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PASANTIA EN EL MARCO DEL CONVENIO INTERADMINISTRATIVO
Nº 119 DE 2015 CELEBRADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL
FRANCISCO JOSE DE CALDAS Y LA ALCALDIA LOCAL DE KENNEDY
JUAN MANUEL ROMERO CUBIDES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
FACULTAD TECNOLOGICA
BOGOTÁ, 2017
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PASANTIA EN EL MARCO DEL CONVENIO INTERADMINISTRATIVO
Nº 119 DE 2015 CELEBRADO ENTRE LA UNIVERSIDAD DISTRITAL
FRANCISCO JOSE DE CALDAS Y LA ALCALDIA LOCAL DE KENNEDY
JUAN MANUEL ROMERO CUBIDES
Código: 20112079109
Proyecto de grado en la modalidad de pasantía para optar por el título de
tecnóloga en construcciones civiles
TUTOR ASIGNADO:
ING. CARLOS PASTRÁN BELTRAN.
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
FACULTAD TECNOLOGICA
BOGOTÁ, 2017
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TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCION ..................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 5
2.1 General: .................................................................................................................. 5
2.2 Específicos: ............................................................................................................ 5
3. SOBRE EL CONVENIO 119 DE 2015 .................................................................. 6
4. MARCO NORMATIVO ............................................................................................ 7
5. MARCO TEORICO .................................................................................................. 8
6. GLOSARIO .............................................................................................................. 11
7. ACTIVIDADES DESARROLLADAS .................................................................... 13
8. APORTES REALIZADOS ..................................................................................... 22
9. CONCLUSIONES ................................................................................................... 23
10. RECOMENDACIONES ..................................................................................... 24
11. ANEXOS .............................................................................................................. 25
12. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 27
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1. INTRODUCCION
Actualmente la malla vial de la ciudad de Bogotá es una de las más
deterioradas del país debido a que la inversión en renovación durante
muchos años ha sido muy baja, y que la población de automóviles ha
crecido constantemente.
La malla vial de la localidad de Kennedy no es la excepción, de hecho es
una de las más dañadas a causa de que su población demográfica es
alta, y sus vías también funcionan como acceso a otras localidades con
alta población como lo son bosa, Soacha y Tunjuelito.
La alcaldía local de Kennedy ha desarrollado un proceso de recuperación
de su malla vial local para la cual se creó el contrato de obra pública 213
– 2015, y a cargo de la interventoría esta la universidad distrital Francisco
José de Caldas mediante el convenio 119 – 2015. En este convenio la
universidad se compromete a desarrollar la labor de interventoría en
general, ya sea administrativa, técnica, ambiental, social y judicial.
A continuación, este documento describirá el proceso de aprendizaje,
trabajo y el desarrollo de uno de los tramos viales por un pasante
desempeñado el cargo de auxiliar de interventoría, donde se espera que
sea de utilidad para convenios futuros con la universidad distrital.
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2. OBJETIVOS
2.1 General:
Ejercer labor como auxiliar de interventoría en el proyecto de
mejoramiento de la malla vial de la localidad de Kennedy, con base
al convenio 119 de 2015, firmado por la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas y el fondo de desarrollo local de
Kennedy.
2.2 Específicos:
- Poner en práctica los conocimientos adquiridos gracias a la
formación académica adquirida en la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas
- Obtener experiencia laboral, ampliando mi criterio como tecnólogo
para la toma de decisiones propias a futuro.
- Observar, controlar y apoyar los procesos constructivos que se
estén desarrollando en el tramo vial donde desarrolle mi labor
como auxiliar de interventoría.
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3. SOBRE EL CONVENIO 119 DE 2015
Unidad ejecutora: instituto de extensión y educación no formal-IDEXUS.
Numero de convenio de la entidad: 119-FDL KENNEDY.
Nombre del convenio: convenio interadministrativos No 119 de 2015
suscrito entre el fondo de desarrollo local de Kennedy y la Universidad
Distrital Francisco José de Caldas.
