Kandidat: Klemen Milovanovi Umestitev državnih kolesarskih ...core.ac.uk/download/pdf/12088195.pdf · Za zajem podatkov sem uporabil GPS sprejemnik z vgrajenim sledilnikom, ki je

Univerza v Ljubljani Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Jamova 2 1000 Ljubljana, Slovenija telefon (01) 47 68 500 faks (01) 42 50 681 [email protected]

Kandidat:

Klemen Milovanović

Umestitev državnih kolesarskih povezav v prostor

Diplomska naloga št.: 3091

Univerzitetni program Gradbeništvo, Prometna smer

Mentor: doc. dr. Tomaž Maher Somentor: viš. pred. dr. Peter Lipar

Ljubljana, 23. 12. 2009

Milovanovič, K. 2009. Umestitev državnih kolesarskih povezav v prostor.

Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. I

IZJAVA O AVTORSTVU

Podpisani KLEMEN MILOVANOVIČ izjavljam, da sem avtor diplomske naloge z

naslovom: »UMESTITEV DRŢAVNIH KOLESARSKIH POVEZAV V PROSTOR«.

Izjavljam, da prenašam vse materialne avtorske pravice v zvezi z diplomsko nalogo na UL,

Fakulteto za gradbeništvo in geodezijo.

Ljubljana, 24.11.2009

(podpis )


II Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

BIBLIOGRAFSKO-DOKUMENTACIJSKA STRAN IN IZVLEČEK

UDK: 528.28:625.711.4:711.73(043.2)

Avtor: Klemen Milovanovič

Mentor: doc. dr. Tomaţ Maher

Somentor: viš. Pred. Dr. Peter Lipar

Naslov: Umestitev drţavnih kolesarskih povezav v prostor

Obseg in oprema: 81 str., 25 pregl., 21 sl., 28 graf., 1 en.

Ključne besede: kolesarske povezave, drţavno kolesarsko omreţje, metodologija

načrtovanja, uporaba GPS navigacije

Izvleček

Nacionalna strategija in prometna politika spodbujata razvoj nemotoriziranega prometa,

kolesarske infrastrukture in uporabo koles povsod, kjer je to možno in smiselno. Ob

upoštevanju državnega interesa in mnenja prometnih strokovnjakov je bila po dokončni

uskladitvi s posameznimi občinami izdelana natančnejše definirana mreža predvidenih

državnih kolesarskih povezav, ki je trenutno v fazi delovne verzije v smislu strateškega

planiranja in je kot taka zgolj informativne narave. Diplomska naloga obravnava detajlni

potek, prioritete ter način izvedbe posameznih odsekov državnih kolesarskih povezav na

relaciji Družinska vas – Sevnica, kjer je bilo potrebno za optimalno umestitev v prostor:

- Izoblikovati metodologijo in kriterije za analizo posameznih variant,

- Izdelati primerjalno analizo variantnih odsekov,

- Situacijsko prikazati celotni potek tras variantnih odsekov,

- Določiti vrsto kolesarskih površin vzdolž poteka variantnih odsekov,

- Podati presojo najbolj optimalne umestitve trase v prostor.

Za zajem podatkov sem uporabil GPS sprejemnik z vgrajenim sledilnikom, ki je v realnem

času beležil podatke ter jih razporedili v tri, za načrtovanje pomembne sklope: situativni potek

trase, višinski profil trase in hitrosti na izbrani trasi. Rezultat obdelave zajetih podatkov je

podan v obliki grafov, ki nazorno prikazujejo vzdolžni potek in hitrosti na posameznih delih

trase. Situativni potek obdelanih variant je zaradi lažje in bolj pregledne obdelave poteka

kolesarskih povezav obdelan s pomočjo GIS orodij. Na podlagi obdelave podatkov in

terenskega ogleda sem definiralal sedem različnih potekov na posameznih območjih ter s

pomočjo obteženih kriterijev določil najboljše sosledje obdelanih potekov kolesarske

povezave.


Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. III

BIBLIOGRAFIC – DOCUMENTALISTIC INFORMATION

UDC: 528.28:625.711.4:711.73(043.2)

Author: Klemen Milovanovič

Supervisor: assist. prof. Tomaţ Maher

Co-supervisor: sen. lect. Dr. Peter Lipar

Title: Spatial placement of state cycling routes

Notes: 81 p., 25 tab., 21 fig., 28 graph., 1 eq.

Key words: cycling routes, state cycling network, planning methodology, the use of GPS

Abstract

The national strategy and the traffic policy stimulate the development of unmotorized traffic,

cycling infrastructure and the use of bicycles wherever possible. Regarding state interests,

traffic engineer expert opinion and community involvment, the first draft of state cycling

routes network was presented. Due to the document's merely informative nature, detailed

spatial palacement studies are necessary. The main object of this Graduation Thesis is to

define a detailed course, its priorities and determination of different types of cycling surfaces

between Družinska vas and Sevnica. For the optimal spatial placement of cycle route in was

needed to:

- Form a metodology and criteria to analyze different route variations,

- manufacture comparative analysis of all route variations,

- present route layout of all possible route variations,

- determine different types of cycling surfaces,

- present the optimal spatial placement of the most appropriate cycling route.

For data gathering GPS reciever with built in tracking system was used. The GPS reciever

collected real time data wich was arranged into three important route planning groups:

Spacial placement, longitudinal data and speed of motor vehicles. The result of data handling

is presented with various types of graphs which indicate speed and longitudinal value for the

entire cycle route. Route layout is, due to easier data modelling, presented with the help of

GIS tools. Based on data processing and field inspection, seven cycle route variations were

defined. With the help of criteria, the best variation sequence of cycle route was determined.


IV Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Tomažu Maherju in somentorju viš. pred. dr. Petru Liparju

ter mag. Juretu Kostanjšku za strokovno vodenje in podporo pri pripravi diplomskega dela.

Hvala staršema in punci za potrpežljivost pri dolgi, dolgi poti do diplome.


Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. V

KAZALO VSEBINE

1 UVOD ........................................................................................................................ 1

2 TEHNIČNI ELEMENTI KOLESARSKIH POVRŠIN ....................................... 2

2.1 Razvrstitev in vrste kolesarskih povezav ............................................................... 2

2.1.1 Kolesarska pot .......................................................................................................... 2

2.1.2 Kolesarska steza ....................................................................................................... 3

2.1.3 Kolesarski pas ........................................................................................................... 7

2.2 Izbira tehnične oblike kolesarske površine ............................................................ 8

2.2.1 Fizično ločena kolesarska površina ........................................................................ 8

2.2.2 Kolesarski pas ........................................................................................................... 9

2.2.3 Mešani profil ............................................................................................................. 9

2.3 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah ................................................................. 10

2.3.1 Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe ........................................................................... 10

2.3.2 Kolesarji, ki se vozijo zaradi rekreacije in v turistične namene ........................ 11

3 KOLESARSKE POVEZAVE ............................................................................... 13

3.1 Merila za izbiro oblike in vrste kolesarske povezave ......................................... 13

3.1.1 Funkcionalna klasifikacija kolesarskih povezav ................................................. 14

3.2 Mednarodna izhodišča, ki vplivajo na razvoj slovenske kolesarske mreţe ...... 15

3.2.1 Meddrţavni dogovori in izvedbe mednarodnih projektov ................................. 15

3.2.2 Evropska kolesarska mreţa .................................................................................. 15

3.2.3 Zasnova slovenskega drţavnega kolesarskega omreţja ..................................... 16


VI Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

4 METODOLOGIJA IN KRITERIJI ZA ANALIZO POSAMEZNIH

VARIANT ............................................................................................................... 18

4.1 Prometna varnost ................................................................................................... 19

4.1.1 Prometne obremenitve .......................................................................................... 20

4.1.2 Analiza hitrosti....................................................................................................... 21

4.1.3 Analiza nezgod ....................................................................................................... 25

4.2 Vzdolţni nagib in višinska razlika ........................................................................ 26

4.3 Nivo usluge kolesarskih povezav glede na bodočo ureditev ............................... 27

4.4 Ekonomsko vrednotenje izvedbe........................................................................... 29

4.5 Skladnost s prostorskimi plani občin .................................................................... 30

4.6 Direktnost ................................................................................................................ 31

4.7 Atraktivnost ............................................................................................................ 32

4.8 Udobnost .................................................................................................................. 33

4.9 Bliţina naravnih in turističnih znamenitosti ........................................................ 33

5 PROSTORSKA UMESTITEV GLAVNE KOLESARSKE POVEZAVE OD

DRUŢINSKE VASI DO SEVNICE ...................................................................... 35

5.1 Potek variantnih odsekov glavne kolesarske povezave: Druţinska vas –

Sevnica ..................................................................................................................... 35

5.1.1 Varianta A:............................................................................................................. 36

5.1.2 Varianta B: ............................................................................................................. 39

5.1.3 Varianta C1:........................................................................................................... 40

5.1.4 Varianta C2:........................................................................................................... 41

5.1.5 Varianta D:............................................................................................................. 43

5.1.6 Varianta E1: ........................................................................................................... 44

5.1.7 Varianta E2: ........................................................................................................... 45


Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. VII

5.2 Prometno varnostna analiza: ................................................................................ 47

5.2.1 Prometne obremenitve: ......................................................................................... 47

5.2.2 Analiza hitrosti: ...................................................................................................... 56

5.2.3 Analiza nezgod ....................................................................................................... 61

5.3 Vrste kolesarskih površin ...................................................................................... 65

5.3.1 Varianta A: ............................................................................................................. 66

5.3.2 Varianta B: ............................................................................................................. 67

5.3.3 Varianta C1: ........................................................................................................... 67

5.3.4 Varianta C2: ........................................................................................................... 69

5.3.5 Varianta D: ............................................................................................................. 69

5.3.6 Varianta E1: ........................................................................................................... 70

5.3.7 Varianta E2: ........................................................................................................... 71

5.4 Nivo uslug kolesarske povezave glede na bodočo ureditev ................................ 72

5.5 Vrednotenje in optimalna umestitev kolesarske povezave v prostor ................ 73

5.5.1 Vrednotenje ............................................................................................................ 73

5.5.2 Predlog umestitve kolesarske povezave ............................................................... 76

6 ZAKLJUČEK ......................................................................................................... 77

VIRI


VIII Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

KAZALO PREGLEDNIC

Preglednica 1: Prikaz števila nesreč s kolesarji kot udeleženci v zadnjem desetletju ............. 26

Preglednica 2: Možne kombinacije kolesarske povezave in njihove dolžine .......................... 32

Preglednica 3: Prometne obremenitve na državni cesti R3-667, odsek 1385 .......................... 48

Preglednica 4: Prometne obremenitve na občinski cesti LC 295341 ....................................... 49



Preglednica 7: Prometne obremenitve na državni cesti G1-5, odsek 0333 .............................. 51

Preglednica 8: Prometne obremenitve na občinski cesti LC 372233 ....................................... 52


Preglednica 10: Prometne obremenitve na državni cesti R3-674, odsek 1384 ........................ 53

Preglednica 11: Prometne obremenitve na državni cesti G1-5, odsek 0334 ............................ 54

Preglednica 12: Prometne obremenitve na državni cesti G1-5, odsek 0333 ............................ 54

Preglednica 13: Prometne obremenitve na državni cesti R3 – 679, odsek 3909 ..................... 55

Preglednica 14: Število nezgod in udeležencev na izbranih variantah med 1999 in 2007 ...... 61

Preglednica 15: Število nezgod in udeležencev na občinskih cestah variante C2 med leti

2005 in 2007............................................................................................................................. 62

Preglednica 16: Pregled udeležencev na izbranih variantah glede na poškodbo ..................... 62

Preglednica 17: Pregled udeležencev glede na poškodbo za potek kolesarske povezave po

občinskih cestah v varianti C2 ................................................................................................. 63

Preglednica 18: Pregled nezgod po dnevu in uri za potek kolesarske povezave po občinskih

cestah v varianti C2 .................................................................................................................. 63

Preglednica 19: Pregled nezgod po dnevu in uri za potek po državnih cestah ........................ 64

Preglednica 20: Izračun nivoja uslug kolesarske povezave za posamezne variante ................ 72

Preglednica 21: Pregled kriterijev in uteži ............................................................................... 74

Preglednica 22: Vrednotenje variant po izbranih kriterijih ...................................................... 74

Preglednica 23: Vrednotenje variant glede na obtežene kriterije ............................................ 75

Preglednica 24: Delež, ki ga predstavlja posamezna varianta v celotni trasi .......................... 75

Preglednica 25: Končna vrednost mogočih kombinacij .......................................................... 75


Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. IX

KAZALO GRAFIKONOV

Grafikon 1: Prikaz voznih hitrosti izmerjenih po metodi sledenja z sistemom GPS ............... 25

Grafikon 2: Prikaz nesreč s kolesarji kot udeleženci v zadnjem desetletju .............................. 26

Grafikon 3: Primer razgibanega vzdolžnega poteka kolesarske povezave............................... 27

Grafikon 4: Vzdolžni profil variante A, potek po državnih cestah .......................................... 38

Grafikon 5: Vzdolžni profil variante A, mimo turistične točke Klevevž ................................. 38

Grafikon 6: Vzdolžni profil variante B .................................................................................... 39

Grafikon 7: Vzdolžni profil variante C1 .................................................................................. 41

Grafikon 8: Vzdolžni profil variante C2 .................................................................................. 42

Grafikon 9: Vzdolžni profil variante D .................................................................................... 44

Grafikon 10: Vzdolžni profil variante E1 ................................................................................. 45

Grafikon 11: Vzdolžni profil variante E2 ................................................................................. 46

Grafikon 12: Prometne obremenitve na odseku 1385 .............................................................. 48









Grafikon 21: Hitrosti motornih vozil za varianto A, potek po državnih cestah ....................... 57

Grafikon 22: Hitrosti motornih vozil za varianto A, potek mimo turistične točke Klevevž .... 57

Grafikon 23: Hitrosti motornih vozil za varianto B ................................................................. 58

Grafikon 24: Hitrosti motornih vozil za varianto C1 ............................................................... 58

Grafikon 25: Hitrosti motornih vozil za varianto C2 ............................................................... 59

Grafikon 26: Hitrosti motornih vozil za varianto D ................................................................. 59

Grafikon 27: Hitrosti motornih vozil za varianto E1 ................................................................ 60

Grafikon 28: Hitrosti motornih vozil za varianto E2 ................................................................ 60


X Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

KAZALO SLIK

Slika 1: Lokacije števnih mest na območju Družinska vas - Sevnica ...................................... 20

Slika 2: Karta prometnih obremenitev za območje Družinska vas – Sevnica v letu 2008 ...... 21

Slika 3: Stacionarni radar ..................................................................................................... 23

Slika 4: Meritve stacionarnega radarja..................................................................................... 22

Slika 5: Ročni merilnik hitrosti ............................................................................................ 24

Slika 6: Ročni merilnik hitrosti ............................................................................................ 23

Slika 7: Grafični prikaz dolžin posameznih variant na relaciji Družinska vas - Sevnica ........ 31

Slika 8: Primer atraktivne okolice ........................................................................................ 33

Slika 9: Primer neatraktivne okolice ........................................................................................ 32

Slika 10: Primer neudobne kolesarske povezave ..................................................................... 34

Slika 11: Primer udobne kolesarske povezave ......................................................................... 33

Slika 12: Lokacije naravnih in turističnih zanimivosti ............................................................ 34

Slika 13: Prikaz izbranih variant in njihovih označb ............................................................... 36

Slika 14: Pregled predlaganih kolesarskih površin .................................................................. 66







Slika 21: Končni pregled poteka kolesarske povezave Družinska vas - Sevnica .................... 76


Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer. 1

1 UVOD

V Evropi je kolesarski turizem hitro rastoča in ekonomsko vedno bolj pomembna dejavnost.

Tako kolesarske počitnice kot tudi kolesarjenje kot način transporta v vsakdanjem življenju so

pomemben dejavnik pri izboljšanju psihofizičnega počutja posameznika. Zato je poleg

vsakdanjega transporta s kolesom potrebno spodbujati tudi rekreativno in turistično

kolesarjenje z izgradnjo primerne daljinsko-potovalne kolesarske infrastrukture.

