1
KÖZLEKEDÉSFÖLDRAJZ Budatétény, 2012. őszi félév
A szakirodalom alapján összeállította:
dr. Mezei István, PhD
Bevezetés
Fogalmak
Közlekedés alatt személyek vagy anyagi javak önálló vagy tömeges, egyéni vagy
szervezett és többnyire rendszeres helyváltoztatását értjük, amelyhez humán erőforrás (ember)
és technikai eszköz egyaránt szükséges. Ebből következik, hogy a közlekedésnek számos
vonatkozása van: kapcsolódik a műszaki tudományokhoz, a gazdasági- és jogtudományhoz.
A közlekedésre vonatkozó összes ismeret integrálásával és általánosításával
foglalkozik a közlekedéstudomány. A közlekedéstudomány tartalma szerint rendkívül
széleskörű, éppen ezért támaszkodik a különböző diszciplínákra, amelyek tartozhatnak a
műszaki tudományokhoz éppen úgy, mint a gazdaságtudományokhoz.
A közlekedéstudomány feladatai közé tartozik a közlekedési tevékenység lényegét
jelentő helyváltoztatási folyamatok vizsgálata, amelynek célja a forgalom optimális
rendszerének kifejlesztése. Ez a feladat lehet a földrajz feladata is, hiszen ezáltal a társadalmi-
gazdasági tér egy meghatározó elemének vizsgálatát tudjuk elvégezni. Azt mondhatjuk tehát,
hogy a közlekedésföldrajz legfőbb céljaként a közlekedési hálózatok térbeliségének
vizsgálatát jelölhetjük meg, tehát mellőzhető a közlekedéstudomány műszaki jellege anélkül,
hogy a tudományosság lényeges elemét elveszítve egy kevéssé fontos diszciplína maradna
hátra.
Az egyéni és a közösségi élet, így a gazdaság és a társadalom sok megnyilvánulása
mozgással jár együtt. Nyilvánvaló, hogy nem minden helyváltoztatás egyenlő a közlekedéssel.
Közlekedés alatt személyek és tárgyak helyváltoztatását értjük, amelyek technikai eszközök
és humán erőforrások igénybevételével valósulnak meg (Az ember eszközt használ, hogy
közlekedni tudjon, amely eszköz működtetését hozzá értő személy látja el). Találkozhatunk a
közlekedés ennél tágabb értelmezésével is, amely a közlekedéshez sorolja az energia és az
elektronikus jelek (információk) mozgását is. Együttesen a kommunikáció földrajza (a
közlekedés és a közlés földrajza) foglalkozik velük.
A szállítás a közlekedés része. A személyek és tárgyak passzív részesei ennek a
folyamatnak, így például az egyéni gépjármű-közlekedés nem tekinthető szállításnak. Ezért
igaz az, hogy a személyszállítás szűkebb fogalom, mint a személyközlekedés. Áruszállításról
pedig akkor beszélhetünk, ha a technikai eszköz tárgyat is továbbít, tehát elkülönül a
járművek üresen végzett helyváltoztatásától.
A közlekedési rendszer
A közlekedési tevékenység középpontjában az ember áll, mint a folyamat működtetője
és szervezője. A folyamat egyik részét képezik passzív elemként a közlekedési tevékenység
tárgyai, amelyeknek célhoz juttatása a tevékenység lényege. A rendszer másik részét a
technikai elemek alkotják, amelyek a közlekedést jellemző speciális eszközök, azaz a
járművek, a közlekedési pályák, a hajtóerő (energia), és a kiszolgáló létesítmények. A
helyváltoztatáshoz ezek egyidejű jelenlétére van szükség.
A jármű tulajdonképpen a helyváltoztatásra szolgáló eszköz, amelynek segítségével
végzik a közlekedési tevékenység tárgyainak továbbítását.
2
A járművek csoportosítása:
A meghajtás jellege szerint: – önjáró jármű,
– vontató jármű, – vontatott jármű.
Rendeltetés szerint: – személyszállító jármű,
– áruszállító jármű.
Az igénybevett pálya szerint:
közúti jármű – gépjármű
– személygépkocsi
– autóbusz
– terhergépjármű
vasúti jármű – mozdony
– vasúti személykocsi
– vasúti teherkocsi
– motorkocsi
vízi jármű – belvízi hajó
– belvízi személyhajó
– belvízi teherhajó
– tengeri hajó
– tengeri személyhajó
– tengeri teherhajó
légi jármű – repülőgép
Pálya alatt a tér közlekedés céljára kiválasztott részét értjük, amelyen a helyváltozatás
lebonyolódik. A pályák jellemző tulajdonságai, hogy hosszanti kialakításúak, vonalszerűek.
A pályák csoportosítása
Eredetük szerint:
– természetes,
– mesterséges (épített).
Elhelyezkedésük szerint: – felszíni,
– szárazföldi,
· közúti,
· vasúti,
– vízi,
– légi.
A járműveknek a pályán való mozgási szabadsága szerint a közlekedést nevezhetjük
kényszerpályás, kötöttpályás és kötetlen pályás helyváltoztatásnak. Kényszerpályás
közlekedési mód esetében a pálya hossztengelyével megegyező irányú mozgás lehetséges
(vasút), kötöttpályás közlekedési mód esetében mód van a pálya hossztengelyétől való kisebb-
nagyobb mértékben eltérő irányú mozgásra a pálya síkjában (trolibusz), míg kötetlen pálya
esetén elvileg mindhárom dimenzióban szabad a mozgás (gépkocsi).
A járművek mozgásához le kell győzni a mozgással szemben fellépő ellenállásokat.
Ehhez energiára és meghajtó berendezésre van szükség. Az energiaforrás lehet természetes
vagy mesterséges (előállított) eredetű. Természetes eredetű lehet a szél, a folyóvíz, a
nehézségi erő vagy akár az emberi és állati erő is. A mesterséges eredetű energiahordozókat
természetes eredetűek átalakítása útján nyerjük (gőz, benzin, áram, atom, stb.).
