Kommunedelplan og konsekvensutredning E39 Ålgård - Hove · ra5101693_2011-09-30.docx Side . 5: av 116 : Innhold: 1 Innledning 17: 1.1 Dagens situasjon 17 1.1.1 Planområdet Ålgård

E39 Ålgård - HoveKommunedelplan med konsekvensutredning

Region vest

Dato: 15. september 2011

E39 Ålgård - Hove E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning

ra5101693_2011-09-30.docx Side 3 av 116

Forord

E39 er en del av det overordnede nasjonale vegnettet som binder landsdeler sammen

og med forbindelser via ferjesamband til utlandet. Mellom Ålgård i Gjesdal kommune

og Hove i Sandnes kommune på Jæren i Rogaland, har E39 for lav standard i forhold til

vegens transportfunksjon og trafikkmengde. Framkommeligheten er lav og ulykkes-

frekvensen er blant de høyeste på riksvegruten mellom Oslo og Stavanger. Vegen går

gjennom flere tettsteder med randbebyggelse og direkte avkjørsler. Strekningen er

omtalt i Nasjonal Transportplan for 2010-2019 med bevilgninger i siste periode

forutsatt delvis bompengefinansiering.

På dette grunnlaget har Statens vegvesen utarbeidet forslag til kommunedelplan med

konsekvensutredning. Målsettingen er å få avklart og anbefalt trasé og kryssplassering

for en trafikksikker veg med høy standard for gjennomgangstrafikken og betjening av

trafikken til og fra lokalområdet ved Ålgård. Dette er gjort gjennom å identifisere

aktuelle alternativer og en systematisk vurdering av hvilke konsekvenser disse har for

miljø, naturressurser og samfunn i tråd med plan- og bygningslovens § 33-1.

Utredningen skal gi planmyndighetene grunnlag for å behandle og vedta planen og

eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket.

Planarbeidet baserer seg på planprogram fastsatt av Sandnes og Gjesdal kommuner i

juni 2010. Det har vært arrangert et åpent informasjonsmøte under høring av

planprogrammet. Fagetater og berørte kommuner har deltatt på ideseminar for å

finne mulige alternativer og siling av disse. En egen silingsrapport er utarbeidet og

behandlet av kommunene som grunnlag for videre arbeid med aktuelle alternativer.

I tillegg til planbeskrivelsen med konsekvensutredning og anbefaling som presenteres i

denne rapporten, er det utarbeidet et eget tegningshefte og et plankart felles for de to

kommunene.

Planen er utarbeidet av Statens vegvesen med Norconsult AS som konsulent. Arbeidet

er gjennomført med en prosjektgruppe med disse deltagerne:

Bjørn Åmdal, Statens vegvesen, prosjektleder

Matthias Hundt, Statens vegvesen

Sigurd Sæland, Statens vegvesen

Erling Gundersen, Gjesdal kommune

Håkon Auglend, Sandnes kommune

Hans Petter Duun, Norconsult

Alv Terje Fotland, Norconsult

Under planarbeidet har det også vært møter med en ekstern samarbeidsgruppe med

deltagere fra Sandnes kommune, Gjesdal kommune, Rogaland fylkeskommune og

Fylkesmannen i Rogaland samt fagpersoner hos Statens vegvesen.

Stavanger

15. september 2011 Rapporten kan hentes fra følgende internettadresse:

http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e39algard

http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e39algard

E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning

Side 4 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx


ra5101693_2011-09-30.docx Side 5 av 116

Innhold

1 Innledning 17

1.1 Dagens situasjon 17

1.1.1 Planområdet Ålgård – Hove, hovedtrekk 17 1.1.2 Transportfunksjonen til dagens E39 Ålgård-Hove 18

1.1.3 Problemstillinger knyttet til dagens veg 18

1.1.4 Geologi og grunnforhold 19

1.2 Mål 21

1.3 Planprogrammet 22

1.4 Forhold til andre planer 23

1.4.1 Nasjonal Transportplan 23 1.4.2 Regionale planer 24

1.4.3 Lokale planer 26

1.5 Tverrforbindelsen mellom Bybåndet sør og E39 27

2 Planbeskrivelse 29

2.1 Standard 29

2.2 Alternativer 30

2.2.1 0-alternativet 30

2.2.2 Fire delområder 31 2.2.3 Alternativsøk og siling av alternativer 31

2.2.4 Alternative traséer 33

2.2.5 Kryss 34

2.3 Beskrivelse av alternativer i hvert delområde 36

2.3.1 Delområde A: Skurve – Ålgård 36

2.3.2 Delområde B: Kongeparken - Figgjo 38

2.3.3 Delområde C: Bråstein – Osli 41

2.3.4 Delområde D: Osli – Hove 43

2.4 Trafikk 44

2.4.1 Prognosegrunnlag 44

2.4.2 Trafikale virkninger 45

2.5 Kostnader, lengder og masser 46

3 Konsekvenser 49

3.1 Metode 49

3.2 Landskapsbilde 50 3.2.1 Definisjon og avgrensning 50

3.2.2 Verdisetting 50

3.2.3 Vurdering av omfang og konsekvenser 52

3.2.4 Anleggsperioden 56

3.2.5 Avbøtende tiltak 56

3.2.6 Sammenstilling av konsekvensene for landskapsbildet 57


Side 6 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.3 Naturmiljø 58 3.3.1 Definisjon og avgrensning 58

3.3.2 Verdivurdering 58




3.3.6 Sammenstilling av resultatene 63

3.4 Kulturminner og kulturmiljø 64 3.4.1 Definisjon og avgrensing 64





3.4.6 Sammenstilling av resultatene 69 3.5 Naturressurser 70

3.5.1 Definisjon og avgrensing 70



3.5.4 Sammenstilling av resultatene 74

3.5.5 Konsekvenser i anleggsperioden. 75

3.5.6 Avbøtende tiltak 75 3.6 Nærmiljø og friluftsliv 75

3.6.1 Definisjon og avgrensning 75




3.6.5 Avbøtende tiltak 80 3.6.6 Sammenstilling av resultatene 81

3.7 Usikkerhet ved vurdering av ikke prissatte konsekvenser 82

3.8 Prissatte konsekvenser 83

3.8.1 Metode 83

3.8.2 Gjennomgang av enkelteffekter 84

3.8.3 Oppsummering av prissatte konsekvenser 86

3.8.4 Usikkerhet og robusthet i prissatte konsekvenser 88

3.9 Andre konsekvenser 89

3.9.1 Utbyggingsmønster 89

3.9.2 Senterutvikling, Ålgård og Figgjo 90

3.9.3 Kryss ved Kongeparken eller Håland? 91

3.9.4 Kollektivtransport 92

3.9.5 Lokalvegnett 92 3.9.6 Gang- og sykkelvegnett 92

3.9.7 Etappevis utbygging 93

3.10 Tverrforbindelsen mellom fv. 505 og E39 93

4 Sårbarhetsanalyse 97

4.1 Formål og metode 97

4.2 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering 98

4.2.1 Delområde A: Skurve - Kongeparken 98

4.2.2 Delområde B: Kongeparken - Figgjo 99


ra5101693_2011-09-30.docx Side 7 av 116

4.2.3 Delområde C: Bråstein – Osli 101 4.2.4 Delområde D: Osli - Hove 103

4.3 Konklusjon 104

5 Sammenstilling og anbefaling 105

5.1 Valg av alternativ 105

5.1.1 Oppsummering i to faser 105

5.1.2 Analyser innen delområder 106

5.2 Måloppnåelse, ROS og transportøkonomi 107

5.3 Anbefaling 111

6 Referanser og temarapporter 113


Side 8 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx


ra5101693_2011-09-30.docx Side 9 av 116

Sammendrag

Planområdet, en strekning på 14 km ca. tre mil sørøst for Stavanger

Planområdet E39 Ålgård – Hove ligger ca. tre mil og en halvtimes kjøring sørøst for Stavanger. Planen

omfatter 14 km ny E39 fra Skurve sør for Ålgård i Gjesdal, til Hove tre km sør for Sandnes sentrum. Fra sør

går dagens E39 gjennom jordbruksområdet ved Bollestad, krysser Vaule bro i enden av Limavatnet og langs

Edlandsvatnet fram til Ålgård. Videre går E39 gjennom tettstedet Ålgård, forbi tettstedet Figgjo og gårdene

på Håland, langs Figgjoelva til jordbruksområdet Bråstein-Osli. Nordre del av planområdet grenser opp til

nyere boligområder ved Bogafjell i Sandnes kommune og knytter seg til eksisterende firefelts veg nordover

mot Stavanger ved Hove. Ny E39 på denne strekningen er omtalt i flere overordnete plandokumenter, bl.a.

i Nasjonal Transportplan 2010-2019.

Betjener både regional trafikk og lokaltrafikk

E39 er en del av det overordnete nasjonale riksvegnettet som knytter sammen landsdeler og regioner. I

Rogaland er E39 også en del av Kyststamvegen som knytter Vestlandet sammen. Mellom Ålgård og Hove

har E39 også en viktig lokal funksjon i å knytte tettstedene Ålgård og Figgjo sammen med Sandnes,

Stavanger og resten av Nord Jæren til et felles arbeids- og boligmarked. Vegen betjener også fritids- og

helgetrafikk til Sirdalsfjellene og turisttrafikk til Kongeparken om sommeren. Mangelfullt lokalt vegnett gjør

at E39 også fungerer også som intern lokalveg i Figgjo og Ålgård.

Lav standard, mange ulykker og dårlig framkommelighet

Dagens veg har dårlig standard, stor trafikk, mange kryss, blandet trafikk og er et sårbart trafikksystem med

lav framkommelig og høy ulykkesfrekvens. Trafikken gir stor belastning på nærmiljø.

Mål for ny E39, sikker veg med høy standard tilpasset omgivelsene

Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk, regionale og lokale planer, er følgende mål satt for E39 Ålgård-

Hove:

Vegen skal ha standard som stamveg med god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet

Vegen skal gi god betjening av kommunesenteret Ålgård og bydelssenteret Figgjo

Vegen skal redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører for tettbebyggelsene Figgjo og

Ålgård

Vegen skal være tilpasset og samordnet med eksisterende arealbruk og fremtidig areal- og

tettstedsutvikling i influensområdet

Vegsystemet skal gi grunnlag for effektiv kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og et godt

lokalvegnett i området

Valgt trasé skal så langt mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene

i området

I tillegg er det med grunnlag i nasjonale mål for samferdselspolitikken, et mål å redusere utslipp av

klimagasser.

Planprogram og avgrensing av vegkorridoren

I 2010 ble det utarbeidet et planprogram som la rammen for hvilke tema som skulle utredes og hvordan

planarbeidet skulle organiseres. Planprogrammet la fram flere alternative vegkorridorer. Under behandling


Side 10 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

av planprogrammet ble en vestre korridor, vest for Ålgård og Figgjo, silt ut og planarbeidet avgrenset til å

vurdere alternativer for ny E39 i en korridor langs dagens E39 og øst for denne. Med denne avgrensingen

ble planprogrammet vedtatt av Sandnes kommune og Gjesdal kommune i juni 2010.

Siling av alternativer

Søk etter gode og aktuelle alternativet er gjort gjennom flere faser. I tillegg til lanserte alternativer gjennom

forarbeidene til planprogrammet, er det gjennomført en idedugnad med deltakere fra kommunene, Statens

vegvesen, regionale planmyndigheter og inviterte fagpersoner. Idedugnaden resulterte i en lang rekke

alternativer, både for vegtraséer og kryssplasseringer. Disse ble vurdert i forhold til areal- og miljøkonflikter,

trafikale effekter, trafikksikkerhet, teknisk gjennomførbarhet, kostnader og hvordan egnet alternativene var

til å betjene Ålgård og Figgjo. Det ble utarbeidet en silingsrapport med forslag til hvilke alternativer som

skulle vurderes videre i planarbeidet. Konklusjonene i silingsrapporten ble vedtatt av Gjesdal kommune

27.1.2011 og Sandnes kommune 22.2.2011. Silingsapporten ble også forelagt Fylkesmannen i Rogaland og

Rogaland fylkeskommune.

Oversikt over delområdene, kryssplassering og alternativer innen delområdene

Delområde Kryssplassering Alternative traséer innen delområder

A: Skurve – Ålgård Ved Bollestad A2 I dagens trasé fra Skurve til kryss. Nord for dagens

veg til 10 m høy bro over Limavatnet ca 50 m fra

dagens bru. Tunnel videre nordover.

Ved Bollestad A3 I dagens trasé fra Skurve til kryss. Nord for dagens

veg til ca 20 m høy bro over Limavatnet ca 200 m

fra dagens bru. Tunnel videre nordover.

B: Kongeparken –

Figgjo

Ved Håland B1 Tunnel bak Kongeparken, daglinje forbi Figgjo

gjennom Håland.

Ved Kongeparken B2 Daglinje forbi Kongeparken og videre forbi Figgjo

og gjennom Håland.

Ved Kongeparken B4 Kort daglinje forbi Kongeparken og lang tunnel til

Bråstein.

C: Bråstein – Osli Ved

Bråsteinvatnet

C6 Tunnel fra Kongeparken eller Håland, daglinje med

utfylling i Bråsteinvatnet og trasé langs dagens veg

ved Osli.

Ved

Bråsteinvatnet

C8 Tunnel fra Kongeparken eller Håland, daglinje med

noe mindre utfylling i Bråsteinvatnet og trasé langs

dagens veg ved Osli.

Ved

Bråsteinvatnet

C13 Daglinje like ovenfor dagens veg langs Figgjoelva

fra Håland til Bråstein og videre til Osli.

D: Osli – Hove Ved Bogafjell D1 Daglinje langs dagens veg fra Osli til Hove.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 11 av 116

Fire delområder og fire kryss

Planområdet er delt i fire delområder basert på

topografien i området og naturlig avgrensing. Mellom

delområdene går nesten alle alternative traséer i tunnel

slik at de fleste alternativer mellom delområdene kan

kombineres med hverandre. For tilknytning til sidevegnett

og nærområder er kryssplassering vurderte i følgende fire

områder:

Ved Bollestad, tilknytning til fv.45 mot Sirdal og

avkjøring til Ålgård mm.

Ved Håland alternativt ved Kongeparken, for trafikk

til og fra Ålgård og Figgjo

Ved Bråsteinvatnet, tilknytning til fv. 333 mot Sviland

(Sandnes Øst), Figgjo nord og mot framtidig

tverrforbindelse vestover mot Time kommune og

Ganddal.

Ved Bogafjell, til eksisterende kryssområde for trafikk

til og fra til større boligområder på begge sider av

E39.

Tverrforbindelsen

Parallelt med planarbeidet for E39, har Rogaland

fylkeskommune gjennomfør et utrednings- og planarbeid

for en tverrforbindelse mellom fv. 505 og E39 fra Foss-

Eikeland i Time kommune til Bråstein i Sandnes kommune.

Hensikten med tverrforbindelse er blant annet å gi god

forbindelse mellom E39 og tettsteder i Klepp, Time og sør i

Sandnes og gi effektiv forbindelse mellom Ganddal

godsterminal og målpunkter sørover langs E39.

Alternativer for Tverrforbindelsen er utredet i en egen

konsekvensutredning. I vest inngår Tverrforbindelsen i

planene for Bybåndet Sør, en interkommunal

kommunedelplan for utvidelse av byområdet på Nord-

Jæren sør for Ganddal. Endelig trasé for hele

Tverrforbindelsens vestre del avklares og gis

rettingsvirkning i planen for Bybåndet Sør, mens den

østlige delen innarbeides i kommunedelplan for E39

Ålgård-Hove.

Tverrforbindelsen har tre alternativer inn mot E39. Alle

alternativene for Tverrforbindelsen kan kombineres med

aktuelle alternativer for E39 ved Bråstein.

Konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen anbefaler et

alternativ med kryss med dagens E39, like sør for nytt

kryss for ny E39 ved Bråstein.

Delo

mrå

de B

:

Ko

ng

ep

ark

en

- F

igg

jo

Lima

Skurve

Ålgård

Figgjo

Bråstein

Hove

Osli

Bogafjell

Håland

Kongeparken

Delo

mrå

de D

:

Osli -

Ho

ve

Delo

mrå

de C

:

Brå

ste

in -

Osli

Delo

mrå

de A

:

Sku

rve -

Ålg

ård

Vaule bru

Bollestad

D1

C6

C8

B1

B4

B2

A2 A3

C13


Side 12 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Positivt for nærmiljø, størst negativ konsekvens for landbruk, men også negative konsekvenser for

kulturmiljø, naturmiljø og landskap.

I konsekvensutredningen er det skilt mellom ikke prissatte og prissatte konsekvenser. Ikke prissatte

konsekvenser gjeldet tema som er vurdert kvalitativ gjennom fastsatt metodikk, mens prissatte

konsekvenser gjelder forhold som det er mulig å sette kroneverdier på.

Alle arealinngrep har negative konsekvenser av ett eller annet slag. Blant ikke prissatte konsekvenser er de

største negative konsekvensene knyttet til forbruk av dyrket mark (naturressurser). Dette gjelder i alle

delstrekninger. De mest aktuelle alternativene berører til sammen mellom 80 og 180 daa fulldyrket mark,

og mellom 50 og 60 daa innmarksbeite.

Sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser (uten vekting) innen hvert delområde.

Delområde

A Delområde B Delområde C

Delom-

råde D

Alternativ

Varianter

A2

(I/II)

A3

(I/II)

B1

(I/II)

B2

(I/II/III)

B4 C6

(I/II/III)

C8

(I/II/III)

C13 D1

Naturmiljø - -/-- -/-- 0/- 0 --/--- - - - 0/-

Nærmiljø og friluftsliv ++ ++ - 0/- ++ 0 0 0 0

Naturressurser - - - - - - ---/---- - - - 0 - - - - - ---/---- - -

Landskapsbilde -/-- --/--- - - - - - -/-- - - -/-- - - 0/-

Kulturmiljø - -- -/-- 0/- -/-- -/-- 0 - - - - -- 0

Samlet rangering innen delområder

1 2 5 2 3 4 1 1 2 3 1

Størst positiv konsekvens har ny veg for nærmiljø og friluftsliv. Dette gjelder alternativ som gir større

avstand mellom hovedveg og bebyggelse og med dempet trafikkbelastning gjennom Ålgård og Figgjo.

Støyskjermingstiltak inngår i prosjektet og reduserer dermed den negative konsekvens med ny veg. Det er

ingen forskjeller mellom alternativene fra Skurve til Ålgård og ved Bråstein. Ved Kongeparken - Håland er

det lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein som unngår friluftsverdiene ved Klugeslåtten og som reduserer

barriereeffekten ved dagen E39 ved Håland som kommer best ut med middels positiv konsekvens.

Ny veg av den skala og omfang som her, vil påvirke landskapsbildet. Samtidig har landskapet en skala som

gjør at det kan “absorbere” veganleggene mellom åsene i det småkuperte landskapet og konsekvensen

ligger mellom liten og middels negativ for alle alternativ på hver delstrekning. Størst forskjell mellom

alternativene er det i delområde av med kryssingen av Limavatnet der 10 m høy bro nær dagens bro gir

mindre negativ konsekvens enn en ca 20 m høy bro 200 m fra dagens bro.

Også for kulturmiljø vil alternativ med 20 m høy bro over Limavatnet visuelt forstyrre det opplevelsesrike og

helhetlige kulturmiljøet på Limagården og en 10 m høy bro nær dagens E39 vil ha en noe mindre negativ

konsekvens og være å foretrekke. Forbi Håland er det naturligvis tunnelløsningen fra Kongeparken til

Bråstein som er det beste alternativet, men også alternativet med dagløsning fra Kongeparken langs dagens

veg og helt forbi Håland gir en relativt liten konsekvens. Ved Bråstein er det alternativet med utfylling i

Bråsteinsvatnet som er minst i konflikt med kulturmiljø. Størst konsekvens for kulturmiljøet har alternativ

C8 ved Bråstein ved at traséen berører et større kulturmiljø.

For naturmiljø er det relativt små forskjeller mellom alternativene både ved Limavatnet og forbi Håland.

Ved Bråstein er det alternativet med utfylling i Bråsteinsvatnet som har størst negativ konsekvens mens


ra5101693_2011-09-30.docx Side 13 av 116

alternativet tvers over Bråstein vil være å foretrekke da det er i liten konflikt med både Figgjovassdraget og

Bråsteinsvatnet

Anleggskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd kroner – nytten ligger i bedre framkommelighet, redusert reisetid og færre ulykker

For trafikantene gir ny E39 raskere veg og dermed store reisetidsgevinster. Sikrere veg med færre ulykker

gir også store positive bidrag til samfunnsnytten ved ny E39. Driftskostnadene vil øke ved at det samlet blir

mer veg å vedlikeholde, og ved stort innslag av tunneler. Sammen med investeringskostnadene gjør dette at

de samlede utgifter er større enn de prissatte gevinstene.

Med den forenklede metoden som er benyttet for trafikkprognosene, er det flere faktorer som ikke er

fanget opp. Dette gjelder bl.a. nyskapt trafikk og trafikk som velger nye reiseruter som følge av forbedringer

i transporttilbudet. Disse faktorene vil bidra positivt til nytten.

Investeringskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd 2011-kroner. Disse tallene er usikre, men med rimelig

sikkerhet (70 prosent) innenfor et avvik på ± 25 prosent. En følsomhetsanalyse viser at den beregnede

nytten av ny E39 er mer følsom for endring i trafikkgrunnlaget enn endinger i investeringskostnadene. I

forhold til den forenklede trafikkprognosen er det mer sannsynlig at trafikkgrunnlaget er underestimert enn

overestimert. Dersom trafikken blir 25 prosent høyere enn anslått, vil det føre til at den

samfunnsøkonomiske nytten blir vesentlig høyere enn kostnadene.

Moderat sårbarhet

I planforslaget for E39 ligger det inne sammenhengende lokalvegnett på strekningen i alle alternativ. Dette

gir et mer robust transportsystem enn i dagens situasjon. Det er også utført en sårbarhetsanalyse som viser

hvilke faremomenter som ligger i planområdet i forhold til utbygging. Analysen viser at planområdet samlet

sett fremstår med moderat sårbarhet i forhold til en utbygging av E39. I forhold til samfunnssikkerhet er

enkelte alternativer bedre enn andre. Det er bl.a. flere forhold som taler i mot etablering av kryss ved

Kongeparken. Ny trasé langs Figgjoelva like ovenfor dagens veg, fremstår med en høyere sårbarhet enn

tunnelalternativene til Bråstein.

Sårbarhetsanalysen påviser en rekke forhold som vil kreve oppfølging i de neste planfaser med

reguleringsplaner. Dette gjelder spesielt faren for endring i grunnvannsnivå, skredforhold, vurderinger av

grunnforhold, akutt forurensning i vassdragene og trafikksikkerhet.

Fem gjennomgående alternativer

Basert på konsekvensutredningen, er kombinasjoner av de mest aktuelle alternativene innen hver av de fire

delområdene satt sammen til gjennomgående kombinasjonsalternativer fra Skurve i sør til Hove i nord.

Disse er vist i tabellen under.


Side 14 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Gjennomgående alternativer langs hele planområdet, satt sammen av alternativer innen hvert delområde.

Gjennomgående alternativer fra Skurve til Hove

Delområde L1 L3/L5 L6 L8 L10

A A2: Ca. 10m høy bro over Limavatnet ca. 50m fra dagens bro og i tunnel nordover.

B B2: Kryss ved

Kongeparken.

Lang daglinje

forbi Konge-

parken og Figgjo.

B2: Kryss ved

Kongeparken.

Lang daglinje

forbi Konge-

parken og Figgjo.

B4: Kryss ved

Kongeparken.

Kort daglinje

forbi Konge-

parken.

B1: Kryss ved

Håland. Tunnel

bak Konge-

parken, daglinje

forbi Figgjo

B2: Kryss ved

Kongeparken.

Lang daglinje

forbi Konge-

parken og Figgjo.

C C13: Daglinje

langs dagens veg

og Figgjoelva fra

Håland til

Bråstein og

videre til Osli.

C6: Tunnel fra

sør og daglinje til

Osli, med

utfylling i

Bråsteinvatnet

C6: Tunnel fra


Osli, med

utfylling i

Bråsteinvatnet

C13: Daglinje

langs dagens veg

og Figgjoelva fra

Håland via

Bråstein til Osli

C6: Tunnel fra


Osli, med

utfylling i

Bråsteinvatnet

D D1: Daglinje langs dagens veg fra Osli til Hove.

Konklusjoner i forhold til måloppnåelse

Med grunnlag i resultater fra konsekvensutredningen, vurdering av sårbarhet kan følgende konklusjoner

trekkes i forhold til hvert av målene med ny E39 (se for øvrig tabell på neste side):

Framkommeligheten er god og trafikksikkerheten er høy i alle alternativ. Selv om alle krav følges vil kryss ved Kongeparken gi et komplekst trafikkbilde noe som kan øke faren for uønskede hendelser.

God betjening av Ålgård og Figgjo i alle alternativer.

Den lokale miljøbelastningen i Figgjo og Ålgård blir redusert i alle alternativ, men best med tunnel bak Kongeparken. Ingen alternativer gir stor innkorting av vegstrekning sammenliknet med dagens veg. Ny E39 med høyere hastighet og bedre framkommelighet fører derfor til mer forbruk av drivstoff og dermed økt utslipp av CO2.

Bedre mulighet for tilpassing til eksisterende arealbruk og framtidig areal- og tettstedsutvikling med kryss ved Håland enn ved Kongeparken

Alle alternativene vil forbedre framkommeligheten både for ekspressbusser og lokal kollektivtrafikk. Alle alternativene vil gi gode gang- og sykkelforbindelser via et sammenhengende gang- og sykkelvegnett gjennom hele planområdet. I alle alternativ legges det også til grunn et sammenhengende parallelt lokalvegsystem.

Størst konsekvens for natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene for alternativer langs dagens veg mellom Figgjo og Bråstein

Området rundt Kongeparken er mer sårbart enn ved Håland. Området langs dagens veg mellom Ålgård og Bråstein er sårbart i anleggsfasen.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 15 av 116

Rangering av alternativer etter mål for tiltaket, ROS og transportøkonomi.

Aktuelle kombinasjonsalternativ L1 L3/L5 L6 L8 L10

Mål for E39 Ålgård - Hove

- God fremkommelighet og høy trafikksikkerhet 3 3 3 1 1

- God betjening av Ålgård og Figgjo 1 1 1 1 1

- Redusert miljøbelastning på Figgjo og Ålgård 4 4 3 2 1

- Tilpasset eksisterende arealbruk og tettstedsutvikling 3 3 5 1 1

- Effektiv kollektivdekning, gode gang-/

sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i området

1 1 1 1 1

- Ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks-/

jordverninteressene i området

4 2 1 5 3

Rangering i forhold til mål 5 4 3 2 1

Sårbarhet, rangering av alternativer 4 3 5 2 1

Transportøkonomi, prissatte effekter

Investeringskostnader mill kr 1900 2110 2280 1880 2060

Netto nytte pr krone over offentlige budsjett (NNB) -0,19 -0,32 -0,41 -0,11 -0,18

Netto nytte (NN) mill kr, neddiskontert over 25 år -410 -770 -1120 -250 -440

Rangering i forhold til prissatte konsekvenser 2 4 5 1 2

SAMLET RANGERING AV KOMBINASJONSALTERNATIVER 3 3 5 2 1

Anbefaling

I forhold til en samlet vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen, vurdering av sårbarhet og de mål

som er satt for ny E39, anbefaler Statens vegvesen at alternativ L10 velges som løsning for E39 Ålgård -

Hove.

Dette innebærer følgende delstrekninger:

• Alternativ A2 med ca. 10 m høy bro ved Vaule bro og tunnel mot Ålgård

• Alternativ B1 med tunnel bak Kongeparken, kryss ved Håland og tunnel mot Bråstein

• Alternativ C6 med tunnel fra Håland til kryss ved Bråstein, med utfylling i Bråsteinvatnet

• Alternativ D1 langs dagens veg fra Osli til Hove

Alternativ L8 er rangert som nest beste løsning. Laveste kostnad blant alle alternativer veier mye opp for

konsekvensene for natur og miljø. Statens vegvesen vil akseptere at Sandnes kommune velger alternativ

med veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein.

Statens vegvesen vil ikke anbefale alternativer som innebærer kryss ved Kongeparken (B2 og B4), og vil

sterkt fraråde løsningen med kort dagsone ved Kongeparken (B4). Dette skyldes høye kostnader til

investering, drift og vedlikehold, store inngrep ved Kongeparken og næringsområdene, samt hensyn til

sårbarhet og trafikksikkerhet.


Side 16 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Anbefalt alternativ (L10) for E39 Ålgård-Hove:

Anbefalt alternativ for ny E39 Ålgård – Hove

Ny veg i dagen

Ny tunnel

Kryssområde

0 1 2 km

N


ra5101693_2011-09-30.docx Side 17 av 116

1 Innledning

1.1 DAGENS SITUASJON

1.1.1 Planområdet Ålgård – Hove, hovedtrekk

Planområdet ligger mellom to og fire mil sørøst for Stavanger og i kommunene Gjesdal og Sandnes. Plan for

ny E39 strekker seg i sør fra Skurve ved Limavatnet i Gjesdal kommune, til Hove i Sandnes kommune.

Gjesdal kommune ligger i overgangen mellom Jæren og Dalane. E39 går gjennom vestre deler av Gjesdal og

forbi kommunesenteret Ålgård. Av Gjesdal kommunes 10.500 innbyggere, bor om lag 80 prosent i Ålgård. I

Ålgård ligger Kongeparken som er en av Rogalands største turistattraksjon og den største fornøyelsesparken

på Vestlandet. Kongeparken hadde 215.000 besøkende i sesongen mai til august i 2010 [21].

Nordre del av planområdet ligger i Sandnes kommune fra tettstedet Figgjo til Hove. Figgjo er en bydel i

Sandnes med 1800 innbyggere. Figgjo og Ålgård utgjør et sammenhengende tettsted med til sammen ca.

9.700 innbyggere.

Fig. 1.1. Planområdet


Side 18 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Området består av heilandskap med avrundete åser hvor en stor del er dyrket mark eller beitemark. I tillegg

til heier og landbruksområder, utgjør Figgjo-vassdraget et markant trekk i landskapet. Elva går i sørlige del

av planområdet fra Edlandsvatnet og i dalbunnen forbi tettstedene Ålgård og Figgjo før den dreier vestover

ut av planområdet ved Bråstein. Det er tre større innsjøer i planområdet. I sørøst ligger Limavatnet og

Edlandsvatnet med avrenning via Figgjo. Bråsteinvatnet lenger nord og har avrenning nordover langs

dagens E39 og mot Ganddal.

Bebyggelsen er konsentrert til tettstedene Ålgård og Figgjo på begge sider av dalen. Helt nord i

planområdet ved Bogafjell og Hove, er det større boligområder av nyere dato utbygd som følge av sterk

vekst i folketallet på Jæren.