Z ustreznim načrtovanjem dinamike in izgradnje oziroma vzpostavitve kolesarskih povezav je

treba omogočiti uravnotežen razvoj komunikacij s kolesom, čim boljšo dostopnost do vseh

območij v Sloveniji, povezavo z mednarodnim kolesarskih prometom ter izboljšati kakovost

prometnih storitev v smislu izboljšanja prometne varnosti, racionalne rabe energije in

zmanjšanja negativnih vplivov na okolje.

Direkcija Republike Slovenije za ceste je glede na določila Zakona o javnih cestah (Uradni

list RS št. 26/97, z dne 6.5.1997) zadolžena za načrtovanje, izgradnjo in vzdrževanje

državnega kolesarskega omrežja. Prostorska zasnova bodočega državnega kolesarskega

omrežja je podana v kartografskem delu Odloka o spremembah in dopolnitvah prostorskih

sestavin srednjeročnega in dolgoročnega družbenega plana RS (Uradni list RS št. 72/95, z dne

15.6.1995). Ministrstvo za okolje, prostor in energijo, Urad Republike Slovenije za prostorsko

planiranje, je podalo predlog, ki zajema okoli 2000 km državnih kolesarskih smeri.

Popis planiranih smeri bodočega kolesarskega omrežja je v fazi delovne verzije v smislu

strateškega planiranja in je kot tak zgolj informativne narave. Detajlni potek, prioritete ter

način izvedbe posameznih odsekov državnih kolesarskih povezav bo natančno definiran šele z

ustrezno projektno dokumentacijo.

Tako je tema te diplomske naloge analiza vseh možnih variant bodoče kolesarske povezave

med Družinsko vasjo in Sevnico, ki z ustrezno metodologijo ovrednoti variante in poda

predlog optimalne umestitve v prostor.


2 Dipl. nal.-UNI. Ljubljana, UL, FGG, Odd. za gradbeništvo, Prometna smer.

2 TEHNIČNI ELEMENTI KOLESARSKIH POVRŠIN

Kolesarjenje je odlična alternativa za kratka potovanja do 5km. Uspešno lahko motornemu

prometu konkurira tudi na daljših razdaljah, predvsem v kombinaciji z javnim prevozom. Za

ustrezno populariziranje uporabe kolesa kot prevoznega sredstva oziroma orodja za

rekreacijo, dosegljivega širši populaciji, je potrebno zagotoviti prave pogoje glede prevoznosti

in prometne varnosti. To v prihodnje pomeni velika vlaganja v izgradnjo varne in atraktivne

infrastrukture. Poglavitna naloga je zmanjšanje števila konfliktih točk med kolesarskim in

motornim prometom. Praktično to pomeni ločevanje kolesarjev in motornega prometa tam,

kjer razmere to omogočajo.

2.1 Razvrstitev in vrste kolesarskih povezav

V okviru zakonskih rešitev glede oblike tehnične izvedbe kolesarskih povezav poznamo

različne površine za kolesarski promet:

2.1.1 Kolesarska pot

Zakon o javnih cestah (Uradni list RS, št. 26/97 z dne 6. 5. 1997) navaja, da je kolesarska pot,

s predpisano prometno signalizacijo označena, samostojna javna cesta, namenjena izključno

prometu kolesarjev.

2.1.1.1 Kolesarske poti izven naselij

Kolesarske poti so primerne za medsebojno povezovanje oddaljenih krajev, zato so

namenjene daljšemu potovalnemu kolesarjenju. Zagotoviti je potrebno popolno varnost

kolesarjev, ki se srečujejo tudi pri velikih hitrostih (do 40km/h) in udobnost kolesarjenja,

kamor spada tudi vzporedna vožnja dveh kolesarjev. V določenem trenutku so lahko na

prečnem profilu kolesarske poti tudi trije kolesarji. Ta dva pogoja določata širino kolesarske

poti po 1,00m svetlega profila za vsakega kolesarja in še 0,50m med svetlima profiloma

kolesarjev, ki se srečujeta.



Na širino kolesarske poti vplivajo:

- Dimenzije treh svetlih profilov (3 x 1,00m),

- Varnostni prostor med dvema profiloma (0,50m).

Širina optimalne kolesarske poti tako znaša 3,50m. Izjemoma se kolesarske poti lahko zožijo

na 2,50m v območjih mostov in podvozov, vendar mora biti zoženje jasno označeno z

vertikalno (znak I-5) in horizontalno signalizacijo. Priporočljivo je, da kolesarska pot poteka

odmaknjeno, neodvisno od motornega prometa. Minimalna oddaljenost kolesarske poti od

vozišča mora biti najmanj 1,5m, tako ni medsebojnih vplivov med cesto rezervirano za

motorna vozila in nasproti vozečimi kolesarji na kolesarski poti. Ločevanje s sredinsko črto je

nepotrebno, saj sama širina poti zagotavlja varno vožnjo nasproti vozečih kolesarjev.

Prečni profil kolesarske poti (Prometnotehniški inštitut)

2.1.1.2 Kolesarske poti v naseljih

Kolesarske poti se praviloma ne uporabljajo, ker so bolj primerne kolesarske steze. Za

kolesarske poti v naseljih veljajo isti pogoji kot za tiste izven naselij.

2.1.2 Kolesarska steza

2.1.2.1 Kolesarska steza v naselju

Priporoča se, da so kolesarske steze v naselju enosmerne in dvostranske, izjemoma

dvosmerne. Če je steza dvosmerna, mora biti kolesarska steza fizično ločena od vozišča z



vmesnim varovalnim pasom širine vsaj 0,50m. Na širino kolesarske steze vplivajo dimenzije

kolesa (DK = 0,60m) in manevrski prostor (2 x 0,20m) ter možnost prehitevanja. Najmanjša

širina enosmerne dvostranske kolesarske steze je torej 1,00m.

Kolesarska steza (UL, FGG, Kolesarska steza, nivojska površina za

Prometnotehniški inštitut) pešce (UL, FGG, Prometnotehniški

inštitut)

Kolesarska steza, izvennivojska površina Pas za vzdolžno parkiranje, kolesarska

za pešce (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) steza (UL, FGG,Prometnotehniški inštitut)

Na širino dvosmerne kolesarske steze vplivajo dimenzije kolesa (2 x DK = 1,20m) in

manevrski prostor (4 x 0,20m). Širina steze je 2,00m. Ob avtobusnih postajališčih je

primerno, da se hitrosti kolesarjev nekoliko zmanjšajo, zato je tam širina kolesarske steze

lahko tudi manjša, vendar pa mora biti zožitev jasno označena s signalizacijo ter dodatno s

piktogrami. Priporoča se barvanje kolesarske steze v območju avtobusnega postajališča z



rdečo barvo za povečanje pozornosti pešcev ali pa mora biti kolesarska steza od površin za

pešce ločena z robnikom, vendar ne višjim od 5cm. V območjih križišč in povsod, kjer

preidejo na površine za mešani promet, je priporočljiva izvedba v rdeči barvi in dodatno

označevanje s piktogrami. S tem se vidljivost kolesarske steze bistveno izboljša, možnost

nesreč pa zmanjša.

Dvosmerna kolesarska steza Dvosmerna kolesarska steza, površina za

(UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) pešce (UL,FGG,Prometnotehniški inštitut)

Pas za vzdolžno parkiranje, dvosmerna

kolesarska steza (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut)

2.1.2.2 Kolesarska steza izven naselja

Za kolesarske steze izven naselja veljajo isti pogoji kot za steze v naselju. Zaradi večjih

hitrosti motornih vozil mora biti tudi enosmerna kolesarska steza odmaknjena od vozišča vsaj

0,75m in fizično ločena z ograjo ter višinsko ločena z robnikom ali pa odmaknjena za 1,50m

od vozišča in ločena z zelenim pasom, lahko brez robnika. Zožitev kolesarske steze izven

naselja ni dovoljena, razen na območjih mostov in podvozov. Na teh območjih mora biti



dvosmerna kolesarska steza široka vsaj 2,00m, enosmerna pa vsaj 1,75m. Zožitev mora biti

jasno označena s signalizacijo in piktogrami ter po možnosti obarvana z rdečo barvo.

Kolesarska steza, izvennivojska površina Kolesarska steza

za pešce (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut)

Dvosmerna kolesarska steza, površina za Dvosmerna kolesarska steza, JVO

Pešce (Ul, FGG, Prometnotehniški inštitut) (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut)

Kolesarska steza, bankina, JVO Dvosmerna kolesarska steza, bankina,

(UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) JVO (UL, FGG,Prometnotehniški inštitut)



2.1.3 Kolesarski pas

2.1.3.1 Kolesarski pas v naselju

Kolesarski pasovi v naselju so priporočljivo dvostranski in enosmerni ter pri novogradnjah

obvezno fizično ločeni od površin namenjenih pešcem. Če so take površine samo na eni strani

vozišča, se kolesarski pas lahko zgradi na delu, kjer je bankina, saj ta po uvedbi kolesarskega

pasu nima več funkcije utrjenega robu, zagotoviti pa je potrebno odvodnjavanje vozišča. Na

širino kolesarskega pasu vplivajo dimenzije kolesa (DK = 0,60m), manevrski prostor (2 x

0,20m) in varnostni prostor (0,25m). Širina kolesarskega pasu je torej 1,25m. Izjemoma se

kolesarski pas lahko zoži na 1,00m širine. V tem primeru je potrebno postaviti dodatno

signalizacijo. Priporočljiva je uporaba piktogramov in obarvanja kolesarske površine z rdečo

barvo, kar poveča prometno varnost kolesarja.

Kolesarski pas Kolesarski pas, varovalni pas, površina za

(UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) pešce (UL,FGG,Prometnotehniški inštitut)

Kolesarski pas, varovalni pas, pas za vzdolžno Pas za vzdolžno parkiranje, varovalni pas,

parkiranje (UL, FGG, Prometnotehniški inštitut) kolesarski pas (UL, FGG, PTI)



2.1.3.2 Kolesarski pasovi izven naselja

Kolesarski pasovi izven naselja iz varnostnih razlogov niso priporočljivi. Boljša rešitev je

kolesarska steza. Kjer to ni mogoče, je potrebno na cesto postaviti opozorilni znak I-16

kolesarji na cesti in označiti kolesarski pas. Izven naselja se označuje kolesarski pas v primeru

zelo širokega vozišča in bistvenega zmanjšanja PLDP zaradi preusmeritve prometa na drugo

cesto. V tem primeru se lahko izkoristi zadostna širina v korist kolesarjev. Priporočljivo je

barvanje površine pasu z rdečo barvo. Na širino kolesarskega pasu izven naselja vplivajo

dimenzije kolesa (DK = 0,60m), manevrski prostor (2 x 0,20m) in varnostna razdalja od

motornega vozila (0,50m). Širina kolesarskega pasu izven naselja je torej 1,50m. Izjemoma se

lahko pas zoži na 1,00m. Če ta širina ne more biti zagotovljena, se kolesarskega pasu ne

označuje. Iz prakse je poznano, da so vozniki motornih vozil bolj pozorni na kolesarje, če le ti

nimajo označenega kolesarskega pasu.

2.2 Izbira tehnične oblike kolesarske površine

2.2.1 Fizično ločena kolesarska površina

Funkcija fizično ločene površine je zagotavljanje neovirane varne površine kolesarjem.

Takšna rešitev je potrebna pri visokih hitrostih in velikih količinah motornega prometa.

Prednosti takšne rešitve so:

- Večja varnost kolesarjev,

- Lažje prehitevanje kolesarjev med seboj,

- Večje udobje kolesarjev.

Slabosti takšne površine so:

- Zmanjšanje gibljivosti,

- Večje hitrosti vseh udeležencev,

- Pozornost hitrejših udeležencev je manjša,

- Možnost nesreč pri srečevanju je večja,zlasti na križiščih in pri vožnji v napačno smer,

- Večja poraba prostora in dražja izvedba.



2.2.2 Kolesarski pas

Uporaba kolesarskega pasu je smiselna v primeru, ko ni možno zagotoviti nivojsko ločene

površine za kolesarje na cestah z večjim prometom motornih vozil. Nujno potrebna je

omejitev hitrosti motornih vozil in deleža težkih tovornih vozil. Priporočljivo je obarvanje

kolesarskega pasu z rdečo barvo.

Prednosti kolesarskega pasu glede na mešani profil so:

- Večja varnost kolesarja,

- Kolesarji imajo boljši občutek kot pri mešanem profilu,

- Lažje prehitevanje,

- Večje udobje,

- Lažja in bolj tekoča vožnja mimo prometnih zamaškov,

- Kolesarji ohranjajo gibljivost.

Slabosti kolesarskega pasu so:

- Manjša pozornost s strani voznikov motornih vozil v primerjavi z mešanim profilom,

- Pri prehitevanju ostalih kolesarjev ali parkiranih vozil kolesarji lahko vozijo po delu

vozišča, ki jim ni namenjen, zaradi gostote motornega prometa pa je to lahko nevarno,

- Problemi pri uvozih, v območju avtobusnih postajališč,

- Večje hitrosti udeležencev,

- Pozornost hitrejših udeležencev je manjša,

- Večja vozila lahko izkoristijo kolesarski pas kot dodaten prostor za vožnjo,

- Možnost nepravilne uporabe, zlasti v primeru napačnega parkiranja osebnih vozil.

2.2.3 Mešani profil

Uporablja se na cestah z majhnim deležem motornega prometa ali na področjih umirjenega

prometa v mestnih središčih, kjer so hitrost, količina in struktura motornega prometa omejeni.



Prednosti mešane površine so:

- Ni potrebe po izgradnji dodatnih površin, lahko se enostavno in z majhnimi stroški

izkoristi čim več obstoječih cest,

- Kolesarji obdržijo svobodo gibanja,

- Večja varnost v križiščih.

Slabosti mešane površine so:

- Odseki cest s takim profilom so za kolesarja bolj nevarni,

- Parkiranje na ulicah je za kolesarja moteče, lahko celo nevarno,

- Kolesarji predstavljajo oviro motornemu prometu, še posebej na ozkih profilih in

vzdolžnih naklonih,

- Kolesarji imajo manjšo možnost prehitevanja in srečevanja.

Nevarnost konfliktov med kolesarji in motornimi vozili se zmanjša z izgradnjo samostojnih

površin za kolesarje na območju križišč oziroma prehodov za kolesarje ali z redukcijo

motornega prometa.

2.3 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah

2.3.1 Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe

Ti kolesarji se vozijo s točno določenim namenom in ciljem: v šolo, službo, banko ali po

nakupih. Namen takega kolesarja je, da čim lažje, čim hitreje in varno pride na cilj. Raziskave

v kolesarsko razvitih evropskih mestih kažejo, da skoraj polovica prebivalcev hodi peš ali s

kolesom na delo, dve tretjini pa po nakupih. To je razumljivo, saj imamo ljudje večino

opravkov v mestu v krogu dveh, treh, največ štirih kilometrov. Dejstvo je, da 10 %

avtomobilskih voženj v mestu ni daljših od enega kilometra, 11 % pa ne daljših od dveh

kilometrov in da so vožnje z avtomobilom v centru mesta skoraj vedno povezane s težavami

zaradi parkiranja. S kolesom lahko pridemo v neposredno bližino želenega cilja, parkiranje pa

je preprosto. Strokovnjaki so izračunali, da bi ljudje v mestih, s kolesom ali peš lahko opravili

75 % voženj, ki jih zdaj prevozijo z motornimi vozili.



2.3.2 Kolesarji, ki se vozijo zaradi rekreacije in v turistične namene

Zanje so pomembni okolje, udobnost in varnost na poti. Rekreacijskim kolesarjem sta

doživljanje okolja in vožnja sama namen in cilj. Dolžina dnevne rekreacijske vožnje je od 25

do 50 km, največ 80 km. Navadno je vožnja krožna, najkrajša pot do cilja ni tako pomembna.

