Kommunedelplan Trafikksikkhet

Kommunedelplan for trafikksikkerhet

for Arendal kommune

Fantoddbrua i Kilsund med forslag om lysregulering og avdeling av en del av brua til gående og syklende

September 2009

2

Innhold

Innhold ............................................................................................................................2 Kap.1. Innledning og premisser for trafikksikkerhetsplanen....................................3

1.1 Bakgrunn for planen..............................................................................................................................................3 1.2 Nasjonale føringer for trafikksikkerhetsplanlegging...........................................................................................3 1.3 Organisering av planarbeidet................................................................................................................................3 1.4 Grunnlagsmaterialet for planen ............................................................................................................................4 1.5 Avgrensninger og føringer for planarbeidet ........................................................................................................5 1.6 Iverksetting av kommunedelplan for trafikksikkerhet........................................................................................5

Kap.2 Målsettinger for trafikksikkerhetsarbeidet .....................................................6 2.1 Hovedmålsetting....................................................................................................................................................6 2.2 Delmålsettinger for planen....................................................................................................................................6

Kap.3 Strategier for trafikksikkerhetsarbeidet..............................................................8 Kap.4 Ulykker i trafikken.........................................................................................11

4.1 Registrerte ulykker på kommunens veinett ...................................................................................................12 Kap.5 Gang- og sykkelveinett..................................................................................13

5.1 Prioritering av utvidet gang- og sykkelveinett...................................................................................................13 Kap.6 Skoleskyssordninger......................................................................................15 Kap.7 Tiltak og prioriteringer i kommunedelplan for trafikksikkerhet ....................17

7.1 Fysiske tiltak for bedret trafikksikkerhet på veinettet i Arendal kommune.....................................................17 7.2 Holdningsskapende arbeid i trafikksikkerhetsarbeidet .....................................................................................19 7.3 Kommunens drift av veinettet og rutiner ved behandling av planer. ...............................................................22

8. Iverksetting av planen .........................................................................................25 8.1 Kartverktøy ......................................................................................................................................................25 8.2 Prioriteringer....................................................................................................................................................25 8.3 Administrasjonens oppfølging........................................................................................................................25

Vedlegg 1 Prioritert tiltaksliste....................................................................................26 Vedlegg 2 Kartlag med inntegnede boligsoner, skolesoner og med markering av tiltakspunkt og tiltaksstrekninger................................................................................26

3

Kap.1. Innledning og premisser for trafikksikkerhetsplanen

1.1 Bakgrunn for planen Arendal bystyre har gjennom kommuneplanen Arendal – varm, stolt og utadvendt bedt om at det utarbeides en trafikksikkerhetsplan. Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal har siden 2005 vært ivaretatt gjennom et arbeidslag i Rådhusenheten (AL08 Trafikksikkerhet og transportordninger). Erfaringen er at kommunen mottar mange henvendelser fra sine innbyggere som er knyttet til trafikksikkerhet og arbeidslaget har forsøkt å ta fatt i de problemstillinger som har blitt reist på en måte som i størst mulig grad skulle ivareta hensynet til trafikksikkerhet. Det er likevel et faktum at tiltakene som har vært iverksatt har vært fragmentert og løsningene har ikke inngått i en helhetlig strategi for å skape god trafikksikkerhet. Arbeidslaget tok på grunnlag av føringene i kommuneplane initiativ for å få utarbeidet planen og gjennom det få på plass de retningslinjer som skal gjelde for kommunenes trafikksikkerhetsarbeid i de nærmeste år. Rådmannen la ønsket om å få utarbeidet Kommunedelplanen for trafikksikkerhet fram for bystyret i møtet 280208 sak 34/08. Et samlet bystyre sluttet seg til forslaget om oppstart og til metodikk i planarbeidet.

1.2 Nasjonale føringer for trafikksikkerhetsplanlegging Samferdselskomiteen i Stortinget har understreket overfor landets kommuner viktigheten av å drive et systematisk trafikksikkerhetsarbeid gjennom utarbeidelse av trafikksikkerhetsplaner/tiltaksplaner. For å bli tildelt trafikksikkerhetsmidler skal kommunene ha på plass en slik plan. Nasjonalt er trafikksikkerhetsarbeidet høyt prioritert. I handlingsprogrammet 2006-2009 for Statens vegvesen er det planlagt å benytte 5-6 milliarder kroner til midtrekkverk, veglys, utbedring av svinger, fjerning av hinder utenfor vegbanen, samt tiltak for å gjøre vegen tryggere for gående og syklende.

I de tre første årene av perioden er det i alt bevilget 3,3 milliarder kroner til strekningsvise trafikksikkerhetstiltak. I første treårsperiode gjennomføres trafikksikkerhetsrevisjoner på 1.400 kilometer ulykkesbelastet riksveg og bygget om lag 125 kilometer nytt midtrekkverk. Dette har likevel ikke vært tilstrekkelig til å forhindre en utvikling med økning i tall på døde i trafikken.

1.3 Organisering av planarbeidet Bystyret nedsatte en styringsgruppe. Den har bestått av leder Anders Kylland (Frp), nestleder Terje Eikin (Krf) og medlem Line Haugland (Ap). Styringsgruppen har hatt x møter. Kommuneplanlegger Ole Jørgen Etholm har ivaretatt sekretærfunksjonen med bistand av Tore Bergstrøm i parkeringsavdelingen.

4

For å komme med råd til planprosessen og innholdet har det vært oppnevnt en referansegruppe:

Medlemmer Representant for Svein Harald Søndenaa (Kjell Pedersen)

Statens vegvesen region sør

Aud Fossli Arendal Eldreråd (nestleder) Per-Erik Odden Rådet for funksjonshemmede i Arendal Magnar Heggernes Politiet – leder av trafikkavsnittet Solveig P. Hervik Barnas representant i plansaker i Arendal

kommune Kristin Siqveland Steffensen

Arendal kommunale foreldreutvalg (AKFU) – FAU-leder ved Myra skole

Trude Kjelle Aust-Agder fylkeskommune - planseksjonen Øyvind Hansen Nettbuss Sør

Med bakgrunn i plan- og bygningslovens krav knyttet til utarbeidelse av kommunedelplaner ble oppstart av planarbeidet varslet gjennom annonse i avisen og brev til offentlige myndigheter. I tillegg ble organisasjoner til funksjonshemmede og lignende bedt om å komme med innspill til planarbeidet. Foreldrenes arbeidsutvalg (FAU) ved kommunens 16 kommunale skoler og ved St. Franciskus skole (alle minus Arendal internasjonale skole og Steinerskolen) har vært engasjert i å gjennomgå forslag til trafikksikkerhetstiltak og samtidig fremme egne forslag til tiltak som de ut fra lokalkunnskap ser behov for. De har også bidratt til prioriteringene i planen. Styringsgruppen vil rette en stor takk til alle som har bruk fritid på dette arbeidet. De fortjener stor honnør for den innsats som er nedlagt, men det er viktig å understreke at den endelige prioriteringen er det kommunen som står ansvarlig for.