1.1.2 Transportfunksjonen til dagens E39 Ålgård-Hove

E39 som del av overordnet nasjonalt vegnett

E39 er en del av det overordnete nasjonale vegsystemet som knytter sammen landsdeler og regioner.

E39 forbinder også Norge med utlandet og er en del av det europeiske stamvegnettet – TERN - via

fergeforbindelsen Kristiansand – Hirtshals. Den aktuelle strekningen av E39 inngår i norske riksvegruter

nr. 3 som går fra Oslo til Stavanger og består av E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger.

E39 i Rogaland er en del av Kyststamvegen som knytter Vestlandet sammen og gir forbindelse til Europa via

flere fergeforbindelser.

Dagens E39 brukes også av lokal trafikk

Strekningen mellom Ålgård og Hove har også en viktig regional og lokal transportfunksjon. Vegen knytter

tettstedene Ålgård og Figgjo sammen med Sandnes, Stavanger og resten av Nord Jæren til et felles arbeids-

og boligmarked. Vegen betjener også fritids- og helgetrafikk til Sirdalsfjellene og turisttrafikk til

Kongeparken om sommeren.

I tillegg til gjennomgangstrafikken og fjerntrafikken, er det betydelig lokal trafikk i området. Trafikken som

skal til og fra Ålgård er større enn gjennomgangstrafikken videre sørover. Flere store boligområder og

næringsområder er knyttet til E39. Dette gjelder bl.a. Bogafjell, Figgjo og flere områder i Ålgård. Dårlig eller

manglende lokalvegnett gjør at E39 også fungerer som lokalveg for disse områdene.

1.1.3 Problemstillinger knyttet til dagens veg

Dagens E39 er en tofelts veg med sterkt varierende standard. På deler av strekningen er det toplanskryss og

planskilte krysninger for gang- og sykkeltrafikk, mens det på andre strekninger er kanaliserte plankryss og

rundkjøringer. Det er flere direkte avkjørsler til eiendommer langs vegen. Vegen tilfredsstiller ikke

vegnormalenes standard for riksveg med den aktuelle trafikkbelastningen.

Problemstillingene ved dagens E39 er spesielt knyttet til følgende tema:

Sårbart vegsystem med lav framkommelig og mange ulykker

Trafikkmengden (2010) varierer fra 6.000 ÅDT (kjøretøy pr døgn) sør for Ålgård ved Bollestad, 15.000

gjennom Ålgård forbi Kongeparken og opp mot 17.000 nordover mot Bogafjell. Det er en relativt høy andel

tyngre kjøretøy på 11 prosent. Dette understreker strekningens betydning for næringstrafikken.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 19 av 116

E39 gjennom Ålgård er en viktig utfartsåre med stor trafikk i helgene både mot Sørlandet og Sirdal og andre

fjellområder. Dette gjelder både sommer og vinter. Kødannelser er derfor vanlig i helger og på store

utfartsdager.

Blandingen av lokaltrafikk og fjerntrafikk medfører mye av- og påsvingende trafikk. Dette fører til redusert

kapasitet og flere trafikkulykker. Direkte avkjørsler til enkelteiendommer har også gjort det nødvendig å

sette ned fartsgrensen. Den lave standarden har betydning for fremkommelighet og gir øket ulykkesrisiko.

Dårlig eller manglende lokalvegnett gjør strekningen sårbar med hensyn til omkjøringsmuligheter ved

ulykker, samt at saktekjørende kjøretøy som mopeder, traktorer mv. ikke har andre alternativer.

Etter at det ble satt opp midtdeler mellom Osli og Hove i 2004/2005 har det ikke vært dødsulykker på den

strekningen mot tre dødsulykker i perioden 2001-2004. Kart over ulykker på strekningen Ålgård-Hove er vist

i Figur 1.1 side 20.

Tabell 1.1. Trafikkulykker med personskade på E39 Ålgård – Hove 2001 – 2010. Kilde: Statens vegvesen

Skadegrad Antall

Drept

Hardt skadd

Lettere skade

8

22

147

Sum ulykker 177

Belastning på nærmiljø og grenser mot vernet vassdrag

Dagens E39 passerer flere boligområder og andre utbygde arealer tett inntil vegen. Spesielt for bolig-

bebyggelsen medfører nærheten til E39 en betydelig miljøbelastning. Dette gjelder spesielt støy- og

støvbelastning og barrierevirkninger med oppdeling av nærområdene. På deler av strekningen er det

etablert støyskjerm, men dette gjelder ikke alle boliger og det er betydelige støybelastninger i området.

Det er gang- og sykkelveg på hele strekningen mellom Ålgård og Hove. Denne er ensidig og medfører behov

for krysning for fotgjengere og syklister. Gang- og sykkelvegen går også delvis i en annen trasé enn E39. Det

er også nødvending å krysse vegen til og fra holdeplasser for bussen. Det er bare delvis etablert planskilte

krysningsmuligheter ved disse punktene. Mangel på planskilte krysninger skaper barrierevirkning og øket

ulykkesrisiko, og ikke minst frykt for sikkerheten til bl.a. skolebarn på veg til og fra bussholdeplass. Dette

gjelder særlig i Ålgård sentrum.

Fra Bråstein via Ålgård til Skurve går eksisterende E39 langs Figgjovassdraget. Vassdraget er vernet mot

videre kraftutbygging (Verneplan 1). De rikspolitiske retningslinjene for forvaltning av slike vassdrag stiller

imidlertid krav til aktiviteter i nedbørsfelt som kan få konsekvens for vassdragets verneverdier [7].

1.1.4 Geologi og grunnforhold

Landskapet på Jæren er formet av flere perioder med isbreer som har gitt store og relativt flate områder og

avrundete heier med store løsmasseavsetninger og dermed grunnlaget for det fruktbare, men akk så

steinrike landbruket på Jæren. Berggrunnen i området er grunnfjell som hovedsakelig består av en

båndgneis (ortopyroksen/hornblendegneis) og delvis granitt under til dels tykke lag med løsmasser. Stedvis

og særlig på de høyeste partiene er det fjell i dagen eller tynt morenedekke. Berggrunnen byr ikke på

spesielle anleggstekniske problemer for vegbygging.


Side 20 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 1.1. Trafikkulykker med personskade langs E39 Ålgård – Hove i perioden 2001-2010

Registreringskart E39 Ålgård - Hove Trafikkulykker 2001-2010

Ålgård

Figgjo

Bråstein

Hove


ra5101693_2011-09-30.docx Side 21 av 116

I følge NGUs løsmassekart [12] er det for det meste tykke morenemasser i planområdet. Men langs dagens

E39, er det flere områder med breelvavsetninger bl.a. ved Bråstein og Håland og ved Kongeparken. I nordre

del fra Osli og nordover, går dagens veg og aktuelle nye traséer gjennom et område med torv og myr.

På grunn av de store løsmasseavsetningene, er det gjort flere grunnundersøkelser i planområdet for å

avklare mektighet av disse. Vegteknisk seksjon ved Statens vegvesen i Stavanger har siden våren 2008

foretatt befaringer og grunnundersøkelser for E39 Ålgård – Hove [37]. Grunnundersøkelsene er

hovedsakelig foretatt i påhuggsområder for tunneler, på lokaliteter med liten overdekning og for eventuell

dagløsning langs Figgjo. Våren 2011 ble det også foretatt grunnundersøkelser i Bråsteinvatnet for å

kartlegge vanndybder, fortrengningsdybde, stabilitetsforhold og vurdering av utfyllingsmetode.

Vurderinger utført av Statens vegvesen på grunnlag av topografi, lokalkunnskap, løsmassekart fra NGU og

foretatte grunnundersøkelser, konkluderer med at det ikke er forventet å påtreffe områder med kvikkleire

for noen av de alternativene traséene eller i nærliggende områder [39].

1.2 MÅL

Planarbeidet bygger på nasjonale mål for transportpolitikken

Planlegging av ny E39 Ålgård-Hove bygger på nasjonale mål for transportpolitikken slik det bl.a. er nedfelt i

Nasjonal transportplan 2010-2019 (St.meld. 16, 2008-2009). Det overordnede målet om å tilby et effektivt,

tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og

fremmer regional utvikling, er konkretisert i følgende fire hovedmål som i kortform er:

Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader

Nullvisjon for trafikkulykker, ingen drepte eller hardt skadde i transportsektoren

Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport

Transportsystemet skal være universelt utformet

Mål for E39 Ålgård-Hove

Med grunnlag i nasjonal transportpolitikk, regionale og lokale planer, er følgende mål satt for E39 Ålgård-

Hove:

Vegen skal ha standard som stamveg med god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet

Vegen skal gi god betjening av kommunesenteret Ålgård og bydelssenteret Figgjo

Vegen skal redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører for tettbebyggelsene Figgjo

og Ålgård

Vegen skal være tilpasset og samordnet med eksisterende arealbruk og fremtidig areal- og

tettstedsutvikling i influensområdet

Vegsystemet skal gi grunnlag for effektiv kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og et

godt lokalvegnett i området

Valgt trasé skal så langt mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordvern-

interessene i området


Side 22 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

1.3 PLANPROGRAMMET

Planprogram fastsatt i juni 2010

I tråd med reglene i Plan- og bygningsloven er det utarbeidet et planprogram som avklarer innhold,

geografisk og tematisk avgrensing og medvirkning i planarbeidet. Arbeidet med planprogram startet i 2007.

Programmet ble utarbeidet av Statens vegvesen i samråd med en referansegruppe med deltakere fra

Rogaland fylkeskommune og kommunene Sandnes, Gjesdal og Time [32]. Det er også gjennomført et

ideseminar med representanter fra Statens vegvesen, berørte myndigheter og representanter fra

bydelsutvalg, næringsforeninger og større bedrifter som kan bli berørt.

Planprogrammet ble sendt på høring i perioden 1.2. til 23.3.2010. I høringsperioden ble det arrangert et

åpent informasjonsmøte i Ålgård. Etter behandling av innkomne høringsmerknader og revidering av

planprogrammet, ble planprogrammet fastsatt av Sandnes kommune 22.6.2010 og Gjesdal kommune

14.6.2010.

Alternativ korridor C ble tatt ut

I planprogrammet ble det presentert tre aktuelle korridorer for framtidig E39: en korridor A mellom

Bråstein og Hove, og to alternative korridorer B og C videre sørover mellom Bråstein og dagens E39 sør for

Lima.

Korridor B omfatter dagens E39 og områdene øst for denne. Korridor C ligger vest for bebyggelsen på Figgjo

og Ålgård. Bakgrunnen for korridor C er en mulig bedre tilknytning til områdene på Jæren og planlagte

utbyggingsområder (“Bybåndet Sør”), og mulighet for ny arealutvikling langs korridoren. Korridor C kommer

dårligere ut enn korridor B av følgende grunner:

En stor del av dagens trafikk er lokaltilknyttet trafikk. Korridor C fanger i liten grad opp denne

trafikken og bidrar mindre enn korridor B til å avlaste dagens veg gjennom Ålgård og Figgjo

Korridor C betjener ikke trafikk til og fra Ålgård og Figgjo

Korridor C fanger i liten grad opp trafikken som skapes av planlagt utbygging på Jæren. Dette er for

det meste øst-vesttrafikk mens korridor C i hovedsak betjener nord-sørtrafikk.

Korridor C er lengre enn korridor B med større tids- og kjørekostnader

Reduserte miljøulemper ved avlasting av dagens vegnett er vesentlig mindre i korridor C enn i B

Vesentlig større konflikter med landbruk, landskap, naturmiljø, friluftsliv og kulturminner i korridor

C enn i B

Ikke mulig å bygge ut korridor C i etapper som en vegtrasé i korridor B

Med dette grunnlag, og holdt opp mot målene for ny E39, anbefalte Statens vegvesen at korridor C ikke ble

utredet videre. Dette fikk oppslutning av høringspartene til planprogrammet og ble stadfestet ved

kommunal behandling av planprogrammet. Korridor C inngår derfor ikke som korridor i planarbeidet. Ved

denne avgrensingen vil planen for E39 ikke direkte berøre Time kommune.

Planprogrammet er fulgt opp med utredninger og analyser

Planprogrammet fastsetter at det skal gjennomføres en konsekvensutredning etter metodikken i Statens

vegvesens håndbok 140. Planprogrammet angir også hvilke utredninger som skal gjennomføres. Dette er

gjennomført og presentert i egne deltemarapporter. For hvert tema er det gjennomgått hvilke metodikk

som er brukt og hvilke konsekvenser som er klarlagt. Oppsummering av konsekvensanalysen for hvert tema

er gjort i kapittel 3. Innkomne merknader til planprogrammet som var knyttet opp til arbeidet med selve

kommunedelplanen, har blitt tatt med som grunnlag for selve planarbeidet.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 23 av 116

Figur 1.2. Korridorer for ny E39 presentert i planprogrammet. Korridor C ble forkastet ved fastsetting av planprogrammet.

1.4 FORHOLD TIL ANDRE PLANER

En rekke vedtatte overordnede planer og pågående planprosesser har betydning for planarbeidet.

Nedenfor er de mest sentrale gitt en kort omtale.

1.4.1 Nasjonal Transportplan

E39 Ålgård – Hove inn i siste del av perioden 2010-2019

I stamnettutredningen som er utarbeidet som grunnlag for rullering av Nasjonal Transportplan (NTP), er

strekningen Ålgård – Hove markert som en av strekningene på riksvegnettet som ikke har tilfredsstillende

standard og som en av de aller mest ulykkesutsatte strekningene langs E39 [34]. Både i gjeldende NTP og

Statens vegvesen sitt grunnlag for rullering av NTP, er strekningen fra Ålgård og nordover markert som del

av en firefeltsstrategi for riksvegnettet.

I NTP 2010 – 2019 er strekningen Ålgård -(Hove)-Sandved omtalt som aktuell for oppstart i siste halvdel av

perioden, forutsatt delvis bompengefinansiering. I gjeldende handlingsprogram til NTP er strekningen ført

opp med 1400 mill kr. I utkast til ny stamvegutredning, er dette endret til mellom 1900 og 2300 mill kr [34].

Ved fastsetting av plan-programmet ble korridor C tatt ut som aktuell korridor for ny E39.


Side 24 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

1.4.2 Regionale planer

Transportplan for Vestlandet

Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet er ingen formell plan etter Plan og bygningsloven, men er en

tydeliggjøring av hvilke felles transportpolitikk vestlandsfylkene vil legge til grunn for å bidra til å få

gjennomført prioriterte tiltak. Vestlandsrådet la fram sin plan i 2007 og har senere utarbeidet to

handlingsprogram, den siste i juni 2011 [42].

Utvikling av E39 er det høyest prioritert tiltaket i Vestlandsrådets samferdselspolitikk. Dette gjelder både

ferjefrie samband, men også standard på vegnettet ellers. E39 Ålgård – Hove et er høyt prioritert prosjekt

av Vestlandsrådet.

Fylkesplanen for Rogaland

Gjeldende fylkesplan for Rogaland 2006 - 2009 [15] ble vedtatt i Fylkestinget 01.11.05 og godkjent av

Miljøverndepartementet i 2009. Fylkesplanen trekker opp de overordnede, politiske målsettingene og

strategier som skal legges til grunn for arbeidet med løsninger i videre planarbeid. Planen inneholder ikke

konkrete tiltak eller investeringsprosjekter, men gir overordnede målsettinger om utvikling av vegnettet.

Dette legges til grunn for en sammenhengende tjenlig standard uten flaskehalser, og gode knutepunkter for

kollektivtrafikk. Planen har også mål om å unngå alvorlige konflikter mellom transportanlegg og natur- og

kulturmiljøer og friluftsområder, samt redusere utslipp og oppnå mindre støyplage fra transportsektoren.

Fylkesdelplan for samferdsel 2008 – 2019

Planen dekker alle tema innen samferdsel i fylket og legger opp strategier for disse. På vegnettet er det

spesielt pekt på behov for å utvikle riksvegnettet. Videre er det viktig å intensivere arbeidet med trafikk-

sikkerhet, redusere utslipp og støybelastning fra transportsektoren, samt redusere trafikkveksten ved å

legge til rette for overgang til mer miljøvennlig transport som kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. [18]

Transportplan for Jæren – Handlingsplan 2005 – 2015, Jærenpakke 1

Transportplan for Jæren ble lagt frem i 2004 og omfatter åtte kommuner på Jæren [16] [23]. Planen

omfattet i første omgang en revidert handlingsplan for Nord-Jæren. For Sør-Jæren ble det lagt frem en

foreløpig oversikt over prosjekter og investeringsprofil, idet det ble besluttet å foreta endelig prioritering

for Sør- Jæren i forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan for 2006 -15. Den foreløpige listen

var bygget på en forutsetning om ekstraordinær finansiering (bompenger), men dette fikk ikke tilslutning i

den endelige behandlingen. Den aktuelle strekningen av E39 ligger ikke inne i gjeldende plan.

Fra lokale og regionale planmyndigheter side er det forutsatt at Jærenpakke 1 skal avløses av en ny pakke,

Jærenpakke 2. Denne kan ikke behandles før KVU for transportsystemet på Jæren er behandlet av

regjeringen (se under). I påvente av Jærenpakke 2 er Jærenpakke 1 forlenget. Denne bygger på samme

finansieringsopplegg og prosjektportefølje som tidligere. Nye prosjekter i pakken, som f.eks. E39 Ålgård-

Hove, må avvente behandling av en ny pakke.

KVU for fremtidig transportsystem for Jæren

Som forberedelse til utforming av Jærenpakke 2, er det utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for

transportsystemet på Jæren. KVU er en fagutredning fra transportetatene, i dette tilfellet Statens vegvesen.

KVU er et ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase av store samferdselsinvesteringer, hvor staten skal bidra

med finansiering inklusive bompenger. KVU’en skal underlegges ekstern kvalitetssikring (KS1) før det

gjennom et regjeringsnotat legges føringer for innhold og prinsipper for videre planlegging [19].

KVU for Jæren konsentrerer seg i hovedsak om transportvilkårene i byområdene på Nord Jæren hvor

konsepter for framtidig kollektivbetjening er særlig fokusert. KVU’en omfatter også det overordnete


ra5101693_2011-09-30.docx Side 25 av 116

vegnettet og inkluderer ny E39 til Ålgård. KVU for Jæren legger opp til at kollektivbetjening av Ålgård gjøres

med buss.

Etter at utredningen er vedtatt av Regjeringen, vil den danne grunnlag for videre arbeid med transport-

systemet og utforming av Jærenpakke 2, og ved revisjonen av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på

Jæren.

KVU E39 Søgne-Ålgård

Det er utarbeidet konseptvalgutredning for E39 Søgne-Ålgård som ble oversendt samferdselsministeren i

mai 2011 [37]. Utredningen anbefaler at E39 fra sør mot Ålgård opprustes til tofelts veg med midtdeler.

Utredningen vil være grunnlag for beslutninger om videre planlegging for E39 sør for planområdet til E39

Ålgård - Hove.

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren

Fylkesdelplanen trekker opp de langsiktige grensene for landbruk på Jæren og viser anbefalte utbyggings-

områder og viktige kommunikasjonslinjer. Planen viser store utbyggingsområder i Sandnes og rundt Ålgård,

mens det i mindre grad ble tatt endelig stilling til arealbruk og langsiktig grense for landbruk i Gjesdal

kommune. Videre legger den til rette for relativt sterk utbygging i grenseområdet Klepp – Sandnes på begge

sider av Figgjoelva. Utviklingen vil medføre et kontinuerlig bybånd fra Ganddal (sentrum) til Kvernaland

[14].

Transportsystemet i planen er i samsvar med innholdet i fylkesdelplan for samferdsel og Jærenpakke 1.

Dette innebærer satsing på bybane i de sentrale og tettest befolkede delene av Nord Jæren og dobbelt spor

på Jærbanen. Gjenåpning av Ålgårdbanen inngår ikke i planen. Det er også lagt opp til oppgradering av

vegnettet. E39 mellom Ålgård og Hove inngår ikke i dette.

Arbeid med revisjon av fylkesdelplan er startet opp. Et planforslag vil være koordinert med forslag til

Jærenpakke 2, men vil ikke bli sendt ut på høring før KVU for fremtidig transportsystem på Jæren er

avsluttet.

Bybåndet sør

Sandnes, Time og Klepp kommuner samarbeider om utarbeidelsen av en overordnet plan for utvidelse av

byområdet på Nord-Jæren mot sør fra Ganddal til Lyefjell. Planarbeidet har fått navnet Kommunedelplan

Bybåndet sør. Planområdet utgjør den sørligste delen av det sammenhengende bybåndet på Nord-Jæren.

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren viser en del større områder her som langsiktige

byutviklingsområder. Kommunedelplanen skal konkretisere hvordan disse nye områdene skal bygges.

Området kan på sikt få 10-15.000 nye innbyggere og over tid skal store deler av boligbyggingen i Time og

Klepp styres mot dette området for å spare jordbruksområder lenger vest. Området peker seg også ut som

det viktigste fremtidige næringsområdet på Jæren med opp mot 10.000 nye arbeidsplasser, bl.a. som en

avlastning av Forusområdet [41].

De tre kommunene, samt Gjesdal, har videre avtalt et plansamarbeid med Statens vegvesen og Rogaland

fylkeskommune for å utrede alternativer for ny trasé for fv. 505 gjennom området og ny tverrforbindelse til

E39. Tverrforbindelsen skal knyttes til E39 ved Bråstein. Østre del av Tverrforbindelsen skal få juridisk

virkning ved å inngå i planen for ny E39 Ålgård-Hove, og vestre del i planen for Bybåndet sør.

Tverrforbindelsen er omtalt mer utførlig i kapitelene 1.5 og 3.10.

Planforslaget for Bybåndet sør med alternative traséer for Tverrforbindelsen ble lagt fram i august 2011.


Side 26 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Fylkesdelplan for byggeråstoff på Jæren

Fylkesdelplanen viser eksisterende og eventuelle nye uttaksområder for sand, grus og pukk. Planen ble

behandlet i fylkestinget 13.12.2006 og endelig vedtatt i Miljøverndepartementet 23.4.2008. Innenfor den

aktuelle korridoren er det kun uttaksområdet ved Bollestad, nord for Skurve, som kan bli berørt [17].

Regionale og lokale energi- og klimaplaner

Både Rogaland fylkeskommune og de to kommunene Sandnes og Gjesdal har utarbeidet energi- og

klimaplaner. Alle planene har lagt ambisiøse mål for utslipp av klimagasser, relatert til nasjonale mål.

Regionalplanen har som mål at klimagassutslippene skal ligge 15 prosent under 2005-nivå og 5 prosent

under 1990-nivå [20]. Sandnes har i sin plan lagt til grunn de såkalte Kyoto-målene for Norge, dvs at

Sandnes i løpet av perioden 2008-2012 ikke skal overskride utslippsmengdene i 1990 med mer enn én

prosent [26]. Sandnes er også med i programmet Fremtidens Byer og har der vedtatt et mål på 20 prosent

reduksjon av klimagassutslippene innen 2020 [40]. Gjesdal kommune følger opp fylkeskommunens

klimamålsetninger og legger til grunn 15 prosent reduksjon av utslippene fra transportsektoren innen 2020.

Alle de tre klimaplanene har areal- og transportplanlegging som del en av sine hovedstrategier.

Fylkeskommunen og Sandnes fokuserer på tiltak i byområder med arealbruk og transportpolitiske tiltak som

reduserer utslipp fra transportsektoren. Gjesdal fokuserer særlig på å få en større andel av

pendlertrafikken over på kollektivtrafikk og arealplanlegging tilpasset god kollektivbetjening.

1.4.3 Lokale planer

Kommuneplan for Sandnes 2011-2015

Forslag til ny kommuneplanen for Sandnes (2011-2015) er lagt ut til høring og ventes tatt opp til politisk

behandling andre halvår 2011 [24]. På arealplankartet er ny E39 vist langs eksisterende trasé. Utbygging av

vegnettet er i liten grad nevnt spesielt i tekstdelen, men under spesielt fokuserte “dybdeområde” næring og

kultur, er arbeid for næringsvennlig infrastruktur en av strategiene. Under dette er utvikling av et

transporteffektivt overordnet vegsystem framhevet med utvidelse av E39 til Gjesdal grense.

Kommuneplan for Gjesdal 2009-2021

I kommuneplanen er ny E39 Ålgård – Hove omtalt på denne måten:

Kommunen vil prioritere arbeidet med ny E39 fram til Sandnes og bedre trasé gjennom Ålgård. Dette

innebærer en firefelts veg til Sandnes og en omlegging av traséen gjennom Ålgård. Tunnelløsninger på

østsiden av dagens trasé er foreslått. Statens vegvesen er ansvarlig utbygger og en vil være avhengig av

bevilgninger gjennom Norsk vegplan. [5]

I forhold til videreutvikling av Ålgård sentrum understrekes det i planen at:

Sentrums tilknytning og profilering mot E 39 bør bedres (Velkommen til Ålgård). Det er bygd ny

rundkjøring på E39 nord for sentrum. En framtidig omlegging av E39 som vil gå i tunnel gjennom store

deler av Ålgård vil kreve ny annonsering av Ålgård sentrum til hovedvegsystemet.

Ny E39 er ikke lagt inn på kommuneplanens arealdel, men det understrekes at det vil bli utarbeidet en

kommunedelplan for den valgte trasé av ny E39.

Reguleringsplaner

Kommunedelplan for E39 Ålgård-Hove grenser i nord til reguleringsplan for firefelts veg Sandved-Hove

(vedtatt 26.1.2010). Reguleringsplan for E39 Oslivegen-Myrlandskroken forventes vedtatt september 2011

og skal inngå i nullalternativet og som en del av framtidig E39.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 27 av 116

1.5 TVERRFORBINDELSEN MELLOM BYBÅNDET SØR OG E39

Fylkestinget i Rogaland vedtok 12.4.2011 at det skal arbeides videre med planleggingen av en tverrfor-

bindelse i det som heter korridor B1 mellom Foss-Eikeland i Time kommune og E39 ved Bråstein. Vedtaket

er basert på en konsekvensutredning for framtidig korridor for fv. 505 og en tverrforbindelse mellom fv. 505

og E39, utarbeidet av Statens vegvesen [31]. Denne er fulgt opp av Rogaland fylkeskommune i konsekvens-

utredning av alternative traséer som grunnlag for valg av trasé [22]. Hensikten med tverrforbindelse er

blant annet å gi god forbindelse mellom E39 og tettsteder i Klepp, Time og sør i Sandnes og gi effektiv

forbindelse mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39.

Planprogram for E39 Ålgård-Hove ble vedtatt av Sandnes kommune med følgende tillegg 8.3.2010:

“Forutsatt valg av alternativ B1 for Tverrforbindelsen skal Kommunedelplan for E39 Ålgård – Hove omfatte

tverrforbindelsen fra kryss med E39 frem til kommunegrensen Sandnes – Time. Rogaland fylkeskommune

skal forestå nødvendig plan- og utredningsarbeid knyttet til tverrforbindelsen frem til kryss på ny E39. Dette

inngår som grunnlag for Kommunedelplan for E39 Ålgård – Hove.”

E39

Ålgård

Sandnes

Bryne

Fv 505

Ganddal

Bråstein

Foss-Eikeland

Bogafjell

Hove

TVERR-FORBINDELSEN

Figur 1.3. Skisse over Tverrforbindelsen. Grønne linjer viser alternativer for Tverrforbindelsen som er konsekvensutredet. Grå linje skisserer mulig ny fv. 505


Side 28 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Fylkeskommunen og fylkesmannen ber i høringen til planprogrammet for E39 Ålgård-Hove om at arbeidet

med kommunedelplan for Bybåndet Sør og for E39 koordineres, fordi valgt trasé for Tverrforbindelsen skal

nedfelles i disse to planer.

Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet Sør skal avklare og gi rettsvirkning til den delen av

Tverrforbindelsen som ligger i Time kommune [41]. Planen legges ut på høring i løpet av september 2011 og

konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen [22] følger saken. Valg av trasé for Tverrforbindelsen foretas i

andre gangs behandling av Bybåndet Sør. Den delen av tverrforbindelsen som ligger i Sandnes kommune,

øst for Bybånd sør, fastsettes i kommunedelplanen for E39 Ålgård-Hove.

Endelig trasé for hele Tverrforbindelsen avklares og gis rettingsvirkning dermed i kommunedelplanen for

Bybåndet Sør, mens den østlige delen av valgt trasé først får rettsvirkning når kommunedelplan for E39

Ålgård-Hove vedtas. Forholdet mellom ny E39 og Tverrforbindelsen omtales nærmere i kapittel 3.10.

Figur 1.4. E39 går gjennom Ålgård sentrum. Ett av målene med ny E39 er å avlaste Ålgård for gjennomgangstrafikk. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 29 av 116

2 Planbeskrivelse

2.1 STANDARD

Gjennom utredninger av det samlede riksvegnettet i forbindelse med Nasjonal Transportplan, er det gitt

politiske målsettinger og føringer for hvilken standard det skal være på ulike veger. Valg av standard

avhenger av den transportfunksjon vegen skal ha og trafikkmengde 20 år fram i tid. I tråd med dette

regelverket, skal E39 Ålgård-Hove planlegges med motorvegstandard med fire felt.

På denne bakgrunn har Statens vegvesen lagt til grunn at vegen skal planlegges etter vegstandard S9 og 100

km/t i tråd med Statens vegvesens håndbok 017 [29], med et normalprofil med 25 m totalbredde inklusive

midtdeler. For lokalveg legges til grunn tofelts veg med 7 meter bredde.

Figur 2.1. Normalprofil S9 etter Håndbok 017, hovedveg med fire felt og bred midtdeler.

Figur 2.2. Normalprofil for to-felts lokalveg etter Håndbok 017, her vist med gang- og sykkelveg adskilt med tre meter rabatt.


Side 30 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 2.3. Normal profil for tunnel T9,5 Hovedveg firefeltsløsning etter Håndbok 017.

Figur 2.4. E6 ved Råde i Østfold. Omtrent samme vegstandard som for ny E39 Ålgård – Hove. Foto: Norconsult

2.2 ALTERNATIVER

2.2.1 0-alternativet

Ingen vedtatte planer om endring i vegsystemet i planperioden

I tråd med Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser, evalueres konsekvensene av å bygge ny

E39 i forhold til alternativ 0. Alternativ 0 innebærer en forlengelse av dagens situasjon inklusive vedtatte

planer og tiltak i løpet av analyseperioden fram til 2040. Bortsett fra reguleringsplan for en kortere

strekning av E39 sør for Bogafjell (Osli-Myrlandskroken) foreligger det ingen vedtatte planer for

vegsystemet i planområdet.