Kljub temu velja pri izbiri trase pravilo, da najdaljša različica določene smeri ni več kot 20 %

daljša od najkrajše možne. Rekreacijskim kolesarjem so pomembnejši različni drugi

dejavniki, kot so organizirana izposoja koles, urejena počivališča (oskrba z vodo), razgledne

točke, turistične informacije, možna oskrba s kolesarskimi kartami in vodniki ter informacije

o težavnostni stopnji posameznih različic.

2.3.2.1 Športnorekreativni kolesarji

Kolesarijo predvsem zaradi sproščanja energije in vzdrževanja splošne telesne kondicije.

Kolesarijo zelo pogosto, vendar pri izbiri relacije ne razmišljajo toliko o prometni ureditvi,

varnosti ter o naravnih in kulturnih danostih, ki jim jih ponuja posamezna relacija, temveč

predvsem o tem, kako bi v določenem času sprostili čim več energije. Odločajo se za cilje

izrazito gorskega značaja v bližini svojih domov. Ta skupina kolesarjev uporablja predvsem

stalne relacije.

2.3.2.2 Vikend kolesarji

Kolesarji, ki kolesarijo pretežno enkrat na teden in je zanje kolesarjenje način izletništva in

tudi priložnost za druženje s partnerjem (družino) ali prijatelji. Ta skupina kolesarjev pri izbiri

relacije upošteva prometno ureditev (varnost), naravne, kulturne ali turistične danosti, ki jim

jih posamezna povezava ponuja.

2.3.2.3 Potovalno – turistični kolesarji

Potovalnoturistični kolesarji se navadno odpravijo na daljšo, to je več dni ali tednov trajajočo

vožnjo. S seboj imajo največkrat vso potrebno opremo (opremo za kampiranje in obleko), ki

jo potrebujejo med potovanjem. Odločajo se predvsem za čim krajše relacije z blagimi vzponi



in padci, ki morajo vključevati čim bogatejšo turistično ponudbo, naravne lepote in

znamenitosti. Velik pomen pri izbiri relacije ima tudi možnost prenočitve v kampih.

Največkrat si tako cilj kot relacijo določijo že na začetku potovanja, vendar jo zaradi

nepoznavanja razmer in terena pozneje dostikrat spremenijo. Zaradi slabe oziroma nezadostne

obveščenosti (nezadostna cestnoprometna signalizacija, slabe ali nepopolne karte) se

velikokrat zgodi, da kolesarijo po cestnih odsekih, ki so povsem neprimerni za kolesarski

promet, ali pa celo tam, kjer je kolesarski promet prepovedan. Taki kolesarji zato velikokrat

predstavljajo oviro v prometu in so relativno pogost vzrok za prometne nezgode.



3 KOLESARSKE POVEZAVE

Zasnova in oblikovanje državnega kolesarskega omrežja sodita med naloge Direkcije

Republike Slovenije za ceste, upravljavca skoraj 6000 km dolgega državnega cestnega

omrežja glavnih, regionalnih in nekaterih hitrih cest. Kolesarsko omrežje tvorijo daljinske,

glavne in regionalne kolesarske povezave, ki zvezno in enakomerno potekajo čez vso

Slovenijo. Zasnovane so tako, da povezujejo večja mesta v Sloveniji, pomembnejša turistična

središča in kulturne centre ter pomembna prometna križišča in se povezujejo z mednarodnimi

kolesarskimi smermi. Z ustreznim načrtovanjem dinamike izgradnje oziroma vzpostavitve

kolesarskih povezav je treba omogočiti uravnotežen razvoj komunikacij s kolesom, čim boljšo

dostopnost do vseh območij v Sloveniji, povezavo z mednarodnim kolesarskim sistemom ter

izboljšati kakovost prometnih storitev v smislu izboljšanja prometne varnosti, racionalne rabe

energije in zmanjšanja negativnih vplivov na okolje. Nove kolesarske povezave se bodo

gradile le tam, kjer ni možno uporabiti obstoječih primernih malo prometnih cest, glede na

državni interes pa se bodo v kolesarske poti preuredile ustrezne poljske poti, gozdne ceste ali

opuščene trase drugih infrastruktur. Omrežje državnih kolesarskih povezav mora biti

oblikovano, zasnovano in opremljeno tako, da je sklenjeno in prilagojeno krajinskim

lastnostim območja, kolesarske povezave različnih funkcij so medsebojno povezane,

kolesarsko omrežje se povezuje s postajališči javnega potniškega prometa in železnico ter

parkirnimi površinami za motorna vozila in z ustrezno dodatno tehnično-servisno

infrastrukturo. Tako ponuja kolesarsko omrežje tudi številne možnosti za razvoj drugih

podjetniških dejavnosti.

3.1 Merila za izbiro oblike in vrste kolesarske povezave

Iz prometnovarnostnih, zdravstvenih in turistično-rekreativnih razlogov je zaželeno, da se

državne kolesarske povezave urejajo kot samostojne kolesarske poti, lahko pa tudi kot

kolesarske steze, kolesarski pasovi ali kolesarji skupaj z motornim prometom na vozišču. Za

racionalizacijo gradnje se lahko vse različice izvedbe kolesarskih površin prepletajo in

medsebojno navezujejo glede na potrebe in možnosti v danih primerih. Za potovalnoturistično

kolesarjenje je smiselno izkoristiti čim več nekategoriziranih cest, ustreznih poljskih poti,

gozdnih cest, rečnih nasipov ali opuščenih tras drugih infrastruktur. V okolici turistično



pomembnih krajev, kjer se pričakuje več kolesarjev, je najprimernejša izvedba kolesarskih

poti, vendar je realno pričakovati, da bo v sklopu celotnega državnega kolesarskega omrežja

zaradi finančne in prostorske zahtevnosti izvedbe teh projektov relativno malo. Nove

samostojne kolesarske poti bodo urejene le tam, kjer v ta namen ni razpoložljivih obstoječih

cest. Znotraj in v okolici naselij, kjer je treba upoštevati načela racionalne rabe prostora,

zakonitosti urbanizacije in kjer se pričakuje več motornih vozil, je najprimernejša izvedba

kolesarskih stez in kolesarskih pasov.

Ker torej prostorske in finančne možnosti, vsaj v začetni fazi, ne dopuščajo, da bi povsod

gradili nove, ločene površine za kolesarje, je smiselno vsaj zunaj naselij usmerjati kolesarje na

manj prometne in varnejše ceste. Te ceste je treba delno preurediti ali jih ustrezno opremiti s

potrebno prometno signalizacijo za vodenje kolesarskega prometa. Urediti je treba območja

nevarnih križišč in varne kolesarske prehode ter zmanjšati število drugih konfliktnih točk.

Usmerjanje kolesarskega prometa s predpisano prometno signalizacijo v mešanem režimu po

vozišču, skupaj z motornim prometom, se praviloma izvaja le ob pogoju, da na cesti ni več

kot 3000 vozil na dan. Po potrebi je treba preveriti vsak primer posebej, tj. delež tovornjakov,

preglednost, hitrost in druge okvirne pogoje.

3.1.1 Funkcionalna klasifikacija kolesarskih povezav

- Daljinske kolesarske povezave (DK) omogočajo povezavo z omrežjem evropskih

kolesarskih smeri in omogočajo tranzit skozi Slovenijo,

- Glavne kolesarske povezave (GK) omogočajo povezavo med središči regionalnega

pomena,

- Regionalne kolesarske povezave (RK) omogočajo dostop do najpomembnejših

turističnih območij ali središč, območij izjemnih naravnih znamenitosti ter središč

pomembnejšega lokalnega značaja v državi, skladno z zasnovo regionalnih cestnih

povezav.



3.2 Mednarodna izhodišča, ki vplivajo na razvoj slovenske kolesarske mreţe

3.2.1 Meddrţavni dogovori in izvedbe mednarodnih projektov

Med posameznimi evropskimi državami se načrtuje omrežje mednarodnih kolesarskih

povezav, namenjeno predvsem daljinskemu potovalnoturističnemu kolesarskemu prometu.

Omrežje je bilo zasnovano na osnovi regionalnih konceptov kolesarskih povezav ter

priporočil turističnega gospodarstva in predlogov članic. Pripravljen je bil tudi predlog

možnih kolesarskih povezav v Sloveniji, s katerim bi se Slovenija vključila v program

mednarodnih turističnih kolesarskih povezav. Predlog sovpada s smermi, ki so predvidene v

Odloku o spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin srednjeročnega in dolgoročnega

družbenega plana Republike Slovenije kot daljinske in glavne kolesarske povezave.

Na mednarodnem zborovanju 9. septembra 1996 v Bruslju je bilo dogovorjeno, da bo

evropska kolesarska zveza (European Cyclists’ Federation) pripravila predlog razvoja mreže

kolesarskih povezav po Evropi, na podlagi katerega bo zgrajena mednarodna kolesarska

povezava čez več evropskih držav. V mednarodni projekt je vključena tudi Slovenija.

3.2.2 Evropska kolesarska mreţa

Evropska kolesarska mreža, EuroVelo, je projekt evropske kolesarske zveze (European

Cyclists' Federation). Cilj projekta je promoviranje in koordinacija vzpostavitve celotne

evropske kolesarske mreže, ki bo povezovala vso Evropo. Kolesarska mreža je sestavljena iz

dvanajstih kolesarskih povezav v skupni dolžni preko 66.000 km, od katerih je približno

45.000 km že vzpostavljenih. Razvoj in izgradnja kolesarskih povezav je prepuščena

državam, skozi katere posamezna evropska kolesarska povezava poteka.



(EuroVelo – The European cycle route network, ECF, stran 4)

Skozi Slovenijo potekata dve daljinski kolesarski povezavi, vključeni v evropsko mrežo:

- Jantarjeva kolesarska povezava, ki povezuje Pulo in Gdansk na Poljskem in sledi poti,

po kateri so že v antičnih časih tovorili Jantar. Skupna dolžina celotne kolesarske

povezave od Gdanska do Pule je približno 2000km.

- Sredozemska kolesarska povezava, ki povezuje mesti Cadiz v Španiji in Atene v Grčiji

oziroma Ciper. Slovenijo prečka le na kratkem odseku med Trstom in Reko. Skupna

dolžina celotne kolesarske povezave od Cadiza do Aten je približno 5900km.

3.2.3 Zasnova slovenskega drţavnega kolesarskega omreţja

V vladni pogodbi iz leta 2004 je poudarjen izjemen pomen dobrih prometnih povezav za

vsestranski napredek države. Zato se vlada obvezuje, da bo med drugim pripravila tudi

strategijo razvoja daljinskih povezav kolesarskih poti. Nacionalna strategija kolesarskega

prometa bo temeljito spremenila dosedanje pojmovanje kolesarske problematike. Spodbujala



bo uporabo koles in poudarila prednosti kolesarstva, kjer koli bo to lahko ustrezna alternativa

motornemu prometu. Določala bo strategijo, naloge, cilje in ukrepe, potrebne za razvoj

državnega kolesarskega omrežja. Določala bo tudi prednostne naloge, dinamiko in način

izgradnje, vire financiranja ter način vzdrževanja kolesarskih površin. Oblikovanje celotnega

kolesarskega omrežja se bo prilagajalo različnim ciljnim skupinam, od katerih ima vsaka

svoje posebne ali kompleksne zahteve: mestni uporabniki, uporabniki kolo-vlak oziroma

javnega potniškega prometa, enodnevni rekreacijski uporabniki, turisti in popotniki.

V letu 1997 je bila s strani Direkcije Republike Slovenije za Ceste naročena prometna študija

z naslovom Osnove za določitev izgradnje prednostnih kolesarskih povezav na državni

kolesarski mreži, v kateri je podan popis planiranih smeri bodočega kolesarskega omrežja.

Omrežje je sestavljeno iz daljinskih, glavnih in regionalnih povezav, ki se navezujejo na

središča regionalnega pomena, turistične in naravne atrakcije, kot tudi na evropsko kolesarsko

omrežje. Popis planiranih smeri kolesarskih povezav je zaenkrat zgolj informativne narave,

saj je potrebno detajlni potek kot tudi način izvedbe posameznih odsekov državnih

kolesarskih povezav natančno definirati z ustrezno dokumentacijo.

(Zasnova državnega kolesarskega omrežja v RS, Ministrstvo za promet – DRSC, stran 22)



4 METODOLOGIJA IN KRITERIJI ZA ANALIZO POSAMEZNIH VARIANT

Planiranje kolesarskih povezav skladno s končnimi cilji, potekom in načinom izvedbe

posameznih odsekov je potrebno ustrezno utemeljiti. Naloga načrtovalca kolesarskih povezav

je torej definiranje in vrednotenje možnih variant, ki so temelj naslednjih faz projektne

dokumentacije.

V začetni fazi obdelave obstoječega stanja in podatkov s terena, ki je osnova za vrednotenje

variant in nadaljevanje projekta, se v veliko primerih srečamo s pomanjkljivimi podatki.

Problematični so predvsem pomanjkljivi oziroma nenatančni podatki višinskega in

situativnega poteka.

Obdelava variantnih rešitev je tako lahko zaradi manjkajočih oziroma nenatančnih podatkov

lahko zgrešena. Zaradi dolžine kolesarskih povezav je priprava in delo z digitalizacijo

reliefnih modelov težavno. Prav tako digitalni model terena v primeru daljših cestnih povezav

in njihovega situativnega prikaza na modelu ne upošteva nižanja oziroma višanja niveletnega

poteka ceste v primeru večjih vkopov in nasipov. Le ti lahko v precejšnji meri ublažijo

vzdolžne naklone na posameznih odsekih in tako olajšajo trasiranje kolesarske povezave.

Poleg podatkov o višinskem in situativnem poteku, je pri vrednotenju variantnih rešitev

kolesarskih povezav zelo pomemben tudi podatek o realnih hitrostih v prostem prometnem

toku. Z dokumentacijo projektnih hitrosti oziroma z upoštevanjem administrativnih omejitev

na posameznih odsekih si je mogoče le deloma pomagati, saj so odstopanja hitrosti vozil v

realnem stanju lahko precej velika.

Zato je za zajem podatkov smiselno uporabiti samostojni GPS sprejemnik z vgrajenim

sledilnikom, ki v realnem času zabeleži podatke, prejete iz GPS sprejemnika. Zajem

podatkov, torej točk in njihovih atributov, se vrši v sekundnih intervalih, kar omogoča veliko

natančnost zajetih podatkov. Podatki sestojijo iz treh, za načrtovanje pomembnih sklopov:

- situativni potek trase,

- višinski profil trase,

- hitrosti na izbrani trasi.



Podatki so nato obdelani s programsko opremo, ki je združljiva s formatom .gpx zapisa

sledilnika GPS in omogoča pretvorbo med različnimi formati zapisa. Rezultat obdelave

zajetih podatkov je podan v obliki grafov, ki nazorno prikazujejo vzdolžni potek in hitrosti na

posameznih delih trase. Situativni potek obdelanih variant je zaradi lažje in bolj pregledne

obdelave poteka kolesarskih povezav lahko obdelan tudi s pomočjo GIS orodij.

V nalogi so za vrednotenje posameznih variant upoštevani naslednji kriteriji:

- Prometna varnost,

- Vzdolžni nagib in višinska razlika,

- Nivo usluge kolesarskih povezav glede na bodočo ureditev,

- Ekonomsko vrednotenje izvedbe,

- Skladnost s prostorskimi plani občin,

- Direktnost,

- Atraktivnost,

- Udobnost,

- Bližina naravnih in kulturnih znamenitosti.

4.1 Prometna varnost

Kolesar je zelo občutljiv udeleženec v prometu, zato je prometna varnost kolesarjev ključnega

pomena za popularizacijo kolesarstva, načrtovanje in gradnjo novih kolesarskih površin in za

izboljšanje stanja na obstoječih kolesarskih površinah.

Vzpodbujanje kolesarskega prometa brez posebne skrbi za varnost kolesarjev bi pomenilo

neposredno povečanje števila kolesarskih nesreč. Zato je prometna varnost pomemben

dejavnik pri načrtovanju novih kolesarskih povezav. V mestih, kjer se zgodi kar 36% vseh

nesreč v katerih so soudeleženi kolesarji, je zagotavljanje prometne varnosti najlažje doseči z

gradnjo ločenih kolesarskih površin, kjer je to mogoče. Zunaj naselja je potrebno kolesarski

promet z obremenjenih cest preusmeriti na manj prometne ceste.