Objetivo: realizar la interventoría técnica, administrativa, ambiental,
social, jurídica y financiera a los contratos que se deriven del proceso de
contractual cuyo objetivo es “realizar a monto agotable el diagnostico, y
elaboración de estudio y diseños, mantenimiento, rehabilitación o
reconstrucción de la malla vial de la localidad de Kennedy grupo 1, grupo
2, vigencia 2015.
Tipo: proyecto de extensión.
Modalidad: interventoría.
Financiación: cofinanciado, universidad<50%
Fecha de suscripción: 24/06/2015
Fecha de iniciación: 01/12/2015
Fecha de terminación: 31/12/2016
Duración del convenio: 1 año y 1 mes.
Valor del contrato: $ 1,614,393,978
Aportes universidad: $146,763,089
Aportes de la entidad: $1,467, 630,889
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4. MARCO NORMATIVO
- Ley 1682 de 2013, congreso de la república “por la cual se adoptan
medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura y
transporte”.
- Ley 842 de 2003, congreso de la república “por la cual se modifica
la reglamentación del ejercicio de la ingeniera”
- Ley 435 de 1998, congreso de la república “por la cual se
reglamente el ejercicio de la profesión arquitectura y sus
profesiones auxiliares”
- Acuerdo 002 de 1999, del consejo de Bogotá “por el cual se crea el
sistema de información de la malla vial de Bogotá.
- Constitución Política de Colombia. Artículo 209 - Función
administrativa. Artículo 267 – Gestión y control fiscal.
- Ley 1474 de 2011 - Estatuto Anticorrupción. Por la cual se dictan
normas orientadas a fortalecerlos mecanismos de prevención,
investigación y sanción de actos de corrupción y la efectividad del
control de la gestión pública.
- Ley 734 de 2002. Por la cual se expide el Código Disciplinario
Único.
- Ley 610 de 2000. Por la cual se establece el trámite de los
procesos de responsabilidad fiscal de competencia de las
contralorías.
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5. MARCO TEORICO
Dado que este trabajo se centrara el desarrollo de proyectos viales es
necesario tener en cuenta los procesos fundamentales para la planeación,
el desarrollo y la construcción de una vía.
Diseño de un proyecto vial:
El procedimiento a seguir para el diseño de un proyecto vial se divide en
tres etapas donde se estudia desde el diagnostico, el detalle y el proceso
de construcción a lo largo de un proyecto vial.
Tabla 1. Estudios requeridos y alcance por fases en un proyecto de infraestructura urbana
Fuente: IDU, guía para el desarrollo de vías urbanas en Bogotá.
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Construcción de un proyecto vial:
En el caso del tramo correspondiente, el tipo de estructura utilizada fue la
del pavimento flexible donde:
El pavimento flexible es una estructura formada por varias capas como lo
son la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una
con una función determinada, las cuales en conjunto tienen el propósito
de: resistir y distribuir las cargas, impermeabilizar, resistir la acción
destructora de los vehículos, poseer una superficie de rodadura
adecuada, ser flexible1
Fuente: pavimentos flexibles y rígidos slideshare.
“La caracterización del suelo natural donde se desarrollan los proyectos
viales es la variable más importante en la geotecnia vial, puesto que la
resistencia de este suelo de soporte condiciona el dimensionamiento de la
estructura, cuyo fin es el de disipar los esfuerzos inducidos por las cargas
del tránsito., los procesos de mejoramiento de la subrasante y las
condiciones mínimas de resistencia”. 2
Proceso constructivo de una vía en pavimento flexible:
Los procesos constructivos de las vías y los diferentes materiales de los
que están compuestas hacen que cada estructura sea única, sin embargo
1 - BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento flexible.Bogota, 2014. P. 5. 2 - INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, cartilla guía de diseño de pavimentos con bajos volúmenes de tránsito y vías locales para ciudad de Bogotá D.C. Bogotá, 2013. P. 23.