Alternativ 0 tilsvarer dagens vegsystem med samme standard og kryssløsning

Normalt vedlikehold og utbedringer ligger inne som del av alternativ 0. Det innebærer også at dagens


ra5101693_2011-09-30.docx Side 31 av 116

standard opprettholdes og ikke forringes over tid. Alternativ 0 er dermed lik dagens tofelts veg og dagens

kryssløsninger. Også dagens fartsgrenser vil bli opprettholdt i alternativ 0. Oppgradering av vegen i eller

langs dagens trasé er ikke å betrakte som alternativ 0, men som egne alternativ (f.eks. B2 og B4 forbi

Kongeparken, og C13 mellom Håland og Bråstein som vist i kapittel 2.3).

60 prosent trafikkvekst fram til 2040

Alternativ 0 omfatter forventet trafikkøkning i analyseperioden. Forskjellene mellom dagens situasjon og

alternativ 0 er i hovedsak knyttet til forventet trafikkøkning på dagens vegnett. Det er ventet en trafikk-

vekst på om lag 60 prosent langs dagens E39 i planområdet. Det er omtalt nærmere i kapittel 2.4.

Alternativ 0 gir sterk forverring av dagens trafikksituasjon, ulykker og miljøbelastning

Dagens vegsystem er preget av mange ulykker, dårlig framkommelighet, store nærmiljøbelastninger og mye

gjennomgangstrafikk blandet med lokaltrafikk. Dette er nærmere omtalt i kapittel 1.1.2. Med den

forventede trafikkveksten, vil disse forholdene forverres vesentlig i alternativ 0.

2.2.2 Fire delområder

Topografisk kan planområdet deles i fire delområder. Mellom disse vil det i hovedsak være aktuelt med

tunneler. Delområdene er:

Delområde A. Skurve - Ålgård

Delområde B. Kongeparken - Figgjo

Delområde C. Bråstein - Osli

Delområde D. Osli - Hove

Delområdene er nærmere omtalt sammen med aktuelle alternativer i kapittel 2.3.

2.2.3 Alternativsøk og siling av alternativer

I samsvar med planprogrammet er det utarbeidet en silingsrapport [33]. Denne presenterer og vurderer

alternativer og varianter på et overordnet nivå. Silingsrapporten endte ut i en anbefaling om hvilke

alternativer som skal inngå i endelig konsekvensutredning og kommunedelplan.

Figur 2.5. I tillegg til å være hovedveg mellom landsdeler, har E39 en viktig lokal og regional funksjon i å knytte Ålgård og Figgjo opp mot arbeids- og servicemarkedet på Nord Jæren. Bilde fra Hove mot Bogafjell. Foto: Norconsult.


Side 32 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 2.6. Avgrensing av delområder og alternativer for videre vurdering i kommunedelplan og konsekvensutredningen anbefalt etter silingsfasen. Kartskisse fra silingsrapporten [33].

Som grunnlag for siling ble det arrangert et kreativt verksted den 23. september 2010 der en gruppe

fagpersoner var invitert til å få fram gode idéer og løsninger som tidligere ikke har blitt vurdert. Til sammen

ble 36 alternativer vurdert:

Delområde A. Skurve – Ålgård 7 alternativer

Delområde B. Kongeparken - Figgjo 14 alternativer

Delområde C. Bråstein - Osli 13 alternativer

Delområde D. Osli - Hove 2 alternativer

Alle alternativer ble vurdert og sammenlignet ved hjelp av disse hovedkriteriene:

Teknisk gjennomførbarhet i forhold til grunnforhold

Trafikksikkerhet og krav til vegutforming

Trafikale forhold for lokaltilknyttet trafikk, omkjøring og trafikk på lokalvegnett m.m.

Forhold til arealbruk, naturmiljø, kulturmiljø, landskap, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv

Grov vurdering av kostnader

Silingsrapporten ble sendt til Sandnes kommune, Gjesdal kommune for videre behandling. Gjesdal

kommune vedtok 27.1.2011 og Sandnes kommune 22.2.2011 at det arbeides videre med de alternativer

som ble foreslått. Rapporten ble også forelagt Fylkesmannen i Rogaland og Rogaland fylkeskommune.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 33 av 116

2.2.4 Alternative traséer

Ni alternative delstrekninger fordelt på fire

delområder

Etter silingen sto en igjen med ni alternative del-

strekninger fordelt på fire delområder.

Delområde A. Skurve - Ålgård

A2 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til

Lima, bro ca. 10 m over Limavatnet like ved

dagens bro og kryss ved Bollestad øst.

A3 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til

Lima, bro ca. 20 m over Limavatnet og kryss

ved Bollestad øst.

Delområde B. Kongeparken - Figgjo

B1 Tunnel bak Kongeparken, kort dagløsning

forbi Figgjo/Håland. Kryss ved Håland.

B2 Lang dagløsning forbi Kongeparken, Figgjo og

Håland. Kryss ved Kongeparken.

B4 Kort dagløsning forbi Kongeparken, kryss ved

Kongeparken og lang tunnel mot Bråstein.

Delområde C. Bråstein - Osli

C6 Dagløsning fra Bråstein til Osli delvis på fylling

i vann. Kryss ved Bråstein.

C8 Dagløsning fra Bråstein til Osli. Kryss ved

Bråstein.

C13 Dagløsning langs dagens trasé fra Håland

langs Figgjoelva til Osli. Kryss ved Bråstein.

Delområde D. Osli – Hove

D1 Dagløsning fra Osli i dagens trasé til Hove.

Kryss ved Bogafjell.

Varianter av alternative delstrekninger knytter

delområdene sammen i 20 kombinasjonsalternativer

For at de fleste alternativene skal knyttes til hverandre

mellom delområder, opereres det med varianter av

alternativene. Mellom delområde A og B (mellom

Ålgård og Kongeparken) ligger alle alternativene i fjell.

Dette gjelder også for de fleste alternativene mellom

område C og D (mellom Håland og Bråstein). Dette

gjelder imidlertid ikke alternativ ved Håland som

knytter seg til daglinjen (C13) mot Bråstein. Alterna-

tivene er vist i kart på Figur 2.7, mens variantene er

vist på kart i kapittel 2.3. Alle kombinasjonsløsninger er

vist til i tabell 2.1, side 34.

Delo

mrå

de B

:

Ko

ng

ep

ark

en

- F

igg

jo

Lima

Skurve

Ålgård

Figgjo

Bråstein

Hove

Osli

Bogafjell

Håland

Kongeparken

Delo

mrå

de D

:

Osli -

Ho

ve

Delo

mrå

de C

:

Brå

ste

in -

Osli

Delo

mrå

de A

:

Sku

rve -

Ålg

ård

Vaule bru

Bollestad

D1

C6

C8

B1

B4

B2

A2 A3

C13

Figur 2.7. Delområder med aktuelle traséer


Side 34 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Ikke alle kombinasjoner av alternativer er mulig. Dette gjelder alternativ B4 med lang tunnel fra

Kongeparken til Bråstein som naturlig nok ikke kan kobles med alternativ C13 med dagløsning forbi Håland.

For å redusere antall kombinasjoner er B1 kun koblet til en tunnelmunning videre nordover til Bråstein.

Tabell 2.1. Alternative gjennomgående linjer og hvilke deler disse består av. Bokstavbenevnelsen på linjevariantene viser til delområde, tall viser til alternativnummer og romertall viser til variant innen delområdet. Jfr. også kart i avsnitt 2.3.

Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter

Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter

L1 A2 I - B2 I - C13 - D1 L11 A3 I - B1 I - C13 - D1

L2 A2 I - B2 II - C8 III - D1 L12 A3 I - B1 II - C8 II - D1

L3 A2 I - B2 II - C6 III - D1 L13 A3 I - B1 II - C6 II - D1

L4 A2 I - B2 III - C8 II - D1 L14 A3 II - B2 I - C13 - D1

L5 A2 I - B2 III - C6 II - D1 L15 A3 II - B2 II - C8 III - D1

L6 A2 I - B4 - C6 I - D1 L16 A3 II - B2 II - C6 III - D1

L7 A2 I - B4 - C8 I - D1 L17 A3 II - B2 III - C8 II - D1

L8 A2 II - B1 I - C13 - D1 L18 A3 II - B2 III - C6 II - D1

L9 A2 II - B1 II - C8 II - D1 L19 A3 II - B4 - C6 I - D1

L10 A2 II - B1 II - C6 II - D1 L20 A3 II - B4 - C8 I - D1

2.2.5 Kryss

Fire kryssområder innenfor planområdet

Hovedfunksjonen til E39 er å betjene trafikk som binder landsdeler sammen. I tillegg skal vegen også

betjene et mer lokalt transportbehov. Det er derfor lagt vekt på å finne gode kryssløsninger på strekningen.

For standard S9 med 100 km/t er det krav om 3 km mellom kryss. Kryss i tunnel aksepteres ikke. Følgende

kryssområder ligger i planforslaget:

Ved Bollestad, Vaule bru

Ved Håland eller alternativt ved Kongeparken

Ved Bråstein

Ved Bogafjell

Fravik om krav til kryssavstand mellom eksisterende kryss ved Hove og Bogafjell

Planområdet avsluttes i nord i plangrensen for eksisterende og regulert kryss ved Hove. Mellom krysset ved

Hove og Bogafjell er det 2 km. Det er krav om at kryssavstand skal være minst 3 km for fire felts

motorveger og med skiltet hastighet 100 km/t. Statens vegvesen ved regionvegsjefen har behandlet og gitt

tillatelse til fravik fra kravet om kryssavstand. Tillatelse til kortere kryssavstand er begrunnet med at en

avstand mellom kryssene på 2 km antas å ha liten innvirkning på trafikksikkerheten for trafikantene på E39.

Det kan som et avbøtende tiltak vurderes å ha skiltet hastighet 90 km/t, slik det er lenger nord. Til

sammenligning er avstanden mellom kryss ved Hove og Sandved på ca. 1 km. Den dominerende

trafikkstrømmen i kryssområdet er rettet nordover. Ved å flytte krysset sørover vil mye av trafikken få

lengre kjøreavstand og velge dagens vegnett fremfor ny E39. Mer av trafikken vil gå på et mindre

trafikksikkert vegnett. Flytting av kryss med etablering av ny lokalveg vil også gripe mer inn i eksisterende

arealbruk med potensielt nye arealkonflikter og problemstillinger knyttet til miljøeffekter.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 35 av 116

Kryssvarianter

For hvert kryssområde er det tegnet ut ett eksempel på kryssutforming som er lagt til grunn for

konsekvensutredningene. Endelig kryssutforming avklares på reguleringsplannivå. En rekke kryssvarianter

er vurdert både ved Bråstein, Håland, Kongeparken og Bollestad. De mest aktuelle er presentert som E-

tegninger i tegningsheftet som vedlegg til kommunedelplanen. Kryssutforming vil også få konsekvenser for

omlegging av lokalveger i kryssnære områder.

Figur 2.8. Fra Håland sørover mot Kongeparken. Foto: Norconsult.

Figur 2.9. Dagens kryss ved Kongeparken. Foto: Norconsult.


Side 36 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

2.3 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER I HVERT DELOMRÅDE

2.3.1 Delområde A: Skurve – Ålgård

Nye vegalternativer: E39 sør for planområdet er i dag tofelts veg. Overgangen fra to til fire felt skjer mellom

dagens kryss ved Nordre Skurve og nytt kryss til Sirdal ved Bollestad. Alternativ A2 og A3 går i felles trasé

mellom Skurve og nytt kryss ved Bollestad.

- A2 fortsetter langs dagens veg, med bro 10 meter høy over Limavatnet ca. 50 m fra dagens veg og med

tunnelinnslag ved Ytre Lima. Alternativet berører gårdsbebyggelse på Bollestad.

- A3 krysser Limavatnet ca. 250 m fra dagens veg og går i bro ca. 20 meter over Limavatnet og med

tunnelinnslag ved Ytre Lima noe lenger øst enn i A2. Begge alternativ har varianter (I og II) i tunnel inn

mot delområde B.

Traséene går over jordbruksområder ved Bollestad og Ytre Lima og over Limavatnet. Tunnelinnslagene ved

Ytre Lima er i et område med skogholt og åpne enger. Museumsgården Lima ligger like øst for alternativ A3.

Området ligger innenfor nedslagsfeltet til Figgjovassdraget.

Lokalt vegnett: Det er i dag ingen parallell lokalveg langs E39. Ved ny E39 stenges dagens direkte avkjørsler

og kryss med lokalveg. Lokalvegene ved Bollestad samles og kobles til nytt toplanskryss. Eksisterende kryss

til Sirdal ved Edlandsvatnet vil ligge som i dag i begge alternativer og ny E39 vil legges over fv. 45. Dagens

veg nordover fra Vaule bro langs Edlandsvatnet opprettholdes som lokalveg.

Gang- og sykkelveg: Det er i dag sammenhengende tilbud for gående og syklende langs E39 fra Skurve til

Ålgård sentrum. Langs Edlandsvatnet er det tur veg som ikke har standard som gang- og sykkelveg. Det

forutsettes gang- og sykkelveg langs dagens E39 i alle alternativer for ny E39.

Figur 2.10. Alternative traséer innen delområde A: Skurve – Ålgård

Fv.45


ra5101693_2011-09-30.docx Side 37 av 116

Figur 2.11. Illustrasjon av alternativ A2 med ca 10 m høy bro like innenfor Vaule bro på dagens E39. Limagården ligger opp til høyre i skissen. Retning Ålgård er til venstre.

Figur 2.12. Illustrasjon av alternativ A3 med ca. 20 m høy bro ved Lima. Utsynet er fra Lima og sørover mot Skurve.


Side 38 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

2.3.2 Delområde B: Kongeparken - Figgjo

Nye vegalternativer: Ny E39 på denne strekningen har tre hovedløsninger.

- Alternativ B1: Tunnel forbi Kongeparken og dagløsning med kryss ved Håland.

- Alternativ B2: Dagløsning forbi både Kongeparken og Håland med kryss ved Kongeparken

- Alternativ B4: Dagløsning kun forbi Kongeparken med lang tunnel bak Håland til Bråstein

Alternativ B1 og B2 har ulike varianter (I, II og III) som kan kobles til ulike tunnelmunninger og dagløsning

langs Figgjo til Bråstein.

Alternativ B2 og B4 og kryss vil gå gjennom et utbygd område og legge beslag på flere næringsbygg og

betydelige deler av parkeringsplassen til Kongeparken. I alternativ B4 må alle bygninger nord for dagens

kryss (Kongsgata) innløses. Alternativ B1 og B2 går over jordbruksområdet ved Håland parallelt med dagens

veg like nordøst for tettstedet Figgjo. Området ligger i sin helhet innenfor nedslagsfeltet til Figgjoelva.

Lokalt vegnett: Det er i dag parallelle lokalveger mellom Ålgård og Figgjo på vestsiden av elva. Dagens E39

er tidligere lagt om utenom Figgjo sentrum og dermed gitt et lokalvegsystem gjennom Figgjo. Et gjennom-

gående lokalvegsystem vil i hovedsak bestå av dagens hovedveg som i sin helhet blir ny lokalveg. Også i

løsning med kryss ved Kongeparken blir det opprettholdt parallell lokalveg på østsiden av elva i form av

dagens E39 med noe lokale omlegginger. Lokalveg skal være gjennomgående og må legges noe om. For

alternativ med kryss på Håland vil dagens veg ligge som lokalveg på hele strekningen.

Gang- og sykkelveger: Det er i dag sammenhengende gang- og sykkelveg på vestre side av Figgjoelva fra

Ålgård til Figgjo. På østsiden av elva, langs E39 manger det delvis gang- og sykkelveg. Også gjennom Figgjo

sentrum er det mangelfull gang- og sykkelveg. Med ny E39 vil deler av dagens hovedveg bli lokalveg med

langsgående GS-veg. Videre nordover fra Figgjo til Bråstein er det gang- og sykkelveg langs dagens veg.

Figur 2.13. Alternative traséer innenfor delområde B: Kongeparken – Figgjo


ra5101693_2011-09-30.docx Side 39 av 116

Figur 2.14. Illustrasjon av alternativ B1 med kryss på Håland.

Figur 2.15. Illustrasjon av alternativ B2 med kryss ved Kongeparken med dagløsning forbi Figgjo.


Side 40 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Kryss ved Kongeparken

Kryss ved Kongeparken er et alternativ til kryssplassering ved Håland. Det er krevende å finne gode

løsninger for kryss ved Kongeparken pga nærhet til næringsområder, Kongeparken og Figgjoelva, krav

til kryssutforming og avstand til tunnelmunninger, samt behov for lokalvegsystem. Det er lagt ned et

betydelig arbeid i å finne mulige løsninger, og det er i alt skissert et 20-talls løsninger. De mest aktuelle

av disse er presentert i et eget notat [44].

Et kryss ved Kongeparken skal dekke tre hovedfunksjoner:

• Knytte nordgående trafikk fra Ålgård til E39. Dette er den største og dermed viktigste

trafikken

• Knytte lokaltrafikk til E39, dvs trafikk som skapes fra bolig- og næringsområder like vest for

Kongeparken

• Knytte Kongeparken og næringsområdene til E39.

I forhold til krav til sikkerhet, linjeføring for hovedvegen, hensyn til inngrep i eksisterende arealbruk og

ikke berøring av Figgjo-elva, framstår disse forholdene som føringer for nytt kryss ved Kongeparken:

• Det er gunstig å plassere krysset så nær den søndre tunnelmunningen som mulig. Da får de

største trafikkstrømmene, kortest veg inn på hovedvegen.

• Krysset bør dekke alle svingebevegelser

• For tilkomst til Kongeparken, må lokalvegen kunne håndtere tidvise køer inn mot

Kongeparken uten å blokkere krysset og rampene til og fra E39.

• Nordover fra krysset vil trafikkmengdene på gjennomgående lokalveg være moderate. Derfor

er traséen for denne mindre viktig på denne strekningen.

Figurene til høyre viser to

eksempler på kryss ved Konge-

parken. Det ene viser E39 i

kort daglinje forbi Konge-

parken (B4) hvor E39 går

videre i tunnel til Bråstein. Det

andre viser E39 i daglinje mot

Håland (B2).

Figurene viser prinsipper for

veg- og kryssutforming og

arealinngrepene mot Konge-

parken og næringsområdene

vil bli større enn skissert.

Ny E39

Lokalveg og ramper i kryss

B4 B2


ra5101693_2011-09-30.docx Side 41 av 116

2.3.3 Delområde C: Bråstein – Osli

Nye vegalternativer: Alle tre hovedalternativer går delvis gjennom et jordbruksområde og har kryss ved

Bråstein. Den nordligste delstrekningen forbi Bråsteinåsen til Osli er felles for alle alternativene.

- Alternativ C6 har tunnelmunning i synlig fjell, går i stor fylling i Bråsteinvatnet og i mindre grad over

innmarksområder.

- Alternativ C8 har tunnelmunning i løsmasser, går gjennom jordbruksareal og berører Bråsteinvatnet i

noen grad.

- Alternativ C13 går langs Figgjoelva ovenfor dagens veg og gjennom jordbruksarealer ved Bråstein.

Alternativ C6 og C8 ligger innenfor nedslagsfeltet til Bråsteinvatnet (Storånavassdraget). Vannskillet går ved

Bråstein og alternativ C13 ligger dermed innenfor både dette vassdraget og Figgjovassdraget.

Lokalt vegnett: Fra Figgjo via Bråstein til Osli er det i dag ikke lokalt vegsystem og lokaltrafikk må bruke E39.

Med ny E39 blir dagens hovedveg omgjort til lokalveg. Ved foten av Bråsteinåsen må lokalveg legges noe

om. Dagens hovedveg og lokalveger vil kobles til nytt kryss ved Bråstein.

Gang- og sykkelveger: Dagens gang- og sykkelveg mellom Figgjo og Osli opprettholdes ved ny E39. Ved Osli

og nordover er det i dag kombinert gang- og sykkelveg og adkomstveg til boligområder. Ved ny E39 vil

lokalvegen legges om og det etableres gang- og sykkelveg langs denne. For strekningen Osli –

Myrlandskroken er det allerede regulert slik omlegging og dette inngår i 0-alternativet.

Figur 2.16. Alternative traséer innenfor delområde C: Bråstein – Osli


Side 42 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 2.17. Illustrasjon av alternativ C6, kryss med fylling i Bråsteinvatnet, sett nordover mot Osli.

Figur 2.18. Illustrasjon av alternativ C6 med Åslandsnuten i bakgrunnen, utsyn fra Melsheia.

Figur 2.19. Illustrasjon av alternativ C13 sett fra Bråstein mot Figgjo.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 43 av 116

2.3.4 Delområde D: Osli – Hove

Nytt vegalternativ: I delområde D er det kun ett alternativ helt eller delvis i dagens trasé. Delstrekningen går

over jordbruksområdene ved Osli og videre gjennom tettbebyggelsen ved Bogafjell. Plan for E39 knyttes til

reguleringsplan for Hovekrysset.

Nord for Bogafjell er det utvidelse øst for dagens veg for ikke å komme i konflikt med Stokkalandsvatnet

naturreservat. Sør for Bogafjell vil utvidelsen bli i dagens veg og tilpasses reguleringsplan for Osli-

Myrkroken. Bogafjellskrysset må bygges om og utvides med to gjennomgående felt.

Lokalt vegnett: Det er i dag alternativt vegsamband fra Osli via Høyland til Hove. Denne blir delvis omlagt

forbi Osli ved bygging av ny E39. Kryssende lokaltrafikk fra Bogafjell til Brattabø vil fortsatt gå som i dagens

system i toplanskryss ved Bogafjell.

Gang og sykkelveger: Ved Osli er det kombinert gang- og sykkelveg og adkomst til boligområder. Ved ny E39

vil lokalvegen legges om og det etableres gang- og sykkelveg langs denne fram til Brattabø. Gang- og

sykkelvegen knyttes videre til eksisterende gang- og sykkelveg forbi Høyland kirke og alternativt via

Bogafjell og Stokkalandsvatnet.

Figur 2.20. Alternative traséer innenfor delområde D: Osli - Hove


Side 44 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

2.4 TRAFIKK

2.4.1 Prognosegrunnlag

Trafikkprognoser basert på generell befolkningsutvikling til 2040 og med dagens utbyggingsmønster

Trafikkprognosene for ny E39 er utarbeidet av Statens vegvesen ved hjelp av etatens regionale

transportmodell (RTM), delområdemodell for Jæren. Modellberegningene er dokumentert i et eget notat

[35]. Prognosene bygger på SSBs middelalternativ for befolkningsprognoser fram til 2040. Befolknings-

prognosene baserer seg på generelle demografiske utviklingstrekk i regionen og fanger ikke opp lokale

utbyggingsplaner. Dette betyr at endret arealbruk og økt befolkning og aktivitet som følge av framtidig

byutvikling på Jæren (Bybåndet sør), utbygging i Svilandområdet (Sandnes øst) og nye utbyggingsområder

ved Ålgård og Figgjo ikke er fanget opp. Det er dermed hovedtrekkene i dagens utbyggingsmønster som

ligger til grunn i forhold til fordeling av bosetting og arbeidsplasser.

Forenklet trafikkprognose

På grunn av stor usikkerhet i modelltallene ved endringer i vegsystemet, er det valgt å gjøre en forenklet

trafikkprognose for ny E39. Det er først beregnet trafikk for alternativ 0, dvs. trafikk med dagens vegnett

med befolkningsendringer fram til 2040. Den samlede trafikkmengde som dette gir, legges deretter til

grunn for trafikken på ny E39. Fordeling av denne trafikken på de enkelte veglenker vil imidlertid variere

avhengig av alternativ for nytt vegsystem og plassering nye kryss. Dette er en vanlig tilnærming ved

utbedring og ny veg i samme hovedkorridor som dagens veg og det ikke er snakk om større innkortinger,

ferjeavløsninger osv. Dette innebærer imidlertid at nyskapt trafikk, dvs at flere velger å kjøre f.eks. mellom

Ålgård og Sandnes pga. ny veg, ikke fanges opp. Trafikk på ny veg kommer dermed som følge av endringer i

vegvalg pga. kortere og raskere veg og ikke at det skapes mer trafikk i området som helhet. Ny E39 vil korte

ned reisetiden med ca. 4 minutter. Dette vil motivere for flere reiser, men omfanget av disse er usikkert og

er ikke tatt med i prognosene.

Usikkerhet og begrensinger i trafikkprognosen

En transportmodell vil alltid være en forenkling av virkeligheten og fanger ikke opp alle aspekter som fører

til endringer i trafikk. Nedenfor er noen av usikkerhetene og begrensningene i trafikkprognosene

oppsummert:

Transportmodellen baserer seg på og er kalibrert i forhold til reisevaner kartlagt i 2001. Mulige

endringer i reisevaner og preferanser for valg av transportmiddel og reisemål er ikke fanget opp.

Transportmodellen beregner trafikken over et helt døgn, og for et normalt yrkesdøgn. Det betyr at

særegen helgetrafikk ikke fanges opp. Dette innebærer bl.a. at trafikken på fv. 45 mot Sirdal er

underestimert i modellen.

Ettersom trafikkprognosene gir gjennomsnittstall for hele året, fanges heller ikke periodevariasjoner

opp. Dette gjelder bl.a. økt trafikk til Ålgård i sommerhalvåret i Kongeparkens åpningstider.

Kapasitetsbegrensninger i vegnettet er ikke fanget opp. Innenfor planområdet har dette liten

betydning, men for turer rettet mot sentrale områder i Sandnes og Stavanger, kan dette avvise noe

trafikk og føre til andre valg av kjøreruter enn beregnet i modellen.

Endringer i kjøpekraft og i kostnader ved bruk av bil, kan påvirke transportetterspørselen.

Transportmodellen er etablert med reisvanedata fra 2001. Fra 2001 til 2008 økte den generelle

kjøpekraften vesentlig mer enn prisen på bensin og diesel. Dette er forhold som vil påvirke folks

reisevaner. Effekt av endringer i priser og kjøpekraft blir ikke fanget opp i prognosene.

Nyskapt trafikk pga. ny veg, dvs. at det samlet sett kan skapes mer trafikk med flere bilreiser i

planområdet, er ikke beregnet.

Større endringer i utbyggingsmønster og etablering av nye trafikkskapende virksomheter er ikke

fanget opp. Dette omfatter bl.a. planer for større nye utbyggingsområder på Jæren.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 45 av 116

Figur 2.21. Hovedtrekkene i trafikken, beregnede tall for 2009 og med ny veg i 2040, i ÅDT.

2.4.2 Trafikale virkninger

Sterk trafikkvekst

Med de forutsetninger som ligger bak trafikkprognosene, er det ventet en trafikkvekst på langs E39 på 60

prosent fram til 2040.

Trafikken på E39 er i hovedsak rettet mot Ålgård og Figgjo

Mesteparten av trafikken på E39 er trafikk rettet mot Ålgård og Figgjo. Over halvparten av trafikken fra nord

tar av til Figgjo og Ålgård. Ca. 20 prosent av trafikken ved Bogafjell er ren gjennomgangstrafikk forbi Skurve.

Ubetydelig forskjeller i trafikk med kryss ved Kongeparken eller Håland

I delområde B mellom Kongeparken og Figgjo er det to alternative hovedløsninger for kryssplassering, enten

ved Kongeparken eller ved Håland. Helt lokalt ved Håland og Kongeparken gir dette naturlig nok ulik trafikk

Modellberegnet ÅDT

dagens vegnett i 2009

Bråstein

17 000

16 000

15 000

Håland/

Kongeparken

Bogafjell

Bollestad

5 000

Ålgård

12 000

7000

Bråstein

Håland/

Kongeparken

Bogafjell

Bollestad

Ålgård

27 000

27 000

19 000

3 500

13 000

9 000

8 000

6 000

Trafikkprognose ÅDT

ny E39 i 2040


Side 46 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

på vegnettet. Men utenfor dette området, på vegnettet sørover og nordover, er forskjellene marginale. For

det overordnede trafikkbildet, er det dermed marginale forskjeller mellom de to kryssalternativene.

Ny E39 gir stor avlastning av trafikk på dagens vegnett forbi Figgjo og Ålgård

I forhold til trafikksituasjonen i 2040, vil ny E39 redusere trafikken forbi Figgjo og Ålgård med 70 prosent, til

et trafikknivå som er omtrent halvparten av dagens trafikk. Tiltaket gir dermed effektiv trafikkavlastning i

områder med mye bosetting, lokal aktivitet og lokal trafikk.

2.5 KOSTNADER, LENGDER OG MASSER

Alternativene er i gjennomsnitt 14 km med ny E39

Alternativene for nye E39 er mellom 13,4 og 14,7 km lange. Alternativene med kryss ved Kongeparken gir

rundt en kilometer lenger ny E39 enn alternativer ved Håland.

Anleggskostnadene ligger mellom 1,8 og 2,3 mrd kroner

Statens vegvesen Region vest har gjennomført kostnadsberegningene med metoden og programmet

ANSLAG [36]. Kostnadsoverslaget er kalkulert i 2011-priser. Investeringskostnadene varierer fra 1840 til

2300 mill kroner. Dette omfatter også entreprenørens rigg- og driftskostnader samt prosjekterings- og

undersøkelseskostnader.

Sannsynligheten for at totalkostnaden ligger innenfor yttergrensene på +/- 25 prosent varierer noe for de

enkelte alternativene, men ligger innenfor kravet på 70 prosent.

100 %

69 % 24 %

7 %

6 % 18 %

10 % 34 %

25 %

21%

4 %

Bråstein

Ålgård

Skurve

Osli

Figgjo

Håland

Figur 2.22. Oversikt over hvordan trafikk ved ny E39 nord for kryss ved Bråstein, fordeler seg på reisemål sørover.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 47 av 116

Figur 2.23. Investeringskostnader for alle 20 gjennomgående alternativer.

Tabell 2.2. Oversikt over investeringskostnader i 2011-priser, og veglengde totalt og i tunnel.

Alternativ Forventet investerings-kostnad i mill kroner

Tunnellengder, meter

Total lengde meter inklusive tunneler og

broer

Kry

ss v

ed K

on

gep

arke

n L1 1 900 3 300 14 400

L2 2 100 5 000 14 300

L3 2 120 4 900 14 400

L4 2 120 5 000 14 300

L5 2 100 4 900 14 300

L6 2 280 6 700 14 500

L7 2 260 7 000 14 600

Kry

ss v

ed H

ålan

d L8 1 880 3 400 13 500

L9 2 060 5 300 13 500

L10 2 060 5 100 13 500

L11 1 840 3 400 13 400

L12 2 040 5 300 13 500

L13 2 040 5 000 13 300

Kry

ss v

ed K

on

gep

arke

n L14 1 900 3 400 14 500

L15 2 100 5 100 14 400

L16 2 120 5 000 14 400

L17 2 080 5 200 14 400

L18 2 100 5 000 14 400

L19 2 250 6 800 14 500

L20 2 300 7 100 14 700


Side 48 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Stort masseoverskudd

For et vegprosjekt med så stor andel tunneler, vil det bli et stort masseoverskudd. Størst overskudd har

naturlig nok alternativer med mest tunnel. Overskuddet varierer fra 1,5 til 2,3 mill m3. Det er da ikke tatt

hensyn til massebehov for utfylling i vann.

