KJM

V K

on

taK

tKlassieKe Japanse Motorfietsen Vereniging

1 Juli 2014

Used parts & motorcyclesin- en verkoop gebruikte motoren

en onderdelen

Joost WoesthoffHazenberg 166971 LC Brummen

Tel.: 0575 56 00 15Fax.: 0575 56 03 42

Mobiel: 06 53332181www.woesthoff.nl

Used parts & motorcyclesUsed parts & motorcycles

WOESTHOFF

COLOFONVoorzitterPeter van der Zonvoorzitter@kjmv.nl06 81501492

SecretarisAlbert Brouwersecretaris@kjmv.nl06 12969216

Penningmeester/ledenadministratieWiebe Eenlingpenningmeester@kjmv.nl0594 612047/614320 of 06 21853400

ActiviteitenMarieke Aalders-Knotactiviteiten@kjmv.nl06 20902463

WebmasterIris van Geerensteinwebmaster@kjmv.nl06 38266304

Public RelationsKlaas Poutsmapr@kjmv.nl06 45065355

Redactie (tijdelijk)Peter van der Zonredactie@kjmv.nl06 81501492

RedactieledenPeter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen,

LidmaatschapDe kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen:€ 30,00 per kalenderjaar met girokaart€ 27,00 per kalenderjaar bij automatische incassoInschrijfgeld: € 3,00

BankrekeningRabobank nr.: 1170.62.332 t.n.v. KJMV

Informatieinfo@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMVKlassieke Japanse Motorfi etsen Vereniging

INHOUD

KONTAKT juli 2014

Voorblad: De dames bij de beurs van Zuidbroek 1

Colofon 2

Beste mensen 3

Column Ernst Hagen 4

Berichten van het racefront NK Assen 5

Berichten van het racefront NK Hengelo 6

Een Honda CB350 kopen in Japan...(6) 7

Het bewerken van een Yamaha RD350S 12

Ik, 36 jaren SR400/500 14

Middenpagina: Honda CL Barber Motorsports 16

Frans Forrer in het NH-dagblad 18

Van Benly tot en met Black Bomber 19

Activiteitenkalender 23

Honda CBX restauratie-project (2) 24

Reünie Gersloot-weekend 31

Achterblad: ADVERTENTIE HONDA DREAM 32

Kopij inleveren vóór 25 september 2014.

Het bestuur wenst alle nieuwe ledeneen plezierige tijd binnen onze vereniging

en hoopt hen ook op de activiteitente mogen ontmoeten.

2

Beste mensen...OP het moment dat ik mijn laptop ter hand neem zit in het ziekenhuis te wachten op de operatie van mijn vrouw; een val heeft uiteindelijk geresulteerd in een gescheurde pees in haar schouder, waar ze al 3 maanden zoet mee is. Afgelopen weekend hadden we daarentegen een leukere gebeurtenis, namelijk de bruiloft van onze oudste dochter Susanne. Wat een prachtige bruid was ze. Tevens zijn wij deze maand 40 jaar getrouwd en voor wie het interesseert, onze trouwfoto staat als billboard (20 stuks) in het Amsterdamse Bos in het kader van het 80 jarig bestaan hiervan.

Als eerste wil ik de wens van de pen-ningmeester naar voren brengen

om de boodschap neer te zetten dat er nog steeds een groep zijn/haar clubcon-tributie niet betaald heeft. Als bij het verschijnen van het oktobernummer leden hun contributie nóg niet betaald hebben, verstuur ik het blad niet meer en worden deze mensen van de ledenlijst geschrapt. Ik ga er maar vanuit dat deze leden het helaas vergeten zijn. De Algemene Leden Vergadering van maart j.l. werd door een gering aantal leden bezocht en was een gezellig samen-zijn. Helaas heeft deze dag nog niemand opgeleverd die zich wil inspannen de komende 4 jaar als opvolger van Albert Brouwer om de secretaris-functie op zich te nemen. Bij deze nogmaals het verzoek voor nieuwe bestuursleden en secre-taris in het bijzonder. Graag wil ik het laatste Gersloot-weekend onder uw spe-ciale aandacht brengen omdat dit weekend als een reünie wordt gezien van de vele jaren dat Ank en Wytze Brandsma hun mini-camping ter beschikking stelden voor de club. De camping staat te koop en Wytze vond het leuk om het nog één keer te organiseren. Op pagina 31 in het blad kunt u meer hierover lezen.

De clubdag op zondag 16 november is weer een speciale, met als gastspreker Jan Huberts. Jan is helaas erg ziek ge-worden (heeft zelfs in coma gelegen), maar wil wel komen spreken. In september praten we hierover verder. Als er ie-mand is die hem een kaartje wilt sturen, moeten ze maar even met mij mailen. Als motorgalerij willen wij graag een serie Classic-racers hebben en een aantal mensen hebben al aangegeven hun motor ter beschikking te willen stellen, maar we hebben er nog lang niet genoeg. Er komen al een paar zeer speciale racers; van wie verklap ik niet. Ik zou wel graag van de grote vier er minstens twee te willen showen naast een aantal ‘specials’, zoals een Yamsel. Wie zijn/haar motor ter beschikking wil stellen kan dat opgeven aan Klaas Poutsma. Het was een keer eerder gepland, maar door ziekte (en overlijden) van de vader van een van de medewerkers van Nico Bakker Framebouw, ging dat niet door. Voor een kleine groep (maximaal 25 personen) is er “een kijkje in de keuken van...” de werkplaats van Nico Bakker mogelijk. Dit evene-ment vindt plaats op zaterdag 16 augustus te Heerhugo-waard. Wie mee wilt moet zich wel bij mij melden. Denk er om, vol is vol, dus wie het eerst komt... De rittenkalender is redelijk goed gevuld, maar helaas krijg ik weinig reacties om hiervan een stukje te willen sturen om dit in het clubblad te plaatsen. Om nog meer leden enthou-siast te maken ook mee te laten rijden met deze ritten is het lezen van deze ritverslagen essentieel. Dus... Een heet hangijzer is nog steeds het samenstellen van een lijst van specialisten van merk en/of type Japanse motor. Willem Kort is er mee bezig geweest, Lars Holm heeft een artikel vorig jaar geplaatst, maar tot op heden is er nog nie-mand die deze hulp-lijst voor de leden wil samenstellen. Wil-len jullie het nogmaals overwegen en het ons melden...!?

Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

Jan Huberts

3

COLUMNMorrie luitjes…,Wij.., liefhebbers van klassieke voertuigen en vooral van gemotoriseerde tweewielers van Japanse make-lij, hebben heeeel soms weleens de neiging ons enigszins te verliezen in onze hobby. Vandaar deze keer eens een ietwat stichtelijke, licht wetenschap-pelijke en beschouwende kijk op de zaak…

Nostalgie…; verlangen naar vroeger…Vroeger echter werd met nostalgie een ziekte aange-duid. Het Griekse woord ‘nostros’ staat voor ‘terug-keer naar huis’. Hieruit ontstond een nieuwe Latijnse medische term: ‘Nostalgia’ en werd internationaal. Vooral in Duitsland kreeg het woord ‘Heimweh’ een romantische betekenis… Dit alles dateert zo rond het einde van de zeventiende eeuw. Honderd jaar later verschuift de betekenis van beide woorden wat. Heimwee is weliswaar nog steeds een ‘terugverlangen naar huis (of meer algemeen; naar iets anders..)’. Het medisch aspect bij nostalgie is ver-dwenen en is dus slechts een ‘verlangen naar vroe-ger’… Kan het soms nog wel wat licht bedenkelijke vormen aannemen als je sommige mensen over vroeger hoort spreken? Het lijkt er wel op… ‘Vroeger was alles beter..!’ hoor je weleens… Dat lijkt niet waar, maar drukt wel een verlangen uit. Een verlangen vooral naar ongecompliceerdheid… eh,… bijvoor-beeld van motorfi etsen..! Vergeten wordt dan wel dat ondanks de eenvoud van de toenmalige stoom-fi etsen ook de betrouwbaarheid nog wel vaak ern-stig te wensen overliet… Voor Japanse motoren geldt dit natuurlijk in aanzienlijk mindere mate..., die waren in de jaren zestig en zeker zeventig al zeer betrouwbaar… Maar het blijft mooi om naar het oude rijdende materieel van vroeger te kijken, er mee bezig te zijn, of om er op te rijden!

Dat gevoel had ik ook met Pasen op het oldtimerfes-tival te Venhuizen… Het is mooi.., zolang het maar geen ziekte wordt, of om met Gustav Mahler te spre-ken: ‘Traditie is het doorgeven van het vuur.., niet het aanbidden van de as…!’ Ernst Hagen

4

“De eerste klap is een daalder waard...!” …aldus een oude zegswijze. Het geluid dat uit ’t vooronder van de viercilin-der komt, lijkt bij 11.500 toeren niet eens zo heftig…Na controle en inflatiecorrectie, blijkt de schade toch wat omvangrijker dan voornoemde daalder…En we leken zo goed begonnen.

Na een mooi bedrag aan sponsorgelden binnen gehen-geld te hebben is er financiële ruimte voor een nieuw

blok. Dit blok zou nog wat lichter en sneller moeten zijn dan de bestaande versie(s) van 2012 en ’13. Met een nieuwe Nova zesbak , een slechts 5 kg wegende krukas (i.p.v. 9,5 kg) en grotere inlaatkleppen zou dit mogelijk gemaakt kunnen worden…Tuner Gerrit heeft er een poos aan gewerkt en de verwach-tingen zijn navenant hooggespannen.Testen met nieuwe (Davies) uitlaten uit Engeland vallen ondertussen wat tegen. Het vier-in-twee systeem, dat fraai oogt als een vier-in-vier.., levert op de testbank (met het oude blok), minder topvermogen en vooral minder koppel.

Dan eindelijk testen met het nieuwe blok. Helaas valt dit ook wat tegen… Stiekem gehoopt op wat pk-winst levert het blok juist 3,5 paardenkrachtjes minder… Oeps…

Ik besluit om er toch mee te rijden tijdens de eerste (Lente-) race op Assen op 12 april; het blok heeft qua gewicht en de zesbak toch wat voordelen.

Fysiek is er helaas ook wat tegenslag; mijn al jaren vrij ver-sleten knieën beginnen de laatste maanden steeds meer hin-der te geven en pijn te doen. Bezoek aan een orthopeed levert het advies op een kunstknie te monteren, of eigenlijk twee… Tja… Na het seizoen dan maar.

De trainingen tijdens de Lenterace gaan voor wat de motor betreft wel goed, met de knietjes is het toch wat lastig en pijnlijk. Ik moet meer oefenen.., onder het toeziend oog van poetser, chef-kok en soigneur Frans Forrer…Een derde trainingstijd na Niek Leeuwis en Jarno Jonker geeft echter toch nog wel een goed vooruitzicht voor de race. Jan Frank Bakker heeft wat olie en vermogensproble-men met de splinternieuwe ABSAF en staat wat verder naar achter. Vader Bernhard Bakker heeft zijn nieuwe exemplaar helaas al wat verkreukeld en hetzelfde geldt voor Guust van Gool en zijn mooie Molnar Manx.

