113. årgangUdgives af Dansk JernbaneforbundAnsvh.: Ulrik SalmonsenLayout: Lise MeierE-mail: dj@djf.dkRedaktion og ekspedition:Søndermarksvej 162500 ValbyTlf.: 36 13 25 00Fax: 36 13 25 01Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/SISSN 0902-9710

Deadline for stof til de næste numre er:14. november 20112. januar 20125. marts 2012

Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, med-mindre der er gjort opmærksom på det.

som jeres! Overvej nøje om det nu ikke er på tide at erkende, at dette var sidste gang, DSB selv skabte turbulens internt i virksomheden på baggrund af useriøse konsulentrapporter og utidig politisk indblanding!

Der har både i DSB og Banedanmark over en længere periode været en kon-stant utidig politisk indblanding i virksom-hedernes drift. På den måde kan man ikke drive selvstændig virksomhed - det burde også ministeren kunne forstå!

Det er naivt at tro, at DSB’s nuværende problemer vil blive løst inden for den nær-meste fremtid. Forudsætningerne for en varig løsning er, at man må sørge for at øge indtjeningen og begrænse udgifterne. Den proces starter med en konstruktiv og seriøs dialog med personalet og stop for trusler om massefyringer og totalt lønstop.

Alle har en mening om jernbanen, men lad de, som har indgående fagligt kend-skab til jernbanedrift selv - i fred og ro - løse problemerne. Og lad det ske uden konsulentrapporter, diktater og politisk indblanding.

Søndermarksvej 16, 2500 ValbyTlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Jernbane Tidende

Søndermarksvej 162500 ValbyTlf.: 36 13 25 00Fax: 36 13 25 01E-mail: dj@djf.dkDJ’s hjemmeside: www.djf.dkFormand: Ulrik SalmonsenNæstformand: Henrik HorupHovedkasserer: Kirsten AndersenForbundssekretær: Niels SørensenFaglige sekretærer: Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming JallerInformations-medarbejder: Carsten JokumsenSocialrådgiver: Karin AngermannArbejdsskade-sagsbehandlere: Mikael Kristensen Ole Husted Andersen

Åbningstid: ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

DanskJernbaneforbund

Leder:

Forsidebillede:Jørn Bailum

2

Søndermarksvej 16, 2500 Valby • Tlf. 36 13 25 10 • hverdage 10-12 • e-mail: ash@djf.dk

3

• MARBELLA • SITGES • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS •

Fotos: TorserydDu kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie

Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem 10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

Knap havde vi taget hul på år 2011, før det første store chok gennemrystede skatteydernes gamle hæderkronede virksomhed DSB i sin grundvold. På et bestyrelsesmøde i transportministerens lokaler, hvor medarbejderrepræsentanter-ne - stik imod alle regler - ikke var blevet indkaldt, blev DSB’s administrerende direktør Søren Eriksen uden varsel sat fra bestillingen. Det har siden vist sig, at fyringen var uberettiget.

Dønningerne efter den første chokbøl-ge havde ikke nået at lægge sig, før med-delelsen om DSBFirst’s administrerende direktør Karsten Rønn Andersens fyring ramte avisernes forside. Kort herefter blev økonomidirektør Bartel Kass fyret, efter han i en meget kort periode havde været administrerende direktør for DSB Vedligehold A/S. Som kulmination på den

efterhånden meget spændte og betændte situation meddelte DSB’s bestyrelsesfor-mand Mogens Granborg meget over-raskende, at han havde valgt at træde tilbage ”af helbredsmæssige årsager”.

DSB har efterhånden i en længere periode sejlet rundt på må og få med en handlingslammet ledelse uden gennem-slagskraft, en ledelse som ikke har turdet - eller kunnet - skille skidt fra kanel og træde i karakter. Ledelsen har derved gjort sig skyldig i at have ført virksomhe-den ud i en negativ spiral. Fra at have haft fokus på at vinde nødvendige mar-kedsandele er al virksomhedens energi nu opslugt af interne frustrationer, fordi den borgerlige regering har tømt DSB’s pengekasse og ydermere har krævet store hensættelser til virksomhedens udenlandske aktiviteter. Med en samlet

gæld på 13 mia. kroner skal det jo gå galt - det behøver man ikke at være professor i økonomi for at gennemskue! På denne dybt alvorlige baggrund er det helt forud-sigeligt, at Helvede måtte bryde løs, da (endnu) en konsulentrapport fra Quartz + Co ”afslørede” et uhyrligt stort forbrug af - alt for højt lønnet - personale. Rapportens konklusioner, som var politisk bestilt ar-bejde delvis betalt af DSB’s egen kasse, var baseret på en total mangel på indsigt i - og viden om - jernbanedrift, usande påstande og fejlagtige beregninger.

Rapporten kan kun opfattes som et po-litisk angreb på Dansk Jernbaneforbunds medlemmer og samtlige medarbejdere i DSB. Som ansvarlig forbundsformand kan jeg derfor kun betegne DSB’s gøren og laden i denne sag som både uanstæn-dig og utroværdig. Dansk Jernbanefor-bund tager på det kraftigste afstand fra rapportens indhold og konklusioner, og vi vil derfor hverken drøfte, kommentere eller behandle rapporten.

Den uvederhæftige rapport har natur-ligvis medført utryghed og frustration hos Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Ar-bejdsglæden, loyaliteten og korpsånden blandt vores medlemmer, som ellers altid har været et af DSB’s allerstørste aktiver,

er nu tabt på gulvet. Alle står meget ufor-stående over for, hvorfor ledelsen i DSB bakker op om rapporten - også selvom de forsøger at nedtone dens uvederhæftige påstande ved at omtale den som ”bare et inspirationskatalog”.

En virksomhed af DSB’s størrelse bør kunne drives både effektivt og lønsomt uden evindelig inddragelse af ekstern konsulentassistance. Kan man ikke det, overlever man ikke i dagens marked.

DSB må øjeblikkeligt sætte en ny dags-orden og erkende, at uden sine dygtige og loyale medarbejderes indsats overle-ver virksomheden ikke. At DSB i dag er helt nede på hælene er ikke medarbejder-nes skyld. Tværtimod! De medarbejdere, som DSB har medvirket til at hænge ud i offentligheden, har gennem de senere år på det nærmeste ligget vandret i luften for at yde deres yderste for at sikre rettidig toggang. De har alle bidraget med store ofre for at afbøde virkningerne af perso-nalemangel, vinterkaos m.m.

Vi kan ikke kraftigt nok appellere til DSB: Stop nu alle jeres uigennemtænkte tiltag, som fjerner DSB’s medarbejdere mere og mere fra virksomheden. Andre chefer ville give deres højre arm for en loyal og engageret medarbejderstab

DSBs annus horribilis

4 5

Det værste ved hele situationen har været at opleve, hvordan DSBs ledelse har undladt at træde til med et forsvar for de hårdt prøvede medarbejdere. Både ledel-se og medarbejdere ved, at de sidste, der har direkte indflydelse på virksomhedens organisering, er de menige medarbejdere på gulvet, men DSB har bevidst valgt ikke at gå i forsvar for medarbejderne og har dermed også ladet medarbejderne stå for skud i en bølge af kritik, som rettelig skulle have haft en anden modtager.

Medarbejderne blev ofreDe virkelige ofre for en uges vedvarende bombardement af urigtige og fejlfortolke-de oplysninger fra fjernsyn, radio og avi-ser blev derfor medarbejderne i togene.

Når almindelige danskeres indre svi-nehund først er blevet vakt til live, er den ikke sådan at dæmpe igen. Mediernes fremstillingsform har kun haft ét formål: At sætte fokus på en række tal taget ud af sammenhængen for at tænde forargel-sens og misundelsens gnist hos modta-geren.

Det vrangbillede, medierne tegnede af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer, gjorde ondt at opleve. Mediernes fremstil-ling af en lokomotivførers, en togførers eller en stationsbetjents hverdag blev kogt ned til en salgbar overskrift. Tilbage stod et vrangbilleder, der kun signalerede ”Laver for lidt, tjener for meget.” - Intet kunne være mere forkert.

Er det fagforeningens skyld?Dansk Jernbaneforbund er blevet tilskre-vet en del af skylden for, at det står så skidt til med økonomien i DSB. Til det er der kun ét at sige: De ansvarlige ledere i virksomheden burde have styr på hvor

Redaktionel kommentaraf Carsten Jokumsen

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Jernbanen har oplevet turbulente tider de seneste år. Men sjældent er slagene blevet rettet så lavt som de seneste ugers hetz mod personalet i togene og på perronerne. Dansk Jernbaneforbund har stået for skud, men prisen betales af alle de medarbejdere, der hver dag tager DSB uniformen på for at levere tog til alle dele af landet.

mange penge, der er at gøre godt med, og hvordan de bruges. Adgangen til den slags informationer har Dansk Jernbane-forbund ikke, derfor kan det heller ikke være vores skyld, hvis der er blevet brugt flere penge, end virksomheden reelt har.

Dansk Jernbaneforbund skal ikke undskylde over for nogen, at vi har været gode til at forhandle en ordentlig beta-ling hjem til forbundets medlemmer. Vi har kun gjort, som enhver fagforening burde: Sikret de bedste forhold for vores medlemmer. Vi ved, at alle ansatte i virksomheden har ligget vandret for at få driften til at hænge sammen. Vi ved, at alle medarbejdere i produktion gør deres yderste for at levere den service, som DSB burde være kendt for, og vi ved, at medarbejderne har gjort sig fortjent til hver en krone, de får udbetalt.

Rapporten er misvisendeNår det er sagt, så skal det også påpe-ges, at de tal, der er fremkommet af den uafhængige rapport fra Quartz+co, er hentet ud af den blå luft - eller i hvert fald taget ud af så specifik en sammenhæng, at tallene bliver direkte misvisende, hvis man benytter dem som grundlag for at sige noget om lønniveau og køretid generelt.

Desuden bør man også se på de kom-plikationer, som rapportens konklusioner vil medføre. Først og fremmest er der hele spørgsmålet om personalereduktio-ner. Hvis der skal reduceres på persona-let i produktionen, så vil det gå ud over serviceniveauet.

Skal der spares i bare tilnærmelsesvist det omfang, der er lagt op til i rapporten, vil togdriften i Danmark blive invalideret. Det er ikke noget vi bare finder på, for at redde arbejdspladser, det er noget vi ved, fordi vi kan se, at de planer, der fremlæg-ges, ikke indeholder fx rådighedsvagter og reservebelægning. Ved sygdom - bare den mindste sygdom, vil det betyde

aflyste tog, der vil jo ikke være nogen at hente ind som afløser.

At den slags konklusioner kan komme med i den endelige udgave af en seriøs rapport fra et tilsyneladende seriøst uaf-hængigt konsulentbureau kan kun skyl-des, at konklusionerne har været dikteret af opdragsgiveren. I dette tilfælde den tidligere transportminister Hans Christians Schmidt og hans Transportministerium i samarbejde med Personalestyrelsen.

Politisk vakuumI de dage, hvor mediestormen omkring rapporten fra Quartz+co rasede på sit højeste var det tydeligt at dansk politik generelt og det transportpolitiske område i særdeleshed befandt sig i et politisk vakuum. Hans Christian Schmidt fik en sidste mulighed for at rase over DSB og offentlig transport i den bedste sendetid på DR, men han bragte naturligvis ikke noget konstruktivt til torvs. Hans ærinde var - som det altid har været - at pille DSB fra hinanden og sælge stumperne til højeste bud.

I det politiske klima, vi forhåbentlig snart befinder os i, håber Dansk Jernbanefor-bund, at der vil blive set med anderledes realistiske øjne på den udfordring, DSB står over for. Det er jo ikke fordi forbundet ikke gerne vil være med til at sikre DSB som virksomhed og som arbejdsplads - Dansk Jernbaneforbund vil bare ikke - under nogen omstændigheder - acceptere den rapport, som udløste hele debatten.

Konsulenterne fra Quartz+co er tydelig-vis ikke blevet præsenteret for den gamle vittighed om at jernbanedriften er næsten lige så svær at styre som kønsdriften, for alt i rapporten lyser langt væk af at være skrevet blot med hjælp fra en lommereg-ner, en passer og en lineal solidt plantet bag skrivebordet. I teorien er det sikkert en fejlfri plan konsulenterne har udtænkt - men et er teori, noget ganske andet er praksis.

Den ustyrlige jernbanedrift

Det er en erfaren mand, der sætter sig i stolen i Transportministeriet. Henrik Dam Kristensen er en af de mere driftssikre i den socialdemokratiske gruppe, og han har i flere omgange været minister i Poul Nyrup Rasmussens regeringer i 1990’erne. Han har også flere gange været omtalt som ”kronprins” i partiet - seneste ved formandsskiftet i 2005 - men landpostbuddet fra Vorbasse har dog aldrig selv stillet sit kandidatur til rådig-hed. Havde han det, kunne han måske i dag have været statsminister i stedet for transportminister.

Politiske iagttagere på Christiansborg vurderer, at Henrik Dam Kristensen som Jyde med stort J vil kunne magte det ministerium, som mange politikere har knækket nakken på. Næst efter kønsdrif-ten er jernbanedriften som bekendt den

sværeste drift at styre, men den snedige og garvede politiker kender spillet og systemet og vil ikke lade sig styre af sy-stemerne - tværtimod, lyder vurderingen på Christiansborg.

Grundig politikerSelv om Henrik Dam Kristensen ikke har erfaring som transportordfører eller fra transportbranchen i øvrigt - når bortses fra perioden som landpostbud - anses han for at være en politiker, der sætter sig grundigt ind i sine sagsområder og helst ikke udtaler sig om ting, han ikke har fået en grundig information om. Han kører jævnligt med toget, men tager dog også ofte bilen for at få enderne til at nå sammen.

Transportpolitisk har han ikke marke-ret sig, men han har som politiker valgt i Horsenskredsen talt varmt for en Katte-gatforbindelse.

Som først socialminister, så fødevare-minister og sidst landbrugs- og fiskerimi-nister høstede han bred respekt for sin rolige og afvæbnende måde at håndtere

Ny transportminister med solid baggrund

svære sager på. En evne, han sikkert også har haft brug for som medlem af Europaparlamentet i perioden fra 2004 til 2006.

Fra landpostbud til ministerHan er født i 1957 i byen Vorbasse i Bil-lund Kommune. Hans har gået på teknisk skole og var i næsten ti år landpostbud i Vorbasse, inden han blev ansat i Dansk Flygtningehjælp. Erfaringerne herfra er givetvis kommet ham til gavn som inte-grations- og menneskerettighedsordfører for Socialdemokraterne - den post han senest bestred i partiet.

Han kom første gang i Folketinget i 1990, og fire år senere blev han overra-sket af statsminister Poul Nyrup Ras-mussen, som tilbød ham posten som landbrugs- og fiskeriminister. Det blev han efter sigende så overrasket over, at han udbad sig betænkningstid. Det har han næppe gjort, da Helle Thorning-Schmidt ringede til ham søndag aften og tilbød ham transportministeriet.