Deponering og mellomlagring av masseoverskudd inngår ikke i denne planfasen. Det har likevel vært

nødvendig å lege til grunn mulige deponiområder for å kunne regne kostnader knyttet til masseforflytting.

Et eksisterende deponiområde nord for Bollestad og et grustak øst for Bråsteinvatnet er lagt til grunn for

disse beregningene.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 49 av 116

3 Konsekvenser

3.1 METODE

Håndbok 140

Statens vegvesens håndbok 140 om konsekvensanalyser er lagt til grunn for konsekvensutredningen[28].

I følge håndbok 140 skal vurdering og analyse av ikke prissatte konsekvenser gjøres i tre trinn:

• Vurdering av hvor verdifulle et område er

• Vurdering av hvor stort inngrep tiltaket medfører i forhold til de verdier som er kartlagt

• En samlet konsekvensvurdering av verdi og omfang

Metodikken for å vurdere konsekvenser deles inn i

følgende arbeidstrinn:

• Planområdet blir delt inn i miljø eller lokaliteter 1)

,

avhengig av fagtema

• Vurdering av verdien på ulike lokaliteter

• Vurdering av omfanget av endringene tiltaket vil

medføre for det enkelte lokaliteter

• Konsekvensen blir evaluert ved å sammenholde

områdets verdi med omfanget av tiltaket

• Samlet vurdering av hvert alternativ

Influensområde

Influensområde for ulike virkningstema vil være ulikt.

For noen tema slik som f.eks. landskap vil influens-

området strekke seg langt ut over planområdet, mens

for nærmiljø vil influensområdet vanligvis ligge innenfor

et avgrenset område i nær vegen. For å fange opp et

noenlunde felles ”studieområde” er dette satt heller

romslig for å fange opp influensområde til ulike deltema.

Dette er omtalt nærmere i delkapittel for hvert

virkningstema.

Figur 3.1: ”Konsekvensviften”. Konsekvensen for et tema kommer fram ved å sammen-holde områdets verdi for temaet og tiltakets virkning. Konsekvensen blir vist på en skala fra meget stor positiv konsekvens (+ + + +) til meget stor negativ konsekvens (- - - -). Kilde: Statens vegvesen (2006) [28].

1)

Begrepet lokalitet er benyttet i stedet for område

for å hindre sammenblanding av begrepet delområde

som gjelder inndeling av hele planområdet i fire deler.


Side 50 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Avbøtende tiltak

Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene skal legges til grunn ved vurdering av omfang. Andre tiltak

som fagutreder foreslår for å redusere det negative omfanget av tiltaket, skal omtales som avbøtende tiltak

og skal ikke inngå i omfangsvurderingen. Mulige avbøtende tiltak er omtalt for hvert deltema.

3.2 LANDSKAPSBILDE

3.2.1 Definisjon og avgrensning

Landskap defineres i den Europeiske landskapskonvensjonen som “et område, slik folk oppfatter det, hvis

særpreg er et resultat av påvirkning fra og samspillet mellom naturlige og/eller menneskelige faktorer”. I

Statens vegvesens Håndbok 140 brukes begrepet landskap som et overgripende begrep om det helhetlige

miljøet og fanger hele spennet mellom tett bylandskap og uberørt naturlandskap. Begrepet landskapsbilde

brukes i denne sammenhengen om den visuelle kvaliteten i omgivelsene. Der landskapstemaet overlapper

med temaene nærmiljø og friluftsliv, natur- eller kulturmiljø, avgrenses vurderingen til de visuelle

forholdene innenfor disse temaene.

Usikkerhet ved vurdering av landskapsbilde knyttes særlig til utformingen av tiltaket og hvordan dette virker

inn på de visuelle kvalitetene i landskapet. For eksempel kan reiseopplevelse og valg av løsning for hvordan

broer, tunneler, skjæringer, fyllinger og murer utformes, være utslagsgivende for hvordan alternativer

avveies mot hverandre. Presentasjon av registreringer, vurdering av landskapsbilde, og omfang og

konsekvens av inngrep med ny E39, er presentert i egen temarapport [43]. Her gjengis hovedresultatene fra

denne.

3.2.2 Verdisetting

NIJOS, Norsk institutt for jord- og skogbruk, har delt Norge inn i 45 såkalte landskapsregioner. Sandnes

tilhører region Jæren og Lista (Lågjæren). Resten av planområdet tilhører Heibygdene i Dalane og Jæren

(Jæren fjellbygd). Tiltakets influensområde ligger i Sandnes og Gjesdal kommuner og kategoriseres i

henhold til Statens vegvesens handbok 140 i tre landskapstyper: i) område der naturen dominerer, ii)

område med spredt bebyggelse og iii) område med tett bebyggelse. Influensområdet domineres av

landbruksområder, hovedsakelig med spredt bebyggelsesmønster.

Det er identifisert 14 avgrensede lokaliteter for tema landskapsbilde (se Figur 3.2). Høydedragene med

fjelltopper blir ofte landemerker på grunn av sitt karakteristiske utseende, godt synlige på avstand. De er

enten skogkledde eller brukes som beitemarker. Til høydedragene hører lokalitetene 3 Helgaland, 4 Osli, 6

Bråsteinsåsen, 8 Krossfjellet/Håland og 10 Flassavatnet/Kleivapiggen og Åslandsnuten jfr. tabell 3.1. Alle

inneholder ett eller flere landemerker.

De andre områdeinndelingene tar utgangspunkt i dalførene. I disse dalførene danner de tre tettstedene

Sandnes, Figgjo og Ålgård sentrale punkter der de bygger seg opp langs fjellsidene. De inngår i lokalitetene 1

Hove/Stokkalandsvatnet, 9 Figgjo og 11 Ålgård.

Figgjoelva danner det fremste dalføret i lokalitet 5 og 9. E39 går stedvis parallelt med denne. Ved Foss-

Eikeland i lokalitet 5, munner Figgjoelva ut i Edlandsvatnet. Dette er en del av lokalitet 13 Skurvenuten.

Lokalitetene 1 Hove/Stokkalandsvatnet, 7 Bråsteinvatnet og 12 Limavatnet danner også daler i egne

delområder.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 51 av 116

Figur 3.2. Verdisetting av landskapsbilde.


Side 52 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Tabell 3.1. Vurdering av landskapsverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39

Nr *) Lokalitetsnavn Verdi

1 Hove/Stokkalandsvatnet Middels-Stor

2 Håbofjell – Bogafjell Liten-Middels

3 Helgaland Middels

4 Osli Middels

5 Figgjoelva Middels-Stor

6 Bråsteinåsen Stor

7 Bråsteinvatnet Stor

9 Figgjo Middels

11 Ålgård Liten-Middels

12 Limavatnet Stor

13 Skurvenuten Middels-Stor

14 Åslandsnuten Middels-Stor *) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for landskapsbilde.

3.2.3 Vurdering av omfang og konsekvenser

Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for disse er vist samlet nedenfor. De

detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for landskapsbilde [43].

Delområde A: Skurve -Ålgård

Alternativ A2

A2 gir noe negativ konsekvens for landskapsbildet. Broen nærmest dagens bro er i hovedsak forankret i

stedets form og godt tilpasset det verdifulle landskapet. Det må imidlertid tas noen forbehold knyttet til

terrengtilpasning. Konsekvens vurderes som liten til middels negativ (-/--) forutsatt minimaliserte fyllinger

og skjæringer som tilpasses og avsluttes naturlig mot eksisterende terreng. I tillegg må tunnelportalen

tilpasses dagens terrengnivå.

Figur 3.3. Vaule bro med dagens E39 mellom Limavatnet til høyre og Edlandsvatnet til venstre. Ålgård i bakgrunnen. Lokalitet 12 i landskapsanalysen. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 53 av 116

Alternativ A3

A3 har en noe dårligere løsning for Limavatnet enn A2 fordi den ca. 20 m høye broen er mer dominerende i

landskapet, splitter sundet mellom Edlandsvatnet og Limavatnet samt kulturlandskapet ved Lima gård.

Konsekvensen vurderes i utgangspunktet som middels negativ. Men det er usikkert hvordan skjæringen i

Vaulåsen kan formgis uten at inngrepet blir for stort. Dette tilsier middels til stor negativ konsekvens (--/---).

Reiseopplevelse

I delområde A gir utsynspunktet til Edlandsvatnet og Limavatnet bedre reiseopplevelse for alternativ A2 enn

A3, der særlig skjæringen i Vaulåsen trekker ned. I forhold til alternativ 0 er det imidlertid ubetydelig

forskjell på alternativene og begge vil ha liten negativ konsekvens for reiseopplevelse pga lengre tunnel

mens dagens veg går langs Edlandsvatnet.

Tabell 3.2. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve – Ålgård

Alternativ Konsekvens Rangering

A2 Liten negativ til middels (-/--) 1

A3 Middels til stor negativ (--/---) 2

Rangering

A2 rangeres foran A3 da dette alternativet er bedre tilpasset det verdifulle landskapet ved Limavatnet.

Delområde B: Kongeparken - Figgjo

Alternativ B1

B1-variantene splitter innmarksområdene på Håland. De berører ulike tun og variantene skaper ulike

virkninger lengst nord mot Krossfjellet. Det forutsettes at skjæringene ved tunnelportalen formes nær

eksisterende terreng. Nærføring til Figgjoelva i varianten B1 I blir vurdert for alternativ C13 i delområde C.

B1-variantene får liten negativ konsekvens (-).

Alternativ B2

B2-variantene skaper et bredt vegbånd langs eksisterende veg gjennom hele delområdet. Kryss ved

Kongeparken gir gode muligheter til å omarbeide næringsareal sør for Kongeparken som har svake visuelle

kvaliteter. Nærføring til Figgjoelva, på utfylt areal ved Kongeparken, vurderes som lite negativt, men

alternativet gir en markant skjæring like nord for Kongeparken. Kulturlandskapet blir mest berørt ved

Håland.

Variantene I og II får liten negativ konsekvens (-), mens varianten B2 III får middels negativ konsekvens på

grunn av lenger skjæring forbi gårdstunene, lengst nord ved Krossfjellet (--).

Alternativ B4

Alternativet har den korteste dagsonen. Kryss ved Kongeparken gir gode muligheter til å omarbeide

næringsareal sør for Kongeparken som har svake visuelle kvaliteter. Næringsarealet ved Kongsgata, nord for

Kongeparken, har et mer helhetlig uttrykk. Den arkitektoniske kvaliteten utmerker seg likevel ikke. Området

forutsettes revet. Kulturlandskap blir i liten grad berørt. Kryssets nærhet til Figgjoelva trekker ned.

Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (-/--).

Reiseopplevelse

I delområde B vil utvidelse av vegen i et landskapsområde med middels verdi gi en monoton

reiseopplevelse. Ulike inngrep i kulturlandskap og skjæringer trekker ned på ulike måter, mens opplevelsen


Side 54 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

av Figgjoelva og viktige fjelltopper som Åslandsnuten vektlegges positivt i variantene B1 I og B2 I. Lange

tunneler reduserer reiseopplevelsen. Alternativ B4 kommer dårligst ut mht reiseopplevelse pga lange

tunneler og dårligere orienterbarhet for trafikantene.

Tabell 3.3. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo

Alternativ (med varianter) Konsekvens Rangering

B1 I og II Liten negativ (-) 1

B2 I og II Liten negativ (-) 1

B2 III Middels negativ (--) 4

B4 Liten negativ (-/--) 3

Rangering

Fire tema skiller alternativ og varianter i delområde B. Graden av parallellføring med eksisterende veg

skaper ulike bredder på vegbåndet gjennom delområdet. Alternativ B1 splitter kulturlandskapet ved Håland,

mens B2 utvides fra eksisterende veg. Kryssene plasseres ulikt og beslaglegger ulike areal i ulikt omfang.

B2 I og II berører minst kulturlandskap og sparer deler av næringsområdet i Kongsgata nord for

Kongeparken. B2 III medfører en lenger skjæring gjennom gårdsmiljøet nord ved Krossfjellet. Det samlede

inngrepet i B1 I og II er mindre enn i B2 I og II, men splittingen av kulturlandskapet trekker ned. B4

forutsetter at næringsområdet i Kongsgata nord for Kongeparken, som har et helhetlig uttrykk, må innløses.

B1, B2 I og II rangeres som beste alternativ i delområde B.

Figur 3.4. Dagens E39 langs Figgjoelva ved Håland. Bråsteinåsen i bakgrunn. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 55 av 116

Delområde C: Bråstein – Osli

Alternativ C6

Alternativet vil endre formen på Bråsteinvatnet. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil virke negativt visuelt

mot Bråsteinvatnet. Alternativet virker også negativt på kulturlandskapet. Konsekvensen vurderes som

middels negativ (--).

Alternativ C8

Alternativet vil splitte kulturlandskapet på Bråstein. Utfylling i Bråsteinvatnet vil endre litt på formen på

vannet. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil virke negativt visuelt mot Bråsteinvatnet. Konsekvensen

vurderes som liten til middels negativ (-/--).

Alternativ C13

Linjeføringen er godt forankret mellom Figgjoelva og Krossfjellet. Dimensjonen på vegen og skjæringen

langs Figgjoelva sprenger skalaen i landskapet og kan sees fra Åslandsnuten. Det forutsettes at mur

benyttes mellom ny og eksisterende veg. Skjæring i foten av Bråsteinåsen vil også virke negativt visuelt mot

Bråsteinvatnet. Alternativet splitter kulturlandskapet på Bråstein. Konsekvensen vurderes som middels

negativ (--).

Reiseopplevelse

I delområde C trekker nærvirkning fra skjæringene ned reiseopplevelsen i alternativ C13, men ny veg på et

høyere nivå gir bedre utsyn og opplevelse av omgivelsene. For alternativ C6 og C8 trekker lange tunneler

ned reiseopplevelsen.

Tabell 3.4. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein – Osli


C6 (I-III) Middels negativ (--) 2

C8 (I-III) Liten til middels negativ (-/--) 1

C13 Middels negativ (--) 2

Rangering

I delområde C er det forholdet til Figgjoelva, runding av Bråsteinåsen og utfylling i Bråsteinvatnet samt

forholdet til kulturlandskapet som bidrar til å rangere alternativer og varianter. Selv om vannet og dets

krokete form tillegges størst verdi, har alternativ C13 langs Figgjoelva størst negativ konsekvens fordi fylling

og skjæring sprenger skalaen i landskapet og skjæringene eksponeres mot Åslandsnuten.

Videre runder C13 Bråsteinåsen i lengste strekning. En lenger skjæring eller mur kan gi et større negativt

visuelt omfang mot Bråsteinvatnet enn de andre alternativene. I C6 og C8 forutsetter kryssene delvis i

fylling i Bråsteinvatnet. For C6 vil denne endre formen på det karakteristiske vannet vesentlig, mens C8

endrer formen noe.

Alle alternativene kommer i konflikt med kulturlandskapet. C13 følger terrenget, men splitter

kulturlandskapet. Omfanget er mer negativ enn de restarealene som skapes mellom tunnelmunningene og

eksisterende veg i C6 og C8.

Alle tre alternativene i delområde C har negativ konsekvens for landskapet. Virkningen av dimensjon med

omfattende skjæringer langs Figgjoelva gjør at C13 kommer dårligst ut, mens fyllingen i Bråsteinvatnet gjør

at C6 er dårligere enn C8, som dermed kommer best ut.


Side 56 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Delområde D: Osli – Hove

Alternativ D1

I delområde D planlegges utviding av eksisterende veg til firefelts motorveg. Landskapet tåler dette godt og

eksisterende veg er hovedsakelig godt forankret i landskapet. Konsekvensen vurderes som ubetydelig til

liten negativ (0/-).

Reiseopplevelse

I delområde D vektlegges Stokkalandsvatnet positivt forutsatt at vegens utstyr gir et godt utsyn fra vegen

her. Ellers kan strekningen oppleves som noe monoton på grunn av hovedsakelig middels verdi for

landskapsbildet. Det er ingen vesentlig endring i reiseopplevelsen i forhold til alternativ 0.

Tabell 3.5. Landskapsbilde. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli – Hove


D1 Liten til ubetydelig (0/-) 1

3.2.4 Anleggsperioden

Det er ikke beskrevet tiltak som anleggsveger, riggområder eller deponiområder som har kjente varige

konsekvenser ut over byggingen av selve vegen. Konsekvenser i anleggsperioden er derfor ikke vektlagt og

må vurderes på et mer detaljert plannivå.

3.2.5 Avbøtende tiltak

I hovedsak har landskapet en skala som gjør at det kan “absorbere” veganleggene ved at de legger seg

mellom åsene i det småkuperte landskapet. Med standard S9, 100 km/t og fire felt, vil tiltakets stive

linjeføring noen steder skape skjæringer og fyllinger som kan skade sidene på enkelte av disse karakter-

istiske knausene. Dette vil stort sett kunne løses gjennom god detaljprosjektering med mindre det er trangt

mellom de berørte skråningene.

Følgende avbøtende tiltak foreslås:

• Øke brulengde over Limavatnet

• Knapp og presis utforming av tunnelportaler ved Limavatnet

• Slanke brokonstruksjon over Limavatnet. Trekke ramper inn på land

• Landskapet mellom Limavatnet og Edlandsvatnet kan rekomponeres

• Deler av eksisterende E39 kan fjernes ved utforming av kryss i alternativ A3

• A3 forbi Vaulåsen kan flyttes noe vestover slik at omfanget på skjæringen i Vaulåsen reduseres.

• Fastsette arealbruk eller detaljering av restareal mellom eksisterende veg og alternativ B1 og B2.

• Utvikle boligområde og gatenett rundt eksisterende veg når denne endres til lokalveg.

• Kryssutforming generelt vil ha mye å si for landskapsbildet, det bør derfor vurderes ulike løsninger

når kryssutforminger skal fastsettes på reguleringsplannivå. Dette gjelder særlig ved Bråstein.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 57 av 116

3.2.6 Sammenstilling av konsekvensene for landskapsbildet

Tabellen under viser konsekvensvurderingen for hver lokalitet for alternativene innen delområdet, samt

samlet for delområdene.

Tabell 3.6. Konsekvensvurdering for landskapsbilde for hver lokalitet og samlet innen delområder.

Delområde A Delområde B Delområde C

Delom-råde D

Lokalitet A2 (I-II)

A3 (I-II)

B1 (I-II)

B2 (I-II)

B2 (III)

B4 C6 (I-III)

C8 (I-III)

C13 D1

1 -

2 0

3 -

4 -

5 0 0 --

6 - - -

7 --- -- -/--

9 - - -- -/--

11 0 0

12 - --

13 -/-- --/---

14 0 0 -/--

Reiseopplevelse - - 0/+ 0 0 -- - - 0/+ 0

Samlet konsekvens -/-- --/--- - - -- -/-- -- -/-- -- 0/-

Rangering 1 2 1 1 4 3 2 1 2 1

Samlet konsekvens varierer med halve trinn mellom liten negativ og middels/stor negativ. Mindre

justeringer under avbøtende tiltak eller bedre landskapstilpasning av de beste alternativene i

detaljplanleggingen, kan tilsi noen andre konklusjoner. Dette er særlig tydelig i delområde B, der middels

verdi for landskapsbilde gir mindre utslag for forskjellene mellom alternativene enn i de andre

delområdene.

Når konsekvensutredningen for landskapsbilde og reiseopplevelse vurderes sammen, ser vi at variantene

B1 I-II og B2 I-II medfører minst negativ konsekvens. I område C gir C8 med tunnel gjennom Krossfjellet noe

mindre negativ konsekvens for landskapsbildet enn C6 og C13. Beste kombinasjon blir da: A2 + B1 I-II/B2 I- II

+ C8 + D1.


Side 58 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.3 NATURMILJØ


Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters

levegrunnlagt, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann

og biologisk mangfold knyttet til disse. Presentasjon av registreringer, vurdering av naturverdier og omfang

av inngrep ved ny E39, og samlet konsekvens for naturmiljøet, er presentert i egen temarapport. Her

gjengis hovedresultatene fra denne [50].

3.3.2 Verdivurdering

Til tross for at store deler av studieområdet for ny E39 Ålgård – Hove er preget av intensivt landbruk og

større boligkonsentrasjoner, finnes det viktige lokaliteter for biologiske mangfold og truede arter her.

Tabell 3.7. Vurdering av naturmiljøverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39


1 Stokkalandsvatnet Stor verdi

2 Storåna Middels verdi

3 Bråsteinvatnet Middels verdi

6 Bråsteinsåsen Stor verdi

8 Figgjoelva - Møgedal Stor verdi

9 Figgjoelva - Figgjo Stor verdi

10 Figgjoelva-Ålgård Stor verdi

11 Edlandsvatnet og Limavatnet Middels verdi

15 Klugeslåtten Middels verdi

20 Ytre Lima Middels verdi

*) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for naturmiljø.

Det er identifisert til sammen 22 lokaliteter med middels eller stor verdi for naturmiljø (se Figur 3.6).

Lokalitetene er skilt ut på bakgrunn av sin verdi som viktig naturtype, lokaliteter med rødlistearter, viktige

landskapsøkologisk funksjon eller viktig naturhistorisk verdi med utgangspunkt i databaser som

naturbase.no, artsdatabanken.no og temakart-rogaland.no. Traséalternativene som blir vurdert i

konsekvensutredningen vil kunne påvirke 10 av disse 22 lokalitetene.

Særlige viktig er naturverdien knyttet til de to vassdragene i området: Figgjovassdraget og Storåna-

vassdraget. Figgjovassdraget har i tillegg til å være vernet vassdrag også status som nasjonal lakseelv. I elva

finnes også rødlistearten elvemusling. I Storånavassdraget som inkluderer Bråsteinvatnet og

Stokkalandsvatnet er rødlistearten mykt havfruegress påvist [4]. Stokkalandsvatnet er fredet som

fuglefredningsområde.


Omfang og konsekvens er vurdert for hver lokalitet. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet

nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for naturmiljø.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 59 av 116

Delområde A: Skurve - Ålgård

Alternativ A2

Traséen vil krysse Limavatnet på bro ved utløpet til Edlandsvatnet. Edlandsvatnet blir ikke berørt. Trasé og

tunnelinnslag ligger nær dagens E39 og går gjennom et område med høyvokst furu og eik samt noe

innmarksbeite. Dette inngår i et område som er registrert som viktig naturbeitemark, men verdien er noe

usikker. Tiltaket vil medføre inngrep i ytre deler av naturbeitemarken og i skogteigen. Det er liten fare for at

traséalternativet vil påvirke biologisk mangfold negativt og landskapsøkologiske sammenhenger vil i liten

grad bli berørt. Konsekvensen for alternativ A2 vurderes som liten negativ (-).

Alternativ A3

Traséen vil krysse Limavatnet på bro ved utløpet til Limavatnet noe mer øst enn A2. Trasé med fylling og

tunnelinnslag vil gå rett gjennom den delen som har gammel løvskog/beiteskog med middels verdi. Traséen

tangerer også kulturlandskapsområdet rundt Limagården. Dette er vurdert som nasjonalt viktig blant annet

på grunn av naturverdiene i området. Beiteskog med gamle løvtrær er en truet naturtype og leveområde

for flere arter som kun trives her. Traséen går hovedsakelig i et område uten konflikt med naturverdier,

men tunnelinnslaget og fylling ved Ytre Lima vil kunne påvirke biologisk mangfold negativt. Konsekvensen

vurderes samlet for hele traséen å være liten til middels negativ (-/--).

Tabell 3.8. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve – Ålgård


A2 (I-II) Liten negativ (-) 1

A3 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 2

Rangering av alternativer inne delområde A: Skurve - Ålgård

Alternativ A2 vurderes som det beste alternativet siden traséen legges i ytterkant av området med

naturverdier på Ytre Lima og samlet konsekvens for hele delområdet vurderes som liten negativ, mens

alternativ A3 går rett inn i området og konsekvensen vurderes som liten til middels negativt.

Figur 3.5. Skogsområdet ved Klugeslåtten på grensen mellom Gjesdal og Sandnes. Trase etter alternativ B1 og B2 vil gripe inn i dette området. Foto: Norconsult.


Side 60 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 3.6. Verdisetting av naturmiljø.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 61 av 116


Alternativ B1

Dette alternativet går i tunnel bak Kongeparken og kommer ut ved skogsområdet Klugeslåtten helt på

grensen mellom Sandnes og Gjesdal kommuner. Krysset ved Håland kommer like etter tunnelen og ligger på

innmark. Traséen går videre over innmarksområdene på Håland. Det er her to varianter av alternativet sør

for Krossfjellet. Variant I følger foten av Hålandsfjellet og i tunnel gjennom Krossfjellet til Bråstein og variant

II knytter seg til en dagløsning langs Figgjo til Bråstein i neste delområde. I forhold til naturverdier er det

ikke forskjell på de to variantene. Naturverdiene ved Klugeslåtten blir redusert ved dette alternativet.

Konsekvensen vurderes som liten til middels negativ (-/--).

Alternativ B2

Dette alternativet kommer ut med tunnel like sør for Kongeparken og har kryss ved Kongeparken. Det er en

forutsetning for prosjektet at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Traséen følger parallelt innenfor dagens

veg til Håland. De nedre deler av Klugeslåtten vil bli noe berørt. Konsekvensen vurderes som ubetydelig til

liten negativ (0/-).

Alternativ B4

Det meste av traséen gjennom delområde B vil gå i tunnel og i liten grad komme i kontakt med kjente

naturverdier. Det er en forutsetning at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Alternativet får ubetydelig

konsekvens for naturmiljøet (0).

Tabell 3.9. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo

Alternativ

(med varianter)

Konsekvens Rangering

B1 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 3

B2 (I-III) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2

B4 Ubetydelig (0) 1

Rangering

B1 gir mer negativ konsekvens enn B2 og B4. B4 kommer best ut ettersom dette alternativet for det meste

vil gå i tunnel og ellers unngå Figgjoelva og Klugeslåtten. Dårligst er B1 siden verdiene i skogsområdet ved

Klugeslåtten blir redusert vesentlig. For B2 er konsekvensene mindre for Klugeslåtten.


Alternativ C6

Den midtre del av traséen som går på fylling i Bråsteinvatnet, utgjør et vesentlig inngrep, og kan føre til noe

redusert leveområde for den fredete arten mykt havfruegress. De landskapsøkologiske sammenhengene

mellom land og vann ved Bråstein, vil også bli brutt. Den nordligste del av traséen er lik for alle tre

alternativer og de kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinsåsen blir noe redusert. Flytting av trafikk bort

fra Figgjoelva er positivt i forhold til verdiene i og langs elva. Konsekvensen vurderes som middels til stor

negativ (--/---).


Side 62 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Alternativ C8

Alternativet vil føre til at de kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinåsen blir noe redusert. Utfylling i

Bråsteinvatnet for å få på plass kryssløsning, vurderes som relativt beskjedent og vil i liten grad få

konsekvenser for naturverdiene. Konsekvensen vurderes å være liten negativ (-).

Alternativ C13

Alternativet vil medføre at landskapsøkologiske sammenhenger og den grønne korridoren langs nordsiden

av Figgjoelva forsvinner eller blir vesentlig redusert. Kvartærgeologiske kvaliteter ved Bråsteinsåsen vil bli

noe redusert. Konsekvensen vurderes som middels negativ (--).

Rangering

Alle tre alternativ har felles trasé forbi Bråsteinsåsen og konsekvensene her blir dermed lik. Alternativ C8 er

klart det beste alternativet i forhold til naturmiljø siden traséen ellers går i tunnel og over dyrket mark. Det

er vanskeligere å skille mellom C6 og C13 da de begge har nokså store negative konsekvenser for

naturmiljøet. Det er likevel vurdert slik at C6 med en omfattende utfylling i Bråsteinvatnet ansees som mer

negativ enn C13 med etablering av ny E39 i lien langs Figgjoelva. Særlig i anleggsperioden vil utfylling i

Bråsteinvatnet påvirke vannkvaliteten i hele vassdraget.

Tabell 3.10. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein – Osli

Alternativ (med varianter)

Konsekvens Rangering

C6 (I-III) Middels til stor negativ (--/---) 3

C8 (I-III) Liten negativ (-) 1



Alternativ D1

I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Dagens veg krysser over Storåna tre

steder innenfor delområdet og vegutvidelse vil medføre at eksisterende viadukt, bro og kulvert må utvides

tilsvarende. Ved Stokkalandsvatnet forutsettes det at vegutviding blir lagt øst for dagens veg og dermed

ikke ha noen konsekvens for naturreservatet. Samlet vurderes konsekvensen her som ubetydelig til liten

negativ (0/-).

Tabell 3.11. Naturmiljø. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli – Hove


D1 Ubetydelig til liten negativ (0/-) 1


I anleggsfasen er det fare for at vannkvaliteten i vassdragene kan påvirkes. Det er derfor viktig å sikre gode

rutiner og tiltak både ved tunneldriving, veg- og brobygging for å hindre avrenning av partikler til

vassdraget. Ved utfylling i Bråsteinvatnet må det tas særlige hensyn for å redusere tilslamming av

vassdraget nedstrøms.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 63 av 116


Minimalisering av inngrep i løsmassene omkring tunnelinnslag vil redusere konsekvensene for

naturverdiene ved Lima og Klugeslåtten. Kryssløsninger som reduserer behovet for utfylling i

Bråsteinsvatnet bør vurderes. Hogging av skog må legges utenom hekketiden for å redusere konsekvensene

for fuglelivet.

Det bør i neste planfase utarbeides en YM-plan (ytre miljø plan) for å overvåke og avbøte negative

virkninger særlig for vann og vassdrag både i anleggsfase og driftsfase.

3.3.6 Sammenstilling av resultatene



Tabell 3.12. Konsekvensvurdering naturmiljø, for enkeltlokaliteter og samlet innen delområder.

Delområde A

Delområde B Delområde C Delom-råde D

Lokalitet A2 (I-II)

A3 (I-II)

B1 (I-II)

B2 (I-III)

B4 C6 (I-III)

C8 (I-III)

C13 D1

1 0

2 -

3 - -/ - - - -

6 - - - - - -

8 0/+ 0/+ 0

9 + + - -

10 - -

11 - -

15 -/-- -

20 - - -

Samlet konsekvens - -/- - -/-- 0/- 0 - -/- - - - - - 0/-

Rangering 1 2 3 2 1 3 1 2 1

Med rangering som vist i tabellen over, vil det beste alternativet for naturmiljø over hele planområdet være

A2-B4-C8-D1. Det tilsvarer alternativ L7 med tunnelmunning i kanten av kulturlandskapet ved Lima, kort

dagløsning ved Kongeparken og en midtre linje ved Bråstein som unngår vesentlig konflikt med

vassdragene. Den dårligste løsningen vil være alternativ L13 (A3-B1-C6-D1) med tunnelmunning i

kulturlandskapet ved Limagården, tunnelmunning ved Klugeslåtten og en større utfylling i Bråsteinvatnet.


