Khóa luận tốt nghiệp- Kinh nghiệm phát triển dịch vụ Logistics tại một số nước Asean và bài học đối với Việt Nam.pdf

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

--------***-------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài:

KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS

TẠI MỘT SỐ NƯỚC ASEAN VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI

VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện : Phạm Quỳnh Anh

Lớp : Anh 6

Khoá : K43B - KT&KDQT

Giáo viên hƣớng dẫn : TS. Trần Sĩ Lâm

Hà Nội - 2008

Để hoàn thành Khoá luận này, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Trần Sĩ Lâm,

PGS.TSKH. Nguyễn Văn Chương, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao

thông vận tải đã tận tình giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện Khoá luận.

Em cũng xin gửi lời cảm ơn tới các cán bộ và chuyên viên đang công tác tại Vụ

Đa biên, Vụ Thị trường trong nước, Cục Pháp chế và Cục Quản lý cạnh tranh - Bộ

Công Thương đã nhiệt tình cung cấp nhiều tài liệu quý báu để em hoàn thành Khoá

luận này.

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1

CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS ................................. 1

I. Khái quát chung về logistics .......................................................................... 1

1. Khái niệm logistics ..................................................................................... 1

2. Quá trình phát triển của logistics .............................................................. 3

3. Vai trò của logistics .................................................................................... 5

3.1 Vai trò của logistics trong doanh nghiệp ................................................. 5

3.2 Vai trò của logistics đối với nền kinh tế .................................................. 6

4. Logistics toàn cầu (Global Logistics) ........................................................ 8

5. Quản trị chuỗi cung ứng - bƣớc phát triển cao hơn của logistics .......... 10

II. Khái quát chung về dịch vụ logistics ......................................................... 13

1. Dịch vụ logistics ........................................................................................ 13

1.1 Khái niệm dịch vụ logistics ................................................................... 13

1.2 Các loại hình dịch vụ logistics chủ yếu ................................................. 15

2. Nhà cung cấp dịch vụ logistics ................................................................. 16

2.1 Khái niệm nhà cung cấp dịch vụ logistics ............................................. 16

2.2 Một số loại hình nhà cung cấp dịch vụ logistics .................................... 18

2.2.1 Mô hình phát triển chung ............................................................... 18

2.2.2 Mô hình 3PL và 4PL ....................................................................... 20

3. Ngƣời tiêu dùng dịch vụ logistics ............................................................ 22

CHƢƠNG II: KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS

TẠI MỘT SỐ NƢỚC ASEAN ............................................................................. 25

I. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN .......................... 25

1. Tình hình phát triển kinh tế, thƣơng mại khu vực ASEAN .................. 25

2. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN ...................... 27

2.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics khu vực ASEAN........................... 27

2.2 Thực trạng nguồn nhân lực và hệ thống chính sách điều chỉnh dịch vụ

logistics khu vực ASEAN ..................................................................... 30

2.3 Xu hướng hợp tác phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN ............ 32

II. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại một số nƣớc ASEAN ............. 33

1. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore. ........................... 33

1.1 Điều kiện phát triển kinh tế xã hội ........................................................ 33

1.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore............................. 34

1.2.1 Thực tiễn thị trường ........................................................................ 34

1.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Singapore ................ 36

1.2.3 Cơ sở hạ tầng logistics hiện đại ...................................................... 37

2. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia .............................. 41


2.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia .............................. 42


2.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia ................... 43

2.2.4 Cơ sở hạ tầng logistics tại Malaysia ............................................... 44

3. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan ............................. 48


3.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan .............................. 49


3.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan ................... 51

III. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nƣớc ASEAN ........ 56

1. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics phụ thuộc vào trình độ phát triển

hiện tại ...................................................................................................... 57

2. Đầu tƣ toàn diện và đồng bộ vào kết cấu hạ tầng logistics ................... 58

3. Các chính sách và biện pháp kích cung, cầu dịch vụ logistics ............... 60

4. Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin trên nền tảng triển thƣơng mại

điện tử ....................................................................................................... 61

5. Đào tạo nguồn nhân lực về dịch vụ logistics ........................................... 62

6. Thúc đẩy hợp tác quốc tế về dịch vụ logistics ......................................... 63

CHƢƠNG III: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

TRÊN CƠ SỞ KINH NGHIỆM CÁC NƢỚC ASEAN .................................... 64

I. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam ................................. 64

1. Điều kiện và triển vọng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam ........ 64

2. Thực trạng và khó khăn trong phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

.................................................................................................................. 67

2.1 Thực tiễn thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam .............................. 67

2.2 Những khó khăn trong phát triển dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam

............................................................................................................. 71

2.2.1 Môi trường pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh logistics....... 71

2.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics và trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ logistics ..... 72

2.2.3 Ứng dụng công nghệ thông tin ........................................................ 74

2.2.4 Nguồn nhân lực .............................................................................. 75

2.2.5 Một số bất cập khác ........................................................................ 77

II. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

trƣớc bối cảnh hội nhập .................................................................................. 79

1. Những cam kết quốc tế của Việt Nam về dịch vụ logistics ..................... 79

1.1 Cam kết của Việt Nam về dịch vụ logistics khi gia nhập WTO ............. 79

1.2 Các thoả thuận khu vực......................................................................... 80

2. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

trƣớc bối cảnh hội nhập .......................................................................... 81

2.1 Cơ hội trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam ........................ 81

2.2 Thách thức trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam ................. 83

III. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh

nghiệm một số nƣớc ASEAN .......................................................................... 85

1. Dự báo nhu cầu dịch vụ logistics trong tƣơng lai của nền kinh tế Việt

Nam .......................................................................................................... 85

2. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh

nghiệm các nƣớc ASEAN ........................................................................ 88

2.1 Xây dựng chiến lược phù hợp với thực trạng phát triển dịch vụ logistics

hiện nay tại Việt Nam ........................................................................... 89

2.2 Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics

............................................................................................................. 90

2.3 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị phương tiện kỹ thuật hỗ trợ

cho sự phát triển của hệ thống logistics ................................................. 91

2.4 Xây dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh trên cơ sở tuân thủ các cam

kết quốc tế về dịch vụ logistics ............................................................. 94

2.5 Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ logistics

………………………………………………………………………….96

2.6 Thúc đẩy hợp tác quốc tế và hướng tới xây dựng thị trường chung về

dịch vụ logistics trong cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)..................... 98

KẾT LUẬN .............................................................................................................. 99

TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 101

DANH MỤC BẢNG BIỂU

STT Tên bảng biểu Trang

1 Hình 1.1. Chuỗi cung ứng trong bối cảnh với các thuật ngữ: quản

lý cung ứng (supply management), phân phối hàng hóa

(physical distribution), chuỗi giá trị (value chain)

11

2 Hình 1.2. Tíến trình phát triển của nhà cung cấp dịch vụ logistics 21

3 Bảng 2.1. Các chỉ số kinh tế Singapore giai đoạn 2003 – 2007 33

4 Bảng 2.2. Các chỉ số kinh tế Malaysia giai đoạn 2003 - 2007 41

5 Bảng 2.3. Các chỉ số kinh tế Thái Lan giai đoạn 2003 - 2007 49

6 Hình 2.1. Chi phí logistics tại Thái Lan trong tương quan so sánh

với một số nước trên thế giới

50

7 Hình 2.2. Các hoạt động giúp cắt giảm chi phí logistics tại Thái Lan 53

8 Hình 3.1. Đóng góp của các ngành kinh tế trong tăng trưởng GDP

của Việt Nam

65

9 Hình 3.2. Nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam

giai đoạn 2000 - 2010

86

Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008

Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 1

LỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay, dịch vụ logistics đóng vai trò rất quan trọng và có mối quan hệ mật

thiết với nền kinh tế hiện đại. Môi trường kinh tế càng phát triển, nhu cầu về dịch

vụ logistics càng nhiều; ngược lại, tính chuyên nghiệp và khoa học của dịch vụ

logistics sẽ giúp các doanh nghiệp và nền kinh tế phát triển hiệu quả và bền vững.

Tuy nhiên, ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay còn trong giai đoạn

hình thành ban đầu với trình độ phát triển tương đối thấp. Xây dựng chiến lược

phát triển ngành dịch vụ logistics đúng đắn là một đòi hỏi thiết yếu đối với các cấp

quản lý trong bối cảnh hiện nay. Trong quá trình xây dựng và phát triển này, sẽ có

lúc Việt Nam phải đứng trước những bài toán khó mà hầu hết các quốc gia đi

trước đã gặp phải. Vì vậy, việc tích cực nghiên cứu, đúc rút và học tập kinh nghiệm

phát triển dịch vụ logistics của các nước đi trước sé giúp Việt Nam nhanh chóng

bắt kịp với trình độ phát triển dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới.

Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với các nước trong khu vực ASEAN về

cả kinh tế, chính trị và văn hoá. Khoảng cách phát triển kinh tế giữa Việt Nam với

một số nước phát triển hơn trong khu vực như Singapore, Malaysia và Thái Lan

không quá xa và có nhiều nét tương đồng. Trên nền tảng đó, ngành dịch vụ

logistics của các nước này cũng từng trải qua giai đoạn sơ khai như Việt Nam hiện

nay. Do đó, nghiên cứu kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số quốc

gia Đông Nam Á sẽ đem lại nhiều bài học quý báu và thiết thực đối với Việt Nam.

Chính vì vậy, đề tài Khoá luận tốt nghiệp em lựa chọn nghiên cứu là: “Kinh

nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nước ASEAN và bài học đối với

Việt Nam”



2. Mục tiêu nghiên cứu

Đề tài khoá luận có mục tiêu nghiên cứu:

Tìm hiểu kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại các nước ASEAN.

Đưa ra những kiến nghị đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên

cơ sở bài học kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại các nước ASEAN.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vấn đề phát triển dịch vụ logistics tại một

số nước ASEAN và tại Việt Nam.

Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn ở việc phân tích vĩ mô thực trạng phát

triển dịch vụ logistics tại một số quốc gia Đông Nam Á chủ yếu là Singapore,

Malaysia, Thái Lan và tại Việt Nam trong những năm gần đây.

4. Phƣơng pháp nghiên cứu

Trên cơ sở vận dụng phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của Chủ

nghĩa Mác – Lênin, những phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong Khoá

luận này bao gồm: phương pháp thu thập & tổng hợp tài liệu, phương pháp diễn

giải, quy nạp, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp so sánh,…

5. Kết cấu khoá luận

Ngoài Lời nói đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo nội dung của Khoá luận

chia thành 3 chương như sau:

Chương I: Tổng quan về dịch vụ logistics

Chương II: Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nước ASEAN

Chương III: Phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm

các nước ASEAN

Sau đây là toàn bộ nội dung Khoá luận tốt nghiệp của em.



CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS

I. Khái quát chung về logistics

1. Khái niệm logistics

Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc

cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật

chất được sản xuất ra ngày càng nhiều. Bên cạnh đó khoảng cách trong các lĩnh

vực cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả ngày càng thu

hẹp khiến các nhà sản xuất chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc

độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán

thành phẩm,… trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp.

Thực tế đó khiến logistics có cơ hội phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực kinh

doanh.

Tuy nhiên logistics được phát minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải

trong hoạt động thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Logistics được các

quốc gia ứng dụng rộng rãi trong 2 cuộc Đại chiến thế giới để di chuyển lực

lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực

lượng tham chiến. Hiệu quả của hoạt động logistics là yếu tố có tác động rất lớn

tới thành bại trên chiến trường.

Trải qua dòng chảy lịch sử, logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh

vực kinh doanh. Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được

hiểu là hoạt động quản trị chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản

lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh

nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được

xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu, tuy nhiên, có thể nêu

một số khái niệm chủ yếu sau:



Theo Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ-1988

Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết

kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành

phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm thỏa

mãn yêu cầu của khách hàng.

Theo giáo sư người Anh Martin Christopher

Logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ

nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong

một công ty và qua các kênh phân phối của công ty để tối đa hoá lợi nhuận hiện

tại và tương lai thông qua việc hoàn tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất.

Theo Quan điểm “5 đúng” (“5 Rights”)

Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng

thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm.

Theo Ma Shuo, tác giả cuốn “Logistics and supply chain management”

Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài

nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản

xuất, người bán buôn, người bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông

qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Như vậy, trong nội dung tất cả các tác giả đều cho rằng logistics chính là

hoạt động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành

phẩm và dòng thông tin từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản

phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát

sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của

nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời

(Just-in-Time).



Tóm lại, logistics có thể được hiểu như sau: “Logistics là quá trình tối ưu

hoá về vị trí và thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu

tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông

qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.”

2. Quá trình phát triển của logistics

Như đã đề cập, “logistics” là một thuật ngữ quân sự, dùng trong quân đội.

Logistics được coi là một nhánh trong nghệ thuật chiến đấu, đó chính là việc vận

chuyển và cung cấp lương thực, thực phẩm, trang thiết bị quân dụng đúng nơi,

đúng lúc khi cần thiết cho lực lượng chiến đấu. Logistics đã giúp quân đội các

nước tham chiến gặt hái được những chiến thắng, đặc biệt là trong chiến tranh

thế giới thứ hai.

Xuất phát từ bản chất ưu việt của logistics, sau khi chiến tranh thế giới thứ

hai kết thúc, các chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng

logistics của họ trong hoạt động kinh tế thời hậu chiến đáp ứng nhiệm vụ thực tế

là tái thiết đất nước sau chiến tranh (đối với các nước Châu Âu) hay trợ giúp tái

thiết (đối với nước Mỹ).

Từ những năm 50 của thế kỷ XX đến nay, công nghiệp và thương mại thế

giới trải qua những biến đổi sâu sắc từ nền kinh tế dựa trên cơ sở sản xuất hàng

loạt, đòi hỏi một lượng hàng lớn đồng nhất sang nền kinh tế mà tính độc đáo và

đa dạng của hàng hoá được nhấn mạnh. Trong buôn bán, người bán không nhất

thiết là người sản xuất, người mua cũng chưa chắc đã là người tiêu dùng. Quá

trình hàng hoá từ tay người sản xuất đến tay người tiêu dùng có thể qua nhiều

trung gian lần lượt đóng vai trò là người bán hay người mua và là một bộ phận

của toàn bộ quá trình lưu thông hàng hoá. Tính chất phong phú của hàng hoá

cùng với sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi phải có một sự quản lý chặt



chẽ điều này đã đặt ra cho các nhà sản xuất kinh doanh một yêu cầu mới. Đồng

thời để tránh đọng vốn, các nhà sản xuất kinh doanh luôn tìm cách duy trì một

lượng hàng tồn kho nhỏ nhất. Từ những lý do trên yêu cầu hoạt động vận tải giao

nhận nói riêng và phân phối nói chung phải đảm bảo cho nguyên liệu hàng hoá

được cung ứng kịp thời, đúng lúc (Just-in-Time) mặt khác phải tăng cường vận

chuyển với mục tiêu không để hàng trong kho nhằm giảm tối đa chi phí phát sinh

trong sản xuất và lưu thông – logistics trong doanh nghiệp đã ra đời.

Nghiên cứu các giai đoạn phát triển của logistics, Uỷ ban kinh tế và xã hội

Châu Á – Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and

Pacific – ESCAP) của Liên hiệp quốc chia thành 3 giai đoạn như sau:

Giai đoạn 1: Phân phối vật chất (Physical Distribution)

Vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX, người ta bắt đầu quan tâm tới việc

quản lý có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo phân

phối sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt

động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá, quản lý hàng tồn kho,

bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn… Những hoạt động này được gọi là phân

phối/cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là logistics đầu ra (out

bound logistics).

Giai đoạn 2: Hệ thống logistics (Logistics Systems)

Thời kỳ này khoảng những năm 80 – 90 của thế kỷ XX, các công ty tiến

hành kết hợp chặt chẽ sự quản lý giữa hai mặt, đầu vào (in bound logistics) với

đầu ra (out bound logistics) để giảm tối đa chi phí cũng như tăng thêm hiệu quả

của quá trình này. Như vậy sự kết hợp chặt chẽ giữa cung ứng nguyên liệu cho

sản xuất với phân phối sản phẩm tới tay người tiêu dùng đã đảm bảo sự ổn định

và tính liên tục của các luồng vận chuyển, sự kết hợp này được mô tả là hệ thống

logistics.



Giai đoạn 3: Quản lý dây chuyền cung cấp (Supply Chain Management)

Giai đoạn này diễn ra từ những năm 90 của thế kỷ XX cho đến nay. Quản lý

dây chuyền cung cấp là khái niệm có tính chiến lược về quản lý dãy nối tiếp các

hoạt động từ người cung ứng - đến người sản xuất - đến khách hàng cùng với các

dịch vụ làm tăng thêm giá trị của sản phẩm như cung cấp chứng từ liên quan,

theo dõi, kiểm tra… Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối

tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung ứng, với người tiêu

dùng và các bên có liên quan tới hệ thống quản lý như các công ty vận tải, kho

bãi và những người cung cấp công nghệ thông tin.

Như vậy logistics được phát triển từ việc áp dụng các kỹ năng “tiếp vận”,

“hậu cần” trong quân đội để giải quyết những vấn đề phát sinh của thực tế sản

xuất - kinh doanh và hiện nay được hoàn thiện trở thành hệ thống quản lý mang

lại hiệu quả kinh tế cao.

3. Vai trò của logistics

3.1 Vai trò của logistics trong doanh nghiệp

Trong mỗi doanh nghiệp tồn tại ít nhất một trong hai hoạt động chủ đạo đó

là tổ chức sản xuất và xây dựng kênh phân phối. Với vai trò hỗ trợ các hoạt động

khác trong doanh nghiệp, logistics luôn có mối tương tác chặt chẽ với cả hai hoạt

động này. Thiếu logistics, sản xuất cũng như phân phối khó có thể hoạt động

trơn chu và hiệu quả.

Trong hoạt động sản xuất, logistics giúp cho doanh nghiệp có thể rút ngắn

thời gian hoạt động của dây chuyền sản xuất mà vẫn đạt được hiệu quả kinh tế

cao. Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp quan niệm rằng phải khai thác hết công

suất của máy móc để đạt mức sản lượng tối đa. Kết quả là họ phải bỏ ra chi phí

lưu kho rất cao vì tiêu thụ không hết sản phẩm. Vì vậy, vai trò của logistics ở đây



là bộ phận sử dụng các thông tin nghiên cứu thị trường để giúp doanh nghiệp

nhận định được nhu cầu trong từng giai đoạn trước khi bắt tay vào sản xuất,

tránh lưu kho nhiều, giảm chi phí vận hành máy móc liên tục.

Vai trò thứ hai của logistics là giúp các doanh nghiệp đảm bảo nguồn

nguyên liệu đầu vào tuân thủ kế hoạch sản xuất và đặc biệt tránh tình trạng sản

xuất bị gián đoạn. Nhà quản trị logistics sẽ khó khăn hơn khi trong dây chuyền

sản xuất của doanh nghiệp sử dụng các nguyên liệu mang tính thời vụ hoặc

doanh nghiệp là nhà sản xuất, lắp ráp thành phẩm cuối cùng trong một chuỗi nối

tiếp các hoạt động sản xuất. Đối với doanh nghiệp sử dụng nguyên liệu mang

tính thời vụ, ví dụ như các công ty chế biến lương thực thực phẩm, khi nguyên

vật liệu không thể lưu kho trong thời gian dài nhà quản trị logistics cần tìm ra

nguồn nguyên liệu thay thế, có thể phải chấp nhận nhập khẩu nguyên liệu. Đối

với các công ty hoạt động trong chuỗi sản xuất, ví dụ ngành sản xuất ô tô,

logistics thực hiện chức năng liên lạc với các đơn vị đồng sản xuất đảm bảo hợp

tác sản xuất hiệu quả không bị gián đoạn.

Bên cạnh hoạt động sản xuất, logistics hỗ trợ đắc lực cho hoạt động

marketing đặc biệt là marketing hỗn hợp. Trong quá trình xây dựng chính sách

marketing, nhà quản lý phải biết đâu là thị trường của doanh nghiệp, thực hiện

các dịch vụ khách hàng như thế nào để đem lại hiệu quả từ đó có thể xác lập một

kênh phân phối có thể tối đa lượng hàng hoá bán ra với mức giá hợp lý. Logistics

giúp doanh nghiệp dự đoán chính xác nhu cầu của thị trường, có vai trò quan

trọng trong quá trình khách hàng tiếp cận, tin tưởng và chấp nhận sản phẩm.

3.2 Vai trò của logistics đối với nền kinh tế

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của

quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công



nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền

kinh tế thể hiển trên nhiều phương diện.

Thứ nhất, logistics là một trong các chi phí lớn trong kinh doanh, tác động

qua lại với nhiều hoạt động kinh tế khác. Đối với những nước phát triển như

Nhật và Mỹ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát

triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Chi phí sản xuất kinh doanh lớn khiến người

tiêu dùng phải mua hàng hoá, dịch vụ với mức giá cao còn lợi nhuận của doanh

nghiệp giảm sút. Nếu chi phí cho hoạt động logistics tăng cao trong một thời

gian dài thì có thể kéo theo sự phát triển thụt lùi của toàn bộ nền kinh tế, chất

lượng cuộc sống của người dân suy giảm và ngân sách nhà nước được hình thành

chủ yếu từ khoản thu thuế cũng bị ảnh hưởng. Như vậy, logistics phát triển tốt sẽ

không chỉ mang lại khả năng tiết giảm thời gian, chi phí và nâng cao chất lượng

hàng hoá, dịch vụ mà logistics còn là một động lực quan trọng thúc đầy nền kinh

tế phát triển.

Thứ hai, logistics đóng vai trò là nhân tố hỗ trợ cho dòng lưu chuyển của

nhiều giao dịch trong nền kinh tế, nó đồng thời cũng là một hoạt động quan trọng

tạo thuận lợi cho việc kinh doanh hầu hết các loại hàng hóa, dịch vụ.

Thứ ba, logistics là công cụ hữu hiệu nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh

tế và hội nhập với thế giới. Trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế hiện nay,

khoảng cách thời gian và không gian giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng không

dừng lại trong phạm vi từng quốc gia hay từng khu vực mà ngày càng mở rộng

trên phạm vi toàn cầu. Trong môi trường toàn cầu cạnh tranh gay gắt, các nhà

sản xuất kinh doanh phải tiến hành tiết kiệm chi phí sản xuất tối đa, hạ giá thành

sản phẩm, rút ngắn thời gian giao hàng, tăng cường khả năng cung ứng

v.v…Muốn đạt được các mục tiêu đó đòi hỏi các doanh nghiệp phải áp dụng

công nghệ logistics.



4. Logistics toàn cầu (Global Logistics)

Kỷ nguyên toàn cầu hoá đã chính thức thay thế thời kỳ “chiến tranh lạnh”

kéo dài từ sau chiến tranh thế giới thứ hai đến cuối thập niên 80 của thể kỷ XX,

với dấu mốc là sự kiện bức tường Berlin sụp đổ năm 1988. Toàn cầu hoá đã tác

động mạnh mẽ, đem lại sự phát triển năng động và vững chức cho nền kinh tế

thế giới.

Khi nền kinh tế thế giới ngày càng mở rộng, phạm vi giữa các quốc gia dần

bị xoá nhoà, khối lượng thương mại phát triển nhanh chóng và đặc biệt mạng

lưới thông tin toàn cầu ngày càng hoàn thiện, việc lưu thông các yếu tố sản xuất

kinh doanh giữa các nước là một thực tế đương nhiên. Xu thế mới của thời đại sẽ

dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics – logistics toàn cầu (Global

Logistics).

Toàn cầu hóa logistics là xu hướng xây dựng một mạng lưới toàn cầu để lưu

chuyển vốn, hàng hoá, thông tin và tiền tệ giữa các quốc gia, các khu vực. Đây là

xu hướng phát triển tất yếu của dịch vụ logistics trước yêu cầu hợp tác đa dạng

đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ trong nền kinh tế toàn cầu. Logistics toàn cầu

phức tạp hơn logistics trong nội bộ một doanh nghiệp hay một quốc gia rất nhiều

do vẫn còn tồn tại những rào cản về ngôn ngữ, văn hoá, thể chế chính trị, hệ

thống luật lệ, những mâu thuẫn giữa tập quán kinh doanh của các nước, chênh

lệch tiền tệ, sự khác biệt về thời gian… những vấn đề muôn thuở trong nền kinh

tế thế giới.

Trong xu hướng chung hiện nay, các công ty đa quốc gia, những chủ thể

chính của nền kinh tế mới, hướng tới xây dựng cơ sở sản xuất và hệ thống phân

phối của mình ở nước ngoài, thiết lập mạng lưới thông tin toàn cầu, tận dụng tối

đa các nguồn lực tại chỗ ở các địa phương và thực hiện quản lý xuyên lục địa.

Tất cả những điều kiện và xu hướng mới đó đang đặt các doanh nghiệp xây dựng



một hệ thống logistics toàn cầu để chu chuyển hàng hoá tới khắp mọi nơi trên thế

giới. Các hệ thống logistics ở các khu vực khác nhau, các quốc gia khác nhau có

thể không hoàn toàn giống nhau. Nhưng tất cả các hệ thống logistics đều có điểm

chung là sự kết hợp khéo léo, khoa học, chuyên nghiệp chuỗi các hoạt động như:

marketing, sản xuất, tài chính, vận tải, thu mua, dự trữ, phân phối… để đạt được

mục đích phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu. Trong những thập niên

đầu thế kỷ 21 logistics sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính như sau:

Xu hướng thứ nhất, việc ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện

tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics, như: hệ

thống thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng

bằng tần số radio (Radio Frequency Identification – RFID), hệ thống truyền dữ

liệu (Electronic Data Interchange - EDI)… Thông tin được truyền càng nhanh và

chính xác thì các quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả.

Xu hướng thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo (Pull) ngày càng phát

triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp logistics đẩy (Push) theo truyền

thống. Phương pháp đẩy là phương pháp tổ chức sản xuất theo dự báo nhu cầu

thị trường. Phương pháp này tạo ra hàng tồn kho và “đẩy” ra thị trường để đáp

ứng nhu cầu thực tế. Phương pháp đẩy bộc lộ những nhược điểm lớn như tạo ra

khối lượng hàng tồn kho lớn, chu kỳ sản xuất dài, chi phí dự trữ cao, nhiều

trường hợp hàng dự trữ không bán được do dự báo nhu cầu không chính xác.

