enSaioJORNAL LABORATÓRIO DO CURSO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL/JORNALISMO DA UNIVERSIDADE LUTERANA DO BRASIL s CANOAS

ano cincosnúmero vinte e trêssdezembro de 2013

do povo gaúcho nosúltimos 262 anos

MOBILIDADE

Com a criação da identidade gaúcha no século XVI,o cavalo, q ue se adaptou facilmente a geografia

dos pampas, era a opção de transporte.

PÁGINA 6

ENTREVISTA/Willian Keffer

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História da

FOTO FERNANDO PIRESA

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aGUSTAVO NARDON

Nos últimos anos vemos um número exorbitante de carros nas ruas, causandoengarrafamentos e transtornos à população, que usa o transporte coletivo para traba-lhar. Este tipo de problema se dá por dois motivos óbvios: falta de investimento notransporte público e excesso de incentivos na aquisição de novos veículos de pas-seio. Estes dois fatores, de responsabilidade dos governantes, fazem comque os futuros proprietários de carros magníficos, segundo suas propa-gandas, fiquem cada vez mais presos aos financiamentos. Se os valoresarrecadados em impostos fossem realmente destinados às melhorias dotransporte coletivo, os quilômetros de congestionamentos, que são sem-pre pauta da imprensa, poderiam ser reduzidos.

Moro há 4 anos na cidade de Canoas, região metropolitana de PortoAlegre, e tenho visto um aumento substancial na frota de veículos particu-lares, mas o número de ônibus continua pequeno para uma população quecresce todos os dias. Também vi outros tipos de serviços serem ofereci-dos, como o sistema de rastreamento ser implantado em toda a frota deônibus, os tótens nos pontos centrais de embarques, onde é possívelvisualizar a aproximação dos veículos identificados por suas respectivaslinhas. O público em geral pode receber gratuitamente estas informaçõesacessadas através do celular. Isso é muito bom, mas e a qualidade dosserviços? E a quantidade insignificante de viagens que não atendem as reais necessi-dades dos usuários, principalmente na "hora do rush"?

Ter televisões dentro dos coletivos não é prioridade, até porque a programação éde péssima qualidade, mais importante é a instalação de um sistema de climatizaçãoadequado. Veículos articulados que acomodem mais de 100 pessoas com facilidade,conduzidos por motoristas educados, estações com uma arquitetura que possamproteger os usuários das intempéries climáticas, por serem severas em determinadasépocas do ano. É isso que o "povão" precisa! Toda aquela gente que trabalha oitohoras por dia e gasta mais três ou quatro horas no trânsito só para chegar em casa,precisa de um pouco mais de consideração.

Para citar um exemplo de cidade que prioriza o transporte coletivo, vamos recorrera Bogotá, capital da Colômbia. Em 1999, foi criado um sistema batizado comoTransMilenio e que foi inspirado no trabalho feito em Curitiba. Hoje, o sistema contacom 84 quilômetros de linhas troncos onde rodam, de forma exclusiva, 1.205 ônibusarticulados. Outros 633 quilômetros de linhas alimentadoras foram criadas e estasfuncionam com ônibus normais. Ao todo, 16 mil ônibus atendem uma população de 7milhões de habitantes e ainda não foi inaugurado o sistema de bilhetagem única, quecriará integração entre outros meios de transporte, como o metrô. A ideia é simples: seo governo proporciona um sistema de mobilidade urbana, que abranja os principaismeios de transporte coletivo, cai a necessidade de mais veículos particulares nas ruas,em dia de semana. Outra característica que diferencia esta metrópole latina são os 300km de ciclovias a disposição de todos - outros 90 km estão em construção.

Enquanto isso, na capital gaúcha, um trecho da ciclovia da avenida Ipiranga,recentemente inaugurada, teve seu espaço reduzido por uma obra de alvenaria

executada em uma das pontes. Este descompasso, entre os executores do governo,traz indignação aos ciclistas e gastos desnecessários, se houvesse um planejamentoefetivo por parte da administração pública, isso não ocorreria. Ao mencionar asciclovias de Porto Alegre, lembro de um sistema de aluguel de bicicletas, tambémrecentemente inaugurado. Ótimo, maravilha! Mas como a maioria da população vaiutilizar esse tipo de serviço se o método de pagamento é feito somente pelo cartão de

crédito? Esse tipo de decisão limita os usuários e vai contra os objeti-vos da própria empresa que administra o serviço, que são: introduzir abicicleta como modal de transporte público saudável e não poluente;combater o sedentarismo da população e promover a prática de hábitossaudáveis; reduzir os engarrafamentos e a poluição ambiental nas áreascentrais das cidades; promover a humanização do ambiente urbano e aresponsabilidade social das pessoas. Mas só quem tem cartão de crédi-to pode fazer isso? Creio que não, mas falta a vontade do poder públicopara criar novas políticas para a questão da mobilidade.

O sistema viário brasileiro sempre foi pessimamente planejado. Milharesde caminhões utilizam as rodovias para todo e qualquer tipo de transporte,ocupando o espaço nas estradas, além de trazer risco a todos os que usam,têm os motoristas freteiros, que rodam dias sem dormir, muitos utilizammedicamentos para permanecerem acordados e rodar a maior quilometra-gem possível.

Todos estes problemas seriam facilmente amenizados através de uma melhor utilizaçãode rios, lagos e lagoas do nosso país. Dentre todos os meios de transporte de cargas, oque melhor apresenta benefícios no sentido de economia é o hidroviário, uma vez que oconsumo de combustível é baixo em comparação a outros meios de transporte e o preçopor tonelada transportada é bastante viável economicamente.

Seguindo a lógica, se houver mais investimento neste setor, em específico, ovolume de veículos nas estradas diminuiria, mantendo o asfalto conservado por maistempo, as empresas diminuiriam seus custos e poderiam contratar mais mão de obra,o que geraria mais empregos. Tendo mais lucro, as empresas teriam que pagar maisimpostos, significando mais receita tributária para o governo. Imagine o quanto umprodutor de pequeno ou médio porte poderia reduzir no seu custo final, se o fretefosse feito através de nossos rios.

Já é hora de se repensar velhos conceitos e criar novas oportunidades para o desenvol-vimento do sistema de transporte, seja de passageiros ou de cargas. Só nos EstadosUnidos, 40 mil quilômetros de hidrovias, aproximadamente 57% de seus rios e, ao menos,226.612 mil quilômetros de ferrovias (dados de 2005), são utilizados para fins de transpor-te. Só as ferrovias americanas geraram receita operacional de mais de US$ 370 milhões,anualmente.

E porque isso não acontece aqui? Falta de planejamento, falta de investimento, excessode interesses pessoais ou políticos por trás de uma economia ainda claudicante, fraca. Éhora de pensar em quem move o país, quem o alimenta e fortalecer estes dois setoresvitais. Os preços dos produtos aumentam e quem acaba sacrificado é o povo, que depen-de de serviços de baixa qualidade, mas estimulados pelo consumismo, promovido pelasgrandes empresas lobistas dentro de um governo conivente. Acorda Brasil!

TRISTE REALIDADE DO GIGANTE

OPINIÃO

“Se o governo

criar um sis-

tema de mobi-

lidade urba-

na, cai a ne-

cessidade de

mais veículos

particulares

nas ruas”.

expediente

Universidade Luterana do BrasilAv. Farroupilha, 8001, bairro São José, Canoas/RS. CEP 92425-900Fone: 51 3477.4000Fax: 51 3477.1313

Coordenador do curso de Jornalismo: Deivison Campos. Professor responsável: Jorge Gallina (RPMT/RS 4043). Jornal produzido pelos alunos da disciplina de Produção Jornalística I - Jornal - 2013/2.Alunos: Alan Carlo Schwendler Cardoso, Ângelo Jorge Neckel, Betina Broch, Caroline Guerra Gagliano, Cristiane Franco da Silva, Cristine Luisa Schwarzer Schimidt, Fabiana Viegas Figueira, FelipeFornielles Lemos, Giulian Angelo Cherutti Serafim, Guilherme Rocho Menezes, Gustavo de Oliveira Nardon, Juliana Garcia Viegas, Kevin Holz Osvaldt, Leandro Schabbach Acri, Lisandro FagundesSignoretti, Luisa Schardong, Matheus Schenk Rocha, Rodrigo de Lima Vicente, Rogério da Rosa Oliveira, Suelem Mari Kruger Storck, Tamires Tatiane Ramon Tuliszewski e Tarso Pereira Ribeiro. FotografiaArquivo Ensaio e fotos de divulgação. Revisão: Fátima Giuliano.

Reitor

Pró-reitor de Planejamento e Administração

Pró-reitor Acadêmico

Pró-reitor Adjunto de Ensino Presencial

Pró-reitor Adjunto de Ensino à Distância

Pró-reitor Adjunto de Pós-graduação, Pesquisa e Inovação

Pró-reitor Adjunto de Extensão e Assuntos Comunitários

Capelão Geral

Marcos Fernando Ziemer

Romeu Forneck

Ricardo Willy Rieth

Pedro Antonio Gonzàlez Hernàndez

Pedro Luiz Pinto da Cunha

Erwin Francisco Tochtrop Junior

Valter Kuchenbecker

Lucas André Albrecht

2 DEZEMBRO DE 2013

PELOS RIOS

Em 1902, o antigo cais da praça da Alfândega de Porto Alegre recebia produtos de regiões do interior para o comércio interno e para a exportação.

FOTOS: HTTP://HISTORIASVALECAI.BLOGSPOT.COM.BR/2013/03/1709-ITALIANOS-NO-SUL-DO-BRASIL.HTML

aaaaaCRISTIANE DA SILVA FRANCO

aaaaaTAMIRES TATIANE RAMON TULISZEWSKI

O transporte hidroviário interior, em todos os seussegmentos, está intimamente ligado à formação históri-co-cultural do Rio Grande do Sul. A ocupação territorialdo Estado foi efetuada através dos cursos d’água, osquais ofereciam segurança e maior agilidade nos deslo-camentos e possibilitavam o transporte de cargas emmaior volume.

As gerações que viveram na primeira metade do sé-culo passado, em Porto Alegre e cidades da região co-lonial do RS, guardam em suas lembranças as imagensde um tempo em que o transporte fluvial fazia parte docotidiano de suas vidas.

O rio Guaíba era cruzado diariamente por embarca-ções de todos os tipos, desde navios que trans-portavam confortavelmente os passageiros, até pes-queiros e chatas (barcaças) carregadas de frutas elegumes.

A história do Brasil, como a do Rio Grande do Sul, estádiretamente ligada a navegação. Desde a chegada dascaravelas, aos açorianos que desembarcaram por nossasterras, os rios e lagos foram as referências comerciais e dedesenvolvimento do Estado. Da chegada dos colonos ita-lianos, no século XIX, às primeiras embarcações comerci-ais estabelecidas, a navegação passou por quase um sé-culo de intensa movimentação.

Com o desembarque das famílias açorianas, em dezem-bro de 1751, Porto Alegre e as principais cidades ligadaspor água, deram início à sua organização. Regiões comoRio Grande e Vale do Rio Pardo foram algumas referênciasde desenvolvimento a partir do curso das águas. A partirde 1824, começavam a desembarcar em terras gaúchas osprimeiros alemães, sem opção para ficarem em terras jáocupadas por portugueses e açorianos, eles migraram

para regiões mais adversas, como o vale dos rio Taquari,Sinos, Gravataí e região da serra, e as embarcações, mesmoque precárias, foram a alternativa para diminuir o trajeto.

No livro A Navegação Fluvial na República Velha

Gaúcha, a doutora em História pela Universidade do Valedo Sinos (Unisinos), Dalva Reinheimer, explica que o de-senvolvimento do transporte hidroviário está diretamenteassociado à colonização alemã iniciada em São Leopoldo.Os dados referem-se aos rios formadores da RegiãoHidrográfica do Guaíba (Jacuí, Taquari, Sinos, Caí e Gravataí).