Side 64 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.4 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ

3.4.1 Definisjon og avgrensing

Temaet kulturminner og kulturmiljø omfatter alle spor etter menneskelig virksomhet i området, både

automatisk fredete kulturminner (fornminner) og nyere tids kulturminner, samt helheten disse inngår i.

Presentasjon av registreringer, vurdering av kulturminne og kulturmiljø, og omfang og konsekvens av

inngrep med ny E39, er presentert i egen temarapport [46]. Her gjengis hovedresultatene fra denne.


Ny E39 på strekningen Ålgård-Hove kommer i berøring med en rekke kulturminneområder. Noen traséer vil

komme i direkte berøring med viktige fornminner, mens andre trasévalg først og fremst vil få konsekvenser

for den visuelle opplevelsen av kulturminnemiljøene.

De fleste av de definerte kulturminneområdene i influensområdet blir imidlertid ikke berørt av de ulike

trasévalgene. Det ble innhentet kunnskap om kulturminnene i området ved hjelp av registre som

Askeladden og SEFRAK, det ble gjennomført befaringer, utført registreringer av nyere tids kulturminner, og

gjort verdianalyse for 33 lokaliteter med kulturminner. 10 av disse kulturmiljøene blir direkte eller indirekte

berørt av vegtraséene. Disse er vurdert i forhold til omfang og konsekvens. De resterende områdene med

kulturminner er beskrevet i temarapporten, men utelatt her.

Konsekvensen blir stor der kulturmiljøene er sammensatte og med stor tidsdybde, altså der flere funn av

eldre tids kulturminner som gravminner og aktiviteter etter bosetning som må ses i sammenheng med

dagens kulturminnemiljø.

Tabell 3.13. Vurdering av kulturmiljøverdier i ulike lokaliteter berørt av ny E39


3 Bollestad Liten verdi

4 Vaular/Bruland Liten /middels verdi

6 Limagården Stor verdi

15 Figgjo Stor verdi

20 Håland/Håland nedre Middels/stor verdi

21 Løvdalssvingen (Bråstein søndre) Liten verdi

22 Bråstein øst Stor verdi

23 Bråstein vest Stor verdi

25 Osli Liten verdi

33 Anlegg i Figgjoelva Middels /stor verdi

*) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir

berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for kulturmiljø.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 65 av 116

Figur 3.7. Verdikart for kulturminne og kulturmiljø


Side 66 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx



nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for kulturmiljø.


Alternativ A2

Alternativ A2 krysser Limavatnet på bro (ca 10 meter over vannet) ved utløpet til Edlandsvatnet.

Edlandsvatnet blir ikke berørt. Trasé og tunnelinnslag ligger nær dagens E39 og vil bety økt trafikk gjennom

gårdsmiljøet i området. Traséen vil representere en ytterligere barriere mellom kulturlandskapet på begge

sider av vegen. Konsekvensen for alternativ A2 vurderes til liten negativ konsekvens (-).

Alternativ A3

Traséen krysser Limvatnet på bro (ca 20 meter over vannet) ved utløpet til Limvatnet noe mer øst enn A2 og

gå inn i tunnelinnslag like vest for det viktige kulturminneområdet. Tiltaket vil ikke endre de fysiske

kulturminnene, men vil påvirke det kulturhistoriske landskapet de er en del av. Limagårdens høye

kulturminneverdi som unikt opprinnelig gårdsmiljø vil bli påvirket visuelt. Konsekvensen for delstrekningen

vurderes til middels negativ (--).

Tabell 3.14. Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve – Ålgård


A2 Liten negativ (-) 1

A3 Middels negativ (--) 2

Rangering

Alternativ A2 vurderes som det beste alternativet siden traséen ligger tett inn mot eksisterende veg og

lengst mulig unna kulturmiljøet ved Limagården.


Alternativ B1

Dette alternativet går i tunnel bak Kongeparken og kommer ut ved skogsområdet Klugeslåtten helt på

grensen mellom Sandnes og Gjesdal kommune. Traséene vil bryte gjennom eksisterende tun og innmark,

men vil ikke berøre direkte registrerte eldre tids kulturminner. Traséen vil berøre gårdstun og bygninger,

men disse har begrenset kulturhistorisk verdi. Konsekvens for både B1 I og B1 II vurderes som liten til

middels negativ konsekvens (-/--).

Potensiale for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase.

Alternativ B2

Dette alternativet kommer ut med tunnel like sør for Kongeparken og har kryss ved Kongeparken. Det er en

forutsetning for prosjektet at det ikke skal bygges ut i Figgjoelva. Traséen følger parallelt innenfor dagens

veg til Håland. Alternativ B2 har tre varianter som vil påvirke kulturminneverdiene noe ulikt. Alle variantene

vil bryte gjennom eksisterende tun og innmark, men vil ikke berøre direkte registrerte eldre tids

kulturminner. Funnene av eldre tids kulturminner må imidlertid sees i sammenheng, og B2 II og B2 III vil bli

en barriere mellom dem, og forringe lesbarheten i det historiske landskapet. Konsekvens for varianten B2 I

vurderes til ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-), mens for B2 II og B2 III er konsekvensen liten til

middels negativ (-/--)


ra5101693_2011-09-30.docx Side 67 av 116

Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i neste planfase.

Alternativ B4

Det meste av traséen gjennom delområde B4 vil gå i tunnel og i liten grad komme i kontakt med kjente

kulturminner og kulturmiljøer. Konsekvensen vurderes som ubetydelig (0).

Tabell 3.15. Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo


B1 (I-II) Liten til middels negativ (-/--) 3

B2 (I) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2

B2 (II-III) Liten til middels negativ (-/--) 3

B4 Ubetydelig konsekvens (0) 1

Rangering

Alternativ B4 går for det meste i tunnel og berører i liten grad kulturminner og kulturmiljø. B4 vurderes

derfor som det beste alternativet. B1 (I-II) og B2 (II-III) vil få negative konsekvenser for både kulturmiljø og

eldre tids kulturminner og vil redusere den historiske lesbarheten i området.


Alternativ C6

C6 kommer ut i tunnel nord i det definerte kulturminneområdet. Variantene I-III har felles dagløsning og

kun forskjell i tunneltrasé. Traséene vil ikke berøre direkte de registrerte kulturminnene i området, men vil

ha en viss visuell innvirkning på det intakte, verdifulle kulturmiljøet, der også forholdet til Bråsteinvatnet er

en del av miljøet. Siden konsekvensen først og fremst er av visuell karakter vurderes konsekvensen til liten

negativ (-). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske forekomster må avklares i

neste planfase.

Alternativ C8

C8 kommer ut i tunnel midt inne i det definerte kulturminneområdet. Variantene I-III har felles dagløsning

og kun forskjell i tunneltrasé. Traséen vil komme i konflikt med den gamle ferdselsåren fra Bråstein og opp

til Tjessem og den vil bryte gjennom landskapet, mellom flere tun. Den historiske lesbarheten av

kulturmiljøet vil bli redusert. De kjente automatisk fredete kulturminnene ser ikke ut til å komme i direkte

fysisk konflikt med tiltaket men vil likevel bli sterkt berørt av dette trasévalget. Vegen vil dele det verdifulle

kulturmiljøet i to. Stor negativ konsekvens (---). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av

faktiske forekomster må avklares i neste planfase.

Alternativ C13

C13 følger elva og dagens trasé langs Krossfjellet fram til Bråstein og Løvdalssvingen og vil komme i berøring

med flere definerte kulturminneområder. Tidligere helhetlig kulturmiljø vil bli delt opp og svekket, og deler

av det vil bli liggende som en øy mellom to store veger. Samlet konsekvens for delstrekningen vurderes til

middels negativ konsekvens (--). Potensial for funn av fornminner er stort og avklaring av faktiske

forekomster må avklares i neste planfase.


Side 68 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Tabell 3.16. Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein – Osli


C6 (I-III) Liten negativ (-) 1

C8 (I-III) Stor negativ (---) 3


Rangering

Alternativ C6 vurderes til å komme i minst konflikt med kulturminneverdiene i området. C8 vil i mye større

grad splitte det sammenhengende kulturmiljøet. C13 vil totalt sett kommer i konflikt med flere viktige

områder.


I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Utvidelse av vegen samt flytting av

lokalveg vil komme i nærføring med et definert kulturminneområde ved Osli der konflikt kan unngås

dersom utvidelsen tar hensyn til kulturminnene. Konsekvens for delstrekningen vurderes til ubetydelig (0)

ettersom det på den lange strekningen kun kommer i berøring med ett kulturminneområde som har liten

verdi.

Tabell 3.17. Kulturmiljø. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli – Hove


D1 Ubetydelig (0) 1

Figur 3.8. Bråstein, lokalitet 22 i analysen av kulturminner, er et område med stort potensial for funn av eldre tids kulturminner. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 69 av 116


Kulturminner er ikke fornybare ressurser og i anleggsperioden vil det være spesielt viktig å ta hensyn til

eldre tids kulturminner. Anleggsveger og eventuell massedeponering må skje etter nøye vurderinger i

forhold til kjente funnsteder og potensial for funn av automatisk fredete kulturminner.


Neste planfase bør gi retningslinjer for bruk av gode og tilpassede materialer i utforming av vegskråninger

og tunnelinnslag. God estetisk tilpassing vil kunne redusere opplevelsen av tiltaket som barriere og negativt

element i kulturlandskapet.




Tabell 3.18. Konsekvensvurdering for kulturminner og kulturmiljø i lokaliteter og samlet innen delområder.

Delområde A Delområde B Delområde C Delom-råde D

Lokalitet A2 (I-II)

A3 (I-II)

B1 (I-II)

B2 (I)

B2 (II-III)

B4 C6 (I-III)

C8 (I-III)

C13 D1

3 0/- 0/- 4 -/-- 0 6 -- 15 0 20 -/-- 0/- -/-- 21 - 22 -/-- - - - -- 23 -- 25 0 33 0 0 Samlet konsekvens - -- -/-- 0/- -/-- 0 - - - - -- 0 Rangering 1 2 3 2 3 1 1 3 2 1

Med rangering som vist i tabell over, vil det beste alternativet kulturminne for hele planområdet være A2-

B4-C6 -D1 som tilsvarer linjevariant L6, med lav bro over Limavatnet, kort dagløsning ved Kongeparken og

en østlig trasé over Bråstein som unngår å dele det helhetlige kulturminneområdet. De dårligste

alternativene vil være A3-B1-C8-D1 (L12) og A3-B2-C8-D1 (L15). Disse løsningene med 20m høy bro over

Limavatnet vil visuelt sett forstyrre det opplevelsesrike og helhetlige kulturmiljøet på Limagården, og bryte

gjennom og dele opp kulturmiljøet på Håland og Bråstein på en uheldig måte.


Side 70 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.5 NATURRESSURSER

3.5.1 Definisjon og avgrensing

Naturressurser omfatter ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann,

vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler mellom annet landbruk, fiske, vann,

berggrunn og løsmasser som ressurser. Presentasjon av registreringer, vurdering av naturresurser, og

omfang av inngrep med ny E39, og samlet konsekvens, er presentert i egen temarapport [47]. Her gjengis

hovedresultatene fra denne. I noen alternativ vil det være nødvendig å innløse bygninger tilknyttet

landbruksdrift, disse konsekvensene vurderes som prissatte konsekvenser.


Naturressursverdiene i planområdet er først og fremst knyttet til landbruket. Langs dagens E39 er det større

områder med fulldyrket mark og innmarksbeite og det er jordbruksproduksjon med storfe og sauehold som

er dominerende. Jordbruksverdier vurderes i forhold til arealtilstand, driftsforhold, jordsmonnkvalitet og

størrelse. Siden det er store gårdsbruk med god jord og gode driftsforhold, vil det meste av fulldyrka mark

vurderes som områder med stor verdi. Større områder med fulldyrka jord er slått sammen til en lokalitet,

og selv om det er mindre områder med dårligere jord innimellom, er dette inkludert for å få bedre oversikt.

Sandnes kommune har i forslag til revidert kommuneplan lagt inn hensynsone for landbruk for gårdene på

Bråstein og Håland. Ny E39 vil kunne berøre gårdsbruk på Bollestad, Lima, Håland, Bråstein, Osli og

Helgeland. Hove-Sørbø og deler av Ålgård er regulert til boliger og landbruksverdiene der blir dermed ikke

vurdert.

Det er registrert betydelige forekomster av løsmasser i planområdet, men med unntak av eksisterende

masseuttak ved Bollestad og noen mindre lokale uttaksområder ved Håland, er ingen av disse forekomstene

vurdert som aktuelle uttaksområder i fylkesdelplan for byggeråstoff [17]. Det er også registrert

grunnvannsressurser ved Ålgård og i østre deler av Bråsteinvatnet [10]. Alternative traséer for ny E39 vil i

liten grad være i konflikt med grunnvannsverdier. Figgjoelva er nasjonal lakseelv og har stor verdi for

laksefiske. Området ellers har liten verdi i forhold til jakt på rådyr, hjort og elg.

Det er identifisert 20 lokaliteter i studieområdet med middels eller stor verdi med hensyn til naturressurser.

12 av lokalitetene blir berørt av traséalternativene for ny E39 og er vurdert i forhold til omfang og

konsekvens. Områder med liten eller ingen verdi er ikke konsekvensutredet (jfr. Figur 3.10.)

Tabell 3.19. Vurdering av verdier for naturressurser i ulike lokaliteter berørt av ny E39


3 Osli Stor verdi - fulldyrka mark

5 Bråsteinsåsen Middels verdi - innmarksbeite

9 Bråstein Stor verdi - fulldyrka mark

10 Figgjoelva Stor verdi - laksefiske

11 Krossfjellet Middels verdi - skog

12 Fjellheim Middels verdi - innmarksbeite

14 Øvre Håland Stor verdi - fulldyrka mark / innmarksbeite

15 Klugeslåtten Middels verdi - skog

17 Vaulekleiva Middels verdi - innmarksbeite

18 Ytre Lima Stor verdi - fulldyrka mark

19 Bollestad I Stor verdi - fulldyrka jord

20 Bollestad II Middels verdi - innmarksbeite

*) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for naturressurs


ra5101693_2011-09-30.docx Side 71 av 116


Omfang og konsekvens er vurdert for hvert analyseområde. Konsekvens for hvert delområde er vist samlet

nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for naturressurser. Eventuell innløsing av

boliger og gårdsbygninger vurderes under prissatte konsekvenser.

Det er lagt til grunn en gjennomsnittlig bredde på inngrep lik 50 meter. Dette vil variere i forhold til bredden

på fyllinger, vegskjæringer og arrondering av gjenstående arealer. Usikkerheten i omfang av hvor mye dyrka

mark som vil gå med, er vurdert til 25 prosent og tallene som er oppgitt er avrundet.


Alternativ A2

Samlet medfører alternativet at ca 30 dekar fulldyrka jord og 30 dekar innmarksbeite går med på denne

delstrekning. Særlig vil det være negativt for et bruk på Bollestad, men det vil også få konsekvens for bruk

på Ytre Lima. Konsekvensen for dette alternativet vurderes å være stor negativ (---).

Alternativ A3

Samlet medfører alternativet til at ca 30 dekar fulldyrka jord og 35 dekar innmarksbeite går med. Det vil

særlig bli store inngrep på Bollestad, men det vil også få konsekvens for bruk på Ytre Lima. Konsekvensen

for dette alternativet vurderes å være stor negativ (---).

Tabell 3.20. Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve – Ålgård


A2 Stor negativ (---) 1

A3 Stor negativ (---) 1

Rangering.

Arealbeslaget på bruket vil være vesentlig i forhold til brukets totalareal i begge alternativene. Alternativ A2

vil medføre at hele tunet på et gårdsbruk må innløses. Dette blir vurdert under prissatte konsekvenser. Med

utgangspunkt i beslag av jordbruksareal, er det ikke grunnlag for å rangere det ene alternativet foran det

andre.

Figur 3.9. Landbruk ved Bollestad, lokalitet 19 i analysen over naturressurser. Foto: Norconsult.


Side 72 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

D Figur 3.10. Verdikart for naturresurser


ra5101693_2011-09-30.docx Side 73 av 116


Alternativ B1 (I-II)

Alternativ B1 I og B II legger beslag på ca. 60 dekar fulldyrka mark og 10 dekar innmarksbeite fordelt på 5

bruk på Øvre Håland. Mange teiger vil bli delt. Konsekvensen vurderes til å være stor til meget stor negativ

(---/----) for begge variantene.

Alternativ B2 (I-III)

Alternativet B2 I legger beslag på ca 40 dekar fulldyrka mark og 5 dekar innmarksbeite fordelt på 5 bruk på

Øvre Håland. Både for B2 II og B2 III er tallene henholdsvis 30 og 10 dekar. Samlet vurderes konsekvensen

som stor negativ (---) for alle variantene.

Alternativ B4

Alternativet berører ikke dyrket mark, men går over et område hvor det er registrert viktige grunnvanns-

ressurser. Siden dagens veg allerede går i samme trasé, vurderes konsekvensen som ubetydelig (0).

Tabell 3.21. Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken - Figgjo


B1 (I-II) Stor til meget stor negativ (---/----) 3

B2 (I-III) Stor negativ (---) 2

B4 Ubetydelig (0) 1

Rangering

B4 har ubetydelig konsekvens for naturressurser og er det beste alternativet. B2 legger beslag på mindre

dyrka mark enn B1 og legger seg inn mot eksisterende veg og ikke tvers gjennom teiger som i B1. B2

framstår dermed som det nest beste alternativ. Det er bare små forskjeller mellom de ulike variantene

innen hvert alternativ.


Alternativ C6

Traséalternativet vil legge beslag på ca. 20 dekar fulldyrka mark og 20 dekar innmarksbeite for det meste på

ett bruk. Samlet blir konsekvensen vurdert som middels negativ (--).

Alternativ C8

Alternativet vil legge beslag på ca. 40 dekar fulldyrka mark og 20 dekar innmarksbeite fordelt på to bruk.

Samlet blir konsekvensen vurdert som stor negativ (---).

Alternativ C13

Alternativet vil legge beslag på ca 60 dekar fulldyrka mark, 20 dekar innmarksbeite og 30 dekar skog med

høy bonitet fordelt på 5 bruk. Samlet blir konsekvensen vurdert som stor til meget stor negativ (---/----).

Tabell 3.22. Naturressurser. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein – Osli


C6 (I-III) Middels negativ (--) 1

C8 (I-III) Stor negativ (---) 2

C13 Stor til meget stor negativ (---/----) 3


Side 74 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Rangering

I alle tre alternativene vil det gå med dyrka mark. C6 berører minst jordbruksareal og færrest bruk. C8 tar 20

dekar mer fulldyrka mark enn C6 og havner som nr 2. C13 tar 20 dekar mer fulldyrka enn C8 i tillegg til en

del skog. C13 framstår som det dårligste alternativet.


I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé. Utvidelse av dagens veg fra to til fire felt

på strekningen forbi Osli vil medføre at ca. 30 dekar fulldyrket mark vil kunne gå tapt. Samlet vurderes

konsekvensen for hele delstrekningen å være middels negativ (--).

Tabell 3.23. Naturressurser. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli – Hove


D1 Middels negativ (--) 1




Tabell 3.24. Konsekvensvurdering for naturressurser for lokaliteter og samlet innen delområder.


Lokalitet A2 (I-II)

A3 (I-II)

B1 (I-II)

B2 (I-III)

B4 C6 (I-III)

C8 (I-III)

C13 D1

3 --

5 - - -

9 -- --- ---/----

10 0 0 0

11 --

12 0

14 ---/---- ---

15 -- -

17 - -/--

18 - -

19 --- ---

20 - -

Samlet konsekvens --- --- ---/---- --- 0 -- --- ---/---- --

Rangering 1 1 3 2 1 1 2 3 1

Siden A2 og A3 er rangert likt vil det være to kombinasjonsalternativer som framstår som best for tema

naturressurs. Dette vil være kombinasjonen A2-B4-C6-D1 og A3-B4-C6-D1. I disse alternativene blir til

sammen ca 80 dekar fulldyrket mark og 50 dekar innmarksbeite berørt.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 75 av 116

3.5.5 Konsekvenser i anleggsperioden.

Det vil være nødvendig å disponere jordbruksarealer midlertidig utover det som til slutt vil medgå som

framtidig trafikkarealer. Sprengning nær driftsbygninger og dyr på beite samt støvulemper på tilstøtende

jordbruksarealer, vil også være negativt for landbruksdriften i anleggsperioden.

For alle alternativer gjelder at avrenning fra anleggsområder vil kunne redusere vannkvaliteten i

Figgjovassdraget. Det må derfor lages en plan for ytre miljø i neste planfase for å forhindre dette i størst

mulig grad og redusere belastningen på laksestammen i elva.


For alle alternativer gjelder at matjord bør kunne benyttes til jordforbedring på nærliggende

jordbruksarealer som har dårligere kvalitet eller benyttes til dekkmasser i skråninger langs ny E39. Siden det

er relativt store areal med fulldyrka mark som kan bli berørt, bør det lages en særskilt plan for flytting av

matjord i forbindelse med detaljplanleggingen.

3.6 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV


Temaet nærmiljø og friluftsliv tar utgangspunkt i tiltakets virkninger for beboere og brukerne av berørte

områder. For nærmiljø vurderes hvordan tiltaket svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel,

samvær og fysisk aktivitet i uteområdene, noe som indirekte har betydning for helse. Nærmiljø defineres

som menneskers daglige livsmiljø, og friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden

med sikte på miljøforandring og naturopplevelse.

Presentasjon av registreringer, vurdering av verdier knyttet til nærmiljø og friluftsliv, omfang av inngrep

med ny E39, og samlet konsekvens, er presentert i egen temarapport [48] og i støyrapport [51]. Her gjengis

hovedresultatene fra denne (jfr. også Figur 3.12). I tillegg er det utarbeidet en egen støyrapport. Resultater

fra denne er delvis innarbeidet i KU nærmiljø og friluftsliv og delvis under prissatte konsekvenser.


Innenfor studieområdet er det større befolkningskonsentrasjoner i Ålgård - Figgjo i sør og Bogafjell-Håbet i

nord. De største friluftslivverdiene er primært knyttet til Sandnesmarka i nord og ved museumsgården på

Lima i sør, samt områder langs Figgjoelva.

Verdivurderingen av nærmiljø og friluftsliv har tatt utgangspunkt i bruksintensitet innenfor identifiserte

lokaliteter (Figur 3.12). Omfanget vurderes i forhold til tiltakets virkninger for beboere i nærmiljøet og

brukere av friluftsområder. 15 av 17 lokaliteter for tema nærmiljø og friluftsliv er på en eller annen måte

berørt av framføring av ny E39.

Områder med liten verdi for nærmiljø og friluftsliv er ikke vurdert i forhold til omfang og konsekvens.


Side 76 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Tabell 3.25. Vurdering av verdier for nærmiljø og friluftsliv i ulike lokaliteter berørt av ny E39


1 Stokkalandsvatnet Stor verdi - nærmiljø

2 Håbet-Bogafjell Stor verdi - friluftsliv

3 Melsheia Stor verdi - friluftsliv

4 Helgalandsnuten-Bråsteinsåsen Stor verdi - friluftsliv

5 Osli Middels verdi -nærmiljø

6 Bråstein Middels verdi - nærmiljø

8 Figgjo -Møgedal Stor verdi - friluftsliv

9 Figgjo Stor verdi - nærmiljø

10 Klugeslåtten Middels til stor verdi -friluftsliv

11 Figgjo - Ålgård Stor verdi – nærm/friluftsliv

12 Kongeparken Stor verdi - nærmiljø

14 Lima Gård - Flotåna Stor verdi - friluftsliv

15 Ålgård sentrum og Ålgård øst Stor verdi - nærmiljø

16 Ytre Lima Middels verdi - nærmiljø

17 Vaule bro Middels verdi - friluftsliv

*) Verdivurderingene ble gjort før aktuelle traséer ble fastlagt. Det er derfor vurdert noen flere lokaliteter enn de som blir berørt av ny E39. Bare aktuelle lokaliteter er vist i tabellen. Samtlige lokaliteter er vist i temarapport for nærmiljø.

Figur 3.11. Eldhuset ved Klugeslåtten ovenfor Figgjo, et viktig turmål og samlingspunkt. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 77 av 116



nedenfor. De detaljerte vurderingene er vist i deltemarapporten for nærmiljø og friluftsliv.


Alternativ A2

Alternativet vil føre gjennomgangstrafikken i tunnel utenom Ålgård sentrum. Dette vil være positivt for

nærmiljøet på Ålgård. Negative konsekvenser er knyttet til friluftslivsverdiene ved Lima som vil bli noe

redusert ved tunnelinnslaget og at samlet belastning på nærmiljøet ved Vaule bro blir større enn i dag.

Samlet sett vil alternativet gi en middels positiv konsekvens (++).

Alternativ A3

Alternativet vil føre gjennomgangstrafikken i tunnel utenom Ålgård sentrum. Dette vil være positivt for

nærmiljøet på Ålgård. Negative konsekvenser er knyttet til friluftslivsverdiene ved Lima som vil bli noe

redusert ved tunnelinnslaget. Samlet sett vil alternativet gi en middels positiv konsekvens (++).

Tabell 3.26. Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde A: Skurve – Ålgård


A2 Middels positiv (++) 1

A3 Middels positiv (++) 1

Rangering

Alternativene kommer likt ut i forhold til redusert trafikk gjennom Ålgård. A3 har noe større negativ

konsekvens for friluftslivverdiene ved Lima enn A2, men til gjengjeld er A3 noe bedre enn A2 når det gjelder

nærmiljøet ved Vaule bru. Det er derfor vanskelig å skille alternativene fra hverandre og begge er derfor

rangert likt.


Alternativ B1

Alternativet går delvis i tunnel, men tunnelinnslaget ligger midt i et område med friluftslivverdier ved

Klugeslåtten som blir vesentlig berørt. Det er imidlertid positivt at ny hovedveg legges et stykke bort fra

deler av bebyggelsen ved Figgjo og relativt få boliger blir støyutsatt. I området omkring Kongeparken er det

få boliger og omlegging i tunnel forbi dette området vil dermed ikke få så stor positiv effekt i forhold til støy

akkurat her. Samlet vurderes alternativet å ha en liten negativ konsekvens (-).

Alternativ B2

Konsekvensen er litt negativ i forhold til friluftsliv, siden friluftslivverdiene ved Klugeslåtten blir noe

redusert. I forhold til nærmiljø er alternativet svakt positivt siden ny trasé og dermed hoveddelen av

trafikken blir lagt noe lenger vekk fra boligområdet enn hva som er tilfellet i dag ved Figgjo. Støyskjermings-

tiltak medfører at relativt få boliger blir støyutsatt. Sett under ett vurderes alternativet å ha ubetydelig til

liten negativ konsekvens (0/-) for nærmiljø og friluftsliv.


Side 78 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 3.12. Verdikart for nærmiljø og friluftsliv.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 79 av 116

Alternativ B4

Alternativet vil være positivt både for friluftsinteresser og nærmiljø i delområdet. Det meste av trafikken på

dagens veg forbi Figgjo vil forsvinne og dermed reduseres støyulemper og barriereeffekt både i forhold til

nærmiljø og friluftsliv. Samlet vurderes alternativet å ha middels positiv konsekvens (++).

Tabell 3.27. Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde B: Kongeparken – Figgjo.


B1 (I-II) Liten negativ (-) 3

B2 (I-III) Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2

B4 Middels positiv (++) 1

Rangering

Alternativ B4 komme her klart best ut i forhold til nærmiljø og friluftsliv siden det meste av trafikken vil gå i

tunnel forbi nærmiljø- og friluftslivverdiene i delområdet og gi en forbedret situasjon i forhold til dagens

veg. B1 og B2 vil medføre noe negative konsekvens og B1 rangeres sist på grunn av de negativ

konsekvensene for friluftsliv med tunnelinnslag i området Klugeslåtten.

Delområde C Bråstein – Osli

Alternativ C6

Alternativet går i tunnel forbi et område uten bebyggelse langs Figgjoelva. Utfylling i Bråsteinvatnet som

inngår i Sandnesmarka, vil i utgangspunktet oppfattes negativt, men tilgjengelighet til vannet vil kunne

bedres dersom gang- og sykkelveg legges langs fyllingen ut mot vannet. Redusert støy og barriereeffekt når

dagens veg blir omgjort til lokalveg, vil på den andre siden være en positiv konsekvens. Samlet vurderes

derfor dette alternativet til å ha ubetydelig konsekvens (0).

Alternativ C8

Alternativet går i tunnel forbi et område uten bebyggelse langs Figgjoelva. Redusert trafikk og støy for

boligområdet ved Bråstein (lokalitet 6) og turveg langs Ålgårdbanen er positivt, men samtidig påføres

Bråsteinsområdet en ny barriere som vil virke negativt. Samlet vurderes dette alternativet å ha ubetydelig

konsekvens (0).

Alternativ C13

Alternativet vil ha liten konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Boligområdet ved Bråstein vil få noe redusert

trafikk og støy siden dagens veg blir lokalveg og ny veg legges til den andre siden av boligene, men samtidig

påføres Bråsteinsområdet en ny barriere. Samlet vurderes konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv i dette

alternativet til å være ubetydelige (0).

Tabell 3.28. . Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer i delområde C: Bråstein – Osli


C6 Ubetydelig (0) 1

C8 Ubetydelig (0) 1

C13 Ubetydelig (0) 1


Side 80 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Rangering

For dette delområdet er det liten forskjell mellom alternativene. C8 unngår friluftslivverdiene langs Figgjo

og har relativt liten konsekvens for Bråsteinvatnet, men barriereeffekten av en ny veg gjennom stedet

Bråstein vil være negativ. Denne barriereeffekten vil også være gjeldene i alternativ C13 og i tillegg være

noe negativ for friluftslivverdiene langs Ålgårdbanen. C6 med en stor utfylling i Bråsteinvatnet og innenfor

området som defineres som Sandnesmarka, vil i utgangspunktet være negativ for friluftslivsinteressene,

men kan være mer positivt for stedet Bråstein siden gjennomgangstrafikken flyttes. Dersom det etableres

gangveg langs strandkanten og utfylling får en tiltalende utforming, vil alternativet trolig kunne framstå som

en bedre enn de to andre alternativene.

Delområde D Osli – Hove

Alternativ D1

I delområde D er det kun ett alternativ med ny veg i dagens trasé og følgelig ingen rangering. Vegutvidelse

vil medføre at gangveg langs Prestheia nord for Bogafjellskrysset må flyttes. Det er ellers ikke registrert

vesentlige konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Det forutsettes at eksisterende viadukt over Storåna

utvides og at utvidelse skjer øst for dagens veg. Det vil dermed ikke være negative konsekvenser for

Bogafjell skole som ligger like ved dagens veg. Samlet vurderes konsekvensene å være ubetydelige (0).

Tabell 3.29. Nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av trasé i delområde D: Osli – Hove


D1 Ubetydelig (0) 1


I anleggsperioden forventes det at støy, bl.a. fra sprengning, og støv vil øke de negativ konsekvensene for

utendørs opphold i nærmiljøområder. Det vil også kunne medføre redusert tilkomst til boligområder og

områder med friluftslivverdier i anleggsfasen inntil nytt vegsystem og nye gang- og sykkelveger er på plass.

