J E Z D Í M E A U T E M

M a t e r i á l p r o u č i t e l e

Projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem ČR.

Materiál byl zpracován v rámci projektu „Syntézou poznatků přírodních věd k rozvoji klíčových kompe-tencí učitelů s důrazem na realizaci kurikulární reformy "

I N V E S T I C E D O R O Z V O J E V Z D Ě L Á V Á N Í

2

3

J E Z D Í M E A U T E M M a t e r i á l p r o u č i t e l e

PhDr. Hana Svatoňová, Ph.D. a kol.

M A S A R Y K O V A U N I V E R Z I T A

P E D A G O G I C K Á F A K U L T A

Brno 2009

4

Autoři textů: Mgr. Darina FOLTÝNOVÁ, Ph.D.

Mgr. Iva FRÝZOVÁ

Doc. RNDr. Jaromír KOLEJKA, CSc.

MGR. ING. Libor LNĚNIČKA

prof. RNDr. Vladislav NAVRÁTIL, CSc.

Mgr. Irena PLUCKOVÁ, Ph.D.

RNDr. Aleš RUDA, Ph.D.

Doc. RNDr. Boris RYCHNOVSKÝ, CSc.

PhDr. Hana SVATOŇOVÁ, Ph.D.

RNDr. Jindřiška SVOBODOVÁ, Ph.D.

Editor: Mgr. Irena PLUCKOVÁ, Ph.D.

Grafické zpracování: Mgr. Darina FOLTÝNOVÁ, Ph.D.

Recenzenti: Mgr. Ivana GALÍKOVÁ PaedDr. Jaroslava OLŠANSKÁ RNDr. Eva TRNOVÁ, Ph.D.

© Masarykova univerzita, 2009

Materiály je moţné kopírovat pro výukové účely.

5

Brno 2009

Současná výuka na základních a středních školách prochází výraznými kon-

cepčními změnami. K inovativním krokům ve škole patří i integrace předmětů, kla-

dení důraz na syntetické znalosti a použitelnost nabytých dovedností

v praktickém životě. Tato situace inspirovala žadatele k návrhu a podání projektu

z ESF s názvem „Syntézou poznatků přírodních věd k rozvoji klíčových kompetencí

učitelů s důrazem na realizaci kurikulární reformy“.

Autorský tým projektu tvoří učitelé přírodovědných kateder Pedagogické

fakulty Masarykovy univerzity. Po analýze potřeb učitelů ve spolupráci

s partnerskými školami sestavili modul šesti témat obsahující vţdy odborný a synte-

tický text pro učitele a navazující soubor metodických a pracovních listů. Během

tří let bude připraveno šest témat z kaţdodenního ţivota: „Jezdíme autem“,

„Domácnost“, „Město a venkov“, „Šaty dělají člověka“, „Robinsonem na pustém ost-

rově“ a „Počasí a podnebí“. Text je pojat integrovaně a kreativně s ohledem na

rozvoj syntetického myšlení čtenáře. Podkapitolu uzavírají otázky k zamyšlení a

tzv. námětovník s konkrétními odkazy na připravené metodické a pracovní listy.

Podporou zavedení do praxe je i zpracovaná tabulka vztahu podkapitol

k průřezovým tématům podle RVP.

První téma - „Jezdíme autem“ – vychází z naší denní reality pouţívání auta

jako dopravního prostředku. Autoři se zamýšlejí nad širšími souvislostmi automobi-

lové dopravy – její historií, principem fungování, výrobou aut a jejím rozmístěním

ve světě, potřebou paliva, jeho těţbou, zpracováním a přepravou, souvisejícími

ekologickými dopady dopravy na krajinu a ovzduší. Důleţitou částí je aktivní a pa-

sivní bezpečnost provozu. Téma pak uzavírá nástin vizí budoucí automobilové dopra-

vy. Navazující text „Jezdíme autem – metodické a pracovní listy“ je souborem

třiceti metodických a pracovních listů včetně CD pro další úpravy a tisk listů pro po-

třeby výuky.

Doufáme, ţe předloţená publikace pomůţe učitelům přírodovědných předmě-

tů na základních a středních školách a zároveň dá i jim samotným moţnost nahléd-

nout i do přírodovědných oborů, které sami nestudovali.

Za autorský tým Hana Svatoňová a Irena Plucková

Ú v o d n í s l o v o

6

7

P ř e h l e d t é m a t

Svět člověka a doprava 9

Historie dopravy 11

Silnice a mosty 15

Krajina a auta 19

Těţba ropy 25

Doprava ropy 31

Zpracování ropy 33

Výroba automobilů 35

Proč auto jede 39

Automobilový průmysl 41

Bezpečnost vozidla 47

Kdo můţe být řidičem? 49

Vize a prognózy 53

Vybrané pojmy 57

Průřezová témata 59

Pouţitá literatura 60

8

9

Jezdíme autem. Auto nás provází větší část života. Zajímá vás, proč se člověk přemísťuje? Jaké má k tomu důvo-

dy? Co znamená význam slova bariéra a jakým způsobem ji lze překonat? Co jsme automobilovou dopravou získali

a co ztrácíme? Jak spolu vše souvisí? Zveme Vás k nahlédnutí do dalšího textu, který Vám na některé otázky po-

může odpovědět.