Phương pháp này đòi hỏi lượng vốn lưu động lớn, vòng quay chậm… Trái với

phương pháp Đẩy, phương pháp Kéo hoạch định sản xuất dựa trên nhu cầu sản

xuất thực và đơn hàng thực tế của thị trường, có nghĩa là nhu cầu của khách hàng

“kéo” hàng từ sản xuất về phía thị trường. Phương pháp Kéo có ưu điểm là giảm

tối thiểu khối lượng và chi phí hàng tồn kho, rút ngắn chu trình sản xuất, nhờ đó

giảm vốn lưu động, tăng vòng quay vốn, phản ứng nhanh và hiệu quả hơn với



những thay đổi của thị trường. Nhưng thực hiện được phương pháp này đòi hỏi

phải đáp ứng được những yêu cầu rất khắt khe như: phải có khả năng phản ứng

nhanh trước những yêu cầu của thị trường, tổ chức linh hoạt (do phải đáp ứng

nhiều đơn hàng có quy mô nhỏ), phải tổ chức và quản lý tốt hệ thống thông tin,

chu trình sản xuất được quản lý chặt chẽ, khoa học, có khả năng đáp ứng được

yêu cầu nghiêm ngặt về tiến độ , thời gian giao hàng,…

Xu hướng thứ ba, thuê dịch vụ logistics từ các công ty logistics chuyên

nghiệp ngày càng phổ biến. Đối với các công ty đa quốc gia, quy mô công ty

ngày càng lớn, phạm vi hoạt động ngày càng rộng, thì hoạt động logistics càng

phức tạp, đòi hỏi chi phí đầu tư và tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Tự tổ chức

hoạt động logistics theo kiểu khép kín trong nội bộ từng công ty đòi hỏi chi phí

lớn, dẫn đến hiệu quả thấp, đặc biệt trong lĩnh vực cung ứng nguyên vật liệu và

phân phối sản phẩm. Chính vì vậy, ngày càng có nhiều công ty đa quốc gia

chuyển từ tự tổ chức hoạt động logistics sang thuê dịch vụ logistics từ các công

ty logistics. Còn đối với các công ty nhỏ và vừa thì việc sử dụng các công ty

logistics chuyên nghiệp là nhu cầu tất yếu.

Ví dụ, theo thống kê của tổ chức Amstrong & Associates, thị trường

logistics toàn cầu năm 2007 được dự đoán đạt 645 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng

là 4.1%. Trong đó, khu vực 3PL toàn cầu ước tính đạt doanh thu khoảng 430 tỷ

USD với tốc độ tăng trưởng ước tính 10%, cao gấp đôi so với tốc độ tăng trưởng

logistics toàn cầu. Sự tăng trưởng này chủ yếu do xu hướng thuê ngoài các hoạt

động logistics đang tăng nhanh.

5. Quản trị chuỗi cung ứng - bƣớc phát triển cao hơn của logistics

Trên thực tế do tồn tại rất nhiều quan điểm và định nghĩa về thuật ngữ

“chuỗi cung ứng” nên dễ dẫn đến sự khó hiểu và nhầm lẫn. Robert J. Trent đưa



ra định nghĩa về chuỗi cung ứng như sau: “Chuỗi cung ứng là một nhóm gồm ba

hoặc nhiều hơn các tổ chức kết nối trực tiếp bằng một hay nhiều dòng chảy xuôi

hay ngược của sản phẩm, dịch vụ, tài chính và thông tin từ một nhà cung ứng

đến khách hàng.” Quan điểm này nhìn nhận chuỗi cung ứng như là tập hợp các

quy trình có quan hệ với nhau chứ không phải là tập hợp các hoạt động riêng lẻ

phi tuyến. Những quy trình này được thiết kế để đạt tới những mục tiêu hay kết

quả cụ thể như phát triển một sản phẩm mới, hoàn thành đơn hàng, hay đánh giá

và lựa chọn nhà cung ứng. Dựa vào mô hình dư ới đây ta có thể thấy các hoạt

động quản lý cung ứng tập trung vào phần ngược của chuỗi cung ứng và chủ yếu

liên quan đến nhà cung cấp nguyên vật liệu và logistics đầu vào. Trong khi đó,

các hoạt động phân phối liên quan đến giai đoạn mà quy trình sản xuất đã hoàn

thành trong chuỗi cung ứng và thành phẩm được chuyển đến tay khách hàng.

Hình 1.1. Chuỗi cung ứng trong bối cảnh với các thuật ngữ: quản lý cung ứng (supply

management), phân phối hàng hóa (physical distribution), chuỗi giá trị (value chain)

w

Nguồn: Robert J.Trent (2004), What everyone need to know about supply chain

managemen, Supply Chain Management Review



Trong khi đó, các hoạt động phân phối liên quan đến giai đoạn mà quy trình

sản xuất đã hoàn thành trong chuỗi cung ứng và thành phẩm được chuyển đến

tay khách hàng. Theo Michael Porter - người đầu tiên phát triển khái niệm chuỗi

giá trị vào thập niên 80 của thế kỷ XX - chuỗi giá trị bao gồm các hoạt động chủ

chốt và hỗ trợ như được minh hoạ trong mô hình trên. Trong khi đó, chuỗi cung

ứng chỉ bao gồm các hoạt động chủ chốt hay là những mảng vận hành của chuỗi

giá trị. Do đó, chuỗi cung ứng có thể được hiểu như là một thành phần của chuỗi

giá trị.

Xét theo một khía cạnh khác, chuỗi cung ứng được xem như bắt nguồn từ

hoạt động logistics. Theo đó so với khái niệm “logistics” thì khái niệm “chuỗi

cung ứng” gần tương tự nhau. Theo từ điển vận tải và logistics của Kogan Page:

“Chuỗi cung ứng là sự kết nối liên tục giữa khâu cung ứng nguyên liệu thô thành

thành phẩm thông qua quá trình sản xuất và khâu giao thành phẩm tới tay người

tiêu dùng cuối cùng; đồng thời chuỗi cung ứng cũng là sự tiếp nối của quá trình

kinh doanh trong môi trường đơn thức hoặc đa thức nhằm thoả mãn nhu cầu

khách hàng” Do đó, điểm khác biệt giữa khái niệm “logistics” và khái niệm

“chuỗi cung ứng” nằm ở chỗ: xét trong môi trường doanh nghiệp thì logistics là

quá trình tối ưu hoá về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên

từ điểm đầu đến khi trao hàng hoá tới tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt

các hoạt động kinh tế. Còn chuỗi cung ứng bao gồm cả quá trình logistics bên

ngoài doanh nghiệp, trong môi trường này có cả sự hiện diện của khách hàng,

các nhà cung ứng cấp 1, cấp 2, cấp 3...Như vậy, quản trị chuỗi cung ứng (supply

chain management) cũng được nhìn nhận là khái niệm rộng hơn so với khái niệm

logistics của một doanh nghiệp. Sau đây là một số quan điểm thường thấy về

quản trị chuỗi cung ứng:



Theo Micheal Hugos, tác giả cuốn “Essentials of supply chain management”

Quản trị chuỗi cung ứng là hoạt động phối hợp sản xuất, lưu kho đóng gói,

vận tải giữa các chủ thể tham gia chuỗi cung ứng nhằm đạt tới hiệu quả tốt nhất

cho thị trường.

Theo Uỷ ban kinh tế và xã hội châu Á – Thái Bình Dương - ESCAP

Quản trị chuỗi cung ứng là tổng hợp những hoạt động của nhiều tổ chức

trong chuỗi cung ứng và phản hồi trở lại thông những thông tin cần thiết, kịp thời

bằng cách sử dụng mạng lưới công nghệ thông tin và truyền thông kỹ thuật số.

Theo các tác giả cuốn “The management of business logistics”

Quản trị chuỗi cung ứng là sự kết nối các dòng sản phẩm hay vật liệu, dịch

vụ, thông tin và tài chính từ nhà cung cấp đầu tiên thông qua nhiều tổ chức trung

gian để tới tay người tiêu dùng cuối cùng hay quản lý chuỗi cung cấp được nhìn

nhận là một hệ thống kết nối các mạng lưới logistics bao phủ từ người cung cấp

đầu tiên cho đến người tiêu dùng cuối cùng.

Như vậy, quản trị chuỗi cung ứng có thể bao gồm các khâu: phát triển sản

phẩm và thương mại hoá, thu mua nguyên vật liệu, quản lý luồng sản xuất, xử lý

vật liệu phế thải, quản lý cung cấp, phân phối, lưu kho, điều hành dây chuyền

vận tải, hoàn thiện đơn đặt hàng, quản lý nhu cầu, quản trị dịch vụ khách hàng.

II. Khái quát chung về dịch vụ logistics

1. Dịch vụ logistics

1.1 Khái niệm dịch vụ logistics

Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức

kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với quá trình

phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành

dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế.



Khác với thuật ngữ “logistics”, thuật ngữ “dịch vụ logistics” chưa được đề

cập nhiều đến trong các tài liệu trên thế giới. Ngược lại, ở Việt Nam, khái niệm

logistics lại không được bàn tới, Luật Thương mại 2005 (Điều 233) chỉ đưa ra

định nghĩa về dịch vụ logistics: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo

đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng,

vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư

vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác

có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.”

Luật thương mại 2005 coi dịch vụ logistics gần như tương tự với hoạt động

giao nhận hàng hóa, những người kinh doanh cung cấp một trong các dịch vụ

như nhận hàng, vận chuyển, làm thủ tục hải quan,… thì đều được coi là nhà cung

cấp dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics theo cách định nghĩa này có bản chất là

một hoạt động tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ

nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận

tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác

biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO).

Nếu cho rằng một doanh nghiệp khi tham gia kinh doanh bất kỳ một trong

nhiều công việc trên thì đều được xem là đã kinh doanh dịch vụ logistics thì sẽ

dẫn đến hệ quả là doanh nghiệp chỉ cần kinh doanh bất kỳ dịch vụ vận chuyển,

lưu kho, làm thủ tục hải quan… trên nguyên tắc cũng bị xem là họ kinh doanh

dịch vụ logistics và phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh mà pháp luật đặt ra

đối với việc kinh doanh dịch vụ logistics (mức vốn điều lệ 10 tỷ đồng đối với

thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics).

Dịch vụ logistics ở đây phải được hiểu là một dịch vụ liên hoàn của nhiều

dịch vụ, các dịch vụ này thuộc các giai đoạn từ tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa

đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Theo đó, dịch vụ logistics gắn liền với cả giai



đoạn nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra

hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối.

Qua việc phân biệt dịch vụ logistics với các dịch vụ giao nhận, vận tải,

v.v… ta cũng phân định được rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ

như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản

xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp,

người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa

tới tay người tiêu dùng cuối cùng.

1.2 Các loại hình dịch vụ logistics chủ yếu

Theo Hiệp định thương mại chung về lĩnh vực dịch vụ (GATS – The

General Agreement on Trade in Services) của tổ chức thương mại thế giới WTO

thì dịch vụ logistics được chia thành 3 nhóm như sau:

Các dịch vụ logistics chủ yếu (Core freight logistics services)

Dịch vụ logistics chủ yếu chiếm phần lớn trong tổng chi phí logistics và

mang tính quyết định đối với các dịch vụ khác. Dịch vụ logistics chủ yếu bao

gồm:

- Dịch vụ bốc xếp hàng hóa, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;

- Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh

kho bãi container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;

- Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan

và lập kế hoạch bốc dỡ hàng hoá.

- Dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý

thông tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hoá trong suốt cả

chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hoá bị khách hàng trả lại, hàng

hoá tồn kho, hàng hoá quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hoá đó; hoạt

động cho thuê và thuê mua container.



Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải (related freight logistics services)

Dịch vụ logistics liên quan đến vận tải bao gồm:

- Dịch vụ vận tải hàng hải;

- Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;

- Dịch vụ vận tải hàng không

- Dịch vụ vận tải đường sắt;

- Dịch vụ vận tải đường bộ;

- Dịch vụ vận tải đường ống;

Các dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (Non-core freight logistics services)

- Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật

- Dịch vụ bưu chính;

- Dịch vụ thương mại bán buôn;

- Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho,

thu gom, tập hợp, phân loại hàng hoá, phân phối lại và giao hàng;

- Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác

Các nhà làm luật Việt Nam cũng tham khảo Hiệp định này để xây dựng điều

khoản về phân loại dịch vụ logistics trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP.

2. Nhà cung cấp dịch vụ logistics

2.1 Khái niệm nhà cung cấp dịch vụ logistics

Hiện nay trên thế giới có nhiều khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ logistics

nhưng tựu chung đều coi nhà cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Service

Provider - LSP) là các công ty độc lập tự thiết kế, thực hiện và quản lý những

nhu cầu logistics trong chuỗi cung cấp của khách hàng.

Qua phân tích ở trên, người viết đã phân biệt giữa dịch vụ logistics với các

dịch vụ giao nhận, vận tải… qua đó ta cũng nhận thấy rằng các công ty logistics



thu được lợi nhuận từ việc cung cấp thông tin và chuyên môn nghề nghiệp của

chính mình chứ không phải là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận đơn

thuần. Ta có thể nhận thấy quan điểm này trùng với cách nhìn nhận của một số

tác giả Việt Nam về nhà cung cấp dịch vụ logistics. Tiêu biểu như trong bài viết

“Dịch vụ giao nhận hàng hoá trong Luật thương mại” luật sư Võ Nhật Thăng có

nêu: “Những người không chỉ làm giao nhận mà còn làm cả các công việc về lưu

kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận chuyển, làm thủ tục

hải quan và có thể mua giúp bảo hiểm cho chủ hàng nữa gọi là người cung cấp

dịch vụ tiếp vận.”

Tuy nhiên thực tế hiện nay đa phần các hãng vận tải lớn như Maersk, MOL,

NYK, NOL… đều mở rộng hoạt động kinh doanh của mình sang lĩnh vực dịch

vụ logistics. Đây là một xu thế tất yếu do sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế

toàn cầu và khoa học kỹ thuật. Nhà cung cấp dịch vụ logistics hiện nay có thể là

các hãng tham gia hoạt động vận tải (freight carrier); các công ty vận tải biển;

các công ty vận tải đường sắt; các chủ kho bãi (warehouse firms); người giao

nhận (freight forwarder); các nhà kinh doanh logistics bên thứ ba (third party

logistics).

Tại Việt Nam, Luật thương mại 2005 (Điều 234) đưa ra khái niệm về nhà

cung cấp dịch vụ logistics như sau: “thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

là doanh nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định

của pháp luật”

Các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được nêu lên trong nghị định

140/2007/NĐ-CP, đây là quy định chi tiết Luật thương mại 2005 về điều kiện

kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh

doanh dịch vụ logistics. Với vai trò là tài liệu bổ sung hướng dẫn thi hành Luật

thương mại 2005, Nghị định 140/2007/NĐ-CP đã chia người kinh doanh dịch vụ



logistics thành hai đối tượng đó là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics nói

chung và thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics:

“Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân tổ chức thực

hiện dịch vụ logistics cho khách hàng bằng cách tự mình thực hiện hoặc thuê

lại thương nhân khác thực hiện một hoặc nhiều công đoạn của dịch vụ đó.”

“Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics là thương nhân

thuộc các nước, vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước

quốc tế về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics.”

Theo cách phân biệt này các điều kiện đối với những đối tượng kinh doanh

dịch vụ logistics khác nhau là khác nhau. Các thương nhân nước ngoài kinh

doanh dịch vụ logistics ngoài việc phải đáp ứng các điều kiện của một thương

nhân kinh doanh dịch vụ logistics nói chung còn phải đáp ứng các điều kiện về tỷ

lệ góp vốn tối đa của nhà đầu tư nước ngoài và không được thực hiện dịch vụ

vận tải đường ống.

2.2 Một số loại hình nhà cung cấp dịch vụ logistics

2.2.1 Mô hình phát triển chung

Cho đến nay trên thế giới có các mô hình nhà cung cấp dịch vụ logistics như:

Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics)

Người chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động

logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải

đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công để

quản lý và vận hành hoạt động logistics. Mô hình này làm phình to quy mô của

doanh nghiệp và thường làm giảm hiệu quả kinh doanh, vì doanh nghiệp không

có đủ kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn cần thiết để quản lý và vận hành hoạt

động logistics.



Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)

Logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ

trong chuỗi các hoạt động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh

toán,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics.

Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng

không, công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan, trung gian thanh toán,…

Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)

Người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho

từng bộ phận chức năng, ví dụ như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục

xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục

thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định,… Do đó 3PL bao gồm

nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc vận chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử

lý thông tin… và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng.

Logistics bên thứ tƣ (4PL – Fourth Party Logistics)

Người tích hợp (integrator) - người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm

năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết

kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm

quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng,

hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,… 4PL hướng đến quản trị cả quá

trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa

hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.

Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics)

Gần đây, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, người ta đã nói đến

khái niệm Logistics bên thứ năm (5PL). 5PL phát triển nhằm phục vụ cho



Thương mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL, đứng ra

quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng Thương mại điện tử.

Việc phân loại các doanh nghiệp thực hiện cung cấp dịch vụ logistics như

trên căn cứ vào mức độ phân công lao động và tính chuyên nghiệp của các doanh

nghiệp này. Tuy nhiên, trên cơ sở nhìn nhận dịch vụ logistics không phải là dịch

vụ đơn lẻ mà là sự xâu chuỗi, liên kết các hoạt động mang lại hiệu quả sản xuất

kinh doanh, ta nhận thấy rằng ở đây chỉ có các nhà cung cấp dịch vụ logistic bên

thứ 3, bên thứ 4 và bên thứ 5 mới là nhà cung cấp dịch vụ logistics thực sự.

2.2.2 Mô hình 3PL và 4PL

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 theo website Supply Chain

Vision là một công ty cung cấp các dịch vụ logistics mang tính chiến thuật đa

chiều cho khách hàng. Có thể nói cách khác, các công ty 3PL là những người

cung cấp cho khách hàng của họ các giải pháp về logistics và thường tập trung

vào một mắt xích nào đó trong chuỗi cung ứng. Vì các công ty 3PL là người thay

mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận

chức năng nên một chủ hàng có thể quan hệ với nhiều nhà cung cấp dịch vụ

logistics bên thứ ba, mỗi nhà cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện một chức năng

khác nhau. Theo đó có nhiều loại hình nhà cung cấp dịch vụ 3PL bao gồm: các

công ty 3PL hoạt động chính về vận tải, về lưu kho và phân phối, về giao nhận,

về tài chính, và về thông tin.

Khác với các công ty 3PL, nhà cung cấp dịch vụ 4PL cung cấp hoạt động hợp

tác chiến lược với khách hàng chứ không phải là các giải pháp về logistics hay

chuỗi cung ứng. Theo chuyên gia của hãng tư vấn Accenture, John Gattorma, 4PL

khác với 3PL ở đặc điểm: các công ty cung cấp dịch vụ 4PL thường là một thực

thể riêng biệt được thành lập như là một liên doanh hay trên cơ sở những hợp

đồng dài hạn giữa khách hàng chính và một hoặc một số đối tác khác. Các công ty



4PL đóng vai trò là cầu nối duy nhất giữa khách hàng và các nhà cung cấp dịch vụ

khác. Mọi phương diện trong chuỗi cung ứng của khách hàng đều được quản lý

bởi công ty 4PL. Đôi lúc các công ty 4PL cũng liên kết với công ty 3PL để cung

cấp và hoàn tất toàn bộ chức năng logistics thuê ngoài.

Hình 1.2. Tíến trình phát triển của nhà cung cấp dịch vụ logistics

Nguồn: Coyle, Bardi, Langley (2003), The management of Business Logistics - A supply

chain perspective 7th Edition.

Các công ty 4PL đảm nhận vai trò quản trị chiến lược và vận hành toàn bộ

chuỗi cung ứng. Do đó, các công ty 4PL cần nhiều kỹ năng, nguồn lực để quản lý

những thay đổi này một cách hiệu quả và đem lại lợi ích cho khách hàng. Các

công ty 4PL cũng có thể tham gia quản lý một hoặc nhiều công ty 3PL tham gia

vào cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng. Để hoàn thành vai trò này, các

công ty 4PL cũng cần phải thực hiện một số chức năng của 3PL ngay trong mạng

lưới chuỗi cung ứng của khách hàng.



3. Ngƣời tiêu dùng dịch vụ logistics

Để đáp ứng nhu cầu cung ứng nguyên vật liệu, phân phối sản phẩm người ta

luôn phải tự cân nhắc: tự làm hay đi mua dịch vụ và mua của ai. Toàn cầu hoá

nền kinh tế ngày càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh

vực của cuộc sống. Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu

như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và

thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây

việc đi thuê các dịch vụ logistics ở bên ngoài trở nên phổ biến. Bên cạnh những

hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động

kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống logistics của chính mình, như: Hawlett -

Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee

Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì cũng có không ít

các doanh nghiệp đang tận dụng thành công những lợi ích mà dịch vụ logistics

thuê ngoài mang lại.

Trên nguyên tắc, tất cả các chủ hàng khi có nhu cầu đối với một hay nhiều

dịch vụ logistics nào đó cho hàng hoá của mình thì đều có thể trở thành khách

hàng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Chủ hàng ở đây được hiểu theo

nghĩa rộng chứ không chỉ theo nghĩa sở hữu, bao gồm các chủ thể sau: các doanh

nghiệp sản xuất hàng hóa (manufacturers); các doanh nghiệp kinh doanh xuất

nhập khẩu (suppliers); các nhà bán buôn (wholesalers); những người bán lẻ

(retailers); người gửi hàng (consignors); người nhận hàng (consignees).

Nếu phân chia theo nhóm các dịch vụ logistics chủ yếu được tiêu dùng thì

sẽ tồn tại 3 nhóm khách hàng chính sử dụng dịch vụ logistics, đó là: các nhà sản

xuất mua dịch vụ logistics đầu vào, các nhà phân phối mua dịch vụ logistics đầu

ra, và bản thân các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác. Một doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ logistics cũng có thể là khách hàng của các doanh nghiệp cung



cấp dịch vụ khác một khi doanh nghiệp này không đủ khả năng cung cấp dịch vụ

cho khách hàng chính, người chủ sở hữu hàng hoá thực sự.

Trong xu thế toàn cầu hoá và phân công lao động quốc tế hiện nay, khách

hàng chính của dịch vụ logistics thường là các công ty đa quốc gia. Các tập đoàn

này có các chi nhánh, các cơ sở sản xuất, cung ứng và dịch vụ đặt ở nhiều nơi,

nhiều quốc gia khác nhau, do đó họ nhất thiết phải áp dụng “hệ thống logistics

toàn cầu” để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao, khắc phục

ảnh hưởng của các yếu tố cự ly, thời gian và chi phí sản xuất. Các công ty đa

quốc gia có xu hướng giao trọn gói cho các công ty logistics thiết kế và cung cấp

toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng hoá cho công ty

của họ. Các công ty này đôi khi không quan trọng về giá cả từng dịch vụ riêng lẻ,

nếu cả dây chuyền logistics có thể làm giảm chi phí thì họ sẵn sàng chấp thuận.

Các công ty này thường có thể bỏ chi phí lớn cho dịch vụ logistics, chấp thuận

giá cao nhưng chất lượng dịch vụ phải tốt. Điều này đòi hỏi các công ty giao

nhận phải có uy tín và năng lực thực sự trong lĩnh vực logistics.

Như vậy, logistics là một hệ thống tổng thể nhằm thúc đẩy và tối ưu quá

trình lưu chuyển của hàng hoá, thông tin, tiền tệ…giữa các tổ chức, các doanh

nghiệp trong nền kinh tế. Nếu như trước đây logistics được coi là một trong

những yếu tố quyết định cho một cuộc chiến thì ngày nay, logistics chính là công

cụ để các doanh nghiệp phát huy năng lực và vươn lên trên thị trường cạnh tranh

ngảy cảng sôi động, văn minh và hiện đại. Trên bình diện ngành công nghiệp

thông qua hợp tác. Mục tiêu cần đạt được của logistics trên bình diện quốc gia là

khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong vĩ mô, điều chúng

ta quan tâm là làm sao xây dựng một mạng lưới logistics đa dạng, uyển chuyển

cho phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ nhằm mục đích tối ưu hiệu



quả vòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối

bán hàng, vận tải, tái chế và sử dụng lại các nguồn nguyên liệu từ các công ty

đơn lẻ đến toàn bộ các hoạt động vận tải, giao nhận, lưu trữ hàng hoá và những

hoạt động khác có liên quan. Để làm được điều này chúng ta cần xây dựng và

hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống các văn bản luật – kinh tế phù

hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics và dịch vụ logistics.

Điều đó có nghĩa là tạo một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển

logistics cũng như dịch vụ logistics.



CHƢƠNG II: KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS

TẠI MỘT SỐ NƢỚC ASEAN

I. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN

1. Tình hình phát triển kinh tế, thƣơng mại khu vực ASEAN

Thực trạng phát triển kinh tế, thương mại khu vực ASEAN

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) chính thức ra đời vào năm

1967. Hiện nay tổ chức này bao gồm 10 hội viên là: Indonesia, Malaysia,

Philippine, Thái Lan, Singapore, Brunei Darussalam, Việt Nam, Lào, Myanma và

Campuchia. Mục tiêu hoạt động của ASEAN như đã được khẳng định rõ trong

Tuyên bố Bangkok ngay từ buổi đầu thành lập, đó là phát triển kinh tế và văn hoá,

hợp tác thúc đẩy tiến bộ xã hội của các nước thành viên trên tinh thần duy trì hoà

bình và ổn định khu vực.

Trong thập kỷ 90, ASEAN nổi lên như là một tổ chức tiểu khu vực hoạt

động năng nổ và hữu hiệu, tuy nhiên cuộc khủng hoảng kinh tế – tài chính từ giữa

năm 1997 đã đặt ra thách thức lớn đối với ASEAN. Vượt qua khủng hoảng,

ASEAN trở thành một thị trường đầu tư, thương mại và du lịch hấp dẫn, một đối

tác kinh tế quan trọng của nhiều nền kinh tế lớn trên thế giới. Các nền kinh tế

ASEAN đang tăng trưởng vững chắc với thị trường xấp xỉ 500 triệu người, tổng

GDP năm 2006 hơn 434,8 tỷ USD/năm. Bốn nền kinh tế lớn là Indonesia, Thái

Lan, Malaysia và Singapore là các thị trường chính mặc dù các nền kinh tế nhỏ

hơn như Phillipine và Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao hơn.

Hiện nay, các nước trong khu vực ASEAN đang tích cực đầy mạnh hợp tác

nội khối với tổng kim ngạch thương mại tăng gấp 3 lần trong thập kỷ qua, đạt

hơn 300 tỷ USD, chiếm khoảng 25% tổng kim ngạch thương mại 1,44 nghìn tỷ



USD của ASEAN. Bên cạnh đó, ASEAN cũng tích cực hợp tác kinh tế với nhiều

quốc gia và khu vực trên thế giới. Các đối tác thương mại chính của ASEAN

hiện nay là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Liên minh Châu Âu (EU).

Với những thành tựu đạt được, ASEAN tiến tới xây dựng một cộng đồng vững

mạnh, đoàn kết và gắn bó, dựa trên ba trụ cột an ninh, kinh tế và văn hóa xã hội.

Trong đó, Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) là trụ cột chính tạo thế vững chắc cho

ASEAN trong một khu vực luôn đan xen lợi ích và những diễn biến phức tạp. Nếu

AEC trở thành hiện thực, ASEAN sẽ bước vào ngưỡng hội nhập thứ ba, chuẩn bị

cho sự ra đời của liên minh kinh tế đầu tiên ở khu vực châu Á.

Hợp tác phát triển thương mại dịch vụ khu vực ASEAN

Bên cạnh thương mại hàng hoá, thương mại dịch vụ đang có một vai trò ngày

càng lớn hơn trong đời sống kinh tế khu vực. Tự do hoá dịch vụ có tác dụng lớn

trong việc nâng cao tính cạnh tranh và hấp dẫn của thị trường ASEAN, qua đó hứa

hẹn đem lại nhiều lợi ích cho các nước thành viên. Tại Hội nghị thượng đỉnh

ASEAN lần thứ 5 diễn ra tại Thái Lan năm 1995, các nước ASEAN đã cùng nhau

ký kết Hiệp định khung về hợp tác trong lĩnh vực dịch vụ (AFAS) với mục tiêu:

Đẩy mạnh hợp tác giữa các nước thành viên ASEAN trong lĩnh vực dịch

vụ nhằm nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh, đa dạng hoá năng lực

sản xuất;

Xoá bỏ đáng kể các rào cản hạn chế thương mại dịch vụ giữa các thành viên;

Thực hiện tự do hoá thương mại dịch vụ bằng cách mở rộng và thực hiện

sâu sắc hơn những cam kết mà các nước đã đưa ra tại WTO.

Hội nghị cũng đã lựa chọn 7 lĩnh vực dịch vụ quan trọng đó là: tài chính, vô

tuyến viễn thông, vận tải hàng hải, vận tải hàng không, du lịch, dịch vụ kinh doanh

và dịch vụ xây dựng để bước đầu tự do hoá thương mại dịch vụ. Theo tinh thần



của Hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, đến năm 2010 các nước

ASEAN thực hiện cam kết tự do hoá hoàn toàn các lĩnh vực ưu tiên. Cho đến nay,

ASEAN đã kết thúc 3 vòng đàm phán, ký kết được 4 gói dịch vụ và đặt ra lộ trình

tự do hoá hoàn toàn thị trường dịch vụ khu vực vào năm 2020.

2. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN

2.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics khu vực ASEAN

Kết cấu hạ tầng dịch vụ logistics chính là các cơ sở vật chất trang thiết bị kỹ

thuật chủ yếu kế thừa từ ngành giao thông vận tải, bao gồm: cơ sở hạ tầng vận tải

đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cơ sở hạ tầng công nghệ

thông tin.

Hạ tầng vận tải đường biển

ASEAN có mạng lưới cảng biển gồm 47 cảng lớn phân bố rải rác ở các nước

thành viên. Trong khu vực chỉ có Lào do nằm sâu trong nội địa nên không có cảng

biển, vì vậy quốc gia này phải sử dụng cảng biển của các nước láng giềng như

cảng Bangkok và Laem Chabang của Thái Lan. Hệ thống cảng biển trong ASEAN

tương đối đa dạng, từ các cảng biển cấp quốc tế phục vụ thông thương quốc tế như

cảng K’lang (Malaysia) và cảng Singapore, tới các cảng có quy mô vừa và nhỏ

chủ yếu phục vụ chuyên chở nội địa. Tuy nhiên, hệ thống này vẫn còn nhiều bất

cập, hầu hết các cảng biển không phải là cảng nước sâu, trang thiết bị làm hàng

còn thiếu hiện đại không đủ năng lực phục vụ cho các tàu container có trọng tải

10,000 DWT hoặc tầu 700 TEU.

Bên cạnh đó, mức độ liên kết chuyên chở hàng hoá trong container giữa các

cảng biển ở khu vực Đông Nam Á còn chưa cao. Chỉ có một số cảng của

Singapore, Malaysia và Thái Lan thể hiện mức độ kết nối tương đối tốt với các

cảng còn lại trong khu vực.



Về số lượng phương tiện vận tải đường biển, một nghiên cứu gần đây cho

thấy số lượng phượng tiên vận tải đường biển đã đăng kí trong ASEAN còn khá

khiêm tốn:

- Tàu container: 338 chiếc

- Tàu chở hàng, hành khách: 3954 chiếc

- Tàu chở hàng lỏng (ví dụ tàu chở dầu): 1655 chiếc

- Tàu chở hàng trọng tải lớn: 439 chiếc

Hạ tầng vận tải đường sắt.

Mạng lưới đường sắt trong khu vực Đông Nam Á phủ rộng trên lãnh thổ các

quốc gia với tổng chiều dài gần 42.000 km. Trong đó, hơn 23.000 km đường sắt

nằm trong lục địa phục vụ đắc lực thông thương khu vực, còn các tuyến đường sắt

thuộc các quần đảo chỉ có vai trò đáp ứng giao thông trong nước. Hiện nay, vận tải

đường sắt mới chỉ thực hiện liên kết chủ yếu 3 quốc gia trong khu vực là

Singapore, Malaysia, Thái Lan và cũng còn nhiều hạn chế như việc chuyển tải qua

Malaysia là không được phép.

Về đặc tính kỹ thuật, 95% các tuyến đường ray trong hệ thống là tuyến đường

đơn và hẹp (1000mm), ngoại trừ Philippine và Indonesia sử dụng tuyến đường ray

có độ rộng 1067 mm. Trọng tải chất hàng tối đa cho phép tại Singapore, Malaysia

và Thái Lan là 20 tấn ở các quốc gia còn lại con số này nhỏ hơn. Tốc độ tối đa cho

phép trong chuyên chở hàng hoá bằng đường sắt tại Malaysia, Thái Lan,

Singappore và Việt Nam là 70km/h, trong khi Myanmar và Campuchia chỉ cho

phép vận tốc 45km/h hoặc thấp hơn. Tuy nhiên các tiêu chuẩn trong thiết kế nhiều

khi không thể hiện đúng tình trạng thực tế của hệ thống đường sắt, hầu hết đang

nằm trong tình trạng xuống cấp cần phải tu sửa. Ví dụ ở Việt Nam, trong khi vận

tốc thiết kế của đường sắt có thể lên tới 70km/h, nhưng vận tốc chuyên chở thực tế

có lúc chỉ đạt 30km/h.



Hạ tầng vận tải đường bộ

Hệ thống đường quốc lộ khu vực ASEAN bao gồm 23 tuyến đường cao tốc

với tổng 38.400 km chiều dài. Hầu hết các tuyến quốc lộ đều có 2 làn đường song

song tạo điều kiện thuận lợi cho chuyên chở hàng hoá. Song, số lượng đường cao

tốc còn hạn chế và tập trung chủ yếu ở Malaysia và Thái Lan, trong khi đường cao

tốc của Indonesia và Philippine thì phần lớn phục vụ giao thông nội địa hơn là

đóng vai trò như tuyến thông thương khu vực. Tình trạng gián đoạn trong vận tải

đường bộ khi đi qua địa phận một số quốc gia vẫn còn xảy ra phổ biến. Việc

chuyển tải đã làm tăng chi phí vận tải từ 100 đến 300 USD một TEU, trong khi phí

quá cảnh vào khoảng từ 150 đến 200 USD.

Hạ tầng vận tải đường hàng không

Hệ thống giao thông đường hàng không trong khu vực ASEAN bao gồm 51

sân bay chính. Ngoài các sân bay phục vụ nhu cầu chuyên chở nội địa, mỗi quốc

gia đều có sân bay đạt tiêu chuẩn quốc tế tham gia vào mạng lưới giao thông hàng

không khu vực. Mạng lưới dịch vụ hàng không trong khu vực hoạt động liên tục

và tương đối dày đặc. Mạng lưới dịch vụ giao thông hàng không hiện tại bao gồm

31 tuyến bay trực tiếp nối các địa điểm giữa các quốc gia khác nhau trong nội khối

ASEAN, và liên kết với 45 quốc gia ngoài khu vực.

Hạ tầng công nghệ thông tin và truyền thông

Ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông trong logistics chủ yếu ở các

giao dịch B2G và B2B. Giao dịch B2G chủ yếu liên quan đến thủ tục hải quan và

hiện nay mới chỉ có Singapore và Malaysia thực hiện được cắt giảm hoàn toàn thủ

tục giấy tờ trong thông quan trong khi các quốc gia khác mới chỉ sử trong giai

đoạn áp dụng thử nghiệm hệ thống EDI.



Giao dịch B2B dựa trên nền tảng mà trong đo các doanh nghiệp sẵn sàng

thực hiện việc trao đổi thông tin với các công nghệ áp dụng phổ biến như sau:

o Công nghệ GPS nhằm theo dõi hê thống giao thông trong nước, mới chỉ

được áp dụng ở Malaysia, Thái Lan, Philippine và Indonesia

o Công nghệ RFID chưa được sử dụng rộng rãi ngoài trừ trong một vài ứng

dụng đặc biệt ở cấp độ doanh nghiệp

o Hệ thống dữ liệu về thương mại và vận tải hoàn toàn chưa được ứng dụng

mặc dù internet được sử dụng ở tất cả các quốc gia trong khu vực; thông tin

chỉ mới được trao đổi thông qua e-mail, điện thoại hay fax.

2.2 Thực trạng nguồn nhân lực và hệ thống chính sách điều chỉnh dịch vụ

logistics khu vực ASEAN

Nguồn nhân lực

Theo khảo sát, khu vực ASEAN hiện nay có tới hơn 3.500 công ty tiến hành

cung cấp dịch vụ logistics ở các cấp độ khác nhau. Đó là chưa kể tới các công ty

vận tải, các công ty lưu kho hàng hoá, và các hãng cung cấp các dịch vụ liên quan

đến logistics khác. Hầu hết các nhà cung cấp dịch vụ này đều có quy mô nhỏ với

chỉ từ 2 đến 3 nhà quản lý. Như vậy theo ước tính hiện nay trong khu vực chỉ có

20.000 chuyên gia trong lĩnh vực dịch vụ logistics.

Hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA) thành lập năm 1992, đến nay

thành viên của hiệp hội là những tổ chức các nhà giao nhận tại hầu hết các quốc

gia thành viên trong khu vực. Từ khi mới thành lập, AFFA hoạt động như một tổ

chức phi chính phủ (NGO – Non Government Organization), có vai trò to lớn

trong việc đào tạo nguồn nhân lực ngành dịch vụ logitstics. Một trong những tôn

chỉ hoạt động của AFFA là hỗ trợ các quốc gia thành viên nâng cao tiêu chuẩn,

chất lượng và tính chuyên nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ của các nhà giao

nhận khu vực.



Hiện nay trong khu vực chỉ có Malaysia, Philippine, Singapore và Thái Lan

tổ chức các chương trình đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp phục vụ ngành

dịch vụ logistics, các quốc gia còn lại chỉ tổ chức các khóa học ngắn hạn và rời rạc

không đem lại nhiều hiệu quả. Ở cấp độ khu vực, Hiệp hội logistics Singapore

(SLA – Singapore Logistics Association) đang đưa ra một chương trình đào tạo

cho các thành viên của AFFA. Mục đích cơ bản của chương trình nhằm phục vụ

nhu cầu đào tạo các nhà quản lý và các chuyên viên tư vấn trong lĩnh vực dịch vụ

logistics theo một quy chuẩn nhất định giữa các thành viên AFFA. Ngoài ra, một

số tổ chức quốc tế của khu vực như UNESCAP cũng thường xuyên tổ chức các

chương trình đạo tạo, các cuộc hội thảo và nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ

logistics.

Khung pháp lý và các quy dịnh về dịch vụ logistics trong khu vực

Các Hiệp định đa phương khu vực

Cho tới nay các nước trong khu vực ASEAN đã và đang hoàn thiện đi đến ký

kết ba Hiệp định đa phương chính điều chỉnh trực tiếp hoạt động logistics đó là:

Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh (ASEAN

Framework Agreement on Facilitation of Goods in Transit – AFAFGT);

Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận tải liên khu vực (ASEAN

Framework Agreement on Facilitation of Inter-State Transport – AFAFIST);

Hiệp định khung về vận tải đa phương thức (ASEAN Framework

Agreement on Multimodal Transport – AFAMT).

Tuy nhiên hiện nay mới chỉ có Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho hàng hoá quá

cảnh và Hiệp định khung về vận tải đa phương thức được ký kết phát huy hiệu lực.



Môi trường pháp lý tại các quốc gia trong khu vực

Nhìn chung, khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ logistics vẫn chưa được các

nước trong khu vực định nghĩa, ngoại trừ Luật thương mại 2005 của Việt Nam,

nhưng bản thân văn bản luật này cũng còn thể hiện nhiều bất cập. Trong tương lai

nhiều quốc gia trong khu vực có xu hướng hợp nhất khái niệm nhà cung cấp

logistics và nhà cung cấp vận tải đa phương thức sao cho phù hợp với Hiệp định

khung ASEAN về vận tải đa phương thức.

Đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài, nhìn chung các quốc

gia đều công nhận loại hình này trong ngành dịch vụ của mình mặc dù vẫn còn

nhiều hạn chế, điển hình như trong việc nắm giữ tỷ lệ vốn góp thành lập doanh

nghiệp so với công ty trong nước. Riêng Singapore có một môi trường đầu tư rộng

mở thì đã xoá bỏ hoàn toàn các hạn chế này. Đa số các quốc gia trong khu vực đều

có những hạn chế trong lĩnh vưc vận tải, đây cũng là lý do chính dẫn đến việc

Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận tải liên khu vực vẫn còn bỏ ngỏ. Hiện

nay, vấn đề hợp tác trong một số lĩnh vực vận tải mới chỉ đạt được ở cấp độ các

Hiệp định đa phương giữa Malaysia và Brunei, Malaysia và Indonesia.

2.3 Xu hƣớng hợp tác phát triển dịch vụ logistics khu vực ASEAN

Trong tương lai, các ngành vận tải và logistics hạng nặng sẽ đóng một vai trò

quan trọng trong các kế hoạch đưa Đông Nam Á trở thành một thị trường chung.

Năm 2007, các nền kinh tế ASEAN đã cùng nhau đi đến xây dựng một lộ trình

hợp nhất các dịch vụ vận tải và logistics trong khu vực, đảm bảo mục tiêu hình

thành thị trường chung về hàng hoá, dịch vụ và đầu tư của khu vực. Các biện pháp

để đảm bảo thực thi lộ trình này gồm: một hành làng logistics vận tải khu vực với

nhiều cổng quốc gia khác nhau, tự do hoá vận chuyển hàng không trong khu vực

vào năm 2008 và tự do hoá các dịch vụ vận tải vào năm 2013. Các xu hướng chính

trị và kinh tế vĩ mô khác để thúc đẩy ngành dịch vụ logistics là bãi bỏ thuế quan



từng bước, thực hiện các thoả thuận tự do hoá thương mại theo kế hoạch giữa

Đông Nam Á và các đối tác thương mại quan trọng như Trung Quốc, Nhật Bản,

Hàn Quốc và EU, và các thoả thuận song phương về vận tải hàng hoá xuyên biên

giới. Tất cả những xu hướng này sẽ dẫn tới đẩy nhanh và thông suốt các thủ tục

hải quan, kiểm soát biên giới đối với hàng hoá được vận tải bằng đường không và

đường bộ.

II. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại một số nƣớc ASEAN

1. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore.

1.1 Điều kiện phát triển kinh tế xã hội

Nền kinh tế Singapore phát triển theo đường lối kinh tế tư bản, sự can thiệp

của chính phủ vào nền kinh tế được giảm thiểu tối đa. Singapore có môi trường

kinh doanh mở, tham nhũng thấp, minh bạch tài chính cao, giá cả ổn định, dựa

hoàn toàn vào nền kinh tế mở bằng việc mua các hàng hóa chưa gia công và chế

biến để xuất khẩu.

Bảng 2.1. Các chỉ số kinh tế của Singapore giai đoạn 2003 – 2007

Năm GDP Thu nhập

BQ/ngƣời/

tháng

Tốc độ

tăng

trƣởng

Tỷ lệ

lạm

phát

Kim ngạch

Xuất khẩu

Kim ngạch

Nhập khẩu

Thị trƣờng

XNK chính

2003 108,6 tỷUSD 25.380 USD 5,2% 0,7% 156,8 tỷ USD 145,1 tỷ USD Malaysia

Hoa Kỳ

Nhật Bản

Trung Quốc

Đài Loan

Hàn Quốc

Thái Lan

Hồng Kông

2004 116,3 tỷ USD 27.180 USD 7,1% 1,7% 179,8 tỷ USD 164 tỷ USD

2005 124,3 tỷ USD 28.100 USD 6,9% 1% 204,8 tỷ USD 188,3 tỷ USD

2006 131,2 tỷ USD 29.270 USD 5,5% 1% 269,7 tỷ USD 236,8 tỷ USD

2007 137,5 tỷ USD 30.530 USD 4,8% 1,1% 342,5 tỷ USD 288,9 tỷ USD

Nguồn: Asian Development Bank (2004, 2005, 2006, 2007, 2008), Asian Development

Outlook

http://vi.wikipedia.org/wiki/Kinh_doanh



Để đối phó với thách thức của áp lực cạnh tranh toàn cầu do những tiến bộ

kỹ thuật và toàn cầu hóa mang lại, Singapore đang tiến hành cải cách cơ cấu để

đa dạng hóa, toàn cầu hóa và doanh nghiệp hóa nền kinh tế hơn nữa. Mở rộng

quan hệ quốc tế sẽ kết nối Singapore với thị trường thế giới và các cơ hội đầu tư.

Chính phủ Singapore thúc đẩy hơn nữa sự phát triển của các doanh nghiệp, và

hướng đến một nền kinh tế tri thức tăng trưởng nhờ đổi mới. Ngày nay,

Singapore còn được biết đến như một trung tâm lọc dầu và vận chuyển quá cảnh

hàng đầu ở Châu Á và trên thế giới, là nền kinh tế chủ yếu dựa vào buôn bán và

dịch vụ, là nước đi đầu trong việc chuyển đổi sang nền kinh tế tri thức.

1.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore

1.2.1 Thực tiễn thị trường

Biết tận dụng lợi thế phát triển của các công ty đa quốc gia (MNCs) để thu

hút đầu tư xây dựng thành trung tâm logistics, Singapore nổi lên như là một đất

nước đi đầu trong ngành dịch vụ này ở Châu Á, giữ vị trí tương tự như vị trí của

Hà Lan ở Châu Âu. Hiện nay ngành logistics đóng góp 7% vào GDP của

Singapore, tạo ra hơn 92.000 việc làm và giá trị gia tăng của mỗi nhân viên đóng

góp trong ngành này vào khoảng 116.000 SDG hàng năm. Dịch vụ logistics tại

Singapore được đánh giá là phát triển nhất khu vực với hàm lượng công nghệ cao

và hiện đại được ứng dụng ở hầu hết các khâu trong hệ thống logistics.

Những năm 80 của thế kỷ trước, quá trình sản xuất bắt đầu được chuyển dịch

từ những nước có chi phí cao như Nhật Bản sang nơi có chi phí thấp hơn như các

nước trong khu vực ASEAN. Tại thời điểm đó, chính phủ Singapore đã bắt tay

vào xây dựng và phát triển đất nước trở thành trung tâm trung chuyển các loại

hàng hoá có xuất xứ từ Singapore sang một số nước láng giềng trong khu vực như

Malaysia, Indonesia, Thái Lan và ngược lại. Singapore chủ động khuyến khích các

công ty đa quốc gia và các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở hoạt



động và thiết lập hệ thống phân phối toàn cầu tại Singapore thông qua hàng loạt

các chính sách ưu đãi ví dụ như miễn thuế cho các công ty mới thành lập.

Hiện nay, Singapore quy tụ đầy đủ hạ tầng cơ sở để phát triển ngành dịch vụ

logistics. Singapore sở hữu cảng biển và sân bay tầm cỡ thế giới, hệ thống cơ sở

hạ tầng hiện đại, mạng lưới viễn thông hiệu quả, môi trường kinh doanh chuyên

nghiệp, mức độ sử dụng công nghệ thông tin trên phạm vi rộng, năng lực phục vụ

của ngành dịch vụ logistics tương đối lớn, lực lượng lao động được đào tạo

chuyên nghiệp và có kỹ năng. Sự phối kết hợp những yếu tố này đã giúp

Singapore trở thành một trung tâm thương mại quốc tế hiện đại, làm nền tảng hoạt

động cho một lượng lớn các công ty đa quốc gia và các công ty trong khu vực.

Hơn 5000 công ty đa quốc gia đã chọn Singapore như là trung tâm phân phối và

trung tâm logistics của họ ở Đông Nam Á, trong khi có 6000 công ty logistics

đang hoạt động ở Singapore cung cấp dịch vụ vận tải, giao nhận, kho hàng và

phân phối cho các công ty đa quốc gia này. Hầu hết các công ty logistics hàng đầu

thế giới đều đặt văn phòng tại Singapore như Schenker, Keppel Logistics, APL

Logistics, Maersk Logistics, Excel Logistics, UPS Logistics,…

Singapore là một đất nước rất nhỏ bé ở Châu Á song đây lại là nước tiên

phong của Châu Á trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên không phải không còn tồn

tại những nhược điểm trong ngành dịch vụ logistics. Singapore có diện tích tự

nhiên và thị trường nội địa nhỏ hẹp dẫn tới giá cả dịch vụ cao so với mặt bằng thế

giới và cũng phần nào hạn chế quy mô của các công ty cung cấp dịch vụ logistics

trong nước. Theo số liệu thống kê năm 2004, 65% các công ty hoạt động trong

ngành tại Singapore có doanh thu dưới 1 triệu SDG. Các công ty doanh thu trên 5

triệu SDG chỉ chiếm 8% số lượng doanh nghiệp hoạt động trong ngành nhưng

đóng góp 75% giá trị gia tăng của ngành dịch vụ này.



Theo đánh giá của các nhà phân tích, dịch vụ logistics tại Singapore còn đứt

đoạn trong đó dịch vụ khách hàng chưa hiệu quả so với một số trung tâm phát

triển khác trên thế giới như Hà Lan, Hồng Kông, và Mỹ. Tuy chính phủ Singapore

rất chú trọng đến công tác đào tạo nguồn nhân lực nhưng đa phần đội ngũ này còn

trẻ chưa có nhiều kinh nghiệm. Bên cạnh đó, hoạt động marketing quảng bá

Singapore như một trung tâm giao thông lớn của thế giới còn hạn chế.

Trong xu thế hội nhập hiện nay, Singapore đang gặp phải sự cạnh tranh gay

gắt từ phía các quốc gia láng giềng và trong khu vực. Hồng Kông vốn là trạm

trung chuyển hàng hoá truyền thống của Châu Á hiện cũng đang đầu tư phát triển

dịch vụ logistics và đã hình thành Uỷ ban phát triển logistics chuyên trách về lĩnh

vực này. Đài Loan đang phác thảo kế hoạch phát triển một trung tâm logistics

trọng điểm của thế giới qua hàng loạt các giải pháp đẩy mạnh thương mại điện tử,

cải cách hải quan và cải thiện cơ sở hạ tầng xã hội. Malaysia, Thái Lan, Phillipines

cũng đang huy động hết các nguồn lực trong và ngoài nước để nâng cấp cơ sở hạ

tầng logistics, tăng cường năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư của thế giới.

1.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Singapore

Hiện nay, chính phủ Singapore xác định logistics là một trong bốn ngành

chính tạo nên sự tăng trưởng trong thiên niên kỷ mới. Năm 1997 chính phủ

Singapore đã đưa ra chương trình ứng dụng và nâng cao lĩnh vực dịch vụ logistics

(Logistics Enhancement and Application Program – LEAP) với bốn đặc điểm sau:

Phát triển những bí quyết mang tính kỹ thuật;

Phát triển nguồn nhân lực;

Phát triển cơ sở hạ tầng;

Cải tiến quy trình kinh doanh;



Môi trường kinh doanh hiện nay tại Singapore đạt mức độ tự do hoá rất cao

và ngày càng rộng mở. Hiện nay Singapore hầu như không áp dụng bất cứ hạn chế

hay phân biệt đối xử nào trong việc cấp phép thành lập các công ty vận tải đa

phương thức hay công ty logistics trong nước lẫn nước ngoài. Singapore cũng

thực hiện việc đối xử bình đẳng đối với các doanh nghiệp nước ngoài thể hiện ở

việc không duy trì nhiều hạn chế đối với nguồn vốn đầu tư nước ngoài như ở

nhiều quốc gia khác trong khu vực đang áp dụng.

Một trong những trọng tâm của chương trình phát triển dịch vụ logistics tại

Singapore đó là chú trọng đến đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng cao. Cơ quan

đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics và có sứ

mạng đưa Singapore trở thành trung tâm logistics tầm cỡ thế giới chính là Hiệp

hội Logistics Singapore (SLA – Singapore Logistocs Association). Song song với

nhiệm vụ hỗ trợ và phát triển hoạt động logistics, SLA cũng đẩy mạnh chương

trình đào tạo, huấn luyện nhằm phát triển theo hướng chuyên nghiệp đội ngũ lao

động trong ngành logistics, coi đây là một trong những mục tiêu chính có ý nghĩa

rất quan trọng trong chiến lược đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics ở Singapore.

1.2.3 Cơ sở hạ tầng logistics hiện đại

Chú trọng đầu tư vào cơ sở hạ tầng, xây dựng cảng biển và sân bay trở thành

đầu mối phân phối quan trọng là tâm điểm trong kế hoạch phát triển Singapore

thành trung tâm logistics của thế giới.

Trung tâm phân phối đường biển (Shipping Hub)

Hệ thống cảng biển của Singapore được đánh giá là thu hút nhiều tàu thuyền

qua lại nhất khu vực Châu Á, là nơi trung chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên

thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130 quốc gia. Bên cạnh đó, Singapore

có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại, phần lớn đã được tin

học hoá. Thiết bị xếp dỡ hàng và thiết bị cầu cảng đều hiện đại và hoạt động rất



hiệu quả nhờ sự điều khiển của hệ thống truyền dữ liệu điện tử (EDI – Electronic

Data Interchange). Cảng Singapore còn thiết lập hệ thống phân loại hàng hoá có

tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistics và kết nối với 6 trạm phân phối

chính đặt tại Tanjong Pagar, Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang và Jurong.

Các trạm phân phối này đều có thể phục vụ cho các loại phương tiện vận tải biển

từ tàu chở hàng nhỏ, tàu container cho đến các tàu có trọng tải lớn. Dịch vụ chính

được cung cấp tại cảng Singapore bao gồm: dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ lưu

kho hàng, phân phối và cung cấp tàu chở hàng.

Cảng Singapore cũng là một trong những cảng nhộn nhịp nhất thế giới về

container, có mức tăng trưởng hàng năm từ 4,2% đến 6,6%. Năm 2007, số lượng

container được vận chuyển qua cảng Singapore 27,9 triệu chiếc tăng 12,7% so với

24,8 triệu container năm 2006. Tổng số tàu đến cảng năm 2007 là 182.745 tàu với

tổng trọng tải là 1.242 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2006, doanh số bán nhiên

liệu tăng 11,2%. Theo tạp chí Maritime and Port Authority of Singapore, 2003,

đội tàu của Singapore gồm 3000 chiếc với tổng trọng tải là 23 triệu tấn, có độ tuổi

trung bình là 11, đứng thứ 7 thế giới và thứ nhất châu Á. Năm 2007, chính phủ

Singapore đã chi 1,4 tỷ USD mở rộng sức chứa cảng lên 40% trong 5 năm nhằm

theo kịp với lượng hàng cao hơn từ thương mại toàn cầu.

Trung tâm phân phối đường hàng không (Aviation Hub)

Sân bay quốc gia Singapore – Changi Airport – có diện tích 1300 ha, cách

trung tâm thương mại của Singapore 20 km về phía đông bắc. Sân bay nối với

hơn 150 thành phố thuộc 50 quốc gia trên thế giới, sử dụng 13000 nhân công và

đóng góp đáng kể cho nền kinh tế của đảo quốc. Về cơ sở hạ tầng, Changi có 2

đường băng song song, cả hai đường băng này đều được trang bị Hệ thống hạ

cánh có điều khiển (Instrument Landing Systems) hướng dẫn máy bay trong mọi

điều kiện thời tiết. Singapore Changi Airport có 2 nhà ga kết nối bằng hệ thống



di chuyển bằng băng chuyền. Một nhà ga thứ 3 đã được xây dựng và đã hoàn

thành vào tháng 2 năm 2008. Một nhà ga cho các hãng hàng không giá rẻ đã

được xây và mở cửa tháng 3/2005. Đây là một trong những sân bay vận chuyển

hàng hóa hàng đầu thế giới - 1.854.610 tấn hàng năm 2005 tăng 3,3% so với năm

trước, là trung tâm trung chuyển hàng hoá bằng đường hàng không đứng thứ 10

trên thế giới và thứ 5 của Châu Á.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin là một đặc điểm nổi bật của Changi

Airpport. Để phục vụ chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không, Changi

Airport có trang bị các thiết bị hiện đại như Hệ thống truyền dữ liệu điện tử hàng

không (ACES – Air Cargo EDI System), Hệ thống thông quan trước cho hàng hoá

và vận chuyển hàng nhanh (ACCESS – The Advance Clearance for Courier and

Express Shipment System), Hệ thống thanh toán và hoá đơn điện tử (EPIC – The

Electronic Payment and Invoicing for Cargo), v.v...

Hệ thống vận tải đường bộ

Hệ thống giao thông đường bộ tại Singapore khá tốt. Để đảm bảo các phương

tiện lưu thông liên tục, chính phủ Singapore đã áp dụng đồng thời nhiều biện pháp

như giới hạn nghiêm ngặt số lượng xe ô tô lưu hành trên đường, đánh thuế vào giá

thành xe ô tô, tính phí điện tử khi tham gia giao thông và đầu tư vào hệ thống giao

thông công cộng. Trong đó hệ thống tính phí điện tử được Chính phủ Singapore

đưa vào sử dụng từ năm 1998 tỏ ra có hiệu quả hơn cả. Theo các nhà quản lý, khi

việc tính phí này được áp dụng, lượng xe lưu hành trong thời gian tính phí đã giảm

tới 50%.

Hệ thống tàu điện cao tốc (MRT) với tổng chiều dài 138km phủ dày trung

tâm phía đông nam và một phần tây bắc đảo quốc góp phần phục vụ nhu cầu đi lại

của phần lớn dân cư. Cuối năm 2006, chính phủ Singapore lên kế hoạch mở rộng

hệ thống tàu điện cao tốc hiện có đến năm 2020, ước tính đầu tư của chính phủ



cho chương trình này là 40 tỷ SGD (khoảng 28 tỷ USD). Tuy nhiên, với diện tích

đất nước rất nhỏ, vận tải đường bộ trong nội địa Singapore thường ngắn và không

phức tạp, do đó cũng không đóng vai trò quan trọng như các phương thức vận

chuyển khác.

Về vận chuyển đường sắt. Đất nước Singapore có diện tích nhỏ hẹp nên

không có điều kiện xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia. Một tuyến đường xe

hoả chạy qua eo biển Johor nối liền Singapore với hệ thống đường xe hoả

Malaysia.

Mạng lưới cổng thông tin (Portnet)

Một trong những chiến lược được chính phủ Singapore quan tâm là đầu tư

ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics nhằm đưa Singapore trở

thành một trục E-logistics hàng đầu thế giới. Singapore đã đưa vào áp dụng mạng

lưới cổng thông tin trong ngành logistics (Portnet). Mạng lưới này giúp các hãng

tàu, các nhà vận tải, các nhà giao nhận hàng đến các cơ quan chính phủ quản lý

thông tin tốt hơn. Portnet sử dụng công nghệ thông tin để đơn giản, đồng bộ hóa

và thực hiện tương tác giữa các quy trình phức tạp như vận chuyển và theo dõi

hàng. Portnet cũng khiến cho việc chuyển giao thông tin hiệu quả hơn. Các đối tác

nước ngoài có thể lên kế hoạch cho hàng hoá ở Singapore và thông tin sau đó

được chuyển đến tất cả các bên liên quan. Ứng dụng công nghệ thông tin trong

logistics tại Singapore liên quan tới 3 lĩnh vực:

- Công nghệ thông tin mạng dùng cho dòng thông tin và dòng tiền, bao gồm

các ứng dụng: Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử - EDI cho phép trao đổi dòng

thông tin kinh doanh, Hệ thống định vị toàn cầu – GPS là công nghệ lưu lại hành

trình của xe tải và hàng hoá, Mạng LAN - Mạng nội bộ hữu tuyến và vô tuyến,...

- Công nghệ AIDC (công nghệ thu thập dữ liệu và xác minh tự động) và công

nghệ mạng để thực hiện việc chứng nhận và xử lý dòng sản phẩm. Công nghệ



AIDC tại Singapore cụ thể là ứng dụng công nghệ RFID - phương thức đọc và

viết thông tin vô tuyến từ một nhãn hàng hoá, là một phương thức xác minh hàng

hoá phổ biến và hữu hiệu

- Công nghệ hỗ trợ lập kế hoạch, thực hiện và quản trị logistics

2. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia


Nằm ở vị trí trung tâm của Đông Nam Á, lãnh thổ gồm 2 phần cách nhau

531km, liên bang Malaysia có rất nhiều điều kiện thuận lợi về địa lý để phát triển

dịch vụ logistics.

Malaysia vốn là một nước nông nghiệp lạc hậu, nhưng nhờ thực hiện chính

sách kinh tế mới với mục tiêu cơ cấu lại nền kinh tế. Hiện nay, Malaysia đang

chuyển dần sang nền kinh tế mà khu vực tư nhân nắm vai trò chủ đạo. Malaysia

cũng là một nền kinh tế mở nhưng khác với Singapore, Malaysia có sản lượng tài

nguyên dồi dào, điệu kiện tự nhiên cho phép phát triển nền kinh tế với cơ cầu có đủ

3 lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ.

Bảng 2.2. Các chỉ số kinh tế của Malaysia giai đoạn 2003 - 2007

Năm GDP Thu nhập

BQ/ngƣời/

tháng

Tốc độ

tăng

trƣởng

Tỷ lệ

lạm

phát

Kim ngạch

Xuất khẩu

Kim ngạch

Nhập khẩu

Thị trƣờng

XNK chính

2003 108,2 tỷ USD 3.450 USD 5,2% 1,2% 113,8 tỷ USD 95,6 tỷ USD Singapore

Nhật Bản

Trung Quốc

Hoa Kỳ

Thái Lan

Hàn Quốc

Hồng Kông


2005 122 tỷ USD 3.880 USD 5,3% 1,3% 141,1 tỷ USD 118,7 tỷ USD

2006 129,2 tỷ USD 4.010 USD 5,9% 1,3% 158 tỷ USD 131,8 tỷ USD



Outlook



Kinh tế Malaysia hiện nay đang ngày càng hội nhập sâu vào thị trường thế

giới. Malaysia đang phát triển dựa trên các nền tảng vững chắc như hệ thống ngân

hàng tài chính mạnh, tỷ lệ thất nghiệp thấp, dự trữ ngoại tệ cao, cán cân thanh toán

hợp lý và thặng dư thương mại cao luôn được duy trì.

2.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia


Vai trò quan trọng của ngành dịch vụ logistics đang ngày càng được công

nhận ở Malaysia. Hiện nay ngành dịch vụ logistics được coi như một ngành độc

lập giữ vai trò chiến lược trong phát triển kinh tế hơn là một ngành có tính chất

phụ trợ như quan điểm nhìn nhận trước đây.

Năm 2005, doanh thu của ngành dịch vụ logistics đóng góp đạt 23,2 tỷ ringgit

tương đương với 8,8% GDP của Malaysia. Với chính sách khuyến khích đầu tư

mạnh mẽ, trong năm 2006 ngành dịch vụ này thu hút nguồn vốn đầu tư lên tới 46

tỷ ringgit tài trợ cho 1007 dự án.

Malaysia đang vươn lên cạnh tranh với Singapore để trở thành một trung tâm

vận tải biển và logistics trong khu vực. Nhiều công ty vận tải biển đã chuyển trụ

sở làm việc tại Singapore sang Malaysia như tập đoàn vận tải biển China Shipping

Group (CSG) của Trung Quốc chuyển trụ sở sang cảng Westport ở Port K’lang

(Malaysia), công ty vận tải biển Maersk Sealand của Đan Mạch và Công ty

Evergreen của Đài Loan chuyển trụ sở đến cảng Tanjung Pelepas của Malaysia.

CSG dự báo khối lượng vận chuyển hàng hoá của công ty này qua cảng Westport

của Malaysia sẽ tăng từ 300.000 TEU năm 2004 lên 350.000 TEU năm 2005 và

phấn đấu đến năm 2010, CSG sẽ trở thành một trong 3 tập đoàn vận chuyển

container hàng đầu thế giới. Ngày nay, ở Malaysia, các nhà cung cấp dịch vụ

logistics tồn tại chủ yếu dưới dạng các công ty cung cấp dịch vụ đơn lẻ ví dụ như



các công ty giao nhận kho vận, các công ty vận tải và các công ty làm dịch vụ

lưu kho hàng hóa. Có khoảng 22,000 công ty hoạt động trong lĩnh vưc logistics

tại Malaysia dưới rất nhiều loại hình hoạt động.

2.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia

Nhận định được vai trò quan trọng của ngành dịch vụ logistics đối với nền

kinh tế quốc dân, chính phủ Malaysia đã xây dựng chương trình phát triển dài hạn

ngành dịch vụ logistics đến năm 2020. Chương trình này nằm trong Tổng kế

hoạch phát triển công nghiệp đợt 3 (Third Industrial Master Plan – IMP3) giai

đoạn 2006 – 2020 của chính phủ Malaysia với các mục tiêu cụ thể như sau:

Tốc độ tăng trưởng toàn ngành đạt 8,6% trong cả giai đoạn kế hoạch;

Ước tính đóng góp của ngành logistics vào GDP năm 2020 là 12,1%;

Tăng khối lượng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển lên gấp hơn 3 lần,

từ 252,6 triệu tấn năm 2005 lên tới 751 triệu tấn vào năm 2020;

Tăng khối lượng chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không lên gấp 2

lần, từ 1 triệu tấn năm 2005 lên 2,4 triệu tấn năm 2020;

Tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt và đường bộ lên gấp

4 lần, từ 4 triệu tấn năm 2005 lên tới 18,6 triệu tấn năm 2020.

Kế hoạch IMP3 đã đề ra định hướng mang tính chiến lược đối với phát triển dịch

vụ logistics với với nội dun chủ yếu như sau:

Tạo ra tính hiệu quả và cạnh tranh trong nội bộ ngành dịch vụ logistics tạo

đà thúc đẩy công cuộc công nghiệp hoá tại Malaysia

Phát triển ngành dịch vụ logistics, đặc biệt là đa dạng hoá các loại hình

phương tiện vận tải để hoạt động trong môi trường quốc tế cạnh tranh

Nâng cao sức chứa và khả năng phục vụ của ngành để thúc đẩy sự tham gia

vào chuỗi cung ứng toàn cầu



Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin và truyền thông hiện đại

Đảm bảo nguồn cung nhân lực tương xứng và có trình độ

Tăng cường sức mạnh cho chương trình này thông qua hợp tác hoạt động

của các cơ quan liên bộ. Lên kế hoạch, hoạt động và quản lý chính sách và

đánh giá ảnh hưởng của ngành dịch vụ logistics.

Để thúc đẩy phát triển đầu tư sang lĩnh vực dịch vụ logistics tổng hợp, chính

phủ Malaysia đang tiến hành các biện pháp ưu đãi thuế để khuyến khích đầu tư

vào khu vực này. Tính đến thời điểm hiện nay, chính phủ Malaysia đã đầu tư

744.7 triệu ringgit cho 12 công ty trong nước chuyển mô hình hoạt động cung

cấp các loại hình dịch vụ logistics tích hợp. Bên cạnh đó, từ năm 2002 chính phủ

Malaysia chủ trương khuyến khích các công ty giao nhận, công ty vận tải hợp

nhất với nhau để trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba.

Chính phủ Malaysia cũng khuyến khích các công ty địa phương đầu tư ra

nước ngoài tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Năm 2005, công ty logistics

IDS của Malaysia đã tiến hành các hoạt động logistic tổng hợp quốc tế với số vốn

đầu tư 44.5 triệu ringgit để mở rộng hoạt động ở Trung Quốc, Việt Nam, Thái

Lan. Cung cấp các dịch vụ bao gồm quản lý hàng tồn kho, quản trị logistic, vận tải

và phân phối.

2.2.4 Cơ sở hạ tầng logistics tại Malaysia

Hệ thống hạ tầng vận tải được đầu tư đồng bộ và toàn diện

Với đặc trưng riêng về địa hình bị chia cắt thành 2 khu vực, việc đảm bảo cho

hoạt động vận tải thông suốt trong nội địa Malaysia gặp không ít khó khăn. Để

khắc phục khó khăn này, Malaysia đặc biệt chú trọng vào hệ thống giao thông

đường bộ và đường sắt.



Malaysia sở hữu một hệ thống giao thông đường bộ rộng với tổng chiều dài

79,000 km và có chất lượng tốt vào loại số một châu Á. Tuyến đường cao tốc Bắc-

Nam nằm trên bán đảo Peninsular phía tây của Malaysia là tuyến đường có cơ sở

hạ tầng vận tải lớn nhất cả nước, liên kết các khu công nghiệp chính với thành phố

trung tâm Peninsular. Hàng loạt các đường cao tốc cũng liên kết với các trung tâm

phát triển với cảng biển, sân bay và ga xe lửa xuyên suốt bán đảo Peninsular, cung

cấp các phương thức vận tải hiệu quả trong chuyên chở hàng hoá. Tuyến đường

cao tốc Đông-Tây là một phần của hệ thống đường cao tốc ASEAN kết nối Thái

Lan với Malaysia. Tuy nhiên tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra ở Malaysia khi tốc

độ xây dựng đường bộ không theo kịp với tốc độ gia tăng các phương tiện vận tải.

Để hạn chế số lượng xe tham gia giao thông, chính phủ Malaysia đã đưa vào hệ

thống giao thông công cộng (xe buýt, taxi, tàu điện). Bên cạnh đó, Malaysia thực

hiện hợp lý hoá các tuyến đường và cung cấp các thiết bị phụ trợ như hệ thống các

ga, trạm, tín hiệu giao thông và hệ thống thông tin trên các tuyến đường.

Hệ thống đường sắt được trang bị hiện đại đóng vai trò huyết mạch trong hệ

thống giao thông vận tải nội địa của Malaysia. Từ một đường ray đầu tiên được

xây dựng vào năm 1885 nối thị trấn Taiping tới cảng Weld, ngày nay hệ thống

đường sắt của Malaysia đã phát triển thành một mạng lưới với 2.262 km chiều dài

phát triển song song với nhịp độ tăng trưởng kinh tế và thịnh vượng của Malaysia.

Hơn nữa, chính phủ Malaysia lên kế hoạch tiếp tục chi 6,8 tỷ ringgit để mở rộng

mạng lưới đường sắt và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải trong ngành đường

sắt giai đoạn 2006 – 2010.

Dịch vụ vận tải đường sắt ở Malaysia bao gồm hệ thống chuyển tải hạng nhẹ

liên kết 5 thành phố, hệ thống đường ray được điện khí hoá qua các bang, các dự

án đường ray được mở rộng nối với cảng biển. Để hoàn thiện hệ thống đường cao

tốc của Malaysia, dịch vụ vận chuyển container Kuala Lumpur – Bangkok – Kuala



Lumpur được biết đến như là một bước đi đầu tiên cho tuyến vận chuyển hàng

nhanh bằng đường sắt của khu vực ASEAN với mục tiêu mở rộng tuyến đường

này trở thành tuyến đường sắt liên kết chuyển tải Châu Á đi qua địa phận Singapore,

Việt Nam, Campuchia, Lào, Myanmar và kết thúc tại Côn Minh, Trung Quốc.

Bố trí các cảng container nội địa (ICD) như là các điểm liên kết các loại hình

vận tải

Các trạm container là nơi giao nhận và bảo quản hàng hoá bằng container. Ở

đây có thể tiến hành cả việc sửa chữa vỏ container, tiến hành thủ tục hải quan,

kiểm tra và giám sát hàng hoá xuất nhập khẩu. Các trạm container này được bố trí

ở điểm nằm sâu trong nội địa, người ta gọi là cảng cạn (Inland Clearance Depot –

ICD) hay cảng thông quan nội địa. Việc phát triển các ICD đóng vai trò quan

trọng trong việc nâng cấp và liên kết các phương tiện vận tải mang lại hiệu quả

trong phân phối hàng hoá. Điều này đặc biệt đúng với một quốc gia có nhu cầu

vận chuyển hàng hoá trong container gia tăng nhanh chóng và có nhiều loại địa

hình chuyên chở như Malaysia. Trước đây, ở Malaysia các khu chứa container chủ

yếu được bố trí trong các cảng lớn. Tuy nhiên, hiện nay với chính sách thúc đẩy

tăng trưởng kinh tế nội địa đã thúc đẩy xây dựng các trạm container nằm bên

ngoài các cảng lớn không những đảm bảo phân phối hàng hoá trong nội địa mà

còn có vai trò to lớn trong việc hỗ trợ các cảng chính.

Hiện nay, bán đảo Peninsular của Malaysia được bao phủ bởi mạng lưới

đường cao tốc hiện đại liên thông các tỉnh thành trên cả nước, đây cũng là nhân tố

thúc đẩy phát triển các trạm container. 5 trạm container và cảng nội địa chính

được bố trí như sau:



Trạm container Ipoh phục vụ khu kinh tế Kinta Valley của tỉnh Perak;

Trạm container Padang Besar nằm sát biên giới Malaysia – Thái Lan kết

hợp với tuyến đường sắt liên kết giữa hai quốc gia tạo ra mối thông thương

giữa hai nước;

Cảng nội địa Nilai, đặt tại khu vực phía bắc cảng K’lang chủ yếu là để phục

vụ các chủ hàng ở khu vực phía bắc K’lang Valley, các khu công nghiệp

quanh Senawang và sân bay quốc tế Kuala Lumpur.

Cảng nội địa Segamat có tầm ảnh hưởng chiến lược đối với tuyết đường sắt

huyết mạch liên kết bờ biển phía đông và phía tây của bán đảo Peninsular,

có thể hỗ trợ cảng Johor và cảng Tanjung Pelepas ở khu vực phía nam.

Tất cả các trạm container và các cảng nội địa này đều được liên kết với các

tuyến đường sắt, đường bộ, các cảng ở từng khu vực riêng đảm bảo việc luân

chuyển vào và ra một cách thông suốt. Các trạm container và cảng nội địa này đều

được cung cấp các dịch vụ hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho qua trình thông

quan hàng hoá trước khi chúng được chuyên chở tới các cảng để làm thủ tục xuất

hay nhập khẩu, tránh gây ùn tắc tại cảng.

Từ khi các công ty vận tải đường bộ và các công ty giao nhận được phép

tham gia sở hữu các khu chứa container ở Malaysia, họ bắt đầu có cơ hội mở rộng

chức năng hoạt động của mình bằng cách cung cấp rất nhiều các loại hình dịch vụ

giá trị gia tăng đa dạng bên cạnh các dịch vụ truyền thống.

Xây dựng các khu thương mại tự do (Free Commercial Zone – FCZ) với vai trò

hỗ trợ các cảng chính để trở thành trung tâm chuyển tải trong khu vực

Mục đích của chính phủ Malaysia trong việc xây dựng các khu thương mại

tự do, nhằm tạo ra một “cú huých” cho các hoạt động thương mại, đầu tư, du lịch

và dịch vụ tại các địa điểm có vị trí thuận lợi về địa lý với các quốc gia khác tại



Đông Nam Á, nhằm luân chuyển hàng hoá đến các nước trong khu vực. Với nỗ

lực để đưa cảng Klang (Westport và Northport) thành trung tâm chuyển tải của

khu vực, chính phủ Malaysia đã quyết định lập cảng K’lang thành khu thương

mại Tự do. Những cảng khác được hưởng quy chế Khu thương mại tự do là cảng

Penang và cảng Johor.

Trong các khu thương mại tự do, chính phủ Malaysia cho phép thực hiện các

hoạt động như: chuyển tải, phân phối hàng hoá trong khu vực; các hoạt động

thương mại; lưu kho hàng hoá; kiểm tra và lấy mẫu; và các dịch vụ giá trị gia tăng

như đóng gói và tái đóng gói, dán nhãn, lắp đặt, sửa chữa hàng trong quá trình lưu

kho hoặc chuyển tải, xếp hàng, phân loại và hợp nhất hàng hoá. Hàng hoá lưu

chuyển trong khu thương mại tự do được miễn phí hải quan, miễn phí lưu kho,

miễn thuế cho hàng hoá nước ngoài chuyển tải qua cảng.

Như vậy, hoạt động của khu tự do thương mại đem lại nhiều lợi ích như: tiết

kiệm chi phí qua đó giảm được giá thành sản phẩm, giảm các rào cản trong qua

trình chuyển tải và tái xuất khẩu, đơn giản hoá các thủ tục. Điều này phù hợp với

mục tiêu của Malaysia là thúc đẩy thương mại phân phối và thúc đẩy việc thành

lập các trung tâm thu mua hàng hoá quốc tế của các công ty đa quốc gia ở các

cảng trong nước.

3. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan


Nằm ở giữa khu vực Đông Nam Á, Thái Lan có chung đường biên giới với

nhiều nước như Lào, Myanmar, Campuchia và Malaysia, đồng thời cũng tiếp giáp

với Vịnh Thái Lan ở phía Đông và Ấn Độ Dương ở phía tây. Vị trí này cho phép

Thái Lan có thể phát triển thành công dịch vụ logistics.



Trong những năm gần đây nền kinh tế Thái Lan có xu hướng tăng trưởng

mạnh tuy vẫn hàm chứa nhiều rủi ro. Thương mại quốc tế đóng vai trò dặc biệt

quan trọng đối với sự phát triển kinh tế nhanh chóng của Thái Lan trong 3 thập kỷ

qua. Kim ngạch xuất nhập khẩu hiện nay chiếm hơn 80% giá trị tổng sản phẩm

quốc nội của Thái Lan.

Bảng 2.3. Các chỉ số kinh tế Thái Lan giai đoạn 2003 - 2007

Năm GDP Thu nhập

BQ/ngƣời/

tháng

Tốc độ

tăng

trƣởng

Tỷ lệ

lạm

phát

Kim ngạch

Xuất khẩu

Kim ngạch

Nhập khẩu

Thị trƣờng

XNK chính

2003 168 tỷ USD 2499 USD 4,6% 3% 68,6 tỷ USD 64,3 tỷ USD Nhật Bản

Trung Quốc

Hoa Kỳ

Malaysia

Ấn Độ

Singapore

Đài Loan

2004 176 tỷ USD 2615 USD 4,8% 2,1% 96,1 tỷ USD 94,4 tỷ USD

2005 183,9 tỷUSD 2736 USD 4,5% 1,4% 105,8 tỷ USD 107 tỷ USD

2006 193,3 tỷ USD 2817 USD 5,1% 1,2% 116,4 tỷ USD 118,8 tỷ USD

2007 202,1 tỷ USD 2998 USD 4,9% 1,5% 126,8 tỷ USD 130,6 tỷ USD


Outlook

Chính phủ hiện nay của Thái Lan đặc biệt quan tâm đến việc tăng cường sức

mạnh kinh tế nội lực đồng thời hội nhập sâu rộng hơn nữa vào nền kinh tế toàn

cầu. Mô hình phát triển song song hai chiều đầu tư tiêu dùng trong nước và xuất

khẩu hàng hoá, dịch vụ nhằm tạo sức mạnh và nâng cao mối liên kết hiệu quả giữa

nền kinh tế trong nước và thị trường toàn cầu.

3.2 Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan


Theo nghiên cứu của Uỷ ban phát triển Kinh tế và Xã hội Quốc gia – Thái

Lan, trong 5 năm từ 2000 đến 2004, tổng chi phí logistics của Thái Lan đã giảm từ

mức chiếm 21,8% GDP vào năm 2000 xuống còn 15,6% vào năm 2004. Có được

kết quả khả quan này là do gia tăng nhận thức về vai trò của logistics và nỗ lực



của các doanh nghiệp trong việc quản lý chi phí logistics. Chi phí logistics trong

năm 2005 tăng nhẹ chiếm 16% GDP do các tác động khách quan mà đặc biệt là sự

tăng mạnh của giá dầu thế giới. Tuy nhiên, chi phí logistics tại Thái Lan vẫn bị

xem là khá cao nếu đem so sánh với chi phí logistics tại một số nước phát triển.

Theo đó nếu giảm chi phí logistics sẽ tăng đáng kể tính cạnh tranh của các loại

hàng hoá và dịch vụ của Thái Lan trên thị trường quốc tế.

Hình 2.1. Chi phí logistics tại Thái Lan trong tƣơng quan so sánh với

một số nƣớc trên thế giới

9%

11%

11%

13%

21%

16%

0% 5% 10% 15% 20% 25%

USA

Japan

EU

India

Thailand

China

Nguồn: Kamonchanok Suthiwartnarueput – The University of Chulalongkorn, Bangkok,

Thailand (2007), The current situation of Thailand’s logistics.

Ngành dịch vụ logistics của Thái Lan hiện nay mới chỉ dừng lại ở giai đoạn

phát triển thấp nhất của logistics, giai đoạn “phân phối vật chất” (Physical

Distribution). Hầu hết các công ty logistics trong nước chỉ tập trung vào khâu

phân phối hàng hoá hoặc dịch vụ, thiếu các loại hình dịch vụ mang tính tích hợp.

Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ thông tin trong ngành còn hạn chế, các công

ty kinh doanh dịch vụ logistics còn ít, thiếu sự phối hợp giữa các phương thức vận

tải, thiếu các quy định pháp lý điều chỉnh loại hình dịch vụ này.



Theo Uỷ ban Phát triển Kinh tế và Xã hội Quốc gia - Thái Lan, có rất nhiều

nhân tố ảnh hưởng tới quá trình phát triển ngành dịch vụ logistics tại Thái Lan bao

gồm:

Các nhân tố tác động bên ngoài như: sự xuất hiện xu hướng mới trong thương

mại quốc tế với mức độ tham gia của các nước đang phát triển ngày càng sâu

và rộng, xu hướng phát triển đi trước của công nghệ; sự leo thang của giá cả

năng lượng; hội nhập kinh tế khu vực ngày càng trở nên phổ biến.

Các nhân tố tác động từ bên trong như: vấn đề tắc nghẽn giao thông trên các

tuyến đường chính và sự liên kết trong nội địa chưa phù hợp; tồn tại quá nhiều

các loại giấy tờ trong quá trình xuất khẩu; việc quản lý logistics kém hiệu quả

trong khu vực sản xuất; các nhà cung cấp dịch vụ trong nước hầu hết chỉ cung

cấp dịch vụ có giá trị gia tăng thấp và không mang tính cạnh tranh; thiếu đội

ngũ các chuyên gia trong ngành dịch vụ logistics và nguồn nhân lực trong các

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ.

3.2.2 Chương trình phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan

Trước nhận thức vai trò đặc biệt quan trọng của ngành dịch vụ logistics như

là một ngành kinh tế độc lập ảnh hưởng lớn đến thương mại quốc gia nói riêng và

sự phát triển kinh tế bền vững của quốc gia nói chung, chính phủ Thái Lan thấy

cần thết phải xây dựng chiến lược phát triển cho ngành dịch vụ này. Đây là một

chiến lược ngắn hạn được triển khai thực hiện trong 5 năm từ 2006 đến 2010 với

hai mục tiêu cơ bản là:

Thứ nhất, xây dựng ngành dịch vụ logistics có chất lượng dịch vụ cao với chi

phí được giảm thiểu đáng kể. Dịch vụ phải bao phủ trên cả nước, đúng thời gian

và thông suốt, đảm bảo an toàn cho hàng hoá tránh các tổn thất đồng thời tích hợp

các dịch vụ giá trị gia tăng. Tiến hành cắt giảm chi phí ở mọi khâu vận chuyển và



lưu kho hàng hoá, điều hành quản lý, thông quan đồng thời tránh các chi phí bồi

thường tổn thất, mất mát hàng hoá trong chuyên chở, v.v…

Thứ hai, xây dựng chiến lược cũng nhằm phối hợp hoạt động và quản lý một

cách thống nhất, tránh chồng chéo của cơ quan quản lý nhà nước, điều chỉnh các

loại hình hoạt động kinh tế tư nhân vốn tồn tại dưới nhiều loại hình, tránh xung

đột về lợi ích kinh tế.

Do đó, phạm vi điều chỉnh của chiến lược tương đối rộng, bao gồm:

Các chính sách, nguyên tắc điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics;

Việc giám sát tính hiệu quả của ngành dịch vụ logistics;

Quá trình tham gia của các chủ thể trong ngành dịch vụ: người cung cấp và

người tiêu dùng dịch vụ, nhà cung cấp hạ tầng và dịch vụ công cộng (ví dụ

như dịch vụ hải quan), chính quyền địa phương, các bộ phận hoạch định

chính sách của chính phủ;

Hạ tầng tài chính, chính sách về giá và chi phí, các ưu tiên đầu tư vào cơ sở

hạ tầng của chính phủ, các kế hoạch sử dụng đất đai cho các hành lang vận

tải, các trung tâm logistics;

Bộ máy quản lý và kiểm soát.

Chiến lược phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan giai đoạn 2006 - 2010 tập

trung chủ yếu vào mục tiêu cắt giảm chi phí logistics và xây dựng một dự án triển

khai áp dụng E-logistics hiệu quả.

Các biện pháp cắt giảm chi phí logistics

Thái Lan đã xây dựng kế hoạch cắt giảm chi phí chi tiết và cụ thể cho từng

hoạt động logistics. Theo đó, đến cuối giai đoạn thực hiện kế hoạch vào năm 2010

chi phí logistics chỉ còn chiếm 13% GDP của Thái Lan. Chi phí logistics bao gồm

3 bộ phận cấu thành chính đó là: chi phí vận tải, chi phí lưu kho hàng hoá và chi



phí quản lý. Tiết kiệm từng loại chi phí bộ phận sẽ dẫn đến giảm thiểu được chi

phí logistics tổng thể. Chính phủ đặt mục tiêu giảm chi phí vận tải, chi phí hàng

tồn kho và lưu kho hàng hoá từ 7,3% và 7,2% xuống còn 6% cho mỗi loại chi phí,

trong khi điều chỉnh chi phí quản lý từ 1,5% xuống 1,0% trong năm 2010.

Ta có thể quan sát rõ mức cắt giảm chi phí trong từng khâu của chuỗi dịch vụ

logistics như trong hình dưới đây.

Hình 2.2. Các hoạt động giúp cắt giảm chi phí logistics tại Thái Lan

Nguồn: Kamonchanok Suthiwartnarueput – The University of Chulalongkorn, Bangkok,

Thailand (2007), The current situation of Thailand’s logistics

Với mục tiêu cắt giảm chi phí logistics, Thái Lan đã tiến hành xây dựng hệ

thống vận tải thống nhất và liên thông giữa các tỉnh, thành phố; tạo điều kiện

thuận lợi cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong nước hợp tác và

học hỏi kinh nghiệm của các công ty cung cấp dịch vụ nước ngoài; đồng thời phát

triển hệ thống E-logistics để giảm thiểu chi phí chứng từ trong thương mại.



Dự án E-logistics

E-logistics là một hạ tầng mở, độc lập, an toàn và đáng tin cậy. Hệ thống E-

logistics là nền tảng liên kết khu vực nhà nước và tư nhân trên nền tảng thương

mại điện tử. Các chủ thể tham gia hệ thống E-logistics là các doanh nghiệp sản

xuất, kinh doanh; các nhà cung cấp dịch vụ logistics; các công ty giao nhận vận

tải; các trạm, ga, sân bảy, bến cảng; các ngân hàng và thể chế tài chính; các cơ

quan trực thuộc chính phủ.

E-logistics sẽ không chỉ là việc cung cấp một mạng lưới toàn cầu trong

thương mại mà còn là một yêu cầu mang tính cạnh tranh cho Thái Lan để tham gia

vào Trục liên minh thương mại điện tử Châu Á (Pan-Asian e-Commerce Alliance)

- thiết lập bởi các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Singapore, Đài

Loan và Malaysia từ năm 1999. Với nhu cầu này, mục tiêu đề ra khi xây dựng dự

án E-logistics của Thái Lan là:

Đạt mức quy chuẩn quốc tế, tiến tới phát triển thành trung tâm thương mại điện tử

tạo thuận lợi cho dòng thông tin di chuyển trong khu vực ASEAN và trên toàn cầu;

Áp dụng các giải pháp B2B và B2G cho mọi hoạt động thương mại và

logistics, triển khai các giao dịch liên quan đến hải quan điện tử (e-custom),

đăng ký cấp phép điện tử (e-license), cảng điện tử (e-port)…

Nâng cao trình độ ứng dụng thương mại điện tử trong khối doanh nghiệp đặc

biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, qua đó nâng cao tính cạnh tranh trong

thương mại và trong logistics cho Thái Lan.

Dự án E-logistics tại Thái Lan cũng tập trung phát triển các dịch vụ như: dịch

vụ cốt lõi về chứng từ điện tử (Electronic Message Routing Services); dịch vụ kế

thừa dữ liệu (Data Inheritance Services); dịch vụ trao đổi chứng từ điện tử

(Electronic Message Transformation Services) và hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử



(Electronic Data Interchange); dịch vụ bảo mật thông tin (Information Security

Services); dịch vụ phân tích và thống kê (Statistical and Analytical Services) và

mạng lưới thương mại toàn cầu (Global Trade Network).

3.2.3 Chính sách khuyến khích phát triển dịch vụ logistics tại Thái Lan

Hiện nay, chính phủ Thái Lan đang khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân

tham gia vào thị trường này để thúc đẩy cạnh tranh. Trong đó đặc biệt khuyến

khích đầu tư vào công nghệ thông tin để thực hiện quản lý và kiểm soát các hoạt

động. Chính phủ Thái Lan đang nỗ lực thúc đẩy các doanh nghiệp vừa và nhỏ đầu

tư vào các dịch vụ logistics tích hợp song song với quản lý có hiệu quả sản xuất và

chuỗi cung ứng sản phẩm.

Bên cạnh đó, chính phủ cũng tích cực đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Với đặc

điểm địa hình như ở Thái Lan, cần thiết phải xây dựng một hệ thống vận tải có thể

phục vụ đồng thời nhiều loại hình phương tiện vận tải như đường bộ, đường sắt,

đường hàng không và đường biển. Hơn nữa các tuyến đường cao tốc nối kết Thái

Lan và các nước khác trong khu vực đóng vai trò quan trọng thúc đẩy thương mại

và đầu tư nội khối.

Chính phủ Thái Lan đang thực hiện chiến lược phát triển mạng lưới và hệ

thống logistics với sự tham gia của nhiều cơ quan ban ngành, từ khu vực tư nhân

tới khu vực nhà nước đặc biệt là các cơ quan chính phủ như: Bộ truyền thông, Bộ

Công nghiệp, Bộ thương mại, Viện thương mại, Liên đoàn công nghiệp Thái Lan,

và nhiều chuyên gia trong ngành vận tải và logistics.

Bên cạnh đó, Thái Lan còn thực hiện cải cách kinh tế trong nước bao gồm cả

tự do hoá thương mại nhằm mục tiêu tăng tính hiệu quả của nền kinh tế. Hiện nay,

cải cách kinh tế và tự do hoá thương mại tại Thái Lan mang lại các kết quả:

Thúc đẩy khung pháp lý và thể chế tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư nước

ngoài. Năm 1999, Thái Lan đã thông qua bộ luật kinh doanh nước ngoài (Foreign



Business Act) thay thế cho bộ luật cũ (1972 Alien business law) cho phép các nhà

đầu tư nước ngoài có quyền sở hữu đến 75% hoặc 100% vốn đầu tư với phạm vi

các hoạt động kinh doanh rộng hơn tuỳ thuộc vào điều kiện đặc biệt

Thúc đẩy chính sách mậu dịch dễ dàng (trade facilitation): Thái Lan coi

việc đơn giản hoá các thủ tục hải quan như là một thành tố quan trọng cho chính

sách mậu dịch dễ dàng. Từ năm 1999, cơ quan hải quan của Thái Lan đã đưa vào

sử dụng phần mềm truyền dữ liệu điện tử (EDI) để giảm thiểu các loại giấy tờ và

rút ngắn thời gian thông quan.

Ba nguyên tắc chủ đạo trong cải cách kinh tế của Thái Lan bao gồm: phát

triển thịnh vượng, phát triển cân bằng và bền vững, thực hiện phân phối tốt hơn

trong xã hội. Với 3 nguyên tắc chủ đạo như trên, logistics đóng một vai trò quan

trọng như một phương tiện kỹ thuật chủ đạo để thúc đẩy cải cách kinh tế quốc gia

phát triển song song hai chiều.

III. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nƣớc ASEAN

Hiện tại logistics đã trở thành nhu cầu không thể thiếu đối với mọi quốc gia,

mọi công ty trên thế giới. Xây dựng đất nước trở thành trung tâm logistics của thế

giới là tham vọng của nhiều quốc gia đã cho thấy logistics không những là một

yếu tố quan trọng thúc đẩy sản xuất phát triển mà đây cũng chính là một ngành

kinh tế độc lập có triển vọng phát triển rất lớn trong đời sống kinh tế hiện đại.

Qua phân tích thực trạng phát triển ngành dịch vụ logistics ở một số quốc gia

Đông Nam Á, chúng ta có thể tổng kết một số bài học kinh nghiệm quý báu cho

các nhà hoạch định chính sách và quản lý của Việt Nam cũng như với nhiều nước

đi sau trong việc ứng dụng và phát triển ngành dịch vụ logistics.



1. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics phụ thuộc vào trình độ phát triển

hiện tại

Thái Lan, Malaysia và Singapore là 3 quốc gia phát triển nhất trong khu vực

ASEAN về dịch vụ logistics tuy nhiên với các trình độ khác nhau. Vì vậy, việc

hoạch định chiến lược và xây dựng kế hoạch nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ

logistics ở các quốc gia này cũng không giống nhau, phụ thuộc chủ yếu vào trình

độ phát triển ngành hiện tại của mỗi quốc gia.

Trong 3 quốc gia nghiên cứu, Thái Lan là nước đi sau cùng trong việc phát

triển ngành dịch vụ logistics và cũng là quốc gia có trình độ phát triển dịch vụ

logistics gần nhất với Việt Nam. Bản thân ngành dịch vụ này tại Thái Lan còn bộc

lộ nhiều hạn chế như: chi phí logistics còn cao so với nhiều nước trong khu vực và

trên thế giới, các công ty logistics Thái Lan hiện nay mới chỉ tập trung hoạt động

vào khâu phân phối, thiếu các hoạt động mang tính tích hợp. Vì vậy, mục tiêu

trước nhất của Thái Lan là nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời giảm chi phí

logistics. Theo đó các biện pháp áp dụng chủ đạo trong ngắn hạn của Thái Lan là

khuyến khích khu vực tư nhân tham gia vào kinh doanh dịch vụ nhằm tận dụng

đặc điểm linh hoạt của khu vực kinh tế tư nhân và nâng cao tính cạnh tranh trong

ngành.

Malaysia đứng ở vị trí thứ hai. Hiện nay, đã có một số công ty logistics quốc

tế kinh doanh dịch vụ trên lãnh thổ Malaysia, thậm chí có công ty chuyển trụ sở

kinh doanh từ Singapore sang Malaysia hứa hẹn đây sẽ trở thành một trung tâm

chuyển tải và logistics lớn trong khu vực cạnh tranh với Singapore. Với năng lực

hiện tại của ngành dịch vụ logistics cho phép chính phủ Malaysia đề ra mục tiêu

dài hạn hơn với các chiến lược nâng cấp và xây dựng cơ sở hạ tầng ngành từng

bước hiện đại.



Singapore là một quốc gia có lịch sử phát triển ngành dịch vụ logistics lâu

nhất trong khu vực Đông Nam Á và là quốc gia thành công nhất. Trình độ phát

triển ngành dịch vụ này tại Singapore ngang tầm thế giới. Ngành dịch vụ logistics

đã từ lâu được xác định là ngành kinh tế mũi nhọn của Singapore. Vì vậy,

Singapore đang thực hiện khai thác dịch vụ logistics theo chiều sâu, đầu tư trang

thiết bị cơ sở hạ tầng ngành ngày càng hiện đại, chú trọng đến công tác đào tạo

nguồn nhân lực không những phục vụ nhu cầu trong nước mà còn góp phần gia

tăng đội ngũ các chuyên gia logistics cho khu vực và trên thế giới. Mục tiêu trong

dài hạn của Singapore là duy trì vị trí là một trong những trung tâm logistics hàng

đầu của Châu Á và thế giới.

2. Đầu tƣ toàn diện và đồng bộ vào kết cấu hạ tầng logistics

Vận tải là một bộ phận cấu thành đặc biệt quan trọng trong logistics. Kinh

nghiệm của các nước ASEAN nói riêng và thế giới trong phát triển ngành dịch vụ

logistics nói chung cho thấy đầu tư và từng bước hiện đại cơ sở hạ tầng vận tải sẽ

tạo tiền đề vững chắc cho ngành dịch vụ logistics phát triển. Ba quốc gia Đông

Nam Á là Singapore, Malaysia và Thái Lan tuy có điều kiện địa lý, đặc điểm kinh

tế xã hội và ở các trình độ phát triển ngành dịch vụ logistics là khác nhau nhưng

đều xác định được cho mình những định hướng phát triển cơ sở hạ tầng vận tải và

xem đây là định hướng chiến lược cần thực hiện đầu tiên khi tham gia ngành dịch

vụ logistics và vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Kinh nghiệm của các quốc gia này cho thấy cần phải có chiến lược đầu tư

toàn diện và đồng bộ vào hệ thống cơ sở hạ tầng ngành bao gồm hệ thống đường

biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và hệ thống hạ tầng công nghệ

thông tin - một yếu tố đặc biệt quan trọng. Hơn nữa, các quốc gia cũng rất chú

trọng đến việc liên kết các loại hình phương tiện vận tải để thiết lập một mạng lưới



vận tải thống nhất và xuyên suốt trên khắp lãnh thổ. Đó là giải pháp hình thành

các trạm container hay các cảng thông quan nội địa để điều phối hàng hoá giữa

các cảng, các sân bay chính với nhu cầu trong nội địa. Trong chiến lược phát triển

đồng bộ cơ sở hạ tầng ngành, các quốc gia trong khu vưc cũng đặc biệt chú trọng

những trung tâm kinh tế trọng điểm để đầu tư xây dựng các cảng nước sâu, cảng

hàng không, cảng cạn để hình thành các trung tâm phân phối và trung tâm

logistics.

Ta cũng có thể thấy, một đặc điểm chung giữa các quốc gia nghiên cứu trong

việc quy hoach, xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải đó là vai trò

chỉ đạo đặc biệt quan trọng của chính phủ. Chính phủ đóng vai trò đặc biệt quan

trọng trong việc khuyến khích và tạo thuận lợi cho các thành phần kinh tế tham gia

đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ logistics trong đó việc đầu tư bằng

nguồn vốn tư nhân ngày càng đem lại hiệu quả. Đặc biệt, các quốc gia trong khu

vực luôn có các chính sách khuyến khích khu vực đầu tư trực tiếp nước ngoài, mở

rộng danh mục đầu tư, cho phép hình thành nhiều hình thức dự án đầu tư.

Điểm đáng chú ý trong quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ hệ thống

logistics là hệ thống cơ sở hạ tầng cần được phát triển tuỳ thuộc và tương thích với

đặc điểm địa lý của mỗi quốc gia. Ví dụ minh hoạ điển hình đó là Singapore. Diện

tích đất nước nhỏ hẹp không cho phép Singapore xây dựng một hệ thống cơ sở hạ

tầng vận tải với nhiều cảng biển, sân bay và thực tế hiện nay tại Singapore không

có mạng lưới đường sắt riêng, mà chỉ có một tuyến đường sắt nằm trong mạng

lưới đường sắt Malaysia. Đặc điểm về địa lý khiến Singapore hướng đến chiến

lược xây dựng một sân bay, một cảng biển và hệ thống đường bộ, tất cả đều được

tập trung đầu tư theo chiều sâu không bị dàn trải và đều rất hiện đại. Đây cũng là

điều kiện thuận lợi cho chính phủ Singapore trong đầu tư và quản lý hệ thống cơ

sở hạ tầng.



3. Các chính sách và biện pháp kích cung, cầu dịch vụ logistics

Thị trường dịch vụ logistics cũng như các ngành dịch vụ khác trong nền kinh

tế đều bao gồm các yếu tố cung, cầu và các nhân tố môi trường có tầm ảnh hưởng

vĩ mô đến yếu tố cung cầu thị trường. Vì vậy, muốn thúc đẩy ngành dịch vụ này

chính phủ các quốc gia cần phải có những biện pháp điều tiết hợp lý đối với cả hai

lực lượng chính trên thị trường đó là các nhà cung cấp dịch vụ và những người

tiêu dùng dịch vụ.

Để kích cung ngành dịch vụ logistics, biện pháp đầu tiên mà 3 quốc gia Đông

Nam Á áp dụng đó là khuyến khích nhiều thành phần kinh tế cùng tham gia vào

loại hình dịch vụ này trong đó khu vực kinh tế tư nhân là khu vực được quan tâm

hơn cả. Bên cạnh việc khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia vào cung

cấp dịch vụ logistics, chính phủ các nước còn chủ trương thu hút các công ty

logistics quốc tế đến hoạt động tại thị trường trong nước qua đó tạo ra môi trường

cạnh tranh mạnh mẽ và giúp các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ trong nước học

hỏi kinh nghiệm, đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí logistics.

Với thực trạng nhiều công ty vận tải và công ty giao nhận tồn tại song song

với các công ty logistics hiện có, các nước đã khuyến khích các công ty này cung

cấp các dịch vụ logistics tích hợp hay sát nhập với các công ty khác để có khả

năng cung cấp nhiều loại hình dịch vụ hơn trong chuỗi cung ứng, tránh tình trạng

chỉ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ kém hiệu quả.

Khi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước đã có kinh

nghiệm hoạt động và có khả năng cạnh tranh, chính phủ khuyến khích các công ty

này xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài hay tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu,

trở thành các công ty logistics quốc tế. Và thực tế cho thấy, khi các công ty trong

nước tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, họ có thể thu được lợi nhuận khổng



lồ nhờ việc tìm ra các thị trường hoạt động tiềm năng và luôn có được lợi thế cạnh

tranh nhờ lợi thế về quy mô.

Song song với các biện pháp kích cung ngành dịch vụ logistics, chính phủ các

nước ASEAN cũng chú trọng đến các biện pháp kích cầu. Biện pháp đầu tiên là

tạo một nền sản xuất trong nước phát triển mạnh mẽ hoặc thực hiện gia công, tạo

giá trị gia tăng cho hàng hoá hay môi giới thương mại như Singapore đang làm.

Biện pháp thúc đẩy sản xuất trong nước đồng thời cũng tạo tăng trưởng vững chắc

cho nền kinh tế, thu hút mạnh mẽ các luồng đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Các

quốc gia trong khu vực cũng đặc biệt chú trọng đến việc tạo môi trường kinh

doanh rộng mở và thuận lợi nhằm thu hút các công ty đa quốc gia (MNCs) đặt trụ

sở hoạt động trong nước, vì đây là các chủ thể chính tiêu dùng dịch vụ logistics.

Tạo điều kiện thuận lợi cho thông thương hàng hoá trong nước sẽ tạo nên sức

hấp dẫn các công ty kinh doanh thương mại nước ngoài và trong nước thực hiện

các hoạt động sản xuất cũng như phân phối hàng hoá tạo nên nhu cầu lớn cho

ngành dịch vụ logistics. Vì vậy, hiện nay các quốc gia đang tiến hành xoá bỏ dần

các rào cản thương mại, xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp, khu chế

xuất và khu thương mại tự do. Và trên thực tế, với những chính sách mở cửa kinh

tế ở từng quốc gia như hiện nay, ASEAN đang dần trở thành một trong những khu

vực mậu dịch tự do hoạt động hiệu quả trên thế giới.

4. Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin trên nền tảng triển thƣơng mại

điện tử

Các quốc gia Đông Nam Á đều xác định phát triển công nghệ thông tin như

là một trụ cột chính trong quá trình phát triển ngành dịch vụ logistics. Trong khi

Singapore đã áp dụng từ lâu cổng thông tin trong ngành logistics – Portnet, thì

Thái Lan cũng đang xúc tiến thực hiện dự án E-logistics hứa hẹn đem lại nhiều



hiệu quả. Tuy nhiên thực tiễn tại một số quốc gia Đông Nam Á cho thấy việc triển

khai áp dụng công nghệ thông tin trong ngành dịch vụ logistics đòi hỏi trước hết

phải có một nền tảng cở sở vững chắc đó là việc xây dựng và ứng dụng rộng rãi

thương mại điện tử trong các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh.

Để ứng dụng công nghệ thông tin phục vụ cho hoạt động của ngành dịch vụ

logitics, trước hết các nhà sản xuất, kinh doanh trong mọi lĩnh vực, mọi ngành

nghề cuả nền kinh tế phải tích cực thực hiện trao đổi thông tin qua các phương tiện

điện tử thay thế dần các phương tiện truyền thống tiến tới các giao dịch B2B, thực

hiện cắt giảm tối đa các thủ tục sử dụng giấy tờ. Song song với quá trình hiện đại

hoá các giao dịch của trong cộng đồng doanh nghiệp, bản thân chính phủ các nước

cũng tích cực thực hiện chính phủ điện tử mà biểu hiện cơ bản là hoạt động hải

quan điện tử giúp giảm đáng kể thời gian thông quan cho hàng hoá.

5. Đào tạo nguồn nhân lực về dịch vụ logistics

Nguồn nhân lực của mỗi quốc gia luôn được xem như là tài sản quý báu trong

xây dựng và phát triển mọi ngành nghề trong nền kinh tế quốc dân. Với đặc thù

của ngành dịch vụ logistics là liên quan đến nhiều lĩnh vực nên càng cần đến đội

ngũ lao động có trình độ cao và tay nghề vững vàng được đào tạo một cách có hệ

thống, chuyên nghiệp và bải bản. Nhiều quốc gia Đông Nam Á như Singapore,

Malaysia và Thái Lan đã nhận định được vấn đề này nên đã sớm đưa bộ môn

logistics và giảng dạy chính quy trong nhiều trường đại học. Đặc biệt là

Singapore, chương trình đào tạo đại học và sau đại học cấp bằng MBA về chuyên

ngành quản trị logistics của trường Đại học quốc gia Singapore (NUS) hàng năm

không những đóng góp cho ngành dịch vụ tại Singapore mà còn cho nhiều quốc

gia trên thế giới những nhân viên và chuyên gia nắm bắt sâu về kiến thức và thông

thạo nghiệp vụ. Bên cạnh đó, các Hiệp hội về logistics hay các hiệp hội giao nhận



tại các quốc gia này luôn là những đơn vị đi đầu trong việc phối hợp với các

trường đại học tổ chức các khoá học ngắn hạn, các hội thảo để bổ sung kiến thức

thường xuyên cho phần lớn đội ngũ cán bộ hoạt động và làm việc trong ngành.

6. Thúc đẩy hợp tác quốc tế về dịch vụ logistics

Singapore đi đầu trong khu vực về việc thực hiện một môi trường kinh tế

rộng mở, hợp tác đa phương hoá, đa dạng hoá. Quan hệ kinh tế quốc tế rộng mở

của Singapore đã tạo tiền đề cho các doanh nghiệp trong nước có nhiều cơ hội bắt

tay với các đối tác nước ngoài. Trong ngành dịch vụ logistics cũng vậy. Hiện nay

Singapore là thị trường của nhiều công ty logistics quốc tế, đồng thời các công ty

logistics của Singapore cũng tìm được mối lên minh, liên kết và hợp tác với nhiều

đối tác trên thế giới và đặc biệt là trong khu vực châu Á.

Xâm nhập vào thị trường thế giới bằng cách tận dụng các mối quan hệ sẵn có

của đối tác là cách làm nhanh đem lại hiệu quả hơn so với các phương pháp truyền

thống và phương pháp này vốn đã được áp dụng từ lâu với nhiều lĩnh vực thương

mại trong nền kinh tế toàn cầu. Nhu cầu trao đổi về nguồn lực và thị trường là một

nhu cầu tất yếu thúc đẩy hợp tác song phương, đa phương. Từ nhu cầu liên kết cấp

vi mô giữa các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh mà hình thành nên liên kết giữa

các quốc gia, các khu vực và trên phạm vi toàn cầu.

Tạo môi trường chính trị ổn định, môi trường kinh doanh cạnh tranh bình

đẳng và môi trường pháp lý thông thoáng, đơn giản hoá các thủ tục hành chính

trong đó quan trọng nhất là thủ tục hải quan, là những hướng phát triển được các

quốc gia trong khu vực ASEAN cũng như các nước trên thế giới chú trọng nhằm

tạo môi trường thuận lợi cho ngành dịch vụ logistics nói riêng và các ngành kinh

tế khác nói chung hình thành và phát triển lớn mạnh.



CHƢƠNG III: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

TRÊN CƠ SỞ KINH NGHIỆM CÁC NƢỚC ASEAN

I. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

1. Điều kiện và triển vọng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

Việt Nam có bước khởi đầu chậm hơn nhiều nước trong khu vực và trên thế

giới về phát triển kinh tế nói chung và dịch vụ logistics nói riêng. Tuy nhiên, với

điều kiện địa lý thuận lợi và một môi trường kinh tế rộng mở, Việt Nam hoàn toàn

hội tụ đầy đủ các yếu tố thuận lợi để phát triển thành công lĩnh vực dịch vụ này.

Thứ nhất, với bờ biển trải dài hơn 3200 km và nằm ở trung tâm trung chuyển

hàng hoá của Đông Nam Á, Việt Nam có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý thuận

lợi để phát triển dịch vụ logistics. Việt Nam có hệ thống sông ngòi chằng chịt và

hệ thống đường bộ dọc theo đất nước rất thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương

thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải đa phương thức là một phương thức

vận tải rất quan trọng để thiết lập nên chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, đất nước ta có

nguồn tài nguyên thiên nhiên khá phong phú đủ khả năng cung cấp các yếu tố đầu

vào phục vụ nền sản xuất trong nước.

Thứ hai, Việt Nam có môi trường kinh tế rộng mở và chính sách kinh tế hội

nhập. Sau 20 năm đổi mới, thực hiện xây dựng nền kinh tế thị trường định hướng

xã hội chủ nghĩa, Việt Nam đã và đang duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao. Đặc

biệt, tăng trưởng trong những năm gần đây có xu hướng tập trung vào lĩnh vực

công nghiệp và dịch vụ. Hiện nay, nhiều mặt hàng của Việt Nam đặc biệt là thuỷ

sản, nông sản, thuỷ công mỹ nghệ,… đã tìm được chỗ đứng và ngày càng khẳng

định được thương hiệu trên thị trường thế giới. Trong những năm qua, quan hệ

kinh tế đối ngoại của nước ta không ngừng được mở rộng, hội nhập kinh tế quốc

tế đạt được nhiều kết quả đáng ghi nhận. Chúng ta hiện đang thiết lập quan hệ



thương mại với gần 200 quốc gia và vùng lãnh thổ, tham gia tích cực trong các

hiệp hội và tổ chức quốc tế như ASEAN, ASEM, APEC… mối quan hệ với các

nước láng giềng được củng cố, quan hệ với các nước phát triển tăng cường. Việc

trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam trở thành một quốc gia

mở cửa hơn nữa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Nền kinh tế Việt

Nam đã và đang mở ra rất nhiều cơ hội và triển vọng phát triển cho nhiều ngành

sản xuất cũng như các ngành dịch vụ, trong đó có dịch vụ logistics.

Hình 3.1. Đóng góp của các ngành kinh tế trong tăng trƣởng GDP của Việt Nam

8.48

7.1 7.37.8

8.4 8.2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Contributions to

GDP growth (%)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Increase in GDP (%)

Industry

Agriculture

Service

GDP

Nguồn: Asian Development Bank (2008), Asian Development Outlook

Thứ ba, hệ thống pháp luật Việt Nam đang dần được hoàn thiện để phù hợp

với sự phát triển của nền kinh tế. Hệ thống luật phục vụ các lĩnh vực sản xuất kinh

doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải… luôn được Nhà nước và Quốc

hội quan tâm. Trong thời gian qua, một loạt các luật điều chỉnh các lĩnh vực của

nền kinh tế đã được bổ sung sửa đổi như Luật Doanh nghiệp, Luật đầu tư, Luật

Thương mại, Luật Hàng hải… tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho kinh tế phát

triển. Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký kết hoặc phê duyệt các công ước quốc

tế hay khu vực liên quan đến hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh



doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu

cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới.

Thứ tư, vốn đầu tư trực tiếp ngày càng gia tăng tại Việt Nam. Với việc phân

cấp mạnh đầu tư về các địa phương, Việt Nam đang thành công lớn trong việc thu

hút vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là vốn đầu tư trực tiếp (FDI), năm 2006 FDI là

12,7 tỷ USD, năm 2007 đạt mức kỷ lục 20,3 tỷ USD chiếm 40,5% GDP. Đầu tư

nước ngoài đã có sự chuyển biến tích cực về chất, với nhiều dự án của các tập

đoàn kinh tế lớn, của các khu vực như Liên minh châu Âu (EU), Nhật Bản, Hoa

Kỳ, Hàn Quốc và một số nước có nền kinh tế phát triển với sự chuyển dịch dần

sang các lĩnh vực công nghệ cao như điện - điện tử, sản xuất vật liệu, phát triển

khu du lịch cao cấp… Bên cạnh làn sóng đầu tư nước ngoài tràn vào Việt Nam,

các doanh nghiệp Việt Nam cũng đang nỗ lực đầu tư vào sản xuất kinh doanh.

Trong 10 tháng đầu năm 2007, 43.590 doanh nghiệp trong nước được thành lập

với 21,4 tỷ USD vốn đăng ký tăng 33% so với năm trước.

Thứ năm, chi phí nhân công tại Việt Nam tương đối rẻ so với các nước trong

khu vực và trên thế giới, đội ngũ lao động trẻ, năng động, ham học hỏi và dễ tiếp

thu cái mới; bên cạnh đó, Việt Nam có tình hình chính trị ổn định, các điều kiện về

an ninh và trật tự an toàn xã hội được đảm bảo. Những nhân tố này góp phần quan

trọng tạo nên môi trường thuận lợi cho sự phát triển của các ngành kinh tế, trong

đó có dịch vụ logistics.

Nói tóm lại, phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam là một xu hướng tất yếu

đi cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước nhà và thật sự Việt Nam có rất

nhiều điều kiện thuận lợi để đưa dịch vụ logistics trở thành một lĩnh vực phát triển

mũi nhọn trợ giúp cho sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.



2. Thực trạng và khó khăn trong phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam

2.1 Thực tiễn thị trƣờng dịch vụ logistics tại Việt Nam

Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam mới được hình thành từ sau khi đất

nước mở cửa, và hiện nay đang ở trong giai đoạn đầu tiên của tiến trình phát triển

chung. Cho đến năm 1993 thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam vẫn tiếp tục bỏ

ngỏ cho các nhà kinh doanh dịch vụ nước ngoài. Tháng 9 năm 1994, Công ty

Logitem chuyên doanh dịch vụ logistics được thành lập (liên doanh giữa đoàn xe

14 của Việt Nam và Công ty Logitem International của Nhật Bản). Tiếp theo đó là

sự ra đời của các công ty cung ứng một số loại hình của dịch vụ logistics: Công ty

liên doanh và phát triển tiếp vận số 1 (the First Logistics Development Corporation)

– liên doanh giữa Watco, Vietfracht (Việt Nam), Mitorient (Singapore) và PanViet

(Đài Loan), Công ty Dragon Logistics – liên doanh giữa các tập đoàn Suzuo,

Mitsubishi (Nhật Bản) và các công ty Việt Nam là VINAPCO và HANEL. Các

công ty này đã triển khai các hoạt động như: cung cấp cảng container, vận tải

đường thuỷ và vận chuyển thông thường không bằng tàu, các dịch vụ giao nhận,

dịch vụ liên quan đến phân phối…

Sau gần 15 năm phát triển, hiện tại ở Việt Nam có khoảng 800 – 900 doanh

nghiệp kinh doanh các dịch vụ trong ngành logistics thuộc các thành phần kinh tế,

trong đó 18% là doanh nghiệp nhà nước, 80% doanh nghiệp tư nhân, 2% khác là

doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Thời gian hoạt động của các doanh nghiệp

cho đến năm 2007 bình quân là 5 năm, vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng, rất ít

doanh nghiệp có mạng lưới chi nhánh toàn quốc. Điều tra cơ bản cho thấy mức độ

cung ứng dịch vụ vận tải của các doanh nghiệp tại Việt Nam còn nhiều vấn đề cần

được mổ xẻ, cụ thể:

- Đại lý đơn thuần chiếm tỷ lệ 85%.

- Nhà cung cấp dịch vụ có sở hữu chứng từ (H B/L) chiếm 10%



- Nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức chiếm khoảng 5%

- Các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) chiếm 0%

Như vậy, có thể thấy rằng phần lớn dịch vụ mang tính chất có liên quan đến

hoạt động được thực hiện ở các doanh nghiệp giao nhận, các công ty này cũng chỉ

mới đáp ứng được ¼ nhu cầu thị trường logistics mặc dù giá cả dịch vụ logistics

tại Việt Nam tương đối rẻ nhưng không chắc chắn.

Các công ty hoạt động trong ngành dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện nay có

thể phân thành 4 nhóm: các tên tuổi 3PL đa quốc gia cung cấp dịch vụ toàn cầu;

các tên tuổi 3PL đa quốc gia cung cấp dịch vụ khu vực; các công ty 3PL trong

nước; các công ty phân phối trong nước. Như vậy, thị trường dịch vụ logistics hiện

nay ở Việt Nam có thể chia thành các doanh nghiệp trong nước cung cấp dịch vụ

logistics và các công ty tên tuổi nước ngoài với sự chênh lệch về quy mô và trình

độ khá rõ nét:

Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong nước

Hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam có quy mô

rất nhỏ, thậm chí các doanh nghiệp chỉ có vốn đăng ký ở mức từ 300 đến 500 triệu

đồng, doanh thu trung bình từ 18.000 USD đến 31.000 USD. Nhiều doanh nghiệp

nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần vốn

điều lệ 5 tỷ đồng. Với quy mô vốn này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia

nhập thị trường logistics thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân

viên của từng công ty, nhiều doanh nghiệp chỉ có từ 3 đến 5 nhân viên, kể cả

người phụ trách.

Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chỉ tập trung vào khai thác

một số công đoạn nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Trong đó rất phổ biến là giao

nhận vận tải bằng đường biển. Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao

nhận đòng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó bán lại cho người mua lẻ. Như vậy



dịch vụ này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics.

Ngoài ra, các dịch vụ phổ biến thì cũng chỉ có thể kể thêm được là dịch vụ cho

thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Ngay trong mảng thị trường vận tải nội địa thì

các công ty Việt Nam cũng chỉ chiếm được một phần nhỏ trong thị trường.

Do nhiều hạn chế về quy mô, trình độ chuyên nghiệp, quan hệ với đối tác…

phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ mới thực sự có tầm phủ trong phạm vi

nội địa hoặc bước đầu mở rộng sang một vài nước trong khu vực. Điều này là một

trong những cản trở khi các doanh nghiệp chào các dịch vụ trọn gói cho khách

hàng, trong khi đó, với xu thế toàn cầu hoá, các tập đoàn sản xuất và phân phối lớn

như Nike, Adidas, Gap, Wal-Mart, K-Mart… thường có chiều hướng thuê ngoài

từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chưa có doanh nghiệp nào đủ điều

kiện tham gia đấu thầu độc lập tại nước ngoài. Trong thời gian qua, có một số

doanh nghiệp cũng đã thực hiện việc xuất khẩu dịch vụ logistics sang các nước

láng giềng như Lào, Campuchia, Trung Quốc. Nhưng đó là dự án, công trình mà

tuyến lưu chuyển hàng hoá buộc phải quá cảnh Việt Nam. Vì vậy cơ hội xuất khẩu

dịch vụ này thời gian sau khi gia nhập WTO là rất hạn chế.

Các công ty cung cấp dịch vụ nước ngoài

Theo các số liệu thống kê không chính thức, nhiều hãng vận tải có tên tuổi

trên thế giới như: Mitsui OSK Lines, NYK, K-Line, CGM, Hanjin, Neptune

Orient Lines (NOL), Nedlloyd, Maersk đều có sự hiện diện dưới nhiều hình thức ở

thị trường Việt Nam, cung cấp các dịch vụ liên quan đến logistics. Các công ty

này cung cấp dịch vụ logistics cho tới 90% khối lượng hàng khẩu vào Việt Nam

(trừ hàng rời như phân bón, xi măng, sắt thép, xăng dầu, quặng, than đá v.v…) và

100% khối lượng hàng công trình. Các công ty này cũng cung cấp dịch vụ

logistics gần như toàn bộ các loại hàng gia công xuất khẩu chỉ trừ than đá, dầu thô

và gạo và một số khoáng sản khác.



Cho đến thời điểm đầu năm 2008, tại thị trường Việt Nam đã có sự hiện diện

của nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics có tên tuổi của thế giới trong các phân

khúc đầu ngành như sau:

- Giao nhận (Freight Forwarder): Kuehne & Nagel, Schenker, Panalpina,

Expeditor Int’l, EGL

- Logistics theo hợp đồng (Contract Logistics): Exel (DHL), DHL, UPS, TNT

- Gom hàng (Integrators/Consolidation): APL Logistics, Maersk Logistics,

NYK Logistics, MOL Logistics

Chuỗi dịch vụ logistics hiện đại mà các công ty logistics lớn như Maersk

Logistics, APL Logistics, P&O Nedlloyd Logistics đang cung cấp cho khách hàng

của mình tại Việt Nam bao gồm rất nhiều loại hình đa dạng với giá trị gia tăng

cao: giao nhận hàng không từ cửa tới cửa; giao nhận hàng hải từ cửa tới cửa; quản

lý hàng hoá; gom hàng nhanh tại kho; quản lý đơn hàng, quản lý và theo dõi cam

kết của nhà cung cấp; dịch vụ kho bãi giá trị gia tăng; dịch vụ gom hàng từ nhiều

quốc gia đến một cảng trung chuyển (trong khu vực thì thường là các cảng

Singapore, Kaoshiung, Hồng Kông); dịch vụ kiểm soát chất lượng hàng hoá; dịch

vụ kiểm soát quá trình sản xuất kịp thời hạn; quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu

đầu cuối cho khách hàng…

Với tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ và liên tục trong nhiều năm, Việt

Nam ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới, ngày càng có nhiều

công ty logistics quốc tế thâm nhập thị trường Việt Nam. Cho đến nay, con số này

đã vượt quá hàng chục và chắc chắn sẽ còn gia tăng trong tương lai.



2.2 Những khó khăn trong phát triển dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam

2.2.1 Môi trường pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh logistics

Hiện nay, Luật thương mại Việt Nam 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP là

những văn bản pháp luật quy định cụ thể nhất về dich vụ logistics và hoạt động

kinh doanh dịch vụ logistics. Song cả 2 văn bản luật này đều tồn tại những bất cập.

Như đã phân tích ở trên, định nghĩa dịch vụ logistics chưa chính xác ở chỗ không

phân biệt được dịch vụ logistics với các dịch vụ giao nhận vận tải thông thường,

do đó khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ của Việt Nam vì thế còn khác xa so với

thế giới. Điểm bất cập thứ hai nằm ở điều khoản quy định quản lý nhà nước về

hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics. Theo Nghị định 140/2007/NĐ-CP, Bộ

Công thương là cơ quan chủ đạo thay mặt Chính phủ thực hiện việc quản lý đối

với hoạt động kinh doach dịch vụ logistics. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, trong

hoạt động vận tải mới là một yếu tố quan trọng nhất chiếm tới 70% tổng chi phí

logistics, vì vậy việc quản lý cơ sở hạ tầng và các hoạt động vận tải đóng vai trò

quyết định đến quản lý thành công ngành dịch vụ logistics. Như vậy, việc Chính

phủ giao trách nhiệm quản lý chung cho Bộ Công thương là một bất hợp lý, vai trò

này nên để Bộ Giao thông vận tải đảm nhận và Bộ công thương chỉ nên là cơ quan

hỗ trợ Bộ Giao thông vận tải trong việc quản lý đối với các hoạt động thương mại

trong chuỗi logistics.

Bên cạnh đó, trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay còn có các bộ luật

đề cập đến nhiều bộ phận của hoạt động logistics như: bộ luật hàng hải, luật đường

sắt, luật giao thông đường bộ, luật giao thông đường thuỷ nội địa, luật hàng không

dân dụng, nghị định về vận tải đa phương thức quốc tế, luật hải quan, luật giao

dịch điện tử, luật về kinh doanh bảo hiểm, luật cạnh tranh. Trong khi các văn bản

pháp luật còn chưa phân biệt được nhà cung cấp dịch vụ logistics với nhà cung

cấp dịch vụ vận tải, giao nhận… thì trong thực tế các doanh nghiệp kinh doanh



dịch vụ logistics vẫn áp dụng các luật chuyên ngành cho từng hoạt động của mình

dẫn đến chồng chéo và thiếu hiệu quả.

Ở các nước trên thế giới đều có Hiệp hội chủ hàng để làm đối tác với các

hãng tàu biển nhằm cùng nhau xây dựng một biểu giá cước và phụ phí cùng có lợi

và có thể chấp nhận được. Mô hình này chưa có ở Việt Nam và hiện chúng ta mới

chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS. Thiếu cơ sở pháp lý thống

nhất nên dich vụ logistics triển khai ở nước ta còn nhiều hạn chế. Nhiều loại phí

của ta còn rất cao so với các nước trong khu vực – tiêu biểu như phí cảng – và việc

quy định cứng nhắc trong cách tính giá cả đẩy chi phí logistics lên cao một cách

đáng kể, giảm tính cạnh tranh của nước ta so với các nước.

Quá trình hội nhập WTO kéo theo những hệ luỵ mà các nhà làm luật chưa

lường trước được. Khung pháp lý về hoạt động logistics, giao nhận kho vận chưa

thật hoàn chỉnh, nhiều quy định chưa sát với thực tế. Ví dụ, từ đầu năm 2007, các

doanh nghiệp vận tải phải đóng thêm phí THC (Terminal Handling Charges) đối

với hàng xuất trước khi phát hành B/C, và D/O đối với hàng nhập. Việc thu, đóng

thêm phí, lệ phí mà không có hệ thống, không theo lộ trình cụ thể sẽ gây khó khăn

cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

2.2.2 Cơ sở hạ tầng logistics và trang thiết bị hỗ trợ dịch vụ logistics

Trong vòng 20 năm qua, đất nước ta đã thay da đổi thịt, nhiều công trình mới

đã được xây dựng. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường không, đường thuỷ

nội địa, nhất là cảng biển… đã được nâng cấp và mở rộng ở quy mô đáng kể. Tuy

nhiên, nhìn từ góc độ phát triển kinh tế đòi hỏi thì cơ sở hạ tầng và trang thiết bị

còn nhiều bất cập. Điều này làm cho các chi phí kinh doanh nói chung và kinh

doanh logistics của Việt Nam cao hơn hẳn các nước khác, bản thân các công ty

logistics tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận cũng như khả năng mở rộng



dịch vụ. Các vấn đề chính trong phát triển cơ sở hạ tầng là thiếu ngân sách, quy

hoạch không khoa học, chi không thích hợp và khó khăn trong giải toả.

Hệ thống hạ tầng cơ sở và trang thiết bị cho dịch vụ logistics hầu như chưa

đạt yêu cầu, bộc lộ rõ trong nhiều điểm sau:

Các trung tâm cung ứng và thực hiện các dịch vụ logistics như cảng biển,

sân bay, các thành phố, hệ thống đường bộ hay đường thuỷ nội địa… còn có

những bất cập trong quy hoạch và phát triển. Quy mô của các trung tâm này còn

nhỏ, hệ thống kho còn chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, thiếu kho chuyên dụng, kho

lạnh, v.v…

Hệ thống cảng biển: hiện cả nước có 160 bến cảng, 305 cầu cảng, tổng

chiều dài tuyến bến là 36.164 km, tổng công suất bốc xếp hàng hoá khoảng 130

triệu tấn/năm. Tuy nhiên, hiện nay, cảng biển Việt Nam vừa thừa lại vừa thiếu,

thừa cảng nhỏ, không chuyên nghiệp, thiếu cảng trọng điểm, quy mô lớn. Tổng

chiều dài của 8 cảng quốc gia là 8267m chỉ tương đương với cảng Tanjung Priok

của Indonesia, cảng K’lang của Malaysia. Các cảng biển cũng thiếu bến container

trong khi xu hướng vận chuyển bằng loại hình này đang tăng. Do thiết bị bốc xếp

không chuyên dụng, đặc biệt là bốc xếp container nên năng suất thấp, giải phóng

tàu chậm. Năng suất xếp dỡ hiện nay tại các cảng biển lớn của nước ta mới đạt

khoảng 3500 tấn/m cầu tàu/năm, các cảng biển nhỏ chỉ đạt 2000 tấn/m cầu

tàu/năm trong khi năng suất xếp dỡ các cảng của Thái Lan, Singapore đạt khoảng

5000 tấn/m cầu tàu/năm. Hiện mỗi năm có khoảng 100 tàu container loại trên

4000 TEU hoạt động trên các tuyến đường biển quốc tế thì hiện tại nước ta vẫn

chưa có cảng nào đủ điều kiện đón các tàu trên 1600 TEU. Việt Nam chưa có cảng

nước sâu hàng hoá xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore

làm tăng chi phí vận tải, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá, bỏ mất lợi thế của đất

nước có biển.



Hệ thống đường bộ cũng chưa được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể đáp

ứng được xu thế kết hợp ngày càng chặt chẽ giữa các phương thức vận tải đường

biển, đường sông và đường hàng không. Đường cao tốc mới chỉ được thiết kế cho

xe tải trọng tải không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế,

trọng lượng một container 40 feet có hàng khoảng 34 tấn. Ngoài ra khả năng bảo

trì và duy tu đường bộ một cách thích hợp còn nhiều hạn chế. Việc cấm các xe tải

hoạt động vào giờ cao điểm, hạn chế tốc độ trên các tuyến giao thông đường bộ

làm suy giảm và chậm trễ dòng lưu chuyển của hàng hoá trong hoạt động

logistics.

Cơ sở hạ tầng và thiết bị ngành đường sắt của Việt Nam còn nhiều lạc hậu.

Với hệ thống đường đơn, khổ hẹp, trang thiết bị cũ và có tuổi thọ lên đến hàng

trăm năm, công nghệ điều hành vận tải chưa hiện đại, năng suất thấp, chi phí cao,

trong vòng 4 – 5 năm trở lại đây thị phần vận tải đường sắt vẫn chỉ dao động ở

mức 10% tổng khối lượng luân chuyển hàng hoá nội địa.

Đường hàng không: năng lực vận chuyển đường hàng không thấp, mùa cao

điểm không đủ máy bay, sân bay chưa có nhà ga hàng hoá và khu vực riêng cho

hoạt động logistics.

2.2.3 Ứng dụng công nghệ thông tin

Việt Nam chưa triển khai được hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử ở tầm quốc

gia (EDI), mặc dù được xếp vào những nước hàng đầu có tốc độ phát triển công

nghệ thông tin, nhất là internet trong vòng một thập niên qua.

Đây chính là điểm yếu ảnh hưởng tới hoạt động của các doanh nghiệp

logistics Việt Nam, một trong những ngành dịch vụ mà thông tin là yếu tố có tầm

quan trọng sống còn. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có ý thức trong việc áp

dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn kém xa



các công ty nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng các trang website thì

phần lớn các doanh nghiệp chỉ đơn thuần giới thiệu về mình và dịch vụ nhưng còn

xem nhẹ việc cung cấp các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn

hàng (track and trace), lịch tàu, đặt chỗ qua mạng (e-booking), theo dõi chứng

từ…, trong đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố

được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics

cho mình. Bản thân các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics khi được

hãng Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ logistics cũng dựa vào một trong những

lý do chủ yếu là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility. Điều này sẽ giúp

Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn kho, đáp ứng kịp thời nhu cầu

của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

Để làm được tương tự, đòi hỏi các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải có

giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa, việc đầu

tư xây dựng hệ thống áp dụng công nghệ thông tin cũng giúp chính các doanh

nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực logistics các doanh

nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm quản trị vận tải TMS (Transport

Management System) hoặc quản trị kho bãi WMS (Transport Management

System) là những hệ thống sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao năng suất

hơn rất nhiều.

2.2.4 Nguồn nhân lực

Việt Nam đang thiếu nhân lực có kinh nghiệm và được đào tạo bài bản về

logistics. Nếu như thiếu vật lực và tài lực chúng ta vẫn có thể xây dựng được từng

phần của hệ thống logistics cho dù chưa đầy đủ song nếu thiếu nhân lực thì không

thể triển khai và vận hành cỗ máy logistics một cách hiệu quả. Hiện nay, Việt

Nam chưa có một cơ sở đào tạo chính thống nào về logistics. Hầu hết các cán bộ

làm việc đều luân chuyển từ các ngành có liên quan như giao nhận, ngoại thương,



kinh tế… vừa làm vừa đúc rút và tổng kết kinh nghiệm, tất cả đều phải tự mình

nâng cao trình độ. Bên cạnh đó, đội ngũ nhân công lao động trực tiếp trên thực tế

có trình độ còn thấp và rất mơ hồ với hoạt động logistics cũng là một hạn chế.

Công việc của họ sử dụng sức người nhiều hơn máy móc. Hiện nay, để từng bước

trang bị kiến thức cho nguồn nhân lực cho ngành logistics, hiệp hội giao nhận Việt

Nam (VIFFAS) phối hợp với các tổ chức FIATA, IATA, ESCAP mở các hội thảo,

các lớp chuyên về vận tải, về logistics… Đây là những bước đi thật sự cần thiết

cho dù kết quả đạt được có thể chưa nhiều như mong muốn.

Theo VIFFAS, vẫn chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ

trong ngành. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính

thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là

chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính có khoảng 4000 – 5000 người thực hiện dịch vụ

giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham

gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau.

Ở trình độ đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường Đại học Kinh tế và Đại học

Ngoại Thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào

tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ,…

Đội ngũ quản lý có kinh nghiệm và thâm niên trong ngành chủ yếu ở các

doanh nghiệp lớn. Hiện thành phần này đang được được đào tạo và tái đào tạo để

đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa

chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn

là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận vừa mới thành

lập, chúng ta thấy hình thành một đội ngũ cán bộ trẻ, có trình độ đại học, nhiều

tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực

lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước,

năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi.



2.2.5 Một số bất cập khác

Về tổ chức quản lý

Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, có liên quan đến sự quản lý của nhiều

bộ ngành: giao thông vận tải, thương mại, bưu chính viễn thông, hải quan, đo

lường, kiểm định…Sự phân cấp tạo tách biệt trong lĩnh vực giao nhận và lĩnh vực

vận tải dẫn tới trong thực tế các cấp chính quyền, bộ, ngành và địa phương có

nhiều quy đinh cho việc giao nhận hàng phức tạp và tốn kém. Thủ tục thông quan

còn nhiều khó khăn, mất nhiều thời gian và chi phí. Nhiều quy định về quản lý lưu

thông chưa phù hợp với thông lệ quốc tế. Ví dụ, dịch vụ chuyển phát nhanh được

các nước phát triển coi là một trong các dịch vụ logistics, trong khi đó tại Việt

Nam được coi là một trong các dịch vụ bưu điện và từ đó bị điều tiết bởi các quy

định của bưu chính viễn thông.

Mặc dù chính phủ giữ vai trò chỉ đạo chung, nhưng theo chuyên ngành, hiện

nay các hoạt động logistics về cơ bản được phân chia theo các Bộ quản lý ngành

theo dõi như sau:

- Ngành giao thông vận tải: dịch vụ vận tải

- Ngành bưu chính viễn thông: dịch vụ chuyển phát bưu điện

- Ngành thương mại: dịch vụ giao nhận kho vận

Sự liên minh, liên kết trong ngành

Nhìn vào thực tế, có thể thấy hoạt động kinh doanh logistics của các doanh

nghiệp Việt Nam còn rất rời rạc, manh mún, biệt lập, thiếu hẳn sự liên kết cần

thiết. Trong ngành thiếu hẳn sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau. Trong nhiều dịch vụ còn

thể hiện sự cạnh tranh không lành mạnh ví dụ như giảm giá dịch vụ hang nhập

khẩu bằng cách trả lại tiền cho người uỷ thác nước ngoài; trả mức hoa hồng quá

cao, thậm chí còn cao hơn mức cước phí cho hàng xuất khẩu để giành dịch vụ



đóng gói và gom hàng. Nguyên nhân này làm giảm sức cạnh tranh của các doanh

nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài.

Với điều kiện các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ,

nếu biết liên kết, hợp tác thì sẽ tiết kiệm được nhiều loại chi phí như chi phí quản

lý, hành chính, thuê trụ sở, thông tin liên lạc… Bên cạnh đó tập trung vốn cũng

khiến các doanh nghiệp có thể mở rộng loại hình dịch vụ cung cấp.

Tập quán kinh doanh quốc tế

Trong thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yếu

có thói quen xuất hàng theo điều kiện FOB, FCA, trong khi các nhà nhập khẩu chủ

yếu nua hàng theo điều kiện CIF, CIP. Như vậy, quyền định đoạt về vận tải luôn

thuộc về đối tác nước ngoài. Hậu quả là các công ty logistics Việt Nam sẽ là người

ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất

khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất khẩu cho các khách hàng lớn - người

mà đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics. Bên cạnh đó, các

doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh Việt Nam hiện nay còn chưa đủ điều kiện

tham gia thuê tàu chuyên chở hàng hoá.

Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh vẫn còn chưa ý

thức trong việc đầu tư quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này thấy rõ ở chỗ

các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi

cung ứng. Hoạt động này thường được hiểu và gộp vào chức năng của phòng kinh

doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics

Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.



II. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt

Nam trƣớc bối cảnh hội nhập

1. Những cam kết quốc tế của Việt Nam về dịch vụ logistics

1.1 Cam kết của Việt Nam về dịch vụ logistics khi gia nhập WTO

Những cam kết của Việt Nam trong WTO liên quan tới dịch vụ logistics chủ

yếu nằm trong Biểu cam kết về thương mại và dịch vụ hay chính là lộ trình cam

kết về thương mại dịch vụ.

Về mức độ tự do hoá

Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam gần như mở cửa hoàn toàn ngay từ

khi gia nhập đối với lĩnh vực này với việc cho phép các công ty vận tải quốc tế

được sử dụng và không phân biệt đối xử với nhiều loại hình dịch vụ như hoa tiêu;

lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và

nước dằn thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu;... Trong khi đó, ở các lĩnh

vực dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa và đường hàng

không, chúng ta thực hiện tự do hoá theo lộ trình chặt chẽ hơn.

Về hình thức hiện diện thương mại của các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài

Đối với các dịch vụ vận tải, đa số đều cam kết ngay sau khi gia nhập sẽ cho

phép thành lập liên doanh với nước ngoài nhưng tỷ lệ góp vốn của phía nước

ngoài thường không vuợt quá 49% - 51%. Sau thời gian gia nhập khoảng từ 3 đến

5 năm Việt Nam sẽ cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài ở hầu hết

các phương thức vận tải.

Lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải được cam kết cụ thể như

sau: đối với dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, kể từ

ngày gia nhập nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ

thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 50%; với



dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá, Việt Nam không hạn chế tiếp

cận thị trường, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong

đó tỷ lệ vốn nước ngoài không được vượt quá 51%, sau 7 năm kể từ khi gia nhập,

không hạn chế.

Đối với các dịch vụ khác, Việt Nam chưa cam kết trừ dịch vụ môi giới vận tải

hàng hoá, không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Kể từ ngày gia nhập, các

nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập

liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 49%. Sau 3 năm, hạn

chế này sẽ là 51%, 4 năm sau đó, hạn chế về vốn sẽ được bãi bỏ.

Theo đánh giá, Việt Nam đã đạt mức tự do hóa có ý nghĩa với một lộ trình

hợp lý cho các phân ngành bổ trợ dịch vụ logistics. Việt Nam cũng đã đạt được

mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành và phân ngành dịch vụ nhạy cảm

như dịch vụ chuyển phát, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải

đường bộ nội địa. Một số phân ngành dịch vụ chúng ta có lợi thế cung cấp như

dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóa vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và

đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thông quan,… thì đặt tỷ lệ khống chế vốn góp

nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của

phía nước ngoài từ 5-7 năm.

1.2 Các thoả thuận khu vực

Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh

Hiệp định được ký kết vào năm 1998, đã có hiệu lực. Các nước ASEAN dành

cho nhau đãi ngộ tối huệ quốc và đãi ngộ quốc gia trong việc vận tải hàng hoá quá

cảnh giữa các nước thành viên. Về cơ bản, Hiệp định cho phép các phương tiện

vận tải chở hàng hoá quá cảnh được đi suốt không phải thay đổi phương tiện vận

tải. Các nước thành viên công nhận lẫn nhau giấy phép lái xe và giấy kiểm định kỹ



thuật xe cơ giới thương mại do các nước thành viên cấp. Các quy định khác của

Hệp định về vận tải hàng hoá quá cảnh cơ bản giống Hiệp định GMS.

Lộ trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN

Lộ trình đã được ký kết tại Hội nghị không chính thức các Bộ trưởng Kinh tế

ASEAN (AEM Retreat) tháng 5/2007. Trong ASEAN, bản dự thảo lộ trình Hội

nhập nhanh ngành logistics đã được thảo luận tại các diễn đàn khác nhau như Hội

nghị các Quan chức kinh tế cao cấp (STOM), Hội nghị các Quan chức Cao cấp về

viễn thông (TELSOM), Ủy ban điều phối về Hải quan (CCC) và Ủy ban điều phối

về dịch vụ (CCS).

Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN gồm 11 phân ngành sau:

Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải

hàng hóa; các dịch vụ bổ trợ khác; dịch vụ chuyển phát; dịch vụ đóng gói; dịch vụ

thông quan; dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven

bờ; dịch vụ vận tải hàng không; dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế; dịch vụ vận tải

đường bộ quốc tế.

Trong nội bộ ASEAN, thời hạn 2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết

các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do

hóa dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận

tải hàng hóa bằng đường hàng không sẽ được tự do hóa hoàn toàn vào năm 2008.

2. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

trƣớc bối cảnh hội nhập

2.1 Cơ hội trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

Theo dự báo của các chuyên gia, trong tương lai khu vực Châu Á – Thái Bình

Dương sẽ là khu vực có tốc độ tăng trưởng của thị trường dịch vụ logistics cao

nhất thế giới. Giá trị thị trường logistics tại khu vực này được dự kiến có tốc độ



tăng trưởng cao hơn so với thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu với tốc độ trung bình

khoảng 7% trong giai đoạn 2006 – 2010. Nằm trong khu vực thị trường năng động

như vậy là một điều kiện hết sức thuận lợi cho Việt Nam phát triển ngành dịch vụ

logistics. Trên thực tế, các nhà cung cấp dịch vụ logistics thế giới đều nhận định

Việt Nam là thị trường tiềm năng cho ngành dịch vụ này phát triển và lớn mạnh.

Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành

kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong

10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ

USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn.

Hơn nữa, Việt Nam cùng với Trung Quốc và Ấn Độ đang là những nơi hấp

dẫn cho hoạt động đầu tư vào dịch vụ logistics. Quá trình toàn cầu hoá cùng với

việc dịch chuyển các nhà máy sản xuất từ các nước phát triển sang các nước đang

phát triển đã tạo cơ hội cho Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất của thế giới.

Hầu hết các công lớn như Wal-Mart, General Mators, Toyota, Dell, Procter &

Gamble, Nike,… đều có cơ sở sản xuất tại Việt Nam. Mặt khác, các tập đoàn đa

quốc gia trên thế giới hiện nay ngày càng có nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics,

khi họ thiết lập mạng lưới sản xuất kinh doanh tại Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy

nhu cầu dịch vụ logistics tại Việt Nam gia tăng mạnh.

Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương còn là khu vực quy tụ nhiều quốc gia có

kinh nghiệm phát triển ngành dịch vụ logistics như Singapore, Nhật Bản, Hồng

Kông và gần đây nhất chứng kiến sự nổi bật của Trung Quốc. Đây là một điều

kiện tốt cho Việt Nam học hỏi kinh nghiệm tiến tới hợp tác hình thành một mạng

lưới logistics trong khu vực. Với việc tham gia tích cực và chủ động vào mạng

lưới này, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có cơ hội kinh doanh hiệu quả, phát

triển quy mô hoạt động, nâng cao trình độ quản lý và cung cấp dịch vụ và hơn thế

nữa là cơ hội tham gia vào mạng lưới logistics toàn cầu.



Trong xu thế hội nhập, hiện nay Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức

Thương Mại Thế giới – WTO đồng thời là thành viên ngày càng có vai trò quan

trọng trong tổ chức khu vực ASEAN. Việc Việt Nam tham gia vào các cam kết và

lộ trình hợp tác ngành dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới là động lực

cho cả chính phủ và khối doanh nghiệp tích cực bắt tay hợp tác xây dựng định

hướng đúng đắn và nâng cao hiệu quả hoạt động cho toàn ngành. Bởi nếu không

có những bước đi cần thiết này thì thị trường dịch vụ logistics còn non trẻ của Việt

Nam sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tên tuổi

nước ngoài.

2.2 Thách thức trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam

Hạn định 2009 mở cửa thị trường dịch vụ logistic Việt Nam cho các doanh

nghiệp nước ngoài không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho

phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình

đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh

tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự

lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ

phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh

nghiệp logistic trong nước.

Hiện tại các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk

Logistics, NYK Logistics,... đã có mặt tại Việt Nam. Những tập đoàn hùng mạnh

với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với

hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép

kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao,

đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước

Cạnh tranh sẽ càng khốc liệt và bất lợi đối với các doanh nghiệp kinh doanh

dịch vụ logistics Việt Nam khi hoạt động mua lại và sát nhập nhằm tận dụng lợi



thế về quy mô đang trở thành một trong những xu hướng chủ yếu của thị trường

dịch vụ logistics toàn cầu. Điều này sẽ dẫn đến một số công ty cung cấp dịch vụ

nhỏ sẽ bị loại khỏi cuộc chơi, với mức độ cạnh tranh gay gắt hơn và điều tất yếu là

áp lực giảm giá. Trong khi đó, các nhà phân tích thị trường đều khẳng định chủ

yếu các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ,

nếu các công ty này không biết nâng cao hiệu quả hoạt động hoặc chủ động liên

kết với nhau thì trong tương lại không xa rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ logistics của Việt Nam sẽ bị loại khỏi thị trường hay bị thôn tính bởi các công

ty nước ngoài.

Trong những năm gần đây, sự bất ổn của giá dầu thô sẽ trực tiếp ảnh hưởng

đến các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trên toàn cầu không ngoại trừ

các doanh nghiệp Việt Nam. Đặc biệt với các quốc gia có mạng lưới giao thông

đường bộ hoạt động thiếu hiệu quả và tồn tại nhiều bất cập như Việt Nam, ảnh

hưởng này cảng trở nên sâu sắc và đây là một trở ngại rất lớn đối với các doanh

nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước nói riêng và đối với toàn nền kinh

tế nói chung.

Trong môi trường kinh doanh dịch vụ hiện nay, ngày càng nhiều các biện

pháp nâng cao tính an toàn của hàng hoá được áp dụng. Chưa bao giờ mà vấn đề

an ninh được đặt lên thành ưu tiên hàng đầu trong quản trị chuỗi cung ứng và hoạt

động logistics như hiện nay. Các tiêu chuẩn về an ninh trong chuỗi cung ứng và

hoạt động logistics hiện nay có thể kể đến như sau: ISO 28000/1/3/1, WCO SAFE,

TAPA, ASIS, ICAO, IMO/ISPS, Dangerous Goods…Các bộ tiêu chuẩn trên đòi

hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đạt một trình độ nhất định mới có thể đảm

bảo điều kiện cung cấp dịch vụ. Khi các công ty đa quốc gia thâm nhập vào thị

trường Việt Nam càng nhiều thì xu hướng áp dụng các tiêu chuẩn này càng gia



tăng. Đây thực sự là một rào cản đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ

logistics Việt Nam khi muốn tiếp cận đối với nhu cầu thị trường.

Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics của

Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Từ trước tới nay, các

trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải

cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải.

Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều.

Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn

còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

III. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh

nghiệm một số nƣớc ASEAN

1. Dự báo nhu cầu dịch vụ logistics trong tƣơng lai của nền kinh tế Việt Nam

Trong báo cáo có tên “Foresight 2020” do Economist Intelligence Unit

(EIU), cơ quan phân tích dự báo kinh tế toàn cầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế của

Việt Nam giai đoạn 2006-2010 đạt 7%, rất cao so mức trung bình của thế giới là

4%, chỉ đứng sau Trung Quốc với 7,8%. EIU dự báo trong hơn 10 năm tới tốc độ

tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt Nam đạt 5,4% đây vẫn là con số tăng

trưởng ấn tượng. Nhìn vào các con số tăng trưởng chúng ta có thể thấy được đà

phát triển rất lớn của ngành dịch vụ logistics. Nhu cầu logistics đối với hàng hoá

có thể được phân chia theo hai khu vực là logistics với hàng hoá xuất nhập khẩu

và logistics nội địa.

Về hàng hoá xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất nhập khẩu trong những năm

trở lại đây tăng mạnh, đặc biệt là sau sự kiện Việt Nam ký Hiệp định thương mại

song phương với Hoa Kỳ vào năm 2001. Ta có thể quan sát sự tăng trưởng kim



ngạch xuất nhập khẩu gia đoạn 2000 – 2007 và dự báo trong 3 năm 2008, 2009,

2010 như trong bảng dưới đây.

Hình 3.2. Nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam

giai đoạn 2000 – 2010

Đơn vị: triệu USD

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tỷ USD

Xuất khẩu

Nhập khẩu

Nguồn: Trang Thông tin thương mại, Bộ Công Thương - http://www.mot.gov.vn/tktm

Theo Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu giai đoạn 2001 - 2010, cơ cấu

hàng hoá xuất nhập khẩu vào năm 2010 cũng có nhiều thay đổi. Về hàng xuất

khẩu, nhóm hàng nông, lâm, thuỷ sản giảm dần tỷ trọng trong cơ cầu hàng xuất

khẩu từ 19,1% năm 2006 xuống còn 13,7% năm 2010. Nhóm hàng nhiên liệu,

khoáng sản với hai mặt hàng chủ yếu là dầu thô và than đá giảm mạnh từ 21%

năm 2006 xuống còn 9,6% năm 2010. Riêng nhóm hàng công nghiệp và thủ

công mỹ nghệ tăng khá mạnh từ 45,9% năm 2006 lên 54,1% năm 2010.

Cơ cấu nhập khẩu sẽ chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng máy, thiết bị

công nghiệp và công nghệ từ 27% năm 2000 lên 36% 2010, giảm tỷ trọng nhập

khẩu nguyên nhiên vật liệu từ 69% năm 2000 xuống 60% năm 2010, giữ nguyên

Năm Xuất

khẩu

Nhập

khẩu

Tổng

kim ngạch

2000 14.483 15.637 30.120

2001 15.029 16.218 31.247

2002 16.706 19.746 36.452

2003 20.149 25.256 45.405

2004 26.503 32.075 58.578

2005 32.223 36.881 69.104

2006 39.605 44.410 84.015

2007 48.386 60.832 109.218

2008

(dự báo)

61.752 75.675 137.427

2009

(dự báo)

77.631 88.529 166.160

2010

(dự báo)

90.129 100.954 191.083



tỷ trọng hàng tiêu dùng ở mức 4%. Như vậy, nhiều mặt hàng được vận chuyển

bằng container như may mặc, thuỷ sản, cà phê, cao su…và các mặt hàng máy

móc, nguyên liệu phụ vụ sản xuất sẽ là những mặt hàng xuất nhập khẩu chính

trong những năm tới.

Trong thương mại hàng hoá quốc tế, khối lượng hàng chuyên chở bằng

đường biển luôn chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu.

Theo Cục Hàng Hải Việt Nam lượng hàng hoá qua các cảng biển Việt Nam năm

2010 sẽ là 280 triệu tấn, đến năm 2020 sẽ trên 500 triệu tấn. Trong đó, khối lượng

hàng vận chuyển bằng container sẽ tăng nhanh và đến 2010 có thể lên đến 6,5 –

7,5 triệu TEU (130 – 150 triệu tấn). Ngoài ra lượng hàng quá cảnh của Lào,

Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc sẽ tăng. Theo tính toán của các nhà chuyển

môn thì tỷ lệ vận chuyển bằng container đối với hàng hoá xuất nhập khẩu (hàng

khô) sẽ đạt 26,15% tốc độ tăng hàng năm là 25,5%. Hàng hoá Việt Nam sẽ vươn

tới các khu vực và có mặt ở nhều thị trường trên thế giới.

Về hàng hoá nội địa, cùng với nhu cầu phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu thì

vận tải và dịch vụ logistics đối với hàng nội địa là một nội dung quan trọng của hệ

thống logistics trong tương lai của đất nước. Xét riêng với cảng biển, hiện nay vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển đã chiếm tới 83% tổng số hàng hoá cần vận

chuyển trong nền kinh tế quốc dân, trong đó vận tải biển nội địa chiếm từ 15 –

20%. Đến nay, lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nội địa và khoảng 12

– 15 triệu tấn và đến năm 2010 là 30 – 40 triệu tấn. Dự kiến trong những năm tới

với việc tăng trưởng kinh tế khoảng 8%/năm và nhu cầu vận chuyển tăng từ 5 –

10% thì khối lượng vận chuyển bằng đường biển nội địa là rất lớn. Có nhiều việc

phải làm để tạo thuận lợi cho chu trình lưu chuyển của hàng hoá được thông suốt

giữa ba miền Bắc, Trung, Nam. Thời gian tới nhà nước đã có kế hoạch đầu tư các

xe tải có trọng tải lớn, các xe chuyên dụng nhất là các xe container. Ngành đường



sắt đang trong quá trình cải tổ để nâng cấp hiệu quả các sản phẩm đặc thù và thị

trường nội địa của mình. Hoạt động hàng không cũng được cải tiên như việc đổi

mới các hoạt động khai thác vận tải hàng không chuyên dụng tại các sân bay quốc

tế, dựng mới các sân bay nội địa, tăng cường năng lực xếp dỡ hàng hoá trên mặt

đất.

2. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm

các nƣớc ASEAN

Trên cơ sở phân tích thực trạng ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam, chúng

ta đều thấy rằng một định hướng phát triển dịch vụ logistics đúng đắn đang là đòi

hỏi hết sức cần thiết tại Việt Nam hiện nay. Nhìn chung, định hướng đó sẽ bao

gồm các lĩnh vực điều chỉnh hoạt động logistics như:

- Phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế, đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải.

- Đổi mới và hiện đại hoá các nghiệp vụ kỹ thuật liên quan đến quá trình lưu

chuyển hang hoá.

- Hoàn thiện hành lang pháp lý và hệ thống quản lý logistics hiện đại và hiệu

quả.

- Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp và cộng đồng xã hội về logistics.

- Phát triển dịch vụ logistics hướng tới mô hình logistics điện tử dựa trên sự phát

triển của công nghệ thông tin, đưa logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn

trong quá trình đất nước hội nhập với xu thế toàn cầu.

Qua việc tìm hiểu quá trình quản lý và phát triển dịch vụ logistics tại một số

quốc gia trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan chúng ta có thể học tập

kinh nghiệm của các nước này để xây dựng một định hướng phát triển vừa phù

hợp với môi trường kinh tế vĩ mô của Việt Nam đồng thời cũng dần hướng theo

xu hướng phát triển của khu vực và thế giới.



2.1 Xây dựng chiến lƣợc phù hợp với thực trạng phát triển dịch vụ logistics

hiện nay tại Việt Nam

Chiến lược phát triển logistics cần được xây dựng trên cơ sở thực tiễn thị

trường ngành dịch vụ logistics hiện nay của Việt Nam kết hợp với tham khảo kinh

nghiệm từ một số nước đi trước trong khu vực và trên thế giới. Chiến lược cần đề

ra các mục tiêu cụ thể cho từng giai đoạn như sau:

Mục tiêu trong ngắn hạn: cải thiện dần chất lượng dịch vụ logistics, đảm

bảo vấn đề thời gian và thông suốt trong phân phối hàng hoá đồng thời thực hiện

các biện pháp cắt giảm chi phí trong chuỗi cung ứng.

Mục tiêu dài hạn: hướng tới xây dựng một ngành dịch vụ logistics hiện đại

có tính hiệu quả và cạnh tranh cao; sử dụng phối hợp các phương tiện vận tải hiện

đại trong phân phối; nâng cao khả năng phục vụ của ngành; rút ngắn khoảng cách

về trình độ giữa các công ty logistics trong nước và công ty cung cấp dịch vụ nước

ngoài.

Để đạt được các mục tiêu đã đề ra, một số biện pháp có thể áp dụng như sau:

Thành lập các đơn vị chỉ đạo quốc gia về logistics, phối hợp các bộ, các

ngành, các viện nghiên cứu và các cơ quan chức năng để xây dựng chiến lược phát

triển logistics cụ thể. Đồng thời phân công trách nhiệm nghiên cứu và thực hiện

triển khai cụ thể đến từng bộ, ngành để thực hiện việc phục vụ phát triển logistics.

Có những biện pháp khuyến khích động viên việc phát triển dịch vụ

logistics tại Việt Nam như khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở hạ tầng,

thiết bị kỹ thuật, giảm thuế cho các doanh nghiêp kinh doanh dịch vụ logistics, mở

đường liên kết, liên doanh về logistics, kêu gọi đầu tư về logistics, có những chế

tài thưởng phạt rõ ràng trong quá trình thực hiện các nghiệp vụ thuộc hoạt động

logistics.



2.2 Xây dựng và hoàn thiện môi trƣờng pháp lý phát triển dịch vụ logistics

Ban soạn thảo luật cần tiếp thu những ý kiến đóng góp để kịp thời sửa đổi và

hoàn thiện các văn bản luật hiện hành quy định về dịch vụ logistics và hoạt động

kinh doanh dịch vụ logistics sao cho phù hợp với quan niệm của đa số các quốc

gia phát triển trong lĩnh vực này trên thế giới. Để làm tốt việc này cần tham khảo

thêm các văn bản pháp luật của một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới.

Bên cạnh đó cần xem xét lại tổng thể hệ thống pháp luật tránh quy định chồng

chéo giữa Luật thương mại 2005, Nghị định 140/2007/NĐ-CP với các luật quy

định về các hoạt động trong logistics như luật hàng hải, luật đường sắt, nghị định

về vận tải đa phương thức,…

Luật giao thông đường bộ cần được xem xét sửa đổi có quy định về trách

nhiệm của người vận tải. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cần được triển khai

thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10 về

dịch vụ vận tải biển đã được sửa đổi, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125

về vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam gia

nhập WTO. Thực hiện có hiệu quả các công ước quốc tế về vận tải và liên quan

đến vận tải mà Việt Nam đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và Khu vực về

vận tải và dịch vụ vận tải, về hải quan và về thương mại hoá để tạo thuận lợi cho

hoạt động logistics; tiếp tục xem xét các việc gia nhập các Công ước quốc tế và ký

kết các hiệp định khu vực và tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics nói

chung. Xứ lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật trong nước liên quan đến hoạt

động logistics chưa phù hợp theo nguyên tắc sửa đổi theo đúng điều ước quốc tế

và ban hành các quy phạm pháp luật mới. Qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi

cho việc phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam.



2.3 Đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị phƣơng tiện kỹ thuật hỗ trợ

cho sự phát triển của hệ thống logistics

Cũng như các nước ASEAN, Việt Nam cần phải phát triển ngành dịch vụ

logistics trên nền tảng cơ sở hạ tầng được quy hoạch và xây dựng một cách đồng

bộ từ hệ thống giao thông đường bộ, các cảng biển, cảng cạn (ICD) cho đến các

kho bãi, các khu đầu mối vận tải, cảng sông, cảng hàng không và hệ thống công

nghệ thông tin. Song song từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng là các biện pháp

thúc đẩy phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển, vận tải ô tô, vận tải

đường sắt và phương tiện xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là làm hàng container. Việc

đầu tư phát triển hạ tầng một cách đồng bộ trong mối liên kết vận tải giữa đường

biển, đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ nội địa nhằm tạo điều

kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và

logistics một cách có hiệu quả. Trước thực trạng phát triển hạ tầng ngành dịch vụ

logistics hiện nay tại Việt Nam chúng ta cần tập trung phát triển:

Đối với vận tải đường biển: tập trung xây dựng phát triển hệ thống cảng

biển, cảng container, cảng cạn, cảng nước sâu và nâng cấp đội tàu. Phát triển các

tuyến vận tải đặc biệt là các tuyến đường vận tải quốc tế. Có chính sách hỗ trợ

phối hợp giữa nhà nước và các tổng công ty, các doanh nghiệp để phát triển cơ sở

hạ tầng đường biển, hệ thống cơ chế quản lý khai thác cảng và các hoạt động vận

tải đường biển liên quan như các hoạt động nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, công

nghiệp sửa chữa và đóng tàu, phát triển nguồn nhân lực hàng hải…

Đối với vận tải đường sông: tập trung xây dựng các cảng đầu mối khu vực

và các cụm cảng, xây dựng ở mỗi tỉnh (chủ yếu là ở phía Nam) một cảng hoặc bến

có trang thiết bị bốc xếp phù hợp, hiện đại hoá hệ thống báo hiệu đường thuỷ phù

hợp với tiêu chuẩn khu vực và quốc tế; phát triển mạnh đội tàu sông theo hướng

đa dạng có cơ cấu hợp lý, chú trọng phát triển tàu tự hành, tàu chở container.



Đối với vận tải đường sắt: đầu tư vốn, công nghệ để nâng cấp các tuyến

đường đã có, đổi mới và mở rộng các tuyến đường sắt, xây dựng các tuyến đường

nối liền các khu vực, các khu trung tâm công nghiệp, khu chế xuất, các cảng lớn

để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá. Tăng cường đầu tư các đầu máy, toa xe,

các thiết bị chuyên dụng để tăng năng lực vận chuyển hàng hoá đa dạng mọi

chúng loại, kích cỡ.

Đối với vận tải đường bộ: tập trung xây dựng và cải tạo các tuyến đường

cao tốc đảm bảo tải trọng cho các ô tô chuyên dụng lưu thông. Cần tăng cường

đầu tư phát triển đội xe chuyên dụng, đặc biệt là xe container, xây dựng các trạm

container trên bộ. Chú ý sự hợp lý về các chính sách, qui hoạch đường bộ để tránh

tình trạng tắc nghẽn giao thông bộ ảnh hưởng đến tốc độ và chất lượng vận

chuyển, lưu thông hàng hoá.

Đối với vận tải đường không

- Định hướng phát triển mạng lưới đường bay: hàng không Việt Nam cần

từng bước chuyển dịch cấu trúc toàn mạng đường bay của mình với ưu thế tần

suất cao và hai trung tâm trung chuyển khép kín Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh nhằm

tạo khả năng chi phối đối với các luồng vận chuyển nội địa và giành thế cạnh

tranh cao đối với các luồng vận chuyển quốc tế đi/đến Việt Nam cũng như trong

khu vực Đông Dương, Đông Nam Á và Tây Thái Bình Dương.

- Nâng cao năng lực vận tải, phát triển đội máy bay, phát triển hệ thống bảo

dưỡng và đảm bảo kỹ thuật. Mục tiêu phát triển đội máy bay của Việt Nam là để

đáp ứng các nhiệm vụ kinh tế - xã hội, gắn với chiến lược phát triển mạng đường

bay, phát triển thị trường, tạo ưu thế cạnh tranh về tính hiện đại, mức độ tiện nghi

và chất lượng phục vụ.



Đối với hạ tầng công nghệ thông tin: chúng ta cần trang bị những thiết bị

liên lạc, xử lý thông tin hiện đại phục vụ hoạt động thương mại cũng như ngành

dịch vụ logistics như: Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI kết nối giữa Hải quan

với cảng sẽ tạo điều kiện giảm thời gian tủ tục, giảm thời gian vận chuyển và có

tác động tích cực tới toàn bộ hệ thống quản lý vận tải nói riêng và hệ thống

logistics nói chung.

Kinh nghiệm phát triển cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ logistics tại các nước

ASEAN cũng cho thấy việc thu hút vốn đầu tư phát triển hạ tầng cũng là một nhân

tố hết sức quan trọng. Chính phủ nên lựa chọn một số lĩnh vực như dịch vụ kho

bãi và các loại hình dịch vụ được cung cấp trong các trung tâm logistics có khả

năng nâng cao được cơ sở hạ tầng để khuyến khích đầu tư. Hiện nay tại Việt Nam

có nhiều nguồn vốn khác nhau cho các dự án xây dựng hạ tầng như: vốn tư nhân

từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước; những khoản vay từ những ngân hàng

trong nước; nguồn vốn ODA; nguồn quỹ song phương đặc biệt từ Nhật Bản; thị

trường vốn quốc tế và tổng chi ngân sách quốc gia. Tuy nhiên trong vài năm tới

GDP và thu nhập theo đầu người của Việt Nam sẽ vượt ngưỡng cho phép của các

tổ chức viện trợ thế giới như Ngân hàng thế giới và Ngân hàng phát triển Châu Á.

Bên cạnh đó thị trường tài chính của Việt Nam không được trang bị tốt để hỗ trợ

phát triển cơ sở hạ tầng. Trong chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm

2020 chúng ta cần 3 – 3,5 % GDP cho phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ ngành

nhưng theo ước tính, ngân sách nhà nước chỉ cung cấp được khoảng 2,3% GDP

như vậy phần thiếu hụt nhất thiết phải huy động đầu tư từ tư nhân cả trong và

ngoài nước. Chính phủ cần có một tầm nhìn để giải phóng các tiềm năng thương

mại của đất nước bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó chắc chắn sẽ cần có

sự kết hợp vốn của nhà nước và tư nhân. Một số biện pháp khuyến khích khu vực

tư nhân đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng có thể áp dụng như:



Chính phủ cần mở rộng danh mục kêu gọi đầu tư và xây dựng các dự án đầu

tư khả thi và hiệu quả đồng thời cũng hứa hẹn mang lại lợi ích cho nhà đầu tư.

Ví dụ trong lĩnh vực viễn thông, những dự án lớn cần kêu gọi vốn đầu tư như:

Chính phủ điện tử, thương mại điện tử, internet cộng đồng, điện thoại di động

3G, máy tính giá rẻ...

Việt Nam cần sớm đưa ra các quy định hay các chính sách khuyến khích xây

dựng các trung tâm logistics. Hiện nay mới chỉ có Luật Hàng hải mới đã công

nhận và bảo hộ quyền lợi của các tổ chức cá nhân trong đầu tư xây dựng,

quản lý và khai thác cảng biển.

Việt Nam nên khuyến khích đầu tư vào cơ sở hạ tầng dưới nhiều hình thức

như: hợp đồng xây dựng chuyển giao (BT), hợp đồng xây dựng - vận hành -

chuyển giao (BOT), liên doanh (JV) công ty cổ phần (JSC),…

Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư với các hình thức thích

hợp. Thậm chí, đối với từng dự án, có thể cho phép áp dụng những cơ chế cụ

thể cho từng dự án, đảm bảo nhà đầu tư có lãi và thu hồi vốn đầu tư.

Thực hiện cơ chế một cửa đối với các thủ tục hành chính trong cấp phép đầu tư

2.4 Xây dựng môi trƣờng cạnh tranh lành mạnh trên cơ sở tuân thủ các cam

kết quốc tế về dịch vụ logistics

Như đã phân tích, trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay các

công ty logistics và giao nhận trong nước tồn tại song song với các tên tuổi

logistics quốc tế với sự chênh lệch đáng kể về trình độ. Với từng đối tượng cụ

thể, chính phủ nên có các biện pháp quản lý riêng hiệu quả những vẫn phải đảm

bảo công bằng giữa các chủ thể trong ngành trên cơ sở tôn trọng các cam kết

quốc tế của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.



Trước hết đối với hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty

giao nhận và cung cấp dịch vụ logistics trong nước, chính phủ nên có các chế tài

xử phạt nghiêm khắc. Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ của các hiệp hội

ngành nghề liên quan cũng là một biện pháp tích cực không những giảm thiểu

cạnh tranh không lành mạnh mà còn thúc đẩy liên kết trong ngành. Hiện nay ở

nước ta các hiệp hội liên quan đến hoạt động logistic có thể kể tên như Hiệp hội

giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội đại ký môi giới

hàng hải Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội vận tải ô tô Việt

Nam…Các hiệp hội cần đóng vai trò tích cực hơn nữa trong việc điều hoà lợi ích

giữa các thành viên, xử lý các tranh chấp trong nội bộ ngành và đại diện cho lợi

ích các thành viên trong nước trước các công ty nước ngoài.

Trong môi trường kinh tế hiện đại, vai trò của người tiêu dùng ngày càng lớn,

họ sẽ quyết định loại hàng hoá và dịch vụ nào được cung cấp trên thị trường và

cung cấp như thế nào. Đối với dịch vụ logistics cũng vây. Nhưng thực tế hiện nay

tại Việt Nam, các chủ hàng thường phải mặc nhiên công nhận mức phí do các nhà

vận tải, nhà giao nhận hay các công ty cung cấp dịch vụ logistics đưa ra mà chất

lượng dịch vụ thì chưa chắc đã đảm bảo. Vì vậy, chúng ta cần sớm thành lập Hiệp

hội chủ hàng Việt Nam để hỗ trợ và bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng hội viên

trong các hoạt động logistics, trên cơ sở đó buộc các nhà cung cấp dịch vụ thực

hiện tiết giảm chi phí logistics và nâng cao chất lượng dich vụ.

Chúng ta cần học tập kinh nghiệm của các nước ASEAN đặc biệt là

Singapore trong việc thu hút các công ty logistics quốc tế đặt trụ sở hoạt động tại

Việt Nam. Chính phủ nên khuyến khích bằng cách tạo điều kiện thuận lợi với cơ

chế một cửa trong cấp phép, ưu đãi thuế khi mới thành lập, không duy trì các hạn

chế trong quá trình hoạt động so với các doanh nghiệp trong nước. Với sự có mặt

của các tập đoàn logistics quốc tế, các công ty trong nước sẽ có điều kiện học hỏi



kinh nghiệm quản lý và sớm nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời họ cũng

nhận thấy cần phải tạo liên minh với nhau để đối trọng với các công ty nước

ngoài. Tuy nhiên, với thực trạng của Việt Nam hiện nay, ngành dịch vụ logistics

còn non trẻ, chúng ta cũng chỉ nên từng bước mở cửa đối với từng phân ngành cụ

thể và thực hiện theo đúng các cam kết khi gia nhập WTO và cam kết về hội

nhập ngành dịch vụ logistics trong khu vực ASEAN. Thực tế ở nhiều quốc gia

cho thấy kết hợp hài hoà giữa mở cửa từng bước ngành dịch vụ logistics với bảo

hộ ở mức cần thiết đối với các phân ngành dịch vụ nhạy cảm sẽ đem lại thành

công trong tương lai.

Phối hợp giữa các cơ quan có liên quan, trước hết là với Hải quan nhằm đơn

giản hoá chứng từ và hài hoà hoá thủ tục, qua đó tạo thêm thuận lợi cho hoạt động

dịch vụ logistics và thương mại.Vừa qua, Cục hàng hải Việt nam đã thành công

trong việc cải tiến thủ tục cảng biển, giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và

thủ tục cho tàu ra vào cảng biển. Cần cải tiến hơn nữa, nhất là khi Việt Nam đã gia

nhập công ước FAL 65 công ước tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải.

2.5 Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ logistics

Như đã phân tích, nguồn nhân lực trong ngành dịch vụ logistics còn nhiều

hạn chế như thiếu các chuyên gia trong ngành, đội ngũ cán bộ không được đào

tạo bài bản… Tuy nhiên, đào tạo nguồn nhân lực là một quá trình lâu dài yêu cầu

phải lên kế hoạch cụ thể có tính đến việc tham khảo kinh nghiệm của một số

quốc gia trong khu vực đặc biệt là Singapore.

Trong ngắn hạn, Việt Nam cần đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ cho

đội ngũ nhân lực hiện có trong ngành. Hiệp hội giao nhận Việt Nam cần đóng

vai trò chủ đạo thu thập nhu cầu về đào tạo cũng như mời các chuyên gia trong

nước hoặc khu vực hỗ trợ đào tạo nội bộ tại các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, các



cấp quản lý cũng cần hỗ trợ các doanh nghiệp trong kế hoạch cử nhân viên giỏi

đi học tập nước ngoài. Ngoài việc hỗ trợ bằng kinh phí, nhà nước có thể hợp tác

với một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới nhằm tạo điều kiện cho đội

ngũ nhân viên này tham gia các khoá học ngắn hạn tại nước bạn. Cuối cùng,

VIFFAS cũng cần đóng vai trò là bên trung gian giới thiệu doanh nghiệp với đội

ngũ lao động có trình độ đại học và cao đẳng chuyên ngành liên quan, có trình độ

ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật

mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.

Trong chiến lược dài hạn, Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ

trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan

đến ngành logistics. Trong tương lai, bộ giáo dục và đào tạo cần hợp tác với

Hiệp hội giao nhận Việt Nam đưa chương trình đào tạo về chuyên ngành

logistics vào các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương và đào tạo trên

cơ sở nhu cầu của các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần tìm kiếm

các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo trong và

ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các

tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.

Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức một diễn đàn riêng nhằm

mục đích trao đổi thông tin giữa các thành viên trong Hiệp hội và giữa Hiệp hội

với các cơ quan quản lý. Qua đó, các chương trình đào tạo sẽ được thông báo

rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ

cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để cùng tham khảo.

Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng

cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước

ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng

cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập.



2.6 Thúc đẩy hợp tác quốc tế và hƣớng tới xây dựng thị trƣờng chung về

dịch vụ logistics trong cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC)

Kinh nghiệm của Singapore và gần đây hơn, Malaysia đang áp dụng hiệu quả

đó là tăng cường phát triển quan hệ quốc tế. Thông qua các quan hệ quốc tế về

kinh tế chúng ta có thể hình thành liên minh, liên kết với các hãng logistics lớn của

nước ngoài, tham gia vào thị trường của các nước này, học tập nhiều kinh nghiệm

về quản lý, tận dụng được lợi thế về quy mô, sức mạnh của liên minh, hợp tác.

Với quy mô và trình độ phát triển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ

logistics trong nước hiện nay, trong 5 năm tới Việt Nam cần thúc đẩy hợp tác chặt

chẽ với các đối tác kinh tế trong khu vực ASEAN đặc biệt là với các quốc gia phát

triển hơn như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Hợp tác kinh tế nói

chung và liên kết trong lĩnh vực dịch vụ logistics nói riêng ở cấp độ khu vực sẽ là

bước khởi đầu tạo đà cho liên kết rộng hơn với thế giới.

Trong bối cảnh thị trường vận tải và logistics thế giới đang ngày càng được tự

do hoá mạnh mẽ, xu hướng liên minh giữa các hãng để nâng cao sực mạnh cạnh

tranh ngày càng thể hiện rõ nét và đang tiến sâu vào các liên minh khu vực. Liên

minh, liên kết là xu thế phát triển hiện nay trên thế giới trong điều kiện toàn cầu

hoá ngành vận tải và logistics. Vì vậy, Việt Nam sẽ gặp những khó khăn trong

phát triển nếu vẫn đứng ngoài các liên minh khu vực và quốc tế lớn.

Người viết rất hy vọng rằng 6 định hướng phát triển dịch vụ logistics nói trên

sẽ giúp ích cho các nhà hoạch định chính sách cũng như các cấp quản lý trong quá

trình điều tiết thị trường dịch vụ logistics Việt Nam một cách hiệu quả, góp phần

nâng cao trình độ phát triển dịch vụ logistics nước ta theo kịp trình độ phát triển

trong khu vực và trên thế giới.



KẾT LUẬN

Giai đoạn chuyển giao giữa hai thế kỷ đã đánh dấu bước phát triển đi lên

mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam trong đó có thêm nhiều lĩnh vực kinh tế mới

được thai nghén và hình thành bên cạnh các ngành kinh tế cơ bản và lâu đời.

Logistics là một trong số đó. Với quá trình phát triển chưa lâu nên ngành dịch vụ

logistics Việt Nam hiện nay còn bộc lộ nhiều bất cập từ việc nhận thức trong

cộng đồng, việc thực hiện các nghiệp vụ liên quan cho đến công tác tổ chức quản

lý của các bộ, ban, ngành và địa phương.

Với mong muốn ngành dịch vụ logistics Việt Nam sẽ tìm ra hướng phát

triển và lớn mạnh trong tương lai, khoá luận đã đi tìm hiểu kinh nghiệm phát

triển của một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á từ đó xây dựng một số

định hướng phát triển đối với dich vụ logistics Việt Nam. Nội dung chính của

Khoá luận được trình bày trong 3 chương, cụ thể như sau:

Chương I: làm rõ các khái niệm logistics, dịch vụ logistics, nhà cung cấp

dịch vụ logistics và nhận định xu hướng logistics trong tương lai đó là xu hướng

logistics toàn cầu.

Chương II: tìm hiểu tổng quan về thực trạng phát triển dịch vụ logistics

khu vực Đông Nam Á, đi sâu nghiên cứu thực trạng phát triển dịch vụ logistics

của 3 nước ASEAN là Singapore, Malaysia và Thái Lan, qua đó rút ra một số bài

học kinh nghiệm có thể áp dụng đối với Việt Nam.

Chương III: phân tích các điều kiện môi trường thuận lợi cũng như thực

trạng phát triển dịch vụ với nhiều bất cập hiện nay tại Viêt Nam từ đó đưa ra

định hướng phát triển dịch vụ logistics trên cơ sở học tập kinh nghiệm của các

nước ASEAN, với những nội dung chính của định hướng như sau:



- Xây dựng chiến lược phù hợp với thực trạng phát triển dịch vụ logistics

hiện nay tại Việt Nam

- Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics

- Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phương tiện kỹ thuật hỗ

trợ cho sự phát triển của hệ thống logistics

- Xây dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh trên cơ sở tuân thủ các cam

kết quốc tế về dịch vụ logistics

- Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ logistics

- Thúc đẩy hợp tác quốc tế và hướng tới xây dựng thị trường chung về dịch

vụ logistics trong cộng đồng kinh tế ASEAN.

Điểm thuận lợi trong nghiên cứu đề tài Khoá luận đó là khoảng cách phát

triển kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực và Việt Nam không quá xa, quá

trình hình thành và phát triển dịch vụ logistics tại các quốc gia này cũng từng trải

qua giai đoạn như Việt Nam hiện nay. Vì vậy, khả năng áp dụng các kinh

nghiệm phát triển dịch vụ logistics của các nước này tại Việt Nam mang tính

thực tiễn cao. Tuy nhiên khó khăn rất lớn đó là, trong khu vực ngoài Singapore,

các quốc gia khác đều có trình độ phát triển ngành dịch vụ ở mức trung bình so

với thế giới thậm chí vẫn còn ở tình trạng hiểu không đúng và thấu đáo về ngành

dịch vụ này, vậy nên bài học đưa ra không nhiều và không mang tính điển hình.

Trong quá trình xây dựng khoá luận sẽ không tránh khỏi sai sót, em rất

mong nhận được sự đóng góp chân thành từ phía Thầy, Cô giáo và những Người

quan tâm. Em cũng mong muốn đề tài của mình sẽ được nhiều người tham khảo

và tiếp tục đi sâu nghiên cứu với mục đích đóng góp cho ngành dịch vụ logistics

nước nhà ngày càng phát triển và lớn mạnh.

Em xin chân thành cảm ơn!



TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tiếng Việt

1. Lê Văn Bảy (2007), Những cam kết của Việt nam khi gia nhập WTO và những tác

động đến logistics và dịch vụ logistics, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1.

2. Nguyễn Văn Chương (2007), Phát triển dịch vụ logistics khi Việt Nam gia nhập

WTO.

3. NguyenHieu (2007), Logistics tại Singapore, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 11.

4. NguyenHieu (2008), Những xu hướng chính trong hoạt động logistics năm 2007,

Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1.

5. Võ Nhật Thăng (2006), Dịch vụ giao nhận hàng hoá trong Luật thương mại, Tạp

chí Vietnam Shipper, Số tháng 9.

6. Anh Thư (2008), Việt Nam trên bệ phóng, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1.

7. Nguyễn Như Tiến (2004), Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong

các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam, NXB Giao

thông vận tải.

8. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics, NXB Thống kê.

9. Bộ Giao thông Vận Tải (2007), Hội thảo về logistics ASEAN - Nhật Bản.

10. Cục quản lý cạnh tranh - Bộ Công Thương & Tổng công ty hàng hải Việt Nam

(2008), Số tay kinh doanh logistics, NXB Tài Chính.

11. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), Luật Thương mại 2005.

12. Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP.



II. Tiếng Anh

1. A. Nesathurai (2003), Key Players in The Logistics Chain.

2. Coyle, Bardi, Langley (2003), The management of Business Logistics - A supply

chain perspective 7th Edition.

3. Doughlas M.Lambert, James R.Stock, Lisa M.Ellran (1998), Fundamentals of

Logistics Management, McGraw Hill.

4. Jose L. Tongzon (2004), Strategies for Developing Logistics Hubs: The Case of

Singapore

5. Kamonchanok Suthiwartnarueput (2007), The Current Situation of Thailand’s

logistics.

6. Ma Shuo (1999), Logistics and supply chain management, World Maritime

University.

7. Micheal Hugos (2003), Essentials of supply chain management, John Wiley &

Sons, Inc.

8. Nazery Khalid (2006), Developing Multimodal Transport in Malaysia: Improving

Links and Integration Across Transport Modes and The Logistics Chain.

9. Paul Amos (2007), Responding to global logistics trendswith a National Logistics

Strategy.

10. Robert J.Trent (2004), What everyone need to know about supply chain

management, Supply Chain Management Review.

11. Somnuk Keretho (2005), Thailand Single-Window e-Logistics - Roadmap &

Architecture.

12. Wilaiporn Liwgasemsan (2005), Public-Private Partnership - Development of

Logistics in Thailand.

13. ALMEC Corporation (2007), Draft Fact and Assessment Report for ASSEAN

Logistics Development Study.



14. Asian Development Bank (2004, 2005, 2006, 2007, 2008), Asian Development

Outlook.

15. Asian Development Bank (2007), Malaysia Logistics Directory.

16. International Enterprise of Singapore, Lead Secrectariat, ERC Working Group on

Logistics (2002), Developing Singapore into a global integrated logistics hub.

17. Thailand Country Report (2005), Promoting Efficient and Competitive Intra-

ASEAN Shipping Services, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates.

18. UNCTAD (2006), Negotiations on Transport and logistics Services: Issues to

Consider.

III. Website

1. http://www.nolgroup.com

2. http://www.apllogistics.com

3. http://www.globallogistics.com

4. http://www.glcs.com/archives/transport

5. http://www.supplychainbrain.com

6. http://www.inboundlogistics.com

7. http://www.vietnamshipper.com

8. http://www.mot.gov.vn/tktm

http://www/

Documents

Khóa luận tốt nghiệp- Kinh nghiệm phát triển dịch vụ Logistics tại một số nước Asean và bài học đối với Việt Nam.pdf