Selv havde han ifølge politiske iagt-tagere på forhånd sagt, at netop trans-portministeriet ville være et ønskejob, så selv om det er kutyme, at ministre altid får deres ønskejob, uanset hvor uforberedte de var, så har Henrik Dam Kristensen faktisk noget at have det i.

Fisk og frisk luftPrivat bor Henrik Dam Kristensen i Grind-sted sammen med sin kone Bente Dam Kristensen og parrets to børn. De har sommerhus i Bork Havn ved Ringkøbing fjord, og her skulle transportministeren efter sigende nyde at læse en god krimi.

Han er dog også glad for naturen, og med mellemrum bevæbner han sig med fiskestang for at dyppe snøren i Skjern Å eller andre vande sammen med lidelses-fæller. Jernbane Tidende erfarer dog fra pålidelig kilde, at han sjældent får andet end frisk luft og røde kinder med hjem fra fisketurene.

Socialdemokraten Henrik Dam Kristensen overtager roret i transportministeriet. Han har ry for at være stabil og driftsikker.

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFoto: www.ft.dk

6

9

foråret, som beskrevet i Jernbane Tiden-des juni-udgave. De ministerielt udpegede bestyrelsesmedlemmer i DSB beslutter 17. marts, formentligt efter tilskyndelse fra transportminister Hans Christian Scmidt, at fyre DSB-direktør Søren Eriksen. Selvom ministeren har været orienteret om økonomiske problemer i DSBFirst siden 2009, erklærer transportministeren nu, at økonomien skal kulegraves.

Efter det bliver offentliggjort, at DSB muligvis har modtaget ulovlig statsstøtte, udtræder Dansk Jernbaneforbunds formand Ulrik Salomonsen af bestyrel-sen. Senere følges han af bestyrelses-formand Mogens Granborg. Ud over direktør Søren Eriksen, fyres i maj også direktøren for DSBFirst og DSB Sverige,

Karsten Rønn Andersen, ligesom det kommer frem, at den tidligere økonomidi-rektør Bartal Kaas også blev fyret blandt andet som følge af transaktionerne med DSBFirst.

Tæt på konkursHen over sommeren gik det så helt galt for DSBFirst. I slutningen af juni blev det offentliggjort, at DSBFirst måtte aflevere et regnskab med et underskud på 582 mio. i 2010 - det dårligste regnskab i statsbanernes historie. Så godt som hele underskuddet kom fra den svenske del af trafikken, mens det reelle underskud på driften af Kystbanen "kun" var ca. 30 mio. Rigsrevisionen gjorde derudover opmærksom på, at DSBFirst skylder DSB 396 mio. som følge af økonomisk støtte til datterselskabet.

Forventningen var dengang, at DSBFirst måtte gå konkurs, men det lykkedes at lave en aftale med myndighederne i de to lande. Aftalen betyder, at driften i Sverige fra 10. december overlades til det franske selskab Veolia Transport. Ifølge revisions-selskabet KPMG ville tabet for DSB være vokset til halvanden milliard, hvis man havde fortsat driften frem til 2017.

Slutter udenlandske eventyrEt af resultaterne af sagen om DSBFirst har været, at statsbanerne fremover vil stoppe ekspansionen i udlandet. I sin årsrapport skriver DSB således, at det er svært at styre økonomien i de udenland-ske selskaber, og at sagen om DSBFirst har belastet DSB’s økonomi og omdøm-me betragteligt.

Indtil for nylig var det ellers DSB’s ambition, at 20% af omsætningen skulle komme fra de udenlandske aktiviteter. Gennem det seneste årti har selskabet således udarbejdet bud på en række strækninger i Norge, Sverige, Tyskland og England.

VK-regeringens opsplitning og udliciteringGennem den nu forhenværende VK-regerings levetid har der løbende været planer for at udlicitere jernbanedriften. Først med de midt- og vestjyske baner, og siden med Kystbanen. Egentlig var der en udlicitering af Lille Syd i støbeskeen, men vedtagelsen af den nye bane mel-lem København og Ringsted satte i 2010 planerne i bero.

På trods af de blandede udenlandske erfaringer med reorganisering og udlici-tering af jernbaner fortsatte regeringen kursen med oplægget "En jernbane i vækst", der kom i slutningen af 2009. Her

var logikken, at en opsplitning og konkur-renceudsættelse af DSB ville betyde en jernbane i vækst. En logik, som Dansk Jernbaneforbund allerede dengang argu-menterede imod.

Medarbejderne i farezonenSelvom der ofte følger kontante fordele i starten af et udbud - som eksempelvis de 20.000 kr. i bonus som lokomotivførere der skiftede til DSBFirst i 2007 fik - giver det ofte dårligere arbejdsforhold på lang sigt. Udliciteringer kan vise sig at give fordele for medarbejderne, men i mange tilfælde går det den anden vej - de får en mere stresset hverdag og en omlægning af arbejdsopgaver, der giver et prestige-tab. Det er blandt andet erfaringen fra stationspersonalet i Danmark.

Selvom der er eksempler på udliciterin-ger, der har fungeret, behøver man ikke kigge længere end til England for at finde argumenter for at beholde driften samlet. Udliciteringen og opsplitningen af British Rail i 1990’erne førte således til en række problemer med sikkerhed, rettidighed og medarbejderforhold.

Investeringer er vejen fremMens nye politikere i skrivende stund er ved at indtage folketing og regering, er der fornyet behov for at tage ved lære af sagen om DSBFirst. Spørger man forbundsformand Ulrik Salmonsen om et godt råd efter den noget spegede sag, er han ikke i tvivl: "De må stoppe den utidige indblanding i jernbanen. Netop Hans Christian Schmidts indblanding var en af årsagerne til, at det gik så galt. Politikerne må blande sig uden om jernbanen, med mindre de har tænkt sig at gavne den med nye investeringer", udtaler forbunds-formanden.

I forhold til selve organiseringen af jernbanen er der også en klar linje fra forbundet: "Man må skabe sikkerhed om-kring jernbanen og stoppe eksperimen-terne. Danmark er måske for lille et land til at lave udbud i, og man skulle hellere se på, hvordan jernbanen kan fungere bedre. Der er behov for nye investeringer i elektrificering og materiel", vurderer Ulrik Salmonsen.

Ikke mindst efter sagen om DSBFirst er der mange ting, vi kan lære, i forhold til den måde tingene blev gennemført: "Det har klart bevist, at udbud over landegræn-ser ikke fungerer. Udbudsmaterialet var noget makværk, og allerede før udbud-det vidste man, at køreplanerne ikke ville holde. Trafikstyrelsen er desværre ikke gearet til den slags udbud", slutter Ulrik Salmonsen.

8

Smilene var brede, da DSBFirst tilbage i juni 2007 endte med at vinde et udbud om Øresundstrafikken, i tæt konkurrence med en række udenlandske togoperatører.

Sejren i udbuddet var centralt for DSB, da Kystbanen alene stod for en tiendedel af den danske trafik, og fordi man havde mulighed for at udleve visionen om at skabe større omsætning i udlandet.

Sejren skulle dog senere vise sig at være dyrt købt. Det komplicerede, og alligevel ufuldstændige, udbudsmateriale viste sig at rumme en række risici og pro-

blemer, som var tæt knyttet til det politiske ønske om at konkurrenceudsætte jernba-nedriften. Det drejede sig ikke mindst om den køreplan, der, allerede før udbuddet var afsluttet, viste sig at være urealistisk.

Skandalen rullerEfter flere år med omfattende problemer med driften, rullede skandalen for alvor i

Af Kaare DybvadFoto: René Strandbygaaard

Det fatale udbud

11

En af de sager, han har haft imellem hænderne, handler om togrevisoren Lene, som ikke ønsker sit efternavn frem, men fremstår under sit revisornummer R-185. Hun var i maj på arbejde i toget mellem Rødovre og Københavns Hovedbanegård, da hun efter Valby billetterer to unge piger. Alt er helt normalt, men den ene af pigerne siger, at hun har glemt sit kort.

– Det er jo helt almindeligt, og jeg skriver en blanket til hende med en afgift, som hun kun skal betale, hvis ikke hun kan fremvise sit kort efterfølgende. På det tidspunkt er vi stået af på Enghave station. Jeg får hendes ID osv., men plud-seligt eksploderer hun. Jeg får et chok, og hun råber og skriger mig ind i ansigtet. Da jeg jo har fået hendes oplysninger og reg-ner med at alt er overstået, kommer det helt bag på mig. Jeg prøver at komme ind i toget igen, selv om døren er lukket, og da det er i forreste vogn, banker jeg på, så lokoføreren kan lukke mig ind, forklarer Lene R-185.

Skub og sparkDen aggressive pige står dog foran døren, og Lene skubber hende lidt til side

for at kunne komme ind. Netop nået ind i toget, får hun et spark på låret af pigen, der står på perronen, mens dørene lukker og toget kører mod Hovedbanen.– Jeg var meget chokeret, svedte og havde hjertebanken - måske fordi det hele var så uventet. Vi er jo skolet i kon-flikthåndtering og i at spotte problemerne, men her var slet ingen optakt - kun et par helt almindelige unge piger, hvor den ene helt uberegneligt tændte af på et tids-punkt, hvor jeg troede, at vi var kommet videre, siger Lene.

I første omgang siger hun intet til kol-legerne og tager af sted med en kollega på arbejde i det næste tog. Hurtigt må hun dog erkende, at hun har det dårligt, og sammen med kollegaen tager hun på skadestuen, hvor hun får konstateret en anormal hjerterytme, som kan skyldes sparket eller chokket over overfaldet.

For sent til overvågningNæste dag kontakter hun politiet og giver oplysningerne om overfaldet, om pigens identitet og om lokoføreren, som er vidne til situationen.

– Jeg siger også at de bør sikre sig videooptagelserne både fra toget og fra stationen, men politiet når ikke at få bån-det fra toget. Det er slettet efter en uge. Båndet fra stationen viser desværre ikke noget, fordi vi er delvist skjult af en plakat, så det hele ender med, at det er mit - og lokoførerens - udsagn, der står over for pigens. Det resulterer i, at politiet henlæg-ger sagen, fortæller Lene R-185.

Føler sig som idiotHun føler, at sagen ikke er afsluttet, og heller ikke bliver det. Hun mente, at sagen var klar, fordi hun havde pigens identitet og et godt vidne i lokoføreren, og står tilbage med en rigtig dårlig følelse.

– Man føler sig jo lidt som en idiot - som om det er mig, der har gjort noget forkert, selv om jeg bare har passet mit arbejde. Og desværre har jeg flere kolleger, der har været ude for det samme. Jeg forstår bare ikke, at man skal finde sig i hvad som helst, siger Lene R-185, som via Dansk Jernbaneforbund har fået advokat Ulrik Rasmussen til at klage over henlæg-gelsen, så hun måske ad den vej kan nå en afslutning på sagen.

”Pludselig eksploderede hun”

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFotos: Ole Johnny Sørensen

(fortsættes næste side)

Lene fik et chok, da en helt almindelig situation pludselig udartede til vold.

På Enghave Station blev Lene sparket på låret. Senere henlagde politiet sagen.

10

Når man som togfører eller togrevisor ud-fører sit arbejde, risikerer man at komme i en konflikt med passagerer. Det sker des-værre alt for ofte. I nogle tilfælde udvikler konflikten sig til trusler eller egentlig vold, og de tilfælde meldes altid til politiet. Men det er ikke altid, at en politianmeldelse fører til en opklaring og en domfældelse, viser en række sager blandt Dansk Jern-baneforbunds medlemmer gennem den seneste tid.

For den enkelte medarbejder er det et stort personligt problem, hvis ikke man føler, at man bliver taget alvorligt af politi og domstole, når man har været udsat for vold eller trusler. Men ifølge advokat Ulrik Rasmussen fra advokatfirmaet Bjørst, som håndterer straffesager for DJ, sker det i for mange tilfælde, at politiet eller an-klagemyndigheden ikke udfører et seriøst efterforskningsarbejde, afhører vidner og skaffer beviser.

Sjusket efterforskning?– I nogle tilfælde virker det som om poli-tiet finder det lettere at henlægge sagen i stedet for at efterforske til bunds. Vi har flere løbende sager, hvor jeg har klaget over anklagemyndighedens afgørelse, og hvor jeg mener, at der er sket en sjusket efterforskning. Måske er det fordi politiet ikke har ressourcer til det, og måske er der kommet flere sager om vold mod personer i offentlig tjeneste, men det er en dårlig undskyldning. Der skal ske en ordentlig efterforskning i alle sager, ellers skrider retssamfundet og vores retsbe-vidsthed, understreger højesteretsadvo-katen.

Beskyldt for fuldskabIkke alle sager handler om vold eller trusler. I et tilfælde blev en togrevisor i et fjerntog beskyldt for at være beruset. Han havde haft en kontrovers med en passa-ger - der viste sig at være journalist - men uden at det kom til korporligheder. Langt senere skriver passageren en velformule-

ret klage til togbetjentens leder, hvori han beskylder ham for at have været beruset på toget - en påstand som i sagens natur ikke kan bevises eller afvises så længe efter. Togrevisoren vil have passageren dømt for bagvaskelse, og der foreligger jo et bevis sort på hvidt i brevet. DSB undersøger selv sagen og finder det helt grundløst, at revisoren skulle have været beruset, men politiet mener ikke, at der er begået noget strafbart over for revisoren, som i dag føler, at han ikke helt er renset, selv om han bakkes op af ledelsen i DSB.

Står uforløst tilbageAdvokat Ulrik Rasmussen mener, at vold altid er en alvorlig sag, og vold mod en person i offentlig tjeneste er netop frem-hævet i straffelovens §119. Her er der skærpet straf for vold mod tjenestemand. Men det er i lige så høj grad et spørgs-mål om, at den, som volden går ud over, har krav på at få sagen fuldt belyst og afsluttet, når alle sten er vendt. Ellers står man uforløst tilbage, understreger Ulrik Rasmussen.

– Mange mennesker bliver psykisk nedbrudt af en sådan sag, og det har store konsekvenser. Nogle magter ikke at møde på arbejde igen, men det betyder meget, at sagen bliver efterforsket og helst afsluttet med en dom til gernings-manden, siger advokaten, som håber, at anklagemyndigheden vil stramme op på procedurerne fremover.

Mangler ikke ressourcerIfølge politiadvokat Anders Dorph fra Kø-benhavns Politi advokatur City, er der ikke sket ændringer i kravene til bevisførelsen.

– Jeg har ikke statistisk belæg for, at der er flere sager, der bliver henlagt, men det er heller ikke min fornemmelse. Kra-vene til beviserne er de samme i dag som tidligere, og jeg vil til enhver tid rejse en sag - også hvis der er tale om ”ord mod ord” mellem en togrevisor og en gernings-mand. Jeg kan heller ikke sige, at vi har færre ressourcer til at behandle sagerne, og at det kunne være årsagen til, at sager bliver henlagt, for vi bruger lige så mange kræfter på sagerne som tidligere, under-streger Anders Dorph.