Doslovná všudypřítomnost automobilů rozhodným způ-

sobem změnila člověka a jeho chování. Do značné mí-

ry změnila i naši krajinu a ovlivnila sí-

delní strukturu. Automobil a vše s ním

spojené je tak kaţdodenní součástí našeho

ţivota. Abychom lépe s touto situací vy-

cházeli, vyuţívali jejích výhod a co nejvíce

zmenšili nepříznivé okolnosti jejích dopa-

dů, je dobré se s touto aktuální problema-

tikou současnosti důkladně seznámit. Zna-

lost souvislostí a rozmanitých závislostí

umožní mnoho věcí předvídat a správně odhadovat. I

to může přispět k bezpečnému, zdravému a spokoje-

nému životu. Člověk je jediným z ţivočichů, který cíle-

vědomě vyuţívá dopravní prostředky k přesunu z místa

na místo. Nepochybně úspora času a sil, které by jinak

musel věnovat pěšímu přesouvání, při-

spěla k ohromnému civilizačnímu růstu

člověka. Úspory mohl věnovat jak jiným

důmyslnějším činnostem a jejich rozvoji,

tak lepšímu poznání svého okolí. Dopra-

va dopravními prostředky (zvířaty, lo-

děmi, povozy, lanovkami, vlaky a leta-

dly, snad v budoucnu i raketami a rake-

toplány) proto znamenala vždy přínos

pro člověka. Člověk, který ji provozoval, ušetřil svoji

energii a své dopravní energetické výdaje přenesl na

dopravní prostředky.

Svět člověka a doprava

M a t e r i á l p r o u č i t e l e

J E Z D Í M E A U T E M

Příklad vhodného umístění parkoviště

v centru Brna

S rozvojem postmoderní společnosti význam dopravy neustále roste. Doprava patří mezi základní potřeby lidstva, především

díky rozdílnému potenciálu krajin světa. Lidé nenacházejí ve svém okolí všechno to, co potřebují k ţivotu a jsou tedy nuceni

přemisťovat své hmotné statky i sebe sami.

Pro současný vývoj ve světě je

charakteristické zrychlení ţivotní-

ho tempa a s tím spojený také

zvýšený pohyb lidí. V závislosti na

těchto aspektech se také logicky

zrychluje doprava. Lidé mají stále

větší potřebu se přepravovat,

převáţet více nákladů a informací

při zvětšené přepravní vzdálenos-

ti.

V současnosti dopravu řadíme také mezi stěţejní odvětví ekonomiky. Základním fenomé-

nem dnešní doby je překonání bariér prostoru v co nejkratším čase. Bariéry prostoru mo-

hou být chápány jako fyzické (např. vzdálenost, topografie apod.) anebo spíše společen-

ské překáţky (zaměstnání, obchod, sluţby). Slovo bariéra* v kontextu silniční dopravy

představuje vţdy moţnost nového řešení (viz. např. rozvoj dálniční sítě v České republi-

ce). Rozvoj dopravy je spojen s významnými aspekty lidské společnosti. Tyto aspekty

mají především sociální povahu a jsou vyvolávány potřebou a touhou lidí uspokojovat své

kaţdodenní potřeby. Z tohoto důvodu můţe mít doprava mnoho významů, z nichţ ten

nejdůleţitější je přeprava osob a zboţí, případně informací.

Dopravní činnost podmiňuje prostorové rozmístění ostatních lidských aktivit, přičemţ

umoţňuje jejich koncentraci na malé ploše. Sjednocuje především národohospodářská

odvětví a zajišťuje jejich vzájemnou doplňkovost mezi odvětvími zejména poskytováním

surovin, výrobků, potravin a pracovních sil. Doprava také propojuje mezi sebou regiony,

které mají rozdílné předpoklady pro ţivot lidí a jejich činnost. Napomáhá také k rozvoji

přeshraniční spolupráce v rámci euroregionů*, jejichţ základní podmínkou existence je

dopravní dostupnost a prostupnost státních hranic.

V našem textu se budeme dále

věnovat především osobní

silniční dopravě.

UČITELŮV NÁMĚTOVNÍK: 1 „JEZDÍME AUTEM“ brainstorming – metodický list

2 „JEZDÍME AUTEM“ myšlenková mapa – metodický list

3a Mezinárodní poznávací značky – vyznáte se v nich? – metodický list

3b Mezinárodní poznávací značky – vyznáte se v nich? – pracovní list

4a Státní poznávací značky – vyznáte se v nich? – metodický list

4b Státní poznávací značky – vyznáte se v nich? – pracovní list

OTÁZKY K ZA-

MYŠLENÍ:

Pokuste se nad eko-

nomickými důsledky

dopravy. Uveďte

pozitivní i negativní

vliv dopravy na eko-

nomiky států.

10

11

Vývoj člověka

Člověk ţije na Zemi jiţ mnoho let a po celou tuto dobu

byl nucen se pohybovat z místa na místo a přepravovat

různé předměty. Od dopravy, využívající jen vlastních

svalů, lidé postupně „přešli“ k dopravě založené na

externím zdroji energie – koňské síle. V novověku byla

jejich síla postupně nahrazována parními a výbušnými

stroji a stroji, poháněnými elektřinou, vznikla tzv. moto-

rová vozidla. Vlastní energie člověka tak byla ušetřena

pro jeho povznesení se, a to aţ k cestám na Měsíc.

