KINERJA PADA SIMPAN G TAK BERSINYAL TIGA SERANGKAI …/Kinerja... · Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA

SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md)

Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

ARI ROCHMAWATI

NIM. I 8209011

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user

ii


SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md)

Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik


Disusun oleh:

ARI ROCHMAWATI

NIM. I 8209011

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik


Persetujuan

Dosen Pembimbing

Amirotul MHM, ST, MSc

NIP. 19700504 199512 2 00


commit to user

iii


SERANGKAI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :

ARI ROCHMAWATI

NIM. I 8209011

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII

Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta. Pada Selasa, 05 Pebruari 2013.

Amirotul MHM, ST, MSc.

NIP. 19700504 199512 2 001

(……………………………………)

Ir. Djoko Santoso, MM

NIP. 19520919 198903 1 002

(……………………………………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MT

NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil

Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Achmad Basuki,ST. MT

NIP. 19710901 199702 1 001


commit to user

iv

Motto

“Keberanian adalah pilihan yang lebih baik, krn kehidupan para penakut selalu redup

dan penuh pengerdilan.”

(Mario Teguh)

“Kesempatan kita untuk berhasil ditentukan seberapa banyak kita percaya dan yakin

terhadap diri kita sendiri. ”

(penulis)

“Yang terpenting bukan bagaimana kita berencana tapi bagaimana kita bertindak,

Rencana tanpa tindakan = NOL BESAR.”

(penulis)

“Kesalahan dan penyesalan, itulah yang menbentuk kesadaran untuk selalu berusaha

menjadi lebih baik.”

(penulis)

“Jangan berfikir mencari jalan yang menuju sukses, tapi harus terus berusaha, kerja

keras dan selalu berdoa.”

(penulis)

“Jadikanlah sabar dan sholat sebagai penolong mu”

(Qs. Al Baqarah 153)


commit to user

v

PERSEMBAHAN

Dengan mengucap syukur kepada Allah SWT karya sederhana

ini penulis persembahkan teruntuk :

Ayah dan Ibu tercinta, terima kasih atas curahan

cinta, kasih sayang, doa, dukungan yang tidak pernah

berhenti mengalir.

Kedua saudara ku Eka dan Farid, terima kasih atas

motivasinya

Lelakiku tersayang Fafip Galandika, terima kasih

atas cinta, doa, dukungan semangat dan kesabaran mu

menerima perlakuan ku. Semoga Allah meridhoi

langkah kita. Amin

Sahabatku Tiara Wening Galih (TWG), Mella,

Candra, Johan terima kasih segala saran dukungan

dan bantuannya.

Rekan – rekan D3 Teknik Sipil Transportasi

khususnya angkatan 2007, 2008, 2009, 2011 terima

kasih dukungan dan semangatnya selama ini.


commit to user

vi

ABSTRAK

ARI ROCHMAWATI, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL

TIGA SERANGKAI SURAKARTA”

Simpang merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi

di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat

membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari

pengamatan dapat diketahui arus lalu-lintas di simpang Tiga Serangkai sangat

padat.

Simpang Tiga serangkai merupakan simpang 4 tak bersinyal yang mempunyai

empat pendekat dengan satu pendekat yang satu arah dari arah Timur ke Barat.

Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai berdasarkan metode

MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. Data dalam pengamatan

ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di

lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi analisa geometri, analisa arus

kendaraan dan analisa hambatan samping.

Hasil pengamatan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai di peroleh, DS =

0,97, Tundaan Simpang = 19 det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Utama = 11

det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Minor = 20 det/smp, Tundaan Geometrik

Simpang = 4 det/smp, Peluang Antrian = 40 – 80 %. Hasil kinerja simpang tak

bersinyal Tiga Serangkai menjadi bersinyal dengan 2 fase, fase pertama dari arah

Timur Derajat kejenuhan (DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 38 m, Angka

henti (NS) = 0,864 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 17,01 det/smp, Waktu

Hijau (g) = 16 det, dan arah Barat Derajat kejenuhan (DS) = 0 , Panjang antrian

(QL) = 0 m, Angka henti (NS) = 0 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 11,32

det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det. Fase kedua dari arah Utara, Derajat kejenuhan

(DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 66 m, Angka henti (NS) = 0,887 stop/smp,

Tundaan Simpang (D) = 17,80 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det dan arah

Selatan Derajat kejenuhan (DS) = 0,535, Panjang antrian (QL) = 34 m, Angka

henti (NS) = 0,690 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 12,19 det/smp, Waktu

Hijau (g) = 16 det. Dari hasil tersebut tingkat kinerja simpang Tiga Serangkai bisa

dikatakan baik karena Derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,85 ( DS < 0,85),

dengan Rencana Anggaran Biaya ( RAB ) Rp 330.885.746,29

Kata Kunci: Fase, Kinerja Simpang, Simpang bersinyal, Simpang tak bersinyal


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu„alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya

sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai

salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Tiga Serangkai dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap

semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Amirotul MHM, ST, MSc , selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada.

Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu‟alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Februari 2013

Penulis

Ari Rochmawati


commit to user

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v

ABSTRAK ....................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii

DAFTAR ISI .................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ........................................... 3

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir ........................................ 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ...................................................... 3

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ..................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Umum ............................................................................... 5

2.2. Simpang tak Bersinyal ..................................................................... 6

2.2.1. Definisi dan Istilah Simpang tak Bersinyal ........................... 6

2.2.2. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang .................... 7

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu-Lintas ......................................... 8

2.2.4. Faktor Penyaseuaian .............................................................. 9

2.2.5. Kapasitas Simpang tak Bersinyal .......................................... 12


commit to user

ix

2.2.6. Derajad Kejenuhan ................................................................ 13

2.2.7. Tundaan ................................................................................. 13

2.3. Simpang Bersinyal ........................................................................... 15

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang ......................................... 17

2.5. Data yang Digunakan ...................................................................... 18

2.6. Penggunaan Sinyal .......................................................................... 19

2.7. Penentuan Waktu Sinyal .................................................................. 22

2.8. Kapasitas Simpang .......................................................................... 33

2.9. Perilaku Lalu-Lintas ........................................................................ 34

BAB 3 METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS

3.1. Metode Pengamatan ........................................................................ 40

3.2. Jenis Data ......................................................................................... 40

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan ......................................................... 41

3.4. Waktu Pengamatan ......................................................................... 41

3.5. Peralatan yang Digunakan ............................................................... 42

3.6. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................. 42

3.6.1. Survei Pendahuluan ............................................................... 42

3.6.2. Survei Geometrik .................................................................... 43

3.6.3. Survei arus Lalu-Lintas ......................................................... 43

3.7. Analisis Data..................................................................................... 45

3.8. Ringkasan Prosedur Perhitungan ...................................................... 47

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 48

4.2. Data Survei Geometri Simpang ....................................................... 48

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 49

4.4. Data Masukan dan Pembahasan Simpang tak Bersinyal.................. 51

4.5. Kinerja Simpang ............................................................................... 57

4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal ........................ 57

