1

KÖZLEKEDÉSFÖLDRAJZ Budatétény, 2012. őszi félév

A szakirodalom alapján összeállította:

dr. Mezei István, PhD

Bevezetés

Fogalmak

Közlekedés alatt személyek vagy anyagi javak önálló vagy tömeges, egyéni vagy

szervezett és többnyire rendszeres helyváltoztatását értjük, amelyhez humán erőforrás (ember)

és technikai eszköz egyaránt szükséges. Ebből következik, hogy a közlekedésnek számos

vonatkozása van: kapcsolódik a műszaki tudományokhoz, a gazdasági- és jogtudományhoz.

A közlekedésre vonatkozó összes ismeret integrálásával és általánosításával

foglalkozik a közlekedéstudomány. A közlekedéstudomány tartalma szerint rendkívül

széleskörű, éppen ezért támaszkodik a különböző diszciplínákra, amelyek tartozhatnak a

műszaki tudományokhoz éppen úgy, mint a gazdaságtudományokhoz.

A közlekedéstudomány feladatai közé tartozik a közlekedési tevékenység lényegét

jelentő helyváltoztatási folyamatok vizsgálata, amelynek célja a forgalom optimális

rendszerének kifejlesztése. Ez a feladat lehet a földrajz feladata is, hiszen ezáltal a társadalmi-

gazdasági tér egy meghatározó elemének vizsgálatát tudjuk elvégezni. Azt mondhatjuk tehát,

hogy a közlekedésföldrajz legfőbb céljaként a közlekedési hálózatok térbeliségének

vizsgálatát jelölhetjük meg, tehát mellőzhető a közlekedéstudomány műszaki jellege anélkül,

hogy a tudományosság lényeges elemét elveszítve egy kevéssé fontos diszciplína maradna

hátra.

Az egyéni és a közösségi élet, így a gazdaság és a társadalom sok megnyilvánulása

mozgással jár együtt. Nyilvánvaló, hogy nem minden helyváltoztatás egyenlő a közlekedéssel.

Közlekedés alatt személyek és tárgyak helyváltoztatását értjük, amelyek technikai eszközök

és humán erőforrások igénybevételével valósulnak meg (Az ember eszközt használ, hogy

közlekedni tudjon, amely eszköz működtetését hozzá értő személy látja el). Találkozhatunk a

közlekedés ennél tágabb értelmezésével is, amely a közlekedéshez sorolja az energia és az

elektronikus jelek (információk) mozgását is. Együttesen a kommunikáció földrajza (a

közlekedés és a közlés földrajza) foglalkozik velük.

A szállítás a közlekedés része. A személyek és tárgyak passzív részesei ennek a

folyamatnak, így például az egyéni gépjármű-közlekedés nem tekinthető szállításnak. Ezért

igaz az, hogy a személyszállítás szűkebb fogalom, mint a személyközlekedés. Áruszállításról

pedig akkor beszélhetünk, ha a technikai eszköz tárgyat is továbbít, tehát elkülönül a

járművek üresen végzett helyváltoztatásától.

A közlekedési rendszer

A közlekedési tevékenység középpontjában az ember áll, mint a folyamat működtetője

és szervezője. A folyamat egyik részét képezik passzív elemként a közlekedési tevékenység

tárgyai, amelyeknek célhoz juttatása a tevékenység lényege. A rendszer másik részét a

technikai elemek alkotják, amelyek a közlekedést jellemző speciális eszközök, azaz a

járművek, a közlekedési pályák, a hajtóerő (energia), és a kiszolgáló létesítmények. A

helyváltoztatáshoz ezek egyidejű jelenlétére van szükség.

A jármű tulajdonképpen a helyváltoztatásra szolgáló eszköz, amelynek segítségével

végzik a közlekedési tevékenység tárgyainak továbbítását.

2

A járművek csoportosítása:

A meghajtás jellege szerint: – önjáró jármű,

– vontató jármű, – vontatott jármű.

Rendeltetés szerint: – személyszállító jármű,

– áruszállító jármű.

Az igénybevett pálya szerint:

közúti jármű – gépjármű

– személygépkocsi

– autóbusz

– terhergépjármű

vasúti jármű – mozdony

– vasúti személykocsi

– vasúti teherkocsi

– motorkocsi

vízi jármű – belvízi hajó

– belvízi személyhajó

– belvízi teherhajó

– tengeri hajó

– tengeri személyhajó

– tengeri teherhajó

légi jármű – repülőgép

Pálya alatt a tér közlekedés céljára kiválasztott részét értjük, amelyen a helyváltozatás

lebonyolódik. A pályák jellemző tulajdonságai, hogy hosszanti kialakításúak, vonalszerűek.

A pályák csoportosítása

Eredetük szerint:

– természetes,

– mesterséges (épített).

Elhelyezkedésük szerint: – felszíni,

– szárazföldi,

· közúti,

· vasúti,

– vízi,

– légi.

A járműveknek a pályán való mozgási szabadsága szerint a közlekedést nevezhetjük

kényszerpályás, kötöttpályás és kötetlen pályás helyváltoztatásnak. Kényszerpályás

közlekedési mód esetében a pálya hossztengelyével megegyező irányú mozgás lehetséges

(vasút), kötöttpályás közlekedési mód esetében mód van a pálya hossztengelyétől való kisebb-

nagyobb mértékben eltérő irányú mozgásra a pálya síkjában (trolibusz), míg kötetlen pálya

esetén elvileg mindhárom dimenzióban szabad a mozgás (gépkocsi).

A járművek mozgásához le kell győzni a mozgással szemben fellépő ellenállásokat.

Ehhez energiára és meghajtó berendezésre van szükség. Az energiaforrás lehet természetes

vagy mesterséges (előállított) eredetű. Természetes eredetű lehet a szél, a folyóvíz, a

nehézségi erő vagy akár az emberi és állati erő is. A mesterséges eredetű energiahordozókat

természetes eredetűek átalakítása útján nyerjük (gőz, benzin, áram, atom, stb.).

A meghajtás tekintetében fontos az a megkülönböztetés, hogy a jármű rendelkezik-e

saját meghajtó berendezéssel, vagy sem. A vontató és vontatott járművekből álló egységek a

szerelvények, amelyeknek a különböző közlekedési ágakban eltérő elnevezése van. A vasúti

közlekedésben a mozdonyból (vagy motorkocsiból) és személy-, illetve teherkocsikból álló

szerelvény a vonat. A hajózásban a meghajtó berendezésekkel nem rendelkező egységeket

(vontatott uszály, tolt bárka) tolóhajókkal mozgatják, és az ilyen egységeket mozgatás

módjától függően vontatott vagy tolt karavánoknak nevezik. A közlekedési ágazatoknak

további sajátosságai közé tartozik, hogy jellemzően milyen egységek vesznek részt a

forgalomban. A közúti közlekedésben a személyközlekedésben leginkább önálló egységek, az

áruszállításban pedig gyakoriak a vontatott szerelvények. A vasúti forgalomban leggyakoribb

3

egység a vonat, a hajózás esetében a tengeri hajók jellemzően önállóan, míg a belvízi

hajózásban a vízi út jellemzőitől függően találkozhatunk vontatott, illetve tolt karavánokkal.

A légi közlekedésben kizárólag önállóan közlekedő egységek vesznek részt.

A kiszolgáló egységek a közlekedési tevékenység működését segítik elő. Ide

sorolhatók a közlekedési ágazattal való kapcsolatteremtésre szolgáló, valamint a pálya

fenntartására, illetve a járművek tárolásához, karbantartásához használt létesítmények.

Közlekedési módok

A közlekedést a közlekedésben résztvevők, a pálya, a járművek, a helyváltoztatás

sebessége, a tömegszerűség, a területi kiterjedés, a szolgáltatás jellege, a forgalom

rendszeressége és a tulajdonviszonyok alapján osztályozhatjuk.

A közlekedés résztvevői szerint megkülönböztetünk személyközlekedést és

áruszállítást.

Elsősorban a pályák alapján különítjük el a közlekedés ágazatait, mégpedig közúti

közlekedést, vasúti közlekedést, vízi közlekedést és légi közlekedést. Sajátos közlekedési

ágazat a városi közlekedés, amely különféle pályákon, de egy adott térrészen (településen)

történő közlekedést jelent.

Az egyes közlekedési ágazatokon belül pályák szerint tovább differenciálódik a kép:

a vasúti közlekedésen belül:

- keskeny nyomtávú (kisvasúti),

- normál nyomtávú,

- széles nyomtávú vasúti közlekedés,

a közúti közlekedésen belül,

- gyorsforgalmú és

- vegyesforgalmú közlekedés,

a vízi közlekedésen belül pedig

- belvízi hajózás és

- tengeri hajózás különíthető el.

A tömegszerűség szempontjából a személyközlekedésben egyéni és közösségi

közlekedést különíthetünk el, és a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) alatt jellemzően a

városi személyszállítást értjük, amelyet vállalatok nagy befogadóképességű járművekkel

végeznek, és a menetrend szerint közlekedő járművek használatért díjat kell fizetni. Ebbe a

körbe tartozik a gyorsvasút, a közúti villamos vasút, a trolibusz és az autóbusz, valamint a

helyi hajózás és – bár nem minden fenti feltételnek felel meg – a taxi is. Az áruszállítás

esetében a tömegáru (ömlesztett áru) alatt a nagy tömegben szállítható, szemcsés, darabos

vagy szálas anyagokat értjük, amelyeknek mennyiségét súly- vagy térfogategységben

fejezzük ki. A rakományok másik részét a darabáruk képviselik, amelyek egyedileg vagy

csoportosan csomagoltak, így egyedi kezelést igényelnek. Így az áruszállításban tömegáru és

darabáru szállítást különböztethetünk meg.

Területi kiterjedés alapján a kontinensek szintjén interkontinentális és kontinentális,

azaz kontinensek közötti, illetve kontinensen belüli közlekedést különíthetünk el. A

kontinensen belüli közlekedés sajátos esete a transzkontinentális közlekedés, amely alatt a

kontinenst átszelő közlekedést értjük. Ha a területiséget kisebb egységekre, például

országokra értjük, akkor országok közötti, azaz nemzetközi, valamint országon belüli, azaz

belföldi közlekedést különíthetünk el. A nemzetközi szállítások lehetnek export-, import- és

tranzitszállítások. A belföldi közlekedésen belül értelmezhetünk helyi, helyközi és távolsági

4

közlekedést. A helyi (városi) közlekedés a település és az azt körülvevő térségek

elhelyezkedése szerint tovább osztható városi, elővárosi és városkörnyéki közlekedésre.

A szolgáltatás jellege szerint megkülönböztethető közforgalmú, korlátozott

közforgalmú, illetve nem közforgalmú közlekedés. A forgalom rendszeressége szerint a

közlekedés lehet menetrend szerint szervezett vagy esetenkénti (alkalmi, charter) közlekedés.

A tulajdonviszonyok szerint a közlekedés járműveit és pályáit osztályozhatjuk. Így

megkülönböztethetünk állami tulajdonban, települési tulajdonban és magántulajdonban lévő

járműveket és pályákat.

Szállítási technológiák

A szállítási technológia egy meghatározott szállítási folyamatot jelent. A specializációt

a sajátos közlekedési vagy szállítási igényekhez való alkalmazkodás teszi szükségessé. A légi

áruszállítást kivéve, ahol a legjellemzőbb a darabárus rakomány, mindegyik ágazatban sajátos

technológiát igényel többek között a folyadékrakományok, az egységrakományok

(konténerek), az ömlesztett anyagok, a hűtött rakományok, a gépjárművek, valamint az élő

állatok szállítása. Külön kategóriát jelent a veszélyes anyagok szállítása. A speciális

technológiák speciális rakodási eljárásokat vonnak maguk után, amelyek kihatnak a járművek

kialakítására, gyártására is.

A szállítási technológiák külön csoportja az úgynevezett kombinált szállítás. A

kombinált szállítás azt jelenti, hogy a rakományt egy vagy több közlekedési eszközön,

legalább két közlekedési mód igénybevételével juttatják el a rendeltetési helyére. A

legjellegzetesebb kombinált szállítási technológiák közé a transzkonténeres szállítást, a

huckepack szállítást, a RO-RO hajózást és a bárkaszállító hajózást tekinthetjük.

A transzkonténeres szállításban szabványos méretű konténerek vesznek részt,

amelyeket speciális eszközökkel helyeznek el a közúti, vasúti vagy vízi szállító járműre. A

különböző helyekről induló rakományokat általában tengeri kikötőkben gyűjtik össze, és

tengeri hajókra rakva szállítják tovább. Az út végén a konténerek újabb közlekedési

eszközökre kerülnek. A konténerek speciális átrakó és tároló helyei a konténer terminálok

(átrakók). Ezen terminálok keretei között a közúti, a vasúti és a vízi áruszállítás a

legkülönbözőbb kombinációkban működhetnek együtt.

A huckepack forgalomban a vasúti és a közúti közlekedés működik együtt, mégpedig

azáltal, hogy az árut a közúti szállítóeszközzel együtt továbbítják vasúton. A közúti

szállítóeszközök több típusát tudják így továbbítani, kiemelkedően hatékony mindezek közül

a teljes közúti jármű(szerelvény) szállítása. Ezt nevezik ROLA (Rollende Landstrasse)

szállítási módnak. A gépkocsivezetők a küldeménnyel együtt utaznak, így a célállomáson, a

fix vagy mobil rámpák segítségével történő kirakodás után a küldemény folytatja útját

közúton.

A RO-RO (roll on, roll off) technológiában a közúti és a vízi szállítás működik együtt.

A közúti járművek egy arra megfelelő rámpán felhajtanak a hajóra (hajóba), majd a

rendeltetési helyen legördülnek a hajóról, és folytathatják útjukat.

A belvízi és a tengeri hajózás együttműködéséből alakul ki az ún. bárkaszállító

hajózás. Az áruval megrakott bárkákat a belvízen tolóhajóval folyótorkolati kikötőbe

továbbítják, ahol a bárkák a tengeri hajóra kerülnek. A rendeltetési hely elérése után, amely

szintén torkolati kikötő, a bárkákat tolóhajókkal a szárazföld belsejébe továbbíthatók.

5

A szállítási szükségletek keletkezése

A társadalom és a gazdaság által kiváltott helyváltoztatási igények igen különbözők,

az egyes ágazatokban jelentkező igények is sok tekintetben eltérnek egymástól. A szállítási

szükségletek legnagyobb része a gazdasági szférában keletkezik.

Az ipar szállításigénye igen jelentős, és egyes ágazatainak közlekedés iránt

megnyilvánuló kereslete ipartelepítési szempont is lehet. Igénye általában koncentráltan

jelentkezik. Ezzel szemben az építőipar a közlekedés iránt térben gyorsan változó keresletet

teremt. Az iparral szemben a mezőgazdasági termeléshez kapcsolódó közlekedési

szükségletek nagy területre kiterjedően jelentkeznek, és egyes termékek szezonálisan igénylik

a szállítási feladatot. Az áruszállításban a kereskedelmi tevékenység is jelentős szereppel bír,

hiszen a termelők és felhasználók közötti kapcsolat fizikailag csak a közlekedés

igénybevételével jöhet létre. Jelentős, főleg személyszállítási keresletet generálnak a

szolgáltatások is, amelyek a közlekedési tevékenységek főleg városi terekben, illetve azok

szűkebb környezetében növelik meg.

A szállítási szükségleteket meghatározó tényezők

Az ágazati igények együttesen határozzák meg a nemzetgazdaságok szállítási igényeit.

A szállítási szükségletek alakulását befolyásoló fő tényezők köre az áru- és személyszállítás

tekintetében különbözik.

Az áruszállítás tekintetében a termelés volumene és struktúrája, a termelés

anyagintenzitása, a termelés és fogyasztás területi szerkezete, a nemzetközi munkamegosztás

és külkereskedelem, a szállítási tarifák és szolgáltatások színvonala, a személyszállításban a

lakosság száma és demográfiai jellemzői, a településstruktúra és -szerkezet, a foglalkoztatási

szint és struktúra, az életszínvonal, az idegenforgalom, a szolgáltatási díj és színvonal

jelentkezik meghatározó tényezőként.

A közlekedéssel szemben támasztott követelmények

Ahhoz, hogy a közlekedés a megnyilvánuló szükségleteket ki tudja elégíteni, mind

mennyiségileg, mind minőségileg meg kell felelnie a keletkezett igényeknek.

Mennyiségi oldalról ez azt jelenti, hogy a közlekedésben a felmerült szállítási

igényeknek megfelelő mennyiségű szállítási teljesítménynek kell rendelkezésre állni.

Szállítási teljesítmény alatt az elszállított utas- vagy árumennyiségnek, és a megtett

távolságnak a szorzatát értjük. A személyszállításban ezt utaskilométernek (ukm), az

áruszállításban árutonna-kilométernek (átkm) nevezzük. A szállítási teljesítménynek a

rendelkezésre állása azt jelenti, hogy a szállítási igénynek megfelelően a szolgáltató

(fuvarozó), a kívánt utas - vagy árumennyiséget a kívánt távolságra - az igény térbeli (hely

szerinti) és időbeli jelentkezésének megfelelően - el tudja szállítani. A szállítási teljesítmény

sajátossága, hogy léte szorosan a szállítási folyamathoz kötődik, a szállítási (tágabb

értelemben a helyváltoztatási) folyamat által jön létre és vele együtt megszűnik. Csak a

folyamatban termelődik és a folyamat által használható fel, így például nem raktározható.

A főbb minőségi követelmények közül a közlekedési ellátottságot a területi ellátottság,

azaz térbeli rendelkezésre állás, és a gyakoriság, azaz rendszeresség vagy időbeli

rendelkezésre állás határozza meg. Ezeken kívül a gazdaságosság, a hatékonyság, a

pontosság, a biztonság, a gyorsaság és a kényelem is minőségi követelményként jelentkezik.

A térbeli rendelkezésre állás azt jelenti, hogy a közlekedési szükséglet felmerülésének

helyén az igényelt közlekedési mód rendelkezésre áll. Ennek mértékét az adott közlekedési

6

mód területi ellátottsága jellemzi, amely kifejezi a területegységre eső pályák hosszát, illetve a

pályához való kapcsolódást biztosító állomások vonalhosszra eső számát. A területi ellátottság

ilyen értelemben mennyiségi mutatószám, azonban a szolgáltatást igénybe vevők részéről az

adott közlekedési módhoz való közvetlen hozzáférhetőség minőségi követelményként

jelentkezik. A közúti közlekedés gyakorlatilag mindenhol rendelkezésre áll, ahol megfelelő

közutak vannak. A vasúti közlekedéshez való hozzáférést az állomások és az iparvágányok

biztosítják. A vízi szállítás a kikötőkben, illetve a speciális igényeknek megfelelően kialakított

ideiglenes, vagy mobil rakodóhelyeken vehető igénybe. A légi közlekedéssel a repülőterek

teremtenek kapcsolatot, a városi közlekedésben pedig a megállóhelyek látják el ezt a funkciót.