Han nævner dog en årsag til, at der kan

forekomme tiltalefrafald i visse typer sa-ger. Det sker typisk når gerningsmanden er psykisk syg - et forhold der jævnligt forekommer i især den københavnske S-togstrafik.

Tiltalefrafald til psykisk syge– En psykisk syg gerningsmand har måske en verserende behandlingsdom, og selv om sagen bliver anmeldt og efterforsket, vil den ende med et tiltale-frafald, fordi en dom ”oveni” ikke vil gøre nogen forskel - medmindre der er tale om en grov sag. Typisk vil gerningsmanden nemlig bare fortsætte i sit behandlings-forløb, men tiltalefrafaldet betyder altså ikke, at sagen ikke er efterforsket osv. Det betyder bare, at det ikke fører til noget at slæbe gerningsmanden i retten, da han blot får samme dom, som han har i forve-jen, påpeger Anders Dorph.

Kedelig udviklingI Dansk Jernbaneforbund har forbunds-sekretær Niels Sørensen en fornemmelse af, at det er blevet sværere at få sager ført frem til dom, og det er en kedelig udvikling.

– Der er tale om ganske klare over-trædelser, hvor vi mener, at sagen burde være klar, hvis ikke der er sket en dårlig efterforskning. Vi oplever, at vidner ikke altid bliver afhørt og at man ikke får indhentet videoovervågning i tide, og når vores medlemmer klager over, at sagerne bliver afvist, er det svært at få dem gen-optaget, siger Niels Sørensen, som kunne ønske sig, at den type klagesager blev behandlet af en uvildig instans.

Bistandsadvokat til alleForbundets holdning er, at medlem-mernes retfærdighedsfølelse ikke må krænkes. Som togrevisor må man ac-ceptere, at jobbet indebærer en risiko for sammenstød med grove passagerer, men man skal ikke finde sig i alt, understreger Niels Sørensen.

– Vi mener, at alle sager skal anmeldes, og vi stiller altid en bistandsadvokat til rå-dighed for vore medlemmer, der kommer i en sådan situation. Men jeg kunne ønske mig, at vi ikke havde disse eksempler, hvor sagerne bliver afvist, siger han.

Flere voldssager afvisesTogrevisorer oplever at sager om vold eller trusler bliver afvist af politiet. DJ’s advokat kla-ger over en række afgørelser.

Af Gunnar Lomborg,Ægir

13

Det meste af Centralværkstedet er for længst væk. I 1999 blev et stort indkøbs-center, Bruuns Galleri, påbegyndt i områ-det. Senere er andre bygninger opført og gamle fredede bygninger renoveret. En ny bydel er opstået.

2012 bliver året, hvor DSB siger farvel for altid i midtbyen. Komponentværkste-det og Hovedlageret flytter til Sonnesgade og Augustenborggade, hvor DSB i forve-

Farvel efter 150 år

Tekst og fotos:Viggo Lovdal

Jyllands første jernbanestrækning blev indviet den 3. september l862 og overgivet til offentlig drift dagen efter. Der blev brug for et jernbaneværksted i Århus. Det blev etableret samme år. Nøjagtig 150 år efter forlader DSB området Århus midtby.

jen har store værkstedsområder.Centralværkstedet var ved ibrugtag-

ningen mangelfuldt udstyret, men blev senere udbygget til en stor arbejdsplads. I 1938 blev værkstedets store bygning på hjørnet af Jægergårdsgade og Spanien påbegyndt. Netop denne bygning, der hu-ser Komponentværkstedet, er den sidste bygning, DSB gør brug af. Også Hovedla-geret gør klar til at bryde op.

Alting har sin tid. En stor arbejds-plads midt i Århus, der fx omkring 1948 beskæftigede ca. 1800 mand, nedlægges endeligt inden for få måneder.

Jernbane Tidende kiggede forbi, før der brydes op.

Komponentværkstedet, opført i 1938, er den sidste bygning DSB gør brug af i Århus midtby.

Hvor håndværkere førhen virkede, dyrkes der nu idræt af forskellig art i DGI-huset.

Forhenværende værkmestre på Centralværkstedet glæder sig nok over, at de ikke er glemt.

Værkstedsområdet er snart historie i Århus. Centralværkstederne er i dag meget andet end de førhen så store værksteder.

12

Kun billet til mandlig kontrollør

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFotos: Ole Johnny Sørensen

”Lisbeth” er en anden S-togrevisor, der har følt afmagten ved en sag, der blev henlagt. Hun blev overfaldet af en tilsy-neladende psykisk syg mand den 18. maj i år, hvor hun sammen med en kvindelig kollega er på arbejde. De to går i hver sin vogn, da Lisbeth møder manden.

Han spørger, om der ikke er nogen mandlig kontrollør. Han er med i ”Pioner-korpset” og må kun billetteres af mandlige kontrollører. Jeg tager det roligt og prøver at fortælle ham, at han altså alligevel må vise en gyldig billet, ellers må jeg give ham en afgift. Han så meget almindelig ud, så jeg blev chokeret, da han efter modstræbende at have vist sit ID begyn-der at råbe op og true med at ”losse mig i røven”. Jeg beder ham gå ud af toget, men pludselig slår han mig i brystet. Jeg kalder så kollegaen over radioen og forsøger at fastholde ham, så vi kan få fat i politiet, fortæller Lisbeth, som efter mange år som S-togrevisor ellers ikke har haft lignende episoder.

Brækker fingrenebagoverInden de ender på Ny Ellebjerg station, hvor politi og kolleger kommer til, når manden efter en del tumult at skubbe Lis-beth ind i en dør og brække hendes fingre bagover, mens et vidne i toget siger, at ”jeg så dig slå hende”.

– På Ny Ellebjerg kommer politiet og tager manden med, og både vidnet og jeg forsøger at forklare, hvad der skete. Overfaldsmanden bliver også afhørt på stedet, hvorefter de lader ham gå. Jeg kommer på skadestuen og kommer se-nere til en rigtig afhøring. Det er noget jeg selv insisterer på, men både jeg og vidnet har svært ved at huske nøjagtigt hvordan slagene faldt. Videoovervågningen fra toget viser desværre ikke helt, hvad der skete, fordi vi på det tidspunkt, hvor han slår, begge står i vejen for kameraerne, og det skal vise sig at få stor betydning, siger Lisbeth.

Vidner er ikke nokDet ender nemlig med, at anklageren afviser at køre sagen for en domstol efter §119, fordi der mangler beviser. Lisbeth mener, at når både en togrevisor og et

pålideligt vidne kan forklare, at der fandt en voldshandling sted, må det være klart nok, men der skal mere til ifølge anklage-myndigheden.

– Det er mit indtryk, at den politimand, der havde sagen, gerne ville have kørt den, men at han blev stoppet af jurister-ne. Nu står jeg tilbage med en uafsluttet sag - jeg har oven i købet hørt, at den samme mand flere gange tidligere har været i konflikt med mine kolleger, hvor situationen dog er blevet klaret, fordi de var flere til at bakke hinanden op. Jeg føler, at det rykker på grænserne for, hvad man skal finde sig i på sit job, og det er en slags ekstra straf, siger Lisbeth.

Mangel på ressourcerHun tror, at det bunder i, at politiet mang-ler ressourcer til at efterforske sagerne, men har dog ingen beviser for det. Sikkert er det dog, at hendes tillid til retssystemet har fået et knæk, og hun får stadig en knude i maven, når hun tænker på episo-den, hvor hun for første gang i sin tid som revisor blev rigtig bange.

Hun har gennem forbundet og advokat Ulrik Rasmussen klaget over sagens behandling og håber nu på, at klagen kan betyde, at sagen genoptages, så hun kan få en afslutning på sit mareridt.

Lisbeth blev overfaldet af en tilsyneladende psykisk syg mand i S-toget. Han ville kun vise billet til en mandlig kontrollør.

Lisbeths tillid til retssystemet fik et knæk, da hendes sag blev afvist af anklageren.

14 15

Skandalen om selskabet DSBFirst og beskyldningerne om ulovlig statsstøtte har trukket dybe spor i DSB. Rod i regn-skaberne kostede først DSB’s direktør Søren Eriksen jobbet - siden fratrådte bestyrelsesformand Mogens Granborg af helbredsmæssige årsager. Konstitu-eret direktør Klaus Pedersen gjorde det hurtigt klart, at han ikke agtede at blive på posten, da han havde et andet job på hånden, og ydermere kostede skandalen direktøren for DSB Vedligehold, Bartal Kass, og direktøren for DSBFirst og DSB Sverige, Karsten Røn Andersen, jobbet.

Det er således en næsten ribbet direktionsgang, den nye administrerende direktør Christian Roslev indtager. Han kan sætte et nyt hold, og han har en ny formand for bestyrelsen ved sin side, idet den erfarne finansmand Peter Schütze blev udpeget som bestyrelsesformand den 1. juni.

Brugbare erfaringerDen øverste chef for de mere end 9.000 ansatte i DSB kommer fra en stilling som administrerende direktør i Nordjyllands Trafikselskab. Han er 44 år gammel, ud-dannet cand.scient.pol. og har tidligere arbejdet som blandt andet ministersekre-tær i Transportministeriet.

Bestyrelsesformand Peter Schütze har været i bankverdenen siden 1971 - heraf som direktør for storbanken Nordea siden 2002. En stilling han fratrådte i foråret. Han har en stribe tillidshverv på sit CV, blandt andet er han bestyrelsesformand for Copenhagen Business School og har været formand for Finansrådet.

Jernbane Tidende har bedt de to topfolk om at vurdere, hvordan de med deres baggrund kan sikre, at DSB igen får et godt omdømme og får økonomien på fode, så virksomheden fortsat kan være

en god arbejdsplads, som medarbejderne kan være stolte af, og passagererne kan være tilfredse med.

Vant til medieomtalen– Jeg har arbejdet med processer i 40 år og har arbejdet med strategisk ledelse på mange planer. Nordea var en stor og spændende virksomhed, som havde mange erhvervskunder i flere lande, og også derfor har jeg et bredt kendskab til mange typer virksomheder. Nordea er også en virksomhed, som får megen of-fentlig bevågenhed, og derfor skræmmer det mig ikke at stå i spidsen for bestyrel-sen i et DSB, som alle har en mening om, siger Peter Schütze.

Ligesom sin bestyrelsesformand kan Christian Roslev trække på sin tidligere karriere, når han skal styre DSB.

– I Nordjyllands Trafikselskab var vi også til eksamen hver eneste dag. Ingen husker alle de gode dage, hvis der er forsinkelser en dag, og vi skulle hver dag arbejde for at gøre det så godt som muligt - ligesom vi skal gøre det i DSB, siger Christian Roslev.

Politikerne er ”aktionærer”Hverken han eller Peter Schütze ser noget problem i at stå i spidsen for en virksomhed, der ud over en bestyrelse også har et Transportministerium og et Folketing som interessenter.

– Sådan er vilkårene, og det er så-mænd ikke meget anderledes end en stor virksomhed, hvor bestyrelsen også til enhver tid står til ansvar over for aktio-nærerne. Her er det så politikerne, der er ”aktionærerne”, siger Peter Schütze, som understreger, at der er klare linjer for virksomhedens ageren i loven om SOV - Selvstændige Offentlige Virksomheder.

– Vi har en ejer - som repræsenteres af politikerne og ministeriet - og de formu-lerer nogle mål, vi skal nå. Og ejerne har samme ønsker som os - nemlig at opnå en bedre offentlig trafik, der kommer flere mennesker til gode. Og det skal vi skabe.

Faktisk skal vi op på at fordoble antal-let af passagerer, når vi når 2030, siger Christian Roslev.

Styr på pengeneMen først skal der orden i økonomien. Den seneste halvårsrapport viser et un-derskud i DSB på 67 mio. kr. i årets første seks måneder, samtidig med at flere og flere tager toget.

»Vi går nu målrettet i kødet på de udfor-dringer, som vi står over for i DSB. Og vi har et stramt fokus på vores omkostninger og er meget bevidste om, at det er tvin-gende nødvendigt, at DSB bliver i stand til at levere gode økonomiske resultater i fremtiden, hvilket nødvendiggør flere effektiviseringer i virksomheden,« sagde Christian Roslev, da han præsenterede sit første regnskab den 22. august.

Og at der skal effektiviseres er bestyrel-sesformanden helt med på:

– Vi skal være effektive og vi skal være robuste. Det er pejlemærkerne på den rute, vi skal følge. Vi har vedtaget, at intet er helligt, når det drejer sig om at skære ned på omkostninger og skabe en mere effektiv drift, og vi vil kigge på både stort og småt for at finde steder, hvor vi kan blive mere effektive, og dermed skabe en sundere virksomhed, understreger Peter Schütze.

Frem med tættekammenSåledes har DSB stoppet nye udenland-ske eventyr og koncentrerer sig nu om de udenlandske forretninger, der allerede er i drift, og især om den indenlandske for-retning, hvor tættekammen skal frem for at finde sparemuligheder.

– Vi kigger virksomheden efter i søm-mene for at finde steder, hvor vi kan gøre tingene smartere og arbejde mere effektivt. Vi skal huske, at der hele tiden kommer nye teknologiske muligheder og måder at gøre tingene på, som kan være med til at sænke omkostningsniveauet uden at slække på service og rettidighed,

Nye chefer i førerhusetEn ny duo skal få styr på DSB. Direktør Christian Roslev og bestyrelsesformand Peter Schütze har indtaget førerhuset.

Af Gunnar Lomborg, ÆgirFotos: Søren Jonesen

(fortsættes næste side)Den nye duo i DSB ved bestyrelsesbordet. Administrerende direktør Christian Roslev og bestyrelsesformand Peter Schütze skal styre DSB ind i fremtiden.

16 17

Samtidig med at Christian Roslev satte sig i direktørstolen i DSB, fik han følge-skab af Jacob Kjær, som er DSB’s nye økonomidirektør. Han danner sammen med Christian Roslev den nye direktion, som skal føre DSB frem til en bedre øko-nomi og en mere effektiv drift.

Jacob Kjær er 45 år og kommer fra en stilling som økonomidirektør i TDC. Han har tidligere gjort karriere som øko-nom i DSB Data, som i dag heder DSB IT, og han er klar over, at der er store forventninger til ham.

”Min rolle som økonomidirektør bliver at sikre, at vores budget optimeres, uden at det går ud over kvaliteten for kunderne og arbejdsglæden for medarbejderne. Vi skal have fuldstændig styr på økonomien, og det er vigtigt, at vi i den forbindelse holder fast i, hvad vi gør godt, og bygger videre på det”, sagde den nyudnævnte økonomi-direktør til medarbejderbladet DSB i dag ved sin ansættelse.