Em sua pesquisa, a professora mostra que na medida emque as colônias se expandiam, a produção agrícola geravaexcedente e, com isso, a necessidade de comercialização. Ocaminho natural para o transporte desse excedente, para ocentro de consumo, foram os rios. “Isso fez da capital doEstado um importante centro de comércio”, explica Dalva.

Inicialmente, o produto trazido era o de subsistência,como feijão, milho, farinha e banha. Cada região com mui-

tos produtos em comum, mas alguns municípios apre-sentavam produções peculiares. De São Leopoldo, vi-nham sabão, fósforo, polvilho e licores. Trazidos emsacas e barris, os produtos eram acomodados nos ar-mazéns do porto de Porto Alegre. De Estrela, o diferen-cial ficava por conta do amendoim, das ervilhas e lenti-lhas. O couro, a aguardente (80 pipas por ano), a ba-nha refinada e a erva-mate também vinham de lá. Olúpulo, o fumo e os calçados, entre outros produtos,vinham por vias fluviais de Montenegro.

As quantidades variavam, sempre pelo número de sa-cas. Por ano, centenas de milhares de sacos com a produ-ção do interior gaúcho, chegavam à capital. Alguns pro-dutos para o comércio interno e outros para a exportação.Também era transportada a produção de Santo Antônioda Patrulha, açúcar mascavo, melado e outros derivadosda cana faziam parte da carga fluvial. O Rio Grande doSul crescia.

DEZEMBRO DE 2013 3

Na década de 1870 foram feitas melhorias no porto do rio Caí, que permitia às carretas descerema barranca do rio, para que os imigrantes pudessem transportar seus equipamentos ao longo do rio.

No início, a ocupação do territóriogaúcho se deu pelos cursos d’águaNo início, a ocupação do territóriogaúcho se deu pelos cursos d’água

aaaaaCRISTIANE DA SILVA FRANCO

aaaaaTAMIRES TATIANE RAMON TULISZEWSKI

Ao final do século XIX e começo do século XX, anavegação era referência para o transporte da produçãogaúcha. Neste sentido, não apenas a agricultura, comotambém a mineração e as pequenas indústrias se valiamdeste tipo de transporte. Pelas águas da bacia do Guaíbacirculavam milhares de toneladas de produtos como car-vão, arroz, banha, ferro, cal, areia, fumo, feijão e outrastantas produções.

Tais produtos escoavam pelos portos e rios das cida-des de Cachoeira do Sul, Rio Pardo, Taquari, Caí, SãoLeopoldo, entre outras. Todas elas se valiam da multi-modalidade (integração de outros tipos de transportescomo trem, carretas) para que os produtos fossem carre-gados nos vapores.

Neste período, o RS possuía mais de 1,2 mil quilômetrosde hidrovias em plenas condições de navegação. Hoje, estenúmero reduziu para 758 quilômetros. A frota das principaisempresas de navegação, até a metade do século XX, ultra-passava as 200 embarcações. O governo do Estado, munidode engenheiros e especialistas, se dedicava ainda mais aqualificação das hidrovias, e investia alto na aquisição deembarcações que atendessem à necessidade das transpor-tadoras. Entre as grandes aquisições, o navio balizador Ben-jamin Constant, datado de 1907. (Embarcação que ainda hojeé utilizada pela Superintendência de Portos e Hidrovias –SPH – para a manutenção da sinalização náutica).

Também no começo do século passado, o porto dePorto Alegre já estava em pleno funcionamento, resulta-do da pressão dos empresários ao governador Borgesde Medeiros. Inaugurado em 1921, o espaço, com maisde três quilômetros de extensão, era a grande referênciapara a movimentação das mais variadas cargas, além dachegada e partida de navios cruzeiros.

“Com isso Porto Alegre se fortaleceu ainda mais comocapital e referência para a geração de emprego e renda. Oporto e a navegação como principais impulsionadoresdeste crescimento”, explica o superintendente de Portose Hidrovias, Pedro Obelar.

Foi em uma destas embarcações luxuosas queo engenheiro civil, Orlando Machado Sanches(foto) nasceu, com mais dois irmãos gêmeos. Nodia 2 de janeiro de 1948, o Vapor Porto Alegre faziamais uma de suas belas viagens pelas águas doRio Jacuí, quando o casal Orlando Sanches eJulieta Machado retornavam de sua cidade natal,Triunfo. A embarcação que fazia o trajeto Taquari- Porto Alegre atracou em Triunfo para embarquee desembarque de passageiros.

Julieta, já no final da gestação, foi acomodadapelo esposo no camarote de número 2. “Um dosmelhores, segundo contava meu pai”, disse o en-genheiro. Na metade do caminho para a capital, amulher entrou em trabalho de parto. Na época,médicos eram poucos, e a bordo de um vapor, en-tão, era como acertar na loteria. Foi assim que en-contraram uma parteira. A surpresa não foi ter àdisposição a parteira, mas o número de criançasque nasceriam naquela viagem: a passageira esta-va grávida de trigêmeos.

Preocupados em salvar a vida de mãe e filhos,o trabalho contou com a ajuda de voluntários. “In-felizmente, o primeiro menino que nasceu não re-sistiu, mas ainda ficou o casal”, conta OrlandoSanches. Essa é uma das tantas histórias da nave-gação interior do século passado, que mais doque estar viva na memória da família MachadoSanches, é referência para a vida de dois, dos qua-tro filhos do casal.

Orlando Sanches costuma brincar, dizendo quenão contente em ter nascido no interior de umnavio, resolveu dedicar a vida à navegação. En-genheiro da Superintendência de Portos eHidrovias (SPH) é ele um dos responsáveis pelamanutenção de dragagens nos quase 800 quilô-metros de hidrovias existentes no Estado. “Tra-balhei com obras durante alguns anos, mas foi naSPH que construí minha vida profissional”, ga-rante. Mais do que isso, Sanches é um apaixona-do pelas hidrovias e portos gaúchos. Tem na almae no trato das ações de trabalho, o DNA de quemnasceu para ficar na beira do cais ou em uma em-barcação.

Engenheiro nasceu emnavio e hoje trabalha naSuperintendênciade Portos e Hidrovias

UMA HISTÓRIA DE MARINHEIRO PELOS RIOS

Construção do porto impulsionou a economia do Estado

Complexo portuário tinhamais de 3 km de extensão

Autoridades presentes na inauguração do porto

Contruído em 1907, Benjamin Constantcontinua em atividade.

FOTO CRISTIANE FRANCO DA SILVA

Primeiro navio a vapor a navegarnas águas do Guaíba

4 DEZEMBRO DE 2013

Não foi por acaso que o Rio Grande do Sul, por muito tem-po, foi conhecido por ser um dos Estados brasileiros que me-lhor aproveitava o potencial hidroviário. O empresário Manu-el Ramalho Campelo, em seu livro “Navegação: A história do

Transporte Hidroviário no RS”, explica que os primeiros re-gistros de transporte hidroviário interior a vapor datam de1832. Inicialmente o transporte acontecia com batelões movi-dos à vela, que na falta de vento ou contra corrente, eramnecessários remo ou varejões para fazer a navegação. Só de-pois entram em ação as embarcações à vapor.

Segundo ele, o transporte de cargas pelas hidrovias do RSse iniciou a partir do trabalho de quatro imigrantes alemães:Jacob Becker, que atuava exclusivamente no Rio Jacuí; JacobArnt, no Rio Taquari; Jacob Michaelsen, no Rio Caí, e JacobBlauth, no Rio dos Sinos. Os quatro foram os pioneiros nanavegação à vapor no Rio Grande do Sul.

Após a construção do porto, em 1927, a arrecadação doEstado representava 43,2% somente através do comércio nashidrovias. Porém, o desenvolvimento do Estado, de uma for-ma geral, causou uma mudança na economia, e esse setor pas-sou a receber pouco investimento para melhorias.

Segundo a professora Dalva Reinheimer o que ocorreu foi“uma deficiente atuação tanto do governo, que não desenvol-veu suficientemente a infraestrutura necessária nas viasfluvias, como dos empresários, que não buscaram alternati-vas para enfrentar as mudanças que se apresentavam na eco-nomia”. Em sua pesquisa, Dalva explica que os empresários,por sua vez, não buscaram alternativas de produção fora aagricultura e a pecuária. “Isso poderia ter sido feito com aindústria que se desenvolvia nos anos 20 e 30”, conclui.

O empresário Ramalho Campelo, por sua vez, afirma que osetor hidroviário sempre sofreu a concorrência das ferrovias.“A cultura hidroviária foi, aos poucos, substituída pelas rodo-vias, que levou as cargas e o transporte para as estradas. Osinvestimentos do governo, tanto Federal, quanto do Estado,se direcionaram a esse setor, na construção de estradas, pon-tes - que em alguns casos representavam um estorvo à nave-gação, já que nas construções não eram avaliadas as alturasdas embarcações e a relação com a baixa e elevação das águasem determinadas épocas do ano”, explica o empresário.

Construção do porto impulsionou a economia do EstadoFOTOS DO SITE:HTTP://RONALDOFOTOGRAFIA.BLOGSPOT.COM.BR/2010/07/INAUGURACAO-DO-CAIS-DO-PORTO-1921.HTML

Os quatro Jacós foram pioneirosna navegação a vapor no sul

Imigrantes alemães iniciaram o transporte fluvial

A frota das empresas de navegação gaúcha até 1950 ultrapassavaas 200 embarcações. O governo do Estado contratavaengenheiros e especialistas, para qualificar as hidrovias,e investia na aquisição de embarcações que atendessemà necessidade das transportadoras.

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ENTREVISTA/Willian Keffer “Os cavalos foram adotados pelos índiosmissioneiros para transporte, caça e agricultura”

No início do povoamento do Rio Grande do Sul, otransporte de cargas e de pessoas era feito pelos riose por terra, através da tração animal. Onde o gaúchoencontrou esses animais e como eles foram introdu-zidos em nosso Estado?

Os primeiros cavalos chegaram ao Rio Grande doSul no século XVI, trazidos para as Missões por pa-dres jesuítas espanhóis. Foram logo adotados pelosíndios missioneiros para transporte, caça e agricultu-ra. Com a criação da identidade gaúcha, o animal seadaptou facilmente à geografia daqui. O cavalo era amelhor maneira de transporte para os pampas, ótimopara se lidar com gado e útil para as frequentes bata-lhas e disputas territoriais no Estado. Hoje, o cavaloperdeu a sua função bélica, mas ainda é utilizado paralida e transporte.

Como foi feita a viagem e o deslocamento dos imi-grantes europeus que vieram parao Sul?