Det er særlig boligområdene ved Vaule bru, Bråstein, Osli og Figgjo/Håland som vil bli berørt. Når det

gjelder friluftslivverdier, vil det være tilkomst til Klugeslåtten og Krossfjellet hvor tilkomstmuligheten vil

være redusert i anleggsperioden.

Det forventes at tilkomst til Kongeparken og parkeringskapasitet der vil bli noe redusert i perioder dersom

kryss legges hit. Dette vil kunne føre til forbigående negativ konsekvens.


For delområde A:

Støyskjerming og sikring av tunnelmunning ved Lima vil gjøre det mulig å redusere konsekvensene for

friluftslivsverdiene ved Lima i begge alternativer. Støyreduserende tiltak vil forbedre situasjonen omkring

boligene ved Vaule bro i alternativ A2. Støyskjerming her er ikke inkludert i de prissatte konsekvenser her

pga få beboere.

For delområde B:

Tilkomst til Klugeslåtten bør sikres ved over- eller undergang der den krysser ny E39 i alternativ B1 og B2.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 81 av 116

For delområde C:

Det bør opprettes over- eller undergang for gående og syklende på ny E39 ved Bråstein i alternativ C8 og

C13 for å redusere barriereeffekten. Dersom utfylling i Bråsteinvatnet får en tiltalende utforming og det

etableres gangveg langs strandkanten med god kobling til stedet Bråstein, vil de negative konsekvensene

med utfylling i Bråsteinvatnet i forhold til friluftslivverdier bli redusert.

Ingen avbøtende tiltak er vurdert for delområde D ut over støytiltak som blir påkrevet i tråd med

retningslinjer for støy (T-1442).




Tabell 3.30. Konsekvensvurdering for nærmiljø- og friluftslivverdier i lokaliteter og samlet innen delområder.


Lokalitet A2 (I-II)

A3 (I-II)

B1 (I-II)

B2 (I-III)

B4 C6 (I-III)

C8 (I-III)

C13 D1

1 -/0

2 0

3 - 0 0/+

4 0 0 0/-

5 0/+ 0/+ 0/+

6 ++ ++ 0/+

8 + + 0/-

9 + 0/+ ++

10 -- - +

11 0/+ 0 0

12 0 0 0

14 -/-- --

15 ++ ++

16 - -

17 - +

Samlet konsekvens ++ ++ - 0/- ++ 0 0 0 0

Rangering 1 1 3 2 1 1 1 1 1

For tema nærmiljø og friluftsliv kommer prosjektet bra ut. Det er kun for traséalternativ B1 at samlet

konsekvens vurderes som liten negativ. Ellers er den samlede konsekvensen fra ubetydelig til middels

positiv. Metoden har imidlertid en svakhet ved at nærmiljø og friluftsliv vurderes samlet under ett tema og

at positive og negative konsekvenser sammenstilt ender opp med liten eller ingen konsekvens.

Der det er relativt små forskjeller på alternative traséer, vil konsekvensen være tilnærmet lik for noen tema

og det vil være vanskelig å rangere dem. Dette er tilfelle i delområde A og C når det gjelder nærmiljø og

friluftsliv. For delstrekning B er forskjellene større. B4 framstår som bedre enn alternativ B1 og B2 og vil

samlet ha en positiv konsekvens siden E39 blir lagt utenom nærmiljø- og friluftslivkvalitetene ved Håland-

Figgjo. Alternativer med B2 som delstrekning, vil også ha en samlet positiv konsekvens. Alternativer B1 vil

komme noe dårligere ut, men samlet konsekvens vil fortsatt være på den positive siden.


Side 82 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.7 USIKKERHET VED VURDERING AV IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER

Evaluering av ikke prissatte konsekvenser vil alltid ha en usikkerhet knyttet til følgende forhold:

registreringer og datagrunnlag

vurdering av verdi

vurdering av omfang

vurdering av enkeltkonsekvenser

vurdering av samlet konsekvens

Nedenfor er det gjort nærmere rede for disse.

Registreringsusikkerhet

Et stort planområde gjør det utfordrende og ressurskrevende å sikre gode nok registreringer av ulike tema.

Usikkerheten er størst for registreringer av naturmiljø og kulturminner. Til tross for at både eksisterende

materiale og egne befaringer er gjort, kan det være arter, miljøer og ressurser av vesentlig verdi som ikke er

fanget opp. Denne formen for usikkerhet vil være tilstede ved ethvert tiltak og det vil som regel være

tilnærmet umulig å registrere alt, for eksempel forminner under bakken. Det stilles normalt mindre strenge

krav til registreringer i en overordnet planfase ettersom det i senere mer detaljerte planfaser skal gjøres

nye supplerende undersøkelser og registreringer. Bl.a. stiller kulturminnelovverket krav om nye

registreringer når vegtraséen skal detaljplanlegges.

Det er gjort omfattende gjennomgang av tidligere registreringer og nye befaringer i området. Detaljeringen

er tilpasset plannivået. For kulturminner er det gjort mer omfattende registreringer og befaringer enn

normalt i slike plansaker, bl.a. med engasjement av arkeolog for befaring og kartlegging av planområdet.

For registrering av naturmiljøet foreligger det gode databaser. I tillegg er det gjort egne befaringer for å

vurdere behovet for mer detaljerte registreringer. Det er ikke avdekket behov for ytterligere undersøkelser.

Registreringsusikkerheten for naturmiljø og kulturminner er ensidig, dvs. at usikkerheten er knyttet til for

lite registreringer og ikke for mye. Dette er derfor en viss fare for at disse deltema kan være noe

undervurdert i forhold til andre tema.

Usikkerhet ved verdivurdering

Vurdering av hvor verdifulle forekomster og miljø er, vil alltid være underlagt skjønn. Dette gjelder både

mellom fagpersoner og mellom ulike grupper i samfunnet. I tillegg kan oppfatningen av verdinormer endre

seg over tid. Alle vurderinger av verdier er utført av fagpersoner som har lagt vekt på å følge retnings-

linjene for verdivurdering i veiledere og håndbøker. Det betyr ikke at det ikke vil være usikkerhet i

verdivurderingene, men at grunnlaget for vurdering innen ett tema skal være likt fra område til område.

Usikkerheten i verdivurdering på tvers av tema ansees større enn mellom alternativer innen ett tema. Dette

gjelder særlig bruk av skalaen i verdivurderingene der det kan forekomme ulik praksis mellom tema i hvor

mye som skal til for at man f.eks. bruker “stor verdi” på et miljø eller forekomst. Dette slår i første rekke ut

på den samlede vurdering mellom alternativer.

Usikkerhet i omfangsvurderinger

Vurderingen av omfang baserer seg på en forståelse av hvordan veganlegget vil gripe inn i og påvirke

områdene som berøres. På et overordnet plannivå er det eksakte inngrepet heller ikke fastsatt. Det er

derfor lagt til grunn en heller romslig vurdering av omfang for å sikre fleksibilitet i endelig utforming av

veganlegget. Dette kan føre til at omfanget blir vurdert for stort og at det fører til at forskjellene mellom

alternativene blir mindre enn de reelt sett burde være. Men til forskjell fra registreringsusikkerheten, går

det begge veier, det er også en fare for at omfanget blir undervurdert ved at den endelige utforming av

tiltaket ikke er fastsatt.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 83 av 116

Usikkerhet ved vurdering av enkeltkonsekvenser

Fastsetting av enkeltkonsekvenser skjer gjennom en samlet vurdering av verdi og omfang. Med en gitt verdi

og ett gitt omfang gir metoden i Håndbok 140 entydige svar på den samlede konsekvens. Usikkerheten i

registreringer, verdivurdering og omfang vil derfor også gi usikkerhet i vurdering av enkeltkonsekvenser.

Usikkerhet ved samlet konsekvenser

Usikkerhet i vurdering av samlede konsekvenser hvor alle tema sees samlet, går på to forhold. Det ene

gjelder den totale konsekvens for tiltaket som sådan, dvs. den absolutte konsekvens for hvert alternativ.

Det andre går på usikkerhet i rangering mellom alternativer.

Den absolutte konsekvensen for hvert alternativ tar med seg usikkerhet for hvert deltema. I den grad

usikkerhetene for deltema kan går begge veier, kan vurderingen av den samlede konsekvens for et

alternativ være mer robust og sikkert enn ved vurdering av ett enkelt tema.

Når den samlede konsekvensen for temaet fastsettes, kan ulik praksis i bruk av skalaen både i

verdivurdering og omfang føre til at noen tema får større vekt enn andre. Dersom dette er tema som slår

ulikt ut mellom alternativer, kan det gi en skjevhet i den relative rangeringen mellom alternativer. Det er

forsøkt å ta hensyn for dette ved å “kalibrere” bruk av skalaen for verdi og omfang mellom tema.

Samlet usikkerhet

Samlet sett er usikkerheten i ikke prissatte konsekvenser av ny E39 vurdert å være størst for registrering av

naturmiljø og kulturminner. Det er tatt hensyn til at traséen og kryssutforminger ikke er endelig utformet og

lagt en heller romslig avgrensning til grunn for vurdering av omfang. Dette kan føre til at alternativene blir

mer like enn ved en mer detaljert studie basert på endelig utforming.

3.8 PRISSATTE KONSEKVENSER

3.8.1 Metode

Prissatte konsekvenser omfatter effektene av ny E39 som kan verdisettes i kroner. Dette gjelder tids-

kostnader, utgifter til kjøretøy, prissatte miljøkostnader, ulykker, vegvedlikehold og investeringer. Sammen

med ikke prissatte konsekvenser utgjør dette den samfunnsøkonomiske analysen. Nærmere gjennomgang

av forutsetninger og beregningsresultater er vist i deltemarapport for prissatte konsekvenser [49].

Beregning av de prissatte konsekvensene er gjennomført med Statens vegvesens program for

nyttekostnadsanalyser, EFFEKT versjon 6.41. Trafikktall er hentet fra Statens vegvesens delområdemodell

for Jæren. Virkningene blir beregnet over en analyseperiode på 25 år. I tillegg tas også med anleggets

restverdi etter analyseperioden.

Det er brukt samme beregningsmetodikk som i grunnlaget for NTP for vurdering av trafikale effekter for

vegutbedring og standardheving uten at det etableres nye transportforbindelser. Dette innebærer en

forenklet metode der en ser på E39 isolert. Nyskapt trafikk og eventuelle endringer i reisemønster utenom

prosjektområdet, regnes dermed ikke med. (Jfr. også omtale av forutsetningene for trafikkprognosene i

kapittel 2.4.) Dette er samme metodikk som Statens vegvesen skal benytte i planfasen for NTP høsten 2011,

hvor E39 Ålgård-Hove vil inngå.

Det er små trafikale forskjeller mellom alternativene, bortsett fra mellom alternativer med kryss ved

Kongeparken og ved Håland. Det er derfor kjørt modellberegninger for framtidig trafikk for to sett med

alternativer, ett for hver av de to kryssplasseringene. Det innebærer at alle gjennomgående alternativer


Side 84 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

som har kryssplassering ved Håland, har den samme trafikkfordelingen på veglenker, og tilsvarende for de

som har kryssplassering ved Kongeparken.

Ettersom trafikken er lik i alle alternativ med kryss henholdsvis på Håland eller ved Kongeparken, vil den

største forskjellen mellom alternativene være kostnad og veglengde. Veglengdene vil være bestemmende

for forskjeller i distanseavhengige kostnader slik som tidskostnader, kjøretøyskostnader og ulykkes-

kostnader. Sammen med vedlikeholds- og investeringskostnader vil dette være de største kostnads-

elementene i analysen. Alle distanseavhengige kostnader, støyeffekter og investeringskostnader er

beregnet for hver av de gjennomgående 20 alternativene i forhold til 0-alternativet.

Mens konsekvensene for arealrelaterte tema kan vurderes for hvert delområde for seg, må de prissatte

konsekvensene vurderes for hele alternativer fra sør til nord. Dette henger sammen med at trafikk-

strømmene er gjennomgående og ikke kan deles opp. Oversikt over gjennomgående alternativ er vist i

kapittel 2.3.4.

3.8.2 Gjennomgang av enkelteffekter

Lavere tidskostnader.

Ny veg av høy standard, med høy trafikkhastighet, få og planskilte kryss, gir en betydelig tidsgevinst for

trafikken. Dette er den største gevinsten ved tiltaket.

Økte kjøretøykostnader

Endringene i kjørelengder er ikke store. Økt fartsnivå fører til at kostnader til drivstoff, olje, dekk,

vedlikehold og kapitalkostnader går opp.

Økte drifts- og vedlikeholdskostnader

Det er høyere driftskostnader for veger med høy standard og høy fartsgrense. Det er også store

vedlikeholdskostnader med bro og tunnel. I tillegg vil det fortsatt være behov for vedlikehold av dagens veg.

Færre ulykker

Det er lav ulykkesfrekvens på veger med fire felt og midtdeler. Ny E39 bidrar derfor vesentlig til reduserte

ulykkeskostnader. Reduserte ulykkeskostnader er den nest største gevinsten av ny veg, etter sparte

tidskostnader. Det er anslått at ny veg vil redusere antall personskadeulykker med 60 prosent.

Økte utslipp av klimagasser

Større forbruk av drivstoff bidrar til økte utslipp. For klimagasser (CO2-ekvivalenter) øker utslippene med 20

prosent for vegtrafikk langs E39 innen planområdet i forhold til 0-alternativet i hovedsak på grunn av

høyere hastigheter og større drivstoff-forbruk. Også utslipp av nitrogendioksider (NOx) øker noe. Dette er

utslipp som bidrar både til lokal og regional luftforurensing. Virkningen på luftkvaliteten lokalt er

neglisjerbart ettersom konsentrasjonene fortynnes raskt med avstand fra veg og tunnelmunninger. Det er

ikke nevneverdige forskjeller mellom alternativene.

Mindre støy

Samlet vil ny veg føre til mindre støybelastning i området siden ny veg blir bygget med støyreduserende

tiltak, og deler av ny veg vil gå i tunnel. Den prissatte effekten av redusert støy er større enn kostnader

knyttet til økte utslipp. Samlede miljøgevinster blir derfor litt i overkant av null.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 85 av 116

Innløsing av bygg

Kostnader ved innløsing av bygninger er en del av de prissatte konsekvensene. Gjennomføring av tiltaket vil

medføre at noen bolighus, driftsbygninger, næringsbygg og andre bygninger må rives. Hvilke bygninger

dette gjelder vil ikke kunne avklares før på reguleringsplannivå.

For delområde A vil alternativ A2 medføre innløsing av gårdsbebyggelse ved Bollestad, mens man trolig

unngår dette i alternativ A3. I delområde B vil det være behov for innløsing av boliger og landbruksrelatert

bygningsmasse i alternativ B1 og B2. I B2 vil i tillegg næringsbygg ved Kongeparken bli berørt. I alternativ B4

vil innløsing gjelde det meste av næringsbygg ved Kongeparken, blant annet det meste av bygningene i

Kongsgata. I delområde C ligger noen bolighus i faresonen for å bli innløst mellom Bråsteinsåsen og

Bråsteinsvatnet. Noe gårdsbebyggelse ved Bråstein er i faresonen i alternativ C8 og C13. I delområde D er

det trolig ingen bygg som må innløses.

Andre faktorer

Skatteinntekter er inntekter fra skatter og avgifter fra økt forbruk av drivstoff. Skatteutgifter er utgifter

knyttet til innkreving av skatter og avgifter. Alle kostnader og inntekter er neddiskontert over 25 år.

Restverdi er verdien av veganlegget etter den tid.

Figur 3.13. Netto nytte for alternativ L1 med kryss ved Kongeparken og L8 med kryss ved Håland..


Side 86 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.8.3 Oppsummering av prissatte konsekvenser

Stor nytte for trafikantene, men høye kostnader gir negativ netto nytte

For trafikantene gir ny E39 store gevinster og vil være lønnsom. Nytten er knyttet til de store reisetids-

gevinstene. Også reduksjonen i ulykker på en strekning som i dag er ulykkesutsatt, gir store gevinster.

Investeringskostnadene og de økte driftskostnadene er imidlertid høyere enn nyttegevinstene.

Nettoresultatet, dvs summen av gevinster (nytte) fratrukket kostnader, blir derfor negativt med de

forutsetninger som er lagt til grunn (Figur 3.14). Basert på dette resultatet, er tiltaket ikke samfunns-

økonomisk lønnsomt når de prissatte konsekvensene alene legges til grunn. I tillegg til usikkerheten ved

prissatte konsekvenser (jfr. kapittel 3.8.4) fanger de heller ikke opp alle relevante forhold. Prissatte

konsekvenser må derfor sees i forhold til ikke prissatte konsekvenser og målsetningen med prosjektet.

Ved samfunnsøkonomiske beregninger hvor det forutsettes brukt offentlige midler, skal netto nytte (nytte

minus alle kostnader) sees i forhold til størrelsen på bevilgninger over offentlige budsjett. Dette gjenspeiler

hvor mye man får igjen (netto nytte) for hver krone som blir brukt over offentlige budsjett til realisering av

vegprosjektet. Dette forholdstallet (netto nytte delt på offentlige utlegg) sier noe om effektiviteten ved

bruk av offentlige midler. Denne verdien varierer fra -0,42 til -0,10.

Tabell 3.31. Samlet oversikt over prissatte konsekvenser for alle gjennomgående alternativ, 2011-priser

Alternativ Investeringskostnad i mill kroner *)

Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB)

Kry

ss v

ed K

on

gep

arke

n L1 1900 -410 -0,19

L2 2100 -750 -0,31

L3 2120 -770 -0,32

L4 2120 -790 -0,32

L5 2100 -780 -0,32

L6 2280 -1 120 -0,41

L7 2260 -1 100 -0,41

Kry

ss v

ed H

ålan

d L8 1880 -250 -0,11

L9 2060 -450 -0,18

L10 2060 -440 -0,18

L11 1840 -220 -0,10

L12 2040 -430 -0,18

L13 2040 -440 -0,18

Kry

ss v

ed K

on

gep

arke

n L14 1900 -410 -0,19

L15 2100 -750 -0,31

L16 2120 -770 -0,32

L17 2080 -740 -0,31

L18 2100 -780 -0,32

L19 2250 -1 090 -0,40

L20 2300 -1 150 -0,42

*) De samlede offentlige utgiftene omfatter i tillegg til investeringer også kostnader til drift og vedlikehold, samt skattekostnader, men fratrukket økte inntekter pga økte skatter og avgifter på drivstoff.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 87 av 116

Best resultat i forhold til prissatte konsekvenser får alternativer som omfatter ny veg i dagen langs dagens

veg fra Ålgård og nordover. Minst lønnsom er alternativer med lange tunneler og i særlig grad alternativer

som omfatter lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein.

Kryss ved Håland er mer lønnsomt enn ved Kongeparken

Ved sammenlignbare alternativer i nordre og søndre del av planområdet, gir kryss ved Håland bedre netto

nytte enn kryss ved Kongeparken. Dette skyldes to forhold. For det første er lengden for ny veg

gjennomgående ca en km lenger for alternativer med kryss ved Kongeparken enn ved Håland. For det

andre er mesteparten av E39-trafikken rette nordover og kryss lengst nord gir kortest og raskest veg for en

del av trafikken. Samlet er gevinsten i reisekostnader mellom 25 og 30 prosent bedre med kryss ved Håland

enn ved Kongeparken. I tillegg er investeringskostnadene for alternativer ved Håland gjennomgående noe

Figur 3.14. Netto nytte for alle alternativ i 1000 kr.

Figur 3.15. Netto nytte pr krone brukt over offentlige budsjett for alle alternativ.


Side 88 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

billigere enn alternativer med kryss ved Kongeparken. For andre komponenter er forskjellene marginale.

Netto nytte pr budsjettkrone for alternativ med kryss ved Kongeparken ligger mellom -0,42 og -0,19.

Tilsvarende for kryss ved Håland ligger mellom -0,18 og -0,10.

Ikke all nytte er fanget opp

Med den forenklede metoden som er benyttet for trafikkprognosene, er det noen faktorer som ikke er

fanget opp. Dette gjelder nyskapt trafikk og trafikk som velger nye reiseruter som følge av forbedringer i

transporttilbudet. Disse faktorene vil bidra positivt til nytten.

3.8.4 Usikkerhet og robusthet i prissatte konsekvenser

Underestimert nytte

Virkningene av ny veg vil strekke seg over lang tid og det er derfor usikkerhet knyttet til hvordan den

faktiske utviklingen vil bli. Treffsikkerheten til prognose for effektene er avhengig av god kjennskap til og

beskrivelse av sammenhengene mellom tiltak og virkninger, metodene som er brukt og ikke minst

forutsetninger om framtiden.

Usikkerheten er særlig knyttet til framtidig trafikkutvikling. Dette henger sammen med befolknings-

utviklingen, utvikling i bilhold, arealbruk, utvikling i drivstoffpriser, politiske rammevilkår, konjunkturer som

igjen er avhengige av den internasjonale økonomien osv. I tillegg til dette er trafikkprognosene basert på

forenklede forutsetninger som ikke tar hensyn til at ny veg skaper ny trafikk og omfordeling av reiseruter

for et større område (jf. kapittel 2.5). Samlet sett gjør dette at trafikkutviklingen som følge av ny E39 er noe

underestimert. Høyere trafikktall vil gi større nytte og for noen av alternativene ville trolig fått positiv netto

nytte om disse effektene var inkludert.

Kostnadene er anslått med ± 25 prosent usikkerhet

Usikkerheter knyttet til kostnader er også betydelig. Kostnadene er anslått gjennom en egen prosess

(Anslag) hvor usikkerheter er vurdert. Dette gjelder bl.a. grunnforhold, framtidige priser på arbeidskraft og

materialer osv. I følge anslagsseminaret som ble holdt våren 2011, er det en usikkerhet på ± 25 prosent på

kostnadstallene. Dette vil variere noe for de enkelte alternativene, men ligge innenfor kravet på 70 prosent

sannsynlighet for at kostnadene ligger innenfor dette intervallet [36].

Følsomhetsanalyse for endringer i kostnader og trafikk

For å få et inntrykk av hvor robuste resultatene er i forhold til endringer i forutsetningene, er det gjort en

følsomhetsanalyse basert på endringer av de to mest sentrale faktorene: investeringskostnader og trafikk.

Dette er gjort for alternativ L1 og L11, alternativene som kommer best ut med kryss på henholdsvis

Kongeparken og Håland. Det er gjort følsomhetsberegning for endring av trafikkmengde på ± 25 prosent og

tilsvarende ± 25 prosent for utbyggingskostnadene.

En trafikkøkning på 25 prosent vil gi vesentlig større positiv netto nytte for prosjektet. I alternativ L1 øker

nytten med om lag 810 mill kr, som tilsvarer hele 40 prosent av investeringskostnadene. Netto nytte i

alternativ L11 øker med 890 mill kr som tilsvarer halvparten av investeringskostnadene. Netto nytte per

budsjettkrone blir da også positiv hvor man i samfunnsøkonomiske termer får igjen henholdsvis 1,19 og

1,30 kr pr krone bevilget over offentlige budsjett.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 89 av 116

Tilsvarende reduseres nytten betraktelig dersom trafikktallene skulle bli vesentlig lavere enn forutsatt. Med

de forutsetninger som er lagt til grunn, er det i midlertid vesentlig større grunn til å vente at trafikken blir

høyere enn lavere.

Også 25 prosent reduksjon i investeringskostnadene fører til bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og

tilsvarende redusert lønnsomhet ved økte kostnader. Endringene er noe mindre enn for tilsvarende

endringer i trafikk. Nytteberegningene er dermed noe mer følsomme for endringer i trafikk enn i kostnader.

Tabell 3.32. Resultat ved endrede trafikktall for alternativ L1 og L11

L1: kryss ved Håland

Delstrekninger: A2-B2-C13-D1 L11 kryss ved Kongeparken

Delstrekninger: A3-B1-C13-D1

Endring i trafikkgrunnlag

Netto nytte = nytte – kost

Netto nytte pr budsjettkrone



- 25 % -1 010 mill -0,48 -910 mill -0,40

Benyttet prognose -410 mill -0,19 -220 mill -0,10

+25 % 400 mill 0,19 670 mill 0,30

Tabell 3.33. Resultat fra følsomhetsanalyse av endret utbyggingskostnad for alternativ L1 og L11

L1: kryss ved Håland

Delstrekninger: A2-B2-C13-D1 L11 kryss ved Kongeparken

Delstrekninger: A3-B1-C13-D1

Endring i utbyggings-kostnad





- 25 % 125 mill 0,08 -295 mill 0,17

Benyttet kostnad -407 mill -0,19 -220 mill -0,10

+25 % -939 mill -0,36 -735 mill -0,27

3.9 ANDRE KONSEKVENSER

3.9.1 Utbyggingsmønster

Planområdet ligger innenfor et felles bolig- og arbeidsmarked for hele Jæren inklusive Stavanger. Med en

reisetid fra Ålgård til Sandnes på ca 15 min med bil, til Forus på 20 min og halvtime til Stavanger (utenom

rush), ligger området godt innenfor akseptabelt dagpendlingsomland til regionale reisemål og større

arbeidsplasskonsentrasjoner. Ny E39 vil korte ned reisetiden med ca. fire minutter og i tillegg gi bedre

trafikkavvikling og bedre framkommelighet. Dette fører til at Figgjo og Ålgård oppleves å være nærmere

større reisemål lenger nord på Jæren. Dette kan øke planområdets attraktivitet som bosted og sted for

næringsvirksomhet. Utpendlingen fra Gjesdal er høy. I overkant av 60 prosent av arbeidstakerne bosatt i

kommune reiser på jobb ut av kommunen. Bedre vegforbindelse med ny E39 kan forsterke utpendlingen.

På den andre siden kan bedre vegsamband også gjøre det enklere å trekke til seg ny næringsvirksomhet og

dermed flere arbeidsplasser lokalt. Omfanget av dette er imidlertid avhengig av Gjesdals og Ålgårds relative

attraktivitet i forhold til andre områder som også legger til rette for boliger og arbeidsplasser på Jæren.


Side 90 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Sandnes kommune har lagt ut noen mindre boligområder ved Figgjo. Ellers er Figgjo og Håland ikke

prioritert som utbyggingsområde verken i kommuneplan for Sandnes eller i Fylkesdelplan for langsiktig

byutvikling på Jæren. Ingen alternativer for E39 kommer i konflikt med planlagte utbyggingsområder ved

Figgjo.

Alle alternative vegtraséer legger til rette for kryss i nærheten av Ålgård. Dette gir god tilkomst til Ålgård og

Figgjo fra ny E39.

3.9.2 Senterutvikling, Ålgård og Figgjo

Ålgård og Figgjo er tettsteder i hver sin kommune. Ålgård er kommunesenter i Gjesdal, mens Figgjo er et

mindre tettsted i Sandnes kommune. Disse to tettstedene er grodd sammen og framstår som ett tettsted.

Gjesdal kommune legger i sin kommuneplan vekt på utvikling av Ålgård som attraktivt sentrum. Kommunen

har bl.a. som mål å skape sosiale møteplasser som kan bidra til at flere bruker sentrum og at sentrum

utvikles som ”trekkplaster” og bidrar til en mer attraktiv kommune. Kommuneplanen har også som mål å

sikre utviklingsmuligheter for handel i sentrum og minske handelslekkasjen [5].

Ny E39 lenger unna sentrum vil gi et bedre fysisk miljø i Ålgård sentrum, men også gjøre det lettere å reise

ut av kommunen for å handle. Det er uvisst hvor mye gjennomgangstrafikken betyr for sentrumshandelen,

men ny E39 med større avstand til sentrumsområdet og behov for avkjøring via motorvegkryss, vil gjøre det

lettere å kjøre forbi enn før. Gjesdal kommune har derfor i sin kommuneplan påpekt at “En framtidig

omlegging av E39 som vil gå i tunnel gjennom store deler av Ålgård vil kreve ny annonsering av Ålgård

sentrum til hovedvegsystemet.” [5]

Figur 3.16. Utdrag av Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren [14]. Planområdet er avmerket.

Ålgård

Hove


ra5101693_2011-09-30.docx Side 91 av 116

Figgjo er et eldre etablert industritettsted med sterke bevaringsinteresser for å ivareta stedets egenart. Det

er få fellesfunksjoner og handelstilbud i Figgjo. Etter Sandnes kommunes vurdering er utbyggingsområder

avsatt i eksisterende planer tilstrekkelig til å dekke behovet i planperioden fram til 2025 [25]. Det foreligger

ingen utviklingsplaner for Figgjo som kan komme i konflikt med omlegging av E39.

Det foreligger to alternativer for kryssplassering som skal betjene Figgjo og Ålgård. Når hovedåren legges

utenom Ålgård, kan det påvirke handlende på gjennomreise. Dette skiller lite mellom alternativene.

Effektene for sentrumshandel og besøkstrafikk ansees derfor som marginale mellom disse to. For effekter

på sentrumsutviklingen, handelslekkasjen og besøkstrafikk, ansees derfor ikke å skille mellom alternativene.

3.9.3 Kryss ved Kongeparken eller Håland?

I området Ålgård – Figgjo er det to alternative kryssplasseringer, ett ved Kongeparken og ett ved Håland.

Krysset ved Håland ligger på jordbruksland og griper ikke inn i eksisterende næringsområder eller planlagt

utbyggingsområder. Krysset ved Kongeparken vil derimot gripe inn i utbygde områder.

Kongeparken er et viktig identitetsskapende element for Ålgård og Gjesdal kommune. Dette er omtalt

nærmere i konsekvensutredning for nærmiljø og friluftsliv (kap. 3.6 og i delrapport). Kongeparken er også

en betydelig arbeidsplass i kommunen både gjennom aktiviteten i parken og avledede virksomheter og

følgeaktiviteter i nærområdet.

I områdene ved Kongeparken er det også flere næringsbygg med diverse bransjer. De største er en

virksomhet som selger landbruksprodukter og en bedrift rettet mot offshorevirksomheten.

Kryss ved Kongeparken ligger gunstig i forhold til Ålgård og nærheten til startpunkt for mye trafikk som er

rettet nordover mot Sandnes og Stavanger. Det har også vært ytret ønske om kryss nær opp til

Kongeparken. I forhold til topografien, eksisterende bebyggelse og ønske om ikke å berøre Figgjoelva, er det

en trang situasjon for å etablere et motorvegkryss i dette området. Det er derfor lagt betydelig arbeid ned i

å finne løsninger for kryss ved Kongeparken som tilfredsstiller kravene til sikkerhet og funksjonalitet i

forhold til å betjene de ulike trafikkstrømmene. Dette er foreløpige vurderinger der endelig kryssutforming

hører hjemme i neste mer detaljerte planfase. Det har like vel vært nødvending å sjekke ut om det er mulig

å etablere kryss i område. Dette er behandlet i et eget notat [44] og omtalt under avsnitt 2.3.2.