A meghajtás tekintetében fontos az a megkülönböztetés, hogy a jármű rendelkezik-e
saját meghajtó berendezéssel, vagy sem. A vontató és vontatott járművekből álló egységek a
szerelvények, amelyeknek a különböző közlekedési ágakban eltérő elnevezése van. A vasúti
közlekedésben a mozdonyból (vagy motorkocsiból) és személy-, illetve teherkocsikból álló
szerelvény a vonat. A hajózásban a meghajtó berendezésekkel nem rendelkező egységeket
(vontatott uszály, tolt bárka) tolóhajókkal mozgatják, és az ilyen egységeket mozgatás
módjától függően vontatott vagy tolt karavánoknak nevezik. A közlekedési ágazatoknak
további sajátosságai közé tartozik, hogy jellemzően milyen egységek vesznek részt a
forgalomban. A közúti közlekedésben a személyközlekedésben leginkább önálló egységek, az
áruszállításban pedig gyakoriak a vontatott szerelvények. A vasúti forgalomban leggyakoribb
3
egység a vonat, a hajózás esetében a tengeri hajók jellemzően önállóan, míg a belvízi
hajózásban a vízi út jellemzőitől függően találkozhatunk vontatott, illetve tolt karavánokkal.
A légi közlekedésben kizárólag önállóan közlekedő egységek vesznek részt.
A kiszolgáló egységek a közlekedési tevékenység működését segítik elő. Ide
sorolhatók a közlekedési ágazattal való kapcsolatteremtésre szolgáló, valamint a pálya
fenntartására, illetve a járművek tárolásához, karbantartásához használt létesítmények.
Közlekedési módok
A közlekedést a közlekedésben résztvevők, a pálya, a járművek, a helyváltoztatás
sebessége, a tömegszerűség, a területi kiterjedés, a szolgáltatás jellege, a forgalom
rendszeressége és a tulajdonviszonyok alapján osztályozhatjuk.
A közlekedés résztvevői szerint megkülönböztetünk személyközlekedést és
áruszállítást.
Elsősorban a pályák alapján különítjük el a közlekedés ágazatait, mégpedig közúti
közlekedést, vasúti közlekedést, vízi közlekedést és légi közlekedést. Sajátos közlekedési
ágazat a városi közlekedés, amely különféle pályákon, de egy adott térrészen (településen)
történő közlekedést jelent.
Az egyes közlekedési ágazatokon belül pályák szerint tovább differenciálódik a kép:
a vasúti közlekedésen belül:
- keskeny nyomtávú (kisvasúti),
- normál nyomtávú,
- széles nyomtávú vasúti közlekedés,
a közúti közlekedésen belül,
- gyorsforgalmú és
- vegyesforgalmú közlekedés,
a vízi közlekedésen belül pedig
- belvízi hajózás és
- tengeri hajózás különíthető el.
A tömegszerűség szempontjából a személyközlekedésben egyéni és közösségi
közlekedést különíthetünk el, és a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) alatt jellemzően a
városi személyszállítást értjük, amelyet vállalatok nagy befogadóképességű járművekkel
végeznek, és a menetrend szerint közlekedő járművek használatért díjat kell fizetni. Ebbe a
körbe tartozik a gyorsvasút, a közúti villamos vasút, a trolibusz és az autóbusz, valamint a
helyi hajózás és – bár nem minden fenti feltételnek felel meg – a taxi is. Az áruszállítás
esetében a tömegáru (ömlesztett áru) alatt a nagy tömegben szállítható, szemcsés, darabos
vagy szálas anyagokat értjük, amelyeknek mennyiségét súly- vagy térfogategységben
fejezzük ki. A rakományok másik részét a darabáruk képviselik, amelyek egyedileg vagy
csoportosan csomagoltak, így egyedi kezelést igényelnek. Így az áruszállításban tömegáru és
darabáru szállítást különböztethetünk meg.
Területi kiterjedés alapján a kontinensek szintjén interkontinentális és kontinentális,
azaz kontinensek közötti, illetve kontinensen belüli közlekedést különíthetünk el. A
kontinensen belüli közlekedés sajátos esete a transzkontinentális közlekedés, amely alatt a
kontinenst átszelő közlekedést értjük. Ha a területiséget kisebb egységekre, például
országokra értjük, akkor országok közötti, azaz nemzetközi, valamint országon belüli, azaz
belföldi közlekedést különíthetünk el. A nemzetközi szállítások lehetnek export-, import- és
tranzitszállítások. A belföldi közlekedésen belül értelmezhetünk helyi, helyközi és távolsági
4
közlekedést. A helyi (városi) közlekedés a település és az azt körülvevő térségek
elhelyezkedése szerint tovább osztható városi, elővárosi és városkörnyéki közlekedésre.
A szolgáltatás jellege szerint megkülönböztethető közforgalmú, korlátozott
közforgalmú, illetve nem közforgalmú közlekedés. A forgalom rendszeressége szerint a
közlekedés lehet menetrend szerint szervezett vagy esetenkénti (alkalmi, charter) közlekedés.
A tulajdonviszonyok szerint a közlekedés járműveit és pályáit osztályozhatjuk. Így
megkülönböztethetünk állami tulajdonban, települési tulajdonban és magántulajdonban lévő
járműveket és pályákat.
Szállítási technológiák
A szállítási technológia egy meghatározott szállítási folyamatot jelent. A specializációt
a sajátos közlekedési vagy szállítási igényekhez való alkalmazkodás teszi szükségessé. A légi
áruszállítást kivéve, ahol a legjellemzőbb a darabárus rakomány, mindegyik ágazatban sajátos
technológiát igényel többek között a folyadékrakományok, az egységrakományok
(konténerek), az ömlesztett anyagok, a hűtött rakományok, a gépjárművek, valamint az élő
állatok szállítása. Külön kategóriát jelent a veszélyes anyagok szállítása. A speciális
technológiák speciális rakodási eljárásokat vonnak maguk után, amelyek kihatnak a járművek
kialakítására, gyártására is.