Prometno varnost kolesarskih udeležencev v prometu lahko objektivno določimo z obdelavo

naslednjih treh sklopov podatkov.



4.1.1 Prometne obremenitve

Prometne obremenitve in število tako osebnih kot tovornih vozil neposredno vplivajo na

varnost kolesarjev kot udeležencev v prometu. Ceste z velikim PLDP ali visokim deležem

težkega tovornega prometa za vodenje kolesarjev niso primerne. V primeru visokih prometnih

obremenitev je potrebno kolesarjem nuditi ločene površine oziroma speljati kolesarski promet

na manj obremenjene lokalne ceste.

Podatki o prometnih obremenitvah so dobljeni s pomočjo avtomatskih števcev na državnih

cestah za obdobje od leta 2003 do leta 2008. Čeprav podatki za leto 2009 niso na voljo, pa

dostopni podatki kažejo dovolj natančno sliko prometnih obremenitev na državnih cestah. Na

občinskih cestah avtomatskih števcev prometa ni, zato je potrebno za določitev PLDP izvesti

štetje na vseh občinskih cestah, po katerih potekajo različne variante kolesarske povezave.

Slika 1: Lokacije števnih mest na območju Družinska vas - Sevnica

TIPI ŠTEVCEV:

QLD6

QLD3

Ročno štetje

Privzeta vrednost



Slika 2: Karta prometnih obremenitev za območje Družinska vas – Sevnica v letu 2008

4.1.2 Analiza hitrosti

Hitrosti osebnih in tovornih vozil močno vplivajo na varnost kolesarjev, zato je hitrost

motornih vozil pomemben faktor pri določanju varnosti kolesarjev in odločanju o tehnični

obliki kolesarske površine.

Hitrosti vozil v motornem prometu se lahko merijo na več različnih načinov.

- Stacionarno merjenje hitrosti,

- Mobilno merjenje hitrosti,

- Določanje voznih hitrosti iz tehničnih elementov ceste in administrativnih omejitev

hitrosti,

- Merjenje hitrosti s sledenjem.

NOVO MESTO

DRUŽINSKA VAS

ZBURE

MOKRONOG

BOŠTANJ

SEVNICA

ŠKOCJAN

ZAVRATEC



4.1.2.1 Stacionarno merjenje hitrosti

Stacionarno merjenje hitrosti je merjenje z merilniki hitrosti, ki so v času merjenja pritrjeni na

stojala ali podobne priprave za fiksiranje položaja. S takimi merjenjem hitrosti lahko merimo

vozila v poljubni smeri in s poljubno izbrane lokacije.

Prednosti:

- Natančnost,

- Relativno velika mobilnost,

- Možnost štetja prometa.

Slabosti:

- Potreben vir energije,

- Visoki začetni stroški,

- Težko ocenimo hitrosti na celotnem odseku.

Slika 3: Stacionarni radar Slika 4: Meritve stacionarnega radarja



4.1.2.2 Mobilno merjenje hitrosti

Mobilno merjenje hitrosti je merjenje, ki se opravlja iz premikajočega vozila ali z ročnim

merilnikom hitrosti.

Prednosti:

- Natančnost,

- Velika mobilnost.

Slabosti:

- Visoki začetni stroški,

- Težko ocenimo hitrosti na celotnem odseku.

Slika 5: Ročni merilnik hitrosti Slika 6: Ročni merilnik hitrosti

4.1.2.3 Določanje voznih hitrosti iz tehničnih elementov in administrativnih omejitev hitrosti

Določanje hitrosti iz konstrukcijskih elementov cest na podlagi banke cestnih podatkov ter na

podlagi administrativnih omejitev na določenih odsekih je večinoma nenatančno in se ga

poslužujemo predvsem v primeru, ko nimamo na voljo drugih, boljših možnosti.



Prednosti:

- Ni stroškov,

- Enostavno.

Slabosti:

- Nenatančnost,

- Velikokrat težko dosegljivi podatki o konstrukcijskih elementih.

4.1.2.4 Merjenje hitrosti s sledenjem

Za potrebe meritev hitrosti na odseku Družinska vas - Sevnica sem uporabil merjenje hitrosti

s sledenjem po Metodi potujočega opazovalca. Metoda potujočega opazovalca se uporablja za

zbiranje podatkov o potovalnih časih in hitrostih že od poznih dvajsetih let tega stoletja. Pri

tej metodi opazovalec v vozilu, ki se vozi v prometnem toku beleži potovalni čas, hitrost in

zamude za vsak odsek vzdolž poti. Obstaja več različnih tehnik za izvedbo tega načina

zbiranja podatkov, odvisno od opremljenosti vozila in navodil vozniku. Običajno to metodo

imenujemo tudi Metoda aktivnega testnega vozila.

Tehnike zbiranja podatkov glede na opremljenost vozila:

- ročno – sopotnik v testnem vozilu ročno beleži čase pri prehodu kontrolnega mesta,

- EMR (elektronski merilec razdalj) – ugotavljanje potovalnih časov s pomočjo merilca

hitrosti in razdalj, s katerim je opremljeno vozilo,

- GPS (global positioning system) – ugotavljanje lokacije in hitrosti vozila s pomočjo

satelitskega signala.

Glede na način vožnje ločimo naslednje metode:

- povprečno vozilo-voznik oceni, kakšna je povprečna hitrost prometnega toka in vozi s

to hitrostjo,

- plavajoče vozilo (floating car) – voznik poskuša varno prehiteti enako število vozil,

kot je število vozil, ki so prehitela testno vozilo,

- maksimalno vozilo – voznik vozi z maksimalno hitrostjo, ki je dovoljena, razen če mu

prometno-varnostne razmere tega ne omogočajo.



Prednosti

- lahko izberemo stil vožnje, kar omogoča konsistentno zbiranje podatkov,

- posebna oprema (elektronski merilec razdalj-EMR, GPS) omogoča zbiranje podrobnih

podatkov,

- relativno nizki začetni stroški,

- podatki o hitrostih na celotnem odseku.

Slabosti

- možnosti napak (človeški faktor),

- velike zahteve glede shranjevanja podatkov v primeru uporabe (EMR ali GPS),

- ocena potovalnega časa temelji zgolj na enem vozilu v prometnem toku.

Za potrebe naloge sem meritve hitrosti opravil s pomočjo satelitske navigacije GPS. Za način

vožnje pri zbiranju podatkov o hitrosti sem uporabil metodo plavajočega vozila. Hitrosti na

celotnem odseku so bile torej izmerjene s pomočjo satelitske navigacije GPS, podatki pa so

prikazani v grafikonih za posamezne variante.

Grafikon 1: Prikaz voznih hitrosti izmerjenih po metodi sledenja z sistemom GPS

4.1.3 Analiza nezgod

Analiza nezgod temelji na bazi podatkov o nezgodah za državne in občinske ceste. Podatki so

posredovani s strani policije in trenutno veljajo za obdobje 1999 – 2007 za državne ceste in za

obdobje 2005 – 2007 za občinske ceste.

0

20

40

60

80

100

120

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Hitrosti

Mokronog

Tržišče

Boštanj

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]



Obdelava podatkov je bila narejena s programskim orodjem MS Accesss.

Preglednica 1: Prikaz števila nesreč s kolesarji kot udeleženci v zadnjem desetletju

SKUPAJ

KOLESARJEV

BREZ

POSKODBE

LAZJA TELESNA

POSKODBA

HUDA TELESNA

POSKODBA SMRT

1998 963 464 346 133 20

1999 1089 461 446 152 30

2000 1115 354 565 171 25

2001 1128 308 646 158 16

2002 1167 298 709 143 17

2003 1244 284 792 155 13

2004 1224 263 789 152 20

2005 1214 257 794 146 17

2006 1273 245 864 151 13

2007 1432 256 997 163 16

2008 1239 216 854 154 15

SKUPAJ: 13088 3406 7802 1678 202

Grafikon 2: Prikaz nesreč s kolesarji kot udeleženci v zadnjem desetletju

4.2 Vzdolţni nagib in višinska razlika

Vzdolžni nagib in višinska razlika pomembno vplivata na udobje kolesarja saj sta neposredno

povezani s fizičnim počutjem in z zmogljivostmi kolesarja. Za načrtovanje novih kolesarskih

povezav je torej vzdolžni nagib in skupna višinska razlika, ki jo kolesar premaga na

posameznem odseku, pomemben podatek.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Smrt

Brez poškodbe

Huda telesna poškodba

Lažja telesna poškodba



Za zajem podatkov o vzdolžnem poteku posameznih variant je smiselno uporabiti satelitsko

navigacijo GPS, ki s pomočjo štirih ali več satelitov lahko določa 3D pozicijo. Za vsako

shranjeno točko se torej poleg zemljepisne širine in dolžine shrani tudi nadmorska višina.

Shranjeni podatki o nadmorski višini za posamezne odseke so bili v primeru obdelani in

urejeni s programskim orodjem MS Excel ter prikazani v obliki vzdolžnih profilov za

posamezne odseke. Prav tako je bila kot pomemben podatek o težavnosti posameznega

odseka v MS Excelu obdelana tudi višinska razlika odseka, ki predstavlja seštevek vseh

vzponov na odseku.

Grafikon 3: Primer razgibanega vzdolžnega poteka kolesarske povezave

4.3 Nivo usluge kolesarskih povezav glede na bodočo ureditev

Zagotavljanje višjega standarda oziroma nivoja uslug je strateški cilj zasnove kolesarskega

omrežja v Sloveniji.

Kot osnovni pokazatelj nivoja usluge kolesarske povezave je uporabljena metodologija BCI

(bicycle compatibility index), ki je bila primarno razvita za urbana in predmestna območja.

BCI služi kot pokazatelj možnosti vodenja kolesarskega prometa na posamezni cesti s

pomočjo tehničnih in operacijskih karakteristik kot so širina voznega pasu, hitrosti motornih

vozil in prometne obremenitve.

0

100

200

300

400

500

600

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Vzdolžni profil

max 10%35

1 m

Malkovec Konjsko

Stacionaža [m]

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]



Metodologija se uporablja:

- Za operativno vrednotenje cestnega omrežja,

- Pri projektiranju novih cest, kjer je predviden kolesarski promet,

- Za dolgoročno ugotavljanje združljivosti kolesarskih povezav v bodočnosti z

obstoječim cestnim omrežjem pri predvidenem povečanju prometnega volumna.

BCI predvidene kolesarske povezave lahko označimo tudi z nivojem usluge. Le ta je

določena na podlagi rezultatov testnih območij študije. Višja kot je vrednost razmerja, nižji je

nivo usluge.

(The bicycle compatibility index: Implementation manual, FHWA Safety, stran 4)



Zaradi naravnanosti metodologije BCI, ki je bila v osnovi razvita za mestna in primestna

območja, kjer je specifika prometa in potovanj drugačna kot v primeru daljinskih oziroma

glavnih kolesarskih povezav, ki večinoma potekajo po odprtih regionalnih cestah, je potrebno

metodologijo temu ustrezno obravnavati. Poleg že naštetih tehničnih in operacijskih

elementov je tako pomembna tudi zaključenost kolesarske povezave, povezovanje z lokalno

mrežo kolesarskih poti ter kompatibilnost z uporabo sredstev javnega prevoza. Prav tako

metodologija BCI ne upošteva ekonomskega vidika izgradnje kolesarskih povezav kot tudi ne

numerično težko izmerljivih vrednosti kot so atraktivnost in udobnost. Zaradi vsega naštetega

je opisana metodologija le eden izmed izbranih kriterijev pri določanju optimalne umestitve v

prostor.

4.4 Ekonomsko vrednotenje izvedbe

Potrebno je ekonomično načrtovanje ukrepov glede na finančne in prostorske možnosti ter

glede na razpoložljivo cestno infrastrukturo. Smiselno je izkoristiti čim več primernih

obstoječih cest z nizkim povprečnim letnim dnevnim prometom, ki jih je potrebno ustrezno

preurediti ali opremiti z ustrezno signalizacijo za varen potek in vodenje kolesarskega

prometa po njih. Gradnja novih kolesarskih stez in pasov je predvidena predvsem v naseljih in

tam, kjer je s stališča prometne varnosti to nujno potrebno. Prav tako je gradnja novih

kolesarskih poti predvidena le tam, kjer so druge možnosti izrazito slabše oziroma sploh ne

obstajajo.

Ekonomsko vrednotenje izvedbe se izvede na nivoju ocene stroškov predvidenih gradbenih

ukrepov za izvedbo posamezne variante. Slednje se zajame v vrednosti indeksa, ki je določen

glede na višino ocenjenih stroškov na tekoči meter ureditve v €/m2. Stroškovna ocena zajema

tudi stroške morebitnih odkupov zemljišč in vzdrževanja predvidene infrastrukture.

Okvirno oceno sredstev za vzpostavitev kolesarskih povezav sem naredil na podlagi

podatkov, ki so bila na voljo za druga območja. Ocena stroškov je narejena ločeno za:

- dokumentacijo, ki jo je treba pripraviti za ureditev kolesarskih poti,

- dokumentacijo za označitev kolesarskih povezav,

- izvedbena dela.



Stroški so ocenjeni na naslednjih predpostavkah:

- strošek projektne dokumentacije za kolesarsko pot je cca. 2000 €/km,

- Strošek dokumentacije za označitev kolesarskih povezav je cca. 100 €/km,

- Označitev kolesarskih povezav je cca. 300 €/km,

- Ureditev makadamskih in poljskih poti cca. 700€/km,

- Ocena stroškov za izgradnjo kolesarskih poti se izvede na podlagi projekta, približna

vrednost izgradnje kolesarske poti znaša od 80.000 €/km pa do 350.000 €/km,

odvisno od razgibanosti terena, cen zemljišča in števila potrebnih objektov na trasi,

- Ocena stroškov za izgradnjo kolesarskih stez se izvede na podlagi projekta, približna

vrednost izgradnje znaša od 40.000 €/km do 70.000 €/km, odvisno od terena, cen

zemljišča in tehničnih elementov kolesarske steze,

- Ocena stroškov za vzpostavitev kolesarskega pasu je odvisna predvsem od izbire

enokomponentne ali dvokomponentne barve in znaša od 8 €/m2 pa vse do 22 €/m

2.

4.5 Skladnost s prostorskimi plani občin

Lokalne skupnosti ter njihovo sodelovanje in mnenja so pomemben del načrtovanja državne

kolesarske mreže. Pričakovati je, da imajo lokalne skupnosti na predlog kategorizacije

državnega kolesarskega omrežja na območju njihovih občin zaradi poznavanja razmer

alternativne predloge poteka trase. Indeksno vrednost določa stopnja skladnosti z njihovimi

preferencami in predlogi.

V ta namen je bil za potrebe naloge organiziran sestanek s predstavniki vseh občin, skozi

katere potekajo možne variacije kolesarske povezave. Sestanka, na katerem so podali svoje

predloge, so se udeležili predstavniki naslednjih občin:

- Šmarješke Toplice,

- Škocjan,

- Sevnica.

Svoje predloge so kasneje v pisni obliki podali tudi iz občine Mokronog – Trebelno.



4.6 Direktnost

Direktnost povezave je pomemben faktor pri izbiri poti kolesarjev. Če trasa preveč odstopa od

najkrajše možne variante, je na njej pričakovati manj kolesarskih potovanj, kar je v nasprotju

s cilji daljinskih kolesarskih povezav. Direktnost kolesarske povezave tako predstavlja

izogibanje obvozom. Faktor obvoza predstavlja odstopanje, za katerega se posamezna

varianta še lahko razlikuje, da ustreza kriteriju direktnosti. Raziskave nizozemskega inštituta

za prometno varnost in raziskave S.W.O.W. so pokazale, da je faktor obvoza odvisen od

specifičnosti posamezne kolesarske mreže in medsebojne dolžine primerjanih variant. Za

daljinske kolesarske povezave znaša 21%. To pomeni, da posamezna varianta ni več kot 21%

daljša od najkrajše še sprejemljive povezave, če naj ustreza kriteriju direktnosti. Indeks določa

stopnjo direktnosti povezave. Direktnejša povezava ima višjo vrednost indeksa.

Slika 7: Grafični prikaz dolžin posameznih variant na relaciji Družinska vas - Sevnica

19,234km

19,122km

20,758km

9,110km

7,024km

5,491km

5,782km

A

C2

C1

B

D

E1

E2



Preglednica 2: Možne kombinacije kolesarske povezave in njihove dolžine

Kombinacija variant: Skupna dolžina: [km]

A+B+C1 36,892km

A+B+C2 35,256km

A+D+E1 31,749km

A+D+E2 32,040km

4.7 Atraktivnost

Kolesarska povezava je lahko atraktivna z vidika oblikovanja obcestja in izvedbe kolesarske

povezave ali z vidika kolesarju prijaznega okolja skozi katerega kolesarska povezava poteka.

Načrtovana kolesarska povezava mora biti atraktivna, saj to zagotavlja njeno uporabnost.

Dejavniki atraktivnosti so:

- Vidljivost,

- Razgled,

- Znane pritožbe oziroma pozitivna mnenja,

- Socialna varnost kolesarjev,

- Težavnost orientacije na odseku,

- Bližina turističnih kmetij.

Več dejavnikov atraktivnosti kot jih kolesarska povezava zagotavlja, višja je vrednost indeksa

atraktivnosti.

Slika 8: Primer atraktivne okolice Slika 9: Primer neatraktivne okolice



4.8 Udobnost

Kriterij udobnosti kolesarske povezave upošteva hitrost in enostavnost potovanja s kolesom.

Vsak od spodaj navedenih dejavnikov pripomore h končni vrednosti indeksa udobnosti:

- Vzdolžna in prečna struktura vozne površine,

- Kvaliteta zgornjega ustroja,

- Hribovitost terena,

- Vpliv motornega prometa,

- Število potrebnih ustavljanj na posameznem odseku,

- Vpliv vremena na hitrost vožnje (vpliv dežja oziroma snega).

Slika 10: Primer neudobne kolesarske Slika 11: Primer udobne kolesarske

povezave povezave

4.9 Bliţina naravnih in turističnih znamenitosti

Bližina naravnih in turističnih znamenitosti je predvsem za potovalno – turistične in vikend

kolesarje pomemben kriterij, na podlagi katerega velikokrat izbirajo začrtano pot. Za daljinske

kolesarske povezave je torej bližina atrakcij pomembna, saj dodatno obogati ponudbo, ki jo

kolesarska povezava nudi. Indeksna vrednost kriterija se določa na podlagi števila in vrste

naravnih ter turističnih zanimivosti, ki jih kolesarska povezava na svoji trasi povezuje.



Slika 12: Lokacije naravnih in turističnih zanimivosti

Kulturno zgodovinska dediščina

Arhitekturna dediščina

Muzej

Naravna znamenitost

Sakralna dediščina

Zdravilišče



5 PROSTORSKA UMESTITEV GLAVNE KOLESARSKE POVEZAVE OD

DRUŢINSKE VASI DO SEVNICE

Kolesarska povezava med Družinsko vasjo in Sevnico je v študiji z naslovom Osnove za

določitev izgradnje prednostnih kolesarskih povezav na državni kolesarski mreži klasificirana

kot glavna kolesarska povezava, ki povezuje regionalni središči Sevnico in Novo Mesto, saj

se v Družinski vasi navezuje na daljinsko kolesarsko povezavo med Novim mestom in

Čatežem ob Savi. Za potek in prostorsko umestitev kolesarske povezave je potrebna detajlna

analiza navedenega poteka trase, ki določa optimalen potek kolesarske povezave med

Družinsko vasjo in Sevnico. Namen te naloge je analiza poteka trase med Sevnico in

Družinsko vasjo ter predlog optimalne umestitve kolesarske povezave v prostor.

Za potrebe te analize je potrebno:

- Izoblikovati metodologijo in kriterije za analizo posameznih variant,

- Prikazati celotni potek tras variantnih odsekov,

- Izdelati prometno varnostno analizo variantnih odsekov,

- Določiti vrsto kolesarskih površin vzdolž poteka variantnih odsekov,

- Ovrednotiti variantne odseke in podati najbolj optimalno umestitev v prostor.

5.1 Potek variantnih odsekov glavne kolesarske povezave: Druţinska vas – Sevnica

Glavna kolesarska povezava med naseljema Družinska vas in Sevnica je mogoča na več

relacijah. Pokrajina med Družinsko vasjo in Sevnico je zato razdeljena na več manjših

območij, v katerih sem primerne povezave, ki sestojijo iz državnih in občinskih cest,

podrobno obravnaval. Rezultat obdelave podatkov in njihovo vrednotenje predstavlja

optimalno umestitev kolesarske povezave v prostor.



Pregled vseh možnih kolesarskih povezav med Družinsko vasjo in Sevnico:

Slika 13: Prikaz izbranih variant in njihovih označb

5.1.1 Varianta A:

Del kolesarske povezave označen s črko A poteka od Družinske vasi do naselja Zbure. V

območju med naseljema je potek kolesarke povezave do Šmarjete in naprej do naselja Zbure

realno mogoč le v koridorju državne ceste R3-667, odsek 1385. Od Šmarjete do Zbur pa je

kolesarska povezava mogoča na dveh relacijah. Nadaljevanje po R3-667, odsek 1385 in po

občinskih cestah LC 295331 in LC 295341.

A

C2

C1

B

D

E1

E2



5.1.1.1 Opis obstoječega stanja

Odsek kolesarske povezave poteka od Družinske vasi preko Šmarjeških toplic in Šmarjete do

Zbur. Od Družinske vasi do Šmarjeških toplic so v celotni dolžini urejene in višinsko ločene

površine za pešce. Od Šmarjeških toplic do Šmarjete površin za pešce ni. V občinskem

urbanističnem načrtu je načrtovana obvozna cesta mimo naselja Šmarjeta. Projekt je začetni

fazi gradnje, vendar gradbena dela stojijo in rok dokončanja obvozne ceste ni znan. Prav tako

je v prihodnosti načrtovana obnovitev in ureditev vaškega jedra Šmarjete, ki bi na tem delu

kolesarske povezave predstavljal dodatno turistično popestritev in zanimivost. Med Šmarjeto

in Zburami predstavljajo največji problem predvsem veliki vzdolžni nakloni, ki v kombinaciji

z relativno velikimi prometnimi obremenitvami in predvsem z visokimi hitrostmi motornega

prometa predstavljajo potencialno nevarnost za kolesarje. Na tem odseku predstavlja dodatno

ozko grlo most čez potok Radulja. Širina vozišča na mostu je 4 metre, zato promet poteka

izmenično enosmerno. Na ostalih odsekih državnih cest od Družinske vasi do Zbur je širina

vozišča 6 metrov.

Druga možnost za potek kolesarske povezave med potokom Radulja in Zburami poteka po

občinskih cestah LC 295341 in LC 295331. Odsek kolesarske povezave v celoti poteka po

občinskih cestah LC 295341 in LC 295331. Občinski cesti vodita do turistične točke Klevevž.

Gre za turistično območje z več naravnimi in kulturnimi znamenitostmi, ki predstavljajo

popestritev kolesarskega izleta ali potovanja. V občinskih planih je tudi nadaljnje vlaganje

sredstev v ureditev in obnovo turističnega območja in tako še dodatno izpopolnjevati

turistično ponudbo kraja. Širina vozišča je 3.50 do 4.5 m.

- Dolžina: 7,024km

- Število naravnih in kulturnih znamenitosti: 2

5.1.1.2 Vzdolţni potek

Vzdolžni nakloni na odseku za kolesarje ne predstavljajo večje ovire. Največje naklone trasa

doseže na pododseku : Šmarjeta – Zbure, kjer naklon iz smeri Zbur na krajšem odseku,

dolžine 350m, doseže 8%.



Vzdolžni profil velja za varianto 1, kjer izbrana kolesarska povezava med odcepom Klevevž

in Zburami sledi državni cesti R3-667.

Grafikon 4: Vzdolžni profil variante A, potek po državnih cestah

Nadmorska višina ne začetku znaša 169m, na koncu odseka pa 182m. Višinska razlika med

začetkom in koncem odseka torej znaša 13m. Skupna vsota vzponov na odseku znaša 60m.

Vzdolžni profil velja za varianto 2, kjer kolesarska povezava med odcepom Klevevž in

Zburami sledi občinskim cestam LC 295341 in LC 295331.

Grafikon 5: Vzdolžni profil variante A, mimo turistične točke Klevevž

Začetna in končna nadmorska višina odseka sta enaki kot v varianti 1. Enaka je tudi višinska

razlika med začetkom in koncem odseka. Skupna vsota vzponov na odseku znaša 81m.

150

160

170

180

190

200

210

220

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

8%Šmarješke Toplice

Šmarjeta

150

160

170

180

190

200

210

220

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

8%10%

8%

Šmarješke Toplice

ŠmarjetaNad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]



5.1.2 Varianta B:

V območju med naseljem Zbure in odcepom Malkovec kolesarska povezava v varianti B

poteka po državni cesti R2-418, odsek 1199. Na območju med Zburami in odcepom

Malkovec zaradi razgibanega terena in redkih cestnih povezav ni drugih ustreznih variant za

kolesarsko povezavo.

5.1.2.1 Opis obstoječega stanja:

Odsek kolesarske povezave v večini poteka po državni cesti R2-418. Elementi ceste na tem

odseku dovoljujejo relativno visoke hitrosti motornih vozil. Poleg visokih hitrosti je na

nekaterih odsekih tudi slaba preglednost, ki skupaj s hitrostmi predstavlja potencialno

nevarnost za kolesarje v mešanem prometu. Na stacionaži km5.072 državne ceste R2-418,

odsek 1199 je obratujoč kamnolom, katerega posledica je relativno visok delež težkega

tovornega prometa na državni cesti. Širina vozišča državne ceste R2-418 in R3-667 je 6m.

- Dolžina: 9,110km

- Število naravnih in kulturnih znamenitosti: 0

5.1.2.2 Vzdolţni potek:

Največje naklone trasa doseže pred koncem odseka, torej pred odcepom Malkovec. Nakloni

na celotnem odseku ne presežejo 6%.

Grafikon 6: Vzdolžni profil variante B

0

50

100

150

200

250

300

350

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

6%

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]



Začetna višina odseka znaša 182m, končna pa 328m. Višinska razlika med začetkom in

koncem odseka torej znaša 146m. Skupna vsota vzponov je zaradi krajših vzponov na odseku

nekaj večja in znaša 152m.

5.1.3 Varianta C1:

Varianta C1 poteka med odcepom Malkovec in Sevnico. Sledi državnim cestam skozi

Mokronog, Tržišče in Boštanj, do Sevnice. Večinoma kolesarska povezava poteka v

prometnem koridorju reke Mirne po državni cesti R1-215, odsek 1163.


Odsek kolesarske povezave poteka izključno po državnih cestah, ki služijo kot regionalno

pomembne transportne povezave. Opisan odsek prav tako služi kot najhitrejši in najlažji

dostop do dolenjskega kraka avtocestnega križa za območje Sevnice z okolico. Vertikalni in

horizontalni elementi ter širina vozišča, predvsem na odseku med Mokronogom in Boštanjem,

dovoljujejo relativno visoke hitrosti motornega prometa. Pri terenskem ogledu je bilo opaziti

tudi velik delež tovornega prometa.

Na odseku med Boštanjem in Sevnico kolesarska povezava v veliki meri poteka po glavni

državni cesti G1-5. Velike prometne obremenitve, ki jih še poveča lokacija nakupovalnega

središča na desnem bregu Save, in prostorska omejenost predstavljajo ovire za vodenje

kolesarskega prometa. Kolesarskih površin ni, površine za pešce pa obstajajo le na R2-424. V

stacionaži km0.146 državna cesta G1-5 prečka železniško progo. Prehod je nivojski in

zavarovan z zapornicami. Širina vozišča na G1-5 je 6m, na R2-424 pa 7m.

Atraktivnost okolja in turistična ponudba na tem odseku kolesarske povezave ne dosega

nivoja predhodnih odsekov. Med Mokronogom in Boštanjem po državni cesti sicer potekajo

nekateri kolesarski izleti, opisani v Turistično – kolesarskem vodniku po Posavju, vendar so le

ti izleti usmerjeni v kolesarjenje po okoliških vrhovih in se državne ceste dotaknejo le bežno.

- Dolžina: 20,758km

- Bližina naravnih in kulturnih znamenitosti: 9




Največje in hkrati tudi najdaljše naklone na odseku trasa doseže med odcepom Malkovec in

Mokronogom. Nakloni na tem odseku dosežejo vrednosti do 6%. Dolžina odseka med

odcepom Malkovec in Mokronogom je 1.100km.

V nadaljevanju med km17.500 in km23.000 kolesarska povezava poteka po razgibanem

terenu, kjer nakloni dosežejo do 6% , vendar dolžina posameznega ne preseže 1.000km.

Grafikon 7: Vzdolžni profil variante C1


koncem odseka torej znaša 146m. Skupna vsota vzponov na odseku znaša 70m.

5.1.4 Varianta C2:

Med odcepom Malkovec in Boštanjem kolesarska povezava poteka po občinskih cestah preko

hribovitega in razglednega terena ter se tako izogne prometnemu koridorju reke Mirne. V

zadnjem delu, med Boštanjem in Sevnico, pa poteka identično varianti C1.


Odsek variante C2 je zanimiv predvsem zaradi majhnih prometnih obremenitev obstoječe

cestne infrastrukture in atraktivnosti okolice. V hribovju, ki ga varianta kolesarske povezave

prečka, obstaja razvejana mreža obstoječih lokalnih kolesarskih in drugače zanimivih

0

50

100

150

200

250

300

350

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

6%

5%

6%5%

Mokronog Tržišče

BoštanjNad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]



turističnih poti, ki izbrano varianto dopolnjujejo v turističnem in rekreacijskem smislu. Tako

odsek obravnavane variante skoraj v celoti poteka po Gornje dolenjski turistični vinski

kolesnici, ki povezuje turistične zanimivosti v vinogradniškem okolju severne dolenjske.

Vendar je odsek ravno zaradi svoje atraktivnosti in odmaknjenosti od glavnih prometnih

tokov, ki sta neposredno povezani s hribovitim vzdolžnim potekom, težaven. Najzahtevnejši

del odseka je tako vzdolžni naklon, ki ga je potrebno premagati med Boštanjem in Lazami pri

Boštanju. Gre za odsek v dolžini 4.500km, kjer je vzdolžni naklon praviloma večji od 5% ter

na nekaterih odsekih doseže tudi 10%. Širina vozišča na celotnem odseku je 4.25 – 4.75m.

Potek kolesarske povezave med Boštanjem in Sevnico je identičen varianti C1, zato velja tudi

opis obstoječega stanja za varianto C1.




Trasa poteka po hribovitem terenu, zato je potek kolesarske povezave razgiban. Iz smeri Zbur

se trasa dviga v krajših in relativno strmih odsekih, katerim sledijo krajši ravninski odseki. V

tej smeri trasa za kolesarje zaradi, ki jim čeprav strmih odsekov ni pretirano zahtevna.

Drugače je v smeri iz Boštanja proti Malkovcu. Trasa se v tej smeri konstantno dviguje. Na

razdalji 4.500km premaga 335 metrov višinske razlike. Povprečen naklon je torej 7.4%,

vendar nakloni na nekaterih odsekih dosežejo tudi 10%.

Grafikon 8: Vzdolžni profil variante C2

0

100

200

300

400

500

600

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

max 10%35

1 m

Malkovec

Konjsko

Stacionaža [m]

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]




koncem odseka torej znaša 146m. Skupna vsota vzponov na odseku v smeri odcep Malkovec -

Sevnica znaša 352m. V smeri Sevnica – odcep Malkovec skupna vsota vzponov znaša 518m.

5.1.5 Varianta D:

Varianta D poteka popolnoma ločeno od predhodno opisanih variant. V naselju Zbure sledi

državni cesti R2-418, odsek 1200 proti Škocjanu in Bučki, ter naprej po državni cesti R3-674,

odsek 1384 in R3-672, odsek 1337 preko Dolenjih Radulj in Zavratca. V nadaljevanju se

kolesarska povezava navezuje na prometno in za kolesarski promet nevarno glavno državno

cesto G1-5, odsek 334, ki ji sledi do Sevnice.

5.1.5.1 Opis obstoječega stanja

Na odseku med Zburami in Škocjanom je potek kolesarske povezave ravninski in kolesarjem

ne predstavlja ovir. Horizontalni in vertikali elementi na tem delu trase dovoljujejo visoke

hitrosti motornih vozil. V Škocjanu je za kolesarje poskrbljeno slabo, saj v naselju ni

nikakršnih površin za kolesarje. Od Škocjana naprej proti Bučki in reki Savi trasa poteka po

razgibanem in atraktivnem terenu, kjer cestni elementi ne dovoljujejo visokih hitrosti

motornega prometa. Tipski prečni profil je na celotnem odseku enak, razlikujejo se le širine

vozišča. Te se gibljejo med 4,5 in 6m. Državna regionalna cesta R3-674, 1384 je bila v

zadnjem desetletju na odseku D. Radulje - Zavratec modernizirana, vendar je modernizacija

ceste zajemala predvsem ureditev zgornjega ustroja in ureditev odvodnjevanja brez širitve

cestnega telesa. Na tem odseku je zato širina vozišča le 5m. Od naselja Zavratec do

priključitve na glavno državno cesto G1-5 kolesarska povezava poteka ob Impoljskem

potoku, ki se izliva v reko Savo. V zgornjem toku potoka je širna vozišča 6m. Zaradi ozke

doline v spodnjem toku potoka, je prostor za cestno telo omejen in zato širina vozišča ne

presega 5.5m. Na nekaterih mestih je vozišče zaradi terenskih pogojev široko le 5m.





5.1.5.2 Vzdolţni potek

Na celotnem odseku med Škocjanom in priključkom na glavno državno cesto G1-5, odsek

0334 poteka trasa kolesarske povezave po razgibanem terenu. Največji nakloni se pojavijo

takoj po koncu naselja Škocjan. Vzdolžni naklon na tem delu doseže celo 9%, na razdalji

800m. Na drugih odsekih kolesarske povezave so vzdolžni nakloni precej manjši in ne

presegajo 5%.

Med Zburami in Škocjanom trasa poteka po ravninskem terenu zato so vzdolžni nakloni

zanemarljivi.

Grafikon 9: Vzdolžni profil variante D

Začetna in končna višina odseka znaša 182m. Razlike v višini med začetnim in končnim

delom odseka torej ni. Skupna vsota vzponov na odseku znaša 267m.

5.1.6 Varianta E1:

Varianta E1 se navezuje na varianto D in poteka po glavni državni cesti G1-5, odsek 0334 in

0333 do Boštanja in naprej do Sevnice.


Odsek kolesarske povezave v celoti poteka po glavni državni cesti G1-5, na odseku 0334 in

0333. Prometne obremenitve na glavni državni cesti so velike, prav tako je relativno visok

delež tovornega prometa. Obstoječega mostu in s tem možnosti prehoda kolesarjev na levi

0

50

100

150

200

250

300

350

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

9%5%

Zavratec

Škocjan Nad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]

13

0m



breg Save na odseku in v bližnji okolici ni. V Boštanju se varianta E1 navezuje na varianto C1

oziroma C2. Širina vozišča na odseku je 6,5m.

- Dolžina: 5,491km

- Bližina naravnih in turističnih znamenitosti: 3


Trasa poteka po desnem bregu reke Save in je popolnoma ravninska. Vzdolžni nakloni, kot je

razvidno iz spodnjega profila, so zanemarljivi.

Grafikon 10: Vzdolžni profil variante E1

Začetna in končna višina odseka znaša 183m. Razlika v višini med začetnim in končnim

delom odseka je torej vsega 1m. Skupna vsota vzponov na odseku je majhna in znaša 11m.

5.1.7 Varianta E2:

Varianta E2 poteka po levem bregu reke Save. Za potrebe vodenja kolesarjev preko Save je

potrebna izgradnja novega mostu, saj v radiju 4km ni obstoječega mostu preko katerega bi

lahko vodili kolesarski promet. Lokacija mostu mora omogočiti dobro in neposredno

navezavo variante E1 na varianto D. Tako se v čim večji meri izognemo vodenju kolesarskega

prometa po prometni državni cesti G1-5, odsek 0334. Varianta kolesarske povezave torej

poteka preko novozgrajenega mostu na levi breg Save in nato po državni cesti R3 – 679,

odsek 3909 do Sevnice.

100

120

140

160

180

200

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Log

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]




Varianta kolesarske povezave poteka preko Save do državne ceste R3-679, odsek 3909. Na

ogledu terena ni bilo opaziti velikih prometnih obremenitev. Kolesarska povezava poteka ob

levem bregu reke Save in železniški progi, ki jo tudi dvakrat prečka v nivojskem,

zavarovanem, prehodu. Drugi del povezave poteka skozi celotno Sevnico v smeri vzhod –

zahod. V centru Sevnice poteka rekonstrukcija državne ceste. Na tem odseku bodo, po

podatkih občine, zgrajene kolesarske površine v obliki kolesarskih stez.

- Dolžina: 5,782km

- Bližina naravnih in turističnih znamenitosti: 4


Trasa poteka po levem bregu reke Save in je popolnoma ravninska. Vzdolžni nakloni, kot je

razvidno iz spodnjega profila, so majhni. V začetnem delu v dolžini 400m vzdolžni profil

poteka po terenu in obstoječi poljski poti do državne ceste. Od km0.400 do konca odseka,

vzdolžni profil velja za potek državne ceste.

Grafikon 11: Vzdolžni profil variante E2

Začetna višina odseka znaša 178, končna pa 183m. Razlika v višini med začetnim in končnim

delom odseka je torej 5m. Skupna vsota vzponov na odseku je majhna in znaša 35m.

100

120

140

160

180

200

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Nad

mo

rska

viš

ina

[m]

Stacionaža [m]



5.2 Prometno varnostna analiza:

5.2.1 Prometne obremenitve:

Podatki o prometnih obremenitvah so dobljeni na podlagi avtomatskih števcev na državnih

cestah za obdobje od leta 2003 do leta 2008. Čeprav podatki za leto 2009 niso na voljo, pa

dostopni podatki kažejo dovolj natančno sliko prometnih obremenitev na državnih cestah.

Na občinskih cestah avtomatskih števcev prometa ni, zato je bilo za potrebe te naloge

izvedeno štetje na vseh občinskih cestah po katerih potekajo različne variante kolesarske

povezave Družinska vas – Sevnica. Štetje je bilo izvedeno v obdobju med 9:00 in 17:00 uro

ter med delavnikom, ko je pričakovati največje prometne obremenitve motornih vozil.

Rezultati štetja prometa na občinskih cestah torej kažejo največje prometne obremenitve za

katere pa je pričakovati, da bodo manjše v času najbolj primernem za kolesarska potovanja

oziroma vožnje.



5.2.1.1 Varianta A:

- Prometne obremenitve na cesti R3-667, odsek 1385

Prometni odsek: Mačkovec – Zbure

Števno mesto: 402

Ime števnega mesta: Šmarješke toplice

Preglednica 3: Prometne obremenitve na državni cesti R3-667, odsek 1385

Leto Vsa vozila (PLDP) Motorji Osebna vozila Avtobusi Lahka tov. < 3t Sr. tov. 3-7t Tež. tov. nad 7t Tov. s prik.

2003 3.188 12 2.952 28 106 40 34 16

2004 3.461 13 3.164 30 114 62 53 25

2005 3.532 13 3236 32 152 42 41 16

2006 3.728 13 3.362 33 158 72 70 20

2007 3.845 14 3.483 34 164 64 62 24

2008 3.483 13 3.154 31 149 58 56 22

Grafikon 12: Prometne obremenitve na odseku 1385

- Prometni odsek: Šmarjeta - Zbure

Števno mesto: Ročno štetje

Ime števnega mesta: Klevevž

3.1883.461 3.532

3.728 3.8453.483

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Prometne obremenitve na odseku 1385

Delež osebnih vozil in motorjev

Delež tov. vozil in avtobusov

PLDP



Preglednica 4: Prometne obremenitve na občinski cesti LC 295341

Leto Vsa vozila Osebna vozila Avtobusi Sr. tov. 3-7t Tež. tov. nad 7t

2009 360 350 2 3 5

Leto Vozil/h Osebna

vozila/h Avtobusi/h Tov. 3-7t/h

Tež. tov. nad

7t/h

2009 45 44 0 0 1

5.2.1.2 Varianta B:

- Prometne obremenitve na državni cesti R2-418, odsek 1199

Prometni odsek: Zbure - Mokronog

Števno mesto: 291

Ime števnega mesta: /



2003 1.000 6 821 21 59 26 32 35

2004 / / / / / / / /

2005 1.183 7 1001 26 73 21 26 29

2006 1.226 7 1.030 27 75 24 30 33

2007 1.247 28 1.034 15 76 21 38 35

2008 1.310 29 1.086 16 80 22 40 37


1.000

0

1.183 1.226 1.2471.310

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP



5.2.1.3 Varianta C1:


Prometni odsek: Mokronog - Boštanj

Števno mesto: 448

Ime števnega mesta: Jelovec



2003 2.391 15 2.007 11 157 64 68 69

2004 2.400 15 2.015 11 158 64 68 69

2005 2.464 18 2059 11 165 68 70 73

2006 2.529 25 2.093 10 177 60 81 83

2007 2.672 32 2.205 10 194 59 83 89

2008 2.724 31 2.228 11 208 58 89 99


2.391 2.400 2.464 2.5292.672 2.724

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP



- Prometne obremenitve na državni cesti G1-5, odsek 0333

Prometni odsek: Boštanj

Števno mesto: 581

Ime števnega mesta: Boštanj

Preglednica 7: Prometne obremenitve na državni cesti G1-5, odsek 0333


2003 4.650 20 3.892 25 277 135 101 200

2004 / / / / / / / /

2005 / / / / / / / /

2006 / / / / / / / /

2007 8.870 8 7.260 29 638 365 149 421

2008 9.000 8 7.390 29 638 365 150 420



- Prometni odsek: Malkovec - Boštanj

Števno mesto: Ročno štetje

Ime števnega mesta: Konjsko

4.650

8.870 9.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP



Preglednica 8: Prometne obremenitve na občinski cesti LC 372233

Leto Vsa vozila Osebna vozila Avtobusi Tov. 3-7t Tež. tov. nad 7t

2009 273 257 2 14 0

Leto Vozil/h Osebna

vozila/h Avtobusi/h Tov. 3-7t/h

Tež. tov. nad

7t/h

2009 34 32 0 2 0

5.2.1.5 Varianta D:


Prometni odsek: Zbure - Škocjan

Števno mesto: 291

Ime števnega mesta: Škocjan 1



2003 1.216 11 1.014 20 84 33 29 25

2004 1.200 11 999 20 83 33 29 25

2005 / / / / / / / /

2006 / / / / / / / /

2007 2.122 18 1.777 34 154 57 42 40

2008 2.130 20 1.771 35 155 57 42 50


1.216 1.200

2.122 2.130

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2003 2004 2005 2006 2007 2008



Delež tovornih vozil in avtobusov

PLDP




Prometni odsek: Škocjan - Zavratec

Števno mesto: 401

Ime števnega mesta: Škocjan 2



2003 1.047 3 907 15 84 19 11 8

2004 1.050 3 910 15 84 19 11 8

2005 / / / / / / / /

2006 / / / / / / / /

2007 1.156 6 1.002 16 87 22 13 10

2008 1.160 6 1.006 16 87 22 13 10


5.2.1.6 Varianta E1:


Prometni odsek: Boštanj - Impoljca

Števno mesto: /

Ime števnega mesta: /

1.047 1.0501.156 1.160

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP





2003 4.300 20 3.568 24 256 132 100 200

2004 / / / / / / / /

2005 / / / / / / / /

2006 / / / / / / / /

2007 5.000 35 3.930 25 380 200 160 270

2008 5.900 35 4.630 25 380 200 250 380



Prometni odsek: Boštanj

Števno mesto: 581

Ime števnega mesta: Boštanj



2003 4.650 20 3.892 25 277 135 101 200

2004 / / / / / / / /

2005 / / / / / / / /

2006 / / / / / / / /

2007 8.870 8 7.260 29 638 365 149 421

2008 9.000 8 7.390 29 638 365 150 420

4.300

5.000

5.900

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP





- Prometne obremenitve na državni cesti R3 – 679, odsek 3909

Prometni odsek: Sevnica - Blanca

Števno mesto: 715

Ime števnega mesta: Sevnica

Preglednica 13: Prometne obremenitve na državni cesti R3 – 679, odsek 3909


2003 2.670 8 2.521 21 91 23 6 0

2004 2.700 8 2.550 21 92 23 6 0

2005 / / / / / / / /

2006 1.992 18 1.849 12 89 17 7 0

2007 2.000 20 1.855 10 90 15 10 0

2008 2.000 20 1.855 10 90 15 10 0

4.650

8.870 9.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP




Prometne obremenitve na državni cesti so relativno velike, vendar je lokacija avtomatskega

števca v Sevnici in ne daje realne slike prometnih obremenitev za celoten odsek. Na ogledu

terena ni bilo opaziti velikih prometnih obremenitev.

5.2.2 Analiza hitrosti:

Hitrosti so bile merjene po Metodi potujočega opazovalca. Pri tej metodi opazovalec v vozilu,

ki se vozi v prometnem toku beleži potovalni čas, hitrost in zamude za vsak odsek vzdolž

poti. Običajno to metodo imenujemo tudi Metoda aktivnega testnega vozila.

Za potrebe naloge sem meritve hitrosti opravil s pomočjo satelitske navigacije GPS. Za način

vožnje pri zbiranju podatkov o hitrosti sem uporabil Metodo plavajočega vozila. Hitrost na

celotnem odseku so bile torej izmerjene s pomočjo satelitske navigacije GPS, podatki pa so

prikazani v grafikonih po posameznih variantah.

5.2.2.1 Varianta A:

Hitrosti so v delu med Šmarješkimi Toplicami in Šmarjeto ter med Šmarjeto in Zburami

relativno visoke in se gibljejo med 60 in 80km/h. V naselju Šmarjeta so hitrosti majhne, saj

se gibljejo med 40 in 50km/h.

2.670 2.700

1.992 2.000 2.000

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2003 2004 2005 2006 2007 2008




PLDP



Varianta 1 poteka od Šmarjete do Zbur po državnih cestah.

Grafikon 21: Hitrosti motornih vozil za varianto A, potek po državnih cestah

Varianta 2 se od variante 1 razlikuje samo v končnem delu od km5.500 naprej, kjer poteka po

občinskih cestah. Zato v končnem delu prihaja do največjih razlik v hitrostih motornih vozil,

ki so, glede na varianto 1, nižje in večinoma ne presegajo 50km/h

Grafikon 22: Hitrosti motornih vozil za varianto A, potek mimo turistične točke Klevevž

5.2.2.2 Varianta B:

Kot je razvidno iz grafa, se hitrosti na odseku po večini gibljejo med 60km/h in 80km/h. Na

nekaterih ravnih in preglednih odsekih celo okoli 90km/h. V zadnjem delu, kjer so vzdolžni

nakloni večji, so hitrosti nekoliko nižje in se gibljejo okoli 60km/h.

0

20

40

60

80

100

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Šmarješke Toplice Šmarjeta

0

20

40

60

80

100

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Šmarješke Toplice Šmarjeta

Hit

rost

[km

/h]

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]

Stacionaža [m]



Grafikon 23: Hitrosti motornih vozil za varianto B


Kot je razvidno iz grafa, so hitrosti na celotnem odseku od odcepa Malkovec do Sevnice

visoke, na posameznih odsekih dosegajo celo 100km/h. Na delu med km0.750 in km1.250,

kjer se hitrosti gibljejo okoli 50km/h, trasa poteka skozi naselje Mokronog. Hitrosti so

najvišje na delu med km8.500 in km12.500, torej med naseljema Tržišče in Gabrje, kjer ni

omejitev hitrosti in tehnični elementi ceste dovoljujejo hitro vožnjo. Na glavni cesti G1-5, v

zadnjem delu trase, so hitrosti zaradi gostega prometa nizke in ne presegajo 50km/h.

Grafikon 24: Hitrosti motornih vozil za varianto C1


Varianta C2 poteka po občinskih cestah, od odcepa Malkovec do Boštanja, ki s svojimi

tehničnimi elementi in vzdolžnimi nakloni ne dovoljujejo visokih hitrosti. Hitrosti so torej v

primeru variante C2 precej nižje kot v primeru variante C1 in nikjer ne presegajo 70 km/h.

0

20

40

60

80

100

120

0 2000 4000 6000 8000 10000

0

20

40

60

80

100

120

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Mokronog

Tržišče

Boštanj

Hit

rost

[km

/h]

Stacionaža [m]

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]



Grafikon 25: Hitrosti motornih vozil za varianto C2

5.2.2.5 Varianta D:

Hitrosti na v varianti D so visoke predvsem na odseku med Zburami in Škocjanom, torej med

km0.300 in km4.000, kjer se hitrosti motornih vozil gibljejo okoli 80km/h. Visoke hitrosti na

tem delu so posledica tehničnih elementov ceste in dobre preglednosti na odseku. Visoke

hitrosti motorna vozila dosegajo še na odseku med km11.000 in km12.500, torej na odseku

med Dolenjimi Raduljami in Brezovim ter med Zavratcem in priključkom na G1-5. Na teh

odsekih se hitrosti gibljejo med 70km/h in 80km/h.

Grafikon 26: Hitrosti motornih vozil za varianto D


Hitrosti na glavni cesti G1-5, odsek 0334 in 0333 so visoke. Izven naselja se hitrosti gibljejo

med 80km/h in 100km/h. V naseljih Log in Boštanj je hitrost omejena na 50 km/h, zato so

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Malkovec Konjsko

0

20

40

60

80

100

120

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]

Škocjan

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]



tudi hitrosti primerno nižje. Lokacija naselij Log in Boštanj je, zaradi manjših hitrosti, na

grafu lepo vidna.

Grafikon 27: Hitrosti motornih vozil za varianto E1


Varianta E2 poteka preko reke Save in naprej po državni cesti R3-679, odsek 3909. Meritve

hitrosti so izmerjene na celotni dolžini obstoječe cestne povezave. Na delu med km0.000 in

km0.400 meritve hitrosti motornih vozil zaradi neobstoječe povezave niso bile izvedene.

Zaradi planiranih novih kolesarskih površin, ki bi potekale preko mostu čez reko Savo in

naprej po obstoječi poljski poti, meritve hitrosti na tem odseku niso potrebne.

Grafikon 28: Hitrosti motornih vozil za varianto E2

0

20

40

60

80

100

120

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Sevnica

Log Boštanj

Hit

rost

[km

/h]

Stacionaža [m]

Stacionaža [m]

Hit

rost

[km

/h]



5.2.3 Analiza nezgod

Analiza nezgod za državne ceste je bila izdelana za obdobje 1999 – 2007. Za občinske ceste je

bila analiza nezgod izdelana za obdobje 2005 – 2007.

Analiza nezgod za predlagane variante, ki potekajo po državnih cestah:

R3-667, odsek 1385

R2-418. Odsek 1199

R1-215, odsek 1163

G1-5, odsek 0333 in 0334

R2-424, odsek 1166

R2-418, odsek 1200

R3-674, odsek 1384

R3-672, odsek 1337

R3-679, odsek 3909

Na vseh odsekih državnih cest se je v letih 1999 – 2007 zgodilo 930 nesreč, v katerih je bilo

udeleženih 1413 udeležencev.

Preglednica 14: Število nezgod in udeležencev na izbranih variantah med 1999 in 2007

A B C1 D E1 E2

Leto Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

Št.

Nezgod

Št.

Udeležencev

1999 11 20 11 15 22 25 13 19 12 15 3 4

2000 12 19 7 11 22 29 9 12 17 24 2 2

2001 19 38 14 22 12 17 7 8 28 42 6 7

2002 21 40 17 19 25 34 13 25 25 33

2003 13 24 21 46 21 33 10 17 24 53 14 20

2004 13 27 17 33 20 33 15 26 20 37 15 27

2005 6 7 15 22 52 61 13 18 26 40 14 25

2006 13 26 17 25 48 63 18 23 27 34 24 40

2007 12 18 19 30 40 45 10 14 26 36 19 30

SKUPAJ 120 219 138 223 262 340 108 162 205 314 97 155



Pri varianti C so v zgornji tabeli zajeti le podatki za potek po državnih cestah. Podatki za

nezgode na občinskih in lokalnih cestah so na voljo za leta 2005 – 2007 in so prikazani v

spodnji tabeli:

Preglednica 15: Število nezgod in udeležencev na občinskih cestah variante C2 med leti

2005 in 2007

C2

Leto Št. Nezgod Št. Udeležencev Odsek

2005 1 1 Križ - Sevnica

2006 3 3 Laze - Konjsko

2007 1 1 Laze - Konjsko

Skupaj: 5 5

Preglednica 16: Pregled udeležencev na izbranih variantah glede na poškodbo

BREZ POŠKODBE HUDA TELESNA

POŠKODBA

LAŢJA TELESNA

POŠKODBA SLED POŠKODBE SMRT

A B C1 D E1 E2 A B C1 D E1 E2 A B C1 D E1 E2 A B C1 D E1 E2 A B C1 D E1 E2

KOLESAR 1 0 1 1 0 2 3 2 0 3 4

OSTALO 1 1 0 0 0 1

PEŠEC 1 0 1 1 1 2 1 0 1 3 1

POTNIK 1 2 2 3 5 6 3 5 15 11 14 12 10 8 2

VOZNIK

AVTOBUSA 2 1 1 0 0

VOZNIK KOLESA Z

MOTORJEM 1 0 2 1 3 1 3 3 1 2 1 1

VOZNIK

KOMBINIRANEGA

VOZILA

2 5 2 3 11 0 1 0

VOZNIK

MOTORNEGA

KOLESA

1 1 3 1 2 2 1 2 1 1 10 1 2 2

VOZNIK

OSEBNEGA

AVTOMOBILA

138 138 228 84 197 108 2 7 4 4 4 1 35 25 33 22 27 5 1

VOZNIK

TOVORNEGA

VOZILA

8 15 22 13 34 12 1 1 1 2 3 2 1 1 1

VOZNIK

TRAKTORJA 5 1 2 2 0 0

SKUPAJ: 157 167 260 106 246 127 5 14 17 12 13 2 56 42 62 40 44 24 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1



Preglednica 17: Pregled udeležencev glede na poškodbo za potek kolesarske povezave po

občinskih cestah v varianti C2

C2

BREZ

POŠKODBE

HUDA TELESNA

POŠKODBA

LAŢJA TELESNA

POŠKODBA

SLED

POŠKODBE SMRT

KOLESAR

OSTALO

PEŠEC

POTNIK

VOZNIK AVTOBUSA

VOZNIK KOLESA Z

MOTORJEM

VOZNIK KOMBINIRANEGA

VOZILA

VOZNIK MOTORNEGA

KOLESA

VOZNIK OSEBNEGA

AVTOMOBILA 5

VOZNIK TOVORNEGA VOZILA

VOZNIK TRAKTORJA

SKUPAJ: 5 0 0 0 0

Preglednica 18: Pregled nezgod po dnevu in uri za potek kolesarske povezave po občinskih

cestah v varianti C2

Jutranja konica 9:00 - 14:00 Popoldanska konica 17:00 - 20:00 Ponoči

C2

Pon 1 1

Tor

Sre 1 1

Čet

Pet

Sob 1 1

Ned



Preglednica 19: Pregled nezgod po dnevu in uri za potek po državnih cestah

Jutranja konica 9:00 - 14:00 Popoldanska konica 17:00 - 20:00 Ponoči

A

Pon 2 2 2 2 3

Tor 2 8 1 2 2

Sre 5 7 2 1

Čet 3 3 2 7

Pet 6 4 3 3 8

Sob 4 4 1 4 7

Ned 2 6 4 6 2

B

Pon 3 6 2 1 3

Tor 11 8 4 4 2

Sre 5 5 5 4 5

Čet 10 3 3 1 4

Pet 6 5 4 5 3

Sob 5 1 3 1

Ned 1 5 2 3 5

C1

Pon 9 6 10 4 7

Tor 9 8 7 4 5

Sre 4 5 6 6 8

Čet 9 7 5 7 10

Pet 11 14 9 8 6

Sob 6 12 4 6 17

Ned 4 7 6 7 9

D

Pon 3 6 2 3 2

Tor 1 5 1 5

Sre 3 5 1 1 1

Čet 5 6 5 3 3

Pet 3 3 2 5 5

Sob 3 2 4 5

Ned 2 3 6 2 2

E1

Pon 6 8 8 2 5

Tor 14 12 9 3 2

Sre 10 7 8 6 2

Čet 9 3 6 4 3

Pet 9 10 12 6 5

Sob 2 5 5 5

Ned 2 4 1 4 8

E2

Pon 5 3 3 3 4

Tor 2 7 1 3

Sre 1 3 6 4 1

Čet 3 6 1 2 3

Pet 2 2 2 2 1

Sob 2 3 4 3 5

Ned 5 3 3 3 4

Pon 2 2 1 5



5.3 Vrste kolesarskih površin

Ne glede na specifiko glavne kolesarske povezave namenjene predvsem potovalno –

turističnim kolesarjem, je potrebno upoštevati tudi dejstvo, da so nekateri odseki, predvsem v

okolici turističnih točk, primerni tudi za krajša kolesarska potovanja, kot so na primer

družinski kolesarski izleti. Ti navadno niso daljši od 20km in so za vodenje v mešanem

profilu izrazito neprimerni, predvsem zaradi prometne varnosti ter ovire, ki jo predstavljajo

motornemu prometu. Prav tako je smiselno upoštevati tokove in razdalje dnevnih migracij s

kolesom, ki so v večini primerov povezane s točno določenim namenom in ciljem: v šolo,

službo, banko ali po nakupih. S pravilno izbiro in po potrebni izgradnjo novih kolesarskih

površin bi lahko povečali delež dnevnih kolesarskih potovanj in zmanjšali število potovanj z

motornimi vozili. Na opisanih variantah, razen v primeru izgradnje samostojne kolesarske

poti, poleg izvedbe ukrepov za vodenje kolesarjev s predpisano prometno signalizacijo po

obstoječih primernih malo prometnih cestah skupaj z motornimi vozili, je potrebno izboljšati

prometno varnost v naseljih in v križiščih z izgradnjo posebnih površin namenjenih

kolesarjem.



5.3.1 Varianta A:

Varianta A poteka mimo poznanega in obiskanega zdravilišča Šmarješke toplice. Zaradi

možnosti, ki jih zdravilišče predvsem v poletnih mesecih nudi kolesarjem, so Šmarješke

toplice za enodnevne rekreacijske in družinske kolesarske priljubljen in dobro obiskan kraj.

Glede na demografsko strukturo okoliškega prebivalstva ter terenske in urbanistične

karakteristike območja, večina enodnevnih rekreacijskih in družinskih kolesarskih potovanj

izvira iz Novega Mesta in bližnje okolice. Zato je, glede na obstoječo in pričakovano

strukturo kolesarske populacije, smiselno na odseku med Družinsko vasjo in Šmarješkimi

Toplicami urediti samostojno kolesarsko pot, ki bi izboljšala prometno varnost ter pripomogla

k hitremu razvoju kolesarskega turizma v regiji. Dolžina kolesarske poti med Družinsko vasjo

in Šmarješkimi Toplicami je 1.450km. V naselju Šmarješke Toplice je potrebno urediti

obstoječe križišče. Prav tako je smiselno, glede na obstoječe prometne obremenitve in

izmerjene vozne hitrosti motornih vozil, kolesarje med Šmarjeto in Zburami voditi v

mešanem profilu po občinskih cestah LC295341 in LC295331 mimo turistične točke Klevevž.

Tudi na ostalih odsekih hitrosti, prometne obremenitve ter vzdolžni potek povezave

dovoljujejo vodenje kolesarjev v mešanem profilu, s postavitvijo ustrezne signalizacije.

- Kolesarska pot: 1,450km

- Kolesarska steza: 0,000km

- Kolesarski pas: 0,150km

- Mešani profil: 5,424km

Slika 14: Pregled predlaganih kolesarskih površin

Kolesarska pot

Kolesarski pas

Mešani profil

Državne ceste



5.3.2 Varianta B:

Varianta B poteka od Zbur preko Gorenjih in Dolnjih Laknic do odcepa Malkovec. Varianta v

celoti poteka po državni cesti R2-419, odsek 1199. Glede na tehnične elemente ceste,

vzdolžne naklone in prometne obremenitve na odseku je vodenje kolesarskega prometa v

mešanem profilu na celotnem odseku mogoče. Hitrosti vozil na odseku so relativno visoke,

saj se večinoma gibljejo med 60 in 80km/h, vendar je preglednost dobra in varnost kolesarjev

ni ogrožena.



5.3.3 Varianta C1:

Varianta C1 poteka od odcepa Malkovec preko Mokronoga in Boštanja do Sevnice. Od

odcepa Malkovec do Mokronoga kolesarska povezava poteka v razmeroma velikih vzdolžnih

naklonih, zato je kolesarski promet smiselno voditi v mešanem profilu, saj le ta omogoča

kolesarjem svobodo gibanja. V Naselju Mokronog je zaradi širine obstoječega vozišča in

vzdolžnega naklona prav tako najbolj primerno vodenje kolesarjev v mešanem profilu. Od

Mokronoga do Boštanja povezava poteka v dolini reke Mirne. Prometne obremenitve kot tudi

vozne hitrosti motornih vozil so relativno visoke in negativno vplivajo na varnost kolesarjev

na odseku. Kljub relativno slabi prometni varnosti kolesarjev na odseku pa gradnja novih

Mešani profil

Državne ceste



kolesarskih površin ekonomsko težko upravičena, saj je dolžina odseka velika in gradnja

novih kolesarskih površin povezana s precejšnjimi stroški. Na odseku med Boštanjem in

Sevnico povezava poteka po glavni državni cesti, ki je prometno obremenjena. Zaradi bližine

naselja in nivojskega križanja železnice so hitrosti nizke in ne predstavljajo potencialne

nevarnosti kolesarjem v mešanem prometu. Zaradi prostorskih omejitev je širjenje voziščne

konstrukcije za izgradnjo kolesarskih pasov težko izvedljivo, prav tako širina obstoječega

vozišča na glavni cesti ne dovoljuje umestitve kolesarskih površin v obstoječe stanje. Zaradi

reke Mirne in železniške proge je prav tako težko izvedljiva gradnja krajšega odseka

samostojne kolesarske poti, ki bi potekala mimo glavne državne ceste in se priključila

direktno na G1-5, odsek 0332 v krožnem križišču. Zaradi naštetih omejitev je torej v prvi fazi

najbolj smotrno vodenje kolesarjev v mešanem profilu po glavni državni cesti do krožnega

križišča. Pri vodenju kolesarskega prometa v krožnem križišču predlagam ureditev

kolesarskih površin v obliki kolesarskih stez. Pri prečkanju reke Save, na državni cesti R2-

424, odsek 1166 je glede na širino vozišča možno izvesti kolesarske pasove na obstoječem

vozišču v dolžini 0.223km in tako kolesarjem omogočiti varno prečkanje reke Save.





Kolesarski pas/steza

Mešani profil

Državne ceste



5.3.4 Varianta C2:

Varianta C2 poteka od odcepa Malkovec do Boštanja, kjer trasa sledi izključno občinskim

cestam, z majhnimi prometnimi obrementvami, ki ne predstavljajo omejitev pri vodenju

kolesarjev v mešanem profilu. Prav tako so zaradi tehničnih elementov ceste hitrosti nizke in

redko presežejo 60km/h.

Od Boštanja do Sevnice povezava zopet poteka po isti trasi kot varianta C1, tako tudi tukaj,

zaradi vseh naštetih omejitev, velja predlog vodenja kolesarskega prometa v mešanem profilu

po glavni državni cesti ter po kolesarski stezi v krožnem križišču in kolesarskem pasu preko

reke Save na R2-424, odsek 1166.





5.3.5 Varianta D:

Varianta D poteka od Zbur preko Škocjana in Bučke do glavne ceste G1-5, odsek 0334. Glede

na dolžino celotnega odseka, relativno majhne prometne obremenitve, predvsem med

Škocjanom in G1-5, izmerjene hitrosti ter razgiban teren po katerem teče trasa kolesarske

povezave predlagamo vodenje kolesarjev v mešanem profilu. Izjema na celotnem odseku od

Zbur do glavne državne ceste je le naselje Škocjan, kjer zaradi boljše varnosti kolesarjev pri

prehodu čez naselje predlagam uvedbo kolesarskih pasov.


Mešani profil

Državne ceste






5.3.6 Varianta E1:

Varianta E1 se v začetnem delu navezuje na varianto D in nato poteka po glavni državni cesti

G1-5, odsek 0334 in 0333. Hitrosti motornih vozil ter prometne obremenitve so na glavni

državni cesti velike, zato vodenje kolesarjev v mešanem profilu skupaj z motornim prometom

zaradi prometne varnosti ni primerno. Glede na kategorijo državne ceste in podane prometne

obremenitve je najbolj smiselna izgradnja samostojne kolesarske poti na desnem bregu reke

Save, ki sledi glavni državni cesti od odcepa R3-672, odsek 1337, torej od konca variante D

do Sevnice. V zadnjem delu variante od Boštanja do Sevnice varianta D poteka enako kot

varianta B, zato tudi tukaj veljajo vse predhodno naštete prostorske in infrastrukturne

omejitve in predlogi vodenja kolesarskega prometa.

Kolesarski pas

Mešani profil

Državne ceste








5.3.7 Varianta E2:

Varianta E2 se v začetnem delu navezuje na konec variante D in nato poteka preko reke Save

in nato po državni cesti R3-679, odsek 3909 do Sevnice. Za potrebe vodenja kolesarskega

prometa preko reke Save je potrebno zgraditi nov most, ki bi se navezoval neposredno na

križanje glavne državne ceste G1-5, odsek 0334 in R3-672, odsek 1337. Po prehodu reke Save

se kolesarska povezava navezuje na državno cesto R3-679, kjer predlagamo vodenje

kolesarskega prometa v mešanem profilu do Sevnice. V Sevnici trenutno poteka

rekonstrukcija državne ceste R3-679, odsek 3909. Na tem odseku bodo, po podatkih občine,

zgrajene kolesarske površine v obliki kolesarskih stez.

Kolesarska pot


Mešani profil

Državne ceste



- Dolžina mostu: 0,170km





5.4 Nivo uslug kolesarske povezave glede na bodočo ureditev

Preglednica 20: Izračun nivoja uslug kolesarske povezave za posamezne variante

Odsek kolesarske povezave BCI

A: Družinska vas-Šmarješke Toplice 1,06

A:Šmarješke Toplice-Klevež 7,66

A:Klevevž-Zbure 3,88

B:Zbure-odcep Malkovec 6,61

C1:Odcep Malkovec-Mokronog 7,15

C1:Mokronog 6,42

C1:Mokronog-Boštanj 7,46

C1:Boštanj-Sevnica 14,10

C2:Odcep Malkovec-Boštanj 4,89

C2:Boštanj-Sevnica 14,10

D:Zbure-Škocjan 6,77

D:Škocjan 3,74

D:Škocjan-Impoljca 5,46

E1:Impoljca-Boštanj 1,06

E1:Boštanj-Sevnica 14,10

E2:Most čez Savo 1,06

E2:Most-Sevnica 6,40

E2:Sevnica 4,82

Most/kolesarska pot

Kolesarska steza

Mešani profil

Državne ceste



Indeks BCI je izračunan na podlagi podatkov o vrsti kolesarske površine, širine voznega pasu,

prometnih obremenitev, hitrosti motornih vozil ter vplivov okolice. Izračun temelji na formuli

opisani v poglavju 4.3 z naslovom Nivo usluge kolesarske povezave glede na bodočo

ureditev. Nižje vrednosti indeksa predstavljajo boljši nivo usluge kolesarske povezave.

5.5 Vrednotenje in optimalna umestitev kolesarske povezave v prostor

5.5.1 Vrednotenje

Posamezne variante so ovrednotene na podlagi naslednjih kriterijev, podrobno opisanih v

poglavju 4. Metodologija in kriteriji za analizo posameznih variant:

- prometna varnost,

- vzdolžni nagib in višinska razlika,

- nivo usluge kolesarskih povezav glede na bodočo ureditev,

- ekonomsko vrednotenje izvedbe,

- skladnost s prostorskimi plani občin,

- direktnost,

- atraktivnost,

- udobnost,

- bližina naravnih in kulturnih znamenitosti.

Načrtovana kolesarska povezava mora torej zadostiti opisanim kriterijem. Vendar posamezne

variante ne dosegajo enakih standardov pri posameznih kriterijih, zato smo variante oziroma

njihovo ustreznost glede na izbrani kriterij ustrezno ovrednotili z ocenami od 1 do 3 (1 kot

najmanj in 3 kot najbolj pomemben kriterij). Vendar se pomembnost kriterijev med seboj

razlikuje, zato sem pri vrednotenju dodatno obtežil posamezne, pomembnejše kriterije.



Preglednica 21: Pregled kriterijev in uteži

Kriterij: Uteţ:

Prometna varnost

3 Vzdolžni nagib in višinska razlika 2

Nivo usluge glede na bodočo ureditev 2

Ekonomsko vrednotenje izvedbe 3

Skladnost s prostorskimi plani občin 1

Direktnost 1

Atraktivnost 2

Udobnost

2

Bližina naravnih in kulturnih

znamenitosti

2

Variante so ovrednotene glede na izbrane kriterije. Vsaki od variant sem pri posameznem

kriteriju določil število točk od 1 do 3, kjer 1 predstavlja najmanj in 3 najbolj ustrezno

ureditev.

Preglednica 22: Vrednotenje variant po izbranih kriterijih

Kriterij: A B C1 C2 D E1 E2

Prometna varnost 3 2 1 3 2 3 2

Vzdolžni nagib in višinska razlika 3 2 3 1 2 3 3

Nivo usluge glede na bodočo ureditev 3 2 1 2 2 3 2

Ekonomsko vrednotenje izvedbe 1 3 3 3 3 1 1

Skladnost s prostorskimi plani občin 3 2 2 2 2 1 2

Direktnost 3 2 1 2 3 3 3

Atraktivnost 3 2 1 3 2 3 3

Udobnost 3 2 2 2 2 3 2

Bližina naravnih in kulturnih znamenitosti 3 1 3 2 2 1 3

Vrednotenje variant glede na obtežene kriterije poteka po enačbi: k*u=v

kjer je: k: ocena ustreznosti variante glede na izbrani kriterij

u: vrednost uteži

v: končna primerjalna vrednost posamezne variante



Preglednica 23: Vrednotenje variant glede na obtežene kriterije

Kriterij: A B C1 C2 D E1 E2

Prometna varnost 9 6 3 9 6 9 6

Vzdolžni nagib in višinska razlika 6 4 6 2 4 6 6

Nivo usluge glede na bodočo ureditev 6 4 2 4 4 6 4

Ekonomsko vrednotenje izvedbe 3 9 9 9 9 3 3

Skladnost s prostorskimi plani občin 3 2 2 2 2 1 2

Direktnost 3 2 1 2 3 3 3

Atraktivnost 6 4 2 6 4 6 6

Udobnost 6 4 4 4 4 6 4

Bližina naravnih in kulturnih znamenitosti 6 2 6 4 4 2 6

Vrednost: 48 37 35 42 40 42 40

Zaradi različnih dolžin posameznih variant je potrebno upoštevati vrednost variante, ki jo

predstavlja v posamezni kombinaciji glede na svojo dolžino.

Preglednica 24: Delež, ki ga predstavlja posamezna varianta v celotni trasi

Kombinacija

Varianta A+B+C1 A+B+C2 A+D+E1 A+D+E2

A 0,19 0,20 0,22 0,22

B 0,25 0,26

C1 0,56

C2 0,54

D 0,61 0,60

E1 0,17

E2 0,18

Za končno vrednost posameznih kombinacij sem tako pomnožil normirano vrednost variante

z njeno vrednostjo glede na izbrane kriterije in dobil končno razvrstitev:

Preglednica 25: Končna vrednost mogočih kombinacij

Kombinacija A+B+C1 A+B+C2 A+D+E1 A+D+E2

Vrednost 37,97 41,90 42,12 41,75



5.5.2 Predlog umestitve kolesarske povezave

Za najbolj primerno kombinacijo variant se je tako izkazala kombinacija A+D+E1, sledijo ji

A+B+C2, A+D+E2 ter na koncu kot najmanj primerna A+B+C1.

Slika 21: Končni pregled poteka kolesarske povezave Družinska vas - Sevnica

Kolesarska pot

Kolesarski pas

Mešani profil

Državne ceste



6 ZAKLJUČEK

Izbrana varianta državne kolesarske povezave med Družinsko vasjo in Sevnico po obdelavi

vseh podatkov in primerjavi variant ter ob analizi in pregledu obstoječega stanja poteka

večinoma drugje od predvidenega poteka, ki je bil definiran pred 10 leti s takratnim projektom

Direkcije RS za Ceste »Inventarizacija državnega kolesarskega omrežja«.

Mnoga dejstva so se v tem obdobju spremenila, na primer izgradnja AC sistema, delitev

občin, urbanistični razvoj, potek prometnih tokov ter drugo.

Nekatere variante, ki sledijo prvotni verziji Direkcije RS za Ceste izpred 10 let, so se

praviloma izkazale kot neprimerne zaradi velikih prometnih obremenitev in hitrosti

motornega prometa, ki predstavljajo nevarnost za kolesarje udeležene v prometu.

Zaradi finančnih omejitev in obsega projekta je bolj smiselno in hkrati nujno poiskati manj

prometne občinske ceste, ki so med potovalno – turističnimi kolesarji tudi bolj priljubljene.

Zato izbrana kolesarska povezava v večini poteka v mešanem profilu (skupno z motornim

prometom), ki je za potovalno – rekreacijske kolesarje zaradi svobode gibanja tudi najbolj

primeren.

V primeru pomanjkanja primernih in prometno varnih cestnih povezav na katere bi bilo

možno preusmeriti kolesarski promet, predlagamo izgradnjo novih kolesarskih površin. Vrsta

le teh se prav tako razlikuje glede na tehnične elemente ceste, vzdolžni naklon ter predvsem

glede na prometne obremenitve in prometno varnost kolesarskih udeležencev v prometu.

Primerjava variant med Družinsko vasjo in Sevnico tako poda kot najbolj primerno

kombinacijo A, D, E1, ki poteka v dolžini 31.749km od Družinske vasi preko Šmarjeških

Toplic in Šmarjete do Zbur. Od naselja Zbure poteka po državni cesti R2-418, odsek 1200 do

Škocjana in naprej skozi naselja Bučka, Dolenje Radulje in Zavratec. V km26.202 se

kolesarska povezava navezuje na glavno državno cesto G1-5. Zaradi varnosti kolesarjev



kolesarska povezava v celotni dolžini 4.391km od priključka na G1-5 do Boštanja poteka kot

samostojna kolesarska pot.



VIRI

Andrejčič Mušič, P. 2005. Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji.

Ljubljana, Ministrstvo za promet in zveze, Direkcija Republike Slovenije za ceste; str. 6 - 53

Baza podatkov o nezgodah in udeležencih na slovenskh cestah. Statistične datoteke za

obdobje 1998 – 2008. 2009. Ljubljana, Ministrstvo za notranje zadeve, Policija.

Baza podatkov o prometnih obremenitvah na državnih cestah v Republiki Sloveniji za

obdobje 2000 – 2008. 2009. Ljubljana, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije

za ceste.

Capirone M., Stadtherr L., 2009. EuroVelo – The European cycle route network. Bruselj,

European Cyclists' Federation

Cycle–friendly Infrastructure - Guidelines for planning and design, Department of

Transportation UK

http://www.ctc.org.uk/DesktopDefault.aspx?TabID=4622 (16.10.2009)

Franklin, J. 2002. Achieving Cycle Friendly Infrastructure. University of Nottingham

www.lesberries.co.uk/cycling (12.10.2009)

Jovanovič G., Lavrič D., Rus B., Destovnik S., Kralj B. 2006. Metodologija načrtovanja

državnih kolesarskih povezav. V: Zbornik 8. Slovenskega kongresa o cestah in prometu.

Portorož, 25. – 27. Oktober 2006

Kolesarske poti Slovenije.

http://www.sloveniaholidays.com/kolesarstvo/cestno-kolesarjenje

Lipar, P. 2000. Navodila za projektiranje kolesarskih površin. Ljubljana, Ministrstvo za

promet in zveze, Direkcija Republike Slovenije za ceste: str. 5 – 26, 49 – 59.

http://www.ctc.org.uk/DesktopDefault.aspx?TabID=4622

http://www.lesberries.co.uk/cycling

http://www.sloveniaholidays.com/kolesarstvo/cestno-kolesarjenje



Lipar, P. Izdelava karakterističnih prečnih profilov v Republiki Sloveniji. Strokovna naloga.

Ljubljana, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za ceste.

Papac, B. 2008. Turistično – kolesarski vodnik. Brežice, samozaložba; str. 24 – 175

Pravilnik o projektiranju cest. Uradni list RS, št. 91/2005: 3896

Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. Uradni list RS,

št.46/2000: 2131

Pravilnik o meroslovnih zahtevah za merilnike hitrosti v cestnem prometu. Uradni list RS,

št.25/2002: 1114

Signalizacija Pavlič. Barvanje kolesarskih površin (online). Message to: Pavlič, D.

26.10.2009. Osebna komunikacija.

Slovenska turistična organizacija

http://www.slovenia.info/ (16.10.2009)

Strah B., Lipar P., Kostanjšek J., Velkavrh J. 1999. Inventarizacija kolesarskih površin.

Raziskovalna naloga. Ljubljana, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za

ceste.

The National Cycle Network - Guidelines and Practical Details: Issue 2. 1997. Sustrans

http://www.sustrans.org.uk/resources/publications/923 (22.10.2009)

Uredba o kategorizaciji državnih cest. Uradni list RS št.33/98

U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, The Bicycle

Compatibility Index: A Level of Service Concept, Implementation Manual

http://safety.fhwa.dot.gov/tools/docs/bci.pdf (15.10.2009).

http://www.slovenia.info/

http://www.sustransshop.co.uk/index.php?p=TT13

http://www.sustrans.org.uk/resources/publications/923

http://safety.fhwa.dot.gov/tools/docs/bci.pdf



Zakon o javnih cestah in pravilniki na tej podlagi. Uradni list RS, št. 29/1997, 18/2002,

50/2002 Odl.US: U-I-224/00-15, 110/2002-ZGO-1, 131/2004 Odl.US: U-I-96/02-20,

92/2005, 33/2006 Odl.US: U-I-325/04-8.

Zasnova državnega kolesarskega omrežja, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike

Slovenije za ceste

http://www.dc.gov.si/si/za_kolesarje (10.10.2009)

http://www.dc.gov.si/si/za_kolesarje

Documents

Kandidat: Klemen Milovanovi Umestitev državnih kolesarskih ...core.ac.uk/download/pdf/12088195.pdf · Za zajem podatkov sem uporabil GPS sprejemnik z vgrajenim sledilnikom, ki je