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la construcción de los proyectos viales desarrollan varios procesos que en
su mayoría son iguales o muy similares como lo son:
Estabilización de subrasante: en este proceso se utiliza maquinaria
para homogeneizar y también se añaden materiales para mejorar la
calidad del suelo y darle mayor capacidad portante.
Instalación de geo textil: esto es opcional, dependiendo del diseño de la
vía; consta en cubrir toda la superficie de la subrasante, dándole mayor
resistencia a la subrasante.
Instalación Sub-base y base granular: ambos procesos consisten en
esparcir el material granular a lo largo de la vía para su posterior
compactación, estos materiales tienen que cumplir ciertas
especificaciones, dependiendo del diseño de la vía, existe base granular
tipo 1 y dos y sub-base granular tipo 1 y 2.
Tabla 2. Granulometria base y sub-base
Instalación capas de concreto asfaltico: en este proceso se cubre la
capa compactada de base con un material bituminoso (emulsión
asfáltica), a continuación se procede a instalar el asfalto a lo largo de la
vía, para ser compactado y dispuesto, luego de esto Bonnet afirma “El
comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas
Mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la
temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que
estar vinculadas a estos factores”3.
3 BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento flexible.Bogota, 2014. P. 28.
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6. GLOSARIO
- Alcantarilla: Tipo de obra de cruce o de drenaje transversal, que
tienen por objeto dar pasó rápido al agua que, por no poder
desviarse en otra forma, tenga que cruzar de un lado a otro del
camino.
- Asfalto: El asfalto, también denominado betún, es un material
viscoso, pegajoso y de color plomo (gris oscuro). Se utiliza
mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como
revestimiento impermeabilizante de muros y tejados. En las
mezclas asfálticas es usado como aglomerante para la
construcción de carreteras, autovías o autopistas. Está presente en
el petróleo crudo y compuesto casi por completo de betún bitumen.
El asfalto es una sustancia que constituye la fracción más pesada
del petróleo crudo.
- Base granular: Es la capa que se encuentra bajo la capa de
rodadura de un pavimento asfáltico y la Sub Base. Debido a su
proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la
deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se
construye con materiales granulares procesados o estabilizados y,
eventualmente, con algunos materiales marginales. se utiliza para
la conformación de las estructuras de pavimentos.
- Capa de rodadura: Capa superior del pavimento formado por
mezclas bituminosas. A su vez, el pavimento es la capa superior
del firme que, colocada sobre la base, soporta directamente las
solicitaciones del tráfico. Las cualidades superficiales de la calzada
dependen de la adecuada selección y ejecución del pavimento
- Carretera: Es toda vía pavimentada situada fuera de poblado,
salvo los tramos en travesía, que puede ser pública o privada, con
diferentes anchuras y número de carriles por sentido de circulación.
Por ella circulan diferentes tipos de vehículos que, en algún caso,
pueden estar restringidos según su tipología.
- Convenio: es un acuerdo legal manifestado en común entre dos o
más personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan
en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una
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determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden
compelerse de manera recíproca
- Derecho de vía: Faja de terreno destinada a la construcción de la
vía y sus futuras ampliaciones.
- Interventoría: Proceso de supervisión y control que un tercero
ejerce sobre un contrato para verificar, exigir y velar por el
cumplimiento de lo establecido contractualmente desde el punto de
vista técnico, administrativo y financiero.
- Pavimento: Conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de una
vía y deben resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas
repetidas del tránsito le transmite durante el período para el cual
fue diseñada la estructura y el efecto degradante de los agentes
climáticos.
- Pavimento flexible: Tipo de pavimento constituido por una capa
de rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas de
material no ligado.
- Subrasante: En la sección transversal es un punto cuya diferencia
de elevación con la rasante, está determinada por el espesor del
pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural sirve
para determinar el espesor de corte o terraplén.
