Kedves Olvasóink! · Kedves Olvasóink! Az év végéhez közeledve gyakran tekintünk vissza a mögöttünk hagyott esztendőre. Mozgalmas és eseményekkel teli év volt 2011

Kedves Olvasóink!

Az év végéhez közeledve gyakran tekintünkvissza a mögöttünk hagyott esztendőre. Mozgalmas és eseményekkel teli év volt 2011.A visszatekintés sok esetben kellemes, máskorszomorú emlékeket ébreszt. Folyóiratunk2011-es számait végiglapozva összegyűjtöttükazokat a jelentősebb eseményeket, melyekrőlhírt adtunk.• Március 28. és 30. között rendezték meg a

pályalétesítményi vezetők szakmai tovább-képzését Balatonfüreden. Az eseményről a 4. számban Tabajdi Tibor számolt be.

• Április 1-jén ünnepelte a Déli Vasút fennállá-sának 150. évfordulóját, ebből az alkalombólHortobágyi Frigyes 150 éve megy a gőzös,megy a gőzös Kanizsára című írása jelentmeg a 2. számban.

• Július 8-án, Kápolnásnyéken vasúti alépít-mény-javítási konferencia keretében többelőadás és helyszíni bemutató során ismer-hette meg a hallgatóság a vasútépítő PM1000 URM gépcsoport munkáját. Az ese-mény ről Szilágyi Andor, a Swietelsky Vasút -technika Kft. technológiai igazgatója írtösszefoglalót az 5. számban.

• Az év első felében zárult a Közlekedés -tudomá nyi Egyesület vezetőségválasztása.Az új ve zetőség és tisztségviselők névsorát a 4. szám ban ismertettük.

• Augusztus 31. és szeptember 2. között ren-dezték meg a XV. Pályafenntartási Konferen -ciát, amelynek előadásait az 5. és a 6. szám-ban tettük-tesszük közzé.

• Szeptember 16-án, a Budapesti Műszaki ésGazdaságtudományi Egyetemen Korányi-emlékülés keretében koszorúztuk meg a voltMÁV hídosztályvezető, később tanszékve -zető egyetemi tanár szobrát, és előadásokhangzottak el munkásságáról. Az ünnepség-ről Rege Béla összefoglalója ebben a szám-ban olvasható.

• Október 1-jén második alkalommal rendez-ték meg az Aranycsákány krampácsversenyt,amelynek során a pályaépítéssel, -fenntar-tással és diagnosztikával foglalkozó előadá-sokat hallgathattak meg a résztvevők. Az ese-ményről Virág József számolt be részletesen,írása szintén e számban jelent meg.

Ezúton mondunk köszönetet a szerkesztő - bizott ság nevében minden kollégánknak, akikfriss, naprakész és érdekes információkkal já -rultak hozzá az olvasók tájékoztatásához, bi-zonyítva ezzel – minden nehézség ellenére – a pá lyavasút életképességét, a szakma össze-tartó erejét és jobbítási szándékát.Sajnos szomorú híreket is meg kellett oszta-nunk az olvasókkal – idén vettünk végsőbúcsút Pál József, Ács András, Katona János,Báló Endre és dr. Tóth György egykori munka-társainktól.A fentiekből is kitűnik, hogy minden fontoseseményről igyekeztünk beszámolni. Ugyan -akkor a jövőre nézve célszerűnek tartjuk a vas-útépítési tárgyakat oktató intézmények (szak-középiskolák, főiskolák, egyetemek, tisztképző)diákjainak, hallgatóinak minél nagyobb szám-ban történő bevonását a pályavasúti rendez-vényekbe, hogy ily módon is megismerhesséka vasúti pályaépítés történetét, érdekességétés szépségét.

Vörös József

1Köszönto

SÍNEK�VILÁGA • 2011/6

Vörös József – Köszöntő 1

Herbert Zück – A vasúti sín örvényáramos vizsgálata 2

Gaál József – Magyar vállalat a vasúti gyomirtás élvonalában 8

Lőkös László PhD – Megvalósult és folyamatban lévő fejlesztések a MÁV-THErMiT Kft.-nél 10

Dr. Szepessy Zsolt – Dinamikus vasúti diagnosztikai rendszer 16

Hatvani Jenő – A Csomiép Kft. új vasúti vasbeton elemeinek és optikai érzékelős mérési módszerének bemutatása 19

Alpek Balázs Levente – Fehér könyv – 2011 24

Weinreich Zoltán – Nagysebességű vasutak pályafenntartási kitűzése 27

Szengofszky Oszkár, Tóth Gergő – A vasúti alépítmény hibái és javítása 32

TarTalom

József Vörös – Greeting 1

Herbert Zück – Eddy Current examination of rails 2

József Gaál – Hungarian firm in the frontline of railway weed-killing 8

László Lökös PhD – Developments realised and in process at MÁV-THErMiT Ltd. 10

Dr. Zsolt Szepessy – Dynamic railway diagnostic system 16

Jenő Hatvani – Presentation of new railway reinforced concreteelements and measuring system with optical sensors of Csomiép Ltd. 19

Balázs Levente Alpek – White Paper – 2011 24

Zoltán Weinreich – Track maintenance layout of high-speed railways 27

Oszkár Szengofszky, Gergő Tóth – Defects of railway substructure and its repair 32

sinek63_mester 12/6/2011 9:38 PM Page 1

A DB Netz AG teljes vonalhálózatán a megfelelő megelőző karbantartáshoz apályafelügyelet során végzett rendszeresmérések szolgáltatják az alapot. A folya-mat vázlatát az 1. ábrán láthatjuk.

A pályafelügyeletet mérőkocsival, kéziméréssel, megszemléléssel és telepítettdiagnosztikai berendezésekkel végzik. A különböző módszerek felhasználási te -rületét az 1. táblázat foglalja össze.

A beavatkozás tervezése a DB kiérté -kelési kritériumai alapján történik, ami az EN 13848-5 szabványnak megfelel. A kopási (biztonsági) tartalék alakulásátaz idő függvényében a 2. ábra mutatja.

A kilencvenes évek közepe óta a sínfej-hajszálrepedés (Head Checking) hibákmegnövelték a karbantartási feladatokat.Ezek a meghibásodások elsősorban az5000 m-nél kisebb sugarú ívekben, a nagyterhelésű vasútvonalakon jelentkeznek. A hiba kis repedések formájában jelenikmeg a futófelületen (3. ábra) és a futóéle-ken. Mélysége mindössze néhány milli-méter. A hiba oka a gördülési érintkezésifáradás (rCF). A német vasúthálózatonnagy erőfeszítést kíván a hiba észlelése,


Herbert Zück2

A�vasúti�sín�örvényáramos�vizsgálata�

A vasúti pálya fenntartása során elvégzett munkák terve-zésénél a pályadiagnosztika, a pálya paramétereinek mé -ré se és regisztrálása képezi az alapot. A kilencvenes évekközepe óta a sínfej-hajszálrepedés (Head Checking) hibákúj vizsgálati módszereket és karbantartási feladatokatkövetelnek. A Német Vasút (DB) nagy erőfeszítést tesz ahiba észlelése, osztályozása és megszüntetése érdekében.A hiba felderítésére örvényáramos mérőberendezést, meg- előzése és javítása érdekében különböző módszereket(síncsiszolást, marást vagy sínfelújítást) dolgoztak ki.

Herbert Zück Társszerzők:�Richard�Armbruster�Dr.�Thomas�HempeDB�Netz�AG* [email protected]

( +49�(0)�571�393-5429

1. ábra. Ellenőrzési kör a karbantartáshoz

• Mérés: különböző paraméterek szám-szerű meghatározása

• Osztályozás:�a mért eredmények ki érté-kelése a műszaki és gazdasági kritériu-mok alapján

• tervezés: a szükséges intézkedésekmeghatározása a megelőző és javító kar-bantartáshoz

• teljesítés:�karbantartás, felújítás végre-hajtása

• Dokumentálás: az elért minőség ellen-őrzése és igazolása

Mérőkocsival

• Vágánygeometria

• Váltógeometria kölcsönhatás kerék/sín

• Ultrahang/örvényáramSínprofilok

• Zajkibocsátás

• Felsővezeték-helyzet/kopás

• Űrszelvény

Kézi�méréssel

• Geometria a váltókban

• Működtető erő a váltókban

• Roncsolásmentes repedés-vizsgálat kerékpárok hozzáférhetetlen részeinél

• Az ultrahangos vizsgáló-vonatokkal észlelt rendellenességek végső kiértékelése

Szemléléssel

• Felügyelet a vágány meg-figyelésével (felépítmény, vegetáció stb.)

• Alagutak vizsgálata

• Pályán kívüli műtárgyakvizsgálata

• Vízelvezetés vizsgálata

telepített�diagnosztikai�rendszerek

• Monitoring rendszer a váltókhoz, pl. fűtés

• Gyorsulások mérése a váltónagyobb alkatrészeinél

• Folyamatos fejlesztés

1. táblázat. Diagnosztikai módszerek felhasználási területe

Pályafelügyelet

2. ábra. Kopási tartalék változása az idő függvényében

SR0 – kezdeti érték, gyártási minőségSRA – riasztási értékSR100 – beavatkozási határSRlim – azonnali beavatkozási határ


osztályozása és megszüntetése. A hibamegelőzése érdekében síncsiszolást, javí-tása céljából síncsiszolást, marást vagysínfelújítást alkalmazunk. A hatékonymunkavégzés céljából a DB-nél nagy tel-

jesítményű és sebességű síncsiszoló sze-relvényeket (4. ábra) állítottunk üzembe.

2006-ig csak a szemrevételezéses vizs-gálat volt lehetséges, mivel az ultrahangosvizsgálat nem észleli a felszíni repedése-

ket. A szemrevételezéses vizsgálat viszontnem adott információt a repedések mély-ségéről, ezért az intézkedés mértéke ne -he zen volt meghatározható, ami gazdasá-gi kockázattal járt.

2006 óta a sínfej-hajszálrepedés mély-sége is kiértékelhető kézi módszerekkel,mivel az örvényáramos módszer beveze-tése kézi eszközök alkalmazásával lehető-vé tette a repedési mélység meghatározá-sát, így megbízható alapot adott a karban-tartási intézkedések tervezéséhez. A repe-déstartományok mérési módszerei az5. ábrán láthatók.

Az örvényáramos módszer méri a sínelektromágneses és elektromos vezetőké-pesség-változásait. A mérés elvét a 6. áb -rán mutatjuk be.

A kalibrációs görbe segítségével meg-határozható a repedés mélysége a mért fe szültség alapján. A görbe lefutása a 7. áb -rán látható.

A mérési technológia kifejlesztésénélaz alábbi követelményeket határoztukmeg: – a mérőberendezés beépíthető legyen az

ultrahangos vizsgálóvonatokba;– legalább 4 szenzor kijelölése mindkét

sínszálhoz;– a szenzorok pontos vezetése min. 0,5,

max. 1,5 mm távolságra a sín felett;– a mérővonat üzemelési sebessége a mé -

rés idején 80 km/h;– a mérési folyamat teljes automatizálása;– egyértelmű és reprodukálható helymeg-

határozás;– automatikus adatkiértékelés a vonaton,

adatcsökkentési lehetőség a nagy adat-mennyiség miatt;

– automatikus adattovábbítás a vonatról a feldolgozás és archiválás érdekében;

– feldolgozást követően az adatok eljut -tatása a DB karbantartási adatbázisába.

A fejlesztés eredménye a 8. ábrán látha-tó, a kocsi mérőtermét a 9. ábrán mutatjukbe. A 4 db szonda elhelyezését a 10. ábránpiros tengelyvonalakkal ábrázoltuk.

Az örvényáramos szondák a sín futófe-lületétől megfelelő távolságban való pon-tos vezetése a szondavezető kerettel biz-tosított, amit egybeszereltek az ultrahan-gos szondákkal a forgóvázban. A keretfel emelt és üzemi állapotát, elvi rajzát éskétirányú nézetét a 11. ábra mutatja.

A nagy mennyiségű adat automatikuskiértékelést igényel. Az eredmények meg-jelenítése a mérővonaton különbözőmódon történik. Ezek lehetnek folyama-


Herbert Zück 3

3. ábra. Sínfej-hajszálrepedés általános és mikroszkopikus képe

4. ábra. Nagy sebességű síncsiszoló gép

5. ábra. Az örvényáramos és ultrahangos mérés területe

7. ábra. A kalibrációsgörbe jellegrajza

6. ábra. Az örvényáramos módszermérési elve


tos függvények (12. ábra), számszerű(numerikus) adatkijelzés (13. ábra), ahol azadatkiértékelő rendszer észleli a hibákat

és meghatározza, majd kiírja a repedésmélységét. Ez utóbbinál az ív belső sín-szálán nem jelent meg sínfej-hajszálrepe-dés, ezért az ábra felső része üres. A külsősínszálon csak a 2,7 mm-nél nagyobb re -pedéseket ábrázolták, mert a német elő-írásban ez a határérték. A repedésekmély ségét és fokát a különböző színűoszlopok jelzik, azt pedig, hogy melyikoszlopot melyik szonda mérte, az oszlop-diagram feletti barna sáv mutatja. Az ív -viszonyok a zöld vízszintes sávból olvas-hatók le.

Az eredmények kiegészíthetők a kar-bantartási intézkedésekre tett ajánlásokkal(14. ábra).

Ha a hibahelyek helymeghatározása a hektométerjelzések alapján történik,akkor a vizuális adatnyerést a manuálisadat bevitel alapján interpolálással, az út adóval végzik. Ennek hátránya, hogya reprodukálhatóság pontatlan, miveleltérés van az adatok helymeghatáro-


Herbert Zück4

SummaryAt�the�design�of�works�executed�in�thecourse�of�the�railway�track�mainte-nance�the�basis�is�formed�by�trackdiagnostics,�measurement�and�regist-ration�of�track�parameters.�Since�themid�1990’�the�hair�cracks�of�railhead(Head�Checking)�faults�call�for�newexamination�methods�and�mainte-nance�tasks.�German�Railways�makesa�big�effort�in�favour�of�the�fault’sdetection,�classification�and�elimina�-tion.�For�detection�of�the�fault�Eddycurrent�measuring�instrument,�forprevention�head�hardened�rails�andanti-headcheck�rail�profile,�and�forrepair�rail�grinding,�milling�or�railrenewal�is�applied.

11. ábra. A szonda-vezető keret, különböző helyzetben és nézetben

9. ábra. A mérőkocsi mérőterme

10. ábra. A szondák beállítása a vezetőfelületnél

8. ábra. Az ultrahangos és örvény-áramos vizsgálószerelvény


zása és a geodéziai helymeghatározásközött. A GPS-helymeghatározás esz -közével és a javított adatok használatá-val a pontosság növelhető (15. ábra).

A mért és jellemző paraméterek meg-határozzák a tervezés peremfeltételeit.

A tervszerű megelőzés előfeltétele,hogy megalapozott ismereteink legyeneka Head Checking fejlődéséről, hatásairól.

A beavatkozás mértékét befolyásolótényezőket a 16. ábrán mutatjuk be, a

maximális csiszolási mélységet a geo-metriai jellemzők és a vasútvonal jel -lege szerint a 2. táblázat alapján lehetmeghatározni.

Megelőzési koncepció

– Ciklikus megelőzés a vágány korátólfüggetlenül azokban a vágányokban,ahol:• V ≥ 160 km/h,

• elővárosi vonatok közlekednek,• a terhelés > 60 000 t/nap.

– A csiszolási ciklusok pontos helymeg-határozáson alapuló számítása, tekin-tettel • a forgalom típusára, • a vágánygeometriára, • a terhelésre.

– A számított ciklusok idő (harmonizá-lása).

– A ciklusok ütemezésének helyi harmo-nizálása a folyamatos munkához.

– Az alkalmazandó megoldás kiválasz-tása: nagysebességű csiszolás vagy két-menetes csiszolás.

– A marás/gyalulás alkalmazása a mara-dék vasúthálózaton, hogy kiküszöböl-jük a rendellenességeket.

A ciklikus megelőzés pályás munkái a teljes vasúti hálózaton körülbelül 21 000 km/év. ilyen nagy feladat növekvővá gányzári igényt jelent. Ennek tenden-ciája a 17. ábrán látható.

A megelőző koncepció megvalósítása acsiszolási teljesítmény növelését igényli.

A rendelkezésre álló gépek 2011-ben:Maráshoz 10 dbHagyományos csiszoláshoz 3 dbNagy teljesítményű csiszoláshoz 4 dbNagysebességű csiszoláshoz 1 dbGyaluláshoz 1 dbÖsszesen 19 db


Herbert Zück 5

13. ábra. A repedési mélységek számszerű megjelenítése

12. ábra. A mért adatok grafikus megjelenítése



Herbert ZückS

14. ábra. A karbantartási intézkedésekre vonatkozó javaslatokra kiegészített kijelzés

15. ábra. GPS-helymeghatározás és adattovábbítás

16. ábra. A beavatkozás mértékét befolyásoló tényezők

a�DB�Netz�ag�alapfeladata�Német�országban�a�vasúti�infrastruktúra-szolgáltatás�és�üzemeltetés�területén

a�DB�Netz�főbb�jellemzői�(2010-es�adatok)

Üzemeltetési teljesítmény 1003 M vonatkm

Vonalhossz 33721 km

Vágányhossz 63914 km

Kitérők 67157 csoport

Útátjárók 17 356 db

Alagutak 787 db/498 km

Hidak 26912 db

Váltóőrhely (ESTW) 4432 db

Elektronikus váltó-őrhely (ESTW) 1020 db

Létszám 40354 fő

alapfeladatok

• A vasúthálózat fenntartása és piac-konform fejlesztése

• Marketing és menetrendek készí-tése

• Üzemeltetési menedzsment

teljesítmények�

• Forgalmi teljesítmény 1,0 Mrd vonatkm/év

• Karbantartás 1,2 Mrd EUR/év

• Beruházás 3,0 Mrd EUR/év


intézkedések a sínhibák bekövetkezésivalószínűségének csökkentésére:

Bénites sínek használataA speciális gyártástechnológiai eljáráseredményeként a sínek élettartalma nö -vekszik. Mivel alkalmazása költséges, a sí -ne ket nem könnyű kezelni a vágányban,ezért az ilyen sínek beépítését csak na -gyon frekventált vágányokban engedélye-zik, így nem valószínű, hogy ez a célra -

vezető mód a sínfej-hajszálrepedési prob-lémák megoldásához.

Fejkeményített sínek alkalmazásaA fejkeményített sínek alkalmazása eseténa sínfejek nagyobb szilárdságával megfe-lezhető a repedés kialakulása és fejlődése(18. ábra). 2009 óta 3000 m sugárnál ki -sebb sugarú íveknél alkalmazzák.

Ezt a megoldást 2011 óta alkalmazzák,használata esetén a sínfej-hajszálrepedé-sek csak nagyobb elegytonna (5-10 M t)áthaladását követően alakulnak ki (19.ábra).

Repedés kialakulását késleltető sínprofilMíg az előző két megoldásnál a sín gyár-tásánál alkalmaznak sínfejrepedés késlel-tetését célzó megoldást, addig a pályábamár beépített síneknél a sínfej-hajszálre-pedés kialakulását késleltető sínprofilt csi-szolással alakítják ki, ami késlelteti, illetvecsökkenti a hiba bekövetkezését. ||

A cikk Herbert Zück (DB Netz) Békés csabán,2011 szeptemberében elhangzott előadásánakszer kesztett változata.

A témához kapcsolódó hazaiszakirodalombólBéli János: Sínfej-hajszálrepedés megje-lenése a MÁV vonalhálózatán (1. rész).Sínek Világa, 2010/2., 38. o.

Béli János: Sínfej-hajszálrepedés megje-lenése a MÁV vonalhálózatán (2. rész). Sínek Világa, 2010/3., 25. o.

Szemerey Ádám: Sínfej-hajszálrepedés(3. rész). Sínek Világa, 2010/4., 21. o.

Béli János: Sínfej-hajszálrepedés megje-lenése a MÁV vonalhálózatán (4. rész). Sínek Világa, 2011/1., 24. o.


Herbert Zück 7

20082009

2010

2011 terv ...

Előrejelzé

s0

5 000

10 000

15 000

20 000

km v

ágán

y

17. ábra. A vágányzári igények változása

18. ábra. Fejkeményített sínkeménységi zónái

Célprofilcsiszolása

Anyagfáradásveszélyzóna

19. ábra. Sínfej-hajszál-repedés kialakulásátkésleltető sínprofil

Rövid�távú�vágányok Nagysebességű�vágányok egyéb�vágányok

Egyenes 1,67 mm / 100 M t 1,20 mm / 100 M t 0,56 mm / 100 M t

R > 1500 1,67 mm / 100 M t 3,60 mm / 100 M t 1,67 mm / 100 M t

500 m < R ≤ 1500 m 3,33 mm / 100 M t – 1,67 mm / 100 M t

R ≤ 500 m 3,33 mm / 100 M t – 0,56 mm / 100 M t

Az anyag eltávolítása R 350 HT fele az R 260-nak

2. táblázat. Segédlet a csiszolási mélység meghatározásához


A G&G Növényvédelmi és KereskedelmiKft. fő fejlesztési tevékenysége az onlineszámítógép-vezérelt gyomirtási és gyom-felismerési technológia fejlesztése. A vál-lalat célja, hogy a környezetbe minél keve-sebb vegyszert juttasson ki, hiszen az álta-luk kifejlesztett rendszer segítségévelkizárólag csak a gyomfoltokra kerül per-metszer és akkor, amikor az adott fúvó-kaegység elhalad a gyom felett. A vegy-szer közvetlenül a kijuttatás előtt injektá-lódik a vízkörbe. Jelenleg a fúvókák négykülönböző vegyszert tudnak kijuttatniegymástól függetlenül szabályozott dózis-ban. Ez az eljárási mód lehetővé teszi,hogy minél kevesebb gyomirtó (herbicid)kerüljön a környezetbe. A gyomirtó sze-relvény speciális fúvókák révén képesmagas gyomok, szomszédos vágányok ésbevágások gyomirtására. A nagy teljesít-ményű reflektorok és a speciális kameralehetővé teszi a kiváló minőségű éjszakaimunkavégzést. Fontos, hogy a balesetekelkerülése érdekében a sín futófelületénés az útátjárókra semmiképp ne kerüljönvegyszer, ellenkező esetben a felület csú-szóssá válhat, vasúti és közúti baleseteketokozhat.