A gyakoriság általánosságban a közlekedési igények kielégítését szolgáló lehetőségek

ismétlődésének a mértéke. Személyszállításban ez a járatok közlekedésének a sűrűségét

jelenti az adott viszonylatban, vagyis megadja, hogy időegység alatt hány járat közlekedik. A

menetrendszerű áruszállításban a gyakoriság hasonló módon értelmezhető. A nem

menetrendszerű áruszállításban a gyakoriság inkább azzal az időtartammal mérhető, amely a

szállítási igény felmerülésének az időpontjától az igénykielégítés lehetséges legkorábbi

időpontjáig eltelik.

A gyorsaság a helyváltoztatás időigényét kifejező minőségi ismérv, amelyet a

helyváltoztatás sebességével fejezhetünk ki. A helyváltoztatás térben egy meghatározott

távolság megtételét jelenti, ennek időigénye pedig a menetben töltött időt (mint hasznos időt)

és az ehhez járuló, várakozási, tartózkodási, kezelési, stb. időket (mint meddő időt) foglalja

magában. A menetben töltött idő függ a pálya, a jármű és a közlekedési feltételek által

meghatározott legnagyobb műszaki sebességtől. A járművek az adott pályaszakaszon

általában ennél kisebb sebességgel közlekednek ténylegesen. A megtett távolság és a

tényleges menetidő hányadosának az átlagértéke az üzemi sebesség. Ha a menetidőn

túlmenően a meddő időket is figyelembe vesszük, akkor további - a szolgáltatást igénybe

vevők szempontjából fokozott jelentőséggel bíró - átlagsebességeket kapunk.

Személyközlekedésben az utazási sebesség a megtett út (távolság) és a menettartam

hányadosa, amely utóbbi magában foglalja a megállóhelyi tartózkodási, illetve a - pl. forgalmi

okokból felmerülő - várakozási időket is. Az eljutási sebesség az átszállással lebonyolítható

utazásokban jellemző mutatószám, ahol a teljes utazási távolságot a csatlakozásoknál fellépő

várakozási időkkel bővített menettartammal osztják el. Tágabb értelemben az utazási

sebességet úgy kaphatjuk meg, hogy az utazási távolságot azzal az időtartammal osztjuk el,

amely a lakástól az úti célig felmerül. Az áruszállításban az utazási sebességnek a

kereskedelmi sebesség felel meg, amelyet úgy képezünk, hogy a fuvarozási távolságot az áru

átvételétől a kiszolgáltatásáig eltelt időtartammal osztjuk el.

7

A közlekedés története

A közlekedés az őskorban és az ókorban

A mai közlekedési fogalomnak megfelelő közlekedési tevékenységről az ókortól kezdődően

beszélhetünk, jóllehet a mozgás, a helyváltoztatás egyidős az ember megjelenésével. Az őskor

gyűjtögető életmódja azonban nem tette szükségessé a közlekedési folyamatokat, arra csak az

árucserére termelt terméktöbbletnek a földművelés, állattenyésztés kialakulásával egyidős

létrejöttével került sor. Ezt követően azonban fokozatosan kialakultak az állandó szállítási

útvonalakon az először ember által kitaposott utak, a folyók, szakadékok áthidalására szolgáló

fatörzs- és függőhidak. Az első szárazföldi közlekedési eszköz a szán volt, de már az Kr.e.4

évezredben ismerték a (tele)kereket, s ekkor jelent meg a vízen való közlekedésben a

fatörzsből összeállított tutaj, majd a kivájt, s később bőrbevonatú, vesszőből font vázú csónak.

Mindezek azonban még csak a közlekedés egyes elemeinek a létrejöttét jelentették.

Közlekedési tevékenységről valójában a munkamegosztás fejlődésével, a rabszolgatartó

társadalmak kialakulásával beszélhetünk. A Kr.e. 3. évezredben a kőszerszámok és az első

fémeszközök tették lehetővé fejlettebb közlekedési eszközök létrehozását, így

Mezopotámiában kétökrös kordé, a sumérok földjén négykerekű kocsi leleteit tárták fel, s

ekkor jöttek létre az első kiépített utak is (Mezopotámia, Kína).

Az evezős hajók mellett ugyancsak a Kr.e. 3. évezredben jelentek meg a vitorlás hajók

Egyiptomban, Kínában, Mezopotámiában. A Kr.e. 2. évezredtől már a krétaiak, majd a

főníciaiak is hajóztak a Földközi-tengeren. A Kr.e. 1. évezredben megjelentek a vitorlás és

három evezősoros görög hajók is, s ekkor a főníciaiak a Gibraltári-szoroson keresztül már

kijutottak az Atlanti-óceánra, s Kr.e. 600 körül Afrikát is körülhajózták. Ekkorra a hajók

méretei is jelentősen megnövekedtek, s kialakultak a jellegzetes hadihajó-, illetve

kereskedelmihajó-típusok. Műszerek hiányában azonban a part menti hajózás volt a jellemző.

A kiterjedtebb hajózást csak a Kínában a Kr.e. 1. évezred közepén feltalált iránytű tette

lehetővé

A szárazföldi közlekedés általában karavánutakon zajlott, ember, ökör vagy szamár vontatta

járművekkel. A lovon történő utazás Kr.e.2000 körül terjedt el először Mezopotámiában, majd

Egyiptomban és Görögországban. Ekkor jelent meg a küllős kerék is. Jelentősebb útépítés

először az Kr.e. VI. században a perzsa birodalomban indult, főként hadi érdekből, de később

azt használták egyéb célokra is, s azon szervezték meg a királyi postát is. Az évezred közepén

a görög birodalomban is sok út épült. Az első boltozott kőhíd Kr.e. 620 körül az asszíriai

Ninivében épült, de nem sokkal később már Rómában is épült hasonló a Tiberisen.

Az ókor nagy eredménye volt közlekedési szempontból a Római Birodalmat átszövő,

legnagyobb kiterjedése idején 75.000 km hosszú úthálózat kiépítése, amelynek egyes

szakaszai évszázadokon keresztül használhatók voltak, s alapját képezték a mai európai

úthálózatnak. Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak, ökör-, öszvér- vagy

lóvontatással.

A Római Birodalom útjai még hosszú ideig alkalmazott szerkezettel épültek ki. Sokrétegű,

tömörített durva kőzúzalék alépítményre kavics, majd kőlapok kerültek, a felület domború

8

volt, s megoldották a vízelvezetést. Az útszélesség 2-7 m volt, de a Rómából kiinduló, s

idővel az egész Appenin félszigetet átszelő híres Via Appiat – melynek egy része ma is

járható – később 8 m szélesre fejlesztették és mérföldkövekkel is ellátták, s helyenként járda

is csatlakozott hozzá. Fejlett volt hídépítési technikájuk is, egyes római kori hidak még ma is

állnak.

Ebbe a hálózatba épültek be Pannónia – a mai Dunántúl – útjai is az 1–5. század között. Ezek

az utak a Róma-Duna-Bizánc vonalon a dunai birodalmi határ mentén haladtak, így igen nagy

volt katonai jelentőségük, ezért őrtornyokat is építettek védelmükre. (Egy ilyen római út

maradványát tárták fel Szombathelyen /Sabaria/, ami az első közlekedési emlék hazánkban.)

A rómaiak vízi útként hasznosították a Dunát is, ezért ahhoz elkerülő csatornát (Vaskapu) és

hegymeneti vontató-utakat is építettek.

A városi közlekedés kialakulása szempontjából fontos városiasodás folyamata már az ókorban

megkezdődött. s az már akkor sem volt elválasztható a közlekedéstől. Már maga a városok

létrejötte is kapcsolódott a közlekedéshez, hiszen azok helyszíne az esetek nagy részében a

szárazföldi utak metszéspontja, vagy a vízi utakhoz történő csatlakozás pontja volt. A

közlekedési eszközök elterjedése tette szükségessé a szélesebb utak, utcák megépítését, és

lehetővé a város területének növekedését. Jóllehet az ókori Róma fejlett utakkal rendelkezett,

az azokon lebonyolított forgalmat szabályozták (kocsimegállók, egyirányú forgalom, éjszakai

teherforgalom), de tömegközlekedésről nem beszélhetünk. A gyalogos, lovas, állati erővel

vont (fogatolt) közlekedés éppúgy egyéninek tekinthető, mint a nagy vízparti városok evezős

vagy kompközlekedése.

A rómaiak a birodalmi úthálózaton megszervezték a perzsához hasonló hírközlő rendszert, a

pihenőhelyekkel, állomásokkal ellátott cursus publicust (állami posta) is. Lovas postájuk napi

200-300 km-es távolságot is megtett, de ezt is meghaladta a kínaiak futárpostájának

sebessége. Még az ókorra tehető a távközlés kezdete is, a görög füst- és fényjelek

segítségével. A rendszer kódolásához a görög abc-t öt, egyenként öt betűs csoportra osztották,

s az első jel a csoportot, a második a betűt jelölte. Ezt az elvet később a világban másutt is

alkalmazták, a rómaiak azonban a mintegy 4500 km hosszú távírórendszerükben

meghatározott jeleket továbbítottak.

10.2. A közlekedés fejlődése a középkorban

A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a közlekedés

fejlődésének. A területi szétaprózódás, a feudális anarchia, a rossz közbiztonság, az utak és

hidak használatáért szedett vámok a kereskedelmi kapcsolatok felbomlásához, ezzel a

közlekedés visszafejlődéséhez, az utak nagy részének pusztulásához vezetett. Így

közlekedéstechnikai fejlődés is inkább Ázsiában valósult meg. Kínában ebben az időszakban

vált általánossá az iránytűvel való tengeri hajózás, s a VIII. században jelent meg a hajókon a

kormánylapát. Egyiptomban a VII. században hajózó csatorna épült Kairó és a Vörös-tenger

között. A közlekedés fő útvonalai Bizáncon és az arab karavánutakon vezettek Indiába és

Kínába.

Európában a normann (viking) hajósok jutottak főszerephez. Evezővel és vitorlával hajtott 20-

25 m hosszú, 5 m széles és 1,2 m merülésű hajóikon eljutottak Grönlandba (876), majd 1000

körül Észak-Amerikába is. Az európai szárazföldön, valamint a Keleti- és az Északi tengeren

a XII-XIII. században a német Hanza-városok szövetsége tartotta kezében az áruszállítást.

9

Ezen a bázison fejlődtek ki a merkantilizmus korában, a XIV. századra azok a nagy

kereskedőházak (Fugger, Welser, Imhof, Stromer, Coeur), amelyek számos lerakattal

rendelkeztek az akkor ismert világban, s így többé-kevésbé állandó útvonalakon közlekedtek.

(Megjegyezzük, hogy az amerikai kontinensen ezzel egy időben épült ki az inkák kb. 7500

km hosszú közútrendszere.)

Dél-Európában a IX-X. századtól kezdve az itáliai kikötővárosok (főként Velence és Genova)

hajósai kezdték megtörni Bizánc vezető szerepét. Evezős gályáikat vitorlákkal szerelték fel, s

Európában ők alkalmazták először a mágneses iránytűt és a hátsó kormánylapátot. 1325-ben

találták fel (Levi ben Gerson, latinosan: Gersonides) a navigáció szempontjából fontos „Jákob

botját1.” A XIII-XIV. századtól az európai hajózás földrajzilag kiteljesedett, az olaszok

Észak-Európában, az északiak (Hanza, angol, holland hajósok) a Földközi-tengeren is

közlekedtek.

A Török Birodalom terjeszkedésével (1453-ban foglalták el Konstantinápolyt) elzárta a keleti

kereskedelem útvonalait, ezért Európa új utakat keresett India felé. Ebben az olasz, spanyol és

portugál hajósok játszottak főszerepet, s utóbbiak fejlesztették ki a gyors, sekély merülésű, jól

kormányozható hajótípust, a karavellát. (Karakk: hadi és kereskedelmi célra használt

karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei

ellen.) Mindezek eredménye, hogy – különböző útvonalakat választva – Kolumbusz Kristóf

1492-ben eljutott Amerikába, Vasco da Gama pedig Afrika megkerülésével jutott el Indiába.

A magyar közlekedési emlékek a középkorból viszonylag szegényesek. Írásos emlékek

alapján tudjuk, hogy már a honfoglalás korában használtak ökrös és lovas szekeret a

magyarok. A XII. századból származó oklevél tesz említést a pesti révről, azaz magyar

hajózásról, de már a magyar Duna-szakaszon történő hajózás emléke a búvár Kund legenda is

a XI. századból. A középkorban a Dunán az evezős-vitorlás hadihajók mellett a kereskedelmi

hajózás emberi és állati erővel való vontatással történt, ami a nehéz fizikai munka (amire

gyakran rabokat alkalmaztak) és a lassúság miatt csak korlátozott szállítási lehetőséget

biztosított. (A Pest-Bécs út közepes uszály számára kb. három hétig tartott.)

A kelet-közép-európai feudalizmus azonban különösen kedvezőtlen volt a közlekedés

fejlődéséhez a nagybirtokosok vámszedési joga és önkénye miatt. Magyarországnak a XIV.

században Itáliával és a dalmát városokkal alakult ki élénk kereskedelmi kapcsolata, a nyugati

kereskedelmet Bécs árumegállító joga nehezítette, amit Csehországon keresztül vezető utakon

igyekeztek kikerülni. A XV. század végén Mátyás király hozott több intézkedést az utak és a

folyókon való átkelési lehetőségek (hidak, révek) kiépítésére. Ebben az időben jelent meg a

1 Csillagászati műszer: beosztott, hosszabb pálcán kisebb eltolható keresztpálca. Alapgondolata az ókorba,

(Arkhimédeszhez) nyúlik vissza, de első leírása Levi ben Gerson (Leo Judacos de Balneolis) francia-zsidó

tudóstól származik, 1321-ből. Jelenleg elterjedt alakját Johannes Regiomontanus adta meg, 1472-ből. Az

egyszerű eszköz égitestek szögtávolságának (egymáshoz viszonyított helyzetének) meghatározására alkalmas, és

– mivel kézben tartva is könnyen használható – a tengerészek egészen a 18. sz-ig szívesen használták. Az eszköz

lényegében egy egyenletesen beosztott hosszabb irányzó lécből áll – a „nyíl”-ből – amelyen egy rövidebb

keresztléc (a „kalapács”) tolható előre-hátra. Ha a célzó léccel beirányítjuk az egyik égitestet, és a keresztlécet

addig tologatjuk, míg annak csúcsa a másik égitestet nem takarja, akkor a beosztáson (megfelelő átszámítással)

leolvasható a két égitest szögtávolsága. (A külföldi szakirodalom gyakran „Kereszt-bot” – cross-staff –

elnevezéssel is említi a műszert.)

10

Kocs községben kifejlesztett és azután világszerte elterjedt könnyű közúti személyszállító

jármű, a kocsi szekér2.

10.3. A közlekedés fejlődése a XIX. század közepéig

A nagy földrajzi felfedezések és az azt követő gyarmatosítás nyomán elindult gyors gazdasági

fejlődés a közlekedési igények ugrásszerű megnövekedéséhez vezetett. A XVI–XVII.

században az iparosodó Európa a szárazföldi és a belvízi, a gyarmatokkal való kapcsolat

pedig a tengeri közlekedés fejlődését gyorsította fel.

A közlekedésépítésben ekkor kezdődött a nyomvonalak építése. Németországban már a XVI.

században fa nyompályákat alkalmaztak a bányacsillék mozgatására. Az elpusztult római

utakhoz hasonló színvonalú első európai közút 1556-ban épült meg Párizs és Orleans között.

1666-ban készült el Franciaországban a 239 km hosszú Canal du Midi belvízi hajózócsatorna,

s Nyugat-Európa más országaiban is (Németország, Hollandia, Anglia) nagyarányú

csatornaépítések is folytak. 1707-ben alkották meg az első Szent Gotthard alagutat, s 1747-

ben az első európai lánchidat. A tengerhajózásban a XVII-XVIII. században a hajóépítés

fejlődése is gyors volt, ami a kereskedelmi és a hadihajók méreteinek emelkedése mellett

használhatóságukat is fokozta, általánossá vált a vitorla használata és emelkedett a

műszerezettség.

A kiépülő utakon a postaállomásokra épülő rendszeres postajáratok a XV. század közepén

Franciaországban indultak meg először. A Habsburg Birodalomban Bécs és Brüsszel között

1516-ban indult meg a postaszolgálat, de nem sokkal később (1527) már Bécs és Buda között

is megindult a postakocsi-forgalom, egységesen a Taxis-család kezelésében. Idővel a futár- és

ló-váltást lehetővé tevő postaállomások behálózták a kontinens nagy részét, s a XVIII.

században már kialakultak a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő, személyek és

postaküldemények továbbítását egyaránt végző postajáratok, s forgalmuk gyorsan növekedett.

Ez a tevékenység több országban (Anglia, Franciaország, Habsburg Birodalom) állami

monopóliummá vált. A Habsburg Birodalomban az első személyszállító postakocsi Bécs és

Pozsony között 1752-ben indult. (A magyar posta lovas kocsin 1825-től folytatott

személyszállítást.) A levélforgalom 1653-ban Franciaországban indult meg.

A közlekedés fejlődésének nagy lökést adott, amikor a bányákban használt, síneken történő

lóvontatású szállítást a felszíni közlekedésben kezdték alkalmazni. 1767-ben használtak

először öntöttvas lóvasúti síneket Angliában, s ott indult be az első közforgalmú lóvasút 1801-

ben. (A kontinensen az első közforgalmú lóvasút Budweis és Linz között 1832-ben,

Magyarországon Pozsony és Nagyszombat között 1840-ben nyílt meg.)

A további fejlődésnek nagy lendületet adott, amikor a gőzgépet sínen mozgó járművek

vontatására kezdték használni. A francia Cugnot 1769-ben alkotta meg gőzkocsiját, ami a

2 A "kocsi szekér" (németül: kutsche, angolul: coach franciául: cocher) a maga korában forradalmi újítás volt,

aminek jelentőségét a sokat utazni kényszerülők érezték leginkább. A "kocsiszekeret" részletesen 1518-ban

Sigmund von Herberstein írta le. Maga Mátyás király is szívesen utazott a gyors és könnyű járművön. Hennyei

Vilmos postatörténeti könyve szerint a "kocsi" kocsit három ló húzta "ugróállásban", a jobboldali hátsó kerék

tengelyéhez egy rudat illesztettek hámfával a harmadik ló számára. A kisebb első kerekek 12, a nagyobb hátsók

14 küllősök voltak. A kocsiszekrény közvetlenül a tengelyeken helyezkedett el, nem szíjon vagy rugón függött,

mindkét oldalt két-két lőccsel, a pehellyel töltött báránybőr párnázatot viszont felfüggesztették, s a vesszőből

fonott kas ponyvafedéllel takarható volt.