- Sub-base granular: Es la capa que se encuentra entre la Base y la
subrasante en los pavimentos asfálticos o la que sirve de soporte a
los pavimentos de concreto hidráulico. Debido a que está sometida
a menores esfuerzos que la base, su calidad puede ser inferior y
generalmente está constituida por materiales locales granulares o
marginales.
- Sumidero: Un sumidero es un tipo de dolina circular que actúa
como desagüe natural para el agua de lluvia o para corrientes
superficiales como ríos o arroyos.
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7. ACTIVIDADES DESARROLLADAS
En la realización de las pasantías como auxiliar de interventoría, en los
distintos tramos en los cuales se intervino la malla vial en la localidad de
Kennedy, se asignó el tramo gran britalia únicamente, ubicado en la
carrera 81i, desde la calle 54c Sur hasta la calle 56 Sur, con una longitud
de 210 metros y un ancho de 5,5 metros, donde se tenía que realizar una
reconstrucción total de la vía.
Fuente: google maps
En el momento en el que comenzó el proceso de pasante en el tramo
gran britalia, ya se habían desarrollado todas las actividades preliminares,
y el cerramiento. Se realizaba el proceso de excavación mecánica a una
profundidad de 96 cm desde la marca de la capa de rodadura, a lo largo
del tramo, se realizó control de que la excavación realizada fuera
congruente con la profundidad requerida según el diseño de la sección
transversal.
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Se debía realizar constantes mediciones de los niveles para verificar que
la profundidad de excavación fuera la indicada, además, debido a que las
tuberías domiciliarias estaban bajo el terreno a excavar, era muy
frecuente que se rompieran; aquí se notificaba sobre el daño de estas y
se procedía a su reparación con dados de concreto o con tubería novafort
de 10”, también era importante vigilar la excavación debido a que bajo la
estructura del tramo se encontraban 2 tuberías de agua potable de alto
diámetro (12” y 20”) y se debía notificar al operario de al retroexcavadora
cuando estuviera excavando muy cerca a estas.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Luego de estar realizando las respectivas excavaciones, se procedía
extender la geomalla GX-50, donde se intervino para controlar que se
ubicara de manera correcta y garantizando el buen estado de la misma
antes de que se procediera a disponer los materiales granulares.
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Fuente: imagen tomada en la pasantía
En el proceso ubicar el rajón a lo largo de la vía, era importante identificar
aquellas rocas con un tamaño superior al promedio, para que fueran
fragmentadas y no afectaran la uniformidad de la capa, posteriormente se
procedió a instalar el sello, donde se verifico que el espesor de la capa
fuera igual al propuesto en el diseño, también se debía observar que en el
momento de compactar y nivelar esta capa no sobresalieran trozos de
rajón, ya que afectaría las capas superiores dispuestas sobre esta.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Un problema frecuente eran las constantes lluvias, donde se veía
afectado el tiempo de desarrollo de la obra, siendo muy frecuente los
retrasos en la programación, ya sea por las mismas precipitaciones o por
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las constantes inundaciones del tramo, en donde se tenía que verificar
que se evacuara en su totalidad para garantizar una buena calidad de la
capa.
Hubo varios días en los cuales no se realizaron actividades debidas,
debido a varios factores:
- la falta de personal, ya que obreros y operarios se debían estar
moviendo constantemente por los diferentes tramos dependiendo
de la prioridad de los tramos y dejando solo varios tramos, en este
caso gran britalia.