Het is nog geen weer voor parasolletjes.., wel neem ik wat paracetamolletjes. In de opwarmronde van de race moet Niek al met pech naar de kant… Al doende openbaren zich nu toch wat kansen… Mijn start is heel goed. Als eerste van de Classics duik ik de Haarbocht in en kom na het eerste rondje ook op kop door. Jarno Jonker zit er aanvankelijk wel achter maar krijgt in de derde ronde al pech met de BMW en valt uit net als Ton Groot en zijn Norton. Het gaat een slijtageslag worden…

Ronde na ronde weet ik mijn voorsprong uit te bouwen, met Gerard van den Brom op de andere Honda-4 op plek twee en dan Jan Frank voor Roel Pasop en de rest. Na zeven ronden gaat Gerard naar de kant met een motor waar alle fut uit is en bijna aan het eind van de achtste ronde geeft mijn Honda vol in zes, vlak voor de Ramshoek, volledig de geest…Weg eerste overwinning en zelfs één/twee voor het Honda-team…Freewheelend ga ik door de zijdeur af.., het rennerskwartier in.., in het smalle straatje tussen de vrachtwagen van Bakker en mijn Toyotaatje: “the Boulevard of Broken Dreams..”…De wedstrijd is ondertussen toch gewonnen door Jan Frank, met Roel en zijn Triumph op plaats twee en een mooie derde podiumplek voor Jeroen de Jager op de mooie, dit keer 500 Ducati… Rob van Teulingen vierde (Drixton-Honda) en Alex Siertsema (BMW) als vijfde en laatste…(!) Na even wat sip gezeten te hebben komen er een jongetje en een meisje ietwat schuchter om mijn handtekening vra-gen.., zij hebben al een blaadje vol met krabbels van voor hen wildvreemde mannen in zwarte pakken… Ik kan er met-een weer helemaal tegen… Prachtig!

Ondertussen zijn we alweer druk aan het sleutelen. Van het nieuwe blok is de primaire ketting finaal geëxplodeerd en heeft ook een cilinderbus en zuiger geruïneerd. Gelukkig is de bak en de rest niet beschadigd. Oorzaak van deze narig-heid is zeer waarschijnlijk de nieuwe krukas.., deze is denken wij, toch te licht… Er komt nu een wat zwaardere in. Inmid-dels heb ik het oude blok voorzien van wat nieuwe onderde-len, zoals primaire en nokkenasketting, zodat de motor voor Hengelo op 3 en 4 mei weer klaar is. (foto’s Ad Kievit)We geven nog niet op…! Ernst Hagen

Berichten van het racefront - NK Classic Assen

5

Met het ‘oude’ blok van vorig jaar onder de Honda-4 rei-zen we af naar het Gelderse Hengelo op vrijdagmiddag 2 mei. Frans is weer van de partij en we leggen eerst even aan bij tuner Gerrit in Steenderen. Gerrit heeft het kapotte blok van Assen gerepareerd en verder voorzien van een iets zwaardere krukas… Het blok wordt in Hengelo niet ge-bruikt.., tenzij…

Maar van Frans mag ik nu niets meer stukmaken.., ik zal dus heeeel voorzichtig doen. Het weer is wel goed al

zal het ’s nachts behoorlijk koud worden. Het rennerskwar-tier is al redelijk gevuld wanneer wij arriveren, maar er kan nog veel meer bij. Er zullen aardig wat klassen en deelne-mers zijn dit weekend!’s Avonds kunnen we de motor gelukkig al laten keuren.

Zaterdagmorgen is er eerst een rijdersbriefing en de eerste training reeds om 9.00 uur. Vanwege de kou loopt het pro-gramma al meteen wat uit. Het weer wordt echter snel beter met een prettig zonnetje.Wij rijden toch samen met de Classic GP tweetakten, dat zijn er echter maar drie..! Wel is er een reguliere Engelse Clas-sic rijder van allure van de partij: Luke Notton met een zeer snelle Seeley G50 (Matchless).

Luke draait ook meteen de snelste tijd… Wanneer het ’s mid-dags wat warmer is haalt hij nog eens twee seconden van zijn tijd af en zet een nieuw Classics record voor Hengelo in 2.10.034… Niek doet het ook niet slecht en duikt ook onder het oude record (van Jan Frank) in 2.11.1… Derde plaats is voor Jan Frank in 2.15.9… Hij moet met een nog niet echt optimaal lopende ABSAF dus toch wel behoorlijk toege-ven. Willem van Kooij op de echt snelle Suzuki T500, heeft de vierde startplaats in 2.16.6, nog voor Jarno Jonker met 2.17.2. Hierna kom ik op plek zes. Mijn tijd is 2.17.4. Eigenlijk niet zo gek. Met de knietjes gaat het op de motor nu wel aardig. Ik heb een nauwkeurig en super fietstellertje gemon-teerd. Deze geeft op het snelste gedeelte net geen 200 km/u aan: 198,6… Dat is toch wel veel, gezien het feit dat Hengelo eigenlijk niet eens een echt snel circuit is!

’s Avonds is het erg gezellig in het Classic kamp.., maar het duurt niet te lang want het wordt weer knap koud en er moet zondag nog serieus gereden worden…Op de wedstrijdzondag is het weer iets minder zonnig dan tijdens de training, maar we mogen zeker niet mopperen.

De start van de wedstrijd over 12 ronden vindt plaats rond kwart over één. Ik kom heel goed weg en voor de eerste bocht lig ik vierde. Jarno Jonker komt nog net binnendoor, maar ik weet hem met het uit accelereren het eerste lange rechte stuk op weer terug te pakken. Op kop gaan Luuk en Niek en ik kan ze zowaar de eerste ronde enigszins volgen…Maar ze gaan toch echt te snel voor mij en in de tweede ronde moet ik echt afhaken al hou ik het tempo er heel goed in, omdat nu Jan Frank mij op de hielen zit. Ronde na ronde rij ik op volle kracht in de veronderstelling dat hij maar vlak achter me blijft…

In de zesde ronde verrem ik mij behoorlijk voor de Kloos-terbocht (chicane) en moet rechtdoor via de ‘vluchtroute’… Dan blijkt Jan Frank al op een aardige afstand te zijn gere-den. Hij wordt echter wel weer op de hielen gezeten door Willem en Jarno J… De hele ‘verremming’ kost mij wel zo’n tien seconden en dus drie plaatsen… Tja…In de verte zie ik het edele drietal nog net de overhaakse Bo-schbocht doorgaan. Achter mij rijdt Gerard van den Brom op de tweede Honda-4 op behoorlijke afstand. Ik probeer het ritme weer te hervinden en doe het wel wat rustiger aan. De mannen voor mij zijn echt niet meer te achterhalen en ik heb me reeds verzoend met plaats zes… Dan moet de motor nu wel heel blijven en dat doet ie…Het wordt zelfs nog een vijfde plek omdat Willem zijn Su-zuki in de laatste ronde nogal stevig neerlegt in diezelfde Boschbocht en niet meer verder kan.

Luuk en Niek hebben er aan kop overigens een fraaie wed-strijd van gemaakt door de volle 12 ronden met elkaar strijd te leveren..! In de laatste ronde haalt Luuk echter nog even alles uit de kast en perst er een fabelachtig snelle ronde in 2.09.3 uit… Wederom een nieuw Classics record.!! Luuk dus winnaar voor Niek en dan gevolgd op eerbiedige afstand door Jarno Jonker, die zo de laatste podiumplek pakt voor Jan Frank en ondergetekende. Gerard hierna zesde, voor Roel Pasop, Bernhard Bakker en Henk Nebbeling. Andre Huijgen eindigt hierachter netjes op de tiende plaats met zijn 350 tweecilinder Honda…Het was weer een mooi weekend… Ernst Hagen

Op naar de Ducati Club Race in Assen van 16, 17 en 18 mei..!

Berichten van het racefront - NK Classic Hengelo

6

Op weg naar het NoordenIn Nederland kennen we het spreekwoord: ‘er leiden vele wegen naar Rome’. Welnu in Japan gaan er maar twee di-rect naar het noorden: Highway no. 4 en Highway no. 6. Nummer 4 is de langste: een kleine 750 km tot aan Aomori, terwijl nummer 6 zo’n 350 km telt tot aan Sendai, waarna nummer 4 het overneemt met 515 vervolgkilometers. Van allebei is het beginpunt Nihonbashi (Japan brug); de stenen brug met de dubbele overspanning uit 1911 in Tokyo.

De oude houten Nihonbashi uit 1603, toen nog Edobashi ge-heten, is door Hiroshige als ukiyo-e fraai afgebeeld in het album ‘De honderd beroemde aanzichten van Edo’.

Highway no. 4 is een enigszins beladen route. Dat zit zo. De Japanse literatuur kent veel verhalen over spookverschijn-selen: het bovennatuurlijke zogezegd. Wellicht komt het door de invloed van het Shintoïsme – een natuurgodsdienst. En het Japanse woord voor het getal vier is ‘shi’. Maar het woord ‘shi’ heeft wel 45 (!) betekenissen: een ervan heeft de betekenis ‘dood’. Deze combinatie met wat heersend bijge-loof maakt dat Highway no. 4 voor sommige reizigers naar het noorden een niet bepaald populaire route is. Ik doe niet aan bijgeloof, maar koos voor no. 6 langs de kust aan de Stille Oceaan, omdat het mij in de richting voerde naar Taira YH. De huidige Highway no. 6 komt min of meer overeen met de route die de bekende haikudichter Basho nam In zijn bekende werk Oku no Hosomichi (de smalle weg naar het Noorden).Tijdens mijn verblijf in Yoyogi YH hoorde ik van medereizi-gers dat ik voor mijn reis naar het Noorden zeker zo’n 2 à 3 reisdagen moet uittrekken. Immers de maximum snelheid is 60 km/u; de wegen zijn vaak nog 2-baans en gaan dwars door de steden, stadjes en dorpen heen als een draad door een kralenketting waar een snelheidslimiet geldt van 40 km/u. Wel zijn er gelukkig hier en daar ‘by-passes’ gemaakt, mooi aangelegde stukjes snelweg, die om de bebouwde kom lopen en dat scheelt behoorlijk in tijd en oponthoud. Bo-vendien is het schoolseizoen begonnen. Dat wil zeggen dat er weer veel schoolkinderen met die karakteristieke zwarte schooltassen op de rug, zich lopend naar en van school be-geven. Door middel van waarschuwingsborden en vlaggen wordt hiervoor gewaarschuwd en de snelheidscontrole is navenant. Dus stiekem op rustige weggedeelten even de gaskraan opendraaien is uiterst riskant. Je mag blij zijn als je overdag zo’n 300 à 350 km haalt, zo waarschuwt mij een Amerikaan die liftend vanuit Hokkaido is aangekomen. Wel heeft hij een goede tip voor mij. Zorg dat je in een konvooi komt met vrachtwagens. Meestal rijden die harder en ben je ‘veilig’ voor de snelheidscontrole. Meeliften zogezeid. Mijn vertrek van de gastvrije familie Yamazaki vindt plaats in re-genachtig weer.

Een Honda CB350 kopen in Japan...(5)

7

Onderweg laat ik Taira YH ditmaal rechts liggen. Ondanks alle beperkingen schiet ik toch wel lekker op. De streek waar ik door rij, langs de Stille Oceaan, is bijzonder fraai. Ondanks de grauwe bewolking geniet ik ervan. Bij Iwanuma, ten zui-den van Sendai, vloeien Highway no. 6 en 4 in elkaar en gaat de weg als no. 4 verder. Even later sla ik links af route 286 op, de borden met Yamagata en Sagae volgend. Uiteinde-lijk, het is al donker, ben ik om 19.30 uur en na zo’n 385 km ter bestemder plekke bij de familie Nagaoka in Sagae, hemelsbreed zo’n 40 km ten westen van Sendai. Men zit met smart te wachten op mijn komst. Ook hier net als gisteren geniet ik van een copieuze avondmaaltijd. Bij deze familie zal ik twee nachten doorbrengen. Nagaoka-san heb ik ook op het Esperanto-kon¬gres in Tokyo ontmoet. Het weerzien is hartelijk. Hij is concierge annex amanuensis van een school die we de volgende dag bezoeken. Ik fungeer als antwoord-apparaat op de vragen die de leerlingen via hem op mij af-vuren. Het is wel wennen, maar na enige tijd begin ik de lol er wel van in te zien. Een beetje promotie voor Nederland en Esperanto, dat gaat best samen. Met mijn gastheer bezoek ik ’s avonds de heer Shinoda in Yamagata. Hij is de landelijk vertegenwoordiger van de Japanse Esperanto-beweging, zeg maar voorzitter. Een vriendelijke man. Dat moet ook wel want zijn dagelijkse activiteit is vrouwenarts en hij heeft een zijn eigen ziekenhuis. Ik spreek veel nieuwsgierige esperan-tisten. Het is laat als we weer weer in Sagae arriveren. De motor parkeer ik voor het huis.