4.7. Pembahasan ...................................................................................... 71


commit to user

x

BAB 5 Rencana Anggaran Biaya dan Time Schedule

5.1. Perhitungan Biaya survey dan tenaga ahli ...................................... 74

5.2. Perhitungan Volume Galian Tiang Lampu ..................................... 75

5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ..................................... 76

5.4. Analisa Perhitungan pengadaan dan Pemasangan Apill ................. 78

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Proyek ................................................ 79

BAB 6 Kesimpulan dan Saran

6.1. Kesimpulan .................................................................................... 83

6.2. Saran .............................................................................................. 84

PENUTUP ...................................................................................................... xx

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... xxi

LAMPIRAN


commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang tak Bersinyal ................ 6

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur ............................................... 7

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) .............................................................. 8

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama .................................... 9

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................ 10

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping

dan Kendaraan tak bermotor........................................................10

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan ............................................................................ 19

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP ....................................................... 19

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota .............................................. 26

Tabel 2.10. Faktor Koreksi Hambatan Samping .......................................... 27

Tabel 2.11. Waktu Siklus yang Layaj untuk Simpang ................................. 32

Tabel 2.12. Perilaku Lalu-Lintas Tundaan Rata-rata .................................... 37

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Tiga Serangkai ................................... 48

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Jl. Ronggowarsito ........................................................................ 50

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat

Barat Jl. Wora – wari ................................................................... 50

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat

Selatan Jl.Dr Soepomo ..................................................................50

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Utara

Jl.Dr Cipto Mangun Kusumo....................................................... 50

Tabel 4.6. Formulir USIG I .......................................................................... 55


commit to user

xii

Tabel 4.7. Formulir USIG II ......................................................................... 56

Tabel 4.8. Formulir SIG I ............................................................................. 66

Tabel 4.9. Formulir SIG II ............................................................................ 67

Tabel 4.10. Formulir SIG III........................................................................... 68

Tabel 4.11. Formulir SIG IV .......................................................................... 69

Tabel 4.12. Formulir SIG V ............................................................................ 70

Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal .............. 71

Tabel 4.14. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal 2 fase ......... 71

Tabel 4.15. Waktu Hijau Minimum ................................................................ 72

Tabel 4.16. Waktu Sinyal Simpang empat Tiga Serangkai ............................ 72

Tabel 5.1 Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan .................................... 81


commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Tiga Serangkai Surakarta ..................... ..2

Gambar 2.1 Jumlah lajur dan lebar Pendekat Jalan Rata-Rata ................... ..7

Gambar 2.2. Crossing ................................................................................... 17

Gambar 2.3. Diverging ................................................................................. 17

Gambar 2.4. Merging .................................................................................... 18

Gambar 2.5. Weaving .................................................................................... 18

Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh .......................................................... 21

Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis dan Jarak untuk Keberangkatan dan

Kedatangan ............................................................................... 22

Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekatan .................................................... .23

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai .................... 41

Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai ...................... 44

Gambar 3.3 Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal............................... 47

Gambar 4.1 Data Geometrik Simpang Empat Tiga Serangkai ..................... 49

Gambar 5.1 Sket Volume Galian .................................................................. 75

Gambar 5.2 Sket Marka Jalan ....................................................................... 76

Gambar 5.3 Sket Zebra cross ........................................................................ 77


commit to user

xiv

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ............................................ 9

Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal ............... 11

Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal ........... 11

Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ......................................... 12

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar ........................................................................... 25

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o ) ............................................................ 25

Grafik 2.7. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Tiga Lengan ........ 26

Grafik 2.8. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Empat Lengan ...... 27

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian ................................................ 28

Grafik 2.10. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir ................................. 28

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal ......... 29

Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal ............. 29

Grafik 2.13. Pentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ............................... 31

Grafik 2.14. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ....................... 37

Grafik 2.15. Penetapan Tundaan Lalu-Lintas Rata-rata.................................... 40


commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Data Perhitungan Arus Lalu-lintas Penentuan Jam Sibuk

Lampiran D Gambar Titik Konflik Simpang Solo Paragon.

Lampiran E Harga Satuan Pekerjaan.

Lampiran F Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.


commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar

dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya

sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai

sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk

2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina

Marga), atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

fase).


commit to user

xvii

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-

3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan

truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan

Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan


commit to user

xviii

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase

yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(m) , atau disebut Lebar Masuk


commit to user

xix

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau

disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(Lebar Efektif)


commit to user

xx

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang tak Bersinyal Tiga

Serangkai kota Surakarta telah selai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan

wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang

baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak

kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat

bagi kita semua.


commit to user

xxi

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, DINAS

PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA,

Surakarta.

Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

http://google.map.co.id/


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 . Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang

transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana

transportasi yang dibutuhkan. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana

transportasi yang lebih cepat di bandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan

raya. Hal ini dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas yang berwujud

kemacetan.Tentunya harus diimbangi dengan adanya pendukung yang membuat

sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, yaitu dengan adanya jalan raya

beserta manajemen dan kinerja simpangnya.

Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan perkotaan, sebab sebagian besar

dari efisiensi, keamanan, kecepatan, dan tingkat pelayanan jaringan jalan

tergantung dari perencanan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu

lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari

jalan pendekat, sehingga pergerakan lalu lintas perlu dikendalikan. Tujuan dari

pengendalian simpang adalah mengurangi kecelakaan lalu lintas, kemacetan,

mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan

mengoptimalkan arus lalu lintas

Simpang Tiga Serangkai merupakan simpang empat di Daerah Mangkubumen,

Kecamatan Banjarsari. Simpang ini merupakan simpang tak bersinyal yang

terletak pada pertemuan Jalan Dr.Soepomo arah (Utara–Selatan), Jalan Ronggo

warsito dan Jalan Wora - wari arah (Timur – Barat).


commit to user

2

Lokasi ini dapat dilihat pada gambar 1.1

Sumber : Google Map

Gambar 1.1. Denah Lokasi Survei

Keterangan :

: Lokasi

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar

karena merupakan salah satu jalur satu arah menuju Grand mall ,Paragon dan Tiga

Serangkai. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu

lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya

kendaraan ringan dan sepeda motor yang menyebabkan kemacetan. Berdasarkan

kondisi tersebut, perlu dilakukan penghitungan kinerja dan manajemen lalu lintas

untuk mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian dan derajat kejenuhan serta

perencanaan pengaturan sinyal. Analisis kinerja perempatan tak bersinyal dapat

menggunakan berbagai metode, namun dalam penelitian ini metode yang

digunakan adalah metode MKJI 1997. Selain untuk mengetahui kinerja Simpang

tersebut, apabila kapasitas Simpang ini sudah tidak mampu lagi menampung arus

yang ada, maka dapat diberikan suatu alternatif pemecahan masalah dengan

mendesain Simpang tak Bersinyal Tiga Serangkai menjadi Simpang Bersinyal.


commit to user

3

1.2 . Pokok – Pokok Pengerjaan

Mengukur tingkat kinerja dan mendesaian ulangSimpang Tiga Serangkai menurut

MKJI 1997.