Od prostého nesení nákladu, přes taţení smykem do-

spěli lidé k epochálnímu objevu – vynálezu kola.

Kolo je základem silniční dopravy stále. Před sto lety,

na počátku 20. století, se ustálila klasická konstrukce

automobilu: motor, převodovka, podvozek, elektrický

systém zapalování, řízení a karosérie, která s menšími

obměnami přetrvává dodnes.

PĚŠKY A PAK NA VOZE

Historie dopravy

M a t e r i á l p r o u č i t e l e

Zajímá Vás, který druh dopravy je nestarší? Kolik kilometrů ujdeme za život? Co bylo originálním lidský objevem

v dopravě? Existovalo auto na střelný prach? Z čeho je odvozeno slovo benzín? I na tyto otázky odpovídá následují-

cí text.

SMYKEM

Není obtíţné si představit způsob

dopravy v dávných dobách (stejným

způsobem se přepravovali američtí

indiáni v době před příchodem prvních

Evropanů): náklady byly přenášeny na

zádech, na hlavě a ty těţší pomocí

jednoduchého zařízení, zvaného smyk .

PĚŠKY

Pěší druh dopravy trvá nejdéle ze všech, více neţ tři miliony let. Náš

předek Homo sapiens sapiens, pocházející z Afriky, odtud migroval

postupně do Evropy, Asie a z ní nakonec aţ do Ameriky, coţ byly jistě

významné a dlouhé cesty. Člověk neandertálský se stěhoval na zimu do

teplejších jiţních oblastí Evropy, kde mohl snáze přečkat kruté zimy

doby ledové a naopak v létě lovil v severních oblastech Evropy a v těch

místech šelfu Severního moře, které byly v těch dobách souší. I dnes

člověk za svůj ţivot ujde v průměru 40 tisíc kilometrů - obejde Zemi

po rovníku.

J E Z D Í M E A U T E M

Neolitická expanze v Evropě (zdroj: www.wikipedia.cz)

12

Husitská vozová hradba

Jako malá vzpomínka

na význam koní nám

zůstala aţ do

nedávna uţívaná

jednotka výkonu 1

kůň (1k, 1h.p. –

horse power) =

735,8 W (každou

vteřinu vyzvedneme

76 kg do výše 1m).

Stránka 2 M a t e r i á l p r o u č i t e l e

První, přímo epochální zdokonalení dopravy přinesl asi 3500 let př.n.l. vynález kola

(pravděpodobně je vynalezli Sumerové a Asyřané). Je třeba si uvědomit, ţe člověk často

svými vynálezy „kopíruje“ přírodu, tj. zdokonaluje to, co vidí kolem sebe. V případě vynále-

zu kola tomu tak není, žádný živočich se nepohybuje pomocí kol. Jednalo se tedy o origi-

nální, ba přímo geniální vynález, který nebyl aţ do novověku znám po celém světě (kolo

neznali například američtí indiáni, ani australští domorodci). Kola byla zprvu vyráběna jako

plná, odřezáním z velkých kmenů. Primitivní káry s těmito koly byly příliš těţké a nedalo se

s nimi jezdit mimo pevné cesty. Zejména pro bojové účely byly později (asi 1500 let př.n.l.)

vyráběny lehké dvoukolé vozy s koly, vybavenými loukotěmi a kovovými obručemi (ty se

nasazovaly v rozţhaveném stavu, takţe po zchladnutí pevně sevřely kolo). V této době jsou

jiţ vozy s koly široce vyuţívány při přepravě nákladů a také při vedení válek (obléhací stro-

je, apod.).

Z našich dějin je známo, ţe v dobách husitských válek

došlo k širokému vyuţití opevněných vozů s velmi

pevnými koly, takţe i nepříliš obrněný pěšák se stal

rovnocenným protivníkem obrněných rytířů na koních.

Asi ve stejné době, kdy bylo vynalezeno kolo, došlo k dalšímu

velmi významnému kroku v rozvoji dopravy – k domestikaci ko-

ní. Díky přirozenému výběru a trpělivé práci šlechtitelů bylo

z prapředka koně tarpana vyšlechtěno mnoho druhů jezdeckých

a taţných koní. Dnešní mladá generace si stěţí můţe plně uvě-

domit, jakým významným pomocníkem člověka se stalo toto

krásné, vytrvalé a inteligentní zvíře. Koňská spřeţení odváţela

novorozence ke křtu, ale i neboţtíky na hřbitov (v některých

kulturách byl kůň pohřbíván spolu s jezdcem). Koně vykonávali

těţké práce v zemědělství, přepravovali náklady a dokonce

rozhodovali důleţité vojenské bitvy. Neobešli se bez nich obje-

vitelé nových zemí – za zmínku stojí např. role koní při koloniza-

ci Severní a Jiţní Ameriky. Tamní obyvatelé (indiáni) do té doby

koně neznali, neboť prapředci koně z neznámých příčin

v Americe v dávných dobách vyhynuli. Indiáni tak zprvu povaţo-

vali člověka, sedícího na koni, za jedinou boţskou bytost a báli

se jí. Kdyţ však poznali vlastnosti a charakter koní, stali se je-

jich nadšenými obdivovateli. Dnes se koně vracejí do české

přírody pro radost člověka – vţdyť nejkrásnější pohled na svět

je z hřbetu koně!