11

gőzmozdony és a gépkocsi közös ősének tekinthető, de az tartós üzemre nem volt alkalmas.

Az angol Trevithick 1804-ben már gőzmozdonyt szerkesztett, de az a gyakorlatban csak

kevéssé volt használható, kis teljesítménye miatt. Viszont George Stephenson

gőzmozdonyával 1825-ben megindult a forgalom a Stockton-Darlington vasútvonalon, ami a

vasúti közlekedés tényleges kezdetét jelentette. A 20 LE teljesítményű, 53 km/óra

csúcssebességű mozdony a metrikus mértékben 1435 mm-es (a világ nagy részén azóta is

alkalmazott) normál nyomtávú pályán a 90 tonnás szerelvényt 20 km/óra sebességgel volt

képes továbbítani. 1830-ban már teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonal nyílt meg

Liverpool-Manchester között.

Ezt követően világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés. Az Egyesült

Államokban (Baltimore-Ellicotts Milk) 1829-ben, Németországban (Nürnberg-Fürth) és

Belgiumban (Brüsszel-Mechelen) 1835-ben, Oroszországban 1837-ben, Ausztriában 1839-

ben nyílt meg az első vasútvonal. Magyarországon – miután az első vasúti törvény, az 1836.

évi XXV. törvénycikk már korábban megszületett – a Pest-Vác vonalon indult meg a

gőzvontatású vasúti forgalom 1846. június 15-én, majd a Pest-Szolnok vonalat 1847-ben

helyezték üzembe. A vasúti technika és üzem fejlődésében fontos lépés volt az első csúcssínes

váltó alkalmazása (1832) és a fényjelzések alkalmazásának bevezetése Angliában (1841).

Ugyanakkor a vasúttal le nem fedett területeken még hosszú ideig az alacsony technikai

szinten álló közúti közlekedés volt a meghatározó. A menetrend szerinti forgalmat

lebonyolító, személyszállítást is végző postajáratok fejlődését elősegítette a jobb minőségű

közutak (MacAdam) bővülése is, ahol a vizes talajba illesztett durva zúzottkő adta a

burkolatot. A modern közúti közlekedés igényeit kielégítő zárt (aszfalt, beton) burkolatok

csak a XIX. század közepétől, meglehetősen lassú ütemben terjedtek el. Még nagyobb volt a

„késedelem" a földrajzi akadályokat leküzdő hidak esetében. Az ókor fejlett hídépítéséhez

hasonló produktum először csak 1826-ban Angliában született a menai lánchíd (176 m)

formájában. Az első nagy acélszerkezetű kábelhidat 1855-ben New Yorkban állították

forgalomba.

A XIX. században a közúti forgalom lebonyolítása az ókorban kialakult módon, állati erővel

vont járművekkel történt, legfeljebb a fogatolás módja fejlődött (nyakhám helyett váll- és

szügyhám). A könnyű közúti járművek a XVI. század elején Magyarországról (Kocs)

terjedtek el. A vasutak elterjedése sem gyorsította a közúti közlekedés korszerűsödését, s

tényleges fejlődésre a járművek tekintetében csak a mobil belső égésű motorok feltalálása

után került sor.

A városi tömegközlekedés első eszközeinek tekinthető omnibuszok a XVIII. század végén

jelentek meg Európa több nagyvárosában, amelyek azonban inkább a XIX. században

terjedtek el, mivel korábban a városok akkori mérete még nem igényelte a helyi közlekedést.

A XIX. század első felében a polgárosodás, a városok növekedése azonban szükségessé tette a

városi közlekedés fejlesztését is. A fejlődésnek nagy lökést adott a kedvezőbb feltételekkel

működtethető lóvasút megjelenése, amelyet először a távolsági forgalomban alkalmaztak, de

viszonylag rövid idő alatt teret hódítottak a városi közlekedésben is. Ekkor kezdődött és

gyorsult fel a városi utak kőburkolattal való ellátása, ami az egyéni tulajdonú lovas kocsik

mellett elősegítette a közforgalmú lóvontatású omnibusz bevezetését. (Pesten erre 1832-ben

került sor.) A folyó menti városokban meghatározó fontosságú volt megfelelő hidak létesítése.

Buda és Pest között ez 1849. november 20-án, a Lánchíd átadásával valósult meg.

12

A hajózás fejlődésének a nagy földrajzi felfedezések eredményeként kibontakozó

világkereskedelem adott lökést. A XVI. századtól a fejlett európai államok közötti

kereskedelem kiegészül a tengeren túli és a gyarmatokkal való kapcsolat tengerhajózás útján

történő fenntartásával, amiben a brit, francia, holland „kelet-indiai társaságok” játszanak

főszerepet. Nagy fejlődés megy végbe a vitorláshajók teljesítményeiben is, a 3-4 árbocos

angol, amerikai klipperek még a XIX. század végén is versenytársai a gőzhajónak. Még

nagyobb teljesítményre voltak képesek a már csörlős kötélzettel ellátott schoonerek, melyek

közül a hét árbocos „Thomas Lawson” volt a legnagyobb3.

A gőzgépet a hajózásban a szárazföldi közlekedéssel csaknem egy időben kezdték alkalmazni.

Az első rendszeresen közlekedő gőzhajót az amerikai Fulton 1808-ban helyezte üzembe a

Hudson folyón. Ez a technika gyorsan terjedt el világszerte.

Magyarországon a török hódoltság megszűnése után indult gyorsabb fejlődésnek a dunai

hajózás, főként a Pest-Komárom-Győr-Bécs útvonalon jelentett fontos továbbítási lehetőséget

az osztrák iparcikkek és a magyar mezőgazdasági termények árucsereforgalmában. Részben a

magyar mezőgazdasági export hajón történő lebonyolítása céljából alakult meg 1671-ben a

Levantei Kereskedelmi Társaság. A XVII. században indult fejlődésnek a tiszai hajózás is. A

Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc csatornát 1802-ben nyitották meg.

A magyar gőzhajózás kezdetét Bernhard Antal Carolina nevű hajója jelenti 1817-ben. A 83

tonna vízkiszorítású, 24 LE teljesítményű gőzgéppel hajtott hajó 30 tonnás uszállyal 70 óra

alatt tette meg a Pest-Komárom utat. Az igazi fejlődést az 1828-ban alapított osztrák-magyar

tulajdonú Első Császári és Királyi Duna-gőzhajózási Társaság indította el, amely 20 évvel

később már mintegy 50 gőzössel és 140 uszállyal rendelkezett. A DGT részt vett a Széchenyi

kezdeményezésére 1836-ban üzembe helyezett, később nemzetközi hírnévre szert tevő

Óbudai Hajógyár alapításában is. Ez a társaság – melynek tevékenysége később messze

túlnyúlt a hajózáson – rövid időn belül egy sor kikötőt is létesített. A balatoni gőzhajózás

1846-ban indult meg.

A tengerhajózásban sokkal lassúbb volt a gőzhajózás elterjedése annak ellenére, hogy 1827-

től fontos fejlődést jelentett az oldalsó lapátkerék helyett a hajócsavar alkalmazása. Ennek oka

egyrészt az említett gyors vitorlás hajók versenye, másrészt az volt, hogy hosszú utakon nagy

volt a holt teher a szükséges szénmennyiség miatt. Jóllehet a Savannah vitorlás kisegítő

gőzgéppel 1818-ban, a Great Western menetrendszerű gőzhajó 1838-ban, a Great Britain

csavargőzös 1845-ben már átkelt az Atlanti óceánon, a vitorlások még a XIX. század második

felében is sokáig versenyképesek maradtak.

Ebben az időszakban került sor a légi közlekedés kialakulásában (eleinte inkább a repülésben)

is az első lépések megtételére. A Montgolfier-fivérek 1783-ban hajtották végre az első

hőlégballonos repülést. Az angol Cayley 1809-ben siklórepülőgépet is szerkesztett, de az csak

kisebb „ugrások” megtételére volt alkalmas. A gyakorlati jelentőséggel bíró légi közlekedés

kezdetére még néhány évtizedet várni kellett, s arra lényegében csak a XX. században került

sor.

Nem hagyható figyelmen kívül a távközlés fejlődése sem. A francia Chappe 1792-ben alkotta

meg mozgó lécekből álló optikai távíróját, ami jó látási viszonyok mellett naponta 1000 km-re

3 1902-ben építették, a Csendes-óceánra tervezték, de a keleti parton szállított olajat, szenet. 7 árboca volt.

13

történő hírtovábbítást is képes volt biztosítani. Ennél nagyobb volt a jelentősége az amerikai

Samuel Morse 1840-ben bevezetett elektromos üzemű távírójának, amely hosszú időn

keresztül használatban volt, s ez volt használatos a nemzetközi postai unió távírórendszerében

is. Bécs és Pozsony között az első távíróvonal 1847-ben lépett üzembe.

A magyar közlekedés általános fejlődése szempontjából ebben a korszakban meghatározó

jelentőséggel bírt gróf Széchenyi István tevékenysége. Széchenyi 1845-től a Helytartótanács

közlekedési bizottságának vezetője volt, majd 1848-ban az első független magyar kormány

közlekedésügyi minisztere lett. Ekkor nyújtotta be az Országgyűlésnek a Javaslat a magyar

közlekedésügy rendezésérül című munkáját, amelyben korát messze megelőzve komplexen

kezelte az egész közlekedési rendszert, annak valamennyi ágazatát, s tett javaslatot

fejlesztésükre. Ennek alapján született meg a magyar közlekedéspolitikát hosszú időre

meghatározó 1848. évi XXX. törvénycikk. Elfogadott javaslatai sok évtizedre befolyásolták a

magyar közlekedési rendszer fejlődését, s hatásuk még jelenleg is érzékelhető.

10.4. A közlekedés fejlődése az első világháborúig

Az ipari forradalom korában létrejött találmányok és az azok nyomán megvalósult fejlődés

folytatásaként a XIX. század második felében különösen gyorsan fejlődött a közlekedés.

Ebben meghatározó fontossággal bírtak a nagy vasútépítések, melyek révén új területeket

kapcsoltak be a gazdaság vérkeringésébe, új nyersanyagforrásokat tártak fel és használtak ki,

s jelentősen kitágult az értékesítési piac.

A vasutak a XIX. század második felében igen gyorsan fejlődtek. 1840-1880 között a világ

vasútjainak hossza 8.000 km-ről 360.000 km-re nőtt, s így – eltérő mértékben ugyan, de –

átszőtték valamennyi kontinenst. Különösen nagy eredmény volt a transz-amerikai és a

transz-szibériai (1902) vasút forgalomba állítása. A gyors fejlődés a XIX. század elején is

folytatódott. Folyamatosan fejlődött a vontató és a vontatott járművek konstrukciója,

biztonságosabbá váltak a futóművek, s tökéletesedtek a biztosító-, jelző- és távközlő

berendezések is.

A XIX. század végén és a XX. század elején új vontatási nemek jelentek meg, a villamos és a

dízel vontatás. Az első, kisteljesítményű elektromos vasutat Berlinben 1879-ben Siemens

építette meg, de a gyakorlatban is jól funkcionáló elektromos nagyvasút Európában először

Kandó Kálmán irányításával és találmányának hasznosításával, a Ganz Villamossági Gyár

termékeivel Észak-Olaszországban épült fel. (Valtellina-vasút, 1902) Az első dízelmozdonyt

1912-ben Németországban állították forgalomba. A vasúti közlekedés fejlődése

szempontjából nagy jelentőségű volt az elterjedését segítő kapcsolódó fejlesztések

megvalósulása. Így pl. 1851-ben Angliában üzembe helyezték a vasúti szerelvény

továbbítására alkalmas első gőzkompot; az USÁ-ban 1863-ban jelent meg az első

négytengelyes (Pullmann) személykocsi és 1869-ben alkalmazták először az egész vonatra

ható fékrendszert (Westinghouse); 1881-ben adták át a forgalomnak a 15 km hosszú Szent

Gotthard vasúti alagutat. A távközlés fejlődése is elősegítette a vasúti technológia

tökéletesítését, a forgalom növekedését.

Magyarországon a kezdeteket követően 1850-ben nyílt meg a Vác-Pozsony vasútvonal, s

ezzel létrejött a vasúti kapcsolat Pest és Bécs között. Magyarországon a kiegyezésig (1867)

mintegy 2000 km hosszú vasúthálózat alakult ki. A MÁV elődje, az Magyar Királyi

Államvasutak, s ezzel a magyar állami vasút 1868-ban született meg. Ezt követően rohamosan

14

fejlődött a hálózat, 1890-ig évente több mint 400 km vasút épült, s tulajdonképpen az I. világ-

háborúig kiépült az ország vasúthálózata, ami mintegy 22.000 km normál és 2000 km keskeny

nyomtávolságú vonalból állt.

A XIX. század második felében technikailag a legnagyobb fejlődést azonban kétség kívül a

közúti közlekedés tette meg. Míg a század közepén még az elmaradott úthálózat és az állati

erővel történő vontatás, a vasút által ki nem szolgált területeken a postajáratok forgalma volt a

meghatározó, addig a századforduló idejére a motorizációs fejlődés felgyorsulása már

számottevő eredményekhez vezetett, majd pedig fokozatosan a vasúttal helyenként

versenyképes tevékenység kialakulását tette lehetővé. Az inkább csak kuriózumnak számító

első pedálos kerékpár (1839, Macmillan) folyamatos tökéletesítésénél sokkal jelentősebb volt,

hogy a német Otto 1875-ben kifejlesztette az első négyütemű belső égésű gázmotort, amit

továbbfejlesztve Daimler benzinmotorral 1885-ben készítette el az első motorkerékpárt, majd

1886-ban az első négykerekű járművet. Ugyanabban az évben Benz háromkerekű gépkocsit

épített. Műhelyeik (Mercedes Daimler-Benz) a világ első autógyárainak tekinthetők. Az olaj

üzemű motor elvét az ugyancsak német Diesel 1892-ben szabadalmaztatta, s 1897-ben el is

készítette az első róla elnevezett motort, amit kezdetben a vasúti és a vízi közlekedésben

alkalmaztak, de később a közúti haszongépjárművek jellemző hajtóműve lett.

A benzinmotorok alkalmazásában és elterjedésében óriási eredmény volt a magyar Bánki

Donát és Csonka János által 1891-ben feltalált porlasztó. A csak lassan fejlődő úthálózaton

(jóllehet az első közforgalmú aszfaltút Franciaországban már 1854-ben megépült) mind a

biztonság, mind pedig a kényelem szempontjából nagy jelentőségű volt a gumiabroncs

alkalmazása, ami Dunlop nevéhez kötődik (1888). A gépkocsik nagyipari gyártásában és

világméretű elterjedésében az amerikai Ford-műveknél a magyar Galamb József tervei szerint

1913-ban üzembe állított futószalag játszott nagy szerepet.

Magyarországon a közúti közlekedés kifejlődése meglehetősen lassan ment végbe. A

közúthálózat fejlesztésében döntően a Habsburg birodalmi szempontok voltak meghatározók.

A fő utakat állami kezelésbe vették, s 1890-től törvény szabályozta az utak építését,

fenntartását és igazgatását. A gépjárművek megjelenése a századforduló tájára tehető. A posta

motoros levélgyűjtő tricikliket, majd gépkocsikat helyezett üzembe, 1910-ben

Horvátországban autóbuszjáratot indított. Egyes városokban (először Aradon) megjelentek az

autóbuszok, de a gépjármű-közlekedés jelentősebb fejlődése csak a világháború után

kezdődött meg.

A vasúti és a közúti közlekedés műszaki fejlődése és az urbanizáció váltotta ki a városi

közlekedés fejlődését, amelyben ekkor a gőzvontatású vasút jelentős kapacitást volt képes

biztosítani, főként az elővárosi forgalomban. A londoni – még gőzüzemű – metró építése már

1853-ban elkezdődött, s 1863-ban nyitották meg, majd később villamos üzeműre építették át.

(A kontinensen az első földalatti vasút Budapesten már villamos üzemmel a millennium

évében, 1896-ban készült el.)

A lóvasutat fokozatosan kiszorította és a városi közlekedés fejődését hosszú távra

meghatározta a városi villamosvasút, amely a felszíni és a földalatti forgalomban is elterjedt, s

napjainkban ismét hódít. Az első városi villamos 1879-ben Berlinben nyílt meg Siemens

munkája eredményeként, s igen gyorsan elterjedt világszerte, köszönhetően nagy

teljesítőképességének és kedvező üzemeltetési költségeinek. Mintegy negyed évszázaddal

15

később, ugyancsak Berlinben (1905) lépett forgalomba az első városi autóbuszjárat, ami

kötetlenségének köszönheti gyors elterjedését.

A vázolt általános fejlődési folyamat jellemezte a helyi közlekedés fejlődését

Magyarországon is. A városi közlekedés kialakításának szükségessége értelemszerűen Pesten,

majd az egyesítés után Budapesten merült fel, a vidéki városokban csak később jelentkezett

ilyen igény. A Pest és Óbuda közti hajójárattól eltekintve a tömegközlekedés kezdetét a

magyar fővárosban a pesti Duna-part és a Városliget közti omnibusz-járat jelentette 1832-ben,

ami jó fél évszázadon keresztül – természetesen idővel más vonalakon is – a pesti polgárság

kedvenc közlekedési eszközéül szolgált.

A magyar városi közlekedés fejlődése szempontjából fontos esemény volt az egyesített

Budapest létrehozása 1872-ben. A századforduló idején a fővárosban a korábban megépült

Lánchídon kívül már öt (köztük két vasúti) híd létezett. Az omnibusz mellett 1866-tól lóvasút,

1887-től pedig villamos vasút működött, s ez utóbbi 1898-ra már kiszorította a legnagyobb

kiépítettségét (47 km hálózathossz, 360 kocsi) 1890 körül elérő lóvasutat. A már említett

földalatti vasút mellett azt megelőzően speciális közlekedési eszközként elkészült a várhegyi

sikló (1870) és a svábhegyi fogaskerekű vasút (1874) is. A főváros és a környező övezet

szempontjából alapvető fontosságú helyi érdekű vasút első vonala a Soroksári HÉV 1883-ban

nyílt meg. Mindhárom előbb említett közlekedési eszköz gőzüzemű volt.

1886-ban megindult az első budapesti lóvasút is, amely a belvárosi Kálvin tér és az akkor

közigazgatásilag még nem Budapesthez tartozó Újpest között. Hamarosan ez után, 1887-ben

már megjelent a legnagyobb konkurens, az első budapesti közúti villamosvasút is.

Világviszonylatban is nagy eredménynek számított a kontinens első földalatti vasútjának, a

ma is üzemelő millenniumi földalatti /kéreg/vasútnak a megépítése a Vörösmarty tér és a

Városliget között, az Andrássy út alatt 1896-ban indult meg a forgalom. Az utcák

korszerűsített burkolata (domború szelvény, vízelvezetés) a motorizált forgalom lassú

elterjedését is lehetővé tette. A fővárosi tömegközlekedésben az első autóbuszjáratot 1915-

ben helyezték üzembe. Az első taxi 1912-ben jelent meg Budapest utcáin.