A szállítási technológiák külön csoportja az úgynevezett kombinált szállítás. A
kombinált szállítás azt jelenti, hogy a rakományt egy vagy több közlekedési eszközön,
legalább két közlekedési mód igénybevételével juttatják el a rendeltetési helyére. A
legjellegzetesebb kombinált szállítási technológiák közé a transzkonténeres szállítást, a
huckepack szállítást, a RO-RO hajózást és a bárkaszállító hajózást tekinthetjük.
A transzkonténeres szállításban szabványos méretű konténerek vesznek részt,
amelyeket speciális eszközökkel helyeznek el a közúti, vasúti vagy vízi szállító járműre. A
különböző helyekről induló rakományokat általában tengeri kikötőkben gyűjtik össze, és
tengeri hajókra rakva szállítják tovább. Az út végén a konténerek újabb közlekedési
eszközökre kerülnek. A konténerek speciális átrakó és tároló helyei a konténer terminálok
(átrakók). Ezen terminálok keretei között a közúti, a vasúti és a vízi áruszállítás a
legkülönbözőbb kombinációkban működhetnek együtt.
A huckepack forgalomban a vasúti és a közúti közlekedés működik együtt, mégpedig
azáltal, hogy az árut a közúti szállítóeszközzel együtt továbbítják vasúton. A közúti
szállítóeszközök több típusát tudják így továbbítani, kiemelkedően hatékony mindezek közül
a teljes közúti jármű(szerelvény) szállítása. Ezt nevezik ROLA (Rollende Landstrasse)
szállítási módnak. A gépkocsivezetők a küldeménnyel együtt utaznak, így a célállomáson, a
fix vagy mobil rámpák segítségével történő kirakodás után a küldemény folytatja útját
közúton.
A RO-RO (roll on, roll off) technológiában a közúti és a vízi szállítás működik együtt.
A közúti járművek egy arra megfelelő rámpán felhajtanak a hajóra (hajóba), majd a
rendeltetési helyen legördülnek a hajóról, és folytathatják útjukat.
A belvízi és a tengeri hajózás együttműködéséből alakul ki az ún. bárkaszállító
hajózás. Az áruval megrakott bárkákat a belvízen tolóhajóval folyótorkolati kikötőbe
továbbítják, ahol a bárkák a tengeri hajóra kerülnek. A rendeltetési hely elérése után, amely
szintén torkolati kikötő, a bárkákat tolóhajókkal a szárazföld belsejébe továbbíthatók.
5
A szállítási szükségletek keletkezése
A társadalom és a gazdaság által kiváltott helyváltoztatási igények igen különbözők,
az egyes ágazatokban jelentkező igények is sok tekintetben eltérnek egymástól. A szállítási
szükségletek legnagyobb része a gazdasági szférában keletkezik.
Az ipar szállításigénye igen jelentős, és egyes ágazatainak közlekedés iránt
megnyilvánuló kereslete ipartelepítési szempont is lehet. Igénye általában koncentráltan
jelentkezik. Ezzel szemben az építőipar a közlekedés iránt térben gyorsan változó keresletet
teremt. Az iparral szemben a mezőgazdasági termeléshez kapcsolódó közlekedési
szükségletek nagy területre kiterjedően jelentkeznek, és egyes termékek szezonálisan igénylik
a szállítási feladatot. Az áruszállításban a kereskedelmi tevékenység is jelentős szereppel bír,
hiszen a termelők és felhasználók közötti kapcsolat fizikailag csak a közlekedés
igénybevételével jöhet létre. Jelentős, főleg személyszállítási keresletet generálnak a
szolgáltatások is, amelyek a közlekedési tevékenységek főleg városi terekben, illetve azok
szűkebb környezetében növelik meg.
A szállítási szükségleteket meghatározó tényezők
Az ágazati igények együttesen határozzák meg a nemzetgazdaságok szállítási igényeit.
A szállítási szükségletek alakulását befolyásoló fő tényezők köre az áru- és személyszállítás
tekintetében különbözik.
Az áruszállítás tekintetében a termelés volumene és struktúrája, a termelés
anyagintenzitása, a termelés és fogyasztás területi szerkezete, a nemzetközi munkamegosztás
és külkereskedelem, a szállítási tarifák és szolgáltatások színvonala, a személyszállításban a
lakosság száma és demográfiai jellemzői, a településstruktúra és -szerkezet, a foglalkoztatási
szint és struktúra, az életszínvonal, az idegenforgalom, a szolgáltatási díj és színvonal
jelentkezik meghatározó tényezőként.
A közlekedéssel szemben támasztott követelmények
Ahhoz, hogy a közlekedés a megnyilvánuló szükségleteket ki tudja elégíteni, mind
mennyiségileg, mind minőségileg meg kell felelnie a keletkezett igényeknek.
Mennyiségi oldalról ez azt jelenti, hogy a közlekedésben a felmerült szállítási
igényeknek megfelelő mennyiségű szállítási teljesítménynek kell rendelkezésre állni.
Szállítási teljesítmény alatt az elszállított utas- vagy árumennyiségnek, és a megtett
távolságnak a szorzatát értjük. A személyszállításban ezt utaskilométernek (ukm), az
áruszállításban árutonna-kilométernek (átkm) nevezzük. A szállítási teljesítménynek a
rendelkezésre állása azt jelenti, hogy a szállítási igénynek megfelelően a szolgáltató
(fuvarozó), a kívánt utas - vagy árumennyiséget a kívánt távolságra - az igény térbeli (hely
szerinti) és időbeli jelentkezésének megfelelően - el tudja szállítani. A szállítási teljesítmény
sajátossága, hogy léte szorosan a szállítási folyamathoz kötődik, a szállítási (tágabb
értelemben a helyváltoztatási) folyamat által jön létre és vele együtt megszűnik. Csak a
folyamatban termelődik és a folyamat által használható fel, így például nem raktározható.