Også på posten som koncernregn-skabschef er der et nyt ansigt. 49-årige Marianne Holmbjerg kommer fra en lignende stilling i Danmarks Radio, og har erfaringer fra virksomheder som TDC, Hafnia og Ernst & Young. Hun kender derfor til omstillingen fra statsejet virksomhed til selvstændigt drevet for-retning.

DSB Vedligehold tog afsked med direktør Bartal Kass i kølvandet på skan-dalen om DSBFirst. Som hans afløser er Frank Olesen nu konstitueret, og også han kommer til at have økonomien som et af sine vigtigste fokuspunkter. Selvom Frank Olesen flytter fra Fjern- & Regio-naltog, vil IC4-projektet fortsat referere til ham.

Flere nye chefer i SølvgadeIkke kun den øverste chef er skiftet ud i DSB. En lang række ”nye” ansigter er at finde på chefgangen i Sølvgade.

Af Gunnar Lomborg,Ægir

Hans stilling som chef for Fjern- og regionaltog besættes foreløbig af Mogens Jønck, som dog samtidig fortsætter som kommerciel direktør. Fordi DSB nu har

besluttet at stille internationale aktiviteter i bero, får han ressourcer til at passe begge jobs, hvor hans opgave bliver at skabe stør-re sammenhæng mellem drift og kunder.

Jacob Kjær. (Foto: Stig Stasig) Marianne Holmbjerg. (Foto: Privat)

Frank Olesen. (Foto: Sine Fiig) Mogens Jønck. (Foto: Stig Stasig)

og de tiltag skal vi benytte os af, siger Christian Roslev.

Ledelsen vil bringe virksomhedens økonomistyring op på et nyt niveau, og vi skal nok ikke lige med det samme se flere nye datterselskaber som DSB Vedligehold, Aarhus Nærbane osv. Ikke at der ikke kan være god fornuft i at skille ting ud i et datterselskab, men det er ikke en mirakelløsning. Tingene behøver ikke være mere komplekse, end de allerede er, og det er vigtigt, at ledelsen kan over-skue virksomheden og dens aktiviteter. Når der fremover sættes nye ting i gang, skal de være gennemtænkte, så man er sikker på, at de også kan fungere på langt sigt. Det viser erfaringerne fra såvel IC4-projektet som DSBFirst - projekter som de to topfolk dog ikke selv har hverken lod eller del i, og som de derfor heller ikke vil kritisere i bakspejlet.

Forudsigelighed er godt– Forudsigelighed er godt for en virksom-hed, og derfor skal vi have overblik over processerne, inden vi går i gang med noget nyt. Vi skal udvikle os og lære af vores erfa-ringer, så vi kan skabe en sund virksomhed

Nye chefer i førerhuset (fortsat)i vækst. Det skal ske i et godt samarbejde og i dialog med organisationerne, hvor vi hver har vores roller og tilsammen kan ska-be de bedste løsninger. Det er jo i høj grad også personalet, der skaber virksomheden. De er meget engagerede og dygtige, og vil gerne kunne være stolte af DSB. Så der har vi klart en fælles interesse, under-streger Christian Roslev, som ligesom sin bestyrelsesformand har været på rundtur i virksomheden for at hilse på medarbejdere, se på værksteder og arbejdspladser og lytte til medarbejderne.

Jævnligt med togetBåde han og Peter Schütze kører jævnligt selv med toget - både fjerntog og S-tog. Christian Roslev bor privat i Aalborg og pendler med hhv. tog og fly mellem hjem-met og arbejdspladsen i Sølvgade, og det giver ham gode muligheder for at se, hvordan tingene kører i praksis.

Også Peter Schütze tager jævnligt S-toget fra Charlottenlund til København og oplever i praksis, hvordan pendlerne har det i den storkøbenhavnske trafik. Også fjernto-get benytter han som passager og har i sit stille sind undret sig over, at man stadig ikke har fået elektrificeret hele banestrækningen.Christian Roslev vil kigge virksomheden efter i sømmene.

Peter Schütze understreger, at DSB skal være en effektiv og robust virksomhed.

Af Kaare DybvadFotos: Kaare Dybvad

18 1918

Byer i Indonesien er kaotiske. Det gælder ikke mindst hovedstaden Jakarta, hvor smog, udstødning og larm fylder både de store boulevarder og de snævre stræder. Et sted, hvor man som turist forgæves leder efter et oversigtkort over offentlig transport, og hvor kollektiv trafik betyder 20 mennesker, der kører sammen i en Toyota Hiace.

Byen, der tæller et sted mellem 16 og 20 millioner mennesker - ingen ved præ-cis hvor mange - er kendetegnet lugten og larmen fra knallerter, kabinescootere, biler og lastbiler, der kører på kryds og tværs mellem hinanden. Togbetjening er en sjælden luksus.

Ingen indonesisk S-baneDe indonesiske togbaner i hovedsta-den har således aldrig haft lige så stor betydning, som de har haft i andre byer rundt om i verden. Mange ville have svært ved at forestille sig Paris uden sin

Métro, London uden sin Underground eller København uden S-banen. I Jakarta er togtransporten baseret på de baner, der blev bygget under det hollandske kolonistyre, og som breder sig over hele hovedøen Java.

Fra centrum i Jakarta breder linierne af 1067-mm skinner sig ud til de mange mil-lionbyer på øen. Indonesien var Hollands største og mest betydningsfulde koloni og frem til løsrivelsen efter anden verdens-krig, blev der bygget mere end 5000 kilometer spor på øen. Kolonimagten stod således for oprettelsen af det statslige

jernbaneselskab ”Staatsspoorwegen”, der i 1878 indviede den første strækning på Java.

Jernbanen var en guldgrubeDer var flere årsager til, at man valgte at investere i jernbanerne på øen. Dels havde man behov for at udvikle økono-mien i øriget, dels skulle man sikre den militære kontrol.

Da produktionen var på sit højdepunkt i 1930’erne, forsynede Hollandsk Østindi-en, som man dengang kaldte Indonesien, størstedelen af verdens forbrug af peber og kinin. Derudover producerede man en tredjedel af alt gummi, en fjerdedel af alle kokosprodukter og en femtedel af alt the, sukker, kaffe og olie.

Indonesien var dog ikke alene om at afsætte den slags produkter. Mange kolonier i området, og i andre verdens-dele, kunne tilbyde de samme varer. Men øriget havde en fordel: Jernbanen. En række store investeringer fra slutningen af 1800-tallet tjente sig ind som følge af en stor efterfølgende eksport.

Men som det er set så mange gange før, skulle man vente nogle årtier, før jernbanen for alvor blev rentabel.

Jernbanen var dog ikke kun en øko-nomisk nødvendighed. Den var også en del af hollændernes bestræbelser for at beholde kontrollen over sin eneste væsentlige koloni. Med mere end 11.000 kilometer mellem Amsterdam og Jakarta var der behov for den nyeste teknologi for at holde styr på det store ø-rige.

Et puslespil på skinner Selvom hollænderne byggede sporene, så består det meste af det rullende materiel af en skøn, international blan-ding. En stor del af de eldrevne tog er arvestykker fra Tokyos undergrundsbane, mens lokomotiverne er indkøbt hos de store producenter i Tyskland og USA. De resterende vogne er et stort puslespil.

I de senere år har man dog forsøgt at producere sit eget materiel på licens fra nogle af de mere anerkendte fabrikanter.

Generelt har man dog udnyttet det ældre materiel, så vidt det var muligt. Det var således først i 1994, at det sidste indonesiske damplokomotiv blev udran-geret.

Landets dårlige økonomi har desværre gjort, at det har været småt med nyinve-steringer i jernbaner efter selvstændighe-den i 1945. Selvom millionbyerne ligger så tæt på Java, at man knap kan kende dem fra hinanden, har man valgt at satse

Med toget gennem slummen

(fortsættes næste side)

Fattige og rige Jakarta.

Kota Station.

Afstigning fra lokaltog.

I slummen.

20 21

på det sikre: Eksisterende linier er blevet udbygget til dobbelt eller firdobbelt spor for at kunne håndtere et stigende pres fra den voksende befolkning.

Særligt omkring hovedstaden Jakarta er der store udfordringer, når myldretiden sætter trafikken fuldstændig i stå om morgenen og eftermiddagen.

Smøger og kaffe i solenJakarta har to store jernbanestationer: Kota, der ligger i den gamle bydel og Gambir i centrum af byen. Jeg starter min rejse på Gambir, der minder mig om Nør-rebro Station på S-banen, hvor en stor hal er bygget ind under selve sporene. Af en stor trappe kommer man op på perronen, hvor man for alvor mærker forskellen fra derhjemme.

Jernbanearbejderne starter deres arbejdsdag her på Gambir, hvor alle medarbejdere møder ind og bliver fordelt på de enkelte tog. Lønningerne er lavere hernede, og det er derfor normalt, at man har tre ansatte i lokomotivet, og en togfører for hver vogn. På et eksprestog, der kører til den anden ende af Java, kan man hurtigt komme op på 15-20 ansatte.

Det kollegiale sammenhold er stærkt, og langs Gambirstationens rækværker og på sporene sidder grupper af medarbej-dere og ryger og drikker kaffe. Hver gang et tog ankommer, forsvinder en gruppe, mens en ny kommer til kort efter. Skur-vogne eller medarbejderrum kunne det ikke blive til for statsbanerne, men folkene ser ikke ud til at bekymre sig om det. I hvert fald ikke i dag, hvor vejret er godt og solen står højt.

Godt med ekstra hænder,når uheldet er udeHer møder jeg Guntur, der har tid til en snak, inden hans eksprestog mod vest ankommer. I sin ungdom arbejdede han nogle år i Singapore og taler derfor godt engelsk. Han er nu ansat ved de indo-nesiske jernbaner som 1. lokomotivfører på et regionaltog på Java. En officiel uddannelse har han ikke med i bagagen, men mange års arbejde med maskiner, blandt andet på skibe, gav ham en hurtig forfremmelse.

Nu er han øverst i hierarkiet på et loko-motiv fra 1995, der med sine cirka 2000 hestekræfter kan nå op på 90 kilometer i

timen, når det går stærkest. Det drejer sig om en U20C model, der er produceret af General Electric Transportation i USA.

Sammen med Guntur er hans 2. lokomotivfører og en maskinassistent. Det ældste rullende materiel er tilbage fra 1953, så der er god brug for de ekstra hænder, når ulykken er ude. Og det er den tit, hvis man skal tro Guntur og hans besætning.

Godt nok er der en køreplan, der fun-gerer nogenlunde, men jo længere man kommer væk fra de elektrificerede stræk-ninger, desto større er sandsynligheden for at udstyret sætter ud.

Bedst til at være fagligt organiseretIndonesien er ikke et land, hvor fagfor-eninger står stærkt. Faktisk er det et af de lande, hvor fagforeningerne har aller-sværest ved at få fodfæste. I løbet af de seneste 10 år er befolkningen steget med 40 millioner, så landet nu har verdens fjerde største befolkning - i alt 240 mil-lioner lever i det store ørige. Men be-folkningsvæksten gør, at det er svært at holde lønningerne på et fornuftigt niveau, da der hele tiden står ny arbejdskraft klar til at tage over.

Ikke desto mindre har jernbanearbej-derne deres egen fagforening, og faget hører til blandt de bedst organiserede i landet. Fagforeningen SPKA, der er forbundet med Dansk Jernbaneforbund gennem den internationale transportar-bejderorganisation, har siden 1930’erne organiseret de indonesiske jernba-nearbejdere, og de står stærkt. I det nationale jernbaneselskab Kereta Api er langt størstedelen af de ansatte medlem af SPKA, særligt lokoførere og maskin-personale.

Jernbanearbejderne går forrestHvis man sammenligner med Danmark, bliver det tydeligt, at jernbanearbejdernes fagforening er særligt stærk i Indonesien. For mens landet tæller 240 millioner, har den største fagforening KSPSI kun cirka 500.000 medlemmer i kartoteket. Til sam-menligning har Danmark 5,5 millioner ind-byggere, mens landets største fagforbund 3F har cirka 370.000 medlemmer.

I Indonesien tæller jernbanefagforenin-gen SPKA godt 28.000 medlemmer, som alle er ansat i det statslige jernbanesel-skab eller i datterselskaber. Herhjemme har vi cirka 6.000 medlemmer af Dansk Jernbaneforbund, der er arbejdsaktive. Vi har dog det tilfælles med SPKA, at så godt som alle, der er ansat ved banen, også er organiseret i fagforeningen.

Ret til indkøb af ris var største sejrDet er utrolig vigtigt at være organiseret i fagforeningen, mener Guntur. Jeg sidder sammen med ham og hans to kollegaer på vej gennem Jakartas slumkvarterer, hvor hele bydele bygget af blik, tæpper og byggeaffald passerer forbi, mens han fortæller: ”Jeg bryder mig ikke om at have folk med på toget, som ikke er medlem af fagforeningen”. En gadesælger serverer varm sukkerkaffe ind af vinduet, da vi stopper ved et signal. ”Det er ikke, fordi de er dårlige mennesker, men når vi arbejder med så store maskiner, bliver vi nødt til at kunne stole på hinanden”, konkluderer han.

Den gode organisering har gennem mange årtier givet jernbanearbejderne bedre forhold, men det er langtfra de samme ting, der tæller i Danmark og Indonesien. En af de største sejre for SPKA var, da man i 1959 sikrede, at jernbanearbejdere kunne købe ris direkte af regeringen. Perioden var præget af rationaliseringer, og der var ingen garanti for madvarer i de lokale butikker.

På det mere overordnede plan har man sørget for, at der ikke må arbejde løsar-bejdere ved jernbanen, som det ellers er tilfældet på de fleste arbejdspladser. Af hensyn til sikkerheden og fastholdelsen af erfarne ansatte fik fagforeningen gennem-trumfet, at alle medarbejdere skal være ansat under faste forhold. Sikkerheden i fareMen mørke skyer truer forude for de indonesiske jernbanearbejdere. Skiftende regeringer har siden starten af 1990’erne forsøgt at presse lønningerne ned og opdele det store statslige selskab Kereta Api. Det er blandt andet lykkedes i forhold til lokaltransporten i Jakarta, hvor man har lavet et selvstændigt selskab. Som så mange andre steder gør den slags manøv-rer, at man fyrer en del af medarbejderne og presser den resterende del på lønnen.

Samtidig er der problemer med sik-kerheden. Indonesien har en lang historie i forhold til togulykker, senest i oktober 2010, hvor 36 mennesker omkom i en togulykke.

Ifølge 1. lokomotivfører Guntur skyldes de mange ulykker to ting: Dels at mange af de ansatte ikke har den fornødne ud-dannelse bag sig, og har svært ved at læse faresignaler. Men endnu vigtigere, at skiftende regeringer ikke har vedligeholdt skinnerne tilstrækkeligt, hvilket man nu mærker konsekvensen af. Det er dyrt at holde et fornuftigt sikkerhedsniveau på banen, og regeringen er ikke klar til at betale prisen, er Gunturs konklusion.

