TM

ALL 0

145 P

resenta

tio

n W

idescre

en

v 1

.0

Kommunförbundet

Skåne

Lund, 2018-03-16

Jack Bårström

Jan-Fredrik Wahlin

Trafikverket

Kompl. med bilder

2

Dagens meny

• Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne

• Ansvar vid befintliga och nya stationer

• Hur vi arbetar med bullerfrågor

3

• Störningskänsligheten den stora bristen

– Små incidenter skapar stora störningar

– Krav från räddningstjänst på totalavstängning vid

utryckning

• Förutsägbar framkomlighet vårt mål

– Kraftig minskning av krypkörning, köer och stopp

– Acceptera en lägre hastighet än skyltad i rusning

Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne

4

• E6 är en säker väg (färre antal döda/skadade än

förväntat utifrån flöden)

• Generellt ingen kapacitetsbrist – fyrfältig motorväg

klarar ett flöde på ca 70 000 fordon/dygn (idag ca 50

000 f/d på mest belastade sträckan)

• Under kortare perioder i rusning närmar sig flödena det

teoretiska kapacitetstaket på mest belastade sträckan

(Alnarp-Lomma)

Resultat av studien

5

• Höga flöden av lastbilar (ca 20 %) skapar särskilda

förutsättningar

• Samstämmiga bedömningar från polis etc. om att

bristande förarbeteende stor faktor bakom incidenter

Resultat av studien

6

• Åtgärder som generellt förbättrar

störningssituationen på hela E6

• Åtgärder på delsträckor som idag har

kapacitetsutmaningar som gör E6

störningskänslig

7

• Utökat omkörningsförbud tung trafik samt förbud för

arbetsmaskiner

• Portalvägvisning på fler sträckor

• ITS/VMS för en intelligentare väg

• Additionskörfält mellan trafikplatserna Alnarp och Lomma

• Trimningsåtgärder i ett flertal trafikplatser

• Översyn av hastigheten / variabla/tidsstyrda hastigheter

• Stödja med stadsmiljöavtal; kommunernas arbete med

hållbart resande och transportsnål planering

8

• Många förutsättningar bedöms förändras inom en 5-

10 års period, vilket påverkar behovet av och syftet

med åtgärder

– Styrmedel kring tung trafik

– Reseavdrag för arbetspendling

– Effekter av planerade infrastrukturinvesteringar (ex. Lommabanan)

– Kommunernas arbete med transportsnål planering

9

• Upp mot 70 000 f/d mellan Helsingborg och

Malmö

• Innebär stora störningar och ett stort

kapacitetsbehov

• Behov av sex körfält sannolikt från trafikplats

Vellinge till trafikplats Kropp samt stora

ombyggnader av trafikplatserna

• Stora problem på de flesta andra större vägar,

inklusive infarterna till städerna

- om prognos styr

TM

ALL 0

145 P

resenta

tio

n W

idescre

en

v 1

.0

Ansvar vid

befintliga och

nya stationer

11

Stationens delar

Järnvägens kärnfunktion

Plattform med väntfunktioner, plattformsförbindelser, trafikinformation, järnväg

Noden/bytespunkten

Busshållplats, cykelparkering, taxiangöring, biljetter, väntfunktion, service mm.

Bytespunktens omland ”Staden”

Verksamheter, bostäder, kontor, mötesplats, kultur mm

12

Begrepp och definitioner

➢ Medfinansiering: finansiering av statlig transportinfrastruktur sker

av annan part än Trafikverket genom andra medel än de statliga

anslag som Trafikverket disponerar.

➢ Grundutförande: Vad som är grundutförande utgår från det

statliga ansvaret men blir en bedömning från fall till fall eftersom

varje åtgärd är unik. Baserat på en dialog med kommuner och

övriga intressenter och de samhällsekonomiska kalkylerna

utformar Trafikverket slutligt innehåll och omfattning av den statliga

investeringen i termer av ett grundutförande.

➢ Tillägg: Medfinansiering genom bidrag bör främst avse tillägg eller

andra förbättringar i förhållande till grundutföranden av åtgärder

som helt finansieras med statliga anslag.

13

Plattformsförbindelse Plattform med väntfunktioner

Trafikverkets ansvarsområde på stationerOmråde där Trafikverket har ett funktionellt ansvar

Trafikinformations-

utrustning

Ev. mötesplats för

ledsagning samt fast

skyltning för personer

med funktionsnedsättning

stationshus

14

Finansieringsansvar/kostnadsfördelning

Investering

Som utgångspunkt finansierar Trafikverket anläggningar/utrustning

upp till grundutförande. Tillägg utöver grundutförande ska

finansieras av initiativtagande parter.