De volgende morgen vertrek ik niet om 10 uur zoals de be-doeling was. Mijn bagagerek is niet van de beste kwaliteit zo blijkt: het is gebroken, gelukkig kan het worden gelast. Met twee uur vertraging en in de intussen opgekomen re-gen vertrek op weg naar Misawa YH Green Farm in de om-geving van Hachinohe. Dat is wel even aanpoten, want ik heb zo’n kleine 380 km voor de boeg. Ik kies voor route 13 in plaats van de weg terug naar Sendai om vervolgens links af Highway no. 4 op te gaan. Ondanks het drukke verkeer in het begin schiet ik lekker op tot Yokote. Vandaar sla ik rechts af route 107 op richting Kitakami. Maar wat een pech. De weg is regelmatig opgebroken: “Road onder construction” geven de borden aan. Het asfaltdek is eraf en de ondergrond met onregelmatig gevormde keien is zichtbaar. Er op rijden kan en mag wel, zij het om de beurt met de tegenliggers. Met een vaartje van maximaal 15 km/u schiet dit niet erg op. Sneller kan nauwelijks want dan rammelt mijn bagage eraf en bovendien met dat ongelijke wegdek stuiter je alle kanten op. Het vergt veel aandacht en stuurvastigheid. De tijd verstrijkt en ik baal als een stekker. Halverwege, na zo’n

30 km, zijn de wegwerkzaamheden beëindigd en kan ik over een uitstekend asfaltdek weer vaart maken. De weg slingert zich langs de rotswanden die behangen is met metalen net-ten om te voorkomen dat rotsblokken of losliggende stenen bij een regenbui op de weg kunnen vallen. Rechts, aan de andere kant van de weg, stroomt de 30 meter lager gelegen Waga rivier, die zich in de benedenloop twee keer uitdijdt tot een stuwmeer. Het enige positieve is dat deze verbin-dingsweg door een hele mooie omgeving gaat.Bij een benzinepomp even voor de kruising met Highway no. 4 tank ik. Het loopt inmiddels al tegen half zes en het schemert al. Met nog zo’n 200 km voor de boeg en de slui-tingstijd van 21.00 uur van de jeugdherberg in gedachten zie ik het somber in of ik nog op tijd aankom. Gelukkig is het verkeer in deze streken rustiger en kan wat sneller gereden worden. Zo gezegd, zo gedaan en met verhoogde snelheid rij ik richting Morioka die ik, dankzij een by-pass, links kan laten liggen. Inmiddels is de duisternis ingetreden. De weg slingert zich door het heuvellandschap en tussen de op vlakke stukken gelegen rijstvelden heen. Nummer 4 heeft inmiddels behoor-lijk ingeboet op zijn karakter van een ‘highway’ en heeft de afmeting bereikt van een smalle Nederlandse provinciale 2-baansweg. Aan weerszijden van de weg ligt een afwate-ringsgoot. Het is opletten geblazen. Een auto passeert mij en ik besluit deze op gepaste afstand als mijn ‘voorrijder’ te gebruiken; mijn snelheid loopt op zo tegen de 80 km/u. Misschien haal ik de jeugdherberg nog wel op deze manier, is mijn gedachte. Weer een bocht, maar het zicht wordt ver-hinderd door een uitloper van een heuvel. Als ik linksom de bocht uitdraai, zie ik de achterlichten van mijn voorrijder niet meer. Hè, da’s vreemd, waar is die auto gebleven schiet het door mijn hoofd. Maar een paar tellen later doemt er plotseling in de lichtkegel van mijn koplamp een onverlichte met balen hooi geladen laadbak op, getrokken door een ‘til-ler’ (een trekker annex gemotoriseerde ploeg; een populair landbouwwerktuig van Honda) die met een vaartje van zo’n 10 km/u zich moeizaam hakkepuffend voortsleept over het wegdek. Of ik geremd heb of een poging daartoe heb on-dernomen, weet ik niet. Wel dat ik het volgende moment er vol tegenop knal en sterren van dichtbij zie. Ik kom aan de andere kant van de weg terecht met een been in de goot. Ik voel een stekende pijn aan mijn linkerbeen en mijn mo-tor…? Ik vloek hevig. Dat gesodemieter ook, eerst in Tokyo en dan hier; alles naar de knoppen. Dat kost je weer een aantal dagen en natuurlijk een smak geld. Zo schiet het in een flits door mij heen. Ik probeer op te staan, dat met veel moeite lukt. De pijn aan mijn been is hevig, maar volgens mij is het niet gebroken. Het is inmiddels half zeven. Er ko-men mensen op mij af en het enige wat ik kan doen is mijn naamkaartje overhandigen. Dat blijkt wel een uitkomst te zijn voor verdere actie. Onverwacht snel komt de ambu-lance aanrijden die mij naar het Iwate-ken Ritsu Numakunai Hospital brengt, in het plaatsje Numakunai, zo’n 35 km ten noorden van Morioka.Daar aangekomen wil men mij aan een infuus leggen, waar ik hevig tegen protesteer want ik heb volgens mij niets gebroken, echter tevergeefs. De dienstdoende arts stelt zich voor en de naamkaartjes worden uitgewisseld. Dok-ter Takeshi Tanikawa vraagt dan tot mijn grote verbazing enigszins voorzichtig en aarzelend in het Duits: “Sprechen

8

Sie Deutsch?” Bijna als vanzelf anwoord ik: “Selbstverständ-lich”. Waarop hij weer vraagt: “Wo tut es Weh?”. Ik geef de plekken aan. Ik blijk fl inke schaafwonden aan mijn on-derbuik bij mijn linkerlies en twee op de linkerdij te hebben opgelopen. Deze worden behandeld. Na een kort en van zijn kant in toch moeizaam Duits gevoerd gesprek neemt hij afscheid van mij. De kapotte onderlip waar mijn tanden te-genaan zijn gekomen neem ik maar voor lief. Verders functi-oneert alles wonderwel. Die nacht blijf ik in het ziekenhuis. Ik slaap ‘s nacht slecht. Een goede positie om mijn gekwetste linkerbeen te laten rusten zodat ik geen pijn ondervind is vrijwel niet mogelijk. ’s Morgens kan ik geen voet te verzet-ten en dat is lastig als je naar het toilet moet. Ik wordt al snel in een rolstoel gezet. Ik voel me net Ironside. Vanwege de pijn maakt men toch voor alle zekerheid een röntgenfoto. Bovendien heb ik een bloeduitstorting bij de lies waar de schram zit en een gekneusde dijbeenspier en die doet ver-domde pijn. Bij de botsing schijn ik bij het over de kop gaan de linkerkant van het stuur of de linker zijspiegel te hebben geraakt. De uitslag van de foto is dat er niets gebroken is. Terwijl ik in afwachting ben wat er verders gaat gebeuren wordt ik aan de telefoon geroepen; Shindo-san belt om te vernemen hoe het met mij is gesteld. Immers op mijn naam-kaartje staat het telefoonnummer van het Esperanto Servo-Centro Osaka waarvan hij de administrateur is. Ik kan hem geruststellen over mijn toestand. Als ik terugkom zie ik dat er iemand bij mijn bed staat. Ik heb onverwacht bezoek.Het is de heer Shoichi Satoo. Hij is leraar Engels aan een middelbare school. Hij vertelt mij dat hij vanochtend in het regionale nieuws op de tv hoorde wat mij is overkomen. Satoo-san, die mij herinnerde van het Esperanto-congres in Tokyo, besloot daarom subiet van zijn woonplaats Kuji naar Numakunai te gaan om te zien of hij mij ergens mee behulp-zaam kan zijn. Hij komt op het juiste moment want inmid-dels is ook de politie met twee man gearriveerd om van mij te vernemen wat er is gebeurd. Hij kan meteen aan de slag als mijn tolk. Nadat ik de rekening van het ziekenhuis heb betaald – het blijkt een duur hotelnachtje te zijn geweest – overhandigt dokter Tanikawa mij nog een in Duits gesteld briefje waarop mijn kwesturen zijn opgetekend.

Gevieren gaan we naar het politiebureau voor het proces-verbaal. Op de binnenplaats zie ik daar mijn motor weer te-rug. Werkelijk ik heb gemazzeld, want Ik schrik mij kapot van de schade die mijn voertuig heeft opgelopen. De lokale Honda dealer wiens hulp ik heb ingeroepen om de motor weer in orde te krijgen somt op: voorvork (complete assemblage), koplamp, achterlicht en de voorknipperlichten zijn total loss. Velg, rek, benzinetank zijn beschadigd. Kos-ten aan onderdelen ¥29.220, reparatiekosten ¥7.260, totaal ¥36.480. Het kan echter veranderen, echter zeer weinig zegt Koizuma-san. Tevens vermeld hij dat het nog wel enige tijd zal duren voor dat mijn motor gereed is, want veel moet er besteld worden. Alles bij elkaar genomen valt het mij nog mee, als je de schade in ogenschouw neemt. Goed het zijn zo’n kleine 400 Nederlandse pegels, maar toch…

Nu komt het contacten- en relatiecircus pas echt op gang, want ik moet die reparatietijd zien te overbruggen. Er wor-den telefoontjes gepleegd. Gelukkig voor mij is de padvin-dersbeweging altijd paraat. Ik neem afscheid van Satoo-san en bedank hem uitvoerig voor zijn assistentie. Zonder zijn onbaatzuchtige hulp zou ik nergens geweest zijn. Ik heb veel aan hem te danken deze dag.

Zo beland ik op zeven september in de loop van de namiddag via bemiddeling van de de heer Onodera, in Yotsua Catholic Church in Morioka. Het is de pastorie van pastoor Johannes Schurtenberger waar ik ben aangekomen. Hij is Zwitser en is al 24 jaar in Japan. De pastorie zal voorlopig mijn ‘thuis’ zijn tot ik en mijn motor zijn opgeknapt en ik er weer op rijden kan. Onder het genoot van een glaasje wijn bespreken we het een en ander van de afgelopen tijd.Mijn kamer ligt op de eerste verdieping, maar gelukkig heeft de trap een fl auwe hellinghoek. Als een spanrups loop ik de trap op en af. De pater zie ik hoofdzakelijk bij de lunch en het avondeten. ‘s Ochtends ben ik altijd aan de late kant, maar mijn ontbijt staat klaar en kan ik zelf mijn koffi e brouwen met hulp van een ingenieus glazen percolatorsysteem. Dan lees ik ook de Japan Times. Zo lees ik o.a. dat koningin Juliana weer te-rug is van een staatsbezoek aan Indonesië, dat Willem Ruska temidden van Japans judogeweld koelbloedig overeind is gebleven met als resultaat een gouden medaille en voorts dat Malando een maand lang concerten geeft in Japan, hij is hier erg populair. ‘s Middags kijk ik televisie. Op het grootbeeld kleurenscherm geniet ik van het sumo-tournament dat in Nagoya wordt ge-houden en de kleurrijke semi-historische drama’s met veel zwaardgevechten. Op het nieuws zie ik hevige gevechten van opstandige boeren samen met linkse studenten tegen de politie in verband met de aanleg en uitbreiding van het nieuwe vliegveld Narita ten noordwesten van Tokyo.