Efter togulykken i 2010 står lokoføreren til seks et halvt år bag tremmer, selvom han ikke var direkte involveret. Og selvom regeringen har lovet at nedsætte en undersøgelseskommission, er der meget der tyder på, at man i Indonesien går mere op i, hvem der er skyld i ulykken, end hvordan man undgår det i fremtiden.

Kronjuvelen, der kaprer middelklassenSamtidig er der dog udsigt til, at jernbanen kommer til at betyde mere i det indonesi-ske samfund. Kronjuvelen i den indone-siske jernbane er ”Argo”-togene, der blev leveret i 1995, og som fungerer som eks-prestog på hovedstrækningerne. På det tidspunkt, blev jernbanetransport betragtet som gammeldags og langsommeligt, og statsbanerne blev derfor tvunget til nye tiltag, hvis man ville fastholde den stadigt voksende indonesiske middelklasse.

Erkendelsen førte til indkøb af en række nye tog, der blev bygget med komfort-vogne, første klasse, spisevogn og ikke mindst: højere fart. Samtidig ville man fjerne de ting, der signalerede det forkerte: ingen dyr i kupeerne, ingen overfyldte vogne og ingen sælgere i midtergangene.

Planen blev iværksat i forbindelse med 50-års jubilæet for Indonesiens selvstæn-dighed, og blev populær blandt de mange rejsende. Særligt efter den økonomiske krise, der ramte landet i 1997 valgte mange at tage toget frem for den vok-sende flybranche.

Ifølge 1. lokomotivfører Guntur er det store spørgsmål dog, om man kan fast-holde de rejsende, når folk får flere penge mellem hænderne. Det kræver i hvert fald, at der sættes gang i investeringerne.

Med toget gennemslummen(fortsat)

Vidste du, at sporvidden på 1067-mm også kaldes ”Cape Sporvidde” (på engelsk: Cape Gauge). Navnet stam-mer fra den engelske Cape Province i nutidens Sydafrika, hvor denne sporvidde blev indført som standard. Sporvidden blev opfundet af general-direktøren for de norske statsbaner, NSB, C.A. Phil i midten af 1860’erne, og blev vidt udbredt i Norge, da de var billigere end den britiske 1435-mm standard. Selvom man senere udskiftede de fleste norske linier med 1435-mm spor, blev det en eksportsucces for den norske jern-baneindustri, der solgte den billige 1067-standard til en række europæi-ske kolonier, herunder Indonesien.

Fuldt personalehold, lokaltog. Kota Station.

Spisevogn.

1. klasse.

22 23

De franske jernbaneansattes professio-nalisme er for længst veldokumenteret. Alligevel bliver flere og flere opgaver udliciteret til små private firmaer. For det franske jernbaneselskab SNCF er græsset altid grønnere alle andre steder. Smålige og tåbelige besparelser synes at retfærdig-gøre ledelsens bevidste og gentagne valg. Dette rejser igen spørgsmålet om bære-

for få år siden”, bedyrer Renaud Darbas.Konkurrenceåbningen er ikke blot lig

med et øget arbejdstempo; det slører ar-bejdernes kendemærker og holdepunkter, det opløser deres identitet.

Frygt og tvivlFranske filmskabere har lavet en doku-mentarfilm, der blev screenet i biogra-ferne i efteråret 2010. Filmen analyserer påvirkningerne forårsaget af denne pro-ces på SNCF-medarbejdernes dagligdag. Filmen går til bunds i de ansattes forhold til deres arbejde, den uddyber deres frygt og tvivl. Den viser hvordan kulturen og traditionerne hos de ansatte, som altid har været baseret på nogle forestillinger om kammeratskab, en udvidet følelse af ”public service” og minderne om de fælles kampe som de berømte strejker i 1995, er blevet skamferet med fuldt kraft af det liberale chok. En tidligere lokomotivfører fortæller med næsten bæven i stemmen om 1960’erne, hvor ordet ”National” var helt afgørende i akronymet ”SNCF” (So-ciété Nationale des Chemins de Fer).

”Vi følte os ansvarlige overfor fælles-skabet og de menneskelige forbindelser skabt med den offentlige transportover hele landet”, siger manden i filmen.

”SNCF-kulturen eksisterer ikke længe-re. Solidariteten viger for individualismen”, hævder Renaud Darbas.

Før kæmpede de sammen for at få de samme rettigheder. Nu forsøger arbejds-giverne at splitte de ansatte. Opsplitnin-gen af opgaverne ved at udlicitere dem til mange forskellige private firmaer kan ødelægge solidariteten blandt de ansatte.

Trods alt mener alle som en, at det at arbejde i SNCF, selv blot et år eller to, ef-terlader et stort indtryk for resten af livet.

Satse på TGV-togeneFortalerne for liberaliseringen hævder, at det vil puste nyt liv i godsvirksomheden inden for SNCF og det vil medføre lavere og bedre priser for kunderne. Foreløbigt har især private virksomheder især taget markedsandele fra SNCF. Eksempelvis kan man se det i transporten af affald i Marseille eller i bauxit-transporten i Syd-frankrig. Disse virksomheder har ikke den samme grad af kommerciel kvalitet, men de er billigere. De tvinger SNCF til at gøre det samme. Den private sektor vil frigøre sig fra de begrænsninger, der findes inden for vedligeholdelse og sikkerhed.

For et par måneder siden satte et tog fra Euro Cargo Rail sig uden videre i bevægelse. De havde simpelthen glemt at spænde bremsen!

De franske jernbaneansatte fangeti konkurrencens hvirvelstrømme

Hver uge forsvinder 45 stillinger. Siden 1997 har ikke færre end seks omstruktureringer fundet sted. Den seneste hedder "Destination 2012”. Den har som mål at nedbryde det franske jernbaneselskabs virksomhedskultur endnu mere, en kultur, der har varme følelser for den offentlige service. Det sker for at forberede sig på den åbne konkurrence, den, der siden januar 2010 også har været gældende for passagertransporten.

Tekst og fotos: Gérard Diez,freelance journalist, Frankrig

med beslutningerne fra Bruxelles om liberaliseringen af godstransport, mulig-gør processens sidste fase - åbning af det indenlandske marked for konkurrence, efter at de tværnationale forbindelser trådte i kraft i marts 2003 – at alle private operatører kan køre godstog ind i landet. Denne åbning skete et par måneder forud for resten af EU, der først åbnede op den 1. januar 2007. Den tidlige åbning af hjemmemarkedet var et af de udspil, der blev efterspurgt af Bruxelles for, at man der kunne godkende etableringen af den sidste redningsplan for SNCF’s fragtvirk-somhed.

Fordoblet omsætningFormålet med omstruktureringen "Desti-nation 2012", som blev offentliggjort i juni 2008, er at fordoble omsætningen til 36 mia. euro og samtidig skære voldsomt ned på omkostningerne. Slagordet er ”at forberede virksomheden til konkurrencen” ved at øge produktiviteten.

"Helt det modsatte af en stram og spartansk plan," siger Guillaume Pepy, direktør for SNCF.

For de ansatte i det franske selskab, er det givetvis endnu en bitter medicin at sluge, da de har kendt til sparepolitik i årevis.

Her er nogle tal, der siger mere end en abstrakt tågesnak: i 2004 var der 171.079 ansatte, 167.923 i 2005, 165.561 i 2006 og i dag forsvinder der 45 job om ugen.

I dag har SNCF sit eget Jobcenter, EME, som på fransk står for rum, mo-bilitet, beskæftigelse (espace, mobilité, emploi). Det er en slags pulje til de an-satte, der mistede deres job, som måske kan skaffe folk et nyt job. Man kan for ek-sempel foreslå nogle af dem, der koblede vognene sammen, at de i stedet for kan få et job, hvor de sælger togbilletter.

Produktivitetskapløbet er nu normen, og konsekvenserne kan mærkes i hverdagen.

"Ledelsen propper os med nye talmæs-sige målsætninger, men målene er over-vurderede. Og de forskudte arbejdstimer har gjort, at jeg har tabt syv kilo på et år”, forklarer Philippe Duthez fra Marseille.

”At arbejde mere er i orden, men for den samme løn!”, tilføjer han.

Kontrol svigter Renaud Darbas har de sidste otte år arbejdet som el-installatør i lokomotivre-misen i Marseille.

"Vi får at vide, at arbejdsstyrkens produktivitet er steget med 7 procent i regionen, men jeg tjener stadig 1197 euro netto om måneden. De kræver konstant mere af os. Jeg er stadig ung, men jeg har ældre kolleger, der er begyndt at have knogle- og rygproblemer. De lægger et konstant pres på os, og vi bruger stadig mindre tid på at kontrollere togstam-merne og andet udstyr. Der opstår nogle gange utrolige situationer, der bekymrer medarbejderne meget, da de ikke kan nå at opretholde sikkerheden fuldt ud. Den primære opgave er at sende flere og flere tog ud at køre”, beklager Renaud Darbas.

Resultatet er, at nogle tog kommer ud af remisen uden at have gennemgået al den sædvanlige kontrol.

”For eksempel kunne man i sommer opleve flere af TGV’erne køre uden air-condition. Det var fuldstændig utænkeligt

dygtigheden i de økonomiske indikatorer. Er den faktiske vinder i sidste ende SNCF? Enhver har ret til at tvivle på det.

En ny fare, endnu mere lumsk, lurer lige om hjørnet og truer funktionærerne inden for vedligeholdelsesområdet og især dem, der vedligeholder regionaltogene. Som et led i åbningen af denne trafik (regional trafik) for konkurrence senest i 2019, er det endnu uklart hvem, der vil være ejer af togstammerne og hvem, der skal stå for deres vedligeholdelse? Vil de nuvæ-rende jernbaneansatte, der har ansvaret for disse opgaver, forblive funktionærer eller vil de blive en del af gavepakken,

der bliver overført til de private selskaber (alt efter buddene fra de private konkur-renter)?

I dag slår mange til lyd for at indføre en ændring af de SNCF-ansattes funktio-nærstatus under påskud af, at det ville være en fordel for SNCF og dermed ulige konkurrence i forhold til konkurrenterne.

”Kig på den engelske privatisering i 80'errne. Det blev en katastrofe for jern-banen og de ansatte, mens aktionærerne har fyldt lommerne”, svarer igen fagfor-eningerne.

Monopolet på jernbanegodstransport ophørte i april 2006. I overensstemmelse (fortsættes næste side)

2424 25

Foto

: Sør

en J

ones

en, P

hoto

& C

o.

Med hensyn til personbefordring har SNCF taget forskud på konkurrencen i et stykke tid. Målet er at satse alt på TGV-togene ved at praktisere en aggres-siv prispolitik. Regionaltogene vil lidt efter lidt blive sat ud på et sidespor. Dér, hvor regionaltogene fungerer bedst, det er i områderne, hvor de regionale myndighe-der har overtaget ledelsen af netværket.

SelvmordOmstrukturering udført i en oppisket stemning i konkurrencens hellige navn afstedkommer også dramatiske udfald i regionen Nord-Pas-de-Calais i Nordfran-krig. To ansatte begik nemlig selvmord på hovedbanegården i Lille i efteråret 2010 og fagforeningerne kæmper med næb og kløer for at lægge ansvaret over på den regionale ledelse.

Repræsentanterne for fagforeningerne indgav en anke til arbejdstilsynet. Klagen omtaler risikoen for andres liv, noget som ledelsen på arbejdspladsen burde have påtaget sig ansvaret for i stedet for at have været passiv over for spørgsmålet om farerne på arbejdspladsen. Den dag i 2010 herskede der bestyrtelse over hæn-delsen i Lille. To medarbejdere døde. Et sprang ud af vinduet, den anden valgte at bruge skinnerne til at ende sine dage.

”På det tidspunkt havde vi selv for længst følt, at tingene havde ændret sig til det værre. Medarbejderne blev mere og mere tilbøjelige til at klage over, hvad de var udsat for; stress, tab af arbejdsmod, depression, den tabte anerkendelse af den offentlige service. Rækken af de for-værrede arbejdsforhold førte til smerteful-de oplevelser på arbejdspladsen. Det er den faktiske dagligdag på virksomheden”, siger fagforeningsmanden Dominique Sens.

Ifølge fagforeningerne er alle afdelin-gerne i SNCF berørt af denne stemning. Det er altid det samme scenario: folk bli-ver flyttet til andre poster uden en rimelig forklaring, ledelsen påbyder og påtvinger. Den gradvist forringelse af arbejdsvilkåre-ne hersker på virksomheden og det piner medarbejderne. Ledelsen benægter alt.

Lappeløsning Eksperter har sammen med fagforenings-folk og læger udarbejdet en rapport, som tydeligt peger på den ekstreme uro blandt medarbejderne inden for de franske jernbaner. Rapporten er blevet udgivet som bog og trykt i 100.000 eksemplarer. Ledelsen føler sig under pres og har nu søsat sin egen undersøgelse. Et doku-ment, der indeholder 100 spørgsmål blev sendt til 10.000 medarbejdere i regionen i Nordfrankrig. 42 procent svarede og resultaterne bekræfter den første under-søgelse. Denne offensiv fra fagforenin-gernes side har tvunget ledelsen til at

De franske jernbaneansatte fangeti konkurrencens hvirvelstrømme(fortsat)

ændre holdning. Den erkender, at der er stort ubehag blandt de ansatte, mens den samtidig toner frem med sin egen fortolk-ning: enten drejer det sig om individuelle problemer, eller det er et spørgsmål om tilpasning på arbejdspladsen. Ledelsen mener at have fundet en løsning og den hedder ergonomi, fagforeningerne betegner dette som en lappeløsning eller et reservehjul.

Fastfrysning Set fra ledelsens side er der ikke tale om problemer med omstruktureringen og ind-til videre er der ikke planer om at vedtage en forebyggelsespolitik. Fagforeningerne kræver en fastfrysning af omstrukturerin-gen, for hvis de ikke modsætter sig prin-cippet i den, så er de imod de betingelser, hvorunder den er lavet.

De ønsker, at den skal forhandles. De beder om at stoppe nogle bestemte aktiviteter, hvis eneste formål er en højere produktivitet som for eksempel sælgerne, der er klassificeret i henhold til de produk-ter, der giver det største udbytte.

Arbejdstilsynet skal tage stilling, men det er endnu ikke trådt frem. Det genkender ikke situationen som værende faretruende for de ansatte, men det har advaret ledel-sen og bedt den om at tage hensyn til op-fattelsen i rapporten forfattet af eksperter, læger m.v.. Fagforeningerne har meddelt, at en anden undersøgelse er undervejs for at bevise, at ledelsen ingen ændring har foretaget sig efter den første kritik.

Arbejdsskadebarometer

Medlemmer Erstatningstype Kapitalerstatning Løb. erstat.