1.4 Grunnlagsmaterialet for planen Det er tidligere utarbeidet en kommunedelplan for trafikksikkerhet 2000-2004. Dessverre har det ikke vært kapasitet i administrasjonen til systematisk oppfølging av denne planen, men den er benyttet som et fundament for denne planen. Ved oppstart av arbeidet var vi så heldige å bli kontaktet av Statens Vegvesen Region Sør i forhold til deltakelse i et kartleggingsprosjekt vedrørende trafikksikkerheten i skolenes nærområder. Dette prosjektet ble iverksatt for Vegdirektoratet. Formålet med undersøkelsen var å kartlegge behovet for trafikksikkerhetstiltak i ti utvalgte kommuner for å få et bilde av behovet i hele landet. De utarbeidet en rapport for hver enkelt kommune med en vurdering av situasjonen i en 2 kilometerssone omkring hver skole. Denne har vært fundamentet for styringsgruppens og FAU`s arbeid. Statens vegvesen Region Sør fortjener stor takk for at vi ble en av kommunene der denne kartleggingen ble gjort. Vi var den største kommunen i kartleggingen så det ligger en stor innsats fra vegvesenets side i det kartleggingsarbeidet som er utført.

5

Statens vegvesen Region Sør har også bistått oss i det videre arbeidet med planen bl.a. ved å lever ulykkesdata.

1.5 Avgrensninger og føringer for planarbeidet Kommunedelplanen bygger på de visjoner, mål og prioriteringer som framgår av Kommuneplan 2007-2017 Arendal – varm, stolt og utadvendt. I dette inngår visjonen om at Arendal er et godt sted å vokse opp, hvor evner og ressurser utvikles til eget og fellesskapets beste. Hvor utfordringene i oppvekstmiljøet møtes konstruktivt med gode løsninger og med et nærmiljø som ivaretar og videreutvikler kreativitet og synliggjør den i et levende og pulserende miljø. Kommuneplanen understreker også at Trafikksikre skoleveier er et overordnet prinsipp for kommunens trafikksikkerhetsarbeid. I tillegg nevner kommuneplanen eksplisitt fire prosjekter. Disse følges opp i dette planforslaget med topp prioritet. Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal omfatter alle typer veinett og holdningsskapende arbeid. Planen har likevel fokus på trafikksikkerhetsarbeid der Arendal kommune har et direkte ansvar for tiltaket eller tiltak der vi gjennom samarbeid med Statens Vegvesen og Aust-Agder fylkeskommune har et delansvar. Dette medfører at trafikksikkerhetsarbeid knyttet til stamveinettet, som er svært viktig i forhold til mange alvorlige trafikkulykker, ikke er i hovedfokus for dette planarbeidet. Det må understrekes at målsettingene for planen også fullt ut må gjelde for dette veinettet og at kommunen i den grad vi uttaler oss til tiltak på dette veinettet alltid understreker viktigheten av gode løsning i forhold til trafikksikkerhet. Planen omhandler ikke overordnede samferdselspolitiske spørsmål, tiltak for å begrense omfanget av biltrafikken, etablering av nye veianlegg primært av hensyn til framkommelighet for biler og bare i begrenset omfang tiltak knyttet til drift- og vedlikehold av veinettet.

1.6 Iverksetting av kommunedelplan for trafikksikkerhet Trafikksikkerhetsplanen må ivaretas gjennom et tett samspill mellom de tre forvaltningsnivåene som delansvar for ulike deler av veinettet. Dette innebærer at et viktig tema for de årlige kontaktmøtene mellom Statens vegvesen region sør, politiet og kommunen vil være oppfølging av trafikksikkerhetsplanens ulike tiltak. Videre må det etableres rutiner for å styrke samhandlingen mellom Aust-Agder fylkeskommune og Arendal kommune når det gjelder fylkesveinettet. I denne sammenheng vil trafikksikkerhetstiltak på fylkesveinettet være et viktig tema. Kommunedelplanen for trafikksikkerhet følges opp gjennom kommunens løpende budsjett og handlingsprogram. Overordnede føringer for trafikksikkerhetsarbeidet bør stadfestes gjennom kommuneplanprosessen.

6

Kap.2 Målsettinger for trafikksikkerhetsarbeidet

2.1 Hovedmålsetting Hovedmålsettingen er sammenfallende med den nasjonale målsettingen i trafikksikkerhetsarbeidet. Det viser seg at vi seg at vi står overfor store utfordringer i forhold til å skape en samfunnsutvikling som går i en slik retning. På tross av stadig sikrere biler og bedre fysisk tilrettelegging av veinettet så har ulykkestallene vært økende. Det kan tilskrives vekst i trafikkmengde og særlig økning i godstrafikk, men en kan ikke unnlate å registrere trafikkanters manglende respekt for trafikkregler og trafikkreguleringer. Sterk vekst i tallet på beslaglagte førerkort på grunn av grove brudd på trafikkreglene viser at dette er et økende problem. Derfor må trafikksikkerhetsplanen ha et vidt perspektiv på hvordan vi skal forebygge at trafikkulykker skjer. Iverksetting av trafikksikkerhetstiltak i veinettet og samfunnsplanlegging med sikte på sikre løsninger er en viktig del av arbeidet, men det vanskelig holdningsskapende arbeidet må få stor oppmerksomhet. I dette inngår at Arendal som lokalsamfunn skal synliggjøre omfanget på drepte og skadde og konsekvensene dette får for de innbyggere som rammes. I dag usynliggjør og privatiserer vi som samfunn konsekvensene av dette store samfunnsproblemet. Kommunen har et særlig ansvar for å sikre at trafikksikkerhetshensyn blir systematisk ivaretatt i den løpende samfunnsplanlegging. Dette forutsetter at konsekvenser av utbyggingsvedtak for trafikksikkerhetssituasjonen blir grundig vurdert av administrasjonen. Saksframstillingen skal redegjøre for slike konsekvenser og politisk ledelse bør tillegge slike hensyn betydelig vekt når de avgjør hvorvidt et tiltak skal godkjennes, avvises eller eventuelt omarbeides. Videre gjennom å følge opp rekkefølgebestemmelsene for utbyggingene. På grunnlag av kartlegging av strekninger og enkeltpunkter i veinettet der trafikksikkerhetssituasjonen er uttilfredsstillende skal enkelttiltak for bedret trafikksikkerhet iverksettes. Målet er å forbedre trafikksikkerhetssituasjonen for alle innbyggere i kommunen.

2.2 Delmålsettinger for planen Kommunedelplan for trafikksikkerhet bygger på følgende delmålsettinger:

Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal bygger på 0-visjonen om ingen drepte eller varig skadde i trafikken i Arendal.

Tall fra vegdirektoratet fra 2008 viser at i 7 av 10 dødsulykker på veiene har førerfeil vært den viktigste ulykkesåraken...