- Debido a las lluvias, las volquetas argumentaban que no podían
acceder a las canteras por la inestabilidad del terreno donde
estaban ubicadas, haciendo imposible trasladar los materiales
necesarios para el avance de la vía.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Cuando las condiciones climáticas cambiaron favorablemente, se
pudieron retomar actividades, lo siguiente fue la instalación de la sub base
granular (TIPO B) donde se verifico que el material utilizado estuviera
seco y en el momento de instalación se mantuviera el espesor requerido,
y que la capa de sello bajo este, estuviera en buenas condiciones debido
a que fue expuesto a lluvias por largos periodos de tiempo, sin embargo
después de la instalación de esta capa, la nivelación superficial de la vía
fue inconsistente, ya que funcionarios del acueducto intervinieron en el
tramo para realizar obras y sugerir la construcción de varios sumideros a
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lo largo de la vía, donde se tuvo que nuevamente sobre las capas ya
fundadas y debido a la gran cantidad de pozos de inspección dentro del
proyecto, y un cárcamo atravesando la vía y complicado el paso de la
maquinaria, era común ver rampas, acopios y escombros en el tramo.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Ya que se realizaron nuevos trabajos de excavación, era importante
verificar que la excavación no afectara la estructura ya realizada, y que la
instalación de tubería, así como los trabajos del acueducto no tuvieran
ningún defecto ya que una filtración podría hacer grandes daños a futuro.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Se realiza la toma de densidades de la capa de sub-base granular con el
ensayo del cono de arena, donde se inspecciono que se realizara el
ensayo correctamente y se anotaran los datos obtenidos sin que fueran
alterados, finalmente, llego al tramo material base granular (TIPO B),
donde se requiero rellenar todas las excavaciones hechas, y nivelar
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totalmente la capa de sub-base, retirando todos los acopios material y
escombros dentro del tramo y realizando compactación nuevamente para
garantizar unas condiciones óptimas.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Para la instalación de la base granular, fue necesaria la ayuda de una
comisión topográfica y una motoniveladora, debido a que esta capa era
definitiva, la supervisión de la labor como interventor fue especialmente
minuciosa, vigilando que los niveles fueran correspondientes a las marcas
de la cimbra y no hubiera desniveles, fallos o alguna inconsistencia.
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Fuente: imagen tomada en la pasantía
Existió un problema grave en el tramo, ya que la forma de los pozos de
inspección era cónica y debían demolerse para levantarlos con forma
cilíndrica, y dado a que en el tramo gran britalia no se contaba con un
oficial que realizara este trabajo, se pospuso hasta un día antes de la
fecha de pavimentación, donde envió 1 cuadrilla de otro tramo, con su
respectivo oficial, levantando los pozos el mismo día en el que se instaló
el asfalto, y derivado de esto, los movimientos de material para el
levantamiento de los pozos no estaban compactados, retrasando por
varias horas las actividades de ese día.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
20
Luego de verificar que las alturas de las tapas de los pozos estuvieran al
nivel de las capas de asfalto y que la base alrededor de estos estuviera
compactada adecuadamente, se procede a hacer la fundición de la
carpeta asfáltica.
Para comenzar, se procedió a esparcir la emulsión asfáltica, donde se
controló la calidad del material bituminoso, y se rociara por todo el tramo
de forma uniforme.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Luego se procede a la instalación del asfalto, donde se revisa la
temperatura del asfalto comprobando que fuera apto para su uso, al
aprobar el material, se procede a disponerlo en la maquinaria (finisher)
donde se esparció uniformemente y se compacto, en este punto se
verificaba junto a los topógrafos que el espesor de la capa base de asfalto
(MD-20) fuera la indicada, luego procedieron a disponer la capa de
rodadura (MD-12), donde se repitió el proceso de interventoría del
material y su instalación.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
21
Al finalizar el proceso se verifico el estado superficial del pavimento seco,
encontrando fallos en pequeños sectores, que gracias a la oportuna
observación se pudieron reparar, garantizando una capa de rodadura de
buena calidad.
Fuente: imagen tomada en la pasantía
Finalmente, se removió el cerramiento y se realizó una limpieza de los
andenes, las entradas de las vías cercanas y los sardineles dentro del
tramo, supervisando que se hiciera de manera adecuada para permitir la
apertura del tramo.