1.3 . Ruang Lingkup Pengerjaan

Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini adalah:

1. Lokasi penelitian adalah Simpang Tiga Serangkai yang terletak di Daerah

Mangkubumen, Kecamatan Banjarsari.

2. Data arus lalu lintas diambil pada saat jam sibuk yang ditentukan berdasarkan

survai pendahuluan.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan variabel yang dihitung

adalah panjang antrian (Queue Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

5. Mendesain ulang dari Simpang tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal.

1.4 . Tujuan Pengerjaan

Tujuan yang dapat diambil berdasarkan ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir

adalah:

1. Mengetahui kinerja Simpang Tiga Serangkai dengan menggunakan MKJI

1997.

2. Memberikan usulan pemecahan masalah jika ada permasalahan yang

mengakibatkan turunnya kinerja simpang dan kemacetan yang terjadi.

3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB).

4. Membuat kuva S (time schedule) pekerjaan.


commit to user

4

1.5 . Manfaat Pengerjaan

Manfaat yang ingin diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan penghitungan kinerja simpang tak

bersinyal dan simpang bersinyal.

2. Hasil penghitungan kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

yang ada.


commit to user

5

http://maps.google.com/maps?hl=id&vpsrc=0&ie=UTF8&ll=-

7.565162,110.815583&spn=0.005382,0.009645&t=m&z=17&ei=F88qUaTrAoq4

iAep24D4BA&pw=2


commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Dasar Teori

Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang

jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan

untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian

penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan

jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi

keamanan maupun kenyamanan kendaraan.

Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan

memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang

biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam

kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara

garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada

ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (

Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa

bentuk alih gerak,yaitu :

1. Diverging ( memisah )

2. Merging ( menggabung)

3. Crossing ( memotong )

4. Weaving (menyilang )


commit to user

6

2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa

istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :

kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah Definisi

Kondisi geometrik

Lengan

Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk

atau keluar

Jalan Utama

Adalah jalan yang paling penting pada simpang

jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada

suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu

ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D

Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan

simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan

D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan

notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.

Wx Lebar Masuk

Pendekat

X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh

lalu lintas yang bergerak. X adalah nama

pendekat.

Wi Lebar Pendekat

Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada

simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m)

Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari

jalan

Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk

jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS

Ukuran Kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan

SF

Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat

kegiatan sisi jalan

Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan

AADT

PUM

Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan

kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

simpang/minor (veh/h atau pcu/h)

QMA

Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan

utama/major (veh/h atau pcu/h)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

7

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung

menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………………………...……………………………(1)

WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...…………………....(2)

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

WI = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ………………….…(3)

Jika a = 0, maka WI = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar

rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat jalan rata-rata,

WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5

≥ 5,5

2

4

WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2

4


Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan


commit to user

8

kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah

banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur Jalan

Minor

Jumlah Lajur Jalan

Major

322

324

342

422

424

3

3

3

4

4

2

2

4

2

2

2

4

2

2

4


2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat

dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada

simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua

merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi

peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien

simpang dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling

bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu

simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu

lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

Rambu STOP (berhenti)

Rambu Pengendalian Kecepatan,

Kanalisasi di simpan (Channelization),

Bundaran (Roundabout),

Lampu Pengatur Lalu Lintas.

Simpang tak brsinyal


commit to user

9

2.2.4 Faktor Penyesuaian

a. Penyesuaian lebar pendekat,(fw) dapat dilihat dari grafik 2.1

Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian lebar pendekat (fw)

b. Penyesuain median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel 2.4

penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur variabel

masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (fM)

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian

Median, (Fm)

Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama,lebar < 3m

Ada median jalan utama,lebar ≥ 3m

Tidak ada

Sempit

Lebar

1,00

1,05

1,20


commit to user

10

c. Penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2.5

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (fcs)

Ukuran Kota

CS

Penduduk

Juta

Faktor Penyesuaian ukuran

kota Fcs

Sangat kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat Besar

<0,1

0,1 - 0,5

05 – 1,0

1,0 – 3,0

>3,0

0,82

0,88

0,94

1,00

1,05

d. Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak

bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.6 di bawah.

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

Kendaraan tak bermotor(FRSU)


commit to user

11

e. Penyesuaian belok kiri ditentukan dari grafik 2.2

Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal (fLT)

f. Penyesuaian belok kanan ditebtukan dari grafik 2.3

Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal (PRT)


commit to user

12

g. Penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PRT)

2.2.5. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum

yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu

dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan

dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-

faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997

dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI …………….………………(4)

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

Co = Kapasitas Dasar

FW = Faktor penyesuaian lebar masuk


commit to user

13

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.2.6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/ C….. ……………………………………………………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :

Qsmp = Qkend X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.7. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika

kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu

keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak

memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin

tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTI)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk

seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan

empiris antara tundaan DTI dan derajat kejenuhan DS.


commit to user

14

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTI= 2+ (8.2078xDS) - [(1 – DS)x2] …………………….………………………..(6)

- Untuk DS > 0,6 :

DTI =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2………………………….(7)

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas

rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,8 + 5,8234 * DS - ( 1 – DS )*1,8…………………………………….(8)

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,05034 /(0,346-0,24*DS) - (1 - DS) * 1,8……………………………..(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu

lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI………………………………….(10)


commit to user

15

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan

persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 …..……………………………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp ……………………………………….……………………….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ……………………………………………………..………….(13)

2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu


commit to user

16

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat

kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam),

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

g = waktu hijau (det)

c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C …………………………………………………………………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

Wmasuk

XNQQL

20max

NQ = NQ1 + NQ2 ……………….…………………………………………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Queue Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan

terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling

belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)


commit to user

17

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak

secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,

yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,

yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur

(weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.2. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

Gambar 2.3. Diverging


commit to user

18

2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.4. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.5. Weaving

2.5. Data Yang Digunakan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey

dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,

kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi

pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota

Surakarta

b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.


commit to user

19

c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.7 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.8.