No período entre 1824 a 1829,chegam 27 embarcações ao Rio deJaneiro, com cerca de 5.000 colo-nos, muitos eram de origem alemã,vinham de um país com baixa tem-peratura, então, optaram pelo suldo país, onde o clima era ameno ecom muita terra para o plantio. Aviagem para o Brasil foi difícil, mui-tos colonos morriam na travessiado mar de doenças contagiosas tí-picas da época. Chegando a PraiaGrande, em Niterói, os colonos fi-cavam alojados em galpões, aguar-dando a viagem ao sul. A travessia oceânica era feitaem navios de 3 mastros, enquanto as viagens paraPorto Alegre eram feitas em bergantins, sumacas eescunas, com 2 mastros apenas, por causa da poucaprofundidade do canal da barra do Rio Grande. A Pro-víncia de São Pedro do Rio Grande do Sul, criada em28 de fevereiro de 1821, era atingida em três semanas

O historiador e pesquisador gaúcho WillianKeffer (foto), 34 anos, concedeu entrevista aojornal ENSAIO, para falar sobre a evolução dotransporte no Rio Grande do Sul, desde o sécu-lo XVIII até os dias de hoje. Keffer é curadorde exposições que tratam os aspectos históri-co-culturais dos gaúchos e, também, trabalhouno Departamento de Arquivo do jornal Correiodo Povo. O que lhe deu base para escrever olivro Doze dias que abalaram o Rio Grande,onde o autor destaca a participação do povo nasmilícias populares, o apoio do III Exército e oacordo político que permitiu a posse do vice-presidente João Goulart.

de viagem do Rio de Janeiro. Depois de recepcionadospelo Presidente da Província, os colonos ficavam aloja-dos no prédio do Arsenal de Guerra, que ficava próximoa atual usina do Gasômetro. Para o transporte até SãoLeopoldo, na época conhecido por “Passo do Courita”,

eram usados lanchões.Como foi a adaptação desses colonos com as dificul-

dades de locomoção e de que maneira eles foram resol-vendo o deslocamento de mercadorias e, principalmen-te de pessoas, já que as cidades começaram a se desen-

volver como centros urbanos? Em 1824 chegaram os primeiros imi-

grantes e foram eles que trouxeram oprimeiro modelo de carroça que rodounas ruas do Rio Grande do Sul. Elaseram rústicas e as primeiras eram pu-xadas por bois, que logo foram substi-tuídos por mulas e, posteriormente, porcavalos. Em meados do século XVI,surge a necessidade do transporte co-letivo, e é aí que entra o bonde puxadopor mula. Este animal talvez seja maisimportante que o cavalo na história daformação do Estado. As mulas faziamcom mais eficiência o trabalho de loco-moção de pessoas e o transporte deprodutos entre as chácaras, que fica-

vam em torno dos centros urbanos.

O surgimento de máquinas a vapor e elétrica no RioGrande do Sul fizeram com que a tração animal fossedefinitivamente abandonada. Como o gaúcho se adap-tou a esta novidade?

Em 1906 surge a companhia de transportes Força

e Luz Portoalegrense, que implantaria os bondes elé-tricos na capital. Em 22 de agosto do mesmo ano fo-ram adquiridos 37 unidades de um e dois andares, daUnited Electric, da Inglaterra. Então, os bondes puxa-dos a mulas foram se extinguindo até não existiremmais, em 1914. O transporte elétrico de bondes era umcaos na capital, muitos acidentes aconteciam, nãohavia limite de velocidade e muitos saiam dos trilhose despencavam ladeira abaixo. As usinas elétricas queexistiam na capital, não davam conta da produção deenergia e a metade dos bondes estava desativada porfalta de eletricidade, então a usina do Gasômetro sur-ge em 15 de novembro de 1928, para completar a ener-gia que precisava para reabilitação desses bondes.Em 1963 são inaugurados os trólebus, que são ônibusmovidos à eletricidade, com vida curta, foramdesativados seis anos mais tarde.

O transporte ferroviário trouxe prosperidade parao Estado nas décadas passadas e foi abandonado emdetrimento ao transporte rodoviário. O que o senhorpensa sobre isso?

O trem, como qualquer outro meio de transporte,evoluiu muito, as locomotivas passaram do vapor aeletricidade, no final de 1880 e, somente dez anos de-pois, é que seu desenvolvimento foi significativo. Hojehá um déficit na malha rodoviária do Rio Grande doSul e, para descongestionar as grandes rodovias se-ria uma boa ideia a revitalização das linhas de trens,talvez em um futuro próximo pudesse se pensar emum trem veloz como tem em outros países, mas a ex-tensão e modernização dos metrôs já estariam de bomtamanho, isso seria uma solução viável para diminuiro trânsito caótico das grandes capitais. Só dependedo governo.

Enquanto o transporte terrestre estava em trans-formação, o aéreo ia de vento em popa com a compa-nhia Varig, conte um pouco dessa história?

A Viação Aérea Rio Grandense, mais conhecidacomo Varig, foi uma das primeiras companhias aére-as do Brasil, se instalando em Porto Alegre, em 1927.A empresa conquistou clientes fiéis pelo seu ótimoatendimento e serviço de bordo requintado. As pri-meiras viagens eram de Porto Alegre para Pelotas eRio Grande, depois conquistou as rotas internacionais.

Na década de setenta uma nova visão de transportecoletivo foi implantada, quais eram as novastecnologias e projetos para criar soluções rápidas?

Na década de 70 o governo fez obras para facilitaro deslocamento dos gaúchos, tais como; a ponte so-bre o rio Gravataí, em Canoas; a construção da rodo-via Freeway; a ampliação da estação rodoviária e aimplantação do trensurb. Então, resumindo, o trans-porte foi evoluindo dessa forma, em 1970 é desativadoo transporte por bondes em Porto Alegre. Então au-menta o número de ônibus e de automóveis, e vem acrise do petróleo em 78.

aFABIANA VIEGAS FIGUEIRA

aKEVIN HOLZ OSVALDT

6 DEZEMBRO DE 2013

“No século XIV,

o cavalo perdeu

a função bélica,

mas hoje ainda é

muito utilizado

para a lida

e o transporte”.

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DESBRAVANDO AS MATAS

Tropeiros gaúchos transportavam mercadoriase saberes no lombo de mulasaÂNGELO NECKEL

aLUÍSA SCHARDONG

As vestes do tropeiro, ou carreteiro, como é chama-do no Rio Grande do Sul, eram simples. Bombachas ve-lhas e sem adornos. Chapéu de abas largas, feito daspalhas de tiririca ou de butiá. Ora com botas de couroprotegendo os pés, às vezes descalços e vulneráveis aterrenos acidentados e ataque de animais. A exemplodos patrões, andavam armados. A guaiaca consistia emuma cinta larga feita de couro, onde o tropeiro levavaseus pertences como dinheiro, fumo e pequenos obje-tos. Pistola de cano curto e longos facões para abrircaminhos pela vegetação completavam a indumentária.Eis a clássica descrição dos condutores das comitivasde mulas e cavalos entre os séculos XVIII e início doséculo XX. Os tropeiros também utilizavam as carretascomo meio de transporte, esses peões transportavamdiversas mercadorias entre as regiões de produção e oscentros consumidores no Brasil. A travessia foi pionei-ra na integração do Sul ao restante do País. Em mais de200 anos de serviços prestados, os tropeiros aquece-ram a economia, abriram caminhos e fundaram cidades,além de contribuições culturais deixadas como herançapara gaúchos e demais brasileiros.

O economista e historiador Luiz Antônio Alves, mem-bro do Instituto Histórico e Geográfico do Estado (IHGRS)e do Instituto Cultural Português, afirma que o movimen-to tropeiro é melhor contextualizado quando dividido emtrês ciclos. "No primeiro, com o início do século XVIII, otropeiro se ocupava da captura de manadas selvagens degado bovino e muar, na campanha pampeana do Sul doEstado e da República Oriental do Uruguai. Já o segundo,se estende pelo século XIX, e compreende as primeirasconcessões de sesmarias (incentivo para agricultura) e adelimitação de áreas para criatório", explica. Segundo ohistoriador, isto representou um crescimento do comérciode gado bovino e o aproveitamento do couro como baseeconômica dos primeiros povoadores estancieiros. Quan-to ao terceiro ciclo, Alves aponta as principais mudanças."Finalmente, no terceiro ciclo, ainda no século XIX, surgeo comércio regional, baseado em troca e venda de merca-dorias em percursos de médias e pequenas distâncias,auxiliado pelo transporte de mulas carregadas com bruacas(saco de couro) e cangalhas (armação de madeira ou deferro que sustenta as cargas)", conclui.

Durante o Brasil Colônia, nos anos 1700, quando oterritório do Rio Grande do Sul era disputado por Espanhae Portugal, os espanhóis deram um importante passo aofundarem Montevidéu, no Uruguai. Com isso, passaram

a controlar a margem Norte da Foz do Rio da Prata eevitaram o avanço português rumo ao Sul. Em respos-ta, o fidalgo e empreendedor português Cristóvão Pe-reira de Abreu apresentou um plano ousado para ogovernador de São Paulo, Rodrigo César de Menezes:abrir um caminho para ligar a planície de Viamão - ondehavia fazendas de mulas - à Serra do Mar, passandopor Curitiba, a fim de levar grandes rebanhos dequadrúpedes às Minas Gerais para o transporte de mi-nérios, base das atividades comerciais da época. Opercurso terminava em Sorocaba, local de distribuiçãodas mulas na feira municipal.

Aceito pelo governador, o plano obteve sucesso.Produtores e compradores ganharam uma longa via paraa expansão do comércio, ligando toda a região Sul aoCentro e, anos mais tarde, ao Centro-Oeste do País. Aospoucos, diferentes regiões começavam a trocar não sómercadorias, mas também elementos culturais de impor-tante contribuição para a identidade de grupos sociais.Denominada como Caminho Real do Viamão, a longaestrada resultou na criação de algumas cidades. No RioGrande do Sul, os pousos dos tropeiros se transforma-ram nos atuais municípios de São Francisco de Paula,Jaquirana, Bom Jesus e São José dos Ausentes, exata-mente a um dia de cavalgada uma da outra.

Em 1905, uma tropa gaúcha se prepara para mais uma etapa da viagem com destino ao sudeste do Brasil.

FOTO BRÁS MARTINS DA COSTA

DEZEMBRO DE 2013 7

aÂNGELO NECKEL

aLUÍSA SCHARDONG

Com a atividade tropeira, os negóciosdos portugueses prosperam. No início doséculo XIX, os limites lusitanos se expan-diram até os criatórios espanhóis de Entre-Rios e através do Tratado de SantoIldefonso, de 1801, as fronteiras do Rio Gran-de do Sul foram consolidadas como hoje asconhecemos. Um século após o início dociclo tropeiro, em 1850, já no período impe-rial, a Feira de Sorocaba comercializaria 100muares. "No primeiro ciclo as distânciaseram enormes, com a condução de tropaspara São Paulo, em cerca de mil quilôme-tros", explica Alves. O coronel portuguêsradicado no Rio Grande do Sul, CristóvãoPereira de Abreu, levou até São Paulo cercade três mil cabeças, no ano de 1733.

No século XX, houve forte relação co-mercial com o litoral de Santa Catarina, sen-do o município de Araranguá o mais recor-rido. As mercadorias levadas para o litoralcatarinense eram o charque, pinhão, quei-jo e o próprio gado. Os produtos trazidospara o Rio Grande do Sul eram, principal-mente, o peixe, a banana, o açúcar e a ca-chaça. Mas, este comércio não era a únicatroca proporcionada pela atividade. Nassuas idas e vindas, esses personagens en-tregavam recados, cartas e documentos.Através dessas idas e vindas os ditospopulares foram incorporadas ao nossovocabulário cotidiano, tais como "dar com

Dois pratos originários da época dos tropeiros sedestacam na culinária gaúcha: o carreteiro e ocharque. Tratemos primeiro das origens dessacarne, resistente ao tempo, em inúmeros sentidos.Em 1779, o português José Pinto Martins, retiranteda seca no Ceará, veio a se instalar no Rio Grandedo Sul e deu continuidade à criação de rebanhos degado. O local escolhido foi a Vila de Rio Grande,mais tarde chamada de Pelotas, homônima do

arroio localizado na mesma região. Estaprimeira charqueada era protegida do

vento e das areias do litoral, além depróximo do porto de Rio Grande.

As fazendas começaram a se conso-lidar na primeira metade do séculoXIX. O gado, matéria-prima, provinhade toda a campanha rio-grandense,

introduzido em Pelotas (fundada em

DESBRAVANDO AS MATAS

DA COZINHA TROPEIRA

História1835) através do Passo do Fragata e vendido naTablada, grande local dos remates na região dasTrês Vendas. Ao contrário do que possa parecer, nascharqueadas não se criavam bois. Havia rarasexceções, como a Charqueada da Graça, mas essacriação não dava conta da produção total docharque. No período, charqueadores transferiram-sedo Rio Grande e se fixaram em Pelotas, construindopalacetes. Os barões do charque - denominaçãoconferida aos estancieiros da região.