9 Tilkendt tilskadekomstpension

18 Erhvervsevnetab (kapital) 9.376.111,06

14 Erhvervsevnetab (løbende) 93.076,00

2 Behandlinger 50.263,22

21 Varigt mén 1.616.948,00

1 Privat forsikring 383.520,00

7 Via advokat 537.719,87

2 Svie smerte - tabt arbejdsfortjeneste 10.335,14

5 Anden erstatning/godtgørelse 625.458,97

I alt 12.600356,26 93.076,00

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2010 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 24.989.480,-. Des-uden blev der opnået løbende ydelser på i alt 148.975,- pr. måned.

I 2011 har forbundet til og med 19. sep-tember hjulpet medlemmerne til arbejds-skadeerstatninger for et samlet beløb på 12.600.356,-. Desuden er der blevet opnået løbende ydelser for 93.076,- pr. måned.

Her ses en samlet oversigt over opnå-ede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar 2011- 19. september 2011:

26 27

ARBEJDSSKADER

Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehand-ler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf. 3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Sommeren er gået og hverdagen står for dørenJeg har efter sommerferien haft mange henvendelser. En del har gjort opmærk-som på, at jeg kan være svær at træffe på telefonen og er klar til at indtale en besked, når det endelig lykkes at træffe mig. Det er en god idé at indtale besked på min telefonsvarer. Jeg prøver så at vende tilbage hurtigst muligt.

Der er mange henvendelser fra den store generation af vores medlemmer, der nærmer sig tiden, hvor overvejelser om arbejdsophør står på dagsordenen.

Jeg følger også en del medlemmer, der er ramt af langvarig sygdom. En sygdom, der måske påvirker deres tilknytning til arbejdsmarkedet. Dette leder mig videre til næste afsnit:

SkånehensynDet at blive ramt af langvarig sygdom er en stor belastning for den enkelte. Både i forhold til det private liv og i forhold til arbejdslivet.

Hovedoverskriften i dagens fremher-skende holdninger er, at det er vigtigt på trods af sygdom at bevare tilknytningen til arbejdsmarkedet.

Jeg hører for det meste om forstående kollegaer i forhold til de sygdomsramte, der prøver at vende tilbage til arbejde. Desværre kan det også forekomme, at den sygemeldte ikke føler, at arbejds-kollegaer forstår, hvorfor der skal være forskel på hvilke arbejdsopgaver, der kræ-ves udført for at oppebære en fuld løn.

Et medlem, som jeg samarbejdede med for en del tid siden havde psykiske vanskeligheder. Hun fortalte mig om arbejdskollegaer, som måske ikke altid kunne forstå hendes specielle behov for specielle arbejdstider og opgaver for at kunne fortsætte på arbejdsmarkedet.

Jeg har også mødt medlemmer med andre ”usynlige” udfordringer, hvor det fx har været nødvendigt med skånetje-neste, fordi et dårligt hjerte, en dårlig arm, en slidt skulder, ryg eller knæ har givet indskrænkninger. Alt sammen syg-

domme som måske ikke er ”synlige” for os andre, der ikke kender den enkeltes forhold.

Det er sådan, at der efter tre ugers sygemelding starter en sygedagpenge-sag i kommunen. Det betyder, at kom-munen sender sygedagpengene til den arbejdsgiver, der udbetaler lønnen. I flere tilfælde, hvor der indgås specielle aftaler arbejdsgiver og den sygemeldte imellem, er der en vis økonomisk kompensation fra kommunen til arbejdsgiver.

Den, der er syg, kan være delvist raskmeldt. Der kan også være en aftale mellem kommune og arbejdsgiver, der går ud på, at kommunen betaler fulde sy-gedagpenge til arbejdsgiver, selv om den syge rent faktisk arbejder en del timer. Hensigten med en sådan aftale er som regel at give den sygemeldte mulighed for at prøve, hvor meget vedkommende kan klare af udfordringer.

Det er således ikke altid, at arbejdsgi-ver har den fulde udgift til en fuld løn til en kollega med længerevarende sygdom.

En del af løsningen på dette dilemma kan være en klar udmelding fra ledelsen til de nærmeste kollegaer omkring de aftaler, der er indgået. Hermed mener jeg ikke, at ledelsen skal oplyse om detaljer-ne i sådanne aftaler. Men jeg tror, det er særdeles vigtig at være tydelig i beskri-velserne af hvilke skånehensyn, der nu er aftalt omkring den sygemeldte.

Det sidste den sygemeldte har brug for oven i sine bekymringer om fremtiden er at møde mistænksomhed fra omgivel-serne.

Vi har alle en forpligtigelse til at aner-kende, at ikke alt kan tolkes, uden at man kender baggrunden.

EfterlønsbidragJeg får løbende en del henvendelser fra medlemmer, der vil rådføre sig om fremtiden for efterløn. Jeg forstår til fulde den tvivl, der melder sig hos den enkelte. Tvivlsspørgsmålene går ofte på, om den enkelte vil få noget ud af at indbetale det forholdsvise store bidrag til efterløns-

ordningen. Der bliver også spurgt, om bidragene går tabt, såfremt man ikke får gjort brug af efterlønsordningen.

Jeg har på denne side tidligere på året beskrevet, hvad vi ved i dag med sikker-hed omkring efterlønsordningen (JT nr. 3, juni 2011).

I skrivende stund vil jeg anbefale de medlemmer, der har spørgsmål, at kon-takte deres A-kasse i forhold til rådgiv-ning. Der er jo stadig usikkerhed om de kommende regler.

Vær opmærksom på ikke at tage forha-stede beslutninger om fravalg af ordnin-gen uden at få en tilstrækkelig rådgivning. En udmelding af ordningen kan ikke laves om - for de flestes vedkommende - medmindre man falder ind under reglerne for fortrydelsesret, men dette kan din A-kasse svare dig på.

Indtil 16. august 2010 bortfaldt optjent ferie for tjenestemændene, hvis de blev afskediget på grund af svagelighed og var sygemeldte op til fratrædelsestidspunktet. Feriegodtgørelse blev heller ikke udbetalt. Denne regel var en del af Ferieaftalen, som de statslige tjenestemænd er omfattet af.

En EU-dom har ændret på dette og i første omgang udbetalte ar-bejdsgiverne tilgodehavende feriepenge til afskedigede tjenestemænd, der var afskediget den 20. januar 2009 eller senere. Disse udbetalinger er sket, uden at Dansk Jernbaneforbund har oplevet problemer.

Nu er retningslinjerne ændret således, at også tjenestemænd afske-diget i perioden fra den 2. august 2004 til den 20. januar 2009 kan få udbetalt eventuelt tilgodehavende.

Det er den pensionerede tjenestemand, der selv skal anmode arbejdsgiveren om udbetalingen. Retningslinjer herfor har Perso-nalestyrelsen udstedt i et cirkulære gældende fra den 15. august 2011.

I cirkulæret er der angivet en forældelsesfrist på rejsning af krav om udbetaling på 3 år fra fratrædelsestidspunktet. Denne forældelsesfrist finder Dansk Jernbaneforbund urimelig, idet den begrænser mulighe-derne for at rejse krav om udbetaling af feriepengene på en helt uac-ceptabel måde. Desuden er forbundet af den opfattelse, at der ikke er noget hjemmel for den forældelsesfrist, Personalestyrelsen har angivet.

Dansk Jernbaneforbund vil med udgangspunkt i en konkret sag for-søge at få hjælp fra OAO (Offentligt Ansattes Organisationer) til at rejse sagen over for Personalestyrelsen med henblik på at få ændret den indførte forældelsesfrist.

Samtidig opfordrer forbundet alle de tjenestemænd, der måtte være gået på pension af helbredsmæssige årsager i perioden 2. august 2004 til 20. januar 2009, til hurtigst muligt at anmode deres tidligere arbejds-giver om udbetaling af tilgodehavende feriepenge.

Forbundet orienterer:

Tjenestemænd afskediget efter 2/8/2004 kan have feriepenge til godeHvis du var ansat som tjenestemand og blev afskediget af helbredsmæssige årsager i perioden 2. august 2004 til 20. januar 2009, har du måske feriepenge til gode.

Forbundet har valgt at udvide den juri-

diske ekspertise i huset med endnu en

jurist. Dette sker, fordi forbundet oplever

et stigende pres på alle områder. Sager

spidser ofte til, og juridisk assistance er

oftere og oftere påkrævet.

Marie Gøttsche er 38 år og kommer

fra en stilling som HR Chef for ’De Gule

Sider’. De første år efter sin uddannelse

som jurist i 2000 tilbragte hun i Økonom-i

og Erhvervsministeriet. Marie Gøttsche

er udmærket bekendt med jernbaneom-

rådet, da hun fra 2005 til 2009 var ansat

som jurist i Entreprise, hvor hun var dybt

involveret i de personalejuridiske aspekter

omkring oprettelsen af Entreprise som en

selvstændig enhed.

Forbundet udvider den juridiske ekspertiseDansk jernbaneforbund har pr. 1. september ansat jurist Marie Gøttsche.

et medlemsmøde alle sektionens med-lemmer, men til medlemsmødet i Hjørring blev invitationen målrettet til de lokale medlemmer af DJ Pensionistsektion i Skagen, Frederikshavn, Brønderslev og Hjørring. Deltagerantallet på 45 bedøm-mes af bestyrelsen som tilfredsstillende, og forsøget vil blive gentaget i 2012 et andet sted i Danmark.

Baggrunden for nyskabelsen er, at det er blevet vanskeligt for de små lokalfor-eninger at klare de arbejdsopgaver, som medlemsmøder med op til 200 deltagere kræver. De landsdækkende medlemsmø-der vil dog fortsætte som hidtil.

Læs mere om medlemsmødet i Hjørring i dette blad på side 30.

I 2012 har DJ Pensionistsektion 95 års jubilæum. Jubilæet markeres med en kæmpefest i Fredericia Messecenter18. april 2012. Meget er allerede på plads, eksempelvis spiller Klaus og Ser-vants under spisningen og senere spiller orkestret op til dans, Keld og Hilda Heick er engageret til underholdningen.

Til sektionens 90 års fødselsdag i 2007 deltog 1400 gæster, og bestyrelsen håber, at deltagerantallet til næste år kan matche 2007.

Du kan læse meget mere om den kommende fest i dette nummer og de to næste numre af bladet.

På side 31 i dette blad fortæller vi om Sektionens historie.

I blad nr. 6 følger vi op med en detalje-ret beskrivelse af, hvad du kan forvente af festen til april. Vi kan dog allerede røbe nu, at prisen pr. deltager bliver den samme som i 2007, nemlig kun 100 kr. Sæt allerede nu et kryds i din kalender ud for 18. april 2012.

Tilmeldingskuponen kommer i blad nr. 1 2012 samt på vores hjemmeside.

HjørringOnsdag 14. september afholdt DJ Pen-sionistsektion et lokalt medlemsmøde i Hjørring. Normalt omfatter en invitation til

Pensionistsektionen

Pensionist-sektionen

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion

Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

Formand:Poul Erik ChristensenTurkisvej 61, 5210 Odense NVTelefon 20 95 36 37dj.pens@talnet.dk

Kasserer:Lone AgriTelefon 22 41 89 67agri@talnet.dk

Journalist:Uffe Skov PedersenKarlsgårdevej 59, Sig, 6800 VardeTelefon 75 13 16 58Uffesp@mail.dk

Stof til Pensionistsektionen skalsendes til Uffe Skov Pedersensenest den 9. november 2011

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til:Dansk Jernbaneforbund,Søndermarksvej 16, 2500 ValbyTelefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal duringe til Dansk Jernbaneforbundpå telefon 36 13 25 00

28

VIGTIGEDATOER

95 års jubilæumsfest i Fredericia • 18. april 2012 annonceres i blad nr. 1/2012

Sektionsmøde i Fredericia 22. • maj 2012 annonceres i blad nr. 2/2012

Pensionistsektionen

29

Af Uffe Skov Pedersen

Nyt fra bestyrelsen

Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefælle/samlever er velkomne til at deltage.

På mødet orienteres om sektionens aktuelle situation, og under mødet vil sektionen være vært med formiddagskaffe og brød, senere en let frokost. Mødet afsluttes med kaffe og lagkage.

Tilmelding er derfor nødvendig og skal ske til sektionsformand Poul Erik Christensen, se tilmeldingskupon.

Ved togankomst til Odense station er der gratis buskørsel i tidsrummet 10.15-10.45.Bustransfer fra Odense Banegård til HK Midt’s lokaler formiddag - eftermiddag med

Bergholdt Busser (hvide med grøn skrift) holder i Dannebrogsgade (P-plads ved siden af Jernbanemuseet).

Guider fra Odense lokalforening hjælper med at vise vej til bussen.

På bestyrelsesmødet 14. september i år vedtog sektionsbestyrelsen at udgive en stærkt revideret udgave af bogen Osten, Admiralen og Pastoren, der omhandler øgenavne, kaldenavne og kælenavne og små sjove anekdoter fra DSB gen-nem mange, mange år. Bogen, der har været udsolgt i flere år, er skrevet af Bent Frederiksen, der har overdraget alle ret-tigheder til DJ Pensionistsektion.

Målet er nu, at den nye og reviderede udgave af bogen skal være færdig og til salg til sektionens 95 års jubilæum i 2012.

Arbejdet med bogen er givet til journa-list Sara Klærke, der i en lang årrække har skrevet for sektionen.

Du kan hjælpe os med bogen ved at sende eksempler på ovenstående til Sara Klærke, Borgvold 18, 2. tv, 7100 Vejle el-ler på mail Sklaerke@live.dk.

Indsendernavne offentliggøres ikke.

SektionsformandPoul Erik Christensen

Keld og Hilda Heick er engageret til jubilæumsfesten i 2012.

Hjælp os -vi mangler øgenavne

Invitation tilmedlemsmøde i Odense

DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i Odense16. november kl. 11.00 til 15.30

i HK Midt’s lokaler, Lumbyvej 11, 5000 Odense C

TILMELDING til medlemsmøde i Odense 16. november 2011(Afskrift må benyttes)

Seneste tilmelding er den 7. november 2011 til:Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV, dj.pens@talnet.dk

Navn:

Adresse:

Postnr./By:

Antal personer:

Ønskes bustransport fra Odense station (Dannebrogsgade) til HK Midt, Lumbyvej 11 - og retur (sæt kryds)

Ja Nej

FOTOKONKURRENCE

Vinderen af sidste blads fotokonkurrence er Kaj A. N. Christiansen, Næstved, der som mange andre gættede det rigtige stationsnavn, Sandved station.

Har du et bud på navnet på denne station, skal svaret sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail.dk senest 7. november. Blandt de rigtige svar vil der blive trukket lod om to flasker rødvin af god kvalitet.