7

Barn og ungdom Barn og ungdom er en særlig sårbar gruppe i trafikken. De minste har begrensede forutsetninger for å kunne ivareta egen sikkerhet i et komplisert trafikkbilde. De litt eldre skal ut i trafikk på egen sykkel. En situasjon der de er svært sårbare og mange skades. Ungdom kan starte sin karriere som sjåfør på scooter, moped eller liten motorsykkel som 16-åringer og dessverre opplever vi at mange skader seg. Det påligger derfor kommunen et ansvar for å drive holdningsskapende trafikksikkerhetsarbeid ved helsestasjonene, i barnehager, skoler og på offentlige fritidstilbud. Bruk av sikkerhetsutstyr bør være en sentral del av dette arbeidet. Delmålsetting:

Eldre innbyggere og bevegelseshemmede Eldre mennesker opplever den store trafikkmengden som en utrygghetsfaktor i sitt nærmiljø og det kan bidra til at mennesker isoleres. For bevegelseshemmede kan en vanskelig trafikksikkerhetssituasjon forsterke deres problemer knyttet til framkommelighet. Delmålsetting:

Blinde, svaksynte og orienteringshemmede Blinde og svaksynte er en særlig utsatt gruppe i trafikken. Deres muligheter til å ivareta egen sikkerhet er begrenset og samfunnet må bidra til at gater og veier blir sikre også for disse innbyggerne. Orienteringshemmede er en økende gruppe i samfunnet. Dette har nær sammenheng med at vi lever så mye lengre. I områder der vi må forvente at mange orienteringshemmede kan oppholde seg som rundt sykehjem er skjerming mot å komme ut i trafikken en viktig planleggingsfaktor.

Barnas skolevei skal være og oppleves som trygg. Elever som bor nærmere skolen de går på enn grensen for automatisk skoleskyss skal kunne gå til skolen. Der en ikke kan oppnå tilstrekkelig trafikksikkerhet, slik at ekstraordinær skoleskyss må benyttes, skal en vurdere om elever skal kunne gå deler av strekningen for å bidra til god folkehelse og begrense trafikkmengden i skolens nærområde. Holdningsskapende arbeid er en viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet overfor barn og ungdom.

Usikkerhet i tilknytning til trafikk skal ikke bidra til at eldre og bevegelseshemmede isoleres fra deltakelse i sosialt liv og fra å kunne nå de servicetilbud de har behov for.

Trafikksikkerhetsarbeidet skal legge vekt på å finne løsninger som gjør at sikkerheten for mennesker med begrenset mulighet til å orientere seg i en trafikksituasjonen skal ivaretas.

8

Kap.3 Strategier for trafikksikkerhetsarbeidet Intensjonen i planen bygger på erfaring fra trafikksikkerhetsarbeid i Tyskland og Sverige om at en oppnår størst effekt gjennom tiltak for å gjøre trafikken roligere og dempe det generelle hastighetsnivået i bysentrum og i boligområder. For å oppnå dette iverksettes systematisk fysiske tiltak med henblikk på å oppnå fartsreduksjon. Biler skal i slike områder bevege seg på myke trafikkanters premisser. Dette er nødvendig for å hindre dødsfall og alvorlig skade i trafikken. Grafen nederst på siden viser konsekvenser av ulykker ved ulike hastigheter. Gevinsten for barn og ungdoms helse ved å kunne gå og sykle til skole og fritidsaktiviteter er vel dokumentert og utgjør i seg selv en viktig begrunnelse for at de ikke skal transporteres. I tillegg er slik transport en miljøbelastning. Kommunen har en økonomisk interesse i å begrense skoleskyss for elever som ikke har automatisk rett til transport mest mulig. Derfor må punkter og strekninger som er trafikkfarlige fjernes med sikte på redusert transportbehov,

”Trafiklugnande och hastighetssänkande åtgärder i hela stadsdelar eller i ett helt bostadsområde har visat sig minska trafikskadorna med 20–70 procent både i Holland och Tyskland . I Tyskland har de allvarliga trafikskadorna minskat med 35–56 procent . En detaljerad översikt över effekten av ovanstående åtgärder i Danmark, Storbritannien, Tyskland och Holland visade att trafikskadorna minskade med i genomsnitt 53 procent ” ”I Odense i Danmark deltog 45 skolor i ett trafikmiljöprojekt där skolbarnen bland annat fick medverka till att identifiera otrygga platser på sin skolväg. Efter förändringar i den fysiska miljön, bland annat genom utformandet av ”lekgator” som sänkte fordonshastigheten till 20–25 km/tim, minskade antalet kollisioner och krascher med 85 procent”

Ved 80% av tilfellene der bil kjører på fotgjenger i 50 km/t vil fotgjengeren bli drept. Ved 35 km/t vil 20% bli drept. Dette viser med all tydelighet at reduksjon av hastighet er avgjørende faktor for å redusere tallet på og konsekvensene av trafikkulykker i bymiljø ..

9

Trafikksikkerhetsarbeidet i Arendal bygges opp omkring en strategi med meget sterkt fokus på å ivareta hensynet til fotgjengere og syklister i boligområder (i planen merket som boligsoner) og rundt skolene (i planen merket skolesoner). I slike deler av veinettet gjør hensynet til myke trafikkanter at hastigheten skal være maks 30 km/t. Det legges vekt på å gjøre det attraktivt å benytte veinettet utenom boligsonene framfor at en kjører gjennom slike soner. Utforming av boligsoner: Intensjonen er systematisk å markere boligområdene fysisk i ytterkant ved å la bilene passere en sluse inn i sonen merket boligsone – fartsgrense 30 km/t. Bildet viser et eks på hvordan Gøteborg stad har markert en slik sone. Innenfor sonen skal alle tiltak på veinettet bidra til at trafikken beveger seg rolig. Kollektivtransport prioriteres. Det kan være aktuelt å la privatbiler vente mens bussens passasjerer skal på eller gå av der dette kan øke trafikksikkerheten. Fartsgrensen blir fast for hele boligsonen. Ingen er i tvil om at hastigheten her er 30 km/t og de fysiske hindringene er tilrettelagt ut fra dette hastighetsnivået. Behovet for enkelttiltak i veinettet er stort, men en erkjenner at etableringen av disse vil ta tid. Som listene over enkelttiltak fra skolene viser (vedlegg 1) så er tallet på slike forslag til enkelttiltak mer enn 230. Behovet for en helhetlig strategi for de tiltak som iverksettes er helt nødvendig for å skape et godt trafikksikkerhetsarbeid i Arendal kommune. Etableringen av boligsoner og skolesoner(omtalt nedenfor) er den sentrale strategien for å skape en helhet ut av de enkelte tiltak. Planen anbefaler at en lære av Sverige ved å standardisere de fysiske innretningene og også ha innretninger som kan flyttes. Da vil de enkelt kunne flyttes til andre punkt i veinettet dersom uforutsette problemer oppstår eller at en erfarer at hindringen ikke har tilsiktet fartsdempende effekt. Planen anbefaler at etableringen av boligsonene skjer over en periode på tre år. Ved starten etableres boligsoner i områdene: • Arendal ”Nord” – omfatter Moltemyr og Birkenlund oppvekstområder • Stuenes oppvekstområde • Asdal oppvekstområde Deretter etableres boligsoner i Stinta oppvekstområde, Hisøy oppvekstområde, Nedenes oppvekstområde, Tromøy oppvekstområde. Iverksettelse av tiltaket forutsetter godkjenning av statlige og regionale myndigheter. For å styrke forutsetningen for god progresjon og et godt resultat vil det være ønskelig om Vegdirektoratet kan støtte gjennomføringen faglig og økonomisk. Eventuelt gjennom oppfølging av prosjektet fra Transportøkonomisk institutt. Dette er ikke en forutsetningen for at strategien skal kunne lede til et vellykket resultat, men det vil kunne bidra til kritisk vurdering av de resultat som framkommer og eventuelt hurtigere gjennomføring av omleggingen enn kommunen kan klare bare med egne ressurser.