A főbb minőségi követelmények közül a közlekedési ellátottságot a területi ellátottság,
azaz térbeli rendelkezésre állás, és a gyakoriság, azaz rendszeresség vagy időbeli
rendelkezésre állás határozza meg. Ezeken kívül a gazdaságosság, a hatékonyság, a
pontosság, a biztonság, a gyorsaság és a kényelem is minőségi követelményként jelentkezik.
A térbeli rendelkezésre állás azt jelenti, hogy a közlekedési szükséglet felmerülésének
helyén az igényelt közlekedési mód rendelkezésre áll. Ennek mértékét az adott közlekedési
6
mód területi ellátottsága jellemzi, amely kifejezi a területegységre eső pályák hosszát, illetve a
pályához való kapcsolódást biztosító állomások vonalhosszra eső számát. A területi ellátottság
ilyen értelemben mennyiségi mutatószám, azonban a szolgáltatást igénybe vevők részéről az
adott közlekedési módhoz való közvetlen hozzáférhetőség minőségi követelményként
jelentkezik. A közúti közlekedés gyakorlatilag mindenhol rendelkezésre áll, ahol megfelelő
közutak vannak. A vasúti közlekedéshez való hozzáférést az állomások és az iparvágányok
biztosítják. A vízi szállítás a kikötőkben, illetve a speciális igényeknek megfelelően kialakított
ideiglenes, vagy mobil rakodóhelyeken vehető igénybe. A légi közlekedéssel a repülőterek
teremtenek kapcsolatot, a városi közlekedésben pedig a megállóhelyek látják el ezt a funkciót.
A gyakoriság általánosságban a közlekedési igények kielégítését szolgáló lehetőségek
ismétlődésének a mértéke. Személyszállításban ez a járatok közlekedésének a sűrűségét
jelenti az adott viszonylatban, vagyis megadja, hogy időegység alatt hány járat közlekedik. A
menetrendszerű áruszállításban a gyakoriság hasonló módon értelmezhető. A nem
menetrendszerű áruszállításban a gyakoriság inkább azzal az időtartammal mérhető, amely a
szállítási igény felmerülésének az időpontjától az igénykielégítés lehetséges legkorábbi
időpontjáig eltelik.
A gyorsaság a helyváltoztatás időigényét kifejező minőségi ismérv, amelyet a
helyváltoztatás sebességével fejezhetünk ki. A helyváltoztatás térben egy meghatározott
távolság megtételét jelenti, ennek időigénye pedig a menetben töltött időt (mint hasznos időt)
és az ehhez járuló, várakozási, tartózkodási, kezelési, stb. időket (mint meddő időt) foglalja
magában. A menetben töltött idő függ a pálya, a jármű és a közlekedési feltételek által
meghatározott legnagyobb műszaki sebességtől. A járművek az adott pályaszakaszon
általában ennél kisebb sebességgel közlekednek ténylegesen. A megtett távolság és a
tényleges menetidő hányadosának az átlagértéke az üzemi sebesség. Ha a menetidőn
túlmenően a meddő időket is figyelembe vesszük, akkor további - a szolgáltatást igénybe
vevők szempontjából fokozott jelentőséggel bíró - átlagsebességeket kapunk.
Személyközlekedésben az utazási sebesség a megtett út (távolság) és a menettartam
hányadosa, amely utóbbi magában foglalja a megállóhelyi tartózkodási, illetve a - pl. forgalmi
okokból felmerülő - várakozási időket is. Az eljutási sebesség az átszállással lebonyolítható
utazásokban jellemző mutatószám, ahol a teljes utazási távolságot a csatlakozásoknál fellépő
várakozási időkkel bővített menettartammal osztják el. Tágabb értelemben az utazási
sebességet úgy kaphatjuk meg, hogy az utazási távolságot azzal az időtartammal osztjuk el,
amely a lakástól az úti célig felmerül. Az áruszállításban az utazási sebességnek a
kereskedelmi sebesség felel meg, amelyet úgy képezünk, hogy a fuvarozási távolságot az áru
átvételétől a kiszolgáltatásáig eltelt időtartammal osztjuk el.
7
A közlekedés története
A közlekedés az őskorban és az ókorban
A mai közlekedési fogalomnak megfelelő közlekedési tevékenységről az ókortól kezdődően
beszélhetünk, jóllehet a mozgás, a helyváltoztatás egyidős az ember megjelenésével. Az őskor
gyűjtögető életmódja azonban nem tette szükségessé a közlekedési folyamatokat, arra csak az
árucserére termelt terméktöbbletnek a földművelés, állattenyésztés kialakulásával egyidős
létrejöttével került sor. Ezt követően azonban fokozatosan kialakultak az állandó szállítási
útvonalakon az először ember által kitaposott utak, a folyók, szakadékok áthidalására szolgáló
fatörzs- és függőhidak. Az első szárazföldi közlekedési eszköz a szán volt, de már az Kr.e.4
évezredben ismerték a (tele)kereket, s ekkor jelent meg a vízen való közlekedésben a
fatörzsből összeállított tutaj, majd a kivájt, s később bőrbevonatú, vesszőből font vázú csónak.
Mindezek azonban még csak a közlekedés egyes elemeinek a létrejöttét jelentették.
Közlekedési tevékenységről valójában a munkamegosztás fejlődésével, a rabszolgatartó
társadalmak kialakulásával beszélhetünk. A Kr.e. 3. évezredben a kőszerszámok és az első
fémeszközök tették lehetővé fejlettebb közlekedési eszközök létrehozását, így
Mezopotámiában kétökrös kordé, a sumérok földjén négykerekű kocsi leleteit tárták fel, s
ekkor jöttek létre az első kiépített utak is (Mezopotámia, Kína).