A ma is Magyarországhoz tartozó vidéki városaink közül a villamosközlekedés elsőként

1897-ben Miskolcon (egyébként Pozsony után), majd Szombathelyen, Sopronban, Szegeden,

Nyíregyházán, Debrecenben, Pécsett indult be. Az autóbuszközlekedés magyarországi

megjelenése a közforgalmú városi közlekedésben Aradhoz kapcsolódik (1908), az ország mai

területén erre először Budapesten került sor. Mindkét közlekedési eszköz gyorsan terjedt el és

lett népszerű egész sor magyar vidéki városban.

A hajózásban a technikai fejlődés főként a méretek növekedésében, a fém hajótest

alkalmazásában, a nagyobb teljesítményű hajtóművek (a XX. század elejétől a gőzturbina,

majd a dízelmotor) megjelenésében nyilvánult meg. Az így elérhető nagyobb sebesség a

tengerhajózásban is növelte a gőzhajók versenyképességét. A tengerhajózásban a gőzhajó az

első világháború idején szorította ki a vitorlást, melynek részaránya 1870-ben még több mint

70% volt. A gyors hadihajók és személyhajók gőzturbinái már olajtüzelésű kazánokkal

üzemeltek.

A tengerhajózás számára óriási jelentőséggel bírt, hogy 1869-ben megnyílt a Szuezi-csatorna,

s 1914-ben üzembe helyezték a Panama-csatornát is. A műszerezettség folyamatos

korszerűsítése, s főként a szikratávíró és a rádió megjelenése (XIX. század vége – XX. század

16

eleje) szintén igen lényeges volt a tengerhajózás fejlődésében. Az első dízelmotoros hajót

Dániában helyezték üzembe (1909).

Nemcsak a magyar, de az egész európai hajózás számára igen fontos volt, hogy az 1856-os

párizsi egyezmény kimondta a Duna nemzetközi víziút jellegét, s azóta a Duna Bizottság

intézi a folyó hajózási ügyeit. Hazánkban a dunai hajózásban sokáig a Duna-gőzhajózási

Társaság volt meghatározó. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt 1894-ben alakult meg,

az Al-Duna szabályozása pedig 1896-ban készült el, így ez az időszak erősen fellendítette a

magyar folyami hajózás forgalmát a személy- és áruszállításban egyaránt. A fiumei kikötő

kiépítésével annak bázisán az első világháborúig a magyar tengerhajózás is jelentős

kereskedelmi forgalmat bonyolított le több, mint 120 hajóval, közel 250.000 BRT hajó-

térfogattal. Ez a flotta és vele a forgalom Trianon után megszűnt.

A légi közlekedés kialakulása a gyakorlat számára is hasznosítható módon tulajdonképpen

erre az időszakra tehető. A korábbi, félig sikerült próbálkozások után Zeppelin megépíti az

első kormányozható léghajót 1898-ban, s 1901-ben az amerikai Whitehead benzinmotoros

repülőgépével hajt végre sikeres repülést, bár az még nem volt biztonságosan kormányozható.

Ezt a hiányosságot küszöböli ki Wright-fivérek (USA) motoros repülése (1903), s 1909-ben a

francia Bleriot már átrepüli a La Manche csatornát. (Az Atlanti óceán részbeni átrepülésére

Új-Foundland és Írország között 1919-ben került sor.) Az első menetrendszerű utasszállító

repülőjárat az USA-ban 1914-ben indult meg.

Magyarországon ebben az időszakban csak katonai- és sport-jellegű kísérleti repülések

történtek (először 1909-ben Adorján János és Dedics Ferenc), a repülésnek közlekedési

jelentősége még nem volt. Ezen a bázison azonban kiváló szakemberek nőttek fel és hazai

repülőgépgyártó-ipar is kifejlődött. (Az osztrák tulajdonú UFAG Angyalföldön és

Albertfalván létesített gyárat, majd Aszódon is létrejött gyártó üzem.) Az első világháborúig

számos repülőgép-típust és motort gyártottak, de Trianon után ez a tevékenység – és a katonai

repülés is – kényszerűen megszűnt.

A közlekedési rendszerbe a XIX. század második felében kezdett integrálódni a csővezetékes

szállítás, amikor a kőolaj az ipar fontos nyersanyagává és energiaforrásává vált.

(Vízszállításra jóval korábban, már az ókori Kínában, Egyiptomban, Rómában is használtak

csővezetéket.) A nagy átmérőjű acélcsövek ilyen nagy volumenben történő előállítása az ipar

számára is különleges feladatot jelentett, de ennek megoldásával gyorsan épültek ki – főként

Amerikában – a nagy távolságú csővezetékek. Az első kőolaj távvezetéket 1865-ben

helyezték üzembe az USA-ban. A csővezeték-hálózat fejlődése a XIX. század végén - a XX.

század elején gyorsult fel, s a kőolaj, földgáz és termékeik szárazföldi szállításában főszerepre

tett szert.

A közlekedés technikai fejlődése nagymértékben javította a postai tevékenység színvonalát is.

A küldemények továbbítására a posta a korszerű vasutat, a gőzhajót, a gépjárműveket

megjelenésük után rövid időn belül hasznosította, így korszerűsítette saját tevékenységét, s

egyben hozzájárult a modern közlekedés térhódításához is. A klasszikus postaforgalom

fejlődését meghatározó első bélyeget 1840-ben Angliában, az első levelezőlapot Ausztriában

1869-ben, az első képeslapot 1870-ben Németországban alkalmazták. A világot átfogó postai

szolgáltatások egységes rendszerbe illesztésére 1876-ban megalakult a Világposta Egyesület

(WPU).

17

A XIX. század második felében és a XX. század elején a hírközlés is nagy fejlődésen ment

keresztül. A La Manche csatorna alatt már 1850-ben távírókábelt fektettek le, s az angol

Hughes 1855-ben betűnyomó távírót szerkesztett.

A német Reis (1861) elektromágneses telefonjának inkább elméleti jelentősége volt, a

gyakorlatban először 1876-ban Bell és Gray (USA) távbeszélő készüléke volt használható. A

távíró- és telefon-összeköttetések fejlődésében nagy lépés volt az óceánokon átvezető kábelek

lefektetése (Atlanti-óceán 1866, Csendes-óceán 1902). A telefonközpont feltalálása és

alkalmazása (1881) Puskás Tivadar nevéhez fűződik. Az első tárcsás telefont és forgógépes

automata telefonközpontot Strowger (USA) 1892-ben készítette el, a crossbar

telefonközpontot az USA-ban 1915-ben szabadalmaztatták.

Vezeték nélküli távíróval az olasz Marconi – Hertz és Maxwell elméletét is hasznosítva –

1894-ben ért el eredményeket, a német Braun irányított sugárzásra alkalmas szikratávírója

(1898) pedig a rádió ősének tekinthető. 1902-ben már sikerült rádiótávíró kapcsolatot

létesíteni az Atlanti óceánon át is, s ezt alkalmazta hajóin az angol és a német haditengerészet

is. Az alkalmazás az I. világháború alatt különösen elterjedt és fejlődött.

A vasút elterjedése Magyarországon is kiszorította a lóvontatású postakocsik távolsági

forgalmát. A vasútnak a postai küldeményeket és a mozgóposta-kocsik személyzetét ingyen

kellett továbbítania. Az osztrák-magyar postaigazgatáshoz kapcsolódik a világon az első

levelezőlap kiadása. A posta feladatkörébe került távíró, majd távbeszélő szolgáltatás is

gyorsan bővült, utóbbi fejlesztésében a magyar szakemberek a világ élvonalába tartoztak. A

világon elsőként Budapesten létesítettek telefonközpontot Puskás Tivadar tervei alapján, s a

rádióműsor-közlés elődjének számító telefonhírmondót is ő találta fel és vezette be 1893-ban.

10.5. A közlekedés fejlődése a XX. században

A műszaki fejlődés általában és a közlekedésben is a XX. században korábban soha nem látott

ütemben folytatódott. Ennek ellenére ez a fejlődés nem olyan látványos, mint pl. a XIX.

században, mivel nem jelentek meg teljesen új közlekedési módok, hanem a meglévőkben

dolgoztak ki korábban elképzelhetetlennek tartott megoldásokat. Ezekről csak fő vonalaiban

szólunk röviden.

A vasúti közlekedés XX. századi fejlődése időben ellentétes tendenciákat mutat. A hálózatok

hossza a XIX. század végétől az egész világra kiterjedő vasútépítés nyomán már az 1960-as

évekre elérte a kb. ma is jellemző 1,300.000 km-t. A stagnáló hossz azonban új fejlesztések és

felszámolások eredményeként alakul.

A vasút a közúti versenyt egyre csökkenő teljesítmény-hányad mellett is csak úgy képes

követni, ha szolgáltatási színvonalát lényegesen emeli. Ennek egyik fő eszköze a

forgalomirányítás fejlesztése, aminek első lényeges állomása központi forgalomirányító

berendezés üzembe helyezése volt 1927-ben az Egyesült Államokban. Hasonló rendszerek

gyorsan terjedtek el a világban, s ebben a fejlődésben az elektronikus rendszerek megjelenése

hozott újabb megoldásokat. Az automatizálás a hatékonyság növelése mellett a biztonságot is

javította. Az integrált elektronikus rendszerek egységesítették a műszaki, a forgalmi és a

gazdasági folyamatokat, információs és irányítási rendszereiket úgy alakították, hogy az

megfeleljen a vasút szigorú technológiai szabályainak és nemzetközi kapcsolatrendszerének.

18

A másik lényeges fejlődési irány a nagysebességű és nagy szállítóképességű vasutak

kifejlesztése. (Ennek előzményeként említhető a gőzmozdonyok 1937-ben Nagy-Britanniában

elért 202,8 km/órás sebességi világrekordja, valamint a nagy teljesítményű /8500 LE/

gázturbinás mozdonyok üzembeállítása az USÁ-ban 1941-ben.) A nagysebességű vasút

kezdete valójában azonban 1963-ra tehető, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon üzembe

lépett a 210 km/óra sebességgel közlekedő Shinkanzen expressz. Európában e téren

Franciaország játszott és játszik vezető szerepet. Első nagysebességű vonata (TGV) 1981-ben

állt forgalomba, s akkor 380 km/óra sebesség elérésére volt alkalmas. Ezekkel a

szerelvényekkel állították fel 1991-ben a vasúti sebességi világrekordot 514 km/órával.

A vasút történetében lényeges a mágneses lebegő vasút (kísérleti) üzembelépése az angliai

Birminghamban 1983-ban. A vasúti közlekedés versenyképességét segítik elő olyan

kapcsolódó fejlesztések, mint a különleges vasúti alagutak. (Pl. a 22.228 méter hosszú

Daisimicu alagút /1982/ Japánban, vagy a La Manche alagút /1993/ speciális kiképzésű

gépkocsiszállító szerelvények számára.)

A magyar vasút ezt a fejlődést nem tudta követni. Trianon után a vasúti hálózat – az ország

területéhez hasonlóan – jelentősen lecsökkent: 22.000 km-ről 8.700 km-re, majd néhány új

vonallal kb. 10.000 km hosszban állandósult. Ugyanakkor szerkezete is eltorzult az új

országhatáron kívülre került, főként transzverzális vonalak elcsatolása miatt. Jelentősen

csökkent a vasúti kocsik mennyisége is.

A magyar vasútnál a vontatáskorszerűsítés az 1930-as években indult el. Vonalvillamosításra

(50 Hz váltóárammal) csak a 30-as évek elején a Budapest-Hegyeshalom vonalon került sor.

Szintén a harmincas években léptek üzembe a Ganz-MÁVAG dízelmozdonyai. (A kor híres

terméke volt az Árpád sínautóbusz, amely 100 km/óra feletti forgalmi sebességet is képes volt

elérni.) A benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik, s általában a

korszerű vontatási nemek elterjedése lassú volt. A gőzvontatás a magyar vasút vonalain az

1980-as évek elején szűnt meg.

A II. világháború óriási kárainak helyreállítása a háború előtti színvonalon, azaz korszerűtlen

technikával történt. Ezt követően a vasút – az infrastruktúra egészéhez hasonlóan – az állami

beruházásokból az indokoltnál alacsonyabb hányadban részesült, s így műszaki állapota

folyamatosan romlott. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónak a vasút racionalizálását

célzó lépései nem, de a megvalósítás módja annál inkább kifogásolható (időbeni ütemezés, a

felszámolásra kijelölt konkrét vonalak, stb.) A romló tendencia lényegében ma is folytatódik.

A hálózat közel felén sebességkorlátozás van érvényben, a gördülőállomány nagy része

korszerűtlen, az irányítási rendszer elavult. Számottevő korszerűsítésnek néhány vonalnak a

transz-európai hálózathoz való kapcsolódást elősegítő – részben európai hitel- és

segélyforrások felhasználásával történő – rekonstrukciója, az indokoltnál jóval kisebb

mennyiségű korszerű vontatott járművek és két áram nemű villanymozdonyok beszerzése,

valamint az elektronikus gazdaság-irányítási, menetjegy-váltási és helyfoglalási integrált

rendszer folyamatban lévő megvalósítása minősíthető.

A közúti közlekedés – főként Európában – valójában az I. világháború után indult gyors

fejlődésnek. Az állati vonóerőt hasznosító fogatolt közlekedés mindinkább háttérbe szorult, s

legfeljebb a mezőgazdaságra korlátozódott, viszont a gépjármű-közlekedésben a kezdeti

lépések után kényelmi és gazdasági megfontolásokból is új műszaki megoldások születtek. Az

első dízelmotoros gépkocsit a MAN cégnél 1923-ban állították elő, a bogárhátú Volkswagen

19

1935-ben került először piacra. A gépjármű-közlekedés kifejlődése indukálta az úthálózat

kiterjesztését, ami az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában vett nagy lendületet. A 2x2

sávos, irányonként elválasztott forgalmú, szintbeni kereszteződés nélküli autópályák az 1920-

as években az USA-ban, majd az 1930-as években Németországban épültek először.

A felgyorsult motorizációs fejlődés eredményeként az I. világháború után Észak-Amerikában,

a II. világháború után Nyugat-Európában a közúti közlekedés vált a szárazföldi közlekedés

meghatározó ágazatává a személy- és az áruszállításban egyaránt. A II. világháború után

Amerikában és Nyugat-Európában motorizációs robbanás következett be, ami a közlekedési

munkamegosztásban a közúti részaránynak az indokoltnál magasabb szintjéhez vezetett. Ez a

fejlődés a Föld más térségeiben, így hazánkban is néhány évtizeddel később bontakozott ki, s

jelenleg sem éri el a nyugati szintet. Annak negatív hatásai miatt nem is kívánatos a hasonló

mértékű motorizáltság megvalósítása: különösen az agglomerációs térségek és a belvárosok,

valamint a távolsági áruszállítás tekintetében szükséges elkerülni a gépjármű-közlekedés

túlzott részarányának kialakulását.

Fejlődött a közúti pályák minősége is. A beton- és aszfaltburkolat a fő útvonalakon lehetővé

tette a sebesség növelését, s ezzel egyidejűleg a kényelem és a biztonsági szint emelését. A

forgalom növekedése a 30-as évektől a gyorsforgalmi, több sávos utak kiépítésének

megkezdését tette indokolttá. Ekkor kezdődött meg az Európát átszelő E-utak hálózatának

kiépítése is.

Magyarországon a közúti közlekedés lassan fejlődött ki, s csak az 1920-as években kezdett

önálló ágazattá válni. A közúthálózat is csak az 1920-30-as években indult fejlődésnek. A II.

világháború kezdetéig a járműállomány gyorsan növekedett, s a 30-as években útépítési

program is indult, de az országos utaknak csak mintegy 10%-a volt szilárd burkolatú. A

háború alatt a közutak nagy része tönkrement, a hidak közel 40%-át felrobbantották, a

járműállomány gyakorlatilag elpusztult vagy külföldre került. Az 1945 utáni politikai,

gazdasági és társadalmi változások nem kedveztek a közúti közlekedés fejlődésének, így az

messze elmaradt a nyugat-európai színvonaltól, ami még jelenleg is érezteti hatását.

Jelentősebb fejlődés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán kezdődött. A

kisforgalmú vasútvonalak forgalmának egy részét a közutakra terelték, s ennek elősegítése

érdekében útépítési programok indultak (szilárd burkolattal ellátás a vizes makadám-utakon,

bekötőút-építés, stb.). A haszongépjárművek (tehergépkocsik, autóbuszok) esetében

rekonstrukciós programok valósultak meg, s ekkor indult gyorsabb növekedésnek a

személygépkocsi-állomány is. Mindez azonban a kor politikai-gazdasági körülményei között,

alacsony műszaki színvonalon, a gazdaságossági (energetikai) és környezetvédelmi

követelmények háttérbe szorulása mellett ment végbe.

Az 1990 utáni változások ellenére a közúti közlekedés fejlesztése nagy erőfeszítéseket

igényel. A motorizációs szint ma is jelentősen alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag.

Jelenleg is indokolt volna járműrekonstrukciós program, a haszongépjárművek esetében akár

állami segítséggel, az európai követelményeknek való megfelelés elősegítésére. Az úthálózat

mennyiségi megfelelése mellett a minőségi paraméterek javítása (megengedett

tengelyterhelés, útszélesség és vonalvezetés, gyorsforgalmi utak aránya, hidak állapota, helyi

utak szilárd burkolattal való ellátottsága, stb.) sürgetően szükséges.

20

A városi közlekedés az I. világháború után jelentős fejlődésnek indult világszerte, s a

nagyvárosokban kialakult a mai értelemben vett, lényegében az összes jelenleg is alkalmazott

eszközt magában foglaló rendszer. Fejlődését a vasúti és a közúti közlekedés folyamatai

határozták meg. A későbbiekben ezen eszközök műszaki fejlesztésére, korszerűbb pályák és

járművek kialakítására, nagyobb kényelem és gazdaságosabb üzemeltetés elérésére került sor,

alapvetően újabb közlekedési módok megjelenése nélkül.

Sajátosság azonban, hogy a szűkebb értelemben vett városok közlekedési problémái idővel

szorosan összekapcsolódtak a környék (agglomeráció) közlekedési rendszerével, s főként az

egyéni közlekedés gyors elterjedése miatt közös megoldásokat kellett kidolgozni. Hasonló

okok – a közúti közlekedés helyigényének kielégítésére nem megfelelő belvárosi útszerkezet,

a környezeti károkozás – tették szükségessé a kötöttpályás tömegközlekedési eszközök

(villamos, metró, gyorsvasút) előtérbe helyezését. Ezek a tendenciák és követelmények

mindinkább felerősödnek a magyar városok közlekedési problémáinak megoldásában is.