10

Utforming av skolesoner: I deler av kommunens sentrale veinett har vi gjennom arbeidet med planen funnet at det er stor konflikt mellom de hensyn vi ønsker å ivareta overfor myke trafikkanter og de hensyn som er knyttet til framføring av trafikk. Veinettet må kunne ivareta de behov for transport som finnes i kommunen, men planen anbefaler at en på deler av veinettet skal ta særlig hensyn til skolebarns behov for sikker skolevei. Dette medfører at planen anbefaler at det på strekninger i veinett etableres 30km/t, eller eventuelt sterkt redusert hastighet i forhold til dagens nivå. Slike strekninger kan ligge tett innpå et skoleområde for eksempel på Rv410 ved Saltrød(Stuenes skole) eller det kan være krysningspunkt mellom boligområder og skole krysningen ved Kastet (Rv410) av elever fra Helle som skal til Eydehavn. I tillegg kommer et spesialtilfelle i Austre Moland i Tveitekrysset der elever til ulike skoler skifter buss midt i krysset. Hensynet til å ivareta sikker skolevei er et primær mål for planen. Dette for å unngå ulykker, men også for å stimulere til fysisk aktivitet. Innaktivitet fører kanskje ikke til dårlig livskvalitet i dag, men det er landets største folkehelseutfordring. Overvekt, muskel og skjellettlidelser, hjerte- og lungesykdommer – alt er nært knyttet til at vi har et samfunn som er for lite tilrettelagt for fysisk aktivitet. Kommunen velger alt for ofte den enkle løsningen med ekstraordinær skoleskyss framfor å bedre trafikksikkerheten. Planen ønsker systematisk å fjerne trafikkfarlige enkeltpunkt i veinettet. Vi kommer likevel aldri vekk fra en viss grad av fare så lenge syklister, fotgjengere, biler, buss og lastebiler beveger seg på samme veinett. Vår ambisjon i planen er å bidra til et veinett med høy grad av trafikksikkerhet. Trafikksikkerhet på skolevei står derfor i fokus for kommunens arbeid på dette felt.

Eksempel på hvordan Gøteborg har anlagt en ”port” inn til en boligsone med 30 km/t.

11

Kap.4 Ulykker i trafikken Trafikkulykker er et stort samfunnsproblem. En ting er samfunnets kostnader, men først og fremst med tanke på de menneskelige lidelsene som følger av ulykkene. I perioden fra 2000 til 2007 sank tallet på omkomne i trafikken fra 343 til 233. Deretter har tallene igjen begynt å øke. I 2008 var tallet økt til 258. Denne utviklingen skjer samtidig med at trafikksikkerhets-standarden på bilene stadig bedres og med at en økende del av veinettet får utbygd midtrekkverk og andre ulykkesforebyggende tiltak. En særlig viktig faktor for vekst i ulykkesmengden er økende trafikkmengde. Det medfører økende trafikktetthet på veinettet og denne økningen fordeler seg ikke jevnt utover, men forsterkes i regioner med sterk vekst i folketall og næringsliv. Den gode utviklingen nasjonen hadde med nedgang i tallet på trafikkulykker fra tusenårsskiftet slo ikke like markant ut for ulykker blant yngre trafikantene. 30% av de drepte og alvorlig skadde i perioden var i ungdomsgruppen 15 til 24 år. Holdningsskapende arbeid og tett oppfølging av unge bilførere må til for å endre en adferd i trafikken som krever skrekkelig mange unge liv.

De samlede samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker er beregnet til 28 milliarder kroner pr år. Kilde: Vegdirektoratet

I løpet av kampanjeperioden 6. - 15. juni 2008 er hele 9053 bilister kontrollert for bilbeltebruk av Statens vegvesen i Region sør. 337 fikk gebyr, av disse var 78 ungdom mellom 15 - 24 år. Kilde: Statens vegvesen region Sør

Dødsfall i trafikken jan 2006 til jan 2009 i Norge

0-15år

16-24år

Fra 25år

Totalt døde 752 personer i trafikken i denne perioden. Tallet på døde i aldersgruppen 0 til 15år var 38, mens tallet på døde i aldersgruppen 16 til 24 år var 172. Fra 25 år var det 542 døde. I periden 2000-2004 var 30% av de drepte og hardt skadde i trafikken i aldersgruppen 15-24år. Kilder:SSB/Statens vegdirektorat

12

4.1 Registrerte ulykker på kommunens veinett Ulykkesoversikt Arendal kommune 2004 til 2008

Tabellen viser at en svart stor andel av trafikkulykkene med personskader skjer på riksveinettet. Dette har sammenheng med at en svært stor del av trafikken i Arendal går på slikt veinett. Tiltak på riksveinettet er således svært viktige for å oppnå ulykkesreduksjoner. 4 av 8 dødsfall på kommunens veier har skjedd på riksveinettet. Det er på dette veinettet at konfliktene mellom tett trafikk og myke trafikkanter er mest åpenbar. Hensynet til veiens kapasitet veies mot hensynet til de gående og syklende sikkerhet. Planen legger til grunn at hensynet til hurtig framkommelighet på riksveinettet må vike for hensynet til myke trafikkanter i skolenes nærområder jfr. forslaget om skolesoner. Gjennom fysiske hindringer må hastighetsnivået bringes ned til et ønske nivå der skolesoner vedtas etablert. Iverksetting av skolesoner forutsetter godkjenning gjennom vedtak i Statens vegvesen. En positiv holdning fra politiet er også en forutsetning for å få dette til.

2004 Lettere skadd

Alvorlig skadd

Meget alvorlig skadd Drept

Europavei 31 2 0 0

Riksvei 46 2 0 1

Fylkesvei 13 0 0 0 Kommunal

vei 11 1 1 0

Privat vei 2 1 0 0

103 6 1 1

2005 Lettere skadd

Alvorlig skadd


Europavei 17 0 0 0

Riksvei 61 6 0 2


vei 11 1 0 0

Privat vei 2 1 0 0

110 9 0 3

2006 Lettere skadd

Alvorlig skadd


Europavei 16 5 0 1

Riksvei 51 3 0 1


vei 5 0 0 0

Privat vei 0 0 0 0

89 10 0 2

2007 Lettere skadd

Alvorlig skadd


Europavei 32 0 0 0

Riksvei 48 1 0 0


vei 14 0 0 0

Privat vei 2 0 0 0

105 2 1 1

2008 Lettere skadd

Alvorlig skadd


Europavei 4 0 0 1

Riksvei 43 2 0 0


vei 0 0 0 0

Privat vei 3 0 0 0

Ikke oppgitt 1 4 0 0

59 6 0 1

Sum periode 2004-2008 466 33 2 8

13

Kap.5 Gang- og sykkelveinett Kommunen har etter hvert fått et omfattende gang- og sykkelveinett, men det kjennetegnes fortsatt av manglende strekninger og av at en del av sykkelveinettet er ulykkesbelastet ved at kryssende trafikk kjører på syklister. Vi registrerer mange steder at siktsoner fra slike veier i forhold til kryssende gang- og sykkelvei kan være svært dårlig. I Gårdalen er det et slikt punkt som gjentatte ganger har ført til ulykker og det er påpekt på en rekke punkter mellom Myra og Bråstad og gjennom Austre Moland. Planens prioritere tiltak for å skape et mest mulig helhet i gang- og sykkelveinettet. Det enkeltstående prosjektet som er viktigst i denne sammenheng er å få til en gang- og sykkelveiløsning over Tromøybrua. Videre ønsker planen å rette fokus mot at krysningspunkter der trafikkert vei krysser gang- og sykkelvei skal bli sikrere. Dette innebærer bruk av fysiske tiltak for fartsreduksjon og bedring av siktsoner. Planen legger til grunn at stamvei (E18) i områder med betydelig bebyggelse skal være adskilt fra gang- og sykkelvei med fysiske tiltak. Dette for at ikke kjøretøy ved uhell skal kunne komme til å komme over på gang- og sykkelveien. Eksisterende og ønsket gang- og sykkelveinett framgår av trafikksikkerhetskartet.