Kolo z národního muzea v Íránu.

Kolo pochází z druhého tisíciletí

př.n.l.

Po celá dlouhá staletí byli koně, osli, jejich

kříţenci (mula a mezek), velbloudi (kteří byli

ochočeni asi o 1000 let později) a volská spře-

ţení jediným „motorem“, pohánějícím kočá-

ry, vozy a jednoduché zemědělské stroje.

Teprve v novověku byla jejich síla postupně

nahrazována parními a výbušnými stroji a

stroji, poháněnými elektřinou – motorovými

vozidly.

S KOLEM

KOŇMO

Historie dopravy

Jedna z nejstarších kreseb, znázorňující použití kol Asiřany

(přibližně 4000 př.n.l. )

J E Z D Í M E A U T E M

13

Stránka 3

Historie dopravy

Motorová vozidla jsou vozidla, pohybující se vlastní silou

pomocí motoru, umístěného ve vozidle. Jejich rozvoj

začal koncem 19. století v období tzv. průmyslové revo-

luce. Lze je dělit na jednostopá, dvoustopá a třístopá

(trojkolky), nebo na silniční, kolejová a terénní.

V současné době je nejrozšířenějším motorovým vozi-

dlem automobil (latinsky = samohyb).

V roce 1769 sestrojil Nicholas Joseph Cugnot (Francie) parní trojkolku,

jejíž rychlost byla asi 3 km/hod. Tehdejší ministr války se rozhodl finanč-

ně podporovat jeho další vývoj. Tak se stalo, že nový, mohutnější parní

automobil, který vážil asi 5 tun, se vymkl při předváděcí zkoušce kontrole

a způsobil první dopravní nehodu v dějinách – prorazil zeď a konstruktér

přežil jenom zázrakem.

19. století bývá nazýváno „Stoletím páry“ a jsou v té době kon-

struovány stále dokonalejší a výkonnější parní stroje. Parní stroj

má jistě své výhody, ale má i jednu velkou nevýhodu: pokud je

ohniště vyhaslé, nelze ihned automobil nastartovat. Kotel

s vodou musí být proto nejdříve delší dobu roztápěn a voda pak

musí být celý den udrţována na bodu varu, i kdyţ automobil par-

kuje. Tento handicap parních strojů vyřešil vynález motorů na

jiný, neţ parní pohon.

V roce 1800 si Angličan Medhursi dal patentovat vůz na

stlačený vzduch a v roce 1802 Švýcar Isaac de Rivaz

vůz na raketový pohon (na střelný prach). V roce 1835

Holanďan Stratingh vynalezl první elektromobil.

V roce 1860 vynalezl Belgičan Jean Lenoir dvoutaktní

spalovací motor na svítiplyn. Rychlost, které dosáhl

nepřevyšovala 6 km/hod. Rakušan Marcus sestrojil

v roce 1864 motor, poháněný petrolejovými parami,

vodou chlazený, který měl jiţ elektromagnetické zapa-

lování a ruční řazení rychlostí.V roce 1885 získali Něm-

ci Gottlieb Daimler a Karl Benz nezávisle na sobě pa-

tenty na vozidla, poháněná spalovacími motory. Více

se dočtete v kapitole „Proč auto jede“.

Daimlerův vůz — vozidlo na kolech, poháněné plynovým nebo

petrolejovým motorem, umístěným pod sedadlem a mezi zadní-

mi nápravami.

Benzův tříkolový kočár - poháněný benzínovým pohonem.

S MOTOREM

INTERNETOVÉ ODKAZY:

www.rsd.cz

www.silnice-dalnice.cz

www.ceskedalnice.cz

J E Z D Í M E A U T E M

14

Němečtí konstruktéři Daimler a Benz byli zprvu konkurenty ve výrobě auto-

mobilů. V roce 1926 se oba výrobci spojili a vytvořili automobilku Daimler –

Benz. Dodnes nám po nich zůstal název paliva „benzín“ a název automobi-

lu vysoké kvality „Mercedes – Benz“. Začátek 20. století byl i v jiných ze-

mích charakterizován rozvojem automobilismu. Vznikly automobilky

(většinou pojmenované po slavných vynálezcích), které mají dodnes punc

výjimečné kvality (Opel, Benz, Peugeot, Renault, Fiat, atd.). V Českých

zemích, integrovaných tehdy v Rakousku – Uhersku vznikla vynikající auto-

mobilka Laurin a Klement (později Škoda), Praga a Kopřivnická vozovka

(později Tatra). Přelomem ve výrobě automobilů se stala masová sériová

výroba automobilů ve Fordových závodech (USA). Nejznámějším modelem

automobilu z té doby se stal Ford T (1908).Tehdy se ustálila klasická kon-

strukce automobilu: motor, převodovka, podvozek, elektrický systém

zapalování, řízení a karosérie, která s menšími obměnami přetrvává

dodnes.

Automobil Ford T

Automobil President

S jistou dávkou národní hrdosti mů-

ţeme tvrdit, ţe i Česká republika

hrála a hraje na poli výroby auto-

mobilů svoji významnou roli

( s ohledem na velikost naší země).