Pensionistsektionen

30

Pensionistsektionen

31

Benene går måske ikke så rask som tidli-gere, hørelsen er ikke som tidligere, men håndtrykket er stadig fast, og ikke mindst snakken er som i de unge dage, så støj-niveauet når hurtigt dramatiske højder, da 45 medlemmer af DJ Pensionistsektion mødes i et lille hyggeligt og intimt møde-lokale en regnvåd dag på Hjørring Kro den 13. september.

Normalt runder deltagerantallet nemt de 150, når DJ Pensionistsektion indkalder til medlemsmøde, så de 45 deltagere i dagens møde syner ikke af meget. Forklaringen er den enkle, at mødet i Hjørring er det første i et forsøg på lokalt baserede møder. Det har vist sig stadig vanskeligere at få små lokalforeninger i tyndt befolkede områder til at takle med-lemsmøder med et højt deltagerantal. De landsdækkende medlemsmøder vil dog fortsætte som hidtil.

Deltagerantallet i Hjørring betegnes af sektionsformand Poul Erik Christensen som tilfredsstillende, men ikke overvæl-dende.

Onsdag 18. april 2012 afholder DJ Pensionistsektion sit 95 års jubilæums-fest i Fredericia Messecenter. Det er en markering, som alle medlemmer af sektionen samt ægtefælle/samlever vil få en invitation til i blad nr. 1 2012.

Historien om DJ Pensionistsektion tog sin begyndelse som DSB Pensionisternes Landsforening, der blev stiftet søndag 14. januar 1917. For at forstå nødvendighe-den af at oprette en pensionistforening hjælper det at læse indledningen til et læserbrev, der blev bragt i Jernbane Tidende i 1916. Overskriften på læserbre-vet var ganske kontant Bitterhed!

”Jeg som tjenestemand er ved at blive helt ilde til mode i disse tider. De par skillin-ger jeg får udbetalt kan ikke slå til at betale de allernødvendigste af de ting, jeg absolut må have til min hustru og mine børn og mig selv til livets ophold: mener jeg kun føden, husleje og skotøj: det andet - under- og overtøj - tænker vi ikke på, det må holde ud så længe, til det falder af kroppen.”

Og da tjenestemandspensionisterne om muligt var endnu ringere stillet end de aktive, voksede ideen om en forening for pensionerede DSB-ansatte frem. Det første møde blev afholdt 14. januar 1917.

Det startede for 95 år sidenEn beretning om historien bag DJ Pensionistsektion og de 95 år, der er gået siden!

Af Uffe Skov PedersenI forhandlingsprotokollen fra mødet står

der, at forhenværende togfører og forenin-gens første formand C. Sørensen indledte mødet: ”Der er godt 3000 statspensionister ved statsbanerne. Vi har givet statsbanerne vor manddomskraft, og når vi nu opslidte er gået væk fra denne stilling, så vil vi nok være gemte, men ikke glemte. Vi er dog statsborgere alligevel. Enkeltmand kan vi intet udrette, for vi må alle gamle støtte hin-anden, vi ved, at de store foreninger støtter os i vort arbejde.” Senere siger han: ”Denne forsamling har givet mig indtryk af, at natu-rens love er uforgængelige. Hvilken stilling vi end har haft, så er vi nu dog alle pensio-nister. Vi må hjælpe de dårlige. Vi må være solidariske. Vi har jo ikke så langt igen til vor livsgerning er endt. Lad os derfor hilse den nye pensionistforening velkommen.”

På mødet besluttedes det enstemmigt at danne pensionistforeningen. Kontin-gentet blev sat til 10 øre for pensionister med en pension under 1000 kroner om året og 25 øre for pensionister med en pension over 1000 kr.

Overflødig?I dag kan det måske synes, at en pensionistforening er overflødig. Men nej, som C. Sørensen formulerede det i 1917: ”Enkeltmand kan intet udrette!” De to seneste overenskomstforhandlinger viser, at der stadig er brug for en talerstol, hvorfra pensionisterne kan fremføre deres

sag. Ingen pensionister i Danmark lider den direkte nød som i 1917, men pensio-nisterne er stadig en udsat gruppe, når samfundet sparer, som det sker i disse år.

FormændeneDengang som i dag trækker formændene et tungt læs. C. Sørensen forlod posten ef-ter to år. Langt de fleste formænd virkede i perioder under fem år. Max Müller sad i ti år frem til 1992, Anders Rasmussen, i knapt 11 år, er den, der har siddet længst.

ForandringerDet startede i 1917 med 22 medlemmer og med navnet DSB Pensionisternes Landsforening, men udviklingen er løbet stærkt siden, der ansættes ikke længere tjenestemænd, antallet af ansatte falder konstant, og det er i længden uholdbart for en pensionistorganisation. Og det er hovedårsagen til, at DSB Pensionisternes Landsforening under formand Anders Rasmussen kontaktede Dansk Jernbane-forbund og blev en selvstændig sektion under DJ.

I dag rummer sektionen cirka 4700 medlemmer, og selv om tallet vil falde de kommende år, kan vi allerede nu glæde os til 100 års jubilæet i 2017.

Efter den indledende sang, Jylland mel-lem tvende have af H. C. Andersen skre-vet i 1859 på en togtur mellem Viborg og Randers, fortalte Poul Erik Christensen om sektionens aktuelle situation. Emne-valget var denne dag ganske omfattende, blandt andet:

Om den nye overenskomst er det • eneste positive at sige, at den kun varer to år. Den har intet givet til os i 2011. 1. april 2012 får vi 1,7 procent.Ændringer i Vejlekassen.• Jernbane Tidende udkommer nu • seks gange om året. Det har ikke gjort det lettere, når vi skal arrangere noget.Stor succes med pensionistkurser.• Rejsekortet, systemet forventes • indført overalt med udgangen af 2012.Her to dage inden valget vil politi-• kerne gøre alt for os ældre, men på fredag er det glemt igen.

Og som sædvanligt sluttede medlemsmø-det med kaffe og lagkage i højt humør og med ønsket om god hjemrejse fra Poul Erik Christensen.

Godt informationsniveau– Jeg kommer altid til de lokale møder i lokalforeningen i Hjørring, og for mig var det helt naturligt at komme til med-lemsmødet. Og jeg må sige, at jeg finder ideen med de små lokale medlemsmøder særdeles fin. Antallet af deltagere er over-kommeligt, man kan nemt få hilst på alle, og stemningen er intim og god, fortæller Ditte Trinhammer til Jernbane Tidende.

Også informationsniveauet får et stort plus.– Jeg er rigtig godt tilfreds. Poul Erik

Christensen fortæller på en sådan måde, at man nemt kan følge med, og det var en god, generel information, vi fik.

Endelig er Ditte Trinhammer tilfreds med, at de enkelte bestyrelsesmedlemmer præsenterede sig ved mødets begyndelse.

Hjørring mål for et nyt tiltagFor første gang målrettes et medlemsmøde for lokale medlemmer i en region.

Af Uffe Skov Pedersen

Så er der dækket op til medlemsmøde.

Herligt at møde gamle kollegerUnder afslutningen af mødet takkede Herluf Johansen, Frederikshavn, for afholdelsen af medlemsmødet. Det havde været en stor glæde at få lejlighed til at hilse på gamle kolleger.

Til Jernbane Tidende fortalte han, at han havde været med til medlemsmøder flere gange, at han holder meget af at snuse til atmosfæren og møde gode ven-ner og gamle kolleger. Der bliver snakket meget om de gode gamle dage, men man må også erkende, at selv om der på det nærmeste har været en revolution inden for det faglige område, så hjælper det ikke at stritte imod.

Som tidligere tillidsmand var han også glad for at blive orienteret om udviklingen i sektionen og DSB, og han betegnede formandens orienterende indlæg for både godt og fyldestgørende.

Bestyrelsen fra 1919. Fra venstre: Pakmester A.C. Eidener, portør H.C. Andersen, togfører C. Sørensen, togfører N.F. Christensen og Togfører H. Hetmar.

Foreningens første formand togfører C. Sørensen.

Pensionistsektionen

32 33

Foto: Ole Husted Andersen

Pensionistsektionen

Esbjerg: Mandag 28. november Fri-tidshuset Kirkegade 51 kl. 18:00 - 22:00: Julefrokost. Der serveres 3 slags sild, diverse fisk og lune retter afsluttende med risalamande og kaffe. Pris 175 kr. pr. pers. Tilmelding senest 21. november til Simon Rasmussen, tlf. 21 14 11 21 eller e-mail srr@esenet.dk

Fredericia: Torsdag 3. november I.P. Schmidts gård kl. 13.30: Banko! Der spil-les om gavekort fra Føtex. Tre kort 25 kr. og kort til puljebanko 5 kr. pr. styk.

Torsdag 17. november I. Schmidts Gård kl. 13.00: Stiftelsesfest. Der serveres en to retters menu og derefter kaffe med

Mandag 12. december kl. 12.00: Julehygge med varm mad, 1 genstand og kaffe. Dans omkring træet og Lucia-optog. Medlemspris 150 kr., gæster 200 kr. Bindende tilmelding til formanden, 43 45 21 49, senest 28. november.

Korsør: Onsdag 26. oktober: HUSK: Udflugt, ud i det blå. Turistbus fra Casper Brandts Plads kl. 13.00. Tilmelding er slut.

Torsdag 3. november kl. 14.00: Banko!Torsdag 17. november kl. 14.00:

Foredrag om øjensygdomme ved øjen-sygeplejerske Susanne Andersen. Der orienteres også om god belysning og andre hjælpemidler, der gør hverdagen nemmere. Lotteri i pausen.

Onsdag 23. november: Udflugt til Birkegårdens Haver, hvor den gode jule-stemning lever. Afgang Caspar Brandts Plads kl. 15.30 med turistbus. Besøget afsluttes med flæskesteg og risalaman-de. Tilmelding senest 17. november. Pris 250 kr.

Torsdag 1. december kl. 14.00: Jule-banko. Spillet vil her i jubilæumsåret blive afviklet med tre gratis plader til samtlige deltagere. Gevinsterne er af samme værdi og antal som ved de andre banko-spil.

Torsdag 15. december kl. 14.00: Jule-afslutning og julestemning i overflod. Der startes med kaffe og julekage, og der sluttes med andesteg samt risalamande. Og der er lotteri med mange gratis lodder, uddeles efter princippet først til mølle. Tilmelding senest 1. december. Pris 150 kr.

København: Onsdag 16. november: Medlemsmøde i Odense, se nærmere i blad nr. 5.

Fredag 18. november kl. 11.00 Valby Kulturhus,Toftegårds Plads: Vi byder på buffet med blandt andet Okse Cuvette og Kyllingebryst samt øl/vand, kaffe og te. Der er musik under spisningen, herefter dans. Tilmelding Baadsgaard, 35 26 10 44, senest 2. november. Pris 150 kr.

Torsdag 8. december kl. 11.00 Valby Kulturhus: Julebanko med gevinster for omkring 6000 kr. Vi starter med Julemid-dag: Kamsteg samt Risalamande, øl, vand, kaffe eller te. Pris 150 kr. Tilmelding senest 1. december til Baadsgaard, 35 26 10 44.

Vores tur til Harzen næste år skal reserveres onsdag 26. oktober fra kl. 8.00 -12.00, Baadsgaard, 35 26 10 44. Turen finder sted søndag 15. juli - til og med 20. juli. Pris kun 2995 kr. inklusive

bustur, udflugter, entreer og fuld pen-sion fra ankomst til hjemtur. Nærmere program ved betalingen, husk dansesko og badetøj. Deltagere fra 2011 kommer bagest i køen.

Lolland-Falster: Onsdag 2. november kl. 14: Møde, eventuel kortspil.

Onsdag 23. november: Julebanko.Onsdag 14. december kl. 13.00: Jule-

afslutning Kikko. Tilmelding til formanden senest 5. december.

Nordvestsjælland: Tirsdag 8. november: Musikhuset, Ladegårdspar-ken 136, Holbæk (v/Superbrugsen). kl. 14.00 - 17.00: Rejseforedrag ved Helle Munk.

Tirsdag 13. december kl. 12.00 Musik-huset: Julefrokost.

Nyborg: Tirsdag 1. november kl. 14.00: Musikalsk underholdning med Havskum. Husk Brød.

Tirsdag 15. november kl. 14.00: Banko. Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 29.november kl. 14.00: Jule-banko. Som sædvanlig spiller vi om 5 ænder, der ledsages af en god flaske rødvin. Desuden er der mange gavekort. Husk brød. Husk tilmelding til julefroko-sten. Tirsdag 13. december kl. 12.00: Julefrokost! Sted og den endelig pris på frokosten kommer senere.

Næstved: Fredag 28. oktober kl. 13.00 fortsætter vi den nye sæson med banko-spil.

Fredag 25. november kl. 13.00: Julefro-kost med musik og hygge.

Nærmere om disse arrangementer vil blive tilsendt medlemmerne.

Odense: Mandag den 24. oktober kl. 17.00 holder vi fest med GULE ÆRTER med tilbehør, herefter dessert. Joan kommer og spiller. Bindende tilmelding til Else tlf. 6092 2204, mail: else.svoller@mail.dk senest 17. oktober. Prisen er kun 110 kr.

Mandag 14. november kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 28. november kl. 14.00: Stort banko med gode muligheder for at vinde en lækker and til julemiddagen. Der er også kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 12. december kl. 13.00: Julefrokost med medbragt mad. Der kan købes øl, vand, snaps og vin til sædvan-lige priser. Vi synger nogle julesange og Joan spiller op til dans. Kom og vær med til en hyggelig afslutning af året.

Ringsted: Mandag 14. november: Vi får besøg af Ejner Thaysen, som vil fortælle om sit liv. Ejner T. er kendt fra TV: "Syv sure Mænd".

Mandag 12. december: Julehygge.Begge arrangementer foregår kl. 14 i

Anlægspavillonen, Havestuen.

Struer: Mandag 24. oktober 14.00 - 17.00: pladespil, kaffebord og socialt samvær.

Mandag 14. november 14.00 - 17.00: Foredrag. Peter B. Jakobsen fortæller om politibetjent med narkohund. Der serveres Gløgg og æbleskiver. Husk tilmelding.

Mandag 28. november 13.00 - 17.00: Juleafslutning ned spisning og dans. Pris: se fremlagte lister. Husk tilmelding.

Sønderjylland: Husk bankospillet på Biblioteket i Padborg. Datoen er ændret til mandag 14.november kl. 14.00. Delta-gerne bedes medbringe en pakke til en værdi på cirka 20 kr. Der spilles om disse pakker, desuden om 3 hovedgevinster som foreningen leverer.

Onsdag 7. december kl. 12.00 Smede-by Kro: Julefrokost. Bestyrelsen bestræ-ber sig på at få sammensat en passende menu. Flemming spiller til frokosten. Desuden amerikansk lotteri. Pris: 150 kr. pr. deltager. Tilmelding, 74 67 89 76, senest 25. november.