5.1 Prioritering av utvidet gang- og sykkelveinett Av kommuneplanen følger at følgende strekninger på stamveinettet, riksveiene og fylkesveien har topp prioritet:

• Resterende del av E18 som mangler gang- og sykkelvei (Lille Våje – Tvedestrand grense).

• Strekningen fra Kilsund til Vatnebu idrettsplan. • Sikker kryssing av Tromøybrua for gående og syklende.

”Aktiv transport till skolan eller någon annan destination är en viktig källa till fysisk aktivitet för barn och ungdomar, men i forskningsstudier om fysisk aktivitet har man ofta bortsett från den. Regelbunden promenad till skolan har visat sig ge en rad positiva effekter på barns hälsa, bland annat att motverka depression, aggressivitet och hotfullhet samt oro och ängslan. Barn som promenerar till skolan har även färre psykosomatiska problem, bättre motoriska färdigheter och bättre lungfunktion jämfört med barn som skjutsas i bil. Barn som går till skolan förbättrar sin koncentration och emotionella hälsa samt uppvisar mindre aggressivt beteende jämfört med barn som åker buss till skolan. Att dagligen gå eller cykla till och från skolan leder för de flesta barn till högre veckoförbrukning av energi än vad två timmars deltagande i ”idrott och hälsa”. Barn som går eller cyklar till skolan leker dessutom mer ansträngande lekar när de kommer fram till skolan än vad barn som blir bilskjutsade gör. ”

14

• Færvik til Hove

Planen legger videre følgende prioriterte liste til grunn for utbygging av gang- og sykkelveinettet:

• Gang- og sykkelvei eller fortau på Gunnarsboveien (0,4km) • Fullføring av sykkeltrase fra Strømmen til Utnes på Hisøy. • Gang- og sykkelvei på Saltrødsletta til Tokjenna. • Tromøy fra rundkjøringen ved Tromøy brua (Holtet) mot Kongshavn – de

deler som mangler gang- og sykkelvei.(1,2km) • Avdele en del av veibanen fra avkjøringen til Elveveien og opp til Nedenes

skole. • Molandsveien mot Jovann. • Kilsund mot Kalvøysund • Hisøy kirke til Stølsviga

Den manglende gang- og sykkelveiforbindelse over Tromøybrua er en stor teknisk og økonomisk utfordring for Statens vegvesen, men brua representerer en missing link i vårt gang- og sykkelveinett.

15

Kap.6 Skoleskyssordninger Skoleelever i kommunens grunnskoler har automatisk rett til skoleskyss dersom de tilfredsstiller følgende nasjonale kriterier: 1.klasse bor lengre fra skolen enn 2 kilometer 2. til 10.klasse bor lengre fra skolen enn 4 kilometer Dette tilsier likevel ikke at eleven skal transporteres fram til skoleporten. Noen kommuner har valg å la elevene stige av skolebuss et stykke fra skolen. Dette for at de skal få et minimum fysisk bevegelse og at mengden ved skolene skal kunne reduseres. I denne planen vurderer en å innføre slike ordninger ved skoler der det ligger til rette for dette. Kommunen kan i tillegg tildele elever ekstraordinær skoleskyss for en periode eller permanent. Dette kan begrunnes ut fra helsemessige hensyn eller ut fra at en strekning på veinettet oppfattes å være så trafikkfarlig for gående og syklende at det tilsier at ekstraordinær skoleskyss innvilges. I Arendal kommune er det elever på følgende strekninger som mottar slik skyss:

? Fra Nævisdal via Løddesølkrysset til Løddesøl skole

E18 Ytre Longum – Nesheim skole Fra Tveitekrysset – Nesheim skole

Skoddevika – Sandnes skole Dalen – Strømmen skole Rv 408

Lindtveit/Stormoen – Rykene skole

Rv 410

Krøgenes – Birkenlund skole

Det et mål av helsemessige, miljømessige og økonomiske årsaker at elever ved kommunens skoler skal kunne gå eller sykle til skolen. Ved vurdering om kommunen skal dekke utgifter til skoleskyss på strekninger som ikke overstiger avstandsgrensen, så skal trafikksikkerhetssituasjonen vurderes til å være særskilt trafikkfarlig skolevei for å tildele eleven dette. Når foresatte fremmer krav på dette grunnlag så skal hver

Det er en nasjonal målsetting at minimum 80% av elevene i norsk grunnskole skal gå eller sykle til skolen

Det er 913 elever som mottar skysse på grunn av at de bor lengre fra skolen enn 4km eller fordi de bor ved en farlig skolevei. Med knappe 5000 elever ved Arendals skoler så utgjør disse i underkant av 20% av elevene. Kommunens årlige kostnader til skoleskyss er om lag 10 mill. kr .

Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken Februar 2007 De fem trinnene i en risikovurdering 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderings-kriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhets-problemer. - Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen.

16

søknad vurderes individuelt på grunnlag av en kartlegging av skoleveien og en vurdering av elevens modenhet. Tekstboksen viser en modell for hvordan en slik kartlegging kan legges opp. Opplegget for vurderingen er hentet fra Håndbok 271 fra Statens vegvesen ”Risikovurderinger i vegtrafikken” Februar 2007 og Arendal kommune vil følge den metodikk håndboken legger opp til. Alle tildelinger av ekstraordinær skoleskyss skal behandles på nytt politisk med sikte på en ensartet vurdering som grunnlag for likebehandling av søknader for framtiden. Det er et arbeidsmål i planperioden 2009-2012 å halvere antallet elever som mottar ekstraordinær skoleskyss. Derfor prioriterer planen trafikksikkerhetstiltak på strekninger der det i dag ytes skoleskyss eller der økende trafikkmengde kan gi grunnlag for nye søknader om dette. Etablering av gågrupper gjennom foreldresamarbeid kan bidra til at flere barn opplever å ha en trygg skolevei. FAU ved den enkelte skole skal vurdere om de skal ta initiativ til å få etablert et slikt tilbud. Det samme gjelder etableringen av skolepatruljeordninger som planen legger opp til, men her må tiltaket iverksettes i samråd med skoleledelse og lærere. Ingen vei der motorkjøretøy, syklister og fotgjengere beveger seg i samme veibane er helt trygg. Hensynsfullhet og aktpågivenhet kreves av alle som beveger seg ut i trafikken. God opplæring fra tidlig alder er et viktig virkemiddel for å unngå ulykker.

Holdeplassen for skolebuss ved Løddesøl skole har behov for utvidelse for at bussen skal kunne snu uten å rygge.

