in zato ni

dovoljeno mešanje teh dveh vrst vozil na cestah ali pri menjavi.

2.4 Opis delovanja sistema

Ker med obstoječimi parkirnimi sistemi nismo našli primernega, smo ga zasnovali sami.

Zasnovana rešitev je predstavljen na spodnji sliki.

Slika 34: Parkirni sistem

Na Sliki 33 je prikazana zunanjost parkirnega sistema. Za takšno obliko in barvo stavbe

smo se odločili, saj ţelimo, da je stavba ikonična in vidna ţe od daleč, hkrati pa smo se



zavzemali, da stavba čim bolje sovpada s svojo okolico. Travnata površina na strehi

stavbe ima tako estetsko kot funkcionalno vlogo. Prebivalcem okolice vrne zelenico, ki

jo stavba zavzema, ob tem pa travnata površina skrbi tudi za izolacijo in uravnavanje

temperature v stavbi. Zaradi čim boljše izrabe prostora mora stavba biti pravokotna, na

ţalost pa to ustvari vizualni učinek masivnosti in večjega posega v okolje. Poševne črte

in valovanje, vizualno razdelita večjo stavbo na manjše dele. To je pomembno tudi s

psihološkega vidika, saj stavba tako ne izgleda kot vsemogočen megalomanski projekt,

pač pa kot zaporedje manjših stavb. Prav tako vozniki laţje ocenijo hitrost voţnje in

prepotovano razdaljo, če se fasada stavbe spreminja, kot če je enobarvna.

Predvidevamo, da bi črni in beli deli stavbe omogočali segrevanje posameznih delov z

različno hitrostjo, kar bi pripomoglo k boljšemu kroţenju zraka v stavbi in s tem

zmanjšanju porabe energije za ventilacijo.

Z omenjenim smo dosegli, da parkirni sistem izgleda čim bolj naravno. Vendar nam je

vseeno bolj pomembna funkcionalnost in enostavnost uporabe kot izgled. Ne ţelimo, da

bi menjave vozil uporabnikom predstavljale napor in stres, saj bi se v tem primeru

začeli izogibati uporabi tega sistema. Da ne bi prihajalo do zmešnjav v boksih, smo se

odločili narediti vhode na eni strani in izhode na drugi strani. Dovozi in izvozi za

avtomatizirana vozila so ločeni od osebnih vozil iz varnostnih razlogov. Na naslednji

sliki je prikazana notranjost parkirnega sistema.

Slika 35: Prečni prerez parkirnega sistema



Na Sliki 34 je prikazan prečni prerez parkirnega sistema. Rdeči del prikazuje mesta,

namenjena za osebna vozila. Modri del, ki je pod zemljo, so parkirna mesta za

avtomatizirana vozila. Osebna vozila na sprednji strani, na sliki desno, vstopajo in na

zadnji strani, na sliki levo, izstopajo. Medtem bodo avtomatizirana vozila vstopala in

izstopala na isti strani z leve ali desne strani, odvisno od postavitve posameznega

sistema v prostor. Premikanje ploščadi po sistemu omogočajo veriţni pogoni,

nameščeni v ogrodju sistema. Na ta način se bodo lahko ploščadi premikale tako v

horizontalni kot vertikalni smeri (oziroma po višini, dolţini in širini). Iz tega razloga ne

bo potrebnih nobenih nosilnih plošč za ploščadi. Le-te bi zavzemale še dodaten prostor

in sistem ne bi mogel delovati z optimalno hitrostjo, saj bi morale ploščadi počakati na

nosilno ploščo, da se vrne. Višina posameznega nivoja, vključno z nosilci, znaša 2,5 m,

kar je dovolj tudi za najvišje avtomobile. Za takšno postavitev sistema smo se odločili

zaradi enostavnejšega delovanja, saj ploščadi ni potrebno obračati, kar omogoča

maksimalno izrabo prostora. Prav tako smo ţeleli stvar za uporabnika čim bolj olajšati,

saj pri menjavi samo prestopijo v sosednji boks.

Boksi so razdeljeni glede na število oseb, ki se bodo peljali z avtomatiziranim vozilom.

Med seboj so ločeni po stolpcih za laţje delovanje in uporabo sistema. Kar pomeni, da

se bo uporabnik zapeljal v boks, ki je namenjen za toliko oseb, kolikor se jih namerava

peljati z avtomatiziranim vozilom. Če se namerava peljati samo ena oseba, se bo

zapeljal v boks, kjer so avtomatizirana vozila za eno osebo. Če se bosta dalje skupaj

peljali dve osebi, se bo zapeljal v boks za avtomatizirana vozila za dve osebi. V primeru

tri do pet oseb se bo zapeljal v boks z avtomatiziranimi vozili za pet oseb. Ne smemo

pozabiti na motoriste, katerim bo pripadal en boks in stolpec za njim. Zasedenost boksa

bo določal semafor. V primeru, da je prazen, bo svetila zelena luč, v nasprotnem

primeru pa rdeča. Iz varnostnih razlogov bodo boksi med seboj fizično ločeni. Iz

enakega razloga pri prehodu iz enega boksa v drugega ni praznega prostora. Ţelimo čim

manj dejavnikov, ki bi za uporabnika predstavljali nevarnost. Za pravokotno postavitev

boksov smo se odločili, ker je z njimi moţno prostor najbolje izkoristiti. Hkrati tudi sam

sistem veliko hitreje obratuje, ker ni potrebno nobenega obračanja ploščadi z vozili.

Zaradi laţjega vstopanja in izstopanja iz vozila bodo boksi večji od ploščadi. Vse mere

v boksu prikazuje spodnja slika.



Slika 36: Mere za boks in ploščadi

Na Sliki 35 je prikazan boks s ploščadjo in v sistemu »parkirani« dve ploščadi. Rdeča

barva predstavlja ploščad, ki v dolţino meri 6 m in v širino 2,5 m, kar omogoča

parkiranje tudi najdaljšim avtomobilom. Ker ţelimo čim bolj enostavno delovanje

sistema, bodo vse ploščadi enake velikosti in nosilnosti. Med dvema sosednjima

ploščadma mora biti 0,25 m prostora, obarvano rumeno, namenjenega ogrodju sistema.

To znaša 0,125 m na vsaki strani ploščadi. Boks v dolţino meri 7 m in v širino 4,1 m. Z

rumeno so označeni oporni stebri boksa. Z modro barvo je obarvan prostor, potreben za

izstopanje iz vozila. Tega je na levi in desni strani za 0,7 m več kot ploščadi, medtem ko

na sprednji in zadnji strani le 0,5 m. Boksi so medsebojno fizično ločeni s tankim zidom

debeline 0,10 m. S slike je razvidno tudi, da zaradi velikosti dva boksa pokrivata tri

ploščadi oziroma stolpce za ploščadi. Z namenom optimalne izrabe prostora in samih

ploščadi, smo se odločili, da bodo na eni ploščadi parkirana štiri avtomatizirana vozila

za eno osebo ali dve avtomatizirani vozili za dve osebi. Avtomatizirano vozilo za pet

oseb bo, zaradi velikosti, le eno na ploščadi. Naslednja slika prikazuje podrobno

delovanje parkirnega sistema.



Slika 37: Menjava vozil v parkirnem sistemu

Slika 36 prikazuje potek menjave vozil v parkirnem sistemu. Ko se bo uporabnik

zapeljal v izbrani boks, bo izstopil iz lastnega vozila in se odpravil v nasprotni boks,

kjer ga čaka avtomatizirano vozilo. Slednje ga bo odpeljalo po poti, označeni z rdečo

puščico, iz sistema proti mestu. V tem času se bo ploščad z osebnim vozilom

premaknila po sistemu navzgor do praznega parkirnega mesta, kot prikazuje modra

puščica. V boks se tačas premakne prazna ploščad od spodaj navzgor v smeri rumene

puščice, pripravljena za naslednje osebno vozilo. Prav tako se lahko v ta boks v smeri

zelene puščice premakne ploščad iz boksa za avtomatizirana vozila, če na njej ni več

nobenega vozila. Na izhodni strani poteka postopek v nasprotni smeri. Ko se izvrši

priklic osebnega vozila iz sistema, se ploščad premakne v nasprotni smeri modre

puščice do praznega boksa za osebna vozila. Zahteva po vozilu se mora opraviti

pravočasno, a ne prezgodaj, saj se v tem času lahko opravi še katera druga menjava.

Prav tako se ne sme pustiti uporabnika predolgo čakati, saj lahko nastanejo vrste.

Preden avtomatizirano vozilo zapelje v parkirni sistem, lahko na zahtevo uporabnika v

vozilu tudi koga odloţi na postajališču, če se ta oseba ne pelje naprej v istem osebnem

avtomobilu. Avtomatizirano vozilo se pripelje v sistem v nasprotni smeri rdeče puščice

in parkira v boks, kjer na drugi strani uporabnika čaka njegovo vozilo. Boks, v katerem

je avtomatizirano vozilo parkiralo, se mora ujemati s številom oseb, ki se lahko pelje v



tistem avtomatiziranem vozilu. Na primer, vozilo za eno osebo lahko parkira le v

boksih, ki so namenjeni za ta vozila. Potniki tako le prestopijo iz avtomatiziranega

vozila nazaj v lastno osebno vozilo in se z njim odpeljejo iz parkirnega sistema. Vsako

osebno vozilo, ki zapušča parkirni sistem lahko druge potnike pobere na postajališču, če

so tako dogovorjeni, čeprav se do parkirnega sistema niso pripeljali skupaj. Prazna

ploščad osebnega vozila se nato premakne navzdol, nasprotno, kot je prikazano z

rumeno puščico. Medtem ko se ploščad z avtomatiziranim vozilom ne premakne, dokler

na njej ni določeno število vozil. Ko je ta pogoj izpolnjen, se premakne navzdol v

nasprotni smeri rdeče puščice. Na njeno mesto se premakne, nasprotno zeleni puščici,

prazna ploščad iz boksa za osebna vozila, katera bi se morala premakniti navzdol.

V primeru, da sta se v avtomatiziranem vozilu peljali vsaj dve osebi, ki gresta naprej

vsaka s svojim avtomobilom, obstajata dve moţnosti. Prva je ta, da druga oseba počaka,

da prva opravi menjavo in da prispe njeno vozilo. Druga moţnost je, da vozilo od druge

osebe čaka v sosednjem boksu, saj se lahko ploščadi v določenih stolpcih premaknejo

tako v levi kot desni boks. Ni pa mogoče, da bi več oseb z vozili za eno osebo zavzelo

več boksov in bi se ţeleli dalje peljati v istem avtomobilu. Na tak način bi prihajalo do

čakanja in vrst, sistem pa ne bi bil optimalno izkoriščen.

Moramo še pripomniti, da se uporabniku ni potrebno v parkirni sistem vračati z istim

avtomatskim vozilom, kot se je peljal v mesto. Nesmiselno bi bilo, da bi avtomatizirano

vozilo nekoga čakalo več ur, ko lahko v tem času opravi veliko voţenj. Skratka, ko

uporabnika odloţi, se odpelje naprej do naslednjega, ki potrebuje prevoz ali do

najbliţjega parkirnega sistema, če potrebuje polnjenje. Avtomatizirano vozilo počaka le

v primeru, če gre za kratek postanek (manj kot 15 min). Prav tako ni nujno, da se v

enem avtomatiziranem vozilu peljejo v mesto in nazaj do parkirnega sistema iste osebe.

Lahko pa se v enem avtomatiziranem vozilu peljejo osebe, ki so namenjene na različne

konce mesta. Vsak uporabnik ima namreč svoj račun in identifikacijsko številko, ki mu

omogoča dostop v sistem in uporabo avtomatiziranega vozila. Preko njih se tudi

beleţijo voţnje in plačevanje. Plačevati je mogoče za vsako voţnjo posebej ali kot

seštevek vrednosti vseh mesečnih voţenj. Ker ne ţelimo praznih voţenj, oziroma da

vozilo ni optimalno izkoriščeno, sledi za osebo plačilna kazen v primeru, če se ena

oseba sama pelje v avtomatiziranem vozilu za dve ali pet oseb, ta plača nekajkrat višjo

ceno, kot če bi se peljala v avtomatiziranem vozilu za eno osebo. Podobno velja za dve



osebi, ki se peljeta v avtomatiziranem vozilu za pet oseb. Seveda obstajajo izjeme, ko se

nekdo ne more peljati v avtomatiziranem vozilu za eno osebo (oseba na invalidskem

vozičku, mamica z otroškim vozičkom, otrok, mlajši od 6 let itd.). Iz varnostnih

razlogov ni dovoljeno, da otroci sedijo komu v naročju. Vsak potnik se smatra kot

posameznik, le da se otrokom mlajšim od šest let uporaba ne zaračunava.

Za voţnjo oziroma uporabo avtomatiziranega vozila ni nujna zamenjava vozil. Za ta

namen ima parkirni sistem postajališče, od koder se lahko preko nameščene naprave ali

aplikacije na mobilnem aparatu zahteva avtomatizirano vozilo za določeno število oseb.

Da ne bi prišlo do nesporazumov, so avtomatizirana vozila oštevilčena, tako da se pri

vsaki zahtevi izpiše številka vozila, ki je namenjeno k določeni osebi. Prav tako je

mogoče vozilo priklicati na ţeleno lokacijo ob ţelenem času, kamorkoli v mestu na

območju sistema, saj bodo parkirni sistemi za avtomatizirana vozila tudi znotraj mesta.

Ti bodo predvsem namenjeni tistim, ki mesta ne ţelijo zapustiti, ampak se ţelijo samo

peljati na drugi konec. Za te uporabnike bi bilo nesmiselno in potratno, če bi po njih

morala avtomatizirana vozila z obrobja. Šlo bi samo za izgubo časa, pogonske energije

in s tem tudi denarja. Prav tako bi sistemi v mestu, podobno kot na obrobju, imeli

funkcijo polnilnih postaj, saj se tako prihrani na prostoru in denarju. Polnilne naprave

bodo nameščene v ogrodju parkirnega sistema, kar bo omogočalo polnjenje baterije

med parkiranjem. Samostojne polnilne naprave bodo nameščene na zunanjih

parkiriščih, na katerih bodo avtomatizirana vozila lahko za dalj časa parkirala.

Samostojnih polnilnih postaj, kot so bencinske postaje, ne bo, saj polnjenje ne traja

samo nekaj minut. Z obstoječo tehnologijo so hitra polnjenja moţna v 30 minutah, zato

bi prihajalo do zastojev oziroma polnilne postaje ne bi utegnile obratovati in bi

predstavljale le dodaten strošek ter zasedenost prostora. Medtem ko v parkirnem

sistemu ali zunanjem parkirišču to ne bi bil problem. Ko bi se vozilo izpraznilo, bi se

zapeljalo do sistema ali praznega parkirnega mesta s polnilno napravo, kjer bi parkiralo

in se napolnilo, brez da bi pri tem motilo okolico.

Vsi ukazi v parkirnem sistemu (na primer premikanje ploščadi) se vršijo avtomatsko.

Uporabnik za te namene uporablja pametni telefon ali napravo za kartico. Edini

dolţnosti, ki ju uporabnik ima sta, da ne uničuje vozila in skrbi za čistočo v njem. V

vozilo ni dovoljeno nositi hrane in pijače, razen vode v steklenici ali plastenki. V

primeru, da uporabnik umaţe vozilo ali ga poškoduje, naroči čiščenje oziroma



popravilo, katerega plača. Če tega ne naredi, sledi denarna kazen. V vozilih bodo

nameščeni senzorji, ki bodo preverjali čistočo in fizično stanje vozila. Druga moţnost

je, da gre vozilo po uporabi skozi vizualni pregled. Le na tak način se bodo vozila

ohranjala in bodo lahko dolgo v uporabi. Neprimerno bi bilo, da bi umazano ali

poškodovano vozilo šlo v ponovno rabo. S tem bi tvegali varnost in zadovoljstvo

uporabnikov, kar bi lahko vplivalo na zmanjšanje uporabe. Iz varnostnih razlogov so

tudi ceste, ki se nahajajo znotraj sistema namenjene le avtomatiziranim vozilom.

2.5 Prikaz na primeru mesta Manchester

Za laţje razumevanje in predstavo delovanja sistema smo se ga odločili predstaviti na

primeru realnega mesta, ki ima probleme z zastoji v prometu. Po raziskavi oziroma

pregledu različnih spletnih virov smo napisali elektronsko sporočilo različnim mestom v

Veliki Britaniji, Nemčiji in Avstriji. Slovenska mesta nismo vključili, ker so premajhna

in se finančno ne splača. Na veliko presenečenje jih je večina v kratkem času prijazno

odgovorila, da so pripravljeni pomagati oziroma sodelovati. Tako da odločitev za

določeno mesto ni bila lahka, vendar smo se po tehtnem premisleku odločili za

Manchester. Prvi izmed razlogov je, da ima visoko gostoto poselitve in posledično tudi

gostoto prometa. Po podatkih za leto 2011 spada med deset evropskih mest z največjimi

zastoji. Nenazadnje smo hitro dobili vse potrebne podatke. Pripomniti moramo, da

celovit sistem ne bomo predstavili le na Manchestru, ampak tudi na sosednjih mestih, s

katerimi tvori t. i. Greater Manchester. Glavni razlog za to odločitev je bil avtocestni

obroč, ki daje moţnost najenostavnejše razmejitve. Se pravi, kjer ni dovoljena uporaba

vozil na fosilna goriva, znotraj obroča, in kjer je, zunaj obroča. To pomeni, da sistem ne

bo imel nobenega vpliva na voznike, ki niso namenjeni v center Manchestra, ampak ga

samo prečkajo. Sosednja mesta smo ţeleli vključiti, zato ker ne gre samo za dobrobit

enega mesta, ampak tudi širše okolice. Ne smemo pozabiti, da se v Manchester dnevno

vozi veliko migrantov na delo ali v šolo. Prav tako gre za pripadnost in medsebojno

sodelovanje med mesti in prebivalci, kar omogoča boljše izvajanje celovitega sistema in

pozitivne rezultate.

V naslednjih treh tabelah so za laţje razumevanje predstavljeni podatki o letnem številu

potovanj na prebivalca, dnevnih voţnjah na delo in šolo v Greater Manchestru.



Tabela 6: Letno število potovanj na osebo glede na način potovanja

Peš Voznik Sopotnik Avtobus Ostali JPP

Vse

oblike

2003–2005 264 427 252 87 33 1.086

2008–2010 233 393 224 85 36 994

Vir: Transport for Greater Manchester, 2011[b].

V Tabeli 6 je prikazano število potovanj na osebo glede na način potovanja v obdobjih

med 2003–2005 in 2008–2010. Največ potovanj v Greater Manchestru se opravi samo

kot voznik. Število potovanj kot sopotnik je skoraj za polovico manj, iz česar lahko

sklepamo o nizki zasedenosti vozil. Ljudje veliko tudi pešačijo. To število je občutno

višje kot število potovanj z JPP. Kot vidimo, se je v omenjenih obdobjih zmanjšalo

število potovanj, a je razmerje med njimi ostalo podobno. Le za vlake, metroje in ostale

oblike javnega prevoza se je število povečalo iz 33 na 36 potovanj na leto. Ti podatki

potrjujejo, da prevladuje osebno vozilo in da z leti ne narašča povpraševanje po JPP.



Tabela 7: Način vožnje na delo v Greater Manchestru

Avtomobil Voznik Avtobus Vlak Hoja Št. zaposlenih

2005 76 88 8 3 9 1.093.000

2006 75 85 10 4 9 1.083.000

2007 72 87 10 4 10 1.050.000

2008 74 86 9 4 10 1.025.000

2009 75 86 9 3 10 981.000

2010 75 86 9 4 9 965.000

Povprečje 74,4 86,7 9,17 3,67 9,5 1.032.833

Vir: Transport for Greater Manchester, 2011[c].

Tabela 7 dokazuje, da se ljudje na delo najraje vozijo z avtomobilom, saj povprečje med

leti 2005 in 2010 znaša 74,4 %. Od tega se jih največ vozi samih (86,7%), kar podkrepi

prejšnjo tabelo in podatek o nizki zasedenosti osebnih vozil. S povprečjem 9,5 % sledijo

tisti, ki na delo pešačijo in z 9,17 %, ki se vozijo z avtobusom. Najmanj jih uporablja

vlak. Preostali nevključen deleţ si razdelijo tisti, ki se vozijo s kolesom, z motornim

kolesom, metrojem ali taksijem. Podobno kot v prejšnji tabeli se razmerje med načini

potovanj ni spremenilo. Prav tako smo dobili odgovor, zakaj se je zmanjšalo število

potovanj med leti 2008 in 2010, saj je padlo število zaposlenih v tem času za 128.000.

Tabela 8: Število potovanj v in iz šole glede na način vožnje v Greater Manchestru

Peš Avtomobil Avtobus Ostalo

Vse

oblike

2003–2005 48 31 19 2 100

2008–2010 43 29 26 3 100

Vir: Transport for Greater Manchester, 2011[c].



V tabeli 8, ki prikazuje število potovanj v šolo, prevladuje hoja, skoraj polovica šolarjev

pešači. Sledijo tisti, ki se vozijo z avtomobilom (kot sopotnik ali voznik) in avtobusom.

Najmanjši deleţ, tj. 2 %, jih kolesari ali uporablja javni prevoz (vlak, taksi). Kot

vidimo, je tukaj prišlo do manjših sprememb, saj je z leti za 7 % naraslo število

potovanj z avtobusom, medtem ko je za 3 % padlo število potovanj z avtomobili, 5 %

pa jih manj pešači.

Ker bo v sistem vključen tudi sam center Manchestra, je v sledeči tabeli prikazan

podatek o različnih oblikah prevoza v dopoldanskih urah po letih, kar je pomembno za

razumevanje gibanja prometa, ali narašča ali pada.

Tabela 9: Primerjava gostote prometa v dopoldanskih urah med leti 1997 in 2011 v

centru mesta Manchester

Vir: Transport for Greater Manchester, 2011[a], str. 19.

Podobno kot v prejšnjih tabelah tudi Tabela 9 prikazuje prevlado avtomobila. Sledita

mu avtobus in kolo. Med prevozi blaga prevladujejo lahka tovorna vozila, običajno so

to dostavna. Ostala tovorna vozila so vidno manj zastopana, saj gre za strogi center

mesta, kjer je tovorni promet omejen. Razvidno je tudi, za koliko se je motorni promet

zmanjšal v tem obdobju, padec je zaznan pri vseh vrstah. Na drugi strani se je povečalo



število kolesarjev. Med 7.30 in 9.30 je večja gostota prometa kot med 10.00 in 12.00.

Glavni razlog je začetek delovnika v zgodnjih dopoldanskih urah.

Po določitvi območja umestitve sistema in pridobitvi ustreznih podatkov o gostoti

prometa, je sledila njihova obdelava s pomočjo zemljevida, na podlagi česar smo lahko

določili tudi mesta in velikost parkirnih sistemov. Najprej smo na zemljevidu označili

vse prometnice, ki vodijo v obroč oziroma proti centru Manchestra, saj nam te največ

povedo o gostoti prometa znotraj obroča. Vse prometnice, ki smo jih upoštevali, se

nahajajo v prilogi.

Na teh mestih, kjer se prometnice sekajo z avtocestnim obročem, so najprimernejša

mesta za parkirne sisteme. Pri tem smo naleteli na majhno teţavo, saj ob nekaterih

sečiščih ni bilo dovolj prostora in ga je bilo potrebno poiskati v njegovi bliţini. Ko smo

našli ustrezno mesto, smo morali določiti razmerja oziroma koliko razpoloţljive

površine bo namenjene posameznemu delu parkirnega sistem (boksom, dovozom,

izvozom, postajališču in za ploščadi). Vsaka stavba parkirnega sistema bo individualno

prilagojena glede na razpoloţljiv prostor na določeni lokaciji. Boksi bodo vedno

postavljeni tako, da bodo potekali vzdolţ najdaljše strani stavbe. S tem bo omogočen

največji moţen pretok vozil v in iz parkirnega sistema. Na naslednji sliki je prikazano

razmerje za primer parkirnega sistema ob avtocesti 66 (v nadaljevanju M66) odsek 4.

Slika 38: Mere parkirnega sistema



Na Sliki 37 so z zeleno barvo označene ceste, ki vodijo do in od parkirnega sistema. Te

ceste zmeraj zavzemajo isto površino, saj sta velikost radija ovinka za določeno hitrost

in širina cestišča določeni po prometnih predpisih. Tudi boksi, označeni rumeno,

zavzemajo konstantno površino, saj se na vsaki strani nahajata dve vrsti, ena za osebna

in ena za avtomatizirana vozila. Velikost površine, namenjene za parkiranje (označena

rdeče), in površine postajališča (označene modro), pa lahko variira glede na obliko in

velikost namenjene površine. Vendar bi površina, namenjena za parkiranje, v večini

primerov bila 60 %, saj je celotni sistem zasnovan pravokotno na daljšo stranico stavbe.

Do razlik bi lahko prišlo le pri kvadratnih ali pa zelo ozkih površinah.

Sledilo je določevanje števila nivojev parkirnih sistemov na posameznih delih. Če smo

ţeleli določiti število nivojev posameznega parkirnega sistema, smo morali opraviti

izračune, pri čemer smo imeli podatke o razpoloţljivi površini, velikosti ploščadi, deleţ

površine, namenjene ploščadim, gostoti prometa in zasedenost vozil. Vedeli smo, da

površina, namenjena za ploščadi, predstavlja 60 % razpoloţljive površine in da se v

povprečju 88 % ljudi v Greater Manchestru vozi samih na delo. Preostalih 12 % smo

razdelila na polovico med vozila z dvema potnikoma in vozila z največ petimi potniki.

Najprej smo od razpoloţljive površine izračunali 60 % površine, namenjene za ploščadi.

Dobljeno število smo delili z velikostjo ene ploščadi z vmesnim prostim mestom

(17,1875 m2) in dobili število ploščadi na enem nivoju. S pomočjo podatkov o gostoti

prometa in zasedenosti vozil smo izračunali, koliko avtomatiziranih vozil za eno, dve in

pet oseb potrebujemo. Na podlagi teh izračunov smo lahko prišli do podatka o številu

potrebnih ploščadi za posamezna avtomatizirana vozila, pri čemer smo upoštevali, da na

eno ploščad dobimo štiri avtomatizirana vozila za eno osebo oziroma dve avtomatizirani

vozili za dve osebi. Nato smo vsoto ploščadi za osebna vozila in vsa avtomatizirana

vozila delili s številom ploščadi na enem nivoju. Dobljen izid predstavlja število nivojev

v posameznem parkirnem sistemu. Izračunali smo še deleţe za posamezno vrsto vozila.

Te smo dobili tako, da smo število posameznih ploščadi pomnoţili s 100 % in delili s

številom vseh ploščadi. Na koncu smo še izračunali število boksov za posamezno vrsto

vozila. Do teh izidov smo prišli tako, da smo število razpoloţljivih boksov pomnoţili z

deleţem zasedenosti vozil ter delili s 100 %. Primer izračuna je v nadaljevanju. Ker gre

na nekaterih delih za ogromne zgradbe (daljše od 500 m), smo se jih odločili razdeliti na



manjše enote, ki ne spremenijo števila nivojev (po razdelitvi). Tako lahko sistem deluje

hitreje, uporabniki se laţje orientirajo in tudi za gradnjo je veliko laţje.

2.5.1 Zgled izračuna za parkirni sistem (M66 odsek 4)

Razpoloţljiva površina:

400 m x 300 m = 120.000 m2

60 % od 120.000 m2 => 72.000 m

2

Površina ploščadi z vmesnim prostorom:

6,25 m x 2,75 m = 17,1875m2

Gostota prometa osebnih vozil: Xov = 19.800 vozil

Samo voznik v vozilu (X1): 88 %

Dve osebi v vozilu (X2): 6 %

3–5 oseb v vozilu (X5): 6 %

Število ploščadi na enem nivoju:

Število avtomatiziranih vozil:

X1A (število avtomatiziranih vozil za eno osebo)

X2A = (število avtomatiziranih vozil za dve osebi)

X5A = (število avtomatiziranih vozil za max. pet oseb)

Število potrebnih ploščadi:

XOVP = 19.800 (število ploščadi za XOV)

X1AP = (število ploščadi za X1A)

X2AP = (število ploščadi za X2A)

X5AP = 1.188 (število ploščadi za X5A)

Σ(XOVP, X1AP, X2AP, X5AP) = 25.938



Število potrebnih nivojev:

Deleţi posameznih ploščadi:

POV = (deleţ ploščadi za XOV)

P1A = (deleţ ploščadi za X1A)

P2A = = 2,29 % (deleţ ploščadi za X2A)

P5A = (deleţ ploščadi za X5A)

Število posameznih boksov:

Y1: = 71,28 ≈ 71 (število boksov za X1A)



Število nivojev posameznega sistema in njegova umestitev v prostor je prikazano na

naslednji sliki.



Slika 39: Umestitev parkirnih sistemov v prostor in število njihovih nivojev

Kot je razvidno s Slike 38, so parkirni sistemi precej razpršeni okrog avtocestnega

obroča, da lahko uporabniki dostopajo do njih na različnih delih. Ponekod je bila

določitev oteţena, saj je bodisi primanjkovalo prostora bodisi se nahaja v bliţini ena ali

več stanovanjskih zgradb. Omejitev so predstavljala tudi številna golf igrišča. Iz teh

razlogov je večina sistemov postavljena na obdelovalnih površinah ali gozdovih, saj

nismo ţeleli, da kdo izgubi svoj dom. S številkami so zapisani izračunani nivoji

posameznega sistema. Pri nobenem število nivojev ni večje od osem, kar je dobro, saj bi

v nasprotnem primeru premikanje ploščadi bilo bolj zahtevno in bi porabile več

energije, da bi se lahko dvignile še višje. Pripomniti je potrebno, da na sliki niso

označene samo površine sistemov, ampak celotno zemljišče, ki je na razpolago na

posameznem delu. Moder krog, ki predstavlja avtocestni obroč, je meja, znotraj

katerega ni dovoljena uporaba vozil na fosilna goriva.



2.5.2 Parkirni sistem ob M66 odsek 4

Slika 40: Parkirni sistem ob M66 odsek 4

Slika 39 prikazuje oblikovan parkirni sistem ob M66 odsek 4. Sistem je dolg 400 m,

širok 300 m in visok 13 m. Po izračunih, ki so zapisani zgoraj, mora imeti sistem sedem

nivojev, da zadovolji gostoto prometa na tem odseku. Od tega bi bila dva pod zemljo in

pet na površini. S sprednje strani so razvidni dovozi v bokse. Vse dovozne ceste so

razdeljene na tri bokse, saj nam jih je tako bilo najenostavnejše ločiti, da bo voznikom

razumljivo. Za menjavo vozil (osebna za avtomatizirana in obratno) je na razpolago na

vsaki strani 81 boksov. Od tega smo zgoraj izračunali, da 71 za avtomatizirana vozila za

en osebo, pet za avtomatizirana vozila za dve osebi in prav toliko za avtomatizirana

vozila za pet oseb. Zraven sta še na vsaki strani dva boksa, namenjena za menjavo

motornih koles za avtomatizirana vozila in nasprotno. Slednja sta na skrajnem levem

koncu zgradbe. Na začetku zgradbe, na sliki desno, je prostor za odlaganje tistih, ki se

ne nameravajo dalje peljati skupaj z voznikom. V sami zgradbi je na tem delu

postajališče namenjeno tistim, ki se ne peljejo v avtomatiziranem vozilu z voznikom

osebnega vozila. Razvidni sta tudi dovozna in izvozna cesta iz tega dela zgradbe, na

sliki je to desni stranski del zgradbe. Vsi dovozi in izvozi se priključijo na ustrezni pas

avtoceste. Če smo ţeleli to izpolniti, smo morali zgraditi nadvoze za osebna vozila, ki se

peljejo v smeri iz mesta naprej po M66. Prav tako je bil potreben nadvoz za

avtomatizirana vozila, ki se vračajo v sistem. Oba nadvoza sta vidna na zgornji sliki. Z



namenom maksimalnega izkoristka prostora in ker je zgradba precej velika, smo se

odločili na streho namestiti solarne celice za pridobivanje elektrike za delovanje sistema

in polnjenje vozil. Kot je razvidno iz slike, je na strehi lahko karkoli, lahko je igrišče,

travnik in park. Trava je poleg solarnih celic pametna odločitev, saj sta trava in zemlja

zelo dobra izolatorja in zagotavljata prihranek energije.

Ker sistem pokriva precej veliko območje, so potrebni parkirni sistemi za

avtomatizirana vozila tudi znotraj obroča. Teh bi bila sicer samo peščica. Na ta način bi

sistem veliko bolj optimalno deloval in uporabniki bi v krajšem času dobili prevoz.

Nesmiselno bi bilo, če bi se prazna avtomatizirana vozila z obrobja morala voziti v

center po nekoga, ki bi potreboval prevoz do trgovine ali česar drugega, kar se nahaja

znotraj obroča. Za ta namen so najprimernejša mesta v bliţini ţelezniških postaj,

bolnišnic, nakupovalnih centrov, izobraţevalnih ustanov, športnih dvoran, tovarn in

drugih javnih ustanov, saj se na teh krajih zadrţuje veliko ljudi. Prav tako imajo velike

parkirne površine, zato pomanjkanje prostora ne bi smel biti problem. Na teh krajih bi

bile nameščene tudi polnilne postaje. Nenazadnje bi se lahko bencinske črpalke

preuredile v polnilne postaje. Z namestitvijo polnilnih postaj na različnih delih se

zmanjša verjetnost, da bi se vozilo ustavilo pri voţnji do obrobja, ker ne bi imelo dovolj

energije. S prazno voţnjo gre za nepotrebno tratenje pogonske energije.

Pomembna je namestitev parkirnega sistema v bliţini letališča. S tem bi letalskim

potnikom prihranili čas, denar in izgubljene ţivce, saj jim ne bi bilo potrebno več

skrbeti glede prevoza do centra ali letališča, kar je še zlasti prednost za tujce in tiste, ki

so prvič v Manchestru. Ti se običajno ne znajdejo najbolje ali so izgubljeni, ker ne

poznajo mesta ter njegove prometne ureditve. Prednost bi bila tudi za prebivalce, ki

ţivijo znotraj obroča in potujejo z letalom (na oddih ali katere druge obveznosti). Ne bi

jim bilo potrebno skrbeti, kako priti do letališča ali kje pustiti lastno vozilo. Da ne

omenimo visokih parkirnih tarif, ki so značilna za vsa velika letališča.

Vsekakor bi znotraj avtocestnega obroča bil tudi prepovedan promet s tovornimi vozili

na fosilna goriva (cestni tovorni promet), vendar blago mora priti do trgovin, ki so

povečini umeščene v središčih mest oz. v nakupovalnih območjih, kjer je gostota

prometa največja. Za dostavna vozila bi bili na obrobju mest posebni prostori,

namenjeni prekladanju blaga na avtomatizirana dostavna vozila, ki bi blago dostavila do



končne točke. Smiselno je vključiti tudi avtomatizirane avtobuse za prevoz

osnovnošolske mladine in starejše populacije. Pametno bi bilo obdrţati obstoječe trase

mestnih avtobusov, saj so prebivalci mesta na njih navajeni. V vseh primerih gre za

veliko mnoţico ljudi, ki ob istem času uporablja prevoz. Iz tega razloga bi

avtomatizirani avtobusi imeli redne linije. Tako za avtomatizirana dostavna vozila kot

avtobuse je potrebno zagotoviti ustrezno mesto za parkiranje in energijsko polnjenje.