9

Geleidelijk komt er meer ‘beweging’ in mijn linkerbeen en kan ik, zij het voorzichtig, de trap weer normaal op en af. Zodoende kan ik met de pater in zijn auto drie keer een uitstapje maken naar collega’s in de omgeving. Dat breekt de dagelijkse sleur. Maar de aangenaamste onderbreking van die sleur is de Morioka Aki Matsuri (Herfstfestival) dat van 14 tot en met 16 september plaatsvindt. Op de 14e trekt een parade door de stad van mikoshi (een draagbare schrijn van een Shinto godheid) en tien prachtig versierde dashi (praalwagens). Elke dashi heeft een onderwerp, zoals afbeeldingen van Hachiman (een Shinto god-krijger), lokale historische helden en scenes uit bekende Kabuki spelen. Bo-vendien zit op elke dashi een aantal trommelaars die in een fascinerend ritme op de taiko (Japanse trom) slaan, onder het uitroepen van “yare, yare, yare, yare” en begeleid door groepen fluitspelers. Het is een fantastisch schouwspel. (Zie www.youtube.com/watch?v=PcVkRj1VskY)

Een paar dagen later komt er het verlossende bericht dat mijn motor klaar is. Op 22 september brengt Pater Johan-nes mij en mijn bagage met zijn auto naar Numakunai waar mijn motor op mij staat te wachten. En tja, de rekening is iets hoger geworden: ¥ 42.880. Het is een boel geld, maar als ik inschat wat ik in Nederland zou moeten betalen, dan is dit een koopje. Ik betaal de rekening die, verlucht met een zegel, er prachtig uitziet.

Het reparatielijstje vermeldt: rechter en linker voorvorkve-ring (complete set), voorvorkmantel, voorvorkondermantel, stuurpen, voorvorkbrug, voorwielvelg, 2 voorknipperlichten (set), bagagedrager, stuurbuis, achterlicht-unit, koplamp (set met kast), voorspatbord (set), voorbuitenband, km-teller, schokbrekerolie. De benzinetank heeft links een paar deu-ken opgelopen maar is verder in orde.

De rekening is letterlijk en figuurlijk volgens het (groene Honda) boekje gegaan. In Osaka heb ik een onderdelen-boekje gekocht van mijn CB350 (geldt ook voor de CB250 en beide Scrambler uitvoeringen). Deze motoren hebben een standaard uurtarief van ¥1200 als arbeidsloon. Naast de afbeeldingen met de exploded views staan op de rech-terpagina de codenummers, de naam van het onderdeel, de stuksprijs, de montagetijd, arbeidsloon en het aantal aanwe-zige onderdelen. Zo is op eenvoudige wijze na te gaan wat (vervanging van) een willekeurig onderdeel kost. Ik laad de bagage op en ben weer reisklaar. Dan neem ik afscheid van pater Johannes en dank hem voor de ondervonden gastvrij-heid. Hij wenst mij veel geluk en voorzichtigheid toe.

Rechts zijn huishoudster, midden haar twee vriendinnenHet is wel vreemd met de km-teller op nul, alsof ik nu pas aan mijn reis door Japan begin. Maar inmiddels heb ik kun-nen nagaan dat ten tijde van de botsing zo’n 4725 km op de teller heeft gestaan.Het weer is mooi zonnig en de vooruitzichten zijn gunstig. De weg is rustig en ik schiet lekker op. Highway no. 4 voert mij door een aantrekkelijk landschap. Vlak voor ik Noheji be-reik, sla ik rechtsaf en neem route 279 die pal langs de kust gaat. De omgeving en het uitzicht is fenomenaal. Ik geniet ervan. Zo kom ik aan in het kleine vissersplaatsje Oma, gele-gen op het noordelijkste puntje van het eiland Honshu. Daar vertrekt een boot van de Tsugaru Kaikyo Ferry die mij in iets meer dan anderhalf uur over Straat Tsugaru naar Hakodate op het eiland Hokkaido zal brengen. Daar wacht al lange tijd de heer Yoshida op mij.(Een indruk van een noord-zuid rit door Numakunai:www.youtube.com/watch?v=y06SgRReU3o).Wordt vervolgd...

10

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q

1742 LE SchagenT 0224 29 20 08M 06 20975139

ernsthagenmotoren@zonnet.nl

“Ernst Hagen Motoren”Honda Classic Specialist

Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,90 (België € 6,45).Jaarabonnement (6 nrs.) € 28,95 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 51,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag.

Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u

vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n

advertentie GRATIS plaatsen!

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU

11

Mijn naam is Rik Wesselius en mijn verhaaltje over het bewerken van mijn uit 1975 stammende Yamaha RD350B (luchtgekoelde 2 takt). Dit was mijn 3e RD Yamaha, waarvan 2 RD350 en 1 RD400 die ik vroeger heb gereden. Ik heb vroe-ger met de RD400 veel lol gehad en hem een beetje laten kriebelen door Rob Bron met leuke expansiepijpjes, maar die is op een gegeven moment gruwelijk vastgelopen. Deze ook weer opgeknapt maar hij reed nooit meer zo goed als voorheen. Het motorblok heb ik toen ingeruild en gespaard voor een TZ 350 en er toen een Racertje van gemaakt; dat ging steeds verder...

TZ frame, wielen en toen had ik opeens een TZ350 spe-cial die ik in Amsterdam op een verdieping in mijn huis

had gebouwd. Ik ben in 1992 gaan racen met de TZ350 en mijn eerste jaar heb ik met de NK gereden met niet veel re-sultaat; maar een mooie ervaring en gezellige tijd met Rob Bron die mij altijd bijstond. Daarna nog 2 jaar op een Ro-tax 125 gereden met behoorlijk veel problemen ook zonder noemenswaardige resultaten, maar wel weer met de nodige lol en humor met Rob Bron. Dit heeft mij gestimuleerd om zelf aan de RD350B te werken met wat ik in mijn hoofd had. Dit even ter informatie wie ik ben en reden voor de foto’s en mijn werk aan de RD350. Ik wil wel even vermelden dat ik geen tuner ben en het werk wat ik gedaan heb meer blue printen is met een beetje uitvijlen van de uitlaatpoort. Enfin, foto’s laten dat zien. Alles wat ik gedaan heb is opgezocht op het internet en via boekjes uit de bibliotheek in Milwau-kee rond 2004. Het eindresultaat was leuk, de RD350B liep sterker in het midden en op top, met standaard uitlaten, want geld had ik niet voor speciaal gemeten expansiepijpen die waarschijnlijk een nog beter verschil zouden maken. De uitlaatpoort had ik beter iets meer een D model kunnen ge-ven voor de standaard pijpen, maar ik had het al zo bewerkt.

Ik woonde die tijd in Milwaukee, Wisconsin (USA) en had een RD350B uit 1975 aangeschaft voor $700.-. Een beetje op-geknapt en ik reed er al na een weekje mee op de weg. De motor liep geweldig, maar na een jaartje begon het te krie-belen en wilde in de lange wintermaanden in het noorden van Amerika lekker werken aan het blok waar ik al zo lang aan heb zitten denken. Als tiener kon ik elke brommer ook niet met rust laten...Toen ik eerst de cilinders er af haalde zag ik de gietdelen en vond dat er zo lelijk uit zien; grof en onbewerkt zoals ik

nog nooit gezien had in race-cilinders, die mooi flowden. Dat ben ik als eerste gaan aanpakken en na veel schoonma-ken en opruwen, met JB Weld de inlaat en uitlaatpoort gaan egaliseren, (zie foto’s).

Toen dat mooi was ben ik in heb blok gaan opruwen bij de spoelkanalen, zodat het mengel mooi richting cilinder zou verlopen zonder te veel weerstand van scherpe randen en de boel pas maken aan de onderkant van de cilinder die op het blok staat. Geen uitstekende randen meer en in de meeste gevallen ruimer maken zodat de poortjes helemaal mooi van het blok in de cilinder stromen. Nadat ik het blok heb gevuld met JB Weld en de cilinders er leuk op paste, heb ik de spoelpoorten onder even onderhanden genomen en alle gietdelen en extra cilindermateriaal op maat gemaakt aan het blok. Je kan duidelijk zien dat de poortjes een stuk groter geworden zijn zonder veel flow restrictie.

Alles mooi op elkaar gezet met de zuigers (zonder zuiger-veren er in) om te kijken hoe dat er uitzag nu alles er een beetje mooier uitzag. De onderkant van de zuiger stond ook erg vernauwend en ik kreeg het idee om deze groter te ma-ken (tevens zwakker, maar ik heb er zonder problemen nog 2 jaar mee gereden).

Het bewerken van een Yamaha RD350B

12

Tevens aan de inlaatkant van de zuiger de poortjes aan de inlaatpoort aangepast en mooier laten flowen door ze iets mooier en meer open te maken het was winter en ik was toch lekker bezig.

De carburateurs wilde ik ook mooier laten flowen en heb deze ook opgeruwd en met JB Weld bewerkt, (zie foto’s). Toen dat eenmaal naar wens was heb ik 2 stukjes metaal ge-maakt die ik in de carburateur heb geplaatst, (zie foto’s). Dit had in op het internet gelezen en omdat er geen geld was, heb ik het zelf gemaakt op mijn manier.

De koppen heb ik met schuurpapier heel langzaam weg ge-schuurd tot de rand er af was... wel even gemeten waar de zuiger stond met gemonteerde cilinders, maar ik had ruimte over, dus dat kon vond ik. Dat kon ik nog veranderen met dik-ke voetpakking om niet gelijk de motor aan gort te draaien.

Ik merkte ook dat de membramen in de inlaatpoort iets uitstaken bij de boostport en heb dat veranderd van een snijplank membraamblokjes te maken; ook via het internet geleerd dat dát de truc was voor iets meer koppel en mak-kelijke doorstromen van de gassen. De boost-poort heb ik overigens ook met JB Weld bewerkt voor betere flow.

Ik heb een winter lang lekker gesleuteld aan mijn blokje, maar ik wist ook dat het helemaal fout kon gaan en de mo-tor in de soep zou kunnen lopen. Wat ik ook nog wilde doen was de uitlaatpoort veranderen en had in de bibliotheek en op internet naar RD350 tuning gezocht, foto’s gescand en veel op forums zitten lezen. Ik wilde iets meer kracht in de hoge toeren en ben toen met de uitlaatpoort-gegevens van een nieuwer model RD350 aan de gang gegaan. Als ik me goed herinner, 2mm aan weerszijde wijder gemaakt zonder de bovenkant van de uitlaatpoort te veranderen, behalve deze iets mooier af te ronden met een vijl en schuurpapiertje om het mooi af te werken. Nader-hand had ik deze iets anders moeten vijlen, maar ja, het was al zo, dus niet meer aankomen en ik was sowieso al tevreden met mijn resultaat.Eenmaal in het frame gehangen en voorzichtig warmdraai-en kwam ik er al snel achter dat de normale sproeier bezet-ting opeens veel te rijk stond, wat mij duidelijk maakte dat het blok nu veel beter de gassen door het blok stuurde met minder weerstand. Ik heb de sproeiers aangepast en de motor voor een testritje genomen, waar ik er al snel achter kwam dat de motor on-derin minder sterk was, maar ik het middengebied een stuk feller reageerde. Bij volle toeren voelde hij sterker aan. Dit is mijn verhaaltje over de Yamaha RD350B die ik in de lange wintermaanden heb bewerkt en waar ik heel veel ple-zier van gehad met nachten waar ik echt ‘s nachts uit bed ging om in de kelder nog even iets moest veranderen... Ik hoop dat jullie mijn verhaaltje leuk hebben gevonden en denk er om, dat vijlen ook verkeerd kan uitpakken, je zou zomaar sneller kunnen gaan, of de boel in de soep loopt! Met vriendelijke groet, Rik Wesselius.

13

Toen stond ze ineens daar, eind 1977, op DE Salon (van Pa-rijs): de YAMAHA SR 500! Haar dry-sump motorblok, 1 pit, SOHC, 2 kleppen, 499 cc, 5-bak, verscheen 1976 al in de toen revolutionaire XT 500 offroad. Goed afgekeken, beter ont-worpen en zorgvuldiger gemaakt dan die, toen inmiddels verouderde, Big British Singles (o.a. BSA Gold Star)! Derhal-ve ook minder storingsgevoelig. Sowieso nooit last van een zwakke accu want starten kan gewoon altijd met een ferme rechtse directe!

De schijfrem in het voorwiel werd in 1988 gelukkig ver-vangen door een fraaie duplex trommelrem in XS-1

(1970) stijl. Wielen? 19 Inch voor en 18 inch achter. M.i.v. 1979 kon men kiezen voor draadspaakwielen of gietwielen. Vanaf 1984 werden er ook 18 Inch aluminium velgen in de voorvorken gesleuteld. Paarden? Van 31 naar 34 knollen en in Duitsland een stal minder (24 pk). Die peekaatjes zijn ge-noeg om lekker rond te toeren (ook met duo) op B-wegen, in de stad en op de snelweg. Ook max 130 km/u ligt ruim binnen haar bereik! De SR is verder zeer geschikt om op te peppen, verbouwen, pimpen en zelf te onderhouden. Er wordt ook mee geracet (ook als bob, ook van café naar café), geschopt, ge-customized, gebobberd, woongewerkt en/of globe getrot. Onderdelen zijn volop verkrijgbaar (met name in Duitsland) en zelfs de complete SR is inmiddels weer offi cieel nieuw te koop in Nederland! Wel 100 cc minder, zelfde boring, maar met gelijke pit, inspuiting en kat. Jammer genoeg heeft de YAMAHA Motor Company wel weer een hydrolieke schijf-rem in het gespaakte voorwiel geschroefd.

Begrijpelijk in deze moderne tijd, ook de moderne jongelin-gen moeten gepaaid worden. Blijft tenslotte ook om de ver-koopcijfers gaan.... De éénpitter mag heden € 6.500,- kos-ten, niet weinig, maar dan heb je ook wel wat bijzonders! Eind jaren 70 moest er zo’n Fl. 5.100,- worden neergelegd voor dit zusje van de XT.Mijn geliefde SR 500 48T uit 1993 (1 van de 1.160 Duitse exemplaren die in dat jaar zijn verkocht) heb ik wel iets ver-anderd en verbeterd: Het Mickey Mouse stuurtje vervangen door een breder stuur, conische balhoofdlagers, klokje, Tom-Tom-houder, iets groter voortandwiel, K&N luchtfi lter, ruim spruitstuk, Hagons schokdempers, rubber harmonicahoezen op vorkpoten en olietemperatuurmeter maken haar verder compleet, beter en een tikje sneller. Het wat zuinige achter-lichtje (destijds waarschijnlijk een sluitpost) vervangen door een mollig licht van een oude Kawa shopper (er zit tenslotte ook een vette koplamp op), een rem/schakelset, nieuwe imi-

tatie plofdemper met originele look en rvs enkelwandige uitlaatbocht.Toen ik haar in de herfst van 2010 overnam van een eeuwige student in Gouda, zat er al een elegante valbeugel op, een verroestte uitlaat (met name de onzichtbare expansie-

pot) en, als kers op de taart, een deukje in de tank (14 liter) en heb ik er een jampot vol kettingvet van af geschraapt! Ze was ooit gekocht en/of in onderhoud geweest bij oud motorhandelaar en motorcrosser Joop Kruisinga in Gouda.

Wat de rijeigenschappen betreft: met een paar knappe slof-fen eronder (Maxxis in mijn geval), en juiste bandenspan-ning, heeft ze een puike wegligging.

Ik, 36 jaren SR 400/500

14

Inmiddels zijn we samen (en met de XTSR500-club) al meer dan 12.000 km onderweg en staat ze inmiddels op een vet-te halve ton! Op naar de 100 k! Nog wat meer pluspunten: Comfortabel (ook dankzij de stevige en ruime buddy), be-trouwbaar (weetje uit ervaring), zuinig (1:20), soepel (kop-pel), sleutelvriendelijk (eenvoud), wendbaar/lichtvoetig (ge-wicht, 165 kg), zeer rustgevend, een vriendelijk geluid en evenwichtige uitstraling.

De SR is veel verkocht in Japan (400 cc) en zeker ook in Duits-land, waar er duizenden per jaar langs de toonbank rolden: Van 1978 tot aan 2005 een 38.336 stuks met in het topjaar 1980 een 5.275 stuks!Nogal populair dus en door lezers van “Motorrad” ooit ge-kozen als motor van het jaar!Zeker ook bijzonder genoeg om dit voorjaar (2014) Motor Revue nr. 2 te sieren met fraaie foto’s van Nick en een heer-lijk bloemrijk en zakenkundig verhaal van Cok.

Er schijnen heden nog een paar honderd SR’s in Nederland te worden bezeten, vertroeteld en/of bereden.

Een extra sportieve uitvoering werd in 1986 op de markt ge-bracht: De SRX 600. Ook een fraaie fi ets trouwens! Wanneer neemt YAMAHA die, net als de SR 400, weer in productie?

Inmiddels zijn we samen (en met de XTSR500-club) al meer dan 12.000 km onderweg en staat ze inmiddels op een vet-te halve ton! Op naar de 100 k! Nog wat meer pluspunten: Comfortabel (ook dankzij de stevige en ruime buddy), be-trouwbaar (weetje uit ervaring), zuinig (1:20), soepel (kop-pel), sleutelvriendelijk (eenvoud), wendbaar/lichtvoetig (ge-wicht, 165 kg), zeer rustgevend, een vriendelijk geluid en

De SR is veel verkocht in Japan (400 cc) en zeker ook in Duits-land, waar er duizenden per jaar langs de toonbank rolden: Van 1978 tot aan 2005 een 38.336 stuks met in het topjaar

ooit ge-

Motor Motor

GERT GORTER’S YAMAHAPASSIE: SR 500: TIJDLOOS, VAN PUUR KLASSIEK TOT HERNIEUWD HOOGST ACTUEELGert Gorter (59) uit Krommenie kennen we nog van de MuZ Scorpion die we een poosje geleden in het blad hadden. Zijn motorische liefde geldt heel sterk de klassieke eencilinder. En daarbij kun je eigenlijk niet om de SR 500 heen.

Motor Revue 2 maart/april 2014

30

Het bijzondere aan deze klassieker, die tussen 1978 en 1999 leverbaar was (in vijf varianten), is dat ook de fabriek zelf hem heeft ‘herontdekt’. In Japan is de 400 cc versie ervan nooit uit productie gegaan. Vrijwel onveranderd, wel is de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector. Ook de primitieve ontsteking is vervangen door een moderne transistor-ontsteking. Grappig genoeg levert de ‘nieuwe’ 400 hier door met 23 pk bij 6500 tpm en een koppel van

2,8 kg-m bij 3000 tpm (láág toerental!) vrijwel evenveel vermogen als de klassieke 500 met zijn ‘gasfabriek’. En

zelfs in Nederland staat hij voor dit jaar op het leveringsprogramma. Dat het een motor is die zich voor het maken van een special leent, hebben ze inmiddels

ook door. Vroeger was het veranderen van een motor onbespreekbaar bij een fabrikant; deze keer propageert Yamaha zelfs het customizen van een SR 400… Wij reden op Gert’s fraaie en originele 500, eentje uit 1993, dus de vierde variant, zoals hij in Duitsland werd geleverd (en in Nederland niet in het programma zat).Eerst even een stukje reclametekst van Yamaha over de 400: ‘35 jaar ‘levende’ motorgeschiedenis. Gebouwd om te personalizeren: ‘Deze imposante

In Japan is de 400 cc versie ervan nooit uit productie gegaan. Vrijwel onveranderd, wel is de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector.

Stemvork logo is volop retro

Motor Revue 2 maart/april 2014

Het bijzondere aan deze klassieker, die tussen 1978 en 1999 leverbaar was (in vijf varianten), is dat ook de fabriek zelf hem heeft ‘herontdekt’. In Japan is de 400 cc versie ervan nooit uit productie gegaan. Vrijwel onveranderd, wel is de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector. Ook de primitieve ontsteking is vervangen door een moderne transistor-ontsteking. Grappig genoeg levert de ‘nieuwe’ 400 hier door met 23 pk bij 6500 tpm en een koppel van

2,8 kg-m bij 3000 tpm (láág toerental!) vrijwel evenveel vermogen als de klassieke 500 met zijn ‘gasfabriek’. En

zelfs in Nederland staat hij voor dit jaar op het leveringsprogramma. Dat het een motor is die zich voor het maken van een special leent, hebben ze inmiddels

ook door. Vroeger was het veranderen van een motor onbespreekbaar bij een fabrikant; deze keer propageert Yamaha zelfs het customizen van een SR 400… Wij reden op Gert’s fraaie en originele 500, eentje uit 1993, dus de vierde variant, zoals hij in Duitsland werd geleverd (en in Nederland niet in het programma zat).Eerst even een stukje reclametekst van Yamaha over de 400: ‘35 jaar ‘levende’ motorgeschiedenis. Gebouwd om te personalizeren: ‘Deze imposante

In Japan is de 400 cc versie ervan nooit uit productie gegaan. Vrijwel onveranderd, wel is de carburateur ingeruild voor een throttlebody met een injector.

Stemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retroStemvork logo is volop retro

Motor Revue 2 maart/april 2014

34

een paar jaar geleden was een koopje zeldzamer. Deze SR 500 had geluk bij zijn vorige eigenaar, een student uit Gouda, die ermee naar Groningen heen en weer reed, want die hield van smeren. Het gevolg was dat de motor er niet uitzag. De student had de Yamaha niet meer nodig en zocht een ‘goed baasje’ voor de verzameling oud ijzer en aluminium (ook wel bekend als: motorfiets). Veertienhonderd euro leek een knappe prijs voor een oude gebruiksfiets. Maar Gert had allang iets gezien: die vetbalen beschermen! Dus de tuinstoel werd voor de garagebox gezet, de koffiepot aan het werk en de doeken kwamen tevoorschijn. Poetsen, poetsen en nog eens poetsen. En toen stond me daar toch een mooi SR’retje… Eigenlijk bijna nieuw. Als amateur-motorbedrijfje betekent onderhoud

plegen voor Gert dagelijkse kost, dus in weinig tijd was de Japanse eencilinder weer helemaal in zijn doen. ‘Eigenlijk

is dit zo’n beetje de ideale motor: er zit niks op dat je niet meteen nodig hebt; dus het gaat ook niet stuk’, aldus onze Noordhollander. De slag van het starten is net als op een XT 500 en die heb je of je hebt hem niet. In het laatste geval is dit allesbehalve een ideale motor, maar

anders is het wel degelijk waar. Zonder dat je nou met een echt primitieve machine te maken hebt is alles toch zeer eenvoudig en overzichtelijk. Ook: bijna eeuwig repareerbaar. Het is bij wijze van spreken bijna jammer dat er niks met de techniek aan de hand

Eigenlijk is dit zo’n beetje de ideale motor: er zit niks op dat je niet meteen nodig hebt; dus het gaat ook niet stuk.

Meer informatie:en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_SR500

15

16

17

18

De CB72 en CB77 waren belangrijke modellen in de jaren zestig. Zij vormden het bewijs dat de Japanners naast ou-derwets vormgegeven motorfi etsen zoals de C series ook fraaie en krachtige sportmotoren konden bouwen. Het was geen toeval dat Massimo Laverda na zijn bezoek aan de Ber-liner Motor Corporation in de Verenigde Staten een CB72 in het krat liet plaatsen en meenam naar Breganze ter bestu-dering. De vergrote en aangepaste versie die korte tijd later ontworpen werd, zou Laverda eeuwige roem brengen als fabrikant van snelle en zeer sportieve twins (en later ook tri-ples). Het was ook de eerste en zeker niet de laatste keer, dat een Europese fabrikant een Japans ontwerp kopieerde. Aan het begin van de jaren zestig was de Super Sport in de ge-daante van “Hawk” en “Super Hawk” (de Amerikaanse be-naming voor de CB72 en CB77) een zeer mo-derne en toonaangevende sportmotor, die in korte tijd zeer populair werd. Hans Smid kijkt terug op de periode, waarin Honda zich nog bescheiden leek te gaan beperken tot de lichtere inhoudsklassen aan de vooravond van het eerste “superbike”-tijdperk.

Kleintjes worden groterIn 1956 was Honda er van overtuigd, dat meer paardenkrachten zonder hinderlijke en zelfs desastreuze trillingen moesten worden gevonden in de toepassing van meerdere relatief kleine ci-linders en hogere toerentallen. Het idee dat ten grondslag had gelegen aan een nieuwe motor dateerde van 1954. Soi-chiro Honda was toen tijdens de TT van het eiland Man o.a. zeer onder de indruk geraakt van de 250 cc NSU Rennmax, die schijnbaar moeiteloos tot 11.000 toeren doortrok. Deze

motor stond wat techniek betreft overigens in geen enkel opzicht model voor Honda’s nieuwe tweecilinder, hetgeen nog steeds een veelgehoord misverstand is. Het was dan ook een geheel ander type motor, dat naast twee cilinders alleen het viertaktprincipe met het latere Honda ontwerp deelde. Er waren in de jaren vijftig veel Europese fabrieken bezocht en er was daar ook voor veel kapitaal aan motorfi etsen ge-kocht ter bestudering. In september 1957 werd de eerste tweecilinder die door Honda zelf was ontworpen verkocht in de gedaante van de C70 Dream. Deze had een plaatframe, 16 inch wielen en een 247cc rijwindgekoelde motor met een bovenliggende nokkenas, die door een ketting werd aange-dreven. Voor zijn tijd was het concept van Honda vrij modern te noemen. Het model had een geïntegreerde versnellings-

bak en een horizontaal deelbaar carter, dat een betere uitlijning van de krukas- en ver-snellingsbaklagers waarborgt, eenvoudiger was om uit elkaar te nemen en minder vat-baar was voor olielekkage. De olie bevond zich nog in een aparte tank, het zogenaam-de “dry sump” smeersysteem. De koppe-ling zat bij dit model op de krukas, hetgeen overigens niet ideaal bleek voor bediening en duurzaamheid, net zo min als het “door-schakelblok”. Hierbij kon men de motor na de hoogste versnelling doorschakelen naar

de neutraalstand. Dat kon handig zijn bij het naderen van een verkeerslicht, maar het kon ook tot nare verrassingen leiden bij het zoeken naar een (nog) hogere versnelling, die dan de “1” bleek te zijn. De “vierkante” motor was goed voor 18 pk bij 7400 toeren en woog 160 kg. In 1959 kreeg hij een elektrische starter en de code C71.

Van Benly tot en met Black Bomber

19

Hiernaast kwam de C76 in de verkooplijsten, die was opge-boord tot 305cc. De modellen waren nog niet concurrerend, maar ze lekten geen olie, waren doordacht ontworpen en hadden niet alleen een betrouwbaar elektrisch systeem, maar ook een startmotor die deed waarvoor hij ontworpen was. Het waren deze modellen, die door R.A.M.O./Riemers-ma in Eindhoven en Het Motorpaleis in Rotterdam als eerste Honda’s naar Nederland werden geïmporteerd en die in ja-nuari van dat jaar werden tentoongesteld op de RAI in Am-sterdam. Het waren doelmatige vervoermiddelen met veel luxe, maar ze ontbeerden de sportieve uitstraling die som-mige Europese tijdgenoten zo kenmerkten. Daar zou echter snel verandering in komen.

Slimme marketing van Honda via TT van ManHonda had inmiddels opzien gebaard bij de wereldberoem-de TT van Man. Het behalen van de prestigieuze “Manufac-turer’s Team Prize” in het jaar 1959 zou het Japanse team op de kaart zetten in de 125 cc klasse. De coureurs Teisuke Tanaka, Giichi Suzuki en Naomi Taniguchi bezetten toen met hun RC142 racers respectievelijk een 8e, 7e en 6e plaats. Junzo Suzuki werd 11e. Helaas bracht de vijfde Honda cou-reur (Bill Hunt) zijn RC141 door een valpartij niet tot aan de finishvlag. Teamleider was Kiyoshi Kawashima, vertrou-weling van Soichiro Honda en van 1973 tot 1983 diens op-volger als algemeen directeur. Feitelijk was de Europese en-tree van het Honda team een ongekende prestatie. Er was nauwelijks ervaring op asfalt of met een dergelijk parcours. De Mount Asama races waren in geen enkel opzicht verge-lijkbaar geweest met deze gevaarlijke krachtmeting. De ge-bruikte racers waren overigens het jaar daarvoor ontworpen en afgeleid van de intensief bestudeerde 125cc FB Mondial eencilinder.

Het jaar1961 bracht de echte doorbraak van Honda, na het bezetten van de eerste vijf ereplaatsen in de 125cc en 250cc klassen tijdens de T.T. van Man. Datzelfde jaar zou Honda de Grand Prix circuits met veel machtsvertoon gaan overheer-sen door tien overwinningen uit elf in de 250cc klasse en acht in de 125cc.Met de tot de verbeelding sprekende Team Prize zou het Japanse merk ook gretig aftrek gaan vinden in Europa, waar de C72 inmiddels werd aangekondigd met een wet-sump smeersysteem. De presentatie van de nieuwe CB72 en CB77 volgde in 1960 op het eerste racesucces van Honda. Het aan-vankelijk voor Westerse begrippen zo vreemd vormgegeven model was plotseling “hot”. De CR71 en CR76 productiera-cers waren dat jaar goedgekeurd door de AMA en nodigden de consument uit tot de aanschaf van YB racing kits. Hier-mee konden de CB72 en CB77 relatief eenvoudig worden omgebouwd tot echte wegracers. Het pakket bestond uit clip-ons, rem-schakelset, een sportzitje, aluminium velgen, hete nokkenassen en Keihin CR racecarburateurs. Veel cou-reurs begonnen hun carrière op een dergelijke racer.

EyecatchingDe “dry sump” modellen waren bij hun verschijning nog met gemengde gevoelens begroet. Hoewel deze motoren in verhouding tot hun tijdgenoten als “redelijk betrouwbaar” mochten worden omschreven, waren er aanvankelijk regel-matig problemen geweest met de koppeling, de opgebouw-de krukas (die snel brak door de direct daarop gemonteerde koppeling), het mechanisme van de kickstarter en de centri-fugaalkoppeling van de elektrische starter. Er vonden veran-deringen plaats aan de krukas, de hoofdlagers, het smeer-systeem en de oliekanalen, de koppeling (nu op de primaire as van de versnellingsbak), de transmissie, de spanner van de nokkenas, de kleppen en de bougies. Met de hierdoor gestegen betrouwbaarheid groeide ook de status van het Ja-panse merk. Met een nieuwe generatie “wet sump” Honda’s raakte de populariteit in een stroomversnelling.

In 1961 hadden de CB72 en de al snel volgende CB77 zich ontdaan van de plaatframes en bijbehorende hoekige en ouderwetse styling van de Dreams met hun diepe spatbor-den. Ze zagen er niet alleen uit als echte sportmotoren, ze waren ook snel. De opgeboorde 305cc versie was goed voor een topsnelheid van bijna 160 km/u, had een soepele motor en goede rijeigenschappen. Tot de ergernis van het Britse motorimperium kon een goed afgestelde CB77 veel zwaar-der materieel het nakijken geven.

20

De CB72 en CB77 zagen er vrijwel identiek uit en hadden in tegenstelling tot hun voorgangers een 180 graden krukas (voorheen 360 graden). De compressieverhouding was 10:1 voor de CB72 en 9,5 :1 voor de CB77 en ze waren voorzien van een set resp. 22 mm en 26 mm carburateurs. Het rijwiel-gedeelte was opgebouwd rond een buizenframe, waarbij de motor een dragende functie had. Dit vereenvoudigde ook het in- en uitbouwen van de motor. De telescoopvork had magere (33 mm) vorkpoten. De eerste modellen hadden een single leading shoe voorrem, in de loop van 1961 werden ze allemaal uitgevoerd met een double leading shoe, net als de achterrem. De 18 inch wielen waren smal met 2.75 en 3.00 inch banden. De moderne vormgeving maakte de oude Dream met plaatframe onmiddellijk tot een museumstuk. De nieuwe generatie CB’s was zo modern, dat er na 1964 bijna geen wijzigingen meer nodig waren in de modellen-reeks. Dat neemt niet weg dat er tot aan dat jaar enorm veel veranderingen en modificaties zijn doorgevoerd tijdens de productie, hetgeen reparatie en herstel naar origineel er (zeker heden ten dage) niet eenvoudiger op maakt en bij Honda voor dikke onderdelenboeken heeft gezorgd.

Prestigeobject Er verscheen ook een kleinere twin; de 125cc CB92 Benly Su-per Sport. Dit was feitelijk Honda’s eerste poging om een echte sportmotorfiets te ontwerpen en derhalve hun aller-eerste supersport. De straatversie van dit naaimachientje met gietijzeren cilinderblok zou 15 pk leveren bij 10.500 toe-ren en een topsnelheid bereiken van liefst 120 km/u. Dit was een waarde, die de meeste sportmachines met een dubbele cilinderinhoud destijds niet haalden. De gehele motorfiets woog slechts 110 kg en de motor was uitgevoerd met slechts 1 carburateur. Er waren vier versnellingen aan boord en de compressieverhouding was 10 : 1. Het was vooral de kracht-bron, die in technisch opzicht opzien baarde. Het rijwielge-deelte was vrij conventioneel met een schommelarm voor-vork en plaatframe, maar de gehele opbouw was dermate fraai en overdacht vormgegeven, dat het een stijlvorm op zich was. Ook de 200 mm duplex trommelrem van magnesi-um aan de voorzijde trok veel positieve aandacht, net als de volle magnesium trommelrem achter. Bij de eerder genoem-de TT van Man werden in 1959 ook vier Benley’s gebruikt door Honda coureurs om te oefenen en om het circuit te ver-kennen. Deze machines zouden zijn vergroot naar 150cc om de klim van Creg-ny-Baa tot een goed einde te kunnen bren-gen. Om de toen met de RC142 behaalde racesuccessen om te zetten in klinkende munt, werd al snel een racekit aan-

geboden met o.a. een opvoerset met hete nokkenassen en hoge zuigers, een megafoonuitlaat en een toerenteller met een schaal tot 13.000 toeren. Al deze componenten werden in 1961 standaard geleverd op de CB92R Benly Super Sport Racer met aluminium cilinderblok, 16 pk en een (geclaim-de) topsnelheid van 130km/u. Hoewel we hier tegenwoor-dig niet meer echt van opkijken, waren deze prestaties 50 jaar geleden ongekend en sensationeel. Hij was wel prijzig, want voor slechts honderd gulden meer kocht je een CB72! Motorisch gezien was deze sportieve Benly een meesterstuk met pure racetechnologie. Het rijden op hoge snelheid met deze kleine duivel was dan ook verre van comfortabel, mede door de beperkingen van de schommelarm voorvork en de smalle powerband. Het was echter wel een fantastisch mooi gelijnde machine, die tegenwoordig niet alleen zeldzaam, maar ook uitermate kostbaar is.

Eigenaar Ernst Hagen mag zich dan ook een zeer gelukkig mens noemen om dit juweel in fantastische en rijdbare staat in zijn zaak te kunnen etaleren en te kunnen berijden. Het aantal in de Benelux bekende exemplaren valt nog op de vingers van één hand te tellen.

Meer variaties op hetzelfde themaHonda fabriceerde aan het begin van de jaren zestig diverse tweecilinder motorfietsen in sportieve of doelmatige straat- en scrambler uitvoering. Er was een uitermate succesvolle verkoopcampagne gestart via het Amerikaanse reclamebu-reau Grey in Los Angeles met de slogan “You meet the nicest people on a Honda”, die een totaal nieuwe markt voor mo-torfietsen creëerde. In deze stad was overigens vanaf juni 1959 ook het bescheiden hoofdkantoor van Honda geves-tigd op 4077, West Pico Boulevard. De dure maar zeer effici-ente campagne had ervoor gezorgd dat steeds meer mensen kozen voor de motorfiets, die inmiddels van zijn twijfel-achtige imago en status af was geholpen. Op een gegeven moment bestond het complete aanbod van Honda zelfs uit bijna 150 verschillende modellen. In de Verenigde Staten werden Scrambler uitvoeringen bijzonder populair door hun vlotte styling met hoog stuur, groter voorwiel, korte spat-borden, kleine tank en opgebogen uitlaatsysteem. Een fraai voorbeeld was de CL72 die in 1962 ten tonele verscheen, drie jaar later gevolgd door de CL77. Deze machines voor ruw terrein waren voorzien van een speciaal frame met een en-kelvoudige voorste framebuis, die zich onder het motorblok pas splitste. Helaas verhoogde deze constructie de mogelijk-heid tot het doorgeven van trillingen, waardoor veel aan het frame bevestigde onderdelen scheurden.

21

Tot 1966 werd een single leading voorrem gemonteerd die niet op zijn taak berekend was. Het daarop volgende jaar zouden double leading 8 inch trommels gebruikt gaan wor-den en zou de voorvork worden verbeterd. Vooral de Ame-rikaanse markt smeekte om nieuwe Honda’s en in 1965 was het ‘s werelds grootste producent van motorfietsen en domi-neerde het alle internationale circuits.

Stilte voor de stormReeds in oktober 1964 in het geheim genomen foto’s toon-den een nieuwe grote tweecilinder in het laatste ontwikke-lingsstadium. De verrassing van de officiële aankondiging van Honda’s CB450 vijf maanden later was er niet minder om. In een tijdperk waar grote twins waren voorzien van stoterstangen sloeg de “Black Bomber” met zijn innoveren-de racetechnologie (o.a. torsiestaaf klepveren) dan ook in als een echte bom. Een grappige bijkomstigheid was, dat de nieuwe Bomber in Engeland aanvankelijk werd geweigerd bij productieraces. Zulke moderne technologie kon immers niet op een in serie geproduceerde motorfiets thuishoren! De “plaagstoot” van Honda was tevens de eerste in massa geproduceerde motorfiets met een dubbele bovenliggende nokkenas, aangedreven door een zeer lange ketting. Daar de cilinderinhoud door de Honda directie opzettelijk on-der de toonaangevende halve liter was gehouden, werd hij nog niet echt als een volwassen tegenstrever gezien door de heersende concurrentie. Boring en slag waren 70 x 57,8 mm, hetgeen resulteerde in de destijds ongebruikelijke cilin-derinhoud van 444 cc. Tevens werden hypermoderne 36 mm Keihin constant vacuüm carburateurs gebruikt. De prestaties zoals een topsnelheid van 175 km/u en 43 pk bij 8700 toe-ren maakten hem echter meer dan zomaar een tegenstrever.

De CB72 en CB77 werden hiermee onmiddellijk van de troon gestoten en verdwenen al snel uit de modellenreeks. De Bomber beantwoordde ondanks alles niet geheel aan de verkoopverwachtingen in de Verenigde Staten, mede door zijn sombere uitstraling en ouderwetse vier versnellingen. In Europa werd het model veel enthousiaster ontvangen, al vond men de machine met zijn 187 kg wat aan overgewicht lijden. Tot dat moment waren alle initiatieven van Soichiro Honda gedoogd door de heersende merken. De onervaren consument koos immers eerst voor een leuk (veelal Japans) instapmodel, om uiteindelijk toch te kiezen voor een zware Britse, Duitse of Italiaanse tweecilinder. Honda had voor een legioen aan opstappers gezorgd en dat kon natuurlijk geen kwaad. Deze mensen zouden, eenmaal wat meer ervaren, toch zeker gaan kiezen voor volwassen Europese motorfiet-sen. Drie jaar later zou Soichiro Honda echter de genadeslag uitdelen met de ultramoderne CB750, die een nieuw motor-tijdperk zou inluiden; dat van de eerste generatie superbikes (1968-1978).

Het marktleiderschap zou de overgebleven merken dwingen tot geavanceerde nieuwe creaties of faillissement. De grote verdienste van Soichiro Honda is dat hij als geen ander het fenomeen “motorfiets” nieuw leven heeft ingeblazen en zo-wel de populariteit als de afzetmarkt verveelvoudigd heeft. De grote “Japanse vier” in het algemeen en Honda in het bijzonder veranderden de motorfiets van een vervoermid-del naar een vrijetijds- en lifestyle artikel, waarbij kwaliteit en betrouwbaarheid een enorme impuls kregen. Daarvoor mogen we de Aziaten eigenlijk heel erg dankbaar voor zijn.Hierna verschenen de CB450 versies met verchroomde spat-borden en andere tankvormen. Zijn dit Black Bombers...?

22

Onderhoud, reparatie en restauratievan klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen,nieuw en gebruikt

van klassieke Japanse motoren.

Geopend op:woensdag, donderdag,

vrijdag en zaterdag.

www.nubomotors.nl

Gerard NumeijerMolenveld 91777 HN HippolytushoefT 0227 59 36 90F 0227 59 34 72M 06 25448565e info@nubomotors.nl

28 juni TT Assen Assen www.ttcircuit.com

4-6 juli Bikers Classics Spa-Francorchamps www.bikersclassics.be

6 juli Ouwe Joekeldag Anna-Paulowna MIOS.nl

16 augustus Kijkje in de keuken bij Nico Bakker Heerhugowaard KJMV.nl

17 augustus Black Bomberrit Zurich (Fr) KJMV.nl

22-24 augustus 10 jarig Honda CB Four-club Hardenberg www.cbfourclub.nl

5-7 september Gersloot-weekend Gersloot (Fr) KJMV.nl

21 september Lek&Graafstroomrit Groot-Ammers KJMV.nl

27 september Nationaal Veteranen Treffen Woerden nationaalveteraantreffen.com

4 oktober Najaars motormarkt Hardenberg motormarkthardenberg.nl

16 november Clubdag Alkmaar KJMV.nl

29-30 november Oldtimerbeurs Flowerdome Eelde KJMV.nl

Activiteitenkalender 2014

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Marieke Aalders-Knot, activiteiten@kjmv.nl - 06 20902463.Zij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl.Voor meer beurzen, kijk op: http://www.oldtimeragenda.com

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe.

KJMVKlassieke Japanse Motorfi etsen Vereniging

23

Fred Appelman is in het vorig nummer gestart met zijn Honda CBX-project, waarvan we reeds het blok al in ge-reedheid hebben gezien. Fred is een noeste werker en wil alles 100 % in orde hebben; anders is hij niet tevre-den. Zijn technisch kunnen hebben we in zijn vorig (langlopend) technisch verhaal van de Honda CB 72 reeds kunnen waarnemen. Dat betekent dat dit project uiterst precies aangepakt is en hij niet voor half werk gaat. Het eerste deel beloofde al heel wat.

• Achter schok brekersAchterschokdempers waren nu instelbaar, een aanpassing aan de hand van de Europese modellen, de zogenoemde VFQ dempers.

Figuur 17 CBX-Z schokdempers CBX-A schokdempers

• RemmenHet fabricageproces van de schijfrem-rotors was verbeterd door een beter slijpproces, dat elimineerde een pulserende gevoel in de remhendel. De remklauw-dragers werden be-vestigd met 14 mm bouten aan de vorkpoot, de remklauw wordt vastgemaakt aan de drager door 12 mm bouten.• Glanzend zwarte zijdekselsDe zwarte CBX-A’s hadden glanzend zwarte zijdeksels, terwijl alle andere rood of zilver CBX-Z’s en CBX-A’s hadden mat zwarte zijdeksels.

Figuur 18 CBX-Z mat-zwart zijdeksel CBX-A glanzend-zwart zijdeksel

• CarburateursDe carburateurs kregen een andere sproeier-bezetting; op de CBX-A om te helpen om het vermogen te beper-ken tot 98bhp. De nieuwe CBX-A carburateurs krijgen de Code VB63A-B in de markten over de hele wereld. De code VB62A-B voor de Amerikaanse en Canadese markt.Het grootste verschil tussen de CBX-Z en CBX-A was wel de verkoop aantallen,• Van de CBX-Z zijn er +- 24.531 van verkocht.• Van de CBX-A zijn er +- 4.950 van verkocht.Dat scheelt wel zo’n 20.000 stuks.Van de dubbel schokkers is de CBX-A wel de zeldzaam-ste. Jammer dat die van mij nu net een CBX-Z blok heeft; die andere dingen die niet des CBX-A zijn, zijn vast wel te vervangen! Denkt u niet? Op zoek dus naar een CBX-A voorvork en olie koeler.

• Opzoek naar een CBX-A voorvorkDe CBX is eigenlijk gelijk ontwikkeld met de CB900F/750F en heeft een aantal onderdelen die onderling uitwisselbaar zijn en de voorvork is er een van. Dat komt mooi uit want van de CB900F-A zijn er veel meer gemaakt dan de CBX-A.Zie dus maar eens een CBX-A voorvork te vinden. Een voor-vork van een CB900F-A was veel makkelijker te lokaliseren.Via ‘Marktplaats’ kwam ik uit op Wout in Lunteren, een CB1100R liefhebber met veel gebruikte CB900 onderdelen. Wout heeft ook in MotorRevue gestaan met zijn CB’s. Hij had dus een gebruikte voorvork liggen van een CB900F-A met de bewuste 45 mm onderpoot.

Figuur 19 De CB900F-A voorvork met lucht ondersteuning

De vork was in redelijke conditie, had geen roest op het chroom maar wel een deukje, niet diep, niet scherp, maar wel zo dat de keerring er niet goed op afsloot.Opnieuw verchromen of vervangen?!?!? Het werd vervan-gen. Ik vond een set CBX-A vorkpoten in Australië en die waren goedkoper dan opnieuw verchromen.

• Op zoek naar een vijf rij-ige OliekoelerDie vond ik bij www.motorparts-online.com. Dat leek dus makkelijk te gaan. Het plaatje bij de advertentie was een vijf rij-ige koeler, maar wat kreeg ik, eentje met vier rijen.Klacht formulier ingevuld op de website, bevestiging mo-gen ontvangen en de verkeerde retour gestuurd op hun verzoek; verder stilte, geen koeler met vijf rijen.Na twee weken maar eens gaan bellen, ”oja, sorry, zoeken we uit, je hoort nog”, en jawel de correcte koeler is toch nog gekomen.

Fred Appelman is in het vorig nummer • Opzoek naar een CBX-A voorvork

The Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-filesThe Fast Freddy CBX-files

24

Figuur 20 de koeler met vijf koel rijen

•SnelheidsmeterOpzoek naar een snelheidmeter in kilometers per uur. Die was snel gevonden op ‘Marktplaats’, een console van een CB900Fa. Ik gebruik hiervan alleen de snelheidmeter.

Figuur 21 CB900Fa tellers• Opzoek naar het bakje voor het kontjeDe CBX-A heeft een afsluitbaar klepje in het kont je met daaronder een bakje waarin een kabelslot zit en een druk-meter om de voorvorkdruk te meten.

Figuur 22 CBX-A kontje met klepDat bakje was dus weg, maar een gebruikte (en ook een nieuwe) zijn te vinden bij Louis Mintrone http://www.usedcbxparts.com/. Ter zijner tijd maar eens kijken of zo’n drukmeter en het kabelslot nog te vinden zijn.

Figuur 23 het bakje wat onder het klepje zit

• Opzoek naar de nokkenas-ketting spanbladenDie zijn bij Honda als complete set niet meer te krijgen maar, lang leve het internet, werden aangeboden op http://www.classic-motorrad.de/ . Helaas zaten de kettingen er ook bij en die had ik al, maar met een beetje mazzel raak ik die wel weer kwijt. Heeft iemand nog originele CBX1000 nokkenas-kettingen nodig???

Figuur 24 de nokkenas ketting en spanner set

HET MOTORBLOK VAN ZWART NAAR ZILVERHet motorblok was dus zwart met hier en daar wat rode ac-centen, dat moest dus weer zilver met gepolijst aluminium worden. De cilinders en de cilinderkop waren gedemon-teerd en het leek mij daarom wel verstandig om daar mee te beginnen. De zwarte verf moest er dus af en stralen leek mij de beste oplossing (liefst met straal grit dat niet agres-sief is voor het inwendige van de motor: kersepitten).Eerst maar eens zoeken naar een firma die dat kan. Bij Hans Knijn Straalwerkzaamheden http://www.hansknijns-traalwerkzaamheden.nl/ verhuurt men straalcabines met glasparels, aluminiumoxide in verschillende korrelgrootte, vasilgrit of softblast (kerse pitten). Maar eerst de kop en cilinders goed prepareren om te voorkomen dat er straal-media in zou kunnen komen.

Figuur 25 de geprepareerde cilinderkop

De in- en uitlaatpoorten heb ik afgestopt met doppen die goed klemmen; het contactvlak met de cilinder afgeplakt met aluminiumtape en het kleppendeksel erop. Alle bout-gaten voorzien van een boutje om het gat af te dichten.Het cilinderblok kreeg een zelfde behandeling en hiermee dacht ik dat het wel voor elkaar was.Op naar Hans Knijn dus, hij had een cabine met softblast klaar staan. Ik dacht maar te beginnen met het cilinderblok en na een half uurtje had ik net een kleine vijf cm schoon; wat was die verf hard en dat schoot dus niet op.Hans had ook een andere cabine met glasparels klaarstaan om te proberen, maar nee dat schoot ook niet op. Dus uiteindelijk maar verder met aluminiumoxide ook al wilde ik dat nu net vermijden. Maar ja, ik had alles toch goed ingepakt dus wat hield me tegen.

25

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes

www.london-exhaust.com

Specialist for classic and

Vintage exhaust

systems

info@london-exhaust.com

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

Alfons en Hans SmitMarsweg 71791 LV Den Burg Texel06 38894304smitbros@hetnet.nl

“Smitbros”Kawasaki 3-cilinder Specialisten

26

Zelfs met de aluminiumoxide ging het er maar moeizaam af en na zo’n drie en half uur stralen was ik klaar. Ik keek eens goed om mij heen; het was intussen behoorlijk mistig van het stof ondanks de afzuiging, ik was zo geconcentreerd bezig dat, dat het me niet was opgevallen.Eenmaal buiten kon ik aan mijn luchtwegen voelen dat ik toch iets te veel stof had gehapt (mocht u daar gaan stralen neem een stofkapje mee) ik heb er toch wel een poos last van die stofzooi gehad.

Figuur 26 het gestraalde cilinderblok

Om alle reststof van het stralen van het cilinderblok af te krijgen heb ik het cilinderblok in de afwasmachine gezet, hetgeen een slecht ideewas; stof wel weg maar het alumi-nium was gecorrodeerd. Dan maar even nastralen in mijn eigen straalkast. Deze is niet zo groot dus dat paste maar net (met een beetje gepiel). Uiteindelijk had ik een schoon cilinderblok. Even in de alodine gezet en hij is gereed om gespoten te worden. Het afspoelen in de vaatwasser was dus niet zo’n goed idee, dus dat doe ik dan maar niet met de cilinderkop. Deze past trouwens ook niet eens in de vaatwasser.

Figuur 27 de gestraalde cilinderkop

Niet in de vaatwasser dus, dan maar schoon blazen met pers lucht en afspoelen met remmen-reiniger. Na dat gedaan te hebben alle inpaktape en afdichtdopjes er af gehaald, het kleppendeksel er af en !@#$%$##@!

Figuur 28 een cilinderkop vol grit

De cilinderkop zit vol grit; hoe kan dat nou, ik had toch al-les goed afgeplakt/afgedopt. Niet dus.

Het bleek dus dat de tapeindgaten in de kop open waren tussen de nokkenasgalerij en de onderkant van de kop. Normaal gesproken dicht de moer die de kop vastzet aan het tapeind het gat af, maar ja de kop zat niet aan het blok en toen ik de onderkant van de kop afplakte met alumi-nium tape was het me niet opgevallen dat het tapeindgat halverwege de kop open was; arme ik.

Figuur 29 de open tapeind gaten

Dat werd dus de kleppen demonteren en schoon maken. Ach het zijn er maar vierentwintig.

Figuur 30 in deze ruimte zit dus ook grit

Onder de nokkenas galerij zit een olie-terugloop galerij (zie figuur 30) en zelfs daar zat ook grit.

Figuur 31 de olie terugloop galerij met grit

van boven gezien door de stoterbus gat

27

De kleppen er uit halen maar en in en om de klepseals zat ook grit. Die seals waren net nieuw en de kleppen ingesle-pen en die seals haal je niet los zonder ze te beschadigen; weer jammer. Gelukkig had ik een pakkingset gekocht en daar zaten ook klepseals in, kwamen ze toch nog van pas.

Figuur 32 even de klepjes verwijderen

Dat grit spul zat ook overal, zelfs tussen de klepveren.

Figuur 33 grit klep veren

Na alle kleppen, -veren, -hoedjes,-stoterbussen en -seals verwijderd te hebben, alles schoongespoeld met remmem reiniger, doorgeblazen met perslucht maar ook schoonge-borsteld met tuitenragertjes. Niet een keer, niet twee keer, drie keer dan, nog maar een keertje extra, eindelijk alles schoon. Nieuwe klepseals er in, de kleppen weer op hun oude positie, pffft eitje (nou ja eitje, redactie...).

Figuur 34 een schone cilinderkop

Ook maar even de uitlaat tapeinden vervangen door rvs exemplaren, ik was toch lekker bezig. Nu nog wat alodine er op en hij is gereed voor een verfspuit beurt.

Bokje schieten of makenDat bokje schieten had ik al gedaan met het stralen van de cilinderkop, dus word het een bokje maken. Ik had een standaard chinees bokje gekocht zo dat ik het blok +/- een meter van de grond kon ophangen, maar ja dat blok til je niet zomaar op in je eentje. Waar is mijn lasapparaat... Na wat gepuzzel en geklooi had ik dit uiteindelijk in elkaar gefabriekt.

Figuur 35 blokje hoog

Figuur 36 blokje laagAlles wat grijsgroen is het originele bokje, alles wat rood is, is eigen fabricaat. Wordt vervolgd

28

w ww.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssentel. 06-25411838

E-mail: info@pietparts.nl

COK VAN DEN HEUVEL

Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en...Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu.

Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers.

Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassieken modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres:Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat!Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties!Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nlDirect mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet

te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122.Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

29

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

M O T O R E N

Frank Lemstra

30

Reünie Gersloot-weekendVelen van u weten nog dat er jarenlang een KJMV-week-

end gehouden werd in Gersloot (Friesland), bij Ank en Wytze Brandsma. Op de camping, de Vasti-Hoeve, kwamen vrijdags al druppelend de motoren binnen en iedereen zocht een plek om de nacht daar door te kunnen brengen.Meestal ging men dan in de recreatieruimte van de camping gezellig bij elkaar zitten om wat te eten en daarna vrolijk te drinken. In de late uurtjes schoof men dan het slaapzakje in om ‘s morgens weer monter aan het gezamenlijke ontbijt te verschijnen. Het was altijd een gezellige boel, maar de meesten wilden toch op tijd aan de traditionele Gersloot-rit deelnemen. Deze tocht werd om beurten door Wytze, Hylke (zoon van), Jelke en mijzelf uitgezet en ging vaak langs het Basser-circuit alwaar vele bekenden deelnamen aan de de-mo-races aldaar. De rit wat een mooie tocht door het prach-tige gevarieerd landschap langs de Friese meren en door de evenzo mooie Friese bossen.

In de namiddag weer aangekomen ging iedereen even in ruststand, totdat er of eten gehaald werd of met z’n allen bij de Chinees in Gorredijk gegeten werd. Dit jaar zijn Marieke en Jelke 10 jaar getrouwd en zij kwam als jong meisje voor het eerst met Jelke naar dit weekend toe om eens kennis te maken met al die motorrijders waar Jelke het steeds over had.

Geslapen werd in eigen tent of caravan, maar de camping bood ook plaatsen aan in de Pipo-wagen, de trekkershut, de vakantie woning in en extern van het hoofdgebouw/woning van Ank en Wytze. Voor de ZEN-mensen onder de groep had Wytze nog een meditatiehuisje in een hoek van het veld.Regelmatig werden we getrakteerd op het mooie schouw-spel van het maaien/hooien van het grasveld achter de cam-ping. Tot in de late uurtjes werd of binnen of buiten bij een mooi vuur ‘slap’ geklets en veel gedronken, maar dit was nooit vervelend. Iedereen ging wederom in zijn/haar slaap-zakje. Op zondag was het weer gezamenlijk ontbijten, waar-na Wytze, voor de liefhebbers, een mooie wandeltocht in de

buurt had georganiseerd. Voor de kleintjes was er ook een mooie speelplaats aan de overkant.In de loop van de dag werd er opgeruimd en ging iedereen, voldaan, weer huiswaarts.Al met al een heel fi jn weekend.

Daar Wytze met zijn gezondheid tobde en Ank het niet al-leen meer kon doen (Hylke hielp ook vaak mee) werd beslo-ten om met het weekend te stoppen, wat wij wel begrepen, maar zeer betreurden.Ank en Wytze zijn onlangs 65 jaar geworden en hebben be-sloten de camping te verkopen. Zij zien het als een bijzon-dere uitdaging om hun unieke woonperceel met minicam-ping en verhuurmogelijkheden goed over te dragen, maar zijn zich bewust dat opvolgers ook invulling kunnen geven aan andere bedrijfsmogelijkheden.

En nu komt het; Wytze wil graag als afsluiting, maar ook als een soort reünie het weekend nog één keer organise-ren onder de KJMV-vlag. Het is gepland in het gebruikelijke weekend, waar ook weer de demo-reces te Basse vallen, na-menlijk van 5 tot 7 september 2014.Voor de organisatie is het wel handig (en ook om de slaap-mogelijkheden te kunnen benutten) om je wél aan te mel-den bij Wytze of bij mij.Wij zouden het leuk vinden als velen die daar ooit geweest zijn, nu ook weer aanwezig zouden kunnen zijn.Komt in grote getalen!

Met vriendelijke groet,Wytze Brandsma wytzevasthihoeve@hotmail.comPeter van der Zon voorzitter@kjmv.nl

31

www.editoo.nl

32