Men: Kostnadsfördelningen ska ske

utifrån nationell, regional och lokal nytta.

Annan part kan således bära kostnader

för anläggning även i grundutförande.

Tidsaspekten bör beaktas:

Trafikverkets ekonomiska åtagande bör

vara beroende av den sannolikhet att

investeringen över tid kommer att svara

mot behov som ryms inom Trafikverkets

ansvar på stationer.

15

Kostnadsfördelning som följer av vad

staten principiellt ansvarar för på den

enskilda platsen kan skilja sig från den

fördelning som i praktiken måste eller bör

tillämpas.

Detta till följd av prioriteringar utifrån

ekonomiska ramar. Det kan innebära att

det krävs regional och/eller lokal med- och

samfinansiering för att en investering i

praktiken ska bli av.

Finansieringsansvar/kostnadsfördelning

Investering

16

Finansieringsansvar/kostnadsfördelning

Drift/underhåll och reinvestering

Som utgångspunkt bekostar Trafikverket drift, underhåll och reinvestering av

anläggningar/utrustning upp till grundutförande. Kostnader för tillägg ska

finansieras av initiativtagande parter (nuvärdesberäknas).

Fördelning av kostnader för drift,

underhåll och reinvestering ska ske

utifrån nationell, regional och lokal

nytta. Annan part kan således bära

kostnader för anläggningar/utrustning

även i grundutförande.

Livscykelperspektivet ska beaktas.

17

Ägarskap och förvaltningsansvar

Den rådighet vi behöver säkra innefattar möjligheten att :

• över tid anpassa utformning och dimensionering till resenärernas och

järnvägsföretagens behov

• säkra en rationell och kostnadseffektiv förvaltning

• upprätthålla konkurrensneutrala villkor samt

• säkra en rationell och säker tågdrift.

Dessa möjligheter ska kunna tillvaratas på ett likartat sätt över landet,

och på ett likartat sätt mellan olika anläggningsdelar.

OBS! Skilt från frågan om hur kostnader fördelas!

18

Ägarskap och förvaltningsansvar

Plattform (inkl. plattformstak)

Trafikverket ska äga och förvalta

plattformar, inklusive plattformstak*.

(Följer av ”GD ståndpunkter” (TRV

2011/33294) vad gäller plattform.)

* gäller såväl grundutförande som ev. tillägg

19

Ägarskap och förvaltningsansvar

Utrustning på plattform och plattformsförbindelse

Trafikverket ska äga och förvalta

utrustning på plattform och

plattformsförbindelse*

Detta gäller såväl utrustning i

grundutförande som ev. tillägg.

*utrustning enligt stationens basfunktioner och

klassindelning TDOK 2013:685

20

Ägarskap och förvaltningsansvar

Bro- och tunnelkonstruktioner

Bärande konstruktion

Konstruktioner inom stationsmiljö som bär upp spåranläggningar ska ägas och förvaltas

av Trafikverket. (Följer av ”GD ståndpunkter” (TRV 2011/33294))

Icke-bärande konstruktion

Trafikverket ska äga och bära

förvaltningsansvar för bro/tunnelkonstruktion

som är motiverad av transportsystemets behov

på den aktuella platsen och utformad för att

fungera som plattformsförbindelse.

Det gäller även i de fall behov/nytta förväntas

uppstå över tid. (Förbindelsen kan vara initierad

mot bakgrund av andra behov.)

21

Icke-bärande konstruktion

Trafikverket ska däremot som huvudprincip inte äga och bära

förvaltningsansvar för anläggningar med en utformning som väsentligt avviker

från grundutförande för plattformsförbindelse.

Exempel

• Bro/tunnel primärt avsedd och utformad för

annan trafik än till plattform.

• Anläggning avsedd och utformad för

kommersiella eller andra funktioner för vilka

Trafikverket inte ansvarar.

22

Ytskikt och konstnärlig utsmyckning

Trafikverket ska äga och bära förvaltningsansvar för ytskikt i bro/tunnelkonstruktioner

som Trafikverket äger.

Konstnärliga utsmyckningar som inte är integrerade delar av konstruktionen kan ägas

av annan part, som då bär fullt förvaltningsansvar för dessa.