Az evezős hajók mellett ugyancsak a Kr.e. 3. évezredben jelentek meg a vitorlás hajók
Egyiptomban, Kínában, Mezopotámiában. A Kr.e. 2. évezredtől már a krétaiak, majd a
főníciaiak is hajóztak a Földközi-tengeren. A Kr.e. 1. évezredben megjelentek a vitorlás és
három evezősoros görög hajók is, s ekkor a főníciaiak a Gibraltári-szoroson keresztül már
kijutottak az Atlanti-óceánra, s Kr.e. 600 körül Afrikát is körülhajózták. Ekkorra a hajók
méretei is jelentősen megnövekedtek, s kialakultak a jellegzetes hadihajó-, illetve
kereskedelmihajó-típusok. Műszerek hiányában azonban a part menti hajózás volt a jellemző.
A kiterjedtebb hajózást csak a Kínában a Kr.e. 1. évezred közepén feltalált iránytű tette
lehetővé
A szárazföldi közlekedés általában karavánutakon zajlott, ember, ökör vagy szamár vontatta
járművekkel. A lovon történő utazás Kr.e.2000 körül terjedt el először Mezopotámiában, majd
Egyiptomban és Görögországban. Ekkor jelent meg a küllős kerék is. Jelentősebb útépítés
először az Kr.e. VI. században a perzsa birodalomban indult, főként hadi érdekből, de később
azt használták egyéb célokra is, s azon szervezték meg a királyi postát is. Az évezred közepén
a görög birodalomban is sok út épült. Az első boltozott kőhíd Kr.e. 620 körül az asszíriai
Ninivében épült, de nem sokkal később már Rómában is épült hasonló a Tiberisen.
Az ókor nagy eredménye volt közlekedési szempontból a Római Birodalmat átszövő,
legnagyobb kiterjedése idején 75.000 km hosszú úthálózat kiépítése, amelynek egyes
szakaszai évszázadokon keresztül használhatók voltak, s alapját képezték a mai európai
úthálózatnak. Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak, ökör-, öszvér- vagy
lóvontatással.
A Római Birodalom útjai még hosszú ideig alkalmazott szerkezettel épültek ki. Sokrétegű,
tömörített durva kőzúzalék alépítményre kavics, majd kőlapok kerültek, a felület domború
8
volt, s megoldották a vízelvezetést. Az útszélesség 2-7 m volt, de a Rómából kiinduló, s
idővel az egész Appenin félszigetet átszelő híres Via Appiat – melynek egy része ma is
járható – később 8 m szélesre fejlesztették és mérföldkövekkel is ellátták, s helyenként járda
is csatlakozott hozzá. Fejlett volt hídépítési technikájuk is, egyes római kori hidak még ma is
állnak.
Ebbe a hálózatba épültek be Pannónia – a mai Dunántúl – útjai is az 1–5. század között. Ezek
az utak a Róma-Duna-Bizánc vonalon a dunai birodalmi határ mentén haladtak, így igen nagy
volt katonai jelentőségük, ezért őrtornyokat is építettek védelmükre. (Egy ilyen római út
maradványát tárták fel Szombathelyen /Sabaria/, ami az első közlekedési emlék hazánkban.)
A rómaiak vízi útként hasznosították a Dunát is, ezért ahhoz elkerülő csatornát (Vaskapu) és
hegymeneti vontató-utakat is építettek.
A városi közlekedés kialakulása szempontjából fontos városiasodás folyamata már az ókorban
megkezdődött. s az már akkor sem volt elválasztható a közlekedéstől. Már maga a városok
létrejötte is kapcsolódott a közlekedéshez, hiszen azok helyszíne az esetek nagy részében a
szárazföldi utak metszéspontja, vagy a vízi utakhoz történő csatlakozás pontja volt. A
közlekedési eszközök elterjedése tette szükségessé a szélesebb utak, utcák megépítését, és
lehetővé a város területének növekedését. Jóllehet az ókori Róma fejlett utakkal rendelkezett,
az azokon lebonyolított forgalmat szabályozták (kocsimegállók, egyirányú forgalom, éjszakai
teherforgalom), de tömegközlekedésről nem beszélhetünk. A gyalogos, lovas, állati erővel
vont (fogatolt) közlekedés éppúgy egyéninek tekinthető, mint a nagy vízparti városok evezős
vagy kompközlekedése.
A rómaiak a birodalmi úthálózaton megszervezték a perzsához hasonló hírközlő rendszert, a
pihenőhelyekkel, állomásokkal ellátott cursus publicust (állami posta) is. Lovas postájuk napi
200-300 km-es távolságot is megtett, de ezt is meghaladta a kínaiak futárpostájának
sebessége. Még az ókorra tehető a távközlés kezdete is, a görög füst- és fényjelek
segítségével. A rendszer kódolásához a görög abc-t öt, egyenként öt betűs csoportra osztották,
s az első jel a csoportot, a második a betűt jelölte. Ezt az elvet később a világban másutt is
alkalmazták, a rómaiak azonban a mintegy 4500 km hosszú távírórendszerükben
meghatározott jeleket továbbítottak.
10.2. A közlekedés fejlődése a középkorban
A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a közlekedés
fejlődésének. A területi szétaprózódás, a feudális anarchia, a rossz közbiztonság, az utak és
hidak használatáért szedett vámok a kereskedelmi kapcsolatok felbomlásához, ezzel a
közlekedés visszafejlődéséhez, az utak nagy részének pusztulásához vezetett. Így
közlekedéstechnikai fejlődés is inkább Ázsiában valósult meg. Kínában ebben az időszakban
vált általánossá az iránytűvel való tengeri hajózás, s a VIII. században jelent meg a hajókon a
kormánylapát. Egyiptomban a VII. században hajózó csatorna épült Kairó és a Vörös-tenger
között. A közlekedés fő útvonalai Bizáncon és az arab karavánutakon vezettek Indiába és
Kínába.