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck


Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan

jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu

dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan

darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari

lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena

pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan


commit to user

20

membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem

lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang

diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut

dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki

atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini

dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan

fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini

dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala

b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala

c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah

menyala.

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan

sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah

Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu

hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah

waktu hijau

dalam semua fase yang berurutan.


commit to user

21

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau

menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya

waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi

dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh


Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai =

MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).


commit to user

22

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan


Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) : 1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

atau UM)

2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang

berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur

terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-

pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.


commit to user

23

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).


Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat


commit to user

24

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah

ditetapkan,

S = So x FCS x FSF x Fg x Fp x FRT x FLT..........................................................(17)

So = 600 x We ...............................................................................................(18)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) sebagai fungsi dari jenis

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak

bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

FRT = 1,0 + (PRT X 0,26) .................................................................... (20)

……………………….(19)


commit to user

25


Grafik 2.5. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik

dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.6a. (untuk

pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan

QRTO’.

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o )


commit to user

26

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 100 % dapat dilihat pada grafik 2.7. dan 2.8.

Grafik 2.7. Rasio belok kiri dan kanan 100% simpang tiga lengan


commit to user

27

Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan 100% simpang empat lengan

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80



commit to user

28

c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.9.

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian


d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai grafik 2.10.


Grafik 2.10. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (Fp)


commit to user

29

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.11.


Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.12.


Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal (FLT)


commit to user

30

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......................................(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S .......................................................................................................(22)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

............................................................................................(23)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)


commit to user

31

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua= (1,5XLTI+5)/(1-IFR)............................................................................(24)

Dimana:

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang


Grafik 2.13. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.11.


commit to user

32

Tabel 2.11. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130


Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRI...................................................................................(25)

dimana:

gI : waktu hijau dalam fase-I (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FR kritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ................................................................................................(26)

dimana:

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)


commit to user

33

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval

waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan

pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing –

masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus

jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

..........................................................................................................(27)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...........................................................................................................(28)

Dimana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam)



commit to user

34

2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

C

DSDSDScNQ

)5,0(8)1()1(25,0 2

1 …………………..(29)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...............................................................................................................(30)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

36001

12

Q

DSGR

GRcNQ

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gI/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

………………..………………………………(31)


commit to user

35

NQ = NQ1 + NQ2............................................................................................. (32)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

QL=NQMAX * ( 20 / WMASUK ) ………………… …………………………….(33)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan

peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.


Grafik 2.14. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp


commit to user

36

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

36009,0

cQ

NQNS ……….......….....……………….……………....... (34)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....……………...……… (35)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

1,min NSPSV ……………………………………………………….. ......(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SV

TOTQ

NNS

…………………………..………………………………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas


commit to user

37

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD ………….......………………………..............…......... (38)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.12. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.



commit to user

38

Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ……………………...........………………...... (39)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :

DSGR

GR

1

15,02

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


Grafik 2.15. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

4611 SVTSV PPPDG …………........…………………....... (40)


commit to user

39

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:

TOT

IQ

DQD

……………………..…..………............……………… (41)


commit to user

40

BAB 3

METODE PENGAMATAN

3.1. Metode Pengamatan

Pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran

suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak

meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu

dilaksanakan suatu metodologi.

Pengamatan ini menggunakan survei dan analisis. Survei dengan menggunakan

teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis

kinerja, dengan mengevaluasi kinerja simpang tersebut apakah Derajat kejenuhan

(DS) Simpang tak Bersinyal memenuhi syarat (DS≤ 0,85), apabila Derajat

kejenuhan (DS) tidak memenuhi syarat maka dilakukan redesain dengan membuat

Simpang Barsinyal. Hal ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang yang

diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi

perlakuan, menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Jenis Data

a. Data primer, adalah data yang diperoleh dari pengamatan atau pencatatan

secara langsung di lokasi yang berupa :

Geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar, lebar pendekat).

Volume lalu lintas.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari

instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota

Surakarta

Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.


commit to user

41

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang Tiga Serangkai. Wilayah dibagian Timur

simpang Tiga serangkai merupakan daerah Warung makan dan Pertokoan.

Wilayah dibagian Barat merupakan daerah Perumahan. Wilayah dibagian Utara

masih merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah dibagian Selatan

merupakan daerah Tiga Serangakai dan Pertokoan.

Per

tokoan

Per

um

ahan

Pertokoan

Warung

Makan

PertokoanPerumahan

U

Jl.

Dr

Soep

om

o

Jl. Ronggo Warsito

Jl. Wora - Wari

Jl. Dr S

oep

om

o

32

,23

3

3,60 3,10

4,20 3,20

3,8

0

Tig

a Seran

gkai

Perumahan

Perto

koan

Pertokoan

Warung

Makan

Perto

koan

Perto

koan

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai

3.4. Waktu Pengamatan

Pelaksanaan pencatatan kendaraan dilakukan pada hari yang mewakili hari-hari

dalam satu minggu yaitu hari Kamis, tanggal 27 Desember 2012 dan dilaksanakan

pada jam sibuk. Jam-jam sibuk diketahui berdasarkan survei pendahuluan pada


commit to user

42

hari Kamis (13 Desember 2012), Sabtu (8 Desember 2012) dan Minggu (9

Desember 2012)

Sehingga untuk pelaksanaan survei diambil :

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang

Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

3.5. Peralatan yang Digunakan

Untuk menunjang pelaksanaan survei di lapangan digunakan beberpa alat dalam

pengamatan ini yang meliputi :

a) Untuk survei geometrik

Meteran, digunakan untuk mengukur lebar jalan utama dan jalan minor.

Alat penerang, digunakan sebagai penerang pada waktu pengukuran di

malam hari.

Sketsa gambar, digunakan untuk mencatat hasil pengukuran.

b) Untuk survei arus lalu-lintas.

Formulir survei, digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis

kendaraan, dan arah lalu-lintas

Arloji, digunakan untuk menentukan waktu dimulai dan diakhirinya

pencatatan.

3.6. Pelaksanaan Pengamatan

3.6.1. Survei Pendahuluan

Survei Pendahuluan dilaksanakan untuk menentukan hal-hal sebagai berikut :

Lokasi yang aman dan nyaman untuk mendukung pengamatan.

Penentuan tanggal dan hari yang tepat dan diharapkan dapat mewakili

hari-hari dalam satu minggu


commit to user

43

Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat

mewakili kondisi lalu - lintas jam puncak

3.6.2. Survei Geometrik

Survei geometrik dilaksanakan hari Senin tanggal 6 Desember 2012 pukul

05.00 - 06.00 WIB. Cara pengukurannya adalah :

Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran, dan alat penerang.

Satu orang surveyor memegang alat penerang dan alat tulis.