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8. APORTES REALIZADOS
Dado que el objetivo de las pasantías era desarrollar una labor como
auxiliar de interventoría, el enfoque del trabajo realizado era meramente
de observación e informar sobre cualquier novedad en el tramo, sin
embargo, al estar permanentemente en el proyecto y las condiciones
especiales que surgieron, desempeñe una función vital para el tramo gran
britalia.
Dentro de los aportes realizados como auxiliar de interventoría en el
tramo gran britalia es la entrega total de la vía desde el k0+000 hasta el
k0+070, donde se garantiza el buen estado de las capas internas de la
vía, cumpliendo con todas las normativas respectivas para cada una de
las secciones y además, se asegura que todas las adecuaciones para los
sumideros y las nuevas estructuras de los pozos de inspección fueron
realizadas.
También se realizan aportes en la totalidad del tramo, donde mi trabajo y
mi dedicación ayudo a mis superiores y al personal en obra a la toma de
decisiones importantes, hubo un esfuerzo para obtener información
precisa sobre los procesos constructivos y la localización de puntos
específicos donde se debían desarrollar obras en la vía, junto con un
aporte humano donde se cumplió con la función de intermediar entre
diferentes encargados del proyecto.
Un aporte extra, aunque muy básico, fue de gran ayuda, debido a las
constantes lluvias y las jornadas desperdiciadas evacuando el agua
estancada, se sugirió un sistema de drenaje temporal donde, se hacía un
agujero en los costados de los pozos, removiendo material y rompiendo la
superficie realizando canales que finalizaran en los agujeros. Reduciendo
el trabajo perdido de toda una jornada, a minutos; además garantizaba
que el material superficial no fuera arruinado por el exceso de humedad.
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9. CONCLUSIONES
La oportunidad de desempeñarse como auxiliar de interventoría ha sido
una gran experiencia en donde se ha puesto en práctica todos los
conocimientos adquirido a los largo de la carrera, viéndose reflejado no
solo la propiedad para poner en práctica la teoría aprendida en las aulas,
sino la determinación para tomar decisiones y poder dar argumentos
válidos.
El estar en campo, da a conocer el mundo de la ingeniera más allá de los
libros y las formulas, donde también se forma carácter y soluciones que
solo se adquieren con la experiencia, enseña al importancia de desarrollar
los proyectos correctamente, desde el punto de vista constructivo,
ambiental y humano, dado que diferentes problemas surgen alrededor de
un proyecto vial, y solo una buena gestión y logística es capaz de cumplir
con la programación.
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10. RECOMENDACIONES
- Es importante tener una mayor organización en un proyecto tan
grande como es la renovación de la malla vial de la localidad de
Kennedy, ya que constantemente se veía la falta de conocimiento,
la toma de decisiones erróneas y una desinformación general de
los funcionarios respecto a los procesos desarrollados por sus
colegas.
- Aunque el proyecto se desarrolló con muy poco tiempo de retraso,
es evidente que por varios lapsos de tiempo, y hasta en jornadas
enteras no se desarrollaba ninguna actividad debido la falta de
materiales.
- La contratación del personal necesario es vital para la construcción
de una vía, en variadas ocasiones los tramos paraban sus
actividades por el constante desplazamiento de los trabajadores a
diferentes lugares
- La comunicación con la diferentes entidades del distrito es
estrictamente necesaria antes del desarrollo de un proyecto como
el tramo gran britalia, que fue intervenido varias veces por personal
del acueducto, donde era necesario detener actividades, y hasta
rehacer trabajos ya terminados por no notificar a tiempo sus
proyectos.
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11. ANEXOS
Acta de inicio:
26
Acta de finalización:
27
12. BIBLIOGRAFIA
- BONETT. Gabriel, guia de procesos constructivos de una via en pavimento
flexible.Bogota, 2014. 36 p.
- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, cartilla guía de diseño de pavimentos con
bajos volúmenes de tránsito y vías locales para ciudad de Bogotá D.C. Bogotá,
2013. 109 P.
- INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, guía para el desarrollo de vías urbanas.
Bogotá, 2011. 224 P.