Na přelomu 19. a 20. století stály u

zrodu výroby automobilů v naší ze-

mi 3 podniky: Laurin a Klement

(později Škoda), Praga a Kopřivnic-

ká Tatra. Proslulosti dosáhl vůz

Tatraplan, se kterým se cestovatelé

Hanzelka a Zikmud vydali na několik

Historie dopravy

Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund se svou Tatrou v

Jižní Americe

V meziválečném období a zejména po druhé světové válce

se osobní automobil stává jedním z nejdůležitějších či-

nitelů, ovlivňujících lidstvo.

HISTORIE DOPRAVY

V ČESKÉ REPUBLICE

J E Z D Í M E A U T E M

Automobil se stává téměř členem

rodiny, každým rokem je pořád ána

soutěž o nejkrásnější auto roku. Nej-

krásnějším automobilem všech dob

byl zvolen Citroen DC.

UČITELŮV NÁMĚTOVNÍK: 5 Časová osa – pracovní list

6 Kříţovka – pracovní list

Stránka 4

OTÁZKY K ZAMYŠLENÍ:

K tradičním firmám vyrábějící osobní automobily se v posledních

desetiletích připojili další významní výrobci (zejména asijští). Za-

myslete se nad příčinami této změny trhu.

Analyzujte z textu nejvýznamnější události ve vývoji automobilů.

Sestavte jejich časovou posloupnost.

15

Kdyţ auto vyjede z bran továren a je zařazeno do provozu,

ocitá se na silnici*. Ačkoliv terénní vozidla vlastně ke svému

provozu silnice nepotřebují, stavba kvalitních a bezpečných

silnic je dalším přínosem k úsporám času a energie, o vyšší

bezpečnosti ani nemluvě. Právě tyto stránky především sledu-

je plánování, výstavba, rekonstrukce a údrţba silnic. Součas-

ným standardem jsou silnice se zpevněným povrchem. Dláž-

děné silnice se budují od nejstarších dob, avšak teprve Říma-

né před začátkem našeho letopočtu je začali stavět ve velké

míře také mimo města. Šlo o silnice dláţděné kamenem, ně-

kdy pokrývané betonem. Od poloviny 19. století se začínají

silnice asfaltovat (nejprve v Paříţi přírodním asfaltem dováţe-

ným z Albánie). Mohutný rozmach výstavby asfaltovaných sil-

nic souvisí s rozvojem chemického průmyslu postaveném na

zpracování ropy (petrochemickém průmyslu – petros = skála)

v první polovině 20. století a hlavně pak s rozmachem auto-

mobilismu po druhé světové válce. Tomu přispěly významné

společenské a hospodářské změny ve světě: zvýšení životní

úrovně obyvatelstva (lidé si vydělali dost na to, aby se nejen

dobře stravovali a bydleli, ale mohli si auto – masová výroba

levných aut se stala postupně celosvětovou – také koupit),

rozšíření volného času (veškerý čas lidé nespotřebovali na

zajištění stravy, byd-

lení a na základní fy-

zický odpočinek – a

tedy jej mohli věnovat

individuálním výletům

automobily), zvýšila

se mobilita lidí (velmi

vzrostl zájem o pozná-

vání okolního pro-

středí a o pobyt

mimo bydliště – pro

poznání uţ nestačily

knihy, noviny a ča-

sopisy, televize,

rozhlas, lidé chtěli

mnohé věci vidět na vlastní oči) – a to všechno za podstat-

né úspory vlastního času a sil (coţ třeba neumoţňovaly

veřejné hromadné dopravní prostředky, nefungují vţdy a

všude – neboť u lidí výrazně vzrostl pocit individuality a

samostatnosti). Auta a silnice tak prakticky zpřístupnily

rozhodující část pevniny běžnému člověku se všemi po-

zitivními a negativními důsledky.

Masivní rozvoj automobilismu vyvolal potřebu regulace

provozu a dostupnosti. Vznikly dopravní předpisy a další

nezbytné regulativy slouţící k omezení dopravy. Potřeba

zvýšení bezpečnosti se dotkla nejen vlastních aut, silnic,

ale také vytvořením pravidel a omezení, např. rychlosti

jízdy, zákazů vjezdu trvale nebo v určitou denní dobu,

pouţívání některých zařízení aut (klaksonů). Zajištění bez-

pečnosti a plynulosti dopravy si vyţádaly přestavbu stávají-

cích a výstavbu takových silnic, kde se vejde více vozidel,

mohou se pohybovat rychleji díky kvalitnímu povrchu, ve-

dení zatáček a obcházejí překáţek, kde byly z účasti na

provozu vyloučeny další dopravní prostředky. Začaly se

stavět dálnice – silnice pouze pro rychlá motorová vozi-

dla – auta, motorky a autobusy.

SILNICE

Silnice a mosty

M a t e r i á l p r o u č i t e l e

Zajímá Vás, jak se staví silnice? Které silnice byly stavěny jako první a proč? Co všechno patří k technické infra-

struktuře výstavby silnic? Jaký je nejdelší silniční tunel na světě? Jaká je nejstarší dálnice v ČR a jaký byl její

stavební vývoj?

J E Z D Í M E A U T E M

Mnohé prošlapané pěšiny našich předků osiřely, mnohé

jsou pouţívané dodnes. Cesty vţdy spojovaly člověka s

místy jeho zájmu a během staletí se přizpůsobily jeho

potřebám. Lidé hledali cesty nejméně namáhavé, bez-

pečné a rychlé, často podél vodních toků, přes průsmyky

či sedla v horských oblastech.

S potřebou stále vyšších vlastních energetických úspor

a času, člověk rozvíjel modernější dopravní prostředky*,

ke kterým ovšem musel stavět nezbytná technická

zařízení (komunikace, terminály, zabezpečovací a

informační prostředky). Přírodní překáţky překoná-

vají důmyslné mosty či tunely. Plochy silnic a dal-

ších technických zařízení zaujímají v hustě obydle-

ných a rozvinutých částech světa velký prostor.

16

Stránka 2 M a t e r i á l p r o u č i t e l e

První dálnice* vyrostly v Itálii ve 20. letech 20. století, krátce nato v USA. Ve 30. letech začalo se stavbou dálnic

v nebývalém rozsahu Německo a Československo. Po druhé světové válce do současnosti se dálnice postavily ve většině zemí

světa. Na ně navazuje jak starší, tak nová síť silnic přístupných dalším silničním vozidlům (kola, povozy, traktory). Silnice

se staly nedílnou součástí současné krajiny.

Silniční dopravní infrastruktura, zařízení a jiné prvky dopravních sítí zabírají podstatnou část geografického prostoru

(jedná se o dopravní plochy – dálnice, rychlostní komunikace* a silnice, ale i veškerá technická zařízení – mosty, nájezdy,

tunely, viadukty, ekodukty* apod.). Od 80. letech 20. století byl kladen důraz při výstavbě nové dopravní infrastruktury na

náklady pro vlastní výstavbu, dopravní náklady a rychlost přepravy. Moderní přístupy k nové výstavbě zohledňují také

přírodní a technické požadavky.

Silnice a mosty

HISTORIE

Nejstarší zprávy o silnicích pocházejí z Egypta, z doby 3000 let a z Číny z

doby 2000 let starého letopočtu. Egypťané budovali silnice z plochých, hlaze-

ných kamenů pro dopravu materiálu na stavbu pyramid. V Evropě budovali

zpevněné cesty především Řekové. První významná etapa vývoje silniční dopra-

vy se datuje do doby Římské. Za toto období dokázali Římané vybudovat 150

000 km dopravních cest. Římané stavěli silnice pro budování, správu a udrţení

svého impéria.

Silniční síť Římské říše dosáhla vrcholu nejen ve starověku, řada míst na

Zemi ani v současné době nedisponuje tak kvalitní sítí silnic. Římané dbali také

na dobrou organizaci provozu na silnicích – známé je např. nařízení Julia Caesa-

ra o zákazu jízdy těţkými vozy ve městech v noci kvůli velkému hluku. Nejzná-

mější římskou silnicí dochovanou do dnešních dob je silnice Via Appia.

Via Appia byla nejdůleţitější silnicí římské říše. Její stavbu začal cenzor

Appius Claudius Caecus v roce 312 př. n. l. Po něm také nese jméno. Začínala

za městskými hradbami Říma u městské brány Porta San Sebastiano a vedla v

délce 195 km do města Capua v Kampánii. Slouţila jako zásobovací tepna pro

armádu v boji proti Samnitům. Později byla protaţena aţ do přístavu Brundisia,

kde stály 15ti metrové sloupy, které ukončovaly silnici.

Via Appia u Říma

S rozpadem velkých otrokářských říší a

nástupem feudální společnosti upadal

obchod a tím ztrácely silnice a silniční

doprava* na významu. Nastává období

stagnace v budování silniční sítě. S vy-

nálezem parního stroje a stavbou ţelez-

nic došlo k dalšímu úpadku silniční do-

pravy. S rodícím se automobilismem a

zahájením tovární výroby automobilu

(Henry Ford v roce 1903) započala na

počátku 20. století nová významná

etapa rozvoje silniční dopravy, která

pokračuje dodnes. Rostoucí počet aut

vyţaduje budování nových bezpečněj-

ších silnic pro rychlou dopravu.

SILNICE V ČESKÝCH ZEMÍCH

V druhé polovině 18. století dochází k výstavbě silniční

sítě v Čechách. Podle rozhodnutí Marie Terezie

v polovině roku 1746 mělo být pokračováno ve výstavbě

silnic, přerušené smrtí císaře Karla VI. a následujícími

válkami. Koncem roku 1751 dochází k vypracování sou-

pisu hlavních silnic, v roku 1752 byla zahájena výstavba

dalších úseku silnic. V polovině 19. století bylo na Mo-

ravě a ve Slezsku celkem 23 erárních (státních) silnic a

372 okresních silnic.

Mohutný rozvoj silniční dopravy a jím vyvolaného rozvoje

silniční a později i dálniční sítě si vynutil

i v Československu v roku 1918 se zabývat potřebou rych-

lé obnovy silniční infrastruktury. K té došlo za výrazné

finanční podpory státu. Před rozdělením ČSFR v roce

1992 byla délka dálnic celkem 550 km a délka silnic I., II.

a III. třídy celkem 73 500 km. Z toho v České republice

bylo 380 km dálnic a 55 500 km silnic. Ke konci roku

1997 bylo jiţ v provozu celkem 480 km

dálnic a 55 080 km silnic a přibliţně stejné

mnoţství místních komunikací. Z toho 6

460 km silnic I. třídy, 14 270 km silnic II.

třídy a 34350 km silnic III. třídy. V roce

2009 tvoří základní silniční a dálniční síť

ČR celkem 691 km dálnic, 360 km rych-

lostních silnic, 5 850 km silnic I. třídy, 14

592 km silnic II. třídy a 34 161 km silnic III.

třídy a ostatních komunikací.

Obrázek ul. Vídeňská v Brně, hlavní tah

na silnici Brno – Vídeň

1910

1962

2009

J E Z D Í M E A U T E M

17

Stránka 3

Silnice a mosty

Pilíř dálnice pod

Brněnskou pře-

hradou

„Hitlerova dálnice“

Jak to bylo s dálnicemi?

DÁLNICE*

J E Z D Í M E A U T E M

Železniční nadjezd Hitlerovy dálnice u

Velkých Opatovic

Nedokončená

část dálničního

náspu v Brně-

Bystrci

Poţadavek na stavbu dálnice přes území

tehdy jiţ značně územně okleštěné Česko-

slovenské republiky se vůbec poprvé obje-

vuje v roce 1938 v pokynech Adolfa Hitlera

ministru zahraničních věcí Joachimu von Ribbentropovi. Důvo-

dem této stavby bylo uskutečnění přimého dálničního spojeni

hospodářsky významného města Breslau (nyní Wroclaw – Pol-

sko), leţícího v německé časti Slezska, s Vídní, která se po při-

pojení Rakouska stala součástí Německa. Výstavba dálnice po-

kračovala aţ do r. 1942. Mnoho kilometrů dálničního tělesa za-

rostlo vysokými stromy, četné úseky byly rozorány. Dokončené

objekty a některé úseky dálničního tělesa jsou dosud velmi za-

chovalé.

Z PRAHY DO BRNA

Nejstarší dálnicí, která je v současné době je na území České republiky v provozu, je

dálnice D1. Stavba dálnice D1 byla schválena jiţ r. 1938. Tehdy se počítalo s dálnič-

ním propojením Prahy a Podkarpatské Rusi. Aţ v r. 1963 vláda rozhodla o obnovení

dálniční výstavby v Československu. Původní projekt dálnice jiţ nesplňoval technické

poţadavky doby, proto byl zpracován nový projekt. První usek dálniční sítě, 21 km

dlouhý úsek dálnice D1, byl dán do provozu 12. července 1971.Teprve v r. 1980 byla

dokončena celá dálnice z Prahy do Brna, kde na ní navazovala čerstvě dokončená

dálnice D2, vedoucí do slovenské Bratislavy. Dnes je D1 v úseku z Prahy do Brna sou-

částí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť -

Konstanta/Thesaloniki / Istanbul. Po svém dokončení se část dálnice stane i význam-

ným evropským tahem z Polska na jih Evropy a ze západu na východ. Současná dálni-

ce D1 je 377 km dlouhá (298 km v provozu, 79 km v přípravě), její nadmořská výška

je maximální 655 m n. m. na 104 km a minimální 198 m n. m. na 370 km.

Dálnice D1 u Brna

V roce 2009 je v České republice v provozu 690,532 km

dálnic a do budoucna se počítá s jejich rozšiřováním.

Dálnice a rychlostní komunikace v ČR k 1. 1. 2009

Intenzita dopravy na dálnici D1 v úseku Brno – Slatina

až Brno – východ

18

Most - dopravní stavba, která má za úkol překonat zpravidla nějakou velkou přírodní či technickou překáţku, nejčastěji se

jedná buďto o vodní plochu (řeku, potok, moře, jezero apod.) nebo o terénní nerovnost (údolí, rokle, strţ apod.). Mosty také

velmi často překonávají jiné dopravní stavby, například při mimoúrovňovém kříţení různých dopravních cest. Prvními mosty

byly nejspíše primitivní lávky z kmenů. Pokrok v technologiích umoţnil stavět dřevěné mosty (případně s kamennými pilíři)

nebo zavěšené lávky (Incká říše). V římské říši znali klenbu, díky níţ bylo moţné stavět mosty z kamene. Dnes se jiţ staví mos-

ty nejen z masivního kamene, ale i z oceli pomocí velkých ocelových lan.

Silniční infrastrukturu netvoří pouze samotná silniční tělesa, ale mnoho dalších vý-

znamných staveb: mosty, tunely, nadjezdy, podjezdy, ekodukty, akvadukty apod.

V krajinné sféře se můţete také setkat s neobvyklými dopravními stavbami, které

patří také do silniční infrastruktury. Jedná se např. o typy mostních konstrukcí

(akvadukty, ekodukty), které svým charakterem splňují poţadavky bezpečného pro-

vozu na silnicích.

PŘES HORY DOLY

MOSTY*

Most Golden Gate (Zlatá brána) v San Franciscu je jedním z nejdelších

a nejznámějších visutých mostů na světě. Most má rozpětí pilířů 1280 m,

celková délka je 2737 m. Po čtyřech letech práce byl do provozu slavnostně

uveden v r. 1937. Projekt byl financován dluhopisy ve výši 35 miliónů dola-

rů; v cenách r. 2003 by jeho výstavba stála zhruba 1,2 miliardy USD. Most je

natřen oranţovou barvou, která zlepšuje jeho viditelnost pro lodě při čas-

tých mlhách v oblasti. Denně přejede přes most přes 120 000 aut. Je nejvíce

fotografovaným mostem světa, současně je povaţován za nejvyhledávanější

místo pro sebevraţdy na světě. (Statistiky uvádějí, ţe sebevraţdu zde spá-

chalo přes 1200 lidí.).