O charque era o produto base da alimentação deescravos em todo o Brasil (dividindo espaço com obacalhau, atualmente com o preço tão salgado quanto oproduto, se comparado à época). A vantagem do charqueera a possibilidade de resistir às longas distâncias. Aexposição ao sol e o emprego do sal atuavam comoconservantes. Os tropeiros também consumiam charque,transportado no lombo de mulas, entretanto, a alta

A maioria das vilase povoados, no perío-do colonial, eram fun-dados a partir da cons-trução de uma capela.Em torno dela os ha-bitantes construíamsuas residências e ca-sas de negócio. Noentanto, muitas cida-des surgiram a partirdos chamados "pou-sos tropeiros" nosquais eram criadospotreiros de aluguel,uma pequena hospe-daria, ferraria e bode-ga. Conforme Alves, ainfluência dos tro-peiros também era no-

tada em cidades fundadas por outrosgrupos. "Em Três Forquilhas, ostropeiros da serra eram extraordinaria-mente bem vindos e isentos de impos-tos. Se não fossem os tropeiros pro-vavelmente aquelas comunidades fun-dadas pelos imigrantes alemães nãosobreviveriam".

Tropeiros disseminavam hábitos ecostumes de uma região para outros locais

Vilas eramformadasem tornode capelas

os burros n’água" e o enigmático "cor deburro quando foge". Os hábitos e costumesda população de cada local visitado eram dis-seminados por várias regiões e alguns per-manecem até os dias atuais.

A maioria das Sesmarias aqui do Rio Gran-de do Sul tinha como proprietários comerci-antes açorianos, vindos de Santa Catarina,

das cidades de Florianópolis e de Laguna,que ajudaram no povoamento de nosso Es-tado e, com eles, muitos outros elementosforam trazidos e incorporados aos que já exis-tiam por aqui. Palavras, músicas, danças e asfamosas colchas e ponchos de lã da cidadede Mostardas, são vestígios que os ilhéusdeixaram por aqui.

8 DEZEMBRO DE 2013

FOTOS WWW.LIMACOELHO.JOR.BR/INDEX.PHP/TROPEIRISMO-PATRIM-NIO-DA-HUMANIDADE/

Cansado da dispendiosa Guerra dos Farrapos (1835-1845) e semperspectiva de manutenção da República Rio-Grandense, o revolu-cionário Giuseppe Garibaldi se distanciou do confronto, rumo aoUruguai. O então presidente e líder do exército farroupilha, BentoGonçalves da Silva, dispensou o italiano do serviço de armas daRepública, em 1841. Uma tropa de bois lhe foi entregue como for-

ma de pagamento pela bravura nos campos de batalha. A inexperiênciade Garibaldi, com o rebanho xucro, acarretou na perda da maioria

das cabeças. Parte da manada foi perdida em travessias derios, usada como moeda de pagamento aos peões que

o acompanhavam ou sacrificados, conforme elemesmo relatou em suas memórias:

"Na Estância Curral de Pedras, após ob-ter a autorização do Ministro das Finan-

ças, consegui reunir em vinte dias, commuito sacrifício, cerca de novecentos

animais que deveríamos, com árduatarefa, levar a Montevidéu, aondecheguei com apenas trezentas pe-ças de couro. Obstáculos insupe-ráveis apresentaram-se pelo cami-

nho, sendo o maior deles a enchentedo Rio Negro, onde quase perdi toda a

boiada. O rio que transbordou, a minha in-experiência como tropeiro e a desonestidade de

certos mercenários responsáveis pela conduçãodos animais, fizeram com que restassem somente qui-nhentas cabeças, após a travessia do Rio Negro. Mas a

longa estrada que ainda percorríamos e o pouco alimen-to que transportávamos, prejudicaram também a minhachegada a Montevidéu. Decidi, sem outra alternativa,matar os bois e retirar seu couro, deixando a carne aos

corvos. Não havia outra maneira de agir."

demanda de exportação para as fazendas escravagistas,no Brasil e Caribe, dependia do transporte por navios.Para os Estados Unidos e a Europa, eram enviadasoutras partes do gado: como o couro, a farinha de ossosusada para fertilizante, o sangue para gelatina, a línguadefumada e os chifres para várias utilidades, estes, comoprodução de pentes, botões e utensílios domésticos. Osnavios, que levavam esses produtos, voltavam repletosde livros, tecidos, revistas de moda, móveis e louças doexterior. Já no Brasil, eles atracavam em portos doNordeste, onde embarcavam o açúcar, que foi usado paraconsolidar a tradição dos portugueses na produção dosdoces em Pelotas.

Ao charque, os tropeiros gaúchos, também conheci-dos pela alcunha de carreteiros, acrescentavam o arroz.Daí o nome do prato típico de nossa culinária; o arrozde carreteiro. Sem necessidade de refrigeração, osalimentos se completavam.

As viagens dos tropeiros duravam várias sema-nas. Seguiam o curso dos rios e atravessavam áreasabertas. De acordo com pesquisas do Movimento Tra-dicionalista Gaúcho (MTG), ao fim do dia, os tropeirosmontavam acampamentos em locais abertos. As ten-das eram construídas após o acendimento do fogo,responsável por aquecer, cozinhar e espantar animaisindesejados. Elas eram montadas com uma parte docouro utilizado para cobrir a carga dos animais, reser-vando alguns pedaços para proteger o chão, ondedormiam sobre os arreios. Já a cachaça, um dos pro-dutos transportados, era utilizada como remédio parapicadas de insetos. Apenas a consumiam como bebi-da em ocasiões especiais ou para aquecer o corpo noinverno rigoroso.

Enfraquecimento daatividade teve início com osurgimento das ferrovias

Em 1897, às vésperas do último ciclo tropeiro, a Feira de Sorocaba chegou ao fim. Foi sucedida pela Feira deItapetinga, que por sua vez durou até 1930. No período, as malhas ferroviárias já predominavam no País. Quandonecessária, a tração animal poderia ser encontrada em criatórios de outros Estados mais próximos. O Caminho deViamão perdia a importância estratégica, tornando-se desnecessário. Na metade do século passado, foi a vez doscaminhões ganharem espaço nas rodovias. Os antigos peões cederam aos condutores da boléia. Hoje, o tropeiro estápraticamente extinto no Rio Grande do Sul, apesar de ainda resistir no Centro-Oeste do Brasil.

"(...) Se fez tropeiro tocando os bois pela estradaTransporta agora a boiada em um caminhão boiadeiroMesmo campeiro, deixou o tempo pra trásSe um dia foi capataz, hoje é um caminhoneiro (...)”

Vida de TropeiroJoca Martins

Atividade do dia a diado tropeiro era precária

Garibaldi perdeu a tropa na viagem ao UruguaiGaribaldiperdeu 900cabeças de gadoque haviarecebido comopagamento pelosserviçosprestadosao Estado

DEZEMBRO DE 2013 9FOTO HTTP://COMMONS.WIKIMEDIA.ORG/WIKI/FILE:GUSTAVE-LE-GRAY_GIUSEPPE-GARIBALDI_PALERMO-1860_1-1000X1500.JPG

aCRISTINE LUIZA SCHMIDT

O Rio Grande do Sul vive um período decrescimento da produção e da atividade econômica.Paralelamente, passa por uma situação crítica noque diz respeito ao escoamento dessa produção,decorrência das condições precárias em que seencontram as rodovias do nosso Estado.

Segundo o Departamento Autônomo de Estra-das de Rodagem (DAER), o Rio Grande do Sul pos-sui 18.963,02 km de rodovias. Destas, 5.732,65 kmsão estradas federais e pouco mais de 11,4 mil kmsão de rodovias estaduais.

As más condições das estradas colocam emrisco o deslocamento da população e tambémincidem negativamente no valor do transporte decargas dentro do Estado. Atualmente, o custologístico no Rio Grande do Sul chega a 18,8% doProduto Interno Bruto (PIB), já que este é o modalmais utilizado para o transporte de cargas no RioGrande do Sul.

De acordo com a deputada estadual ZiláBreitenbach (PSDB), integrante da FrenteParlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul, “essevalor é três vezes superior ao ideal de 6%”. Parase ter uma ideia, 90% do escoamento de soja noEstado é realizado por caminhões; sendo que,cada um deles tem capacidade para transportar,em média, 27 toneladas. Para escoar uma produ-ção de 12 milhões de grãos são necessárias, nomínimo 229.100 viagens de Passo Fundo (um dosprincipais produtores da espécie no Estado) atéo porto de Rio Grande.

aBETINA BROCK

O Brasil fez o caminho contrário. Enquanto países do primeiro mun-do investiam nas chamadas estradas de ferro, os brasileiros resolve-ram abrir espaço para as rodovias, abandonando os vagões e abrindorotas pelo meio das matas, serrados e planícies.

As primeiras estradas surgiram junto com os primeiros veículos deduas rodas, cerca de 3 000 a.C seguindo as trilhas usadas pelos pré-históricos. Focando no Brasil, as primeiras rodovias apareceram em 1920,porém a primeira rodovia pavimentada foi inaugurada em 1928, a chamadaRio-Petrópolis, hoje é a Washington Luís. As malhas ferroviárias queligavam os Estados e se expandiram com a produção do café, transporta-vam produtos e pessoas pelo Brasil. A primeira ferrovia foi inaugurada em1854, por Barão de Mauá. Esse tipo de transporte abriu espaço para asestradas. Impulsionadas pela criação do Fundo Rodoviário Nacional(1946) que implantou o imposto sobre combustíveis líquidos para finan-

CONSTRUINDO O PROGRESSO

Infraestrutura e logística são fatorespreponderantes para o desenvolvimento

Investimentos em novos modais de transporte são necessários para o crescimento econômico do Estado

“A opção do transporte de trem é um plano que interessa atualmente, em função

ciar a construção das estradas, além da fundação da Petrobrás (1954) queproduzia asfalto em grande quantidade e a implantação da indústria auto-mobilística nacional (1957), segundo informações retiradas do site doDENIT. Com a criação de Brasília o plano rodoviário se modernizou e em1973 o Plano Nacional de Viação aprimorou o sistema rodoviário.

Além dos interesses privados, outros fatores justificam o in-vestimento nas estradas asfaltadas. No plano técnico, o transpor-te ferroviário requer um espaço considerável para o trem fazer ascurvas de modo seguro, sem riscos de descarrilar. As ferroviastambém requerem rampas com pouca inclinação, pois os trens nãoconseguem vencer grandes variações na topografia como morros,cerros e montanhas. Com isso, é necessário investir em túneis oque despende um gasto bem mais elevado. Já nas rodovias nãoexiste esse problema, uma vez que as estradas vencem esses “obs-táculos” naturais, como explica o professor de Engenharia Civil daUlbra, Lucas Delongui.

Segundo o engenheiro especialista em trans-portes, Mauri Panitz, 73% da frota nacional decaminhões circula com excesso de peso: “A mé-dia é de 30% de excesso, mas há alguns cami-nhões com 100%, sendo que são necessáriosapenas 10% de excesso de peso para causar es-tragos”.

O transporte através desse modal também in-fluencia no custo final: “se uma tonelada de sojacusta R$ 1 mil; os gastos com armazenagem etransporte atingem R$ 190, quase 20% do valortotal”, aponta Zilá.

A solução para tal problemática logística se-ria o investimento no modal ferroviário. Em dis-cussão no parlamento gaúcho, está a FerroviaNorte Sul (Ferrosul), que ligaria o norte ao suldo Estado, passando pelo centro do Rio Grandedo Sul, principal região produtora de grãos.

A opção das ferrovias é benéfica por diver-sos fatores, tais como: menor custo logístico;capacidade de transporte de um volume signi-ficativamente maior de cargas por vez; trans-porte mais ágil, além de ser um modal menospoluente, o que acarreta em menos impactoambiental.

Durante todo o ano aconteceram audiênci-as públicas em diversos municípios do RioGrande do Sul, para tratar do assunto. Segun-do a deputada Zilá, em novembro ocorrerá umareunião para discutir as possibilidades de tra-çado da ferrovia e também o estudo da viabili-dade econômica para a implementação do pro-jeto.

Parlamento gaúcho discute a Ferrosul, ferrovia que liga aregião produtora de soja com o porto de Rio Grande.

FOTO: HTTP://WWW.JORNALDOPOVO.COM.BR/SITE/ARQUIVOS/CONTEUDOS/177971.JPG

10 DEZEMBRO DE 2013

aRODRIGO VICENTE

O Brasil tem a quinta maior área territorial em terras con-tínuas ou a quarta maior extensão entre todos os países domundo, mesmo assim, o país tem o segmento rodoviáriocomo principal meio para transportar cargas, o que temdesestimulado investimentos em outros meios de transpor-te. E, também, é alvo de políticas públicas que estão procu-rando diversificar e aumentar a interação entre os transpor-tes rodoviário, ferroviário e hidroviário.

A professora de história do Instituto Federal Sul-riograndense - Campus Pelotas, Mariluci Vargas, ressaltaque foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, aofinal da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementadode maneira contundente. “A estratégia do presidente podeser analisada por dois aspectos distintos. Primeiramente, aintenção de Kubitschek era integrar o Brasil, principalmentecom a transferência da capital para Brasília, no coração doterritório brasileiro. Logo após a inauguração de Brasíliaforam construídas as rodovias Belém-Brasília, Brasília-RioBranco e Cuiabá-Porto Velho, no intuito de estabelecer rela-ções comerciais e proporcionar o povoamento em áreas maisafastadas do Centro-Oeste e da região Norte”, explica.

O outro aspecto destacado por Mariluci foi que o ex-presidente Juscelino Kubitschek usou o caráter político-econômico. “Para o JK ampliar a malha rodoviária significa-ria atrair empresas internacionais do ramo automobilístico,o que acabou acontecendo a longo prazo”, avaliou. Deacordo com a Teoria dos Polos Econômicos, a participaçãode um tipo de indústria como a de automóveis permite efeitosde escala ou de arraste, por atrair empresas correlatas aoramo central; no caso dos automóveis, empresas deautopeças, componentes elétricos, lubrificantes, entre ou-

tros. Em nome dessa estratégia de atração de capitais e gera-ção de empregos, as ferrovias, que tiveram maior importân-cia durante o período do ciclo do café, foram sucateadas edesprezadas em favor do rodoviarismo.

Para o presidente da Associação Gaúcha dos ServiçosDelegados do RS, Carlos Martins, o transporte rodoviário, ode passageiro em especial, sofre um momento delicado: “Omodelo atual é caro. Não existe um grande lucro por partedas empresas, como pensa a comunidade. Porém, não

Em longo prazo, as ferrovias se pagam e sua manutenção é maissimples e barata, segundo Lucas Delongui: “o processo de constru-ção de ferrovias é mais criterioso que o das rodovias, porém, após aconstrução, os custos com manutenção são menores.” Lucas aindaexplica que a capacidade de carga de produtos e passageiros atravésdos trilhos é maior e a segurança também. “No entanto, o modalferroviário não possibilita o transporte porta a porta que nem o rodo-viário, por isso, são necessárias estações de transbordo, que propici-em a mudança de transporte, passando os produtos e passageirospara carros ou caminhões”, acrescentou Lucas. O professor ressaltaque apesar disso, as ferrovias substituem o transporte rodoviário delongas distâncias, e poderia restringir o uso das rodovias somentedentro de regiões mais próximas. Ele lembra que os trens são ideaispara o transporte de carga pesada, como grãos ou mercadorias debaixo valor, e acrescenta: “um carregamento de chips de computado-res não seria viável através do escoamento por trens, em função do

“A opção do transporte de trem é um plano que interessa atualmente, em função da expansão econômica que o país promove, apesar da instabilidade mundial”

grande valor do produto e da segurança envolvidos no transporte”disse Lucas.

Hoje, 30% das malhas viárias sofrem pela falta de conservação.Os 70% restantes são bem conservados, em geral, mas são priva-dos e cobram um valor de pedágio alto, o que obriga o brasileiro apagar duplamente para utilizar as rodovias, seja através do pedágioou através dos impostos das mercadorias que circulam de uma re-gião para a outra do país.

No Brasil, a cada ano, novos projetos industriais são implanta-dos, muitos em regiões remotas, mas as estradas para o escoamentodos produtos fabricados não são levados em conta. Por isso, osacidentes e mortes são recorrentes. Em 2011, 43.256 mil pessoasmorreram em rodovias brasileiras, de acordo com informações doSistema de Notificações de Mortalidade (SIM) do Ministério daSaúde. E não parece que a solução deste problema está próximo deser resolvido.

A implantação das rodoviasproporcionou o povoamento do país

Mas as condições das estradas são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança.

significa que esse custo não seja alto para o usuário”,salienta Martins.

Para o presidente da agência existem alguns fatoresque elevam o custo do transporte rodoviário de passagei-ros: “os pedágios, as más condições e o alto preço dodiesel são os grandes vilões neste modelo de transporte,além do trânsito congestionado nos grandes centros”, afir-ma Martins.

O modal rodoviário corresponde a 58% do transportede carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do go-verno federal, o Brasil detém aproximadamente um milhãoe meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas,contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimen-tadas. Mesmo optando pelo rodoviarismo, as condiçõesda maioria das estradas de rodagem do país são precáriasno que diz respeito à qualidade da pista, sinalização esegurança. O país perde competitividade por conta da máconservação das estradas, pois a demora em entregar asmatérias-primas e os produtos acarreta custos que sãorepassados para o preço final do produto.

As parcerias público-privadas e as obras referentesao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento Eco-nômico) do Governo Federal estão tentando modificaresse cenário. Setores como o agronegócio e a minera-ção entendem que, para aumentar a sua atuação emmercados internacionais, serão necessários investimen-tos maciços em logística, ainda mais para transportar eescoar mercadorias entre longas distâncias. Asprivatizações do setor que ocorreram na década de 1990aumentaram os investimentos diretos, mas a ausênciade um quadro mais amplo de metas e a falta de um pla-nejamento conjunto entre os segmentos envolvidoscomprometem os resultados gerais.

FOTO: HTTP://3.BP.BLOGSPOT.COM/-LZZFSU_DD5Q/UOVBZ_PM6FI/S1600/CMARTINS_18112013.JPG

Carlos Martins diz que o Brasil perdecompetitividade por contada má conservação das estradas

DEZEMBRO DE 2013 11

INVESTIMENTOS

aLISANDRO SIGNORETTI

Os sistemas integrados de transporte coletivo têm setornado eficiente para o deslocamento da população nasgrandes cidades. A integração tem a finalidade de orga-nizar o sistema de transporte público, propiciando agili-dade do sistema viário.

Consciente desta importância, Porto Alegre já de-monstrava, há anos atrás, interesse neste sistema inte-grado. No início dos anos 1980, a cidade experimentouos terminais de integração, mas falhou por não oferecerconforto nas estações e, pior, o trajeto demorava maistempo do que o convencional.

A configuração do sistema viário atual de Porto Ale-gre, com a falta de integração, resulta em uma rede deserviços de ônibus, onde um sistema se sobrepõem aooutro por suas linhas terem sido concebidas individual-mente e acabam por apresentar grande irracionalidade,quando analisadas em conjunto.

Esta falta de integração entre os sistemas públicosde transporte decorre da ausência de coordenação nasesferas governamentais. A consequência negativadeste descaso é o congestionamento que se forma nosprincipais eixos viários e área central da cidade.

A gestão dos serviços de transporte coletivo, na re-gião de Porto Alegre, está estruturada de três formas: ofederal, através da Empresa de Trens Urbanos de PortoAlegre (Trensurb), que atende a população dos municí-pios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul,São Leopoldo e Novo Hamburgo; o metropolitano, queé representado pela Fundação Estadual de Planejamen-to Metropolitano e Regional (Metroplan), responsávelpelo serviço de transporte por ônibus; e o municipal, aEmpresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC),vinculada à Secretaria Municipal de Transportes (SMT),gerencia o transporte coletivo por ônibus e o serviçode transporte por taxi-lotações.

Recentemente, no final do mês de agosto de 2013, ogoverno do Estado iniciou um processo para a criação deum novo modelo licitatório de transporte público metro-politano projetando integração entre ônibus, barco(catamarã, que faz a travessia fluvial entre a capital e acidade de Guaíba), bicicletas de aluguel e o futuro metrô.

Na ocasião, em entrevista concedida à Rádio Guaíba,o secretário de Obras e Viação do Estado, Luiz CarlosBusato, afirmou que “é necessário um reestudo de todaa malha viária e, depois disso, é fundamental um inves-timento em grande escala para resolver definitivamenteo sistema de integração na região metropolitana”.

“Não vai haver mais ônibus circulando vazio em PortoAlegre”, declarou Busato, e confirmou que “as licitaçõesnão serão mais por linhas, mas por bacias”, além de desta-car que o governo do Estado pretende fortalecer o sistemade bilhete único, que é uma forma do usuário utilizar ôni-bus, metrô, barco e bicicleta, com apenas uma passagem,o que diminui o tempo nos deslocamentos.

Integração é eficaz, mas Porto Alegreainda sofre com um sistema precário

12 DEZEMBRO DE 2013

Sistema integrado beneficia a população e contribui para melhorar o trânsito nas grandes cidades

FOTO: HTTP://PORAMORAPORTOALEGRE.WORDPRESS.COM/2012/03/

FOTO: JÚNIOR SANTOS/ TRIBUNA DO NORTE

Usuários viajam sem conforto e perdem mais tempo para se deslocar dentro da região metropolitana

aTARSO RIBEIRO

Com 686 quilômetros de extensão e abrangendogrande parte do leste do Estado do Rio Grande doSul, a Hidrovia do Guaíba localiza-se em uma posi-ção privilegiada no país. Segundo a ANTAQ (Agên-cia Nacional dos Transportes Aquaviários), ela é aprincipal hidrovia brasileira em termos de carga trans-portada.

Para o Secretário de Infraestrutura e Logística doRio Grande do Sul, Caleb de Oliveira, a hidrovia é mui-to importante, pois “o rio Guaíba é absolutamente fun-damental para a cadeia logística do Estado, por ele étransportado mais de cinco milhões de toneladas/anode cargas. Neste primeiro trimestre de 2013, o porto dePorto Alegre movimentou quase 200 mil toneladas deprodutos, especialmente para a indústria de fertilizan-tes”, exemplifica o secretário.

A frota de 72 embarcações movimenta em média130 mil toneladas por trimestre. Dentre os principaisprodutos transportados estão grãos e óleos. Umadas características do rio Guaíba é ser bem servido determinais intermodais, o que facilita o transbordo dascargas.

Já no que diz respeito ao tráfego, embora o catamarãesteja em funcionamento há pouco tempo, há outrashidrovias importantes dentro do Estado no transpor-te de passageiros e no abastecimento de localidadesribeirinhas.

NAVEGAÇÃO NA LAGOA MIRIMO Estado intensifica o trabalho pela criação de uma

hidrovia na Lagoa Mirim, que faria a ligação do RioGrande do Sul com o Uruguai.

O projeto está a cargo da Administração dasHidrovias do Sul (AHSUL), órgão federal vinculado àCompanhia Docas do Maranhão (Codomar) que, porsua vez, é atrelado ao Ministério dos Transportes.Outra antiga reivindicação de empresários ligados ànavegação, a chamada Hidrovia do Mercosul, tam-bém é aguardada com ansiedade pelos produtoresuruguaios, que esperam escoar produtos como arroze madeira de forma mais barata através do porto deRio Grande.

Segundo o superintendente da AHSUL, José LuizFay de Azambuja, o licenciamento ambiental e o proje-to estão em execução e a expectativa é licitar adragagem até o começo de 2014. Do lado brasileiroestá em estudo a navegação num trecho de 22 quilô-metros, a um custo de R$ 15 milhões. “Pretendemostornar a Lagoa Mirim navegável até meados do próxi-mo ano”, complementa Azambuja.

O plano é fazer a ligação entre Montevidéu e SãoPaulo, através da lagoa Mirim até o Porto de Estrela,no Rio Taquari, onde há conexão por ferrovia até acapital paulista.

Projeto da hidrovia da lagoa Mirimdeve ser liberado ainda em 2014

Toneladas de matérias-prima desembarcam no porto

O fluxo de navios aumenta a cada ano, principalmente para a indústria de fertilizantes.

Grãos e óleos são os principais produtos transportados e descarregados no porto da capital

FOTOS: HTTP://WWW.COPA2014.GOV.BR/PT-BR/GALERIA/PORTOPORTOALEGREJULHO2012

DEZEMBRO DE 2013 13

INVESTIMENTOS PARA A COPA

aCAROLINE GUERRA GAGLIANO

aFELIPE FORNIELLES LEMOS

aGUILHERME ROCHO MENEZES

aROGÉRIO DA ROSA OLIVEIRA

A Copa do Mundo de 2014 será novamente sediadano Brasil após 64 anos e envolverá diretamente 12 cida-des que abrigarão seus jogos. Desde a Copa das Confe-derações, que terminou no dia 30 julho de 2013, foraminvestidos no Brasil R$ 28 milhões em obras de mobili-dade urbana e infraestrutura de aeroportos. Cerca de80% desse valor foi repassado como empréstimo doBNDES, e que, segundo o banco, serão reembolsadoscom juros. Até o momento, as obras de reforma e ampli-ação de aeroportos já consumiram R$ 8,4 bilhões.

Estava previsto para a Copa de 2014 reformas e am-pliações em quatro aeroportos no Rio Grande do Sul:Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre; Base Aéreade Canoas; Aeroporto Regional de Caxias do Sul e oAeroporto Internacional de Pelotas. O plano operacionalpara o período da Copa é que o Salgado Filho recebatodos os tipos de voos, menos os VIPs (com autorida-des, chefes de Estado ou delegações), que estarãodirecionados para a Base Aérea de Canoas. Em Caxiasdo Sul os voos domésticos das companhias Gol, Azul eTrip e em Pelotas, voos particulares, fretados por exe-cutivos ou agências de turismo.

AMPLIAÇÃODO SALGADO FILHO

Localizado no bairro São João, zona norte de PortoAlegre, o Aeroporto Internacional Salgado Filho foiinaugurado em 1940 e atualmente tem 37,6 mil metrosquadrados de área construída e quatro pavimentos.Pode receber até 28 aeronaves de grande porte e pos-sui um centro de controle de movimentação de aero-naves totalmente automatizado, informatizado e comclimatização nos principais ambientes. Para a Copa de2014, estão previstas a construção de módulosoperacionais, a instalação de equipamentos anti-neblina, a ampliação do sistema de pátio de aerona-ves, a ampliação dos taxiways para aperfeiçoar as ope-rações na pista e a reforma e ampliação do terminal depassageiros.

Algumas destas obras já foram realizadas. Uma delas éo módulo operacional: obra que cumpre a função de umasala de embarque remoto, está localizado em uma área de1,8 mil m² ao lado do terminal de passageiros 1, já em ope-ração em dezembro de 2011, além do incremento de 20balcões de check-in foram instalados novos processadoresde raio-X, ampliando a capacidade operacional do terminalpara 1,5 milhão de passageiros ao ano.

Já a instalação do equipamento antineblina (ILS II) ne-cessita a implantação e o alargamento do acostamento dapista e tem previsão de operação somente em dezembro

Quatro aeroportos gaúchos serãomodernizados para receber os turistas

de 2013, com um investimento em torno de R$ 8,8 milhões.Outra obra prevista para o Mundial de 2014 é a reforma

e ampliação do terminal 1 de passageiros. A obra será feitaem duas fases, na primeira a área passará de 37.600 m²para 73 mil m² e receberá mais balcões de check-in,processadores de raios-X, salas de embarque e desem-barque, ampliando a capacidade de atendimento de 8 mi-lhões para 16,5 milhões de passageiros por ano. O custopara a expansão do terminal de passageiros e do pátio deaeronaves está estimado em R$ 345 milhões e a previsãode término é para maio de 2014.

Em obras desde março de 2013, o Aeroporto SalgadoFilho terá a ampliação do sistema de pátio de aeronaves etambém das pistas de taxiamento. O projeto contribuirápara melhorar a operacionalidade do aeroporto, oferecen-do mais conforto aos passageiros e agilidade nos voos,passando de 25 para 32 posições de aeronaves, com con-clusão prevista para abril de 2014.

O transporte é um dos três pilares de um grande eventoesportivo junto com a segurança e a oferta de hospeda-gem. As obras do aeroporto Salgado Filho tiveram um in-vestimento de R$ 792 milhões, com previsão de conclusãopara maio de 2014. Segundo a Infraero, as obras de amplia-ção da pista do aeroporto não ficarão prontas até a copa.No dia 11 de novembro do ano passado, durante uma audiên-cia pública na Assembleia Legislativa de Porto Alegre, osuperintendente da Infraero, Carlos Alberto Souza, disseque o atraso no cronograma se deve a complexidade da

obra. Os trabalhos tiveram início em junho de 2013 e a con-clusão está prevista somente para 2015.

AEROPORTOS DO INTERIORSERVIRÃO COMO SUPORTE

A base aérea de Canoas vai receber voos das seleçõesque disputarão os jogos no Beira Rio, as autoridades e oschefes de Estado que vierem a Porto Alegre. Caxias do Sule Pelotas vão dar suporte, caso seja necessário, ao Salga-do Filho. Somente com o deslocamento das seleções se-rão 300 voos entre junho e julho de 2014.

Em Caxias do Sul estão programados pousos de voosdomésticos e, conforme o diretor do aeroporto, JoséHenrique Elustondo, apenas para as três companhias quejá operam no local, que são a Gol, a Azul e a Trip.

O Aeroporto Internacional de Pelotas está confirmadocomo alternativa complementar da Empresa Brasileira deInfraestrutura Aeroportuária (Infraero) ao Salgado Filho,como foi na época da Copa das Confederações em 2013, eagora com a Copa do Mundo em 2014. Segundo o secretá-rio municipal de Desenvolvimento Econômico e Turismo,Eduardo Macluf, o aeroporto Salgado Filho não tem ca-pacidade para atender à demanda durante o campeonatomundial de futebol. Ele também explicou que a escolha daInfraero pelo aeroporto de Pelotas se deve ao fato desteser administrado pela empresa, ao contrário do aeroportode Caxias do Sul.

Projeto vai melhorar a operacionalidade do aeroporto, oferecendo mais conforto aos passagei-ros, passando de 25 para 32 posições de aeronaves com a conclusão prevista para abril 2014.

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14 DEZEMBRO DE 2013

No dia 23 de setembro de 2013 o gover-no do Rio Grande do Sul confirmou o localonde será construído o novo aeroporto in-ternacional do Estado. Em anúncio feito du-rante reunião do grupo de trabalho do exe-cutivo, foi confirmado que o Aeroporto 20de Setembro será construído em uma áreade 1,7 mil hectares entre os municípios deNova Santa Rita e Portão, na região metro-politana, numa localidade a cerca de 35 kmde Porto Alegre.

Segundo o secretário de Infraestrura eLogística, Caleb Oliveira, que também é pre-sidente do Grupo de Trabalho do Executivopró-Aeroporto 20 de Setembro, esta é umagrande notícia, pois permite que seja dadacontinuidade as tratativas, especialmentecom a União e a iniciativa privada, para en-contrar maneiras de viabilizar o aeroporto.

O projeto do Aeroporto 20 de Setembroprevê a construção de duas pistas, que per-mitem aterrissagens e decolagens simultâ-neas e um amplo terminal de passageiros. O

O Aeroporto Internacional de Canela está próximo da etapa deconclusão das obras. O novo aeroporto está sendo construído per-to da estrada de Tubiana, via de referência importante na fundaçãoda cidade.

Canela é um ponto turístico que oferece boa estrutura de comér-cio e serviço, sem deixar de ser um local pacato e tranquilo. A cidadeé muito conhecida por suas atrações turísticas, como o Parque doCaracol, o Castelinho, o Parque das Sequóias, a Catedral de Pedrase o Teleférico, entre outros.

O itinerário até o novo aeroporto será feito pela rodovia RS-235,que está pavimentada e em razoável estado de conservação, ligan-do Canela à Fazenda do Ipê, no sentido Canela - São Francisco dePaula.

As obras estão incluídas no Programa de Fundação da AviaçãoCivil, que pertence a Empresa Brasileira de InfraestruturaAeroportuária (Infraero). Os recursos serão utilizados pela aviaçãoregional oriundos de verbas federais, com interesse em construir eampliar novos aeroportos e subsidiar novas rotas.

A pista de Canela é um projeto antigo de 1988 e está sendo execu-tado somente agora, em 2013. A Infraero está trabalhando junto coma prefeitura de Canela para a construção do aeroporto e tambémcogita fazer parcerias com empresas que garantam mais empregosaos habitantes da região para impulsionar a economia.

Segundo o site da Infraero, o aeroporto internacional de Canelavai receber todas as companhias aéreas nacionais e internacionais.As obras começaram em maio de 2013 e a estimativa é para serentregue próximo ao Natal daquele mesmo ano.

O Banco do Brasil foi contratado pelo governo federal para gerira parte financeira e dar celeridade às obras do aeroporto.

Depois de 25 anos, aeroporto de Canela começa a sair do papel

secretário destacou que a área do aeroporto- cerca de cinco vezes maior do que o Salga-do Filho - vai possibilitar a ampliação do nú-mero de pistas no futuro.

Em abril, durante visita ao Estado, o mi-nistro da Secretaria de Aviação Civil. MoreiraFranco anunciou que o governo federal rea-lizará estudos técnicos e financeiros paraviabilizar a construção do aeroporto. As obrasdevem durar cerca de dez anos.

Quando pronto, o novo aeroporto serádeterminante para sanar problemas de tráfe-go de aviões da região, segundo estudos doDepartamento de Controle do Espaço Aéreo(Decea). Moreira Franco disse que “com oDecea definindo a área como adequada, já sepode formular a concessão, que deve con-templar a perspectiva de um grande espaçopara cargas, para que a economia gaúcha re-tome a liderança regional e, principalmente aliderança nacional, que o Estado gaúcho teveem algum tempo atrás, não muito longínquo”,concluiu o ministro Moreira Franco.

Construção do maior aeroporto doEstado foi aprovado em setembro de 2013

Localizado entre os municípios de Portão e Nova Santa Rita o novoaeroporto deve sanar o problema de tráfego aéreo no Estado

A pista é um projeto de 1988 e sua contrução contempla o setor de turismo da serra gaúcha

FOTO: HTTP://PASSAGEM-PROMOCAO.COM/WP-CONTENT/UPLOADS/2011/09/AEROPORTO-HORTENCIAS.JPG

FOTO: HTTP://COMITEOBRASBR116.BLOGSPOT.COM.BR/2013/02/COMITE-PRO-AEROPORTO-INTERNACIONAL-20.HTML

DEZEMBRO DE 2013 15

aALAN CARLO CARDOSO

Sustentável, seguro e brasileiro. Essas são algumaspalavras que definem o aeromóvel, novo meio de trans-porte da capital gaúcha que estreou no dia 10 de agostodo ano passado.

O aeromóvel (“Aerodynamic Movemente Elevated”,em inglês) foi criado pelo gaúcho Oskar Coester em 1978.É um meio de transporte automatizado e, por isso, nãonecessita de condutores. Funciona em via elevada e émovido com propulsão pneumática (ventiladores indus-triais sopram ar por meio de dutos da via elevada que,por sua vez, movimentam o veículo). No momento, fun-ciona das 6h30 até às 16h, em caráter experimental e semque seja necessário pagar algum adicional ao valor dapassagem do trem.