17

Kap.7 Tiltak og prioriteringer i kommunedelplan for trafikksikkerhet

7.1 Fysiske tiltak for bedret trafikksikkerhet på veinettet i Arendal kommune

Rådhusenheten er ansvarlig for trafikksikkerhetsarbeidet på kommunens veinett. Planen skal være styrende for bruk av de midler bystyret stiller til rådighet for trafikksikkerhetsarbeidet, samt for prioritering av søknader til Statens vegvesen om tildeling av trafikksikkerhetsmidler. Planens rekkefølge for trafikksikkerhetstiltak framgår av vedlegg 1 for hver skole med nummerering på tilhørende temakart. Tiltakene grupperes innenfor følgende hovedkategorier: Adskilte gang- og sykkelveier Det vises til kap.4 som redegjør for det eksisterende gang og sykkelveinettet. Planen prioriterer 1. Strekninger som bidrar til å skape sammenhengende gang- og sykkelveinett over større strekninger 2. Strekninger langs stamveinettet med boligbebyggelse/gårdsbebyggelse som mangler gang- og sykkelveinett. 3. Strekninger med betydelig trafikk i skolenes nærområder som mangler gang- og sykkelvei. 4. Tilknytning til viktige friluftsområder. Fortau Planen prioriterer 1. Etablering av nye fortau i områder med manglende sammenhengende nett av fortau. Lysregulering – trafikkregulering Planen prioriterer 1. Etablering av fysisk hindring for gjennomkjøring på veistrekninger rundt skolene der det erfaringsmessig ikke oppnås tilfredsstillende resultat ved skilting av gjennomkjøring forbudt. 2. Etablering av sikker kryssing av bruer for syklister og fotgjengere ved å avsette deler av veibanen som forbeholdt disse. Eventuelt gjennom bruk av lysregulering der en på grunn av sikt ikke kan bruke skilt – prioritert kjøreretning/vikeplikt for motgående trafikk. 3. Innstramming av kjørearealet i kryss med dårlig definert trafikkareal for gående, syklende og biler. 4. Lysregulering av særlige viktige krysningspunkt. Fartsdempende tiltak – redusert fartsgrense - krysningspunkt Planen prioriterer

18

1. Fysiske tiltak i form av fartsdumper og sikring av viktige krysningspunkter på veinettet nær til skoler og barnehager. Kombinert med innføring av 30 km/t der dette ikke er innført. 2. Trafikksikkerhetstiltak i boligmiljø med sikte på varig reduksjon av hastighetsnivået. 3. Fysiske tiltak på veiene i sentrum som umuliggjør bruk av høyere hastighet enn 30 km/t. 4. Utbedring og vedlikehold av siktsoner i kryss – kryssende trafikk på gang- og sykkelveinettet. Gatelys Planen prioriterer 1. Etablering av gatelys på gang- og sykkelveinett som er adskilt fra veinettet. 2. Belysning av av- og påstigningspunkt for skolebuss. Påstigning/avstigning skolebuss og snuplasser for disse Planen prioriterer 1. Sanering av alle snuplasser for skolebusser der det foregår rygging og henting av skoleelever på samme sted.

Krysningen av Kystriksveien ved Saltrød senter er et særlig utsatt punkt i kommunens veinett. Redusert hastighet – kombinert med opphøyd gangfelt og eventuelt skolepatrulje vil bedre trafikksikkerhetssituasjonen på stedet.

19

2. Etablering av skolebusstopp langs riksveiene der venting og avstigning fra buss skjer utenfor hvit kantstripe. 3. Etablering av skolebusstopp langs fylkesvei og kommunalt veinett der venting og avstigning fra buss skjer utenfor hvit kantstripe. En samlet oversikt over enkelttiltak inndelt etter skolene og med prioritering følger som trykt vedlegg 1 til denne planen

7.2 Holdningsskapende arbeid i trafikksikkerhetsarbeidet Helsestasjonene Mennesker som venter barn og nybakte foreldre er en gruppe med meget god motivasjon for å tenke sikkerhet for sine barn. Systematisk informasjonsarbeid ved helsestasjonen i forhold til sikring av barn i bil både som spedbarn og i tidlige barneår er meget viktig og her oppnår vi erfaringsmessig gode resultat. Dette er et forebyggende arbeid som helsestasjonene forventes å ivareta på en god og systematisk måte. TILTAK: • Sikring av spedbarn og førskolebarn i bil. Dette tas opp som et naturlig tema flere ganger i svangerskapsomsorgen og i de første helsestasjonskontaktene. • I førskoleundersøkelsen tas temaet trafikksikkerhet opp som eget punkt (skolevei/ulykker/skader). Barnehagene Trafikkoppdragelse og trafikkopplæring er ikke omtalt i den nye rammeplanen (Rammeplan for barnehagens innhold og oppgaver). Likevel passer dette naturlig inn i rammeplanens retningslinjer om å ta i bruk nærmiljøet for å gi barna opplevelser, utfordringer og kunnskaper. Barnehagen skal dessuten gi barn et oppvekstmiljø som er både helsefrembringende og forebyggende. Kommunen forventer derfor at opplæring i trafikksikkerhet inngår i årsplanene for alle barnehager – offentlige og private. Opplæringen må selvsagt tilrettelegges ut fra aldersgruppenes forutsetninger. Det er en viktig del av arbeidet med å forberede 5-åringene til at de skal begynne på skolen og gi dem god trening i hvordan de skal oppføre seg langs veien. Foreldrene må involveres i barnehagenes trafikksikkerhetsarbeid og bevisstgjøres i forhold til hvordan deres egen adferd i trafikken påvirker trafikksikkerhetssituasjonen ved barnehagen. En bør oppfordre medarbeiderne til å unngå bruk av bil til barnehagen når dette kan unngås. TILTAK: • Etablering av trafikktreningsgruppe for barn fra 5 års alder • Kartlegge barnehagens nærmiljø i forhold til trafikksikkerhet • Ta opp trafikksikkerhet som et tema på et foreldremøte