Aalborg: Tirsdag 15. november kl. 13.30 Vesterkær kirkecenter: Lotteri og pakkespil. Medbring 1 pakke pr. person, max 25,- kr. To spilleplader gratis - ekstra plader 5 kr. pr. stk. Foreningen leverer fine gevinster til pladen fuld. Gratis kaffe. Medbring selv kop og brød.

Tirsdag 6. december kl.12.30 Park Hotel Aalborg: Julefrokost. Kræs til alle ganer inkl.1 øl eller vand samt 1 snaps. Risalamande, kirsebærsauce, mandel og sidst kaffe med småkager. ”The Lynne-rups” er også med på ”noderne” i år. Pris pr. person 200 kr. Tilmelding senest 30. november, 21 73 00 42 eller 98 17 41 16.

Aarhus: Onsdag 26. oktober kl. 13.30 Østergade 30: Efterårsfest, mad kaffe, en øl og en snaps, 100 kr.

Onsdag 9. november kl. 14.00 Østerga-de 30: Bankospil med amerikansk lotteri, kaffe med brød 25 kr.

Onsdag 23. november kl. 14.00 Øster-gade 30: Terningspil og pakkefest, kaffe med brød 25 kr.

Onsdag 14. december kl. 14.00 Øster-gade 30: Julehygge med æbleskiver og gløgg, kaffe med brød 25 kr.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjem-mesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

småkager. Pakkespil: Husk en pakke. Pris for festen: 150 kr. Bindende tilmelding senest 10. november til 75 92 57 83/75 94 38 53.

Torsdag 1. december I.P. Schmidts gård kl. 13.00: Julebanko, hvor vi spiller om ænder og rødvin. Tre kort 25 kr. og kort til puljebanko fem kr. pr. styk.

Torsdag 15. december kl. 13.00 Bebo-erhuset på Lumbyesvej 2: Julefrokost. Da vi igen i år håber på stor tilslutning, har vi reserveret beboerhuset. Der serveres en god frokost inklusive en øl/vand + en snaps. Bindende tilmelding senest 8. december til 75 92 57 83/75 94 38 53. Pris 150 kr.

Helsingør: Onsdag 26. oktober: Fød-selsdagsfest med lagkage.

Fredag 11. november kl. 13.00: Pakke-fest med medbragt madpakke og en lille pakke til cirka 30 kr.

Onsdag 30. november: Bingo med gløgg og æbleskiver.

Fredag 9. december kl. 13.00: Julefro-kost.

Horsens: Torsdag 3. november: Ordi-nært møde.

Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Mandag 24. oktober kl.14.00: Rejsefore-drag og film fra Etiopien ved skoleinspek-tør Jensenius Sørensen.

Mandag 14. november kl.12.00: Fød-selsdagsfest med 3 retters menu, kaffe, og musik. Medlemspris 200 kr., gæster 250 kr. Bindende tilmelding til formanden senest 2. oktober, 43 45 21 49.

– Jeg var en glad mand, da folk gik fra bor-de, og jeg stod ved udgangen med blandt andre kaptajnen og modtog de mange po-sitive tilkendegivelser om arrangementet, og det giver mig lyst til at fortsætte arbejdet og arrangere noget lignende næste år - jeg har gode ideer i tankerne!

Sådan sagde formanden for Køben-havns lokalafdeling, Henry Bæk Kristen-sen, da vi spurgte ham om, hvordan dagen var gået.

Deltagere fra hele landetDet var nu også et usædvanligt arrange-ment, anderledes end de tog- og busture, der ellers tilbydes. Det er jo blevet meget in at feriere til søs, og her kunne man få en forsmag på, hvordan sådan noget foregår - og seværdighederne ligger jo lige for omkring dronningens by, det hele

set i nye vinkler. Det gjaldt jo både for københavnere, men sandelig også for de mange deltagere fra hele landet. For de sidstes vedkommende, der havde startet dagen tidligt, havde lokalforeningens be-styrelsesmedlemmer taget opstilling langs ruten fra Nordhavns station til ankerplad-sen, hvor der blev udleveret boardingpas. Gode oplevelserDe 106 deltagere havde hver betalt 350 kr. og fik fuld valuta for pengene, må man sige. Og det gav stor ros til DFDS for et fint arrangement, med siddepladserne re-serveret med panoramaudsigt i stævnen på det smukke skib. Og der var sightsee-ing for alle pengene, med ti programlagte holdepunkter med orientering:

Trekronerfortet, Middelgrundsfortet, den store vindmøllepark ved Middelgrunden, Saltholm, Øresundsbroen, Dragør, Pe-berholm, Københavns Lufthavn, Kastrup Havn og Amager Strandpark. Hvert sted med egen historie.

Med i arrangementet hørte en meget fin fortæring fra morgenkomplet, kaffe, te og senere et par øl til en overdådig diner, der var dækket op på tre langborde med alt, hvad hjertet - og maven - kunne begære.

Indimellem det hele var der dans på agterdækket til et 4-mands orkester med sangerinde.

Man forstår godt, formanden var glad, da han gik hjem.

Stort krydstogt på én dagDJ Pensionistsektion og lokalforeningen i København i lykkeligt samarbejde med DFDS om en sejltur den 5. september med meget nærliggende oplevelser.

Af Sara Klærke

3534

Ved en beklagelig fejl blev følgende jubilar ikke nævnt i sidste nummer af bladet:25 år1. oktober 2011Lokomotivfører (K) Per Jepsen, DSB Struer

25 år1. november 2011Togfører Jesper Bakke, DSB KøbenhavnTogfører Lone Deleuran Beldring, DSB EsbjergLokomotivfører Lars-Ulrik Bonne, DSB AalborgTogfører Lene Lund Christensen, DSB AalborgLokomotivfører Ulrik Dam Christensen,

DSB StruerTogfører Liselotte Djursaa Frank, DSB OdenseLokomotivfører Christian Lysdahl Hansen,

DSB ÅrhusLokomotivfører Michael Willum Hansen,

DSB FredericiaLokomotivfører Ole Iversen, DSB FredericiaLokomotivfører Lars G. Jacobsen, DSB NæstvedLokomotivfører Jan Henrik Jensen, DSB OdenseLokomotivfører Torben Bjarne Jensen,

DSB Odense

Baneformand Per Jonassen, Banedanmark

Lokomotivfører Steen Jørgensen, DSB TinglevLokomotivfører (K) Bjarne Hejlskov, DSB ÅrhusLokomotivfører Peter Kanstrup, DSB OdenseLokomotivfører Jan Schreiber Larsen,

DSB KalundborgStationsbetjent Kim B. Larsen, DSB KastrupBanemontør Bent Ove Mortensen,

BanedanmarkTogfører Allan Jesper Schner Nielsen,

DSB FredericiaLokomotivfører John Hjort Petersen, DSB EsbjergLokomotivinstruktør Kurt Petersen, DSB ÅrhusLokomotivinstruktør Morten Petersen,

DSB S-togTogfører Niels Bøjesen Rasmussen, DSB StruerLokomotivfører Per Rasmussen, DSB StruerLokomotivfører Poul-Henning Rasmussen,

DSB OdenseLokomotivfører Michael Stærke, DSB OdenseLokomotivfører Errol Vium Vestergaard,

DSB Tinglev

3. november 2011Stationsbetjent Lars S. Jønsson, DSB ÅrhusBanemontør Finn Gregers Larsen,

Banedanmark

JUBILARER19. november 2011Flemming Dahl Andersen, DSB Århus

25. november 2011Torben L. Christensen, DSB Fredericia

1. december 2011Banemontør Erling M. Andersen,

BanedanmarkLokomotivfører Claus H. Falkenberg,

DSB OdenseTogfører Carl-Johan G. Hansen, DSB KøbenhavnLokomotivinstruktør Henrik Jacobsen,

DSB S-togTogfører Richardt A.R. Jensen, DSB AalborgStationsbetjent Svend Juvald, DSB KøbenhavnLokomotivfører Dan Juul Karner, DSB FredericiaLokomotivfører Bjarne Villemoes Laursen,

DSB S-togLokomotivfører Bent Mogens Rasmussen,

DSB København

4. december 2011Lokomotivfører Lars Kristian Jensen, DSB Aalborg

9. december 2011Togfører Niels Koefoed Søndergaard,

DSB Tinglev

15. december 2011Stationsbetjent Rene Jensen, DSB S-tog

Opløsning af CO I’s Rejse og UddannelsesfondDet skal hermed meddeles, at CO I’s Rejse- og Uddannelsesfond pr. 8. december 2010 er opløst.

COI’s Rejse- og Uddannelsesfond blev stiftet i forbindelse med COI’s 75 års jubilæum i 1984.Formålet med fonden var at yde økonomisk støtte til faglig videreuddannelse eller til studierejser med et fagligt sigte af og for

de medlemmer, som havde vist særlig interesse for organisationsarbejde.Der har i de seneste år været en vigende interesse for søgning til midlerne i fonden. To primære årsager kan nævnes:

Manglende interesse for fondens formål 1. Relativt små legatportioner2.

Videre har flere af de indkomne ansøgninger ikke opfyldt fondens formål, og der har været et stigende antal gengangere blandt ansøgningerne.

På den baggrund besluttede bestyrelsen, at fonden skulle opløses og de frigivne midler skulle anvendes til en markering af 100-året for COI’s stiftelse. Bestyrelsen besluttede, at der skulle afvikles et uddannelsesforløb om, hvordan statslige arbejds-pladser i fremtiden kan tiltrække og fastholde kvalificerede medarbejdere? Uddannelsesforløbet er nu afviklet og fondens midler opbrugt.

Bestyrelsen vil gerne benytte lejligheden til takke for den store opbakning til fondens arbejde generelt samt for den store tilslutning til uddannelsesforløbet Attraktive Arbejdspladser.Bestyrelsen den 29. august 2011

COI’s Rejse- og Uddannelsesfondc/o Offentligt Ansattes OrganisationerStaunings Plads 1-3, 4.DK – 1607 København V(+45) 33 70 13 00/33 70 13 05

På bagperronen: Far, skal vi rejse med damptog…? Nej, min dreng, jeg må skuffe dig - i dag kører togene uden lokomotiv!

Men du er ikke den eneste, der bliver skuffet. Hver dag lander mange fly fra England i Kastrup, hvor de yngre blandt passagererne også må tro, at det er en veteranbane, der kører til Hovedbane-gården og til Malmø, fordi et nydeligt lille damplokomotiv viser vej til stationen i den flotte lufthavn i Kastrup.

Jan Forslund har naturligvis ret. I Jern-bane Tidende nr. 6/Oktober 2008 foreslog undertegnede, at vi lånte British Rail’s dobbeltpil, som DSB's første designchef Jens Nielsen betegnede som det bedste jernbanemærke i moderne tid.

For hvad er OSB? Det er togtransport i fart fra by til by - og

tilbage. Helt ideelt burde man starte internatio-

nalt og søge at få det samordnet med så mange lande som muligt, så man også kan finde stationen, når man er i udlandet.

Tvillingepilene er baseret på ideen om tovejstransport - kan opfattes som jernba-nespor, hvor pilene giver indtryk af fart. Et symbol der kan anvendes internationalt - uanset hvem der varetager togdriften, og uanset om togene kører på diesel, el eller solenergi.

Her er altså det efterlyste symbol Jan Forslund. Så dagens beslutningstagere (DSB, Banestyrelsen, Vejdirektoratet) kan blot gå i gang!

Med venlig hilsenJ. Lundberg, Aalborg

På redaktionen modtog vi tilbage i april måned nedenstående respons på bagsideartiklen i blad nr. 2. Brevet havnede uheldigvis i den forkerte bunke på redaktørens skrivebord, og bringes derfor først nu. Det beklager vi meget.

Respons på bagsideartiklen i Jernbane Tidende nr. 2/April 2011

FRIT ORD

Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) afholdt sit 70. repræsentantskabsmøde i midten af juni.

NLFs mangeårrige formand Øystein Aslaksen samt næstformand Roald Nyheim havde begge valgt at træde tilbage, så der var åbnet op for en ny generation i ledelsen.

Som ny formand valgtes Rolf Jørgensen, og ny næstformand blev Jan-Even Nystad.

Dansk Jernbaneforbund ønsker tillykke med valget og ser frem til et fortsat godt samarbejde.

Ny ledelse i Norsk LokomotivmannsforbundTakDer er mange, der husker at melde flytning til forbundet. Tak for det. Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere, men der er stadig nogle, der glemmer det.

Hvis du skifter adresse, så send en mail til dj@djf.dk eller log ind på www.dfj.dk - her kan du selv rette dine kontaktoplysninger.

Af Jan ForslundFoto: Jan Forslund

På bagperronen:

Forstanderens Have...

Da jeg var dreng i 50’erne, osede Skodsborg Station af liv næsten hele døgnet. Min morfar var ansat som portør i en lang årrække, og arbejdsopgaverne var mange og alsidige, hvis han selv skulle sige det. Sammenholdet mellem de ansatte var ikke uden betydning, såvel i det daglige arbejde som til fest. Alle medarbejdere troppede op (da tallet var højest, var de 16), når der var julefest og sommerud-flugt. Så mødte familierne hinanden - portører, telegrafister, lokale banearbejdere, forstande-ren, personale fra post- og godsekspeditionen, billetsælgere, toiletpassere m.m.

Ca. hver halve time svulmede stationen op, når der kom lokaltog fra Rungsted og Klampenborg, men i myldretiderne var der ekstratog, lange damp- og motortog med op til seks-syv vogne.

Mange af de ansatte boede i tjenesteboliger tæt på stationen. Stationsforstanderen boede på selve stationen. Til alle boliger var der små haver, som blev passet og plejet i fritiden - efter bedste Søren Ryge stil. Hvert år var der konkurrence om, hvem der kunne mønste den flotteste have. Også forstanderen havde sin egen og i øvrigt særdeles præsentable have, med sjældne vækster, frugttræer og kun et lille stykke jord udlagt til køkkenhave. Haven kan genfindes den dag i dag ti skridt nord for stationen.

I begyndelsen af 90’erne lukkede Skods-borg alle døre for de rejsende. Billetsalget var det sidste, der gav op. Nu må man stå uden-

dørs og vente på toget. Ventesalen er ellers blandt de prægtigste i kongeriget. Stations-forstanderens sær-prægede have var ved lukningen allerede over-draget til offentligheden, som her kunne begynde eller afslutte en udflugt i de nærliggende skove. Der blev opstillet grill og bålplads, borde, bænke og legeredska-ber, og i mange år var ”Forstanderens Have” et meget besøgt og populært udflugtsmål for fritidsrejsende, skoler og børnehaver. Billedet er optaget i 1996.

I forbindelse med bodelingen i 1997 blev haven Banedanmarks ejendom. Desværre er haven i dag vedligehol-delsesmæssigt stærkt forsømt og langt fra den attraktion, den var engang. Men hvem skal også passe den? I dag ”passes” Skodsborg Station af automater, digitale skærme, enkelte højttalerudkald og en servicevogn fra et privat firma… i ny og næ.