O trajeto de 814 metros, entre a estação Aeroportoda Trensurb e o Salgado Filho, é feito em 90 segundosem uma velocidade média de 15 km por hora, facilitandoa vida dos usuários do aeroporto. “Se não fosse oaeromóvel, demoraria uns 15 minutos a pé, da estaçãoaté o aeroporto novo. Outra alternativa seria o ônibusde linha que tem disponível, mas que transita de 20 em20 minutos entre o aeroporto velho e o novo, outra op-ção é pegar um táxi”, disse o engenheiro civil RobertoMoreira.

De 10 de agosto até 14 de outubro de 2013, oaeromóvel realizou mais de três mil viagens, transpor-tando mais de 57 mil pessoas, segundo a Trensurb. Oprojeto, orçado em R$ 37,8 milhões, contribui para re-

MOBILIDADE URBANA

Projeto sustentável, criado há mais de 30 anos, é realidade no ano da copa do mundo.

AEROMÓVELsolver as questões ligadas ao acesso do aeroporto até ocentro da cidade e as obras de melhorias programadas emtodo o entorno da obra.

O aeromóvel de Porto Alegre possui dois veículos parao transporte de passageiros, todos desenvolvidos peloGrupo Coester, de São Leopoldo (RS). O modelo A100 foiconstruído para transportar 150 pessoas, enquanto o A200leva até 300 pessoas. Como o trajeto tem apenas uma li-nha de trilhos, os trens nunca operarão simultaneamente,o que garante ao aeromóvel mais segurança, uma vez quenão haverá, portanto, a possibilidade dos dois veículosse chocarem. A área de manobra, com espaço para receberos dois veículos lado a lado, fica junto à estação daTrensurb. Ali, serão feitas as trocas dos carros, conformea demanda. “A tendência é de usarmos o A200 no inícioda manhã e no final da tarde, períodos em que o aeroportocostuma ter maior movimentação”, avaliou o presidenteda Trensurb, Humberto Kasper.FUTURO - Segundo anúncio feito pela presidente DilmaRousseff, durante a inauguração do aeromóvel de PortoAlegre, Canoas será a próxima cidade a receber o projeto,que ligará o bairro Guajuviras à estação Mathias Velho daTrensurb. As obras estão orçadas em R$ 560 milhões eprevistas para começarem em 2014 e terminarem em até 18meses. “Em Canoas, o aeromóvel vai transportar de 12 a15 mil pessoas por mês, na segunda fase do projeto. Con-sidero que com esse investimento vamos mostrar umacoisa importantíssima, que o aeromóvel é uma ótima solu-ção para algo fundamental que é a mobilidade urbana”,destacou a presidente Dilma.

HISTÓRIA - Tardia. Essa é uma palavra que poderia sin-tetizar a história do aeromóvel no Brasil. Inaugurado em2013 em Porto Alegre, o projeto desenvolvido há maisde 30 anos por um brasileiro, funciona há mais de 24anos em Jacarta, capital da Indonésia, sem nunca tertido que suspender as operações em função de proble-mas técnicos ou de outra natureza. Lá, em 1989, umalinha de 3,2 km de extensão, com seis estações e trêsveículos com capacidade para 300 passageiros já era re-alidade.

No Brasil, em 1982 foi iniciada a construção da linhapiloto do aeromóvel, na Avenida Loureiro da Silva (Pri-meira Perimetral), graças a um contrato assinado em1981 entre o Ministério dos Transportes e o Governodo Estado do RS, que garantia a construção de 1.025metros de via elevada, conectando duas estações comum veículo articulado com capacidade para 300 pesso-as. Porém, logo após o seu início, a liberação de recur-sos foi suspensa. Para não abandonar o que já haviasido construído, a linha foi encurtada para 650 metros,e foi contruída apenas uma estação. Em 1984, o grupoCoester obteve autorização para transportar passagei-ros nas viagens de demonstração. Dois anos depois,novos investimentos foram feitos e a linha passa a ter 1quilômetro. Um novo convênio foi assinado, em 1993,com a prefeitura de Porto Alegre, possibilitando umaexpansão no serviço com o o aumento do uso pelosmoradores. Naquela época, mais de três mil pessoasforam transportadas pelo veículo, somente nos finaisde semana.

Novo projeto vai melhorar a operacionalidade do aeroporto, oferecendo mais conforto aos passageiros

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16 DEZEMBRO DE 2013

a GIULIAN CHERUTTI

Em setembro do ano passado, a EPTC (Empresa Pública de Transporte eCirculação) inaugurou uma alternativa para o transporte público, o BikePoa. O serviço de aluguel de bicicletas começou com grande procura. Naprimeira semana, 300 pessoas se cadastraram. No início do projeto eram 50bicicletas, hoje são 380 espalhadas em 38 estações e 75 mil cadastrados.Segundo a EPTC, foram mais de 300 mil viagens, desde a inauguração dosistema. O ciclista baixa um aplicativo para o celular, no qual ele se cadastrano sistema, localiza estações mais próximas e libera a bicicleta para uso.

Luiza Gil, consultora de moda, de 22 anos utiliza o transporte alterna-tivo todos os dias para ir trabalhar. Ela acredita que esta iniciativa émuito importante, “usado de maneira correta é um grande avanço para amentalidade da sociedade, para uma cidade com menos carros”. Porém,a jovem aponta falhas no sistema, como a falta de manutenção do trans-porte: “as bicicletas sempre estão danificadas, sem banco, sem freio eaté com pneu furado. Não existe manutenção alguma, o sistema pelotelefone é péssimo, dizem que é só aguardar a ‘luz verde’ e nunca liberama bike”, afirma Luiza.

O jornalista Victor Rodriguez, também utiliza o serviço de aluguel de bici-cletas nos finais de semanas. Ele vê a alternativa deste transporte com bonsolhos: “considero muito importante a disponibilização deste tipo de serviço,ele estimula as pessoas a praticarem atividade física. Na minha opinião, opoder público poderia dar mais atenção aos ciclistas e elaborar mais políticasvoltadas a este meio de transporte”. Rodriguez também aponta deficiência notransporte, “falta de manutenção de algumas bicicletas, às vezes é difícilencontrar uma ‘bike’ boa”.

OUTRO LADO - A Assessoria de Imprensa da prefeitura desconhece asfalhas do aplicativo para o telefone, que libera as bicicletas. “Não temos essainformação, de problemas no software, nem denúncias sobre estes problemas”,diz Lucas Barroso, assessor de imprensa da prefeitura de Porto Alegre. A manu-tenção é terceirizada e, segundo Barroso, este trabalho é feito diariamente. “Asmanutenções são realizadas pela empresa prestadora de serviço, a Serttel, eocorrem diversas vezes ao dia, conforme as demandas”, afirma o assessor.

a JULIANA VIEGAS

A Linha 1 do metrô construída em Porto Alegre foi ini-ciada em 1980, ligando o centro de Porto Alegre às cida-des ao norte da área metropolitana, como Canoas, Esteio,Sapucaia do Sul e São Leopoldo. A escolha deste trajetofoi feita para desafogar o trânsito da rodovia BR-116, queera a única opção existente e já estava com sérios proble-mas de congestionamento, na época. Atualmente o metrôse consolida como uma forma barata e eficaz de transportepúblico, conforme disse Jerônimo Lima, usuário dos ser-viços da Trensurb: “o valor de R$ 1,70 é justo e bem abai-xo dos valores de transporte de ônibus convencional”,afirmou. “Se eu pudesse mudar algo nos serviços do me-trô, eu faria a ampliação dos horários e com novos trens”.

Em entrevista, o presidente da Trensurb, Humberto Kasper,disse que em 2014 será iniciada a operação comercial do trechofinal até Novo Hamburgo, que inclui as estações Industrial,

BICICLETA

METRÔViável e eficaz, governo pretende modernizar projeto iniciado na década de setenta.

Fenac e Novo Hamburgo, desta forma, a Trensurb conclui oprojeto original com data da década de 1970, de ligar PortoAlegre ao centro de Novo Hamburgo.”

As mudanças não param por aí, também no ano que vemchegam 15 novos trens que a empresa adquiriu, com siste-ma de ar condicionado automatizado, passagem entre oscarros, oito monitores de TV por carro e gasto energéticoaté 20% inferior aos trens atuais. Além disso, seguem osserviços para modernizar as estações entre Porto Alegre eSão Leopoldo e adequá-las à legislação de acessibilidadeuniversal. Os novos trens serão fabricados pelo consórcioFrotaPoa, composto por Alstom e CAF. Os truques dostrens serão fabricados pela CAF na Espanha. Já a caixa edemais equipamentos serão fabricados pela Alstom, em SãoPaulo. Os trens terão tamanho similar aos atuais, mas aquantidade de trens na frota vai permitir que, nos horáriosde pico, os trens funcionem acoplados (de dois em dois),se necessário.

Segundo Humberto Kasper, serão 30 mil novos usuári-os beneficiados com esta nova estação de metrô emNovo Hamburgo. Um número maior de pessoas terámais conforto e agilidade para poder ir e voltar doslocais de trabalho. Segundo Humberto, serão entreguestrês estações em 2014. São elas: Industrial, Fenac e NovoHamburgo, elas começam a operar experimentalmenteem horários reduzidos e sem cobrança de passagem. Apartir do próximo ano, passam a operar comercialmente.HISTÓRIA - O metrô surgiu em meados da segundametade do século XIX, sendo o mais antigo do mundoo London Underground, inaugurado em janeiro de1863. Em 1900 foram inauguradas as primeiras linhasdo Paris metrô, e a cidade de Nova York iniciou em1904. Na América do Sul foi em Buenos Aires que foicriado o primeiro metrô, em 1913. No Brasil, o metrôteve sua origem na cidade de São Paulo, no final dadécada de 60.

Alternativa para o transporte público, o Bike Poa tem grande procura.

Até o final do ano, a prefeitura vai colocar em circulação mais 20 bicicletas,totalizando 400 disponíveis em Porto Alegre. Duas estações ainda vão serinauguradas, uma no estádio Beira-Rio e outra na PUC. Depois da implanta-ção desta primeira parte do projeto, a prefeitura vai avaliar a eficácia do servi-ço, com o resultado da análise da pesquisa, há possibilidade da implantaçãopara outras regiões da cidade. Para utilizar o transporte, o usuário precisa secadastrar no site www.mobilicidade.com.br. Para o pagamento do serviço énecessário possuir cartão de crédito.

Projeto Bike Poa está funcionando com 400 bicicletas em40 estações, para oferecer ao público um transporte alternativo

FOTO: HTTP://PORTOIMAGEM.WORDPRESS.COM/2012/10/30/MAIS-CINCO-ESTACOES-E-50-BICICLETAS-DE-ALUGUEL-A-PARTIR-DE-AMANHA/

DEZEMBRO DE 2013 17

VEÍCULOS COLETIVOS

Tipos detransportesdiferentesao redordo mundoaaaaaMATHEUS SCHENK ROCHA

aaaaaSUELEM MARI KRUGER STORCK

Muitos meios de transporte não chegaram ao RioGrande do Sul. E talvez nunca cheguem. Exemplo dissoé o trem bala japonês, projeto iniciado em meados dosanos 1970 e que é até hoje um dos modos mais rentáveisde viagem ao redor do país do sol nascente. Recente-mente, um novo modelo deste tipo de trem – chamadode SHINKANSEN por lá - entrou em período detestes e atingiu a incrível marca de 311 km/h, podendoainda alcançar 500 km/h, conforme seus projetores.

O engenheiro Thiago Otaki, 34 anos, morou 11 anosno Japão e lembra bem das viagens de trem bala. Thiagoutilizava o serviço entre Tóquio e Osaka, duas das maio-res metrópoles japonesas. “A viagem durava cerca de

três horas, em uma distância de mais de 500 quilômetrosentre as duas cidades”, conta. Outra vantagem é sob oponto de vista turístico, conforme o engenheiro: “é pos-sível desfrutar das diferentes paisagens dos vários esta-dos ou províncias que você cruza no trecho. Passa porcidades grandes, mas também por lugares muito peque-nos, bem interior”.