20

Mye verdifullt veiledningsmateriell er utarbeidet av Trygg Trafikk. De bistår også med kurs for ansatte. http://www.tryggtrafikk.no/skole/ . Her foreligger også et skjema som kan benyttes til å vurdere trafikksituasjonen omkring barnehagen mm. http://www.tryggtrafikk.no/filestore/Sjekkliste_for_barnehager.doc Barnehager som legger vekt på å gi barna god kroppsbeherskelse og balanse ved å ta dem med på turer i ulendt terreng bidrar til å gi dem et godt utgangspunkt for å beherske de utfordringer de møter i trafikken. Skolene Som det framgår av oversikten i følgende ramme så er det klare mål i læreplanen for grunnskolen til trafikkopplæringen skoleelevene skal gjennom. Dette er det helt nødvendig at skolens ledelse sikrer at dette blir gjennomført. Trygg Trafikk er også for grunnskolen en viktig kilde til kunnskap og vi bør bruke deres kontaktperson ved vegkontoret så mye som mulig. Sykkelparken på Myra som er etablert av Statens vegvesen er en viktig arena for opplæring av elevene i kommunen. Vi legger til grunn at alle elever skal ha vært gjennom opplæring her før de avslutter 5.klassetrinn. I tillegg til disse kravene som framgår av læreplanen må vi arbeide med holdninger til å ivareta egen sikkerhet og egen oppførsel. Bruk av sykkelhjelm reduseres jo eldre elevene blir. Undersøkelser viser også at færre bruker sykkelhjelm enn tidligere. Systematisk bruk av refleksvester og refleksbrikker er også et viktig tiltak for å ivareta trafikksikkerheten. Omfanget av kjøring i skolens nærområde er sterkt påvirket av transport av skoleelever med skolebuss, foreldres kjøring av elever til skolen og ved at de ansatte kjører til arbeidsplassen. Alle disse faktorene kan begrenses. 1. En bør unngå at skolebusser kjører inn på veinettet nær skolene og heller la elever som kjøres bli satt av et stykke fra skolen. 2. Foreldre bør så sterkt det lar seg gjøre oppfordres til å få en slutt på kjøring av eleven til skoletrappa. Må de kjøre eleven så bør avstigning skje godt unna skolens nærområde. Skolene skal informere foreldrene om dette årlig. 3. Medarbeiderne bør stimuleres til å gå, sykle eller reise kollektivt til arbeidsplassen. Dette er en utfordring for skoler som ligger langt fra kollektivakser som Flosta, Nesheim og Løddesøl, men for de andre bør også medarbeiderne kunne bidra til redusert biltrafikk. I en del kommuner er det fortsatt etablert skolepatruljer. Dette gjelder blant annet i Kristiansand. Vi må oppfordre den enkelt skole til å vurdere om en slik tjeneste kan være aktuelt lokalt. Hvis det etableres må politiet bistå i opplæringen slik det skjer i Kristiansand

21

TILTAK: • Sikre at kompetansemålene på ulike trinn i grunnskolen blir fulgt opp. • Aktivt arbeide for å begrense foreldrenes transport av egne barn til skolen • Vurdere behovet for å etablere skolepatruljetjeneste ved egen skole – skoler som etablerer slik tjeneste mottar opplæring fra politi og et bidrag til å komme i gang fra kommunens trafikksikkerhetsmidler • Tilrettelegge for at medarbeidere skal benytte sykkel eller gå til arbeidet – premiering av den skole som har minst andel som benytter bil. SKOLEPATRULJE Ved noen skoler i Arendal vil etablering av skolepatrulje være ønskelig. Når det gjelder organisering og etablering av et slikt tilbud så har vi mye å lære av hvordan dette er lagt opp i Oslo. Derfor følger en omtale av dette i vedlegg 2 til planen.

Kompetansemål i Kunnskapsløftet Kompetansemål fra læreplanen for barnetrinnet 1-4.kl: Mål for opplæringen er at eleven skal kunne:

o Følge trafikkregler for fotgjengere og syklister (kroppsøving etter 4.trinn)

Andre kompetansemål som kan nås gjennom trafikkopplæringen:

o Gjøre samfunnsfaglige undersøkelser som krever telling og regning og presentere resultatene av undersøkelsene (Samfunnsfag etter 4.trinn).

o Lage en oversikt over normer som regulerer forholdet mellom mennesker og konsekvenser ved å bryte normene (Samfunnsfag etter 4.trinn).

Kompetansemål fra læreplanen for mellomtrinnet 5.- 7.klasse:

o Eleven skal kunne praktisere trygg bruk av sykkel som fremkomstmiddel.

Trygg Trafikk anbefaler følgende progresjon i sykkelopplæringen: 5. trinn: Trening på sykkel i enkel trafikk, sammen med voksne. 6. trinn: Teori og trening på sykkel i krevende trafikk 7. trinn: Selvstendig sykling i trafikken Kompetansemål fra læreplanen for ungdomsskolen:

• Eleven skal kunne gjøre greie for hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og minsker skader ved uhell og ulykker

• Eleven skal kunne gjøre rede for begrepene fart og akselerasjon, måle størrelser med enkle hjelpemidler og gi eksempler på hvordan kraft er knyttet til akselerasjon

• Eleven skal kunne gjennomføre forsøk med lys, syn og farger, beskrive og forklare resultatene

• Elevene skal kunne gjøre greie for hvordan bruk av rusmidler kan føre til helseskader og drøfte hvordan den enkelte og samfunnet kan forebygge helseskadene

22

Intensjonen bak skolepatruljeordningen er at � barn lærer lettere av andre barn enn av voksne � eleven får et stort ansvar når det gjelder de yngre elevenes trafikkoppdragelse � gjennom egen atferd lærer du andre barn gode og trygge trafikkvaner I tillegg vil skolepatruljene minne bilistene om at tiden de nå er på veien sammenfaller med mange barn og ungdom på skolevei. Planen anbefaler at skolepatruljetjeneste etableres ved følgende skoler og med tilhørende passeringspunkter: Stuenes skole Kryss ved Saltrød senter og ved Stokken kirke Rv 410 Eydehavn skole Krysningspunkt før Neskilbru Strømmen skole Krysningspunkt vei mellom Strømmen og Bjorbekk Rv 407 Stinta skole Krysningspunkt Vestregate ved Tinghuset Rv 420 St.Franciskus skole Krysningspunkt ved Kirkebakken Asdal skole Krysning av Rykeneveien Rv 407 Roligheden skole Krysning av riksvei 409 ved skolen Skoler som etablerer skolepatrulje/r tilføres midler til dette. På samme måte som i Kristiansand så ønsker vi at politiet bistår under opplæringen av skolepatruljene. Opplæring skjer i 6.skoleår. De gjør tjeneste som skolepatrulje siste halvdel av dette året og første halvår neste år. Intensjonen er at de skal ha fått litt erfaring når nye skolebarn starter om høsten.

7.3 Kommunens drift av veinettet og rutiner ved behandling av planer. Vedlikehold og drift av veinettet Rammene for drift av kommunens veinett er svært trange. Samtidig presses driftsmidlene av økte energipriser og økning av strekninger med gatelys. Både som konsekvens av utbygging av gatelys på prioriterte strekninger og knyttet til utbygging av nye boligfelt. 50% av budsjettet går nå til å dekke strøm og vedlikehold i tilknytning til gatelys. Når en så får en normal vinter i forhold til snøfall så er veibudsjettet stort sett brukt. Vedlikehold av veiene blir derfor mangelfullt. Dette merkes også i forhold til trafikksikkerhet. Når det år etter år ikke gjennomføres kantslått langs kommunale veier blir siktforholdene sterkt forringet og trafikksikkerheten blir skadelidende. Det må øremerkes en årlig sum på kr.50.000 til trafikksikkerhet på driftsbudsjettet som skal dekke kantslått, oppmaling av nedslitte gangfelt med mer. Denne må ikke inngå i denne generelle driftsbevilgningen til veier. Snørydding av fortau og gang- og sykkelveier er kritisk for å ivareta trafikksikkerheten i vinterhalvåret. Derfor må rydding av slike områder være prioritert på linje med rydding av veibanen.