Európában a normann (viking) hajósok jutottak főszerephez. Evezővel és vitorlával hajtott 20-
25 m hosszú, 5 m széles és 1,2 m merülésű hajóikon eljutottak Grönlandba (876), majd 1000
körül Észak-Amerikába is. Az európai szárazföldön, valamint a Keleti- és az Északi tengeren
a XII-XIII. században a német Hanza-városok szövetsége tartotta kezében az áruszállítást.
9
Ezen a bázison fejlődtek ki a merkantilizmus korában, a XIV. századra azok a nagy
kereskedőházak (Fugger, Welser, Imhof, Stromer, Coeur), amelyek számos lerakattal
rendelkeztek az akkor ismert világban, s így többé-kevésbé állandó útvonalakon közlekedtek.
(Megjegyezzük, hogy az amerikai kontinensen ezzel egy időben épült ki az inkák kb. 7500
km hosszú közútrendszere.)
Dél-Európában a IX-X. századtól kezdve az itáliai kikötővárosok (főként Velence és Genova)
hajósai kezdték megtörni Bizánc vezető szerepét. Evezős gályáikat vitorlákkal szerelték fel, s
Európában ők alkalmazták először a mágneses iránytűt és a hátsó kormánylapátot. 1325-ben
találták fel (Levi ben Gerson, latinosan: Gersonides) a navigáció szempontjából fontos „Jákob
botját1.” A XIII-XIV. századtól az európai hajózás földrajzilag kiteljesedett, az olaszok
Észak-Európában, az északiak (Hanza, angol, holland hajósok) a Földközi-tengeren is
közlekedtek.
A Török Birodalom terjeszkedésével (1453-ban foglalták el Konstantinápolyt) elzárta a keleti
kereskedelem útvonalait, ezért Európa új utakat keresett India felé. Ebben az olasz, spanyol és
portugál hajósok játszottak főszerepet, s utóbbiak fejlesztették ki a gyors, sekély merülésű, jól
kormányozható hajótípust, a karavellát. (Karakk: hadi és kereskedelmi célra használt
karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei
ellen.) Mindezek eredménye, hogy – különböző útvonalakat választva – Kolumbusz Kristóf
1492-ben eljutott Amerikába, Vasco da Gama pedig Afrika megkerülésével jutott el Indiába.
A magyar közlekedési emlékek a középkorból viszonylag szegényesek. Írásos emlékek
alapján tudjuk, hogy már a honfoglalás korában használtak ökrös és lovas szekeret a
magyarok. A XII. századból származó oklevél tesz említést a pesti révről, azaz magyar
hajózásról, de már a magyar Duna-szakaszon történő hajózás emléke a búvár Kund legenda is
a XI. századból. A középkorban a Dunán az evezős-vitorlás hadihajók mellett a kereskedelmi
hajózás emberi és állati erővel való vontatással történt, ami a nehéz fizikai munka (amire
gyakran rabokat alkalmaztak) és a lassúság miatt csak korlátozott szállítási lehetőséget
biztosított. (A Pest-Bécs út közepes uszály számára kb. három hétig tartott.)
A kelet-közép-európai feudalizmus azonban különösen kedvezőtlen volt a közlekedés
fejlődéséhez a nagybirtokosok vámszedési joga és önkénye miatt. Magyarországnak a XIV.
században Itáliával és a dalmát városokkal alakult ki élénk kereskedelmi kapcsolata, a nyugati
kereskedelmet Bécs árumegállító joga nehezítette, amit Csehországon keresztül vezető utakon
igyekeztek kikerülni. A XV. század végén Mátyás király hozott több intézkedést az utak és a
folyókon való átkelési lehetőségek (hidak, révek) kiépítésére. Ebben az időben jelent meg a
1 Csillagászati műszer: beosztott, hosszabb pálcán kisebb eltolható keresztpálca. Alapgondolata az ókorba,
(Arkhimédeszhez) nyúlik vissza, de első leírása Levi ben Gerson (Leo Judacos de Balneolis) francia-zsidó
tudóstól származik, 1321-ből. Jelenleg elterjedt alakját Johannes Regiomontanus adta meg, 1472-ből. Az
egyszerű eszköz égitestek szögtávolságának (egymáshoz viszonyított helyzetének) meghatározására alkalmas, és
– mivel kézben tartva is könnyen használható – a tengerészek egészen a 18. sz-ig szívesen használták. Az eszköz
lényegében egy egyenletesen beosztott hosszabb irányzó lécből áll – a „nyíl”-ből – amelyen egy rövidebb
keresztléc (a „kalapács”) tolható előre-hátra. Ha a célzó léccel beirányítjuk az egyik égitestet, és a keresztlécet
addig tologatjuk, míg annak csúcsa a másik égitestet nem takarja, akkor a beosztáson (megfelelő átszámítással)
leolvasható a két égitest szögtávolsága. (A külföldi szakirodalom gyakran „Kereszt-bot” – cross-staff –
elnevezéssel is említi a műszert.)
10
Kocs községben kifejlesztett és azután világszerte elterjedt könnyű közúti személyszállító
jármű, a kocsi szekér2.
10.3. A közlekedés fejlődése a XIX. század közepéig
A nagy földrajzi felfedezések és az azt követő gyarmatosítás nyomán elindult gyors gazdasági
fejlődés a közlekedési igények ugrásszerű megnövekedéséhez vezetett. A XVI–XVII.
században az iparosodó Európa a szárazföldi és a belvízi, a gyarmatokkal való kapcsolat
pedig a tengeri közlekedés fejlődését gyorsította fel.
A közlekedésépítésben ekkor kezdődött a nyomvonalak építése. Németországban már a XVI.
században fa nyompályákat alkalmaztak a bányacsillék mozgatására. Az elpusztult római
utakhoz hasonló színvonalú első európai közút 1556-ban épült meg Párizs és Orleans között.
1666-ban készült el Franciaországban a 239 km hosszú Canal du Midi belvízi hajózócsatorna,
s Nyugat-Európa más országaiban is (Németország, Hollandia, Anglia) nagyarányú
csatornaépítések is folytak. 1707-ben alkották meg az első Szent Gotthard alagutat, s 1747-
ben az első európai lánchidat. A tengerhajózásban a XVII-XVIII. században a hajóépítés
fejlődése is gyors volt, ami a kereskedelmi és a hadihajók méreteinek emelkedése mellett
használhatóságukat is fokozta, általánossá vált a vitorla használata és emelkedett a
műszerezettség.
A kiépülő utakon a postaállomásokra épülő rendszeres postajáratok a XV. század közepén
Franciaországban indultak meg először. A Habsburg Birodalomban Bécs és Brüsszel között
1516-ban indult meg a postaszolgálat, de nem sokkal később (1527) már Bécs és Buda között
is megindult a postakocsi-forgalom, egységesen a Taxis-család kezelésében. Idővel a futár- és
ló-váltást lehetővé tevő postaállomások behálózták a kontinens nagy részét, s a XVIII.
században már kialakultak a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő, személyek és
postaküldemények továbbítását egyaránt végző postajáratok, s forgalmuk gyorsan növekedett.
Ez a tevékenység több országban (Anglia, Franciaország, Habsburg Birodalom) állami
monopóliummá vált. A Habsburg Birodalomban az első személyszállító postakocsi Bécs és
Pozsony között 1752-ben indult. (A magyar posta lovas kocsin 1825-től folytatott
személyszállítást.) A levélforgalom 1653-ban Franciaországban indult meg.
A közlekedés fejlődésének nagy lökést adott, amikor a bányákban használt, síneken történő
lóvontatású szállítást a felszíni közlekedésben kezdték alkalmazni. 1767-ben használtak
először öntöttvas lóvasúti síneket Angliában, s ott indult be az első közforgalmú lóvasút 1801-
ben. (A kontinensen az első közforgalmú lóvasút Budweis és Linz között 1832-ben,
Magyarországon Pozsony és Nagyszombat között 1840-ben nyílt meg.)
A további fejlődésnek nagy lendületet adott, amikor a gőzgépet sínen mozgó járművek
vontatására kezdték használni. A francia Cugnot 1769-ben alkotta meg gőzkocsiját, ami a
2 A "kocsi szekér" (németül: kutsche, angolul: coach franciául: cocher) a maga korában forradalmi újítás volt,
aminek jelentőségét a sokat utazni kényszerülők érezték leginkább. A "kocsiszekeret" részletesen 1518-ban
Sigmund von Herberstein írta le. Maga Mátyás király is szívesen utazott a gyors és könnyű járművön. Hennyei
Vilmos postatörténeti könyve szerint a "kocsi" kocsit három ló húzta "ugróállásban", a jobboldali hátsó kerék
tengelyéhez egy rudat illesztettek hámfával a harmadik ló számára. A kisebb első kerekek 12, a nagyobb hátsók
14 küllősök voltak. A kocsiszekrény közvetlenül a tengelyeken helyezkedett el, nem szíjon vagy rugón függött,
mindkét oldalt két-két lőccsel, a pehellyel töltött báránybőr párnázatot viszont felfüggesztették, s a vesszőből
fonott kas ponyvafedéllel takarható volt.
11
gőzmozdony és a gépkocsi közös ősének tekinthető, de az tartós üzemre nem volt alkalmas.
Az angol Trevithick 1804-ben már gőzmozdonyt szerkesztett, de az a gyakorlatban csak
kevéssé volt használható, kis teljesítménye miatt. Viszont George Stephenson
gőzmozdonyával 1825-ben megindult a forgalom a Stockton-Darlington vasútvonalon, ami a
vasúti közlekedés tényleges kezdetét jelentette. A 20 LE teljesítményű, 53 km/óra
csúcssebességű mozdony a metrikus mértékben 1435 mm-es (a világ nagy részén azóta is
alkalmazott) normál nyomtávú pályán a 90 tonnás szerelvényt 20 km/óra sebességgel volt
képes továbbítani. 1830-ban már teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonal nyílt meg
Liverpool-Manchester között.
Ezt követően világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés. Az Egyesült
Államokban (Baltimore-Ellicotts Milk) 1829-ben, Németországban (Nürnberg-Fürth) és
Belgiumban (Brüsszel-Mechelen) 1835-ben, Oroszországban 1837-ben, Ausztriában 1839-
ben nyílt meg az első vasútvonal. Magyarországon – miután az első vasúti törvény, az 1836.
évi XXV. törvénycikk már korábban megszületett – a Pest-Vác vonalon indult meg a
gőzvontatású vasúti forgalom 1846. június 15-én, majd a Pest-Szolnok vonalat 1847-ben
helyezték üzembe. A vasúti technika és üzem fejlődésében fontos lépés volt az első csúcssínes
váltó alkalmazása (1832) és a fényjelzések alkalmazásának bevezetése Angliában (1841).
Ugyanakkor a vasúttal le nem fedett területeken még hosszú ideig az alacsony technikai
szinten álló közúti közlekedés volt a meghatározó. A menetrend szerinti forgalmat
lebonyolító, személyszállítást is végző postajáratok fejlődését elősegítette a jobb minőségű
közutak (MacAdam) bővülése is, ahol a vizes talajba illesztett durva zúzottkő adta a
burkolatot. A modern közúti közlekedés igényeit kielégítő zárt (aszfalt, beton) burkolatok
csak a XIX. század közepétől, meglehetősen lassú ütemben terjedtek el. Még nagyobb volt a
„késedelem" a földrajzi akadályokat leküzdő hidak esetében. Az ókor fejlett hídépítéséhez
hasonló produktum először csak 1826-ban Angliában született a menai lánchíd (176 m)
formájában. Az első nagy acélszerkezetű kábelhidat 1855-ben New Yorkban állították
forgalomba.