Az ember a munka során nem érintke-zik a vegyszerekkel, mivel a munkavégzészárt térben folyik, a kezelő csak felügyeliaz automatikusan permetező rendszert. A permetezés folyamatáról gyomtérkép

készül, mely biztosítja a folyamat pontosdokumentálhatóságát, így az el vég zettmunka ellenőrizhetővé, a következőévben felhasználandó vegyszermennyiségpedig tervezhetővé válik. A még na -gyobb pontosság érdekében a cég agyom faj felismerésen dolgozik, mely azellenálló gyomfajok specifikus kezelésétteszi lehetővé.

Ezeket a fejlesztési eredményeket agyakorlatban elsősorban normál nyom -távon haladó gyomirtó szerelvényekenvagy teherautóra szerelhető permetezőfelépítményeken alkalmazzuk, de a válla-lat rövid távú tervei közé tartozik a beren-dezések vasúti konténerbe építése a köny-

nyebb szállíthatóság és a nyomtávfügget-len alkalmazhatóság érdekében. A mező-gazdaságban a légi felvételezés (fotog-rammetria) gyomfelismerésben szerzetteredményeit a jövőben szeretnénk fel-használni.

Gyomirtó szerelvény

A G&G Növényvédelmi és KereskedelmiKft. 1996-ban kötött szerződést a MÁV-val, a tőlük átvett szerelvénnyel a vasút -pályák 60-70%-át gyommentesítették.1998–1999-ben történtek az első kísérle-tek a gyomfelismerő rendszer működteté-sére. 2000-ben olyan permetezőszerel-vényt állítottunk üzembe, amely már költ-séghatékonyabb, nagymértékben automa-tizált, könnyen kezelhető, környezetbarátpermetezést tett lehetővé. 2005-ben agyomfelismerő rendszer tökéletesedett,megkezdődött a fajfelismerés fejlesztése.2006 óta Ausztriában is alkalmazták a to -vábbfejlesztett szerelvényt és módszert.2008-ban készült el az első permetezősze-relvény külföldi megrendelő számára,mellyel a vevők Belgiumban és Dániábanszolgáltatnak. 2008 júniusában a gyom -irtó szerelvényt bemutatták Brüsszelben,az Európai Parlamentben megtartott kör-nyezetvédelmi konferencián, amelyen a


Gaál JózsefS

Magyar�vállalat�a�vasútigyomirtás�élvonalábanA számítógép-vezérelt környezetkímélőgyomirtás fejlesztési eredményei

A vasúti pálya fontos eleme a zúzottkő ágyazat. Ha agyomnövényzet megtelepszik az ágyazatban és a padkán,nagymértékben nő az ágyazat elsárosodásának veszélye,mivel a csapadékvíz szabad elfolyása nem biztosított. A gyomnövény levelei felfogják a levegőben levő port, ésez esőzéskor bekerül az ágyazatba, ahol a gyökerek meg-kötik. A növényi maradványok is szennyezik az ágyazatot.A vasúti zúzottkő ágyazat gyomok miatti elszennyeződésea pálya stabilitásának elvesztését okozza, és az allergéngyomnövények a környezetet is károsítják. Ezért fontos a vasúti pálya rendszeres gyomirtása.

Gaál Józsefügyvezető�igazgatóG&G�Növényvédelmi�és�Kereskedelmi�Kft.* [email protected]( (S2)�405-215

1. ábra. A permetező vonat és a monitor modellje HPIM7334


vasúti gyommentesítés vasútbiztonsági éskörnyezetvédelmi kérdéseit tárgyalták.

Kétéltű járműre szerelhető permetező felépítményKétéltű járművek széleskörűen használ-hatók a gyomirtásban is, elsősorban állo-mási vágányok, rakterületek teljes körűkezelésére, illetve űrszelvények karbantar-tására is alkalmasak. A cég elsősorbanMercedes-Unimog járművekkel dolgozik.1996-ban még a járművön elhelyezett tar-tályban szállított, előre bekevert tank -keverék került a gyomokra. 2006-ban a

gyomfelismerő rendszer Unimogra törté-nő adaptálása is megkezdődött, 2009-benennek továbbfejlesztett változata kerültaz Unimogokra, a mobil felépítmény(konténer) online gyomfelismerő rend-szerrel. A jármű, az engedélyezett vasútisebességtől függően, 25–40 km/h sebes-séggel képes munkavégzésre, egy vízfel-töltéssel pedig akár 40 km hosszúságúpályaszakasz gyomirtása is elvégezhető.Ezt a fejlesztést 2010-ben Berlinben azinnotrans kiállításon láthatták az érdeklő-dők. A bemutatónak nagy sikere volt.

A cég által előállított termékek iSO9001:2000 minőségirányítási, iSO 14001:2004 környezetirányítási, OHSAS 18001:2007 munkahelyi egészségvédelmi és biz-tonsági irányítási tanúsítványokkal, illetvenemzetközi szabadalmakkal rendelkeznek.

A G&G Kft. jelenleg is több országvasúti szakembereivel folytat tárgyaláso-kat. Közös cél, hogy a kifejlesztett, kör-nyezetterhelést csökkentő vasúti gyomir-tási módszert az egészség és a természetvédelme céljából népszerűvé tegyék a mi -nél szélesebb körű alkalmazás érdekében.

A G&G Kft. köszönetét fejezi ki aSzegedi Tudományegyetem, a keszthelyiPannon Egyetem, a Gabonakutató Non -

profit Kft. kutatóinak, akik munkájukkalfolyamatosan segítik fejlesztési törekvé -seiket. ||

Elhangzott Békéscsabán, a XV. Pálya fenn -tartási Konferencián.


Gaál József 9

SummaryG&G�Ltd.�was�established�in�1991.�The�company’s�main�profile�is�chemi-cal�railway�weed�control�and�const-ruction�of�weed�control�vehicles�withhi-tech�weed�recognition�technology.�The�company’s�main�goal�is�to�reduceenvironmental�load�and�to�deliver�theleast�possible�chemicals.�With�the�helpof�our�system�it�is�possible�to�sprayonly�on�weed�spots.�4�different�kindsof�herbicides�can�be�sprayed�in�sepa-rately�controlled�dosage�and�chemi-cals�are�injected�into�the�water�flowjust�be�fore�getting�out.�Due�to�properillumi�nation�work�can�be�done�also�bynight.�A�weed�map�is�prepared�fromthe�data�of�the�spraying.�G&G’s�weedcontrol�system�can�be�applied�both�onrailway�wagons�and�on�road-railvehicles.

Gaál József növényvédelmi�üzemmér-nök.� Szakmai� tapasztalatait� a�Növény�-védő� Állomás� növényvédő� mérnöke-ként� szerezte,� miközben� magánvállal-kozás�keretében�Szeged�város�területénfa-�és�növényvédelmi�munkákra�szako-sodott.�1991�óta�a�G&G�Növény�védelmiés�Ke�res�kedelmi�Kft.�ügyvezető�igazga-tója,� azóta� elsősorban� vasúti� területeknövényvédelmi� karbantartásával� fog-lalkozik.�199S�óta�a�kft.�fő�profilja�a�vas-úti�gyomirtás,�illetve�korszerű�gyomirtójárművek�építése.

Vasúti�vegyszeres�gyomirtás�és�cserjeirtásA közel harminc éve működő növényvédelmi vállalkozás az Európai Unió szabványainak irány -vonalát követve olyan technikai és technológiai újításokat alkalmaz a vasúti gyomirtás és cserjeirtásterületén, mely jelentősen csökkenti a környezetterhelést, és pontosabb, gyorsabb munkavégzésttesz lehetővé. Az automatikus gyomfelismerő és permetező rendszernek köszönhetően kizárólag a gyomfoltokra kerül permetlé. Az injektoros cserjeirtó berendezés pedig 2-3 évre meggátolja azújrasarjadást. A fejlesztések magas szintű személyi és szakmai háttérrel folynak, a cég ISO 9001:2000,ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 tanúsítványokkal is rendelkezik.

• Vasúti�vegyszeresgyomirtás

• Vasúti�gyomirtó�berendezések�gyártása

• Cserjeirtás• Kutatás-fejlesztés

6726 Szeged, Torockói utca 3/B · Telefon: +36-62-405-215 · Fax: +36-62-405-327 · [email protected] · www.gesgkft.hu


A társaság által az előző konferencia ótaeltelt időszakban végzett fejlesztéseketalap vetően három csoportba lehet sorolni:– technológiai fejlesztések,– minőségügyi fejlesztések,– szervezeti és adminisztrációs fejlesztések.

1. Technológiai fejlesztések

Társaságunk a megrendelők igényeinekmegfelelően szolgáltatások széles válasz-tékát kínálja. Az elmúlt három évbenszinte minden területen történtek fejlesz-tések, illetve teljesen új termékeket ésszolgáltatásokat is bevezettünk.

Aluminotermikus hegesztés

A hegesztési technológiában a legna-gyobb előrelépést az Eurotégely 2 rend-szerre történő teljes áttérés jelentette.Ennek az úgynevezett egyszer használa-tos tégelynek az előnyei lehetővé teszik ahegesztők szubjektumának további csök-kentését, magasabb minőségű hegesztettkapcsolatot eredményeznek, és ergonó-miailag is kedvezőbbek a személyzetrészére. Ezzel együtt bevezettük, hogy aképződött salakot és egyéb hulladékothulladéklerakó helyekre szállítjuk, csök-kentve a vasúti pályák környezetszennye-zését.

Bevezettük az AT hegesztésnek egy újtechnológiáját, a sínfejben lévő hibák javí-

tását (1. ábra). Az eljárás lényege, hogy asínfejben lévő hibát a sín teljes keresztmet-szetének elvágása nélkül eltávolítjuk, majd a kb. 8 cm rést behegesztjük, és a sínnekmegfelelő profillal megmunkáljuk. Előnye,hogy elmaradhat a hibás sín cseréje, ezzelanyag-, munkabér- és vágányzári költségettakarítunk meg anélkül, hogy a hézagnél-küli vágányt megszakítanánk, és újból sem- leges hőmérsékletet kellene kialakítani.

Szigetelt kötések

Annak ellenére, hogy a nagysebességű pá -lyákban a biztosítóberendezések működé-séhez már új megoldásokat használnak, a szigetelt kötések továbbra is fontos sze-repet töltenek be a vasutak üzemeltetésé-

ben. A MÁV-THErMiT Kft. több szige-telt kötésnek a magyarországi rendszer-gazdája, cégünkhöz fűződik az MTH-S és MTH P kötések hazai bevezetése.

Ezek mindegyike előszigetelt fémheve-der, amelyeket a pályában a helyszínensze relünk fel vagy ragasztunk be. Ne -vünk höz fűződött a korábbi magyar poli-mer kompozit heveder forgalmazása is.Sajnos a magyar gyártó csődje miatt meg-szűnt a belföldi ellátás, ezért a világpiacrólkellett helyettesítő terméket keresni. Ígyjutottunk az orosz Apatech céghez, amelynek a termékei a vasútépítő piacon egyreelismertebbekké válnak, és árban is kifeje-zetten kedvezőek. Előzetes tesztvizsgála-tok és próbák után a MÁV-THErMiT ésaz Apatech kizárólagos kép viseleti szer-ződést kötött az Apatech hevederek ésegyéb kompozit termékek for galmazásá-ra. A teszteredmények azt mutatták, hogyaz új polimer kompozit he vederek messzemeghaladják a korábban alkalmazottakvalamennyi paraméterét. A hevederekrendkívül nagy szilárdságúak, teljes mér-tékben szigetelnek, és jók az alaktartásitulajdonságaik is. A cseh VUZ nemzetkö-zi minősítő intézet EK tanúsítása után aMÁV is kiadta az alkalmazási engedélyt.

Az MTH-AP szigetelt hevederek 100 km/h-s sebességgel is alkalmazha -tóak, így akár a fővonalakon bekövetkező


lokös lászló10

Megvalósult�és�folyamatbanlévő�fejlesztések�a�MÁV-THERMIT�Kft.-nél

A MÁV-THErMiT Kft. 1995-ös megalakulása óta résztvesz a MÁV pályahálózatának karbantartásában és fel -újításában, tevékenységével nagyban segíti a pályahálózatszínvonalának megtartását és emelését. A pályafenn -tartási konferenciák jelentősen hozzájárulnak ahhoz,hogy a szakma képviselői megismerjék az időközbenbevezetett új technológiákat, eljárásokat és termékeket.A MÁV-THErMiT Kft. alapítása óta rendszeres részt-vevője a konferenciáknak, ahol mindig új megoldásokatmutatott be.

ügyvezető�igazgatóMÁV-THERMIT�Kft.* [email protected]

( (23)�521-451,�(20)�942-970S

1. ábra. Sínfej-hegesztés


meghibásodásoknál is beépíthetőek. To -váb bi kísérleteket folytatunk a polimerkompozit hevederek hézagnélküli pályá-ban ragasztott-szigetelt illesztésként tör-ténő beépítésére is, reméljük, hogy akövetkező konferencián már e téren istovábbi sikerekről számolhatunk be.

Görgős váltóállító

A MÁV-THErMiT Kft. a rendszergaz-dája az MGV (Magyar Görgős Váltó -állító) szerkezetnek (2. ábra). A termékekmár több ezer kitérőn bizonyították, hogyméltó alternatívái a drágább külföldi meg-oldásoknak. A MÁV-THErMiT a gyár-tóval közösen folyamatos fejlesztést vég-zett, hogy az új kitérőtípusok megjelené-sével szinte egy időben rendelkezésre áll-janak a görgős szerkezetek is. A legújabbnemzetközi fejlődési irányzatok a görgő-ket igyekeznek a sínszékre helyezni, hogya vágányszabályozási munkákat ne akadá-lyozzák. Cégünk is módosította a ko rábbikonstrukciót, és a 60 kg-os kitérőkhöz el -ké szítettük az új görgőt.

A szükséges vizsgálatokat a Széchenyiistván Egyetem végezte el, és az ered -mények alapján megszereztük az új gör-gő ÉME engedélyét, majd a MÁV beve-zető rendeletét. A fejlesztésben nagysegítségünkre voltak a VAMAV munka-társai is.

Sínkenő fejlesztések

A MÁV-THErMiT Kft. szakembereielismertek a sínkenő berendezések terü -letén is. Cégünk terméke az 1984-benBNV-nagydíjat nyert SVGB mechanikussínkenő, valamint ennek továbbfejlesztettváltozatai, az ESK 95 és az ESK 12 elekt-ronikus kenőberendezések. A fejlesztésekaz elmúlt konferencia óta három iránybanfolytak:• ESK kenőberendezés továbbfejlesztése: A fej-

lesztési cél itt az ESK 95 típusú beren-dezés kenési paramétereinek és alkal-mazhatóságának további javítása volt.Az új készülék 12 V-os feszültséggelnap elemről vagy telepített áramforrás-ról üzemeltethető (3. ábra), az emelt tel-jesítményű kenés – kettős szivattyúval –is meg valósítható, egyedi igények ese-tén olajszintméréssel, hőmérsékletmé-réssel és regisztrációval is kiegészíthető.

• Új kenőberendezés vályús sínekhez: Ennekkeretében egy új típust fejlesztettünk,melyet elsőként a BKV vonalain hasz-

náltunk, majd továbbiak követték aSzegedi Közlekedési Vállalat vonalai-nak átépítésénél. Ezzel a rendszerrelmegoldható mind a vályús sín vezető-felületének, mind a szakállnak az együt-tes vagy önálló kenése.

• Új kenőberendezés sínfejátfúrás nélkül: Ez a fejlesztés még jelenleg is folyamatbanvan. Mivel egyes nagysebességű vagynagy tengelyterhelésű vasutak kifejezet-ten tiltják a sínfej átfúrását, igyekszünkmegoldást találni az ESK berendezésolyan módosításával, hogy ennek a kri-tériumnak is megfeleljen. Az eddigibiz tató kísérletek alapján reméljük,hogy rövid időn belül elkészül egy zsír-alapú kenést biztosító új szerkezet.

Rawie termékek

A rawie az egyik legrégebbi (125 éves)német cég, szinte a világ valamennyi nagyvasúttársaságának szállít vágánylezáró

rend szereket. A termékek rendkívül szé-les köre biztosítja a minden felhasználásiigénynek való megfelelést, így a cég ren-delkezik az energiaemésztő ütközőbakokfix és fékező változatával, nagy sebességűvagy nagy tömegű ütközés ellen biztosítóbakkal, lehajtható bakkal rakodóvágányokbiztosítására, fékező és siklasztó sarukkal,vágányzáró sorompókkal.

A MÁV-THErMiT Kft. az elmúltévek ben kizárólagos képviseleti szerző-dést kötött a cég termékeinek magyaror-szági forgalmazására. Az együttműködéstavaly vált igazán gyümölcsözővé, ami-kor is elnyertük a budapesti 4-es met ró-hoz szükséges ütközőbakok be szállításá-nak lehetőségét, és ennek keretébentöbb mint 30 darabot építettünk be. Ter -mészetesen ez a termék is rendelkezik a szükséges minősítéssel, így tehát agyártó által kibocsátott minőségi tanúsít-vány mellett az ÉME engedélyt is meg-szereztük.


lokös lászló 11

2. ábra. MGV

3. ábra. Sínkenő


További termékek:• rakodórámpák (Mercedes-iparvágány)• sorompórendszerek• beléptető rendszerek

Ágyazatragasztás

Az ágyazatragasztás – sokrétű felhaszná-lási lehetőségének következtében – az el -múlt években a vasúti pályák karbantartá-sában és építésében kiemelt jelentőségetkapott. A MÁV-THErMiT Kft. Ma gyar -országon elsőként alkalmazta ezt a sokatígérő technológiát, és ma már jelen van ahézagnélküli vágányok létesítésénél, az ál -lomási vágányok ipari porszívózhatóságá-nak megvalósításánál, a hidak és útátjárókcsatlakozási pontjainak kialakításánál, aszi getelt kötések és hevederes illesztésekmegerősítésénél, ágyazatmegtámasztás ki -alakításánál és vágányhídmérlegeknél egy -aránt. A cég nagy értékű beruházássalbiz tosította az eljárás számítógéppel ve zé -relt precíz végrehajtását (4. ábra) laborató-riumi és pályában végzett kísérletekkelmaghatározta a felhasználandó anyag -összetételt. Kiemelkedő volt a Tárnok–Székes fehér vár vonalon végzett többmint 6000 m3 pad karagasztás (5. ábra). A MÁV-THErMiT Kft. nemcsak a tech-nológia gyakorlati megvalósításán fárado-zik, de komoly segítséget nyújt a techno-lógia elméleti hátterének kidolgozásáhozis, amit számos hazai és nemzetközi cikkés tanulmány bizonyít. (Lásd Sínek Világa2005/Különszám, Sínek Világa 2008/1–2.és Sínek Világa 2008/Különszám)

Olajmentesítés

Az olajmentesítést biológiai enzimeksegítségével Otto Sova professzor szaba-

dalmaztatta, és Magyarországon a vasútialkalmazásokat a MÁV-THErMiT Kft.végzi. Az eljárás kiválóan alkalmas azágya zatragasztás kiegészítő elemeként az olajsárral szennyezett ágyazat tisztítá-sára, így a ragasztásnál elmaradhat azágya zatcsere, de önállóan is alkalmazható. A tech nológiát a Szegedi Tudomány egye -tem és az EBK teszteli, az eddigi eredmé-nyek rendkívül biztatóak.

Csavarbiztosítás megoldása

A pályák és kitérők fenntartásában fontosszerepe van a vízszintes csavarok megfe-lelő feszességének, mert ezek nélkül aromlási folyamat jelentősen felgyorsulhat,a lepörgő csavarok a pálya biztonságát ve -szélyeztetik. Ennek megakadályozásáratöbb műszaki megoldás is létezik, melye-ket több vasút is tesztelt. A LondoniFöld alatti Vasút műszaki szakértői angolegyetemek bevonásával összehasonlítóelemzéseket végeztek a különféle eljárá-

sok hatékonyságára vonatkozóan, és a vizs- gált hét termék közül összesen a TrackSure csavarbiztosító megoldást tartották alegalkalmasabbnak (6. ábra). Az Un der - ground mellett azóta az angol, a hollandés az olasz vasút is bevezette a terméket.Ma gyarországon elsőként 2010-ben aMÁV-THErMiT kért jóváhagyást, majdaz engedély birtokában megkezdte azüze mi körülmények közötti alkalmazást.

Polimer kompozit termékek

A polimer kompozitokat először 1940-ben fejlesztették ki, katonai és repülésicélokra. Az összes polimer termék 30%-át az építőiparban és az építészetbenhasz nálják. Az utóbbi időben a polimerkompozitok alkalmazása olyan területe-ken is megkezdődött, mint a hidak terve-zése és javítása, kábelek lehorganyzása.

A kompozit bármilyen anyag lehet,amely legalább két anyagféleséget tartal-maz. Kompozitokat azért készítünk,


lokös lászló12

6. ábra. Track Sure

4. ábra. Ágyazatragasztás 5. ábra. Ágyazatragasztás padkán


hogy olyan anyagot kapjunk, mely vala-mennyi részt vevő anyag tulajdonságávalbír. A modern kompozitok általában két-komponensűek, szerkezetük szál és mát-rix elrendezésű lehet. A szálerősítésűkompozitoknak két előnyük van: nagyonerősek és könnyűek. Gyakran erősebbek,mint az acél, de a súlyuk sokkal kevesebb.

A kompozit anyagok előnyeiEllenálló képesség korrózióval és agresz-szív közeggel szemben, ezért:• A szerkezetek karbantartási munkáihoz

szükséges munkaerő-ráfordítás csök-ken (festés, javítás, elemek cseréje).

• Környezeti károsítás csökkentése. • A félkész termékek raktározási költsé-

gének csökkentése.Könnyű súlyú szerkezetek• Díszített és esztétikus szerkezetek. • Szállítási költségek csökkennek.• Beépítési költségek csökkennek.Lehetőségek az anyag tulajdonságainaktervezésére• Szerkezetek tervezése, melyek nem

valósíthatók meg hagyományos (fém,beton, fa) anyagokkal.

A MÁV-THErMiT Kft. a modernpolimer kompozit termékek egész sorátforgalmazza.

Green Track környezetvédelmi gyűjtőtálca- és csurgalékelvezetőrendszer

A Green Track rendszerrel a vasúti vá -gány zónában összefüggő és vegyszerállóburkolatot lehet kialakítani az elcsurgóanyagok összegyűjtésére és elvezetésére.(7. ábra). A tálca olyan kialakítású, hogy

bármelyik felépítményi rendszerhez alkal-mas, annak átalakítása nélkül.

Geometriai kötöttségek nélkül építhetőegyenes és íves pályaszakaszokon is. A Green Track gyűjtőtálca létesítésévelmeg oldódik a környezet terhelésének ésszennyezésének csökkentése, károsodásá-nak megelőzése úgy, hogy a vasúti felépít-ményi szerkezeti elemek is védelmet kap-nak, nem károsodnak. A tálca felületecsúszásmentes, a kiszolgálószemélyzetközlekedésére alkalmas, mivel lépésálló. A MÁV-THErMiT 2010 óta forgalmaz-za a terméket, és az elmúlt évben megsze-rezte az ÉME engedélyt.

Green Bridge járólemez, hídlépcső-elemek és kerékpártoló csatorna

A Green Bridge rendszerrel a vasúti acél-hidakon zaj- és rezgéscsökkentő járófelü-letet és lépcsőzetet lehet kialakítani. A Green Bridge rendszer beépíthető acél-,

fa- és vasbeton szerkezetekre egyaránt. A rögzítési módszer mindegyik változat-hoz kidolgozott. A Green Bridge rend-szer létesítése nem károsítja a környeze-tet. A létesítésével a környezet zaj- és rez-gésterhelése jelentősen csökken.

A Green Bridge rendszer valamennyieleme polimer kompozitból készül. Ma -gában hordozza az üvegszál-erősítésűmű anyagok minden pozitív tulajdonságát:• kis tömeg,• megfelelő merevség és teherbírás,• UV álló,• ellenáll a sók, lúgok és savak korróziós

hatásának,• anyagában színezett,• színtartó,• csúszásmentes felületű,• fenntartási és karbantartási igénye

minimális.

A Green Bridge rendszer további ele -me a polimer kompozitból készült ke rék- pártoló csatorna a kerékpárok lépcsőkönvaló könnyű és biztonságos áttolásánakbiztosítására (8. ábra).

MTH-AP polimer kompozit vízelvezető árokrendszer

A közlekedésépítés és a településrendezésnélkülözhetetlen elemei a csapadékvíz-elvezető rendszerek. Magyarország dom-borzati viszonyai miatt jelentős hosszak-ban kell burkolt csapadékvíz-elvezetőárokrendszereket kiépíteni. A MÁV-THErMiT Kft. egy, hazánkban egyedül -álló műszaki megoldást vezetett be azMTH-AP polimer kompozit árokelemcsalád rendszerbe állításával a csapadék -vizek elvezetésére.


lokös lászló 13

7. ábra. Green Track

8. ábra.Green Bridgelépcső éskerékpártoló


Az árokelemek többféle keresztmet -szeti méretben készülnek, melyek közül a várható vízhozam ismeretében a legop-timálisabb méretű kiválasztható, szükségszerint fedlappal lezárva is beépíthető. Az íves szakaszokat – minden kereszt-metszeti méretben – előre gyártott íveselemek beépítésével kell kialakítani.

Alacsony a telepítési költsége. A beépí-tés kézzel történik, nincs szükség speciá-lis munkagépek alkalmazására.

A beépítéskor egyszerűen méretre vág-ható, illetve szükség esetén könnyen lyukvágható rajta kábel vagy más csatornákátvezetéséhez.

A termék a 2007-es Polimer kompozitvilágkiállításon nagydíjat kapott. A MÁV-THErMiT a rendszert bevizsgáltatta, és2010-ben EK tanúsítást szerzett.

MTH-AP polimer kompozitkábelcsatorna és heveder

A vasúthálózat mentén különféle bizto -sítóberendezési és távközlési kábeleket és egyéb szerelvényeket építenek be (9. áb ra). A hazai gyakorlatban az előregyártott vasbeton csatornaelemek beépí-tése a jellemző. A MÁV-THErMiT Kft.a hazai piacon újszerű megoldást kínál a kábel építést tervező és kivitelező vállalko-zások és a vasúttársaságok számára a kü -lön féle méretű MTH-AP polimer kom-pozit ká bel csatorna-elemek hazai beveze-tésével. A polimer kompozit anyagú ká -bel csatornák alkalmazhatók folyópályán,vasútállomásokon, műtárgyakon a külön-böző elek tromos és biztosítóberendezési

kábelek biztonságos átvezetésére. A csa-tornák elhelyezhetők a talajban vagy a fel-színen is. A MÁV-THErMiT a rendszertbe vizs gáltatta, és 2010-ben szintén EKtanú sítást szerzett.

2. Minőségügyi fejlesztések

A társaság nagy hangsúlyt fektet a lehetőlegmagasabb minőség elérésére, minőség-ügyi rendszerét az MSZ EN iSO 9001:2009 szabvány, valamint a MÁV Zrt. PÜPLF VMr v3.1 szerinti követelmények-nek megfelelően alakította ki. A rendszerműködése és folyamatos fejlesztése érde-kében az alábbi elveket alkalmazza:• a társaság a minőséget a termék és szol-

gáltatás tulajdonságainak összessége-ként definiálja, amely a vevő által elvártműködés, viselkedés eléréséhez szüksé-ges és elégséges;

• a dolgozók munkájának ellátásáhozhatékony képzési és információs rend-szert alkalmaz;

• a termékek és szolgáltatások minőségé-nek javítása érdekében ellenőrzi a be -szál lított termékeket, szolgáltatásokat,és minősíti beszállítóit, alvállalkozóit,törekszik a kölcsönösen előnyös kap-csolat kialakítására;

• a tevékenységek bővítését, a technikaiés technológiai színvonal fejlesztését a ve vők igényeinek megfelelően alakít-ja ki;

• a gyártási, szolgáltatási folyamatokkidolgozását és alkalmazását a kör-nyezetbarát, újrahasznosító technoló-giák és vagyonvédelmi szempontok

szem előtt tartásával, a törvények és egyéb elő írások betartásával, vala-mint a gazdasági elő nyök figyelembe-vételével végzi.

Az alkalmazottak elégedettségének ésbiztonságos munkavégzésének érdekébena társaság kiemelten figyel a munkakör-nyezeti, munkahelyi egészségvédelmi ésüzembiztonsági szempontokra.

Ezek figyelembevételével elsőként sze-reztük meg az MSZ EN 14730. sz. szab-vány előírásainak megfelelő hegesztővál-lalat-minősítést, megtörtént valamennyidolgozó e szabvány szerinti vizsgáztatása,a társaságot auditálta és elfogadta a VasútiMinőségirányító Testület.

A cég rendkívül fontosnak tartja, hogya termékek is megfelelően minősítvelegyenek, ezért az elmúlt három évbentöbb termékre szereztünk Építőipari Mű -szaki Engedélyt és EK tanúsítást.

3. Szervezeti és adminisztrációsfejlesztésekA szervezeti és adminisztrációs fejleszté-sek középpontjában szintén a vevői igé-nyek minél magasabb fokú kielégítésevolt a cél. A fejlesztés fő irányai:

Új vállalatirányítási rendszer bevezetése– NavisionA Navision vállalatirányítási rendszerbevezetése elsősorban a további fejleszté-sek bevezetését támogatja. Erre terjedel-mi okok és a hasonló rendszerek ismert-sége miatt bővebben nem térek ki.


lokös lászló14

9. ábra. MTH-AP polimer kompozit heveder


Műszaki adatbázis új mérőműszerekés PDA fejlesztésévelA MÁV-THErMiT Kft. Európában azelsők között vállalta, hogy a hegesztésekminőségét mérésekkel tanúsítja, az erre acélra kifejlesztett egyenességmérő műsze-rek segítségével. Az elmúlt időszakban a mérőeszközök három generációját al -kalmaztuk, és időszerűvé vált egy olyan új egységes műszerpark létrehozása, mely megfelel valamennyi mérési és admi-nisztrációs igénynek. Ennek érdekében a Metalelektro Kft.-vel közösen kifej lesz -tettünk egy olyan új mérőkészüléket ésszoftvert, mely a hozzá tartozó PDA-valalkalmas a mérések elvégzésére, helyszín,GPS-koordináták, fényképfelvételek, re - giszt rálására, a munkák adminisztrációjá-nak dokumentálására (építési naplók ké -szítése elektronikus úton), valamint azada tok szerverre történő továbbítá-sára.

MegrendelésmenedzsmentA megrendelésmenedzsment modul avevőkkel való kapcsolattartás új lehetősé-ge, amely kihasználja a számítástechnika

adta lehetőségeket. A megrendelők a ke -ret szerződésben meghatározott szolgálta-tásokat – a szükséges paraméterek meg-adásával – webes felületen, internetenren delhetik meg.

A cégnél történő munkaelosztás után amunkabrigádoknál lévő PDA eszközökreközvetlenül kikerül a megrendelés, melyalapján elvégezhető a munka, az előzőpont alapján megtörténnek a szükségesmérések és adminisztráció, majd az ada-tok visszakerülnek a központi rendszerbe,elvégezhető a számlázás, és a vevők gyorsvisszajelzést kapnak a munka befejezésé-ről, és felhasználhatják az itt keletkezettstatisztikai adatokat.

remélem, hogy ez a rövid összefoglalóazoknak az érdeklődését is felkeltette,akik eddig kevésbé ismerték a MÁV-THErMiT Kft. tevékenységét. Továbbiinformációk és a konferencián elhangzottelőadások megtalálhatók a www.mav-thermit.hu honlapon. ||



lokös lászló 15

Lőkös László 1973-ban�kezdte�pálya-futását�a�MÁV�Pályafenntartási�Főnök�-ségen� Sopronban.� 19S7-től� a� TapolcaiPályafenntartási� Főnökség� vezetőmér-nöke,� 1990-től� a� Soproni� Pályafenn�-tartási� Főnökség� vezetője.� 1992-től� aMÁV� Pálya,� Híd� és� Magasépítményi�Fő�osztály� főosztályvezető-helyettese.Je�len�legi�munkakörét,�a�MÁV-THERMITHegesztő�Kft.�ügyvezető�igazgatói�tisz-tét�1995�óta�látja�el.Több�mint� 15� éves� tevékenysége� alattaz�általa�irányított�cég�dinamikusan�fej-lődött,� jelentős�MÁV-on�kívüli�hazai�ésnemzetközi� kapcsolattal� vált� sikeressé.Több�új�technológia�bevezetése�és�szé-les�körű�alkalmazása�fűződik�a�nevéhez.Munkája�mellett�folyamatosan�képeztemagát,� így� a� KTMF� vasútépítő� üzem-mérnöki� képesítés� mellett� oklevelesközgazdász� képesítést� szerzett� a� Köz�-gaz�daságtudományi� Egyete�men,� szak-okleveles� Euro-manager� képzés� aEuropean� Business� Schoolban,� mesterközgazdász�(MBA),�majd�PhD�képesítésaz�Econovum�Egyetemen.

Mint ahogy folyóiratunk előző számábanhírül adtuk, 2011. augusztus 31. és szep-tem ber 2. között rendezték meg Békés csa -bán a XV. Pályafenntartási Kon fe renciát.

A konferencián 25 előadás hangzott el.Az előadások több mint felét cikk formá-

jában is megjelentettük-megjelentetjük a Sínek Világa 5. és 6. számában. Többelőadás közlése további számainkban vár-ható, ezek eddigi megjelentetésére rész-ben terjedelmi okok, részben a szerzőkkérése miatt nem került sor. reméljük,

hogy a közzétett anyagok hasznos segít-ségére lesznek az újság olvasói számáramunkájuk végzése során.

Gratulálunk a rendezvény szervezésé-hez és a levezető elnökök nagyszerű mun-kájához.

Sikeres volt a XV. Pályafenntartási Konferencia

Both Tamás Szabó ImreDr. Zsákai Tibor

levezető�elnökök:



1S

Az ellenőrzés hatékonyságának növeléseérdekében szükség van olyan, a vasútipályába épített mérőrendszerek alkalma-zására, amelyek minden elhaladó szerel-vényt normál sebesség mellett, automati-kusan mérnek. Az Evopro Kft. dinami-kus diagnosztikai rendszere teljes körűterhelésméréssel segíti a pályaterheléspontos meghatározását, a túlterhelt és ki - egyensúlyozatlan terhelésű kocsik, illetve sérült kerekek és forgóvázak felisme-rését.

Evopro Informatikai és Automatizálási Kft.A tízéves Evopro Kft. a Linepro-csoporttagjaként az egyik legjelentősebb függet-len magyar mérnöki szolgáltató vállalat,amely ipari méréstechnikai, automatizálá-si és a kapcsolódó informatikai rendsze-rek teljes körű szállítója. A cég 250 mér-nöke a világ öt kontinensén dolgozikkülönböző projekteken. A legutóbbi idő-szak legnagyobb hazai projektjei a kecske-méti Daimler-gyár karosszériaüzeménekszoftverfejlesztéséhez és a Liszt Ferenc(Feri hegy) repülőtér új termináljának tel-

jes cso magszállító rendszeréhez kapcso-lódnak. Pályavasúti területen 2006 ótavesznek részt munkatársaink a SiCASbiztosítóberendezések szoftveres fejlesz-tésében. A gördülőállományhoz kapcso-lódóan a közelmúltban a cég járműirányí-tó rendszerek fejlesztésében és beüzeme-lésében vett részt.

Evopro eRDM rendszerAz Evopro informatikai és Automati zá -lási Kft. több évtizedre visszatekintő ku -tatómunka eredményeire építve kifejlesz-tette az erDM dinamikus vasúti diag-nosz tikai rendszert (1. ábra). A rendszernor mál sebesség mellett (160 km/h refe-renciatartomány) megméri az elhaladósze relvények kerék-, tengely- és kocsiter-helését 2% pontossággal. Felismeri a túl-terhelt és aszimmetrikusan terhelt jármű-veket, az ovális és lapos kerekeket, vala-mint a rendellenes forgóvázakat.

A rendszer az erre a célra kifejlesztettés a síngerincre szerelt speciális nyúlás-mé rő szenzorokra épül, melyeknek jeleitköz vetlenül a síngerincen elhelyezett digi tális mérőmodulok dolgozzák fel. A mind két sínszálon szimmetrikusanelhelyezkedő mérőmodulok terepi busz-rendszerhez kapcsolódnak, melyet a kö -zel ben elhelyezett adatgyűjtő modul vezé -rel. Az adatgyűjtő a mérések vezérlését, amérési eredmények kiolvasását és azok-nak a szolgáltatáshoz kapcsolódó távoliszerverhez küldését irányítja. A GPrS há -lózaton kiépített kapcsolat a szerver és azadatgyűjtő között az adatforgalom mel lett

Dinamikus�vasúti�diagnosztikai�rendszer

A vasúti közlekedés, szállítmányozás és a vasúti pályabiztonsága érdekében alapvető a járművek pályára gya-korolt hatásának vizsgálata. A terhelés mérése mellett ateherfuvarozásban alkalmazott vasúti járművek műszakiállapotát is mérni, követni kell. A kerekek, forgóvázakállapota is közvetlen hatással van a pálya és pályalétesít-mények (kitérők, váltók, biztosítóberendezések) igénybe-vételére. Napjainkban a vasúti szállítást végző és a vasútipályát üzemeltető vállalatok önálló szervezetekké váltak,működésüket eltérő gazdasági érdekek motiválják. A pályát használó fuvaroztatók a pályaterhelésnek meg-felelő pályahasználati díjat fizetnek az üzemeltetőknek.Ezért a pályaterhelés átlátható vizsgálata és annak rögzí-tése a vasúti pályát üzemeltető vasúttársaságok kiemeltcélja lett.

Evopro�Kft.K+F�szegmensvezető* [email protected]( (30)�3S9-S371

1. ábra. eRDM mérőrendszer a Mező keresztes–Mezőnyárád–Mezőkövesdszakaszon


távdiagnosztikai lehetőségeket is nyújt.A mérőrendszerhez kapcsolódó szervercsatlakozik a vasúttársaság logisztikai ésforgalomirányító rendszeréhez. A riasztá-sokat, a mérést követően azonnal küldi a megjelölt állomások számítógépeire. Az aktuális és korábban felvett mérésieredmények adatbázisa webböngészőbőlér hető el a megfelelő hozzáféréssel ellá-tott számítógépekről.

Mivel a szenzorok közvetlenül a sínge-rincre kerülnek, a rendszer nem befolyá-solja a pálya statikai paramétereit, nincsszükség speciális alépítményre, a pályasza-kasz ismételt engedélyeztetésére. A mé rő-modulok meglevő pályaszakaszra inkre-mentálisan (annak megbontása nélkül)fel szerelhetők, így a kiépítés és a karban

tartási költségek alacsonyak maradnak. A digitalizálás és a digitális jelfeldolgozásközvetlenül a szenzorok mellett történik,ezért az elektromágneses zavarójelek ha -tása minimálisra csökkenthető. A sínrefelszerelt nagy teljesítményű jelfeldolgozóprocesszorok lehetővé teszik a kerekekterhelésprofiljának nagy felbontású rögzí-tését, és az alapvető jelfeldolgozó felada-tok párhuzamos valós idejű elvégzését. A két sínszálon elhelyezett modulokmindegyike méri az összes kerék terhelésiadatait, ezzel az eredmények konfidenciá-ja (megbízhatósága) statisztikai módsze-rekkel növelhető.

Az első dinamikus diagnosztikai rendszer a MÁV hálózatán

A MÁV vasúthálózatán felépített első di -namikus tengelyterhelés-mérő állomás

üzemeltetése 2011. január közepén kez-dődött. A Mezőkeresztes–Mezőkövesdszakaszon lévő 16 csatornás erDM rend-szer jelenleg próbaüzemben működik. Az üzemeltetéshez kapcsolódó mérés-technikai, munkaszervezési és eljárástech-nikai MÁV-szabályozások kidolgozásafolyamatban van. A rendszer kalibrálását2010. decemberben végezték egy, hitelesí-tett statikus járműmérlegen tengelyenkéntis megmért, vontatójármű segítségével. A referenciajárművel 20, 40, 60, 80 és 100 km/h sebesség mellett mindkétirányban felvett mérések kiértékelésévelellenőrizték a mérőállomás mérési pon-tosságát (1. táblázat).

A mérőrendszer adatgyűjtő modulja(2. ábra) GPrS-csatornán küldi a mérésieredményeket és a mérőrendszer állapo-tára vo natkozó adatokat a mérőállomásszerverére, amely kapcsolatban áll a MÁV


17

20 km/h 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h

1,7% 1,2% 1,3% 1,7% 1,8%

1. táblázat. Az eRDM rendszer tengelyterhelésre vonatkozó kalibrálási eredményei a sebesség függvényében

Dr. Szepessy Zsolt villamosmérnökidiplomáját� 1995-ben,� PhD� fokozatát2005-ben� a� Budapesti� Műszaki� ésGazdaság�tudo�mányi�Egyetem�Villa�mos�-�mérnöki�Karán�szerezte.�1995–2000-iga� BME� Mérés�technika� és� Infor�mációsRendszerek� Tanszéken�dolgozott� kuta-tóként�mé�rés�technika�és� �jel�feldolgozásterületen.� 2000-től� a� Seismic� Instru�-ments,� Inc.�Magyar�or�szági� Fióktelepénbeágyazott� mérőrendszerek� fejleszté-sét� végezte.� 2009-től� az� Evopro� Kft.Kutatás� és� Fejlesztés� Ágazatának� �ve�-zetője.

4. ábra. eRDM service in formáció ugyan- erről a szerel -vényről. VTK oszlop: szállí-tólevél adatai; Measured data:mérési eredmé-nyek; Difference: mé résieredmények és areferenciaértékekrelatív eltérése

3. ábra. eRDM felhasználói felület. Bal oldalon láthatóak a mért szerelvények, középen fenn a tengelyterhelések szimbolikus megjelenítése, középen lenn a mérésiadatok a bal kerék, jobb kerék és a tengely terhelésére vonatkozóan

2. ábra. eRDM adatgyűjtő és kommunikációs modul


KÖFE forgalomirányító és SZir szállításirányító rendszerével. Az elhaladó szerel-vények azonosítását követően lekéri akapcsolódó szállítólevél terhelésre vonat-kozó adatait, majd kiértékeli a tengelyter-heléseket. Felismeri az engedély nélküli, az engedélyt meghaladó és a pályára ve -szélyes mértékű túlterhelést. Az eredmé-nyeket jelzi Mező kövesd, Füzesabonyállomásokon, illetve a Miskolcon működőirányítási központnak (3. ábra). A rendszerreakcióideje le hetővé teszi a maximálissebességgel közlekedő szerelvények kieme-lését a legkö zelebbi intézkedési ponton. A joghatású el le nőrző mérést Füzes abony -ban üzemelő hi telesített statikus mérleggellehet elvégezni.

Az erDM rendszer a próbaüzeme alattfolyamatosan gyűjtötte az egyes járatokterhelési adatait (4. ábra). Az adatok járat-számra, időpontra, terhelési értékekremegadott szűrőeszközökkel kutathatóak.A 2011. április 28. és július 28. közötti idő- szakban gyűjtött adatok statisztikája a kö -vetkező:

Összes szerelvény száma: 5422 db Szerelvények összsúlya: 3 283 299 148 kg Szerelvények átlagos súlya: 605 551 kg Személyvonatok száma: 4446 db Személyvonatok összsúlya: 1 727 262 272 kg Személyvonatok átlagos súlya: 388 498 kg Tehervonatok száma: 976 db Tehervonatok összsúlya: 1 556 036 876 kg Tehervonatok átlagos súlya: 1 594 300 kg

Tehervonatok össztengelyszáma: 102 199 db Tehervonatok átlagostengelyszáma: 104 db Tehervonatkocsik tengely-száma (mozdony nélkül): 97 857 db

Túlterhelések:

Túlterhelt tengelyek száma (21,9–22,9 t): 308 db (0,315%) Túlterhelt tengelyek száma (22,9–24,4 t): 29 db (0,03%) Túlterhelt tengelyek száma (24,4 t felett): 0 db Aszimmetrikusan (25%) terhelt tengelyek száma: 6226 db (6,362%)

Összefoglalás

A pályát üzemeltető vasúttársaságok szá-mára biztonsági és gazdasági szempont-ból is alapvető fontosságú az egyes pon-tokon elhaladó szerelvények ténylegespályaterhelése és a közlekedő járművekműszaki állapotának ellenőrzése. Erre acélra automatikusan működő, nagy pon-tosságú, a forgalomirányító rendszerekkelintegrált mérőállomásokra van szükség,amelyek normál sebesség mellett ellenőr-zik a szerelvényeket.

Az Evopro informatikai és Automati -zálási Kft. 2011. január 15-én üzembehelyezte az erDM dinamikus vasúti diag-nosztikai rendszert a Mezőkeresztes–Mezőnyárád–Mezőkövesd szakaszon. Arendszer folyamatosan méri az összeselhaladó szerelvény kerék-, tengely- éskocsiterhelését a sebességtől függetlenül,2% pontossággal. Az elhaladó kerekek

terhelésprofiljának nagy felbontású felvé-telével kerékdiagnosztikai funkciókat isbiztosít.

Köszönetnyilvánítás

A Mezőkeresztes–Mezőnyárád–Mező kö -vesd szakaszon üzemelő dinamikus ten-gely terhelés-mérő rendszer felépítését ésrendszerbe állítását a MÁV Zrt. Pálya -vasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztá -lyának és a Pályavasúti Üzletág MiskolcTerületi Központ, a TS Hungária Kft.Mis kolc, a MÁVGÉP Kft. és a MÁV-THErMiT Kft. szakembereinek kivételesszakmai munkája támogatta. Külön kö szö-net illeti Halmai Antal, Somlai Szi lárd,Rónyai Gábor, dr. Rajszi Zsolt, Pándi La jos ésBana Sándor szakmai támogatását. ||

Elhangzott Békéscsabán, a XV. Pálya fenn tar tásiKonferencián, Somlai Szilárd előadásában.


1S

SummaryThe�eRDM�in-motion�railway�diagnos-tic�system�was�developed�by�EvoproInformatics�and�Automation�Ltd.�The�system�is�capable�of�measuringthe�load�of�each�wheel,�axle�and�carri-age�of�the�passing�trains�with�an�ove-rall�accuracy�of�2%.�The�measurementaccuracy�is�independent�of�the�trainspeed.�The�main�purpose�of�the�eRDMsystem�is�identifying�overloaded�andunbalanced�railcars�with�respect�tothe�databases�of�the�railroad�operator,and�detecting�damaged�wheels.�The�first�system�in�the�Hungariantrack�network�was�established�inJanuary�2011.�

A nagysebességű vasúthálózat és a nemzetközi kapcsola-tok kiépítésének terve a lengyel vasúti korszerűsítési el -képzelések központi eleme, olvasható az Eisenb.tech.Rundsch. 60. k. 5. sz. 2011. 46–53. oldalán megjelent, Rac zyns ki, J., Pomykala, A. Das Prog ramm zum Bau derHochge schwin dig keits strecken in Polen című cikkben.A jelenleg folyó előkészítő munka célja, hogy 2014-benmegindulhasson az el ső lengyel nagysebességű vasútvo-nal építése a Varsó–Łódź–Poznań/Wrocław szakasszal,amely a Berlin–Moszkva transz európai vasúti tengelyrésze. Ezzel párhuzamosan meg kell kezdeni a Varsó–Krakkó–Katowice, illet ve a cseh határig tartó vonal kor-

szerűsítését és részben nagysebességű vasútvonallá épí-tését. A tervek szerint a két vonal kezdetben 200 km/h,majd később 300 km/h sebességre lesz alkalmas. A prog-ramot 2008-ban fogadta el a lengyel minisztertanács. A szerzők ismertetik a pályák tervezett vonalvezetését, a kialakí tandó vasúti csomópontokat és az új szakaszokműszaki paramétereit. A vonalak megépítése az utazásiidőt radikálisan csökkenti. El ké szül tek a nagy sebességűhálózat további bővítésének tervei is. A nemzetközi kap-csolatok erősítése érdekében közös tervek is készülnek a szom szédos államokkal, melyek közül különösen előre-haladott a cseh kapcsolat.

Nagysebességű vasúti pályák építése Lengyelországban


A Csomiép Kft. új vasútépítési elemei

Vasúti elemeink szabadalmi oltalommalrendelkeznek, és a legnagyobb mennyi-ségben előre gyártott kerethidak, peronokkészültek belőlük. A Csomiép–Mócsán-elemekből több kilométer támfalas árok-burkolat épült.

Ez a három termékcsalád Magyar Ter -mék Nagydíj kitüntetésben is részesült.

A vasútépítéshez kapcsolódó fejlesztések

Bordás utófeszített teherelosztólemez

A boltozott vasúti hidak teherbírása nagy-mértékben függ a koncentrált jellegű ke -rékteher eloszlásának mértékétől, a szerkezeti anyagok nyomószilárdságától, vala-mint a teherviselésbe „bevonható” ún.

dolgozó szerkezet szélességétől. Ez utób-bi nagymértékben függ a meglévő szerke-zeti repedések mértékétől és elhelyezke-

désétől. A vasúti előre gyártott vasbetonteherelosztó bordás lemezelem el sődlegesfeladata, hogy növelje a teherelosztás mér- tékét, így csökkentse a szerkezetre hárulódinamikus és koncentrált jellegű hatáso-kat, megnövelve a teherbírást (1. ábra).

Az előre gyártott teherelosztó lemezekhosszirányban össze vannak feszítve, ezértegyüttdolgozásuk biztosított. A rend szerújszerűsége abban rejlik, hogy a lemezekvastagságát aszerint optimalizálhatjuk,hogy az ágyazat vastagságától és a meg -lévő szerkezet kialakításától függően mi -lyen mértékű teherelosztásra van szükség.További kedvező hatásként említhető abol tozat feletti szigetelés megoldása, vala-mint az ágyazat oldalirányú megtámasztá-sának biztosítása (2. ábra).

A vasúti előre gyártott vasbeton teher -elosztó bordáslemez elem a vasúti hidakat– elsősorban boltozott hidakat – oly mér-tékben erősíti meg, hogy a meglévő híd-szerkezet terhelhetőségét és élettartamáttervezhető mértékben megnöveli, lehető-séget biztosítva a meglévő hídszerkezeteredeti formában történő megóvására. A vasúti előre gyártott vasbeton teher -


Hatvani Jeno 19

A�Csomiép�Kft.�új�vasúti�vasbeton�elemeinek�és�optikai�érzékelős�mérésimódszerének�bemutatása

A Csomiép Kft. 2006 óta fejleszt a vasútépítés számára újbeton- és vasbeton előre gyártott elemeket. Az elmúltévek tapasztalatai szerint a korszerűbb anyagok alkalmazá-sával nemcsak szilárdság- és élettartam-növelés, hanemsúlycsökkenés is együtt járhat. Ez a szállítási és beépítésiköltségek csökkenését eredményezi. Az alkalmazott újalapanyagok már a gyártás során is csökkentik a környezet- terhelést (például az öntömörödő beton alkalmazásakor a tömörítőeszközök teljesítményigénye és a káros vibrációshatások is elmaradnak). Kompakt megoldásaink olyan építési technológiát igényelnek, amelyek csökkentik vagyteljesen megszüntetik a beépítés során a járulékos – olykornagyon környezetszennyező – anyagok használatát. Ezzela hulladékkezelési feladatok is elmaradhatnak a kivitelezés-nél. A jól megválasztott anyagok alkalmazásának köszön-hetően nincs szükség több, a korábbi elemtípusoknálszükséges munkafolyamatra és technológiai szünetre, teháta kivitelezési idő rövidül.

Hatvani Jeno *

út-,�vasút-,�mélyépítési�ágazat-vezetőCsomiép�Kft.* [email protected]( S2/24S-S99,�30/97S-7S4S

1. ábra. Bordás utófeszített lemez elhelyezési vázlata

* A szerző életrajza megtalálható a sinekvilaga.hu/mérnökportrék oldalon vagy a Sínek Világa 2009. évi Különszámában.


elosztó bordáslemez elem szabadalmi vé -dettség alatt ál. Az alkalmazás előnyei a hagyományos módszerekkel szemben:– Nem kell az esztétikailag megfelelő bol-

tozatokat más hídtípusra átépíteni a ter-helés vagy sebesség növekedése miatt.

– A jelenlegi javítási módok helyett töre-dék idő alatti megvalósítás (vágányzáriidők egy napra csökkennek, ezáltal a fel-újítás költsége akár harmadára csökken).

– Számításokkal és modellezéssel igazoltteherbírás-növekedés.

– A szerkezet megoldja a boltozat felsővízszigetelését és vízelvezetését.

– Az előre gyártott szerkezet szerelési jel-legű építésmódja jelentősen csökkenti a környezetterhelést.

– Műemlékvédelmi vagy táj-, illetve vá -ros védelmi szempontból védendő szer-kezeteknél is használható, felújítás utána védett, felújított műtárgy képe nemváltozik.

– Előregyártással az utófeszített szerkezetegyenletes minősége biztosítható a mo -nolit szerkezetekkel szemben (3. ábra).

Előre gyártott útátjáró lemez rugalmaságyazású Edilon rendszerhez

Társaságunk megvizsgálta a korábbanMagyarországon kínált és beépített útát -járó elemeket és rendszereket. Először azüzemeltetőket kerestük meg, hogy mond-janak véleményt a területükön található,jelenleg üzemeltetett rendszerekről. Ki kér - tük az át járók építésében jártas szakembe-rek véleményét is. A Nemzeti Köz lekedésiHatóság (NKH) és a MÁV azon szakem-bereit kerestük fel, akik a tervek felülvizs-gálatával és jóváhagyásával foglalkoznak.

Munkánkban nagy segítségünkre vol-tak a dr. Kazinczy László vezetésével vég-zett, a BME Út és Vasútépítési Tanszékenfolyamatban lévő és befejezett átjáróvizs-gálati projektjeik.

2008-ban az országban elsőként – kí sér- leti jelleggel – legyártottuk és beépítettüka CDM rendszerű útátjárót. A sínt a rugal-mas ágyazóköpennyel a gyártás fo lya mánépítettük be a 11,5 m hosszú, 32 t-s elem-be. Az átjáró a Csomiép Kft. iparvágányés a 4415. sz. út kereszteződésében épültbe 170 m sugarú ívben (4. ábra).

A tapasztalatok azt mutatták, hogy azegy elemből készült átjáró rendkívülteherbíró, a szemcsés ágyazás miatt anagy felületen összegyűlő csapadékvízkönnyen elszivárogtatható az elem kör-nyezetén kívül, illetve a hozzájutó víz isteljesen távol tartható az átjárótól.

A gyártóműben beágyazott sínek vi -szont szállítási problémákat jelentettek. A paneleket ezzel a rendszerrel nem lehe-tett folyamatos burkolatként alkalmazni.A hegesztéseknek meg kellett volna tarta-ni panelközönként egy szakaszt, amithelyszíni köpenyezéssel és betonozássallehet aztán folytonossá tenni.

Mi ellenben olyan elemet akartunkkészíteni, amellyel a helyszínen minimálismunkával, finomszabályozást lehetővétévő, folyamatos, rugalmas ágyazással,na gyon rövid vágányzárral és útterelésselépít hetünk hosszú élettartamú vasúti át-járót.

Az összes feltételünknek csak az Edi -lon rendszer felelt meg. Az Edilon Sedrarendszer előnyei:– hatalmas referenciamennyiség világ-

szerte;– 200 km/h-ig magyarországi minősítés;– 20 éves jó üzemeltetési tapasztalat

Magyarországon;– karbantartási igénye nincs;– gyorsan építhető, egy emeléssel elhe-

lyezhető;– az előkészített vályú- és sínfelületeknek

köszönhetően gyorsan elhelyezhető asín és kiönthető a rugalmas ágyazás;

– javítási igénye (más típusok tapasztalatszerinti 5-10 éves javítás elemcseréjévelszemben) csak a sín 12-15 mm-es kopá-sa után van. Ekkor a sínszakaszt és aragasztót kivágjuk, majd az új sínt bera-gasztjuk és a pályában csatlakoztatjuk,az átjárótípus alkalmazása nem haladjameg a kiselemes átjárók létesítésénekköltségeit.


Hatvani Jeno 20

4. ábra. Csomiépiparvágányútátjáró

3. ábra. Bordás lemez beemelés előtt

2. ábra. Beépített utófeszített bordás teher elosztólemez


– az útátjáró elemekbe hossz- és kereszt-irányban Ø 100–150 mm-ig közműve-zeték védőcső építhető be (5. ábra).

A Csomiép Kft. az első Edilon rend-szerű útátjáróját 2010-ben a Szombat -hely–Nagykanizsa vonal 1528+36,74 hmszelvényében a 76. sz. főút keresztezésé-nek felújításához készítette. Beépítő part-nerünk a MÁVGÉP Kft. volt. A sínbe-építést és kiöntést a Normálnyomtáv Kft.készítette. Az anyag kiválasztásánál és arugalmas átmeneti szakasz kialakításánálVörös Zoltán és az MSC Kft. szakmai ta -nács adását vettük igénybe.

A beépítés egy nap alatt készült el, 10 mm sínkoronaszint kiemeléssel. A vég- leges útcsatlakozás a főút rekonstrukciójamiatt 2011 tavaszán valósult meg.

A 10 (+ 2 × 1,1) m hosszú, 31 t-s elem100 mm átmérőjű beépített kábelcsator-nákat és 2-2 rugalmas átmeneti lefogatásttartalmaz. A pontos beépítést az üzemel-tető gondos előkészítésének köszönhe-tően az átjáró csatlakozó szakaszának elő-zetes szabályozása tette lehetővé (6. ábra).

Az alkalmazás és az együttműködéskedvező tapasztalatai alapján 2011-ben a Normálnyomtáv Kft. kivitelezéséhez aszegedi 4-es villamos rekonstrukciójánál140 fm útátjáró panelt készítettünk. A pályalemezek egy része átmeneti ívbenés ívben helyezkedett el. Az átépítés a ter-vezett időszakban és határidőre, a forga-lom minimális zavarásával készült el (7., 8. ábra).

Az üzemeltetők egyre gyakrabbanhasználják ezt az átjáró típust, mert a köz-úti forgalom, a vasúti sebesség és a terhe-lések növekedésével az elemes átjárókrend szeres javítása-cseréje meghaladjaanya gi lehetőségeiket.

Új távdiagnosztikai módszer műtárgyak és a csatlakozó pályaszakaszok vizsgálatához és folyamatos ellenőrzéséhez

Optikai érzékelők alkalmazása

Az előre gyártott betontermékek mérnö-ki szerkezetként való használatának kétkérdése csak részben megoldott:a) Az elméleti úton kimutatott terhek és

alakváltozások a valóságban is úgy jön-nek létre? A betonelem úgy viselkedik,

ahogy azt a tervező és a gyártó kiszá-mította?

b) Hogyan „működik” a betontermékmár összeépítve, műtárgyként a vasútipályában? Hogyan változtatja meg avasúti pálya tulajdonságait a pálya alávagy a pályába beépített betontermék?Ebből adódóan minden szakember

másképp (néha számítások, néha rokon-szenv, néha tapasztalat, néha meggyőző-dés alapján) mást és mást állít ugyanarróla szerkezetről (lásd: Edilon rendszerűútátjáró).


Hatvani Jeno 21

5. ábra. Helyére emelt Edilon rendszerű átjáróelem

6. ábra.Sín beépítéseútátjáró elembe

7. ábra.Átjáróelemeksínelhelyezéselőtt

8. ábra. Kész villamosvasúti átjáró


A Csomiép Kft. a fejlesztések előkészí-tésekor gyakran tapasztalta, hogy a betonanyagú új termékekkel, illetve rekonstruk-ciós megoldásokkal együtt igény lenne aműtárgyak gyártás alatti, majd a beépítésutáni szerkezeti állapot elemzésére.

Jó lenne, ha már az első elem gyártása-kor ismernénk egy tartószerkezet belse -jében létrejövő maradó feszültségeket. Jó lenne, ha a szállítás, beépítés bármelyfázisában megmondhatnánk, melyik mi -lyen igénybevételeket ad át a beton elem -nek. Jó lenne, ha pontosan meg tudnánkmondani (értsd: mérni, dokumentálni ésbizonyítani), hogy a beépített elem mi -lyen változásokat okoz környezetében, a vasúti pályában és a csatlakozó mű -tárgy ban?

Az a kellemes állapot, ha egy elemen (pl.vasúti sín) sok helyen sok mérést tu dunkegyidejűleg végezni – lehetőleg ká bel ren-geteg nélkül. Ez először is sok egy idejűadatot jelent a műtárgy különböző helyei-ről, a sok adatból pedig könnyen ki ejthető,ha műszaki vagy mérési hiba kö vetkezté-ben nyilvánvalóan hibás értéket kapunk.

A próbaterhelés – ha kötelező vagy havan rá mód – egy rövid időszakban, pél-dául egy napon keresztül azt vizsgálja,hogy a műtárgy a számított értékeknekmegfelelően viselkedik-e? Ha igen, jó aműtárgy. Később, üzem közben már seidő, se pénz, se lehetőség nincs erre.

Hacsak szemmel látható repedést,törést, deformációt nem okoz a változásés azt még időben sikerül is észrevenni.

A rendelkezésre álló mérőeszközöknem mindig voltak alkalmasak a beépítéselőtti időszak vizsgálatára. Pedig ez érde-kelné a gyártót.

A vasúti beépítés után a lehetőségekvégképp elfogynak. Pedig innen érdekel-né a dolog az üzemeltetőt és a felügyele-tet végzőt.

Kell egy rendszer, – amelyet kinn lehet hagyni éjjel-nappal,

télen-nyáron, őrizetlenül;– amely a gyártás pillanatától a műtárgy

élettartamán át folyamatosan működik;– amelyet nem zavar sem felsővezeték,

sem más energiatovábbító vagy -átalakí-tó rendszer közelsége;

– amely folyamatos jelentést tud adni tet-szőleges helyen lévő számítógépnekvagy mobil eszköznek;

– amely veszély vagy túlterhelés, vagybármilyen, nem tervezett igénybevételesetén azonnal értesíti az üzemeltetőtvagy a felügyeletet végzőt akár a mobil-telefonján keresztül.Megoldásként olyan optikai elven

működő érzékelőrendszer alkalmazásátszorgalmazzuk, amely folyamatosan külda szerkezet (9. ábra) mindenkori állapotá-ra vonatkozó információkat.

A mérés elve egyszerű, egy fényforrás-ból eredő, a szenzorból visszaverődő fényhullámhossza a szenzort körülágyazóközeg valamely fizikai paraméterénekmegváltozásával eltolódik. Ez a hullám-hosszváltozás pontosan mérhető, és meg-felelő kalibrációs eljárással a mért fizikaiérték számszerűsíthető. ilyen módon ahőmérséklet, az alakváltozás, a gyorsulás,a feszültség, a nyíróerők, a deformációserők testen belüli értékét kapjuk meg.

A rendszer alkalmazásához a lézertech-nikában és fejlesztésben járatos B2AMKft.-től kaptunk segítséget. A Pécsi Tu -do mányegyetem szakembereiből álló csa-pat (dr. Kovács Barna, Markovics Ákos, dr. Hatvani Zsolt, Széchenyi Aleksandar) ké -pes a Fiber Sensing portugál cég által for-galmazott rendszer alkalmazására és to -vább fejlesztésére.

A mérőrendszer optikai szálak belse -jében kialakított mechanikaifeszültség-érzékelőkből és gyorsulásmérőkből, egy-

vagy többcsatornás mérőműszerből éskiértékelő programból áll. Az érzékelő-egységek optikai rácsok (ún. Fiber-Bragg-Grating, FBG), amelyeket holografikusúton égetnek a fényvezető szál belsejébe.Mechanikai feszültség hatására a rácselhangolódik, ami a műszerben elhelye-zett lézer segítségével mérhetővé válik.Egyetlen optikai szálon – így egyetlencsatornán – egyszerre 4, 8 vagy 16 érzé-kelő helyezhető el, s ez gyakran elegendőa mérési feladat megoldására.

A mérőműszer és a szenzorok egymás-tól való legnagyobb távolsága 12–15 kmlehet, így egy többcsatornás készülékalkalmazásával egymástól távol levő mű -tárgyak és pályaszakaszokon is végezhetővalós idejű, online mérés.

A szenzorok hegesztéssel, ragasztással(10. ábra) vagy csavarkötéssel rögzíthetők,a rendszer összeállításakor a kábelezésifeladatok a szükséges optikai szálak kisszáma miatt minimálisak. Az optikai el -ven mű ködő mérőrendszer további elő-nye, hogy az elektromágneses térerővál-to zásokra érzéketlen.

Az alkalmazásainkat két megvalósultmérésen keresztül mutatom be:Első mérés: Mezőtúr–Gyoma szakasz fel-újítása, mezőtúri híd, próbaterhelés

A mérést a Felépítményvizsgáló Kft.mérésével egy időben végeztük el.


Hatvani Jeno 22

9. ábra. Mérőszenzorelhelyezésesínen 10. ábra. Mérőszenzor elhelyezése

övlemezen

Hatvani Jenő okleveles�építőmérnök.A� BME� Építőmérnöki� Kar� elvégzéseután�az�építőipar�különböző�területeindolgozott.� 1997–2005-ig� a�MÁV� Sze�-gedi� Területi� Igazgatóság� vonalszaka-szain� üzemeltetésvezetőként� �épület�-diagnosztikai� és� szakértői� feladatokatvégzett.�200S-tól�a�Csomiép�Kft.-nél�el�-�ső�sorban�vasúti�vasbeton�elemcsaládokfejlesztésével,� vizsgálatával,� az� új� ter-mékek�piaci�bevezetésével�foglalkozik.


Egyszerre, egy szálon mért helyek: bor-dás kiegyenlítő lemez, síntalp, főtartó öv -lemez, főtartó gerinclemez (11. ábra).Második mérés: 1,0 × 1,5 beépített keret -elem mérése a Tárnok–Székesfehérvárszakaszon, üzem közben, 10 érzékelővel

A mérés 2011 nyarán történt a 2010-ben Agárdon, az útátjáró mellett beépített1,0 × 1,5 m-es kerethídon, mindkét vá -gány alatti keretelemen mértünk feszült-ségváltozást (12. ábra).

A mérővezeték méteres álló szennyvíz-ben történő ideiglenes kiépítése után há -rom órán keresztül mértük a kétvágányúpá lyán zajló forgalom hatására kialakultalak változásokat. Egy mozdonymenetnekköszönhetően méréseinket kalibrálni istud tuk. A mérés eredményesen zárult,iga zolva várakozásainkat.

A mérés legváratlanabb epizódja: egypillanatra az Egri csillagok jutott eszem-be, amikor Bornemissza Gergely a do -bok ra kihelyezett borsóból tudta, hogy atörökök éppen aknát fúrnak a várfal alatt.

A szenzorok ugyanis oldalirányú moz-gást jeleztek vonatmentes időben, eznagy jából a mérési hiba, földmozgás vagya lehetetlen kategória.

A kerethídba ismét „belemerülve” meg -találtuk a jelzés okát. A 15 m-re lévő útát-járó víztelenítését leleményesen úgy ol -dották meg, hogy a kerethíd falának átfú-rásával a vízelvezető csövet utólag „bekö-tötték” a kerethídba, a csatlakozást pedigkívülről körbe betonozták (13. ábra).

A cső és a kerethíd együttes így pon -tosan olyan lett, mint a dunántúli regös -ének jellegzetes kísérő hangszere, a kö -csög du da.

Ez a cső közvetítette aztán a keretelemkörbebetonozott oldalfalába az átjárón át -haladó járművek által keltett rezgéseket.

Köszönetnyilvánítás

Ezúton szeretnék köszönetet mondani acikkben megnevezett szakembereknek éscégeknek. A vasúti cégeken kívül a PécsiTudományegyetem és a BME kutatószakembereinek, az edilon)(sedra társa-ságnak, valamint Sujtó Gézának és VörösZoltánnak tartozom köszönettel értékessegítségükért. ||


HivatkozásokEdilon LC system bemutató anyag

Fiber Sensing: Bringing light to measurement

Orbán Zoltán (PTE PMMK): Boltozott vasúti hidak ellenállásának és élet-tartamának növelése.

Orbán Zoltán: Condition assessment andrehabilitation of railway masonry archbridges

Fotók: Hatvani Jenő


Hatvani Jeno 23

12. ábra. Mérővezeték elhelyezése Agárd, kerethíd 13. ábra. Térdig a szennyes vízben – befolyócső-felderítés

9:41:24 9:42:54

-0,06

-0,04

-0,02

0,00

0,02

0,04

0,06Y

Axis

Title

X Axis Title

C D E F

– úszólemez– sín– övlemez oldala– övlemez teteje

11. ábra. Mezőtúri méré-sek első ábrája

Mozdony úszó-lemezről le, vissza, megáll,átmegy a hídra,híd közepén megáll.Úszólemez be-horpad. Kétszernagyobb az öv-lemez oldalánmért kihajlás,mint a tetejénmért behajlás.

SummaryCsomiép�Ltd.�has�been�developingnew�concrete�and�reinforced�concretepre-fabricated�products�for�railwayconstruction�since�200S.�According�tothe�experiences�of�the�passed�yearsthe�application�of�more�up-to-datematerials�can�mean�not�only�theenhancing�of�the�strength�and�life-time�but�also�decreasing�of�weight.This�results�the�decreasing�of�the�costsfor�transport�and�installation.�Theapplied�new�base�materials�even�inthe�course�of�production�decrease�theloading�on�the�environment�(e.g.�Inapplication�of�self-compacting�concre-te�the�need�for�performance�of�com-pacting�device�and�the�damaging�vib-ration�effects�fall�behind).Our�compact�solutions�need�suchconstruction�technologies�which�dec-rease�or�totally�remove�in�the�courseof�installation�the�use�of�additional�–sometimes�very�environment�polluter–�materials.�By�this�the�tasks�of�wastemanagement�at�the�construction�workcan�be�removed�as�well.Thanks�to�the�application�of�wellselected�materials�there�is�no�need�formore�work�process�and�technologicalbreak�which�were�necessary�at�earlierelement�types,�so�the�constructionperiod�will�be�shorter.


A dokumentum, amelynek lényeges ré -szeit röviden ismertetem, kontinentálisléptékű, a benne foglaltak számos pontonkiemelkedő jelentőségűek a hazai vasút-hálózat-fejlesztés szempontjából is. Ha -zánk EU-s csatlakozását követően egyreszervesebb részévé, a keleti kapcsolatokfejlesztésének fontos elemévé vált a kö -zösségen belül, s ez a pozíció ráirányítja a figyelmet az országos közlekedési háló-zat – azon belül a vasúthálózat – nyugatiigényeknek való megfeleltetésének, illetvefelzárkóztatásának szükségességére.

A Fehér könyvben foglaltak nemcsakazért fontosak hazánk számára, mertMagyarország lényeges elemét képezi atranszeurópai közlekedési hálózatnak(TEN-T), a Balkán-félsziget és az EUegyik fontos kapuja, hanem azért is, mertaz egységes európai gazdasági tér fejlesz-tésének, az integráció további mélyítésé-nek elengedhetetlen feltétele a keleti tér-

ség szerves bekapcsolása a centrum vér-keringésébe. A magyar vasút ügyén unióstámogatások nélkül csak komoly hazaierőfeszítésekkel lehetne segíteni, így amegfelelő a közösségi politikához kap-csolódó programok kidolgozása és a köz-ponti források elérése alapvető fontossá-gú, s ehhez elengedhetetlen az integrációsszintű stratégiai irányok (pl. a Fehérkönyvben foglaltak) ismerete. Mindezekmellett a függés kettős, ugyanis egységesEU-s közlekedési rendszer Magyarországintegrálása nélkül nem jöhet létre, illetvefordítva, a hazai közlekedés is csak kevés-sé lehet hatékony a többi uniós országgalvaló kohézió erősítése nélkül.

A gazdaság növekedésének mind meg-határozóbb feltétele a fejlődést elősegítőmegfelelő infrastrukturális keretek meg -léte. A világpiac vérkeringésébe való szer-ves bekapcsolódás fontos lépése az Euró -pai Unió belső kohéziójának erősítése.

Az integráción belül – néhány helyi szél-sőségtől eltekintve – a legnagyobb szaka-dék épp a nyugat–keleti dichotómiábólfakad, hisz míg a fejlettebb uniós orszá-gok gazdasági pólusait, nagyvárosaitgyorsvasutak, nagyobb sebességű vasutakfűzik össze, addig a kelet-európai térség-ben ilyenekkel csak elvétve találkozha-tunk.

A Fehér könyv a belső eltérések felszá-molásának igénye mellett felhívja a figyel-met a vasútfejlesztés előtt álló jövőbenikihívások felismerésének, feltárásánakszükségességére, és az ezeknek való meg-felelés igényére is. Napjainkban a kőolaj-függőség drámai méreteket ölt, így a fej-lesztéseket a költséghatékonyság, a fenn-tarthatóság, illetve – a társadalmi elvárá-sok teljesítése érdekében – a környezet -tudatosság szem előtt tartásával kell meg-valósítani. A dokumentum a megoldástelsősorban a megújuló, illetve megújítha-tó erőforrások fokozottabb hasznosításá-ban, illetve az ehhez szükséges technoló-giák kidolgozásában látja. A BAT (Bestavailable technology – a legjobb, éssze -rűen elérhető technika) alkalmazása mel-lett nagymértékben enyhíthet a környe-zetterhelésen, ha a forgalomban részt ve -vő személyek és áruk továbbítása össze-vontan valósulna meg, amiben ki emeltszerepe lehet a vasúti szállításnak is.Mind emellett a mobilitás fokozódása, avá rosok közötti interurbán mozgásokvasútra terelése és hatékony bonyolítása a munkaerő mobilitásának fokozásávalse gítheti egyes térségek felzárkózását,valamint további fejlődését is.

Cél a fenntartható és versenyképes közlekedésirendszer megvalósításaEnnek alapfeltétele, az energiahatékonyeszközök kifejlesztése és alkalmazása, afejlett információs és forgalomirányításirendszerek kiépítése mellett az inter- ésmultimodalitás megvalósítása, fokozása is.


Könyvismerteto24

Fehér�könyv�–�2011Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé

Először az 1980-as években, majd 1990 után szinte minden évben napvilágot látott egy-egy európai uniósFehér könyv azzal a céllal, hogy specifikus területekenkülönböző akciójavaslatokat ismertessen. 2011-ben azunió közlekedési hálózatának, a földi, a vízi és a légi köz- lekedés fejlesztésének jövőbeni útjai és céljai kerültek a középpontba, e kérdések részleteit az Útiterv az egysé-ges európai közlekedési térség megvalósításához – Útonegy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rend-szer felé című Fehér könyv foglalja össze.

alpek Balázs leventegeográfus* [email protected]( (30)�257-4240


Ebben a vasútnak kiemelt szerep juthat,mert sok esetben a sínpályán történő szál-lítás az egyik legtakarékosabb szállításimód. Ahhoz, hogy az egy főre vagy adottárumennyiségre eső költséghatékonyságmeg valósulhasson, elengedhetetlen a vas-úton szállított személyek számának és azalapanyagok, termékek mennyiségéneknövelése. Ehhez azonban versenyképesút időkre (esetenként gyorsvasutakra), ki -számíthatóságra, elérhetőségre, egyszóvalmegfelelő rendelkezésre állásra és nemutol sósorban a kényelmes és biztonságosutazás feltételeinek megteremtésére vanszük ség.

A személyszállításban a MÁV sokat tetta hatékonyság növelése érdekében. Mamár a nagyobb állomásokon megvalósultaz intermodalitás (pl. P+r parkolók), ésaz internettel rendelkezőknek egyre széle-sebb körben adott az online jegyvásárlásés információszerzés lehetősége. Az áru- fuvarozást illetően az egyik legfontosabbelem a megfelelő ka pacitások biztosítása,

a versenyképes díjszabás kidolgozása,illetve a szállítás menedzselésének meg-könnyítése, segítése, például megfelelőinformációs rendszerek kifejlesztésével.

A vasút versenyképességének növelésealigha valósítható meg a komodalitás biz-tosítása, erősítése nélkül (1. ábra). A meg-bízható, torlódásoktól mentes közleke-dést lehetővé tevő országos és uniós szin-tű folyosók kialakítása és fejlesztése, illet-ve a kapcsolódási pontok számának növe-lése, kiépítése közösségi szintű szerve-zést, összehangolt stratégiát igényel. Ha -zánk ban az EU-s törzshálózathoz legszo-rosabban a Hegyeshalom–Győr–Buda -pest–Békéscsaba–Lőkösháza oh. fővonalkapcsolódik, azonban – amellett, hogy azemlített pályák fejlesztése elengedhetet-len –, tekintettel Magyarország földrajzihelyzetére, szükséges a „Balkáni kapu”(Budapest–Kiskunhalas–Kelebia, Bu da -pest–Szeged vonal), illetve a „Keleti ka pu”(Budapest–Hatvan–Miskolc–Hidas -né meti, Budapest–Szolnok–Debrecen–

Zá hony, illetve a Budapest–Szolnok–Békés csaba–Lőkösháza vonal) jelleg erő-sítése is (2. ábra).

A Fehér könyvben kiemelt hangsúlytkap a vasút szerepének növelésére irányu-ló igény, azzal a megjegyzéssel, hogy – bára fejlesztések komoly beruházási költség-gel járnak, tervezést és jelentős társadalmitámogatottságot igényelnek – a sínpályántörténő szállítás is lehet kellőképpen haté-kony és versenyképes. E tekintetben aFehér könyv külön kiemeli, hogy 2050-rea 300 km-nél nagyobb távolságú közútifuvarozás 60%-át más közlekedési mó -doknak, különösen a vasúti közlekedés-nek kell átvállalnia. A nagy hálózatsűrűségfenntartása mellett elengedhetetlen, hogy2050-re létrejöjjön az egységes európainagysebességű vasúti rendszer, ami sok-ban segítene annak elérésében is, hogyugyanekkorra a középtávú személyszállí-tás több mint 50%-a már sínpályán foly-jék. Hogy a fenti célok megvalósulhassa-nak, 2020-ra ki kell alakítani egy európaimultimodális közlekedési információs,forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer kereteit is.

Mi a teendő?

Napjainkban a szűk keresztmetszetek leg -inkább a vasúti közlekedéssel kapcsolat-ban nyilvánvalóak. Ahhoz, hogy a közle-kedésnek ez az ága versenyképessé, dina-mikussá válhasson, elengedhetetlen azegységes európai közlekedési térség meg-teremtése, az azt gátló műszaki, közigaz-gatási és jogi akadályok felszámolása. A fejlesztések egyik kulcseleme maga afizikai infrastruktúra, amely mellett ter-mészetesen a humánerőforrás-kapacitáserősítése sem elhanyagolható. A hálózat-tal kapcsolatban alapvető a tisztán láthatóelvárások lefektetése és a megvalósítás-hoz szükséges erőforrás előteremtése.


Könyvismerteto 25

1. ábra. Az intermodális közlekedés csomópontjai Magyarországon Forrás: www.kti.hu

2. ábra. Az európai uniós közlekedési stratégia elemeit képező legfontosabbvasútvonalak Magyarországon Forrás: www.kti.hu

Alpek Balázs Levente a�Pécsi�Tudo�-mányegyetemen� szerzett� geográfusdiplomát.�A�földrajz�több�területével�–a�pályakezdők,�illetve�egyéb�hátrányoshelyzetű� csoportok� munkaerő-piaciesé�lyeinek�vizsgálata�mellett� egyebekközött� kognitív� térképezéssel,� vidékiturizmussal,�közlekedés-,�illetve�regio-nális� földrajzzal�–� foglalkozik.�Tagja�aSzentágothai�János�Szakkollégiumnak.Több� konferencián� is� előadott.� Jelen�-leg�közgazdaságtant�hall�gat.


A különböző természeti katasztrófák – például a tavalyi ár- és belvizek, a rend-kívül fagyos időszakok – okozta fennaka-dások felhívták a figyelmet arra, hogy aközlekedési rendszer zavartűrő képessé-gét is javítani kell. A fenntarthatóság éshatékonyság kulcseleme az innováció,melynek alapvető feltétele a szakember-képzés és a szakmán belüli diskurzus. A fejlesztéseknek rendszerszemléletben, a különböző közlekedési módok össze-hangolását segítve kellene megvalósulniuk.

Az Európai Bizottság ennek fényébendolgozza ki a SET-tervvel 1 szoros össze-függésben a közlekedési ágazat innová-ciós stratégiáját, melyben a megfelelő for-rások elhatárolásáról is gondoskodik. A jövő szempontjából szükséges az euró-pai vasúti forgalomirányítási rendszer(ErTMS), a vasúti információs rendsze-rek, az intelligens közlekedési rendszerek(iTS), valamint a következő generációsmultimodális forgalomirányítási és infor-mációs rendszerek bevezetése, az inter-operábilitás megvalósítása is.

A Fehér könyv kiemelten kezeli magáta közlekedési hálózatot és annak fejlesz -tési irányait. Eszerint rendkívül fontos

a hatékony törzshálózat kialakítása (ennekegy része a Magistrale Európának, amelya TEN-V projekt keretében már meg -valósult). Az infrastruktúra leginkább hiá-nyos elemei a határátkelőhelyek, a határmenti térségek, így ezekre hazánkban ismegkülönböztetett figyelmet kell fordíta-ni, különös tekintettel a tranzitforgalomigényeire. A költséghatékonyság mellett avasúti hálózattal kapcsolatban (is) kiemel-ten fontos a környezeti hatások minima -lizálása, az éghajlatváltozás következmé-nyeivel kapcsolatosan az utasok és árukbiztonságának és védelmének megterem-tése. A vasúti fejlesztések finanszírozásá-ra, a megfelelő források előteremtésére adokumentum több alternatívát fogalmazmeg. Ezek között a különböző nemzet -közi pénzügyi szervezetek mellett fontosszerepet tulajdonít a magán- és közszféraszorosabb együttműködésének is.

A 2011-es Fehér könyv hangsúlyosanhívja fel a figyelmet az uniós szintű haté-kony és dinamikus közlekedés megterem-tésének igényére, tekintve, hogy a négyalapszabadság (az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a személyek szabad áramlása) ki -tel jesedéséhez elengedhetetlen az ezt biz-

tosító fejlett infrastruktúra, mely éppúgyfontos nyugaton, mint Kelet-Európában,így hazánkban is… ||

IrodalomjegyzékDr. Horvát Ferenc: A magyarországi éseurópai nagysebességű vasúti hálózat.Sínek Világa, 2011/2., 6–11. o.

Európai Bizottság (2011): Fehér könyv –Útiterv az egységes európai közlekedésitérség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé.

1 Európai stratégiai energiatechnológiai terv


Könyvismerteto2S

SummaryFirst�in�19S0s�then�after�1990�almostin�every�year�a�White�Paper�ofEuropean�Union�came�out�with�theaim�to�present�different�action�propo-sals�in�specific�areas.�In�2011�the�futu-re�ways�and�aims�of�the�developmentof�land-�water-�and�air�transport�net-work�of�EU�got�into�the�focus.�Detailsof�these�items�are�summarised�in�theWhite�Paper�titled:�Roadmap�to�aSingle�European�Transport�Area�–Towards�a�competitive�and�resourceefficient�transport�system.

Az Északi vasúti híd átépítése 2007–2009Szerkesztő:�Dr.�Domanovszky�SándorMAGÉSZ,�2011

Az új vasúti Duna-hidat bemutató könyv ismerteti a vasútvonal kialakulásának történetét, a híd megépítésének körülményeit és a 2007–2009 közötti átépítését. Bemutatásakordr. Mosóczy Lászlónak, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettesének előszavából idézünk:

„A híd jelentősége 115 éves története során sokszor változott. Hiányát leginkább a II. világháború után érezte meg a vasút ésBudapest lakossága. Akkor hat Duna-hídon haladt át a vasúti forgalom, ma már csak öt hidat mondhat magáénak a vasút. A könyv forgatása közben felmerül a kérdés vajon van-e valahol az egész világon olyan híd, amely 53 éven keresztül fél-állandó jelleggel viselte a forgalmat? Az is elgondolkodtató, hogy miért irányult ilyen kevés érdeklődés az átépítése kapcsán azÉszaki vasúti hídra. Igaz, hogy közel egy időben épültek meg a dunaújvárosi és a megyeri közúti Duna-hidak, melyek látványban,új forgalmi kapcsolatok megvalósulásában nagyobb jelentőségűek. Meggyőződésünk, hogy büszkék lehetünk a vasúti hídra. Részben azért, mert a statikai tudományok fejlődésével párhuzamosansikerült életben tartani, sőt – fejleszteni is. Büszkék lehetünk azért is, mert olyan kitűnő katona mérnökeink voltak, akik az elpusz-tított híd pótlására megtervezték azt a könnyen szerelhető ideiglenes hídtípust, amely korábbi beépítések után végül 53 évenkeresztül helytállt. És végül büszkék lehetünk a mai mérnökökre és munkásokra, akik megtervezték, és rekordidő alatt meg -építették az új hidat. A könyv statikusan mutatja be a hidat, fényképek segítségével is csak kis mértékben tudja érzékeltetni azta munkarendet, amit a kivitelezők az óriási hídelemek mozgatásánál óraműpontossággal betartottak.”


Nagysebességűnek az olyan vasutat ne -vezzük, ahol a menetdinamikai jellemzőkközül az oldalgyorsulás-változás (rukk) ameghatározó, és nem az oldalgyorsulás. A gyakorlatban alkalmazott oldalgyorsulás-változás határértékek alapján nagysebes-ségű vasút az, amelynek a pályasebessége80-90 km/h feletti. Szabályzati szintennemzetközileg is elfogadott a 100 km/hés az afeletti sebesség. Ennek következté-ben az oldalgyorsulás-változás határérté-keinek betartása miatt rendkívül fontos avágánygeometria karbantartása 100 km/hsebességtől felfelé.

Nagysebességűnek nevezik még – maidivatos nemzetközi felfogásban – a nagy-sebességű szupervasutakat (250–300 km/h-tól) is, de ezeket a hagyományos, azaz a menetdinamikai jellemzők által megha-tározott nagysebességű vasutaktól megkell különböztetni. A vasúti vágányszabá-lyozások előkészítése szempontjából en -nek a megkülönböztetésnek nincs jelen-tősége, ugyanis a mérettűrési előírások se -bes ségfüggők.

A vasúti kitűzés összefoglaló név, melya vágány- és kitérőszabályozás geometriaielőkészítését jelenti. Ez magában foglaljaa pálya felmérését, a korrekciók megter-vezését s azok előírását a szabályozógépfelé. Tehát inkább tervezési és megrende-lői igényt meghatározó feladat, semmintgeodéziai. A vasúti pályák kitűzése a mér-nökgeodéziának egy olyan speciális szak-

területe, amely szabatos mérést igényelnagy mérési teljesítmény mellett, mindeztveszélyes munkahelyen, forgalom alatti pá -lyán(!), és a pályasebesség növekedésévelegyre szigorúbb tűréssel.

Kissé meglepő, de sajnos tény, hogy avágányszabályozások geometriai előkészí-tését (röviden kitűzést) végző szakembe-rek sok esetben nem érzik munkájuk lé -nyegét, jelentőségét. rutinszerű művele-tek ismétlésével végzik a feladatot. A vá -gány szabályozás során egy dolgot bizto-san tudunk: a vágányszabályozás utánrosszabb nem lehet, még ha nem is lesz jóa pálya. Ha nincs kitűzés – esetleg van, dehibás –, a gépkezelő bekapcsolja az auto-matikát, és szerencsés esetben a (relatív!)hiba 60-90%-át megszünteti. Bár na -gyobb – 10-15 mm-nél nagyobb – irány-hiba esetén ez sajnos már kiderül. Ámleggyakrabban egy karbantartott pályán a relatív hiba általában 10 mm-nél kisebb,és csak a kirívó helyi hibák szúrnak sze-met. Mivel nagyon kevés az olyan szak-ember, aki teljes mértékben tisztában vanmind a kitűzés, mind a szabályozógépekelméleti és szakmai hátterével, azzal, hogymi a szerepe a pontos geometriának, ezérta gyakorlatban nem mindig hatékony ahibamegszüntetés.

A legnagyobb probléma a vasúti ki -tűzéssel, hogy idő- és élőmunka-igényes.Ko moly szakmai ismereteket, gyors hely-zetfelismerést és döntést igényel. Elő for -

dul, mint a szakma más területén is, hogykevésbé képzett szakemberek végzik, ésha senki sem látja, úgysem derül ki, hogyvégül kitűzés nélkül, vagy a kitűzés figyel-men kívül hagyásával történt a vágánysza-bályozás. A gondot növeli, ha a megren-delői oldalról sem veszik komolyan a ki -tűzés fontosságát. A 2009-ben életbe lép-tetett új MÁV FKG utasítás kitűzésselfoglalkozó fejezetében súlyos szakmai hi -bák, hiányosságok vannak. Az előírások, a követelmények korszerűtlenek. Számot -te vő visszalépés történt az Mi 007-78-ban foglaltakhoz képest.

A kitűzések jelenlegi minőségi hiányos-ságának oka egyebek között az, hogynincs megfelelő felsőfokú szakképzés.Mint más szakterületeken is – a gépesítésés az elektronika fejlődése következté-ben –, a kitűzésekhez szükséges szaktu-dás és igényesség a megrendelő és a ki -vitelező részéről is háttérbe szorult, pe-dig a technikai fejlődés csupán megköny-nyíti a feladatok elvégzését, de nem pó-tolja a szak embert és annak megfelelőenelismert szaktudását és tevékenységét.

Az egyre pontosabb vágánygeometriarendkívül fontos, mert amíg csak kiegyen-lítjük a hibákat, a járművek okozta igény-bevétel következtében a pálya geometriairomlása gyorsabb lesz. Mind a geometriairomlás, mind a gyakoribb szabályozásiigény a pálya szerkezetének elhasználódá-sát is felgyorsítja. Tehát a jó vágányszabá-lyozás komoly gazdasági kérdés. Ehhezviszont nem kell más, mint jó kitűzés ésaz annak alapján végrehajtott vágány-,illetve kitérőszabályozás.

A kitűzés fejlődése

A kitűzések tárgyalása során feltételez-zük, hogy ágyazatos felépítményről vanszó, ami a világ vasúthálózatának többmint 99%-át teszi ki.

A vasúti pályákon a kitűzéseknek alap-vetően két területe van: az építési és a pá -lya fenntartási kitűzés. A méréstechnoló-


Weinreich Zoltán 27

Nagysebességű�vasutak�pályafenn-tartási�kitűzése

Napjainkban gyakran esik szó a nagysebességű vasutak-ról, melyek betonlemezes felépítményen száguldoznak.A mágnesvasútról álmodozunk, miközben az UiC adataiszerint több mint 1,1 millió km vasút üzemel ágyazatosfelépítménnyel, míg a betonlemezes gyorsvasutak legfel-jebb 13 ezer km-t tesznek ki, mágnesvasút pedig mind-össze 30 km-en üzemel. Ebből következik, hogy a pálya-fenntartás területén fő feladatunk jelenleg és még jóideig a vágányszabályozás, s annak geometriai elő-készítése. Ez viszont minőségi kitűzést igényel.

Weinreich Zoltánokleveles�építőmérnökTervForrás�Mérnöki�Kft.* [email protected]( (72)�955-590

(30)�34S-1525


giát és a tűréseket tekintve az építési kitű-zés befejező fázisát-fázisait pályafenntar-tási kitűzésnek kell tekinteni, illetve úgykell(ene) elvégezni. Az építési kitűzés cél -ja az építési tevékenység (új pálya, nyom- vonal-korrekció, felépítménycsere stb.)során az abszolút helyes geometriát leg-jobban megközelítő, pályafenntartásimódszerekkel egzaktul kialakítható fekte-tés meghatározása. Ez a vágányszabályo-zási határértékek ismeretében 5-10 cm. A pályafenntartási kitűzés célja a pontosgeometria a sebességhez tartozó tűrésenbelül egzakt módon történő rendszeresmegközelítése. Ez a pontossági igény 0,1 és 2 mm közötti.

Számos módszert és mérőeszközt al -kalmaznak szerte a világon. Sőt előfordulaz is, hogy más célra kiválóan alkalmasmérőeszközzel próbálnak – pusztán ké -nyel mi okból – nagy pontosságú vasút-mérést produkálni. A legtöbb eljárássorán a legfontosabb vizsgálatot el semvégezték: azaz, hogy alkalmas-e egyál-talán az adott célra. Kiváló gépész és villamos, illetve informatikai szakembe-rek fejlesztenek vágánymérési szakérte-lem nélkül vagy hiányos, felületes ismere-tekkel.

A kezdetek

Az első vasutak megépítésétől a XX. szá-zad közepéig a kitűzési módszerek és esz-közök lényegében nem változtak. A vas-útvonalak és a sebesség rohamos növeke-désével a XiX–XX. század fordulójárakialakultak az első, célfeladatra kifejlesz-tett eszközök, mint például a vágányszin-tező, más néven alázúzalékoló műszer. A jelentős mérési igény csökkentése érde-kében a két világháború közötti időszak-ban dolgozták ki a szögképeljárás vasútialkalmazását, melyet Magyarországon Dr. Nemesdy-Nemcsek József (műegyetemitanár, korábban MÁV-mérnök) honosí-tott meg, és fia Nemesdy Ervin tökélete -sített. A cél az volt, hogy a kisebb sebes-ségű vonalakon (60-70 km/h és az alatt) a költséges eszköz- és időigényes műsze-res mérés helyett a kevésbé képzett szak-emberek is egyszerűen, alacsonyabb pon-tossági igényeket kielégítő módon hajtsákvégre a kitűzést.

Az optikai eszközökkel, irány- és fek-szintkitűzés esetén 1-5 mm-es pontossá-got lehetett elérni. A vágányszintezők le -egyszerűsítették a fekszintkitűzést azáltal,hogy ferde síkon is tudtak mérni, azon-

ban ez az eszköz 2-3 mm-nél nagyobbpontosságot nem tesz lehetővé. A húr-méréssel (szögképeljárással) – mechani-kus módon 10, illetve 20 m hosszú zsi-nórral, újabban horgászzsinórral – elmé-letileg 1 mm-es húrmérési pontosság ér -hető el, azonban az összes mérési tényezőfigyelembevételével ez a valóságban nemjobb, mint 2-5 mm.

Az elektronikus korszak

Az 1950-es évektől kezdődően, az 1980–90-es évekre elterjedtek a digitális teodo-litok, távmérők, digitális szintezők és amérőállomások. Utóbbiak egyre több be -épített szolgáltatással. A szolgáltatások ára- data a kitűzőket is elkényeztette. A szakma megfeledkezett a geodéziai mérésekhi bái ról, az egyre növekvő szolgáltatásokezt háttérbe szorították. Pedig az elektro-nikus eszközök sem pontosabbak a 100-150 éve megalkotott elődeiknél, csakhasználatuk kényelmesebb. Sőt, né melyik50-100 éves teodolit, szintezőműszer lé -nyegesen pontosabb a mai mérő állo má -sok szinte mindegyikénél.

A nagy távolságú elektronikus távmé-rők csábítóan hatottak a kitűzésre, s a po -


Weinreich Zoltán2S

Az egyes kitűzési módszerek megbízhatósága


láris mérésekkel – figyelmen kívül hagyvaa geodéziából tanultakat – 40-50 mm-esnagyságrendű hibákkal terhelték meg azaddig viszonylag jó fekvésű pályát. Talál -koztam olyan esettel, hogy a szakmai irá-nyító, aki földmérő mérnök, nem tudta,miért fordul elő 5“-es mérőállomással,700 m-es hosszon 50 mm irányhiba vado-natúj UiC 60 rendszerű pályán. A méré-sekben kereste a hibát, pedig a technoló-gia és a mérőeszköz volt az alkalmatlan.

Nagygépes rendszerek

Az 1990-es években néhány nagy szabá-lyozógépeket gyártó cég kidolgozta saját,vonatjellegű mérőeszközét.

Az egyik ilyen gép az osztrák székhelyűPlasser & Theurer EM-SAT rendszere,mely önálló mérővonat. A cég állítása sze-rint óránként 2 km-es haladási sebességmellett, 1-2 mm pontosságú irány- és fek-szintmérést produkál, s mindezt az azo-nos teljesítményt és megbízhatóságotnyújtó eljárásokhoz képest 20-25-szörösköltséggel és vágányzár-szükséglettel.

A svájci Matisa 1994-re a saját szabá-lyozógépeire szerelt mérőrendszert, amelypoláris mérésen alapul. Ez a Palas. Az el -múlt 17 évben ezzel a módszerrel a Mati saösszesen 4000 km-t szabályozott, azaz évi átlag 235 km-t. Ha feltételezzük, hogy a teljes rendszer legnagyobb hibája1 mm-es távmérési pontatlanság, akkormég egyenesben is képes egy átlagos osz-lopközben 9-10 mm irányhibát előidézni,igaz, a teljes oszlopközben elnyújtva. Pe -dig az egyenes az egyetlen geometriaielem, amelyet problémamentesen a leg -egy szerűbb eszközökkel is szinte mindigsikerült pontosan kitűzni és kiszabályozni.

Emellett a Matisa – a Palasszal fel nemszerelt szabályozógépein – a mechanikushúrt optikai húrral helyettesítette, mellyellényegesen nagyobb szabályozási pontos-ságot ér el.

Célberendezések

Több műszergyártó cég (például a Leica),kihasználva az elektronikus mérőállomásadta lehetőségeket, vasúti célra alkalmassátette azt, legalábbis a reklám szerint. Va -lójában a prizmához készített egy vágány-ra helyezhető állványt, és elkészítette azadatfeldolgozó szoftvert. A mérési elv et -től még poláris maradt. A prizma auto-matikus irányzási pontossága (a gyártósze rint) 2-5 mm, viszont a program tized-

milliméteres értékeket ír ki. Ez tévesztimeg a kitűzőt. Tény, hogy ez a mérőállo-más az egyik legjobb a kategóriájában.

Több olyan gyártó is van, aki szerint avágányszintező (alázúzalékoló) állványáraerősített kompenzátoros optikai szintező-műszerrel képes a helyszínen fekszintki-tűzést produkálni. Ez igaz, ha a pálya víz-szintes. A kompenzátoros szintező nemképes ferde bázissíkot szolgáltatni.

A vágányszabályozás pontosságátmeghatározó tényezők

A vágányszabályozás pontossága igenösszetett, sok tényezőtől függ, melyekegyüttesen szélsőségesen rossz eredménytis adhatnak. A főbb tényezők:– a vágányszabályozó gép szabályozási

pon tossága (általában 1 mm, adott);– a vágányszabályozó gép műszaki állapo-

ta, meghibásodása;– a vágányszabályozó gép kezelőinek ha -

nyagsága (elolvasás, téves betáplálás);– az alkalmazott mérőeszköz pontossága;– az alkalmazott mérőeszköz műszaki ál -

lapota, meghibásodása;– pontraállási hiba;– irányzási hiba;– leolvasási hiba;– kerekítési hiba;– időjárás okozta hiba (köd, eső, hó, szél,

légnyomás, páratartalom, hőmérséklet);– szelvényhiba felméréskor; – szelvényhiba felíráskor;– számítási eljárás hibája (közelítő eljárá-

sok);– stb.

A legelső tényező kivételével az összestovábbi hibalehetőség okozta pontatlan-ság kiküszöbölhető, vagy elhanyagolhatómértékre csökkenthető. Ez a megfelelőméréstechnológia és mérőeszköz helyesmegválasztásával és igényes, lelkiismere-tes munkavégzéssel érhető el.

Értékelés

Lényegében minden mérőeszköznek vanideális felhasználási területe. A mérőállo-másokat kiválóan lehet alkalmazni a pá -lya építésben, az akkor még több cm-eskitűzési igény mellett. A pályafenntartás-ban szükséges 1 mm-es pontosság vi -szont ezekkel szinte elérhetetlen még ak -kor is, ha a szoftver mm-es értékeket szá-mol. A pontraállási hiba, a szögmérési éstávmérési hibák, a refrakció, az irányzásihibák még optimális esetben is 2-5 mm-es

relatív pontosságot eredményeznek. A va -lóságban ez a hiba elektronikus mérőállo-más esetén sajnos nemritkán 10-40 mmmértékű is lehet.

A digitális szintezők tized-, netán szá-zadmilliméteres mérési pontosságávalnagyszerűen alkalmazhatók pontos fek-szintkitűzéshez, azonban a vízszintesbázissík miatt utólagos kiértékelés, terve-zés szükséges.

Az ábra az egyes mérési eljárások meg-bízhatóságát, valamint az egyes geomet-riai elemek sebességfüggő szükséges pon-tosságát szemlélteti.

A pontossági igények figyelembevéte-lével sajnos megállapítható, hogy a mérő-állomással végzett poláris felmérés-kitű-zés ténylegesen legfeljebb 80 km/h se -bes ségig felel meg a követelményeknek.Átmeneti ív esetén ez még kevesebb. Lé -nyegében ugyanez a helyzet a húrmérés-sel (szögképeljárással) is. Az EM-SAT és a Palas tényleges megbízhatósága 90-120 km/h sebességig megfelelő. Látható,hogy sem a fejlesztők, sem az alkalmazókaz egyes módszerek tényleges alkalmassá-gát nem vizsgálják, elegendő, ha annakalkalmazását valamilyen utasítás, szabály-zat előírja, vagy esetleg valamely nevescég terméke.

Az egyetlen megbízható módszer,amely 80-100 km/h felett is kellő pontos-ságot nyújt, a hosszúhúros eljárás (LCM).

A hosszúhúros-fixpontos rendszer

A rendszer alapjai

Hosszúhúrosnak akkor nevezünk egymód szert, ha a mérendő bázishúr hosz-szabb, legalább 50-60 m, sőt nem ritkaegyenesben az 500 m-es húr sem. A húrmegnövekedett hossza miatt a húron be -lül nem egy (ellentétben a szögképeljárás-sal), hanem több mérési pontunk, azazrészletpontunk van.

A hosszúhúros-fixpontos rendszeregyik legfőbb tulajdonsága, hogy mindigegzakt geometriát szolgáltat, és nem egykiegyenlített hullámsorozatot.

Többféle hosszúhúros módszert alkal-maznak a világon. Vágányszabályozáshozez nyújtja a legnagyobb relatív pontossá-got. Fixpontrendszerrel kiegészítve – melycélszerűen a húrvégpont, villamosított vo -nalon ez a felsővezetéktartó oszlop – pe -dig az abszolút pontossága is kiváló.

1987-től kezdve folyamatosan fejlesz-tettem ki egy hosszúhúros-fixpontos rend-




szert, melyben nemcsak a mérési alap -elveket, hanem a matematikai modellt és a hozzá tartozó mérőeszközt is kidolgoz-tam. Tehát immár 24 éve foglalkozom avágány- és kitérőszabályozások geomet-riai előkészítésének különféle mérési el -járásaival, mérőeszközeivel, illetve azokvizsgálatával, továbbá méréstechnikai fej-lesztéssel.

A hosszúhúros eljárás nem igényel spe-ciális mérőeszközt. Az eszközfejlesztéscélja a jól gépesíthető hosszúhúros eljáráshatékonyságának és megbízhatóságánaknövelése, a hibaforrások jelentős részénekkiküszöbölésével.

A mérőeszköz fejlődése

Az 1990-es évek első felében a fő hang-súly a matematikai és a mérési modellenvolt. Ehhez a legegyszerűbb, már adottoptikai húrmérést alkalmaztam, amelyakkor egy teodolitból és egy általam ké -szített hosszúhúros mérőlécből állt.

Az 1990-es évek második felére a teo-dolitot felváltotta a lézersík, majd ennektovábbfejlesztéséből alakult ki 2000/2001-re a kétrészes, kézben vihető elekt-ronikus hosszúhúros mérőműszer, mely-nek kifejlesztése az Országos MűszakiFej lesztési Bizottság támogatásával való-sult meg. Ennek során sikerült a mérésirendszert teljesen elektronikussá tenni, éskellő tapasztalatot gyűjteni az eszközről.Sajnos a prototípus még nagyon energia-igényes és kissé nehéz volt. De az elv mű -ködött. Ehhez szükség lett volna a gya-korlatban is alkalmazható eszközre, ki -sebb önsúllyal. Ez viszont meglehetősenköltséges volt. Felmerült az igény is, hogya berendezéshez készítsünk vágányra he -lyezhető gurítható vázat a könnyebb ke -zelhetőség és a hatékonyság érdekében.Ez akkor a mérési pontosság rovásárament volna, ezért elvetettem. Ez az esz-köz egy, a húrvégpontot biztosító bázis-ból és egy mozgó mérővevőből állt. Egymenetben mérte az irányt, a fekszintet, a túlemelést és a nyomtávot, valamint aszelvényezést, azaz a mérési pont helyét.Beépített adatrögzítője volt.

A mintegy tíz éve megépített prototí-pus finomítása helyett 4-5 éve sikerültmeg valósítani a gurítható változatot. Azesz köz továbbra is két részből áll, de szá-mottevően átalakult a mérési rendszere. A bázis egyes funkcióit a mozgórészrehelyeztem át, a maradék nagymértékbenönállósult. A megmaradt bázisra csupán

az első felmérés alkalmával, azaz a legjob-ban simuló szabályos geometria meghatá-rozásához van feltétlenül szükség. A mé -rőeszköz, mint sok más, a vasutat folya-matában vizsgáló berendezés, végül kere-kekre került. Ezt úgy értem el, hogy anagy pontosságú mérőrendszert egy köz-vetítőszerkezettel a guruló váztól nagy-mértékben függetlenítettem. Ezáltal a vázegyetlen szerepe a pályán tartás és az esz-köz továbbítása lett.

Mivel a méréseket az esetek többségé-ben forgalom alatti pályán kell elvégezni,nagyon fontos a berendezés mérete, sú -lya, a pályára való helyezés, illetve az on -nan eltávolítás egyszerűsége. A bázis egyegyszerű, pár kg-os eszköz, amelyneknincs is kerekes vázszerkezete. Egy emberkönnyedén kezeli, a pályára helyezés és akivét néhány másodperc csupán. A moz -gó mérőberendezés valamivel nagyobb ésnehezebb. Viszont ezt a feltételek maxi-mális figyelembevételével optimalizáltuk.A mérési folyamat egyemberes, a pályárahelyezéshez és a kivételhez viszont kellmég egy fő, aki akár a mérőt biztosítóhelyi figyelőőr is lehet.

A mérőeszköz ismertetése

A vágányszabályozó gépek teljesítményea géptípus és a geometriai elem függvé-nyében 400–1600 vfm/h. A napi üzem-idő kb. 6 óra, azaz a napi teljesítménykedvező esetben a 10 vkm-t is elérheti,két géplánc esetén akár a 18-20 vkm-t is.Tehát ha a mérésekkel időben mindin-kább meg akarjuk közelíteni a vágánysza-bályozást, akkor olyan mérési módszertkell alkalmazni, amely a felméréssel, mé -rési adatok feldolgozásával és a korrek -ciók megadásával (felírás, betáplálás a sza-bályozógépbe) együtt meghaladja a napi10 vkm-t. ilyen bizony nem sok akad.

A mérőberendezés a gyors és hatékonymunkavégzés érdekében guruló vázszer-kezetre épül. Ezzel a megoldással el lehe-tett kerülni a 2-3 m-enként állandó hajol-gatást, ami komoly fizikai igénybevételtjelent a kitűzőnek. A mérési teljesítménykényelmes tempóban 1,5-2 vkm/h, egyműszakban 10-12 vkm. Az eszköz mérő-rendszere alkalmas a 3 km/h-s mérésisebességre, s ha bírja erővel a kitűző, akár20 km-t is megmérhet naponta.

A mérőberendezés méterenként egyme netben és valós időben megméri a vá gány geometriai paramétereket: iránymind két sínszálon, fekszint mindkét sín-

szálon, túlemelés, nyomtáv, szelvényezés,szabályozási kötöttségek helyzete. S mind- ezeket olyan pontossággal, ami akár az500 km/h sebesség követelményeit is ki -elégíti. Kitűző módban meghatározza aszükséges korrekciókat is. Olyan, mint aló: ahol egyszer járt, nem felejti el. Azo -kon a szakaszokon, ahol korábban történtfelmérés ezzel az eszközzel, a kötöttsé-gek, pályatartozékok (peron, útátjáró, ki -térő stb.) helyét megjegyzi, ez természete-sen a későbbi mérésnél módosítható, haszükséges.

Sem a felmérés, sem a kitűzés során akitűzőnek nincs szüksége arra, hogytudja, milyen geometriai elemben (egye-nes, átmenet, körív) van, hol van az eset-leges lejttörés stb. A geometriai elemektőlfüggetlenül, a teljes mérés folyamatos.

A mérési rendszer paramétereiből adó-dóan a legkisebb alkalmazható ívsugár100 m, azaz szinte mindenütt képes mér -ni. Ez lehet akár állomási mellékvágány,iparvágány is.

A műszer alapvetően hosszúhúros-fixpontos rendszerhez lett kifejlesztve. A hosszúhúr hossza nincs korlátozva.Képes fixpont nélküli pályán is kellőenpontos geometriát szolgáltatni.

A mérőeszköz továbbfejlesztése

Már tervezőasztalon van a mérőberende-zés két önjáró változata is. Az egyik em -beri hajtású, lényegében kevésbé fárasztó,mint a naphosszat tartó gyaloglás, a másikegy vasúti közlekedésre átalakított kis-buszra épített változat.

Ezekkel egyelőre nem kívánunk fog -lalkozni. Egyrészt a forgalombiztonság


Weinreich Zoltán a� pécsi� PollackMihály� Építőipari� Szakközépiskolamélyépítési� szakán�végzett�19S2-ben,majd�19S9-ben�elvégezte�a�BudapestiMűszaki� Egyetem� Építőmérnöki� Karközlekedés-építőmérnöki� szakát.� Dip�-lo�mamunkája�a�hosszúhúros-fixpontosrendszer� alapjainak� kidolgozása� volt,amit� azóta� is� folyamatosan� fejleszt.19S7�és�1997�között�a�MÁV-nál,�azótasaját� mérnöki� vállalkozásában� dolgo-zik,�elsősorban�az�út-�és�vasúttervezésterületén.� Fő� szakterülete� a� �vágány�-geometria,� technológiai,� szoftver-� éseszközfejlesztése,�valamint�az� igényesvágány-�és�kitérőszabályozás�előkészí-tése.

Weinreich Zoltán30


(a meg növekedett önsúly miatt nehézke-sebb a ki-be állás forgalom alatti pályán),másrészt az engedélyezési eljárások elő-írásai miatt. A lehetőség viszont adott.

Továbbfejlesztési és bővítési lehetőségek

A fejlesztés során nem egy univerzálismérőeszköz megalkotása volt az elsődle-ges cél, a továbbfejlesztési és bővítési le -he tőségek a mérőberendezés alkotóele-mei nek paramétereiből és a berendezésszerkezeti felépítéséből adódnak. A nagy-sebességű vasútvonalak vágányszabályo-zásának előkészítésére kifejlesztett mérő-eszköz a fő funkcióján felül járulékosanolyan feladatok elvégzésére is alkalmas,amelyekhez általában más eszközök szük-ségesek. Ezek egy részét bonyolult méré-si eljárással, másokat vágányzárat igénylőjárművekkel végzik.

Ahhoz, hogy ezekre a feladatokra a be -rendezés alkalmas legyen, egyes felada-tok nál csupán a mérést vezérlő és feldol-gozó programot kell továbbfejleszteni,másoknál az alapberendezéshez képestjelentéktelen bővítés szükséges.

A továbbfejlesztés után a berendezésaz alapfeladata mellett alkalmassá válik:– Pályadiagnosztikai mérésekre. Ezeket a mé -

réseket 40 km/h és kisebb sebességrealkalmas pályákon, iparvágányokon,állomási mellékvágányokon nem a fel-építményi mérővonattal, hanem kézimódszerrel végzik. Ennek hagyomá-nyos eszköze a Pille mérőkocsi és annaktovábbfejlesztett elektromechanikus vál -tozatai. Azok a kötelező méréseketszolgáltatják, míg ez a berendezés – egy- ben nagyobb pontossággal – több mű -szaki paramétert vizsgál be.

– Vágányszabályozás előkészítésére 100 km/h-nál alacsonyabb sebesség esetén. itt ún. hiba-

csökkentő eljárást alkalmaznak. Ennekmérési eljárása egyszerűbb. Az alacso-nyabb sebesség miatt a mérettűrések isengedékenyebbek. Sok esetben a vá -gányszabályozó gép automatikájára bíz-zák a hibák kiküszöbölését. A MÁV-nálennek az eljárásnak a korrekciószámí -tását az általam készített számítógépesprogrammal végzik.

– Térinformatikai állapotfelmérésre. A meg lé-vő állapot nagy pontosságú felmérésenyilvántartás céljából. Gyors, pontos,gazdaságos lehet az eljárás ezzel az esz-közzel.

– Geometriai felmérés korszerűsítéshez, átépí-téshez, fejlesztéshez. A különböző fejlesz-tési tervek elkészítéséhez gyorsan éskedvező áron, pontos alapadatokat biz-tosít.

– Alagútmérésre. Ehhez kismértékű bőví-tés szükséges. Az alagutak rendszeresel lenőrzéséhez talán ez a legjobb mód-szer. Mivel a berendezés (elsősorban)pá lyageometriát is mér, egyedülálló mó -don az alagútszelvény ellenőrzésénél azesetleg szükséges pályakorrekciókat isfigyelembe vehetjük. Az alagútmérés te - rén többféle próbálkozás történt a spe-ciális geodéziai műszerektől kezdve amérővonatig. Lényegében egyik semvált be.

– Szabad űrszelvénymérésre. A különleges, elsősorban a túlméretes szállítmányokköz lekedtetése miatt az ún. szabad űr -szelvényt rendszeresen ellenőrzik. Ezazért szükséges, hogy naprakész adatokálljanak rendelkezésre az űrszelvénynélnagyobb szállítmányok útvonalainak ki -jelöléséhez. Ezt jelenleg bonyolult éskölt séges eljárásokkal végzik. A próbál-kozások lényegében az alagútméréshezhasonlóak.

– Hegesztési terv és nyilvántartás készítésére.A hézagnélküli (összehegesztett) pá lyán

a különféle hegesztések és illesztéseknyilvántartása és tervezése fontos éskö telező. Alkalmazása – bár nem kö te-lező – a nem összehegesztett pályákonis célszerű lehet. A berendezés progra-mozással, bővítés nélkül alkalmassátehető a feladathoz.Tehát az eredeti műszer kisebb kiegé-

szítésekkel valódi mindentudó eszközzéfejleszthető, amivel a vasúti pályán törté-nő szinte minden, geometriával összefüg-gő mérést el lehet végezni. És a felsorolásmég nem teljes, biztos vagyok benne,hogy további fejlesztéssel, még több fel-adat elvégzésére is alkalmassá tehető amérőeszköz. ||


IrodalomjegyzékMegyeri Jenő: Íves vágányok kitűzése és szabályozása I–II. Közlekedési Kiadó,1954.

Dr. Nagy József: A vasúti pálya építési és fenntartási módszerei. MűszakiKönyvkiadó, 1982.

Dr. Megyeri Jenő: Vasúti mozgás-geometria. Műszaki Könyvkiadó, 1986.


SummaryIn�the�last�200�years�several��compa�-nies�tried�to�make�the�measures�of�therailtrack�maintenance�different�met-hods�and�instruments,�with�less�ormore�success.�I�would�like�to�show�thetypical�methods�and�instrumentswhich�were�used.�Then�I�introduce�thelongchord-fixedpoint�method�(LCM)and�instrument�what�I�developed.This�method�and�instrument�gives�anoptimal�solution�and�equals�to�thepresent�exactitudical,�economical�andapplicability�requirements.

A pályafenntartás során jelentkező nehéz körülmények(szűk nyomtávok, kis sugarú ívek, alacsony tengelyterhe-lések, sűrű vonatforgalom vagy jellegzetes felépítmény)speciálisan kialakított géprendszereket igényelnek. Ezekközött különleges helyet foglalnak el a kétéltű, azaz sínenés közúton is közlekedő gépek, melyeket rugalmasanlehet alkalmazni. Ilyenek a Plasser & Theurer kínálatából a Plassermatic 08-275/4ZW-Y, az UST79 S, a 08-16 SH és a 09-16 C.A.T ZW aláverő gépek, melyeket a Vasúti közle-kedési szakirodalmi tájékoztató 29. évf. 10. sz. 2011. októ-

beri számában ismertetnek a szerzők. Az egyedi hibákjavítására épített berendezések az Unimat Sprinter vagyaz Unimat Combi 08-275. A Plasser & Theurer nagy telje-sítményű kisgépek számos változatban készülnek a ne -héz körülmények között végzett pályafenntartási mun-kák hoz. Ilyen például a Minima–1 vagy a GWS 75 aláverőgép. A vállalat regionális felhasználásra többfunkciós gé -peit ajánlja. A pályafenntartási munka zajcsökkentésére – akár ciklikus, akár folyamatos üzem esetén – a zajvédőfal hatékony megoldást jelent.

Kétéltű aláverő gépek a Plasser & Theurer cégtől



A bevezetőben leírtakból eredő pálya -hibák miatt – a biztonságos közlekedésér de kében – lassújelek bevezetése szük -séges.

A Gradex Kft. több éve foglalkozikazzal, hogy az alépítmény miatti lassújelesszakaszok kijavítását milyen módszerrellenne célszerű megoldani. 2002-ben aBalaton déli partján az 1249+90 szelvénykörnyezetében gépi rostálással a MÁV-GÉP épített be a cégünk által akkor java-solt Tensar SS30-as kétirányú merev cso-mópontú georácsot olyan helyen, aholakkor havonta kézi aláverésre volt szük-ség. Az 1. ábrán látszik, hogy a javítás utána süppedések három év múlva sem na -gyobbak a környezetben lévő nem javí-tott szakaszoknál jelentkező süppedések-

hez képest, tehát hosszabb időre biztosí-totta a pálya megfelelő állapotát.

A Tensar cég kifejlesztett egy olyan rá -csot, mely kifejezetten a vasúti zúzottkőágyazat erősítését szolgálja (2. ábra). A célaz volt, hogy olyan rácsméretet alkalmaz-

zanak, mely a legjobban erősíti a vasútialépítményt, a zúzottkő úgynevezett „zártkötéssel” ékelődjön bele. Erre a legalkal-masabb a 65 mm-es rácsméret volt, melya laborkísérletekben és a beépítések so-rán is bizonyította, hogy közel háromszo-ros élettartamot biztosít a vasúti felépít-ménynek.

A rácsot (3. ábra) célszerű rákasírozottgeotextíliával alkalmazni, mert a textíliamegakadályozza a földmunkatükörbenlévő szemcsék filtrációját, kizárja, hogy atalajszemcsék keveredjenek a zúzottkővel.

A győri egyetemen kutatást végeztekGeorácsok alkalmazása a vasúti zúzott-kő ágyazat stabilizálására témakörben. Dr. Hor vát Ferenc a rendelkezésünkre bo -csátotta a kutatási eredményeket, össze-foglalójából idézzük a következőket:

„…az elmúlt másfél évben végzettmunkánk eredményei azt mutatják, hogya közvetlenül a zúzottkő ágyazat alá elhe-lyezett georács/geokompozit képes ked-vező hatást kifejteni a vasúti vágány geo-metriai minőségére. Egyenletesebbé teszia vágány geometriai fekvésének minősé-gét, s lassítja a geometriai romlás folya-matát. Ebben a rácsszerkezet és a zúzott-kő szemcsék közötti zárási kapcsolat(interlocking) játszik főszerepet, amely arács feletti kb. 10 cm vastag rétegbennagymértékben megnöveli a belső nyírásiellenállást.”


Szengofszky oszkár, Tóth Gergo 32

A�vasúti�alépítmény�hibáiés�javításaA vasúti alépítmény jellemző meghibásodása a földmű teherbírásvesztése. Az évekig tartóhasználat során belenyomódik az ágyazati kő a földmunkatükörbe, ahol a talajjal kevere-dik, és a csapadék hatására a talaj-kő keverékkell, hogy felvegye a vizet. Tekintettel arra,hogy a talaj hézagtérfogata a zúzottkőhözképest nulla, így ugyanazt a mennyiségűvizet kisebb hézagtérfogatnak kell felvennie.Így alakulnak ki a vízzsákok, melyek előszörcsak süppedéseket okoznak, később a fel-színre is feljuthat a talaj, a tükörben pedigtalajtörés jön létre.

Tóth Gergofőmérnökokleveles�építőmérnökGradex�Kft.* [email protected]( (30)�S20-45SS

Szengofszkyoszkár*

ügyvezetőokl.�építőmérnökGradex�Kft.* [email protected]( (30)�941-5353

1248+80 1249+90 1250+00+ 1,5 cm

+– 0 cm

– 1,5 cm

Ágyazaterősítés előtt (havonta kézi aláverés)

Kritikus terület

Ágyazaterősítés után 3 év múlva

1. ábra. A beavatkozás hatása a romlási folyamatra

2. ábra. Tensar cég által gyártott, vasúti zúzottkő ágyazat erősítéséreszolgáló georács

* A szerző életrajza megtalálható a sinekvilaga.hu/mérnökportrék oldalon vagy a Sínek Világa 2009/2. számában.


Meglátásunk szerint a lassújelek a zú -zottkő alá helyezett geokompozittal rend-kívül hatékonyan és hosszú távon javít -hatók. Azok a vonalak, melyeken a lassú-jelek miatt nagy energiaveszteség keletke-zik, a javítás után sok évig egyenletessebességgel járhatóvá tehetők, és ha ma -radnak is olyan szakaszok, melyeken lassí-tani kell, a vonal egészen biztosan kö zelegyenletes sebességgel járhatóvá tehető.

Dr. Kiss Ferenc és Fischer Szabolcs kutatá-si témája alapján kiderült, hogy a lassú -jelek következtében szükséges fölöslegesgyorsítási energia rendkívül sok pénztemészt fel (lásd Sínek Világa, 2011/5.).

Példaképpen kiemelnénk a hegyeshal-mi vonalon végzett vizsgálatot, ahol a vizs- gált szakasz hossza 350 km, a lassújelekszáma 46 db, és a lassújeles szakaszokhossza 22,1 km. Éves szinten a gyorsításrafordított energia értéke 2,3 Mrd Ft!

Ezzel szembeállítható az ugyanezen avo nalon ágyazatrostáló géppel történőát épí tés költsége, melynél 60%-os kő -pót lást és Tensar SSLA-G30-as rács be -építését vettük figyelembe. A költség -ada tokat a MÁVGÉP-től kaptuk, melyszerint 46,1 M Ft/km költséggel lehet a pályát felújítani. Ennek alapján, ha ahegyeshalmi vonalon a 22,1 km-t átrostál-juk és a rostálás során beépítjük a TensarSSLA-G30-as geokompozitot, akkor1,018 Mrd Ft költséggel számolhatunk.

Jól látszik, hogy a hegyeshalmi vonalona lassújelek felszámolási költsége feleany-nyiba sem kerül, mint amennyit elveszte-getünk éves szinten a fölösleges gyorsítá-si energiákra. Az arány ennél sokkal jobb,hiszen a felújítás nem egy évre szól, felté-telezhető, hogy annak időtartama többmint három év.

A felújítások szakaszolhatók és előretervezhetők. Tekintettel arra, hogy a

gyorsítási energiák nem a lassújeles szaka-szok hosszától, hanem azok számátólfüggnek, az is lehet a cél, hogy egy vona-lon a lassújelek számának csökkentése alegkisebb költségráfordítással történjen.Ebben az esetben először a legrövidebbszakaszokat kell megjavítani, majd a hosz-szabbakat, mert így kisebb költséggel le -het gyors eredményt elérni.

A felújításokat minden esetben gondoselőkészítő munkának kell megelőznie.Vágatolással és helyszíni szemlével megkell határozni a hibák állapotát, okait, ésezután egy-egy vonalat gondos költség -elemzéssel lehet előkészíteni a felújításra.

Amennyiben a vízelvezetések okozzák ahibát, azt természetesen orvosolni kell.

Összefoglalva megállapítható, hogya lassújelek okozta gyorsítási többlet-energia költsége jelentősen megha-ladhatja a lassújelek felszámolásánakköltségét. A lassújelek a gyorsításitöbbletenergia költségén kívül utazás-kényelmi és menetrendi problémákatis felvetnek. A gyorsítási többletener-gia ára elpazarolt pénz, a javítás vi -szont rendkívül gyorsan – egy évenbe lül – megtérül.

Georáccsal erősített talaj-támfalak és a Gradex padka®

Támfalak

A „vasalt talaj” szerkezetek tervezésében,építésében nagy tapasztalatra tettünkszert az elmúlt tizenöt évben. Ezek alap-ján kijelenthetjük, hogy egzaktul méretez-hető, számítható megoldások a „vasalttalaj” támfalak, melyek mind bevágások(4–6. ábra), mind pedig töltések (7–9. ábra)építése során alkalmazhatók.

A georáccsal erősített talajtámfalaksúlytámfalak, és ennek megfelelően mére-tezünk: megvizsgáljuk az elcsúszás, kibo-



5. ábra.Bélésfal a 10-es úton

4. ábra.Zalalövő–Bajánsenyeközött

3. ábra. A süllyedés mértéke a tengelyáthaladások függvényében


rulás, az alámetsző csúszólap kialakulásá-nak kockázatát, valamint az altalaj teher-bírását. Ezenfelül a szerkezet belső állé-konyságát is ellenőrizni kell. Ez azt jelen-ti, hogy a homlokfelület mögött „meg -búvó” HDPE alapanyagú georácsoknakmilyen műszaki paramétereket kell kielé-gíteniük.

A kézi számítások mellett több számító-gépes program is a rendelkezésünkre áll,melyek megkönnyítik a tervezést. Az egyikilyen a Tensar international által fejlesztettTensar Soil és Slope, valamint a geotechni-kusi gyakorlatban legelterjedtebb Plaxisnevű végeselemes program (10. ábra).

Az ilyen szerkezetek lelkét a fenti geo-műanyagok adják, hiszen az ízlés szerintváltoztatható homlokfelület mögött ezekgondoskodnak a feszültségek felvételéről(11. ábra). Természetesen a megfelelő mű -szaki előkészítés mellett nagy hangsúlytkell fektetni a precíz, fegyelmezett kivite-lezésre is.

Gradex padka®

Felfigyelve a korszerűsítések nyújtotta le -hetőségekre, a vasúti vonalakon tapasztalttöltésvállasodásokra – a támfalépítési ta -pasz talatainkat alapul véve –, kifejlesztet-tünk egy „mini” támfalat. Az azóta szaba-dalmi oltalommal bíró megoldás a Gra -dex padka®, amelynek óriási előnye a ha -gyományos töltésszélesítéssel szemben agyors építhetőség, vágányról való építéslehetősége, a behordott anyagok minima-lizálása és a zöldkár elkerülése. A 12. ábrabal oldalán jól látszik, hogy a gépesíthető-ség és a kellő rézsűtömörség miatt beépí-tett ~3 m széles melléépítést elbontjuk és



6. ábra.BélésfalSzentendrén,2008

7. ábra.Töltésmeg-támasztás a csepeli HÉV vonalán

8. ábra.Vasalt támfalHeathrow-ban

9. ábra.Vasalt támfalHerendnél, 2008

Tóth Gergő 2003-ban� kapott� diplo-mát�a�Budapesti�Műszaki�és�Gazdaság�-tudományi� Egyetem� ÉpítőmérnökiKarán.� A� diploma� megszerzése� óta� aGradex� Kft.-nél� dolgozik,� jelenleg� fő�-mérnöki� beosztásban.� Szakmai� tevé-kenysége:� georáccsal� erősített� talaj-támfalak,� gabion� támfalak� tervezése,kivitelezése,� rézsűállékonysági� számí-tások,� talajszegezés,� talajhorgonyoktervezése,� kivitelezése,� töltésalapozá-sok�tervezése�kivitelezése,�vasúti�al�épít-�mények� erősítése,� méretezése,� kon-szo�lidációs�számítások�(út,�vasút,�autó-�pálya�területén),� illetve�az�ehhez�kap-csolódó� függőleges� szalagdrének,� ka�-vics�cölöpök,�túltöltések�tervezése,�süly-lyedésmérések�elvégzése,�kiértékelése.




elszállítjuk még akkor is, ha csupán 0,5 mszélesítés indokolt. A kép jobb oldala aGradex padka® kubatúráját mutatja,szem lélteti a két szélesítés közötti koráb-ban említett különbséget.

Ez a szerkezet 40 és 60 cm magas ele-mekből építhető attól függően, hogy a töl-tésszélesítés vagy ívkorrekció milyen ma -gasságot tesz indokolttá. Ez a georáccsalerősített acélhálós homlokfelületű „tám-fal” biztosítja hosszú távon a szabványbanelőírt szélességű vasúti padkát.

A georáccsal erősített talajtámfalak,mindamellett hogy változatos megjelené-sű homlokfelületekkel építhetők (13. áb -ra), alkalmazkodnak bármilyen formaivagy méretbeli igényhez, emellett helyetbiztosítanak a kábelcsatornáknak, nagyfe-szültségű vezetéket tartó oszlopoknakvagy akár zajvédő falaknak. ||


10. ábra.Plaxis véges- elemes program

11. ábra. Tensar Slope

12. ábra. A hagyományos töltésszélesítés és a Gradex padka földmunkaigény különbsége

13. ábra. A GYSEV vonalán alkalmazottGradex padka®,2010

SummaryThe�typical�failure�of�the�railwaysubstructure�is�the�loss�of�loadabilityof�the�earthwork.�In�the�course�of�theusage�for�several�years�the�ballaststone�is�pressed�in�the�earthworkplain,�where�it�is�mixed�with�the�sub-soil,�and�due�to�the�effect�of�the�preci-pitation�the�mixture�of�the�soil�andstone�should�get�up�the�water.Considering�that�the�hydration�abilityof�crushed-stone�comparing�to�soil�is0,�so�the�same�quantity�of�water�sho-uld�be�taken�up�by�a�smaller�ballastvolume,�from�which�the�soil�gets�wet,and�gets�into�a�plastic�or�even�into�afluent�state.�This�is�the�way�howwater�pockets�are�formed,�which�firstcause�only�sinkings�but�later�the�soilcan�get�also�on�the�surface,�and�in�thesurface�soil-break�is�generated.Summarising�it�can�be�stated�that�theacceleration�extra�energy�cost�causedby�speed�restrictions�is�far�more�thanthe�cost�of�elimination�of�speed�rest-rictions.�Speed�restrictions�besides�thecost�of�acceleration�extra�energy�bringup�deficiencies�in�passenger�comfortand�timetable�problems.�According�toour�opinion�the�wasted�money�for�theacceleration�extra�energy�returns�veryquickly�–�in�one�year�–�by�the�repair.Hungary�in�its�present�indebted�situa-tion�cannot�afford�to�let�such�a�bigsums�going�to�waste.


A Budapesti Műszaki és Gazdaság tudo -mányi Egyetem, a Magyar AcélszerkezetiSzövetség, a Vasúti Hidak Alapítvány és aKözlekedéstudományi Egyesület 2011.szep tember 16-án a BME DísztermébenKorányi-emlékülést tartott.

Az emlékülés időszerűségét az alábbiakadták:

– Korányi Imre professzor születésének115. évfordulója,

– a Vasúti Hidak Alapítvány 15. szüle-tésnapja,

– a Korányi-szobor avatásának 5. év -for dulója.

A rendezvény a Korányi-szobor koszo-rúzásával kezdődött, majd dr. Lovas Antaldékán köszöntötte a megjelenteket (1. kép),és emlékeztetett arra, hogy Korányi imreprofesszor szobra méltó helyre került Pa lo -tás László és Jáky József professzorok mellé.

Korányi imre a legnehezebb időszak-ban, a két világháború között kezdte megpályafutását hídépítő mérnökként aMÁV-nál. Munkája során páratlan mun-kabírásának, jó szervezőkészségének és atudományos területen elért eredményei-nek köszönhetően nagyon sok kitüntetés-ben részesült, amelyek közül a legmaga-sabb az 1955-ben neki ítélt Kossuth-díj.1947-ben nevezték ki az i. Sz. HídépítésiTanszék vezetőjének. Tanszékvezetőkéntszámos tankönyvet, tudományos dolgo-zatot írt, és az általa irányított munkabi-zottság dolgozta ki az 1951. évi VasútiHídszabályzatot, amely nemcsak hazai,hanem külföldi elismertséget is jelentett,és az előírásai több mint ötven évig voltakhatályban. Lehet-e valaki számára na gyobbelismerés, mint az, hogy halála után a ne -vét viselő alapítvány szülessen, és a szak-ma, volt munkatársai, tanítványai vagycsak egyszerűen azok, akik tudományosmunkásságát tankönyveiből, dolgozatai-ból ismerték, szobrot állítsanak emlékéreés róla elnevezett díjat alapítsanak?

A ma tevékenykedő mérnökök büsz-kék lehetnek arra, hogy ilyen kiváló mér-nök, tudós és ami a legfontosabb, emberlehet a példaképe a ma felnövekvő híd -építő nemzedéknek. A köszöntő után aVasúti Hidak Alapít vány nevében RegeBéla és Vörös József helyezte el az alapít-vány koszorúját a szobor talapzatánál.

Az emlékülést a BME Dísztermébenmintegy 140 fős hallgatóság előtt FöldiAndrás (1. kép), a Vasúti Hidak AlapítványFel ügye lőbizottságának elnöke nyitottameg. Bevezető szavaiban emlékeztetett azemlékülés aktualitásaira, továbbá arra,hogy immár tizedik alkalommal kerül sora vasúti hidász szakma legmagasabbkitüntetése, a Korányi-díj átadására.

Vörös József ny. mérnök főtanácsos (2. kép), a MÁV Zrt. hídosztályának voltve ze tője Korányi munkássága a MÁV-nálcí mű előadásában ismertette Korányi im re– aki 1926–1947-ig volt a MÁV alkalma-zásában – munkásságát. 59 nagy jelentő-ségű vasúti hidat tervezett, illetve ezekmegvalósítását irányította. 1926-tól a vas-úti forgalom növekedése miatt számosgyenge teherbírású híd erősítését terveztemeg. Ezek közül kiemelkedik az Újpestivasúti Duna-híd erősítésének megoldása,amelynek terveit 1932-ben készítette el. E tervek alapján az erősítési munkákat avasúti forgalom fenntartása mellett, csakrövid vágányzárakkal, 1,5 év alatt végez-ték el. A dunaföldvári Duna-híd közútihídként 1930-ban készült el, amelyetHorthy Miklós kormányzó avatott fel.Ezen a hídon a vasúti forgalmat – Ko rá -nyi imre átalakítási tervei alapján – 1939-ben nyitották meg. Ez a híd volt az elsőfolytatólagos szerkezetű Duna-híd Ma -gyarországon. 1940-ben Észak-Erdély visz-szacsatolása után elsősorban a Szeret falva–Déda vasútvonal építése kapcsán rövididőn belül sok hidat kellett építeni. E fel-adatok irányításával Korányi imrét bízták

meg, aki rendszeresítette a vasúti hidakszemléit, s ennek eredményeként a hidakterveit, újabb MÁV-utasításokat és hídsza-bályzatot dolgoztak ki. 1943-ban főtaná-csossá nevezték ki. A ii. világháború utána vasúti hidak újjáépítésében hatalmasmunkát végzett. A többi között az 1939.évi tervei alapján épített és a há bo rúbanfelrobbantott szolnoki vasúti Tisza-híd új -já építését az eredeti tervek alap ján ő irányí-totta. Szintén ő irányította a déli összekötőDuna-híd újjáépítését is, ahol az első szer-kezetet 1951-ben, a másodikat 1953-banhe lyezték forgalomba. Ko rányi imre nem-csak elismert egyetemi professzor, hanemkiváló mérnök is volt, aki 21 évet töltött el avasúti hídszolgálatban.

Dr. Dunai László egyetemi tanár (3. kép)Dr. Ko rányi imre, a professzor című elő-adásában a Műegyetemen végzett mun-kás ságáról számolt be. Korányi imre amil lennium évében, 1896-ban született.Mérnöki oklevelét 1917-ben szereztemeg, és ettől kezdve 1926-ig, majd 1947és 1959 között a tanársegédi beosztástól atanszékvezető egyetemi tanárig a Mű egye -temen minden oktatói munkakörben dol-gozott, először dr. Kossalka János profesz-szor munkatársaként. 1927-ben lett mű -szaki doktor, majd 1937-ben magántanáricímet kapott. Dr. Kossalka János halálaután, 1945-ben helyettes tanárrá neveztékki, 1947-ben pedig a Budapesti MűszakiEgyetem i. Sz. Hídépítési Tanszékének avezetője lett. Hídépítési munkásságáértel ső sorban a háborúban felrobbantott hi -dak újjáépítéséért 1947-ben államfői elis-merésben részesült. 1950-ben a Ma gyarNép köztársaság Érdemrend, 1955-benKos suth-díjjal ismerték el munkáját. Az 1955–1957-ben több kötetben ki -adott, Tartók sztatikája című egyetemitankönyvét évtizedeken keresztül hasz-nálták a tervezőmérnökök. 1956-ban aBME Forradalmi Bizottságának tagja lett,


Események3S

2. kép. Vörös József 3. kép. Dr. Dunai László1. kép. Dr. Lovas Antal és Földi András

Korányi-emlékülés 2011


a forradalom leverése után számos hallga-tót mentett meg a megtorlástól. Ezt aKádár-rendszer nem bocsátotta meg neki,és 1959-ben nyugdíjba küldték. Tudo má -nyos tevékenységét azonban tovább foly-tatta, különösen a stabilitás elméleti kuta-tásában jelentek meg kiemelkedő tudo-mányos munkái. 1965-ben megírta aStabilitási kérdések a mérnöki gyakorlat-ban című könyvét, amelyet AkadémiaiNívódíjjal jutalmaztak. Szakértelmére a hi -dász szakma továbbra is számított, és azErzsébet híd újjáépítését irányító MűszakiBizottság tagja lett. 1975-ig dolgozott azUvaterv Hídosztályán. Korányi imre1989-ben, 93 éves korában hunyt el.

Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány ku -ra tóriumának elnöke (4. kép) a VasútiHidak Alapítvány 15 éve című előadásábanelmondta, hogy az alapítványt a CsongrádMegyei Bíróság 1996. február 1-jén ma -gán alapítványként jegyezte be. Ala pítók:MÁV rt. Vezérigazgatósága, MÁV Épü -let karbantartó Kft., MÁV Hídépítő Kft.,Hídépítő rt., Szfinx Bt. voltak. Az alapít-ványhoz 13 cég és egy magánszemély csat-lakozott. Az alapító okiratot a CsongrádMegyei Bíróság 2006. május 15-én Köz -hasz nú Alapít ványra módosította.

Az alapítvány célja:• a vasúti hidak múltjának kutatása,

kiadványok megjelentetése;• a vasúti hídtörténeti kutatások támo-

gatása;• hidász szakemberek továbbképzésé-

nek szervezése;• hidász szakmai konferenciák, előadá-

sok szervezése; • hidász témájú pályázatok kiírása;• hidak közlekedésbiztonsági tovább-

fejlesztésében való közreműködés; • szakmai díjak alapítása.Beszámolt az alapítvány hároméven-

ként szervezett Vasúti Hidász Találko zók -ról, amelyek helyszínei a volt MÁV igaz -gatóságok területén voltak. Az eddigi ren-dezvények helyszínei és időpontjai:

A Viii. Vasúti Hidász Találkozóra 2012.május 30. és június 2. között, Pé csettkerül sor.

Az alapítvány több díjat is alapított(Korányi-díj, Tervezői Nívódíj, Kivite le -zői Nívódíj, Szakmai Nívódíj), ezek közüla legfontosabb a 2001-ben alapított Ko rá -nyi-díj, amelynek eddigi kitüntetettje:

• 2002 – Dr. Nemeskéri-Kiss Géza• 2003 – Dr. Szittner Antal• 2004 – Evers Antal• 2005 – Doskár Ferenc• 2006 – Dr. Nagy Sándor• 2007 – Bácskai Endréné• 2008 – Solymossy Imre• 2009 – Dr. Horváth Ferenc• 2010 – Dr. Kemenes Arzén• 2011 – Adamkó Ferenc

A sikeres fotópályázatok mellett megkell említeni a diplomaterv-pályázatokat,amelyeknek egyik célja a vasúti hidakiránti érdeklődés felkeltése a szigorló mér- nökök között. Az évek folyamán díjazot-tak közül számos fiatal ma a vasúti hidászszakmában dolgozik. Évente egy-egy vas-úti hidász szakmai napot szervezett azalapítvány, amelyek témája valamilyenjubileum vagy érdekes hídépítés volt.

Ezek közül a legfontosabbak:• 2004 – 50 éves a Komáromi vasúti

Duna-híd• 2005 – 100 éves az első vasúti vasbe-

ton híd

• 2006 – Korányi-emlékülés és szobor-avatás

• 2007 – Jubiláló vasúti hidak• 2008 – Az Újpesti vasúti Duna-híd

átépítése• 2010 – Bp.-Kelenföld–Székes fehér -

vár vv. átépítése a hidász szemével• 2010 – Hidász Szakmai Nap

Az alapítvány további tevékenységénekbővítése az anyagi lehetőségektől függ,mivel semmilyen állami támogatásbannem részesül.

Dr. Domanovszky Sándor Az Északi vasútihíd átépítése 2007–2009 című könyvétmutatta be, amelynek szerkesztési munkáitirányította. Előadásában az utóbbi éveklegnagyobb vasúti hídépítésének legérdeke-sebb részeit is ismertette képekben. Enneka hídnak neve földrajzi névként és vasútihidász szakmai körökben Újpesti vasútiDuna-híd néven ismert, csak a közbeszer-zési pályázat keretében kapott ilyen megne-vezést. A nagyon szép kiállítású szakköny-vet az emlékülés minden résztvevője meg-kapta. A könyv az új híd építésén kívül arégi vasútvonal születéséről és a hidakról isértékes információkat tartalmaz.

Az emlékülés keretében négy elhunytKorányi-díjas mérnök, dr. Nemeskéri-KissGéza, dr. Szittner Antal, Doskár Ferenc és dr. Horváth Ferenc munkásságát bemutatókiállítást tekinthettek meg a résztvevők.

Az emlékülés befejezéseként a 2011.évi Korányi-díj átadására került sor, adíjazott: Adamkó Ferenc mérnök főtaná-csos (5. kép). A laudáció szerint AdamkóFerenc több mint ötven esztendeje magasszinten látja el a vasúti hidászat területéna tervezői, kivitelezői, üzemeltetői és mű -szaki ellenőri feladatokat, ezek alapjánrészére a 2011. évi Korányi-díjat az alapít-vány kuratóriuma egyhangúan ítélte oda.A dí jat dr. Korányi László orvosprofesszor,Korányi Imre fia adta át.

Rege Béla


Események 37

4. kép. Rege Béla 5. kép. Adamkó Ferenc, a 2011. éviKorányi-díjas

Sorsz. Szervező Helyszín(ek) Időpont

I. MÁV Rt. Szegedi Igazgatóság Szeged 1993. október 20–21.

II. MÁV Rt. Pécsi Igazgatóság Balatonboglár 1995. szept. 26–28.

III. MÁV Rt. Miskolci Igazgatóság Miskolctapolca 1997. szept. 16–18.

IV. MÁV Rt. Szombathelyi Igazgatóság Szombathely, Nagyrákos 2000. május 23–25.

V. MÁV Rt. Debreceni Területi Központ Debrecen 2003. május 23–25.

VI. MÁV Zrt. Budapesti Területi Központ Dobogókő 2006. július 5–7.

VII.MÁV Zrt. Pályavasúti Területi KözpontSzeged

Kecskemét 2009. június 24–25.


A Magyar Vasúttörténeti Park fennállá-sának 10. évfordulóján, 2010-ben merültfel először a gondolat, hogy nem csak agördülőállományt bemutató gépészek le -het nek büszkék járműveikre, hanem jólen ne bemutatni a pálya építésének ésfenn tartásának jelenét-múltját, értékeit,eszközeit és munkafolyamatait. E gon-dolat jegyében – a már tradicionális Kö -zép-európai Gőzmozdony Grand Prixés Nemzetközi Étkezőkocsi Találkozó -hoz kapcsolódóan – rendeztük meg az i. Arany csákány krampácsversenyt.

A nagy érdeklődéssel kísért, sikeresesemény alapján jött az ötlet, hogy a vas-úti pálya és a rajta végzett munkák, vala-mint ezek eszközeinek bemutatása egyönállóan megrendezett, egész napos prog-ramot is megérdemelne.

Ezek az előzményei a 2011. október 1-jén a Magyar Vasúttörténeti Parkban a ii. Aranycsákány krampácsversenynek.

A bemutató – elsősorban a helyben fel-lelhető, de a témakörnek megfelelőenrendszerezett, felsorakoztatott gépekre éseszközökre épült, azonban komoly kiegé-szítéssel járultak hozzá a program külsőrésztvevői, közreműködői is.

A tervezett program megvalósításábana helyet biztosító szervezeteken kívülnagy szerepet vállaltak a „pályás” kft.-k,név szerint a MÁV-GÉP és MÁV FKGKft., a MÁV KFV Kft., valamint a MÁV-THErMiT Kft.

A bemutatón elsősorban a pályafelügyeletés hibaelhárítás kapott hangsúlyt

A Szervezőbizottság nevében Virág Józsefny. mérnök főtanácsos köszöntötte amegjelenteket, majd felkérte Sághy Zoltánt,a MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettese titkárságának vezetőjét ésCsilléry Bélát, a Pályavasút SzombathelyiTK vezetőjét, hogy nyissák meg a ver-senyt.

Az első program A vasúti felépítményés fejlődésének ismertetése címmel tar-tott bemutató volt az Utasellátó épületemögötti területen a vágányszerkezetekközött. Ikker Tibor, a Pályavasút Szombat -helyi TK osztályvezetője tudományos ala-possággal adta elő a címben megfogalma-zottakat. A nyomtávolság mértékének ki -alakulásától kezdve részletes áttekintéstadott az ide vonatkozó vasúttörténetről,ismertetve a magyar vasút területén ko -

rábban és jelenleg alkalmazott felépít-ménytípusokat, rendszereket és szerkeze-teket.

Ezt követően a 13. vágányon felállítotteszközök köré gyülekeztek az érdeklő-dők, ahol Halmai Antal ny. gépészetifőmérnök „A szubjektív pályafelügyeletitevékenység és eszközeinek bemutatása”című előadására került sor. A vágányten-gelybe helyezett bakancsokkal jelképezettgyalogbejárástól kezdve – a helyszínenlátható vontatójárművekre mutatva – amozdonybeutazásig részletesen ismertet-te a címben megjelölt tevékenységbe so -rolható és az itt kiállított eszközök hasz-nálati és műszaki adatait. A kézi hajtókát,a különféle hajtányokat, a motoros „cső-bútorokat”, a vágánygépkocsikat érintőséta közben elhangzottakat nagy érdeklő-déssel figyelte a hallgatóság.

A harmadik témakör, „az objektívpályamérés és eszközeinek ismertetése”igen alapos volt. Ehhez a programpont-hoz komoly segítséget adott a MÁV KFVKft. A 15. vágányon Zengő Péter ny. pálya-diagnosztikai osztályvezető irányítása ésis mer tetése mellett felsorakoztatták idő-rendi sorrendben az eredeti faszerkezetűszintezőkereszttől kezdve az idomacélvágánymérőkön át a ma használatos ha -gyományos és elektronikus kézi vágány-és kitérő-mérőeszközöket, továbbá arégebben és a ma alkalmazott, folyamatosmérést lehetővé tevő grafikus és digitáliseszközöket. A hazai gépi vágányméréstör téneti ismertetése keretében fényképe-ken mutatták be a korábbi önjáró, illetvevontatott mérőjárműveket. Legnagyobbörömünkre a parkban kiállított, használa-ton kívül lévő FMK–163 kocsi mellé feltudtuk sorakoztatni a felújított, a szakma-belieknek néhány hete bemutatott FMK–007 univerzális mérőkocsit is. Utóbbin aMÁV KFV Kft. munkatársai Végi Józsefműszaki igazgató vezetésével részletesentájékoztatták az érdeklődőket a tárgyiméréstechnológiákról és technikákról.

Ezek voltak a délelőtti programok,ezután következett a nap fő attrakciója, akrampácsverseny, amelyre – a széles körűhírverés ellenére – csupán négy csapatjelentkezett.

A csapatok saját munkaruhájukban, aközönség tapsától, üdvrivalgásától kísérvekatonásan vonultak az Értékelőbizottságáltal kisorsolt munkaterületükre, majd acsapatvezetők a nagy kerekű hajtánnyal

érkeztek a fordítókorong hídjára és álltakcsapatuk élére.

A feladat – kizárólag kézi szerszámokhasználatával – a kijelölt négy darab talp-fa cseréje volt, amelyeket a vágányok el -helyezkedése miatt csak a sínek levételé-vel lehetett megoldani. Öröm volt látni,hogy előkerültek, illetve újra készültek a már használaton kívül lévő, elfeledettcigányfúrók, kézi csavarkulcsok stb.

A munka a mérőkocsit vontató 012-espsz. NOHAB kürtjelére kezdődött.

A csapatok bemutatása után a munka-folyamatokat és az éppen aktuális esemé-nyeket Csilléry Béla magas fokú szakérte-lemmel, a laikusok számára is érthetőenmagyarázta.

A megjelenést, a felszereltséget, a szak-szerűséget, a kreativitást, a szórakoztatólátványelemeket, a terület végleges helyre-állítását – mint szubjektív elemeket – aVasúttörténeti Park Alapítvány Kurató -riu mának elnöke, a Horváth Lajos vezette,két külsős és a csapatok által delegált egy-egy főből álló zsűri külön is pontozta.Értékelték a feladat végrehajtására fordí-tott időt, valamint a NOHAB mozdonymint „vasaló” által a cserélt aljaknál oko-zott süllyedés mértékét, melyet a vaksüp-pedésmérők jeleztek.

A közel kétórás fő esemény után – nomeg talán az ebédidő miatt is – némilegcsökkent a következő, a 12. vágányonmegrendezett feladat iránt az érdeklődés.Lakos György, a MÁV-GÉP Kft. üzemelte-tési vezetője ízesen és szakszerűen mutat-ta be a hibaelhárítás, pályaszabályozás-fenntartás eszközeit, kezdve a krampács-versenyen is használatos tömőcsákányok-kal, a „fakossal”, folytatva a kézi munkátnagyobbrészt felváltó Plasser és Buda alá-verő gépekkel, amelyeknél még a „béka-emelők” használata miatt nem hiányozha-tott az emberi kiszolgálás. Majd időrend-ben is az Attila szintre emelő és aláverőgép következett. Legnagyobb sajnála-tunk ra egy ma használatos géplánc(FKG) bemutatása és tervezett helyszínimunkája elmaradt, de annál örvendete-sebb volt, hogy valamennyi gépegységneka hálózaton volt munkája, pályajavítólehetősége.

Befejezésként a MÁV-THErMiT Kft.látványos és érdekes bemutatója követke-zett. Sárffi Károly, a cég műszaki szakelle-nőre vezetésével és előadásában megis-merkedhettünk az AT-hegesztés történe-


Események3S

Aranycsákány krampácsverseny 2011



Események 39

tével, hazai alkalmazásának alakulásával,fejlődésével. A 18. vágányon kiállított tár-gyakat, eszközöket meg is foghatta aközönség, ugyanezt azonban már nemtehette meg a 21. vágányon végrehajtottélő bemutatón, mert itt csak tisztes távol-ságból lehetett (szabadott) az eseménye-ket követni. A két helyszíni hegesztésifolyamat minden momentumát korrektszóbeli szakmai tájékoztatás tette érthető-vé, a látvány pedig a laikusok számára isemlékezetes maradt.

Ezzel a tervezett program befejező-dött, azonban még hátra volt a – főleg arésztvevők által már türelmetlenül várt –krampácsverseny eredményhirdetése.

Horváth Lajos, a Magyar Vasúttörté ne tiPark Alapítvány Kuratóriumának elnökeés Szendrey András, a MÁV NosztalgiaKft. ügyvezetője méltatták az eseménysikeres lebonyolítását, megköszönték aversenyzőknek, a kiállítóknak és mindenrésztvevőnek az alapos felkészülést és amun kát. Bebizonyosodott, hogy ez az el -

kép zelés önállóan is megállta a helyét, ha -gyománnyá vált. Nagyobb szakmai támo-gatottsággal, jobb hírveréssel, reklámo-zással kiemelkedő érdeklődésre is számottarthat, és így méltó lehet a pályaépítési és-fenntartási tevékenység és eszközei szé-les körben való megismertetésének.

(Kívánatos lenne a vasútépítési tárgya-kat oktató szakközépiskolák diákjait és apályamesteri tanfolyam hallgatóit is meg-hívni a jövőben ezekre a versenyekre,hogy ily módon is megismerhessék a vas-útépítés történetét, szépségét és érdekes-ségét – a szerk.)

A díjak átadásakor először a negyedikhelyezett csapatot szólították a színpadra,majd következtek sorban a többiek.

A zsűritagok egyhangú döntése alapjánaz Aranycsákány vándordíjat a Pályavasúthegyeshalmi pályafenntartási egysége, aCsúcsdepónia nevű csapat nyerte el. Má so -dik a balassagyarmati Palóc aláverőlegé-nyek társulata, míg harmadik a tavalyigyőztes, a szombathelyi Savaria krampá-csoló légió lett. A negyedik helyen azegyedüli – az előző évben dobogós –„külsős egység”, a MÁV-GÉP Kft. Szent -lőrinci kavicszörgetők legénysége végzett.

A csapatok tagjai oklevelet és könyvju-talmat kaptak, továbbá az első háromhelyezett egység a családtagjaival együtt a MÁV Nosztalgia Kft. ajándékaként egy-egy nosztalgiautazásra szóló meghívást ésa MÁV KFV Kft. felajánlásaként egy-egyvá gány mérőt hitelesítő etalont vehetett át. A negyedik helyezett legénység pedig – szintén családtagjaikkal együtt – egészna pos látogatásra kapott lehetőséget aVasúttörténeti Parkba.

Összegzésként megállapíthatjuk: a prog-ramfelelősök színvonalas előadásai, a csa-patok lelkesedése, a kedvező időjárás, azegész napon át tartó megfelelő és kielégí-tő ellátmány mind a szereplőkben, mindaz érdeklődőkben pozitív élményekethagyott, vagyis a rendezvény elérte célját,sikeres volt.

Virág József

A Vasúti Hidak Alapítvány köszönettel veszi, ha a 2011. évi személyi jövedelemadója 1%-átközhasznú alapítványunk részére ajánlja fel. A szükséges űrlap a www.vashid.hu honlaprólletölthető.



megrendelolap • Impresszum40

A�MAGyAR�ÁLLAMVASUTAK�ZRT.�PÁLyA�ÉS�HÍD�SZAKMAI�FOLyóIRATA

MegReNDelŐlaPMegrendelem�a�kéthavonta�megjelenő�Sínek�Világa�szakmai�folyóiratot

.................��példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A�folyóirat�éves�előfizetési�díja�7200�Ft�+�áfa

Fizetési�mód:�átutalás�(az�igazolószelvény�másolata�a�Megrendelőlaphoz�mellékelve).Bankszámlaszám:�10200971-21522347-00000000

Jelen�megrendelésem�visszavonásig�érvényes.�A�számlát�kérem�eljuttatni�a�fenti�címre.

Bélyegző Aláírás

A�megrendelőlapot�kitöltés�után�kérjük�visszaküldeni�az�alábbi�címre:�MÁV�Zrt.�Pályavasúti�Üzletág�Pályalétesítményi��Központ1011�Budapest,�Hunyadi�János�u.�12–14. • Kapcsolattartó:�Gyalay�György�•�Telefon:�(30)�479-7159�• E-mail:�[email protected](Amennyiben lehetősége van, kérjük, a sinekvilaga.hu honlapon keresztül küldje el megrendelését.)

ISSN�0139-3S1S

* "

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata.Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pályalétesítményi Főosztály

1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60.

www.sinekvilaga.hu

Felelős kiadó Csek Károly

Szerkeszti a szerkesztőbizottság

Felelős szerkesztő Vörös József

A szerkesztőbizottság tagjai

Both Tamás, Erdődi László, Szőke Ferenc, Varga Zoltán

Nyomdai előkészítés a Kommunik-Ász Bt. megbízásából

a PREFLEX’ 2008 Kft.

Nyomdai munkák Poster Press Kft.

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridgeat Hungarian State Railways Co.Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

54-60 Könyves Kálmán road Budapest Postcode 1087

www.sinekvilaga.hu

Responsible publisher Károly Csek

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Tamás Both, László Erdődi, Ferenc Szőke, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász Bt. –

PREFLEX’ 2008 Kft. deposit company’s

Typographical work Poster Press Kft.

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK�VILÁGA

Címlapkép:�a�konferenciának�helyet�adó�Szent�István�egyetem�épülete.�fotó:�Bíró�Sándor www.sinekvilaga.hu


Documents

Kedves Olvasóink! · Kedves Olvasóink! Az év végéhez közeledve gyakran tekintünk vissza a mögöttünk hagyott esztendőre. Mozgalmas és eseményekkel teli év volt 2011