23

Kommunen må i tillegg være en pådriver overfor Statens vegvesen for å ivareta sikt på stamveinettet, riksveiene og fylkesveiene. Det er et faktum at selv på stamveinettet er det løpende vedlikeholdet – herunder kantslått ikke alltid godt nok. TILTAK: • Øremerket avsetning til kantrydding på kommunale veier • I samarbeid med kommunens medarbeidere i veisektoren skal kommunens veinorm gjennomgås med sikte på å avklare om det er behov for å endre eller presisere denne for å sikre oppfølgingen av intensjonene i kommunedelplan for trafikksikkerhet. Krav til at privatpersoner og næringsdrivende ivaretar trafikksikkerhetshensyn Kommunen skal bidra til at tiltak på private eiendommer ikke bidrar til at det oppstår trafikkfarlige forhold. Eksempler på vanlige problemstillinger er hekker som hindrer utsikt i kryss og plassering av skilt og innretninger på fortau som ”tvinger” fotgjengere ut i veibanen. TILTAK: • Det gjennomføres årlig en befaring av kommunale veier med sikte på holde avkjøringer og veiskuldre i en slik orden at hensynet til sikt er ivaretatt. Behandling av reguleringsplaner Det må bli økt fokus på konsekvenser av nye planer for trafikksikkerhetssituasjonen. Dette må systematisk ivaretas gjennom behandling av arealplaner på kommunedelplannivå, reguleringsplaner og byggesøknader. Medarbeiderne som saksbehandler arealplan- og byggesaker må gis kompetanse knyttet til trafikksikkerhet. En må ha et særlig fokus på utfordringene knyttet trafikksikkerhet ved bygging utenfor tettbygd strøk. TILTAK: • Trafikksikkerhet blir et eget vurderingskriterie ved behandling av arealplan- og byggesaker. • I samarbeid med Trygg trafikk gjennomføres det et program for opplæring av medarbeidere som saksbehandler arealplan- og byggesaker. Parkering på gang og sykkelveier, parkering på busstopp Det er registrert en økende tendens til at bilister overser forbudet knyttet til parkering på gang- og sykkelvei. Kommunen kan her gjennom sin parkeringsavdeling prioritere kontroller på dette felt. TILTAK: • Økt kontroll med sikte på å hindre parkering på gang- og sykkelveier skal redusere problemet med manglende overholdelse av parkeringsforbudet på dette veinettet.

Bruk av GIS(Geografiske informasjonssystemer) i trafikksikkerhetsarbeidet Statens vegvesen har et omfattende materiale knyttet til registrerte ulykker i veinettet. Noen kommuner for eksempel. Kristiansand gjør utstrakt bruk av dette materialet i sitt

24

trafikksikkerhetsarbeid. Videre finnes det en metodikk knyttet til registrering av barn og ungdoms ferdsel gjennom såkalte barnetråkkregistreringer som gir svært viktig informasjon i forhold til prioritering av trafikksikkerhetstiltak. TILTAK: - Kommunen klargjør med Statens vegvesen forutsetningene for å kunne få tilgang på deres ulykkesregistreringer. - Kommunen utreder hva det vil koste å få iverksatt en barnetråkkregistrering og de løpende utgiftene knyttet til å vedlikeholde registreringen.

25

8. Iverksetting av planen

8.1 Kartverktøy Som grunnlagsmateriale i kommunens trafikksikkerhetsarbeid er det utarbeidet er temakartlag for trafikksikkerhet. Intensjonen bak kartverktøyet er systematisk å plassere trafikksikkerhetstiltakene på kart med sikte på å gjøre farlige punkter og strekninger kjent for plan- og byggesaksmedarbeidere slik at trafikksikkerhetshensyn kan ivaretas i nye utbyggingstiltak. Videre er det et mål å synliggjøre manglende strekninger i eksisterende gang- og sykkelveinett slik at utbygging av nye strekninger bidrar til et mest mulig sammenhengende gang- og sykkelveinett.

8.2 Prioriteringer Forslag til tiltak fordelt på to kategorier – kostnadskrevende tiltak – mindre kostnadskrevende. Grensene mellom de to bør relateres til • kostnadskrevende tiltak som forutsetter øremerkede bevilgninger til det enkelte prosjekt gjennom bystyrets årlige budsjettvedtak og eventuell medfinansiering fra statlig eller regionalt nivå. • lite kostnadskrevende tiltak vil kunne iverksettes innenfor remmen av den årlig avsatte rammen på budsjettet knyttet til trafikksikkerhetstiltak eventuelt supplert med midler fra Statens vegvesen. Disse kategoriene deles videre inn i tre prioriteter – Høy prioritet – Middels prioritet – Ikke prioritert på det nåværende tidspunkt. Tiltak og prioriteringen vises i temakartet.

8.3 Administrasjonens oppfølging Planen forutsetter en systematisk oppfølging gjennom år. Gøteborg har drevet sitt arbeid gjennom mer enn tredve år. Det viser at god trafikksikkerhet ikke oppnås gjennom enkeltstående tiltak, men systematisk tenkning og helhetlige løsninger. For å klare det må ansvaret for trafikksikkerhet være bredt forankret, men også ledet av dedikerte medarbeidere med solid kompetanse innenfor fagfeltet. Dette er relatert til solid relevant faglige kvalifikasjoner kombinert med riktig erfaringsbakgrunn. I oppfølgingen av planen inngår et initiativ overfor Statens Vegvesen for å oppnå en posisjon på grunnlag av nullvisjonen i vår målsetting. Dette innebærer at vi vil søke bistand til finansiering av den administrative oppfølging av planen fra Statens vegvesen. I dette ligger at Statens vegvesen skal kunne bruke erfaringene vi høster i Arendal overfor andre kommuner i vegregionen. Saksmengden på trafikksikkerhetsfeltet i Arendal er stor. Iverksetting av de strategier planen legger opp til vil kreve vesentlig større innsats enn det har vært anledning til å avsette innenfor rammen av eksisterende organisasjoner. Ønsker en derfor en styrking av trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen som denne planen legger opp til så må den administrative kapasiteten være på plass. En vil anbefale at en etablerer denne

26

kapasiteten i form av et prosjekt med 3 års varighet. Dette er også relatert til prosessen med å få etablert skolesoner og boligsoner i hele kommunen. En bør vurdere om prosjektledelsen legges til en av kommunens faste medarbeidere. Det er svært viktig at den kompetansen som bygges opp i organisasjonen gjennom prosjektperioden fortsatt blir værende når prosjektperioden avsluttes. Finansiering skjer med en deling mellom driftsbudsjett og investeringsbudsjett.

8.4 Politisk oppfølging av planen Gjennom rapportering hver 6 måned, første gang i april 2010, til oppvekstkomiteen i bystyret holdes politisk ledelse orientert om framdriften i arbeidet med å iverksette kommunedelplan for trafikksikkerhet. Vedlegg 1 Prioritert tiltaksliste Følger som separat vedlegg til planforslaget Prioriteringen bygger på en ambisjon om at tiltak med prioritet 3 iverksettes innen en frist på 2 år fra planen blir vedtatt. Da gis det en tilbakemelding til politisk nivå om status for planen og tiltakslistene gjennomgås med sikte på å prioritere opp tiltak i kategori til kategori 3 Ved iverksetting av enkelttiltak i planen skal en tilstrebe å oppnå universell utforming. Vedlegg 2 Kartlag med markering av tiltakspunkt og tiltaksstrekninger Følger som separat kartlag. Kartfesting av boligsoner skjer i samråd med kommunens planutvalg og legges inn på trafikksikkerhetskartlaget når de foreligger.

Documents

Kommunedelplan Trafikksikkhet