23

Ägarskap och förvaltningsansvar

Trafikinformationsutrustning

Följer av tidigare beslut:

Trafikverket ska äga och förvalta dynamisk

trafikinformationsutrustning

i resenärsflödet, såväl på plattform och plattformsförbindelse som i

stationshus mm. (TRV 2012/46076)

Trafikverket ska äga och förvalta fast skyltning på plattform och

plattformsförbindelse, samt i undantagsfall i stationshus i enlighet

med

det ansvar som följer av riktlinje för basfunktioner (TDOK 2013:685)

24

https://trafikverket.ineko.se/se/trafikverkets-ansvar-vid-planering-och-utveckling-av-stationer

Trafikverkets ansvar vid planering och utveckling av stationer

Underlagsmaterial till riktlinjen.

TRV 2015/18211

TM

ALL 0

145 P

resenta

tio

n W

idescre

en

v 1

.0

Hur vi arbetar

med bullerfrågor

26

Vilka riktvärden gäller?

Riktvärden för byggnation av trafikinfrastruktur (bostäder):

– 55 dBA Leq (60 dBA Leq /50 dBA Leq ) utomhus vid fasad/uteplats

– 70 dBA Lmax vid uteplats i anslutning till bostad

– 30 dBA Leq inomhus

– 45 dBA Lmax inomhus nattetid

(Infrastrukturinriktning för framtida transporter proposition 1996/97:53)

27

Utsatta för trafikbuller i Sverige?

Väg

Ekvivalent bullernivå

Antal personer

> 65 dBA 172 200

60-65 dBA 473 600

55-60 dBA 991 500

> 55 dBA Ca 1 640 000

Källa: Naturvårdsverket 2014-06-30, Kartläggning av antalet överexponerade för buller

Järnväg

Ekvivalent bullernivå

Antal personer

> 65 dBA 19 600

60-65 dBA 59 200

55-60 dBA 153 200

> 55 dBA Ca 232 000

28

Trafikverkets inriktning – mindre buller

Riktade åtgärder

Fasadåtgärder, skärmar

Extra spårslipning

Lågbullerbeläggning

Tystare fordon och däck

Mest utsatta, >10 dBA

över riktvärdena

5-10 dBA över

riktvärdena

0-5 dB över

riktvärdena

29

Hur många är de mest utsatta?

För- och grundskolor prioriteras. Åtgärdsanalys för

ca 20 st för- och grundskolor.

Trafikslag Antal personer med

> 10 dBA över

riktvärdet inomhus

Antal personer med

> 10 dBA över riktvärdet

utomhus (uteplats)

Väg 2600 1100

Järnväg 1800 900

30

Nybyggnad av bostäder

Exploatören och kommunen har ansvar för

att utreda och förebygga störningar

Trafikverket ska tillhandahålla trafikprognoser

31

Sänkt hastighet minskar bullret

Cirka 1 - 2 dBA lägre bullernivå vid

sänkning med 10 km/tim.

• Gäller intervallet 50 – 90 km/tim

• Störst effekt vid låga hastigheter

• Lmax minskar mindre än Leq

32

Järnvägens

Bullerkällor

- Motorljud

- Rullningsbuller

- Aerodynamiskt buller

10 20 50 100 200 300 400 70

80

90

100

110

120

130 Sound pressure level as function of train speed

Sound pressure level dB(A)

Train speed [km/h]

Traction noise Rolling noise Aerodynamic noise

Total

10 20 50 100 200 300 400 70

80

90

100

110

120

130

10 20 50 100 200 300 400 70

80

90

100

110

120

130

Train speed [km/h]

Traction noise

Rolling noise

Aerodynamic noise

Total

So

un

d P

ress

ure

Le

vel

dB

(A)

33

Olika tågtypers bulleregenskaper

• Godståg genererar oftast de högsta

bullernivåerna

• Vid hastigheter > 200 km/tim bullrar X 2000 mer

än godståg

• Motorvagnar tystaste tågtypen

• Nya motorvagnar tystare än gamla

• Framtida nya snabbtåg tystare än befintliga tåg,

trots högre hastigheter

34

Förslag nationell plan för

transportsystemet 2018-2029

Inriktningar som påverkar buller…

• Riktade miljöåtgärder – buller, 2,8 mdr kr

– Riktade skyddsåtgärder ex skärm o fasad

– Beläggnings- och spåråtgärder

• Järnvägen i fokus

• Fungerande och hållbara miljöer i städer

35

Hur arbetar vi med de mest

utsatta?

36

Sammanfattning

Vi …

• har uppdrag, planer och åtgärder

• kunskap om effekter av buller

Vårt bidrag – tillgänglighet i ett hållbart samhälle

Ingen kan göra allt – behöver samverka!