En motorveg dimensjonert for 100 km/t har en heller stiv linjeføring. Sikkerhetskrav knyttet til avstand fra

kryss til tunnelmunninger legger også bindinger på plassering av krysset. Selve hovedvegen har en bredde

på 25 meter, i tillegg kommer kryssområdet med ramper og tilpasset lokalvegsystem og anlegg for gang- og

sykkel. Dette gjør at et kryss ved Kongeparken vil beslaglegge store deler av parkens parkeringsanlegg.

Kryss ved Kongeparken fører til at vesentlige deler av næringsarealene blir beslaglagt av veganlegg. Dette

gjelder bl.a. de de to største virksomhetene i området. Verdien som næringsområde vil dermed gå tapt ved

denne krysslokaliteten.

Kryss ved Håland vil også betjene Kongeparken og Ålgård og Figgjo for øvrig. Avstanden til alternativt kryss

ved Kongeparken er ca. en km. Kongeparken er ikke synlig fra Håland. I den grad nærføring og direkte

synlighet fra kryssområdet er viktig for Kongeparken, vil forskjellen mellom de to kryssene utgjøre en liten

forskjell. I forhold til arealinngrep og beslaglegging av næringsarealer, vurderes alternativer med kryss ved

Håland som mer gunstig enn alternativer med kryss ved Kongeparken. Dette er fanget opp i prissatte

konsekvenser.


Side 92 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

3.9.4 Kollektivtransport

Flere av bussruter til Kolombus betjener planområdet. Disse går med halvtimesfrekvens og er i hovedsak

rettet mot Sandnes og Stavanger. Bussrutene er lagt opp slik at de i størst mulig grad går på sidevegnettet

nær befolkningstette områder som f.eks. gjennom Figgjo. Omlegging av E39 vil i liten grad påvirke disse

bussrutene. Alle alternativer gir mulighet for en sammenhengende trasé for busstrafikk som har uhindret

fremkommelighet mellom Ålgård og Sandnes også i rushtrafikk.

Ålgård er også stoppested for ekspressbusser som går til og fra Stavanger via E39. For disse vil ny E39 bedre

framkommeligheten, men ikke endre stoppmønsteret og betjening av Ålgård. Ekspressbussrutene har flere

alternative traséer gjennom området. De kan enten benytte ny veg så mye som mulig med av- og påkjøring i

nytt kryss ved Ålgård, eller bruke deler av lokalvegenettet med avkjørsel i kryss ved Bollestad og

lokalvegnett til Ålgård og videre til kryss ved Håland. Det er lagt inn busstopp langs ny E39 ved Osli i

reguleringsplanen for Osli – Myrlandskroken som er del av plangrunnlaget. Flere bussholdeplasser langs ny

E39 Ålgård-Hove er ikke vurdert, ettersom lokal kollektivtrafikk vil nytte lokalvegnettet.

Jernbaneverket la i 2009 fram en utviklingsplan for Jærbanen hvor Ålgårdbanen ble vurdert. Der blir

trafikkpotensial, behov for tiltak og driftsoperative forhold vurdert. Arbeidet er ikke ført videre i konkrete

planer. Ålgårdbanen er imidlertid ikke formelt nedlagt som jernbane, det er driften som er innstilt [8].

Økt kollektivandel er et prioritert mål i nasjonal og regional transportpolitikk. Kommuneplan for Gjesdal

legger også opp til å bedre forholdene for kollektivtransporten og bygge opp et kollektivknutepunkt i Ålgård

[5]. Ny og raskere veg kommer kollektivtrafikken lite til gode på grunn av behovet for å betjene områder

undervegs med stopp og avstikkere på sidevegnettet. Ekspressruter med få og ingen stopp undervegs, vil

imidlertid ha nytte av ny og bedre veg. Samlet sett vil ny E39 svekke kollektivtrafikkens konkurranse mot

privatbilbruken. Hvordan dette vil slå ut på passasjertallet på bussene, er avhengig av i hvilken grad dagens

busspassasjerer har tilgang til bil, hvordan parkeringsmulighetene er ved reismålet, kø og trengsel på

vegnettet innover Nord Jæren og belastningen med bompenger mm.

Det er ubetydelig forskjell mellom alternativene for ny E39 i forhold til kollektivtransport.

3.9.5 Lokalvegnett

Løsninger for lokalvegnettet er omtalt under hvert delområde i avsnitt 2.3. For alle alternativer er det lagt

til rette for et parallelt lokalvegnett på hele strekningen. Dette er nødvending for å betjene lokale

transportbehov for områdene langs vegen. E39 er motorveg som ikke er åpen for saktegående kjøretøy. Et

lokalvegnett skal også betjene denne trafikken. Dette gjelder bl.a. traktorer og mopeder og trafikanter som

ikke kan eller ønsker å benytte motorvegen. Et sammenhengende lokalvegnett er også viktig som

beredskap for omkjøring ved behov for stenging av hovedvegen. Særlig gjelder dette på strekning med

tunnel der vedlikeholdsarbeid krever at begge kjørebaner i samme retning stenges. Et sammenhengende

lokalvegnett ligger som del av løsningen for alle alternativer for E39.

3.9.6 Gang- og sykkelvegnett

Løsninger for gang- og sykkelvegtrafikken er omtalt under hvert delområde i avsnitt 2.3. Det er en

forutsetning at det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett mellom Ålgård og Sandnes.

Dette ligger inne i alle alternative traséer for E39. Det er adskilt gang- og sykkelveg på nesten hele


ra5101693_2011-09-30.docx Side 93 av 116

strekningen i dag, men det er noe mangler og dårlige partier. Dette er forutsatt oppgradert ved etablering

av ny hovedveg og noen omlegginger bl.a. ved Osli. For viktige gang- og sykkelforbindelser på tvers av

hovedvegen, er det også lagt opp kryssinger med over- eller underganger.

Detaljer vedrørende omlegging og utbedring av gjennomgående gang- og sykkelveg vil inngå i neste

planfase med utgangspunkt i valgt trasé for ny E39.

3.9.7 Etappevis utbygging

Ny trasé for E39 knyttes flere steder til dagens veg med kryss. Det er dermed mulig med etappevis

utbygging. Dette gjelder alle alternativer. Ved etappevis utbygging vil det være mest naturlig å starte fra

nord ved Hove. Her er trafikkvolumet størst, og det er i dag fire felt som ny E39 kan knyttes til ved en første

etappe på E39 fra Hove mot Bråstein.

I alle alternativer vil det være mulig å dele inn i fire byggetrinn knyttet til kryssene. Men det vil være like

naturlig å bygge ut i følgende tre trinn:

1. Fra Hove-til og med kryss Bråstein, utvidelse av dagens veg og en mindre omlegging. Dette kan

deles i to byggetrinn der første trinn er Hove-Bogafjell.

2. Fra Bråstein til og med Håland/Kongeparken som tunnel eller som dagløsning avhengig av valgte

alternativ på strekningen.

3. Fra Håland/Kongeparken til og med kryss Bollestad i kort eller lang tunnel.

Som påpekt over, er det naturlig å bygge ut fra nord mot sør ettersom trafikken er størst i nord, og at man

får enhetlig standard. Det kan også vurderes først å bygge tunnel forbi Ålgård. Fordelen med dette er at

gjennomgangstrafikken forbi Ålgård og Figgjo fjernes. Dette vil imidlertid føre til flere overganger mellom

to- og firefelts strekninger med fare for avviklingsproblemer og større ulykkesrisiko.

Uansett hvilke etappevis løsning som velges, kan dette benyttes i alle alternativ. For noe alternativ vil det

være behov for mer omfattende midlertidige løsninger for tilknytning til eksisterende vegnett enn andre.

I hovedsak kan alternativene ikke skilles fra hverandre i forhold til hvor egnet de er for etappevis utbygging.

Men generelt vil like vel alternativer med mye tunneler være vanskeligere å bygge ut i etapper enn

alternativer med mye veg i dagen.

3.10 TVERRFORBINDELSEN MELLOM FV. 505 OG E39

Som omtalt i kapittel 1.5 foreligger det plan for ny veg i form av en tverrforbindelse mellom Foss-Eikeland i

Time kommune og E39 ved Bråstein i Sandnes kommune. Valg av trasé for Tverrforbindelsen har vært

gjennom en egen silingsprosess og det er foretatt en konsekvensutredning av tre alternativer. Det er der

forutsatt en tilknytting til eksisterende E39. Konsekvensutredningen er utført av Dimensjon AS på vegne av

Rogaland fylkeskommune [22].


Side 94 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 3.17. Kart over alternative traséer for Tverrforbindelsen hentet fra konsekvensutredningen [22].

Traséalternativene er konsekvensutredet uavhengig av kommunegrenser og avgrensing av de to aktuelle

kommunedelplaner hvor endelige veglinjer skal innarbeides i formelle plankart, dvs i kommunedelplan for

Bybåndet Sør og for E39 Ålgård-Hove. Ved valg av trasé må derfor hele strekningen som utredet velges i sin

helhet. Plangrensen mellom kommunedelplan Bybånd Sør og kommunedelplan E39 Ålgård – Hove går ved

kommunegrensen mellom Time og Sandnes.

Det er konsekvensutredet tre traséer for Tverrforbindelsen inn mot E39 (90001, 90003 og 90007, jfr. Figur

3.17). Konsekvensutredningen konkluderer med å anbefale alternativ 90001 (rød linje). Alle

traséalternativer for ny E39 ved Bråstein (C6, C8 og C13) kan kombineres med de tre alternativene for

Tverrforbindelsen. Siden alle alternativer for Tverrforbindelsen kommer relativt likt ut i konsekvens-

utredningen, kan kobling mot ny E39 være avgjørende for valg av alternativ. Det må imidlertid påpekes at

endelige kryssutforminger for ny E39 skal avklares på reguleringsplannivå og at beskrivelsen nedenfor tar

utgangspunkt i forslag til kryssløsninger for Bråstein.

Både for alternativ C6, C8 og C13 er det alternativ 90003 (grønn linje) som er best tilpasset kryssløsning som

er foreslått for ny E39. Her kan tverrforbindelsen kobles direkte til rundkjøringen ved av- og påkjørings-

ramper i nytt E39-kryss. Koblingen videre mot Sandnes øst vil også være best i dette tilfellet. se Figur 3.18

og Figur 3.19.

Alt. 90007

Alt. 90001

Alt. 90003

Delområdegrense i «Bybåndet sør»


ra5101693_2011-09-30.docx Side 95 av 116

Figur 3.18. Ny E39 alternativ C6 koblet mot tre alternativer for Tverrforbindelsen. Samme løsning vil også gjelde for alternativ C8.

Figur 3.19. Ny E39 alternativ C13 koblet mot tre alternativer for Tverrforbindelsen.


Side 96 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Alternativ 90001 er nokså lik alternativ 90003, men ender noe lenger sør ved Bråstein. Her forutsettes det

kryss med eksisterende E39 og 300 m langs denne fram til rundkjøring ved av- og på ramper i nytt E39-

kryss. Alternativ 90007 forutsetter kryss med eksisterende E39 og ca. 1000 m langs denne fram til

rundkjøring ved av- og påramper i nytt E39-kryss. I det siste tilfellet vil raskeste veg mellom

Tverrforbindelsen og Ålgård gå på dagens E39 sørover langs Figgjo.

Det er mulig å flytte krysset ved Bråstein i alternativ C13 mot Figgjoelva for å få en direkte kobling mot

alternativ 90007 for Tverrforbindelsen (se tegningsheftet).

Trafikale virkninger av Tverrforbindelsen

Konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen legger til grunn en trafikkmengde på 8000 kjøretøy i døgnet i

2040. Det understrekes i plangrunnlaget at disse tallene er meget usikre. Generelt vil Tverrforbindelsen

kunne avlaste E39 nord for Bråstein for trafikk fra sør mot Ganddal. Ellers er hovedeffekten knyttet til

overført trafikk fra vest via fv. 219 og fv. 220 som går gjennom Figgjo og Ålgård mot E39.

Trafikale vurderinger viser at trafikken på tverrforbindelsen kan være svært følsom for hvor koblingspunktet

mot E39 blir lagt. Det er ca. en kilometer mellom kryssalternativene med E39. Det er større mulighet for at

det søndre alternativet gjør at trafikk fra Tverrforbindelsen sørover heller velger dagens E39 enn ny E39.

Konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen anbefaler som nevnt alternativ 90001 (jfr. Figur 3.18 og Figur

3.19).

Figur 3.20. Dagens E39 under Bråsteinåsen. Forslag til «Tverrforbindelsen» fra Time ligger i venstre kant av bildet og inn mot dagens E39 eller nytt kryss delvis på utfylling i Bråsteinvatnet. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 97 av 116

4 Sårbarhetsanalyse

4.1 FORMÅL OG METODE

Sårbarhetsanalyse i tråd med retningslinjer

I henhold til krav i plan og bygningsloven (§ 4.3) er det utført en sårbarhetsanalyse. Analysen følger

retningslinjene til Direktoratet for sikkerhet og beredskap (DSB) [1] og bygger på NS5814:2008 krav til

risikovurderinger [27]. Plan- og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhets-

analyser på alle plannivå. Retningslinjene fra DSB omtaler hvilket nivå analysene skal være på for ulike

plannivå. For kommuneplaner og kommunedelplaner forventes det analyser på oversiktsnivå. Det vil si

kartlegging av et vidt spekter av farer og planområdenes evne til å motstå virkningen av uønskede

hendelser. Sårbarhetsanalysens formål i denne kommunedelplanen er i tillegg å identifisere relative

forskjeller mellom ulike traséalternativer med hensyn på samfunnssikkerhet på et tidlig tidspunkt. I

etterfølgende planfaser vil det være aktuelt med hendelsesbasert risiko- og sårbarhetsanalyse med

etablering av risikomatriser og tilhørende kriteriesett.

Sårbarhetsanalyse som grunnlag for risikoreduserende tiltak i senere planfase

Kommunedelplanen skal i neste planfase følges opp med detaljerte planer for det valgte alternativet. På

kommuneplannivå er det ikke utført en detaljert vurdering av risiko med sannsynlighet for at uønskede

hendelser skal skje. En mer detaljert vurdering av sannsynlighet og risiko forutsettes gjennomført i videre

detaljplanlegging, som også inkluderer tiltak som skal minske sårbarheten. Sårbarhetsanalysen skal

identifisere og rangere forhold som det må tas hensyn til i etterfølgende planprosesser. For å sikre at alle

slike forhold blir synliggjort, vurderes sårbarhet ut fra stedlige forhold slik området fremstår før tiltaket

iverksettes, og uten de sårbarhets-reduserende tiltak som vil bli gjennomført i vegprosjektet. Sårbarhets-

vurderingen vil derfor være et utgangspunkt for videre fareidentifikasjon i mer detaljerte risikovurderinger.

Forhold som i kommunedelplanen identifiseres som høy sårbarhet, vil da måtte tas hensyn til og

kompenseres for med tiltak ved utforming av vegen og omgivelsene for å sikre at den endelige risikoen blir

akseptabel. Den endelige risiko- og sårbarhetsvurderingen vil derfor bli gjort når en detaljert utforming av

veg og omgivelser er avklart i reguleringsplan for valgte alternativ.

Potensielle hendelser

Som et ledd i fareidentifikasjonen ble det arrangert et møte med deltakere fra kommuner, brannvesen,

miljørettet helsevern, NVE, Statens vegvesen og Norconsult i mai 2011. Med bakgrunn i innspill på dette

møtet, veiledningsmateriell fra Direktoratet for sikkerhet og sårbarhet [1] og diverse sjekklister [2][3] er en

rekke potensielle hendelser vurdert. Dette er dokumentert og analysert i en egen rapport [45].

På bakgrunn av gjennomført farekartlegging er følgende tema vurdert videre i sårbarhetsanalysen:

• Uhell på ny veg som medfører utforkjøring (spesifikk hendelse for alternativ A2)

• Hopping fra bro (spesifikk hendelse for alternativ A3)


Side 98 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

• Sikkerhet for Kongeparken og området rundt, under anleggsfasen, og i forhold til avstand til

tunneler med fare for oppstuving av trafikk

• Skred og ustabil grunn

• Flom i vassdrag

• Skog- og lyngbrann

• Akutt forurensning

• Transport av farlig gods

• Trafikksikkerhet

• Eksisterende el-forsyning

• Endring i grunnvannstand og bekker i området

• Fremkommelighet utrykningskjøretøy i anleggsfasen

Nedenfor presenteres kun de momenter som medfører stor sårbarhet innen hvert delområde.

Definisjon av sårbarhet

Begrepet sårbarhet definert slik i NS 5814:2008 [27]: ”Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå

virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter

hendelsen.”

I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold som gjør at arealene i

planområdet kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser. Sårbarhet graderes slik:

• svært sårbart

• moderat sårbart

• lite sårbart

• ikke sårbart

Ofte vil moderat- og svært sårbare forhold enkelt kunne reduseres til lite eller ikke sårbart gjennom

sannsynlighetsreduserende eller konsekvensreduserende tiltak som er typiske for vegprosjekter. Enkelte

forhold vil kunne kreve særskilte tiltak som vil være en viktig del av detaljprosjekteringen. Som nevnt over,

omfatter analysen i denne planfasen ikke identifikasjon av sårbarhetsreduserende tiltak. Dette vil bli

ivaretatt i videre planarbeid.

4.2 FAREIDENTIFIKASJON OG SÅRBARHETSVURDERING

4.2.1 Delområde A: Skurve - Kongeparken

Alternativene i delområde A fremstår samlet sett med en lav sårbarhet for et representativt utvalg

hendelser. Gjennom sårbarhetsanalysen er det identifisert forhøyet sårbarhet for noen tema i delområde A:

Sårbarhet knyttet til akutt forurensning i vassdrag i anleggsfasen.

Sårbarhet knyttet til endring av grunnvannstand.

Sårbarhet knyttet til fremkommelighet for utrykningskjøretøy.

Alternativene i delområde A er likeverdige med hensyn på samfunnssikkerhetstema.

Akutt forurensning i Limavatnet og Edlandsvatnet

Faren for akutt forurensning vil være spesielt stor i anleggsfasen ved Lima og nært Edlandsvatnet. Det vil

være flere mulige kilder til akutt forurensning i denne fasen, for eksempel ved stor partikkelspredning i


ra5101693_2011-09-30.docx Side 99 av 116

forbindelse med tiltak i vann, uønsket utslipp fra deponi, akutte utslipp fra maskinpark, fra lagertanker for

drivstoff i riggområdet, utslipp av farlige stoffer mm. Området vurderes som svært sårbart overfor akutt

forurensing i anleggsfasen og må håndteres i videre planlegging og prosjektering. Etter ferdig anlegg

vurderes området som lite til moderat sårbart for akutt forurensing.

Endring i grunnvannstand og bekker i området

Driving av tunnel kan medføre endring i grunnvannstand og bekkeføringer. Basert på foreliggende

opplysninger [10] vil ikke tunnelene gå gjennom områder definert som viktig grunnvannsressurs. Derimot

viser Nasjonal løsmassedatabase at tunnelene vil etableres i område med antatt betydelig grunnvanns-

potensial [13]. Kart indikerer at det ikke er et særlig stort antall bekker som vil gå over tunnelen. Det er

vurdert at tiltaket ikke vil påvirke grunnvannsbrønner direkte, men endringer i grunnvannstand kan få

betydning. Det er et noe større potensial for at denne hendelsen kan inntreffe ved alternativet med tunnel

på ca. 3,4 km enn ved valg av tunnel fra Lima til Kongeparken på ca. 2 km. Området vurderes som moderat

til svært sårbart overfor endring i grunnvannstand. Tilsvarende gjelder også for tunnelene i område B og C.

Fremkommelighet for utrykningskjøretøy i anleggsfasen

Gjennom anleggsfasen, spesielt helt sør i delområdet, vil det kunne oppstå kø på dagens veg som hindrer

fremkommelighet til utrykningskjøretøy. Dette kan være alvorlig dersom det inntreffer en større hendelse

på industriområdet på Skurve. Dette industriområde er av betydelig størrelse med svært store bygninger.

Brannvesenet vil ha sin førsteinnsats fra stasjonen på Ålgård, og det vil bli mobilisert ut fra hovedstasjonen

på Sandnes.

Området vurderes som moderat sårbart overfor dette. Temaet må vurderes nærmere i planlegging av

anleggsfasen. Dimensjonering av gang- og sykkelvegen frem til Skurve for utrykningskjøretøy, kan være et

mulig beredskapstiltak.

4.2.2 Delområde B: Kongeparken - Figgjo

I delområde B fremstår flere løsninger samlet sett med en høy sårbarhet for en del farer. Dette gjelder

særlig for følgende tema i delområde B:

Fare for steinsprang

Sikkerhet ved Kongeparken, spesielt under anleggsfasen

Trafikksikkerhet ved Kongeparken knyttet til avstand til tunneler og fare for oppstuving av trafikk

Endring av grunnvannstand ved lange tunneler

Alternativ med kryss ved Kongeparken, fremstår med høyere sårbarhet enn alternativ kryssplassering ved

Håland. Det er spesielt forholdene rundt det kompakte krysset som gir økt sårbarhet i forhold til

trafikksikkerhet, og sikkerhet for selve Kongeparken.

Alternativ B1 og B2 medfører noe forhøyet sårbarhet i forhold til de andre alternativene knyttet til fare for

steinsprang, men dette kan kompenseres med sikringstiltak. Sårbarheten i forhold til Kongeparken er størst

i alternativ B2 og B4, og i særlig grad gjelder dette B4.

Skredfare Klugeslåtten

Dette er en hendelse som er spesiell for alternativ B1, ved tunnelmunning sør i delområdet og for alternativ

B2. Området som lokalt kalles Klugeslåtten ligger der lang tunnel fra delområdet A har sitt utløp. Dette

området er på Skrednett [11] avmerket som fareområdet for steinsprang. Området vurderes på denne


Side 100 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

bakgrunn som svært sårbart overfor steinsprang. I videre planprosess må ytterligere undersøkelser

gjennomføres for å komme frem til nødvendige sikringstiltak. Sårbarheten kan reduseres til akseptabelt

nivå ved forskriftsmessige sikringstiltak som del av neste planfase.

Det er også et fareområde vest-nordvest for Klugeslåtten. I dette området vil alternativ B2 bli liggende i en

skjæring innenfor dagens E39. Sårbarheten til området vil øke ved etablering av skjæring i dette området.

Området vurderes som svært sårbart overfor steinsprang. Også her må det vurderes nødvendige

sikringstiltak.

Sikkerhet Kongeparken, spesielt i anleggsfasen

Dersom det velges tunnel på 2 km fra Lima til område ved Kongeparken (alternativ A2 I i delområde A og

alternativ B2 og B4 i delområde B), vil denne ha utløp rett sør for Kongeparken. Videre vegtrasé vil ligge tett

på parken. Dette kan gi sikkerhetsutfordring spesielt i anleggsfasen med anleggsvirksomhet svært tett på

parken. Et så stort og trafikkert veganlegg tett innpå parken kan også utgjøre en sikkerhetsrisiko i

driftsfasen, spesielt ved større arrangement hvor det er mye mennesker samlet i parken, eksempelvis

landstreff for russen.

Ved valg av kortere tunnel på 2 km vurderes området som svært sårbart. Ved valg av tunnel på 3,5 km. vil

ikke dette være et problem da vegen vil gå i tunnel under og bort fra Kongeparken. I disse alternativene

(alternativ B1) kan vegen bygges uten å måtte ta spesielle hensyn til parken og sikkerhet rundt denne i

anleggsfasen.

Trafikksikkerhet ved Kongeparken

Mulig opphoping av trafikk i kryss ved Kongeparken er en hendelse knyttet til alternativ B2 og B4.

Vegsystemet her vil bli noe komplekst. Krysset som vil bli etablert ved disse løsningene vil tilfredsstille alle

krav til kryss, men samtidig ligge helt opp mot grensen til flere av kravene. Kryssene vil bli forholdsvis trange

med både lokalveger og adkomster. Videre vil det være en betydelig trafikkmengde i et kryss her med

blanding av lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og trafikk til Kongeparken. I alternativ B4 ligger krysset nært

utløpet av tunnel på begge sider av Kongeparken. Avstanden mellom de to tunnelmunningene vil være

mellom 800 og 900 meter.

Figur 4.1. Adkomstvegen til Kongeparken en stille dag når parken er stengt. I sesongen kan det til tider være stor trafikk her og framtidig løsninger må ta høyde for at trafikkavviklingen går greit uten tilbake-blokkeringer mot hovedvegen. Foto: Google.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 101 av 116

Det er en stor andel lokaltrafikk på E39 som skal ta av i dette krysset. I rushtider og i forbindelse med

helgeutfart og ferier kan det bli opphopning og kø fra nord. Køen kan strekke seg ut over avkjøringsfeltet ut

på E39 og inn i tunnel. En situasjon med kø ut på ny E39 kan gi trafikkfarlige situasjoner.

For bilister som ikke er kjent i området og skal til Kongeparken, kan det oppstå farlige situasjoner dersom de

ikke oppfatter informasjonen om avkjørselen fra skiltene inne i tunnelen. Dette kan føre til at noen krysser

flere felt mot slutten av avkjøringsfelt. Solblending ved utkjøring av tunnel som følge av lav sol kan også

bidra til at farlige situasjoner og fare for at ulykker oppstår i dette området. Dette gjelder både alternativ B1

og B2.

Et kryss etablert ved Kongeparken vurderes som svært sårbart overfor trafikksikkerhet. Dette gjelder særlig

B4 med kort dagstrekning mellom to tunneler.


Som omtalt under delområde A, er lange tunneler vurdert som moderat til svært sårbare overfor endringer

i grunnvannstand. I delområde B gjelder dette særlig alternativ B4 med lang tunnel mot Bråstein.

4.2.3 Delområde C: Bråstein – Osli

Alternativene i delområde C fremstår samlet sett som moderat til svært sårbare for et representativt utvalg

farer. Temaene med høy sårbarhet er i knyttet til:

Etablering av fylling i Bråsteinvatnet

Tett lokalisering mellom anleggsområde og Figgjoelva

Skredfare fra Krossfjellet

Ny E39 vil bli liggende tett innpå eksisterende veg, fremtidig lokalveg

I delområde C er det vanskelig å skille de ulike alternativene fra hverandre bortsett fra alternativ C13. Dette

alternativet fremstår med en noe forhøyet sårbarhet i forhold til de andre alternativene. Årsaken til det er i

hovedsak knyttet opp mot anleggsarbeider på en hylle 10-12 meter over dagens E39. Topografien i området

kan føre til at dagens veg må stenges ved sprengning og opprydningsarbeid. Alternativ C13 har også en

høyere sårbarhet på grunn av tett lokalisering mellom fremtidig ny E39 og fremtidig lokalveg i området.

Dette gjelder både når vegen er i drift og i anleggsfasen.

Etablering av fylling i Bråsteinvatnet

Alternativ C6 og delvis C8 vil kreve fylling for nytt veganlegg i Bråsteinvatnet. Foreløpige undersøkelser viser

at det kan anlegges fylling. Alternativ C6 vil kreve en betydelig større fylling enn alternativ C8.

Det vil være fare for akutt forurensning under anlegging av fylling, på samme måte som for anleggsarbeid

med bruer i delområde A ved Lima. Alternativene vurderes som svært sårbare overfor akutt forurensing i

anleggsfasen.

Tett lokalisering mellom anleggsområde og Figgjoelva

Ved valg av alternativ C13 vil anleggsområdet ligge tett ved Figgjoelva. Akutte utslipp kan dermed raskt nå

elva og transporteres videre. Det kan være flere mulige hendelser med akutt forurensning som f.eks. utslipp

fra deponi, maskinpark, lagertanker for drivstoff i riggområdet og andre utslipp. Alternativ C13 vurderes

som svært sårbart overfor akutt forurensing i anleggsfasen. Dersom dette alternativet velges, vil

nødvendige tiltak måtte identifiseres og implementeres gjennom planlegging av anleggsfasen.


Side 102 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Skredfare Krossfjellet

Krossfjellet ved Figgjo på østsiden av Figgjoelva, er registrert som utløsningsområdet for steinsprang [11].

Alternativ C13 vil gå i dette området. Det er utarbeidet en egen bergtekniske analyse av

stabilitetsforholdene ved sprengte skjæringsvegger og naturlige fjellsider i dette området, og hvilke

sikringsarbeider som må påregnes [9]. Over skjæringen vil den naturlige fjellveggen fortsette med relativt

bratt helningsvinkel opp mot 50-60 høydemeter. En slik løsning vil være svært utsatt for steinsprang.

Omfattende sikringstiltak er nødvendig. Analysen konkluderer med at gjennomføring av tilstrekkelige

sikringstiltak vil være fullt ut gjennomførbart. På bakgrunn av dette vurderes driftsfasen med ny E39 i dette

området som moderat sårbart overfor steinsprang. Ytterligere vurdering av sikringstiltak vil måtte vurderes

i videre plannivå.

Når det gjelder anleggsfasen, vurderes området derimot som svært sårbart overfor steinsprang. Når ny E39

vil bli liggende 10-12 meter høyere enn dagens veg, vil dette medføre anleggsarbeid på en hylle over dagens

veg. I følge bergtekniske vurderinger [9] kan dette gi høy sannsynlighet for at jord, stein, blokker og andre

grave- og sprengningsmasser kan rase ned mot eksisterende veg. Det er begrensede muligheter for å

innskrenke vegbredden eller stenge kjørefelt på eksisterende veg. Det vil være mulig å gjennomføre dette

alternativet, men anleggsfasen vil dermed kreve omfattende sikringstiltak.

I anleggsperioden er det sannsynlig at vegen tidvis må stenges. Perioden med stengt veg kan bli lengre i

dette området sammenliknet med tilsvarende sprengningsarbeid utført i flatt terreng, ettersom røysa fra

sprengningsarbeidet vil bli liggende på et skrånende underlag med betydelig fare for at blokker kan gli ned

både fra røysa og under opplasting [9]. Sårbarheten i forhold til trafikkavvikling og lange perioder med

stengt veg, vurderes som svært stor for C13. I videre planlegging av vegen og valg av alternativer, vil det bli

et stort fokus på risikoreduserende tiltak i dette området. Det er ikke identifisert forhold på nåværende

tidspunkt som tilsier at alternativet ikke kan gjennomføres sett ut fra et samfunnssikkerhetsperspektiv.

Figur 4.2. Alternativ C13 mellom Håland og Bråstein ligger på en hylle over dagens veg. Ny veg vil ligge delvis i løsmasser og bratt sideterreng. Det må gjøres ekstra sikringsarbeid både under anlegg og ved ferdig anlegg for å sikre mot ras. Foto: Google. Foto: Norconsult.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 103 av 116

Ny E39 vil bli liggende tett innpå eksisterende veg, fremtidig lokalveg

Ny E39 etter alternativ C13 vil ligge tett opp mot dagens veg som vil bli omgjort til lokalveg. Dette kan føre

til forhøyet sårbarhet for dette alternativet i forhold til andre alternativer i delområde C. Et anleggsområde

her vil være tett innpå dagens veg hvor trafikken skal opprettholdes i anleggsfasen. Videre kan en alvorlig

ulykke på en av vegene føre til at også den andre vegen må stenges. Dette kan for eksempel være en større

brann, under selve redningsarbeidet mv.