Magyarországon jelentős, több közlekedési módot magában foglaló városi

/tömeg/közlekedésről egy ideig csak Budapesten beszélhettünk, a rendszer a korábban

elmondottaknak megfelelő fejlesztések után az I. világháború idején elindított

autóbuszjáratokkal vált teljessé. Az elővárosokhoz kapcsolódva a helyi érdekű vasút egyre

több vonala nyílt meg, s a kötöttpályás és kötetlen vonásokat egyaránt viselő sajátos

közlekedési eszköz, a trolibusz 1933-ban került forgalomba.

A két világháború között a vidéki városok többségében a néhány (főként a városközpontot a

vasútállomással összekötő) vonalra korlátozódó városi közlekedést autóbuszok bonyolították

le, de jó néhány városban működött villamosközlekedés is. Részben a háborús károk

következtében, részben pedig az 1960-as évek után azonban visszafejlődött a vidéki

villamosközlekedés, s ma már csak három vidéki városban (Debrecen, Miskolc, Szeged)

működik. Debrecenben és Szegeden trolibuszok is üzemelnek, de a helyi közlekedési igények

túlnyomó részét autóbuszok elégítik ki.

A hajózás fejlődését a XX. században két fő folyamat jellemzi. Egyfelől a

személyszállításból a hajózás mint közlekedési tevékenység nagyrészt kiszorul, elsősorban

idegenforgalmi, turisztikai, szabadidő-eltöltési tevékenységként marad fenn, közlekedési

jelentősége inkább csak a rév- és kompközlekedésnek van. A még fennmaradó távolsági

közlekedésben a szárnyashajó használatos, de a menetrendszerű személyhajózás ma már

inkább csak regionális és helyi jelentőségű.

Az árufuvarozásban a hajóméretek növekedése jellemző, különösen a tankerek esetében,

amelyek jelentősége a kőolajkrízis idején különösen megnőtt. Az első szupertankert Japánban

1966-ban bocsátották vízre több mint 150.000 BRT befogadóképességgel. A hajóparkon

belüli specializálódás is megfigyelhető, s egyre nő a kombinált fuvarozásban fontos

konténerhajók száma és jelentősége. A hajózáshoz kapcsolódóan lényeges folyamat, hogy a

nagy tengeri és folyami kikötők egyre inkább komplex szolgáltatásokat nyújtanak. A

közlekedésin túlmenően kereskedelmi, ipari, adminisztrációs és egyéb szolgáltatásokat is

nyújtanak, logisztikai központokká válnak.

A vízi közlekedésben a járműmeghajtásban ma is a dízelmotor a meghatározó, mivel az

atommeghajtás csak a hadihajókon terjedt el. A navigáció szempontjából döntő fontosságú

21

radar már az 1940-es években elterjedt, az 1970-es években pedig már belép a műholdas

navigáció, majd a helymeghatározás is (GPS-rendszer).

A magyar hajózásban az I. világháború után a dunai hajózás volt meghatározó fontosságú, de

a 30-as években – a magyar ipar termékeinek bázisán – már kifejlődött és igen fontossá vált a

Duna-tengeri hajózás, ami egyúttal a Trianon után megszűnt tengerhajózás újraéledését is

jelentette. Ezt segítette elő, hogy 1928-ban forgalomba helyezték a Budapest-Csepeli

Nemzeti- és Szabadkikötőt, amely révén a dunai forgalom ellátása mellett Budapest jogilag

tengeri kikötővé vált. Megalapították a Duna-Tengerhajózási Rt-t (DTRT) is.

A Duna-tengeri hajózás évtizedeken keresztül nagy szerepet játszott a magyar

külkereskedelmi forgalom ellátásában, az ország fizetési mérlegének javításában. A II.

világháború után a hajózást magyar-szovjet vegyes vállalat, az MSZHRT, majd 1954-től a

MAHART végezte, s később ennek része lett a DTRT is. A 70-es évektől a folyami és a

tengeri hajózás fokozatosan elkülönült, a Duna-tengerjáró hajókat kivonták a forgalomból,

viszont ekkor jelentősen fejlődött a tengerhajózás, amely a csúcsteljesítményét 1990-ben érte

el. A 90-es években viszont a magyar tengerhajózás leépült és gyakorlatilag megszűnt. A

folyami hajózás is csökkenő-stagnáló teljesítményt képes csak felmutatni, fejlődését – a

forráshiány mellett – a jugoszláviai események és a szlovák-magyar Duna-szakasz

hajózhatósági feltételei is akadályozzák, miközben az elkészült (1992) Duna-Majna-Rajna

csatorna lehetővé és szükségessé tette ezt a fejődést. Az önállósodott balatoni hajózás

idegenforgalmi szerepe továbbra is jelentős.

A közlekedési alágazatok között a legfiatalabb légi közlekedés fejlődése volt a legnagyobb

mértékű a XX. században. Az I. világháború befejezése után a polgári közlekedés gyors

fejlődésnek indult. Bebizonyosodott, hogy a léghajó nem igazán alkalmas tömeges

használatra. A függőleges felszállásra alkalmas helikopter kifejlesztésében (1929) Asbóth

Oszkáré volt a főszerep, de ez sem a tömeges igények kielégítésének lett az eszköze. A

fémépítésű motoros merev szárnyú repülőgépek viszont egyre nagyobb távolságok

biztonságos áthidalására váltak alkalmassá, konstrukciójuk és műszerezettségük folyamatos

fejlesztése révén.

Az első tisztán fémtestű utasszállító gép, a német Junkers F-13 volt 1919-ben, s jóllehet

ugyanabban az évben repülték át először (igaz, „csak” Írország és Új-Foundland között) az

Atlanti óceánt, a tényleges transzatlanti forgalom csak Charles Lindbergh sikeres repülése

(1927) után indult be. Az amerikai repülőgépgyártó-ipar nagy sikere volt a Douglas DC-3

(Dakota), amely nagy biztonságának is köszönhetően mind a mai napig a világ legnagyobb

darabszámú típus-szériáját érte el.

Az első gázturbinás sugárhajtóműves gép (Heinkel) 1939-ben épült, de gázturbinás

utasszállító csak 1950-ben lépett forgalomba (Comet IV., Anglia), s az igazi nagy sikert ezen

a téren a Caravelle és a Boeing-707 jelentette 1958-59-ben. A nagy távolságú forgalomban a

széles törzsű gépek (DC-10, Boeing-747, majd 767, Airbus-300, Il-62 és 76) megjelenése

hozott komoly sikert, forgalomnövekedést. A hangsebességet túllépő gép már 1947-ben

létezett, de közforgalmú járatokon először csak 1969-ben jelentek meg ilyenek (Concorde,

Tu-144), s azóta sem terjedtek el, alapvetően magas költségeik, s így áraik miatt. Ma a világ

polgári repülőgép-piacát döntően a Boeing és az Airbus versenye határozza meg.

22

A járművek fejlesztésével együtt a repülésirányítás tökéletesítése is mind fontosabbá vált.

Ebben a radar alkalmazása nyitott új korszakot 1940-től, s a folyamatosan fejlődő rendszerek

ma már együttesen is képesek kiszolgálni a polgári és a katonai repülést.

Magyarországon a polgári közforgalmú repülés 1918 júliusában, akkor még a honvédség

működtetésében, a Budapest-Bécs járat indításával vette kezdetét. A két világháború között

számos légiforgalmi társaság alakult belföldi és nemzetközi forgalomra egyaránt, közülük

több csak egy-egy járatot üzemeltetett. Ezek közül jelentősebbnek számított az 1922-ben

megalakult AEROEXPRESS, valamint az ugyanazon évben létrejött MALÉRT (Magyar

Légiforgalmi Rt), amely ötüléses Fokker gépeivel eleinte Bécsbe és Belgrádba indított

járatokat, de a II. világháború kitöréséig hálózata 4000 km fölé nőtt és gépparkjában a

korszerű Junkers gépek domináltak. Igen fejlett, népszerű és eredményes volt a magyar

sportrepülés is, vitorlázó és motoros ágazatban egyaránt.

A repülőterek kezdetét többnyire a katonai gyakorlóterek jelentették, az első közforgalmú

repülőteret Mátyásföldön hozták létre. Az akkori viszonyok között korszerűnek számító

budaörsi repülőtér 1937-ben nyílt meg, s 1950-ig ez elégítette ki a magyar polgári

légiforgalom központjának igényeit.

A magyar légi közlekedés a II. világháború rombolásai után, továbbra is Budaörs központtal

1946 októberében kelt ismét életre. A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt (MASZOVLET) a

DC-3 alapján gyártott Li-2 gépekkel indította járatait, amelyek – 1950-től már Budapest-

Ferihegy repülőtérről – a fővárost 10 vidéki várossal kötötték össze, s transzverzális járatok is

léteztek. A belföldi légiforgalom 1969-ben szűnt meg. A MASZOVLET 1954-ben vált ismét

magyar nemzeti légitársasággá MALÉV néven, amely az állami vállalati forma után jelenleg

ismét részvénytársasági formában működik. Az átmeneti olasz résztulajdon visszavásárlása és

sikertelen privatizációs kísérletek után a MALÉV tiszta magyar tulajdonú társaságként, a

holland KLM-mel kiépült, egyelőre meglehetősen laza partneri kapcsolatban, nem kis

forgalmi és főként pénzügyi nehézségek közepette üzemel.

A MALÉV-ből 1973. január 1-jével vált ki és alakult meg a főtevékenységként a

légiirányítást és repülőtér fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységet ellátó

Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. AZ LRI költségvetési rendszerben működött. A 2002

januárjától hatályos átszervezés során megtörtént a légiirányítási és a repülőtéri tevékenység

szétválasztása. Előbbi állami feladatként továbbra is költségvetési intézmény keretében folyik

(HungaroControl), míg a repülőtéri tevékenység profitorientált társasági formában folytatódik

(Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Rt., 2011-től: Budapest-Liszt Ferenc Nemzetközi

Repülőtér Rt.).

A csővezetékes szállítás jelentősége a kőolaj és termékeinek előtérbe kerülésével nőtt annak

ellenére, hogy a hatvanas évektől valamennyi közlekedési ágazat különösen fejlesztette

technológiáját e termékek továbbítása érdekében (speciális tartálykocsik, tankerek).

Magyarországon az első kőolaj távvezeték Lovászi és Csepel között még a Magyar-Amerikai

Olajipari Rt. (MAORT) beruházásában 1939-ben épült ki, amin1948-tól földgázszállítást is

végeztek. A II. világháború után a szovjet kőolajimportra épülő energetika és vegyipar

ellátásának biztosítására az 1960-1970-es években épült meg a Barátság kőolajvezeték, s

ugyanilyen rendeltetéssel a Testvériség földgázvezeték magyar szakasza. Az Adria

kőolajvezetéket 1978-ban állították üzembe.

23

A közlekedéssel együtt fejlődött a hírközlési rendszer, melyen belül a klasszikus postai

szolgáltatások korszerűsödő színvonalon megvalósuló változatlansága mellett a távközlés XX.

századi fejlesztése műszaki, gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt meghatározó

jelentőségű. A szikratávíróból kifejlődött vezeték nélküli műsorszórásban a kereskedelmi

rádióadók 1922-ben kezdték meg szolgáltatásaikat (USA, Anglia, Szovjetunió). A TV ősének

tekinthető elektronikus képtovábbításra először Németországban került sor 1931-ben, a

gyakorlatban fontos 625 soros bontású képtovábbítás továbbfejlesztett változata az USA-ban

1941-ben kezdett működni. A műsorszórásban ma már meghatározó fontosságú műholdas

technika gyakorlati alkalmazása 1962-ben a Telstar-1 amerikai műhold felbocsátásával

kezdődött. A fejlődés során a geostacioner műholdak egyidejűleg alkalmasak rádió, TV és

távbeszélő összeköttetés biztosítására is.

A távbeszélő szolgáltatás automatizálásával és így területi térhódításával az egész gazdasági

és társadalmi fejlődést meghatározó tényezővé vált. A II. világháború utáni, s főként a

legutóbbi évtized rendkívül gyors technikai fejlődése következtében a különböző

tevékenységek (vezetékes és mobil távbeszélő, személyhívó, adattovábbítás, Internet,

műsorszórás, távírószolgálat) mindinkább átfedik egymást, a szervezetek is globalizálódnak, s

a távközlés és informatika – a pénzügyi szektor mellett – a világgazdaságot és -politikát

átszövő legnagyobb erővé vált.

Magyarországon ez a fejlődés a XX. század első felében még követte a nemzetközi szintet. A

magyar híradástechnikai ipar reprezentáns cégei és azok szakemberei a világ élvonalába

tartoztak. A II. világháború után azonban a fejlődés nagy késéssel indult el, s ez a

későbbiekben is csak nehezen ledolgozható hátrányt jelentett. A külföldi érdekeltségű cégek

államosításával a nemzetközi kapcsolatok megszűntek, s ez visszahatott az alkalmazásra is.

Magyarország a távbeszélő-ellátottságot tekintve az európai rangsor végén állt az 1980-as

évek végéig. Az 1990 utáni fejlődés ezt az elmaradást csak részben tudta behozni, a fejlődés

üteme azonban gyors, különösen a mobil telefonkészülékek elterjedésében. A jogi és

gazdasági szabályozás további korszerűsítést igényel annak érdekében, hogy távközlésünk

zavartalanul illeszkedhessen az európai rendszerbe, s ellátottság tekintetében is nemzetközi

színvonalú legyen, beleértve az elektronikus távközlési formák (Internet, adattovábbítás, stb.)

területét is.

A rádióadások Magyarországon 1923-ban kezdődtek el, a televíziós műsorok pedig 1958-ban

indultak meg. A TV-adások terjesztésében az 1980-as évektől a műholdak játszanak

meghatározó szerepet. Magyarországon a rendszerváltás után kialakult – sokat vitatott média-

törvény alapján – a közszolgálati és a kereskedelmi TV-k rendszere, ami nemcsak politikai és

tartalmi, hanem műszaki eltéréseket is jelent (sugárzás módja, vételi körzetek meghatározása,

stb.)

24

A vasúti közlekedés

A vasút jelentette a közlekedés forradalmát. Megjelenését követően a legjelentősebb

szárazföldi közlekedési ággá vált. Szerepe volt az ipari munkakultúra formálásában,

terjesztésében.

Előnyei:

o Viszonylag olcsón egyszerre nagy tömegű árut és utastömeget tud szállítani.

o Szilárd és állandó forgalmi kapcsolatot tud teremteni.

o Erősen összefogja a gazdasági térségeket.

o Kulcsszerepe volt a területi munkamegosztás kialakulásában.

o Menetrend szerinti pontosság.

o Nagy biztonság, megbízhatóság.

o Minden termék szállítására alkalmas.

o Kiemelkedő szerepe volt a munkaerő szállításában.

o Területigénye kisebb.

o A vasúti szállítás fajlagosan kevesebb energiát fogyaszt, kisebb a károsanyag-kibocsátása.

Hátrányai:

Kényszerpályás (gyakran: kötött pályás), emiatt rugalmatlan közlekedés.

Területfeltárása korlátozott.

Lejtőre érzékeny, az építési költségeket befolyásolják a terepviszonyok.

Nem megy háztól házig, többnyire átrakodást igényel. Iparvágányok kiépítésével orvosolják.

A vártnál, a tervezettnél kisebb, vagy ingadozó forgalom esetén is terhelik az általános költségek.

A vasúthálózat kiépítése igen nagy tőkét, technikai felkészültséget, és sokféle szakmai ismeretet

igényel. (Tereprendezés, töltések, viaduktok/völgyhidak, hidak, alagutak, vágányhálózat, mozdonyok,

személy- és teherszállító kocsik, állomások, pályaudvarok, irányító és biztosító berendezések.)

A vasúthálózat kiépítése és elterjedése nyugatról kelet felé történt. A hálózat nyugati kiépítettségi foka

időben több évtizeddel hamarabb történt. Az angol fejlesztéseket hamarosan követték az amerikai

vasútépítések.

A vasúti közlekedés Európában

A vasúthálózat főbb jellemzői:

Európában a legkifejlettebb a vasúti közlekedés.

Nemzeti szintű – országos – hálózati rendszereket és

Nemzetközi hálózati rendszereket alkotnak.

Egyedül Albánia vasútjainak hiányzott a 2. vh után az európai hálózattal való fizikai kapcsolata. 1986-

ban építették meg Jugoszlávia felé a hiányzó vonalat.

Európának összefüggő szárazföldi hálózata van.

Kivétel: Írország.

Szicíliának több vonalból álló regionális hálózata van, és Szardíniához, Korzikához hasonlóan vasúti

tengeri kompok segítségével kapcsolódik a szárazföldhöz. Anglia 1994-től a Csatorna-alagúton

keresztül kapcsolódik közvetlenül.

Európa vasúti nagyrendszere részét alkotja az Ázsia nagy részére és Észak-Afrikára is kiterjedő

rendszernek. Az európai hálózat a Gibraltári szoroson át vasúti komppal tartja a kapcsolatot Afrikával.

Nyomtávkülönbségek:

Normál nyomtáv: 1435 mm

Európa legtöbb országában terjedt el a fő- és mellékvonalak építésekor.

Keskeny nyomtáv: 600-1000 mm

25

Helyi- és körzeti feladatok ellátására épült vicinálisok.

Hegyvidéken az éles kanyarok, emelkedők, szerpentinek miatt. Költséges a normál nyomtávú

kiépítése (műszaki ok). Hegyi vasutak Svájcban, továbbá Norvégiában, Spanyolországban,

Németországban, Görögországban.

A kis forgalom és a tőkehiány miatt, ritkán lakott régiókban (gazdasági ok). Portugália,

Lengyelország, Bosznia, Bulgária. Személyszállításra is épültek a teherforgalom mellett.

Mezőgazdasági nagyüzemek terményei és a bányák kitermelt bányakincsei szállítására

építettek az üzemtől az országos vasúthálózatig rövidebb szárnyvonalat (üzemi lépték).

Magyarország, Lengyelország, Németország.

Széles nyomtáv:

a) 1524 mm (orosz)

Oroszország, FÁK országok (Belorusszia, Ukrajna, Moldova), a balti országok (É, L, Litván) és az

egykor ugyancsak az Orosz Birodalom részét alkotó Finnországra. A cári Oroszország politikai

megfontolásokból határolta el magát Európától. Elég nagynak és ellátottnak érezte magát. A nyugati

ellenség ne használja az eltérő nyomtávú fő szállítási eszközt.

b) 1675 mm

Az Ibériai-félsziget országai (Spanyolország, Portugália), valamint Írország átgondolatlan

vasútpolitika miatt szigetelték el magukat. (Az angolok adták el, igen olcsón.)

A különböző nyomtávú rendszerek átépítése költséges.

Az Ibériai-félszigeten a nagy sebességű összeurópai hálózat pályái épülnek normál

nyomtávval.

Az ukrajnai Lvivből a közeli lengyel határig normál nyomtávú szakasz épült. Megújult a Lviv

(Lemberg)-Bécs vonatközlekedés. Ez volt az OMM idején.

Az orosz Kalinyingrádból a lengyel határig építették meg a normál pályát, ez köti

Németországhoz.

Átrakodás:

Ahol évente nagy mennyiségű árut rakodnak át, ott átrakókörzeteket hoznak létre.

(Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia)

Az átrakókörzetek a helyi gazdaságot fejlesztő intézmények lettek az 1960-as évektől. Ipari

tevékenységek is megjelentek (deszkavágás rönkfából, zsákos csomagolás, osztályozás)

Logisztikai központokat hoztak létre, több mint az áruk átrakása egyik vagonból a másikba.

Szállítási-elosztási-árukezelési műveletek sokasága jellemzi.

A mozgatott nyersanyagok feldolgozása a vám- és illetékmentes határ menti

szabadkereskedelmi övezetekben. Ipari parkokat hoznak létre.

A nyomtávváltási technológiák fejlődnek (20 perc), csökken az élőmunka-igény.

26

A pályák műszaki állapota

A pályák teherbírása, életkora, az alkalmazható maximális sebesség

A vasúti kocsik teherbírása

A vonatbiztosítási/irányítási rendszer

A vágánypárok száma. A nagy forgalmú helyeken van rá szükség. A kisebb méretű, de nagy

népsűrűségű, fejlett országokban a legmagasabb az arányuk. Belgium, Hollandia, Svájc,

Luxemburg (50% fölött)

Az alkalmazott energiafajta. A villamos vontatás nagyobb forgalom esetében fontos. Nagy a

hordképességük, nem kell megállniuk energia-vételezés miatt. Megépítésük költséges.

Kezdetben a hegyvidéki tározós vízi erőművekből energiát nyerő országok jártak élen. Svájc,

Svédország, Olaszország. Ma az atomerőművekben, hőerőművekben termelt villamos energiát

hasznosítják. Van kapcsolat a fejlettséggel, de kivétel Bulgária. Környezetkímélő technológia.

o A csatlakozó nemzetközi vonalak villamosítottságának folyamatossága megvalósult

o A vontatást biztosító áramhálózatok nagy eltéréseket mutatnak. A mozdonyokat építik

úgy, hogy minden áramnemhez tudjon alkalmazkodni. Drága.

A vasúthálózat sűrűsége

A 100 km2-re jutó vasutak hossza km-ben az átlagos hálózatsűrűséget fejezi ki (függetlenül a sínpárok

számától).

1910/20-ig ez az érték az általános fejlettséggel függött össze (település- és népességsűrűség mellett).

Észak-Amerikában az 1930 évektől, Nyugat-Európában az 1950-es évektől kezdve a kis forgalmú

vonalakat megszüntették. Nem fejezi ki a hálózat sűrűsége a fejlettséget.

A vasúti közlekedés minőségét jellemzi a villamos üzemű mozdonyok és motorkocsik aránya.

A vasútüzem nemzetközi vonatkozásai

A technikai feltételek az országok közlekedési igazgatását kapcsolatfelvételre és együttműködésre

kényszerítették.

Egységes nyomtáv, és járműpark.

Személy-, poggyász- és áruszállítási feltételek

Átmenő forgalomnál keletkező jogi kérdések tisztázása

Menetrendek, csatlakozások összehangolása

Közös kocsihasználat

A több országon átmenő áruk díjszabása

Az átmenő forgalom miatt az egyes vasutak között fönnálló tartozások és követelések

elszámolása

A gyorsvonatok

A 19. század végén kezdték meg működésüket a nagy távolságú nemzetközi gyors- és expressz-

vonatok.

Orient expressz: London-Isztambul.

A 2. világháború után a megosztott Európában önálló nemzetközi vonatrendszerek jöttek létre. A két

tábor között kevés távolsági vonat szolgáltatta a személyközlekedést.

Az Eurocity vonatok hálózatának egyik csomópontja Svájc volt az 1980-as évek közepéig

1995: InterCity Nigth magas komfortfokozatú szállodavonatai (D, CH, A, I, Fr, B nagyvárosai

között.)

1997: TERFF (Transeuropean Rail Freight Freeways): 17 vonalból álló rendszer. A társult vasutak

egymáshoz kapcsolódó fővonalakt biztosítanak a folyamatos nemzetközi távolsági áruszállításhoz

bármely vasúti fuvarozó vállalatnak.

Verseny a távolsági közúti fuvarozókkal irányvonatokat közlekedtetnek, amelyek több országon

haladnak át, a határon csak percekig tartózkodnak. Szállítási időben, árban, viszonylatokban kamionok

százait képesek helyettesíteni. É-Eu és D-Eu között.

Az európai nemzetközi forgalom kiemelkedő csomópontjai (fordítókorong):

a Benelux térség, az Alpok, Németország.

27

Több országon át közlekedő távolsági nemzetközi vonatok keresztezik egymást.

Kiemelkedő a nagyvárosok közti forgalom (London-Párizs, Brüsszel-Párizs)

A nagysebességű vasutak

A nagyvárosok közötti távolsági személyközlekedés eszköze. Nagy sebesség: 200 km/h fölötti

sebesség. Megfelelő pálya híján 100-140 km/h sebességgel teszik meg átszállás nélkül a távolságot.

Japán: Shinkanzen-hálózat 1964-től épül

Európa: 1980-as évektől építik, összeurópai hálózattá fejlesztik.

Dilemma: új pálya vagy átépítés? Személyszállítás vagy teherszállítás vagy vegyes? Gyorsaság (közút-

légi közlekedés versenye miatt)

Környezetvédelem szempontjai. Energiatakarékos, területigénye nagyobb, erős zajhatás

Kompromisszum: kisebb sugár (1000 m), 200 km/h a felújított pályákon

Cél: 1000 km feletti távolságok nagy sebességű vasutakkal való megtétele (szállodafoglalás,

gépkocsi-bérlés)

A vasútüzem fenntartása nagy költséget igényel. Csak Japánban és az EÁ-ban tudja a vasút

fönntartani magát a saját bevételeiből. Minden más országban állami támogatásra szorul. Sok

országban a személyszállítási veszteségeket a teherszállításból pótolják.

28

MAGYARORSZÁG KÖZLEKEDÉSFÖLDRAJZA

Magyarország közlekedését az európai térben alakító tényezők:

Az óceán messzesége

Beltengerekre való ráutaltság

o az Adria felé Horvátországon (Fiume/Rijeka) és Szlovénián (Koper) át lehet

kikötőkbe jutni, illetve Trieszten át

A Kárpátok hegykoszorúja mint közlekedési akadály

A Duna mint nemzetközi vízi út (1858)

o első számú kapu a Duna-völgy (Dévény Verecke)

Forgalomáramlatok metszéspontjában helyezkedik el

o normál nyomtáv – széles nyomtáv

o É – D irányú folyosó (Varsó-Zsolna-Bp-Eszék)

o K – Ny irányú folyosó (Bukarest-Nagyvárad-Debrecen)

Európa gazdasági, kulturális centrum térségeihez való térbeli viszony befolyásoló ereje –

Elbától, Alpoktól keletre fekvő országok csoportja

A közlekedés fejlesztése függ a mindenkori politikai hatalomtól

o magyar történelem (függőség, függetlenség, nagyhatalmi vonzás)

o a környező országok történelme (a Balkán bizonytalansága, a volt szovjet

köztársaságok gazdasági fejlődése)

A közelmúlt közlekedéspolitikájának jellemzői

Európa politikai megosztottsága idején (1945-1990) alacsony szintű kapcsolat volt a környező

országokkal

a keleti orientáció torzító hatása

o mg-i kivitel – nyersanyag behozatal

o a külker fő iránya a SZU és a többi szocialista ország (legalább 2/3 arányban)

o különleges méretű záhonyi átrakó körzet kialakítása

o a nemzetközi közlekedés fejlesztésével kapcsolatos közlekedési beruházások

többsége a keleti irányt szolgálta

o egyoldalú energia-ellátás (kőolaj, földgáz, villamosság)

átmenő forgalom kismértékű föllendülése az 1960/70-es évektől

o Délkelet-Európa és a német nyelvű országok között (R, Bulg.)

o SZU és Olaszo közötti forgalom (a SZU legnagyobb nyugati partnere lett a nagy

erejű olasz kommunista párt miatt)

o tervek a lengyel-magyar közlekedés fejlesztésére

1989/90 óta újból nyugati lett a fő irány

o a keletiekkel folytatott kereskedelem összezsugorodott (15-30%)

o meghatározóak lettek a nyugati kapcsolatok

o átalakult a termékszerkezet kisebb szállítási igényű termékek irányába

o megnőtt a kis tételes (közúti) szállítás iránti igény

o sürgős lett az autópálya-kapcsolat kiépítése

változás az európai közlekedési folyosók szerkezetében:

o északabbra tolódtak a fő közlekedési utak (Csatorna-alagút, Nagy-Belt, Öresund

tengerszorosokon épült hidak-alagutak)

o a német-lengyel alföldön át formálódik egy különleges teljesítményű folyosó

Moszkva felé

o Magyarország az európai forgalomáramlás nagy folyosóitól félreesőbb helyzetbe

került

29

o az ázsiai térség gazdasági igényei fölértékelik az oroszországi közlekedési folyosót

az Alpok felé

o a közeli országcsoportok versenyben való helytállása (bajor, észak-olasz,

visegrádi, stb.)

A tengeri kikötők vonzása

1. Az Adria kikötői (Trieszt, Koper, Fiume) – fejletlen szolgáltatások

2. Tengeri külkereskedelmünk a távoli északi-tengeri kikötőket részesíti előnyben

(Hamburg, Bréma, Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen)

korszerű berendezések, a szállítmányokat kímélő kezelés,

magas viszonylat-szám, hajófajták változatossága, rövid raktározási idő

összehangolt szállítási lánc

A főbb közlekedési folyosók

1. a nyugati közlekedési folyosó (Duna) az ország gazdasági élete szempontjából

legfontosabb német nyelvű országok közvetlen elérését teszi lehetővé

a. a vasút (Bp, Bécs, München) villamosított, kettős vágánypárral rendelkezik,

leggyorsabb (RoLa)

b. M1 autópálya

c. nemzetközi autóbuszvonalak

d. az év túlnyomó részében járható dunai nemzetközi vízi út (RoRo)

e. Bp Ferihegy-Bécs-München irányú légifolyosó

2. a délnyugati közlekedési folyosó (Adria) jóval kisebb kapacitású

a. vasút – Bp-Boba-Őriszentpéter-Muraszombat-Koper

b. villamosított nemzetközi vasút – Bp-Nagykanizsa-Murakeresztúr-Trieszt

c. villamosított nemzetközi vasút – Bp-Dombóvár-Gyékényes-Zágráb/Ljubljana-

Fiume-Velence-Róma

d. autópálya – Bp- Ljubljana

e. légifolyosó – Bp- Ljubljana-Milánó-stb.

3. az északkeleti (Borsod-Galícia) másodrendű tengely

a. nemzetközi fővonal – Bp-Miskolc-Hidasnémeti-Kassa

b. M3 autópálya, Miskolctól főút Tornyosnémeti felé

c. nemzetközi autóbuszvonalak

d. légifolyosó – Bp-Kiev-Moszkva

4. az északi (Tátra-Krakkó) melléktengely

a. vasút – Bp-Hatvan-Salgótarján-Fülek-(Lengyelország)

b. autóbusz – Bp-Zólyom-Besztercebánya-Poprád

5. a keleti (Kárpátalja-Podólia) főtengely (energiabehozatal fő útvonal cső- és

villamosvezetéken)

a. villamosított két vágánypárú vasút – Bp-Szolnok-Záhony-(UA-RUS)

b. 4. számú főút

c. M3 autópálya – Nyíregyháza-(UA)

d. autóbuszvonalak Kárpátaljára és É-Erdélybe

6. a délkeleti (Pontus-Levante) főtengely Románia európai szárazföldi összeköttetésében van

fő szerepe

a. vasút – Bp-Szolnok-Békéscsaba-Lökösháza-Arad-Brassó-Bukarest

b. közút – a Maros völgyébe futó főút

7. a déli (szuezi) főtengely Szerbia, Macedónia, Görögország felé, de csak átmenő forgalom,

a modernizációnak nem kapuja

30

a. nemzetközi vasút – Bp-Kelebia-Szabadka-Újvidék-Belgrád-Nis-Skopje-

Thesszaloniki kikötője-Szuez-Ázsia

/Szófia-Isztambul

b. M5 – Bp-Szeged-Szerbia

c. légifolyosó – Bp-Athén

d. vízi út csak Belgrádig van

8. a déli szlavón altengely a leggyengébb folyosó

a. vasút – Bp-Gyékényes vonalból kiágazó Pécsre tartó vonal

b. közút – Bp-Szekszárd-Mohács-Eszék

Az átszállás nélküli nemzetközi személyközlekedés jellemzői

Erdélyből, Székelyföldről magas arányú a vonatok férőhely-kihasználtsága, többségében

magyar utasok utaznak

Ausztria, illetve a német nyelvű országok felé

sugárirányú fővonalak:

o Győr- Hegyeshalom

o Hegyeshalom-Budapest

o Budapest-Szolnok-Lőkösháza

o Budapest-Miskolc

kiemelkedő központ:

o Budapest (Keleti pu.) – 30-40 nemzetközi vonat érinti

o Sopron: a GYSEV pályaudvar forgalma kb. 100 nemzetközi vonat érinti

a nemzetközi személyforgalom megoszlása

o Ausztria

o Románia

o Németország

o Szlovákia

A nagysebességű vonatok rendszerbe állítása nincs napirenden, mert a Kárpát-medence és

DK-EU népsűrűsége és fizetőképes kereslete lényegesen elmarad NY-EU-tól.

o Bécs/Pozsony – Budapest irányú vonal épülne meg leghamarább a tervek szerint

Budapest közlekedési lehetőségei

A döntési szerepkörök már a nyugati városokban telepedtek le

Közép-EU esetében a szolgáltató szerepkör kibontakoztatása jöhet szóba

BP gyűjtő-elosztó-szervező központ lehet

a kelet-nyugat és az észak-déli közlekedési folyosó metszéspontjától függ a vezető szerep

o Ostrava-Brno-Bécs/Pozsony-Ljubljana-Zágráb/Trieszt/Fiume (Ny-Dunántúl)

o Ostrava-Zsolna-BP_Mohács/Baja-Eszék-Szarajevo-Ploce (Közép-Mo)

kapuváros: a közlekedési eszközök (vasút, repülő, hajó) és a városközpont kapcsolatának

fejlesztése (a messziről jövő utasokat gyorsan a városba kell juttatni)

hídszerep (közvetítő): a távolsági és a regionális légi- és földi közlekedés összekapcsolása,

üzemeltetésének összehangolása

Az egyközpontú közlekedés jellemzői

Budapest központi szerepköre

Széchenyi István 1848-as közlekedési tervezetében Pest-Budán összefutó vasúthálózattal akarat elérni,

hogy létrejöjjön Magyarországon a Béccsel versengeni képes kereskedelmi, ipari, kulturális központ.

Ennek jegyében épült meg az 1880-as évekre kialakult Budapesten összefutó vasúti hálózat. Ennek

31

egyik legfontosabb vonala Fiuméba vezetett. Az önálló magyar tengerentúli kereskedelem elosztó

helye.

A keresztirányú vonalak építését leállították (Gyékényes-Bátaszék és Szabadka-Baja vonalak

megépültek, de a köztük lévő 19 km-es Baja-Bátaszék már nem – csak 1909-ben.)

Új törekvés: Nagyvárad-Szeged-Fiume útvonal kiépítése – a meglévő szakaszok átépítése után 1914-

ben megindult a gyorsvonat közlekedés.

(A trianoni szerződés több helyen átvágta.)

1901 - Memorandum:

Tiltakoztak a vidéket megkárosító, főváros központú vasúthálózat-fejlesztési politika ellen.

Nemzetgazdasági szempontból kívánatos lenne a terményeket termesztésük területén feldolgozni és a

készárut szállítani a piacra.

Az ország területileg arányosabb fejlesztését követelték.

A vasúthálózat egyközpontúsága Trianon után szélsőséges formát vett, hátrányai azóta is

érvényesülnek.

Kétszeres centralizáltság: a mellékvonalakat a megyei központok igyekeztek maguk felé terelni.

A területi munkamegosztás fő irányait a Budapest-vidék kapcsolat határozza meg.

A vidéki központok egymás közötti kapcsolata jóval gyengébb

A közlekedési hálózat jellegzetessége a az egyközpontúság, a fővárosból sugaras alakzatban futó

pályák.

Hiány: a sugarakat nem fogják át keresztirányú pályák. Az átmenő forgalom Bp-en keresztül a

leggyorsabb és legrövidebb.

valamennyi IC-vonat Bp-ről indul ki

a vasúti szállítást kiegészíti a vele párhuzamosan futó, összefonódó sugárirányú személy- és

teherszállítás

a legforgalmasabb buszközlekedés célállomásai: Gyöngyös, Balassagyarmat, Jászság

főbb útvonalak: Sopron, zalai városok, a Duna két partján a határig, Békés megye, Északi-

Középhegység. Köztük nagy kiterjedésű ellátatlan területek vannak.

hiányosság: a sugárirányú közlekedésben is vannak ellátatlan területek

32

Az átjárás lehetőségei az államhatárokon

A magyar államhatár hossza: 2224 km

Belső (uniós-schengeni) határszakasz hossza:

osztrák (365 km), szlovák (681 km), szlovén (102 km),

Külső határszakasz hossza:

román (435 km), - tagállam

horvát (355 km), - nem tagállam

szerb (164 km), ukrán (137 km)

Az átkelőhelyek ¾-e közúti, a maradék vasúti. A vízi utakon csak 3 átkelőhely működik.

A közúti átkelőhelyek

1960-as években épült a legtöbb új közúti átkelőhely, számuk később lassabban nőtt

1980-as években sűrűsödött a szomszédok felé az átkelőhelyek száma

az 1980-as évek végén jelentősen javultak a szovjet határ átkelőhelyeinek műszaki színvonala

új közúti határátkelőhelyek nyitása a folyókon a legnehezebb a közúti hidak építése miatt

o Dráva: Barcs, Drávaszabolcs

o Mura: Letenye

o Duna: Esztergomnál 2001-ig komp üzemelt

1990-2004 között 27 új átkelő jött létre, főleg az osztrák és a szlovén határszakaszon

az állandó üzemű határátkelők száma (nemzetközi, kétoldalú, kishatár forgalmi)

o 1982: 33 db

o 2004: 64 + 29 ideiglenes

o 2009: 88 db

1960-2002 között a belépő külföldiek szgk száma magasabb volt 1/3-dal a kilépő

magyarokhoz képest – a tehergépjármű-forgalom esetében a magyarok aránya 2x gyorsabban

nőtt a külföldiekhez képest

o 1971-ben az ország legforgalmasabb átkelőhelyei: Hegyeshalom, Komárom, Röszke

o 1980: Rajka, Komárom, Hegyeshalom – a cseh és a kelet-német turisták miatt

o 1990 óta: Hegyeshalom, Sopron, Ártánd, Rábafüzes, Röszke

Vasúti átkelőhelyek

A nemzetközi törzsvonalak a távolsági forgalom hordozói

a. Záhony: áruszállító, kis részben személyszállító. A KöEU és KKEU közötti normál-

széles nyomtávú forgalomból 25%-ot itt rakodnak át. (lengyel: 49%, szlovák 21%,

román 5%). Az EU egyik legnagyobb vasúti átrakója. 25 km-es mélységben (8

faluban) épültek műszaki létesítmények. Az egyes átrakóhelyek a fuvarozott árutól

függően más-más állomásokon létesültek. A „Záhony-Csap Gazdasági Övezet”

különleges státust ad a térségnek.

b. Sopron: rajta keresztül közlekednek a burgenlandi Deutschkreutz és Ebenfurth-Bécs

viszonylatú vonatok

c. Komárom, Szob: nagyobbrészt áruszállító, de jelentős személyszállítás is

Vízi átkelőhelyek

Duna

A 19. századig hidat csak kisebb folyókon építettek. A nagyobb folyókon a rév- és kompközlekedés

volt az általános.

A szárazföldi utak a történelem során változtak, de a folyókon való átkelés helyei viszonylag álladóak

voltak. A révhelyek tartós pontjai voltak a közlekedésnek. Nyalábformában magukhoz vonzották az

utakat.

A hidakat (túlnyomórészt) a vasúti közlekedés miatt kellett kiépíteni, de közúti forgalomra is engedték

a használatát.

1895: Esztergom-Párkány – Mária Valéria híd (I. Ferenc József lánya)

1902: Komárom – Erzsébet híd (I. Ferenc József felesége)

1909: Komárom – vasúti híd

33

a Duna É-D-i irányú medrén át épült hidak:

o 1909: Baja

o 1930: Dunaföldvár (kezdetben közúti, de később vasúti is)

o 2003: Szekszárd

Budapest hídjai

Közúti hidak - Road Bridges

Lánchíd (Chainbridge)

Építés: 1840-1849

Felrobbantva: 1945

Újjáépítve: 1949

Margit híd (Margaret bridge)

Építés: 1872-1876

Felrobbantva: 1944

Újjáépítve: 1948

Szabadság híd (Freedom bridge)

Építés: 1894-1896

Felrobbantva: 1945

Helyreállítva: 1946

Erzsébet híd (Elizabeth bridge)

Építés: 1898-1903

Felrobbantva: 1945

Újjáépítve: 1961-1964

Petőfi híd

Építés 1933-1937

Felrobbantva: 1945

Helyreállítva: 1952

Árpád híd

Építés kezdete: 1939-1942

Később a II. világháború miatt leállt az építés, 1948-ban folytatták

Átadás: 1950

Kossuth híd

Építés: 1945-1946

Lebontva: 1960

Lágymányosi híd Építés: 1992-1995

Aquincumi híd Építés kezdete: ismeretlen

Autópálya hidak - Motorway bridges

Hárosi Duna-híd Átadás: 1990

M0-ás Északi Összekötő híd ("M-Zero" Motorway bridge)

Építés: 2006-2007

Vasúti hidak - Railway bridges

Déli Összekötő Vasúti híd (Southern Railway bridge)

Építés: 1873-1877

Felrobbantva: 1945

Újjáépítve: 1955

Északi Összekötő vasúti híd (Northern Railway bridge)

Építés: 1892-1896

Felrobbantva: 1945

Újjáépítve: 1955

Duna mellékágának hídjai - Bridges of the Danube subfamily

Gubacsi híd

Átadás: 1924

Felrobbantva: 1945

Újjáépítve: 1947

34

Tisza (596 km)

Sokkal több híd épült

kevésbé széles, kevésbé mély

a terményforgalom igényei

2003: 128 híd (10 vasúti) + 4 pontonhíd

Az 1950/60-as évkben a Felső-Tiszán épültek közúti acél hidak (Kisar, Vásárosnamény, Záhony,

Tokaj). Ezután nem épült több évtizedig híd.

1994: Cigán-Dombrád között épült híd, ami hamarosan a lengyel átmenő forgalom kedvelt hídja lett.

2002: az M3 polgári/oszlári hídja

Hídépítési tervek

Duna: Mohács, Vác (kompok kiváltása). A Dunán 26 helyen üzemel komp a Dunakanyartól Mohácsig

Tisza: Szeged M43-as út Románia felé

35

A légi közlekedés

Magyarország nemzetközi légi közlekedési kapcsolatai a Ferihegyi repülőtér forgalma alapján

rajzolhatók meg.

A repülőtéri kapcsolatok lényegesen megváltoztak:

o kelet felé gyérebbé vált,

o nyugat felé megerősödött

Frankfurt am Main: utasszám szerint vezet

Köln: a teherszállítás mennyiségében vezet

München a járatszámok tekintetében

elosztóközpont: London - Amszterdam

menetrendszerű járatok

nem menetrendszerű járatok

irányok: Eu, Közép-Ázsia, Afrika, EÁ, Ázsia

teherszállítás: Eu vezet, de a többi világrész súlya lényegesen nagyobb az

utasforgalomnál

36

A vízi közlekedés

A közlekedés egyik legősibb, folyamatos változásokon átmenő ága.

Előnyei:

Nem kell pályát építeni, de hogy szállításra alkalmas legyen, a technikai korszakok

igényeinek megfelelően beruházások szükségesek. (Kikötők, raktárak, rakodó

berendezések, vontatók, uszályok, meder karbantartás)

Viszonylag kis energiát igényel.

A szállítási költségek viszonylag alacsonyak

Hátrányai:

A lassúság.

Az útvonal természetes vizek esetén nem választható szabadon

A folyami szállítást akadályozó tényezők:

o a folyók szélessége nem elegendő,

o a vízhozam alacsony,

o kicsi a vízmélység,

o ingadozó a vízállás,

o tartós fagy, jégzajlás,

o alacsony ívű híd,

o vízesések, zuhatagok, sziklás mederszakaszok, hídroncsok,

o feltöltődő torkolatok

Szállított áruk: ércek, ásványi energiahordozók, vegyipari alapanyagok, fa, fűrészáru, ipari

alapanyagok, építőanyagok, gabonafélék, kész termékek.

A mesterséges vízi utak, a csatorna létesítése, a zsilipek, emelők nagy beruházással járnak.

Megtérülésük lassú.

A személyszállítás jelentsége csökkent a 19. századhoz képest a folyókon. Kiegészítő szerepe

és turisztikai van.

Fő területei:

Belvízi szállítás

Európa:

A legjelentősebb vízi forgalma a Rajnának van.

A Duna összeköttetésben van a Majnán keresztül a Rajnával.

A Volga csatornákkal kapcsolódik a Moszkva folyóhoz. a kiépített vízi

utak segítségével Moszkva 5 tenger kikötője.

Szibéria nagy folyói télen nem használhatók, de egyébként nagy szállítási

képességekkel rendelkeznek.

Észak-Amerika:

Az 5 tó (Nagy-tavak), a Szent-Lőrinc-folyó, a Mississippi nagy tömegű

áru olcsó szállítását teszi lehetővé.

Tengeri szállítás

Lényegesen nagyobb jelentőségű a folyami szállításnál. Az akadálytalan hajózás előfeltétele a

„tengerek szabadsága” (1609), és a kikötői alapszabályzat (1923.).

Az ENSZ tengerhajózási konferenciája (1958) megerősítette a (kereskedelmi) hajózás

szabadságát.

37

– akadálytalan közlekedés a tengereken,

– szabad bejárás a tengeri kikötőkbe,

– a hazai hajókkal azonos ellátás és bánásmód a kikötőkben

– szabad árurakodás

Az ENSZ felosztása:

– felségvizek, parti tengerek

Az ország tengerparti sávja, ahol az ország törvényei érvényesülnek. Ez

hagyományosan 3 tengeri mérföld (1853 m).

– nyílt tenger

A parti felségvizekhez csatlakozó tenger, ahol a „tengerek szabadsága” érvényesül.

– gazdasági zóna

A tengerparti országok 200 tengeri mérföldes sávban egyedül használhatják gazdasági

céljaikra a tengert, de érvényesül a hajózás szabadsága.

Az óceánokon történő hajózás jelentősége a tömegáru szállításban mutatkozik. A légi szállítás

fejlettsége miatt a személyszállítás visszaesett.

A tengerhajózás élő- és holtmunka igénye kicsi.

Hatalmas űrtartalom, korszerű ki- és berakodás, kombinált szállítás.

A korszerű teherhajók (tank-, konténer-) esetében az időjárás szerepe már minimálisra

csökkent, de még mindig lassú a szállítás sebessége a többi közlekedési eszközhöz képest.

A kikötők fontossága:

– nagy területűek

– egyszerre sok hajó

– egyszerre nagy mennyiségű áru, kirakodás, raktározás, továbbítás

A kikötők megoszlása feladataik szerint:

– kereskedelmi kikötő (általános, szakosított, pl. az olajkikötők)

– személyforgalmi kikötő

– halász kikötő (legtöbbször halfeldolgozó ipar is van)

– üzemanyag-ellátó kikötő

– komp- és révkikötő

– menedékkikötő (vihar esetén halászhajóknak nyújt menedéket)

– téli kikötő (a biztonságos áttelelést szolgálják)

– hadikikötő (Gibraltár, Vlagyivosztok)

– kedvtelési célú kikötő (csónakok, vitorlások)

Kiépítettségük alapján:

– medencés kikötő: mesterségesen létrehozott ásott medrek. (Csepeli Szabadkikötő, a

dunaújvárosi kikötő)

– nyíltvizű hajókikötő: a folyóvíz, vagy a tó partján kialakított kikötőhely. A rakodást a

vízállás ingadozása, a hullámzás, a vízsodrás nehezíti.

A használók köre szerint:

közforgalmú kikötő

üzemi kikötő

Tulajdonosuk szerint:

állami (Győr-Gönyű, Csepel, Nagytétény, Dunaújváros, Baja),

önkormányzati,

magántársasági, vállalati (kisebb kikötők)

38

Egy kikötő egyszerre több feltételnek is megfelelhet: a Csepeli Szabadkikötő állami

tulajdonban lévő közforgalmú, medencés kereskedelmi kikötő.

Vízi közlekedés Magyarországon

KSH 1994: állandóan hajózható 1373 km + időszakosan hajózható 249 km

Minisztérium 2002: 1484 km

ENSZ 1992: osztályozási rendszert hozott létre a hajózható vizek osztályozására I-VI-ig,

alkategóriákkal tovább bontva.

A Duna

A hajózható szakasz hossza: 379 km

Ország jobb part bal part

fkm Hossz fkm Hossz

Németország 2888,77 – 2230,20 659 km 2888,77 – 2201,77 687 km

Ausztria 2223,20 – 1872,70 351 km 2201,77 – 1880,26 322 km

Szlovákia 1872,70 – 1850,20 22 km 1880,26 – 1708,20 172 km

Magyarország 1850,20 – 1433,00 417 km 1708,20 – 1433,00 275 km

Horvátország 1433,00 – 1295,50 138 km nincs nincs

Szerbia 1295,50 – 845,65 450 km 1433,00 – 1075,00 358 km

Románia 374,10 – 0,00 374 km 1075,00 – 134,14

79,63 – 0,00 1020 km

Bulgária 845,65 – 374,10 472 km nincs nincs

Moldova nincs nincs 134,14 – 133,57 0,6 km

Ukrajna nincs nincs 133,57 – 79,63 54 km

Forrás: Duna Bizottság, 2004

A Duna része az Összeurópai Közlekedési Hálózatnak.

Feladat:

alkalmassá tenni a Dunát az 1350-1500 tonnás európai hajók közlekedtetésére.

Nehézség:

környezet- és természetvédelmi okok miatt újabb vízlépcsők építése nem lehetséges

a mederszabályozás egyéb módjai csak nagyon mérsékelten képesek a vízmélységet

növelni.

Az Alpok vonalát áttörő Duna az ausztriai szakaszon száz kilométerenként kereken

ötven métert esik. Magyarországon a teljes 417 kilométeres szakaszon esik lényegében

ugyanennyit.

39

A sík vidékre érő Duna lelassul, lerakja a hordalékait, szigeteket alkot. Ilyen

körülmények között a mederbe épített duzzasztógát, még akkor is, ha több tucat

kilométerre visszaduzzasztjuk vele a folyót, csak néhány méteres szintkülönbséget tud

létrehozni.

A zöld mozgalmak kívánsága: sekély merülésű, kis hajókkal kell hajózni. A hajózási

technológiát kell a mederviszonyoknak megfelelően megválasztani, és nem a folyókat

átalakítani a jelenlegi technológia kívánalmai szerint.

Európai vízi útként a VII. számú helsinki folyosót alkotja.

Az EU Quick program a teljes Dunát szándékozik végig úgy szabályozni, hogy megszűnjenek

a hajózást gátló nehézségek.

EU célja: egy közös hajótípus megépítése (Európa névvel). Ez önjáró hajótípus.

a folyók méretének megfelelő legyen

gazdaságosság

egy irányvonat által elszállítható áru férjen bele

A Duna-Rajna-Majna csatorna

A Rajna–Majna–Duna-csatorna a világ leghosszabb belvízi útja. Hossza 3483 km. 1992-

ben adták át. A Duna és a Rajna összekötésének terve Nagy Károlytól ered. Ő tervezte el, hogy az északi folyású

Rajna és a Délre folyó Duna összekötése kiváló hadi és kereskedelmi lehetőséget jelentene. 793-

ban a földmérői kijelölték azt a helyet, ahol a Duna és a Majna (Rajnába ömlik) mellékfolyóinak

medre 1800 méterre voltak egymástól. Az akkori összekötésnek az vetett véget, hogy az esőzések

elmosták a kiásott csatornákat és többen belefulladtak a rájuk zúduló sártengerbe.

1836-ban kezdték építeni a Lajos-csatornát (I. Lajos bajor királyról kapta a nevét), amelyet 1846-

ban adtak át. Ez a csatorna a Dunát és a Majnát kapcsolta össze. Építése közlekedési okokból

valósult meg és kezdettől fogva népszerű hajózási útvonallá vált. A Majna és a Duna medre közötti

két mellékfolyót kapcsolták össze. A csatorna fizikailag létezett, de keskeny méretei és

zsiliprendszerei miatt nem tudott versenyre kelni a partja mellett épült vasúttal: a vasút gyorsabb

volt.

1891-ben a bajor csatorna-egyesület kezdeményezte, hogy a csatornát alakítsák át úgy, hogy eredeti

céljának megfelelően hasznosíthassák. 1921-ben megalapították a müncheni központú Rhein-Main-

Donau AG-t (Rajna-Majna-Duna Rt.). A vállalat alapos tervezésbe kezdett, hiszen a szabályozott

rész hosszabb a Szuezi-csatornánál és a Panama-csatornánál is. Először is egész évben hajózhatóvá

tették a Majnát és a Dunát. Ez a szabályozással együtt járó munka a Majnán 1962-ben, a Dunán

1985-ben ért véget, 33 zsilip megépítésével. Olyan gátrendszert építettek ki, amely biztosította a

nagyobb hajók haladásához szükséges vízmélységet. A Majna-Duna csatornán (Lajos csatorna)

tizenhat zsilipet hoztak létre. Ez hatalmas munka volt, hiszen át kellett vinni a csatornát a

kontinentális vízválasztón, ahol elvileg nem lenne képes áthaladni egy folyó. A csatorna teljes

hosszában 1992. szeptember 15-én lett hajózható.

Forrás: http://hu.wikipedia.org

A Duna Bizottság nemzetközi szervezet, amelynek a célja a dunai hajózási együttműködés

elősegítése. Székhelye Budapesten van, hivatalos nyelvei a német, francia és orosz. A

tagországok vállalják, hogy a Duna országukban elhelyezkedő szakaszát hajózható állapotban

tartják folyami és a megfelelő szakaszokon tengeri hajók számára; elvégzik a szükséges

karbantartási munkákat és fejlesztéseket a hajózási feltételek biztosítása érdekében és nem

akadályozzák a Duna hajózásra alkalmas csatornáin a hajózást. Az első Duna Bizottság 1856. március 30-án alakult a krími háborút lezáró párizsi béke során. Az 1856-

os párizsi békeszerződés kimondta a Dunán való szabad hajózás elvét. A jelenlegi Bizottság

megalakulását az 1948. augusztus 18-i belgrádi hajózási egyezmény írta elő. A Belgrádi Egyezmény a

II. világháború utáni új geopolitikai helyzetnek megfelelően szabályozta a Duna jogi helyzetét. A parti

országok által aláírt egyezmény kimondta a szabad hajózás elvének alkalmazását a Dunán.

40

Megfogalmazta, hogy a cabotage4 forgalmat minden ország magának tarthatja fenn, és azt is, hogy

minden ország köteles a területéhez tartozó folyószakasz vízi útját karbantartani, valamint a vám- és

egészségügyi ellenőrzési és folyamrendészeti feladatokat ellátni. Az egyezmény felülvizsgálata 1993-

ban kezdődött el. 1994-ben Szófiában aláírták a Duna védelméről és fenntartható használatára irányuló

együttműködésről szóló egyezményt. Az egyezmény bevezetőjében az aláíró 13 ország aggodalmát

fejezte ki „a dunai államok környezetét, gazdaságát és jólétét hosszabb vagy rövidebb távon érő

kedvezőtlen hatások előfordulása és fenyegetései miatt, amelyek a Duna-medence vízfolyásai

állapotának változásaiból származnak”.

1998-ban a szerződő államok megállapodása értelmében a Duna Bizottsághoz nem part-menti államok

is csatlakozhatnak. A Bizottság a dunai hajózással kapcsolatos ügyekért felelős, ellenőrzi a

környezetszennyezést, a biztonságot és a vízi járművek lajstromozását.

Forrás: http://hu.wikipedia.org

A vízi közlekedés jelentősége

Hazánk külkereskedelmi forgalmának 2/3-a a dunai országokkal zajlik.

Lehetőségek:

kis arányú személyszállítás

növekvő fontosságú turizmus

tömegáruk legolcsóbb szállítására alkalmas

az áruforgalom vízi útra terelése környezeti szempontból is kívánatos

A gazdaságtalanság mérőszámai:

belföldi viszonylatban a vízi szállítás 150 km-en belül

nemzetközi forgalomban 400 km-en belül kifizetődő

a DRM vízi úton 1600-1800 km-en belül gazdaságos

1991: országos kikötő fejlesztési terv a teljes értékű hálózat érdekében

országos érdekű, állami felelősségi körbe tartozó közforgalmú kikötők (5 db)

regionális érdekű kikötők: egy-egy nagyobb térség áruforgalmát szolgáló kikötők.

Önkormányzatok és vállalkozások tartják fenn.

helyi érdekű kikötők: települési érdekek mentén szerveződő kisebb kikötők, üzleti

jellegűek.

Fő cél: bekapcsolódni az akkor formálódó DMR vízi út forgalmába. A kevés pénz miatt Győr-

Gönyűre és Bajára összpontosultak a fejlesztések, de azokon is csak részlegesen.

Csepel: a hagyományos szolgáltatások mellett új: gépkocsi export (Suzuki), import (VW,

Toyota)

Budapestnek a Kárpát-medencén belüli kikötőkkel is föl kell vennie versenyt (Pozsony,

Komárom)

Új: a Dráva-menti kis csónak kikötők építése 1990 óta a vízi turizmus föllendülése miatt.

Előtte nem volt hajózható a határfolyó.

A vízi közlekedés lehanyatlásának okai:

helyettesíthető szárazföldi közlekedési rendszerekkel. Sűrű vasúti és közúti szállítás.

önmagában nem teljesít, hanem csak együtt más közlekedési ágazatokkal, tehát át kell

rakodni.

a tengerhajózás a harmadik világbeli „olcsó lobogójú” hajóstársaságok versenye miatt

szűnt meg

a balatoni személyhajózás forgalomcsökkenése az életmódváltás miatt következett be

(szg)

az EU által megkövetelt liberalizáció

4 cabotage: (itt:) part menti hajózás, part menti kereskedelem

41

1993-ban megszűnt a MAHART állami támogatása

vállalatok jöttek létre benne/belőle

o Seatrade kft (tíz évi próbálkozás után felszámolták)

o Duna Cargo kft (belvízi teherszállítás). Fő megrendelője: Dunaferr.

o Passnave kft (személyszállítás)

A kisebb hajós vállalatok tönkrementek.

Külföldi tőkével létrehozott új cégek:

Pannon Cargo (német-osztrák)

Hungarolloyd vegyes vállalt (bajor hajós társaság és a Hungarocamion hozta létre).

RoRo járatokat közlekedtetett Újpest és Passau között. Kamionokat szállított, 1994:

8000 db. Megszűnt.

A vízi utak állapota elégtelen

1970: 18,5 millió tonna árut mozgattak

2003: 4,4 millió tonna (12% belföldi szállítás)

A hajópark összetétele kedvezőtlen, elavult.

nagy felesleg az al-dunai széles vizekre alkalmas tolóhajókból és a bárkából.

hiány önjáró hajókból, uszályokból, amelyek a DRM vízi út rendszer használatához

kellenének

Nincs a Duna-Rajna-Majna csatornán használható szállító eszköz.

A kikötők hajó-kiszolgálási ideje a nyugati országokban 18 óra, nálunk 3-4 nap.

szükséges konténerszállító és RoRo fuvarozásra alkalmas hajópark

cél: a magyar lobogójú hajózás legalább 20%-ban részesedjen a magyar

külkereskedelem belvízi szállítási piacán

Legforgalmasabb kikötők:

DUNAFERR kohászati kombinát dunaújvárosi kikötője

a százhalombattai kőolajfinomító olajkikötője (évi 100 ezer tonnás forgalom)

Ferroport: a csepeli nehézipart kiszolgáló kikötő

A folyami áruszállítás

A magyar hajózó utakon végbemenő összes folyami áruszállításból a magyar hajózási

vállalatok 14%-kal részesednek tonna mennyiség tekintetében, 10,7%-kal tonna km-

ben számolva.

A legnagyobb mértékű szállítást az ukránok végzik.

valamennyi Duna menti ország hajós vállalatai jelen vannak a magyar folyamhajózási

piacon.

Összességében a Duna-torkolat felé az exportáru kiszállítása, a Rajna-torkolatból az

importáru beszállítása lett jellegzetes.

rendkívül magas az alacsony értékű, nagy tömegű ömlesztett áruk aránya (kohászat

vas- és koksz behozatala, acéláru kivitele)

az értékesebb árufajták közúti-belvízi kombinált RoRo szállítási módja 1993-tól Bp –

Passau között bárkákkal történt.

irányváltás a nemzetközi forgalomban: az Al-Duna helyett a Felső-Duna, a DRM a fő

cél. A MAHART a hiányzó hajók miatt nem tudta kihasználni a váltást. Felgyorsult a

piacvesztés.

a jugoszláv háborúban 3 Duna-hidat lebombáztak, ez megbénította a hajózást.

42

Belvízi személyhajózás

A balatoni közforgalmú személyhajózás a turizmust szolgálja. 256 személyhajó, 4 komphajó.

Gyártás: Balatonfüred, Vác hajógyáraiban.

A flotta összetétele nagyon változatos.

A kikötők tulajdoni formája vegyes, a helyi önkormányzatok is részesednek.

A forgalom fokozatosan csökken.

A legforgalmasabb szakaszok:

Fonyód – Badacsony viszonylat

Siófok – Balatonfüred, Tihany

A dunai nemzetközi személyszállítás 30-35 hajóval, befogadóképességük 5800 fő. Évi

átlagban 1,5 millió utast szállítanak.

Csak a Dunakanyarban járnak hajók.

Szárnyashajó Bp-Bécs között. (Alacsony vízállásnál is megy, sebessége 60-70 km/h). Évi

átlagban 27 ezer fő utazik rajtuk.

A külföldi hajóstársaságok szálloda hajókat működtetnek.

A tiszai személyhajózást gátolja, hogy a zsilipelés költségét a hajók nem tudják megfizetni,

ezért csak kisebb szakaszokon közlekednek.

Szeged és környéke

Tisza-tó

Tokaj környéke

A tengerhajózás újraindítás indokolt lenne

kiszolgáltatott lett a magyar külkereskedelem a külföldi társaságoknak

a fiumei kikötő fejlesztéséhez nyújtott állami támogatás elvész

az orosz államadóság fejében 2 orosz gyártmányú tengerjáró hajót kapott a MAHART

(4500 t), konténer szállításra alkalmasak

A Tisza

A Tiszán a hajózás szempontjából váltakozó szakaszok találhatók:

duzzasztott: Kisköre-Dombrád (Kisköre, Tiszalök duzzasztóművek), Csongrád-határ

(Törökbecse duzzasztómű). 1000 tonnás hordképességű hajók is közlekedhetnek.

természetes: a többi szakaszon csak 250-600 tonnás hajók mozgására van lehetőség. A

legkedvezőtlenebb a helyzet Kisköre és Szolnok között a sok gázló miatt.

A Tisza nemzeti vízi út, csak magyar zászló alatt közlekedhetnek a hajók.

2005 óta nemzetközi lett.

A Tisza menti üzemi rakodók ideiglenesek, forgalmuk csekély, néhány tízezer tonna. A

rakodási módszerek idejétmúltak. Mezőgazdasági idényáruk (gabona, kukorica, cukorrépa),

esetleg műtrágya, más tömeges vegyi anyag mozgatása.

A Sió-csatorna

A Dunántúl legnagyobb mesterséges vízi útja a Balaton és a Duna között. 123 km hosszú, a tó

vízszintjét szabályozzák vele.

1940-70-es évek között a Balatonfüreden gyártott hajókat itt úsztatták el a Dunára.

43

Kombinált árufuvarozás Kombinált árufuvarozás során az áru egy fuvarozási szerződés keretében, több fuvarozási

ág szolgáltatásainak igénybevételével történik, amelynek során az áru a feladástól az

átvevőnek történő kiszolgáltatásig ugyanabban fuvareszközben vagy konténerben marad. A

szállítási távolság nagyobb részét környezetbarát vízi vagy vasúti szállítóeszközön teszi meg,

az elő- és utófuvarozás rövidebb szakaszai pedig közúti járművel történnek.

A lebonyolítás módja szerint beszélhetünk kísért és nem kísért forgalomról. Előbbinél a teljes

közúti járműszerelvény és annak vezetője (személyzete) is "utazik" a vonaton vagy a hajón,

utóbbinál általában csak a közúti szerelvényről lecsatolt pótkocsi (félpótkocsi), vagy leemelt

konténer továbbítására kerül sor más eszközzel.

A kombinált szállítás a modern közlekedési rendszerek egyik jelképévé vált az utóbbi

évtizedekben. A közlekedéssel foglalkozó tudományok egyik központi témája világszerte az

áruszállítási technológiák korszerűsítése, egyre fontosabb szempont a környezetvédelem és az

energiatakarékosság.

A kombinált szállítási rendszerek feladata elsősorban a különböző közlekedési ágazatok

közötti magas szintű együttműködés megvalósítása: olyan szállítási láncok kialakítása,

amelyek lehetőséget biztosítanak az egyes közlekedési ágazatok előnyös tulajdonságainak egy

rendszeren belüli kihasználására. A kombinált fuvarozás olyan intermodális szállítás,

amelynek során a fuvarozási távolság túlnyomó részét vasúttal, belvízi hajózással vagy rövid

tengeri hajózással bonyolítják le és a közúti el- és felfuvarozási távolság a lehető legkisebb. A

különböző közlekedési alrendszerek hordozó járművei között csak az árut tartalmazó szállítási

egység kerül átrakásra; az áru a feladótól a címzettig egy és ugyanazon konténerben vagy

közúti járműben marad. Huckepack (háton hordó) szállítási rendszerek esetében az egyik

közlekedési alágazat szállítójárművein továbbítják a másik közlekedési alágazat

szállítójárműveit.

Közút - vasút

Közúti járművek menetrend szerint, zárt vonattal, vasúton történő továbbítása két vasúti

terminál között. A kapacitást az adott viszonylat forgalmát szervező operátorok a

fuvarozásban részes vasutakkal kötött keretszerződés alapján biztosítják. A fuvarozás

okmánya CIM-UIRR fuvarlevél, amely a közúti fuvarozó és az operátor (kombi-társaság)

közötti szerződés létrejöttét, a küldemény fuvarozásra történt átadását igazolja - reklamációs

jogot biztosít a közúti fuvarozónak a kombi-társasággal szemben. A megbízóval (exportőr

vagy importőr) szemben a közúti fuvarozó a CMR fuvarlevél alapján közvetlenül felel olyan

károk esetén is, amelyek a vasúti szakaszon keletkeztek.

Technológiái:

Kísért (RoLa: Rollende Landstraße magyarul gördülő országút): A vonat teljes

közúti jármű-szerelvényeket továbbít az indító és fogadó vasúti terminál között, a

gépkocsivezetők fekvőhelyes kocsiban kísérik a rakományt. Infrastruktúráját az indító

és fogadó terminálon szilárd burkolatú parkoló, betonozott vágány-szakasz,

irodahelyiségek és a gépkocsivezetők számára szociális létesítmények képezik.

Eszközei: különleges építésű, alacsony rakfelületű vasúti kocsik, mobil rámpa a

felhajtáshoz.

Kíséretlen: Csak a közúti felépítményt (félpót-, pótkocsi vagy csereszekrény) emelik

különleges építésű , úgynevezett zsebes vasúti kocsiba és továbbítják vonattal két

terminál között. A rakodás módja: daruzás. A közúti fel- és elfuvarozást más-más

vontató és személyzet, a kabotázs tilalma miatt gyakran más fuvarozó vállalkozás

végzi. Ebből adódóan a közúti fuvarozók érdeklődése kisebb a kíséretlen, mint a kísért

forgalom iránt, Magyarországon az igény menetrend szerint közlekedő zárt vonatok

indításához nem elegendő.

44

Közúti-folyami

A közúti tehergépkocsi vagy felépítmény folyami bárkán történő továbbítása két kikötő

között. A rakodás gyors és biztonságos, mivel a jármű egy áthidaló szerkezeten (rámpán)

keresztül saját kerekein gurul fel illetve le a bárkára illetve bárkáról. A rakodás módja miatt

RoRo (roll on-roll off) (rágördülő-legördülő) forgalomnak nevezik. A közúti fuvarozó a

folyami fuvarozást szervező operátorral köt szerződést, az ezt bizonyító fuvarokmány

nemzetközileg nem egységesített. A megbízóval (exportőr vagy importőr) szemben a közúti

fuvarozó a CMR fuvarlevél alapján közvetlenül felel olyan károk esetén is, amelyek a folyami

szakaszon keletkeztek.

Szárazföldi-tengeri

Rövid tengeri szakaszon (kontinens és szigetországok viszonylatában) közúti

járműszerelvények illetve vasúti kocsik menetrend szerint közlekedő komphajóval (RoRo

hajó, Ferry-boat vagy Railship) történő továbbítása.

Folyami-tengeri

Különböző kontinenseken fekvő folyami kikötők között a küldemények légmentesen zártható

bárkákban történő továbbítása, amelyek a tengeri fuvarszakaszt különleges építésű

bárkahordozó hajókon teszik meg.

Konténer rakomány kombinált vagy multimodális fuvarozása

Önmagában csak forgalom-szervezési szempontból tekinthető kombinált fuvarozásnak. A

tengerentúli konténeres forgalom lebonyolítása akkor felel meg a kombinált fuvarozás

ismérveinek, ha a fuvaroztató a feladástól a címzettnek történő kiszolgáltatásig egy fuvarozási

szerződés keretében jut hozzá az összes (fuvarozási, átrakási, kezelési, tájékoztatási stb.)

szolgáltatáshoz. Ennek előfeltétele, hogy egy fővállalkozó (MTO - Multimodal Transport

Operator) vállalja a fuvaroztatóval szemben a teljes lebonyolítást, ezzel együtt a közvetlen

felelősséget árukárokért és fuvarozási határidő túllépéséért, az általa kibocsátott multimodális

fuvarokmány alapján. Az alvállalkozókkal kötött szerződések révén pedig gondoskodnia kell

a továbbítási folyamatok zavartalanságáról.

Magyarországon elérhető irányvonatok:

DUNA-ELBA CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK /Rajka -

Hamburg/Bremerhaven (Németország)

JADRAN CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK - Koper (Szlovénia)

BUSO CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK - Sopron

ZALOG CONTAINER EXPRESSZ Budapest - Ljubljana/Zalog (Szlovénia)

ERS CONTAINER EXPRESSZ Koper - Szombathely - Budapest Kikötő Prága -

Budapest kikötő

ETCE CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Halkali (Törökország)

EHCE CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Szaloniki (Görögország)

DANUBIA CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Bukarest (Románia)

Kombinált fuvarozás Magyarországon:

RoRo: Győr-Gönyű, Csepel, Baja

RoLa: Szeged (Kiskundorozsma), Sopron

Konténer: Budapest, Csepel, Győr, Sopron, Szombathely, Székesfehérvár, Debrecen,

Szolnok, Baja

Nemzetközi közlekedésföldrajz

A nemzetközi közlekedési útvonalak kialakulása

Európára vonatkozó közlekedésfejlesztéssel először 1957-ben a Római szerződés foglalkozik,

amely szerződés alapvetően az Európai Közösség létrehozását tartalmazza.

45

1989-ben a Strasbourgi csúcson fogadják el a Transz-európai hálózatok alapelveit (TEN-

Trans-European Network) és 1991-ben a Maasrtichti szerződés helyezi a hangsúlyt a Transz-

európai hálózatokra. A transzeurópai hálózatok 3 fontos infrastrukturális területet foglalnak

magukba:

TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat

TEN-E energiaszállítási hálózat

eTEN telekommunikációs hálózat

1991-ben kerül sor az I. Páneurópai Közlekedési Értekezletre Prágában, ahol elhatározták az

egységes koncepció kialakítását a közlekedési infrastruktúrára vonatkozóan.

1994-ben került sor a II. Páneurópai Közlekedési Értekezletre Krétán, amelyek során az

Európai Unió határait átlépve az úgynevezett harmadik országokhoz való közlekedési

kapcsolódások is középpontba kerültek. Ezen értekezletek során határozták meg a

"Páneurópai hálózatot”, vagy más néven a "Pán-Európai Közlekedési Folyosókat”, amely az

Európai Uniós országok és az úgynevezett harmadik országokat összekötő útvonalakat

rögzítette.

1997-ben a III. Páneurópai Közlekedési Értekezleten Helsinkiben kiegészítették az Európai

Uniós országok és az úgynevezett harmadik országokat összekötő útvonalakat, ezeket

Helsinki Korridoroknak, vagy Helsinki folyosóknak nevezzük. Tíz ún. Helsinki folyosót

jelöltek ki, melyek kiterjednek az Európai Unióra, a Balkánra és egyes szovjet utódállamok

területére is.

Páneurópai folyosók

Fo

lyo

só

km

I Helsinki - Tallinn - Riga - Kalinyingrád - Gdańsk és Riga - Varsó 550

II Berlin - Poznań - Varsó - Breszt - Minszk - Szmolenszk - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod 1 830

III Berlin/Drezda - Wrocław - Katowice - Krakkó - Lviv - Kijev 1 640

IV

Drezda/Nürnberg - Prága - Brno - Pozsony - Győr - Budapest - Arad - Craiova - Szófia - Isztambul

IV/a: Brno - Bécs (csak vasút)

IV/b: Arad - Bukarest - Konstanca

IV/c: Szófia - Szaloniki

3 258

V

Velence - Trieszt/Fiume - Ljubljana - Maribor - Budapest - Ungvár - Lviv - Kijiv

V/a: Pozsony - Zsolna - Kassa - Ungvár

V/b: Fiume - Zágráb - Budapest

V/c: Ploče - Szarajevó - Eszék - Budapest

1 600

VI

Gdańsk - Grudziadz - Torun - Zebrzydowice - Zsolna

VI/a: Grudziadz - Poznań

VI/b: Katowice - Ostrava - Brno

1 800

VII A Duna elérhető az Északi-tenger a Rajna–Majna–Duna-csatornán keresztül

Magyar kikötői: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács 2 415

VIII Durrës - Tirana - - Szkopje - Bitola - Szófia - Dimitrovgrad - Burgasz - Várna 1 300

46

IX

Helsinki - Viborg - Szentpétervár – Moszkva - Kijev - Ljubasevka - Chişinău - Bukarest -

Dimitrovgrad - Ormenio - Alexandroupoli

IX/a: Ljubasevka - Odessza

IX/b: Kalinyingrád/ Klaipėda - Kaunas - Vilnius - Minszk - Kijev

6 500

X

Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Niš - Szkopje - Szaloniki.

X/a: Graz - Maribor - Zágráb

X/b: Budapest - Újvidék - Belgrád

X/c: Niš - Szófia - Dimitrovgrad - Isztambul

X/d: Veles - Bitola - Florina - Igoumenitsa

2 360

Páneurópai folyosók Magyarországon

• A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487

km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz.

• Az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia,

az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Szerbia felől lépi át az országhatárt, és

Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat

784 km hosszú.

• A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi

szakaszának hossza 378 km.

• A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia határáig a vasúti szakaszok hossza 156

km, a közúti szakaszoké 171 km.

Irodalom: Abonyiné Palotás Jolán: Infrastruktúra. Dialóg Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2007.

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg-Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2000.

Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg-Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2005.

Lengyel Tamás: Közlekedésföldrajz.

geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan