Koenigsegg CCR. - auto motor & sport

nürburgringtest

The King of tKoenigsegg CCR. 806 hästar och 395 km/h – på papperet är svenska CCR den snabbaste bil som körts i ett Supertest av vår tyska systertidning Sport Auto. Ett faktum som ställer en spännande fråga: Hur snabb är den i praktiken?Text: Horst von Saurma, bearbetning Fredrik Huldt. Foto: Sport Auto.

10

AMS 6/06 Koenigsegg 06-03-16 15.34 Sidan 10

11 ›

f the Ring!


12

Koenigsegg har hittills mest gjort sigkända för sina förnämliga pressmed-delanden och imponerande utställ-

ningar. Det senaste året har dock denna till-verkare från sydsvenska Ängelholm lyckatsmed några imponerande bedrifter.

De skulle lätt, liksom diverse andra tillver-kare av svindyra och sällsynta supersportbilar,ha kunnat nå de betalningsstarka kundernagenom upptrissade löften enligt mottot ”demärker väl ingenting om bilen inte går riktigtlika snabbt som vi lovar”.

Men istället har denna svenska drömbils-tillverkare, som kom från ingenting, obekym-rat exponerat sig och låtit sig utsättas förSupertestet på Nürburgring. Det visar anting-en på otrolig naivitet – eller på ett oerhörtsjälvförtroende.

Faktabladet talar om åtminstone 806 häs-tar och en teoretisk maxfart på otroliga 395km/h. Klara raceprestanda alltså. Den impo-nerande toppfarten uppmättes till hela 388km/tim – med just detta exemplar – i februa-ri 2005 på högfartsovalen Nardo. Detta trotsatt ovalen orsakar en avsevärd styrvinkel ochdärmed stort rullmotstånd. Vi har inga skäl atttvivla på motorstyrkan och de aerodynamiskaegenskaperna hos Koenigsegg CCR.

Vi befarade då att det rörde sig om ett spe-cialpreparerat effektmonster, byggt enkom föratt prestera förnämligt i det högsta fartregis-

tret. Ett faktum som våra körningar på Nür-burgrings nordslinga enkelt skulle avslöjagenom dåliga sektortider i de kurvigare parti-erna.

Nürburgrings jätteraka är faktiskt kort ijämförelse med Nardo. Ändå når CCR hela313 km/h, redan under vårt första varv!

Det är något som får upp pulsen rejält närman sitter bakom ratten. Ingen supertestkan-didat har tidigare gått så fort på denna motlu-tande sträcka. Och Döttinger Höhe är inte detenda stället där CCR är snabbare än någotannat vi testat. 267 km/h genom det hårre-sande Schwedenkreuz. Knappt 250 km/h upp-för Kesselchen och det skulle gått ännu forta-re om bilen haft en lägre utväxling.

CCR får en att tappa andan. Hårda inbromsningar krävs där man an-

nars bara bromsar mjukt. Platser som dess-förinnan betraktats som ”nästan-raksträckor”är plötsligt kurvor.

Detta ofantliga fartmonster kräver utantvekan tillvänjning, men är ändå förvänans-värt samarbetsvillig. Men det gäller att manhittat rätt i komunikationen mellan maskinoch människa innan man utforskar det abso-luta gränsområdet.

Väderförutsättningarna är långt ifrån ide-ala. Temperaturen ligger bara strax över 0-strecket (+4C°). Så den varvtid som vi noterarpå Ringen (7,34 minuter) överträffar med råge


13 ›

alla förväntningar som både utställningsbilar-na och toppfartskörningarna på Nardo harskapat om svensken.

Redan valet av däck avslöjar vissa intres-santa mål som Koenigsegg haft under utveck-lingen. CCR har Michelin Pilot Sport somexakt motsvarar varje enskild specifikationsom Porsche haft för däcken till sin CarreraGT. En bil som hösten 2004 uppnådde Super-testets bästa varvtid någonsin – 7,32 minuter.CCR är alltså futtiga två sekunder ifrån den påvarvet.

Den konflikt, som föreligger från de högtställda kraven beträffande neutralitet i maxfartå ena sidan och kraven på rörlighet och balansi kurvor å andra sidan märks inte alls av påKoenigsegg CCR.

Det extra tillbehöret, en mycket elegantutformad spoiler inbyggd mellan de kraftigtutformade hjulhusen, höjer konstigt nog inteCw-värdet väsentligt, och skapar inte helleroreda i den aerodynamiska balansen. Någotsom starkt påverkar resultaten, både i desupersnabba och de långsamma partierna pånordslingan.

Med maximalt 1,35 G ligger CCR ganskaexakt på gränsen för de G-krafter som mankan uppnå med konventionella däck avseddaför vanliga vägar. Med specialdäck, särskiltavsedda för torr bana (något som används allt-mer på extrema superbilar) kan man troligen

uppnå värden som motsvarar nivån för täv-lingsbilar.

Viktfördelningen är ojämn, på grund avmittmotorn vilar ungefär 60 procent av total-vikten på bakaxeln. Men den 1 418 kilo tunga(med full tank) tvåsitsaren ger inte intryck avatt denna snedbelastning är till någon nackdel.CCR är inte bara en föredömligt neutral bilsom tillåter att man utforskar gränserna. Denpåverkas inte heller negativt av lastväxel.

Även om bakvagnen överraskar med agg-ressiv överstyrning när antispinnsystemet ärurkopplat, känns det inte på något sätt farligt,utan snarare mycket väl kontrollerat.

Reaktionerna i den direktverkande styr-ningen är också väl avvägda. Inte ett spår avnervositet upplevs, ens vid mycket snabb kurv-tagning. Koenigsegg håller spåret även i 300km/h och bekräftar därmed ytterligare vilkatuffa konstruktionskrav som funnits på dennaenvisa och ofelbara svensk.

Detta tillåter att man under extrema för-hållanden faktiskt kan utforska gränserna –trots att den vrålande 806-hästarsmotorn inteförsummar något tillfälle att sparka bakut.

Prestandamässigt är CCR knappt av dennavärlden. Accelerationen från stillastående till200 km/h, med två personer ombord, tar bara9,6 sekunder!

Ett halvdussin försök att komma underdetta resultat slutar med imponerande burn-

Varv, oljetemperatur, laddtryck… Instru-menten i Koenigsegg CCR ger relevanta dataför maximal hårdkörning. Ingenting annat.


14

outer, men inte med den tidsförbättring somvi hoppas på.

Accelerationen från 0 till 100 km/h (3,9 se-kunder) motsvarar dock inte den teoretiskamöjligheten med tanke på den brutala motor-effekten. Men under fyra sekunder blir god-känt ändå eftersom bilen trots allt är växlad för400 km/h.

Den hårt belastade kopplingen klagar intedet minsta. Värre är det då för drivaxlarnasom arbetar på gränsen för vad de tål när kraf-ten från den kompressormatade V8-motornnästan sliter däcken i småbitar och omvand-lar slitbanan till gasform – trots differential-spärren.

Det är inte helt enkelt att hålla tillbaka den4,7 liter stora 90-graders V8-motorn, som ärmonterad direkt bakom kolfibercellen. Mot-

orn är försedd med torrsumpsmörjning, ochhar högtryckspumpar för att motverka de far-liga effekterna på smörjningen som de högaG-krafterna i sidled ger.

Maskinen är viktmässigt och utrymmes-mässigt en smallblock, men beträffande effektär den en verklig bigblock! Konstruktions-mässigt är den genomgående baserad på ame-rikansk layout, men med en mycket individu-ell prägel.

Den kompressormatade vinkelåttan medslaglängden 90,6 och cylinderdiametern 92,0millimeter har ett mycket moderat kompres-sionsförhållande, bara 8,6:1. Den skruvas ihopi Koenigseggs egen verkstad med stöd från enrad högkvalitativa underleverantörer. Kom-pressorn byggs av komponenter från densvenska Lysholmfabriken.

Vacker utsikt! Notera hur djupt in i chassit V8-motorn är placerad. Koenigsegg CCR är självadefinitionen på en racerbil för gatbruk.

Att accelerera frånstillastående till 200

km/h, med två personerombord, tar inte ens

10 sekunder!


15 ›

Varvtid: Nürburgrings nordslinga7.34 minuterIngen annan bil har presterat så höga farter på de snabba banavsnitten som CCR. 313 km/h på Döttinger Höhe – den långa raksträckan – det är ett nytt Supertest-rekord!Mot bakgrund av dess våldsamma kraft är en god dos respekt ingen dum medpassagerareunder ett snabbt varv på Ringen. Den svenska supersportbilen visar sig, trots sin ovanligt höga toppfart, talangfull även på Nordslingans kurvigare avsnitt.

Topplistan:Porsche Carrera GT 7,32 minKoenigsegg CCR 7,34 minPagani Zonda S 7,44 minLamborghini Murciélago 7,50 minFord GT 7,52 minMercedes SLR 7,52 min

Sidokrafter1,35 GAtt Koenigsegg CCR med sina relativt ”civila” Michelin-däck ändå presterar sidokrafter på 1,35 G säger en hel del om bilens goda viktfördelning och aerodynamiska balans. En extremthög chassistabilitet är också en förutsättning. Däcken bygger på en bas som utvecklats avMichelin i samarbete med Porsche och ger förutom goda och sportiga egenskaper i torrt väglag även dugliga prestanda vid vardagsbruk och i regn.

Konkurrenterna:BMW M3 CSL 1,40 GFerrari F430 1,35 GKoenigsegg CCR 1,35 GPorsche Carrera GT 1,35 GFord GT 1,30 GLamborghini Gallardo 1,30 G

Vid ett maximalt laddtryck på 1,4 bar fårkompressorn aluminium-V8:an att utvecklaett vridmoment på otroliga 920 newtonmetervid 5 700 varv. 1 200 varv högre (6 900) lig-ger den angivna toppeffekten på lätt hyste-riska 806 hästkrafter.

Trots all denna effekt är motorn förvå-nansvärt användarvänlig. Beträffande tem-perament skiljer den sig inte mycket från ensugmotor, vilket visar sig i att all explosi-vitet byggs upp med en förhållandevislinjär effektökning. Kraften ökarnaturligt och avsevärt mindre bru-talt än vad man fruktar medtanke på överladdningen ocheffektsiffran. Gasresponsenär dessutom mycket bragenom hela varvregistret.


16

När jag äntligen fick möjlighet att ratta Koe-nigsegg CCR var den långt från toppform.Redan innan Sport Autos supertest hade denfått gå ett par tusen stenhårda testmil. Blandannat under Loris Bicocchis makalösa rekord-körningar på Nardo-ovalen. 388 km/h… Nu kom den direkt från nästa stordåd iformav Horsts övningar på Nürburgring.

Den en gång så vackra bilen var synbartärrad av sammanstötningen med Nordsling-an. Splittern hade fått duktigt med stryk iKarusell och hängde lite på trekvart. Interi-ören var nött och kupén klaustrofobiframkal-lande trång med tjocka stålrör från en fullracebur och dataloggdatorerna med kablarsom slingrade sig kors och tvärs genom bilen.

Men som med alla riktiga värstingar blirde ytliga attributen perifera så snart manslår igång motorn. Den djupt monterade V8:angår hårt redan på tomgång. Och när mansen trycker gasen i botten och skickar ivägCCR längs asfalten snärtar varvräknaren tillsom en kobra och ljudet skär genom luftensom ett samurajsvärd när man slungas förbioch över 300 km/h. Koenigsegg CCR är heltseriöst något av de brutalaste jag kört.

Så hur mycket är ett 7.34-varv runtNordslingan värt? Jämför gärna med någragamla kändisar. Vi använder ofta Porsche911 S som benchmark och den gör varvetpå 8.05. 31 sekunder långsammare än CCR.Mercedes SLR McLaren då, som har 271 häst-ar mer än en 911. Den avverkar det 2,1 millånga varvet på 7.52, 18 sekunder sämre änCCR. Visst är det svårt att få hjärnan att förståvad Koenigsegg håller på att ställa till med?

Porsches magiska Carrera GT håller fort-farande rekordet med futtiga två sekunder.Men Christian von Koenigsegg har en planäven för den. Vädret under körningarna varlångt ifrån optimalt. Dessutom lär den nya ochfräscha CCX-modellen ha potential för ytter-ligare några sekunder jämfört med den gam-la CCR:en. CCX kommer att gå i Super Testetsenare i vår. Och frågan är om den bilen blir denförsta att spränga den magiska 7.30-vallen.

Kommentar:Fredrik Huldt

Oljudet från kompressorn drunknar i dethårda, vrålande ljudet från V8-motorn somslår ut allt annat med samma genomträngan-de styrka som en jetmotor.

Den 6-växlade lådan, som monteratsbakom det kompakta aluminiumblocket,kommer från italienska underleverantörenCima. Transmissionen förefaller, trots denenorma uppgiften, fungera bra. I den här test-bilen sitter faktiskt en sekventiell variant vilketinnebär att växellägena, inklusive friläge ochback, ligger på en lång rad.

Det rör sig inte om en elektrohydraulisktstyrd växellåda à la BMW:s SMG eller FerrarisCambio F1, utan här har vi att göra med enhelt manuellt manövrerad mekanisk kon-struktion, tänkt att ge en förenklad manövre-ring av den konventionella 6-växlade lådan vidbankörning.

Enklare javisst, men den ger också massorav ”racekänsla”. Trögheten i länkaget, särskiltvid växling på låga varv, och delvis osäkerhe-ten över vilken växel man har lagt i gör att manstundtals önskar att vi hade haft den vanligaH-lådan som bilen standardutrustas med.Speciellt som man inte kommer ifrån det van-liga kopplingsarbetet, vilket man såklart slip-per på andra bilar med sekventiell växling.

Runtomsikten är på grund av den C-for-made vindrutan inte särskilt bra. Innan manbeslutar sig för att parkera och backa (en djärvmanöver i CCR), kör man helst ännu en vändapå banan.

Den originella instrumentpanelen har enöverdimensionerad väljare på mittkonsolensom är kopplad till den i förarens siktlinjemonterade digitala displayen. I form och funk-tion verkar den hämtad direkt från motor-sporten.

Man bläddrar i menyerna och får medenkla knapptryck fram alla relevanta data.Detta enda kombi-instrument gör att manslipper en samling av mätare att titta på.

Vid en noggrannare inspektionsrunda runt

bilen kan man njuta av den inte bara starkaoch fjäderlätta, utan även vackra karossen avkolfibermaterial. Det blir allt mer uppenbarthur nära släktskapet mellan CCR och en racerär.

Den bärande monoqocuen består, liksomhos Porsche Carrera GT och Ferrari Enzo, aven extremt stabilt kolfiberram, på vilken hjul-upphängning, motor och växellåda är bultademed hjälp av stålramar. Till synes relativt ser-vicevänligt.

Exempel på detaljnoggrannhet finner manöverallt: en perfekt bearbetad klädsel, noggrantutförda svetsfogar och vackert frästa detaljersom liknar små konstverk. Den höga vrids-tyvheten av den bärande kolfiberenheten harsom extra feature att man kan plocka av taket.Trevligt om man vill ta en 300-kilometersre-pa när solen skiner…

Men det roliga tar faktiskt inte slut här. Enny modellvariant från den svenska tillverka-ren står redan i startgroparna under namnetCCX. I grund och botten rör det sig om enanpassning för den amerikanska marknadenmen den kommer att erbjuda en del nya ochspännande designlösningar.

Och framförallt – den kommer enligtChristian von Koenigseggs att bli ännu star-kare och ännu snabbare.

Oljudet frånkompressorn drunknar i vrålet från V8-motornsom slår ut allt annatmed samma styrka som en jetmotor.


17 ›


18

Testdata/Koenigsegg CCR

TEKNISKA DATA MotorVattenkyld V8:a med kompressor, torrsump, dubbla överliggande kamaxlar, 4 ventlier/cylinder. Borrning x slag (90,6 x 92,0), cylindervolym 4 700 cm3.Kompressionsförhållande 8,6:1. Maximalt laddtryck 1,4 bar. Effekt 806 hk (593kW) vid 6 900 varv/min. Vridmoment 920 Nm vid 5 700 varv/min. Specifik effekt171,5 hk/liter.

KraftöverföringBakhjulsdrift, sekventiell sexväxlad växellåda, diffbroms, traction control.UtväxlingEttan 2,88Tvåan 1,77Trean 1,27Fyran 1,10Femman 0,83Sexan 0,71Slutväxel 3,36

BromsarVentilerade skivbromsar runt om, 362 millimeter fram/bak, sexkolvsok, ABS.

HjulMichelin Pilot Sport 2, 255/35 ZR 19 (fram), 335/30 ZR 20 (bak),magnesiumfälgar.

MåttLängd/bredd/höjd i millimeter: 4 190/1 990/1 070. Axelavstånd 2 660 millimeter,spårvidd fram/bak 1 691/1 689 millimeter.Tankvolym 80 liter.

Pris: 5 200 000 SEK.

TillverkareKoenigsegg Automotive AB, 262 91 Ängelholm, www.koenigsegg.se

TEKNISKA DATA ViktFulltankad 1 418 kiloViktfördelning fram/bak 40,2/59,8 %Vikt/effektförhållande 1,8 kilo/hk

Acceleration0 – 40 km/h 1,5 s0 – 60 km/h 2,2 s0 – 80 km/h 3,2 s0 – 100 km/h 3,9 s0 – 120 km/h 4,6 s0 – 140 km/h 5,8 s0 – 160 km/h 6,8 s0 – 180 km/h 7,9 s0 – 200 km/h 9,6 s

Elastisitet på 4:an, 5:an, 6:an från 80 km/h till:100 km/h 2,3 s/3,1 s/3,9 s120 km/h 4,1 s/6,0 s/7,9 s140 km/h 5,8 s/8,6 s/11,5 s160 km/h 7,2 s/10,7 s/14,7 s180 km/h 8,6 s/12,8 s/--,- s

Toppfart395 km/h

BromssträckaFrån 100 km/h (kalla bromsar) 35,0 mFrån 100 km/h (varma bromsar) 34,7 mFrån 200 km/h (varma bromsar) 136,0 m

TestförbrukningMin. 13,9 l/100 kmMax. 33,4 l/100 kmSnitt. 20,1 l/100 km

Koenigsegg CCR har extremt hög toppfart, något som kräver lågt luftmotstånd. Cw-värdet,0,35, är extremt lite för en supersportbil. Avsaknad av vingar till trots är CCR aerodyna-

miskt välbalanserad. I 200 km/h har den 13 kilo downforce fram och 11 kilo lyft bak.


Documents

Koenigsegg CCR. - auto motor & sport