Som omtalt under delområde A, er lange tunneler vurdert som moderat til svært sårbare overfor endringer

i grunnvannstand. I delområde C har alle alternativ, med unntak C13, lange tunnel sørover mot Bråstein.

4.2.4 Delområde D: Osli - Hove

Delområde D fremstår samlet sett med lav sårbarhet for et representativt utvalg av mulige hendelser. For

anleggsperioden fremstår området derimot som svært sårbart. Dette gjelder følgende tema i anleggsfasen:

Akutt forurensning i Stokkalandsvatnet

Anleggsområdets nærhet til gassledningsnett til Bogafjell

Fremkommelighet for utrykningskjøretøy til Bogafjellområdet

Akutt forurensning i Stokkalandsvatnet

Faren for akutt forurensning vil være spesielt stor i anleggsfasen, med anleggsdrift i nærheten av

Stokkalandsvatnet og naturreservatet i tilknytting til dette. Dette gjelder særlig i nordre deler av

delområdet. Som vist under omtalen for de andre delområdene, kan det være flere mulige kilder til akutt

forurensning i anleggsfasen. I driftsfasen vurderes faren for akutt forurensing som moderat.

Gassledninger til Bogafjell

Lyse Kraft har etablert et rørledningsnett for forsyning av gass til Bogafjellområdet. Dette nettet går langs

lokalveg under dagens E39. Gassledningen vil ikke innvirke mer på sårbarheten til ny veg utover den som

allerede eksisterer i dag, dersom det oppstår en gasslekkasje. En slik hendelse kan føre til at E39 må

stenges, sannsynligheten for at en slik hendelse inntreffer er derimot antatt å være lav.

Under anleggsarbeidet vil det imidlertid være forhøyet sannsynlighet for at det kan inntreffe uønskede

hendelser som påvirker gassnettet. Området fremstår som moderat sårbart i anleggsfasen. Nødvendige

tiltak vil bli identifisert gjennom planlegging av anleggsfasen.

Fremkommelighet for utrykningskjøretøy til Bogafjell

Denne hendelsen gjelder anleggsfasen. Det er bare en tilkomst for utrykningskjøretøy opp til

Bogafjellområdet. Området har hatt en storstilt boligutbygging de senere år og det er også etablert flere

barnehager, to skoler og et helse- og omsorgssenter i området. Til disse er det krav om ti minutters

utrykningstid. Dagens situasjon er i seg selv svært sårbar uavhengig av ny E39 med tilhørende

anleggsperiode. Det bør derfor uansett vurderes muligheter for å etablere alternativ tilkomst for

utrykningskjøretøy til området.

Ny E39 vil her i hovedsak være en utvidelse av eksisterende veg. Anleggsfasen kan føre til mer kødannelse

enn det er i området i dag, samt stenging av vegen pga. av uhell under anleggsarbeid. Dette vil skape en

svært sårbar situasjon for kjøreadkomst til Bogafjellområdet. Dette er et forhold som må vies spesielt fokus

i videre planlegging av anleggsfasen.


Side 104 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

4.3 KONKLUSJON

Fareidentifikasjonen og sårbarhetsanalysen viser at planområdet samlet sett fremstår med moderat

sårbarhet i forhold til en utbygging av E39. I forhold til samfunnssikkerhet er enkelte alternativer bedre enn

andre. Dette gjelder for delområde B og C. I delområde B er det er flere forhold som taler i mot etablering

av kryss ved Kongeparken. For delområdet C viser analysen at alternativ C13 fremstår med en høyere

sårbarhet enn alternativene C6 og C8.

Gjennom vurderingene er det kommet frem en rekke forhold som vil kreve videre oppfølging i de neste

planfaser med reguleringsplaner. Dette gjelder spesielt oppfølging av faren for endring i grunnvannsnivå,

skredforhold, vurderinger av grunnforhold, akutt forurensning og trafikksikkerhet.

Figur 4.3. Det er relativt stor andel tungtrafikk på E39 forbi Ålgård og Figgjo. Manglende parallelt sidevegnett på deler av strekningen gjør området sårbart for uhell og hendelser som gjør at vegen må stenges til ulempe både for den store næringstrafikken og for andre reisende. Foto: Google.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 105 av 116

5 Sammenstilling og anbefaling

5.1 VALG AV ALTERNATIV

5.1.1 Oppsummering i to faser

For å lette arbeidet med sammenstilling, anbefaling og valg av alternativ, er oppsummeringen gjort i to

faser. Først gjøres en sammenligning på grunnlag av den samfunnsøkonomiske analysen innen hvert

delområde. Dette er gjort for å skille ut de mest aktuelle alternativer innen hvert delområde, unntatt i

delområde D, som bare har ett alternativ. Den samfunnsøkonomiske analysen omfatter både prissatte og

ikke prissatte konsekvenser.

Dersom den samfunnsøkonomiske analysen ikke gir konklusjoner fordi prissatte faktorer og kvalitative

miljøvurderinger trekker i hver sin retning, vil det være et politisk valg om hvilke forhold som skal

vektlegges mest. Ved fastlegging av planprogrammet, ble det fastsatt mål for tiltaket (jfr. avsnitt1.2).

Dersom konklusjoner ikke kan trekkes på grunnlag av den samfunnsøkonomiske analysen alene, tas

alternativene med til neste fase hvor de vurderes opp mot målene for tiltaket. Resultatene fra

sårbarhetsanalysen tas også med i denne fasen.

Tabell 5.1. Sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser (uten vekting) innen hvert delområde.

Delområde

A Delområde B Delområde C

Delom-

råde D

Alternativ

Varianter

A2

(I/II)

A3

(I/II)

B1

(I/II)

B2

(I/II/III)

B4 C6

(I/II/III)

C8

(I/II/III)

C13 D1

Naturmiljø - -/-- -/-- 0/- 0 --/--- - - - 0/-

Nærmiljø og friluftsliv ++ ++ - 0/- ++ 0 0 0 0

Naturressurser - - - - - - ---/---- - - - 0 - - - - - ---/---- - -

Landskapsbilde -/-- --/--- - - - -- -/-- - - -/-- - - 0/-

Kulturmiljø - -- -/-- 0/- -/-- -/-- 0 - - - - -- 0

Samlet rangering innen delområder

1 2 5 2 3 4 1 1 2 3 1


Side 106 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

5.1.2 Analyser innen delområder

Delområde A

Alternativ A2 med ca 10 m høy bro ved Vaule bro og A3 med ca 20 m høy bro lenger øst mot Lima er relativt

like. Med en bedre landskapstilpasning og eventuelt lenger bro kan kostandene øke, og mest i alternativ A3.

Oppsummeringen av ikke prissatte konsekvenser (Tabell 5.1) viser at A2 er mer gunstig enn A3 for

naturmiljø, landskap og kulturminne. For nærmiljø og naturresurser (landbruk) er virkningene like.

Med relativt små og usikre kostnadsforskjeller, og med lik netto nytte, blir ikke prissatte virkninger

utslagsgivende. Alternativ A2 anbefales derfor som trasé i delområde A.

Delområde B

Alternativ B1 mot B2

Blant alternativene i området B, skiller alternativ B4 seg ut med kort dagstrekning mellom tunneler.

Alternativ B4 kan ikke kobles mot dagløsning videre til Bråstein (C13) som B1 og B2. Det gjøres derfor først

en vurdering av B1 mot B2.

Både B1 og B2 har negative virkninger for landbruket. B1 beslaglegger mer jordbruksareal enn i B2, ca 60

daa mot 35-45 daa. Det er relativt liten negativ virkning på naturmiljø og nærmiljø både av B1 og B2.

Variant B2 I er imidlertid vesentlig bedre enn B1 i forhold til kulturmiljø.

Alternativ B2 medfører betydelige arealinngrep ved Kongeparken og næringsområdene like ved. B1 med

kryss på Håland gir større trafikantnytte enn B2 med kryss ved Kongeparken. Dette kommer av at B1 er litt

billigere, og fordi gjennomsnittlig reisetid og reiselengde er kortere med kryss på Håland enn alternativ B2

med kryss ved Kongeparken.

Den samfunnsøkonomiske analysen gir ikke entydige konklusjoner for valg mellom B1 og B2. Begge

alternativer bør derfor vurderes videre opp mot målene for prosjektet.

Alternativ B4

Med ellers like alternativer i delområde A og C, vil traséer med alternativ B4 gir de høyeste kostnadene

blant samtlige alternativer i delområde B, både når det gjelder investeringer, drift og vedlikehold.

Alternativet koster ca 160 mill. mer enn for eksempel B2 (variant II) med kortere tunnel mellom Håland og

Bråstein og nesten 400 mill mer enn en trasé langs med veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein (C13).

Alternativ B4 medfører store arealinngrep ved Kongeparken og næringsområde like ved. I forhold til ikke

prissatte konsekvenser er arealkonfliktene og miljøvirkningene ved B4 derimot klart bedre enn for både B1

og B2. Alternativ B4 gir positive virkninger for nærmiljø og ubetydelig innvirkning på naturmiljø, landbruk og

kulturmiljø sammenlignet med traséer over Håland (B1 og B2). Ettersom den samfunnsøkonomiske

analysen spriker på dette punktet, gir den dermed ikke grunnlag for å konkludere om B4 bør anbefales eller

ikke. B4 bør dermed også vurderes i forhold til mål med prosjektet.

Delområde C

Alternativ C6 mot C8

Alternativ C6 og C8 har korte daglinjer fra tunnelmunninger til kryss ved Bråstein. Disse alternativene

representerer samme konsept og blir derfor sammenlignet mot hverandre før sammenligning med C13 som

er veg i dagen helt fram til Håland. Både kostnader og netto nytte er omtrent likt for de to alternativene.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 107 av 116

C6 har større negative konsekvenser for naturmiljø enn C8. Men på andre tema er C6 gjennomgående

bedre enn C8. Dette gjelder særlig i forhold til verdifulle kulturmiljø på Bråstein. C6 legger også mindre

beslag på fulldyrket mark, 20 daa mot 40 daa i C8. Ettersom forskjellene innen prissatte konsekvenser er

marginale, vil ikke prissatte konsekvenser være utslagsgivende. C6 anbefales derfor før C8.

Alternativ C6 mot C13

Alternativ C13 går i dagen og er ca. 200 mill kr billigere enn alternativ C6 i tunnel. Alternativ C13 har også

lavere drifts- og vedlikeholdskostnader og dermed bedre netto nytte.

Alternativ C13 berører et større område og har større negative konsekvenser enn C6. Dette gjelder særlig

nedbygging av dyrka mark med 60 daa mot 20 daa i C6. C13 har også større konsekvenser for

landskapsbilde og kulturmiljø enn C6.

Avveiningene er med andre ord mellom kostnader til investeringer, drift og vedlikehold og hensyn til

landbruk, kulturmiljø og landskapsbilde. Begge alternativer bør derfor vurderes opp mot målsetningene

med tiltaket.

Oppsummering

På grunnlag av den samfunnsøkonomiske analysen innen hvert delområde, anbefales at følgende alternativ

analyseres i forhold til målsetningen for tiltaket:

• Delområde A: Alternativ A2

• Delområde B: Alternativ B1, B2 og B4

• Delområde C: Alternativ C6 og C13

• Delområde D: Alternativ D1

Disse delområdestrekningene gir følgende seks kombinasjonsalternativ for traséer på hele strekningen, jfr.

beskrivelse av strekningene i Tabell 2.1. på side 19 i kapittel 2.2.4, se også Figur 5.1 på neste side.

• L1: A2 I + B2 I+ C13 + D1

• L3: A2 I + B2 II + C6 III+ D1

• L5: A2 I + B2 III + C6 II + D1

• L6: A2 I+ B4 + C6 I + D1

• L8: A2 II + B1 I + C13 + D1

• L10: A2II + B1II + C6 II + D1

Det er kun marginale forskjeller på L3 og L5. Det eneste som skiller er hvilke tunnelinnslag som velges ved

Håland for tunnel mot Bråstein. I den videre sammenstilling er disse to alternativer omhandlet samlet.

5.2 MÅLOPPNÅELSE, ROS OG TRANSPORTØKONOMI

Følgende mål for ny E39 er fastsatt i planprogrammet:

• Standard som stamveg med god fremkommelighet og høy trafikksikkerhet

• God betjening av kommunesenteret Ålgård og bydelssenteret Figgjo

• Redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører for tettbebyggelsene Figgjo og Ålgård

• Tilpasset og samordnet med eksisterende arealbruk og fremtidig areal- og tettstedsutvikling i

influensområdet

• Gi grunnlag for effektiv kollektivdekning, gode gang- og sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i

området

• Så langt mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene i området


Side 108 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

D1

C6 C13

B1I B1II

A2II

D1

C6 C13

B2

B2I

B2II B2III

A2I

L8 L10 L1

L3

L5 L6

Hove

Håbet

Osli

Bråstein

Konge-

parken

Håland

Figgjo

Ålgård

Lima Vale

bru

Bollestad

Skurve

Ålgård

Lima Vale

bru

Bollestad

Skurve

Konge-

parken

Håland

Figgjo

Osli

Bråstein

Hove

Håbet

Figur 5.1. Aktuelle gjennomgående alternativerL1, L3, L5, L6, L8 og L10.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 109 av 116

Nedenfor gjennomgås disse for hver av de aktuelle alternativene. I tillegg sees dette i sammenheng med

resultatet fra ROS-analysen, kostnadene og den samlede transportøkonomiske nytten.

• Framkommelighet og høy trafikksikkerhet

Framkommeligheten er god i alle alternativ. Dette er lagt inn som en forutsetning for utforming av

vegsystemet. Trafikksikkerheten er også vesentlig bedre enn i dagens situasjon. Den er likevel vurdert å

være dårligere i alternativer med kryss ved Kongeparken enn ved Håland, særlig for alternativ B4 med kort

dagsone. Dette skyldes at det her er trange forhold og samling av fjerntrafikk, stor lokaltrafikk og trafikk til

Kongeparken. Det er også en viss fare for opphopning av trafikk med konsekvenser for trafikken på E39.

Krysset ved Håland gir større avstand og bedre spredning i trafikken. Dette gjør at alternativ med kryss ved

Håland er bedre i forhold til framkommelighet og trafikksikkerhet.

• Betjening av Ålgård og Figgjo

Samlet vil betjening av Figgjo og Ålgård være god uavhengig av om krysset plasseres ved Håland eller

Kongeparken. Dersom kryss plasseres ved Håland vil mer av trafikken fra Figgjo som skal nordover bruke

dette krysset i stede for å følge dagens veg til Bråstein. Den største trafikken er imidlertid knyttet til Ålgård

og kryss lenger nord gir noe mer kjøring på lokalveg før krysset. Lokalvegen blir dagens E39 som har god

standard.

• Redusere miljøbelastningen i Figgjo og Ålgård

Dette dreier seg i første rekke om støy og barriereeffekter. I forhold til 0-alternativet vil alle løsninger med

kort dagløsning forbi Kongeparken (B4) medføre redusert miljøbelastning både i forhold til støy og

barriereeffekt ved Håland. I følge støyrapporten vil støyskjerming redusere støyulempene for Figgjo og

Ålgård i alle B-alternativer i forhold til 0-alternativet. Det er relativt små forskjeller mellom B1 og B2 når det

gjelder støy siden det er få boliger i nærheten av Kongeparken og relativt få boliger som fortsatt er

støyutsatt etter støyskjerming i begge alternativer. Barriereeffekten vil være som i dag med fortsatt

gjennomgangstrafikk forbi Kongeparken i alternativ B2, mens barriereeffekten reduseres samme sted om

tunnel legges bak Kongeparken i B1.

• Tilpasset eksisterende arealbruk og framtidig areal- og tettstedsutvikling

Kryss ved Kongeparken vil legge betydelig beslag på etablerte næringsområder og gir bindinger for videre

arealbruk i området. Dette gjelder i størst grad ved kombinasjonsalternativ L6 (B4). Ved Håland er det ikke

næringsvirksomhet (utenom landbruket). Kryss ved Håland (kombinasjonsalternativ L8 og 10) vil derfor

være bedre enn kryss ved Kongeparken (kombinasjonsalternativ L1, L3/L5 og L6).

• Bedre forhold for kollektivdekning, gang- og sykkeltrafikk og for øvrig lokaltrafikk

Alle alternativer er utformet med sikte på å sikre sammenhengende gang- og sykkelvegforbindelser

gjennom planområdet. Det er også lagt vekt at det skal være gjennomgående lokalvegnett i området.

Kollektivtrafikk som kan benytte ny E39 vil få bedre framkommelighet og kortere reisetid. Også

kollektivtrafikk som må følge lokalvegnettet, som delvis vil være det samme som dagens E39, får også bedre

forhold ved redusert trafikk på dette vegnettet.

• Ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene

Dette målet er i samsvar med ikke prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. Basert på

resultatene derfra, vil kombinasjonsalternativ L6 med størst innslag av tunneler komme best ut.

Kombinasjonsalternativ L1 og L8 med mest ny veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein (C13), har størst

arealbeslag og har mest konflikt mot arealinteresser.


Side 110 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

• Risiko og sårbarhet

ROS-analysen viser at kryss ved Kongeparken gir et mer sårbart trafikksystem enn andre løsninger. Dette

gjelder særlig ved kort dagstrekning mellom to tunneler (B4). I tillegg er det risiko knyttet til oppstuving på

avkjøring fra nord. Større arrangement og stor aktivitet ved Kongeparken kan utgjøre en risiko for

oppstuving av trafikk og fare for andre hendelser nært opp til kryss og hovedveg. Også anleggsfasen som

både skal handtere en rasjonell anleggsdrift og opprettholde trafikkavvikling er en utfordring opp mot

aktiviteten på Kongeparken.

ROS-analysen peker også på økt risiko under anleggsfasen på dagstrekningen langs Figgjoelva i (delstrekning

C13). Hovedveg på hylle over lokalveg her gir mer sårbart system ved at uhell kan føre til at begge veger må

stenges. ROS-analysen konkluderer med at kryss ved Kongeparken og dagstrekning mellom Figgjo og

Bråstein, gir mer sårbare løsninger enn andre alternativ.

• Økte klimagassutslipp

Høyere hastigheter og større drivstoff-forbruk gir 20 prosent mer utslipp av klimagasser enn i

nullalternativet. Det er ikke vesentlig forskjell på utslipp mellom alternativene.

Nedenfor er vurdering av måloppnåelse, sammen med resultat fra ROS-analysen og oversikt over de

transportøkonomiske virkningene satt opp i en og samme tabell, og rangert.

Tabell 5.2. Rangering av alternativer etter mål for tiltaket, ROS og transportøkonomi

Aktuelle kombinasjonsalternativ L1 L3/L5 L6 L8 L10

Mål for E39 Ålgård - Hove

God fremkommelighet og høy trafikksikkerhet 3 3 3 1 1

God betjening av Ålgård og Figgjo 1 1 1 1 1

Redusert miljøbelastning på Figgjo og Ålgård 4 4 3 2 1

Tilpasset eksisterende arealbruk og tettstedsutvikling 3 3 5 1 1

Effektiv kollektivdekning, gode gang-/ sykkelforbindelser og et godt lokalvegnett i området

1 1 1 1 1

Ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks-/ jordverninteressene i området

4 2 1 5 3

Rangering i forhold til mål 5 4 3 2 1

ROS rangering av alternativer 4 3 5 2 1

Transportøkonomi, prissatte effekter

Investeringskostnader mill kr 1900 2110 2280 1880 2060

Netto nytte pr krone over offentlige budsjett (NNB) -0,19 -0,32 -0,41 -0,11 -0,18

Netto nytte (NN) mill kr, neddiskontert over 25 år -410 -770 -1120 -250 -440

Rangering i forhold til prissatte effekter 2 4 5 1 2

SAMLET RANGERING AV KOMBINASJONSALTERNATIVER 3 3 5 2 1


ra5101693_2011-09-30.docx Side 111 av 116

5.3 ANBEFALING

Med bakgrunn i den samfunnsøkonomiske analysen, evaluering i forholdt til mål og samfunnssikkerhet,

legges følgende forhold til grunn for anbefaling av gjennomgående trasé:

Kryss ved Håland anbefales framfor kryss ved Kongeparken

Alle løsninger med kryss ved Håland har større trafikantnytte enn alle løsninger med kryss ved Konge-

parken. Kryss ved Kongeparken gir betydelige inngrep i næringsområder. Kryss ved Kongeparken gir også

lavere samfunnssikkerhet og gir et mer sårbart trafikksystem. Dette fører til at kombinasjonsalternativ L8 og

L10 anbefales før L1, L3/L5 og L6.

Tunnel til Bråstein anbefales før veg i dagen

Veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein (C13) gir laveste investeringskostnader og drifts- og vedlikeholds-

kostnader og er derfor best på prissatte konsekvenser. Det er ulemper knyttet til denne løsningen både i

forhold til landbruk, miljøkonsekvenser og sårbarheten i området. Tunnel til Bråstein har mindre negative

konsekvenser for ikke prissatte verdier til tross for fylling i Bråsteinvatnet. Selv om tunnel er dyrere,

anbefales tunnel foran en dagløsning.

Konklusjon og anbefaling I forhold til en samlet vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen, vurdering av sårbarhet og de mål

som er satt for ny E39, anbefaler Statens vegvesen at alternativ L10 velges som løsning for E39 Ålgård -

Hove. Dette innebærer følgende delstrekninger:

• Alternativ A2 med ca. 10 m høy bro ved Vaule bro og tunnel mot Ålgård

• Alternativ B1 med tunnel bak Kongeparken, kryss ved Håland og tunnel mot Bråstein

• Alternativ C6 med tunnel fra Håland til kryss ved Bråstein, med utfylling i Bråsteinvatnet

• Alternativ D1 langs dagens veg til Hove

Alternativ L8 er rangert som nest beste løsning. Laveste kostnad blant alle alternativer veier mye opp for

konsekvensene for natur og miljø. Statens vegvesen vil akseptere at Sandnes kommune velger alternativ

med veg i dagen mellom Figgjo og Bråstein (C13).

Statens vegvesen vil ikke anbefale alternativer som innebærer kryss ved Kongeparken (B2 og B4), og vil

sterkt fraråde løsningen med kort dagsone ved Kongeparken (B4). Dette skyldes høye kostnader til

investering, drift og vedlikehold, store inngrep ved Kongeparken og næringsområdene, samt hensyn til

sårbarhet og trafikksikkerhet.


Side 112 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Figur 5.2. Anbefalt alternativ for E39 Ålgård – Hove.


ra5101693_2011-09-30.docx Side 113 av 116

6 Referanser og temarapporter

Referanser

[1] Direktoratet for sikkerhet og sårbarhet (2010): «Samfunnssikkerhet i arealplanlegging». Revidert

januar 2010.

[2] Fylkesmannen i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane, DSB og Statens kartverk (2006): «GIS i

samfunnssikkerhet og arealplanlegging. Vestlands-prosjektet». Veileder.

[3] Fylkesmannen i Rogaland (2008): «Fylkes ROS Rogaland. Betre føre var…» Oversikt over risiko i

Rogaland. Juni 2008.

[4] Fylkesmannen i Rogaland (2009): «Søk etter vasspest på Jæren» Intern rapport. Desember 2009.

[5] Gjesdal kommune (2011): «Kommuneplan Gjesdal 2009 – 2021. Samfunnsdel». Januar 2011.

[6] Gjesdal kommune (2011): «Energi- og klimaplan. Gjesdal kommune. Visjon, mål og tiltak 2010 – 2020»

(Foreløpig versjon, under arbeid høsten 2011).

[7] Industridepartementet (1972): St.prp. nr. 4 (1972-73). «Om verneplan for vassdrag». 5. mai 1972.

[8] Jernbaneverket (2009). «Utviklingsplan for Jærbanen». September 2009.

[9] Multiconsult (2011): «Bergtekniske vurderinger. Profil 7340 – 7780 mellom Bråstein og Figgjo».

24.3.2011.

[10] Norges geologiske undersøkelser. Diverse kartverk fra NGU. http://www.ngu.no/no/hm/

[11] Norges geologiske undersøkelser. Kart-og-data/www.skrednett.no

[12] Norges geologiske undersøkelser. Nasjonal løsmassedatabase. http://www.ngu.no/kart/losmasse/

[13] Norges geologiske undersøkelser. Nasjonal grunnvannsdatabase GRANADA.

http://www.ngu.no/no/hm/Georessurser/Grunnvann/Grunnvannsdatabasen/

[14] Rogaland Fylkeskommune (2000): «Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren». Vedtatt

10.10.2000.

[15] Rogaland Fylkeskommune (2005): «Fylkesplan for Rogaland 2006-2009».

[16] Rogaland Fylkeskommune (2006): «Transportplan Jæren – Handlingsplan 2006-2010».

[17] Rogaland Fylkeskommune (2006): «Fylkesdelplan for byggeråstoffer på Jæren». 12. desember 2006.

Godkjent i Miljøverndepartementet i april 2008.

[18] Rogaland Fylkeskommune (2008): «Fylkesdelplan for samferdsel 2008 – 2019». April 2008.

http://www.ngu.no/no/hm/


Side 114 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

[19] Rogaland fylkeskommune (2009): «KVU for Transportsystemet på Jæren - med hovedvekt på

byområdet». Oktober 2009.

[20] Rogaland fylkeskommune (2009): «Regionalplan for energi og klima i Rogaland. Høringsutkast juni

2009» Gyldig plan er høringsutkastet sammen med fylkesutvalgets vedtak 16. februar 2010:

www.rogfk.no/modules/module_123/proxy.asp?D=2&C=264&I=4409&mid=17&sid=135&pid=33

[21] Rogaland Fylkeskommune (2010): pressemelding 29.9.2010. «Kongeparken og Byrkjedalstunet er mest

besøkt». http://www.rogfk.no/modules/module_123/proxy.asp?I=10496&C=9&D=2

[22] Rogaland fylkeskommune (2011): «Tverrforbindelsen Foss-Eikeland – E39. Konsekvensutredning».

Dimensjon 8.8.2011.

[23] Samferdselsdepartementet (1999): St. prp. 14 (1998-1999): «Delvis bompengefinansiering av

prosjekter og tiltak i Transportplan Nord-Jæren». 1999.

[24] Sandnes kommune (2011): «Høringsforslag til revidert Kommuneplan for Sandnes kommune 2011-

2025». Januar 2011.

[25] Sandnes kommune (2011): «Revisjon av kommuneplanen for perioden 2011-2025. De mindre

tettstedene/bydelene i kommunen og Hommersåk». Januar 2011.

[26] Sandnes kommune (2010): «Handlingsplan energi og klima for Sandnes kommune». 24. november

2010

[27] Standard Norge (2008): NS 5814:2008 «Krav til risikovurderinger». August 2008.

[28] Statens vegvesen (2006): Håndbok 140. «Konsekvensanalyser». Juni 2006.

[29] Statens vegvesen (2008): «Veg- og gateutforming». Mai 2008.

[30] Statens vegvesen (2010). «Oppfølging av St. meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal Transportplan 2010–

2019. Handlingsprogram. 2010 – 2013 (2019). Perioden 2014-2019». Januar 2010.

[31] Statens vegvesen (2010): «Konsekvensutredning for Fv. 505 Foss-Eikeland – Kvernaland og

Tverrforbindelsen Jæren – E39». Mars 2010.

[32] Statens vegvesen (2010): «Planprogram for kommunedelplan og konsekvensutredning for E39 Ålgård –

Hove. 30. april 2010». Stadfestet i Sandnes kommune 22.6.2010 og i Gjesdal kommune 14.6.2010.

[33] Statens vegvesen (2010): «E39 Ålgård – Hove Silingsrapport». Desember 2010.

[34] Statens vegvesen (2011). «Rutevise planer for riksvegnettet. Riksvegrute 3. 2014-2024». 4.april 2011.

[35] Statens vegvesen (2011): «Trafikkanalyse Ålgård – Hove». Stavanger 18.4.2011.

[36] Statens vegvesen (2011). «Kommunedelplan E39 Ålgård – Hove. Kostnadsoverslag etter

Anslagmetoden.» 23. mai 2011

[37] Statens vegvesen (2011). «Konseptvalgutredning E39 Søgne – Ålgård». 27. mai 2011

[38] Statens vegvesen (2011). «Grunnundersøkelser E39 Hove-Ålgård. Utførte grunnundersøkelser fra våren

2008 til våren 2011». Notat 01.06.2011, ref. 2010/010799-040.

[39] Statens vegvesen (2011). «Grunnforhold. Kommentarer fra vegteknisk seksjon ang. innspill til

konsekvensutredningen fra NVE. E39 Hove-Ålgård». Notat 31.5.2011, ref. 2010/010799-039.

[40] Stavanger og Sandnes kommune (2009): «Handlingsprogram, Framtidens byer» 15. januar 2009.

Vedtatt i Sandnes bystyre 24.3.2009.

http://www.rogfk.no/modules/module_123/proxy.asp?D=2&C=264&I=4409&mid=17&sid=135&pid=33

http://www.rogfk.no/modules/module_123/proxy.asp?I=10496&C=9&D=2


ra5101693_2011-09-30.docx Side 115 av 116

[41] Time, Klepp og Sandnes kommuner (2011): «Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet sør.

Planbeskrivelse». 8.8.2011. www.bybandetsor.no

[42] Vestlandsrådet (2010): «Transportplan 2007-2019. Handlingsprogram 2012-2015». Juni 2011.

Deltemarapporter

[43] Norconsult (2011):» E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Deltemarapport

landskapsbilde». September 2011.

[44] Norconsult (2011): «Kryss Kongeparken - vurdering av alternative løsninger». 21. juni 2011.

[45] Norconsult (2011):» E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Deltemarapport:

Sårbarhetsanalyse». September 2011.

[46] Norconsult (2011): «E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Deltemarapport

kulturminner og kulturmiljø». September 2011.


naturressurs». September 2011.

[48] Norconsult (2011): «E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Nærmiljø og

friluftsliv». September 2011.

[49] Norconsult (2011): «E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Prissatte

konsekvenser». September 2011.


Naturmiljø». September 2011.

[51] Norconsult (2011): «E39 Ålgård – Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

Støykartlegging». September 2011.

http://www.bybandetsor.no/


Side 116 av 116 ra5101693_2011-09-30.docx

Region vestAskedalen 4

6863 Leikanger815 44 010

[email protected]

ISSN nummer

Documents

Kommunedelplan og konsekvensutredning E39 Ålgård - Hove · ra5101693_2011-09-30.docx Side . 5: av 116 : Innhold: 1 Innledning 17: 1.1 Dagens situasjon 17 1.1.1 Planområdet Ålgård