J E Z D Í M E A U T E M

Silnice a mosty

TUNELY* Lærdalský tunel v Norsku je v současné době nejdelším tunelem světa. Svojí

délkou 24,5 km zastiňuje i svatogotthardský tunel v Alpách, který má jen 16,7

km. Jeho pouţívání je, na rozdíl od mnoha jiných horských cest v Norsku, bez-

platné. (Norsko patří i díky svým ropným nalezištím mezi nejbohatší země svě-

ta.) V dnešní době přistupuje veřejnost trochu opatrně k pouţívání dlouhých

silničních tunelů. Všichni mají na paměti neštěstí z roku 1999, kdy

39 lidí zemřelo v pekle tunelu pod Mont

Blancem, kdyţ vypukl poţár od hořícího ka-

mionu. Konstrukce tunelu bere v úvahu stre-

sovou zátěţ, jíţ jsou vystavováni řidiči je-

doucí dlouhými tunely. Tubus tunelu je roz-

dělen třemi příčnými tunely, které narušují

jednotvárnost a umoţňují řidičům si odpoči-

nout v tzv. jeskyních (viz. foto).

www.infoglobe.cz/zajimavosti/

gotthardsky-tunel/

www.rsd.cz

www.ceskedalnice.cz

Tunel je dopravní stavba, která vede

pod zemí skrz krajinou vyvýšeninu, pod

mořem, říčním tokem či městem. Obvyk-

le slouţí pro silniční, kolejovou nebo pěší

dopravu. První významný tunel pro pře-

pravu nákladů byl postaven aţ roku 1670,

kdy byl proraţen 158 metrů dlouhý tunel

srze skalnatý kopec blízko Beziers ve

Francii. Stavbu tunelů urychlil vývoj ţe-

leznice v 19. století.

OTÁZKY K ZAMYŠLENÍ:

Pokuste se vlastními slovy vysvětlit typologii silnic v ČR a uveďte názorné příklady na mapě ČR.

Jaké hlavní důvody vedou lidi při dopravě k překonání přírodních překáţek?

Zjistěte, kde v současné době probíhá na území ČR výstavba dálnic a rychlostních komunikací.

Vysvětlete důvody proč stoupá intenzita dopravy na dálnici D1?

INTERNETOVÉ ODKAZY:

Stránka 4

19

P o u ž i t á l i t e r a t u r a

BENADA, S. Vznik, vyhledávání a těžba ropy [online]. 2007-2009 , 2008 [cit. 2009-07-25]. Dostup-

ný z WWW: <http://www.petroleum.cz/ropa/>.

BLAŢEK J., RÁBL V. Základy zpracování a využití ropy. 2. vyd. Vysoká škola chemicko-

technologická v Praze, Praha 2006. Str. 063. ISBN 80-7080-619-2.

BRINKE, J. Úvod do geografie dopravy. Praha: Karolinum, 1992.

BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ, H. Trendy v dopravě [online]. Enviwiki,[citováno 6. 7. 2009 ]. On-line do-

stupné z:http://www.enviwiki.cz/index.php?title=Trendy_v_doprav%C4%9B&oldid=5934.

BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ, H., MÁCA, V. Evropský výzkum socioekonomických překáţek udrţitelné

mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udrţitelné mobility. Centrum pro

otázky ţivotního prostředí UK v Praze, 2007.

BŘEZINOVÁ, I., STARÝ, M. Ilustrovaná encyklopedie pro děti. 2. vyd. Havlíčkův Brod : KMa, s. r.

o., 2004. 255 s. ISBN 80-253-0006-4. Str. 168

CÍLEK, V., KAŠÍK, M. Nejistý plamen, ISBN 978-80-7363-122-2, Argo, 2007 - (pojednává o historii,

způsobech těţby, významu, budoucnosti i alternativách ropy, téţ se zmiňuje o ropném zlo-

mu)

CpKP (2006). Dopravní politika České republiky pro léta 2005 -2013. 178 s.

ECMT (2001). Assessing the benefits of transport. Includes papers contributed by participants at

an expert workshop organised by the ECMT and the Swiss National Research Programme in

Bern on 26th November 1999. ECMT, Brusel

MIRVALD, S. Geografie dopravy. Plzeň: Pedagogická fakulta Západočeské univerzity, 1993.

Policie ČR. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2008

[online]. [citováno 6. 7. 2009 ]. On-line dostupné z:http://www.policie.cz/clanek/statistika

-nehodovosti-178464.aspx?q=Y2hudW09MQ%3d%3d

ŠVANDOVÁ, K. Geologická stavba mikroregionu Podluží. Brno, 2008. 55 s. PdF MU. Vedoucí baka-

lářské práce Doc. RNDr. Jiří Matyášek, CSc.

20

J E Z D Í M E A U T E M

M a t e r i á l p r o u č i t e l e

PhDr. Hana Svatoňová, Ph.D. a kol.

Vydala Masarykova univerzita v roce 2009 1. vydání

Náklad: 400 výtisků Tisk: 1