Ne smemo pozabiti na servisne delavnice in pralnice, v katerih bi potekala vzdrţevalna

in čistilna dela. Ta bi prav tako bila nameščena v neposredni bliţini parkirnih sistemov,

tako v mestu kot tudi na obrobju.



ZAKLJUČEK

Kot vidimo, so največji problemi mestnega prometa povezani z zastoji, pomanjkanjem

parkirnih mest, naraščajočo odvisnostjo od avtomobila, onesnaţevanjem in

pomanjkanjem prostora za gradnjo infrastrukture. To je le nekaj izmed najpogostejših

teţav, s katerimi se morajo mesta soočati. Nekatera so pri tem boljša kot druga, veliko

pa je pri tem odvisno od stopnje razvoja in oblike mesta. Bolj kot je mesto razvito, več

lahko vlaga v razvoj in posodobitev prometnega sistema. Promet je pogojen tudi z

obliko mesta. Razlike nastajajo med centraliziranimi in decentraliziranimi. V slednjih so

dejavnosti razpršene po celem mestu, kar določa tudi tok prometa. Promet se tako

porazdeli med različnimi deli, medtem ko je promet v centraliziranih bolj zgoščen, ker

so vse pomembne stvari locirane na enem kraju, običajno je to center mesta, kar

pomeni, da je tok prometa usmerjen proti centru. V teh mestih je večja in bolj raznolika

ponudba javnega prevoza in posledično manjša odvisnost od avtomobila kot v

decentraliziranih. Imata tudi nekaj skupnih značilnosti. V obeh se pojavljata dve

prometni konici, ki ju določata voţnja na delo oziroma nazaj domov. Se pravi, ena

zjutraj in ena popoldne. Skupne imata tudi razloge za voţnjo v mesto, ki so poleg sluţbe

še, nakupovanje, rekreacija, zdravstveni razlogi in druţabno ţivljenje (kulturni dogodki,

kino, obisk svojcev). Vendar ni vse odvisno le od oblike mesta, tudi osebni prihodki

vplivajo na izbiro načina prevoza in število voţenj z avtomobilom. Ljudje z višjimi

prihodki pogosteje uporabljajo avtomobil, medtem ko z niţjimi raje poseţejo po JPP ali

dobro premislijo o vsaki voţnji z avtomobilom, če je res potrebna. S tem povezan

problem je še nizka zasedenost vozila. Večina voţenj z avtomobilom je opravljenih

samo kot voznik, brez sopotnikov. Vsekakor to prispeva k večji gostoti prometa.

Dodatno še promet vzpodbuja gradnja nove infrastrukture. Z naraščanjem osebnih vozil

narašča potreba po parkirnih mestih. Mesta so prostorsko omejena in ne morejo

zadovoljiti vseh potreb, zato iskanje prostega parkirnega mesta zahteva svoj čas,

nepotrebne voţnje in izgubo ţivcev. Mesta poskušajo poiskati rešitev za vse te

probleme in omejiti promet v centru, ker ne morejo zadovoljiti naraščajočih potreb

osebnega prometa.

Ne samo mesta na lokalnem nivoju, ampak tudi EU poskuša najti model za zmanjšanje

prometa v mestih. Med njene cilje spadajo tudi zmanjšanje odvisnosti od nafte,



trajnostni razvoj prometa, omejevanje in zmanjšanje onesnaţevanja okolja z izpušnimi

plini in drugimi negativnimi učinki prometa na okolje. Večinoma so te stvari zapisane

samo na papirju, le malo se jih dejansko uresniči. Če pogledamo, da ţeli EU do leta

2020 za polovico zmanjšati promet na fosilna goriva v mestih, bodo morali zelo

»zavihati rokave«, da bodo to dosegli. Tega namreč ni mogoče narediti kar »čez noč«.

Prav tako je cilj evropske prometne politike, zmanjšati število smrtnih ţrtev na nič,

nekoliko privlečen za lase. Nemogoče je biti brez smrtnih ţrtev, dokler ima človek vpliv

na voţnjo in promet stalno raste. Po vrhu avtomobilska industrija v Evropi zaostaja za

svetom in če ţeli postati konkurenčna oziroma biti na samem svetovnem vrhu bo treba

veliko stvari spremeniti. Mednje spada miselnost, vlaganje denarja v področja, ki so

nujno potrebna za napredek in preiti od besed k dejanjem. Prav tako, kako je mogoče

oblikovati enoten evropski promet, če drţave nimajo enotne prometne politike in vsaka

drţava sama odgovarja za razvoj in vzdrţevanje svojega prometnega sistema. To je le

eden izmed nesmiselnih in ne dovolj strokovno izoblikovanih primerov. Tudi

trajnostnega razvoja EU ne more doseči, če bodo cene električnih vozil tako visoke, da

si jih ljudje ne morejo in ne bodo mogli privoščiti.

Če pogledamo še nekoliko naprej, ugotovimo, da imajo tudi alternativni pogoni svoje

slabosti. Recimo elektrika, če ni proizvedena s pomočjo naravnih virov, ne zmanjša

odvisnost od nafte. Po vrhu so baterije za shranjevanje energije teţke in drage. Ne

vemo, kaj bomo z baterijami počeli, ko ne bodo več uporabne. Vozila na vodik imajo

npr. to slabost, da je vodik nosilec energije in ne vir ter da se ta proizvaja predvsem iz

fosilnih goriv, kar pomeni, da ne pripomore k zmanjšanju odvisnosti od nafte. Prav tako

je pridobivanje vodika iz alternativnih virov energije (vetra) trenutno nesmiselno, saj

vsaka enota porabljene vetrne energije za proizvodnjo vodika namesto za energijo (v

gospodinjstvu, industriji) pomeni, da jo bodo nadomestili iz fosilnih goriv in tako

ničesar pridobili. Pri vozilih na stisnjen zrak je največja slabost, da se veliko energije

izgubi pri pretvorbi iz ene energije v drugo vrsto energije (kemična-električna-

mehanična). To je le nekaj izmed primerov, ki kaţejo, da imajo tudi drugi alternativni

načini pogonov svoje slabosti, kljub temu da bi naj bili do okolja prijaznejši. Dejstvo je,

da je potrebno zmanjšati porabo fosilnih goriv in to na način, ki ima najmanj slabosti.

Zato smo se mi odločili za električni pogon, kjer razvoj napreduje hitreje v primerjavi z

drugimi. Prav tako za elektriko ţe obstaja distribucijsko omreţje.



Vse omenjeno je vplivalo na našo odločitev o izbiri te teme in naslovu magistrske

naloge. S slednjo smo ţeleli poiskati finančno sprejemljivo rešitev za mestni promet, ki

bo zmanjšala negativne vplive na okolje, omejila in zmanjšala število (osebnih) vozil in

posledično zastoje v mestu, minimalizirala število prometnih nesreč in smrtnih ţrtev, je

avtomatizirana ter hkrati prijazna do uporabnika. V predstavljenem modelu ureditev

avtomatiziranega sistema voţnje in parkiranja vozil smo vse, z raziskavo zastavljene,

cilje tudi dosegli.

Prvi cilj smo dosegli, saj je predlagana rešitev ekonomična, ker ni potrebnih korenitih

sprememb na obstoječi infrastrukturi. Tudi parkirni sistem in avtomatizirana vozila ne

bodo razkošna, ampak preprosta, vendar funkcionalna. Ekonomičnost in primernost

smo upoštevali pri parkirnem sistemu tako pri zgradbi kot tudi načinu delovanja.

Razpoloţljivo površino smo ţeleli čim bolj izkoristiti, zato smo se odločili za

avtomatizirani parkirni sistem in ne parkirno hišo, kjer ţe npr. oporni stebri, drugi

gradbeni elementi in dovozi med etaţami zavzemajo veliko prostora. V tem sistemu je

prostor veliko bolj izkoriščen. Teţko si je predstavljati, da bi v eno parkirno hišo lahko

na enaki površini spravili toliko vozil. Sama gradnja parkirnih hiš za toliko vozil tudi ne

bi bila poceni. Da ne govorimo, kako stresno je lahko iskanje prostega parkirnega

mesta, medtem ko v parkirnem sistemu to ni problem, saj sistem sam poskrbi za

»parkiranje« vozila. Da ne bi prihajalo do zmede in zastojev, so vhodi in izhodi za

osebna vozila ločeni. Prav tako ne bo potrebno toliko parkirnih mest, kot bo vozil, saj

bodo na eni ploščadi štiri avtomatizirana vozila za eno osebo oziroma dve

avtomatizirani vozili za dve osebi. To pomeni, da se bodo te ploščadi manj premikale -

enkrat namesto štirikrat oziroma enkrat namesto dvakrat. Kar se prihrani tako na času

kot tudi energiji, potrebni za premikanje. Premikanje vozil bo tako potekalo na varčen

način, saj se bodo ploščadi premikale po najkrajši, najhitrejši in najenostavnejši oziroma

najoptimalnejši poti in zato brez nepotrebne izgube energije.

Parkirni sistem bo hkrati tudi polnilna postaja, s čimer se bo prihranilo na prostoru in

denarju. Da se prostor maksimalno izkoristi, bodo na strehah parkirnih sistemov

nameščene solarne celice za pridobivanje sončne energije. Prihranke energije

omogočajo tudi parkirni sistemi za avtomatizirana vozila znotraj mesta, saj se vozilom

ne bo potrebno po vsaki voţnji, oziroma ko bo potrebno polnjenje, vračati na obrobje.

Tudi redno vzdrţevanje parkirnega sistema bo cenejše, saj ne bo potrebno pogosto



čistiti, ker ne bo smeti. Prav tako ne bo prihajalo do nesreč, ker človek ne bo imel vpliva

na upravljanje vozila (razen na izbiro cilja). Prostor se lahko prihrani tudi z namestitvijo

polnilnih naprav na obstoječa parkirišča. Prihranilo se bo tudi z večjo zasedenostjo

avtomatiziranih vozil in njihovim nenehnim »kroţenjem« oziroma opravljanjem voţenj.

S tem mislimo to, da ko nekoga avtomatizirano vozilo odloţi, se ţe odpelje do

naslednjega, ki potrebuje prevoz. To pomeni, da maksimalno sluţi svojemu namenu in

da ni zgolj nepotreben strošek.

V skladu s prvim ciljem naše raziskave smo se odločili tudi za uporabo aplikacije na

mobilnem telefonu, ki bo omogočala uporabo sistema. Prav tako je mobilni telefon

nepogrešljiv pripomoček, ki nas spremlja na vsakem koraku, medtem ko bi kartice

zahtevale dodaten vloţek za izdelavo. Ob vseh obstoječih karticah je tudi večja

verjetnost, da se jo pozabi oziroma je potrebno nenehno skrbeti za to, da je pri roki.

Seveda bodo kartice na voljo, vendar bolj za ljudi, ki ne uporabljajo mobilnih telefonov.

Kar je vsekakor manjše število, kot če bi kartico uporabljali vsi. Zato je tudi manjša

verjetnost, da se naprava za kartice pokvari , njihovo vzdrţevanje je tako tudi cenejše

kot če bi se mnoţično uporabljale.

Dosega drugega cilja je bil večji izziv, saj ugoditi mnoţici uporabnikom z različnim

pogledom in zahtevami, ni lahko. Poleg varnosti jim lahko ponudimo sistem, ki je

enostaven za uporabo, ne bo jim povzročal preglavic in na cesti ne bodo več izgubljali

ţivcev zaradi zastojev. Z avtomatiziranimi vozili jim ţelimo narediti voţnjo čim bolj

udobno in da jim ni potrebno razmišljati o voţnji ter iskanju prostega parkirnega mesta.

Prav tako jih bo avtomatizirano vozilo odloţilo in pobralo na ţelenem mestu. Vsekakor

pa ne tam, kjer bi motili ostali promet (na voznem pasu, pločniku). Tudi menjave vozil

smo predvideli tako, kot je za uporabnike najboljše, saj morajo samo prestopiti v

sosednji boks. Ne smemo pozabiti omeniti dovoze in izvoze, ki so načrtovani tako, da

voznik lahko brez dodatnih problemov in večjega truda zapelje v in iz boksa. Tudi vse

označbe in druga vodila so jasna in razločna.

Izpolnitev tretjega in četrtega cilja je povezana. Kot smo videli, obstaja veliko različnih

pogonov in vedno znova se odkrije kakšen nov. Trenutno je med obstoječimi najboljše

nadomestilo za fosilna goriva elektrika, pridobljena s pomočjo alternativnih virov.

Razvoj slednjih je v polnem teku, saj se zavedajo njihove pomembnosti in pomena



poiskati dovolj trajnostno nadomestilo za fosilna goriva. Razvijajo se tudi druge vrste

pogona, kot je vodik in potisni zrak, vendar razvoj slednjih zaostaja za razvojem

električnih pogonov.

Izbran način pogona in avtomatizirana vozila omogočajo dosego cilja ob zmanjšanju

izpušnih plinov. Elektrika se bo namreč v prihodnje vse bolj pridobivala s pomočjo

sončne, tj. obnovljive energije. Voţnja avtomatiziranih vozil bo veliko bolj

ekonomična, brez nepotrebnih nenadnih zaviranj, prehitre ali prepočasne voţnje ter čim

večjo zasedenostjo vozil. Vsi ti dejavniki vplivajo na porabo pogonske energije in ne

bodo več odvisni od posameznega voznika. Vozilo bo samo izbralo najprimernejši

način in pot voţnje, kar bo tudi zmanjšalo zastoje in gneče. Prav tako se bo zmanjšalo

število vozil oziroma nasičenost mesta z vozili, saj bodo avtomatizirana vozila za eno in

dve osebi zavzemala manj prostora, kot jih trenutno zavzemajo osebna vozila. Tudi

varnostna razdalja med vozili bo zaradi avtomatizirane voţnje manjša. Po vrhu bodo

avtomatizirana vozila nenehno »kroţila« oziroma opravljala prevoze. To pomeni, da si

jih ne bo nihče lastil, s tem se bo zmanjšala potreba po parkiriščih in čas, ko vozilo ni v

uporabi. Za avtomatizirana vozila za eno in dve osebi smo se odločili, ker se največ

ljudi vozi v avtomobilu sami ali imajo največ enega sopotnika. Mi pa ţelimo, da so vsa

vozila maksimalno zasedena.

Avtomatizirana vozila in avtomatizacija celotnega sistema omogočata dosego petega

cilja. Na ta način človek, ki je najpogosteje vzrok za nesrečo, ne bo imel vplivati na

voţnjo in delovanje sistema. A to ne pomeni, da vozila in parkirni sistem ne bodo varno

zgrajena. Varnost je ena izmed najpomembnejših lastnosti sistema, saj uporabnik ne bo

zaupal vozilu in sistemu, če se ne bi počutil varnega.

Naš cilj je bil tudi čim manjši poseg v okolje in spremembo obstoječe prometne

infrastrukture. Na samem prometnem omreţju ne bo potrebnih nobenih sprememb,

uporabljale se bodo obstoječe prometne poti. Zgraditi bo potrebno le parkirne sisteme

na obrobju in v mestih. Znotraj mest je najprimerneje graditi na obstoječih parkiriščih

ali preoblikovanje parkirnih hiš, ki se ne bodo več uporabljale. Na zunanjih parkiriščih

bo samo potrebno namestiti polnilne naprave, ki zavzemajo manj prostora kot polnilne

naprave na bencinskih črpalkah. Skratka največji poseg prometne infrastrukture bo

gradnja parkirnih sistemov, katerih mesta smo poskušali določiti tako, da ne posegajo



na območje stanovanjskih zgradb in čim manj posegajo v naravo. Ne ţelimo nikomur

uničiti doma ali izsiliti izselitve, ker bi lahko bilo stavbno zemljišče razvrednoteno npr.

zaradi neposredne bliţine umestitve našega parkirnega sistema. Zaradi tega je poseg v

naravo na nekaterih delih sicer bil potreben. Odločili smo se za manjše posege na

teritorije gozdov in obdelovalnih površin. Seveda se dajo ti posegi ustrezno urediti z

lokacijskimi načrti umeščanja prometne infrastrukture v prostor.

Med pisanjem magistrske naloge smo tudi potrdili ali ovrgli zastavljene hipoteze.

Z raziskavo o pogonskih gorivih smo prišli do zaključka, da so fosilna goriva

nadomestljiva in s tem potrdili prvo hipotezo. Vendar njegove alternative še niso tako

razvite in posledično razširjene. Dejstvo je, da so fosilna goriva okolju škodljiva in da

njihova cena nenehno raste, česar se vsi zavedamo, zato je potrebno poiskati

alternativno nadomestilo. Razvoj tehnologije hitro napreduje in s tem tudi raziskave ter

razvoj novih pogonskih virov. Veliko je odprtih poti in nenehno se pojavljajo nove.

Kam, kako daleč in v katero smer bo šlo to področje, bo pokazal čas. Trenutno najbolje

kaţe pridobivanju elektrike s pomočjo alternativnih virov.

Potrdili smo tudi drugo hipotezo, da se problem gostote prometa v mestu, ne da

enostransko rešiti samo z JPP. Manchester je lep zgled tega, da kljub razviti mreţi JPP

prihaja do zastojev. Še več, spada med deset evropskih mest z največjo gostoto prometa.

Problem je v tem, da se ljudje najraje vozijo na delo z osebnimi vozili, ki nudijo največ

svobode pri voţnji in največ je takih, ki se vozijo sami. V Greater Manchestru ta

podatek znaša 88 %, kar potrjuje nizko zasedenost vozil. To pa se še posebej opazi v

velikem mestu kot je Manchester.

Izbrana rešitev potrjuje tudi tretjo hipotezo, da je s pomočjo sodobne tehnologije

mogoče najti ustrezno in ekonomično rešitev. Sodobna tehnologija omogoča marsikaj.

Vsak dan se pojavi nekaj novega in dokler so finančna sredstva, bo tehnologija

napredovala. Nas ni toliko zanimalo odkrivanje novosti, saj je veliko obstoječih

moţnosti na tem področju. Predvsem je v zadnjih desetih letih napredoval razvoj na

področju parkirnih sistemov. Pojavili so se polavtomatizirani in avtomatizirani parkirni

sistemi, ki veliko bolj izkoristijo prostor kot katerokoli drugo parkirišče. Odločili smo

se uporabiti prednosti, ki jih ponujajo obstoječi avtomatizirani parkirni sistemi, le z



nekaterimi izboljšavami za katere mislimo, da omogočajo boljši izkoristek prostora,

časa in vloţenega denarja. To pomeni, da ne bo potrebnega nobenega obračanja

ploščadi, saj to zavzame veliko prostora in nobenih nosilnih plošč za ploščadi. Ţelimo,

da je čim manj praznih voţenj. Naenkrat se bo lahko premikalo več ploščadi, tako na

vhodu kot izhodu, zato bo sistem obratoval hitreje.

Četrto hipotezo, da se ljudje raje vozijo z osebnim vozilom kot JPP, nazorno potrjuje

podatek o načinih prevoza ljudi na delo v ZDA, saj se jih 76,1 % vozi samih in 10 % v

skupini in le 5 % jih uporablja javni potniški promet. Hipotezo potrjuje tudi podatek o

visoki odvisnosti od avtomobila v ZDA, ki v zadnjih desetletjih znaša 88 %. Prav tako

tudi v Londonu prevladujejo osebna vozila pred JPP, saj se 41 % dnevnih voţenj opravi

z avtomobilom (za celotno drţavo ta deleţ znaša 65 %). Ljudje se še raje odpravijo peš

(30 %) kot z JPP (29 %). Tudi Manchester potrjuje, da se ljudje na delo raje vozijo z

avtomobili (med leti 2005 in 2010 se je ta deleţ gibal med 72 % in 76 %). Medtem ko

se je deleţ prevozov z avtobusom v tem času gibal med 8 in 10 % in za vlak 3 %

oziroma 4 %. Ti podatki potrjuje četrto in peto tezo, da se ljudje raje vozijo z osebnim

vozilom kot JPP ter da deleţ slednjega z leti ne narašča.

Če pogledamo tabelo s podatki o številu potovanj na osebo v Greater Manchestru glede

na način potovanja med leti 2003 in 2010 vidimo, da se je v splošnem njihovo število

zmanjšalo. Vendar se jih še vedno največ opravi z avtomobili. Število potovanj z

avtomobilim je v obdobju 2003–2005 znašalo 427, v obdobju 2008–2010 pa 393. Kot

potnik v vozilu je bilo število potovanj med leti 2003 in 2005 252, med leti 2008 in

2010 pa 224. Veliko potovanj se opravi peš, 264 na osebo med leti 2003 in 2005. Med

leti 2008 in 2010 je to število znašalo 233. Za avtobus velja podatek 87 potovanj na

osebo med leti 2003 in 2005, med leti 2008 in 2010 pa 85. V omenjenih obdobjih je

naraslo le število potovanj z ostalimi oblikami JPP, in sicer iz 33 na 36 potovanj na

osebo. Predvsem šolarji uporabljajo JPP ali hodijo peš.

Četrto in peto hipotezo potrjujejo tudi podatki v tabeli o primerjavi gostote prometa v

dopoldanski urah med leti 1997 in 2011 v centru mestu Manchester. V tem obdobju

prevladuje uporaba osebnega vozila pred ostalimi. Število avtobusov, ki vozijo proti

centru je upadlo iz 1079 na 956 med 7.30 in 9.30 in iz 973 na 961 med 10.00 in 12.00.

Dejstvo, da promet osebnih vozil narašča, potrjuje tabela o številu avtomobilov na 1.000

prebivalcev v EU, saj je leta 2009 bilo po podatkih 473 vozil na 1.000 prebivalcev,



medtem ko je leta 1990 znašalo 345. To dokazuje, da narašča uporaba osebnih vozil. Iz

tega lahko sklepamo, da se ljudje raje vozijo z osebnimi vozili kot z vozili JPP in da ne

narašča povpraševanje po JPP. Da ljudje uporabljajo vedno več osebnih vozil in manj

JPP, priča podatek o naraščajočih zastojih. V poglavju o mestnem prometu smo med

drugim navedli podatek o stroških zastojev v ZDA, ki so leta 1982 znašali le 21 milijard

USD, leta 2000 ţe 79 milijard USD ter leta 2010 kar 101 milijardo USD.

Šesto in sedmo hipotezo lahko naveţemo na avtomobilsko industrijo. Veliko

avtomobilskih podjetij vlaga v tehnologijo, ki olajša voţnjo voznikom, mednje spadajo

sistemi za prostoročno parkiranje, senzorji, ki zaznavajo druge udeleţence v prometu

(pešce, kolesarje), sistem »stop and go« in še bi lahko naštevali. Kar potrjuje to, da tudi

sama avtomobilska podjetja ţelijo izključiti vpliv človeka na voţnjo, kjer je le to

mogoče. Vsak dan je namreč mogoče slišati ali prebrati, da je prišlo do nesreče zaradi

človeškega dejavnika, kot so neprilagojena hitrost razmeram na cesti, prehitra voţnja,

voţnja po nasprotnem pasu, prehitevanje, nepripasanost, utrujenost in uporaba mobilne

naprave med voţnjo. Posledica neprimerne voţnje ni samo prometna nesreča, prihaja

tudi do gneč in zastojev. Do njih prihaja, če se voznik pelje prepočasi, ţeli speljati

izpred semaforja in mu ugasne motor, se preriva na nasprotni pas itd. Iz takih in

podobnih razlogov imajo nekatera vozila ţe ali po doplačilu vgrajene sisteme za

speljevanje, za voţnjo po sredini vozišča, zaznavanje minimalne varnostne razdalje od

vozila, kolesa ali pešca, avtomatsko samodejno zaviranje ob pribliţevanju oviri na

cestišču ter razne druge doplačljive funkcije. Na podlagi teh dejstev lahko potrdimo, da

je z izključitvijo človeškega dejavnika moţno zmanjšati število prometnih nesreč ter da

neustrezna voţnja prispeva k večjim gnečam in zastojem na cestah.

Zadnje hipoteze ne moremo potrditi niti ovrei, kajti v literaturi smo zasledili le različne

načrte, predloge in moţnosti za razvoj, tako na lokalni (mesta) kot globalni (Evropa)

ravni. Nikjer nismo zasledili, koliko so od tega dejansko pripravljeni uresničiti oziroma

ali imajo dovolj finančnih sredstev za temeljito spremembo prometne infrastrukture.

Vsekakor je slednje v večini večjih mestih omejeno zaradi obstoječe pozidanosti,

kulturne dediščine (spomeniki, slavoloki, katedrale), kar pa se ne sme rušiti oziroma ni

mogoče preurejati. Poleg tega smo še v obdobju gospodarske krize, zaradi česar veliko

mest in drţav izvaja varčevalne ukrepe na vseh področjih.



Raziskovanje za potrebe te magistrske naloge nas je pripeljalo do zanimivih ugotovitev

in spoznanj. Nekateri podatki so nas tudi presenetili, kot npr. dejstvo, da obstaja močna

povezava med rabo prostora in prometom, oziroma da ima vsako mesto svoje prometne

značilnosti kot posledica oblike in rabe prostora ter same stopnje razvoja. Od razvoja

prometa pa je odvisna stopnja mobilnosti.

Med glavne ugotovitve spada tudi spoznanje, da so zastoji kot »začaran krog«. Z

gradnjo dodatne infrastrukture jih ni mogoče odpraviti, ampak se na ta način vzpodbuja

k še večji motorizaciji. Druga zanimiva ugotovitev, ki je sicer nekoliko paradoksalna je,

da odvisnost od avtomobila narašča, kljub naraščajočim zastojem. Prej bi pričakovali

nasprotno, da bi zaradi nezadovoljstva zastoji odvrnili od uporabe avtomobilov. Med

raziskovanjem smo prišli tudi do ugotovitve, če bi bila zasedenost vozil večja, bi bilo

manj zastojev in gneč. Skratka, več ljudi v vozilu, manj vozil na cesti. Ţal pa trendi

kaţejo, da se ljudje raje vozijo sami kot v skupinah, kar bi sicer bilo v vseh pogledih

racionalneje. Iz tega razloga smo se odločili poiskati oz. kreirati vozila za različno

število ljudi. Zasedenost vozil in samega parkirnega sistema smo izboljšali tudi s

postavitvijo več avtomatiziranih vozil na eno ploščad. Ploščadi za avtomatizirana vozila

bo tako veliko manj, kot jih je sicer potrebnih za osebna vozila. Pri avtomatiziranih

vozilih za eno osebo to pomeni, da bodo na eni ploščadi štiri taka vozila in da se bo tako

ploščad premaknila le enkrat namesto štirikrat. Pri avtomatiziranih vozilih za dve osebi

bosta parkirani dve na eno ploščad. To pa pomeni, da se bo premaknila enkrat namesto

dvakrat za isto količino vozil, kar prinaša tako časovne, energijske kot tudi finančne

prihranke. V povezavi s tem smo ugotovili tudi, da če ţelimo čim manj motenj oziroma

izostanka ob mogočih okvarah, je najbolje, da vsak »stolpec« v parkirnem sistemu

deluje zase. V tem primeru so izgube minimalne. Prav tako smo na začetku razmišljali o

uvedbi parkirnih sistemov samo na obrobju mest, a smo kasneje prišli do ugotovitve, da

je smiselno narediti parkirne sisteme za avtomatizirana vozila tudi znotraj mesta, saj gre

za veliko območje. Kar pomeni, da bi uporabnik v centru mesta med čakanjem na

vozilo lahko postal nestrpen in nezadovoljen s storitvijo. V mestu pa obstaja veliko

potencialnih površin za parkirne sisteme in parkirišča s polnilnimi postajami. Mislimo

na obstoječe parkirne hiše, parkirišča v bliţini bolnišnic, tovarn oziroma podjetij,

nakupovalnih centrov, ţelezniških postaj ipd. Na teh krajih se namreč nahaja veliko

ljudi, ki potrebujejo prevoz tudi ob istem času, zato bi jim bila vozila hitreje na voljo,



kot če bi se morala voziti od drugod. Na ta način bi se tudi lahko nekaj prihranilo, saj bi

jim bila vozila na »dosegu rok«.

Naslednja ugotovitev, povezana z avtomatiziranimi vozili, je, da če ţelimo zadovoljstvo

uporabnikov z vozili, je potrebno poskrbeti za čistočo in urejenost vozil. Ker gre za

mnoţično uporabo, je velika verjetnost, da se lahko kaj umaţe ali celo uniči. Da bi se

temu kar se le da izognili, smo prišli do zaključka, da mora uporabnik sporočiti oziroma

naročiti čiščenje ali popravilo in ju plačati, če ju je povzročil. Neprijava povzročenih

nepravilnosti se ustrezno sankcionira, saj se ne sme dogoditi, da bi zaradi malomarnosti

uporabnikov bila ogroţena prometna varnost ali celo človeška ţivljenja. Na takšen

način lahko doseţemo, da bodo uporabniki avtomatiziranih vozil in parkirnih sistemov

dovolj pazljivi in skrbni. S tem bomo tudi zagotovili, da bodo ljudje pripravljeni trajno

uporabljati ta sistem in ga sprejeti kot kakovostno nadomestilo sicer neracionalne rabe

svojih osebnih vozil.

Avtomatizirana vozila ne bodo prinesla zadovoljstva zgolj uporabnikom, ampak bodo

širše pozitivno učinkovala tudi na druţbene skupnosti npr. na policijo in redarstvo.

Slednji se namreč pogosto spopadajo z neprijetnimi stvarmi, ko morajo sankcionirati

prometne prekrškarje. Ta sistem jim bo v marsičem lahko olajšal delo, ker jim ne bo

potrebno skrbeti za red v sicer gostem in mnogokrat kaotičnem mestnem prometu. Ker

voţnja ne bo več odvisna od človeškega vpliva, se jim ne bo potrebno soočati z ljudmi,

ki sicer v mestih redno kršijo prometna pravila, so neučakani in zato hitijo ter

povzročajo tako nesreče kot zastoje itd.

Presenečeni smo tudi nad različnimi vrstami pogonov vozil, ki pa se razvijajo počasi.

Tempo razvoja v avtomobilski industriji, prikazujejonovi koncepti vozil, ki so se

pojavili samo v času našega raziskovanja oz. med pisanjem naloge. Če smo jo ţeleli

končati, je bilo potrebno na določeni točki nehati s sledenjem in nabiranjem informacij

ter se osredotočiti na pisanje, drugače bi lahko nenehno popravljali in pisali na novo.

Čeprav je večina konceptov narejena zgolj za promocijo podjetja, nakazujejo smer, v

katero bo verjetno šel razvoj vozil. Vsekakor smo veseli, da se kaţejo napredki in

moţnosti za izboljšave. Ţeljna izboljšav so tudi mesta, kar kaţe tudi naša izkušnja, saj

so vsa mesta, na katera smo se obrnili z ţeljo po sodelovanju, pritrdilno odgovorila in

nam prijazno pomagala. Na koncu se je bilo potrebno odločiti za eno. Vsekakor to ni



bila lahka odločitev, saj nismo pričakovali tako velikega odziva na našo prošnjo o

sodelovanju.

Možnosti v prihodnosti

Obstaja še veliko moţnosti za nadaljnji razvoj, v nalogi predstavljenega,

avtomatiziranega sistema. Prva izmed moţnosti je razširitev sistema na bliţnja mesta, za

kar je potrebno medsebojno sodelovanje in pomoč med vključenimi mesti. To pomeni,

da se bo z avtomatiziranimi vozili moţno peljati še dalje (jih uporabljati na večji

razdalji) in posledično se bo še dodatno zmanjšala raba osebnih vozil. Nekateri niti več

ne bodo potrebovali osebnega vozila za dnevne potrebe. Tako bodo zastoji in negativen

vpliv na okolje še manjši.

Za boljše udobje in enostavnejšo uporabo se lahko tudi avtomatizirana vozila naredijo

samo za ljudi s posebnimi potrebami. Jim omogočiti laţji vstop in izstop npr. z

vozičkom. Prilagoditi je potrebno tudi sedeţe ali jih celo izključiti in raje narediti tako,

da bo invalidski voziček imel funkcijo sedeţa, kar bi bilo za njih še najbolj idealno.

Sama streha manjših avtomatiziranih vozil (za eno ali dve osebi) ni tako velika, da bi

solarne celice proizvedle dovolj energije. Zato se lahko zgradijo tudi na drugih strehah

zgradb ali se vključi še katera druga oblika pridobivanja energije s pomočjo obnovljivih

naravnih virov, kot je npr. veter. Zlasti bi bilo to racionalno na vetrovnih območjih.

Nenazadnje se lahko solarne celice vgradijo v strehe avtomatiziranih vozil za pet oseb.

Vsekakor smo nad končnim predlaganim parkirnim sistemom navdušeni in presenečeni

nad njegovo dinamiko oziroma sposobnost prilagajanja okolju, in to tako po višini kot

tudi obliki. Glede na potek cest se lahko prilagodijo dovozi in izvozi v in iz boksov.

Prav tako se lahko uredi, da so boksi v dveh nivojih, kar pomeni, da je v dolţino lahko

krajši. Tudi streha sistema se lahko zaradi velikosti uporabi za različne namene (npr.

igrišče, lokal, park). Ker so površine streh velike, se splača imeti solarne celice za

proizvodnjo energije, ki bi poganjala parkirni sistem in vozila.

V celotnem procesu pisanja naloge smo se ţeleli, kar se je dalo, drţati začrtane poti. Se

pravi, poiskati rešitev, ki je prijazna do uporabnika in okolja ter ne bi prinesla večjih



sprememb na infrastrukturi. Največji zalogaj, tako finančni kot prostorski, predstavljajo

parkirni sistemi in avtomatizirana vozila. Zaradi vseh prednosti ki jih prinašajo, se

splača investirati, saj se vloţek relativno hitro povrne. Sistem, ko je enkrat zgrajen, ima

dolgo ţivljenjsko dobo in ko se enkrat povrne začetna investicija, hitro ustvarja čisti

dobiček.

Pri vsaki zamisli in ideji smo se poskušali postaviti na stališče uporabnika, saj je od

njega odvisno ali se bo predlagana rešitev obnesla ali ne, zato nismo ţeleli iti preko

realnih meja oziroma doseči nek preseţek v tehnologiji. Poizkušali smo obstoječe

»popraviti« in poenostaviti tako, kot mislimo, da je najboljše za uporabnika, sam sistem

in njegovo okolico. Na veliko presenečenje nam je s to vizijo uspelo oblikovati

avtomatizirano vozilo in parkirni sistem. Brez njiju sistem ne bi imel smisla. Hkrati je

bil to za nas velik izziv, saj do zdaj nismo imeli nobenih izkušenj na tem področju.

Veliko smo se naučili, predvsem iz napak oziroma problemov, na katere smo naleteli in

nato iskali nam oz. potencialnim uporabnikom najprimernejše rešitve za njih. Pri tem

smo ugotovili, da tudi na prvi pogled enostavne stvari, niso vedno tako enostavne kot se

zdijo in da potrebujejo svoj čas ter vloţeno delo za njihovo kakovostno

impelementacijo.

Vsekakor pa sodobna tehnologija omogoča marsikaj, zato je ostalo še veliko odprtih

moţnosti za nadaljnji razvoj. Ne glede v katero smer bo šel razvoj, na koncu šteje le ena

stvar, tj. zadovoljstvo oz. kakovost ţivljenja ljudi.



LITERATURA IN VIRI

Accurancy [The GPS System], (2009, 19. april). Najdeno 10. maja 2012 na spletnem

naslovu: http://www.kowoma.de/en/gps/accuracy.htm

AIRPod [Motor Development International Products], (b. d.). Najdeno 13. januarja

2012 na spletnem naslovu: http://www.mdi.lu/english/airpod.php

Alternative fuel vehicle. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Alternative_fuel_vehicle

Biodiesel [Canadian Renewable Fuels Association], (b. d.). Najdeno 25. oktobra 2011

na spletnem naslovu: http://www.greenfuels.org/en/resource-centre/biodiesel.aspx

Biofuel. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Biofuels

Biofuels Facts [hempcar.org], (b. d.). Najdeno 26. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.hempcar.org/biofacts.shtml

Biofuels for use in road transport [Biofuels Informations], (b. d.). Najdeno 28. oktobra

2011 na spletnem naslovu: http://www.biofuelstp.eu/vehicles.html

Biofuels Make a Comeback Despite Tough Economy [Worldwatch Institute], (b. d.).

Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.worldwatch.org/biofuels-make-comeback-despite-tough-economy

Blain, L. (2009, 6. marec). AIRPod: tiny air-powered commuter costs half a Euro per

100 km. Gizmag. Najdeno 12. januarja. 2012 na spletnem naslovu

http://www.gizmag.com/airpod-compressed-air-car-mdi-zero-emissions/11177/

Chivers, D. (2011, 1. julij). Biofuels – the good, the bad and the ugly. New

Internationalist magazine. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.newint.org/features/2011/07/01/biofuels-facts-future-environmental-

green/

Commission of the European Communities. (2008). Commission Staff working

document. Accompanying the Proposal for a regulation of the European

Parliament and of the Council concerning type-approval requirements for the

general safety of motor vehicles. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.europarl.europa.eu/registre/docs_autres_institutions/commission_euro

peenne/sec/2008/1908/COM_SEC(2008)1908_EN.pdf



Commuter Cars Tango. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 11. januarja 2012 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_Cars_Tango

Compressed air car. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_air_car

Compressed air energy storage. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni

strani http://en.wikipedia.org/wiki/Compressed_air_energy_storage

Corn ethanol: 2/10 of 1%, max GHG reduction [Ethanol], (2007, 24. april). Najdeno

27. oktobra 2011 na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/751.html

Costs and Benefit of Ethanol and Biodiesel [Ethanol], (2009, 26. avgust). Najdeno 27.

oktobra 2011 na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/349.html

Creutzig, Papson, Schipper & Kammen (2009, 17. november). Economic and

environmental evaluation of compressed-air cars. Environmental Research

Letters. Najdeno 15. februarja 2012 na spletnem naslovu

http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4/044011/fulltext/

DUDU. (2011, 14. junij). Brussels the most congested city, UK most congested country.

Inautonews. Najdeno 28. februarja 2012 na spletnem naslovu

http://www.inautonews.com/brussels-the-most-congested-city-uk-most-

congested-country

Ecological concerns: Nitrogen fertilizer, ozone, etc. [Ethanol], (2009, 27. april).

Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/752.html

Electric Cars = Plug-In Hybrids [Electric car], (2008, 22. april). Najdeno 27. oktobra

2011 na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/786.html

Energy Info from 2007 [Energy Info], (2009, 20. julij). Najdeno 27. oktobra 2011 na

spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/67.html

Ethanol [Canadian Renewable Fuels Association], (b. d.). Najdeno 25. oktobra 2011 na

spletnem naslovu http://www.greenfuels.org/en/resource-centre/ethanol.aspx

European Commission. (2001). White paper - "European transport policy for 2010: time

to decide". Str. 7 in 9. Najdeno 21. maja 2012 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370

_en.pdf

European Commission. (2011[a]). Commission staff working paper. Impact assessment.

Accompanying document to the White Paper. Str. 11, 12, 18, 19 in 144. Najdeno

11. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://zfacts.com/p/436.html













http://www.greenfuels.org/en/resource-centre/ethanol.aspx



http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_

ia_full_en.pdf

European Commission. (2011[b]). EU transport in figures 2011. Str. 30 in 79. Najdeno

23. novembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2011/pocketbook2011.pdf

European Commission. (2011[c]). Roadmap to a Single European Transport Area:

Investing in the network. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/investing-in-

network/index_en.htm

European Commission. (2011[č]). Roadmap to a Single European Transport Area:

Plugging into smart solutions. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/plugging-into-smart-

solutions/index_en.htm

European Commission. (2011[d]). Roadmap to a Single European Transport Area.

Putting sustainability at the heart of transport. Najdeno 10. decembra 2011 na

spletnem naslovu http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/putting-

sustainability-at-the-heart-of-transport/index_en.htm

European Commission. (2011[e]). Roadmap to a Single European Transport Area:

Transport matters. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and-figures/transport-

matters/index_en.htm

European Commission. (2011[f]). Urban mobility. Najdeno 10. decembra 2011 na

spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm

European Commission. (2011[g]). White Paper - "Roadmap to a Single European

Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system".

Str. 8. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com%

282011%29_144_en.pdf

European Commission. (2011[h]). White Paper 2011 - "Roadmap to a Single European

Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system".

Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm



Evropska unija. (2011[a]). Transport 2050: Commission outlines ambitious plan to

increase mobility and reduce emissions. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem

naslovu

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/372&format=HT

ML&aged=0&language=en

Evropska unija. (2011[b]). Transport 2050: The major challenges, the key measures.

Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/197&format

=HTML&aged=0&language=en

The e2: A two-seater without the mid-life crisis - overview [GEM's Passenger Vehicles],

(b. d.). Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.polarisindustries.com/en-us/gem-electric-car/passenger-

vehicle/e2/pages/overview.aspx

The e6: Haul six. Or, have you driver do it - overview [GEM's Passenger Vehicles], (b.

d.). Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu:


vehicle/e6/pages/overview.aspx

The e6: Haul six. Or, have you driver do it - photos [GEM's Passenger Vehicles], (b.



vehicle/e6/pages/photos.aspx/

Facts about Corn Ethanol Production [Ethanol], (2008, 22. november). Najdeno 27.


Federal Highway Administration. (2011). Urban Congestion Report: July 2011 through

September 2011. Str. 1. Najdeno 7. novembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.ops.fhwa.dot.gov/perf_measurement/ucr/reports/fy2011_q4.pdf

Flurparker [Woehr Produkte], (b. d.). Najdeno 20. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.woehr.de/de/produkte/flurparker/570.php

Fully Automatic-Parker - Layer Systems, multiple-row [Klaus multiparking Products],

(b. d.). Najdeno 19. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.multiparking.com/index.php?Robotic-Parking-Shelf-systems-

multiple#

http://www.polarisindustries.com/en-us/gem-electric-car/passenger-vehicle/e6/pages/photos.aspx

http://www.polarisindustries.com/en-us/gem-electric-car/passenger-vehicle/e6/pages/photos.aspx



Fully-Automatic-Parker - Tower System [Klaus multiparking Products], (b. d.).

Najdeno 20. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.multiparking.com/index.php?Tower-Systems#

Gallery [Nissan], (b. d.). Najdeno 15. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.nissan-global.com/EN/PIVO2/

The Gallup Organization. (2011). Future of transport. Str. 5, 6, 13. Najdeno 10.

decembra 2011 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_312_en.pdf

Gizmag team. (2009, 16. september). Volkswagen's electric E-Up! Concept – 84 mph

and 80 mile range. Gizmag. Najdeno 14. januarja 2012 na spletnem naslovu

http://www.gizmag.com/volkswagen-electric-e-up-concept-84-mph-80-mile-

range/12849/

Global News [Suzuki], (2009). Najdeno 12. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.globalsuzuki.com/globalnews/2009/1021.html

GM Unveils EN-V Concept: A Vision for Future Urban Mobility [conceptcarz.com], (b.


www.conceptcarz.com/z18211/GM-EN-V-Concept.aspx

GPS Accurancy [Systems], (2012, 17. februar). Najdeno 10. maja 2012 na spletnem

naslovu: http://www.gps.gov/systems/gps/performance/accuracy/

Green vehicle. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Green_vehicle

Hanlon, M. (2005[a], 28. avgust). The Moovie: they built it. Gizmag. Najdeno 13.

januarja 2012 na spletnem naslovu http://www.gizmag.com/go/4506/

Hanlon, M. (2005[b], 23. oktober). Nissan Pivo Concept Car. Gizmag. Najdeno 15.

januarja 2012 na spletnem naslovu http://www.gizmag.com/go/4683/

Hanlon, M. (2006, 20. april), The GEM 6-passenger neighbourhood electric vehicle.

Gizmag. Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu

http://www.gizmag.com/go/5542/

Hanlon, M. (b. d.). A new breed of high performance electric car. Gizmag. Najdeno 11.

januarja 2012 na spletnem naslovu http://www.gizmag.com/a-new-breed-of-high-

performance-electric-car/3069/

Hybrids: improving fast [Electric car], (2008, 22. april). Najdeno 27. oktobra 2011 na

spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/347.html



Hydrogen Is Not an Alternative Fuel [Electric Car], (2008, 10. april). Najdeno 27.


HyFLEET: CUTE Partners. (2009). Hydrogen Transports. Najdeno 10. decembra 2011

na spletnem naslovu

http://hyfleetcute.com/data/HyFLEETCUTE_Brochure_Web.pdf

International Road Transport Union. (2007). Buses and Coaches help reduce

Congestion and Pollution. Najdeno 16. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.iru.org/cms-filesystem-action?file=enSlides%20-

%20Road%20transport/004mg01.gif

International Road Transport Union. (2009). "Did you know?" Facts and Figures on

Tracking in Europe. Str. 2. Najdeno 10. decembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=mix-publications/DYK-

Truck.E.pdf

Kia POP [Kia Concept Cars], (2010). Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.kiamotors.com/experience-kia/concept-cars/default.aspx

Kia Pop. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 12. januarja 2012 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Kia_Pop

Metan. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://sl.wikipedia.org/wiki/Metan

More Facts about Fuel Ethanol [Ethanol], (2007, 3. december). Najdeno 27. oktobra

2011 na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/870.html

Multiparker [Woehr Produkte], (b. d.). Najdeno 20. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.woehr.de/de/produkte/multiparker/750_760.php

New page -- needs title & page settings [Electric car], (2008, 22. april). Najdeno 27.


New small family [Volkswagen Gallery], (b. d.). Najdeno 14. januarja 2012 na spletnem

naslovu:

http://www.vwvortex.com/gallery/gallery2.php?mode=album&album=/Volkswag

en/up/New%20Small%20Family/e-up#

Nissan Pivo. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 15. januarja 2012 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Pivo

Nissan Pivo 3 Concept [NetCarShow.com], (2011). Najdeno 15. januarja 2012 na

spletnem naslovu: http://www.netcarshow.com/nissan/2011-pivo_3_concept/



Parksafe [Woehr Produkte], (b. d.). Najdeno 20. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://www.woehr.de/de/produkte/parksafe/582.php

Peugeot Moovie Concept [NetCarShow.com], (2006). Najdeno 13. januarja 2012 na

spletnem naslovu: http://www.netcarshow.com/peugeot/2006-moovie_concept/

Pneumatic motor. (b.l.) V Wikipedii. Najdeno 25. oktobra 2011 na spletni strani

http://en.wikipedia.org/wiki/Pneumatic_motor

Quick, D. (2011, 13. maj). Renault opens online reservations for Twizy all-electric two-

seater. Gizmag. Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu

http://www.gizmag.com/renault-twizy-reservations-electric-vehicle/18626/

Renault Twizy [Renault Cars], (b. d.). Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.renault.com/en/vehicules/renault/pages/twizy.aspx

Republika Slovenija. (b.l.[a]). Oblikovati evropsko dimenzijo prometa. Najdeno 11.

decembra 2011 na spletnem naslovu http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-

evropske-prometne-politike/oblikovati-evropsko-dimenzijo-prometa/

Republika Slovenija. (b.l.[b]). Oblikovati uporabnikom prijazen prometni trg. Najdeno

11. decembra 2011 na spletnem naslovu http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-

evropske-prometne-politike/oblikovati-uporabnikom-prijazen-prometni-trg/

Republika Slovenija. (b.l.[c]). Ohraniti konkurenčnost gospodarstva. Najdeno 11.

decembra 2011 na spletnem naslovu http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-

evropske-prometne-politike/ohraniti-konkurencnost-gospodarstva/

Republika Slovenija. (b.l.[č]). Uravnoteţena uporaba različnih oblik prometa. Najdeno

11. decembra 2011 na spletnem naslovu http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-

evropske-prometne-politike/uravnotezena-uporaba-razlicnih-oblik-prometa/

Republika Slovenija. (b.l.[d]). Zagotoviti trajnostni razvoj. Najdeno 11. decembra 2011

na spletnem naslovu http://www.evropa.gov.si/si/promet/cilji-evropske-prometne-

politike/zagotoviti-trajnostni-razvoj/

Rosi, B. (2007). Zbirka e-gradiv pri predmetu Prometni sistemi. Celje: Fakulteta za

logistiko.

Rodrigue, J.P. (2009[a]). Avarage Daily Commuting Time, European Countries, 2002

(in minutes). The Geography of Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na

spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/commutingtimeeurope.html



Rodrigue, J.P. (2009[b]). Challenges of Urban Transit. The Geography of Transport

Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/transitchallenges.html

Rodrigue, J.P. (2009[c]). City Size and Roadway Congestion Index, United States, 1982

- 2009. The Geography of Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na

spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/rci_population.html

Rodrigue, J.P. (2009[č]). Evolution of Urban Densities in North America and Europa.

The Geography of Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem

naslovu http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/evoldensity.html

Rodrigue, J.P. (2009[d]). Factors Contributing to the Growth of Driving in the United

States. The Geography of Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na

spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/factorsdriving.html

Rodrigue, J.P. (2009[e]). Income and Urban Transport Demand. The Geography of

Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/incomeurbantransportdema

nd.html

Rodrigue, J.P. (2009[f]). Levels of Automobile Dependency. The Geography of

Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/levelautomobiledependency

.html

Rodrigue, J.P. (2009[g]). Parking Accumulation by Land Use by Time of the Day. The

Geography of Transport Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/parking.html

Rodrigue, J.P. (2009[h]). Percentage of Households by Number of Vehicles, 1977-2005.

The Geography of Transport systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem

naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/USAownershipcars.html

Rodrigue, J.P. (2009[i]). Urban Density and Driving Speed, Selected Global Cities. The


http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/urbandensityspeed.html



http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/evoldensity.html




























Rodrigue, J.P. (2009[j]). Urban Mobility. The Geography of Transport Systems.

Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/ch6c3en.html

Rodrigue, J.P. (2009[k]). Urban Transport Problems. The Geography of Transport

Systems. Najdeno 28. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/ch6c4en.html

Rodrigue, J.P. (2009[l]). Urban Travel by Purpose and by Time of the Day. The


http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/tripdist.html

Rodrigue, J.P. & Slack, B. (2009). Annual Vehicle-Miles Traveled in the United States

and Year-over-Year Changes, 1971-2011. The Geography of Transport Systems.


http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/vehiclemilesusa.html

Semi-Automatic-System [Klaus multiparking Products], (b. d.). Najdeno 19. oktobra

2011 na spletnem naslovu: http://www.multiparking.com/index.php?E-Parking-

electric_charging_stations-electric_cars

Solar Thermal Is Close to Wind [Solar], (2007, 11. februar). Najdeno 27. oktobra 2011

na spletnem naslovu: http://zfacts.com/p/582.html

Sunderland, F. (2011, 14. junij). Brussels named most congested city in Europe.

TheGreenCarWebsite.co.uk. Najdeno 28. februarja 2012 na spletnem naslovu

http://www.thegreencarwebsite.co.uk/blog/index.php/2011/06/14/brussels-named-

most-congested-city-in-europe/

Texas Transportation Institute. (2011). 2011 Urban Mobility Report. Str. 1,5 in 9.

Najdeno 22. oktobra 2011 na spletnem naslovu http://mobility.tamu.edu/

Transport for Greater Manchester. (2011[a]). Lists of Traffic Flows on Major Roads in

2010. Najdeno 7. marca 2012 na spletnem naslovu

http://www.gmtu.gov.uk/reports/transport2010/HFAS%20Report%201657%20Tr

ansport%20Statistics%20Manchester%202010%20Appendix%201.pdf

Transport for Greater Manchester. (2011[b]). Transport Statictics Manchester 2010. str.

19. Najdeno 7. marca 2012 na spletnem naslovu

http://www.gmtu.gov.uk/reports/transport2010/HFAS%20Report%201657%20Tr

ansport%20Statistics%20Manchester%202010%20Main%20Report.pdf



Transport for Greater Manchester. (2011[c]). Transport Statictics 2010 Background

Information Section. Najdeno 7. marca 2012 na spletnem naslovu

http://www.gmtu.gov.uk/reports/transport2010.htm

Transport for London. (2009). Travel in London. Str. 132, 133, 137, 141, 142, 186 in

187. Najdeno 29. novembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/Travel-in-London-report-1.pdf

United States Census Bureau. (2012). Table 1100. Commuting to Work by State: 2009.

Najdeno 2. novembra 2011 na spletnem naslovu

http://www.census.gov/compendia/statab/2012/tables/12s1100.pdf

United States Department of Transportation. (b.l.). Traffic volume trends: February

2012. Str. 3. Najdeno 11. maja 2012 na spletnem naslovu

http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/travel_monitoring/12febtvt/12febtvt.p

df

United States Department of Energy. (b.l.[a]). All-Electric Basics. Najdeno 27. oktobra

2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_basics_ev.html

United States Department of Energy. (b.l.[b]). Batteries for Hybrid and Plug-In l-

Electric Vehicle. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_batteries.html

United States Department of Energy. (b.l.[c]). Benefits of Hybrid and Plug-In Electric

Vehicles. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_benefits.html

United States Department of Energy. (b.l.[č]). Biodiesel Emissions. Najdeno 27.

oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_biodiesel.html

United States Department of Energy. (b.l.[d]). Charging Equipment for Plug-In Electric

Vehicles. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_charging_equipment.html

United States Department of Energy. (b.l.[e]). Charging Infrastructure Micro Climate

Process and Data Collection Webinar. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem

naslovu

http://www1.eere.energy.gov/cleancities/toolbox/text_version_ev_charging.html



United States Department of Energy. (b.l.[f]). Charging Plug-In Electric Vehicles at

Home. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_charging_home.html

United States Department of Energy. (b.l.[g]). Charging Plug-In Electric Vehicles in

Public. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_charging_public.html

United States Department of Energy. (b.l.[h]). Diesel Emissions. Najdeno 27. oktobra


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/diesels_emissions.html

United States Department of Energy. (b.l.[i]). Diesel Selective Catalytic Reduction.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/diesels_catalytic.html

United States Department of Energy. (b.l.[j]). Electricity Emissions. Najdeno 27.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_electricity.html

United States Department of Energy. (b.l.[k]). Emissions from Hybrid and Plug-In

Electric Vehicles. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_emissions.php

United States Department of Energy. (b.l.[l]). Fuel Economy Benefits. Najdeno 27.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/fuel_economy_benefits.html

United States Department of Energy. (b.l.[m]). Hybrid Electric Vehicle Basics. Najdeno

27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_basics_hev.html

United States Department of Energy. (b.l.[n]). Hydrogen Emissions. Najdeno 27.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_hydrogen.html

United States Department of Energy. (b.l.[o]). Maintenance and Safety of Hybrid and

Plug-In Electric Vehicles. Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu

http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/electric_maintenance.html

United States Department of Energy. (b.l.[p]). Natural Gas Emissions. Najdeno 27.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_natural_gas.html



United States Department of Energy. (b.l.[r]). NOx Adsorbers. Najdeno 27. oktobra


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/diesels_nox.html

United States Department of Energy. (b.l.[s]). What is a fuel cell vehicle?. Najdeno 27.


http://www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/fuel_cell_what_is.html

United States Government. (b.l.) Electric Vehicles. Najdeno 27. oktobra 2011 na

spletnem naslovu http://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml

Vehicles [blessthisstuff.com], (b. d.). Najdeno 13. januarja 2012 na spletnem naslovu:

http://www.blessthisstuff.com/stuff/vehicles/cars/renault-twizy/

Volkswagen E-UP! Concept [VWvortex], (2009, 14. september). Najdeno 14. januarja

2012 na spletnem naslovu:

http://www.vwvortex.com/artman/publish/article_2661.shtml

What's New [cardesignnews.com], (2005). Najdeno 15. januarja 2012 na spletnem

naslovu: http://archive.cardesignnews.com/news/2005/051003whats-

new/index3.html#nissan-pivo

With only 2/3 the energy of gasoline, ethanol costs more per mile [Ethanol], (2007, 27.

april). Najdeno 27. oktobra 2011 na spletnem naslovu:

http://zfacts.com/p/436.html

2011 Tokio Auto Show Preview [AutoGuide.com], (b. d.). Najdeno 15. januarja 2012 na

spletnem naslovu: http://www.autoguide.com/gallery/gallery.php/v/main/auto-

shows/2011-tokyo-auto-show/nissan/preview/pivo3/pivo3-06.jpg.html


PRILOGE

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Gostota prometa v Greater Manchester ..........................................................1

1

Priloga 1: Gostota prometa v Greater Manchester

Številka

ceste

Smer/Potek voţnje Število

osebnih vozil

A5103 Princess Road West

Didsbury

69.000

A34 Kingsway Gatley (cb) 36.300

A5145 Didsbury Road Heaton

Mersey

21.400

A626 Tiviot Way Stockport 18.000

A6 Wellington Road North

Heaton Moor

17.000

B6167 Lancashire Hill Stockport 13.900

A57 Hyde Road Denton 28.200

A6140 Moss Way Ashton 24.400

A635 Manchester Road

Audenshawe

27.600

A6140 Lord Sheldon Way AUL 15.700

A56 Chester Road Stretford 57.900

A56 Manchester Road

Broadheath

26.000

A576 Centenary Way Trafford

Park

15.400

B5214 Trafford Boulevard Trafford

Park

38.500

B5095 Manchester Road Cheadle 13.700

B5167 Palatine Road Northenden 15.300

A576 Middleton Road Heaton Park 37.100

A664 Rochdale Road Blackley 28.500

B6393 Greengate Chadderton (cb) 14.400

A62 Oldham Road Failsworth 18.400

A663 Broadway Failsworth 18.000

A6104 Hollinwood Ave Hollinwood 17.400

2

A56 Bury New Road Prestwich 23.500

A665 Bury Old Road Heaton Park 19.800

A6 Manchester Road Walkden 14.400

A580 East Lancashire Road

Swinton

49.200

M602 Bet Jns 1 & 2 61.300

A572 Worsley Road Worsley 11.400

A5066 Ordsall Lane Ordsall 10.800

A57 Liverpool Road Patricroft 10.300

A666 Bolton Road Pendlebury 18.400

Vir: Transport for Greater Manchester[a], 2011.

Documents

JAVNI MESTNI PREVOZ PRIHODNOSTI - COREJavni mestni prevoz prihodnosti Mesta se zaradi prostorskih in finanþnih omejitev s teţavo sooþajo z vedno veþjimi zastoji, narašþajoþo