Uma novidade que deve entrar em funcionamento embreve no Shinkansen é o trem que “levita”. O sistema usa

ímãs para elevar os vagões acima da pista, o que elimina anecessidade de rodas e oferece uma viagem mais rápida esilenciosa. O sistema do trem bala está presente hoje emdia ainda na Alemanha, na Holanda, na Espanha e na Chi-na, entre outros. No território chinês, o transporte liga ocentro ao sul do país, em apenas três horas.

E que tal viajar a 540 km por hora? Este é o recorde develocidade registrado no trem bala, no trajeto entre Paris(França) e Estocolmo (Suécia).

RIQUIXÁVoltando ao Japão, lá também há outro exemplo de

meio de transporte não muito convencional e que,provavelmente, não veremos em solo gaúcho. Na cidadede Nara, o passeio no parque central pode ser feito poruma carroça puxada por empregados locais. Taltransporte, chamado de riquixá, é comum ainda empaíses como China, Hong Kong e Índia e remonta aosperíodos imperiais destas nações. Por estes países, écomum ver os “motoristas” dos riquixás se aventurandoentre os veículos motorizados, em ruas movimentadas.

BIKE-TÁXIMas, caso você sinta pena dos pobres motoristas

que andam a pé, que tal um transporte onde eles podempedalar? Esta é a premissa da bike-táxi, construído pelaprimeira vez no século XIX e que é geralmente vistonas ruas, principalmente, da Índia e de Cingapura. Omotorista pode carregar até duas pessoas, sentadasconfortavelmente em um sofá. Atualmente, há cercade quatro milhões de bike-táxis no mundo.

ICE ANGELQue tal viajar de uma ponta a outra em meio a um

ambiente inóspito com uma temperatura abaixo de zerograu? Esta é a possibilidade que o Ice Angel (“anjo dogelo”, em inglês) dá a turistas e moradores da ilha deMadeline (a única habitada entre o conjunto das ilhasApostle) a chance de conhecerem e admirarem as belaspaisagens no Estado americano de Wisconsin.

FOTOS: HTTPS://WWW.GOOGLE.COM.BR/SEARCH?Q=VEICULOS+DIFERENTES+AO+REDOR+DO+MUNDO&RLZ=1C1KMZB_ENBR570BR570&ESPV=210&ES_SM=122&SOURCE=LNMS&TBM=ISCH&SA=X&EI=SCDCU

18 DEZEMBRO DE 2013

TUC-TUCA Índia aparece novamente em nossa lista quando lem-

bramos do tuc-tuc, outra versão moderna do riquixá. Masvocê sabia que este transporte existe no Brasil? Desde2011, o modelo, que se diferencia de seu precursor comtração humana devido à existência de um motor, está emprodução em Manaus, no Amazonas. O tuc-tuc pode trans-portar até três passageiros e é vendido na capital manauaraem três formatos: com baú isotérmico, com caçamba aber-ta e ainda a versão para transporte de passageiros (po-dendo ser até três por veículo). Caso você tenha gostado,pode adquirir um pagando a bagatela de R$ 13 mil.

Como a Índia, país-natal do tuc-tuc, possui pratica-mente regras próprias em termos de trânsito - os espelhosdos veículos são quase inúteis, sendo usada intermiten-temente a buzina -, o veículo atinge em torno de 30 a 40km/h. Andando pelas ruas de Nova Délhi, é comum vê-lomisturando-se entre veículos “normais”, pedestres e, even-tualmente, animais, como vacas, macacos e até mesmoelefantes.

ÔNIBUS FLUTUANTE CANADENSEEm Toronto, um ônibus comum pode virar um barco em questão de minutos. O Hippo faz o transporte em terra

e também é usado para navegação, com viagens turísticas para 40 passageiros.

SOB TRILHOSNo pequeno país asiático há trens, mas a população

usa outro tipo de transporte na linha férrea. A explicaçãoé o nori, plataforma de bambu que desliza sobre os trilhos,graças a um pequeno gerador.

ÔNIBUS CAMELOEste meio de transporte muito famoso em Cuba saiu

de circulação há poucos anos. Tratava-se de umacabine de caminhão que puxava trailers lotados depassageiros. Contudo, a capital Havana trocou estetipo de transporte por ônibus chineses mais modernos.

NAS ÁGUAS ITALIANASE TAILANDESAS

O tradicional passeio nas águasde Veneza também é encontrado emBangkok, capital da Tailândia. A di-ferença é que, se na Itália a gôndolaé um meio apenas turístico, naTailândia é, de fato, uma alternativaao caótico trânsito em terra. Para fa-lar a verdade, diversos caminhosaquáticos acabam sendo muito maispráticos do que o confuso transpor-te terrestre em um dos países quemais registram mortes nas estradas,no continente asiático.

HELICÓPTERO REVOLUCIONÁRIOEste projeto acabou não saindo dos testes, mas a ex-

pectativa do seus projetistas era ousada. Em Berlim, capi-tal alemã, foi criado, em 2011, uma espécie de helicópteroque podia pairar no ar. A máquina, controlada por umjoystick, transportava somente uma pessoa. Os inventoresfalavam em revolucionar os meios de transporte aéreo, prin-cipalmente, em grandes cidades. Não deu muito certo.

DEZEMBRO DE 2013 19

ENTREVISTA/Maurício Nunes Santos

aLEANDRO SCHABBACH ACRI

Natural de Porto Alegre e com experiência na

área de produção de eventos, Maurício Nunes San-

tos (foto) já trabalhou na Câmara Municipal de Por-

to Alegre, na Assembleia Legislativa e foi chefe de

gabinete do escritório da deputada federal Manuela

D'Ávila. O novo coordenador-executivo do Comitê

Gestor da Copa já presidiu o PC do B da capital e

atualmente integra a direção municipal do partido.

Maurício foi nomeado em março de 2012 como co-

ordenador- executivo do Comitê Gestor da Copa 2014

do Governo do Estado (CGCopa).

Qual a realidade econômica do Estado?O Brasil realizou importantes ajustes na economia, a

fim de alcançar o objetivo de implementar uma política dedesenvolvimento e projeção internacional, capaz de en-frentar as crises internacionais. Por outro lado, o Estadodo Rio Grande do Sul, bastante heterogêneo, apresentaacentuadas diferenças regionais. O que se observa é queessas diferenças foram, ao longo dos séculos, promoven-do uma concentração econômica restrita a poucos muni-cípios do Estado, de acordo com a análise do ProdutoInterno Bruto dos mesmos. A Metade Sul observou umperíodo de estagnação econômica que persiste até os diasatuais, e que com os investimentos na produção na regiãode Rio Grande, intensificam a superação deste período. AMetade Norte tem papel destacado no desenvolvimentodo Estado, na agricultura, na indústria e no comércio. ARegião Metropolitana de Porto Alegre e imediações, atra-vés do foco na industrialização e na atração de empresas,para a superação das crises econômicas, busca tirar van-tagens na proximidade com os principais portos, acessosrodoviários e com a capital. Esta busca também influenciao setor produtivo agropecuário, o qual se apresenta bas-tante diferenciado entre as regiões.

Qual o impacto da Copa do Mundo para aeconomia do Estado?

Os mega eventos esportivos são fe-nômenos complexos e multifacetados,por isso os benefícios econômicos e so-ciais, resultantes de políticas e açõesnacionais ou regionais e os impactospositivos de longa duração, podem con-solidar um período de grandes oportuni-dades. Impactos sócio-econômicos daCopa do Mundo 2014 vão produzir umefeito cascata surpreendente no país, eo Rio Grande do Sul vai se beneficiar dosefeitos deste investimento. O aquecimen-to da economia, provoca o aumento da arrecadação tri-butária, o aumento de empregos e a geração de renda emnosso Estado. O impacto direto da Copa do Mundo noPIB brasileiro se dará sobre os investimentos, as despe-sas operacionais e despesas com visitantes. Também tor-na visível o impacto positivo na produção nacional debens e serviços. Por outro lado, os setores beneficiadosserão as áreas da construção civil, alimentos e bebidas,

“A Copa somos todos nós!”

serviços prestados às empresas, eletricidade e gás, água,esgoto e limpeza urbana, serviços de informação, turismo ehotelaria, com benefícios diretos para a população. A copavai passar, mas os benefícios terão impactos duradouros. OEstado trabalha para aumentar o fluxo de turistas e buscaturbinar o consumo e o aquecimento da economia.

É possível fazer uma projeção de como estará a situaçãoeconômica do Estado antes da Copa e como ficará após oMundial?

É possível afirmar que os impactos positivos vão benefi-ciar o Estado do Rio Grande do Sul, em todas as áreas. Aoconquistar o direito de sediar a Copa do Mundo da Fifa de2014, o Brasil se comprometeu a realizar mais do que grandeseventos esportivos. Estão sendo desenvolvidos inúmeros

investimentos, em áreas importantes,com impactos que não se limitam só amodernização de estádios e ginásios. Abola na rede, taça no armário, faixa nopeito são peças de uma engrenagemmaior, que vai alavancar o desenvolvi-mento nacional e regional, bem comomelhorar a qualidade de vida do cida-dão. O legado de infraestrutura e segu-rança são uma realidade inques-tionável. Esses setores experimentaraminovações administrativas e tecno-lógicas em que os grandes eventos es-portivos aparecem como elementos departe de um cenário muito maior. Exem-plo, os Centro Integrados de Comando

e Controle, com aparelhos de última geração, superam concei-tos e garantem integração das variadas forças de Segurança edestas com as Forças Armadas. Na Saúde, novo marcoregulatório em eventos de massa, com uma política públicaestruturante e duradoura. O legado social derivado direta-mente das políticas públicas para esporte, deixarão uma sériede investimentos em centros integrados, no Brasil inteiro, comuma previsão inicial de 250 centros esportivos.

Economicamente falando, qual será o investimento feitopelo Estado para a Copa e qual a consequência disso?

A Copa do Mundo está recebendo e movimentan-do investimentos e desenvolvendo projetos de lega-dos e de impactos nas mais variadas áreas. Coordena-mos e acompanhamos os investimentos federais, mu-nicipais e privados e realizamos investimento estadu-al, nas mais variadas áreas, Turismo, Saúde, Seguran-ça, Infraestrutura, Tecnologia entre outras. No casoconcreto, conforme aponta um estudo feito pelaconsultoria Ernest Young com a Fundação GetúlioVargas, cada real investido pelo poder público nasobras estruturantes associadas à Copa, alavanca 3,4reais de investimento privado, e o evento pode gerar3,6 milhões de empregos em diversos setores da eco-nomia nacional.

O que a Copa deixará para o Estado? A copa deixará para o Estado a experiência em orga-

nização e gestão de grandes eventos; dois estádios defutebol; campos oficiais de treinamento; nove centrosde atendimento aos turistas; investimentos e sinaliza-ção turística e acessibilidade; uma delegacia do turistano aeroporto; a ampliação na rede de trens da Trensurb;a ampliação da linha do aeromóvel; melhoria na mobili-dade urbana na cidade sede Porto Alegre; projetos inicia-dos para a Copa que ficarão prontos após o evento, masque vão beneficiar a cidade; 1,2 bilhão de investimentoem preparo e tecnologias na área de segurança e defesa;marco regulatório e ampliação de atendimento em saúdepública, privada e atendimento aos eventos de massa;melhoria na emissão de dados e tecnologia da informa-ção; ampliação e reforço energético com a construção eampliação de 10 subestações, ampliação de redes de dis-tribuição e a construção de oito linhas de transmissão;melhoria dos aeroportos regionais; projetos e investi-mentos em parques da copa, estádios e centros de trei-namento sustentáveis, e inúmeras outras iniciativas dedesenvolvimento regional. A Copa somos todos nós!

“Estão sendo desen-

volvidos investimen-

tos com impactos

que não se limitam

só a modernização

de estádios

e ginásios”

FOTO: MAURICIO SANTOS