Dua orang mengukur data geometriks, yaitu : lebar masing – masing lajur

pada Jalan Dr. Soepomo arah (Utara – Selatan), Jalan Ronggowarsito dan

Jalan Worawari arah (Timur – Barat).

Hasil pengukuran dicatat pada sketsa gambar yang telah disediakan.

3.6.3 Survei Arus Lalu – Lintas

Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang Tiga Serangkai. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,

lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada kondisi cerah, yaitu rencana hari

Kamis 27 Desember 2012:

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang

Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Tiga

Serangkai. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak selama 2 jam.

3. Penghitungan dilakukan oleh 8 orang surveyor.


commit to user

44

1) Surveyor 1 mencatat kendaraan sepeda motor dari arah Timur ke

Barat.

2) Surveyor 2 mencatat kendaraan ringan dan kendaraan tidak bermesin

dari arah Timur ke Barat.

3) Surveyor 3 dan 4 mencatat kendaraan dari arah Timur belok kiri ke

Selatan dan belok kanan ke Utara.

4) Surveyor 5 mencatat dari arah Utara lurus ke Selatan.

5) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah Utara Belok Kanan ke

Barat.

6) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Selatan menuju ke arah

Utara.

7) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Selatan Belok kiri menuju ke

arah Barat

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.3 dan 3.4.

Per

toko

anP

eru

mah

an

Pertokoan

Warung

Makan

PertokoanPerumahan

U

Jl.

Dr

Soep

om

o

Jl. Ronggo Warsito

Jl. Wora - Wari

Jl. Dr S

oep

om

o

32

,23

3

3,60 3,10

4,20 3,20

3,8

0

Tig

a Seran

gkai

Perumahan

Perto

ko

an

Pertokoan

Warung

Makan

Perto

ko

anP

ertoko

an

Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai

1 4

2

3

7

8

6

5


commit to user

45

3.7. Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan pada data primer yang meliputi: data

geometrik dan arus kendaraan, selanjutnya data siap di analisa untuk perhitungan

kinerja simpang, dari rekapitulasi perhitungan di dapatkan hasil kinerja simpang

tak bersinyal Tiga Serangkai tidak memenuhi syarat, Derajat kejenuhan lebih

kecil dari 0,85 (DS<0,85), agar kinerja simpang Tiga Serangkai menjadi lebih

optimal maka dipilih alternatif pemecahan masalah untuk mendesain ulang

simpang tersebut. Tahap ini dilakukan dari analisis dan pengolahan data kinerja

simpang Tiga Serangkai.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas

dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Kondisi Lalu Lintas

b. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

c. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang

ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan

kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :

a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan

Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang

berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi

panjang antrian dan tundaan yang terjadi.


commit to user

46

c. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari

tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada

pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.

d. Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio

belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8),

suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok

kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase

mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah

apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200

smp/jam).

e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya

menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan

jumlah fase yang diperlukan.

f. Meredesain Simpang tak bersinyal menjadi bersinyal

Diketahui kinerja simpang tersebut lebih rendah dari yang disyaratkan

dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan tundaan yang relatif

lama. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja

simpang tersebut.


commit to user

47

3.8 Ringkasan Prosedur Perhitungan

YA

TIDAK

Gambar 3.3 Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal

LANGKAH A : DATA MASUKAN

A-1 : Kondisi geometric

A-2 : Kondisi lalu-lintas

A-3 : Kondisi lingkungan

LANGKAH B : KAPASITAS

B-1 : Lebar pendekat dan tipe simpang

B-2 : Kapasitas dasar

B-3 : Faktor penyesuaian lebar pendekat

B-4 : Faktor penyesuaian median jalan utama

B-5 : Faktor penyessuaian ukuran kota

B-6 : Faktor penyesuaian tipe lingkungan,

hambatan samping dan kend. tak bermotor

B-7 : Faktor penyesuaian belok kiri

B-8 : Faktor Penyesuaian belok kanan

B-9 : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

B-10 : Kapasitas

LANGKAH C : PERILAKU LALU-LINTAS

C-1 : Derajat kejenuhan

C-2 : Tundaan

C-3 : Peluang antrian

C-4 : Penilaian perilaku lalu-lintas

Keperluasan penyesuaian anggapan mengenai

rencana dsb.

Akhir analisa

PERUBAHAN


commit to user

48

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya

dalam perhitungan dapat diketahui kondisi lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga

dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan

diberlakukan pada simpang tersebut.

Simpang tak bersinyal Tiga Serangkai memiliki empat lebar pendekat yaitu pendekat

Utara memiliki lebar masuk 3,10 m, Timur 8,23 m, Selatan 4,20 m, dan Barat 3,80 m.

Masing – masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah simpang empat Tiga Serangkai.

Tabel 4.1.Data Geometrik Simpang Tiga Serangkai.

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah

Lajur

Jl. Dr Soepomo(Utara) 6.70 2 lajur

Jl. Dr Soepomo(Selatan) 7.40 2 lajur

Jl. Ronggowarsito(Timur) 8.23 2 lajur

Jl. Wora - wari(Barat) 3,80 1 lajur


commit to user

49

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1.Data Geometrik Simpang Empat Tiga Serangkai

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. RekapitulasiArus Lalu-Lintas Simpang EmpatTiga Serangkai

Lokasi : Simpang Tiga Serangkai

Hari / Tanggal : Kamis, 27 Desember 2012

Pendekat : Timur, Selatan, Barat, Utara

3,60 3,10

4,20 3,20

3,8

0

Tig

a S

era

ng

ka

iP erum ahan

Pe

rto

ko

an

P ertokoan

W arung

M akan

Pe

rto

ko

an

Pe

rto

ko

an

Pe

rto

ko

an

Pe

ru

ma

ha

n

P ertokoan

W arung

M akan

PertokoanPerum ahan

U

Jl.

Dr S

oe

po

mo

J l. R onggo W arsito

Jl. W ora - W ari

Jl. D

r S

oe

po

mo

32

,23

3

LTO R5.5

4.7

4.5


commit to user

50


commit to user

51

4.4. Data Masukan dan Pembahasan

4.4.1 Geometrik dan Kondisi Lalu Lintas (USIG I)

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form USIG-1:

1) Kondisi Geometrik

Masukkan sketsa pola geometrik yang telah dibuat. Nama jalan minor dan

utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama

pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat

panah penunjuk arah.

2) Kondisi Lalu Lintas

Masukkan data untuk kondisi lalu lintas yang terdiri dari periode jam puncak,

Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas,

komposisi lalu-lintas (%), dan arus kendaraan tak bermotor.

Data survei arus lalu lintas simpang Tiga Serangkai pada jam puncak pagi

dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00 – 08.00.

Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus

kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.

Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Timur, Utara, Barat, Selatan.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT (belok kiri), ST (lurus), RT (belok

Kanan)

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


commit to user

52

Kolom (7) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (9) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (10) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (11) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpLTPLT

Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpRTPRT

Kolom (12) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MV

UMPUM

4.4.2. Data Analisa Lebar Pendekat dan Tipe Simpang, Kapasitas dan

Perilaku Lalu Lintas (USIG II).

Setelah perhitungan pada USIG-1 selesai dilakukan, kemudian menuju ke USIG-2

untuk mengetahui lebar pendekat, tipe simpang, kapasitas, dan perilaku lalu lintas.

Untuk lebar pendekat dan tipe simpang, data diperoleh dari hasil survei

pengukuran geometrik jalan. Data pada lebar pendekat dan tipe simpang

digunakan untuk menghitung kapasitas.

Keterangan:

Kolom (1) : Jumlah lengan simpang dengan lalu lintas masuk atau keluar atau

keduanya.

Kolom (2) : Lebar pendekat jalan minor (WA)

Kolom (3) :Lebar pendekat jalan minor (WC)

Kolom (4) : Lebar rata-rata pendekat jalan minor.

WAC = (WA + WC) / 2


commit to user

53

Kolom (5) : Lebar pendekat jalan utama (WB)

Kolom (6) :Lebar pendekat jalan utama (WD)

Kolom (7) : Lebar rata – rata pendekat jalan utama.

WBD = (WB + WD) /2

Kolom (8) : Lebar rata – rata semua pendekat.

W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang.

Kolom (9) : Jumlah lajur jalan minor.

Kolom (10) : Jumlah lajur jalan utama.

Kolom (11) : Tipe simpang yang menentukan jumlah lengan dan jumlah lajur

pada jalan utama dan jalan minor.

Kolom (12) : Kapasitas dasar menurut tipe simpang.

Kolom (13) : Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) diperoleh dengan rumus:

0,7 + 0,0866 W1

Kolom (14) : Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe

median jalan utama (FM)..

Kolom (15) : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs), disesuaikan dengan jumlah

penduduk pada kota yang disurvei.

Kolom (16) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan,

hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).

Kolom (17) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri (FLT),

dengan rumus:

FLT = 0,84 + 1,61 PLT

Kolom (18) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kanan (FRT).

Kolom (19) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor

(FMI), dengan rumus: 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19

Kolom (20) : Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang (C), dihitung

dengan rumus :

C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLTx FRT x FMI (smp/jam)

Kolom (21) :Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan

dalam smp/jam.

Kolom (22) : Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus:

DS = Q/C


commit to user

54

Kolom (23) : Tundaan lalu lintas rata – rata untuk semua kendaraan bermotor

yang masuk simpang (DT1), dihitung dengan rumus:

DT1 =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2

Kolom (24) : Tundaan lalu lintas rata – rata semua kendaraan bermotor yang

masuk persimpangan dari jalan utama (DTMA), dihitung dengan

rumus :

DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8

Kolom (25) : Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan rumus:

DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI

Kolom (26) : Tundaan geometrik rata – rata seluruh kendaraan bermotor yang

masuk simpang (DG), dihitung dengan rumus :

DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4

Kolom (27) : Tundaan simpang (D) dihitung dengan rumus :

D = DG + DT1 (det/smp)

Kolom (28) : Peluang antrian (QP %), ditentukan dari hubungan empiris antara

peluang antrian dan derajat kejenuhan.

Kolom (29) : Penilaian pada simpang, sesuai dengan derajat kejenuhan (DS).

DS < 0,85


commit to user

55


commit to user

56


commit to user

57

4.5. Kinerja Simpang

Dari hasil perhitungan kinerja simpang dilihat pada derajat kejenuhan ( DS ), pada

simpang Tiga Serangkai tidak memenuhi syarat karena DS > 0,85, di coba untuk

membuat desain ulang pada simpang tersebut dengan membuat Simpang tak

Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal. Direncanakan dengan pengaturan 2 fase.

4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal

4.6.1 Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan (SIG I)

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum

Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar

hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu

hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal).

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan masukan semua data masukan geometrik yang diperlukan :


commit to user

58

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) :Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan padapendekatan

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

ataumelintasipendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis hentidalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) :Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) :Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagianpendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas


commit to user

59

4.6.2 Data Arus Lalu Lintas (SIG II)

Data survei arus lalu lintas simpang Tiga Serangkaipada jam puncak pagi

dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00-08.00. Data

yang didapat adalah arus kendaraan yang melewati simpang. Arus kendaraan yang

terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data

dijadikan dalam satuan smp/jam.

Setelah mendapatkan data arus lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II

diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Tiga Serangkai pada

jam puncak.

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) :Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0


Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0


Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).





Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).





Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.


commit to user

60

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpLTPLT

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(

jamsmpTotal

jamsmpRTPRT

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MV

UMPUM

4.6.3 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang (SIG III)

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu

Merah Semua.

4.6.3.1 Waktu Hilang

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Timur, Barat, Utara dan Selatan).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV :10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.


commit to user

61

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Timur, Barat, Utara dan Selatan).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV :10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det),

untuk lebih jelasnya dapat dilihat gambar pada lampiran.IEV :

panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI

untuk nilai IEV :5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM),

tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada

lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan

hal ini.

Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang datang (m/det), Namun dalam MKJI untuk

nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki),

tergantung dari komposisi lalu lintasdan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat

dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.


commit to user

62

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL

10

4.7

10

510

= 0.76 dibulatkan 2 detik

Merah Semua

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL

10

6.9

10

58.13

= 0,92 dibulatkan 2 detik

Gambar Perhitungan waktu merah semua dapat dilihat pada lampiran D titik

konflik simpang Tiga Serangkai.

4.6.3.2 Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.

LTI = Waktu merah semua + waktu kuning

= 4 + 4

= 8 detik

4.6.4 Data Waktu Sinyal dan Kapasitas (SIG IV)

Keterangan SIG IV :

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat, Timur dan Selatan).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.


commit to user

63

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS 600

8.3600 = 2280 smp/jam

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : FG, faktor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk

kelandaian 0 % maka faktor kelandaian FG = 1.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam

grafik 2.7 ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam

grafik 2.8 ( berlaku bila tipe P, tanpa LTOR, tanpa median dan

jalan dua arah ).

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /


commit to user

64

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C

4.6.5 Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan(SIG V)

Keterangan: SIG V:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur, Selatan.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR=g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

C

DSDSDScNQ

)5,0(8)1()1(25,0 2

1.

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

Q

DSGR

GRcNQ

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapatdihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ 1

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus

Wmasuk

XNQQL

20max

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

36009,0 XcQx

NQxNS


commit to user

65

Kolom (12) :Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang

total. Nsv= Q x NS

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh

timbal balikdengan gerakan-gerakan lainnya.

DT = C

xNQcxA

36001

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

DG = ) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (

Keterangan :

Psv = NS1

Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

Kolom (15) :Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.


commit to user

66


commit to user

67


commit to user

68


commit to user

69


commit to user

70


commit to user

71

4.7. Pembahasan

Desain ulang Simpang Tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal Tiga Serangkai

di dasarkan pada kinerja simpang yang tidak memenuhi syarat yaitu Derajat

kejenuhan lebih besar dari 0,85 (DS>0,85) maka direncanakan simpang bersinyal

dengan 2 fase. Hasil perbandingan kinerja simpang dapat di lihat pada tabel di

bawah ini :

Kondisi Simpang Tiga Serangkai Tak Bersinyal

Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal

Pilihan Arus lalu

lintas Derajat

Tundaan Lalu

Tundaan Lalu

Tundaan lalu Tundaan Tundaan Peluang

kejenuhan lintas

simpang lintas Jl. Utama

lintas jl. Minor Geometrik simpang antrian

smp/jam

Det/smp Det/smp Det/smp Simpang Det/smp Det/smp

DS DTI DTMA DTMI (DG) (D) (OP %)

1 2439 0.97 15 11 20 4.00 19 40 - 80

Kondisi Tiga Serangkai Bersinyal dengan 2 fase

Tabel 4.14. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal 2 fase

Pendekat Waktu

Hijau (g)

Waktu

Siklus (c)

Derajat

kejenuhan

Panjang

Antrian

(QL)

Angka

Henti (NS)

Tundaan

(D)

(detik) (detik) (DS (m) (stop/smp) (det/smp)

T 16

40

0,717 36 0,863 17.01

U 16 0,717 66 0.887 17.80

S 16 0,535 38 0.717 12.19


commit to user

72

Waktu hijau minimum pada Simpang Tiga Serangkai di dasarkan pada waktu

pejalan kaki menyeberang jalan.

Tabel 4.15. Waktu Hijau Minimum

Waktu Hijau Minimum

Kode Pendekat

Tipe Pendekat Lebar

Pendekat Kecepatan VEV

(m/dtk) Waktu Hijau

detik

T P 8.23 1.2 9.9

B P 3.8 1.2 4.6

U O 7.4 1.2 8.9

S O 6.7 1.2 8.0

Tabel 4.16Waktu Sinyal Simpang empat Tiga Serangkai

Syarat:Waktu hijau > waktu hijau minimum.

Hasil perhitungan desain ulang kinerja simpang diatas menunjukan kinerja

Simpang Tiga Serangkai menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat pada

penurunan jumlah derajat kejenuhan (DS) lebih kecil dari 0,85 (DS< 0,85),

panjang antrian (QL), tundaan (D) juga terjadi penurunan dan waktu hijau sudah

memenuhi syarat lebih dari waktu hijau minimum.

Pendekat Waktu merah

semua

(detik)

Waktu

Kuning/Fase

(detik)

Waktu

Hijau

(detik)

Waktu

Siklus

Timur 2 2 16

40 Utara 2 2 16

Selatan 2 2 16


commit to user

73

Denah desainsimpang empat Tiga Serangkai dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Gambar 4.2.Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.

Ket :

1. Penempatan alat pemberi Isyarat lalu-lintas dilakukan sedemikian rupa

sehingga mudah di lihat dengan jelas oleh pengemudi, Pejalan kaki dan

ditempatakan pada persimpangan di sisi jalur lalu-lintas menghadap arah

datangnya lalu-lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan atau sisi atas jalur

lalu-lintas.

2. Tingi lampu bagian yang paling bawah sekurang-kurangnya 3m dari

permukaan jalan.

3,60 3,10

4,20 3,20

3,8

0

U

Jl.

Dr

So

ep

om

o

Jl. Ronggo Warsito

Jl. Wora - Wari

Jl. D

r Soepom

o

M : 2K : 2

H :16 M :

2K

:

2

H :

16

H : 16

K : 2M : 2

Ket :

M : Merah

K : Kuning

H : Hijau

LTOR

32

,23

3


commit to user

74

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1. Penghitungan Biaya Survey Dan Tenaga Ahli

1. Survei Geometrik

Surveyor : 3 orang

Waktu : 1 hari

Harga Satuan : Rp 30.000,00 org/hr

Total Biaya : ( Jumlah Surveyor x Waktu x Harga Satuan )

: ( 3 x 1 x 30.000 )

: Rp 90.0000,00

2. Survei Pendahuluan

Surveyor : 4 orang

Waktu : 3 hari



: ( 4 x 3 x 30.000 )

: Rp 360.000,00

3. Survei Arus Lalu Lintas

Surveyor : 9 orang

Waktu : 1 hari



: ( 9 x 1 x 30.000 )

: Rp 270.000,00

Total Biaya Survey : (Survey Geometrik+ Pendahuluan + Arus Lalu Lintas)

: (90.0000 + 360.000 + 270.000)

:Rp 720.000,00

4. Tenaga Ahli

Jumlah : 1 orang

Waktu : 3 hari


commit to user

75


Total Biaya : ( Jumlah x Waktu x Harga Satuan )

: ( 1 x 3 x 50.000 )

: Rp 150.000,00

5.2. Penghitungan Volume Galian Pondasi Tiang Lampu

P : 2

l : 1,5

t : 1

Gambar 5.1. Volume Galian

Volume Galian Timur : panjang x lebar x tinggi

: 2 x 1,5 x 1

: 3 m3

Volume Galian Utara : panjang x lebar x tinggi

: 2 x 1,5 x 1

: 3 m3

Volume Galian Selatan : panjang x lebar x tinggi

: 2 x 1,5 x 1

: 3 m3


commit to user

76

5.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan

U

Jl. D

r S

oepo

mo

Jl. Ronggo Warsito

Jl. Wora - Wari

Jl. Dr S

oepomo

5

0.3

0.5

0.3

3

Keterangan

4

Gambar 5.2. Sket Marka Jalan

Luas Selatan = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) + ( 4,2 x 0,5 )

= 3,9 m²

Luas Timur = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) x ( 8,23 x 0,5 )

= 5,9 m²

Luas Utara = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) x ( 3,1 x 0,5 )

= 3,35 m²

Luas Barat = (5 x 0,12 )

= 0,6 m²

Luas total = 13,75 m²


commit to user

77

2. Pengecatan Zebra Cross

LE

BA

R J

AL

UR

LA

LI

LIN

TA

S

Gambar 5.3. Zebra cross

Luas Selatan = ( 3 x 0,30 ) x 7,4 m )

= 6,66 m²

Luas Timur = ( 3 x 0,30 ) x 8,23 m

= 7,4 m²

Luas Utara = (3 x 0,30 ) x 6,7 m

= 6,04 m²

Luas Barat = ( 3 x 0,3 )x 3,8 m

= 3,42 m²

Luas total = 23,52 m²

3. Rambu lalu-lintas 4 buah dan rambu keterangan belok kiri tidak langsung


commit to user

78

5.4. Analisa Perhitungan Pengadaan dan Pemasangan Apill Tenaga Surya

Untuk Simpang Empat (Termasuk Counter, Sistem Wireless, Rambu,

dan Marka)

Pengadaan Bahan VOLUME SATUAN HARGA

SATUAN (Rp.) JUMLAH

HARGA (Rp.)

Controller Induk 1 Unit 17000000 17000000

Controller Pembantu 8 Unit 9095625 72765000

Panel Solarcell 50 watt/12 Volt

12 Buah 6063750 72765000

Battery MF 12 Volt/42 AH 12 Buah 2425500 29106000

Lampu Isyarat 3 Asp20 cm LED 10 Set 8000000 80000000

Tiang Lurus 6 Batang 3415573 20493438

Tiang Lengkung 2 Batang 1900000 3800000

Patok Pengaman 12 Buah 310678 3728136

Rambu dengan Tiang 4 Buah 1100000 4400000

Display Hitung Mundur 2 Unit 15500000 31000000

Pemasangan VOLUME SATUAN HARGA

SATUAN (Rp.) JUMLAH

HARGA (Rp.)

Galian 9 M3 62,562.00 1.876.860.00

Urugan tanah kembali 9 M3 12,536.00 376.080.00

Pengecoran Patok Pengaman 0,06 m3 1.44 M3 1138556 1639520.64

Pengecoran Tiang lengkung 0,3 m3 0.6 M3 1138556 683133.6

Pengecoran Tiang lurus 0,15 m3 0.9 M3 1138556 1024700.4

Pengecetan Tiang Lengkung 2,2 m2 4.44 M2 81415 361482.6

Pengecatan Tiang Lurus 1 m2 6 M2 81415 488490

Pengecatan Patok Pengaman 0,3 m2 7.2 M2 81415 586188

Pengecatan Marka Jalan 13.75 M2 63955 943975.8

Pengecatan Zebra Cross 23.52 M2 63955 884497.65

Jumlah Total Biaya 324.759.793

Sumber : Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika, Surakarta.


commit to user

79

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.5.1. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama

2 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek

berjalan.

5.5.2. Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan galian tanah:

Volume = 30 m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja

diperkirakan 286 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk galian :

hari132,0286

9

2. Pekerjaan Urugan tanah kembali selama 3 hari

5.5.3. Pekerjaan Pembesian

1. Pemasangan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari

2. Pemasangan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari

3. Pemasangan patok pengaman dikerjakan selama 1 hari

4. Pengecoran patok pengaman diperkirakan selama 1 hari

5. Pengecoran tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari

6. Pengecoran tiang lurus diperkirakan selama 1 hari

7. Pemasangan rambu dengan tiang diperkirakan selama 1 hari

5.5.4. Pekerjaan Pelistrikan


commit to user

80

1. Controler induk diperkirakan selama 1 hari

2. Controler pembantu diperkirakan selama 2 hari

3. Panel solar cell 50 watt/12 Volt diperkirakan selama 2 hari

4. Battrery MF 12 Volt/42 AH diperkirakan selama 1 hari

5. Lampu isyarat 3 Asp diameter 20 cm LED diperkirakan selama 2 hari

6. Display hitung mundur diperkirakan selama 1 hari

5.5.5. Finishing

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = 25,51 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja

diperkirakan 93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pengecetan marka jalan :

= hari127,033,93

25,51

2. Pengecetan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari

3. Pengecetan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari

4. Pengecetan patok pengaman diperkirakan selama 1 hari


commit to user

83

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai dengan metode

MKJI 1997 dapat disimpulkan bahwa mendesain simpang tak bersinyal menjadi

simpang bersinyal dapat memperbaiki simpang tersebut, diketahui dari nilai

derajat kejenuhan (DS) = 0,97, tundaan lalu lintas simpang (DTI) = 15 det/smp,

tundaan geometrik simpang (DG) = 4,0 det/smp, tundaan simpang (D) = 19

det/smp, turun menjadi derajat kejenuhan (DS) = 0,717, tundaan lalu lintas (DT) =

13,4 det/smp, tundaan geometrik simpang (DG) = 3,6 det/smp , tundaan simpang

(D) = 17,01 det/smp untuk pendekat Timur, karena pendekat Barat jalan satu arah

derajat kejenuhan (DS) = 0, tundaan lalu lintas simpang (DT) = 11,3 det/smp,

tundaan geometrik simpang (DG) = 0 det/smp, tundaan simpang (D) = 11,32

det/smp, sedangkan pendekat Utara derajat kejenuhan (DS) = 0,717, tundaan lalu

lintas (DT) = 14,2 det/smp, tundaan geometrik simpang (DG) = 3,6 det/smp

,tundaan simpang (D) = 17,80 det/smp dan pendekat Selatan derajat kejenuhan

(DS) = 0,535, tundaan lalu lintas (DT) = 9,2 det/smp, tundaan geometrik simpang

(DG) = 3,0det/smp ,tundaan simpang (D) = 12,19 det/smp dengan rencana

anggaran biaya (RAB) Rp 330,885,746.29

6.2. Saran

Perhitungan kinerja Simpang Tiga Serangkai didapat masukan yang bisa dijadikan

sebagai bahan pertimbangan perbaikan Simpang Tiga Serangkai agar lebih baik

kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Penegakkan peraturan berikut sanksi yang tegas kepada pengguna jalan yang

tidak mematuhi peraturan yang ada,, agar meningkatkan kesadaran dan

kenyamanan berlalu lintas.


commit to user

84

2. Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta

perhitungan ulang dengan berbagai desain yang sesuai dengan keadaan

simpang, dengan memperhatikan bahwa desain ulang tersebut harus dapat

diterima oleh berbagai pihak seta dapat dipertanggung jawabkan sebagaimana

mestinya.

3. Melakukan survei pendahuluan sebelum menentukan jam sibuk karena kondisi

tiap-tiap daerah berbeda.

4. Bagi dinas terkait perlu mengadakan survei secara periodik untuk mengetahui

tingkat pertumbuhan lalu lintas dimasa yang akan datang, karena faktor

pertumbuhan penduduk dan perkembangan suatu wilayah sangat berpengaruh

terhadap penambahan jumlah arus lalu lintas.

Documents

KINERJA PADA SIMPAN G TAK BERSINYAL TIGA SERANGKAI …/Kinerja... · Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta