KHẢO SÁT THU THẬP DỮ LIỆU TRÊN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC … · 5.1.1 Sơ bộ ... 6.2.2 Ưu điểm của công nghệ đường sắt ..... 6-13 6.2.3 Phát triển

1R

JR(P)

19-049

KHẢO SÁT THU THẬP DỮ LIỆU TRÊN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO

BẮC-NAM TẠI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Báo cáo cuối cùng

Tháng 10 năm 2019

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN

PADECO Co., Ltd. Yachiyo Engineering Co., Ltd. Fukken Engineering Co., Ltd. Ernst & Young ShinNihon LLC

Tài liệu công khai thông tin

KHẢO SÁT THU THẬP DỮ LIỆU TRÊN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO

BẮC-NAM TẠI CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Báo cáo cuối cùng

Tháng 10 năm 2019

CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN

PADECO Co., Ltd. Yachiyo Engineering Co., Ltd. Fukken Engineering Co., Ltd. Ernst & Young ShinNihon LLC

Tài liệu công Khai thông tin

Khảo sát Thu thập Dữ liệu trên

Dự án Đường sắt Tốc độ Cao Bắc-Nam tại Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam Báo cáo cuối cùng

i

Mục lục

1. Chủ đề chính ....................................................................................................................... 1-1

1.1 Đường sắt tốc độ cao trên thế giới (Chính sách và thời gian xây dựng) .................. 1-1

1.1.1 Giới thiệu đường sắt tốc độ cao ........................................................................ 1-1

1.1.2 Xây dựng đường sắt tốc độ cao và tình hình kinh tế xã hội ............................. 1-3

1.1.3 Động lực cho việc xây dựng đường sắt tốc độ cao ........................................... 1-5

1.1.4 Đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam .................................................................. 1-11

1.2 So sánh giữa tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và chi phí xây dựng ....................... 1-11

1.2.1 Đặc điểm của hệ thống đường sắt .................................................................. 1-11

1.2.2 Tính năng hoạt động của đoàn tàu tốc độ cao ................................................ 1-13

1.2.3 Các tiêu chuẩn của đường sắt tốc độ cao........................................................ 1-16

1.2.4 Tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam ................................................. 1-20

1.2.5 Chi phí xây dựng đường sắt tốc độ cao .......................................................... 1-20

1.3 Chia sẻ vai trò giữa đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt thông thường ... 1-23

1.3.1 Tóm tắt khảo sát trước đây ............................................................................. 1-23

1.3.2 Khảo sát này ................................................................................................... 1-25

1.3.3 Sức hút của đường sắt tốc độ cao ................................................................... 1-26

1.3.4 Ưu tiên trong Cấp độ B1 ................................................................................ 1-27

1.4 Cân nhắc về khai thác tàu chở hàng chung trên tuyến đường sắt tốc độ cao ......... 1-28

1.4.1 Tổng quan ....................................................................................................... 1-28

1.4.2 Các vấn đề kỹ thuật ........................................................................................ 1-28

1.4.3 Áp dụng cho đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam .............................................. 1-30

1.4.4 Tổng kết.......................................................................................................... 1-36

1.5 Kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao ............................................................... 1-37

1.5.1 Cải thiện đường sắt hiện có ............................................................................ 1-37

1.5.2 Phát triển đường sắt tốc độ cao theo giai đoạn ............................................... 1-38

1.5.3 Cải thiện dần tốc độ ........................................................................................ 1-38

1.5.4 Tổng kết.......................................................................................................... 1-38

1.6 Ảnh hưởng đến chi phí đầu tư và vận hành do tốc độ tàu hỏa gây ra .................... 1-38

1.6.1 Chi phí đầu tư ................................................................................................. 1-38

1.6.2 Chi phí vận hành ............................................................................................ 1-44

1.7 Vận hành tàu về đêm .............................................................................................. 1-48

1.7.1 Tổng quan ....................................................................................................... 1-48

1.7.2 Kinh nghiệm Nhật Bản trên các tuyến đường sắt thông thường .................... 1-48

1.7.3 Ủy ban điều tra công nghệ Sanyo Shinkansen ............................................... 1-48

1.7.4 Vận hành tàu đêm ........................................................................................... 1-49

1.7.5 Nghiên cứu về tàu đêm tại Việt Nam ............................................................. 1-51

2. Sự cần thiết đầu tư ............................................................................................................. 2-1

2.1 Làm thế nào để tiến hành ......................................................................................... 2-1

2.1.1 Quy trình xây dựng........................................................................................... 2-1

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải ............................................................................................. 2-2

2.2.1 Thu thập và cập nhật dữ liệu mới nhất ............................................................. 2-2

2.2.2 Phương pháp dự báo ......................................................................................... 2-7

2.2.3 Cập nhật ma trận OD ...................................................................................... 2-12



ii

2.2.4 Cập nhật hiện trạng và quy hoạch của hệ thống giao thông trong khu vực

mục tiêu .......................................................................................................... 2-13

2.2.5 Các kịch bản dự báo (Trường hợp 2 bước) .................................................... 2-15

2.2.6 Kết quả dự báo (Trường hợp 2 bước) ............................................................. 2-16

2.2.7 Phân tích và đánh giá kết quả dự báo ............................................................. 2-23

2.2.8 Kết luận và khuyến nghị (Trường hợp 2 bước) .............................................. 2-33

2.2.9 Kết quả trường hợp thay thế (Trường hợp 5 bước) ........................................ 2-33

3. Thiết kế cơ bản ................................................................................................................... 3-1

3.1 Tiêu chí thiết kế ........................................................................................................ 3-1

3.1.1 Tốc độ thiết kế .................................................................................................. 3-1

3.1.2 Tải trọng thiết kế .............................................................................................. 3-1

3.1.3 Khoảng cách giữa các tim đường tàu ............................................................... 3-1

3.1.4 Độ nghiêng tối đa ............................................................................................. 3-1

3.1.5 Bán kính đường cong tối thiểu ......................................................................... 3-2

3.1.6 Độ dốc tối đa .................................................................................................... 3-2

3.1.7 Chiều rộng hình thành ...................................................................................... 3-2

3.1.8 Kiến trúc tầng trên ............................................................................................ 3-3

3.1.9 Hình dạng đường hầm ...................................................................................... 3-3

3.2 Hướng tuyến ............................................................................................................. 3-4

3.2.1 Hướng tuyến giữa các nhà ga ........................................................................... 3-4

3.2.2 Nghiên cứu hướng tuyến địa phương ............................................................... 3-4

3.2.3 Bố trí đường tàu ............................................................................................... 3-6

3.2.4 Bố trí đường tàu và nhà ga ............................................................................... 3-6

3.3 Quy hoạch vị trí ga ................................................................................................... 3-9

3.3.1 Điều kiện hiện tại của vị trí ga ......................................................................... 3-9

3.3.2 Khuyến nghị quy hoạch vị trí nhà ga ............................................................. 3-21

3.4 Quy hoạch định hướng phát triển vùng dọc theo đường sắt tốc độ cao ................. 3-24

3.4.1 Sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao từ góc độ phát triển vùng ................... 3-24

3.4.2 Tiềm năng phát triển công nghiệp ở các thành phố dọc theo đường sắt tốc

độ cao ............................................................................................................. 3-30

3.4.3 Các ví dụ về hiệu quả phát triển vùng của TOD ............................................ 3-39

4. Các công trình tiện ích đường sắt ..................................................................................... 4-1

4.1 Kết cấu xây dựng (đường sắt, nhà ga) ...................................................................... 4-1

4.1.1 Đường sắt ......................................................................................................... 4-1

4.1.2 Nhà ga và thiết bị nhà ga ................................................................................ 4-18

4.2 Hệ thống cung cấp điện .......................................................................................... 4-34

4.2.1 Hệ thống điện ................................................................................................. 4-34

4.2.2 Hệ thống cung cấp điện cho đường sắt tốc độ cao ......................................... 4-49

4.3 Thông tin và Tín hiệu ............................................................................................. 4-72

4.3.1 Mục đích và chức năng của tín hiệu đường sắt .............................................. 4-72

4.3.2 Nghiên cứu về hệ thống tín hiệu đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam ............. 4-73

4.4 Đầu máy toa xe và Đề-pô ....................................................................................... 4-86

4.4.1 Đầu máy toa xe ............................................................................................... 4-86

4.4.2 Đề pô .............................................................................................................. 4-91

4.5 Dự toán chi phí xây dựng ....................................................................................... 4-96

Phần này đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.



iii

5. Vận hành đường sắt ........................................................................................................... 5-1

5.1 Kế hoạch khai thác tàu ............................................................................................. 5-1

5.1.1 Sơ bộ ................................................................................................................ 5-1

5.1.2 Sơ bộ kế hoạch vận hành tàu hỏa (Trường hợp hai bước) ................................ 5-1

5.1.3 Kế hoạch vận hành ........................................................................................... 5-3

5.1.4 Khu đoạn và số lượng tàu ................................................................................. 5-6

5.1.5 Lịch trình chạy tàu và các đoàn tàu cần thiết ................................................... 5-7

5.1.6 Sơ lược về kế hoạch khai thác tàu (Trường hợp năm bước) .......................... 5-10

5.1.7 Kế hoạch vận hành ......................................................................................... 5-11

5.1.8 Khu đoạn và số lượng tàu ............................................................................... 5-11

5.1.9 Các đoàn tàu cần thiết .................................................................................... 5-12

5.2 Bảo dưỡng (Cơ sở mặt đất, Phương tiện) ............................................................... 5-14

5.2.1 Sơ bộ bảo dưỡng Shinkansen ......................................................................... 5-14

5.2.2 Bảo dưỡng đường tàu Shinkansen .................................................................. 5-18

5.2.3 Đầu máy toa xe ............................................................................................... 5-21

5.3 Tổ chức vận hành và quản lý.................................................................................. 5-30

5.3.1 Các điều kiện tiên quyết ................................................................................. 5-30

5.3.2 Tính toán số lượng nhân viên ......................................................................... 5-31

5.3.3 Cơ cấu tổ chức và nhân viên cho các văn phòng kiểm soát (Trụ sở chính,

Văn phòng chi nhánh, Trung tâm kiểm soát hoạt động)................................. 5-32

5.3.4 Cơ cấu tổ chức và nhân viên của Văn phòng thực địa ................................... 5-34

5.3.5 Tổ chức vận hành và quản lý cho Trường hợp năm bước .............................. 5-41

5.4 Ước tính chi phí vận hành và bảo dưỡng ............................................................... 5-42

Phần này đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

6. Cơ sở hạ tầng xã hội ........................................................................................................... 6-1

6.1 Pháp luật và các quy định ......................................................................................... 6-1

6.1.1 Khung pháp lý cho xây dựng đường sắt ở Việt Nam ....................................... 6-1

6.1.2 Khung pháp lý cho xây dựng Shinkansen tại Nhật Bản ................................... 6-6

6.1.3 Những nỗ lực và thủ tục cần thiết để giới thiệu đường sắt tốc độ cao từ

quan điểm pháp lý .......................................................................................... 6-10

6.2 Phát triển ngành công nghiệp đường sắt và các ngành hỗ trợ ................................ 6-12

6.2.1 Bối cảnh.......................................................................................................... 6-12

6.2.2 Ưu điểm của công nghệ đường sắt ................................................................. 6-13

6.2.3 Phát triển và cơ hội ở Đông Nam Á ............................................................... 6-13

6.2.4 Xây dựng năng lực ......................................................................................... 6-15

6.2.5 Phần kết luận .................................................................................................. 6-17

7. Đánh giá kinh tế sơ bộ ....................................................................................................... 7-1

Chương này đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

8. Kế hoạch dự án và các phương án tài chính .................................................................... 8-1

8.1 Phân tích kế hoạch dự án .......................................................................................... 8-1

8.1.1 Tình hình tài chính của chính phủ Việt Nam .................................................... 8-1

8.1.2 Đối tác công tư PPP tại Việt Nam .................................................................... 8-2

8.1.3 Phương thức dự án ........................................................................................... 8-2

8.2 Các phương án tài chính dự án ................................................................................. 8-3

8.3 Kinh nghiệm của dự án đường sắt tốc độ cao hiện có .............................................. 8-4



iv

8.3.1 Đường sắt tốc độ cao Đài Loan ........................................................................ 8-4

8.3.2 Đường sắt tốc độ cao của Vương quốc Anh ..................................................... 8-7

9. Phân tích tài chính sơ bộ.................................................................................................... 9-1

Chương này đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

10. Các chỉ số hoạt động và hiệu quả .................................................................................... 10-1

10.1 Các chỉ số hoạt động .............................................................................................. 10-1

10.2 Các chỉ số hiệu quả................................................................................................. 10-1

11. Phân tích định tính các hiệu quả dự án .......................................................................... 11-1

11.1 Hiệu quả của việc thực hiện dự án và định lượng hóa những hiệu quả đó ............. 11-1

11.2 Phân tích lợi ích chi phí mở rộng ........................................................................... 11-3

11.3 Phân tích định tính.................................................................................................. 11-3

12. Kết luận và khuyến nghị .................................................................................................. 12-1

12.1 Khuôn khổ của nghiên cứu này .............................................................................. 12-1

12.2 Kết luận của khảo sát này ....................................................................................... 12-1

12.3 Cân nhắc cho thương mại hóa ................................................................................ 12-3

12.3.1 Làm rõ các mục tiêu quốc gia ........................................................................ 12-3

12.3.2 Khai sáng cho các công ty và người dân địa phương ..................................... 12-3

12.4 Lời cảm ơn ............................................................................................................. 12-4

Phụ lục

Phụ lục 1-1: Nghiên cứu về Đường sắt bán cao tốc

Các bảng dự toán và phân tích kinh tế/tài chính đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

Phụ lục 4-1: Chi phí dự án (Trường hợp 2 bước)

Phụ lục này đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

Phụ lục 4-2: Chi phí dự án (Trường hợp 5 bước)


Phụ lục 5-1: Danh sách xe bảo dưỡng và thiết bị (Trường hợp 2 bước)


Phụ lục 5-2: Danh sách xe bảo dưỡng và thiết bị (Trường hợp 5 bước)




v

Danh sách các hình

Các biểu đồ về dự toán và phân tích kinh tế/tài chính đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo

mật.

Hình 1.1: GDP & Khai trương đường sắt tốc độ cao ................................................................. 1-4

Hình 1.2: Dân số và GDP bình quân đầu người tại năm khai trương đường sắt tốc độ cao ...... 1-5

Hình 1.3: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản .......................................................... 1-6

Hình 1.4: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Pháp ................................................................. 1-7

Hình 1.5: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Đức .................................................................. 1-8

Hình 1.6: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Tây Ban Nha .................................................... 1-9

Hình 1.7: Mạng lưới tốc độ cao của Trung Quốc ..................................................................... 1-10

Hình 1.8: Công suất mục tiêu ................................................................................................... 1-26

Hình 1.9: Số lượng tàu hỏa có thể vận hành ............................................................................ 1-28

Hình 1.10: Luồng gió tàu hỏa................................................................................................... 1-29

Hình 1.11: Hình ảnh hoạt động của tàu chở hàng .................................................................... 1-31

Hình 1.12: Sắp xếp các phương tiện vận chuyển hàng hóa ...................................................... 1-32

Hình 1.13: Hướng tuyến ga hàng hóa ...................................................................................... 1-32

Hình 1.14: Tàu EH800 cho Đường hầm Seikan ....................................................................... 1-34

Hình 1.15: Toa xe công-ten-nơ #200 ........................................................................................ 1-34

Hình 1.16: Sơ đồ tàu hàng tuần ................................................................................................ 1-35

Hình 1.17: Sơ đồ tàu cho buổi sáng ......................................................................................... 1-39

Hình 1.18: Tốc độ và tiêu thụ năng lượng ................................................................................ 1-45

Hình 1.19: Đường đồ thị ưu tiên của tàu đêm .......................................................................... 1-49

Hình 1.20: Khoảng cách các giao chéo và số lượng xe lửa ...................................................... 1-50

Hình 1.21: Sơ đồ tàu ý tưởng ................................................................................................... 1-51

Hình 1.22: Sơ đồ tàu (Dừng tất cả tàu) .................................................................................... 1-52

Hình 1.23: Sơ đồ tàu (Chạy chậm lại) ...................................................................................... 1-52

Hình 2.1: Thời gian xây dựng Trường hợp 2 bước .................................................................... 2-1 Hình 2.2: Thời gian xây dựng Trường hợp 5 bước .................................................................... 2-2 Hình 2.3: So sánh giữa Ước tính và Thực tế trong Dân số và GRDP năm 2016 ....................... 2-4 Hình 2.4: Tỷ lệ tăng hành khách thực tế hàng năm theo phương thức vận tải ở Việt Nam ........ 2-6 Hình 2.5: Tỷ lệ tăng vận chuyển hàng hóa thực tế hàng năm theo phương thức vận tải ở

Việt Nam ................................................................................................................ 2-6 Hình 2.6: Dòng chảy phương pháp sửa đổi để phân tích nhu cầu giao thông trong nghiên

cứu này ................................................................................................................... 2-7 Hình 2.7: Phương pháp bốn bước ước tính cho dự báo nhu cầu ................................................ 2-8 Hình 2.8: Loại khu vực ............................................................................................................ 2-10 Hình 2.9: Phân tích độ nhạy của giá vé đường sắt tốc độ cao .................................................. 2-11 Hình 2.10: Phân chia thị phần của các phương thức theo danh mục khoảng cách theo

phương thức vận chuyển ...................................................................................... 2-12 Hình 2.11: Tổng nhu cầu chuyến đi của hành khách trong mỗi năm mục tiêu tại Việt Nam ... 2-12 Hình 2.12: Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong mỗi năm mục tiêu tại Việt Nam .......... 2-13 Hình 2.13: Đường cao tốc Bắc - Nam tại Việt Nam ................................................................. 2-15 Hình 2.14: Số lượng hành khách tại mỗi đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao

(2030 và 2035) ..................................................................................................... 2-19 Hình 2.15: Số lượng hành khách tại mỗi đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao

(2040, 2045 và 2050) ........................................................................................... 2-20 Hình 2.16: Số lượng hành khách tại mỗi nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất

(2030 và 2035) ..................................................................................................... 2-21 Hình 2.17: Số lượng hành khách tại mỗi nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất

(2040, 2045 và 2050) ........................................................................................... 2-22



vi

Hình 2.18: Thị phần theo phương thức và chuyển đổi nhu cầu trên ba đoạn tuyến cho kịch

bản 1 ..................................................................................................................... 2-23 Hình 2.19: Thị phần theo phương thức và chuyển đổi nhu cầu trên ba đoạn tuyến cho kịch

bản 2 ..................................................................................................................... 2-24 Hình 2.20: Thị phần theo phương thức và chuyển đổi nhu cầu trên ba đoạn tuyến cho kịch

bản 3 ..................................................................................................................... 2-24 Hình 2.21: Thị phần theo phương thức cho kịch bản 3 ............................................................ 2-25 Hình 3.1: Tải trọng P-16 ............................................................................................................ 3-1

Hình 3.2: Chiều rộng hình thành của cầu cạn (lối đi hai bên) .................................................... 3-2

Hình 3.3: Chiều rộng hình thành của cầu cạn (lối đi một bên) .................................................. 3-3

Hình 3.4: Hình dạng đường hầm ................................................................................................ 3-3

Hình 3.5: Các phương án tuyến khu vực thành phố Huế ........................................................... 3-5

Hình 3.6: Các phương án tuyến khu vực Đèo Hải Vân .............................................................. 3-5

Hình 3.7: Bố trí đường tàu ......................................................................................................... 3-7

Hình 3.8: Bố trí đường tàu và nhà ga ......................................................................................... 3-8

Hình 3.9: Phân phối theo khoảng cách (ngày trong tuần) ........................................................ 3-25

Hình 3.10: So sánh dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao

(Ấn Độ, Nhật Bản, Việt Nam) .............................................................................. 3-26

Hình 3.11: Mạng lưới giao thông của đường sắt tốc độ cao, đường bộ chính và đường sắt .... 3-28

Hình 3.12: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Vinh ...................................................... 3-40

Hình 3.13: Kế hoạch khái niệm TOD xung quanh ga Vinh ..................................................... 3-41

Hình 3.14: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất ............................................................................... 3-43

Hình 3.15: Kế hoạch khái niệm TOD xung quanh ga Huế....................................................... 3-44

Hình 3.16: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Đà Nẵng ............................................... 3-45

Hình 3.17: Vị trí của Dự án UMRT (Chuyên chở nhanh trong đô thị) .................................... 3-46

Hình 3.18: Kế hoạch khái niệm TOD quanh ga Đà Nẵng ........................................................ 3-47

Hình 3.19: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Qui Nhơn ............................................. 3-49

Hình 3.20: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất xung quanh ga Diêu Trì ........................................ 3-51

Hình 3.21: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất của thành phố Nha Trang ...................................... 3-52

Hình 3.22: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất xung quanh ga Nha Trang ..................................... 3-54

Hình 4.1: Nền đắp điển hình loại 1 ............................................................................................ 4-4



Hình 4.4: Nền đào điển hình loại 1 ............................................................................................ 4-5






Hình 4.10: Cầu cạn điển hình loại 1 ........................................................................................... 4-7



Hình 4.13: Cầu lớn điển hình loại 1 ......................................................................................... 4-10

Hình 4.14: Cầu lớn điển hình loại 2 ......................................................................................... 4-10

Hình 4.15: Cống hộp điển hình ................................................................................................ 4-10

Hình 4.16: Đường hầm điển hình ............................................................................................. 4-11

Hình 4.17: Các nhà ga điển hình loại 1 .................................................................................... 4-17




Hình 4.21: Nhà ga loại 1: 2 đảo với 4 tuyến đường, trên cao .................................................. 4-19

Hình 4.22: Nhà ga loại 2: ke ga 2 bên với 4 tuyến đường, trên cao ......................................... 4-19

Hình 4.23: Nhà ga loại 3: ke ga 2 đảo với 4 tuyến đường, trên mặt đất ................................... 4-19



vii

Hình 4.24: Nhà ga loại 4: ke ga 2 bên với 4 tuyến đường, trên mặt đất ................................... 4-19

Hình 4.25: Bản vẽ nhà ga loại 1 ............................................................................................... 4-21




Hình 4.29: Công suất máy phát theo loại nhà máy điện (tháng 12 năm 2016) ........................ 4-35

Hình 4.30: Phát điện theo loại nhà máy điện (tháng 12 năm 2016) ......................................... 4-35

Hình 4.31: Doanh số điện theo loại khách hàng (2016) ........................................................... 4-36

Hình 4.32: Các hệ thống điện Việt Nam .................................................................................. 4-47

Hình 4.33: Kết quả giả lập biến động điện áp hệ thống ........................................................... 4-48

Hình 4.34: Sơ đồ nối dây của máy biến áp kết nối Roof Bridge .............................................. 4-52

Hình 4.35: Sơ đồ cấu hình của đoạn đổi chiều điện ................................................................. 4-54

Hình 4.36: Cấu hình của mạch cấp nguồn AC ......................................................................... 4-54

Hình 4.37: Cấu hình hệ thống mặt đất của Analog ATC .......................................................... 4-76

Hình 4.38: Cấu hình của hệ thống trên tàu Analog ATC .......................................................... 4-76

Hình 4.39: Cấu hình hệ thống mặt đất của ATC kỹ thuật số .................................................... 4-76

Hình 4.40: Cấu hình hệ thống trên tàu của ATC kỹ thuật số .................................................... 4-77

Hình 4.41: So sánh ATC Analog và ATC kỹ thuật số ............................................................... 4-77

Hình 4.42: Cấu hình hệ thống mặt đất của đường sắt tốc độ cao VHSR-ATC ........................ 4-80

Hình 4.43: Cấu hình của hệ thống trên tàu của đường sắt tốc độ cao VHSR-ATC .................. 4-80

Hình 4.44: Một ví dụ về phân bổ khe phân chia thời gian VHSR-ATC ................................... 4-83

Hình 4.45: Thông số kỹ thuật chính của đường sắt tốc độ cao VHSR-ATC ............................ 4-84

Hình 4.46: Sê-ri E5 của Tohoku Shinkansen............................................................................ 4-86

Hình 4.47: Hạng tiết kiệm của E5 ............................................................................................ 4-88

Hình 4.48: Hạng sang của E5 ................................................................................................... 4-88

Hình 4.49: Cấu trúc ép đùn hai lớp nhôm ................................................................................ 4-88

Hình 4.50: Pantograph và Deflector của xê-ri E5 .................................................................... 4-89

Hình 4.51: Khoang của CRH2E ............................................................................................... 4-91

Hình 4.52: Lối đi của CRH2E .................................................................................................. 4-91

Hình 4.53: Bố trí đường ray cho đề pô Ngọc Hồi .................................................................... 4-92

Hình 4.54: Bố trí đường ray cho đề pô Vinh ............................................................................ 4-92

Hình 4.55: Bố trí đường ray cho đề pô Đà Nẵng ..................................................................... 4-92

Hình 4.56: Bố trí đường ray cho đề pô Nha Trang ................................................................... 4-92

Hình 4.57: Bố trí đường ray cho đề pô Thủ Thiêm .................................................................. 4-93

Hình 4.58: Vị trí đề pô Ngọc Hồi ............................................................................................. 4-93

Hình 4.59: Vị trí đề pô Vinh ..................................................................................................... 4-94

Hình 4.60: Vị trí đề pô Đà Nẵng .............................................................................................. 4-94

Hình 4.61: Vị trí đề pô Nha Trang............................................................................................ 4-95

Hình 4.62: Vị trí đề pô Thủ Thiêm ........................................................................................... 4-95

Hình 4.63: Bố trí đường ray cơ sở bảo trì ................................................................................ 4-96

Hình 5.1: Một ví dụ về đường đồ thị chạy tàu (Ngọc Hồi - Vinh) ............................................. 5-2

Hình 5.2: Lịch trình chạy tàu tới năm 2030 ............................................................................... 5-8



Hình 5.5: Tàu kiểm tra ............................................................................................................. 5-14

Hình 5.6: Xe xác nhận .............................................................................................................. 5-15

Hình 5.7: Các máy công tác ..................................................................................................... 5-16

Hình 5.8: Hệ thống bảo dưỡng cho đầu máy toa xe đường sắt tốc độ cao ............................... 5-22

Hình 5.9: Quy trình làm việc tiêu chuẩn của kiểm tra hàng ngày ............................................ 5-23

Hình 5.10: Quy trình làm việc tiêu chuẩn của kiểm tra thường xuyên .................................... 5-24

Hình 5.11: Quy trình làm việc tiêu chuẩn của kiểm tra giá chuyển hướng .............................. 5-25

Hình 5.12: Quy trình công việc tiêu chuẩn của kiểm tra tổng thể ............................................ 5-26

Hình 5.13: Tổ chức xưởng ....................................................................................................... 5-27



viii

Hình 5.14: Vị trí của xưởng và đề pô ....................................................................................... 5-28

Hình 5.15: Sơ đồ bố trí xưởng (1 trong 2)................................................................................ 5-29

Hình 6.1: Tổng quan về hệ thống pháp luật tại Việt Nam .......................................................... 6-1

Hình 6.2: Thủ tục xây dựng đường sắt tại Việt Nam .................................................................. 6-4

Hình 6.3: Quy hoạch sử dụng đất và thu hồi đất ........................................................................ 6-5

Hình 6.4: Thủ tục xây dựng Shinkansen .................................................................................... 6-8

Hình 6.5: Ví dụ về điều chỉnh đất đường sắt .............................................................................. 6-9

Hình 6.6: Cấu trúc hệ thống pháp luật và tiêu chuẩn kỹ thuật của ĐSTĐC ............................. 6-11

Hình 8.1: Xu hướng doanh số, thu nhập ròng (lỗ) và số lượng hành khách hàng năm của

THSRC (2007-2015) .............................................................................................. 8-5

Hình 8.2: Sơ đồ kinh doanh của HS1 ......................................................................................... 8-8



ix

Danh sách các bảng

Các bảng dự toán và phân tích kinh tế/tài chính đã được bỏ ra vì có chứa thông tin bảo mật.

Bảng 1.1: Đường sắt tốc độ cao trên thế giới (Các quốc gia có đường sắt tốc độ cao đang

hoạt động) ............................................................................................................... 1-2

Bảng 1.2: Các nước đang chuẩn bị đường sắt tốc độ cao ........................................................... 1-2

Bảng 1.3: Tính năng của đoàn tàu Shinkansen Nhật Bản ........................................................ 1-13

Bảng 1.4: Tính năng của đoàn tàu TGV của Pháp ................................................................... 1-14

Bảng 1.5: Tính năng của đoàn tàu ICE của Đức ...................................................................... 1-15

Bảng 1.6: Tiêu chuẩn của Shinkansen ...................................................................................... 1-16

Bảng 1.7: Tiêu chuẩn của tàu TGV .......................................................................................... 1-17

Bảng 1.8: Tiêu chuẩn của tàu ICE ............................................................................................ 1-18

Bảng 1.9: Tiêu chuẩn của đường sắt tốc độ cao ở châu Á........................................................ 1-19

Bảng 1.10: Các tiêu chuẩn được khuyến nghị cho đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam ............. 1-20

Bảng 1.11: Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí xây dựng của đường sắt tốc độ cao ................. 1-21

Bảng 1.12: So sánh các mặt cắt ngang đường hầm .................................................................. 1-23

Bảng 1.13: Các cấp độ cải tạo các tuyến đường sắt hiện có ..................................................... 1-23

Bảng 1.14: Dự báo nhu cầu vào năm 2030 (Số lượng tàu hỏa / ngày) ..................................... 1-24

Bảng 1.15: Tổng quan về các cấp độ cải tạo cho các tuyến đường sắt thông thường .............. 1-24

Bảng 1.16: Dự báo nhu cầu và công suất đường ray ................................................................ 1-25

Bảng 1.17: Các biện pháp xúc tiến sử dụng đường sắt tốc độ cao ........................................... 1-26

Bảng 1.18: Đường cong trong tuyến thông thường .................................................................. 1-27

Bảng 1.19: Khái niệm về vận tải hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao ..................................... 1-30

Bảng 1.20: Đầu máy toa xe cho vận tải hàng hóa .................................................................... 1-33

Bảng 1.21: Yêu cầu đầu tư cho vận tải hàng hóa ..................................................................... 1-35

Bảng 1.22: Khối lượng vận chuyển của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ........................... 1-36

Bảng 1.23: Chi phí vận hành & bảo dưỡng cho vận chuyển hàng hóa .................................... 1-36

Bảng 1.24: Thời gian chu kỳ và số chuyến tàu khứ hồi mỗi ngày ........................................... 1-39

Bảng 1.25: Các đoàn tàu cần thiết ............................................................................................ 1-40

Bảng 1.26: Giá đầu máy toa xe ................................................................................................ 1-40

Bảng 1.27: Cấu trúc đường ray và độ dài đường cong (mét) ................................................... 1-40

Bảng 1.28: So sánh độ nghiêng ................................................................................................ 1-41

Bảng 1.29: Dự toán chi phí hiệu chỉnh độ nghiêng từ 200 km/giờ lên tới 320 km/giờ ............ 1-42

Bảng 1.30: Chi phí cho hiệu chỉnh độ nghiêng ........................................................................ 1-43

Bảng 1.31: Tốc độ và độ cản khi tàu chạy của tàu Shinkansen ................................................ 1-44

Bảng 1.32: So sánh chi phí tiêu thụ điện năng (2030) ............................................................. 1-45

Bảng 1.33: So sánh chi phí vận hành & bảo dưỡng ................................................................. 1-46

Bảng 2.1: Thông tin về trường hợp 2 bước ................................................................................ 2-1

Bảng 2.2: Thông tin về trường hợp 5 bước ................................................................................ 2-2

Bảng 2.3: Dân số và GDP theo tỉnh năm 2010 và 2016 ............................................................. 2-3

Bảng 2.4: Tỷ lệ tăng dân số và GDP của tỉnh trong tương lai .................................................... 2-5

Bảng 2.5: Mô hình tạo ra/thu hút chuyến đi ............................................................................... 2-8

Bảng 2.6: Mô hình phân bổ chuyến đi ....................................................................................... 2-9

Bảng 2.7: Mô hình phát sinh/thu hút chuyến đi ....................................................................... 2-10

Bảng 2.8: Nhu cầu người dùng sân bay dự kiến tại khu vực Tp. HCM ................................... 2-13

Bảng 2.9: Giai đoạn phát triển và công suất của sân bay mới .................................................. 2-14

Bảng 2.10: Giai đoạn phát triển và công suất của sân bay mới ................................................ 2-14

Bảng 2.11: Sơ lược về hành lang tiếp cận chính giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh ................ 2-15

Bảng 2.12: Các cấp độ phát triển cho đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao................... 2-16

Bảng 2.13: Kịch bản phát triển trên đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao ..................... 2-16



x

Bảng 2.14: Kết quả nhu cầu của hành khách theo các phương thức vận chuyển cho mỗi

kịch bản ................................................................................................................ 2-17

Bảng 2.15: Năng lực đường bộ theo năm mục tiêu .................................................................. 2-18

Bảng 2.16: Năng lực vận chuyển khác ..................................................................................... 2-18

Bảng 2.17: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho Kịch bản 1 ............................................. 2-26

Bảng 2.18: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho kịch bản 2 .............................................. 2-29

Bảng 2.19: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho trường hợp Kịch bản 3 .......................... 2-32

Bảng 2.20: Khối lượng hành khách của đường sắt tốc độ cao cho trường hợp 5 bước............ 2-34

Bảng 3.1: Tốc độ thiết kế tối đa ................................................................................................. 3-1

Bảng 3.2: Độ nghiêng ................................................................................................................ 3-1

Bảng 3.3: Thiết lập đường cong ................................................................................................. 3-2

Bảng 3.4: Độ dốc tối đa .............................................................................................................. 3-2

Bảng 3.5: Các bộ phận kiến trúc tầng trên của đường tàu .......................................................... 3-3

Bảng 3.6: Các vấn đề về xác nhận các hướng tuyến mặt phẳng giữa các nhà ga ...................... 3-4

Bảng 3.7: Các vấn đề về xác nhận hướng tuyến dọc giữa các nhà ga ........................................ 3-4

Bảng 3.8: So sánh chiều dài xung quanh đèo Hải Vân .............................................................. 3-5

Bảng 3.9: Các hoạt động hiện tại xung quanh các vị trí nhà ga ............................................... 3-21

Bảng 3.10: Tổng diện tích (km2) của các huyện có đường bộ chính hoặc đường sắt kết nối

với đường sắt tốc độ cao ở mỗi tỉnh và tỷ lệ bao phủ của nó ............................... 3-29

Bảng 4.1: Các loại và đặc tính làm việc của các công trình bảo vệ nền đắp .............................. 4-2

Bảng 4.2: Các loại và đặc tính làm việc của các công trình bảo vệ nền đào .............................. 4-2

Bảng 4.3: Trị số giới hạn thiết kế cho độ võng của dầm dựa trên độ an toàn khi chạy trong

điều kiện bình thường ............................................................................................. 4-8

Bảng 4.4: Trị số giới hạn thiết kế của độ không đồng đều thẳng đứng của bề mặt đường tàu

dựa trên độ an toàn khi chạy trong điều kiện bình thường ..................................... 4-8

Bảng 4.5: Trị số giới hạn thiết kế cho góc quay của bề mặt đường tàu dựa trên độ an toàn khi

chạy trong điều kiện bình thường ........................................................................... 4-9

Bảng 4.6: Trị số giới hạn cho chuyển vị vi sai của bề mặt đường tàu trong động đất ............... 4-9

Bảng 4.7: Phương pháp đào đường hầm .................................................................................. 4-11

Bảng 4.8: Phân chia gương hầm .............................................................................................. 4-12

Bảng 4.9: Phân chia gương hầm .............................................................................................. 4-15

Bảng 4.10: Phương pháp phụ trợ đường hầm .......................................................................... 4-15

Bảng 4.11: Phác thảo về các yếu tố nhà ga .............................................................................. 4-20

Bảng 4.12: Ví dụ về thiết kế phổ quát (Không gian để di chuyển) .......................................... 4-26

Bảng 4.13: Ví dụ về thiết kế phổ quát (Không gian để hoạt động) .......................................... 4-28

Bảng 4.14: Ví dụ về thiết kế phổ quát (Thông tin) ................................................................... 4-29

Bảng 4.15: Ví dụ về thiết kế phổ quát (Môi trường) ................................................................ 4-30

Bảng 4.16: Ví dụ về thiết kế phổ quát (An toàn và an ninh) .................................................... 4-31

Bảng 4.17: Ví dụ về thiết kế phổ quát (đầu máy toa xe) .......................................................... 4-33

Bảng 4.18: Công suất máy phát điện theo loại nhà máy điện (tháng 12 năm 2016) ................ 4-34

Bảng 4.19: Hệ thống truyền tải điện quốc gia do Tổng công ty truyền tải điện quốc gia

(NPT) kiểm soát (tháng 12 năm 2016) ................................................................. 4-36

Bảng 4.20: Mạng phân phối điện (tháng 12 năm 2016) ........................................................... 4-36

Bảng 4.21: Tăng trưởng doanh số điện .................................................................................... 4-37

Bảng 4.22: Công suất máy phát theo loại nhà máy điện trong Kế hoạch Phát triển Điện

Quốc gia Lần thứ 7 ............................................................................................... 4-37

Bảng 4.23: Phát điện theo loại nhà máy điện trong Kế hoạch phát triển điện quốc gia

lần thứ 7 ................................................................................................................ 4-37

Bảng 4.24: Dự báo mở rộng về công suất máy biến áp và đường truyền vào năm 2030 ......... 4-38

Bảng 4.25: Danh sách các đường dây biến thế mới 220 kV ở khu vực phía bắc ..................... 4-39

Bảng 4.26: Danh sách các đường dây biến thế mới 220 kV ở khu vực miền trung ................. 4-40

Bảng 4.27: Danh sách các đường dây biến thế mới 220 kV ở khu vực phía nam .................... 4-41

Bảng 4.28: Danh sách các đường dây truyền tải mới 220 kV ở khu vực phía bắc ................... 4-42



xi

Bảng 4.29: Danh sách các đường dây truyền tải mới 220 kV ở khu vực miền trung ............... 4-44

Bảng 4.30: Danh sách các đường dây truyền tải mới 220 kV ở khu vực phía nam ................. 4-45

Bảng 4.31: Điện áp của đường dây tiếp xúc trên cao ............................................................... 4-50

Bảng 4.32: Đặc điểm của các hệ thống cấp nguồn khác nhau ................................................. 4-50

Bảng 4.33: Máy biến áp tiêu chuẩn .......................................................................................... 4-58

Bảng 4.34: Công suất ước tính và định mức ............................................................................ 4-60

Bảng 4.35: Công suất tiêu chuẩn và cường độ ngắn mạch của máy biến áp tự động .............. 4-61

Bảng 4.36: Các loại đường dây tiếp xúc trên cao và lực căng tiêu chuẩn ................................ 4-62

Bảng 4.37: Chiều cao tiêu chuẩn của đường dây tiếp xúc trên cao .......................................... 4-62

Bảng 4.38: Phạm vi lắp đặt của cánh tay ổn định .................................................................... 4-63

Bảng 4.39: Phạm vi của cánh tay kéo ...................................................................................... 4-63

Bảng 4.40: Thể loại và sức căng tiêu chuẩn của bộ cấp dây điện ............................................ 4-63

Bảng 4.41: Các phần ứng dụng của các hệ thống bảo vệ khác nhau ........................................ 4-63

Bảng 4.42: Các loại dây bảo vệ ................................................................................................ 4-64

Bảng 4.43: Khoảng cách tiêu chuẩn ......................................................................................... 4-64

Bảng 4.44: Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết bị điện (Điều 2) ............................................................. 4-69

Bảng 4.45: Thiết bị nhận điện .................................................................................................. 4-69

Bảng 4.46: Thiết bị nhận điện .................................................................................................. 4-70

Bảng 4.47: So sánh chung giữa 6.6 kV và 20 kV ..................................................................... 4-70

Bảng 4.48: Thông tin cần thiết về lái tàu an toàn ..................................................................... 4-73

Bảng 4.49: Hiện đại hóa các chính sách giao thông trên Shinkansen Tokaido ........................ 4-74

Bảng 4.50: Sự tiến bộ về năng lực vận tải trên Shinkansen Tokaido ....................................... 4-75

Bảng 4.51: Sự khác biệt chính giữa DS-ATC, RS-ATC và Vđường sắt tốc độ cao-ATC ........ 4-81

Bảng 4.52: Thông số kỹ thuật cơ bản của đầu máy toa xe cho VHSR ..................................... 4-87

Bảng 4.53: Khoảng thời gian bảo trì của đầu máy toa xe ........................................................ 4-90

Bảng 4.54: Tổng quan về từng đề pô ....................................................................................... 4-91

Bảng 5.1: Thời gian vận hành (Ngọc Hồi - Thủ Thiêm) ............................................................ 5-4

Bảng 5.2: Thời gian hoạt động (Thủ Thiêm - Ngọc Hồi) ........................................................... 5-5

Bảng 5.3: Khối lượng hành khách giữa các nhà ga (Trường hợp hai bước) .............................. 5-6

Bảng 5.4: Số lượng tàu theo khu đoạn (Trường hợp hai bước) .................................................. 5-7

Bảng 5.5: Số lượng đoàn tàu trên mỗi đề pô (Trường hợp hai bước) ...................................... 5-10

Bảng 5.6: Khối lượng hành khách giữa các nhà ga (Trường hợp năm bước) .......................... 5-11

Bảng 5.7: Số lượng tàu theo đoạn tuyến (Trường hợp năm bước) ........................................... 5-12

Bảng 5.8: Số lượng đoàn tàu trên mỗi đoạn (Trường hợp năm bước) ..................................... 5-13

Bảng 5.9: Số lượng đoàn tàu cho mỗi đề pô (Trường hợp năm bước) ..................................... 5-13

Bảng 5.10: Cải tiến thành phần và vật liệu............................................................................... 5-17

Bảng 5.11: So sánh đường tàu đá ba-lát ................................................................................... 5-19

Bảng 5.12: Cấu trúc đường tàu của Shinkansen ....................................................................... 5-19

Bảng 5.13: Kết cấu đường tàu và áp dụng tuyến đường Tohoku Shinkansen

(Tokyo - Morioka) ................................................................................................ 5-20

Bảng 5.14: Tính toán kinh tế của đường ray tà vẹt bản bê tông ............................................... 5-20

Bảng 5.15: Tỷ lệ đường ray tà vẹt bản bê tông và đường ray đá ba-lát của Tohoku Shinkansen

(Tokyo – Morioka) ............................................................................................... 5-21

Bảng 5.16: Loại đầu máy toa xe ............................................................................................... 5-22

Bảng 5.17: Diện tích làm việc của xưởng ................................................................................ 5-27

Bảng 5.18: Số lượng đoàn tàu cho năm 2030, 2040 và 2050 ................................................... 5-31

Bảng 5.19: Cấu trúc đường sắt của đường sắt tốc độ cao Việt Nam ........................................ 5-31

Bảng 5.20: Cấu trúc đường tàu của đường sắt tốc độ cao ........................................................ 5-31

Bảng 5.21: Số lượng nhân viên cho đường sắt tốc độ cao cho 2030, 2040 và 2050 ................ 5-32

Bảng 5.22: Tổ chức và số lượng nhân viên cho Trụ sở chính, Công ty quản lý đường sắt tốc

độ cao Việt Nam ................................................................................................... 5-32



xii

Bảng 5.23: Tổ chức và số lượng nhân viên cho các văn phòng chi nhánh, Công ty quản lý

đường sắt tốc độ cao Việt Nam (Văn phòng chi nhánh Hà Nội và Văn phòng

chi nhánh Tp. HCM) ............................................................................................ 5-33

Bảng 5.24: Số lượng nhân viên tại Trung tâm kiểm soát hoạt động (OCC) (Tương tự cho chi

nhánh Hà Nội và chi nhánh Tp. HCM) ................................................................ 5-34

Bảng 5.25: Số lượng nhân viên tại các văn phòng thực địa ..................................................... 5-34

Bảng 5.26: Số lượng hành khách và kích thước nhà ga ........................................................... 5-35

Bảng 5.27: Số lượng nhân viên tại mỗi nhà ga ........................................................................ 5-36

Bảng 5.28: Số lượng nhân viên tại trạm nhân viên lái tàu / nhân viên soát vé ........................ 5-37

Bảng 5.29: Số lượng nhân viên tại trạm kiểm tra ..................................................................... 5-38

Bảng 5.30: Số lượng nhân viên tại xưởng đầu máy toa xe ....................................................... 5-38

Bảng 5.31: Số lượng nhân viên tại kho thiết bị / cơ sở vật chất ............................................... 5-39

Bảng 5.32: Số lượng nhân viên tại trạm cung cấp điện ............................................................ 5-40

Bảng 5.33: Số lượng nhân viên tại trạm tín hiệu / viễn thông .................................................. 5-40

Bảng 5.34: Số lượng nhân viên tại trung tâm vật tư ................................................................. 5-41

Bảng 5.35: Số lượng đoàn tàu cho Trường hợp năm bước....................................................... 5-41

Bảng 5.36: Số lượng nhân viên tại mỗi văn phòng cho Trường hợp năm bước ....................... 5-42

Bảng 5.37: Số lượng nhân viên tại mỗi văn phòng cho Trường hợp hai bước ......................... 5-42

Bảng 6.1: Luật Đường sắt mới (Luật số 03/2017/L-CTN) ......................................................... 6-2

Bảng 6.2: Chương 8 - Đường sắt tốc độ cao .............................................................................. 6-2

Bảng 6.3: Nghị định về quy định cụ thể và hướng dẫn thi hành một số điều trong

Luật Đường sắt (Nghị định 14/2015/NĐ-CP) ........................................................ 6-3

Bảng 6.4: Luật Xây dựng (Luật số 50/2014/QH13) ................................................................... 6-3

Bảng 6.5: Luật Phát triển Đường sắt Shinkansen Trên Toàn quốc (Số 71, 1970) ...................... 6-7

Bảng 6.6: Các quy định về kiểm soát đất đai ............................................................................. 6-8

Bảng 6.7: Hướng dẫn quản lý an toàn cho các công trình xây dựng trong dự án ODA của

Nhật Bản ............................................................................................................... 6-10

Bảng 6.8: Thời gian biểu mẫu cho hệ thống pháp luật và các tiêu chuẩn kỹ thuật .................. 6-12

Bảng 8.1: Ngân sách đầu tư của Chính phủ và UBND các tỉnh (2018) ..................................... 8-1

Bảng 8.2: Tình trạng vay nước ngoài và trần vay của chính phủ ............................................... 8-1

Bảng 8.3: Ưu điểm và nhược điểm của các phương án tài chính ............................................... 8-3

Bảng 8.4: Tổng quan về dự án đường sắt tốc độ cao của Đài Loan ........................................... 8-4

Bảng 8.5: Tổng quan về dự án Đường sắt Tốc độ cao 1 của Anh Quốc..................................... 8-7

Bảng 10.1: Các chỉ số hoạt động được đề xuất ........................................................................ 10-1

Bảng 10.2: Các chỉ số hiệu quả được đề xuất .......................................................................... 10-2

Bảng 10.3: Chỉ tiêu của các chỉ số hoạt động .......................................................................... 10-3

Bảng 10.4: Chỉ tiêu của các chỉ số hiệu quả ............................................................................. 10-3

Bảng 11.1: Hiệu quả của việc thực hiện Dự án Đường sắt Tốc độ cao Bắc-Nam.................... 11-2

Bảng 11.2: Thời gian di chuyển cần thiết giữa các nhà ga chính bởi đường sắt thông thường

và đường sắt tốc độ cao ........................................................................................ 11-4

Bảng 12.1: EIRR, B/C và NPV của dự án ................................................................................ 12-2

Bảng 12.2: Kết quả phân tích tài chính sơ bộ........................................................................... 12-2



xiii

Các từ viết tắt

AC Alternating Current: Dòng điện xoay chiều

ACB Air Circuit Breaker: Máy gắt mạch không khí

ADB Asian Development Bank: Ngân hàng phát triển châu Á

AFTA ASEAN Free Trade Area: Khu vực thương mại tự do ASEAN

ANFO Ammonium Nitrate Fuel Oil: Dầu nhiên liệu Amoni Nitrat

ASEAN Association of Southeast Asian Nations: Hiệp hội các quốc gia Đông Nam

Á

AT Auto Transformer: Biến áp tự động

ATC Automatic Train Control: Điều khiển tàu tự động

ATP AT Post: Trạm biến áp tự động

ATS Automatic Train Stop: Dừng tàu tự động

AVE Alta Velocidad Española: Tốc độ cao Tây Ban Nha

B/C Benefit-Cost Ratio: Tỉ suất chi phí-lợi ích

BIL Basic Impulse-Insulation Level: Mức cách điện xung cơ bản

BLT Build-Lease Service-Transfer: Xây dựng – dịch vụ cho thuê – chuyển giao

BOO Build-Own-Operate: Xây dựng – sở hữu – vận hành

BOT Build-Operate-Transfer: Xây dựng – vận hành – chuyển giao

BRT Bus Rapid Transit: Xe buýt chở khách nhanh

BT Booster Transformer: Biến áp tăng cường

BT Build-Transfer: Xây dựng – chuyển giao

BTL Build-Transfer- Lease Service: Xây dựng – chuyển giao – dịch vụ cho thuê

CAPEX Capital Expenditure: Chi tiêu vốn

CBD Central Business District: Khu trung tâm thương mại

CIC Centralized Information Control: Kiểm soát thông tin tập trung

COSMOS Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen:

Hệ thống vận hành, bảo trì và an toàn trên máy vi tính của Shinkansen

CPTPP Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership:

Hiệp định toàn diện và tiến bộ cho quan hệ đối tác xuyên Thái Bình Dương

CS Copper-Clad Steel: Thép mạ đồng

CSC Centralized Substation Control: Điều khiển trạm biến áp trung tâm

CTC Centralized Traffic Control: Kiểm soát giao thông tập trung

CTRL Channel Tunnel Rail Link: Liên kết kênh đường sắt đường hầm

CVM Contingent Valuation Method: Phương pháp định giá ngẫu nhiên

DAC Development Assistance Committee: Ủy ban hỗ trợ phát triển

DC Direct Current: Dòng điện một chiều

DPC District People’s Committee: UBND quận / huyện

DS-ATC Digital communication & control for Shinkansen-ATC: Truyền thông và

điều khiển kỹ thuật số cho Shinkansen-ATC

EB Emergency Brake: Phanh khẩn cấp

EIRR Economic Internal Rate of Return: Tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế

EJ Expansion Joint: Khớp nối co giãn



xiv

EMU Electric Multiple Unit: Toa xe lực kéo/đẩy động cơ điện phân tán

EVN Vietnam Electricity: Tổng công ty điện lực Việt Nam

ENVCPC Central Power Corporation: Tổng công ty điện lực trung ương

EVNHANOI Hanoi Power Corporation: Tổng công ty điện lực Hà Nội

EVNHCMC Ho Chi Minh City Power Corporation: Tổng công ty điện lực Tp. HCM

EVNSPC Southern Power Corporation: Tổng công ty điện lực miền Nam

FEP Flexible Electric Pipe: Ống điện linh hoạt

FIRR Financial Internal Rate of Return: Tỷ suất hoàn vốn nội bộ tài chính

GDP Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội

GIS Gas Insulated Switchgear: Thiết bị đóng cắt cách điện bằng khí ga

GNI Gross National Income: Tổng thu nhập quốc dân

GRDP Gross Regional Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội khu vực

GRP Gross Regional Product: Tổng sản phẩm khu vực

HCMC Ho Chi Minh City: Thành phố Hồ Chí Minh

ĐSTĐC High Speed Rail: Đường sắt tốc độ cao

HST High Speed Train: Tàu tốc độ cao

HS1 High Speed 1: Cao tốc 1 (của Anh Quốc)

ICE InterCity Express: Tốc hành liên thành phố

IE Institute of Energy: Viện năng lượng

IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor: Bán dẫn cổng cách điện lưỡng cực

ISO International Organization for Standardization: Tổ chức Quốc tế về Tiêu

chuẩn hoá

IT Information Technology: Công nghệ thông tin

JETRO Japan External Trade Organization: Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản

JICA Japan International Cooperation Agency: Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật

Bản

JNR Japanese National Railways: Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản

JPY Japanese Yen: Đồng yên Nhật Bản

JR Japan Railways: Công ty đường sắt Nhật Bản

JRE Japan Railways East: Công ty đường sắt đông Nhật Bản

JST JICA Study Team: Nhóm nghiên cứu JICA

LBS Load Break Switch: Công tắc ngắt tải

LCC Low Cost Carrier: Hãng vận tải giá rẻ

LCR London and Continental Railway: Công ty Đường sắt Luân Đôn và Lục

địa

LCX Leaky Coaxial Cable: Cáp đồng trục bị rò rỉ

LED Light Emitting Diode: Điốt phát sáng

LRT Light Rail Transit: Chở khách đường sắt nhẹ

LZB Linienzugbeeinflussung

MAGLEV Magnetic Levitation: Đệm từ trường

MAĐSTĐC Mumbai Ahmedabad High Speed Railway: Đường sắt tốc độ cao Mumbai

- Ahmedabad

MCCB Molded Case Circuit Breaker: Ngắt mạch hộp đúc



xv

MLIT Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism: Bộ đất đai, cơ sở

hạ tầng, giao thông và du lịch

MOC Ministry of Construction: Bộ Xây dựng

MOIT Ministry of Industry and Trade: Bộ Công thương

MOT Ministry of Transport: Bộ Giao thông Vận tải

MP Master Plan: Quy hoạch tổng thể

MTPIP Mid-Term Public Investment Plan: Kế hoạch đầu tư công trung hạn

NATM New Austrian Tunneling Method: Phương pháp đào hầm mới của Áo

NĐSTĐCC National High Speed Rail Corporation Limited: Công ty TNHH Đường sắt

tốc độ cao quốc gia

NPCEVN Northern Power Corporation: Tổng công ty điện lực miền Bắc

NPT National Power Transmission Corporation: Tổng công ty truyền tải điện

quốc gia

NPV Net Present Value: Giá trị hiện tại ròng

NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori: Vận chuyển khách mới

OCC Operation Control Center: Trung tâm điều khiển vận hành

OD Origin Destination: Điểm đến xuất xứ

ODA Official Development Assistance: Hỗ trợ phát triển chính thức

OECD Organisation for Economic Co-operation and Development: Tổ chức Hợp

tác và Phát triển Kinh tế

OPEX Operating Expenditure: Chi hoạt động

O&M Operation and Maintenance: Vận hành và bảo trì

PC Prestressed Concrete: Bê tông dự ứng lực

PC Programmable Controller: Bộ điều khiển lập trình

PDCA Plan-Do-Check-Act: Lên kế hoạch-Làm-Kiểm tra-Hành động

PETIT Strategic Plan of Infrastructure for Transportation: Kế hoạch chiến lược cơ

sở hạ tầng cho giao thông vận tải

PMU Project Management Unit: Ban quản lý dự án

PPP Public-Private Partnership: Quan hệ đối tác công tư

PRC Programmed Route Control: Kiểm soát tuyến đường được lập trình

PWM Pulse Width Modulation: Điều biến độ rộng xung

RC Reinforced Concrete: Bê tông cốt thép

RCEP Regional Comprehensive Economic Partnership: Quan hệ đối tác kinh tế

toàn diện khu vực

RL Rail Level: Cấp đường sắt

RS-ATC Digital Radio communication and control for Shinkansen ATC: Điều khiển

và liên lạc vô tuyến kỹ thuật số cho Shinkansen ATC

R&D Research and Development: Nghiên cứu và phát triển

SCADA Supervisory Control and Data Acquisition: Điều khiển giám sát và thu thập

dữ liệu

SCF Standard Conversion Factor: Hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn

SMIS Shinkansen Management Information System: Hệ thống thông tin quản lý

Shinkansen



xvi

SN Signal to Noise: Tỷ lệ tín hiệu trên tạp âm

SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français: Công ty đường sắt quốc

gia Pháp

SP Sectioning Post: Trạm phân đoạn tuyến

SPC Specific Purpose Company: Công ty mục đích chuyên biệt

SS Substation: Trạm biến áp

SSP Sub-Sectioning Post: Trạm phân đoạn tuyến nhỏ

TBM Tunnel Boring Machine: Máy khoan hầm

TEDI Transport Engineering Design Inc.: Công ty thiết kế kỹ thuật giao thông

TEN-T Trans-European Transport Networks: Mạng lưới giao thông xuyên châu

Âu

TGV Train à Grande Vitesse: Tàu cao tốc

TĐSTĐCC Taiwan High Speed Rail Co., Ltd.: Công ty TNHH đường sắt tốc độ cao

Đài Loan

TOD Transit Oriented Development: Phát triển định hướng quá cảnh

TPP Trans-Pacific Partnership Agreement: Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình

Dương

TVM Transmission Voie-Machine: Máy theo dõi truyền

UIC International Union of Railways: Liên minh đường sắt quốc tế

UK United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland: Vương quốc Liên

hiệp Anh và Bắc Ireland

UMRT Urban Mass Rapid Transit: Chở khách chuyển tuyến nhanh đô thị

UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization: Tổ chức

Giáo dục, Khoa học và Văn hóa Liên Hợp Quốc

USD United State Dollar: Đồng đô-la Mỹ

VGF Viability Gap Funding: Tài trợ lỗ hổng về khả thi

VITRANSS2

The Comprehensive Study on the Sustainable Development of Transport

System in Vietnam: Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống

giao thông ở Việt Nam

VND Vietnam Dong: Đồng Việt Nam

VNR Vietnam Railways: Tổng công ty Đường sắt việt nam

VNRA Vietnam Railway Administration: Cục đường sắt việt nam

VĐSTĐC Vietnam High Speed Rail: Đường sắt tốc độ cao Việt Nam

VOC Vehicle Operation Cost: Chi phí vận hành phương tiện

VVVF Variable Voltage Variable Frequency: Biến áp biến tần

WB World Bank: Ngân hàng Thế giới



1-1

1. Chủ đề chính

1.1 Đường sắt tốc độ cao trên thế giới (Chính sách và thời gian xây dựng)

1.1.1 Giới thiệu đường sắt tốc độ cao

(1) Lịch sử trước đây của đường sắt tốc độ cao

Đường sắt hiện đại bắt đầu với tuyến đường sắt Liverpool và Manchester ở Anh Quốc, được

khai trương vào năm 1830. Sức kéo đầu máy hơi nước đã được lắp đặt thay cho sức kéo ngựa

trước đó và tốc độ tối đa của nó là 58 km/h trên khổ đường ray là 1,435 mm. Điều này trở thành

tiêu chuẩn của sự phát triển đường sắt tiếp theo, lan rộng trên toàn thế giới. Tuy nhiên, tại Nhật

Bản vào năm 1872 và Việt Nam vào năm 1885, đường sắt đã mở thêm các khổ đường lần lượt

là 1,067 mm và 1,000 mm. Lý do các quốc gia này không áp dụng khổ đường ray tiêu chuẩn là

để tiết kiệm chi phí xây dựng.

Sự khởi đầu của tàu hỏa chạy điện thay thế đầu máy hơi nước là vào năm 1881, và sự phát minh

ra mạch điện đường ray vào năm 1872. Sự tích lũy của công nghệ đường sắt dần dần phát triển,

và vào năm 1955, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp đã thiết lập tốc độ kỷ lục là 331 km/h. Tuy

nhiên, như một xu hướng trên toàn thế giới vào thời điểm đó, có một niềm tin mạnh mẽ rằng

nhu cầu đường sắt sẽ giảm khi thời đại của ô tô và máy bay đến.

(2) Khái niệm tàu hỏa cao tốc Shinkansen

Đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản được gọi là Shinkansen bắt đầu hoạt động vào năm 1964, tại

một đoạn tuyến dài 515 km giữa Tokyo và Osaka. Tại thời điểm khai trương, tốc độ tối đa là

210 km/h, nhưng hiện tại tốc độ lên tới 285 km/h. Shinkansen đã đảo ngược khái niệm đường

sắt truyền thống theo những cách sau:

• Xóa bỏ giao cắt đường sắt

Toàn bộ tuyến đường sắt đã được nâng lên, và giao cắt đồng cấp đã bị loại bỏ.

• Giảm trọng lượng tàu hỏa

Tải trọng trục được giảm bởi hệ thống và phương pháp phân phối động lực, và gánh

nặng cho kết cấu giảm.

• Thiết bị hỗ trợ điều khiển tàu

Bằng cách sử dụng thiết bị để theo dõi phía trước và kiểm soát tàu, vận tải tốc độ cao an

toàn đã thành hiện thực1. Với thành công lớn về mặt kỹ thuật, tài chính và xã hội, hệ

thống Tokaido Shinkansen đã được mở rộng ra khắp Nhật Bản.

(3) Phổ biến ra thế giới

Với sự thành công của tàu hỏa tốc độ cao Shinkansen, tầm quan trọng của đường sắt đã được tái

công nhận trên toàn cầu. Phong trào gia tăng tốc độ đường sắt ngày càng mở rộng đến các quốc

gia khác nhau, và việc xây dựng các tuyến mới và cải thiện các tuyến thông thường lan rộng. Ý

tưởng cơ bản là "loại bỏ các giao cắt đồng cấp", "giảm trọng lượng của toa xe" và "trang bị thiết

bị hỗ trợ kiểm soát đoàn tàu" như mô tả ở phần trước.

1 Lái tàu vận hành ở đường sắt trước đây rất chú ý tới phía trước, và nếu có bất kỳ điều gì bất thường, đoàn tàu sẽ

dừng lại nhờ phanh khẩn cấp. Khoảng cách cần thiết để dừng tàu khi chạy ở tốc độ tối đa được gọi là khoảng cách

phanh và theo quy định, tàu không được chạy với tốc độ mà không thể dừng tàu trong khoảng cách phanh. Khoảng

cách phanh thay đổi theo từng quốc gia, nhưng có giá trị 600 m ở Nhật Bản. Do đó, ngay cả khi tàu có hiệu suất

phanh cao, thì tốc độ vận hành bị giới hạn ở mức 130 km/h hoặc thấp hơn.



1-2

Ở châu Âu, Pháp và Đức đã xây dựng mạng lưới của họ và hiện đang mở rộng sang các nước

láng giềng. Ở châu Á, Hàn Quốc và Đài Loan đang dẫn đầu, và ngày nay, việc xây dựng ở

Trung Quốc đang tiến triển. Bảng dưới đây cho thấy các quốc gia đang khai thác đường sắt tốc

độ cao.

Mặc dù không có định nghĩa rõ ràng về đường sắt tốc độ cao, song Liên hiệp Đường sắt Quốc tế

(UIC) quy định đường sắt khai thác tốc độ trên 250 km/h với tuyến mới và trên 200 km/h với

đường sắt thông thường được cải tạo thành đường sắt tốc độ cao.

Bảng 1.1: Đường sắt tốc độ cao trên thế giới (Các quốc gia có đường sắt tốc độ cao đang hoạt động)

Năm khai

trương Quốc gia

Tốc độ tối

đa

km/h

2018

Chiều dài

khi khai

trương

Km

Tuyến vận

hành

km

2018

Đang thi công

xây dựng

km

Tuyến mới / tuyến

được cải tiến

1964 Nhật Bản 320 515 3,041 402 Tuyến mới

1981 Pháp 320 419 2,776 0 Tuyến mới

1991 Đức 300 357 1,658 185 Tuyến mới

1992 Ý 300 122 981 67 Tuyến mới

1992 Tây Ban Nha 300 471 2,938 904 Tuyến mới

1997 Bỉ 300 72 209 - Tuyến mới

2003 Anh Quốc 300 74 113 230 Tuyến mới

2004 Hàn Quốc 305 330 887 - Tuyến mới

2007 Đài Loan 300 345 354 - Tuyến mới

2008 Trung Quốc 350 148 26,869 10,738 Tuyến mới

2009 Hà Lan 300 120 120 - Tuyến mới

2009 Thổ Nhĩ Kỳ 250 232 724 1,395 Tuyến mới

2012 Úc 250 86 48 218 Tuyến mới

2000 Hoa Kỳ 240 735 735 192 Tuyến được cải tạo

2004 Thụy sĩ 250 52 144 15 Tuyến được cải tạo

2015 Ba Lan 200 224 224 - Tuyến được cải tạo Lưu ý: Năm khai trương là năm bắt đầu dịch vụ của tuyến mới của các quốc gia có cả tuyến mới và tuyến cải tạo.

Nguồn: Các đường cao tốc trên thế giới trong thế kỷ 20 (UIC, tháng 4/2018), “Các đoàn tàu tốc độ cao của thế giới”

(Miura và Akiyama, 2008)

Hơn nữa, có nhiều quốc gia đang chuẩn bị vận hành đường sắt tốc độ cao. Tình huống này được

hiển thị trong Bảng bên dưới.

Bảng 1.2: Các nước đang chuẩn bị đường sắt tốc độ cao

Khu

vực Quốc gia

Đang thi

công xây

dựng

Km

Kế

hoạch

Km

Quy

hoạch

dài hạn

Km

Tổng

Km

Châu Á Bahrain và Qatar - - 180 180

Ấn Độ - 508 4,126 4,634

Indonesia - 712 - 712

Iran - 1,351 1,499 2,850

Ka-dắc-xtan - - 1,011 1,011

Malaysia / Singapore - 350 - 350

Ả Rập Saudi 453 - - 453

Thái Lan - 615 2,262 2,877

Việt Nam - - 1,541 1,541



1-3

Khu

vực Quốc gia

Đang thi

công xây

dựng

Km

Kế

hoạch

Km

Quy

hoạch

dài hạn

Km

Tổng

Km

Châu

Âu

Cộng hòa Séc - - 810 810

Đan mạch 56 - - 56

Estonia, Latvia, Litva - - 740 740

Na Uy - - 333 333

Bồ Đào Nha - - 596 596

Nga - 770 2,208 2,978

Thụy Điển 11 - 739 750

Các

khu vực

khác

Úc - - 1,749 1,749

Brazil - - 511 511

Canada - - 290 290

Ai Cập - - 1,210 1,210

Mexico - - 210 210

Ma-rốc 200 - 1,114 1,314

Nam Phi - - 2,390 2,390 Nguồn: Các đường cao tốc trên thế giới trong thế kỷ 20 (UIC, tháng 4/2018)

1.1.2 Xây dựng đường sắt tốc độ cao và tình hình kinh tế xã hội

Thời điểm xây dựng đường sắt tốc độ cao có thể bị ảnh hưởng bởi dân số và sức mạnh kinh tế

của quốc gia liên quan. Phần này xem xét thời điểm xây dựng, nhìn từ các tình huống kinh tế xã

hội (như dân số và GDP).

(1) Mối quan hệ giữa GDP thực với khai trương đường sắt tốc độ cao

Hình dưới đây cho thấy sự tiến triển của GDP dẫn đến việc khai trương đường sắt tốc độ cao ở

nhiều quốc gia khác nhau, với trục ngang hiển thị năm tài chính và trục dọc hiển thị GDP. Hình

tròn trong ký tự (◯)hiển thị GDP trong năm khai trương đường sắt tốc độ cao. Đến năm 2030,

GDP của Việt Nam sẽ đạt 400 tỷ USD. Đây là mức GDP của các quốc gia khác khi khai trương

ĐSTĐC. Do đó, việc khai trương ĐSTĐC vào năm 2030 dường như là phù hợp. Đường màu đỏ

nét đứt thể hiện xu hướng GDP ở Việt Nam dựa trên giả định rằng tốc độ tăng trưởng trong

tương lai bằng với giá trị trung bình của 3 năm qua.



1-4

Nguồn: Các chỉ số phát triển thế giới (World Bank, 2018), Các đường cao tốc trên thế giới trong thế kỷ 20 (UIC,

2018)

Hình 1.1: GDP & Khai trương đường sắt tốc độ cao

(2) Mối quan hệ với dân số và GDP bình quân đầu người

Hình dưới đây cho thấy mối quan hệ giữa dân số và GDP bình quân đầu người ở các nước châu

Á. Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc đã triển khai đường sắt tốc độ cao. Hình tròn

trong ký tự (◯) cho thấy năm khai trương của những quốc gia đó.

Ấn Độ, Indonesia, Việt Nam, Thái Lan và Malaysia là những quốc gia mà sự phát triển của

đường sắt tốc độ cao cũng là một việc phổ biến. Đường màu đỏ biểu thị mối quan hệ giữa dân

số và GDP bình quân đầu người ở Việt Nam và đường màu đỏ chấm cho thấy xu hướng trong

tương lai cho đến năm 2050 (giả định tỷ lệ tăng trưởng của các nước đó tương đương với mức

trung bình của 3 năm qua). Việc xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao mất khoảng 10 năm

từ khi lên kế hoạch cho tới lúc khai trương. Do đó, dường như Việt Nam đã đến lúc xem xét

việc có một tuyến đường sắt cao tốc.

Biểu thị GDP trong năm khai trương ĐSTĐC

Việt Nam Giả định tốc độ tăng trưởng GDP là trung bình cộng của 3 năm qua

GD

P k

hông

đổi

20

10

ng

hìn

tỷ

đô l

a M

ỹ



1-5

Nguồn: Các chỉ số phát triển thế giới (World Bank, 2018), Các đường cao tốc trên thế giới trong thế kỷ 20 (UIC,

2018)

Hình 1.2: Dân số và GDP bình quân đầu người tại năm khai trương đường sắt tốc độ cao

1.1.3 Động lực cho việc xây dựng đường sắt tốc độ cao

Những lý do để xây dựng đường sắt tốc độ cao là như sau.

(1) Nhật Bản

Tàu Shinkansen đã được khánh thành ngay trước khi khai mạc Thế vận hội Olympic ở Tokyo

vào năm 1964, là dịch vụ đường sắt tốc độ cao đầu tiên trên thế giới. Ngày nay, mạng lưới của

nó mở rộng đến đảo Kyushu ở phía nam và đảo Hokkaido ở phía bắc, thông qua các đường hầm

ngầm dưới biển cho cả hai hòn đảo. Tổng chiều dài của mạng đã đạt 3,041 km vào năm 2018.

Mục tiêu của Tokaido Shinkansen (tuyến ban đầu) là cải thiện các dịch vụ bằng cách giải quyết

các hạn chế về năng lực vận tải và giảm thời gian di chuyển giữa Tokyo và Osaka, xuống còn

bốn giờ với khoảng cách 515 km với tốc độ 210 km/h của tàu Shinkansen. Hiện tại, thời gian

chuyến đi là hai tiếng rưỡi. Do đó, động lực chính là đáp ứng nhu cầu đi lại do tăng trưởng kinh

tế nhanh chóng và cung cấp năng lực vận tải lớn hơn trên các hành lang bị tắc nghẽn nhưng có

các đặc điểm thuận lợi cho giao thông đường sắt.

Ban đầu, dịch vụ Shinkansen được lên kế hoạch để phục vụ cả vận chuyển hàng hóa và hành

khách. Tuy nhiên, do nhu cầu hành khách rất lớn và nhu cầu bảo trì (được thực hiện chủ yếu vào

ban đêm) nên thiên về vận tải chỉ hành khách. Ngoài ra, việc tách khỏi các dịch vụ đường sắt

thông thường cho phép nó tránh được các vấn đề phát sinh từ các dịch vụ truyền thống này và

cơ sở hạ tầng già cỗi của nó.

Trước đây, Shinkansen được phát triển ở một khu vực có nhu cầu vận tải lớn, nhưng ngày nay

nó đang mở rộng ra khắp cả nước nhằm đóng góp cho sự phát triển của vùng.

Giả định tốc độ tăng

trưởng GDP là mức

trung bình của 3 năm

qua.

Biểu thị dân số và GDP theo đầu người vào

năm khai trương đường sắt tốc độ cao

GD

P k

hông

đổi

20

10

đô

la

Mỹ

Triệu dân



1-6

Nguồn: Cơ sở dữ liệu & bản đồ tốc độ cao (UIC, Hội nghị về đường sắt cao tốc năm 2015)

Hình 1.3: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản

Chú thích

Vận hành thương mại với vận tốc trên 250km/h

Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận tốc

trên 250km/h

Vận hành thương mại với vận tốc dưới 250km/h

Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận tốc

dưới 250km/h

Các thành viên UIC đầu vào

Hội nghị UIC về đường cao tốc năm 2015



1-7

(2) Pháp

Sau khi phục hồi từ Chiến tranh thế giới thứ hai, khả năng cạnh tranh của đường sắt so với vận

tải đường bộ và hàng không liên tục xấu đi. Là bước đầu tiên để cải thiện khả năng cạnh tranh

của đường sắt, SNCF2 đã giới thiệu một tuyến đường sắt tốc độ cao (Train à Grande Vitesse -

TGV) giữa Paris - Lyon khi đó còn bị bị tắc nghẽn.

Pháp quyết định tạo ra các tuyến mới riêng biệt dọc theo các tuyến bị tắc nghẽn, và dùng chung

các tuyến đường sắt và nhà ga thông thường tại nơi nào mà nếu xây dựng mới thì đắt tiền. Kết

quả là, trái ngược với Nhật Bản, Pháp có một hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt tốc độ cao chạy

hỗn hợp với đường sắt thông thường. Với hệ thống này, tốc độ tàu khoảng 240 - 320 km/giờ

trên tuyến tốc độ cao; tuy nhiên, lại chỉ dưới 200 km/giờ trên tuyến thông thường. Ngoài ra, khi

tàu TGV đi vào tuyến đường hiện có, nó phải tuân theo các tín hiệu của đường thông thường.

TGV nhấn mạnh vào vận tải hành khách, dễ dàng chứng minh các đặc điểm của đường sắt tốc

độ cao và loại trừ vận chuyển hàng hóa. Sự ra đời của TGV được bắt đầu với những đoạn tuyến

đông người. Sự phát triển của TGV bắt đầu trên hành lang với các vấn đề tắc nghẽn nghiêm

trọng nhất.

Nguồn: Cơ sở dữ liệu & bản đồ tốc độ cao (UIC, Hội nghị về đường cao tốc năm 2015)

Hình 1.4: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Pháp

2 SNCF: Société Nationale des Chemins de fer Français, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp.


Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận tốc trên 250km/h


Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận

tốc dưới 250km/h

Khác

Chú thích





1-8

(3) Đức

Ở Đức, do mạng lưới đường sắt bị chia cắt ở phía đông và phía tây với Chiến tranh Lạnh, việc

xây dựng lại hành lang vận tải hàng hóa kết nối các khu công nghiệp ở phía nam từ cảng biển

phía bắc là mục tiêu chính. Sau khi thống nhất chính trị đất nước, nhu cầu kết nối đông và tây

trở thành ưu tiên bổ sung.

Inter City Express (HSR Đức) bắt đầu hoạt động vào tháng 6 năm 1991, một thập kỷ sau Pháp.

Lý do cho sự chậm trễ là địa hình miền núi đất nước và các thủ tục phức tạp để có được sự chấp

thuận chính trị và pháp lý cần thiết để bắt đầu xây dựng. Các tuyến đầu tiên được chọn ở Đức là

tuyến Hanover - Wurzburg và Mannheim - Stuttgart. Cả hai đều là các tuyến hỗn hợp kết hợp

chở hành khách và vận tải hàng hóa, khác với đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản và của Pháp

tập trung vào dịch vụ dành riêng chở hành khách.

Mạng lưới nhanh chóng phát triển với việc bổ sung một tuyến đường Wolfsburg - Berlin vào

năm 1998 - được gọi là tuyến đường đông-tây - khác với hướng bắc-nam truyền thống. Tuyến

đường này là một biểu tượng của sự thống nhất chính trị giữa Tây Đức và Đông Đức. Sự cần

thiết phải kết nối thủ đô chính trị mới là Berlin với các thành phố ở phía tây đất nước là lý do

đằng sau quyết định này.

Sau đó, tuyến giữa Cologne và Frankfurt được đưa vào sử dụng năm 2002 và tuyến giữa

Nieders và Munich năm 2006. Cả hai tuyến mới được xây dựng chỉ dành cho chở hành khách,

đó là lý do tại sao tốc độ vận hành của những tàu hỏa đó có thể đạt tới 300 km/giờ, trái ngược

với phần còn lại của các tuyến đã chọn vừa chở hành khách lẫn vận chuyển hàng hóa để đổi lấy

tốc độ chậm hơn. Trên thực tế, trên cùng tuyến đường Nieders - Munich, có những đoạn tuyến

được nâng cấp trong đó tốc độ tàu hỏa không vượt quá 200 km/giờ.


Hình 1.5: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Đức

Vận hành thương mại với vận tốc trên 250km/h Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận

tốc trên 250km/h




Khác

Chú thích





1-9

(4) Tây Ban Nha

Ở Tây Ban Nha, đường sắt tốc độ cao được gọi là AVE (Alta Velocidad Española) có nghĩa là

tàu hỏa tốc độ cao của Tây Ban Nha. Nó bắt đầu hoạt động vào năm 1992 giữa Madrid và

Seville, đúng lúc vào Thế vận hội Olympic Barcelona và Triển lãm Seville '92. Tuyến này đã áp

dụng tiêu chuẩn khổ đường ray quốc tế là 1,435 mm cho phép vận hành trực tiếp với hệ thống

của Pháp, mặc dù hầu hết mạng lưới đường sắt sử dụng khổ đường ray 1,668 mm ở Tây Ban

Nha. Tính đến năm 2018, hệ thống AVE của Tây Ban Nha là mạng đường sắt tốc độ cao dài

nhất ở châu Âu với 2,852 km và dài thứ ba trên thế giới, sau Nhật Bản và Trung Quốc. Theo

PETIT (Kế hoạch Chiến lược Cơ sở Hạ tầng Giao thông) do chính phủ xây dựng năm 2005,

tổng số 240 tỷ EUR sẽ được đầu tư, trong đó 48% sẽ được giao cho đường sắt. Theo đó có kế

hoạch xây dựng 10,000 km mạng lưới đường sắt tốc độ cao vào năm 2020 để 90 phần trăm dân

số sẽ sống trong phạm vi 50 km của một nhà ga được AVE phục vụ. Hầu hết các kế hoạch

đường sắt tốc độ cao của Tây Ban Nha được quy định trong TEN-T (Mạng lưới Giao thông

Xuyên châu Âu) được EU phê duyệt năm 1990, nhằm mục đích khuyến khích sự hồi sinh của

thị trường nội bộ EU. Phần lớn chi phí xây dựng không chỉ phụ thuộc vào ngân sách quốc gia và

các quỹ tư nhân theo quy chế PPP, mà còn có sự hỗ trợ từ EU như quỹ phát triển khu vực châu

Âu, quỹ liên kết và tiền hỗ trợ của kế hoạch TENT-T.

Mục tiêu chính của AVE là kết nối thủ đô chính trị và kinh tế của đất nước là Madrid với tất cả

các thủ phủ của các tỉnh bằng đường sắt tốc độ cao mà không chú trọng đến nhu cầu. Nhu cầu

đối với AVE chưa đạt đến ngưỡng tối thiểu để Ủy ban châu Âu ủng hộ xây dựng.


Hình 1.6: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao của Tây Ban Nha


Đang xây dựng hoặc đã được quy hoạch với vận tốc trên 250km/h




Khác



Chú thích



1-10

(5) Trung Quốc

Sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc diễn ra sau những cải cách chính trị vào năm 1978.

Tốc độ tăng trưởng GDP là khoảng 10% mỗi năm trong 30 năm qua, do sự chuyển đổi sang nền

kinh tế thị trường. Trung Quốc dự định hiện đại hóa giao thông đường bộ để cải thiện năng suất

kinh tế của đất nước. Để tăng năng lực vận tải hàng hóa, mạng lưới đường bộ và đường sắt đã

được cải thiện. Vấn đề chính của chính sách vận tải của Trung Quốc từ cuối thế kỷ 20 đến đầu

thế kỷ 21 là cải thiện năng suất và hậu cần trong vận tải hàng hóa.

Trong kế hoạch đầu tư trung hạn và dài hạn năm 2003, mục tiêu của mạng lưới đường sắt tốc độ

cao cho đến năm 2020 là tách các tàu chở khách và tàu vận chuyển hàng hóa bằng cách xây

dựng các tuyến hành khách chuyên dụng. Đã giải quyết được nút thắt, giảm bớt tắc nghẽn

đường bộ, cải thiện năng suất và phát triển khu vực.

Ngoài ra, để tăng năng lực vận tải, Trung Quốc cũng cải thiện tốc độ của mạng lưới hiện tại để

cải thiện năng suất và hậu cần. Vì lý do này, Bộ Đường sắt đã thiết kế sáu vòng tăng tốc dịch vụ

từ năm 1997 đến 2007 để tăng tốc độ dịch vụ trung bình trên các tuyến đường hiện có, ngay

trước khi kết hợp đường sắt tốc độ cao. Vượt lên trên và ngoài các mục tiêu này, chính phủ

Trung Quốc đã xây dựng một khái niệm về mạng lưới, thay vì các hành lang đơn lẻ. Về mặt này,

mục tiêu mà chính phủ Trung Quốc đặt ra là kết nối tất cả dân số các thủ phủ của các tỉnh với

tối thiểu 500,000 dân và kết nối 90% dân số bằng đường sắt tốc độ cao vào năm 2020.


Hình 1.7: Mạng lưới tốc độ cao của Trung Quốc



tốc trên 250km/h




Chú thích





1-11

1.1.4 Đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam

Các mục sau đây được xem xét trong quá trình phát triển đường sắt tốc độ cao:

1) Khả năng kinh tế cho phép phát triển và vận hành đường sắt tốc độ cao

2) Khả năng vận chuyển mà đường sắt hiện tại có thể cung cấp

3) Yêu cầu xã hội về an toàn, tốc độ cao và sự thoải mái do đường sắt tốc độ cao cung cấp

4) Thống nhất ý trí quốc gia thông qua cải thiện các tuyến đường sắt tốc độ cao

5) Cạnh tranh quốc tế trong việc thu hút các ngành công nghiệp từ nước ngoài.

Trong khi sự phát triển của một tuyến đường sắt tốc độ cao có ảnh hưởng xã hội lớn thì nó lại

cần một nguồn lực tài chính khổng lồ. Do đó, cần phải chọn hướng đi theo sự đồng thuận quốc

gia.

1.2 So sánh giữa tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và chi phí xây dựng

1.2.1 Đặc điểm của hệ thống đường sắt

Trong phần này, đường sắt tốc độ cao được định nghĩa là tuyến đường sắt hoạt động trong các

đoạn tuyến chính với tốc độ 200 km/giờ trở lên dựa trên Luật Đường sắt Việt Nam. Còn về

đường sắt tốc độ cao trên thế giới, so sánh các đặc điểm của chúng như sau.

(1) Có hay không sự vận hành chung với các tuyến đường sắt thông thường

Để đảm bảo sự hoạt động ổn định của đoàn tàu, thực tế không thể chạy một tuyến đường sắt tốc

độ cao trên đường ray khổ một mét mà cần phải sử dụng loại khổ 1,435 mm trở lên. Vì lý do

này, khi có sẵn tuyến đường sắt thông thường khổ một mét cũng không thể vận hành chung giữa

đường sắt tốc độ cao và đường sắt thông thường trên tuyến này. Đây là trường hợp của

Shinkansen của Nhật Bản. Đường sắt hiện tại của Tây Ban Nha có khổ rộng 1,668 mm và cũng

không thể vận hành trực tiếp tuyến đường sắt tốc độ cao có khổ đường ray là 1,435 mm đến

Pháp. Nếu không có hoạt động thông nhau với tuyến thông thường thì vận hành tốc độ cao trên

toàn bộ tuyến có thể thực hiện được mà không có bất kỳ hạn chế nào gây ra bởi các tuyến thông

thường.

Nếu tuyến đường sắt thông thường là khổ tiêu chuẩn, thì vận hành thông nhau có thể thực hiện

được bằng cách sắp đặt hệ thống điện và tín hiệu. Mặc dù có những lợi thế như vận hành thông

nhau vào các nhà ga đường sắt thông thường nhưng rất khó để thay đổi cơ sở tiện ích của các

tuyến thông thường cho đường sắt tốc độ cao. Nhiều tai nạn của tàu hỏa tốc độ cao đã xảy ra

trong khi được vận hành trên một tuyến đường sắt thông thường.

(2) Hệ thống sức kéo tập trung và sức kéo phân tán

Nhật Bản sử dụng hệ thống sức kéo phân tán và gắn động cơ cùng các thiết bị điện trên mỗi toa

xe. Điều này cải thiện tính năng tăng giảm tốc, rút ngắn thời gian chạy giữa các nhà ga. Việc

phân phối thiết bị giúp giảm trọng lượng trục tối đa của tàu và giảm chi phí cho kết cấu công

trình.

Pháp và Đức đã áp dụng hệ thống sức kéo tập trung và lắp đặt đầu máy ở hai đầu của đoàn tàu.

Ưu điểm của việc này là có thể vận hành trên nhiều hệ thống điện khí hóa hoặc các đoạn tuyến

không điện khí hóa bằng cách trao đổi đầu máy, và vì sức kéo được tập trung nên giảm được

công việc kiểm tra của tàu.

Trước đây, những ưu điểm và nhược điểm của cả hai hệ thống đã được thảo luận, nhưng

phương pháp phân phối sức kéo trở thành xu hướng chủ đạo trong những năm gần đây. Ngay cả

ở Pháp, nơi tuyên bố lợi ích của việc tập trung sức kéo, cũng sản xuất tàu hỏa AGV với hệ



1-12

thống phân phối sức kéo. Một trong những lý do là các động cơ có thể được sử dụng không chỉ

để chạy tàu mà còn để phanh và hệ thống phân phối có thể áp dụng nhiều phanh tái sinh mạnh

mẽ.

(3) Các tiêu chuẩn an toàn

Có hai vấn đề cần thảo luận về các tiêu chuẩn an toàn: tải trọng va chạm của đoàn tàu và các

biện pháp đối phó hỏa hoạn đường hầm.

Về va chạm, các phương tiện được thiết kế ở châu Âu đều có dự phòng tải trọng va chạm, điều

này rất hữu ích trong trường hợp xảy ra tai nạn khi đoàn tàu tốc độ cao vận hành ở tốc độ thấp

trong đoạn đi cùng đường sắt thông thường. Tuy nhiên, nó không thể đáp ứng cho một tai nạn

trong đoạn tuyến khi đoàn tàu vận hành ở tốc độ cao như đã xảy ra ở Eschede, Đức. Tại Nhật

Bản, do tàu tốc độ cao không hoạt động trên các tuyến thông thường và chỉ với sự cải thiện về

an ninh tín hiệu, không cần thiết phải xem xét tải trọng va chạm của tàu vì sự va chạm của tàu

đã được loại bỏ hoàn toàn.

Liên quan đến biện pháp đối phó với việc xảy ra hỏa hoạn đoàn tàu trong các đường hầm, ở

châu Âu, sử dụng đường hầm ống đôi với các ngách kết nối 2 ống được bố trí để hành khách có

thể sơ tán khi tàu dừng trong 1 ống hầm có hỏa hoạn.3

Các biện pháp đối phó của Nhật Bản là để xử lý với đám cháy trong đường hầm ống đơn có đặt

hai đường tàu được xem xét theo tư tưởng đúc rút được từ kinh nghiệm trong quá khứ như sau:

1) Toa xe được làm bằng vật liệu chống cháy và có cửa ngăn cách các toa xe.

2) Ý tưởng chính là không dừng các chuyến tàu trong đường hầm và đưa các đoàn tàu ra

khỏi đường hầm ngay sau khi xảy ra sự cố.

3) Ngoại trừ đường hầm Seikan có chiều dài 54 km có bố trí hai phương tiện chữa cháy và

đoàn tàu đang gặp hỏa hoạn sẽ dừng ở đó và có một tuyến đường an toàn cho hành

khách sơ tán lên mặt đất. Điều này dựa trên tư tưởng cho rằng tốt hơn hết là dừng tàu

đang cháy ngay cả trong đường hầm, thay vì chạy 5-6 phút để ra khỏi đường hầm dài

hơn 20 km.

4) Trong trường hợp hỏa hoạn, điều quan trọng nhất là sự an toàn của hành khách. Với

mục đích này, hệ thống thông gió và chiếu sáng được lắp đặt trong tất cả các đường

hầm để chuẩn bị cho trường hợp tàu phải dừng trong đường hầm do hỏa hoạn. Nó cho

phép hành khách thoát ra khỏi đường hầm thông qua đường dẫn trung tâm, thường

được sử dụng để tuần tra và kiểm tra (Chiều rộng: 1 m, Độ sâu: 1 m).

(4) Khái niệm về hệ thống đường sắt tốc độ cao

Từ thời điểm đường sắt được thành lập ở Anh Quốc và lan rộng khắp thế giới, những điều chỉnh

của đường sắt về đường ray, tín hiệu, sơ đồ điện, v.v., là tùy theo mỗi khu vực. Tương tự, đường

sắt tốc độ cao bắt đầu với Shinkansen ở Nhật Bản đã được sửa đổi trong quá trình lan truyền tới

các quốc gia khác.

Đặc điểm chính của Shinkansen là hoạt động tốc độ cao trên một tuyến chuyên dụng. Vì lý do

này, trọng lượng của đoàn tàu giảm, làm giảm tải trọng lên kết cấu công trình và tiết kiệm tiêu

thụ điện, tối ưu hóa toàn bộ hệ thống của đường sắt tốc độ cao. Đây là một lợi thế của trường

hợp đường sắt tốc độ cao độc lập với đường sắt thông thường. Tuyến đường sắt tốc độ cao ở

3 Nếu một chuyến tàu đang cháy dừng trong đường hầm, tất cả các chuyến tàu ở cả hai hướng đều dừng lại để không

làm phiền các hoạt động sơ tán hành khách và chữa cháy. Ngay cả khi hệ thống tín hiệu hai chiều được trang bị

trong các đường hầm song sinh như ở châu Âu, thì đường hầm kia cũng không thể sử dụng để vận hành tàu trong

những tình huống như vậy.



1-13

châu Âu đã tiến hành khai thác cùng với các tuyến thông thường. Nó đã được điều chỉnh phù

hợp với các nhà ga đường sắt hiện có để giảm chi phí xây dựng. Bằng việc sử dụng hệ thống

đầu máy, nó hướng tới việc có thể hoạt động trên cả các đoạn tuyến không điện khí hóa. Mặc dù

các biện pháp này đã giảm chi phí xây dựng ban đầu, nhưng nó gây ra sự phức tạp với hệ thống

tín hiệu trên các tuyến đường sắt thông thường và làm tăng tải trọng trục.

Như đã mô tả ở trên, có nhiều góc nhìn khác nhau đối với hệ thống đường sắt tốc độ cao. Tuy

nhiên, xu hướng chung đã chuyển sang đơn giản hóa và tối đa hóa việc sử dụng đường sắt tốc

độ cao, có thể thấy điều này qua việc gia tăng nhu cầu hành khách và tiến độ xây dựng các

tuyến tốc độ cao dành riêng cho hành khách ở Pháp và Đức.

Trong những năm gần đây, không chỉ chi phí đầu tư bao gồm chi phí xây dựng ban đầu, mà cả

chi phí vòng đời bao gồm cả chi phí bảo trì là những vấn đề đáng quan tâm trong việc phát triển

đường sắt tốc độ cao. Điều quan trọng là phải chú ý đến việc thiết kế cấu trúc và mua sắm các

phương tiện.

1.2.2 Tính năng hoạt động của đoàn tàu tốc độ cao

Tính năng hoạt động của các đoàn tàu tốc độ cao chủ yếu trên thế giới được thể hiện trong các

bảng sau.

(1) Shinkansen

Bảng 1.3: Tính năng của đoàn tàu Shinkansen Nhật Bản

Shinkansen

N700A E5 W7

Tuyến Tokaido, Sanyo Tohoku Hokuriku

Khai trương (năm) 2013 2011 2015

Khổ đường ray (mm) 1,435 1,435 1,435

Tốc độ tối đa (km/giờ) 300 320 260

Chiều dài của đoàn tàu (m) 405 253 296.5

Đoàn tàu: Toa động cơ

14M2T

Nhiều toa

(Động lực phân tán)

8M2T

Nhiều toa


10M2T

Nhiều toa


Đặc điểm: Khớp nối toa xe Không khớp nối Không khớp nối Không khớp nối

Nối thêm toa xe Không thể Có thể Không thể

Sức chứa: Ghế đặc biệt

Hạng nhất (người)

Hạng nhì (người)

Tổng số đoàn tàu

200

1,123

1,323

18

55

658

731

18

63

853

934

Chiều rộng thân tàu (mm) 3,360 3,350 3,380

Đoàn tàu: Trọng lượng bản thân (t)

Tổng trọng lượng (t)

NA

NA

454.3

496

340

NA

Tải trọng trục (t) NA NA Dưới 13

Hệ thống cấp điện AC 25 kV 60 Hz AC 25 kV 50 Hz AC 25 kV 50 Hz

AC 25 kV 60 Hz

Công suất đầu ra của đoàn tàu (kW) 17,080 9,600 12,000

Ghi chú

Tốc độ không đổi

Kiểm soát hành

trình

Sườn dốc 30/1000

Nguồn: "Đường sắt trên thế giới", Công ty Diamond Co. (2015)



1-14

(2) Tàu TGV

Bảng 1.4: Tính năng của đoàn tàu TGV của Pháp

TGV

TGV-2N2 TGV-POS AGV/ETR575

Tuyến Pháp, Thụy Sĩ, Đức,

Tây Ban Nha Pháp, Thụy Sĩ Ý


Khổ đường ray (mm) 1,435 1,435 1,435

Tốc độ tối đa (km/giờ) 320 320 300

Tốc độ thiết kế (km/giờ) 350 350 360

Chiều dài đoàn tàu (m) 200 200 202

Đoàn tàu: Toa động cơ

2L8T

Đầu máy 2 đầu

(Động lực tập trung)

2L8T

Đầu máy 2 đầu

(Động lực tập trung)

12 giá chuyển

hướng

(5 giá chuyển hướng

có động cơ)

Động lực phân tán

Đặc điểm: Khớp nối toa xe Khớp nối Khớp nối Khớp nối

Nối thêm toa xe Có thể được Có thể được Có thể được





182

328

510

110

250

360

19

143

288

450




390

NA

383

NA

374

398

Tải trọng trục (t):

Hành khách đầy đủ

Hành khách trung bình

17

NA

17

NA

16.5

NA

Hệ thống cấp điện

AC 25 kV 50 Hz

AC 15 kV 162/3Hz

DC 1.5 kV

AC 25 kV 50 Hz

AC 15 kV 162/3Hz

DC 1.5 kV

AC 25 kV 50 Hz

DC 3 kV

Công suất đầu ra của đoàn tàu

(kW) 9,280 9,280 7,500

Ghi chú

Hai tầng

TGV

Euro Duplex

NTV. italo




1-15

(3) Tàu ICE

Bảng 1.5: Tính năng của đoàn tàu ICE của Đức

ICE

ICE-3M Velaro D AVES103

Tuyến Đức, Hà Lan, Bỉ Đức Tây Ban Nha


Khổ đường ray (mm) 1,435 1,435 1,435

Tốc độ khai thác tối đa (km/giờ) 320 320 300

Tốc độ thiết kế (km/giờ) 330 350 350

Chiều dài đoàn tàu (m) 200 200 250

Đoàn tàu: Toa động cơ 4M4T

Nhiều toa


4M4T

Nhiều toa


4M4T

Nhiều toa


Đặc điểm: Khớp nối toa xe Không khớp nối Không khớp nối Không khớp nối

Nối thêm toa xe Có thể được Có thể được Có thể được





93

326

419

93

333

426

50

103

264

417




435

465

454

NA

439

455

Tải trọng trục (t):

Hành khách đầy đủ

Hành khách trung bình

16

14.5

16

14.5

17

NA

Hệ thống cấp điện

AC 25 kV 50 Hz

AC15 kV 162/3 Hz

DC 3 kV

DC 1.5 kV

AC 25 kV 50 Hz

AC15 kV 162/3 Hz

DC 3 kV

AC 25 kV 50 Hz

Công suất đầu ra của đoàn tàu (kW) 8,000 8,000 8,800

Ghi chú

Đưa vào áp dụng

cho Eurostar và Thổ

Nhĩ Kỳ

Nguồn: "Đường sắt trên thế giới", Công ty Diamond Co.



1-16

1.2.3 Các tiêu chuẩn của đường sắt tốc độ cao

Các tiêu chuẩn của những đường sắt tốc độ cao chính trên thế giới được thể hiện trong các bảng

sau.

(1) Nhật Bản

Bảng 1.6: Tiêu chuẩn của Shinkansen

Tuyến

đường Tên Tokaido Tohoku Hokuriku

Đoạn tuyến Tokyo-Osaka Tokyo-Morioka Takasaki-Kanazawa

Chiều dài tuyến (km) 515 496 356

Giai đoạn thi công xây dựng 1959-1964 1971-1982 1989-2015

Tiêu chuẩn Khổ đường ray (mm) 1,435 1,435 1,435

Tốc độ thiết kế tối đa (km/giờ) 210 260 260


Bán kính đường cong nằm tối thiểu

(m) 2,500 4,000 4,000

Bán kính đường cong đứng tối thiểu

(m) 10,000 15,000 15,000

Độ nghiêng tối đa (mm) 200 180 200

Thiếu hụt độ nghiêng cho phép 90 60 90

Độ dốc tối đa (1/1000) 20 15 30

Khoảng cách tim đường ray (m) 4.2 4.3 4.3/4.2

Chiều rộng tàu (m) 3.4 3.4 3.4

Tải trọng thiết kế NP-16 N-16/P-17 P-16

Chiều rộng đường (m) 10.9 11.6 11.2/11.7

Mặt cắt ngang hầm (m2) 63.5 63.4 Approx. 63

Kết cấu Nền đường (km) 274 (53%) 27 (5%) 23 (6%)

Cầu và cầu cạn (km) 173 (34%) 354 (71%) 168 (47%)

Đường hầm (km) 69 (13%) 115 (23%) 168 (47%)

Kiến trúc

trên Kết cấu Đá ba-lát

Đá ba-lát /Bản

bê tông Bản bê tông

Cấp điện Điện áp và tần số AC25 kV

60 Hz

AC 25 kV

50 Hz

AC 25 kV

50 H/60 Hz

Hệ thống cấp điện AT AT AT

Đường tiếp

xúc

(Contact

Line)

Hệ thống dây xích Hợp chất nặng Hợp chất nặng Đơn giản

Độ căng (kN) 53.9 53.9 39.2

Diện tích mặt cắt (mm2) 500 500 260

Cự ly cột (m) 50 50 50

Vận tốc sóng (km/giờ) 415 410 521/506

Tín hiệu Hệ thống Tín hiệu cab Tín hiệu cab Tín hiệu cab

Kiểm soát đoàn tàu

ATC (kiểm

soát tàu tự

động)

ATC (kiểm

soát tàu tự

động)

ATC (kiểm soát tàu

tự động)

Phát hiện tàu

Mạch điện

đường ray

riêng biệt

Mạch điện

đường ray

riêng biệt

Mạch điện đường

ray riêng biệt và

không riêng biệt

Vận hành đảo chiều Không thể Không thể Không thể

Chạy chung với tàu thông thường Không thể Không thể Không thể

Ghi chú

Hành khách và

hàng hóa (Chỉ

trong thiết kế)

Hành khách và

hàng hóa (Chỉ

trong thiết kế)

Chỉ hành khách




1-17

(2) Pháp

Bảng 1.7: Tiêu chuẩn của tàu TGV

Tuyến Tên Đông nam Đại tây dương Địa trung hải

Đoạn tuyến Paris- Lyon Paris-Le Mans

/Toulouse

Valence-

Marseille


Giai đoạn thi công xây dựng 1976-1983 1985-1990 1995-2001

Tiêu

chuẩn Khổ đường ray (mm) 1,435 1,435 1,435


Tốc độ khai thác tối đa (km/giờ) 300 300 300/200


(m) 4,000 6,250 6,250

Bán kính đường cong đứng tối

thiểu (m) 25,000 25,000 25,000



Độ dốc tối đa (1/1000) 35 25 35

Khoảng cách tim đường ray (m) 4.2 4.2 4.8


Tải trọng thiết kế 17 17 17

Chiều rộng đường (m) 13.6 13.6 14.2

Mặt cắt ngang hầm (m2) - 71 100


Cầu và cầu cạn (km) 5 (1%) 3 (1%) 17 (7%)

Đường hầm (km) 0 (0%) 16 (6%) 13 (5%)

Kiến trúc

trên Kết cấu Đá ba-lát Đá ba-lát Đá ba-lát

Cấp điện Điện áp và tần số AC 25 kV

50 Hz

AC 25 kV

50 Hz

AC 25 kV

50 Hz


Đường

tiếp xúc

(Contact

Line)

Hệ thống dây xích Đơn giản Đơn giản Đơn giản

Độ căng (kN) 34 34 45


Cự ly cột (m) 63 63 63

Vận tốc sóng (km/giờ) 441 441 493


Kiểm soát đoàn tàu TVM300 TVM300 TVM300

Phát hiện tàu

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Vận hành đảo chiều Có thể Có thể Có thể

Chạy chung với tàu thông thường Không thể Không thể Không thể

Ghi chú Chỉ hành khách Chỉ hành khách Chỉ hành khách Nguồn: "Đường sắt trên thế giới", Công ty Diamond Co. (2015)



1-18

(3) Đức

Bảng 1.8: Tiêu chuẩn của tàu ICE

Tuyến Tên NBS

Đoạn tuyến Manheim -

Stuttgart

Hanover -

Wurzburg

Koln -

Frankfurt


Giai đoạn thi công xây dựng 1979-1991 1995-2002





(m) 4,670 4,670 4,000


thiểu (m) 22,000 22,000 11,500



Độ dốc tối đa (1/1000) 12.5 12.5 40



Tải trọng thiết kế 19.5 19.5 16


Mặt cắt ngang hầm (m2) 82 82 92


Cầu và cầu cạn (km) 5 (5%) 30 (9%) 6 (3%)

Đường hầm (km) 30 (30%) 120 (37%) 47 (22%)

Kiến trúc

trên Kết cấu Đá ba-lát Đá ba-lát Đá ba-lát


162/3 Hz

AC 25 kV

162/3 Hz

AC 25 kV

162/3 Hz

Hệ thống cấp điện Trực tiếp Trực tiếp Trực tiếp

Đường tiếp

xúc

(Contact

Line)

Hệ thống dây xích Biến dạng Y

Đơn giản

Biến dạng Y

Đơn giản

Biến dạng Y

Đơn giản

Độ căng (kN) 30 30 48


Cự ly cột (m) 65 65 70

Vận tốc sóng (km/giờ) 427 427 569


Kiểm soát đoàn tàu LZB LZB LZB

Phát hiện tàu

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt


Chạy chung với tàu thông thường Có thể Có thể Có thể

Ghi chú Hành khách và

hàng hóa

Hành khách và

hàng hóa

Hành khách và

hàng hóa Nguồn: "Đường sắt trên thế giới", Công ty Diamond Co. (2015)



1-19

(4) Châu Á

Bảng 1.9: Tiêu chuẩn của đường sắt tốc độ cao ở châu Á

Tuyến Nước Hàn Quốc Đài Loan Trung Quốc

Đoạn tuyến Seoul - Busan Taipei -

Zuoying

Bắc Kinh

–Thượng Hải

Chiều dài tuyến (km) 412 345 1,318

Giai đoạn thi công xây dựng 1999-2006 2008-2011





(m) 7,000 6,250 9,000


thiểu (m) 25,000 25,000 25,000

Độ nghiêng tối đa (mm) 180 NA 180

Thiếu hụt độ nghiêng cho phép 90 NA 80

Độ dốc tối đa (1/1000) 15 25 20


Chiều rộng tàu (m) 2.9 3.4 NA

Tải trọng thiết kế 17 25.5 20


Mặt cắt ngang hầm (m2) 107 90 100

Kết cấu Nền đường (km) 111 (27%) 33 (10%) 1,140 (87%)

Cầu và cầu cạn (km) 112 (27%) 247 (72%) 162 (12%)

Đường hầm (km) 189 (46%) 65 (19%) 16 (1%)

Kiến trúc

trên Kết cấu

Bản bê tông /

đá ba-lát

Bản bê tông /

đá ba-lát

Bản bê tông /

đá ba-lát


60 Hz

AC 25 kV

60 Hz

AC 25 kV

50 Hz


Đường tiếp

xúc

(Contact

Line)

Hệ thống dây xích Đơn giản Hợp chất nặng Biến dạng Y

Đơn giản

Độ căng (kN) 34 NA NA

Diện tích mặt cắt (mm2) 215 NA NA

Cự ly cột (m) 63 NA NA

Vận tốc sóng (km/giờ) 441 NA NA


Kiểm soát đoàn tàu ATC ATC CTC3

Phát hiện tàu

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt

Mạch điện

đường ray

riêng biệt

Mạch điện

đường ray

không riêng

biệt


Chạy chung với tàu thông thường Không thể Không thể Có thể

Ghi chú Chỉ hành khách Chỉ hành khách Chỉ hành khách Nguồn: "Đường sắt trên thế giới", Công ty Diamond Co. (2015)



1-20

1.2.4 Tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam

Các tiêu chuẩn được khuyến nghị cho đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam và các lý do được liệt kê

dưới đây. Chi tiết được mô tả trong Chương 3.

Bảng 1.10: Các tiêu chuẩn được khuyến nghị cho đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam

Thông số kỹ thuật Lý do

1 Tốc độ thiết kế tối

đa 350 km/giờ Phổ biến trên thế giới

2 Tốc độ khai thác

tối đa 320 km/giờ Tốc độ tối đa cho Nhật Bản / Châu Âu

3 Tải thiết kế P-16

Giảm chi phí xây dựng như một tuyến dành riêng cho

hành khách; Tải trọng tương tự như với Shinkansen có

xem xét tính linh hoạt của việc lựa chọn phương tiện

4 Khoảng cách tim

đường ray 4.3 m

Nhỏ hơn và kinh tế hơn đường sắt tốc độ cao ở châu

Âu

5 Bán kính đường

cong tối thiểu 6,000 m Phù hợp với tốc độ thiết kế tối đa

6 Độ nghiêng tối đa 180 mm An toàn và thoải mái khi đi tàu, tương tự như với

Shinkansen.

7 Độ dốc tối đa 15/1000 Hài hòa giữa hiệu suất hoạt động và chi phí; Độ dốc

tiêu chuẩn của Shinkansen.

8 Chiều rộng khổ

giới hạn 11.7 m

Giảm chi phí xây dựng và thu hồi đất; Kinh nghiệm ở

Shinkansen

9 Kiến trúc trên Đá ba-lát/Bản bê

tông

Đá ba-lát trên cấu trúc đất ứng phó với sụt lún có thể,

Tấm trong đường hầm và cầu cạn để giảm bảo trì.

9-1 Ray đường tàu 60 kg/m Giảm bảo trì bằng đường sắt nặng; Kinh nghiệm ở

Shinkansen.

9-2 Ghi #18 Giảm chi phí và bảo trì đường ray;

Kinh nghiệm ở Shinkansen.

9-3 Độ dày đá ba-lát

và bản bê tông

300 mm/

Tấm có hình ngọn

lửa

Kinh nghiệm ở Shinkansen;

Giảm chi phí cho cả xây dựng và bảo trì.

9-4 Tà vẹt 43 tà vẹt/25 m Kinh nghiệm ở Shinkansen.

10 Mặt cắt ngang của

đường hầm 64 m2


Nhỏ hơn và rẻ hơn so với của Trung Quốc và Châu Â

11 Tín hiệu VHSR-ATC

ATC vô tuyến số

Cải thiện ATC cho phép hoạt động hai chiều; thiết bị

mẫu được gắn vào Tohoku Shinkansen và đang thử

nghiệm.

12 Thông tin liên lạc Vô tuyến kỹ thuật

số tàu hỏa Truyền thông liên tục và ổn định bằng cáp LCX.

13 Điện AC 25 kV


Giảm chi phí bởi khoảng nghỉ trạm biến áp dài có sử

dụng điện áp cao. Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

1.2.5 Chi phí xây dựng đường sắt tốc độ cao

(1) Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí xây dựng

Chi phí xây dựng của một tuyến đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào môi trường và công nghệ.

Môi trường bao gồm các tiêu chuẩn điều chỉnh tiếng ồn, các biện pháp chống động đất, điều

kiện mặt đất, v.v ... Công nghệ bao gồm kích thước của kết cấu, phương tiện, thông số kỹ thuật

của các công trình, v.v ... Chúng được tóm tắt trong bảng dưới đây.



1-21

Bảng 1.11: Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí xây dựng của đường sắt tốc độ cao

Các yếu tố Ảnh hưởng đến chi phí xây dựng

Môi trường

Tiêu chuẩn điều chỉnh

tiếng ồn

Tiêu chuẩn quy định tiếng ồn nghiêm ngặt đòi hỏi một bức

tường chống ồn. Bức tường này được đỡ bởi một nền móng

đắt tiền.

Các biện pháp chống

động đất

Một kết cấu khỏe (và đắt tiền) là cần thiết để chịu đựng một

trận động đất lớn.

Điều kiện mặt đất Trên đất yếu, kết cấu móng như móng cọc trở nên đắt đỏ.

Công nghệ

Kích thước của kết cấu Chi phí xây dựng tăng nếu khoảng cách tim đường và chiều

rộng lớn.

Tải trọng trục Tải trọng trục nặng yêu cầu các kết cấu được gia cường đắt

tiền.

Đường hầm Đường hầm dài là đắt tiền. Đường hầm đôi bố trí đường ray

đơn đắt hơn đường hầm đơn bố trí hai đường ray.

Cầu cạn Nói chung, kết cấu dầm đắt hơn so với kết cấu khung cứng. Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Trong số các yếu tố này, tác động chủ yếu đến chi phí xây dựng là những yếu tố về kỹ thuật. Lý

do là giải pháp để thích ứng với các điều kiện môi trường như tiếng ồn và điều kiện đất không bị

biến động nhiều và ảnh hưởng của chúng đến chi phí xây dựng là giống nhau đối với bất kỳ

tuyến đường sắt tốc độ cao nào.

(2) Chi phí xây dựng cầu cạn

Lấy một ví dụ điển hình của cầu cạn Nhật Bản, tải trọng trục 11.4 t, chiều rộng hình thành 11.2

m, cường độ địa chấn thiết kế 1,700 gal, chiều dài cọc 40 m và chiều dài kết cấu 70 m (cầu cạn

Ramen 60 m, dầm kết nối với ramen khác 10 m) đã được xem xét. Khối lượng bê tông cho toàn

bộ kết cấu là 1,303 m3, bao gồm một bản mặt cầu 365 m3 (28% toàn bộ khối lượng). Nhóm

nghiên cứu đã so sánh cấu trúc trên với tải trọng trục 19.5 t và chiều rộng hình thành 14.2 m, là

thứ phổ biến ở châu Âu và Trung Quốc.

1) Tải trọng trục

Tải trọng trục tác dụng lên dầm dọc đỡ bản mặt cầu. Theo thiết kế so sánh, chiều cao dầm tăng

0.2 m từ 1.4 m lên 1.6 m. Vì có hai dầm có chiều rộng 80 cm nên khối lượng bê tông tăng 0.32

m3/ m (= 0.2*0.8*2). Đối với kết cấu dài 70 m, khối lượng bê tông tăng 2% (= 0.32*70/1,303).

2) Chiều rộng hình thành

Khi chiều rộng hình thành khác nhau, khối lượng bê tông cho phiến khác nhau 27% (=

(14.2-11.2)/11.2).

Bê tông bản mặt cầu là 28% của toàn bộ khối lượng như đã đề cập ở trên. Do đó, chênh lệch về

khối lượng bê tông là 8% (= (0.28*0.27).

3) Tổng

Giả định chi phí xây dựng tỷ lệ thuận với khối lượng bê tông, tổng chênh lệch của chi phí xây

dựng là 10% (= 2+8).

(3) Chi phí xây dựng đường hầm

Chi tiết chi phí xây dựng đường hầm như sau: chi phí xây dựng 76%, chi phí quản lý 17% và

chi phí chung 7%. Chi phí xây dựng được tạo thành từ chi phí vật liệu, chi phí nhân công, chi

phí máy móc và các chi phí khác; và mỗi thứ lần lượt tương ứng với 40%, 20%, 40%, tỷ lệ với

diện tích mặt cắt ngang của đường hầm.



1-22

Lấy một ví dụ điển hình của một đường hầm Nhật Bản, một đường hầm đơn bố trí hai đường

tàu với diện tích mặt cắt ngang là 62.8 m2 đã được xem xét.

So với ví dụ trên, một đường hầm có hai đường tàu của Trung Quốc có diện tích mặt cắt ngang

là 107 m2. Tỷ lệ cắt ngang là 107/62.8 = 1.70.

Ở châu Âu, có nhiều loại đường hầm như đường hầm đơn có hai đường tàu với diện tích mặt cắt

ngang 70 -100 m2 và đường hầm đôi có một đường tàu tại mỗi ống hầm có diện tích mặt cắt

ngang 70 m2 mỗi nhánh hầm đơn. Do diện tích mặt cắt ngang của đường hầm đơn có hai đường

tàu không khác nhiều so với đường hầm của Trung Quốc, chúng tôi sẽ xem xét một đường hầm

đôi có một đường tàu như thiết kế của "Châu Âu" và so sánh với thiết kế của Nhật Bản. Đối với

đường hầm đôi có một đường tàu trên mỗi ống hầm, tỷ lệ mặt cắt là 2.23 (= 70 * 2/62.8). Ở đây,

người ta đã giả định rằng chi phí xây dựng tỷ lệ thuận với diện tích mặt cắt ngang.

Khi một tàu cao tốc đi qua đường hầm, sóng vi áp có thể được tạo ra gây ra tác động âm thanh.

Để ngăn chặn điều này, một đoạn mui cửa vào đường hầm được trang bị ở lối vào đường hầm.

Nhu cầu này phụ thuộc vào diện tích mặt cắt ngang, chiều dài và cấu trúc đường tàu của đường

hầm. Nó được áp dụng không chỉ ở Nhật Bản, mà còn ở châu Âu và Trung Quốc.

(4) Chi phí xây dựng phần đường trên đất

Có một đoạn đường trên nền đất dài 797 km trong đó chi phí xây dựng phụ thuộc vào chiều

rộng hình thành. Giả định chiều cao nền đắp là 5 m, thiết kế của Nhật Bản rẻ hơn 15% so với

các công trình khác.

(5) So sánh chi phí khi áp dụng vào Việt Nam

Tổng chiều dài giữa Hà Nội và Hồ Chí Minh là 1,541 km, với chiều dài cầu cạn là 886 km,

chiều dài đường hầm là 178 km và chiều dài phần đường trên nền đất là 457 km. Dựa vào

những điều trên, ảnh hưởng của điều kiện thiết kế đến chi phí xây dựng được tính như sau.

Mặt cắt ngang của đường hầm so sánh và cầu trên cao được thể hiện trong bảng sau.

Bảng 1.12: So sánh các mặt cắt ngang đường hầm

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên “Xây dựng các đường sắt tốc độ cao ở nước ngoài” (Bộ Đất đai, Cơ sở hạ

tầng, Giao thông vận tải và Du lịch, 2010)

Nhật Bản Trung Quốc Châu Âu

11.2 m

11.4 t

Cầu

cạn

H

ầm

Diện tích mặt cắt Đường đơn 70 m2 × 2 =

140 m2 Đường đôi 107 m2 Đường đôi 63 m2

Sơ đồ mặt cắt

Chiều rộng hình

thành

Tải trọng trục

14.2 m 19.5 t

Sơ đồ mặt cắt



1-23

1.3 Chia sẻ vai trò giữa đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt thông thường

1.3.1 Tóm tắt khảo sát trước đây

(1) Các cấp độ cải tạo cho các tuyến đường sắt hiện có

Trong Khảo sát Trước đây (Khảo sát JICA được thực hiện năm 2013), bốn cấp độ cải tiến sau

đây cho tuyến đường sắt hiện tại đã được kiểm tra cùng với đường sắt tốc độ cao dọc theo Hành

lang Bắc-Nam.

Bảng 1.13: Các cấp độ cải tạo các tuyến đường sắt hiện có

Cấp độ Các khái niệm

A1

Cải tạo tối thiểu để đảm bảo hoạt động an toàn (các dự án đang thực hiện và các dự án đã

cam kết)

Tốc độ hoạt động tối đa: 90 km/giờ (thời gian di chuyển: 29.1 giờ Hà Nội - TP HCM)

Năng lực tuyến: 32 tàu / ngày / cả hai chiều

A2

Tối đa hóa năng lực vận chuyển đường tàu đơn hiện có

Tốc độ hoạt động tối đa: 90 km/giờ (thời gian di chuyển: 25.41giờ Hà Nội - TP HCM)


B1

Đường tàu đôi khổ một mét



B2

Đường tàu đôi khổ tiêu chuẩn


Năng lực tuyến: 122 tàu / ngày / cả hai chiều Nguồn: Nghiên cứu trước đây (JICA, 2013)

(2) Nhu cầu vận tải

Trong nghiên cứu trước đây (Nghiên cứu về việc xây dựng các dự án đường sắt tốc độ cao ở

Việt Nam, JICA 2013), nhu cầu đường sắt năm 2030 được giả định như trong bảng dưới đây.

Nhu cầu lớn nhất là đoạn tuyến Hà Nội - Thanh Hóa ở phía bắc, 24 tàu chở khách và 56 tàu chở

hàng, tổng cộng là 80 tàu. Mặt khác, số lượng tàu hiện đang hoạt động là 32/ngày.

Bảng 1.14: Dự báo nhu cầu vào năm 2030 (Số lượng tàu hỏa / ngày)

Đoạn Thông thường

ĐSTĐC Khách Hàng

Miền

Bắc

Hà Nội – Thanh Hóa 24 56 101

Thanh Hóa‐Vinh 20 54 92

Miền

Trung

Vinh‐Huế 21 53 85

Huế‐Đà Nẵng 21 51 91

Đà Nẵng ‐Nha Trang 23 45 110

Miền

Nam

Nha Trang‐Phan Thiết 22 26 111

Phan Thiết‐TP. HCM 24 27 108

Nguồn: Nghiên cứu trước đây (JICA, 2013)

(3) Năng lực tuyến đường sắt và yêu cầu đầu tư

Trong nghiên cứu trước đây, các biện pháp tăng năng lực của các tuyến đường sắt thông thường

được tóm tắt trong bốn cấp độ được liệt kê trong bảng dưới đây.

Bảng 1.15: Tổng quan về các cấp độ cải tạo cho các tuyến đường sắt thông thường



1-24

Các cấp độ cải tạo A1 A2 B1 B2

Đường

ray

Đơn/đôi Đơn Đơn Đôi Đôi

Điện khí hóa Không Không Không Đã điện khí

hóa

Khổ (mm) 1,000 1,000 1,000 1,435

Bán kính đường cong

tối thiểu (m) 100 (hiện tại) 800 1,200

Các ga mới 18

Tốc độ

tối đa

(km/h)

Tàu khách 90 (hiện tại) 90 (hiện tại) 120 150

Tàu hàng (hàng rời) 60 (hiện tại) 60 (hiện tại) 70 80

Tàu hàng (công ten nơ) 120

Cơ sở

Cải tạo hướng tuyến Hải Vân, Khe Nét, Hòa Duyệt - Thanh Luyện

*độ cong dưới chuẩn ở cấp độ B1 và B2

Chiều dài đường ray

hiệu quả (m) 350 (hiện tại) 450 450 450

Tàu/ngày

(cả 2

chiều)

Tàu khách 22 28 40 42

Tàu hàng 10 32 76 80

Tổng 32 (hiện tại) 50 116 122

Chi phí ước tính sơ bộ

(triệu USD) Đã được bỏ ra


(4) Phương hướng nâng cao năng lực vận tải

Bằng cách so sánh nhu cầu vận tải và năng lực vận tải và xem xét số tiền đầu tư cần thiết, hướng

cải thiện tuyến đường sắt trong Hành lang Bắc-Nam được chỉ đạo như sau.

1) Đường sắt tốc độ cao sẽ được xây dựng với một tuyến mới dành riêng cho hành khách

và việc hoàn thành toàn bộ tuyến là mục tiêu dài hạn.

2) Việc cải thiện tuyến hiện tại sẽ được hoàn thành trước năm 2020-25 theo hướng như

nêu trong Cấp độ A2, giúp tối đa hóa công suất tuyến của tuyến đường đơn, đáp ứng

nhu cầu chở khách và hàng hóa trong giai đoạn này.

3) Trong các đoạn tuyến có nhu cầu cao, có thể thiết lập tuyến đường kép như được nêu

trong Cấp độB1. Nhu cầu vận tải hàng hóa và nhu cầu vận chuyển hành khách địa

phương sẽ cần xem xét thêm vào những thời điểm thích hợp.

1.3.2 Khảo sát này

(1) Tuyến đường sắt hiện có sau khi khai trương đường sắt tốc độ cao

Như trong khảo sát trước đây, người ta cho rằng nhu cầu về vận chuyển đường sắt đối với hành

khách và hàng hóa của tuyến hiện tại sẽ tiếp tục tăng (xem Chương 2). Tại Nhật Bản, sau khi

khai trương Shinkansen, nhu cầu đối với các tuyến đường sắt thông thường cùng lúc đã giảm,

lợi nhuận đã giảm và việc bãi bỏ các tuyến đường sắt hiện có đã được thảo luận. Tuy nhiên,

không có mối quan ngại như vậy đối với tuyến đường sắt hiện có tại Việt Nam. Do đó, sự phối

hợp giữa đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt hiện có để cải thiện năng lực vận tải được

coi là thách thức.

(2) Cải thiện tuyến đường sắt hiện có

Bảng 1.16 chỉ ra rằng Cấp độ A2 tăng công suất tuyến đường sắt lên 50 tàu/ngày bằng cách thiết

lập 18 ga mới, cũng cải thiện tín hiệu và các ga khác. Như một biện pháp tiếp theo, Cấp độ B1

được liệt kê chủ trương làm toàn bộ tuyến đường sắt là đường đôi. Tuy nhiên, các cải tiến theo

giai đoạn rất hữu ích, chẳng hạn như phát triển các ga mới và cải thiện tín hiệu từ các đoạn

tuyến công suất thấp.

Để tăng công suất tuyến đường sắt hiệu quả hơn, nên áp dụng chính sách sau:



1-25

● Chủ động và chiến lược tạo ra nhu cầu của hành khách đối với đường sắt tốc độ cao và

phân bổ công suất tuyến đường sắt được tạo ra cho vận tải hàng hóa.

● Tối đa hóa việc sử dụng các thiết bị được đầu tư để tăng công suất tuyến đường sắt.

Bảng dưới đây cho thấy ý tưởng về dự báo nhu cầu và công suất tuyến đường sắt. Nhu cầu ước

tính trong năm 2030 là 24 chuyến tàu chở khách / ngày và 56 chuyến tàu chở hàng / ngày, tổng

cộng 80 chuyến tàu / ngày. Nhưng nếu 12 chuyến tàu cho chở hành khách có thể được chuyển

sang đường sắt tốc độ cao, thì công suất tuyến cần thiết cho tuyến thông thường sẽ giảm xuống

còn 68 chuyến / ngày. Công suất giảm này được thể hiện là công suất mục tiêu. Để đo lường

khả năng đáp ứng công suất mục tiêu, một phần của danh mục có trong Cấp độ B1 sẽ được thực

thi.

Bảng 1.16: Dự báo nhu cầu và công suất đường ray

Đơn vị: tàu / ngày / cả hai chiều Nhu cầu Năng lực tuyến

Năm Tàu

khách

Tàu

hàng Tổng Cấp độ

Tàu

khách

Tàu

hàng Tổng

2010 22 10 32 A1 22 10 32

2020 18 31 49 A2 50

2030 24 56 80 A2 + một phần B1 12 56 68

ĐSTĐC 12 12 Lưu ý: Công suất đường sắt tốc độ cao năm 2030 là trên 200


Hình dưới đây cho thấy khái niệm. Khi số lượng hành khách tăng lên được tạo ra cho đường sắt

tốc độ cao (sẽ bắt đầu vào năm 2030), thì tải trọng trên các tuyến thông thường sẽ giảm. Do đó,

điều này sẽ cho phép trì hoãn đầu tư vào Cấp độ B1. Chủ đề là phương pháp khuyến khích hành

khách sử dụng đường sắt tốc độ cao.



1-26

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa vào nghiên cứu trước đây (JICA, 2013)

Hình 1.8: Công suất mục tiêu

1.3.3 Sức hút của đường sắt tốc độ cao

Nếu nhu cầu của hành khách có thể được chuyển sang đường sắt tốc độ cao thì số lượng tàu chở

khách trên các tuyến thông thường có thể giảm và số lượng tàu được phân bổ cho tàu chở hàng

có thể tăng lên. Điều này cũng sẽ đóng góp vào thu nhập hoạt động của đường sắt tốc độ cao.

Các biện pháp cụ thể được mô tả trong bảng dưới đây.

Bảng 1.17: Các biện pháp xúc tiến sử dụng đường sắt tốc độ cao

Phản ánh nhu cầu của hành khách

● Thực hiện sửa đổi thường xuyên sơ đồ tàu (nắm bắt nhu cầu và phân tích)

Đáp ứng mạnh mẽ nhu cầu

● Giảm giá

● Lập kế hoạch với các tổ chức khác

● Quan hệ công chúng

Tham khảo: Giảm giá vé lớn cho Shinkansen

● Đối với múi giờ cụ thể

● Dành cho các giai đoạn / mùa cụ thể

● Đối với các đọan tuyến cụ thể

● Dành cho người dùng cụ thể

● Đối với hành khách quá cảnh

● Thương mại hóa với các cơ quan khác (khách sạn, cho thuê xe ô tô, v.v.) Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Số tàu hỏa

(hai chiều)

Nhu cầu năm 2020

Số tàu hỏa hiện có 32

Chở khách

Chở hàng

Thực tế A2+Một phần của B1+ĐSTĐC

Công suất tối thượng của

B1 trong tương lai 116 Công suất của chở

khách trên 200

Công suất mục

tiêu của B1 vào

năm 2030 70 Công suất tuyến

đường sắt của A2

Nhu cầu năm 2030

ĐS

TĐ

C



1-27

Do đường sắt tốc độ cao được vận hành trên tuyến đường đôi, sẽ dễ dàng hơn cho việc vẽ biểu

đồ chạy tàu đáp ứng linh hoạt về nhu cầu cao hơn nhiều so với tuyến đường đơn thông thường.

Nói cách khác, có thể thu thập nhiều hành khách bằng cách nắm bắt chính xác nhu cầu và phản

ánh nó trong biểu đồ chạy tàu. Với mục đích đó, việc thu thập và phân tích liên tục dữ liệu hiệu

suất bán hàng và điều tra thường xuyên về ý định của người dùng sẽ được tiến hành. Dữ liệu

này sẽ chỉ ra các xu hướng về nhu cầu và sẽ làm rõ những cải tiến cần thiết trên biểu đồ chạy tàu.

Các nội dung mà hành khách quan tâm nhất là giờ khởi hành và giờ đến của chuyến tàu đầu tiên

và chuyến cuối cùng trên đoạn tuyến vận hành, các ga dừng và không dừng của tàu tốc hành. Sẽ

rất hiệu quả khi sửa đổi biểu đồ chạy tàu thường xuyên để vận hành các chuyến tàu bổ sung

bằng cách sử dụng đoàn tàu dành riêng.

Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (JR) sửa đổi biểu đồ chạy của họ hàng năm, trong đó có kế hoạch

của nhiều chuyến tàu bổ sung. Cơ sở của kế hoạch là thông tin tích lũy như nhu cầu cho từng

mùa, ngày trong tuần, múi giờ, v.v..., được phản ánh trong sơ đồ vận hành hàng ngày. Ngoài ra,

các đợt giảm giá khác nhau, lập kế hoạch hợp tác với các cơ sở lưu trú, quảng cáo và công khai

cũng có ảnh hưởng đáng kể đến nhu cầu đường sắt tốc độ cao. Ví dụ về giảm giá vé lớn trên

Shinkansen được thể hiện trong bảng trên. Nó tập trung vào việc tăng mức sử dụng trong các

khung giờ và các đoạn tuyến có nhu cầu thấp, cũng như các mục tiêu nhằm thuận tiện cho việc

quá cảnh từ các tuyến thông thường sang Shinkansen và các tuyến dành cho hành khách vé

tháng.

1.3.4 Ưu tiên trong Cấp độ B1

Điều cơ bản của Cấp độ B1 là tăng năng lực tuyến đường do xây dựng đường đôi tại một số

đoạn của tuyến thông thường, được thực hiện theo từng giai đoạn, tại các đoạn tuyến tắc nghẽn.

Thông thường, một đoạn tuyến tắc nghẽn là đoạn tuyến mà phải mất nhiều thời gian cần thiết

giữa các ga và trong nhiều trường hợp thì tại đó khoảng cách giữa các ga là dài. Bảng dưới đây

cho thấy tình hình của đường cong của tuyến đường sắt thông thường. Tổng của phần đường

cong và phần đường thẳng (có bán kính từ 1,200 m trở lên) chiếm 78.9% toàn bộ đoạn tuyến.

Trong các đoạn tuyến này, được coi là sẽ không có sửa đổi quy mô lớn đối với căn chỉnh tuyến

đường và mặc dù có thể có thêm một phần bổ sung đường ray hoặc thiết lập thêm ga tàu thì chỉ

có một khả năng nhỏ cho những cải tạo lớn cần thiết.

Bảng 1.18: Đường cong trong tuyến thông thường

Bán kính STT Độ dài (km) Tỷ lệ (%)

R≤300 m 267 38.8 2.2

21.1 300 m≤R<800 m 841 214.7 12.4

800 m≤R<1,200 m 421 110.3 6.4

1,200 m≤R 232 31.2 1.8 78.9

Thẳng 1,331.10 77.1

Tổng 1,726.10 100.0 100 Nguồn: Nghiên cứu trước đây (JICA, 2013)

Ngoài ra, sửa đổi biểu đồ chạy tàu làm tăng công suất tuyến đường thông qua việc xem xét tối

đa hóa công suất của từng thiết bị, chẳng hạn như căn chỉnh đường ray, tín hiệu, đường tránh và

đầu máy toa xe. Hơn nữa, điều quan trọng là phải cải thiện hệ thống giao thông một cách quyết

liệt, bao gồm cả việc thiết lập các ga vận chuyển hàng hóa và container. Những điều này cũng

sẽ góp phần tăng năng lực tuyến đường, chẳng hạn như giảm thời gian dừng của tàu chở hàng

và thời gian xếp hàng lên tàu.



1-28

1.4 Cân nhắc về khai thác tàu chở hàng chung trên tuyến đường sắt tốc độ cao

1.4.1 Tổng quan

Trong phần này, tính phù hợp của hoạt động tàu chở hàng trên tuyến đường sắt tốc độ cao giữa

Hà Nội - Tp Hồ Chí Minh, vốn được quy hoạch là tuyến đường sắt chỉ dành cho chuyên chở

hành khách, sẽ được xem xét. Chỉ có một vài trường hợp hoạt động tàu chở hàng trên một tuyến

tốc độ cao theo quan điểm tổng thể. Những lý do như sau:

1) Vận hành tàu chở hàng có chênh lệch tốc độ lớn so với tàu chở khách tốc độ cao làm

giảm số lượng tàu trên tuyến.

2) Do luồng gió gây ra bởi tàu cao tốc, tai nạn hàng bị rơi có thể xảy ra trên toa xe chở

hàng trên đường đối diện. Hàng hóa trên tàu có thể bị phân tán hoặc bị rơi, và điều đó

có thể gây ra tai nạn nghiêm trọng.

Trong nghiên cứu này, những vấn đề này và một phương pháp hoạt động khả thi đã được nghiên

cứu. Các thiết bị và tổng mức đầu tư cần thiết khi thực hiện vận chuyển hàng hóa trên đường sắt

tốc độ cao ở Việt Nam đã được xem xét từ các quan điểm sau đây:

1) Các ví dụ từ nước ngoài khác

2) Khái niệm vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường sắt tốc độ cao

3) Trang thiết bị cho vận chuyển hàng hóa

4) Đầu máy toa xe

5) Biểu đồ chạy tàu

6) Yêu cấu đầu tư.

1.4.2 Các vấn đề kỹ thuật

(1) Giảm số lượng đoàn tàu có thể vận hành do chênh lệch tốc độ lớn

Các tàu chở khách tốc độ cao (300

km/giờ) và tàu chở hàng (100 km/giờ)

hoạt động luân phiên theo cùng một

hướng trong các đoạn tuyến 50 km và

100 km giữa các ga được xem xét.

Tàu chở khách tốc độ cao đến ga tiếp

theo trong 50/300 * 60 = 10 phút và tàu

chở hàng mất 50/100 * 60 = 30 phút.

Khoảng thời gian giữa các chuyến tàu

là 10 phút.

Hình bên cho thấy sơ đồ tàu; phần trên

biểu thị khoảng cách ga 50 km và phần

dưới biểu thị khoảng cách ga 100 km.

Khi khoảng cách nhà ga là 50 km, tổng

cộng 6 chuyến tàu (3 hành khách và 3

hàng hóa) có thể hoạt động trong 2 giờ;

đó là 3 chuyến tàu (1.5 hành khách và

1.5 hàng hóa) mỗi giờ. Trong trường

hợp 100 km giữa các ga, một tàu chở

khách và một tàu chở hàng có thể hoạt

động mỗi giờ.

Lưu ý: Đường màu đỏ và màu xanh biểu thị tàu tốc độ cao và

tàu chở hàng tương ứng.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Hình 1.9: Số lượng tàu hỏa có thể vận hành



1-29

Tuyến đường sắt tốc độ cao phía bắc và phía nam ở Việt Nam có 23 ga trên đoạn tuyến dài

1,541 km, với khoảng cách trung bình giữa các ga là 70 km.

Để tăng số lượng tàu có thể vận hành, khoảng cách giữa các ga phải được rút ngắn bằng cách

thiết lập thêm các ga để tàu chở khách có thể vượt qua các tàu chở hàng.

Nếu chỉ tăng số lượng tàu, cách dễ nhất là giảm tốc độ của tàu chở khách tốc độ cao, nhưng điều

này làm mất tác dụng của chính đường sắt tốc độ cao.

(2) Ảnh hưởng của luồng gió tàu hỏa gây ra bởi tàu chở khách tốc độ cao

Khi một tàu tốc độ cao chạy qua, nó

sẽ tạo ra một cơn gió mạnh xung

quanh nó. Gió này được gọi là luồng

gió tàu hỏa. Luồng gió tàu hỏa tăng

khi mũi tàu đến gần, và ở mũi tàu,

hướng gió cũng giống như hướng đi

của tàu hỏa. Đỉnh của gió tàu xảy ra

tại thời điểm đi qua phần trước của

tàu và tại thời điểm đi qua phần đuôi

tàu. Khi đi qua phần phía trước, tốc

độ gió tăng nhanh và khi đi qua phần

đuôi, có sự thay đổi liên tục. Luồng

gió tàu và biến động áp lực là mạnh

mẽ trong các phần đường hầm.

Luồng gió tàu gây ra bởi tàu tốc độ

cao có thể ảnh hưởng đến hàng hóa

trên các toa xe chở hàng; nếu hàng

hóa bị rơi, nó sẽ dẫn đến một thảm

họa. Vấn đề này cũng liên quan đến

độ tin cậy của công-ten-nơ được tải

trên các chuyến tàu chở hàng. Nhà

điều hành đường sắt kiểm tra và duy

trì các đầu máy toa xe, nhưng bảo trì

và quản lý công-ten-nơ là nghĩa vụ

của chủ sở hữu. Do đó, các nhà khai

thác đường sắt đang ở trong một vị

thế không có quyền kiểm soát các công-ten-nơ. Để giải quyết vấn đề này, cần có một hệ thống

vận chuyển đẩy một container vào một toa xe bao phủ kín xung quanh.

(3) Kinh nghiệm ở các nước khác

Bảng dưới đây cho thấy các mặt của vận tải hàng hóa trên các tuyến đường sắt tốc độ cao ở

nước ngoài.

Nguồn: Kikuchi, K., Kajiyama, H., Endoh, H. (2012). Gió khi tàu

đi qua. Các kỹ sư về gió, JAWE, Vol. 37, số 3 (số 132) 198-203.

Hình 1.10: Luồng gió tàu hỏa

Tốc độ luồng gió

Khoảng cách từ tàu hỏa (m)



1-30

Bảng 1.19: Khái niệm về vận tải hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao

Nước (tuyến

đường sắt)

Hiện trạng Bối cảnh

Tốc độ vận hành Các biện pháp an toàn

Đức (Neu

Bau Strecke)

ICE tốc độ cao

250-300 km/giờ

IC đầu máy 200

km/giờ

Hàng hóa 120 km/giờ

Bưu kiện IC 160

km/giờ

* Tàu chở khách chạy ban

ngày, và tàu chở hàng chạy

ban đêm.

* Người điều phối tàu kiểm

soát tín hiệu nhận thông tin

thông qua hệ thống phát hiện

tàu.

* Có một luật cấm việc thông qua

hoạt động chỉ dựa vào sự chú ý

của con người.

* Tai nạn của tàu hỏa tự do như

hỏa hoạn và hàng hóa rơi xuống

được coi là nguy hiểm nhất.

Pháp (Ligne a

Grande

Vitesse)

TGV 300-320 km/giờ

TGV La Post 270

km/giờ

* Chỉ có La Post chạy với

trọng tải và tốc độ giống như

của TGV.

* Chạy tàu với tốc độ khác nhau

làm giảm công suất tuyến đường.

* Tảu chở hàng nặng làm tăng

công tác bảo trì đường ray trừ phi

giảm tốc độ.

Ý

(Direttisima)

Trenitalia/NTV

250-300 km/giờ

Chở hàng 90-120

km/giờ

* Màn hình được cài đặt để

kiểm tra các đoàn tàu chở

hàng như tải trọng, cửa của

toa tàu, hỏa hoạn có thể và

nhiệt độ của trục, v.v…

*Chỉ các tàu chở hàng tốc hành

mới được phép hoạt động trên

tuyến đường tốc độ cao.

Trung Quốc CRH 260-350 km/giờ * Có một số đoạn tuyến tại đó

các tàu chở hàng được thiết kế để

chạy trên tuyến với vận tốc trên

250 km/giờ.

Nhật Bản Shinkansen 260-320

km/giờ

Shinkansen hạ tốc độ của

mình xuống dưới 140 km/giờ

trong Đường hầm Seikan.

* Hầu như tất cả các đoạn tuyến

của tuyến đường sắt tốc độ cao là

chuyên để chở khách.

* Tuy nhiên, tại Đường hầm

Seikan kết nối Honshu với

Hokkaido, tàu Shinkansen và tàu

thông thường phải dùng chung

đường ray. Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Như thể hiện trong bảng trên, Nhật Bản và Pháp có các tuyến tốc độ cao dành riêng cho hành

khách và không có tàu chở hàng. Ngược lại, Đức và Ý đang chạy cả tàu chở khách và tàu chở

hàng trên cùng đường ray. Tuy nhiên, vì những lý do này, các quốc gia này cũng phân chia

khung giờ hoạt động; tàu chở khách vào ban ngày, tàu chở hàng vào ban đêm. Trong mọi trường

hợp, tàu chở hàng và tàu tốc độ cao không gặp nhau. Hơn nữa, ở Đức, luật pháp cấm việc chỉ

dựa vào sự chú ý của con người để ngăn ngừa những sai lầm trên tàu chở khách và tàu chở hàng.

Ở Đức, các biện pháp đối phó phần cứng được thực hiện, chẳng hạn như một hệ thống hiển thị

các cảnh báo cơ học tại văn phòng chỉ huy.

1.4.3 Áp dụng cho đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam

(1) Khái niệm về vận tải hàng hóa trên tuyến đường tốc độ cao

Từ quan điểm an toàn khi vận hành tàu chở khách và tàu chở hàng trên tuyến đường sắt tốc độ

cao, các giả định sau đây được đưa ra cho hoạt động của tàu chở hàng trên đường sắt tốc độ cao

ở Việt Nam.

Từ quan điểm an toàn khi vận hành tàu chở hàng trên tuyến đường sắt tốc độ cao, các điều kiện

sau sẽ được đặt ra cho hoạt động của tàu chở hàng:



1-31

1) Tàu chở hàng không được khai thác trong giờ phục vụ tàu chở khách.

2) Các chuyến tàu chở khách được vận hành 18 giờ từ 6 giờ sáng đến 24 giờ và các

chuyến tàu chở hàng được vận hành 6 giờ từ 0 giờ đến 6 giờ.

3) Vào thứ bảy và chủ nhật, các chuyến tàu chở hàng không được vận hành do bảo trì

đường ray. Tức là hoạt động của các chuyến tàu chở hàng bị giới hạn từ thứ Hai đến

đêm thứ Sáu.

4) Giả định tốc độ của tàu chở hàng là 100 km/giờ.

5) Tàu chở hàng là tàu chở hàng chuyên dụng chở công-ten-nơ.


Hình 1.11: Hình ảnh hoạt động của tàu chở hàng

Theo tiền đề này, các chuyến tàu chở hàng di chuyển 400 km vào ban đêm, dừng trên tuyến lưu

trữ, được các đoàn tàu chở khách bỏ qua và sau 24 giờ ngày hôm sau lại tiếp tục 400 km và

dừng lại ở tuyến lưu trữ tiếp theo. Điều này sẽ được lặp lại cho hoạt động của 1,541 km. Do đó,

chuyến tàu chở hàng rời khỏi khu vực Hà Nội sẽ đến khu vực Tp Hồ Chí Minh trong ba đêm

bốn ngày. Do thời gian dừng ở giữa là dài, tốc độ trung bình từ ga đầu tiên đến ga cuối cùng là

khoảng 20 km/giờ không khác lắm so với tốc độ hoạt động hiện tại của tuyến thông thường.

Với phương thức vận hành này, nếu quãng thời gian hoạt động của tàu là 10 phút thì 12 chuyến

tàu chở hàng được vận hành trong một ngày. Các phương tiện cần thiết cho các chuyến tàu chở

hàng là các ga hàng hóa ở các quận của Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh và ba tuyến lưu trữ cách

nhau 400 km. Số đầu máy tàu hỏa chạy điện, bao gồm cả phụ tùng, là 102 đầu máy tàu hỏa chạy

điện, 8 đầu máy diesel phục vụ cho đường tránh, và 2,424 toa xe chở công-ten-nơ.

Những điểm cần lưu ý để vận hành an toàn như sau:

1) Xác nhận rằng trọng lượng của container và của tải không bị sai lệch, để không vượt

quá các điều kiện thiết kế của đường ray. Ngoài ra, hãy kiểm tra xem cửa công-ten-nơ

có được khóa đúng cách để ngăn hàng hóa rơi xuống không.

2) Nâng cấp bảo dưỡng đầu máy xe lửa và toa chở hàng lên ngang tầm với tàu chở khách

tốc độ cao, để không bị rơi má phanh hoặc các loại tương tự và không bị gãy trục.

CN Th.Hai Th.Ba Th.Tư Th.Năm Th.Sáu Th.Bảy CN Th.Hai

Bd

đường

ray

Vận hành tàu chở khách

Vh

tàu

chở

hàng

Vận hành tàu chở khách

Khởi hành

Đến nơi

Tuyến lưu trữ

Tuyến lưu trữ

Tuyến lưu trữ

Chúng lặp lại điều này sau mỗi 400 km, và

đến ga cuối cùng vào ngày làm việc thứ 4.

Chúng dừng lại trên các tuyến lưu trữ

sau khi chúng chạy 400 km cho đến khi

hoạt động tàu chở khách kết thúc.

Chúng tiếp tục ở lại vào tối cuối tuần.

12 chuyến tàu chở hàng khởi hành từ

nhà ga cuối với khoảng thời gian 10

phút, sau khi hoạt động tàu chở khách

kết thúc. (24 chuyến tàu / ngày cho cả

hai chiều).



1-32

3) Tốc độ hoạt động tối đa của tàu chở hàng là 120 km/giờ đến 160 km/giờ trên thế giới

vì đặc điểm của tàu chở hàng là đầu máy xe lửa kéo theo toa tàu chở hàng nặng. Trong

nghiên cứu trường hợp, tốc độ theo lịch trình được giả định là 100 km/giờ, do đó

khoảng cách có thể được lái qua đêm là khoảng 400 km. Và vào ban ngày khi các

chuyến tàu chở khách được vận hành thì tàu chở hàng sẽ dừng lại trên các đường dừng

chờ được đặt ở mỗi 400 km.

(2) Thiết bị vận tải hàng hóa

Trong phần này, người ta cho rằng nhu cầu vận chuyển hàng hóa chỉ nằm giữa Hà Nội và Tp Hồ

Chí Minh, và tất cả đều là tàu trực tiếp không có xử lý trung gian. Cả Hà Nội và Hồ Chí Minh

được cho là có một ga vận chuyển hàng hóa để xử lý công-ten-nơ với một cơ sở kiểm tra và sửa

chữa. Ngoài ra, các đường lưu trữ sẽ được thiết lập sau mỗi 400 km. Sự sắp xếp của các cơ sở

này được thể hiện trong hình dưới đây.


Hình 1.12: Sắp xếp các phương tiện vận chuyển hàng hóa

Các thông số kỹ thuật cho các cơ sở vận chuyển hàng hóa được quy định như sau:

1) Chiều dài đường ray hiệu quả của thiết bị vận chuyển hàng hóa sẽ là 450 m, với ý

tưởng là tàu chở khách tốc độ cao trong tương lai.

2) Các chuyến tàu chở hàng sẽ hoạt động trong khoảng thời gian 10 phút, với 12 chuyến

tàu mỗi đoạn tuyến / mỗi đêm / mỗi chiều. Do đó, yêu cầu có 12 tuyến lưu trữ.

3) Tại các ga vận chuyển hàng hóa, phải lắp đặt thiết bị xử lý công-ten-nơ với thiết bị

kiểm tra đầu máy toa xe.

4) Đoạn tuyến được điện khí hóa quy định là từ tuyến chính đến tuyến đến/đi. Các tuyến

khác sẽ không được điện khí hóa. Điều này là để đảm bảo sự an toàn của các công

trình xử lý hàng hóa.

Hướng tuyến của một trạm vận chuyển hàng hóa được biểu thị dưới đây.


Hình 1.13: Hướng tuyến ga hàng hóa

Tuyến đến/đi

Đường ray công nghiệp

Tuyến chính

Trạm xử lý

công-ten-nơ

Tuyến lưu trữ

Tuyến lưu trữ đầu máy

Thanh kiểm tra

Ga vận

chuyển hàng

hóa

Ga vận

chuyển

hàng hóa

Đường lưu trữ



1-33

Công việc xử lý công-ten-nơ được quy định như sau:

1) Sau khi tàu đến, nó được chuyển đến đường đón gửi, ngắt kết nối với đầu máy và đợi

cho đến khi đường xếp dỡ sẵn sàng.

2) Đầu máy được chuyển đến xưởng đầu máy và được kiểm tra.

3) Khi đường xếp dỡ công-ten-nơ đã sẵn sàng, các toa xe chở công-ten-nơ được chuyển

đến đường xếp dỡ bằng đầu máy xe lửa ở đường tránh.

4) Trên đường xếp dỡ, việc hạ tải và chất tải công-ten-nơ được tiến hành bằng máy nâng

hàng.

5) Sau khi hoàn thành công việc chất tải, nó được chuyển đến đường lưu trữ bằng đầu

máy ở đường tránh và đợi cho đến khi đường đón gửi sẵn sàng.

6) Khi đường đón gửi đã sẵn sàng, đầu máy được kết nối và di chuyển đến đường đón

gửi như một đoàn tàu.

7) Đoàn tàu khởi hành vào thời điểm xác định trước.

(3) Đầu máy toa xe

Tàu chở hàng trên tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ là một tàu chở hàng công-ten-nơ bằng đầu máy

điện, và phương tiện phải tuân theo các tiêu chuẩn được quy định cho đường sắt tốc độ cao. Cụ

thể, nó sẽ là một phương tiện đáp ứng các yêu cầu sau đây:

1) Nó cho phép tốc độ lịch trình 100 km/giờ

2) Trọng lượng trục tối đa phải trong vòng 17 tấn đối với đầu máy và toa xe chở hàng

3) Nó có thể chạy với độ dốc 15‰.

Đầu máy xe lửa đáp ứng các yêu cầu trên và đã được tiêu chuẩn hóa trên EH 800 được sử dụng

trong Đường hầm Seikan của Nhật Bản được giả định ở đây. Các thông số kỹ thuật của đầu máy

được biểu thị dưới đây.

Bảng 1.20: Đầu máy toa xe cho vận tải hàng hóa

Đầu máy

EH800 cho Seikan,

Thay đổi khổ đường ray và

tăng cường hiệu suất

Toa xe công-ten-nơ

Toa xe công-ten-nơ hàng hải

cho khổ tiêu chuẩn được

điều chỉnh lại từ #200

Chiều dài 25 m (song sinh, 8 trục) Chiều dài 15 m

Điện 4,800 kW (120% of EH800)

Tải trọng trục 17 t Tải trọng trục tối đa 16.25 t

(với 2 × công-ten-nơ 20 Ft)

Lực kéo khởi

đầu 412 kN

Tổng khối lượng 136 t Cân nặng tối đa 65 t (trọng lượng bì: 17 t)

Ghi chú Trọng lượng đầy đủ của

công-ten-nơ 20 Ft.: 24 t, 40 Ft: 30.48 t


Lý do tại sao trọng lượng trục của đầu máy được đặt ở mức 17 tấn (nặng hơn một tấn so với tải

trọng trục đề xuất của đường sắt tốc độ cao) là vì đây là yêu cầu tối thiểu đối với lực kéo của tàu

chở hàng nặng. Kết quả là điều này sẽ ảnh hưởng đến chi phí của kết cấu công trình.

Trọng lượng công-ten-nơ tối đa là 30.48 tấn cho cả công-ten-nơ tiêu chuẩn ISO 20 và 40 feet.

Trong trường hợp này, hai công-ten-nơ 24 tấn trên một toa xe chở hàng đã được giả định, nhằm

mục đích tăng hiệu quả vận chuyển của đường sắt. Điều này được cân bằng với trọng lượng trục

của đầu máy. Khi trọng lượng công-ten-nơ lớn hơn 24 tấn, một công-ten-nơ sẽ được chất lên toa

xe chở hàng.



1-34

Một chuyến tàu chở hàng bao gồm một đầu máy và 24 toa xe công-ten-nơ. Tổng chiều dài của

đoàn tàu là 385 m (410 m khi được bố trí 2 đầu máy trong cứu trợ và chuyển tiếp, v.v...). Trong

quá trình hoạt động như một đoàn tàu, cấu hình được cố định. Lý do tại sao 24 toa xe chở hàng

được giả định là bởi vì nó có thể chứa càng nhiều toa xe càng tốt và dừng trên tuyến phụ của ga

hành khách gần nhất khi xảy ra sự cố xe. Kết nối với đầu máy khác cũng được giả định. Do đó,

ngay cả khi tàu dừng ở độ dốc 15‰ thì đầu máy vẫn có sức mạnh để di chuyển cả đoàn tàu.

Điều này cho phép đoàn tàu chạy được trên tất cả các tuyến đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên,

cần phải giới hạn tổng tải trọng công-ten-nơ bao gồm trọng lượng của container ở mức 1,000

tấn.

Nguồn: JR West4

Hình 1.14: Tàu EH800 cho Đường hầm Seikan

Nguồn: Tập đoàn Công nghiệp nặng Kawasaki5

Hình 1.15: Toa xe công-ten-nơ #200

(4) Biểu đồ chạy tàu6

Hình dưới đây cho thấy một lịch trình hàng tuần của các chuyến tàu chở hàng. Chuyến tàu khởi

hành từ Hà Nội lúc 0 giờ thứ hai đến Tp Hồ Chí Minh trong hơn 76 giờ (3 ngày 4 giờ). Vào các

đêm thứ bảy và chủ nhật, hoạt động tàu bị tạm dừng cho công việc bảo trì đường ray. Do đó, các

chuyến tàu khởi hành sau thứ tư cần nhiều thời gian hơn (lên tới 142 giờ). Do thời gian dừng

trên đường lâu, tốc độ tàu trung bình từ điểm xuất phát đến đích thấp hơn 21 km/giờ, gần bằng

tốc độ vận chuyển hiện tại giữa Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh theo tuyến thông thường. Khoảng

thời gian chạy tàu được giả định là 10 phút, có nghĩa là 12 chuyến tàu mỗi ngày / mỗi chiều.

4 https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_79034/ (Tham khảo ngày 2019-07-01) 5 https://www.khi.co.jp/mobility/rail/locomotive.html (Tham khảo ngày 2019-07-08) 6 Khoảng cách giữa Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được đặt là 1.600 km để đơn giản hóa việc phân tích.



1-35

Ghi chú: Số lượng tàu hoạt động trong một ngày là 96 chuyến (12 chuyến / chiều * 2 chiều * 4 đoạn tuyến)


Hình 1.16: Sơ đồ tàu hàng tuần

(5) Yêu cầu đầu tư

Số tiền đầu tư dự kiến cần thiết cho hoạt động tàu chở hàng được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 1.21: Yêu cầu đầu tư cho vận tải hàng hóa

Đơn vị chi phí: Triệu USD

Đơn giá Khối

lượng Chi phí

Tổng

chi phí Ghi chú

Phương tiện

Đầu máy

Đã được bỏ ra

Đầu máy đường

tránh

Toa xe

công-ten-nơ

Trang thiết

bị

Ga hàng hóa

Bãi chứa

Kiểm tra

Cộng dồn

Khác

Tổng Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Đơn giá của ga hàng hóa thấp hơn so với đơn giá bãi chứa hàng vì số lượng tuyến đường bên

trong của ga hóa là 12, trong khi đó, cơ sở giữ hàng cần 24 chuyến tàu cho cả hai chiều.

Năng lực vận chuyển cho cơ sở này như sau.

• Khối lượng vận chuyển tối đa trên mỗi chuyến tàu: 1,046 tấn

(Hai công-ten-nơ 20 ft trên 1 xe chở hàng, trọng lượng tải tối đa trong một công-ten-nơ:

21.8 tấn)

• Khối lượng vận chuyển hàng năm cho cả hai chiều: 6.5 triệu tấn

Công suất và nguồn lực (hai chiều) Số tàu: 12 tàu/ ngày/ chiều

Thời gian chạy tàu: 76-142 giờ

Tốc độ hiệu quả (trung bình): 21-11 km/giờ 12 đoàn tàu X 4 ngày X 2 chiều + dự phòng = 110 đoàn tàu

12 đường lưu trữ X 3 trạm trung chuyển X 2 chiều = 72 đường tàu 2 ga hàng hóa (Hà Nội và Tp HCM)

Các giả định:

Khoảng cách giữa các trạm: 400 km Tốc độ lịch trình: 100 km/giờ

Thời gian phục vụ: 0:00-6:00 Khoảng cách thời gian của tàu: 10 phút

Dịch vụ chở hàng hóa trên tuyến ĐSTĐC (khoảng cách giữa các trạm) 400

km)



1-36

(1,046 tấn / tàu * 12 tàu / ngày * 365 ngày * 5/7 * 2 vì hoạt động hàng tuần là 5 ngày)

Nếu hiệu suất tải được giả định là 70%, thì khối lượng vận chuyển hàng năm là 4.55 triệu tấn

cho cả hai chiều, và tấn-km vận chuyển hàng là 7,280 triệu tấn-km. So sánh điều này với vận tải

thực tế của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam năm 2011 (trong bảng dưới đây), năng lực vận

chuyển của hàng hóa đường sắt tốc độ cao là 63% trọng tải vận tải và 178% về tấn-km vận tải

hàng.

Bảng 1.22: Khối lượng vận chuyển của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam

Nguồn: Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR)

(6) Chi phí vận hành & bảo dưỡng cho vận chuyển hàng hóa

Chi phí vận hành & bảo dưỡng được giả định như sau.

Bảng 1.23: Chi phí vận hành & bảo dưỡng cho vận chuyển hàng hóa

Chi phí Số tiền

(triệu USD) Ghi chú

Nhân sự

Vật chất

Điện Đã được bỏ ra

Bảo trì

Toàn bộ Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

1.4.4 Tổng kết

Khi các chuyến tàu chở khách tốc độ cao và tàu chở hàng được vận hành cùng một lúc, số lượng

tàu có thể hoạt động giảm đáng kể do sự khác biệt về tốc độ. Ngoài ra, có khả năng hàng hóa

chất lên toa chở hàng có thể bị rơi, do luồng gió từ tàu tốc độ cao, gây ra những lo ngại tai nạn

nghiêm trọng. Vì những lý do này, việc phân tách các khung giờ di chuyển của tàu chở khách và

tàu chở hàng và hoạt động của tàu chở hàng hạn chế vào ban đêm là một biện pháp không thể

tránh khỏi.

Do khoảng cách giữa Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh là khoảng 1,541 km, nên các chuyến tàu chở

hàng chỉ được khai thác vào ban đêm và dừng trên các tuyến lưu trữ vào ban ngày. Do đó, tốc

độ của các chuyến tàu chở hàng sẽ giảm, làm giảm hiệu quả hoạt động (ngay cả khi nhiều

phương tiện được sử dụng) và lợi nhuận đầu tư sẽ xấu đi.

Có các cấp độ A1, A2, B1 và B2 được đề xuất trong Nghiên cứu trước đây của JICA như các kế

hoạch cải tạo cho hành lang đường sắt Bắc-Nam. Cấp độ A2 là một kế hoạch cải tạo để tối đa

hóa năng lực của tuyến đường đơn hiện tại lên đến công suất 50 chuyến tàu / ngày, kết nối Hà

Nội và Tp Hồ Chí Minh trong 25.4 giờ.

Unit: 1000 VND

Year 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Freight Transport Volume(ton) 8,281,847 8,771,002 8,687,964 9,153,244 9,019,398 8,387,424 8,159,066 7,774,757 7,197,585

Freight Transport Volume(ton-Km) 2,674,911,291 2,681,033,130 2,927,527,906 3,446,608,971 3,900,202,927 4,106,128,895 3,807,095,231 3,900,668,605 4,100,545,983

Freight Average transport distance(Km) 323 306 337 377 432 490 467 502 570

Freight Revenue 606,033,612 649,609,143 657,852,575 796,597,000 999,393,000 1,189,426,000 1,073,837,000 1,163,146,000 1,566,217,738

Passenger Transport Volume(passenger) 11,586,383 12,941,137 12,768,570 11,572,796 11,571,232 11,333,806 11,072,375 11,047,729 11,981,849

Passenger Transport Volume(passenger—Km) 4,041,713,827 4,376,385,203 4,557,622,255 4,333,651,433 4,659,483,872 4,492,260,997 4,138,054,317 4,377,860,733 4,571,080,043

Passenger Average transport distance(Km) 349 338 357 374 403 396 374 396 382

Passenger Revenue 1,045,758,007 1,169,779,612 1,274,293,659 1,350,693,000 1,543,225,000 1,726,433,000 1,692,411,000 1,860,482,000 2,360,291,957

Parcel Transport Volume(ton) 103,155 107,479 98,662 91,062 95,657 92,291 88,397 86,766 87,467

Parcel Transport Volume(ton-Km) 50,517,100 55,166,486 51,764,407 52,498,154 58,733,969 59,153,825 57,443,725 60,196,670 62,024,786

Parcel Revenue 28,372,906 31,942,971 31,993,204 35,315,000 41,268,000 49,443,000 50,077,000 50,165,000 61,235,898

Total Total revenue 1,680,164,525 1,851,331,726 1,964,139,438 2,182,605,000 2,583,886,000 2,965,302,000 2,816,325,000 3,073,793,000 3,992,394,842

Hàng

Khách

Bưu kiện

Tổng Tổng doanh thu

Năm

Lượng vận chuyển (tấn)

Lượng vận chuyển (tấn-km)

Khoảng cách vận chuyển trung bình (km)

Doanh thu

Lượng vận chuyển (khách)

Khoảng cách vận chuyển trung bình (km)

Doanh thu

Lượng vận chuyển (tấn)

Doanh thu

Lượng vận chuyển (khách-km)

Lượng vận chuyển (tấn-km)



1-37

Với vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt tốc độ cao thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Tp Hồ

Chí Minh là hơn 76 giờ và tàu chở hàng có thể vận hành mỗi ngày trên cả hai chiều là 24. Vận

chuyển hàng hóa này là rõ ràng là kém hiệu quả hơn so với Cấp độ A2.

Khi cần tăng năng lực đường sắt, tốt nhất là vận hành cùng loại phương tiện với cùng tốc độ.

Điều này là giống nhau cho cả đường sắt tốc độ cao và các tuyến thông thường. Nếu tốc độ của

các chuyến tàu chở hàng được tăng lên bằng với tốc độ của các chuyến tàu chở khách, hoặc các

chuyến tàu tốc hành được chuyển sang tuyến tốc độ cao, thì nhiều chuyến tàu hơn có thể hoạt

động trên tuyến. Nhiệm vụ của đường sắt tốc độ cao là tốc độ cao và chức năng của nó không bị

xáo trộn bởi hoạt động của các chuyến tàu chở hàng chậm hơn.

1.5 Kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao

Mặc dù không có định nghĩa tiêu chuẩn cho đường sắt tốc độ cao, nhưng có thể được coi là một

tuyến đường sắt có tốc độ 200 km/giờ trở lên. Đối với tiêu chuẩn đường ray, cần xem xét một

khổ đường ray lớn hơn 1,435 mm để chạy ổn định và bán kính đường cong tối thiểu lớn hơn

2,000 m tương ứng với lực ly tâm.

Tuy nhiên, do chi phí xây dựng đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, nên các cải tạo theo giai đoạn

của tuyến đường sắt hiện tại được đề xuất. Phần này tóm tắt Nghiên cứu trước đây về tính khả

thi của các đề xuất này và đưa ra các khuyến nghị.

1.5.1 Cải thiện đường sắt hiện có

(1) Chuyển đổi khổ đường ray

Đã có các nghiên cứu trường hợp chuyển đổi khổ đường ray từ khổ một mét sang khổ tiêu

chuẩn. Trong trường hợp Akita Shinkansen của Nhật Bản dài 127 km, phải mất năm năm để

công trình xây dựng dừng hoạt động tàu liên tục. Do thời gian xây dựng dài, nên việc chuyển

đổi khổ đường chỉ có thể được áp dụng cho các đoạn tuyến mà nơi đó tuyến đường thay thế có

thể được bảo đảm trong thời gian xây dựng.

(2) Đường ray khổ lồng

Đường ray có khổ lồng là một thay thế khác. Nó có thể chạy tàu chở khách tốc độ cao trên

đường ray tiêu chuẩn và tàu chở hàng trên đường ray một mét. Nó có thể rút ngắn thời gian

dừng hoạt động tàu bằng cách rút ngắn các đoạn tuyến xây dựng.

Tuy nhiên, các hoạt động hỗn hợp giữa tàu chở khách và tàu chở hàng làm giảm năng lực tuyến

do chênh lệch tốc độ, có nghĩa là tốc độ của tàu chở khách sẽ bị hạn chế. Akita Shinkansen đã

đề cập ở trên có một đoạn tuyến với các khổ đường lồng, cung cấp tốc độ tối đa 130 km/giờ và

tốc độ theo lịch trình là 85 km/giờ. Không có ví dụ về đường ray có khổ đường lồng được sử

dụng cho tốc độ tàu trên 200 km/giờ.

Một thách thức của khổ đường lồng là thiết bị chuyển ray. Nó hạn chế tốc độ ngay cả trên

những đoạn đường thẳng, và rất phức tạp, với nhiều loại cấu trúc khác nhau gây khó khăn cho

việc duy trì.

Hơn nữa, vì tim đường ray khác nhau giữa đường ray khổ một mét và đường ray khổ tiêu chuẩn

nên phải chú ý đến việc tách dời giữa đường ray và ke ga. Trong một số trường hợp, cần phải

xây dựng lại cầu và đường hầm.



1-38

1.5.2 Phát triển đường sắt tốc độ cao theo giai đoạn

Từ quan điểm về khả năng tài chính và xây dựng, việc xây dựng theo từng giai đoạn cho một

tuyến đường sắt dài là hợp lý. Trong khảo sát này, các giai đoạn xây dựng được giả định cho hai

trường hợp, Trường hợp hai bước và Trường hợp năm bước; và được kiểm tra bằng cách đặt các

giai đoạn thành 3 đoạn tuyến của 2 giai đoạn và 5 đoạn tuyến của 5 giai đoạn tương ứng. Ý

tưởng phát triển theo giai đoạn này được mô tả trong quy trình xây dựng Chương 2.1.1.

Đối với các đoạn tuyến ngắn nhu cầu thấp, có thể xây dựng một tuyến đường đơn và nâng cấp

nó thành tuyến đường đôi sau đó. Chi phí xây dựng của đường sắt đơn tuyến là 70% của tuyến

đường đôi, do đó số tiền đầu tư ban đầu có thể giảm. Tuy nhiên, trong giai đoạn nhân đôi đường

ray, nó sẽ tốn thêm 70% của đường đôi một lần nữa. Do đó, tổng chi phí xây dựng sẽ tăng 40%.

1.5.3 Cải thiện dần tốc độ

Đây là một ý tưởng để xây dựng tuyến đường sắt mới với tốc độ 160-200 km/giờ và cải thiện

tốc độ tàu trong tương lai. Nó có thể giảm số tiền đầu tư ban đầu vì nó giúp lựa chọn tuyến

đường dễ dàng, cho phép bán kính đường cong nhỏ. Tuy nhiên, rất khó để nâng cấp cấu trúc đã

hoàn thành trong các giai đoạn sau. Cải thiện đường cong đòi hỏi phải thu hồi đất và xây dựng

tuyến đường cắt ngắn quy mô lớn, đòi hỏi nhiều đầu tư.

1.5.4 Tổng kết

Như đã đề cập ở trên, việc chuyển đổi đường ray khổ một mét khi được xây dựng hoặc để cải

thiện tuyến đường là không thực tế.

Trong phần tiếp theo, sự phù hợp của hoạt động ở tốc độ thấp trên tuyến đường được xây dựng

cho tốc độ cao được kiểm tra.

1.6 Ảnh hưởng đến chi phí đầu tư và vận hành do tốc độ tàu hỏa gây ra

1.6.1 Chi phí đầu tư

Trong phần này, hai phương án được so sánh. Một là kế hoạch vận hành đường sắt với tốc độ

320 km/giờ kể từ khi khai trương. Hai là bắt đầu vận hành ở tốc độ 200 km/giờ và sau đó cải

thiện tốc độ lên tới 320 km/giờ.

Nếu hoạt động với tốc độ 320 km/giờ được giả định trong tương lai, thì cần phải xem xét tới

thời gian cho phép sử dụng và chi phí thay thế thiết bị. Thông thường, thời gian cho phép sử

dụng là 50 đến 60 năm đối với các kết cấu công trình, 20 đến 40 năm đối với thiết bị điện, 30

năm đối với thiết bị tín hiệu và 15 đến 20 năm đối với phương tiện đường sắt tốc độ cao.

Trong quá trình cải tạo các công trình đường sắt, điều cần thiết là không can thiệp vào các hoạt

động của tàu. Vì lý do này, trong khi sử dụng các cơ sở cũ, các cơ sở mới được đưa vào và

chuyển đổi từng chút một. Do đó, cần có một thời gian dài để đổi mới và chi phí của nó tương

đương với chi phí xây dựng mới. Chỉ có việc thay thế đầu máy toa xe là tương đối dễ dàng.

(1) Chi phí đầu tư cho đầu máy toa xe

Số lượng các đoàn tàu cần thiết để vận chuyển hành khách phụ thuộc vào tốc độ của nó. Tàu tốc

độ cao có thể thực hiện nhiều chuyến khứ hồi hơn tàu tốc độ chậm.



1-39

1) Sự khác biệt giữa thời gian quay vòng và số chuyến tàu khứ hồi có thể có cho mỗi ngày

Nếu tốc độ cao, thời gian quay vòng giữa các ga khởi hành và ga đến là ngắn. Do đó, số lượng

các chuyến tàu khứ hồi mỗi ngày tăng lên. Bảng dưới đây cho thấy so sánh các chuyến tàu khứ

hồi một ngày vào năm 2030 giữa tốc độ 320 km/giờ và 200 km/giờ.

Bảng 1.24: Thời gian chu kỳ và số chuyến tàu khứ hồi mỗi ngày

Đoạn tuyến 320 km/giờ 200 km/giờ

Bắc

(Ngọc Hồi – Vinh)

Thời gian chạy (một chiều) 79 phút 100 phút

Thời gian quay lại 40 phút 40 phút

Thời gian quay vòng 238 phút (3:58) 280 phút (4:40)

Số chuyến khứ hồi trong 16 giờ 4 3

Nam

(Nha Trang –

Thủ Thiêm)

Thời gian chạy (một chiều) 94 phút 125 phút

Thời gian quay lại 40 phút 40 phút

Thời gian quay vòng 134 phút (2:14) 165 phút (2:45)

Số chuyến khứ hồi trong 16 giờ 7 5 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Nói cách khác, hoạt động tàu tốc độ cao có thể làm giảm số đoàn tàu trong việc vận chuyển một

số lượng hành khách nhất định so với hoạt động tốc độ thấp.7

2) Sự khác biệt trong đoàn tàu

Biểu đồ chạy tàu dưới đây cho buổi sáng sớm chỉ ra các đoàn tàu được yêu cầu trên đường ray

lưu trữ vào ban đêm. Ví dụ, các chuyến tàu 320 km/giờ trên các tuyến lưu trữ tại Ngọc Hồi khởi

hành lúc 6:00 sáng, 6:30 sáng, 7:00 sáng, 7:20 sáng, 7:40 sáng và 8:20 sáng. Các chuyến tàu

khác như 8:00 sáng, 8:40 sáng và 9:00 sáng quay trở lại từ các tuyến đến tại Ngọc Hồi.


Hình 1.17: Sơ đồ tàu cho buổi sáng

Bảng dưới đây cho thấy sự so sánh của các đoàn tàu cần thiết giữa 320 km/giờ và 200 km/giờ

vào năm 2030 ở các đoạn tuyến phía bắc và phía nam.

7 Để giảm số lượng đoàn tàu, rút ngắn thời gian làm sạch tại ga cuối cũng có hiệu quả. Ở đây, chúng tôi giả định thời

gian quay trở lại là 40 phút phản ánh tình hình thực tế ở Việt Nam. Thời gian quay trở lại của Nhật Bản là 15 phút.



1-40

Bảng 1.25: Các đoàn tàu cần thiết

Đoạn tuyến 320 km/h 200 km/h Sự khác biệt

Bắc (Ngọc Hồi - Vinh) 12 14 2

Nam (Nha Trang - Thủ Thiêm) 6 6 0

Cộng dồn 18 20 2

Các đoàn tàu dành riêng 4 4 0

Tổng số đoàn tàu 22 24 2 Ghi chú: Ít nhất hai đoàn tàu dành riêng là cần thiết cho mỗi đoạn tuyến.

Bảng chỉ ra rằng hoạt động 320 km/giờ có thể tiết kiệm tổng số hai đoàn tàu, so với hoạt động 200 km/giờ.


3) Chi phí mua sắm các đoàn tàu

Giá của đầu máy toa xe khác nhau tùy thuộc vào số lượng đặt hàng và tốc độ. Ở đây, dựa trên

giá phương tiện8 của tàu hỏa tốc độ 320 km/giờ, JST giả định giá động cơ và toa moóc, và tỷ lệ

M/T cần thiết cho 200 km/giờ như trong bảng tiếp theo.

Bảng chỉ ra rằng hệ thống đầu máy toa xe 320 km/giờ sẽ là rẻ hơn 4% so với hệ thống 200

km/giờ.

Bảng 1.26: Giá đầu máy toa xe

Hạng mục 320 km/giờ

(8M2T)

200 km/giờ

(6M4T) Ghi chú

8 toa xe cho 320 km/giờ, 6 toa xe cho 200 km/giờ

2 toa xe cho 320 km/giờ, 4 toa xe cho 200 km/giờ

Đã được bỏ ra


(2) Khả năng thay đổi cấu trúc đường ray

1) Cấu trúc đường ray trên các đoạn cong

Trên cầu cạn và đường hầm, kết cấu bản bê tông được lên kế hoạch để thông qua có xem xét để

giảm thiểu bảo trì trong tương lai. Mặt khác, về nguyên tắc, đường có đá ba-lát được áp dụng

cho các phần nền đường đào và đắp có xem xét tới khả năng lún cố kết. Tổng chiều dài phần

đường cong là khoảng 150 km, và chiều dài phần có đá ba-lát và bản bê tông gần như bằng

nhau.

8 “Hướng dẫn hoàn hảo về hoạt động Shinkansen” của Công ty xuất bản KASAKURA.



1-41

Bảng 1.27: Cấu trúc đường ray và độ dài đường cong (mét)

Đoạn tuyến phía bắc Tổng Đá ba-lát Bản bê tông

Ngọc Hồi Phủ Lý 15,811 2,846 12,965

Phủ Lý Nam Định 15,736 0 15,736

Nam Định Ninh Bình 13,719 0 13,719

Ninh Bình Thanh Hóa 9,357 6,874 2,483

Thanh Hóa Vinh 32,848 27,844 5,005

Total 87,472 37,564 49,908

Đoạn tuyến phía nam Tổng Đá ba-lát Phiến

Nha Trang Tháp Chàm 8,274 4,138 4,136

Tháp Chàm Tuy Phong 21,189 11,058 10,131

Tuy Phong Phan Thiết 6,240 2,488 3,753

Phan Thiết Long Thành 17,469 11,902 5,567

Long Thành Thủ Thiêm 15,647 2,596 13,051

Total 68,818 32,181 36,637 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

2) Sự khác biệt của đường ray giữa 320 km/giờ và 200 km/giờ

Vì độ nghiêng (cant) tỷ lệ với bình phương

của tốc độ, nên độ nghiêng của 320 km/giờ

gấp 2.56 lần 200 km/giờ, như thể hiện trong

bảng bên phải.

Đối với việc thiết lập độ nghiêng, ray bên

trong được hạ xuống một nửa độ nghiêng và

ray bên ngoài được nâng lên một nửa, để

chiều cao của trọng tâm không thay đổi giữa

lối vào và lối ra của đường cong, và sẽ tránh

được chuyển động lên và xuống không cần

thiết.

Thiết lập độ nghiêng cho tốc độ 200 km/giờ phải được hiệu chỉnh trước khi tàu tăng tốc lên 320

km/giờ. Trên thực tế, không thể hiệu chỉnh độ nghiêng của toàn bộ tuyến cùng một lúc. Do đó,

tốc độ tàu sẽ được lên kế hoạch theo tiến độ hiệu chỉnh độ nghiêng. Nếu không, sự thoải mái khi

đi tàu sẽ trở nên cực kỳ nghèo nàn và nguy cơ trật bánh sẽ tăng lên.

3) Việc hiệu chỉnh độ nghiêng đối với đường ray đá ba-lát

Đối với đường ray đá ba-lát, có thể hiệu chỉnh độ nghiêng. Phương pháp hiệu chỉnh khái niệm

như sau.

(i) Chuẩn bị trước

- Làm dày đá ba-lát của các phần đường cong trước, ngay cả đối với hoạt động ở

tốc độ 200 km/giờ.

(ii) Hiệu chỉnh độ nghiêng

- Đóng cả hai đường ray xe lửa vào ban đêm, và dừng tất cả các hoạt động tàu.

- Cạo đá ba-lát từ phía đường ray bên trong và di chuyển sang phía đường ray bên

ngoài của đường ray.

- Thực hiện công việc xáo trộn liên tục bằng máy trộn dựa trên chiều cao điểm

chuẩn tuyệt đối.

- Tốc độ làm việc phụ thuộc vào giá trị hiệu chỉnh đọ nghiêng; tuy nhiên, nói chung

là 4-500 m mỗi đêm.

- Giá trị của hiệu chỉnh độ nghiêng tại một thời điểm nhỏ hơn 50 mm để có độ ổn

Bảng 1.28: So sánh độ nghiêng

R (m)

Cân bằng

Độ nghiêng (mm) Ghi chú

320

km/h

200

km/h

5,000 242 94 C

=11.8×V×V/R 6,000 201 79

8,000 151 59

10,000 121 47 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA



1-42

định của đường ray.

- Đối với hiệu chỉnh độ nghiêng cao, cần nhiều công việc hiệu chỉnh.

- Một đường cong phải được hoàn thành trong một đêm.

- Kiểm tra tình trạng đường ray cẩn thận sau khi làm việc.

- Tốc độ của chuyến tàu đầu tiên trên đường ray nên vào khoảng 100 km/giờ, sau

đó tăng tốc dần dần.

- Tạo bề mặt tại chỗ vào ban đêm, nếu cần thiết.

(iii) Công việc

- Các hạng mục công việc, chiều dài đường ray có thể làm trong một đêm, chi phí

cho một đêm, số lần lặp lại công việc cần thiết từ 200 km/giờ đến 320 km/giờ,

v.v...

Bảng 1.29: Dự toán chi phí hiệu chỉnh độ nghiêng từ 200 km/giờ lên tới 320 km/giờ

Hạng mục công việc Hiệu chỉnh

độ nghiêng

Tạo bề mặt

tại chỗ Tổng

Chiều dài đường ray có thể làm được/đêm (m) 500 500

Chi phí/đêm (ngàn USD) 5 10

Số lần lặp lại công việc (thời gian) 3 1

Chi phí cho 500 m chiều dài đường ray (ngàn USD) 15 10 25

Chi phí cho 1 km chiều dài đường ray (ngàn USD) 50

Chi phí cho 1 km chiều dài tuyến đường (ngàn USD) 100 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Với chiều dài tuyến của đường cong đá ba-lát là 69,745 km (các đoạn tuyến phía bắc: 37,564

km, các đoạn tuyến phía nam: 32,181 km), tổng chi phí sẽ vào khoảng 6.97 triệu USD. Phải mất

4 đêm làm việc cho chiều dài đường ray 500 m như trong bảng. Nói cách khác, 8 đêm là cần

thiết cho 1 km chiều dài tuyến đường, hoặc 125 m/đêm. Do đó, 558 đêm làm việc là bắt buộc,

nếu tất cả công việc được thực hiện bởi một bên.

4) Việc hiệu chỉnh độ nghiêng cho đường ray bản bê tông

Đối với đường ray bản bê tông, việc hiệu chỉnh độ nghiêng gần như không thể. Trong công việc

hiệu chỉnh độ nghiêng, ray của phía bên trong của pa-nen được hạ xuống, và ray bên bên ngoài

được nâng lên. Kinh nghiệm làm việc ở Nhật Bản chỉ được thực hiện cho các phần ngắn từ 50

m trở xuống, và cần 4 giờ làm việc trong 5 đêm. Không thể thực hiện điều này khi tổng chiều

dài đường ray là 180 km.

Là một phương pháp hiệu chỉnh độ nghiêng khả dĩ, các kế hoạch sau đây có thể được xem xét.

A. A. Ban đầu xây dựng đường ray đá ba-lát tương ứng với 200 km/giờ và nâng cấp nó

thành đường ray bản bê tông khi lên tới 320 km/giờ.

B. B. Phát triển thiết bị buộc chặt đường ray có khả năng thay đổi chiều cao ray, lắp đặt

ban đầu và nâng ray phía ngoài khi tốc độ được cải thiện.

C. C. Xây dựng trị số thiết lập độ nghiêng thành trị số trung gian trong khoảng từ 200

km/giờ đến 320 km/giờ và bỏ qua sự suy giảm của sự thoải mái khi đi tàu hoặc giảm

tốc độ vận hành tàu nếu cần thiết.

Mỗi kế hoạch đều có ưu điểm và nhược điểm của nó. Kế hoạch A đòi hỏi một thời gian làm việc

dài gần tuyến đường vận hành. Kế hoạch B có vẻ hấp dẫn; tuy nhiên, khả năng phát triển là

không rõ, và thậm chí nếu nó có thể được phát triển, nó có thể tốn kém. Kế hoạch C có thể gây

ra vấn đề trong tương lai.



1-43

Ở đây, các thủ tục và chi phí đề xuất cho Kế hoạch A được xem xét, nhưng điều này cũng

không thể đảm bảo đầy đủ tính khả thi:

(i) Xây dựng đường ray đá ba-lát cho 200 km/giờ

(ii) Loại bỏ phần đường ray đá ba-lát

Đóng một tuyến đường sắt và giới hạn tốc độ của tuyến đường khác để đảm bảo an

toàn

Loại bỏ hoàn toàn đường ray đá ba-lát

Tốc độ loại bỏ được ước tính là 500 m/ngày

(iii) Xây dựng đường ray bản bê tông mới cho 320 km/giờ

Xây dựng đường ray bản bê tông mới

Tốc độ xây dựng khoảng 200 m/ngày

(iv) Tổng thời lượng và chi phí lắp đặt đường ray bản bê tông mới 200 m/ngày do công

việc chậm hơn kiểm soát toàn bộ công việc

Chiều dài lớn nhất phần bản bê tông trong đường cong là 15.7 km giữa Phủ Lý và Nam

Định, và công việc mất gần 157 ngày (= 15.7 * 2/0.2) cho các đường ray đôi.

Tổng cộng, 160 ngày đóng cửa đường ray là cần thiết cho đoạn tuyến giữa Phủ Lý và

Nam Định.

(v) Chi phí bổ sung cho việc xây dựng và loại bỏ đường ray đá ba-lát

Chi phí cho việc xây dựng đường ray bản bê tông được bao gồm trong chi phí ban đầu.

Chi phí bổ sung là việc xây dựng và loại bỏ đường ray đá ba-lát.

Giả định 1.1 triệu USD/km-đường ray cho việc xây dựng và 0.3 triệu USD/km-đường

ray cho việc loại bỏ, tức là 2.8 triệu USD/km-tuyến đường.

5) Tổng chi phí hiệu chỉnh độ nghiêng

Chi phí cho việc hiệu chỉnh độ nghiêng của đường ray đá ba-lát được giả định là 0.1 triệu

USD/km và 2.8 triệu USD/km cho phần đường ray bản bê tông, bao gồm việc xây dựng và loại

bỏ đường ray đá ba-lát dựa trên kinh nghiệm của Nhật Bản. Bảng dưới đây cho thấy tóm tắt của

các ước tính này. Bảng chỉ ra rằng chi phí của việc hiệu chỉnh độ nghiêng là 242.2 triệu USD.

Ngoài ra, một giai đoạn dài và nguy hiểm cho việc hiệu chỉnh độ nghiêng cần được quan tâm và

nó sẽ làm xáo trộn các hoạt động của tàu.

Bảng 1.30: Chi phí cho hiệu chỉnh độ nghiêng

Chiều dài tuyến đ

ường cong (km)

Chi phí đơn vị

(triệu USD/km)

Chi phí

(triệu USD)

Đường ray Đá

ba-lát

bản bê

tông

Đá

ba-lát Phiến

Đá

ba-lát

bản bê

tông

Đoạn tuyến phía Bắc 37.5 49.9 0.1 2.8

3.75 139.7

Đoạn tuyến phía Nam 32.2 36.6 3.22 102.5

Tổng 6.97 242.2 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

(3) Tóm tắt chi phí xây dựng

Như đã đề cập ở phần đầu, chỉ có chi phí phương tiện sẽ ảnh hưởng đến chi phí đầu tư ban đầu

vì tuổi thọ dài và chi phí thay thế đắt đỏ của các cấu trúc dân dụng và công trình điện. Từ số tiền

đầu tư ban đầu, hoạt động 320 km/h ngay từ đầu là thích hợp hơn. Lý do cho điều này là như

sau.



1-44

(i) Tốc độ vận hành 200 km/h đòi hỏi nhiều đoàn tàu hơn để chạy cùng số lượng tàu, điều

này làm tăng chi phí đầu máy toa xe.

(ii) Cải thiện độ nghiêng là không cần thiết.

1.6.2 Chi phí vận hành

Chi phí vận hành và bảo trì sẽ ít hơn với tốc độ chậm hơn. Số tiền như sau.

(1) Chi phí điện năng

1) Phí điện ở Việt Nam

Theo báo cáo của Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản (JETRO) năm 2017, phí điện công nghiệp

trung bình tại Việt Nam là 0.077 USD/kwh.

2) Sự khác biệt trong tiêu thụ điện năng

Khi tốc độ tối đa được hạ xuống từ 320 km/giờ xuống 200 km/giờ thì mức tiêu thụ điện năng

giảm. Về tốc độ và độ cản khi tàu chạy của tàu Shinkansen, các công thức thực nghiệm9 sau đây

được thể hiện.

R = 1.60 + 0.0350 V + (0.0197 + 0.00241*n) *V^2/W

Trong đó

R: độ cản khi tàu chạy (kgf/ton)

V: tốc độ tàu (km/giờ)

W: trọng lượng của đầu máy toa xe (tonf) 453.5 tonf cho xê-ri tàu E5

L: chiều dài của tàu (m) 250 m

Kết quả tính toán được hiển thị trong bảng sau.

Bảng 1.31: Tốc độ và độ cản khi tàu chạy của tàu Shinkansen

Tốc độ tối đa 320 km/giờ 200 km/giờ Tỷ suất

Độ cản khi tàu chạy 22.7 kgf/ton 12.5 kgf/ton 0.55 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên phương trình nêu trên

Mức tiêu thụ năng lượng của tàu E5 ở nhiều chế độ khác nhau được thể hiện trong hình dưới

đây do Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) cung cấp.

9 “Sổ tay về ước tính năng lực vận tải” JNR (1984)



1-45

Nguồn: Mizuguchi, Y. và Sonoda, H. (2015). Đo lường và phân tích năng lượng

lái tàu ở Shinkansen, Đánh giá kỹ thuật-Số. 51, JR EAST, 21-26

Hình 1.18: Tốc độ và tiêu thụ năng lượng

Dựa trên thông tin này, mức tiêu thụ năng lượng cho tàu 200 km/giờ được giả định ở mức 55%

của tàu 320 km/giờ.

3) Sự khác biệt về chi phí điện năng

Bảng tiếp theo cho thấy mức tiêu thụ điện năng và chi phí của một tuyến đường sắt hoạt động ở

tốc độ 320 km/giờ và chi phí ước tính của một tuyến đường sắt hoạt động ở tốc độ 200 km/giờ

vào năm 2030.

Bảng 1.32: So sánh chi phí tiêu thụ điện năng (2030)

Tốc độ Tốc độ tối đa Đoạn tuyến

320

km/giờ

Đoạn tuyến Phía Bắc Phía Nam Tổng

Chiều dài đoạn tuyến (km) 283 363 645

Số lượng tàu (cả hai chiều)

Tàu-km/ngày (nghìn)

Tàu-km/năm (nghìn)

Tiêu thụ điện năng (triệu kwh) Đã được bỏ ra

Chi phí điện/năm (triệu USD)

200

km/giờ Tổng cộng (triệu USD)


(2) Chi phí bảo trì đường ray

1) Sự phá hủy đường ray

Khi tốc độ tàu giảm, sự phá hủy đường ray chậm lại. Ở đây, người ta cho rằng sự phá hủy

đường ray tỷ lệ thuận với tốc độ. Do đó, chi phí cho bảo trì đường ray và các cấu trúc và máy

móc bảo trì được giảm.

Tốc độ trung bình (km/h)

Tiê

u t

hụ

điệ

n n

ăng

kh

i tà

u c

hạy

Tàu A

Tàu B



1-46

2) Chi phí bảo trì đường ray

Khi tốc độ tàu giảm từ 320 km/giờ xuống 200 km/giờ thì chi phí bảo trì đường ray được giả

định là giảm khoảng 38%.

(3) Chi phí nhân viên trên tàu

1) Số nhân viên trên tàu

Nếu số km tàu là như nhau và tốc độ tàu chậm thì giờ làm việc của nhân viên trên tàu sẽ nhiều

hơn. Như thể hiện trong Bảng 1.25, thời gian chu kỳ của đoạn tuyến phía bắc là 238 phút ở tốc

độ 320 km/giờ và 280 phút ở tốc độ 200 km/giờ, và tỷ lệ này là 1.17. Đoạn tuyến phía nam là

134 phút ở tốc độ 320 km/giờ và 165 phút ở 200 km/giờ, và tỷ lệ là 1.23. Từ những điều trên,

người ta cho rằng số lượng nhân viên trên tàu sẽ tăng 20% trong trường hợp vận hành đường sắt

ở tốc độ 200 km/giờ so với 320 km/giờ.

2) Chi phí nhân viên trên tàu

Chi phí cho tất cả nhân viên trên tàu với hệ thống 320 km/giờ rẻ hơn 20% so với hệ thống 200

km/giờ.

(4) Tổng hợp chi phí vận hành & bảo dưỡng ở các tốc độ khác nhau

Các chi phí vận hành ở các tốc độ vận hành khác nhau được tóm tắt trong bảng tiếp theo. Tốc độ

càng chậm, chi phí vận hành càng thấp. Những lý do như sau:

(i) Tiêu thụ năng lượng thấp hơn do giảm tốc độ.

(ii) Chi phí bảo trì đường ray thấp hơn vì sự phá hủy đường ray giảm.

(iii) Chi phí cho nhân viên trên tàu thấp hơn một chút.

Bảng 1.33: So sánh chi phí vận hành & bảo dưỡng

Chi phí 320 km/giờ 200 km/giờ Sự khác biệt

Chi phí vận hành

(triệu USD/năm)

Điện năng

Bảo dưỡng đường tàu Đã được bỏ ra

Nhân viên trên tàu

Tổng Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Mặt khác, cần xem xét các vấn đề sau.

(i) Chức năng của cơ sở tiện ích không được thể hiện đầy đủ.

(ii) Lợi ích của hành khách (tiết kiệm thời gian) do vận chuyển tốc độ cao không thể có

đủ.

(iii) Hiệu quả kinh tế xã hội (địa điểm doanh nghiệp và hình thức sử dụng đất) bằng đường

sắt tốc độ cao còn hạn chế.

(iv) Kết quả là nhu cầu giảm.



1-47

Thiết lập độ nghiêng cho tàu hỏa với tốc độ khác nhau

A. Khái quát chung

Có thể cho tàu 120 km/giờ hoạt động trên đường ray được hiệu chỉnh cho 350 km/giờ.

Vì độ nghiêng được thiết lập giả định rằng trường hợp tàu 350 km/giờ dừng (0 km/giờ) trên

đường ray nếu cần thiết.

Tuy nhiên, nếu độ nghiêng tương ứng với 350 km/giờ thì lực hấp dẫn tác động lên tàu 120

km/giờ (hàng hóa trên toa chở hàng bị xô đẩy), điều này là không mong muốn. Mặt khác, nếu

độ nghiêng tương ứng với 120 km/giờ, thì lực ly tâm quá mức sẽ tác động lên tàu 350

km/giờ, đây cũng là điều không mong muốn.

Dưới đây mô tả phương pháp hài hòa các vấn đề trên:

1) Đặt độ nghiêng Cm theo đó tàu 120 km/giờ chạy ở giới hạn thặng dư độ nghiêng.

2) Ước tính tốc độ tàu hoạt động trên độ nghiêng Cm đã xác định với trị số giới hạn

của thiếu hụt độ nghiêng.

3) Coi tốc độ tàu ước tính là tốc độ tối đa trên các đường cong.

Trị số giới hạn của thặng dư độ nghiêng và thiếu hụt độ nghiêng thay đổi tùy thuộc vào đầu

máy toa xe, nhưng cả hai thường được cho là 60 mm.

B. Ví dụ tính toán:

Đầu tiên, hãy xem xét độ nghiêng tương đương của tàu 120 km/giờ.

Khi R = 4,000 m, thì độ nghiêng Ce tương đương là 42 mm.

Ce = 11.8*120*120/4,000 = 42

Vì thặng dư độ nghiêng cho phép là 60 mm, độ nghiêng Cm có thể được xác định là 102 mm.

Cm = Ce + 60 = 42 + 60 = 102

Tàu chở hàng có thể chạy với tốc độ 120 km/giờ

Vì thiếu hụt độ nghiêng cho phép là 60 mm, tàu chở khách có thể chạy với tốc độ 234

km/giờ.

V = sqrt ((Cs + 60) *4,000/11.8) = sqrt ((102 + 60) *4,000/11.8) = 234

C. Tốc độ và bán kính đường cong

Mối quan hệ giữa tốc độ của tàu hỏa tốc độ cao và bán kính đường cong được biểu thị dưới

đây:


Tốc độ của ĐSTĐC với tàu hỏa 120 km/giờ



1-48

1.7 Vận hành tàu về đêm

1.7.1 Tổng quan

(1) Vận hành các chuyến tàu đêm

Khái niệm vận hành tàu đêm là vận hành không ngừng từ sau 22:00 tối đến trước 08:00 sáng và

cho phép hành khách ngủ từ 8 giờ trở lên, ngay cả khi có nhiều trường hợp ngoại lệ.

Tàu đêm có các tính năng sau.

1) Thông thường, các chuyến tàu đêm hoạt động với tốc độ chậm hơn so với các chuyến tàu

ban ngày, hoặc để cung cấp đủ thời gian cho ngủ, cho phép chia tách và nối để phục vụ

nhiều điểm đến hoặc hoạt động xung quanh các chuyến tàu chở hàng hoặc tắc nghẽn

mạng lưới giao thông.

2) Việc tiếp cận các ga trong trung tâm thành phố rất khó khăn, đặc biệt vào buổi sáng. Ở

Nhật Bản, một số chuyến tàu đêm đã bị cắt do thiếu năng lực đường ray vào thời gian đi

lại buổi sáng gần ga cuối.

3) Thời gian hành trình dài hơn và tàu hỏa có nghĩa là đầu máy toa xe và nhân viên kém

năng suất hơn. Các nhân viên được yêu cầu làm việc qua đêm và xa nhà; và các dịch vụ

bổ sung như tránh tàu, dọn giường và giặt là cần thiết.

4) Các chuyến tàu đêm thường bao gồm một vài loại tiện ích như ghế thường, ghế ngả, ghế

dài và khoang ngủ. Đầu máy toa xe của các chuyến tàu đêm phức tạp hơn, được xây

dựng với khối lượng nhỏ hơn và chở ít hành khách hơn trên mỗi phương tiện.

5) Tính cơ động giảm (PRM) là điển hình cho hành khách. Như trên máy bay đường dài,

tiện ích tốt hơn thì đòi hỏi nhiều không gian hơn cho mỗi hành khách.

1.7.2 Kinh nghiệm Nhật Bản trên các tuyến đường sắt thông thường

Nhật Bản có một mạng lưới xe lửa đêm rộng khắp, cho phép khách du lịch đến các thành phố

khác vào sáng sớm và điều này được coi là thúc đẩy sự phát triển kinh tế của các khu vực mà họ

kết nối. Tuy nhiên, các dịch vụ đã giảm sút gần đây, vì những lý do sau đây.

1) Shinkansen

Sự phát triển của mạng lưới Shinkansen đã làm giảm thời gian của hành trình và cung

cấp cả hành trình nhanh hơn và giá vé thấp hơn so với tàu đêm.

2) Hãng hàng không giá rẻ

Sự cạnh tranh với du lịch hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không giá rẻ, đã làm xói

mòn thị trường tàu đêm.

3) Khách sạn

Khách sạn giá cả phải chăng đã trở nên phổ biến hơn. Chuỗi khách sạn được thành lập

trên toàn quốc và đã giảm nhu cầu đi lại qua đêm.

Có thể hợp lý khi cho rằng các chuyến tàu đêm tiếp tục giảm. Nhưng ở đây, nghiên cứu của

Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) được bắt nguồn từ chuyến tàu đêm trên Shinkansen.

1.7.3 Ủy ban điều tra công nghệ Sanyo Shinkansen

(1) Mục đích của Ủy ban và các hạng mục được thảo luận

Sau khi khai trương tuyến Tokaido Shinkansen dài 515 km vào năm 1964, đã có được quyết

định kéo dài về phía tây. Trong công trình này, được cho là không có sửa đổi lớn về các tiêu

chuẩn được áp dụng cho tuyến Tokaido Shinkansen. Tuy nhiên, từ quan điểm phản ánh kinh

nghiệm và công nghệ trước đây, Ủy ban điều tra tiêu chuẩn kỹ thuật Sanyo Shinkansen đã được

thành lập, theo đó đã được thực hiện một cuộc khảo sát mất chưa đầy một năm kể từ năm 1965.



1-49

Các đối tượng chính được điều tra là tốc độ tối đa, hoạt động tàu đêm, cơ sở tiện ích cho hoạt

động hai chiều, và ngoài ra, số lượng tàu và tiêu chuẩn đường tàu. Tốc độ tối đa được cho là

tương đương với tuyến Tokaido Shinkansen trong thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, những nơi khó

sửa đổi các tính năng như bán kính đường cong, độ dốc, v.v..., đã được xem xét để không cản

trở cải thiện tốc độ trong tương lai.

Về tàu đêm, được coi là cần thiết khi tàu Shinkansen được mở rộng đến Hakata, cách Tokyo

1,069 km. Tuy nhiên, trong trường hợp khai trương đến Okayama, cách Tokyo 676 km, không

có chuyến tàu đêm nào được coi là cần thiết. Từ quan điểm vận hành tàu đêm và khoảng thời

gian để bảo trì đường tàu, cơ sở tiện ích cho hoạt động hai chiều là không thể thiếu. Chi tiết về

cơ sở tiện ích và vị trí được lắp đặt đã được quyết định cần nghiên cứu riêng như một phần của

kế hoạch xây dựng.

1.7.4 Vận hành tàu đêm

Trọng tâm của tính khả thi của tàu đêm là nhu cầu đi tàu đêm, hệ thống bảo trì đường sắt và cơ

sở hoạt động tương tác. Phác thảo của từng vấn đề này như sau.

(1) Nhu cầu của khách hàng đi tàu đêm

Các số liệu tiếp theo cho thấy ảnh hưởng của thời gian cần thiết để tới điểm đến đối với sự lựa

chọn giữa tàu ban ngày và tàu đêm dựa trên xu hướng thực tế của hành khách Nhật Bản trong

giai đoạn 1954-1962. Nó chỉ ra rằng ưu tiên của tàu đêm tăng nếu thời gian cần thiết để tới điểm

đến vượt quá 7 giờ, chuyến tàu đêm được ưu tiên hơn so với tàu ban ngày.

Nguồn: Báo cáo về Ủy ban điều tra công nghệ Sanyo Shinkansen (JNR, 1966)

Hình 1.19: Đường đồ thị ưu tiên của tàu đêm

(2) Các vấn đề bảo trì liên quan đến hoạt động tàu đêm

1) Sự cần thiết của vận hành hai chiều

Dựa trên kinh nghiệm với Tokaido Shinkansen, khoảng thời gian thực tế để bảo trì đường tàu

được cho là 4 giờ một ngày để đầm liên tục và 8 giờ cho việc thay thế pa-nen đường tàu.

Khi tàu đêm được vận hành, cần phải thực hiện hoạt động hai chiều; tàu hỏa chạy hai chiều trên

một đường ray và công việc bảo trì được thực hiện trên đường ray khác.

Đường đồ thị ưu tiên của tàu đêm

Ước tính thời gian dựa trên Hikari, tốc độ tối

đa 210km/giờ

Thời gian cần thiết của tàu ban ngày nhanh nhất

Giờ Thời gian từ Tokyo

của tàu Shinkansen

Ưu

tiê

n t

àu đ

êm



1-50

2) Khoảng cách các giao chéo và số lượng tàu khi thực hiện vận hành hai chiều

Khoảng cách giữa các giao chéo và tốc độ gần khu vực vị trí bảo trì là các yếu tố chính để kiểm

soát số lượng tàu có thể hoạt động. Những điều được giả định như sau:

(1) Khoảng cách giữa các giao chéo là khoảng 20 km. Trong trường hợp này, số lượng tàu

sẽ là 3-4 tàu/một chiều/giờ và sẽ không can thiệp vào việc bảo trì kỹ thuật dân dụng

hoặc công việc về điện.

(2) Tốc độ tàu trong phần bảo trì phải từ 110 km/giờ trở xuống dựa trên kinh nghiệm của

tuyến thông thường.

(3) Chi phí xây dựng của giao chéo là 50 triệu yên/nơi không bao gồm công việc về điện.

Hình tiếp theo cho thấy mối quan hệ giữa khoảng các giao chéo và số lượng tàu có thể hoạt

động mỗi giờ. Nó chỉ ra rằng khoảng cách các giao chéo là 20 km và tốc độ là 70 km/giờ; do đó

có thể vận hành 3 chuyến tàu mỗi giờ.

Nguồn: Báo cáo về Ủy ban điều tra công nghệ Sanyo Shinkansen (JNR 1966)

Hình 1.20: Khoảng cách các giao chéo và số lượng xe lửa

(3) Vận hành đường tàu đơn

Các giả định dưới đây được đặt ra để xem xét sơ đồ tàu trên một đường tàu đơn:

1) Các điều kiện đặt ra cho sơ đồ tàu

(1) Số tàu: 12 tàu

(2) Thời gian cần thiết: Tokyo-Hakata 10 giờ

(3) Thời gian có sẵn cho hoạt động tàu (Tokyo, Hakata):

Thời gian khởi hành 21:00-23:00, Thời gian đến 7:00-9:00

(4) Cơ sở tiện ích cho hoạt động hai chiều:

Bốn nút giao khác mức được lắp đặt trong đó các đoàn tàu ở cả hai chiều đều đi qua.

Cơ sở tiện ích hoạt động hai chiều được đưa vào không chỉ trong các phần giao nhau,

mà còn trong toàn bộ tuyến để tăng số lượng tàu trong tương lai và tổ chức tốt hơn các

hoạt động tại thời điểm xảy ra tai nạn.

3km của chiều dài đoạn giảm tốc (200km/giờ)

Không giảm tốc

160km/giờ

Khoảng cách cầu vượt km

Số

tà

u h

ỏa



1-51

2) Sơ đồ

Sơ đồ giả định được hiển thị dưới đây.

Nguồn: Báo cáo về Ủy ban điều tra công nghệ Sanyo Shinkansen (JNR 1966)

Hình 1.21: Sơ đồ tàu ý tưởng

1.7.5 Nghiên cứu về tàu đêm tại Việt Nam

(1) Khả năng của một chuyến tàu đêm

Thời gian cần thiết giữa Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh là 5 giờ 20 phút bằng tàu tốc độ cao. Trong

trường hợp này, nếu tỷ lệ ưu tiên tàu đêm được giải thích ở trên có thể được áp dụng, nó sẽ

tương ứng với 30% tổng nhu cầu của hành khách, và có khả năng cao là một chuyến tàu đêm sẽ

được chấp nhận. Đây là một lý do mạnh mẽ để vận hành các chuyến tàu đêm.

(2) Biểu đồ chạy tàu giả định

Thời gian đến của chuyến tàu đêm phụ thuộc vào mô hình hành vi của mọi người. Thời gian

thuận lợi để khởi hành là 20:00 - 21:00 vào buổi tối và 7:00 - 8:00 sáng hôm sau cho khách đến.

Phải mất 6 giờ để bảo trì đường tàu, và có hai phương án hoạt động trong giờ bảo trì; một là

dừng hoàn toàn tất cả các chuyến tàu, và hai là chạy tàu chậm trên một đường tàu đơn bằng

phương pháp vận hành hai chiều.

<Dừng tất cả tàu>

Rất an toàn và có thể giảm nhân viên lái xe ban đêm. Hơn nữa, không có ảnh hưởng đến môi

trường xung quanh như rung động tiếng ồn.

Các chuyến tàu đi xuống dừng ở Diêu Trì và Tuy Hòa, và các chuyến tàu đi lên dừng ở Vũng

Áng và Đồng Hới vào ban đêm. Số lượng chuyến tàu đêm được kiểm soát bởi số lượng các

tuyến đến/đi.



1-52


Hình 1.22: Sơ đồ tàu (Dừng tất cả tàu)

<Chạy chậm lại>

Các chuyến tàu hai chiều đang đi qua nhau giữa Huế - Quảng Ngãi. Khi các chuyến tàu chạy

chậm trong thời gian bảo trì, thời gian cần thiết để đến ga sẽ ngắn hơn và tới điểm đến vào sáng

sớm. Số lượng tàu không bị ảnh hưởng bởi số lượng đường khởi hành/đến tại nhà ga. Trang

thiết bị hoạt động hai chiều là không thể thiếu.


Hình 1.23: Sơ đồ tàu (Chạy chậm lại)

(3) Đầu máy toa xe

Giải thích về các phương tiện tàu đêm nằm trong Chương 4.4.1.

(4) Những sáng kiến trong tương lai

Một nhu cầu tàu đêm đáng kể có thể được tạo ra đối với đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam. Do

đó, việc thu thập dữ liệu từ các quốc gia khác và từ UIC về tàu đêm thì rất quan trọng.

Đối với tàu đêm, cơ sở tiện ích cho hoạt động hai chiều trên một đường tàu đơn là không thể

thiếu. Cơ sở này hữu ích không chỉ cho các chuyến tàu đêm mà còn cho việc bảo trì đường tàu

và vận hành tàu khi lịch trình tàu bị xáo trộn.



2-1

2. Sự cần thiết đầu tư

2.1 Làm thế nào để tiến hành

2.1.1 Quy trình xây dựng

(1) Khái niệm về quy trình xây dựng

Dự án này là một dự án lớn với tổng chiều dài 1,541 km. Vì việc xây dựng đòi hỏi một số tiền và

công sức đáng kể, nên việc chia các đoạn tuyến thành nhiều đoạn tuyến và xây dựng từng đoạn

tuyến từng bước một là hợp lý. Các nguyên tắc của việc phân chia thành các đoạn tuyến như sau.

1. Ưu tiên đoạn tuyến có nhu cầu cao.

2. Từ các đặc điểm của vận chuyển đường sắt tốc độ cao, chiều dài đoạn tuyến sẽ khoảng 300 km

trở lên.

Trong khảo sát này, Nhóm nghiên cứu JICA đã xem xét hai trường hợp: Trường hợp 2 bước - khai

trương toàn bộ tuyến vào năm 2040 và Trường hợp 5 bước - vào năm 2070.

(2) Trường hợp 2 bước

Trường hợp 2 bước có kế hoạch chia toàn bộ tuyến thành ba đoạn tuyến, ban đầu khai trương Hà

Nội - Vinh (282 km) ở đoạn phía bắc và Nha Trang - Thủ Thiêm (364 km) ở phía nam vào năm

2030, và Vinh - Nha Trang (896 km) vào năm 2040. Quá trình xây dựng và đại cương được thể

hiện trong hình và bảng sau.

Đoạn tuyến 1:

2025-2030 Đoạn tuyến 2: 2025-2030

Đoạn tuyến 3: 2030-2040


Hình 2.1: Thời gian xây dựng Trường hợp 2 bước

Bảng 2.1: Thông tin về trường hợp 2 bước

Đoạn tuyến Điểm cuối Khoảng

cách Năm xây dựng

Năm khai

trương

Tốc độ vận

hành tối đa

Đoạn tuyến 1:

Phần phía bắc

Ngọc Hồi –

Vinh 283 km 2025-2030 2030 320 km/giờ

Đoạn tuyến 2:

Phần phía nam

Nha Trang –

Thủ Thiêm 363 km 2025-2030 2030 320 km/giờ

Đoạn tuyến 3:

Phần giữa

Vinh –

Nha Trang 896 km 2030-2040 2040 320 km/giờ


(3) Trường hợp 5 bước

Trường hợp 5 bước có kế hoạch chia toàn bộ tuyến thành 5 đoạn tuyến, khai trương một tuyến

đường đơn giữa Long Thành - Thủ Thiêm vào năm 2030, sau đó Ngoc Hoi - Vinh (283 km) vào

0 km

Ngọc

Hồi

46 km

Phủ

Lý

283 km

Vinh

706 km

Đà

Nẵng

1,178 km

Nha

Trang

1,506 km

Long

Thành

1,541.7 km

Thủ

Thiêm



2-2

năm 2040, Nha Trang - Thủ Thiêm (364 km) vào năm 2050, Đà Nẵng - Nha Trang (472 km) vào

năm 2060 và Vinh - Đà Nẵng (423 km) vào năm 2070.

Đoạn tuyến Long Thành - Thủ Thiêm được cho là sẽ làm giảm nhu cầu hành khách hàng không

giữa sân bay Long Thành và Tp. HCM, và giảm chi phí đầu tư trả trước bằng cách chấp nhận một

tuyến đường đơn (mặc dù điều này sẽ làm tăng chi phí cuối cùng trên tuyến).

Các đoạn tuyến còn lại sẽ được ưu tiên theo nhu cầu và việc khai trương tất cả các tuyến được giả

định là vào năm 2070.

Đoạn tuyến 1:

2025-2030

Đoạn tuyến 2:

2030-2040

Đoạn tuyến 3: 2040-2050

Đoạn tuyến 4:

2050-2060

Đoạn tuyến 5:

2060-2070


Hình 2.2: Thời gian xây dựng Trường hợp 5 bước

Bảng 2.2: Thông tin về trường hợp 5 bước

Đoạn tuyến Điểm cuối Khoảng

cách

Năm xây

dựng

Năm khai

trương Tốc độ

Đoạn tuyến 1:

Sân bay

Ngọc Hồi –

Vinh 36 km 2025-2030 2030

200 km/giờ

2040 trở đi:

320 km/giờ

Đoạn tuyến 2:

Phía bắc

Ngọc Hồi –

Vinh 283 km 2030-2040 2040 320 km/giờ

Đoạn tuyến 3:

Phía nam

Nha Trang –

Thủ Thiêm 364 km 2040-2050 2050 320 km/giờ

Đoạn tuyến 4:

Trung nam

Đà Nẵng –

Nha Trang 472 km 2050-2060 2060 320 km/giờ

Đoạn tuyến 5:

Trung bắc

Vinh –

Đà Nẵng 423 km 2060-2070 2070 320 km/giờ

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải

2.2.1 Thu thập và cập nhật dữ liệu mới nhất

(1) Các chỉ số kinh tế xã hội

Thông tin mới nhất của dữ liệu cơ bản để phân tích nhu cầu, dân số và GDP theo tỉnh, được trình

bày trong bảng sau. Ước tính dân số đô thị ở mỗi tỉnh phù hợp với số liệu từ nghiên cứu trước

đây. Mặt khác, GDP theo tỉnh khác một chút so với ước tính trong nghiên cứu trước.

0 km

Ngọc

Hồi

46 km

Phủ

Lý

283 km

Vinh

706 km

Đà

Nẵng

1,178 km

Nha

Trang

1,506 km

Long

Thành

1,542 km

Thủ

Thiêm



2-3

Bảng 2.3: Dân số và GDP theo tỉnh năm 2010 và 2016

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam

2010 2016

Population (thousand people) Population (thousand people)

Urban Urban area% Urban Urban area%

1 Hà Nội 2827.9 41.0 50,091 3642.2 49.7 79,730

2 Vinh Phúc 231.2 22.4 8,589 279.3 26.2 10,892

3 Bắc Ninh 270.2 23.5 6,492 306.4 26.0 18,675

4 Hải Dương 361.5 19.0 8,951 423.2 23.7 11,111

5 Hải Phòng 859.8 46.1 16,327 1043.9 52.7 17,488

6 Hưng Yên 139.6 12.1 6,142 211.8 18.1 6,942

7 Thái Bình 178.5 9.7 7,467 211.2 11.8 7,598

8 Hà Nam 82.2 9.5 3,559 110.1 13.7 4,708

9 Nam Định 326.2 17.6 6,927 370.5 20.0 6,311

10 Ninh Bình 171.2 17.9 4,655 239.2 25.1 4,679

11 Hà Giang 104.7 11.6 1,665 102.8 12.6 1,912

12 Cao Bằng 87.0 16.9 1,991 96.4 18.2 1,284

13 Bắc Kan 48.0 16.1 852 58.1 18.2 977

14 Tuyên Quang 95.4 13.0 2,807 121.2 15.8 2,586

15 Lào Cai 133.3 21.0 1,984 151.9 22.2 3,612

16 Yên Bái 146.7 18.8 2,490 166.4 20.8 2,618

17 Thái Nguyên 293.6 25.6 4,238 326.5 26.6 11,113

18 Lạng Sơn 140.8 19.2 3,045 159.1 20.7 2,852

19 Quảng Ninh 602.1 51.9 9,028 641.7 52.4 11,423

20 Bắc Giang 151.6 9.4 3,980 169.1 10.2 7,284

21 Phú Thọ 240.4 15.8 4,932 236.3 17.1 5,242

22 Điện Biên Phủ 75.2 15.0 1,330 88.1 15.8 1,524

23 Lai Châu 54.1 14.2 725 64.5 14.8 1,142

24 Sơn La 153.4 13.8 2,890 182.4 15.1 3,650

25 Hòa Bình 118.7 15.0 3,569 121.4 14.6 3,299

26 Thanh Hóa 369.3 10.4 13,511 388.1 11.0 13,453

27 Nghệ An 375.4 12.9 10,798 431.7 13.9 10,402

28 Hà Tinh 190.8 14.9 4,479 203.9 16.1 3,649

29 Quảng Bình 128.4 15.0 2,435 138.7 15.8 3,264

30 Quảng Trị 170.9 27.4 1,987 213.9 34.3 2,731

31 Thừa Thiên Huế 470.9 36.0 4,144 430.0 37.4 4,429

32 Đà Nẵng 802.4 86.9 7,052 920.7 88.0 9,797

33 Quảng Nam 271.7 18.6 6,079 361.5 24.3 12,141

34 Quảng Ngãi 178.8 14.6 5,804 256.6 20.5 9,376

35 Bình Định 413.8 27.7 6,138 526.0 34.5 68,447

36 Phú Yên 201.2 21.8 3,105 246.4 27.4 3,544

37 Khánh Hòa 518.4 39.9 8,306 616.6 50.8 7,899

38 Kon Tum 150.4 33.5 1,656 239.2 47.1 1,878

39 Gia Lai 382.6 28.6 4,385 518.7 36.6 6,036

40 Dak Lak 421.2 24.0 8,257 549.2 29.3 7,394

41 Dak Nông 75.4 14.7 2,676 107.8 17.8 2,704

42 Lâm Đồng 457.6 37.8 7,623 615.8 47.8 7,104

43 Ninh Thuận 205.2 36.1 1,950 278.4 46.3 2,197

44 Bình Thuận 462.7 39.3 5,105 505.0 41.3 5,755

45 Bình Phước 148.7 16.5 3,913 166.4 17.4 5,271

46 Tây Ninh 167.8 15.6 8,631 208.1 18.6 7,028

47 Bình Dương 503.7 29.9 11,054 726.5 36.4 27,027

48 Đồng Nai 859.6 33.2 24,182 1152.9 38.9 27,079

49 Bà Rịa–Vung Tàu 504.5 49.9 24,386 585.3 53.6 43,700

50 HCM 6114.3 83.3 103,583 6945.0 83.7 131,925

51 Long An 254.6 17.4 8,368 322.0 21.6 9,476

52 Tiền Giang 246.6 13.7 9,037 308.0 17.7 8,441

53 Bến Tre 125.9 9.9 6,376 155.6 12.3 4,541

54 Trà Vinh 155.2 15.3 5,347 217.5 20.9 4,180

55 Vinh Long 158.0 15.3 5,112 198.2 18.9 5,291

56 Đồng Tháp 296.7 17.8 9,341 354.3 21.0 7,477

57 An Giang 640.5 28.4 11,361 781.9 36.2 8,740

58 Kiên Giang 460.1 27.0 12,206 540.1 30.4 12,793

59 Cần Thơ 789.8 65.9 11,737 880.5 70.0 8,692

60 Hậu Giang 161.6 19.6 4,149 181.5 23.5 2,954

61 Sóc Trăng 291.1 19.4 7,420 305.8 23.3 5,413

62 Bạc Liêu 228.6 26.1 5,652 306.6 34.6 5,060

63 Cà Mau 268.5 20.4 9,535 282.4 23.1 5,555

GDP

(bil VND)

GDP

(bil VND)

No ProvinceSTT Tỉnh

Đô thị

Dân số (nghìn người)

Khu vực đô thị %

GDP

(tỷ đồng)

Dân số (nghìn người)

Đô thị Khu vực đô thị %

GDP

(tỷ đồng)



2-4


Hình 2.3: So sánh giữa Ước tính và Thực tế trong Dân số và GRDP năm 2016

Khung tương lai cho cả hai chỉ số, tức là dân số và GDP theo tỉnh, được xác định dựa trên ước

tính của chính phủ Việt Nam vào năm 2030 và báo cáo của ADB. Tỷ lệ đô thị hóa tương tự trong

nghiên cứu trước đây để ước tính dân số đô thị so với toàn bộ dân số tỉnh được áp dụng trong

nghiên cứu này.

0

500

1000

1500

2000

0 500 1000 1500 2000

Actu

al f

igu

re

Estimation in previous study

Unit: thousand

Population

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000A

ctu

al fi

gu

res

Estimation in previous study

GRDP

Unit: Bill. VNDĐơn vị:

ngàn

Dân số

Ước tính trong nghiên cứu trước

Số

liệ

u t

hự

c

Đơn vị:

Tỷ VND

Số

liệ

u t

hự

c

Ước tính trong nghiên cứu trước



2-5

Bảng 2.4: Tỷ lệ tăng dân số và GDP của tỉnh trong tương lai


Population GDP

2010-15 15-20 20-30 30-40 40-50 2010-15 15-20 20-30 30-40 40-50

1 Hà Nội 4.5 3.2 2.2 1.6 1.1 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

2 Vinh Phúc 1.2 3.4 2.4 1.7 1.2 5.7 6.3 5.7 4.5 3.2

3 Bắc Ninh 4.1 3.7 2.6 1.8 1.3 6.3 7.0 6.3 5.0 3.5

4 Hải Dương 3.4 3.2 2.2 1.6 1.1 5.0 5.5 5.0 4.0 2.8

5 Hải Phòng 1.3 2.5 1.8 1.2 0.9 5.2 5.8 5.2 4.2 2.9

6 Hưng Yên 1.7 6.2 4.3 3.0 2.1 6.8 7.6 6.8 5.5 3.8

7 Thái Bình 1.0 4.0 2.8 2.0 1.4 5.0 5.5 5.0 4.0 2.8

8 Hà Nam 8.7 5.9 4.1 2.9 2.0 5.9 6.5 5.9 4.7 3.3

9 Nam Định 0.7 2.8 2.0 1.4 1.0 3.9 4.3 3.9 3.1 2.2

10 Ninh Bình 2.3 4.5 3.2 2.2 1.5 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

11 Hà Giang 2.8 1.1 0.8 0.5 0.4 6.5 7.2 6.5 5.2 3.6

12 Cao Bằng 6.9 2.1 1.5 1.0 0.7 5.9 6.6 5.9 4.8 3.3

13 Bắc Kan 4.1 2.6 1.8 1.3 0.9 6.6 7.3 6.6 5.3 3.7

14 Tuyên Quang 1.5 3.0 2.1 1.5 1.0 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

15 Lào Cai 3.0 2.6 1.8 1.3 0.9 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

16 Yên Bái 2.0 2.0 1.4 1.0 0.7 5.7 6.3 5.7 4.5 3.2

17 Thái Nguyên 7.1 1.3 0.9 0.6 0.4 4.8 5.3 4.8 3.8 2.7

18 Lạng Sơn 1.2 2.2 1.5 1.1 0.8 5.2 5.8 5.2 4.2 2.9

19 Quảng Ninh 4.3 1.2 0.8 0.6 0.4 6.5 7.2 6.5 5.2 3.6

20 Bắc Giang 4.2 1.9 1.3 0.9 0.7 4.0 4.4 4.0 3.2 2.2

21 Phú Thọ 1.2 1.8 1.3 0.9 0.6 4.8 5.3 4.8 3.8 2.7

22 Điện Biên Phủ 1.9 1.9 1.3 0.9 0.7 5.0 5.6 5.0 4.0 2.8

23 Lai Châu 6.3 1.8 1.3 0.9 0.6 5.9 6.5 5.9 4.7 3.3

24 Sơn La 1.1 2.4 1.7 1.2 0.8 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

25 Hòa Bình 0.2 1.0 0.7 0.5 0.3 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

26 Thanh Hóa 8.5 1.6 1.1 0.8 0.5 5.0 5.5 5.0 4.0 2.8

27 Nghệ An 4.3 2.5 1.8 1.2 0.9 4.8 5.3 4.8 3.8 2.7

28 Hà Tinh 3.6 2.7 1.9 1.3 0.9 4.7 5.2 4.7 3.7 2.6

29 Quảng Bình 5.9 2.3 1.6 1.1 0.8 4.4 4.9 4.4 3.5 2.5

30 Quảng Trị 1.2 3.2 2.2 1.6 1.1 4.5 5.0 4.5 3.6 2.5

31 Thừa Thiên Huế 3.3 1.1 0.8 0.5 0.4 5.1 5.7 5.1 4.1 2.9

32 Đà Nẵng 2.2 1.6 1.1 0.8 0.5 6.6 7.3 6.6 5.3 3.7

33 Quảng Nam 5.6 4.0 2.8 2.0 1.4 6.3 7.0 6.3 5.0 3.5

34 Quảng Ngãi 2.9 4.7 3.3 2.3 1.6 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

35 Bình Định 2.7 3.6 2.5 1.8 1.2 4.8 5.3 4.8 3.8 2.7

36 Phú Yên 5.0 3.7 2.6 1.8 1.3 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

37 Khánh Hòa 0.9 3.4 2.4 1.7 1.2 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

38 Kon Tum 3.2 5.7 4.0 2.8 2.0 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

39 Gia Lai 1.7 4.3 3.0 2.1 1.5 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

40 Dak Lak 1.4 3.7 2.6 1.8 1.3 5.9 6.6 5.9 4.8 3.3

41 Dak Nông 3.5 4.4 3.1 2.2 1.5 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

42 Lâm Đồng 1.6 4.4 3.1 2.2 1.5 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

43 Ninh Thuận 1.0 3.8 2.7 1.9 1.3 4.8 5.3 4.8 3.8 2.7

44 Bình Thuận 0.6 2.5 1.8 1.2 0.9 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

45 Bình Phước 7.1 1.6 1.1 0.8 0.5 7.5 8.3 7.5 6.0 4.2

46 Tây Ninh 4.8 4.9 3.4 2.4 1.7 5.7 6.3 5.7 4.5 3.2

47 Bình Dương 24.2 4.8 3.4 2.4 1.6 7.0 7.8 7.0 5.6 3.9

48 Đồng Nai 3.2 4.3 3.0 2.1 1.5 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

49 Bà Rịa–Vung Tàu 1.7 3.4 2.4 1.7 1.2 4.3 4.8 4.3 3.5 2.4

50 HCM 1.6 1.5 1.1 0.7 0.5 5.0 5.6 5.0 4.0 2.8

51 Long An 1.0 3.9 2.7 1.9 1.3 5.3 5.9 5.3 4.2 3.0

52 Tiền Giang 1.5 3.6 2.5 1.8 1.2 5.0 5.6 5.0 4.0 2.8

53 Bến Tre 0.8 4.0 2.8 2.0 1.4 4.9 5.4 4.9 3.9 2.7

54 Trà Vinh 3.4 4.7 3.3 2.3 1.6 5.2 5.8 5.2 4.2 2.9

55 Vinh Long 2.2 3.4 2.4 1.7 1.2 5.0 5.5 5.0 4.0 2.8

56 Đồng Tháp 0.2 2.6 1.8 1.3 0.9 6.6 7.3 6.6 5.3 3.7

57 An Giang 0.4 3.7 2.6 1.8 1.3 4.5 5.0 4.5 3.6 2.5

58 Kiên Giang 1.1 2.5 1.8 1.2 0.9 5.7 6.3 5.7 4.5 3.2

59 Cần Thơ 1.1 2.4 1.7 1.2 0.8 6.6 7.3 6.6 5.3 3.7

60 Hậu Giang 3.1 4.0 2.8 2.0 1.4 6.3 7.0 6.3 5.0 3.5

61 Sóc Trăng 6.6 2.6 1.8 1.3 0.9 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

62 Bạc Liêu 0.3 4.3 3.0 2.1 1.5 6.1 6.8 6.1 4.9 3.4

63 Cà Mau 0.5 2.3 1.6 1.1 0.8 5.2 5.8 5.2 4.2 2.9

3.2 3.1 1.6 1.5 1.1 5.6 5.4 5.6 4.5 3.2

No Province

Total

STT Tỉnh Dân số



2-6

(2) Hành khách và hàng hóa theo phương thức vận tải

1) Hành khách

Tốc độ tăng trung bình hàng năm đối với hành khách của tất cả các phương thức vận tải từ năm

2006 đến 2016 cao hơn 7.8% so với con số dự kiến được xác định trong nghiên cứu trước đây

được báo cáo vào năm 2013. Mức tăng hàng không gần đây cao hơn nhiều trong khi đường sắt

cho thấy sự tăng trưởng âm so với tốc độ dự kiến. Do đó, số lượng chuyến đi của bảng OD cơ sở

đã được cập nhật như đề cập trong chương tiếp theo được ước tính cao hơn bảng OD ước tính

trong nghiên cứu trước.

Nguồn: Niên giám thống kê giao thông năm 2016

Hình 2.4: Tỷ lệ tăng hành khách thực tế hàng năm theo phương thức vận tải ở Việt Nam

2) Vận chuyển hàng hóa

Tốc độ tăng trung bình hàng năm đối với vận chuyển hàng hóa của tất cả các phương thức vận

chuyển từ năm 2006 đến 2016 cao hơn 7.4% so với con số dự kiến được xác định trong báo cáo

nghiên cứu trước đó vào năm 2013. Vận chuyển hàng hóa của bảng OD cập nhật được đề cập

trong chương tiếp theo cung cao hơn bảng OD ước tính trong nghiên cứu trước.

Nguồn: Niên giám thống kê giao thông năm 2016

Hình 2.5: Tỷ lệ tăng vận chuyển hàng hóa thực tế hàng năm theo phương thức vận tải ở Việt Nam

-20.0

-10.0

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Railway Road Air Previous

(%)

All transportation average = 7.8 %

5.0 %

-10.0%

-5.0%

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Rail Road Inland water Coastal Air Previous

(%)

All transportation average = 7.4 %

4.8 %

Trung bình tổng vận

chuyển = 7.8%

Đường

sắt

Đường

bộ Hàng

không Trước

Trung bình tổng

vận chuyển = 7.4%

Đường

sắt Đường

bộ

Hàng

không Trước Ven biển Thủy nội địa



2-7

2.2.2 Phương pháp dự báo

(1) Tổng quan

Trong nghiên cứu trước đây, sử dụng phương pháp cập nhật mô hình giao thông của nghiên cứu

VITRANSS 2 (thực hiện năm 2008) để dự báo nhu cầu vận tải. Trong nghiên cứu lần này, mô

hình VITRANSS 2 cung đã được sử dụng để cập nhật theo cách tương tự như nghiên cứu trước

đó và việc phân tích sẽ được thực hiện dựa trên mô hình biến thiên theo thời gian. Sử dụng phương

pháp này mới có thể thực hiện được một phân tích hiệu quả trong một khoảng thời gian ngắn.

Hơn nữa, vì tính nhất quán với nghiên cứu trước được đảm bảo, nên phương pháp này có thể so

sánh với kết quả của nghiên cứu trước.

Sơ đồ dòng chảy tổng thể liên quan đến ước tính nhu cầu được hiển thị trong sơ đồ sau. Các điểm

cập nhật chính đã được đánh dấu bằng một đường viền màu đỏ. Khi tiến hành phân tích, các điều

kiện mới được xác định hoặc thay đổi trong khảo sát này được tóm tắt trong biểu đồ dưới đây.

Nguồn: khảo sát trước, do nhóm khảo sát soạn thảo.

Hình 2.6: Dòng chảy phương pháp sửa đổi để phân tích nhu cầu giao thông trong nghiên cứu này

VITRANSS2 モデル（2008）

対象ゾーンZ

の調整

(基本63ｿﾞｰﾝ)

社会経済指標の

アップデート（人

口、GRDP)

2010年の基

本OD表作成

交通ネット

ワークの見

直し

各種交通パ

ラメーター

の見直し

社会経済指標の

アップデート（人

口, GRDP)

2016年の基

本OD表作成

交通需要推計モデルの調整

(四段階推定モデル)

交通需要推計モデルの再調

整（四段階推定モデル）

ネットワーク

(HSRあり)

ネットワークデータ

(HSRあり・なし)

交通需要分析

妥当性の検証

ネットワーク

(HSRなし)

Mô hình VITRANSS2 Model (2008)

Điều chỉnh

vùng (63

vùng cơ bản)

Chỉ số kinh tế sửa đổi

theo thời gian

(dân số/GRDP) (2010)

Sửa đổi biểu

đồ OD cơ bản

(2010)

Sửa đổi điều

kiện mạng

lưới

Sửa đổi

tham số giao

thông

Chỉ tiêu kinh tế sửa đổi theo thời gian (dân số/GRDP) (2016)

Sửa đổi biểu

đồ OD cơ

bản (2016)

Sửa đổi mô hình nhu cầu giao

thông

(Phương pháp ước tính 4 bước)

Sửa đổi thêm về mô hình nhu cầu

giao thông (phương pháp ước tính 4 bước)

Dữ liệu mạng lưới vận

tải (với đường sắt tốc

độ cao) development)

Dữ liệu mạng lưới vận

tải (không phát triển

đường sắt tốc độ cao)

Dữ liệu mạng lưới giao thông (với sự phát triển

đường sắt tốc độ cao)

including all lines)

Phân tích nhu cầu

giao thông

Kiểm tra hiệu lực của các kết quả ước tính nhu cầu, sản lượng yêu cầu



2-8

Sơ đồ dòng chảy của phương pháp ước tính bốn

bước, được áp dụng rộng rãi để phân tích nhu cầu

và phần cơ bản của dự báo nhu cầu, được thể hiện

như trong hình dưới đây. Mỗi phương pháp và

công thức chi tiết sẽ được quy định từ phần tiếp

theo. Mô hình gán chuyến đi trên mạng giao

thông không được áp dụng trong nghiên cứu này

vì đánh giá chi tiết cho các phương thức vận tải

khác ngoại trừ đường sắt tốc độ cao không được

xem xét.

(2) Mô hình phát sinh/thu hút

Mô hình phát sinh/thu hút cho mỗi tỉnh được xác định như sau, đây là điển hình và được tính toán

với cùng một công thức sử dụng các yếu tố dân số và kinh tế như nghiên cứu trước đây. Phân tích

hồi quy đã được áp dụng để ước tính các hệ số được cập nhật dưới dạng các biến giải thích, tức

là dân số và GDP bình quân đầu người theo tỉnh năm 2016 được hiển thị trong phần trước.

Bảng 2.5: Mô hình tạo ra/thu hút chuyến đi

Biến số Model

Coefficient T value

Hệ số Loge α -14216.8 -1.6

Dân số thành thị β 48.4 12.9

GRDP (bình quân đầu người) γ 589.8 1.8

Số lượng mẫu 63 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

(3) Mô hình phân bổ chuyến đi

Công thức tương tự như Nghiên cứu trước được giả định cho cả hai chiều, được hiển thị như sau.

Mô hình chuyến đi được ước tính bằng mô hình điển hình, đó là một loại mô hình trọng lực dựa

trên lý thuyết rằng khối lượng chuyến đi tỷ lệ nghịch với khoảng cách vật lý giữa hai địa điểm.

Gi or Ai ＝ α POPi ・（GRDPi）β

Gi (Ai)： Trip Generation (Attraction) of Zone i

POPi: Urban population of Zone i

GRDPi: GRDP per capita of Zone i

α, β, γ: Coefficient

γ


Hình 2.7: Phương pháp bốn bước ước tính cho dự báo nhu cầu

Generation / Attraction Model

Distribution Model

Modal Split Model

Assignment Model

Mô hình phát sinh/thu hút

Mô hình phân bổ chuyến đi

Mô hình phân chia phương thức

Mô hình gán chuyến đi trên mạng

Gi (Ai): Tạo ra/thu hút chuyến đi của Khu 1

POPi: Dân số thành thị của Khu 1 GRDPi: GRDP (bình quân đầu người) của Khu 1

Β, γ: Hệ số



2-9

Bảng 2.6: Mô hình phân bổ chuyến đi

Biến số Hệ số Trị số-t

Không đổi 1.8244 5.51

Tạo ra 0.4020 18.82

Sức hút 0.4020 18.82

Chi phí khái quát hóa 0.8712 36.31

Biến giả 1.6350 36.68

Hệ số đa tương quan 0.8318

Số lượng mẫu 1678 Nguồn: nghiên cứu trước đây (JICA, 2013)

(4) Mô hình phân chia phương thức

1) Tổng quan

Mô hình phân chia phương thức, mô hình logit tổng hợp, được xác định trong nghiên cứu trước

đó vào năm 2013 cung được áp dụng trong nghiên cứu này. Công thức điển hình và từng tham số

được hiển thị dưới đây. Lựa chọn phương thức được xác định bởi các yếu tố thời gian và chi phí

của các cá nhân. Ngoài ra, một số biến giả nhất định được xem xét cho lựa chọn phương thức

Đường sắt, Hàng không và Đường sắt Tốc độ Cao vì yếu tố thu nhập cá nhân có thể ảnh hưởng

đến hành vi lựa chọn phương thức theo sự thay đổi doanh thu trong tương lai. Mô hình được tách

thành ba loại, theo phân loại khu vực (Khu vực 1 - Khu vực 3), cho thấy các đặc điểm kinh tế khu

vực.

Tij＝GCij

β

Where,

Tij: Number of trips between Zone i and j

Gi： Average of trips generation of zone i

Aj: Average of trips attraction of zone j

GCij: (time)*VoT + (cost)

C: Constant

dum: Dummy constant

α, β, γ and δ: Parameters

γ

C× Gi×Aj×(dum)α δ

Pi ＝exp(Vi)

exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)

Where,

Pi: Modal share of transportation mode i

Car: V1=a×Time1 + b×Cost2

Bus: V2=a×Time2 + b×Cost2 + const2

Rail: V3=a×Time3 + b×Cost3 + const3 + d3×(GDP/POP)

AIR: V4=a×Time4 + b×Cost4 + const4 + d4×(GDP/POP)

HSR: V5=a×Time5 + b×Cost5+ const5 + d5×(GDP/POP)

Trong đó,

Tij: Số chuyến đi giữa Khu i và j

Gi: Trung bình tạo ra chuyến đi của khu i Aj: Trung bình thu hút chuyến đi của khu j

GCij: (thời gian)*VoT + (chi phí)

C: Không đổi Dum: biến giả không đổi

α, β, γ và δ: Tham số



2-10

Nguồn: Nghiên cứu xây dựng các dự án đường sắt tốc độ cao trên các đoạn tuyến Hà Nội

- Vinh và Tp. Hồ Chí Minh - Nha Trang

Tham số Hệ số

Khu vực 1 Khu vực 2 Khu vực 3

A (thời gian: phút) -0.003132 -0.001443 -0.003056

B (chi phí: VND 000) -0.034587 -0.003893 -0.029576

d3 (GDP/dân số cho đường sắt) -0.26627 -0.12791 -0.00914

d4 (GDP/dân số cho ĐSTĐC) 0.033803 0.002579 0.019464

d5 (GDP/dân số cho hàng không) 0.037187 0.005432 0.004403

const2 (cho xe buýt) 0.34746 0.18298 0.47840

const3 (cho đường sắt) 0.64879 0.08124 -0.00044

const4 (cho ĐSTĐC) -0.54423 0.140312 -0.49032

const5 (cho hàng không) -1.48783 0.147549 -0.5237

Hình 2.8: Loại khu vực

2) Yếu tố thời gian và chi phí

Các yếu tố sau đây được coi là thành phần giá vé và thời gian cho mỗi phương tiện vận chuyển.

Trị số giá vé/chi phí đã được cập nhật bằng cách sử dụng tốc độ tăng của các số liệu của nghiên

cứu trước. Thời gian di chuyển của vận tải đường bộ, ô tô riêng và xe buýt, được tính theo thời

gian tối thiểu cần thiết từ khu vực này đến khu vực khác, sử dụng khoảng cách mạng lưới đường

bộ hiện có. Khoảng cách di chuyển của đường sắt hiện tại và đường sắt tốc độ cao cung được áp

dụng bởi mạng lưới đường sắt thực tế. Khoảng cách bay giữa các sân bay được tính bằng khoảng

cách trực tiếp, dựa trên cơ sở dữ liệu phối hợp.

Bảng 2.7: Mô hình phát sinh/thu hút chuyến đi

Hình thức Chi phí

(VNĐ/pax-km) Thời gian trên tàu (phút) Thời gian đi ra

Thời gian

checkin và

chờ

Ô tô

Đường bộ 629 *1 Khoảng cách/tốc độ trung bình 40km/h

0 phút 0 phút Đường cao

tốc 1,021 *1 Khoảng cách/tốc độ trung bình 80km/h

Xe

buýt

Đường bộ 627 *1 Khoảng cách/tốc độ trung bình 32km/h

20 phút 20 phút Đường cao

tốc 780 *1 Khoảng cách/tốc độ trung bình 64km/h

Đường sắt hiện có 698 *2 Khoảng cách/tốc độ trung bình 60km/h 20 phút 20 phút

Đường sắt tốc độ cao 900 *2 Khoảng cách/tốc độ trung bình

280km/h

Theo khoảng cách

giữa ga gần nhất và

trung tâm khu vực

20 phút

Hàng không 1,445 *3 Khoảng cách/tốc độ trung bình

600km/h

Theo khoảng cách

giữa ga gần nhất và

trung tâm khu vực

60 phút

Đỏ: đã chỉnh sửa/bổ sung cho nghiên cứu trước

*1 xem xét tăng trưởng kinh tế, *2 xem xét doanh thu tối ưu và hàng không,

*3 xem xét tăng trưởng nhanh chóng của chi phí vòng đời Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

3) Độ nhạy của giá vé đường sắt tốc độ cao

Giá vé thích hợp của đường sắt tốc độ cao sẽ được xác định từ nhiều khía cạnh khác nhau, chẳng

hạn như khả năng cạnh tranh cho các phương tiện giao thông khác, v.v..., nếu không thì về các

vấn đề chính trị. Phân tích độ nhạy của giá vé giữa sự cân bằng của việc sử dụng vận tải đường

sắt tốc độ cao và hàng không đã được tiến hành. Hiện tại, đơn vị giá vé đường sắt tốc độ cao được

đặt ở mức 900 đồng/km, có xem xét tổng doanh thu đường sắt tốc độ cao thu được và chia sẻ

chuyến đi để làm cho vận chuyển hàng không bền vững.



2-11

Thị phần vận tải hàng không hiện tại ở Việt Nam là 4.0% trong năm 2016 và mức giá vé đường

sắt tốc độ cao để ít nhất duy trì được thị phần hàng không không đổi sẽ phải giả định là hơn 800

đồng/km. Mặt khác, mức giá vé đơn vị 900 đồng/km của đường sắt tốc độ cao nằm ở ranh giới

để duy trì doanh thu (trung bình) hiệu quả trên mỗi hành khách, cung là một chỉ số cho thấy chiều

dài chuyến đi trung bình của hành khách. Phần lớn hành khách di chuyển một quãng đường dài

sẽ chuyển từ đường sắt tốc độ cao sang các phương thức vận chuyển khác trong trường hợp mức

giá vé đơn vị được đặt ở mức trên 900 đồng/km.


Hình 2.9: Phân tích độ nhạy của giá vé đường sắt tốc độ cao

4) Đặc điểm chung về mô hình phân chia phương thức

Phân chia phương thức vận chuyển cho mỗi năm mục tiêu được tóm tắt trong hình dưới đây theo

các loại khoảng cách, tức là trong phạm vi 100 km, 100 - 300 km, 300 - 800 km và hơn 800 km.

Theo mô phỏng, hệ thống dường sắt tốc độ cao có lợi thế cho khoảng cách tầm trung 300 km -

800 km so với các phương thức vận chuyển khác. Tuy nhiên, đối với giai đoạn xây dựng dự kiến

vào năm 2030 và 2035, điều này không được áp dụng vì khoảng cách dài nhất của phương thức

dường sắt tốc độ cao là khoảng 400 km tại phía bắc và phía nam của Việt Nam.

3.6 3.7 3.9 4.2 4.6 5.3 5.5

6.5 6.9 7.1 7.3

9.3 9.0 8.6 8.1

7.4 6.5

5.5 4.7

4.1 3.7 3.4

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Unit fare level of HSR (VND/km)

Demand comparison Air & HSR

Air Demand Share (%) HSR Demand Share (%)

Current level of Air demand share (4.0 %)

(%)

0

100

200

300

400

500

600

700

0

50

100

150

200

250

500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

Un

it r

eve

nu

e (

10

00

VN

D)

Re

ve

nu

e (

Bil

l. V

ND

)

Unit fare level of HSR (VND/km)

Fare - Demand Sensitivity

Unit revenue per pax Revenue per day

0%

20%

40%

60%

80%

100%

-100 -300 -800 800-

Distance Category

Modal Share in 2030

HSR Air Car Bus Rail

0%

20%

40%

60%

80%

100%

-100 -300 -800 800-

Distance Category

Modal Share in 2035


0%

20%

40%

60%

80%

100%

-100 -300 -800 800-

Distance Category

Modal Share in 2040


0%

20%

40%

60%

80%

100%

-100 -300 -800 800-

Distance Category

Modal Share in 2045


Doanh thu đơn vị

theo đầu người Doanh thu theo

ngày

Thị phần theo phương thức 2030


Độ nhạy cảm giá vé-nhu cầu So sánh nhu cầu của Hàng không & ĐSTĐC

Tỷ lệ nhu cầu hàng

không %

Tỷ lệ nhu cầu ĐSTĐC %





2-12

Chú giải:

Đường sắt tốc độ cao Hàng không Xe con Xe buýt

Đường sắt hiện có


Hình 2.10: Phân chia thị phần của các phương thức theo danh mục khoảng cách theo phương thức vận chuyển

2.2.3 Cập nhật ma trận OD

(1) Hành khách

Tóm tắt về ma trận OD được cập nhật trong năm mục tiêu trong tương lai được hiển thị trong

hình dưới đây. Tổng khối lượng chuyến đi trong mỗi năm mục tiêu được tăng dần cho trường hợp

OD cơ sở vào năm 2016. Khối lượng chuyến đi đến năm 2030 cao hơn nhiều so với ước tính trong

nghiên cứu trước vì khối lượng vận chuyển thực tế cho đến nay lớn hơn. Tuy nhiên, xu hướng

tăng khối lượng chuyến đi sau khoảng năm 2030 là chậm hơn so với ước đoán trước đó.


Hình 2.11: Tổng nhu cầu chuyến đi của hành khách trong mỗi năm mục tiêu tại Việt Nam

0%

20%

40%

60%

80%

100%

-100 -300 -800 800-

Distance Category

Modal Share in 2050


1,034

1,6311,945

2,773

3,172

3,6253,980

4,368

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

5,500

6,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Previous This Study


Nghiên cứu

trước

Nghiên cứu

này

(‘000)



2-13

(2) Vận chuyển hàng hóa


Hình 2.12: Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong mỗi năm mục tiêu tại Việt Nam

2.2.4 Cập nhật hiện trạng và quy hoạch của hệ thống giao thông trong khu vực mục tiêu

(1) Sân bay quốc tế Long Thành

Sân bay quốc tế mới là sân bay quốc tế Long Thành cho khu vực Tp. HCM đã được quy hoạch

tại tỉnh Đồng Nai cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh 50 km, do sự gia tăng nhanh chóng

lượng hành khách và hàng hóa của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại. Sân bay dự

kiến sẽ bắt đầu khai thác giai đoạn 1 vào khoảng năm 2025 và khi hoàn thành giai đoạn cuối cùng

sẽ đáp ứng được 100 triệu hành khách mỗi năm. Sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại nằm trong khu

vực quận trung tâm cung vẫn được vận hành với chức năng bổ sung cho sân bay quốc tế mới.

Theo nghiên cứu khả thi do JICA thực hiện, công suất của cảng hàng không và lượng hành khách

dự kiến như sau.

Bảng 2.8: Nhu cầu người dùng sân bay dự kiến tại khu vực Tp. HCM

Năm Hành khách mỗi năm (nghìn)

2020 25,000

2030 44,000 Nguồn: Vietnam Business Vol. 23 (Công Ty TNHH MTV Lai Viễn, 20121)

1 Công ty TNHH MTV Lai Viên (2012). Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất quá tải và Kế hoạch Sân bay quốc tế mới Long

Thành (Phần 2). Kinh doanh Việt Nam Tập 23.

http://www.laivien.com/uploads/access/Vol.23.pdf. Truy cập vào ngày 1 tháng 7 năm 2019. (chỉ bằng tiếng Nhật)

(‘000 ton)

1,377

2,164

4,381

5,104

5,7466,283

6,735

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Previous This Study

Nghiên cứu

trước

Nghiên cứu

này



2-14

Bảng 2.9: Giai đoạn phát triển và công suất của sân bay mới

Giai đoạn Năm khai trương

Công suất

Hành khách mỗi năm

(nghìn người/ngày)

Vận chuyển hàng

hóa (nghìn tấn/ngày)

Giai đoạn 1 2025 25,000 770

Giai đoạn 2 2035 52,000 1,400

Giai đoạn 3 Sau 2035 100,000 5,000 Nguồn: Vietnam Business Vol. 23 (Công Ty TNHH MTV Lai Viễn, 2012)

Nhà ga dường sắt tốc độ cao mới tại sân bay quốc tế Long Thành được hoạch định dành riêng cho

người dùng sân bay mới. Một số lượng người dùng sân bay có thể đi vào sân bay mới thông qua

việc sử dụng đường sắt tốc độ cao thay vì các phương thức vận chuyển hiện có khác. Lượng hành

khách tiềm năng này của dường sắt tốc độ cao sẽ được xem xét do hành khách chuyến bay quốc

tế không bao gồm trong ma trận OD cho ước tính chuyến đi nội địa. Do đó, lượng hành khách

đường sắt tốc độ cao sử dụng đoạn tuyến giữa Tp. HCM và Long Thành được ước tính thông qua

các giả định và khung sau đây.

Bảng 2.10: Giai đoạn phát triển và công suất của sân bay mới

Năm

Nhu cầu trong khu

vực Tp. HCM (nghìn

người/năm)

Tân Sơn Nhất Long Thành

Công suất

(nghìn

người/năm)

Nhu cầu

(nghìn

người/năm)

Công suất

(nghìn

người/năm)

Nhu cầu

(nghìn

người/năm)

2030 44,000 20,000 20,000 25,000 24,000

2035 56,000 20,000 20,000 52,000 36,000

2040 72,000 20,000 20,000 52,000 52,000

2045 87,000 20,000 20,000 100,000 67,000

2050 106,000 20,000 20,000 100,000 86,000 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

(2) Cải thiện đường sắt hiện có

Có một kế hoạch cải thiện/cải tạo cho cơ sở hạ tầng đường sắt hiện có ở Việt Nam. Tuy nhiên,

chính sách phát triển cuối cùng vẫn chưa được chốt. Chương trình cải tạo cho tuyến đường sắt

hiện tại sẽ tác động đến dự án đường sắt tốc độ cao, và nó nên được coi là một dự án liên kết với

dự án dường sắt tốc độ cao. Do đó, việc cải tạo của đường sắt hiện tại được phân tích như một

thiết lập kịch bản và trường hợp cải tạo phù hợp sẽ được đề xuất như là khuyến nghị trong nghiên

cứu này.

(3) Đường bộ huyết mạch Bắc - Nam

Bốn (4) con đường huyết mạch chính được coi là hành lang kết nối chính giữa Hà Nội và Tp. Hồ

Chí Minh trong tương lai. Các loại đường bao gồm "Đường cao tốc", "Đường quốc lộ số 1",

"Đường ven biển", đường và "Đường Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh (nâng cấp một số tuyến đường

quốc gia)". Chỉ một đoạn tuyến của đường cao tốc, tức là Hà Nội - Ninh Bình và bao quanh Tp.

Hồ Chí Minh, đang hoạt động và những đoạn tuyến khác vẫn đang được xây dựng hoặc quy hoạch.

Các phác thảo về kế hoạch của từng hành lang như sau, dựa trên chiến lược phát triển đường bộ

và thông tin liên quan. Thông tin chi tiết về công suất của các con đường được đề cập trong

Chương 2.2.6.



2-15

Bảng 2.11: Sơ lược về hành lang tiếp cận chính giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh

Tên đường Số làn đường Năm khai trương Nhận xét

Đường cao tốc 4 Hoạt động Khai trương tạm thời

Quốc lộ số 1 4 – 8 2030

Đường ven biển 2 2030

Đường Hà Nội - Hồ Chí Minh 4 2030 Nguồn: Tư vấn trong nước.

Nguồn: Tham khảo, Bộ GTVT Việt Nam.

Hình 2.13: Đường cao tốc Bắc - Nam tại Việt Nam

2.2.5 Các kịch bản dự báo (Trường hợp 2 bước)

(1) Cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt

Phía Việt Nam đã xem xét việc cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt đề cập đến các đề xuất trong

VITRANSS2 và Nghiên cứu trước đây về đường sắt tốc độ cao. Về cơ bản, có hai loại kịch bản

cải tạo cho cơ sở hạ tầng đường sắt, tức là cải thiện tuyến đường sắt hiện có hoặc phát triển các

tuyến đường bổ sung mới để tăng cường tính hiệu quả của ngành vận tải đường sắt. Bốn kịch bản

cải tạo cho đường sắt hiện tại được hiển thị dưới đây.

Năm khai trương của đường sắt tốc độ cao với hoạt động tạm thời là vào năm 2030 cho đoạn

tuyến Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Tp. Hồ Chí Minh và hoạt động đầy đủ cho tất cả các đoạn

tuyến là vào năm 2040. Năm mục tiêu để ước tính khối lượng và phân tích là 2030 (năm khai

trương tạm thời), 2035, 2040 (năm hoạt động đầy đủ), 2045 và 2050.

CÁC ĐOẠN TUYẾN CỦA ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC BẮC-NAM

BIỂN ĐÔNG



2-16

Bảng 2.12: Các cấp độ phát triển cho đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao

Cấp độ Mô tả

Đường sắt

hiện có

A1 Đường đơn, 1,000 mm, 60 km/h

A2 Đường đơn, 1,000 mm, 70 km/h

B1 Đường đôi, 1,000 mm, 120 km/h

B2 Đường đôi, 1,435 mm, 200 km/h2

Đường sắt

tốc độ cao

H1 Tốc độ vận hành tối đa 200 km/h, Chỉ vận chuyển hàng hóa và hành khách

H2 Tốc độ vận hành tối đa 320 km/h, Chỉ vận chuyển hành khách Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

(2) Kịch bản phát triển (Phát triển hỗn hợp cho đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao)

Dựa trên các cuộc thảo luận với các chuyên gia tư vấn trong nước, ba (3) kịch bản phát triển được

thể hiện trong Bảng 2.13 đã được đặt ra. Kịch bản 1 giả định tình huống đường sắt khổ 1 mét và

đường đơn hiện tại được cải thiện để các đoàn tàu được vận hành ở tốc độ 70 km/h. Kịch bản 2

giả định tình huống đường sắt khổ 1 mét và đường đơn hiện tại được xây dựng lại thành đường

ray tiêu chuẩn và đường đôi để đoàn tàu được vận hành ở tốc độ 200 km/h. Kịch bản 3 giả định

tình huống đường sắt khổ 1 mét và đường đơn hiện tại được cải thiện để các đoàn tàu được vận

hành ở tốc độ 70 km/h và đường sắt tốc độ cao được xây dựng và vận động ở tốc độ 320 km/h.

Kịch bản 1 và 2 giả định việc cải thiện tuyến đường sắt hiện tại để xác nhận xem có đáp ứng nhu

cầu giao thông trong tương lai mà không cần đường sắt tốc độ cao hay không. Kịch bản 3 giả định

việc xây dựng đường sắt tốc độ cao.

Bảng 2.13: Kịch bản phát triển trên đường sắt hiện có và đường sắt tốc độ cao

Kịch bản Đường sắt hiện tại Đường sắt tốc độ cao

1 A2 Không có

2 B2 Không có

3 A2 H2 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

2.2.6 Kết quả dự báo (Trường hợp 2 bước)

(1) Tổng nhu cầu tiềm năng của hành khách

Kết quả dự báo nhu cầu của các kịch bản được đề xuất theo năm mục tiêu được tóm tắt trong bảng

dưới đây. Thị phần vận tải đường sắt tốc độ cao so với tất cả các phương thức là khoảng 7%,

tương đương với khoảng 300,000 hành khách mỗi ngày khi toàn bộ tuyến được phát triển, từ Hà

Nội đến Tp. HCM.

2 Trong nghiên cứu trước đây, tốc độ tối đa ở cấp B2 là 150 km/h, nhưng trong nghiên cứu này, dự báo nhu cầu đã

được thực hiện với giả định rằng tốc độ hoạt động ở cấp B2 là 200 km/h dựa trên tham khảo ý kiến của các chuyên

gia tư vấn trong nước



2-17

Bảng 2.14: Kết quả nhu cầu của hành khách theo các phương thức vận chuyển cho mỗi kịch bản


Dựa trên những nhu cầu hành khách tiềm năng này, việc gán giao thông theo cách đơn giản cho

mỗi phương thức vận tải, tức là đường bộ (xe ca và xe buýt), đường sắt hiện hữu, đường hàng

không và đường sắt tốc độ cao, được mô phỏng và có xem xét tới năng lực của cơ sở hạ tầng. Sự

thiếu hụt năng lực nghiêm trọng nhất được tìm thấy trong đường sắt hiện có trong Kịch bản 2

được đề cập trong phần trước, lưu lượng giao thông vượt quá khả năng sẽ được chuyển sang các

phương thức vận chuyển khác. Kết quả nhu cầu từng đoạn tuyến của từng phương tiện vận chuyển

khi xem xét phân tích cung - cầu trong số các phương thức được trình bày trong phần 2.2.7 của

chương này.

Unit: Pax/day

No Year Car BusExisting Rail

(A2)HSR Air line Total

1 2030 1,061,100 1,208,277 338,557 0 164,661 2,772,595

2 2035 1,231,583 1,386,642 326,454 0 227,689 3,172,368

3 2040 1,423,610 1,593,221 321,018 0 287,144 3,624,993

4 2045 1,576,057 1,757,671 312,493 0 333,444 3,979,665

5 2050 1,744,390 1,939,514 300,073 0 384,322 4,368,299


(B2)HSR Air line Total

1 2030 1,039,905 1,185,472 442,347 0 104,871 2,772,595

2 2035 1,210,200 1,364,512 444,410 0 153,246 3,172,368

3 2040 1,401,584 1,570,765 449,209 0 203,435 3,624,993

4 2045 1,553,804 1,735,152 446,522 0 244,187 3,979,665

5 2050 1,722,127 1,917,124 438,972 0 290,076 4,368,299



1 2030 1,030,073 1,174,277 322,225 84,120 162,036 2,772,730

2 2035 1,181,892 1,333,658 301,567 133,040 222,909 3,173,066

3 2040 1,363,484 1,528,882 271,871 279,394 176,835 3,620,465

4 2045 1,503,131 1,684,721 264,001 303,353 221,149 3,976,355

5 2050 1,666,249 1,856,206 251,929 330,811 257,377 4,362,571

Senario 1

Senario 2

Senario 3

Unit: %



1 2030 38.3% 43.6% 12.2% 0.0% 5.9% 100.0%

2 2035 38.8% 43.7% 10.3% 0.0% 7.2% 100.0%

3 2040 39.3% 44.0% 8.9% 0.0% 7.9% 100.0%

4 2045 39.6% 44.2% 7.9% 0.0% 8.4% 100.0%

5 2050 39.9% 44.4% 6.9% 0.0% 8.8% 100.0%


(B2)HSR Air line Total

1 2030 37.5% 42.8% 16.0% 0.0% 3.8% 100.0%

2 2035 38.1% 43.0% 14.0% 0.0% 4.8% 100.0%

3 2040 38.7% 43.3% 12.4% 0.0% 5.6% 100.0%

4 2045 39.0% 43.6% 11.2% 0.0% 6.1% 100.0%

5 2050 39.4% 43.9% 10.0% 0.0% 6.6% 100.0%



1 2030 37.2% 42.4% 11.6% 3.0% 5.8% 100.0%

2 2035 37.2% 42.0% 9.5% 4.2% 7.0% 100.0%

3 2040 37.7% 42.2% 7.5% 7.7% 4.9% 100.0%

4 2045 37.8% 42.4% 6.6% 7.6% 5.6% 100.0%

5 2050 38.2% 42.5% 5.8% 7.6% 5.9% 100.0%

Senario 3

Senario 1

Senario 2

Kịch bản 1

Kịch bản 2

Kịch bản 3

Đơn vị: Khách/ngày

STT

STT

STT

Năm Ô tô Xe buýt Đường sắt hiện

có (A2) HSR Hàng không Tổng


có (B2) HSR Hàng không Tổng



Kịch bản 1

Kịch bản 2

Kịch bản 3

Đơn vị: Khách/ngày

STT

STT

STT




có (B2) HSR Hàng không Tổng





2-18

Bảng 2.15: Năng lực đường bộ theo năm mục tiêu

Nguồn: Tư vấn trong nước

Bảng 2.16: Năng lực vận chuyển khác

Phương thức vận

tải Miêu tả

Công suất

Số chuyến tàu/ chuyến bay Số hành khách mỗi chuyến tàu/

chuyến bay

Đường sắt hiện có

Đường đơn (A1) 32 chuyến tàu/ngày 600 người/tàu

Đường đơn (A2) 50 chuyến tàu/ngày 600 người/tàu

Đường đôi (B1, B2) 170 chuyến tàu/ngày 600 người/tàu

Đường sắt tốc độ

cao

Dành riêng chở khách

(H2) 300 chuyến tàu/ngày

740 người/tàu (-2040)

1,220 người/tàu (2040-)

Hàng không Phía Hà Nội 366 chuyến bay/ngày Trung bình 264 chỗ/chuyến bay

Phía Tp. HCM 492 chuyến bay/ngày Trung bình 264 chỗ/chuyến bay

Nguồn: Tư vấn trong nước

North Central South

Current Plan N1 N2 C1 C2 C3 S1 S2

Hanoi - Than Hoa Thanh Hoa - Vinh Vinh - Hue Hue - Danang Danang - Nha Trang Nha Trang - Phan thiet Phan thiet - HCMC

# lane National Highway 4 - 6 4 - 6 (4) 4 4 4 4 4 2 - 4 (4)

Expressway 4 - 8 0 - 4 (4) - - - 0 - 4 (0) - 0 - 6 (4)

Coastal Rd. 2 - - - - - - -

Hanoi-HCMC Rd. 4 2 2 2 2 2 2 2

Roads Capacity National Highway pcu/day 45,800 45,800 45,800 45,800 45,800 45,800 45,800

Expressway pcu/day 55,300 - - - - - 55,300

Coastal Rd. pcu/day - - - - - - -

Hanoi-HCMC Rd. pcu/day 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000 12,000

Total pcu/day 113,100 57,800 57,800 57,800 57,800 57,800 113,100

North Central South

2030 Plan N1 N2 C1 C2 C3 S1 S2


# lane National Highway 4 - 6 4 4 4 4 4 4 4

Expressway 4 - 8 6 - 8 (4) 4 4 4 4 4 4 - 6 (4)

Coastal Rd. 2 2 2 0 - 2 (0) 2 0 - 2 (0) - -

Hanoi-HCMC Rd. 4 2 2 2 2 2 2 2


Expressway pcu/day 55,300 55,300 55,300 55,300 55,300 55,300 55,300

Coastal Rd. pcu/day 14,600 14,600 - 14,600 - - -


Total pcu/day 127,700 127,700 113,100 127,700 113,100 113,100 113,100

North Central South

2040～ Plan N1 N2 C1 C2 C3 S1 S2



Expressway 4 - 8 6 - 8 (4) 4 4 4 4 4 4 - 6 (4)

Coastal Rd. 2 2 2 0 - 2 (2) 2 0 - 2 (2) 2 2

Hanoi-HCMC Rd. 4 4 4 4 4 4 4 4



Coastal Rd. pcu/day 14,600 14,600 14,600 14,600 14,600 14,600 14,600


Total pcu/day 161,500 161,500 161,500 161,500 161,500 161,500 161,500

North Central South

2045～ Plan N1 N2 C1 C2 C3 S1 S2



Expressway 4 - 8 6 - 8 (6) 4 4 4 4 4 4 - 6 (6)

Coastal Rd. 2 2 2 0 - 2 (2) 2 0 - 2 (2) 2 2

Hanoi-HCMC Rd. 4 4 4 4 4 4 4 4





Total pcu/day 199,750 199,750 161,500 161,500 161,500 161,500 199,750

North Central South

2050～ Plan N1 N2 C1 C2 C3 S1 S2



Expressway 4 - 8 6 - 8 (6) 6 4 4 4 4 4 - 6 (6)

Coastal Rd. 2 2 2 0 - 2 (2) 2 0 - 2 (2) 2 2

Hanoi-HCMC Rd. 4 4 4 4 4 4 4 4





Total pcu/day 199,750 199,750 161,500 161,500 161,500 161,500 199,750



2-19

(2) Nhu cầu đoạn tuyến

Nhu cầu từng đoạn tuyến (cả hai chiều) của đường sắt tốc độ cao ở mỗi năm mục tiêu như dưới

đây. Khối lượng hành khách của phần phía bắc, Hà Nội - Vinh, và phần phía nam, Nha Trang -

TP HCM, gần như ở cùng một mức. Tuy nhiên, một trong những đặc điểm của phần phía bắc là

có khối lượng lớn các chuyến đi ngắn quanh Hà Nội, điều này dường như do tuyến được sử dụng

nhiều bởi hành khách đi lại thường xuyên.


Hình 2.14: Số lượng hành khách tại mỗi đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao (2030 và 2035)

Mặt khác, khối lượng hành khách từng đoạn tuyến sau khi phát triển đầy đủ đường sắt tốc độ cao

vào năm 2040 sẽ tăng mạnh, do phần lớn hành khách đường sắt tốc độ cao là người sử dụng

chuyến đi đường dài, so với các phương thức vận chuyển khác. Đặc biệt là tỷ lệ hành khách giữa

Hà Nội và Tp. HCM cao hơn nhiều so với các mô hình chuyến đi khác, vì vậy mọi nhu cầu của

đoạn tuyến đều cho kết quả tương tự.

37

26

14 13 11

17 17 21

27

37

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Tho

usa

nd

pax

/day

36720

1129412528

27156351

11416

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16560

28846229

9344

15151

37036

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Pass

enge

r (I

n-O

ut)

/day

56

43

22 20

17

23 23

33

49

58

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Tho

usa

nd

pax

/day

55506

13573

22529

45259073

16708

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22907

3502

16003

2400819465

58281

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Pas

sen

ger

(In

-Ou

t)/d

ay

Hà Nội ← → Tp. Hồ Chí Minh


Năm khai trương

Năm khai trương 2030

Ng

hìn

kh

ách

/ng

ày

Ng

hìn

kh

ách

/ng

ày

2030

2035



2-20


Hình 2.15: Số lượng hành khách tại mỗi đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao (2040, 2045 và 2050)

136

118 113 114 116

126 120 117 119

124 124 124 119 121 119 121

128 123 123

129 131 139

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Tho

usa

nd

pax

/day

136188

2241931679

836217562

29886

119495119 7878 7687

2298734876

7118 7879 4723 8361 9967

30276

4740 978014673

35309

143916

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Pass

enge

r (I

n-O

ut)

/day

145

124 117 119 120

131 123 120 123

128 128 128 123 125 123 125

134 128 128

134 137

150

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Tho

usa

nd

pax

/day

145264

2557134687

956519625

32462

132485674 8660 8514

2483537260

7895 8631 5089 894211260

33153

53541079216185

42027

155421

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Pas

sen

ger

(In

-Ou

t)/d

ay2040





Ng

hìn

kh

ách

/ng

ày

Ng

hìn

kh

ách

/ng

ày

Ng

hìn

kh

ách

/ng

ày

2045

2050





2-21

(3) Nhu cầu của hành khách tại các nhà ga đề xuất

Nhu cầu hành khách (cả hai chiều) tại các nhà ga đề xuất của mỗi năm mục tiêu như thể hiện dưới

đây. Số lượng hành khách của tuyến đường sắt tốc độ cao tại ga Thủ Thiêm (Tp. HCM) dự kiến

sẽ có hơn 37,000 hành khách ở giai đoạn tạm thời vào năm 2030. Nhà ga đường sắt tốc độ cao

lớn thứ hai về lượng hành khách dự kiến là ga Hà Nội. Khối lượng hành khách của các nhà ga

Phú Lý, Nam Định, Vinh, Nha Trang, và Long Thành được xếp hạng thứ ba trở đi, với hơn 10,000

hành khách mỗi ngày vào năm 2030.

Lượng hành khách này tại mỗi nhà ga được ước tính sẽ tăng khoảng 50% trong 5 năm kể từ năm

khai trương.


Hình 2.16: Số lượng hành khách tại mỗi nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất (2030 và 2035)

Trong quy mô phát triển đầy đủ của đường sắt tốc độ cao sau năm 2040, ga hành khách lớn nhất

là Thủ Thiêm ở Tp. HCM thay vì nhà ga Hà Nội. Đây là lý do hành khách cho sân bay quốc tế

Long Thành sẽ tăng lên trong tương lai.

55506

13573

22529

45259073

16708

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22907

3502

16003

2400819465

58281

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Pass

enge

r (I

n-O

ut)

/day

2030

2035




Năm khai trương

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày



2-22


Hình 2.17: Số lượng hành khách tại mỗi nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất (2040, 2045 và 2050)

128249

1967128967

731015763

27601

107804618 7188 6942

2140932910

6533 7197 4385 7839 8801

27626

4185 886613301

29742

134001

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000Pa

ssen

ger

(In

-Ou

t)/d

ay

136188

2241931679

836217562

29886

119495119 7878 7687

2298734876

7118 7879 4723 8361 9967

30276

4740 978014673

35309

143916

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Pass

enge

r (I

n-O

ut)

/day

145264

2557134687

956519625

32462

132485674 8660 8514

2483537260

7895 8631 5089 894211260

33153

53541079216185

42027

155421

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Pass

enge

r (I

n-O

ut)

/day







Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày

2040

2045

2050

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày

Hàn

h k

hác

h (

ra-v

ào)/

ng

ày



2-23

2.2.7 Phân tích và đánh giá kết quả dự báo

(1) Đánh giá sự chuyển đổi nhu cầu trên từng đoạn tuyến và thị phần theo phương thức

1) Phát triển A2 không có đường sắt tốc độ cao (Kịch bản 1)

Dự kiến khối lượng hành khách của đoạn tuyến Nha Trang - Tp. HCM là lớn hơn các đoạn tuyến

khác. Khối lượng của đường sắt hiện có bị hạn chế do vấn đề công suất của nó.

Hà Nội-Vinh Nha Trang-Tp.HCM

Vinh-Nha Trang


Hình 2.18: Thị phần theo phương thức và chuyển đổi nhu cầu trên ba đoạn tuyến cho kịch bản 1

194216

243264

289

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax

Senario 1 (Hanoi - Vinh)

Road Existing Rail(A2)

HSR Air line

262

256 288313

341

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax

Senario 1 (Nha Trang - HCMC)


HSR Air line

183201

226246

265

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax

Senario 1 (Vinh - Nha Trang)


HSR Air line



2-24

2) Phát triển B2 không có đường sắt tốc độ cao (Kịch bản 2)


Vinh-Nha Trang



3) Phát triển A2 với đường sắt tốc độ cao (Kịch bản 3)


Vinh-Nha Trang



195216

242264

287

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax


Road Existing Rail(B2)

HSR Air line

250 266

303 313341

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax



HSR Air line

187201

226246

268

0

50

100

150

200

250

300

350

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax



HSR Air line

244

292327

359393

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax



HSR Air line

232

277

330361

396

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax



HSR Air line

184208

238259

282

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2030 2035 2040 2045 2050

Tho

usa

nd

Pax



HSR Air line



2-25

4) Tỷ lệ chia sẻ phương thức cho phát triển A2 với đường sắt tốc độ cao (Kịch bản 3)

Tỷ lệ chia sẻ phương thức của đường sắt tốc độ cao trong giai đoạn phát triển dự kiến trước năm

2040 là khoảng 15% cho các đoạn tuyến Hà Nội-Vinh và Nha Trang - Tp. HCM, và chia sẻ sau

khi hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao là khoảng 40% cho cả ba phần.


Hình 2.21: Thị phần theo phương thức cho kịch bản 3

(2) Đánh giá khoảng cách giữa Năng lực và Nhu cầu cho mỗi phương thức vận tải

1) Phát triển A2 không có đường sắt tốc độ cao (Kịch bản 1)

Trong Kịch bản 1, hệ thống giao thông ở Việt Nam không đủ năng lực, đặc biệt là trên cơ sở hạ

tầng đường sắt và hàng không hiện có từ đầu những năm 2030.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2030 2035 2040 2045 2050

Modal Share for Section Hanoi - Vinh

Road Rail HSR Air

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2030 2035 2040 2045 2050

Modal Share for Section Nha Trang - HCMC

Road Rail HSR Air

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2030 2035 2040 2045 2050

Modal Share for Section Vinh - Nha Trang

Road Rail HSR Air

Tỷ lệ chia sẻ phương thức cho đoạn tuyến Hà Nội - Vinh

Tỷ Tỷ lệ chia sẻ phương thức cho đoạn tuyến Nhà Trang – Tp. HCM

Tỷ lệ chia sẻ phương thức cho đoạn tuyến Vinh – Nha Trang



2-26

Bảng 2.17: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho Kịch bản 1

2030 All section

A2 Hanoi - HCMC

Passenger Road NH, Expressway Car 39,959

Coastal Rd. Hanoi-HCMC Rd. Bus 34,450

Rail Existing Rail 11,528

HSR 0

Air 124,244

Total 210,182

Transport Road(pcu) Passenger 16,689

Requirement Freight 61,161

Sub total 77,849

Existing Rail Passenger 20 32400

Freight 36

Sub total 56

HSR -

Air 471

Capacity Road(pcu) Minimum section 119,357

Existing Rail 50

HSR 0

Air 366 - 492 Evaluation

Demand Road(pcu) Volume/Capacity Ratio % 0.65 OK

Supply Rail (Freight) Capacity - Volume Train/day -6 Insufficient

Gap HSR Capacity - Volume Train/day - -

Air Capacity - Volume Flight/day -42 Insufficient

2035 All section

A2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 145,911

Total 220,353



Sub total 84,387

Existing Rail Passenger 21 19800

Freight 42

Sub total 63

HSR 0

Air 553

Capacity Road(pcu) 119,357

Existing Rail 50

HSR 0



Supply Rail Capacity - Volume Train/day -13 Insufficient



Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng

Đường bộ (pcu)

Đường sắt hiện

tại

Hàng không


Đường sắt hiện tại

Hàng không



Hàng không


Quốc lộ, Đường cao tốc, Đường ven biển, Đường Hn-HCM

Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng

Đoạn ngắn nhất

Tỷ lệ Lượng HK/ Năng lực Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK

Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Thiếu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng

Đường bộ

(pcu)


tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không


Quốc lộ, Đường cao tốc, Đường ven

biển, Đường Hn-HCM

Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng

Tỷ lệ Lượng HK/ Năng lực Năng lực - Lượng HK

Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK

Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Thiếu

Chuyến/ngày



2-27

2040 All section

A2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 169,739

Total 247,962



Sub total 96,014

Existing Rail Passenger 22 16,560

Freight 45 2,250

Sub total 67

HSR 0

Air 643


Existing Rail 50

HSR 0






2045 All section

A2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 187,429

Total 269,560



Sub total 105,976


Freight 46 4500

Sub total 69

HSR 0

Air 710


Existing Rail 50

HSR 0




Gap HSR Capacity - Volume Train/day 0 -


Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không




Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu

Thiếu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không




Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Thiếu



2-28


2) Phát triển B2 không có đường sắt tốc độ cao

Ngay cả khi việc cải thiện cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại theo kịch bản B2 được tiến hành, sẽ

vẫn có tình trạng thiếu năng lực của đường sắt vào năm 2030. Trong những năm từ 2030 đến 2045,

tình trạng thiếu năng lực cho cơ sở hạ tầng đường sắt sẽ được mở rộng hàng năm. Điều đó cho

thấy rằng sẽ cần thêm các tuyến đường sắt, đặc biệt cho nhu cầu chở hành khách, để đáp ứng nhu

cầu mở rộng trong tương lai bất chấp sự cải thiện của tuyến đường sắt hiện tại. Việc xây dựng

đường sắt tốc độ cao là một giải pháp tốt hơn để đảm bảo năng lực và phát triển chở hành khách

sẽ được bắt đầu vào đầu những năm 2030.

2050 All section

A2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 204,797

Total 292,436



Sub total 115,712


Freight 47 6,750

Sub total 71

HSR 0

Air 776


Existing Rail 50

HSR 0






Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không



Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng

Tỷ lệ Lượng HK/ Năng lực

Năng lực - Lượng HK

Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK

Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Thiếu



2-29

Bảng 2.18: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho kịch bản 2

2030 All section

B2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 52,460

Total 214,997



Sub total 89,352

Existing Rail Passenger 151

Freight 27

Sub total 178

HSR -

Air 199


Existing Rail 170

HSR 0



Supply Rail (Freight) Capacity - Volume Train/day -8 Insufficient


Air Capacity - Volume Flight/day 230 OK

2035 All section

B2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 72,851

Total 220,343



Sub total 99,050


Freight 32

Sub total 176

HSR 0

Air 276


Existing Rail 170

HSR 0






Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng trống

cung cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không



Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không



Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu



2-30

2040 All section

B2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 93,505

Total 247,957



Sub total 112,335


Freight 36

Sub total 183

HSR 0

Air 355


Existing Rail 170

HSR 0






2045 All section

B2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 109,746

Total 269,553



Sub total 123,393


Freight 39

Sub total 188

HSR 0

Air 416


Existing Rail 170

HSR 0






Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Năng lực

Khoảng trống

cung cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng

Đường bộ

(pcu)


tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không



Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không




Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng


Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu



2-31


3) Phát triển A2 với đường sắt tốc độ cao

Như đã đề cập trong Kịch bản 2 cho đường sắt hiện tại trong phần trước, việc bổ sung xây dựng

thêm đường sắt, chính là đường sắt tốc độ cao, để tăng năng lực đường sắt là cần thiết tới năm

2030. Tuy nhiên, việc khai thác toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao vào năm 2040 là không thực

tế, vì dự án sẽ đòi hỏi nhiều thời gian và chi phí do quy mô dự án. Đối với thời gian hiện tại, đoạn

tuyến ưu tiên duy nhất ở miền Bắc (Hà Nội - Vinh) và ở miền Nam (Nha Trang - Hồ Chí Minh)

được đề xuất là các đoạn tuyến ưu tiên trong nghiên cứu trước, sẽ được vận hành vào năm 2040

và hoạt động đầy đủ ở đường sắt tốc độ cao sẽ được bắt đầu từ đầu những năm 2040. Dự kiến cơ

sở hạ tầng của đường sắt và đường hàng không sẽ không đủ năng lực vào năm 2030, do kịch bản

phát triển đường sắt tốc độ cao hạn chế, tuy nhiên, tất cả khoảng cách giữa nhu cầu - năng lực sẽ

được cải thiện nhiều vào năm 2040, trong đó hoạt động đường sắt tốc độ cao sẽ được bắt đầu.

Mặc dù hạn nhu cầu vận chuyển cho tất cả các phương thức sẽ được cải thiện, nhưng nhu cầu của

tuyến đường sắt hiện tại sẽ hơi vượt quá công suất trong những năm 2040 như trong bảng dưới

đây. Năng lực của tuyến đường sắt hiện tại sẽ được cải thiện sau năm 2040 không quá lớn. Do đó,

sự thiếu hụt năng lực sẽ được bù đắp bằng sự cải thiện nhỏ trên các tuyến đường hiện tại, tức là

cải thiện một phần đường đôi tại các đoạn tuyến quan trọng trong tương lai.

2050 All section

B2 Hanoi - HCMC




HSR 0

Air 127,436

Total 293,165



Sub total 133,988


Freight 42

Sub total 193

HSR 0

Air 483


Existing Rail 170

HSR 0






Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Khoảng cách cung

cầu

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không



Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Hành khách

Hàng hóa

Tổng

Tỷ lệ Lượng HK/ Năng lực

Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK Năng lực - Lượng HK

Ô tô

Xe buýt

Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Cả đoan

Đánh giá

Thiếu

Thiếu



2-32

Bảng 2.19: Đánh giá cung - cầu các đoạn tuyến cho trường hợp Kịch bản 3

2030 All section

A2+HSR(NS) Hanoi - Vinh Vinh - Nha Trang Nha Trang - HCMC

Passenger Road NH, Expressway Car 54,866 25,518 53,647

Coastal Rd. Hanoi-HCMC Rd. Bus 63,665 24,536 51,007

Rail Existing Rail 5,680 11,471 5,980

HSR 37,346 0 38,098 518.00

Air 82,007 122,659 92,305

Total 243,564 184,184 241,037

Transport Road(pcu) Passenger 24,910 10,967 22,985 28%

Requirement Freight 90,020 50,617 54,914 72%

Sub total 114,930 61,584 77,899 80,698

Existing Rail Passenger 10 20 10

Freight 38 38 37

Sub total 48 58 47

HSR 51 0 52

Air 311 465 350

Capacity Road(pcu) 127,700 117,967 113,100

Existing Rail 50 50 50

HSR 300 0 300

Air 366 - 492 366 - 492 366 - 492 Evaluation

Demand Road(pcu) Volume/Capacity Ratio % 0.90 0.52 0.69 OK

Supply Rail (Freight) Capacity - Volume Train/day 2 -8 3 Insufficient

Gap HSR Capacity - Volume Train/day 249 0 248 OK

Air Capacity - Volume Flight/day 118 -36 79 Insufficient

2035 All section

A2+HSR(NS) Hanoi - Vinh Vinh - Nha Trang Nha Trang - HCMC




HSR 57,061 0 57,239

Air 104,574 140,021 110,322

Total 291,693 195,806 276,691



Sub total 126,423 68,277 89,451 91,754


Freight 43 39 41

Sub total 53 59 51

HSR 78 0 78

Air 397 531 418



HSR 300 0 300

Air 366 - 492 366 - 492 366 - 492 Evaluation


Supply Rail Capacity - Volume Train/day -3 -9 -1 Insufficient


Air Capacity - Volume Flight/day 32 -102 11 Insufficient

2040 All section

A2+HSR(Full) Hanoi - Vinh Vinh - Nha Trang Nha Trang - HCMC




HSR 130,049 128,831 134,801 854

Air 61,769 77,570 68,731

Total 327,344 235,696 332,187



Sub total 149,484 71,855 101,995 102,707


Freight 43 41 40

Sub total 55 51 52

HSR 107 106 111

Air 234 294 261



HSR 300 300 300

Air 366 - 492 366 - 492 366 - 492 Evaluation




Air Capacity - Volume Flight/day 195 135 168 OK

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng

Hàng không





Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Ô tô

Xe buýt

Cả đoan

Hành khách Hàng hóa

Tổng phụ

Đường bộ (cpu)


tại

Hàng không



Hàng không


Đường sắt hàng hóa

Hàng không

Tỷ lệ Lượng HK/năng lực

Sức chứa - khối lượng



Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu

Thiếu

Khoảng trống cung

cầu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng


Quốc lộ, Đường cao tốc, Đường

ven biển, Đường Hn-HCM

Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Ô tô

Xe buýt

Cả đoan


Tổng phụ



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không





Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu

Thiếu


cầu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng


Quốc lộ, Đường cao tốc, Đường

ven biển, Đường Hn-HCM


Tổng phụ

Ô tô

Xe buýt

Cả đoan


Tổng phụ



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không





Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu

Khoảng cách cung

cầu



2-33


2.2.8 Kết luận và khuyến nghị (Trường hợp 2 bước)

Tình trạng thiếu năng lực trên hành lang Bắc - Nam sẽ xuất hiện sau năm 2030 ngay cả khi cơ sở

hạ tầng đường sắt hiện tại sẽ được cải thiện thành đường đôi (kịch bản B2). Sự thiếu hụt này sẽ

được gia tăng hàng năm đặc biệt đối với đường sắt và hàng không cho các chuyến đi đường dài

trên toàn Việt Nam. Để đáp ứng nhu cầu chuyến đi hợp lý tại Việt Nam, cần có cơ sở hạ tầng giao

thông phù hợp cho hành khách đường dài trong tương lai và đường sắt tốc độ cao là giải pháp tốt

hơn để đáp ứng nhu cầu chuyến đi như vậy. Tuy nhiên, ngay cả khi đường sắt tốc độ cao sẽ được

phát triển kết hợp với cải tạo đường sắt hiện tại theo kế hoạch A2 (cải thiện đường đơn), vẫn còn

thiếu một chút năng lực vận chuyển của cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại. Để giải quyết vấn đề

này, cần cải tạo thêm cơ sở hạ tầng đường sắt hiện tại trên một số đoạn thành đường đôi để nâng

cao từng phần năng lực vận tải.

2.2.9 Kết quả trường hợp thay thế (Trường hợp 5 bước)

Một trường hợp phát triển đường sắt tốc độ cao thay thế, Trường hợp 5 bước, được xem xét do

vấn đề phân bổ ngân sách ở Việt Nam. Khối lượng hành khách của đường sắt tốc độ cao cho

2045 All section





HSR 130,049 128,831 141,275

Air 74,243 77,570 83,410

Total 352,940 238,246 363,594

Transport Road(pcu) Passenger 29,830 5,562 28,928

Requirement Freight 140,102 73,378 83,734

Sub total 169,933 78,940 112,662


Freight 43 41 40

Sub total 56 51 52

HSR 112 109 116

Air 282 294 316



HSR 300 300 300

Air 366 - 492 366 - 492 366 - 492 Evaluation





2050 All section





HSR 145,264 137,186 152,875

Air 87,696 109,114 99,688

Total 393,641 278,867 400,126

Transport Road(pcu) Passenger 32,366 5,629 30,786

Requirement Freight 151,931 79,717 91,067

Sub total 184,298 85,346 121,852


Freight 44 42 40

Sub total 57 54 53

HSR 120 113 126

Air 333 414 378



HSR 300 300 300

Air 366 - 492 366 - 492 366 - 492 Evaluation





Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng




Hành khách

Hàng hóa

Tổng phụ

Ô tô

Xe buýt

Cả đoan


Tổng phụ



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không





Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu


cầu

Hành khách

Yêu cầu vận

chuyển

Sức chứa

Đường bộ

Đường sắt

Hàng không

Tổng





Tổng phụ

Ô tô

Xe buýt

Cả đoan


Tổng phụ



tại

Hàng không



Hàng không



Hàng không





Tàu/ngày

Tàu/ngày

Chuyến/ngày

Đánh giá

Thiếu

Khoảng cách cung

cầu



2-34

Trường hợp 5 bước được xác định theo giai đoạn theo năm mục tiêu, từ năm 2030 đến 2070, được

tóm tắt trong bảng dưới đây.

Đặc điểm của khối lượng hành khách của đường sắt tốc độ cao là gần như nhau, trong đó sự thay

đổi mạnh mẽ về lượng hành khách có thể xảy ra sau khi hoàn thành toàn bộ tuyến từ Hà Nội đến

Tp. Hồ Chí Minh. Do đó, có thể là hợp lý khi xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao tùy thuộc vào

khả năng tài chính. Tuy nhiên, không thể mong đợi một lợi ích xã hội quy mô lớn cho đến khi tất

cả các đoạn tuyến từ Bắc vào Nam, tức là Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh, được kết nối.

Bảng 2.20: Khối lượng hành khách của đường sắt tốc độ cao cho trường hợp 5 bước

Năm Đoạn tuyến Khối lượng hành khách

(người/ngày)

2030 Long Thành – Tp. HCM 10,521

2040 Hà Nội – Vinh

Long Thành – Tp. HCM 65,063

2050 Hà Nội – Tp. HCM 127,670

2060 Nha Trang – Tp. HCM 200,532

2070 Hà Nội- Tp. HCM 396,953 Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA



3-1

3. Thiết kế cơ bản

3.1 Tiêu chí thiết kế

3.1.1 Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế của mỗi tuyến đường sắt tốc độ cao ở nhiều quốc gia khác nhau thường trên 300

km/giờ như trong các Bảng 1.6 - 1.9. Hiệu quả của việc tăng tốc là lớn đối với tuyến đường này

vì khoảng cách của tuyến đường rất dài, ở mức hơn 1,541 km. Do đó, đối với tuyến đường này,

tốc độ thiết kế thuộc loại nhanh nhất thế giới nên được áp dụng. Tốc độ thiết kế được thiết lập

như trong bảng sau.

Bảng 3.1: Tốc độ thiết kế tối đa

Tốc độ thiết kế tối đa Tốc độ hoạt động tối đa

350 km/giờ 320 km/giờ Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

3.1.2 Tải trọng thiết kế

Khi xem xét tàu Shinkansen của Nhật Bản (thế hệ tàu E5), tải P-16 được đặt làm tải trọng thiết

kế.

Nguồn: Tiêu chuẩn về cấu trúc và tài liệu đường sắt (RTRI, 2012)

Hình 3.1: Tải trọng P-16

3.1.3 Khoảng cách giữa các tim đường tàu

Khoảng cách giữa các tim đường tàu trong nghiên cứu này được giả định là 4.3 m, là trị số áp

dụng cho Tohoku Shinkansen. Trị số này là trị số tối thiểu được vận hành ở tốc độ 320 km/giờ.

Nếu khoảng cách giữa các tim đường là nhỏ, thì chi phí xây dựng sẽ giảm vì chiều rộng của các

kết cấu như cầu, nền đường và đường hầm trở nên nhỏ.

3.1.4 Độ nghiêng tối đa

Trong một đoạn tuyến cong, độ nghiêng là cần thiết cho các phương tiện để tránh bị lật và để

mức độ thoải mái khi đi tàu không bị suy giảm khi đi qua đường cong. Độ nghiêng được thiết

lập tùy thuộc vào khổ đường ray, bán kính đường cong, tốc độ hoạt động, v.v... Độ nghiêng tối

đa trong nghiên cứu này được thiết lập ở 180 mm theo trị số của Tohoku Shinkansen đã vận

hành thực tế ở tốc độ khai thác tối đa. Mức thiếu hụt độ nghiêng cho phép trong nghiên cứu này

là 60 mm theo trị số của Tohoku Shinkansen tại Nhật Bản.

Bảng 3.2: Độ nghiêng

Độ nghiêng tối đa Mức thiếu hụt độ nghiêng cho phép

180 mm 60 mm Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA



3-2

3.1.5 Bán kính đường cong tối thiểu

Bán kính đường cong tối thiểu trong nghiên cứu này được đặt ở mức 6,000 m có xem xét tốc độ

thiết kế tối đa và độ nghiêng tối đa.

R = 11.8 × V2 / (Co + Cd) = 11.8 × 3502 / (180 + 61) ≈ 6,000 (m)1

Bảng 3.3: Thiết lập đường cong

Bán kính đường cong tối thiểu 6,000 m

Tốc độ thiết kế 350 km/giờ

Độ nghiêng 180 mm Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

3.1.6 Độ dốc tối đa

Độ dốc tối đa cơ bản trong nghiên cứu này được đặt ở mức 15‰ chính là độ dốc tối đa cơ bản

cho Shinkansen. Tuy nhiên, độ dốc được cho phép lên tới 25‰, để hạn chế tác động đến khu

vực lân cận.

Bảng 3.4: Độ dốc tối đa

Độ dốc tối đa cơ bản Độ dốc khó khăn

15 ‰ 25 ‰ Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

3.1.7 Chiều rộng hình thành

Chiều rộng hình thành được đặt theo khoảng cách giữa các tim đường tàu, chiều rộng cần thiết

cho các kết cấu đường tàu, chiều rộng lối đi bảo trì (bao gồm giới hạn an toàn áp lực gió), chiều

rộng lắp đặt cáp và chiều rộng tay vịn, v.v... Một điển hình về chiều rộng hình thành trong

trường hợp cầu cạn được thể hiện trong các hình dưới đây. Ở đây, cả hai sơ đồ mặt bằng đều

được hiển thị như là "lối đi của cả hai bên" hoặc "lối đi của một bên" liệu có được áp dụng hay

không thì được quyết định bởi thời gian bắt đầu hoạt động.


Hình 3.2: Chiều rộng hình thành của cầu cạn (lối đi hai bên)

1 Mức thiếu hụt độ nghiêng là 61 mm trong đó bán kính đường cong tối thiểu là 6,000 m với tốc độ tối đa thiết kế là

350 km/h. Tuy nhiên, vì có nhiều trường hợp thiếu hụt độ nghiêng tối đa có thể lên tới khoảng 90 mm, tiêu chuẩn cho

thiếu hụt độ nghiêng được đặt thành 60 mm.



3-3


Hình 3.3: Chiều rộng hình thành của cầu cạn (lối đi một bên)

3.1.8 Kiến trúc tầng trên

Trong nền đất nơi dự kiến nền đường sẽ bị biến dạng, đường tàu có đá ba-lát mà có thể điều

chỉnh hình dạng thì được sử dụng. Đối với các đường hầm và các đoạn cầu cạn mà tại đó không

dự kiến có biến dạng thì đường ray trên bản bê tông có thể giảm chi phí bảo trì được sử dụng.

Bảng 3.5: Các bộ phận kiến trúc tầng trên của đường tàu

Ray 60 kg/m

Ghi #18

Giao chéo #16

Độ dày đá ba-lát 300 mm

Số lượng tà-vẹt 43 / 25 m Nguồn: Tiêu chuẩn về cấu trúc đường sắt và các ý kiến (RTRI, 2012)

3.1.9 Hình dạng đường hầm

Nói chung, diện tích đường hầm nhỏ hơn, chi phí xây dựng thấp hơn. Do đó, trong nghiên cứu

này, hình dạng đường hầm được thiết lập theo những thành tựu ở Nhật Bản. Hình dạng đường

hầm trong nghiên cứu này là như sau. Độ dày vỏ hầm là một trị số giả định.


Hình 3.4: Hình dạng đường hầm



3-4

3.2 Hướng tuyến

3.2.1 Hướng tuyến giữa các nhà ga

Hướng tuyến của đường sắt tốc độ cao được thiết lập dựa trên kết quả của nghiên cứu khả thi

năm 2009 và nghiên cứu trước đây năm 2013. Với sự thay đổi của địa điểm nhà ga trong khảo

sát này, hướng tuyến giữa các ga cũng được thay đổi. Các vấn đề sau (Bảng 3.6) đã được xác

nhận cho quy hoạch hướng tuyến bởi tư vấn trong nước. Tuy nhiên, rất có khả năng quy hoạch

hướng tuyến sẽ được xem xét lại trong suốt các cuộc tham vấn theo khu vực.

Bảng 3.6: Các vấn đề về xác nhận các hướng tuyến mặt phẳng giữa các nhà ga

Tránh các tòa nhà lớn và đông đúc

Tránh khu vực cần bảo vệ môi trường

Tránh đường hầm kiểu NATM dưới hồ (bao gồm cả hồ đập)

Đảm bảo đủ độ dài đường thẳng tại ga

Đảm bảo bán kính đường cong yêu cầu * Không bao gồm các trường hợp không

thể tránh khỏi

Góc chéo tại sông lớn Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Bảng 3.7: Các vấn đề về xác nhận hướng tuyến dọc giữa các nhà ga

Đường cong đứng nên tránh đường cong chuyển tiếp

Nếu có thể, đường cong đứng nên tránh đường cong tròn

Chiều cao dầm là cần thiết theo chiều dài dầm

(L = 30 m: H = 2.4 m, L = 40 m: H = 2.6 m, L = 60 m: H = 3.8 m)

Tại các giao lộ, giữ tĩnh không (RL ~ GL); (RL ~ GL = Chiều cao tĩnh không

đứng Đường bộ (Đường sắt) + Dự phòng + Chiều cao dầm + Chiều cao kiến trúc

tầng trên)

Tại các thung lũng, giữ đủ tĩnh không (RL ~ GL) cho dòng nước bề mặt

Trong các phần đường hầm, tránh điểm võng do việc thoát nước

Trong các phần đường hầm, bố trí độ dốc để tránh nước ngầm

Giữ chiều cao trụ cầu càng thấp càng tốt khoảng 20 m. Trong trường hợp chiều

cao hơn 30 m, cần thiết có một nghiên cứu chi tiết

Trong phần nền đắp, giữ chiều cao nền trên 6 m tại các nút giao cắt

Trong phần nền đắp, giữ chiều cao nền dưới 9 m Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

3.2.2 Nghiên cứu hướng tuyến địa phương

(1) Quanh thành phố Huế

Tuyến đường ở phía nam của thành phố là ngắn nhất, nhưng rất có khả năng việc xây dựng các

nhà ga và cầu sẽ bị hạn chế vì nhiều di tích và lăng mộ (vòng tròn màu nâu). Đối với tuyến

đường phía bắc, do khu vực này không được phát triển nên có ít hạn chế hơn, nhưng tổng chiều

dài trở nên dài hơn khoảng 2.0 km và sẽ gây trở ngại cho các khu vực quân sự. Do đó, dường

như tuyến đường phía nam (Đường màu đỏ line → Đường màu xanh) là phù hợp quanh thành

phố Huế.



3-5


Hình 3.5: Các phương án tuyến khu vực thành phố Huế

(2) Đèo Hải Vân

Ở đèo Hải Vân gần thành phố Đà Nẵng, vì núi tiến ra bờ biển, cần có đường hầm. Chi phí xây

dựng, thời gian xây dựng và các kết cấu xung quanh của ba phương án tuyến đường được so

sánh để rút ngắn các đường hầm cũng như chính tuyến đường.


Hình 3.6: Các phương án tuyến khu vực Đèo Hải Vân

Do đó, Tuyến đường 2 là vừa phải về tổng chiều dài của tuyến đường và đường hầm có vẻ phù

hợp với khu vực này. Tham khảo kỷ lục xây dựng đường hầm ở Việt Nam (Đoạn dài nhất trong

6.28 km của "đường hầm Hải Vân" là dài nhất), Tuyến đường 3 có chiều dài đường hầm khoảng

11 km đã bị loại trừ.

Bảng 3.8: So sánh chiều dài xung quanh đèo Hải Vân

Tuyến

đường

Tổng chiều dài

tuyến đường

Tổng chiều dài

đường hầm

Chiều dài tối đa của

một đường hầm

1 47.0 km 13.4 km 6.9 km

2 44.2 km (-2.8 km) 20.5 km (+7.1 km) 7.3 km

3 40.6 km (-6.4 km) 21.3 km (+8.0 km) 10.9 km Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA

Khu vực quân sự

N

6.0 km

Tuyến phía bắc

Ga Huế

Sân bay

N

7,0 km

Tuyến đường 1

Tuyến đường 2

Tuyến đường 3

Đường hầm



3-6

3.2.3 Bố trí đường tàu

Bố trí đường tàu được thể hiện trong Hình 3.7.

3.2.4 Bố trí đường tàu và nhà ga

Bố trí các đường tàu và ga được thể hiện trong Hình 3.8. Có hai loại bố trí. Một là "Hai ke ga

dạng đảo với bốn tuyến đường sắt" cho các ga có dừng tàu tốc hành. Hai là "Ke ga hai bên với

bốn tuyến đường sắt" cho các ga khác. Đối với các ga đầu cuối (Ngọc Hồi, Thủ Thiêm), phải

trang bị ke ga bảo trì để làm vệ sinh bên trong các phương tiện.

3-7

Kh

ảo sá

t Thu

thập

Dữ

liệu trên

Dự

án

Đư

ờn

g sắ

t Tố

c độ

Ca

o B

ắc-N

am

tại C

ộng

hòa

xã h

ội ch

ủ n

gh

ĩa V

iệt Na

m

Bá

o cá

o cu

ối cù

ng


Hình 3.7: Bố trí đường tàu

Bố trí đường tàu (dự thảo)

Ghi chú: Phía chi tiết sẽ được thay đổi theo tiến độ của công trình nghiên cứu

3-8

Kh

ảo sá

t Thu

thập

Dữ

liệu trên

Dự

án

Đư

ờn

g sắ

t Tố

c độ

Ca

o B

ắc-N

am

tại C

ộng

hòa

xã h

ội ch

ủ n

gh

ĩa V

iệt Na

m

Bá

o cá

o cu

ối cù

ng


Hình 3.8: Bố trí đường tàu và nhà ga

Bố trí đường tàu (dự thảo) Sân ga 2 đảo với 4 tuyến đường

(Ngọc Hồi, Thủ Thiêm)

Bố trí đường tàu (dự thảo) Sân ga 2 đảo với 4 tuyến đường

(Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang)

Sân ga 2 đảo với 4 tuyến đường (Nam Định, Long Thành)

Sân ga 2 phía với 4 tuyến đường (Các nhà ga khác với trên)



3-9

3.3 Quy hoạch vị trí ga

3.3.1 Điều kiện hiện tại của vị trí ga

Tổng số 23 vị trí ga đã được chọn theo Nghiên cứu trước đây, mỗi vị trí ga được đề xuất đã

được phân tích vật lý cho các điều kiện phát triển đô thị và thành phố, mối quan hệ không gian

với trung tâm thành phố, bến xe buýt và nhà ga đường sắt, các vấn đề kỹ thuật, chẳng hạn như

điều kiện giao nhau với sông, kênh, đường bộ, cơ sở hạ tầng khác, và sử dụng đất.

(1) Tiêu chí lựa chọn địa điểm nhà ga

Các tiêu chí chung sau đây đã được đặt ra cho việc phân tích vị trí ga.

• Có tiềm năng phát triển cho thành phố mục tiêu và khu vực lân cận cũng như nền kinh

tế của các khu vực đó thông qua việc phát triển ga đường sắt tốc độ cao.

• Có thể kết nối tương đối dễ dàng và hiệu quả giữa đường sắt và đường bộ.

• Không có sự khác biệt lớn hoặc xung đột với các kế hoạch phát triển quốc gia và khu

vực cấp trên hoặc cấp cao nhất, và hiệu quả phát triển hiệp lực có thể được dự kiến với

các kế hoạch này.

• Khu vực nhà ga không gặp khó khăn lớn với việc thu hồi đất và tái định cư.

• Khoảng cách từ nhà ga đến nhà tiêu chuẩn được cho là 50 km. Nếu khoảng cách nhà ga

lớn hơn 50 km, nên đặt trạm bảo trì đường tàu, nếu cần.

(2) Điều kiện hiện tại của từng vị trí nhà ga và khu vực xung quanh

Đánh giá chung sau khi khảo sát hiện trường tại mỗi ga và khu vực xung quanh được tóm tắt

sau đây.

1. Tên nhà ga Ngọc Hồi

Địa hình Vùng đất bằng phẳng

Loại đất Đất đầm lầy và đất canh tác

Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 4 km (Nhà ga Văn Điển)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (QL1A)

Dân số 7.588 triệu (Hà Nội)

Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có

Khu vực nhà ga nằm ở ngoại ô Hà Nội và khá nhỏ với dân số và các hoạt động

kinh tế ngoại trừ cơ sở công nghiệp. Đất nông nghiệp trải khắp khu vực.

Điều kiện của khu vực đề

xuất nhà ga đường sắt tốc

độ cao

Địa điểm đề xuất nằm cạnh một khu công nghiệp nhỏ và chủ yếu là đất nông

nghiệp. Dường như không có vấn đề phát triển lớn nào ngoại trừ khoảng cách

đến thành phố Hà Nội để liên kết với các khu vực xung quanh.

Có một số cơ sở công nghiệp quy mô nhỏ trong đất nông nghiệp và đất ngập

nước. Cần thiết phải thiết kế móng cẩn thận để phù hợp với điều kiện đất ngập

nước như vậy.



3-10

2. Tên nhà ga Phủ Lý


Loại đất Đất canh tác


tại) Xấp xỉ 4.5 km (từ ga Phú Lý hiện có)


Dân số 137,000


đường sắt hiện có Sự phát triển công nghiệp đang diễn ra xung quanh thành phố. Nhà ga nằm ở

trung tâm của thành phố.


xuất nhà ga đường sắt tốc

độ cao

Địa điểm đề xuất cách ga xe lửa hiện tại khoảng 4.5 km và nằm trên cánh đồng

lúa gần quốc lộ 1A. Không có vấn đề lớn cho việc phát triển nhà ga, nhưng cần

phân tích cẩn thận khả năng chịu lực của đất vì nó nằm giữa vùng đất ướt dọc

sông.

Khu vực xung quanh vị trí mục tiêu của nhà ga đang dần phát triển với những

ngôi nhà, do đó việc thu hồi đất và tái định cư có thể trở nên lớn hơn.

3. Tên nhà ga Nam Định

Địa hình Đất bằng phẳng, sông, kênh



tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Nam Định hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (từ QL21A)

Dân số 380,000



Nhà ga nằm ở giữa thành phố nơi các khu công nghiệp đang phát triển.


xuất nhà ga đường sắt tốc độ

cao

Địa điểm dự kiến nằm ở phía tây của thành phố, và cách ga xe lửa hiện tại

khoảng 4 km. Mối quan tâm đối với phương án Nhà ga phía Bắc (North

Station) bao gồm sự phát triển mới xung quanh. Mối quan tâm đối với phương

án Nhà ga phía nam (South Station) là nhiều hệ thống kênh ngay tại nhà ga,

mặc dù nó nằm trong cánh đồng lúa với ít vấn đề thu hồi đất hơn.

Khu vực vị trí nhà ga chủ yếu là đất nông nghiệp với một số kênh nước, và

thiết kế kết cấu nên được thực hiện cẩn thận với sự sắp xếp nhà ga giữa các

kênh.



3-11

4. Tên nhà ga Ninh Bình




tại) Xấp xỉ 6 km (từ ga Ninh Bình hiện có)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 2 km (từ QL10)

Dân số 160,000



Nhà ga đường sắt hiện tại nằm ở rìa của sự phát triển thành phố gần hơn với

khu vực phát triển mới với công nghiệp.



cao

Vị trí nhà ga đề xuất là trong cánh đồng lúa và khu vực này nằm trong khu

vực quy hoạch phát triển đô thị, trong đó phát triển mới đang diễn ra. Về mặt

vật lý, không có vấn đề nghiêm trọng nào cho sự phát triển.

Vị trí mục tiêu của nhà ga nằm ở phía đông nam của nhà ga đường sắt hiện tại

nơi đang phát triển đô thị mới. Thuận tiện sẽ được tăng lên trong khi vấn đề

đất đai cũng có thể trở nên lớn hơn.

5. Tên nhà ga Thanh Hóa

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 1.7 km (từ ga Thanh Hóa hiện có)


Dân số 435,000


đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía tây của thành phố, nơi đang phát triển đô thị và

công nghiệp. Thành phố có một hình thức mở rộng tốt.



cao

Nằm trong vùng đất nông nghiệp cách ga xe lửa hiện tại khoảng 1.7 km.

Không có vấn đề lớn về phát triển.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại khu vực nhà ga vì khu vực xung quanh là

đất nông nghiệp.



3-12

6. Tên nhà ga Vinh

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 2.5 km (từ nhà ga Vinh hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (từ AH1)

Dân số 490,000


đường sắt hiện có Nhà ga nằm ở phía tây của khu vực thành phố, và gần sân bay. Khu nghỉ

mát bãi biển là xấp xỉ 15 km.

Điều kiện của khu vực đề xuất

nhà ga đường sắt tốc độ cao Địa điểm được đề xuất ở vùng đất nông nghiệp phía tây của nhà ga hiện tại

(khoảng cách trực tiếp là khoảng 2.5 km). Vì nó nằm trong vùng đất bằng

phẳng nên không có vấn đề gì lớn ngoại trừ việc di dời đường dây điện cao

thế gần đó. Ngoài ra, việc phát triển đường tiếp cận phù hợp là cần thiết cho

nhà ga đường sắt tốc độ cao.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại khu vực nhà ga ngoại trừ việc di dời

đường dây điện cao thế.

7. Tên nhà ga Hà Tĩnh

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Không áp dụng


Dân số 118,000


đường sắt hiện có Đường sắt đang chạy dọc theo một thung lũng cách thành phố khoảng 25

km về phía tây và không có nhà ga. Có một số yếu tố lịch sử, như một Pháo

đài nhỏ mà có thể trở thành điểm đến du lịch.


nhà ga đường sắt tốc độ cao Một số phần của nhà ga đường sắt tốc độ cao nằm trong khu dân cư đã được

phát triển và đây có thể là một vấn đề đối với việc thu hồi đất. Cần xem xét

thay đổi vị trí nhà ga. Phát triển nhà ga nên bao gồm cơ sở phía trước nhà

ga và phát triển dịch vụ, qua đó diện tích đất bị ảnh hưởng có thể lớn hơn và

nhiều vấn đề thu hồi đất hơn có thể xảy ra trong dự án.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại vị trí trạm nhà ga trừ việc di dời đường

dây điện cao thế. Tuy nhiên, những phát triển lớn hơn đang diễn ra xung

quanh khu vực và những điều này có thể gây ra vấn đề thu hồi đất.



3-13

8. Tên nhà ga Vũng Áng

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện tại) -

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ1 km (từ AH1)

Dân số ---


đường sắt hiện có Không có nhà ga xe lửa gần đó.


nhà ga đường sắt tốc độ cao Nhà ga này nằm ở vùng đất nông nghiệp gần các khu công nghiệp và cảng

biển lớn. Giao thông vận tải định hướng phục vụ khu công nghiệp và tuyến

đường của nó sẽ là một mối quan tâm lớn, tuy nhiên dường như không có

vấn đề gì để phát triển nhà ga đường sắt tốc độ cao.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại khu vực nhà ga vì đất xung quanh là để

canh tác.

9. Tên nhà ga Đồng Hới

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 3 km (từ ga Đồng Hới hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ QL1A)

Dân số 160,000


đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở trung tâm thành phố và cách sân bay khoảng 5 km.


nhà ga đường sắt tốc độ cao Nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất ở vùng đất nông nghiệp cách nhà

ga hiện tại khoảng 3 km về phía nam. Sự phát triển có thể không gặp nhiều

khó khăn tại vị trí này. Thành phố trải dài từ tây bắc đến đông nam và một

số công trình phát triển công nghiệp đang diễn ra xung quanh.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại vị trí nhà ga dọc theo quốc lộ vì khu vực

xung quanh là đất nông nghiệp.



3-14

10. Tên nhà ga Đông Hà



Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 2 km (từ nhà ga Đồng Hới hiện tại)


Dân số 82,000


đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía đông của thành phố. Thành phố được bao quanh

bởi sông hồ.


nhà ga đường sắt tốc độ cao Vị trí nhà ga được đề xuất nằm trên cánh đồng lúa cách ga xe lửa khoảng 2

km về phía đông giữa khu đô thị phát triển và sông Thạch Hãn, và dường

như không có vấn đề gì đối với sự phát triển.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật tại khu vực nhà ga vì đất xung quanh là để

canh tác.

11. Tên nhà ga Huế

Địa hình Đất nhấp nhô Loại đất Nghĩa địa, đất thổ cư Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 3 km (từ ga Huế hiện tại) Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 5 km (từ QL49) Dân số 354,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga đường sắt hiện tại nằm ở bờ nam của dòng sông, nơi thành phố được

phát triển theo cấu trúc thành phố lịch sử lâu đài lịch sử (kiên cố).


nhà ga đường sắt tốc độ cao Nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất nằm cách nhà ga hiện tại khoảng

3 km về phía tây và địa điểm này đã được phát triển thành khu dân cư, do

đó có vấn đề thu hồi đất để phát triển.Vì nhà ga được quy hoạch theo cấu

trúc trên cao, nên cấu trúc siêu cao rất dài có thể làm xáo trộn cảnh quan của

thành phố lịch sử. Việc xem xét thay đổi định tuyến là rất quan trọng để di

chuyển nhà ga đến phía đông của khu lịch sử và dòng sông, nơi một kế

hoạch phát triển ngoại ô mới được lên kế hoạch và đang diễn tiến.

Địa điểm nhà ga nằm giữa vùng đất đồi thoai thoải, nơi có nhà ở, nhà máy

nhỏ và nghĩa địa. Những cơ sở này có thể gây ra vấn đề lớn về thu hồi đất

và tái định cư.



3-15

12. Tên nhà ga Đà Nẵng

Địa hình Đất nhấp nhô

Loại đất Đất thổ cư

Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 7 km (từ ga Đà Nẵng hiện tại)


Dân số 1.347 triệu



Nhà ga đường sắt nằm ở phía bắc của sân bay, và dự kiến di dời về phía tây

của khu vực bãi biển Vịnh Đà Nẵng.


nhà ga đường sắt tốc độ cao

Vị trí trạm đề xuất nằm ở khu dân cư phía tây bãi biển phía bắc, và có một

số vấn đề liên quan đến địa điểm này chẳng hạn như di dời đường dây điện

cao thế và thu hồi đất.

Khu vực nhà ga nằm chồng lấn với các khu dân cư lớn với nhiều vấn đề hơn

về thu hồi đất và tái định cư. Tuy nhiên, xem xét tiềm năng công nghiệp

định hướng du lịch Đà Nẵng, việc đầu tư như vậy có thể mang lại hiệu quả

có lợi hơn cho thành phố và khu vực.

13. Tên nhà ga Tam Kỳ


tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Tam Kỳ hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (từ QL1A) Dân số 81,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở rìa phía tây của khu đô thị trong thành phố. Xe buýt

hoạt động dọc theo quốc lộ cũng dừng đỗ tại khu vực nhà ga, mặc dù bến xe

buýt nằm trong khu vực thành phố. Điều kiện của khu vực đề


cao

Vị trí nhà ga đề xuất chủ yếu là trên đất nông nghiệp, tuy nhiên việc thu hồi

đất cũng là cần thiết trong khu dân cư bị ảnh hưởng. Đường dây điện cao thế

nên được di dời.

Có một đường dây điện nhỏ để thay thế, tuy nhiên, không có nhiều vấn đề kỹ

thuật với vị trí này.



3-16

xx. Tên nhà ga Dung Quất (chỉ để phát triển trong tương lai: được giả định bởi các

chuyên gia tư vấn trong nước)

Địa hình Thung lũng hiền hòa với vùng đất nhấp nhô Loại đất Rừng và đất nông nghiệp Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Trị Bình hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 3 km (từ QL1A) Dân số --- Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga đường sắt nằm ở phía tây của khu vực phát triển công nghiệp xung

quanh khu vực phát triển cảng biển. Ga đường sắt hiện tại nằm ở phía tây nam

của khu vực phát triển công nghiệp quanh sân bay và sân bay Chu Lai cũng ở

gần đó khoảng 5 km. Điều kiện của khu vực đề


cao

Nằm ở phía tây của sự phát triển cảng công nghiệp và biển khoảng 13 km. Ga

xe lửa cách đó khoảng 4 km. Nằm trong vùng đất nông nghiệp và không có

vấn đề lớn đối với sự phát triển. Vị trí nằm trong một thung lũng đất nhấp nhô

cho nên bố trí cuối cùng phải được lựa chọn cẩn thận với việc xem xét định

tuyến.

Vị trí mục tiêu của nhà ga nằm ở khu vực đồi núi của đất nông nghiệp và đất

rừng. Thay đổi cấp độ như vậy tại vị trí này nên được nghiên cứu cẩn thận để

lựa chọn địa điểm cuối cùng.

14. Tên nhà ga Quảng Ngãi

Địa hình Đất nhấp nhô, sông Loại đất Khu dân cư Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Quảng Ngãi hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ DT623B) Dân số 260,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía tây của thành phố phía nam của dòng sông.



cao

Vị trí nhà ga được đề xuất là khoảng 2 km về phía tây của nhà ga, và chồng

chéo với khu dân cư và sông. Vì vậy, thu hồi đất nên là một vấn đề lớn đối với

vị trí này.



3-17

15. Tên nhà ga Phù Mỹ

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác và đất định cư Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 1 km (từ ga Phù Mỹ hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (từ DT631B) Dân số --- Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía tây bắc của thị trấn trong một khu vực có mật độ

dân cư thấp. Điều kiện của khu vực đề


cao

Vị trí nhà ga được đề xuất là khoảng 1 km về phía tây của nhà ga, nơi đất

nông nghiệp chiếm nhiều nhất. Tuy nhiên, thu hồi đất một phần đi ngược lại

việc thành lập khu dân cư là cần thiết.



16. Tên nhà ga Diêu Trì (Qui Nhơn)

Địa hình Vùng đất bằng phẳng, sông Loại đất Đất canh tác Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Dieu Tri hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ QL1A) Dân số 656,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía bắc của khu vực phát triển thành phố. Thành phố

Nhơn Bình nằm cách nhà ga khoảng 10 km về phía đông nam, và sự phát triển

các khu công nghiệp và cảng đang diễn ra gần khu vực bãi biển. Điều kiện của khu vực đề


cao

Vị trí nhà ga được đề xuất ở khoảng 2 km về phía đông bắc của nhà ga, và là

một khu đất nông nghiệp không có bất kỳ vấn đề phát triển nào. Tuy nhiên,

việc phát triển phía trước nhà ga có thể có một số tác động đến các cấu trúc

hiện có phải di dời.

Không có nhiều vấn đề kỹ thuật đối với phát triển tại khu vực nhà ga vì khu

vực xung quanh là đất nông nghiệp.



3-18

17. Tên nhà ga Tuy Hòa


tại) Xấp xỉ 3 km (từ ga Tuy Hòa hiện tại)


đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm trong khu dân cư của thành phố phía bắc sông Đà Rằng.



cao

Vị trí nhà ga được đề xuất là khoảng 3 km về phía nam của nhà ga và phía tây

của khu vực phát triển công nghiệp trải dài dọc theo đường bờ biển. Sân bay

cũng gần địa điểm nhà ga đường sắt tốc độ cao (10 km). Địa điểm này là một

vùng đất nông nghiệp và không có vấn đề lớn đối với sự phát triển.



18. Tên nhà ga Nha Trang

Địa hình Đất bằng phẳng, sông Loại đất Đất canh tác và đất thổ cư (Đường phát triển quá mức) Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Nha Trang hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ QL1C) Dân số 421,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở giữa thành phố dọc theo khu nhà chính quyền làm nhà

ga đầu cuối. Điều kiện của khu vực đề


cao

Vị trí nhà ga đề xuất cách ga xe lửa khoảng 4 km về phía tây, và nằm trong

khu dân cư mật độ thấp, do đó, việc thu hồi đất là vấn đề chính.

Vị trí nhà ga nằm trong khu vực với một số khu dân cư và nhà máy cũng như

đường tránh thành phố, do đó việc thu hồi và tái định cư sẽ là những vấn đề

lớn. Tuy nhiên, xem xét tiềm năng công nghiệp định hướng du lịch Nha

Trang, đầu tư như vậy có thể mang lại hiệu quả có lợi hơn cho thành phố và

khu vực.



3-19

19. Tên nhà ga Tháp Chàm

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác, đất định cư Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 1 km (từ ga Tháp Chàm hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.8 km (từ QL27) Dân số 161,000 Điều kiện khu vực nhà ga

đường sắt hiện có Nhà ga hiện tại nằm ở phía tây của thành phố được mở rộng đến khu vực bờ

biển. Vùng này có căn cứ không quân quân sự khoảng 4 km về phía bắc. Điều kiện của khu vực đề


cao

Nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất cách nhà ga hiện tại khoảng 1 km

về phía đông và địa điểm này nằm trên cánh đồng lúa. Thu hồi đất là cần thiết

cho sự phát triển.

Khu vực xung quanh là khu dân cư mật độ thấp với đất nông nghiệp, tuy

nhiên, việc thu hồi và tái định cư sẽ là vấn đề cần giải quyết.

20. Tên nhà ga Tuy Phong


Loại đất Đất canh tác, đất định cư Khoảng cách (nhà ga hiện

tại) Xấp xỉ 12 km (từ ga Sông Mao hiện tại)


đường sắt hiện có Không có nhà ga nào tồn tại trong khu vực mục tiêu, vì tuyến đường sắt chạy

về phía bắc của khu vực. Điều kiện của khu vực đề


cao

Vị trí đề xuất nằm dọc theo quốc lộ QL1A nơi xác định mật độ phát triển thấp.

Thu hồi một số đất là cần thiết cho sự phát triển. (Ga xe lửa cách khu vực ga

đường sắt tốc độ cao khoảng 12 km về phía tây bắc).

.

Vị trí mục tiêu của nhà ga nằm dọc theo quốc lộ với sự phát triển dân cư ở

phía bắc của con đường. Việc thu hồi đất và tái định cư có thể gây ra các vấn

đề cần giải quyết.



3-20

21. Tên nhà ga Phan Thiết

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Đất canh tác, đất định cư Khoảng cách (nhà ga hiện tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Phan Thiết hiện tại) Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1.5 km (từ QL1A) Dân số 335,000 Điều kiện khu vực nhà ga đường

sắt hiện có Nhà ga của đường sắt quốc gia nằm ở phía tây bắc của khu vực trung tâm

thành phố. Nhà ga cũ bị bỏ hoang. Điều kiện của khu vực đề xuất

nhà ga đường sắt tốc độ cao Địa điểm nhà ga đề xuất là phần phía bắc của thành phố. Có sự phát triển

công nghiệp và khu nghỉ dưỡng trong khu vực, và sự phát triển khu nghỉ

dưỡng ven biển đang tăng lên. Địa điểm nên được dịch chuyển khoảng

500 m về phía tây để đặt nhà ga với ga đường sắt hiện có. (Ga xe lửa cách

khu vực ga đường sắt tốc độ cao khoảng 9.5 km về phía tây của vị trí nhà

ga đường sắt tốc độ cao: Mương Mán.) Địa điểm đề xuất nằm ở khu dân

cư mật độ thấp, do đó việc tái định cư và thu hồi đất phải là những vấn đề

cho sự phát triển.

Vị trí nhà ga nằm ở khu dân cư mật độ thấp nằm ở phía bắc và gần ga xe

lửa hiện có. Thiết lập các nhà ga này nối liền nhau có thể có tác động tích

cực hơn đến thành phố. Tuy nhiên, thu hồi đất và tái định cư sẽ là những

vấn đề cần giải quyết.

22. Tên nhà ga Long Thành

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Trồng cây cao su Khoảng cách (nhà ga hiện tại) - Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 3 km (từ CT01) Dân số --- Điều kiện khu vực nhà ga đường

sắt hiện có Hiện không có nhà ga nào.


nhà ga đường sắt tốc độ cao Vị trí sân bay trong tương lai giữa các đồn điền cao su.

Vị trí nhà ga nằm trong khu vực trồng cao su lớn với ít hơn nhiều các vấn

đề kỹ thuật. Việc phát triển nhà ga nên diễn ra với sự phát triển của sân

bay.



3-21

23. Tên nhà ga Thủ Thiêm (Tp. Hồ Chí Minh)

Địa hình Vùng đất bằng phẳng Loại đất Khu tái phát triển Khoảng cách (nhà ga hiện tại) - Khoảng cách (đường trục) - Dân số 8.426 triệu Điều kiện khu vực nhà ga đường

sắt hiện có Ga Sài Gòn ở trung tâm thành phố Hồ Chí Minh là phần cốt lõi để liên

kết. Điều kiện của khu vực đề xuất

nhà ga đường sắt tốc độ cao Vị trí đề xuất cách ga Sài Gòn khoảng 8 km về phía đông, và nằm tại khu

đất phát triển được chính phủ phê duyệt (hiện là khu vực xanh trống), và

sẽ không có vấn đề phát triển lớn nào với kế hoạch. Nếu sự định tuyến kéo

dài đến ga Sài Gòn, nên xem xét phát triển UG (nước, khí gas và điện) vì

sự phát triển thành phố dày đặc.

Địa điểm đề xuất đã được chính phủ chỉ định là khu đất phát triển nhà ga.

3.3.2 Khuyến nghị quy hoạch vị trí nhà ga

(1) Các hoạt động phát triển hiện tại

Bảng sau đây mô tả các hoạt động hiện tại liên quan đến khu vực xung quanh các vị trí nhà ga

đích.

Bảng 3.9: Các hoạt động hiện tại xung quanh các vị trí nhà ga

Tên nhà ga Thông tin thêm Nhận xét

1 Ngọc Hồi

(Hà Nội)

Có một ý tưởng mới được Bộ GTVT xem xét về việc

kéo dài tuyến từ vị trí ga Ngọc Hồi hiện tại đến ga

đường sắt Hà Nội ở trung tâm thành phố.

Khi nhà ga đường sắt tốc độ cao Hà Nội được hiện thực

hóa, sự thuận tiện của hành khách sẽ được tăng mạnh.

Tuy nhiên, việc thu hồi đất là một vấn đề lớn và giải

pháp được đề xuất là đặt tuyến đường sắt tốc độ cao với

tuyến tàu điện ngầm số 1 Hà Nội.

Do kế hoạch này có thể được lựa chọn, sẽ có những tác

động lớn đến mạng lưới đường sắt ở Hà Nội, bao gồm

cả tuyến tàu điện ngầm số 1.

Kế hoạch tổng thể được

mô tả đang được xây

dựng và thông tin đầy

đủ vẫn chưa được công

khai cho công chúng.

2 Vinh Việc di chuyển vị trí nhà ga được chính quyền địa

phương xem xét về phía nam từ vị trí hiện tại.

Tài nguyên du lịch

trong và xung quanh

thành phố có tiềm năng

phát triển.

3 Huế Vị trí nhà ga đề xuất nằm gần khu vực thành phố lịch

sử. Chính quyền địa phương đã yêu cầu nghiên cứu phát

triển theo định hướng quá cảnh (TOD) với bảo tồn cảnh

quan hiệu quả.

Địa điểm đề xuất hiện

tại nằm giữa một số

lượng lớn nhà ở và

những công trình khác,

và có thể gây ra việc



3-22

Tên nhà ga Thông tin thêm Nhận xét

thu hồi và tái định cư

lớn.

4 Đà Nẵng Chính quyền địa phương có kế hoạch di dời nhà ga hiện

tại, có thể đi kèm với địa điểm đề xuất nhà ga đường sắt

tốc độ cao. Vị trí đề xuất hiện tại bị chiếm bởi số lượng

lớn cư dân bất hợp pháp, do đó, việc thu hồi đất có thể

là một vấn đề lớn như một số quan chức lưu ý.

Kế hoạch di dời được

chia sẻ bởi chính quyền

địa phương.

5 Dung Quất Có các hoạt động phát triển đang diễn ra của cảng

thương mại và các khu công nghiệp gần khu vực nhà ga

được đề xuất, và cần phải phân tích sự cần thiết của nhà

ga đường sắt tốc độ cao trong khu vực này.

6 Nha Trang Vị trí ga đề xuất nằm ở một khoảng cách với ga đường

sắt hiện tại của Nha Trang. Chính quyền địa phương

đang nghiên cứu phát triển khu vực phía tây thành phố

với nhà ga đường sắt tốc độ cao, và một nghiên cứu

TOD đã được chính phủ yêu cầu.

Có một tiềm năng lớn

cho sự phát triển du lịch

trong thành phố.

7 Thủ Thiêm

(Tp. Hồ Chí

Minh)

Bộ GTVT và chính quyền địa phương đang nghiên cứu

khả năng mở rộng sự định tuyến để kết nối trực tiếp

đường sắt tốc độ cao với ga Sài Gòn ở trung tâm thành

phố. Ngoài ra, việc mở rộng thêm đường sắt tốc độ cao

sang Cần Thơ được coi là tiềm năng phát triển trong

tương lai.

Đối với việc mở rộng

đường sắt tốc độ cao

đến ga Sài Gòn, một số

tuyến đường đang được

nghiên cứu.


(2) Khuyến nghị vị trí nhà ga

Theo các hoạt động hiện tại xung quanh các vị trí nhà ga dự kiến, có thể có một số nhiệm vụ

quy hoạch chồng lấn và cần nỗ lực hơn để giải quyết trước khi thông qua lần cuối các vị trí.

Khuyến nghị về quy hoạch vị trí nhà ga được tóm tắt sau đây.

1) Ngọc Hồi

Điều quan trọng là phát triển mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả và đường sắt tốc độ cao

cần được lồng ghép vào mạng lưới để cải thiện và mở rộng ngành công nghiệp và chức năng

quản lý của chính phủ tại thủ đô của Hà Nội. Ga Ngọc Hồi nằm cách trung tâm thành phố Hà

Nội một quãng đường dài, do đó việc rút ngắn khoảng cách vật lý như vậy việc phát triển hệ

thống giao thông khác kết nối chúng là cần thiết. Việc ra quyết định sớm là cần thiết cho sự phát

triển trong tương lai của mạng lưới đường sắt tốc độ cao kết hợp với tuyến đường sắt đô thị số 1

đang được triển khai.

2) Ninh Bình

Điều quan trọng là phải thiết lập sự phát triển đường sắt tốc độ cao bên trong sự phát triển mạng

lưới vùng không chỉ cho các khu vực công nghiệp khu vực mà cả các tài nguyên du lịch quanh

thành phố, vì có tài nguyên thiên nhiên đã được UNESCO công nhận ở phía tây của khu vực.

Thành phố có thể mong đợi hành khách tiếp cận từ cả phía bắc và phía nam rằng việc kết hợp

với nhà ga đường sắt hiện tại là cần thiết.

3) Vinh

Thành phố Vinh không chỉ có chức năng du lịch mà còn có chức năng kết nối với Lào. Sân bay

cũng nằm gần trung tâm thành phố. Do đó nhà ga đường sắt tốc độ cao phải càng gần trung tâm

đô thị Vinh để dịch vụ vận chuyển tốt hơn và thuận tiện hơn cho người dùng. Thành phố dự kiến

sẽ phát triển kinh tế hơn nữa thông qua kết nối dịch vụ hàng không đến khu vực phía Nam.



3-23

4) Vũng Áng

Khi sự phát triển của một cảng thương mại và các khu công nghiệp đang mở rộng trong khu vực,

các doanh nhân liên quan đến công nghiệp sản xuất, nhà điều hành nhà máy, công nhân dịch vụ

hậu cần, v.v..., có thể sẽ tăng lên trong tương lai. Do đó, có thể xem xét phát triển dịch vụ trong

khách sạn, nhà khách, giải trí, v.v..., cùng với việc phát triển khu vực nhà ga đường sắt tốc độ

cao để hỗ trợ du khách và doanh nhân đến các chức năng cảng, khu công nghiệp và hậu cần.

5) Huế

Vì thành phố Huế đã phát triển tốt như một điểm đến du lịch, điều quan trọng là phải phát triển

cấu trúc đường sắt tốc độ cao để xem xét sâu sắc việc bảo tồn và bảo vệ cảnh quan với thiết kế

cấu trúc phù hợp. Do có khoảng cách gần với Đà Nẵng, thành phố Huế nên hoạt động như một

phần của khu vực định hướng ngành du lịch lớn. Do đó, thành phố cần có tầm nhìn và vai trò rõ

ràng trong số các điểm đến du lịch khác bao gồm Đà Nẵng và Hội An để cùng nhau tăng cường

phát triển, thay vì cạnh tranh. Mạng lưới giao thông khu vực nên được phát triển với hệ thống

đường sắt tốc độ cao, để hỗ trợ khu vực du lịch lớn như vậy.

6) Đà Nẵng

Thành phố Đà Nẵng nằm dọc theo khu vực ven biển ở trung tâm của đất nước với sân bay quốc

tế ở giữa thành phố. Thế mạnh về trật tự không gian đó của thành phố cần được tăng cường hơn

nữa khi là cửa ngõ trung tâm cho khách du lịch với sự phát triển đường sắt tốc độ cao kết nối du

lịch về phía nam và phía bắc từ thành phố. Do đó, việc kết nối mạnh mẽ với nhà ga đường sắt

hiện có và sân bay là bắt buộc với sự phát triển của nhà ga đường sắt tốc độ cao. Có những địa

điểm du lịch khác, như Huế và Hội An, cũng như các di sản được UNESCO công nhận và tài

nguyên thiên nhiên. Đà Nẵng nên là trung tâm của tất cả các điểm du lịch này và nhà ga đường

sắt tốc độ cao có thể là trung tâm của mạng lưới giao thông đó.

7) Phù Mỹ

Có một khu vực có thể là một tài nguyên du lịch khác ở phía đông của nhà ga đường sắt tốc độ

cao, và cũng có ngành diêm nghiệp với những cánh đồng muối tự nhiên độc đáo. Khu vực này

cần được phát triển với tiềm năng đa dạng của các ngành và sự phát triển đường sắt tốc độ cao

có thể trở thành tác nhân thúc đẩy sự phát triển công nghiệp như vậy.

8) Diêu Trì

Các khu công nghiệp đang phát triển, cảng biển và các bãi biển du lịch trong và xung quanh Qui

Nhơn phía đông của Diêu Trì nên được phát triển hơn nữa, và sự phát triển của đường sắt tốc độ

cao có thể hỗ trợ sự tăng trưởng. Hướng tuyến không thể chạy qua thành phố Qui Nhơn, do đó,

vị trí ga Diêu Trì phải được kết nối tốt với hệ thống giao thông đô thị, qua đó có thể sử dụng

tuyến đường sắt hiện có giữa các ga Diêu Trì và Qui Nhơn.

9) Nha Trang

Thành phố Nha Trang có một lợi ích mạnh mẽ với trên 400 km là khoảng cách tới thành phố Hồ

Chí Minh, và có một số hoạt động phát triển công nghiệp và du lịch đang diễn tiến dọc theo

đường bờ biển ở giữa. Sự phát triển đường sắt tốc độ cao giữa Tp. Hồ Chí Minh và Nha Trang

rất quan trọng khi xem xét phát triển công nghiệp và kinh doanh ở khu vực phía Nam. Sự phát

triển đường sắt tốc độ cao cần đóng vai trò quan trọng để thu hút nhiều cơ hội kinh doanh và du

lịch hơn cho khu vực. Do đó, hội nhập giao thông tại Nha Trang là chìa khóa để có hiệu quả

phát triển công nghiệp như vậy đến khu vực miền Nam Việt Nam cùng với sự phát triển mạng

lưới giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh.



3-24

10) Tuy Phong

Khu vực nhà ga mục tiêu không có sự tập trung lớn về dân số hoặc phát triển công nghiệp ngày

nay. Tuy nhiên, có sự phát triển của sản xuất năng lượng tái tạo (sản xuất điện gió) và nhà máy

nhiệt điện quy mô lớn dọc theo bờ biển. Khi công suất của các hệ thống phát điện này tăng lên,

sự phát triển công nghiệp có thể được mở rộng và nhu cầu của đường sắt tốc độ cao cũng có thể

được tăng lên trong tương lai. Việc phát triển nhà ga đường sắt tốc độ cao cần được lên kế

hoạch cẩn thận với tầm nhìn phát triển khu vực dài hạn.

11) Thủ Thiêm

Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố công nghiệp và định hướng kinh doanh đông dân nhất tại

Việt Nam. Có những vụ tắc nghẽn giao thông hàng ngày diễn ra ở nhiều nơi trong thành phố, và

hệ thống và mạng lưới giao thông công cộng đô thị cần được khẩn trương tăng cường để cải

thiện tình hình. Trong số các phát triển như vậy, phát triển đường sắt tốc độ cao cũng đóng vai

trò lớn trong thành phố và điều quan trọng là phải đưa nhà ga đường sắt tốc độ cao ở vị trí gần

nhất đến trung tâm thành phố trong khi kế hoạch phát triển sân bay mới đã được đề xuất. Hệ

thống đường sắt tốc độ cao cần được lồng ghép với hệ thống giao thông toàn quốc kết nối các

thành phố lớn của đất nước. Vị trí nhà ga hiện được đề xuất nằm cách trung tâm thành phố và ga

Sài Gòn khoảng 7 km về phía đông, và đây là một trong những khu vực phát triển đô thị mới và

đang mở rộng về phía đông ngày nay. Do đó, việc đặt vị trí ga tại vị trí này có xem xét phát triển

đô thị đang tăng ở phía đông là phù hợp và mạng lưới giao thông công cộng giữa ga đường sắt

tốc độ cao và trung tâm đô thị Tp. Hồ Chí Minh là cần thiết để kết nối hiệu quả cùng với sự phát

triển của sân bay quốc tế trong tương lai. Do đó, sự phát triển đường sắt tốc độ cao sẽ đạt được

một vai trò quan trọng trong sự phát triển của khu vực phía Nam.

3.4 Quy hoạch định hướng phát triển vùng dọc theo đường sắt tốc độ cao

Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao dự kiến sẽ góp phần làm tăng sự di chuyển của người dân

giữa các thành phố lớn của Việt Nam như Hà Nội hay Tp. Hồ Chí Minh và một thành phố khác

trong khu vực hoặc giữa các thành phố trong khu vực. Trong phần này, sự cần thiết của đường

sắt tốc độ cao từ góc độ phát triển vùng được mô tả, và sau đó, hướng phát triển công nghiệp ở

mỗi thành phố khu vực dọc theo tuyến đường sắt, đạt được thông qua việc sử dụng tiềm năng

công nghiệp tương ứng của những thành phố đó, sẽ được minh họa.

Trong khi đó, để thiết lập đường sắt tốc độ cao như một phương tiện giao thông công cộng

chính yếu cho mỗi thành phố dọc theo tuyến đường sắt, cần phải có một biện pháp giúp mọi

người đi lại dễ dàng hơn giữa các nhà ga đường sắt và trung tâm thành phố hiện có. Do Nhóm

nghiên cứu JICA khuyến nghị phát triển đô thị được cấu trúc dựa trên việc sử dụng giao thông

công cộng, hướng đi cho TOD (Phát triển theo định hướng giao thông) ở mỗi thành phố được

giải thích như một biện pháp tổ chức mạng lưới giữa các khu vực xung quanh các ga đường sắt

và trung tâm thành phố hiện có.

3.4.1 Sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao từ góc độ phát triển vùng

(1) Sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao từ góc độ phát triển công nghiệp và phát triển đô thị

Tại Việt Nam, hai trong số các thành phố lớn của đất nước là Hà Nội, nằm ở khu vực phía Bắc

của đất nước và Tp. Hồ Chí Minh, nằm ở khu vực phía Nam. Tính đến năm 2016, dân số gần

đúng của các thành phố này tương ứng là 7.32 triệu và 8.29 triệu2. Hiện nay, nền kinh tế ở Việt

Nam tập trung quanh hai thành phố lớn này, tạo nên một tình huống lưỡng cực.

2 Dữ liệu thống kê về dân số và GDP của 63 tỉnh thành tại Việt Nam năm 2016.



3-25

Đường sắt tốc độ cao theo kế hoạch giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh dài khoảng 1,541 km.

Ngoại trừ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, chỉ có một thành phố dọc theo đường sắt có dân số hơn

một triệu người đó là Đà Nẵng. Đà Nẵng nằm cách Hà Nội khoảng 700 km về phía nam và cách

Tp. Hồ Chí Minh khoảng 800 km về phía bắc, và tính đến năm 2016, thành phố này có dân số

khoảng 1.34 triệu người dọc theo tuyến đường sắt. Ở các thành phố khác dọc theo đường sắt,

dân số nhỏ hơn một triệu.

Theo kết quả "Khảo sát du lịch liên vùng" do Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch

(MLIT) thực hiện tại Nhật Bản3, việc phân phối các phương thức vận chuyển theo khoảng cách

cho thấy tỷ lệ sử dụng đường sắt là cao nhất cho việc đi lại với khoảng cách “300 km đến 500

km” (52%) và với khoảng cách “500 km đến 700 km” (72%) (xem Hình 3.9). Mặt khác, hàng

không (45%) được sử dụng nhiều hơn đường sắt (44%) cho hành trình của quãng đường từ “700

km đến 1,000 km”.

Nguồn: "Khảo sát du lịch liên khu vực 2010 tại Nhật Bản", do Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng,

Giao thông và Du lịch (MLIT, 2010) thực hiện.

Hình 3.9: Phân phối theo khoảng cách (ngày trong tuần)

(2) Các thành phố dọc theo đường sắt tốc độ cao là nơi ưu tiên phát triển công nghiệp

Để thúc đẩy việc sử dụng đường sắt tốc độ cao, xem xét các vấn đề nêu trên, điều quan trọng là

phải thúc đẩy sự phát triển công nghiệp ở các thành phố nằm cách các thành phố lớn 500 km

đến 700 km, để tăng dân số đô thị dọc theo đường sắt và tạo ra đô thị cỡ trung bình các khu vực

đó. Ngoài ra, sự phát triển công nghiệp ở các khu vực giữa một thành phố lớn và một thành phố

cỡ trung bình, hoặc giữa hai thành phố cỡ trung bình, cần được tiến hành theo cách từng bước.

Việc sử dụng đường sắt tốc độ cao có thể được thúc đẩy khi các thành phố cỡ trung bình này

trong khu vực được tạo ra và kết nối tốt hơn.

3 "Khảo sát du lịch liên khu vực 2010 tại Nhật Bản", Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch (MLIT).

Hàng

không Xe ca Tàu biển Đường

sắt Xe buýt

Tỷ lệ phần trăm của tất

cả các chuyến đi



3-26

Hình 3.10 cho thấy dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao ở Ấn Độ (giữa Mumbai và

Ahmadabad), Nhật Bản (giữa Tokyo và Fukuoka) và Việt Nam (giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí

Minh). Đà Nẵng là một thành phố có hơn một triệu người và đã đóng vai trò là một thành phố

lớn trong khu vực, chủ yếu trong lĩnh vực du lịch. Thành phố này cần phải được tăng cường hơn

nữa về mặt phát triển công nghiệp như là "thành phố xếp thứ ba" của đất nước, sau Hà Nội và

Tp. Hồ Chí Minh.

Với dân số đô thị hiện tại dọc theo đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam, Qui Nhơn (dân số khoảng

650,000) và Nha Trang (dân số khoảng 650,000) theo sau Đà Nẵng, là các thành phố được ưu

tiên phát triển công nghiệp. Chúng nằm cách Tp. Hồ Chí Minh khoảng 500 km. Hơn nữa, phát

triển các ngành công nghiệp tại Vinh, nằm giữa Hà Nội và Đà Nẵng là điều được mong muốn.

Nguồn: Dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao ở Ấn Độ: Báo cáo nghiên cứu khả thi của đường sắt tốc độ cao ở

Ấn Độ, JETRO (2004).

Dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao tại Nhật Bản: Ước tính dân số đô thị tính đến năm 2018.

Dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam: Chuyên gia tư vấn trong nước

Hình 3.10: So sánh dân số đô thị dọc theo đường sắt tốc độ cao (Ấn Độ, Nhật Bản, Việt Nam)

(3) Sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao từ sự phát triển không gian

Vì chỉ có mạng lưới giao thông đường bộ là chính (đường cao tốc) và đường sắt thông thường ở

Việt Nam cho đến nay, sự phát triển của đường sắt tốc độ cao dự kiến sẽ hiện thực hóa việc thiết

lập các kết nối mạng lưới giao thông tốc độ cao trong nước. Các tỉnh ở Việt Nam được hưởng

lợi từ mạng lưới giao thông tốc độ cao này không chỉ giới hạn ở các tỉnh nằm dọc theo tuyến

đường sắt của đường sắt tốc độ cao, mà tất cả các tỉnh có đường chính hoặc đường sắt thông

thường nối với đường sắt tốc độ cao.



3-27

Hình 3.11 cho thấy bố trí của đường sắt tốc độ cao và mạng lưới đường bộ chính4 và đường sắt

thông thường kết nối với đường sắt tốc độ cao. Bảng 3.10 cho thấy tổng diện tích (km2) của các

huyện có đường bộ chính hoặc đường sắt kết nối với đường sắt tốc độ cao ở mỗi tỉnh và tỷ lệ

bao phủ của nó so với toàn bộ diện tích của mỗi tỉnh. Theo Bảng 3.10, tất cả 63 tỉnh thành sẽ

được hưởng lợi từ mạng lưới giao thông tốc độ cao được phát triển thông qua việc xây dựng

đường sắt tốc độ cao. Dự kiến, cùng với sự phát triển của đường sắt tốc độ cao, kết quả là mạng

lưới bao gồm một khu vực địa lý rộng lớn hơn của đất nước, thời gian đi lại giữa một thành phố

lớn như Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh và một thành phố trong khu vực, hoặc giữa các thành phố

trong khu vực, sẽ giảm xuống. Người ta cho rằng sự cần thiết của đường sắt tốc độ cao có ý

nghĩa từ quan điểm phát triển không gian.

4 "Đường bộ chính" được định nghĩa là một con đường rộng có lưu lượng giao thông hơn 14,000 PCU/ngày (đơn vị

xe khách).



3-28

Lưu ý: Các đường màu vàng xanh biểu thị bố trí của đường sắt tốc độ cao. Các đường màu đỏ biểu thị mạng lưới

đường bộ chính hoặc đường sắt.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA hoàn thành hướng tuyến đường sắt tốc độ cao dựa vào dữ liệu được các chuyên gia

tư vấn trong nước cung cấp

Hình 3.11: Mạng lưới giao thông của đường sắt tốc độ cao, đường bộ chính và đường sắt



3-29

Bảng 3.10: Tổng diện tích (km2) của các huyện có đường bộ chính hoặc đường sắt kết nối với đường sắt tốc độ cao ở mỗi tỉnh và tỷ lệ bao phủ của nó

Khu

vực STT Tên tỉnh

Phân chia hành

chính Địa hình

Diện phủ

*1 (km2)

Tỷ lệ diện

phủ (%)

Miề

n B

ắc

1 Hà Nội Tp. Trực thuộc

trung ương Đồng bằng 3,458 100

2 Vĩnh Phúc Tỉnh Đồng bằng 1,301 100

3 Bắc Ninh Tỉnh Đồng bằng 607 74

4 Quảng Ninh Tỉnh Đồng bằng 5,257 90

5 Hải Dương Tỉnh Đồng bằng 1,369 82

6 Hải Phòng Tp. Trực thuộc


7 Hưng Yên Tỉnh Đồng bằng 930 100

8 Thái Bình Tỉnh Đồng bằng 1,596 100

9 Hà Nam Tỉnh Đồng bằng 861 100

10 Nam Định Tỉnh Đồng bằng 1,615 100

11 Ninh Bình Tỉnh Đồng bằng 1,364 100

12 Hà Giang Tỉnh Đồi hay núi 6,741 85

13 Cao Bằng Tỉnh Đồi hay núi 5,891 88

14 Bắc Kạn Tỉnh Đồi hay núi 3,937 81

15 Tuyên Quang Tỉnh Đồi hay núi 5,861 100

16 Lào Cai Tỉnh Đồi hay núi 6,116 96

17 Yên Bái Tỉnh Đồi hay núi 6,140 89

18 Thái Nguyên Tỉnh Đồi hay núi 3,521 100

19 Lạng Sơn Tỉnh Đồi hay núi 8,337 100

20 Bắc Giang Tỉnh Đồi hay núi 3,890 100

21 Phú Thọ Tỉnh Đồi hay núi 3,088 87

22 Điện Biên Phủ Tỉnh Đồi hay núi 5,821 61

23 Lai Châu Tỉnh Đồi hay núi 5,399 60

24 Sơn La Tỉnh Đồi hay núi 12,639 90

25 Hòa Bình Tỉnh Đồi hay núi 4,414 100

Miề

n T

run

g

26 Thanh Hóa Tỉnh Bờ biển 10,279 93

27 Nghệ An Tỉnh Bờ biển 16,514 100

28 Hà Tĩnh Tỉnh Bờ biển 5,962 100

29 Quảng Bình Tỉnh Bờ biển 7,966 100

30 Quảng Trị Tỉnh Bờ biển 4,613 100

31 Thừa Thiên Huế Tỉnh Bờ biển 4,668 97

32 Đà Nẵng Tp. Trực thuộc

trung ương Bờ biển 885 90

33 Quảng Nam Tỉnh Bờ biển 8,328 79

34 Quảng Ngãi Tỉnh Bờ biển 3,025 59

35 Bình Định Tỉnh Bờ biển 5,338 88

36 Phú Yên Tỉnh Bờ biển 4,000 80

37 Khánh Hòa Tỉnh Bờ biển 3,109 67

38 Ninh Thuận Tỉnh Bờ biển 3,376 100

39 Bình Thuận Tỉnh Bờ biển 7,935 100

40 Kon Tum Tỉnh Cao nguyên 7,260 89

41 Gia Lai Tỉnh Cao nguyên 14,776 86

42 Dak Lak Tỉnh Cao nguyên 12,552 95

43 Dak Nông Tỉnh Cao nguyên 6,507 100

44 Lâm Đồng Tỉnh Cao nguyên 7,588 77



3-30

Khu

vực STT Tên tỉnh

Phân chia hành

chính Địa hình

Diện phủ

*1 (km2)

Tỷ lệ diện

phủ (%) M

iền

Nam

45 Bình Phước Tỉnh Đồi hoặc phẳng 6,514 94

46 Tây Ninh Tỉnh Đồi hoặc phẳng 2,502 62

47 Bình Dương Tỉnh Đồi hoặc phẳng 2,684 100

48 Đồng Nai Tỉnh Đồi hoặc phẳng 5,835 100

49 Bà Rịa–Vũng Tàu Tỉnh Đồi hoặc phẳng 1,724 89

50 Tp. Hồ Chí Minh Tp. Trực thuộc

trung ương Đồi hoặc phẳng 1,883 97

51 Long An Tỉnh Đồng bằng 3,563 79

52 Tiền Giang Tỉnh Đồng bằng 2,392 100

53 Bến Tre Tỉnh Đồng bằng 1,934 85

54 Trà Vinh Tỉnh Đồng bằng 2,207 100

55 Vĩnh Long Tỉnh Đồng bằng 1,363 89

56 Đồng Tháp Tỉnh Đồng bằng 2,800 83

57 An Giang Tỉnh Đồng bằng 2,384 68

58 Kiên Giang Tỉnh Đồng bằng 5,672 90

59 Cần Thơ Tp. Trực thuộc


60 Hậu Giang Tỉnh Đồng bằng 1,503 93

61 Sóc Trăng Tỉnh Đồng bằng 3,266 100

62 Bạc Liêu Tỉnh Đồng bằng 2,460 100

63 Cà Mau Tỉnh Đồng bằng 3,228 63 Lưu ý: Các tỉnh được tô sáng là những tỉnh có đường sắt tốc độ cao đi qua.

*1: "Diện phủ" là tổng diện tích của toàn bộ khu vực mà mạng lưới giao thông (đường bộ, đường sắt) được kết nối

với đường sắt tốc độ cao.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA.

3.4.2 Tiềm năng phát triển công nghiệp ở các thành phố dọc theo đường sắt tốc độ cao

Để tăng cường sử dụng đường sắt tốc độ cao, điều quan trọng là phải thúc đẩy sự phát triển

công nghiệp của các thành phố dọc theo đường sắt trong quá trình xây dựng đường sắt. Dựa trên

các kế hoạch tổng thể của mỗi chính quyền địa phương, các ngành công nghiệp có thể được

thúc đẩy ở mỗi thành phố dọc theo đường sắt như được biểu thị trong các hộp dưới đây.

Dự kiến, cùng với sự phát triển công nghiệp của các thành phố này, dân số (cả cư dân và công

nghiệp) sẽ tăng lên. Hiện nay, các phương tiện giao thông cá nhân như ô tô hoặc xe ca được ưa

chuộng tại Việt Nam và các khu vực đô thị hiện tại có xu hướng bị tắc nghẽn. Thông qua việc

xây dựng giao thông công cộng kết nối hữu cơ mạng lưới giao thông khu vực với các điểm đến

du lịch và các cơ sở tiện ích chính khác, có thể thấy trước rằng mọi người sẽ đi lại thuận lợi và

tắc nghẽn giao thông sẽ được giảm bớt. Trong tương lai, điều này cũng sẽ dẫn đến việc nâng cao

giá trị và sức hấp dẫn của các thành phố cũng như gia tăng tác động kinh tế.

Để khuyến khích chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân sang giao thông công cộng, cần

phải cải thiện mạng lưới giao thông khu vực, bao gồm cả việc phát triển đường sắt tốc độ cao.

Đối với đoạn tuyến miền trung của toàn bộ tuyến đường sắt (giữa ga Vinh và ga Nha Trang), là

mục tiêu của cuộc khảo sát này, khái niệm Phát triển Định hướng Giao thông (sau đây gọi tắt là

TOD) cho mỗi nhà ga có thể được thúc đẩy nhờ việc xây dựng đường sắt tốc độ cao thì được

mô tả.

Đoạn tuyến phía bắc (giữa ga Ngọc Hồi và ga Vinh) và phần phía nam (giữa ga Nha Trang và ga

Thủ Thiêm) nằm ngoài phạm vi của phần này vì chúng đã được biên soạn trong Nghiên cứu

trước. Tương tự như vậy, cụ thể là quy hoạch định hướng TOD cho năm nhà ga có dân số đô thị



3-31

lớn dọc theo tuyến đường sắt (Vinh, Huế, Đà Nẵng, Diêu Trì và Nha Trang) được làm rõ trong

tiểu phần tiếp theo. 1. Tên nhà ga Ngọc Hồi


Loại đất Đất đầm lầy và đất canh tác


tại) Xấp xỉ 4 km (ga Văn Điển)


Dân số 7.588 triệu (Hà Nội)

Tiềm năng phát triển công

nghiệp

Chức năng công nghiệp và hành chính tập trung tại thủ đô Hà Nội. Khu

vực mục tiêu dự kiến sẽ phát triển bằng cách đóng vai trò là người đảm

nhận mở rộng và tăng cường các chức năng này của Hà Nội.

2. Tên nhà ga Phủ Lý




tại) Xấp xỉ 4.5 km (từ ga Phú Lý hiện tại)


Dân số 137,000


nghiệp

Tài nguyên khoáng sản như đá vôi, thạch cao và đá rất phong phú và việc

mở rộng lĩnh vực sản xuất như kinh doanh sản xuất xi măng được dự

kiến. Ngoài ra, có tiềm năng cho sự phát triển của ngành công nghiệp gia

công xử lý kim loại và điện tử.

3. Tên nhà ga Nam Định

Địa hình Đất bằng phẳng, sông, kênh



tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Nam Định hiện tại)


Dân số 380,000


nghiệp

Việc tăng cường ngành dệt may và thúc đẩy các dịch vụ đào tạo chuyên

nghiệp để đối phó với quy mô ngày càng tăng của ngành dệt may là điều

được mong đợi.

4. Tên nhà ga Ninh Bình




tại) Xấp xỉ 6 km (từ ga Ninh Bình hiện tại)


Dân số 160,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu là nơi từng phát triển mạnh mẽ với hoạt động kinh

doanh sản xuất. Tiếp tục phát triển ngành công nghiệp, chế biến vật liệu

xây dựng và chế biến thực phẩm nói riêng là điều được dự kiến. Ngoài ra,

có tiềm năng về du lịch vì ở phía tây của thành phố mục tiêu là các tài

nguyên du lịch thiên nhiên được UNESO đăng ký là di sản thế giới.



3-32

5. Tên nhà ga Thanh Hóa




tại) Xấp xỉ 1.7 km (từ ga Thanh Hóa hiện tại)


Dân số 435,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu không chỉ giữ lại một số lượng lớn các di tích lịch

sử, mà còn giữ các ngành công nghiệp còn lại trong một thời gian dài. Cả

ngành công nghiệp và kinh doanh du lịch sẽ được khơi dậy. Ngoài ra, các

khu vực bãi biển gần thành phố mục tiêu có tiềm năng là một điểm đến

du lịch mới được phát triển.

6. Tên nhà ga Vinh




tại) Xấp xỉ 2.5 km (từ ga Vinh hiện tại)


Dân số 490,000


nghiệp

Trong thành phố mục tiêu, một phần của khu vực ven biển và các di tích

lịch sử trong khu vực đô thị đã tạo thành điểm thu hút khách du lịch. Có

tiềm năng tốt cho việc mở rộng du lịch và các ngành công nghiệp liên

quan.

Chính sách TOD (Phát triển

theo định hướng quá cảnh) Được biểu thị trong đoạn tiếp theo.

7. Tên nhà ga Hà Tĩnh




tại) Không áp dụng


Dân số 118,000


nghiệp

Ở phía Bắc hoặc phía Đông của thành phố mục tiêu, có thể phát triển du

lịch thông qua du lịch sinh thái biển. Do các trường đại học và khu công

nghiệp nằm ở phía Nam, nên các cụm công nghiệp bao gồm các dịch vụ

công nghệ thông tin (phát triển phần mềm và dịch vụ khách hàng CNTT,

v.v...) sẽ được thành lập.Hiện nay, xe buýt là phương tiện duy nhất cho

giao thông công cộng trong thành phố. Khi xem xét TOD của các khu

vực đô thị hiện tại, cần phải kết nối nhà ga đường sắt của đuờng sắt tốc

độ cao với nhà ga xe buýt hiện có trong thành phố.


theo định hướng quá cảnh)

Ngoài ra, khu công nghiệp ở khu vực ven biển phía đông của thành phố

mục tiêu hiện đang được xây dựng. Thông qua việc hình thành một mạng

lưới giao thông tăng cường kết nối giữa nhà ga đường sắt tốc độ cao và

các khu công nghiệp, sẽ cải thiện mạng lưới giao thông công cộng ở vùng

đất phát triển phía trong của các khu công nghiệp. Cùng với sự cải thiện

này, dự kiến sẽ tạo được hiệu quả của sự phát triển khu vực.



3-33

8. Tên nhà ga Vũng Áng




tại) -


Dân số ---


nghiệp

Ngành công nghiệp luyện kim và luyện kim và các ngành liên quan đến

phát triển cảng dự kiến sẽ được thúc đẩy và củng cố, cùng với các ngành

công nghiệp thâm dụng lao động hoặc định hướng xuất khẩu khác. Tại

khu vực ven biển của khu vực mục tiêu, một số dự án như xây dựng cảng

để xúc tiến thương mại hoặc phát triển khu công nghiệp đang được tiến

hành.



Vì khu vực mục tiêu đã tập trung vào phát triển các ngành công nghiệp

liên quan đến thương mại và cảng, nên một mạng lưới giao thông công

cộng trong tương lai cần liên kết các địa điểm mới được phát triển này

với nhà ga đường sắt tốc độ cao. Thông qua mối liên kết này, có thể tạo ra

một doanh nghiệp mới liên quan đến thương mại.

9. Tên nhà ga Đồng Hới




tại) Xấp xỉ 3 km (từ ga Đồng Hới hiện tại)


Dân số 160,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu nổi tiếng với khách du lịch vì các địa điểm khảo cổ

và thiên nhiên, và dự kiến sẽ phát triển hơn nữa ngành du lịch. Ngoài ra,

có tiềm năng trong sự phát triển của ngành dịch vụ cho các nhà nghiên

cứu khảo cổ học cũng như cho khách du lịch.



Thành phố có các điểm du lịch như một hang động độc đáo được

UNESCO đăng ký là di sản thế giới và các tài nguyên thiên nhiên khác.

Ngoài ra, đang diễn ra sự phát triển khu nghỉ mát bãi biển dọc theo bờ

biển. Điều hợp lý là sự hình thành hiệu quả của mạng lưới giao thông kết

nối đường sắt tốc độ cao, trung tâm đô thị và các tài nguyên du lịch này

dẫn đến việc mở rộng các ngành công nghiệp liên quan đến du lịch.

10. Tên nhà ga Đông Hà

Địa hình Bằng phẳng



tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Đông Hà hiện tại)


Dân số 82,000


nghiệp

Thành phố đặt mục tiêu phát triển toàn diện ngành sản xuất và xây dựng,

dịch vụ và công nghiệp thương mại và nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy

sản, nhằm thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế.



Để tăng cường tiềm năng phát triển công nghiệp trong từng lĩnh vực, nhà

ga đường sắt tốc độ cao được kết nối với các cơ sở chính trong thành phố

mục tiêu.

Mặc dù thành phố hiện không có một ngành công nghiệp lớn, cốt lõi,

nhưng nó nằm ở giữa các điểm du lịch lân cận, bao gồm cả thành phố

Huế. Do đó, cùng với sự phát triển du lịch tại thành phố Huế, thành phố

mục tiêu Đông Hà có thể đóng một vai trò trong ngành dịch vụ liên quan.

Thông qua việc thiết lập mạng lưới giao thông công cộng nối nhà ga

đường sắt tốc độ cao với các khu vực đô thị, có thể nhận thấy hiệu quả

gián tiếp cho phát triển du lịch toàn khu vực.



3-34

11. Tên nhà ga Huế

Topography Đất nhấp nhô

Địa hình Nghĩa địa, đất thổ cư

Loại đất Xấp xỉ 3 km (từ ga Huế hiện tại)


tại) Xấp xỉ 5 km (từ QL49)

Khoảng cách (đường trục) 354,000

Dân số

Thành phố mục tiêu là một trong những điểm đến tham quan lịch sử nổi

tiếng ở Việt Nam. Dự kiến sẽ tăng trưởng hơn nữa ngành du lịch và phát

triển các doanh nghiệp dịch vụ liên quan đến du lịch.


theo định hướng quá cảnh) Được hiển thị trong đoạn tiếp theo.

12. Tên nhà ga Đà Nẵng

Địa hình Đất nhấp nhô

Loại đất Đất thổ cư


tại) Xấp xỉ 7 km (từ ga Đà Nẵng hiện tại)




nghiệp

Thành phố mục tiêu là một trong những điểm đến nổi tiếng về du lịch

nghỉ dưỡng bãi biển ở Việt Nam. Dự kiến sẽ tăng trưởng hơn nữa ngành

du lịch và phát triển các doanh nghiệp dịch vụ liên quan đến du lịch.

TOD (Transit Oriented

Development) Được hiển thị trong đoạn tiếp theo.

13. Tên nhà ga Tam Kỳ




tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Tam Kỳ hiện tại)


Dân số 81,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu nằm trên cùng một đường thẳng kết nối các địa điểm

tham quan của Đà Nẵng và Hội An, và do đó có tiềm năng phát triển

ngành dịch vụ liên quan đến du lịch. Thành phố mục tiêu Tam Kỳ có thể

đóng vai trò bổ trợ cho ngành du lịch mở rộng của các thành phố lớn hơn

là Đà Nẵng và Hội An, và do đó tạo điều kiện cho phát triển khu vực.



Nhà ga đường sắt tốc độ cao được liên kết với trung tâm đô thị hiện có,

đồng thời, mạng lưới giao thông công cộng trong trung tâm đô thị được

cải thiện hơn nữa.

Mặc dù thành phố không có ngành công nghiệp lớn, cốt lõi, nhưng nó

nằm gần các điểm du lịch xung quanh bao gồm những điểm ở Đà Nẵng

và Hội An. Do đó, có thể thành phố Tam Kỳ sẽ đóng vai trò trong ngành

dịch vụ liên quan đến du lịch. Thông qua việc thiết lập mạng lưới giao

thông công cộng nối nhà ga đường sắt tốc độ cao với các khu vực đô thị,

có thể tạo ra hiệu quả gián tiếp cho phát triển du lịch toàn khu vực.



3-35

xx. Tên nhà ga Dung Quất (chỉ dành cho phát triển trong tương lai: theo giả định của

các chuyên gia tư vấn trong nước)

Địa hình Thung lũng hiền hòa với vùng đất nhấp nhô

Loại đất Rừng và đất nông nghiệp


tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Trị Bình hiện tại)


Dân số ---


nghiệp

Cảng thương mại và khu công nghiệp được lên kế hoạch xây dựng tại các

khu vực xung quanh bờ biển. Có tiềm năng trong việc phát triển các doanh

nghiệp dịch vụ và các doanh nghiệp hậu cần liên quan đến các dự án xây

dựng này.



TOD tính đến khả năng kết nối của nhà ga đường sắt tốc độ cao, khu công

nghiệp, cảng biển và sân bay.

Sân bay ở phía bắc của thành phố và khu công nghiệp phát triển ở những

nơi xung quanh là các khu vực ưu tiên cho sự thúc đẩy của ngành công

nghiệp của thành phố. Sự hình thành của một mạng lưới giao thông đô thị

bao gồm tất cả những nơi này sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển công

nghiệp khu vực.

14. Tên nhà ga Quảng Ngãi

Địa hình Đất nhấp nhô, sông

Loại đất Khu dân cư


tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Quảng Ngãi hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ DT623B)

Dân số 260,000


nghiệp

Trong thành phố, có một số cơ sở công nghiệp quy mô nhỏ. Thành phố đặc

biệt tập trung vào việc tăng cường công nghiệp sản xuất và xây dựng,

nhưng phát triển là nhằm mục đích mở rộng trong các lĩnh vực khác; bao

gồm nhà máy lọc dầu, vật liệu co dãn, gốm sứ, sản xuất thủy tinh, chế biến

kim loại, đóng tàu và điện tử. Ngoài ra, có thể dự kiến tăng trưởng phát

triển tài nguyên khoáng sản bao gồm sắt, thiếc và đất hiếm.

Trong khi đó, các dự án phát triển khu nghỉ dưỡng được lên kế hoạch ở

năm nơi chính yếu và ngành du lịch dự kiến sẽ được phát triển hơn nữa.



Nhà ga đường sắt tốc độ cao được kết nối với các khu vực đô thị hiện có,

đồng thời mạng lưới giao thông công cộng hiện có trong khu vực đô thị

được nâng cấp.

Sân bay ở phía bắc của thành phố và khu công nghiệp phát triển ở những

nơi xung quanh là các khu vực ưu tiên cho sự phát triển công nghiệp của

thành phố. Sự hình thành của một mạng lưới giao thông đô thị bao gồm tất

cả những nơi này sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển công nghiệp khu vực.



3-36

15. Tên nhà ga Phú Mỹ


Loại đất Đất canh tác và đất thổ cư


tại) Xấp xỉ 1 km (từ ga Phú Mỹ hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 1 km (từ DT631B)

Dân số ---


nghiệp

Ở vùng ven biển phía đông của thành phố, việc mở rộng các ruộng muối và

các ngành công nghiệp liên quan dự kiến sẽ được thúc đẩy.

Chính sách TOD (Phát

triển theo định hướng quá

cảnh)

Nhà ga đường sắt tốc độ cao được kết nối với các khu vực đô thị hiện có,

đồng thời mạng lưới giao thông công cộng hiện có trong khu vực đô thị

được nâng cấp. Vì thành phố mục tiêu có mật độ dân số thấp và các khu

vực đông dân cư hầu như không được quan sát, mạng lưới giao thông cơ

bản nối liền địa điểm chính yếu trong thành phố sẽ góp phần kích thích nền

kinh tế địa phương.

16. Tên nhà ga Diêu Trì (Qui Nhơn)

Địa hình Đất bằng phẳng, sông



tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Diêu Trì hiện tại)


Dân số 656,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu tiếp giáp với thành phố Qui Nhơn, một thành phố

công nghiệp quy mô lớn, có số dân số đáng kể. Đã có một sự phát triển

không ngừng của khu vực bãi biển nằm ở phía nam của thành phố. Trong

các khu công nghiệp nơi có các doanh nghiệp đa ngành, việc phát triển

công nghiệp có quy mô lớn hơn như xây dựng có thể được thực hiện

trong tương lai. Việc mở rộng ngành công nghiệp liên quan đến thương

mại / xuất khẩu cũng được dự kiến.



cảnh)

Được hiển thị trong đoạn tiếp theo.

17. Tên nhà ga Tuy Hòa




tại) Xấp xỉ 3 km (từ ga Tuy Hòa hiện tại)


Dân số 202,000


nghiệp

Khoa học và công nghệ được định vị là một trong những động lực chính

hướng tới sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố mục tiêu. Trong

thành phố mục tiêu, việc tăng cường công nghiệp công nghệ cao và các

ngành công nghiệp có giá trị gia tăng cao khác có thể được dự kiến.



cảnh)

Khi các khu vực đô thị và các khu vực phát triển lan rộng về mặt địa lý

qua các khu vực ven biển trong thành phố mục tiêu, cần phải kết nối tất

cả các địa điểm này thông qua mạng lưới giao thông công cộng. Mạng

lưới kết nối này cần bao gồm nhà ga đường sắt hiện có, nhà ga đường sắt

tốc độ cao và sân bay.

Trong thành phố mục tiêu, phát triển công nghiệp tập trung vào việc

thành lập các khu công nghiệp ở các khu vực ven biển ở phía đông của

thành phố. Xây dựng một mạng lưới giao thông kết nối các khu công

nghiệp bao gồm nhà ga đường sắt với các khu dân cư sẽ dẫn đến mạng

lưới công nghiệp khu vực.



3-37

18. Tên nhà ga Nha Trang

Địa hình Đất bằng phẳng, sông

Loại đất Đất canh tác và đất thổ cư (đường bộ phát triển quá mức)


tại) Xấp xỉ 4 km (từ ga Nha Trang hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.5 km (từ QL1C)

Dân số 421,000


nghiệp

Thành phố mục tiêu là một trong số địa điểm tại Việt Nam thu hút nhiều

khách du lịch bằng cách tham quan thành phố và tham quan bãi biển. Dự

kiến mở rộng hơn nữa ngành du lịch và phát triển ngành dịch vụ liên

quan đến du lịch.


theo định hướng quá cảnh) Được hiển thị trong đoạn tiếp theo.

19. Tên nhà ga Tháp Chàm


Loại đất Đất canh tác, đất thổ cư


tại) Xấp xỉ 1 km (từ ga Tháp Chàm hiện tại)

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 0.8 km (từ QL27)

Dân số 161,000


nghiệp

Là tỉnh Ninh Thuận, nơi đặt thành phố mục tiêu Tháp Chàm, sáu ngành

chính (năng lượng, du lịch, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, chế

biến) được lên kế hoạch để thúc đẩy. Đặc biệt, phát triển cụm công

nghiệp được chỉ định là một trong những mục tiêu phát triển, các ngành

liên quan dự kiến sẽ được thúc đẩy. Đó là điều mong muốn để phân định

hiệu quả các ngành công nghiệp trong thành phố mục tiêu từ những

ngành công nghiệp trong thành phố Hồ Chí Minh.

20. Tên nhà ga Tuy Phong




tại) Xấp xỉ 12 km (từ ga Sông Mao hiện tại)


Dân số 91,000


nghiệp

Có một nhà máy điện quy mô lớn ở phía đông của thành phố mục tiêu.

Nếu sự phát triển của ngành năng lượng được thực hiện, việc phát triển

kinh doanh dịch vụ liên quan đến ngành năng lượng như đào tạo chuyên

nghiệp và thu hút ngành công nghiệp đòi hỏi một khối lượng lớn năng

lượng sẽ được tạo điều kiện. Đó là điều mong muốn để phân định hiệu

quả các ngành công nghiệp trong thành phố mục tiêu từ những ngành

công nghiệp trong thành phố Hồ Chí Minh.



3-38

21. Tên nhà ga Phan Thiêt




tại) Xấp xỉ 2 km (từ ga Phan Thiết hiện tại)


Dân số 335,000


nghiệp

Có nhiều dự án đang diễn ra để phát triển khu nghỉ dưỡng tại thành phố

mục tiêu, cho thấy tiềm năng tốt cho phát triển ngành tham quan du lịch

và nghỉ dưỡng.

Đó là điều mong muốn để phân định hiệu quả các ngành công nghiệp

trong thành phố mục tiêu từ những ngành công nghiệp trong thành phố

Hồ Chí Minh.

22. Tên nhà ga Long Thành


Loại đất Trồng cây cao su


tại) -

Khoảng cách (đường trục) Xấp xỉ 3 km (từ CT01)

Dân số ---


nghiệp

Có khả năng tăng cường các ngành dịch vụ bao gồm dịch vụ sân bay và

dịch vụ đường sắt tốc độ cao và các ngành dịch vụ du lịch.

Đó là điều mong muốn để phân định hiệu quả các ngành công nghiệp

trong thành phố mục tiêu từ những ngành công nghiệp trong thành phố

Hồ Chí Minh.

23. Tên nhà ga Thủ Thiêm (Tp. Hồ Chí Minh)


Loại đất Khu tái phát triển


tại) -

Khoảng cách (đường trục) -



nghiệp

Thành phố mục tiêu là đô thị thương mại lớn nhất tại Việt Nam. Một loạt

các hoạt động công nghiệp, bao gồm các ngành công nghiệp sắt, công

nghiệp dịch vụ, công nghệ cao, công nghiệp thiết bị điện, công nghiệp cơ

khí và công nghiệp sản xuất nhẹ, xây dựng và công nghiệp vật liệu cơ

bản và công nghiệp sản xuất nông sản, được thực hiện. Thành phố có các

khu công nghệ phần mềm thâm dụng lao động và khu công nghệ cao,

cũng như 15 khu công nghiệp và khu chế xuất. Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA (Thông tin trong báo cáo nghiên cứu 2013 đã được tham khảo một phần).

Lưu ý: Đối với nhà ga Dung Quất, khảo sát thực địa đã được thực hiện có xem xét khả năng phát triển trong tương

lai.



3-39

3.4.3 Các ví dụ về hiệu quả phát triển vùng của TOD

Trong số tất cả các nhà ga dọc theo đường sắt tốc độ cao, năm trạm nằm ở các thành phố có dân

số đông - cụ thể là ga Vinh, ga Huế, ga Đà Nẵng, ga Diêu Trì và ga Nha Trang - được chọn. Đối

với mỗi ga, tình hình và kế hoạch sử dụng đất hiện tại, khái niệm TOD, định hướng phát triển

trước nhà ga và hiệu quả phát triển toàn khu vực được trình bày như dưới đây.

(1) Ga Vinh

1) Hiện trạng và kế hoạch sử dụng đất

Việc sử dụng đất xung quanh khu vực ga đường sắt tốc độ cao là một khu nông nghiệp, và sử

dụng đất xung quanh nhà ga đường sắt quốc gia hiện tại là khu dân cư và thương mại. Có một

khu công nghiệp 15 km về phía bắc của khu vực nhà ga đường sắt tốc độ cao ((2) trong Hình).

Vùng ven biển về phía đông bắc của thành phố là một địa điểm du lịch ((3) trong Hình). Như

thể hiện trong Hình 3.12 của bản đồ sử dụng đất, phía tây của khu vực nhà ga đường sắt tốc độ

cao ((1) trong hình), các khu vực xung quanh nhà ga đường sắt tốc độ cao và ga đường sắt quốc

gia cũng như các khu vực dọc theo các trục đường chính ((4 ) trong Hình) được chỉ định là khu

vực sử dụng hỗn hợp để thúc đẩy phát triển dân cư, văn phòng và thương mại. Vùng nội địa của

thành phố ((5) trong Hình) và khu vực dọc theo đường bờ biển phía đông ((6) trong Hình) được

chỉ định là sử dụng đất thổ cư để thúc đẩy môi trường sống đô thị tốt hơn. Khu vực xung quanh

nhà ga được quy hoạch với việc sử dụng đất để thúc đẩy môi trường sống và hoạt động kinh

doanh và thương mại tốt hơn và thuận tiện hơn, và khu vực ven biển ở phía đông bắc được quy

hoạch có nhiều không gian mở với cảnh quan xanh để tăng cường thu hút du lịch thông qua thiết

kế không gian.



3-40

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Vinh.

Hình 3.12: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Vinh

Chú giải: Ga đường sắt quôc gia

Nhà ga ĐSTĐC

Đất công

Công sở, đất hỗn hợp

Đất thổ cư

Đất quân đội

Đất giáo dục

Cây xanh, công viên, giải trí

Đất công nghiệp

Các trung tâm hạ tầng cơ sở

Nhà ga ĐSTĐC

Ga (UMRT)



3-41

2) Khái niệm TOD

Thành phố Vinh dự kiến sẽ được phát triển hơn nữa như là một điểm đến du lịch, và tỉnh là quê

hương của Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhờ đó mà khu vực này đã được công nhận là khu vực tài

nguyên du lịch lớn. Thành phố được cấu trúc trung tâm đô thị ở phía nam sân bay với ga xe lửa

quốc gia, bến xe buýt quốc tế, trường đại học và những công trình khác để tập trung đông dân

cư ở khu vực này và với điểm đến du lịch dọc theo bờ biển ở phía bắc nơi khách sạn đã được

phát triển. Sẽ có hiệu quả để giới thiệu dịch vụ xe buýt lưu thông trong hai khu vực cốt lõi của

trung tâm thành phố và khu du lịch bãi biển. Sau đó cần có một hệ thống dịch vụ vận chuyển kết

nối khác giữa các khu vực và sân bay này để hoàn thiện hệ thống mạng giao thông toàn diện

bằng cách lựa chọn và tập trung. Có một khu công nghiệp ở phía bắc, và khu vực này cũng có

thể được tích hợp cho các dịch vụ vận chuyển đến các doanh nghiệp. Các cách tiếp cận TOD

quan trọng được giải thích dưới đây.

Dịch vụ xe buýt lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố phía tây nam sẽ được cải

thiện và tích hợp nhà ga đường sắt quốc gia, nhà ga đường sắt tốc độ cao và bến xe buýt

đường dài.

Dịch vụ xe buýt lưu thông khu du lịch bãi biển phía đông bắc sẽ được phát triển chủ yếu

để đáp ứng nhu cầu du lịch.

Tuyến xe buýt kết nối khu vực trung tâm thành phố và khu du lịch bãi biển sẽ được thiết

lập và dịch vụ tuyến này bao gồm đường đến sân bay để tối đa hóa người dùng mục tiêu

bao gồm cả khách du lịch.

Tuyến xe buýt phục vụ vòng ngoài sẽ được thiết lập để phục vụ khu công nghiệp phía bắc

và các cơ sở dịch vụ xã hội khác từ trung tâm thành phố.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Vinh

Hình 3.13: Kế hoạch khái niệm TOD xung quanh ga Vinh

Khu công nghiệp

Khu du lịch

bãi biển

Sân bay

Nhà ga ĐSTĐC

Nhà ga đường sắt

Khu thương mại

Trường đại học



3-42

3) Phát triển trước nhà ga

Sự phát triển của thành phố còn non nớt và có những khu vực rộng lớn vẫn cần phát triển theo

quy hoạch tổng thể phát triển đô thị thành phố Vinh. Trong số các quy hoạch sử dụng đất, khu

vực xung quanh khu vực nhà ga đường sắt tốc độ cao được chỉ định là đất thổ cư và đất nông

nghiệp. Bên cạnh đó, có những khu vực lớn hơn cũng được chỉ định để sử dụng thương mại.

Trong khi thành phố mong đợi sự phát triển du lịch, vì trung tâm thành phố nằm cách xa khu

vực bãi biển và trung tâm thành phố có thể được phát triển thành khu thương mại và tài chính.

Dựa trên tình hình trên, khu vực nhà ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất có thể được chỉ định

lại với khu vực sử dụng đất thương mại lớn hơn để cho phép nhiều dịch vụ bán lẻ, dịch vụ giải

trí, khách sạn và các cấu trúc sử dụng hỗn hợp khác đến. Thành phố cũng là điểm đến của các

dịch vụ xe buýt tuyến Lào và thành phố được xác định là một ngã ba quốc tế lớn, do đó, việc

phát triển nhà ga nên xem xét việc tích hợp các cơ sở dịch vụ phương thức như vậy trong cơ sở

nhà ga để đạt được dịch vụ nhà ga đa phương thức.

4) Hiệu quả phát triển toàn vùng

Thành phố Vinh đặt mục tiêu củng cố ngành du lịch với khu nghỉ dưỡng bãi biển và di tích lịch

sử được đặt làm cốt lõi. Ngoài ra, có một sân bay, bến xe buýt quốc tế và các phương tiện liên

quan đến giao thông khác được phát triển trong thành phố. Bằng cách kết nối nhà ga đường sắt

tốc độ cao với mỗi phương tiện giao thông công cộng này thông qua một mạng lưới, dự kiến sẽ

tạo ra được hiệu quả phát triển tích cực để tăng cường các ngành công nghiệp du lịch và dịch vụ.

Hiệu ứng này càng được củng cố nếu mạng lưới giao thông hỗ trợ khách du lịch di chuyển đến

các khu vực xung quanh được phối hợp chặt chẽ với TOD trong thành phố.

(2) Ga Huế


Việc sử dụng đất của cả nhà ga đường sắt tốc độ cao và ga đường sắt quốc gia là dành cho cư

dân, và đặc điểm của thành phố giữa phía bắc và phía nam chia cắt bởi dòng sông là khác nhau.

Phía bắc của thành phố cho thấy cảnh đường phố lịch sử với cấu trúc pháo đài ((1) trong Hình)

và phía nam có nhiều sự phát triển theo định hướng thương mại hơn ((5) trong Hình). Vùng nội

địa của thành phố pháo đài và khu thương mại bao gồm phát triển dân cư ((2), (3), (4) trong

Hình) và các khu vực xung quanh bao gồm sử dụng đất hỗn hợp với nông nghiệp.

Như thể hiện trong Hình 3.14 của kế hoạch sử dụng đất, kế hoạch phát triển minh họa khái niệm

phát triển của khu vực thành phố phía bắc trong khi cải tạo cấu trúc thành phố pháo đài, và việc

sử dụng đất hiện tại chủ yếu được duy trì để tăng cường tiềm năng của kết cấu đô thị lịch sử

trong kế hoạch phát triển.



3-43

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Huế.

Hình 3.14: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất

2) Khái niệm TOD

Thành phố Huế đã được phát triển như một trong những thành phố pháo đài, và nó đang phát

triển như một thành phố định hướng du lịch với dân số hơn 350,000 người. Thành phố được

chia thành một nửa bởi dòng sông, và nửa phía bắc là thành phố pháo đài lịch sử và nửa phía

nam là một khu thương mại đang phát triển. Khu dân cư mới phát triển cũng đang tiến xa hơn

về phía đông. Theo cấu trúc đô thị như vậy, khu lịch sử, khu thương mại và khu dân cư mới cần

được phục vụ bởi các dịch vụ vận tải riêng biệt. Ngoài ra, một mạng lưới dịch vụ vận chuyển

phục vụ giữa các ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt quốc gia, sân bay và bến xe buýt là cần

thiết, và các khu đô thị và dịch vụ vận tải của họ có thể được kết nối như một mạng lưới ở thành

phố Huế. Các cách tiếp cận TOD quan trọng được giải thích dưới đây.

Đối với khu thương mại, dịch vụ xe buýt lớn vòng ngoài và dịch vụ xe buýt mini bên

trong có thể được thiết lập để giảm tắc nghẽn giao thông và tăng cường dịch vụ vận

chuyển. Điều này bao gồm phát triển một trung tâm xe buýt và dịch vụ taxi.

Đối với khu vực lịch sử xem xét môi trường di sản, xe buýt mini thiết kế hoài niệm có thể

được giới thiệu với tần suất phục vụ cao hơn để đáp ứng nhu cầu du lịch.

Nhà ga ĐSTĐC Nhà ga đường sắt quốc gia



3-44

Đối với khu dân cư mới ở phía đông, hệ thống dịch vụ linh hoạt với các loại xe buýt và

các chương trình dịch vụ cần được giới thiệu vì khu vực này đang được phát triển.

Mạng lưới xe buýt kết nối cả ba khu vực và các làn xe buýt đặc biệt có thể được chỉ định

để vận hành trơn tru khi cần thiết. Mạng lưới vận chuyển này nên tích hợp ga đường sắt

tốc độ cao, ga đường sắt quốc gia, bến xe buýt đường dài và sân bay.


Thành phố Huế có tiềm năng lớn về ngành du lịch và thúc đẩy nghiên cứu văn hóa sử dụng các

yếu tố lịch sử và di sản của nó. Vai trò chính của nhà ga đường sắt tốc độ cao là cung cấp dịch

vụ cho du khách, chẳng hạn như khách du lịch, nhà nghiên cứu và doanh nhân. Từ quan điểm

này, điều quan trọng là phải thiết lập dịch vụ vận chuyển hiệu quả từ ga đường sắt tốc độ cao

đến trung tâm thành phố. Hiện tại vị trí nhà ga được đề xuất trong một khu vực đồi núi nhỏ với

cơ sở nhà ở mật độ thấp.

Dựa trên điều kiện trên, nên thực hiện tái định cư cho người dân và chỉ định khoảng 200 m

không gian từ tòa nhà ga làm không gian công cộng với cơ sở tiện ích đầu cuối vận chuyển đa

phương thức và (các) công viên để làm vùng đệm cho khu vực từ khu dân cư xung quanh có

xem xét tác động môi trường.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Huế

Hình 3.15: Kế hoạch khái niệm TOD xung quanh ga Huế


Thành phố dường như cần sự phát triển của mạng lưới giao thông cần thiết cho người dân sống

trong các khu dân cư mới phát triển cũng như tăng cường mạng lưới giao thông đô thị để đáp

ứng nhu cầu ngày càng tăng của ngành du lịch. Có thể hy vọng rằng các ngành công nghiệp khu

vực được phát triển hơn nữa bằng cách tạo ra một mạng lưới giúp tăng cường sự thuận tiện của

nhà ga đường sắt tốc độ cao và hỗ trợ việc đi lại suôn sẻ của mọi người trên toàn thành phố.

Khu lịch sử

Khu thương mại


Trung tâm đô thị mới

(đang phát triển)

Nhà ga ĐSTĐC

Đi sân bay



3-45

(3) Ga Đà Nẵng


Khu đất dành cho nhà ga đường sắt tốc độ cao theo kế hoạch và đường sắt quốc gia hiện đang

được sử dụng làm khu dân cư. Ở khu vực ven biển ở phía đông thành phố Đà Nẵng (Hình 3.16

(1), (2)) là một điểm tham quan với khu nghỉ mát bãi biển, thu hút một số khách du lịch. Có một

sân bay nằm ở giữa thành phố (Hình 3.16 (3)), khiến khả năng tiếp cận giữa các thành phố cho

khách du lịch rất cao.

Theo Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị của thành phố Đà Nẵng, dân số của thành phố dự kiến

sẽ là 2 triệu người trong tương lai, cho thấy sự tăng trưởng hơn nữa. Do đó, như Kế hoạch tổng

thể nêu rõ, việc hình thành một khu đô thị nhỏ gọn dựa trên hệ thống giao thông công cộng là

điều cần thiết. Theo chính sách này, đường tránh thành phố Đà Nẵng, chạy theo hướng

Bắc-Nam (Hình 3.16 (4)), được mô tả là con đường quan trọng nhất kết nối ba khu kinh doanh

chính tại thành phố Đà Nẵng. Xem xét nhu cầu giao thông trong tương lai, một hệ thống giao

thông bao gồm Vận tải đường sắt nhẹ (sau đây gọi là LRT) hoặc Xe buýt nhanh (sau đây gọi là

BRT) được lên kế hoạch để đi qua đường tránh thành phố Đà Nẵng. Điều này cũng được đề xuất

trong Kế hoạch tổng thể rằng 5 km đầu tiên từ trung tâm đô thị sẽ được lắp đặt với một hệ thống

tàu điện ngầm (Hình 3.17).

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Đà Nẵng.

Hình 3.16: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Đà Nẵng

Nhà ga đường sắt quốc gia

Nhà ga ĐSTĐC



3-46

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển

đô thị tại thành phố Đà Nẵng

Hình 3.17: Vị trí của Dự án UMRT (Chuyên chở nhanh trong đô thị)

2) Khái niệm TOD

Như minh họa trong Hình 3.17, một mạng lưới được hình thành để liên kết nhà ga đường sắt tốc

độ cao với các phương tiện giao thông công cộng khác trên các tuyến đường chính của thành

phố, bao gồm đường tránh thành phố Đà Nẵng. Hơn nữa, thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa Thiên

Huế và tỉnh Quảng Nam (trong đó có Hội An, một thành phố nổi tiếng với các di sản), một cách

tương ứng, là một thành phố du lịch thu hút nhiều du khách. Tuy nhiên, do có rất ít sự hợp tác

và phối hợp giữa những nơi này hiện nay nên việc sử dụng tối đa tài nguyên du lịch này đã

không thành công.

Rất có lợi khi kết nối ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt quốc gia và các chức năng vận

chuyển này với mạng lưới giao thông đô thị, đồng thời tăng cường khả năng tiếp cận quốc tế.

Hệ thống mạng lưới giao thông đô thị cơ bản là thiết lập một tuyến du lịch của tuyến mạng lưới

ven biển kết nối Hội An như một phần, một tuyến kết nối giữa các nhà ga và sân bay, và một

tuyến kết nối các chức năng và điểm tham quan chính của thành phố, và điều quan trọng là phải

kết nối tất cả các tuyến đường cốt lõi như một thực thể để đạt được mạng lưới vận chuyển trơn

tru trong thành phố. Các cách tiếp cận TOD quan trọng được giải thích dưới đây.

Tàu điện ngầm

Khu công nghiệp

Hòa Khánh

Đại học Đà Nẵng

Bao gồm cả LRT và BRT



3-47

Để khuyến khích việc đi lại giữa các thành phố suôn sẻ, BRT hoặc LRT sẽ được giới

thiệu đến đường tránh thành phố Đà Nẵng tùy thuộc vào nhu cầu giao thông như trong Kế

hoạch tổng thể phát triển đô thị Đà Nẵng.

Tuyến kết nối khu vực bãi biển Đà Nẵng và Hội An có thể được phục vụ bởi LRT (hệ

thống vận chuyển đường sắt nhẹ) hoạt động một phần ở tốc độ cao hơn để tối đa hóa thời

gian hoạt động của tàu với dịch vụ tốt nhất. Điều này có thể được mở rộng thông qua khu

vực trung tâm thành phố Đà Nẵng và khu vực bãi biển phía bắc.

Nhà ga đường sắt tốc độ cao, sân bay, ga đường sắt quốc gia và các bến xe buýt đường

dài chính có thể được kết nối bằng xe buýt với làn đường xe buýt được chỉ định hoặc

trung tâm xe buýt hoặc LRT cho dịch vụ mạng lưới trung chuyển đầu cuối.

Khu vực đô thị và khu vực Hội An có thể có dịch vụ lưu thông xe buýt nội bộ để nâng

cao chất lượng dịch vụ vận tải cá nhân, sau đó các khu vực dịch vụ này có thể được kết

nối với LRT bãi biển Đà Nẵng hoặc mạng lưới trung chuyển. Hệ thống trung chuyển đô

thị cần phục vụ khu hành chính thành phố, khu giáo dục và văn hóa, khu thương mại và

khu giải trí.

Nguồn: Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị tại thành phố Đà Nẵng

Hình 3.18: Kế hoạch khái niệm TOD quanh ga Đà Nẵng

Bãi biển phía bắc

Sân bay

Khu du lịch

bãi biển phía bắc

Nhà ga ĐSTĐC

Trung tâm đô thị Đà Nẵng Bãi biển phía nam

Bãi biển Hội An

Khu phát triển đô thị mới

Khu vực du lịch bãi biẻn


Hội An

Trung tâm Hội An

Khu du lịch Hội An

Trung tâm bãi biển

ĐSTĐC Hội An

tiềm năng



3-48


Vị trí phát triển đề xuất của nhà ga đường sắt tốc độ cao Đà Nẵng nằm ở rìa của khu vực phát

triển dân cư mới ở phía tây bắc thành phố, và nó cũng được coi là một vùng nội địa của khu vực

vịnh Đà Nẵng nhờ đó địa điểm này có quan hệ mạnh mẽ với tái phát triển khu vực bãi biển phía

bắc. Trung tâm phát triển du lịch nằm ở khu vực phía đông sân bay quốc tế và khu vực thành

phố lân cận cũng như khu vực bãi biển Đà Nẵng. Khi đường sắt tốc độ cao được phát triển trong

tương lai, tài nguyên du lịch thiên nhiên trong bán kính khoảng 200 km có thể trở nên dễ tiếp

cận hơn và khu vực mục tiêu của nhà ga có thể trở thành một khu vực cho doanh nhân và khách

du lịch mong đợi giao thông đường bộ từ Đà Nẵng bao gồm cả khách tham quan du lịch. Bao

gồm khách du lịch đến, khu vực nhà ga nên cung cấp các dịch vụ, chẳng hạn như thông tin du

lịch và công nghiệp trên diện rộng, dịch vụ khách sạn ngắn hạn, chức năng thương mại và các

dịch vụ khác, đáp ứng nhu cầu của du khách.

Dựa trên kịch bản phát triển trên, khu vực xung quanh có diện tích khoảng 300 m đến 500 m

vuông quanh nhà ga đường sắt tốc độ cao sẽ được chỉ định là khu sử dụng đất thương mại để

xây dựng các chức năng thương mại, khách sạn, trung tâm thông tin và các tiện ích khác cùng

với việc xây dựng ga đầu cuối giao thông đô thị để đáp ứng nhiều nhu cầu và đòi hỏi hơn. Khu

vực nhà ga có thể được phát triển theo mức mật độ trung bình.


Điều mong muốn là ba bộ phận, thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa Thiên Huế và tỉnh Quảng Nam

(trong đó có Hội An, một thành phố nổi tiếng với các di sản), chia sẻ một chiến lược phát triển

du lịch. Bằng cách thiết lập một mạng lưới giao thông công cộng kết nối mỗi thành phố / tỉnh,

khách du lịch được khuyến khích ở lại lâu hơn ở các khu vực này. Ngoài ra, việc cung cấp nhiều

loại dịch vụ du lịch sẽ dẫn đến thu hút số lượng khách hàng quay trở lại lớn hơn. Theo cách này,

sẽ tạo điều kiện cho việc sử dụng tối đa các tài nguyên du lịch trong ba bộ phận này.

(4) Ga Diêu Trì (Qui Nhơn)


Thành phố Qui Nhơn là một thành phố công nghiệp, với sự phát triển không ngừng của một khu

công nghiệp quy mô lớn trên bán đảo nằm ở phía đông bắc của thành phố (Hình (1)). Thành phố

có một cửa biển và tài nguyên du lịch, được chia thành năm khu vực chính - cụ thể là khu vực

cảng, khu hành chính, khu thương mại, khu du lịch và khu học thuật. Năm khu này có dân số

650,000. Ga Diêu Trì, cửa ngõ vào thành phố Qui Nhơn, cách trung tâm đô thị Qui Nhơn 10 km.



3-49

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị tại thành phố Quy Nhơn

Hình 3.19: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất thành phố Qui Nhơn

2) Khái niệm TOD

Thành phố Qui Nhơn nằm trong khu vực phát triển công nghiệp lớn diễn ra ở bán đảo phía đông

bắc trung tâm thành phố. Có một khu vực bãi biển để phát triển các điểm du lịch, cảng thương

mại, khu hành chính, khu thương mại, khu du lịch và khu văn hóa giáo dục, và có hơn 650,000

người sống trong thành phố. Địa điểm mục tiêu cho ga đường sắt tốc độ cao của Diêu Trì cách

trung tâm đô thị khoảng 10 km. Để phát triển hiệu quả mạng lưới giao thông trong khu vực giữa

các khu vực trải rộng đó, cần xem xét ba khu vực chính cho các dịch vụ hệ thống giao thông:

Nhà ga ĐSTĐC




3-50

Khu công nghiệp, khu vực trung tâm thành phố Qui Nhơn (bao gồm năm khu vực nêu trên) và

khu vực phát triển nhà ga đường sắt tốc độ cao Diêu Trì. Mỗi khu vực sẽ được phục vụ bởi hệ

thống dịch vụ xe buýt địa phương và ba khu vực sẽ được kết nối bằng hệ thống vận chuyển

khoảng cách trung bình để cung cấp dịch vụ vận chuyển phù hợp. Các cách tiếp cận TOD quan

trọng được giải thích dưới đây.

Hệ thống lưu thông xe buýt để phục vụ khu công nghiệp và kết nối trung tâm thành phố

khi hoạt động theo lịch trình sẽ được thiết lập. Tuy nhiên, công nhân cho các nhà máy

trong khu vực có thể được phục vụ bởi hệ thống đi lại bằng vé tháng được vận hành bởi

khu công nghiệp hoặc các công ty riêng lẻ, và đây có thể là cơ sở.

Hệ thống lưu thông xe buýt kết nối năm khu trong trung tâm thành phố cũng như các khu

dân cư xung quanh sẽ được thiết lập. Các chức năng chính trong khu vực thành phố sẽ

được kết nối để phục vụ thuận tiện và giảm tắc nghẽn giao thông.

Khu vực mục tiêu của ga đường sắt tốc độ cao sẽ được tái phát triển bao gồm khu vực ga

đường sắt của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hiện có và hệ thống mạng lưới xe buýt

sẽ được thiết lập trong khu vực.

LRT hoặc xe buýt có khớp nối có thể phục vụ ba khu vực chính đã được giải thích ở trên để đạt

được mạng lưới vận chuyển trong khu vực rộng lớn.


Khu vực xung quanh vị trí ga đường sắt tốc độ cao được đề xuất không được phát triển nhiều và

đất nông nghiệp có diện tích lớn, và phát triển dân cư ngoại ô mật độ thấp có thể được xem xét

kể từ bây giờ. Khu vực này cách trung tâm đô thị Qui Nhơn khoảng 10 km và việc cải thiện khả

năng tiếp cận trung tâm thành phố là rất quan trọng. Tuy nhiên, nhu cầu có thể khó ước tính do

sự không rõ ràng về các đặc điểm của cư dân trong tương lai, và hệ thống và chương trình của

hệ thống vận chuyển có thể khác nhau. Nhu cầu từ khu vực ga đến khu vực thành phố Qui Nhơn

có thể cao. Tuy nhiên phần lớn sẽ theo định hướng du lịch. Do đó, có thể giả định rằng khách du

lịch có thể trực tiếp di chuyển đến trung tâm thành phố Qui Nhơn và du khách định hướng kinh

doanh có thể sử dụng hệ thống đường sắt tốc độ cao để di chuyển xung quanh các thành phố

mục tiêu kinh doanh.

Dựa trên điều kiện giả định ở trên, khu vực ga đường sắt tốc độ cao Diêu Trì có thể được phát

triển với các cơ sở khách sạn ngắn hạn và các dịch vụ bán lẻ chung. Do đó, khu vực này nên

được chỉ định là khu vực phát triển bán thương mại để cho phép phát triển cả khu dân cư và

thương mại. Ngoài ra, nhà ga dịch vụ vận chuyển nên được phát triển để kết nối với thành phố

Qui Nhơn bằng hệ thống LRT hoặc hệ thống xe buýt có khớp nối để đáp ứng nhu cầu của người

dùng. Để thiết lập dịch vụ tốt hơn cho các hoạt động liên quan đến khu công nghiệp, các dịch vụ

kiểu như của chính quyền "Trung tâm dịch vụ một cửa vệ tinh" có thể thuận tiện như thể chúng

được đặt tại khu vực nhà ga đường sắt tốc độ cao.



3-51

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị tại thành phố Quy Nhơn

Hình 3.20: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất xung quanh ga Diêu Trì


Tại thành phố Qui Nhơn, vùng đất phía trong dành cho khu vực được quy hoạch cho nhà ga

đường sắt tốc độ cao, một khu công nghiệp phát triển quy mô lớn đang được tiến hành trên bán

đảo. Sự phát triển này được kết hợp cùng với xây dựng cảng và phát triển khu du lịch, đóng góp

vào sự phát triển toàn bộ bờ biển. Khi sự gia tăng nhu cầu về giao thông công cộng trong tương

lai được dự kiến, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng để đi lại là cần thiết. Có thể việc

chia sẻ vai trò của hệ thống giao thông giữa trung tâm đô thị và điểm đến du lịch và hình thành

mạng lưới giao thông toàn khu vực dựa trên kết nối với đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần rất lớn

vào sự phát triển của ngành công nghiệp địa phương.

(5) Ga Nha Trang


Hiện tại, khu đất dành cho nhà ga đường sắt tốc độ cao là một bãi đất trống và khu đất xung

quanh nhà ga quốc gia được sử dụng làm khu thương mại. Thành phố Nha Trang là một trong

những địa điểm du lịch nổi tiếng nhất trong số các thành phố của Việt Nam sau Đà Nẵng. Dọc

theo bờ biển uốn cong kéo dài từ Bắc tới Nam, có một số khách sạn và nhà hàng cùng với các

dịch vụ liên quan khác ((1) trong Hình), và ngoại trừ khu vực sân bay cũ, sự phát triển đô thị

đang tiến triển.

Với việc có một hòn đảo du lịch gần đó (trong hình), thành phố tạo thành một địa điểm du lịch

nổi tiếng với khu nghỉ mát bãi biển có cảng có thể tiếp nhận một tàu du lịch quốc tế dừng lại. Có

một khu hành chính, khu thương mại và khu học thuật trong thành phố ((3) trong hình). Ở phía

bắc của thành phố là một trường đại học. ((4) trong hình). Dân số tập trung ở các khu vực ven

biển của thành phố.

Khu công nghiệp

Ga ĐSTĐC


Khu phát triển

ngoại thành

Cảng thương mại

Khu hành chính thành phố Nhà ga đường sắt

Khu du lịch bãi biển Khu thương mại



3-52

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị tại thành phố Nha Trang

Hình 3.21: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất của thành phố Nha Trang

Nhà ga ĐSTĐC




3-53

2) Khai niệm TOD

Khu du lịch bãi biển dài và khu vực bãi biển phía bắc cần được kết nối với hệ thống dịch vụ thể

loại LRT để đáp ứng nhu cầu di chuyển lớn hơn. Mạng lưới giao thông kết nối giữa ga đường

sắt quốc gia, bến xe buýt, khu hành chính, khu thương mại, v.v ..., cần được tích hợp với nhà ga

đường sắt tốc độ cao để hệ thống mạng lưới sẽ góp phần phát triển khu vực du lịch rộng khắp.

Hiện tại, sân bay quốc tế đang hoạt động nằm cách khu vực thành phố khoảng 30 km về phía

nam và dịch vụ vận chuyển đến sân bay có thể được xem xét tách biệt với các khách sạn lớn

khác, nhà ga, các trung tâm mua sắm và các trung tâm văn hóa, để vai trò phục vụ của sân bay

có thể được xác định rõ ràng. Các cách tiếp cận TOD quan trọng được giải thích dưới đây.

Khu vực tam giác bao gồm ga đường sắt hiện tại và các quận trong thành phố lớn nên được

kết nối bằng dịch vụ xe buýt thành phố. Phát triển trung tâm xe buýt và tuyến đường đa

dịch vụ được thiết lập cho dịch vụ xe buýt có thể làm giảm tắc nghẽn giao thông. Lưu

thông diện tích lớn và lưu thông cấp quận trong khu vực đô thị là rất quan trọng để phục

vụ với hệ thống phân cấp hiệu quả của hệ thống dịch vụ xe buýt.

Khu vực đường bãi biển và khu vực bãi biển phía bắc và khu đại học có thể được kết nối

với hệ thống LRT và dịch vụ sẽ mở rộng đến khu vực cảng ở cuối phía nam của thành phố.

Hệ thống dịch vụ mạng lưới vận chuyển khu vực bao gồm LRT và dịch vụ xe buýt trong

khu vực thành phố nên tích hợp các điểm đến của ga đường sắt tốc độ cao, ga đường sắt

quốc gia và bến xe buýt khu vực để cải thiện khả năng tiếp cận và mở rộng người dùng

mục tiêu.

Lối vào sân bay quốc tế sẽ được thiết lập riêng để phục vụ các điểm đến chính trong trung

tâm thành phố và khu bãi biển dọc theo tuyến đón khách được chỉ định, vì có thể được đặt

riêng để làm dịch vụ vận chuyển khách du lịch.



3-54

Nguồn: Được tạo bởi Nhóm nghiên cứu JICA dựa trên Kế hoạch tổng thể phát triển đô thị tại thành phố Nha Trang

Hình 3.22: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất xung quanh ga Nha Trang


Khu vực được chỉ định để phát triển nhà ga đường sắt tốc độ cao Nha Trang hiện đang được

phát triển là khu dân cư mật độ thấp với một số nhà máy quy mô nhỏ. Có một con đường vòng

đã được xây dựng để tiếp tục phát triển nhà ở. Thành phố Nha Trang được phát triển độc lập với

các điểm đến khác thay vì tạo ra một lĩnh vực du lịch lớn trong khu vực, và thành phố dự kiến

sẽ phát triển hơn nữa bằng du lịch và các chương trình khuyến mãi dịch vụ liên quan. Theo quan

điểm này, thành phố nên được phát triển hoàn thành tất cả các chức năng và dịch vụ cần thiết để

đáp ứng nhu cầu và mong muốn của khách du lịch.

Dựa trên khái niệm trên, điều quan trọng là phát triển các cơ sở để tăng cường khả năng tiếp cận

và các dịch vụ mạng lưới từ ga đường sắt tốc độ cao đến trung tâm đô thị thay vì thành lập trung

tâm hoạt động thương mại xung quanh nhà ga. Khu vực phía trước nhà ga nên được phát triển

với một khu vực hiệu quả của bến xe buýt, có thể cung cấp dịch vụ thường xuyên hơn và khu

vực dịch vụ taxi với trung tâm dịch vụ thông tin và các cơ sở bán lẻ quy mô nhỏ. Cần xem xét

môi trường cho cộng đồng xung quanh khu vực nhà ga và không gian mở công cộng và công

viên có tính năng nước nên được phát triển xung quanh khu vực phía trước nhà ga để có thể

hiện thực hóa "Lối vào Nha Trang trên mặt đất".


Nha Trang là một thành phố nơi có một khu nghỉ mát bãi biển quy mô lớn, có một cảng mà một

tàu du lịch quốc tế có thể dừng đỗ và ngành công nghiệp du lịch liên quan đang được phát triển.

Cần tăng cường hơn nữa mạng lưới giao thông liên thành phố bao gồm đảo du lịch, khu đại học

Khu liên hiệp thể thao


Đại học Nha Trang

Trường đại học và khu

bãi biển phía bắc

Ga ĐSTĐC

Bãi biển Nha Trang Cơ quan chính quyền

Ga đường sắt hiện

có

Khu cảng biển

Khu du lịch bãi biển

Viện hải dương học

Đường dây tời

Cảng

biển



3-55

và khu hành chính. Để đáp ứng nhu cầu đi lại của khách du lịch giữa các thành phố, dự kiến sẽ

tăng trong tương lai gần, có thể cần phải kết nối hiệu quả từng nút giao thông bằng cách tạo cấu

trúc phân cấp của hệ thống giao thông đô thị, bao gồm đường sắt nhẹ (Light Rail). Tác động của

việc tăng cường mạng lưới giao thông đô thị đối với việc mở rộng ngành du lịch sẽ là đáng kể.

Documents

KHẢO SÁT THU THẬP DỮ LIỆU TRÊN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC … · 5.1.1 Sơ bộ ... 6.2.2 Ưu điểm của công nghệ đường sắt ..... 6-13 6.2.3 Phát triển