A XIX. században a közúti forgalom lebonyolítása az ókorban kialakult módon, állati erővel
vont járművekkel történt, legfeljebb a fogatolás módja fejlődött (nyakhám helyett váll- és
szügyhám). A könnyű közúti járművek a XVI. század elején Magyarországról (Kocs)
terjedtek el. A vasutak elterjedése sem gyorsította a közúti közlekedés korszerűsödését, s
tényleges fejlődésre a járművek tekintetében csak a mobil belső égésű motorok feltalálása
után került sor.
A városi tömegközlekedés első eszközeinek tekinthető omnibuszok a XVIII. század végén
jelentek meg Európa több nagyvárosában, amelyek azonban inkább a XIX. században
terjedtek el, mivel korábban a városok akkori mérete még nem igényelte a helyi közlekedést.
A XIX. század első felében a polgárosodás, a városok növekedése azonban szükségessé tette a
városi közlekedés fejlesztését is. A fejlődésnek nagy lökést adott a kedvezőbb feltételekkel
működtethető lóvasút megjelenése, amelyet először a távolsági forgalomban alkalmaztak, de
viszonylag rövid idő alatt teret hódítottak a városi közlekedésben is. Ekkor kezdődött és
gyorsult fel a városi utak kőburkolattal való ellátása, ami az egyéni tulajdonú lovas kocsik
mellett elősegítette a közforgalmú lóvontatású omnibusz bevezetését. (Pesten erre 1832-ben
került sor.) A folyó menti városokban meghatározó fontosságú volt megfelelő hidak létesítése.
Buda és Pest között ez 1849. november 20-án, a Lánchíd átadásával valósult meg.
12
A hajózás fejlődésének a nagy földrajzi felfedezések eredményeként kibontakozó
világkereskedelem adott lökést. A XVI. századtól a fejlett európai államok közötti
kereskedelem kiegészül a tengeren túli és a gyarmatokkal való kapcsolat tengerhajózás útján
történő fenntartásával, amiben a brit, francia, holland „kelet-indiai társaságok” játszanak
főszerepet. Nagy fejlődés megy végbe a vitorláshajók teljesítményeiben is, a 3-4 árbocos
angol, amerikai klipperek még a XIX. század végén is versenytársai a gőzhajónak. Még
nagyobb teljesítményre voltak képesek a már csörlős kötélzettel ellátott schoonerek, melyek
közül a hét árbocos „Thomas Lawson” volt a legnagyobb3.
A gőzgépet a hajózásban a szárazföldi közlekedéssel csaknem egy időben kezdték alkalmazni.
Az első rendszeresen közlekedő gőzhajót az amerikai Fulton 1808-ban helyezte üzembe a
Hudson folyón. Ez a technika gyorsan terjedt el világszerte.
Magyarországon a török hódoltság megszűnése után indult gyorsabb fejlődésnek a dunai
hajózás, főként a Pest-Komárom-Győr-Bécs útvonalon jelentett fontos továbbítási lehetőséget
az osztrák iparcikkek és a magyar mezőgazdasági termények árucsereforgalmában. Részben a
magyar mezőgazdasági export hajón történő lebonyolítása céljából alakult meg 1671-ben a
Levantei Kereskedelmi Társaság. A XVII. században indult fejlődésnek a tiszai hajózás is. A
Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc csatornát 1802-ben nyitották meg.
A magyar gőzhajózás kezdetét Bernhard Antal Carolina nevű hajója jelenti 1817-ben. A 83
tonna vízkiszorítású, 24 LE teljesítményű gőzgéppel hajtott hajó 30 tonnás uszállyal 70 óra
alatt tette meg a Pest-Komárom utat. Az igazi fejlődést az 1828-ban alapított osztrák-magyar
tulajdonú Első Császári és Királyi Duna-gőzhajózási Társaság indította el, amely 20 évvel
később már mintegy 50 gőzössel és 140 uszállyal rendelkezett. A DGT részt vett a Széchenyi
kezdeményezésére 1836-ban üzembe helyezett, később nemzetközi hírnévre szert tevő
Óbudai Hajógyár alapításában is. Ez a társaság – melynek tevékenysége később messze
túlnyúlt a hajózáson – rövid időn belül egy sor kikötőt is létesített. A balatoni gőzhajózás
1846-ban indult meg.
A tengerhajózásban sokkal lassúbb volt a gőzhajózás elterjedése annak ellenére, hogy 1827-
től fontos fejlődést jelentett az oldalsó lapátkerék helyett a hajócsavar alkalmazása. Ennek oka
egyrészt az említett gyors vitorlás hajók versenye, másrészt az volt, hogy hosszú utakon nagy
volt a holt teher a szükséges szénmennyiség miatt. Jóllehet a Savannah vitorlás kisegítő
gőzgéppel 1818-ban, a Great Western menetrendszerű gőzhajó 1838-ban, a Great Britain
csavargőzös 1845-ben már átkelt az Atlanti óceánon, a vitorlások még a XIX. század második
felében is sokáig versenyképesek maradtak.
Ebben az időszakban került sor a légi közlekedés kialakulásában (eleinte inkább a repülésben)
is az első lépések megtételére. A Montgolfier-fivérek 1783-ban hajtották végre az első
hőlégballonos repülést. Az angol Cayley 1809-ben siklórepülőgépet is szerkesztett, de az csak
kisebb „ugrások” megtételére volt alkalmas. A gyakorlati jelentőséggel bíró légi közlekedés
kezdetére még néhány évtizedet várni kellett, s arra lényegében csak a XX. században került
sor.
Nem hagyható figyelmen kívül a távközlés fejlődése sem. A francia Chappe 1792-ben alkotta
meg mozgó lécekből álló optikai távíróját, ami jó látási viszonyok mellett naponta 1000 km-re
3 1902-ben építették, a Csendes-óceánra tervezték, de a keleti parton szállított olajat, szenet. 7 árboca volt.
13
történő hírtovábbítást is képes volt biztosítani. Ennél nagyobb volt a jelentősége az amerikai
Samuel Morse 1840-ben bevezetett elektromos üzemű távírójának, amely hosszú időn
keresztül használatban volt, s ez volt használatos a nemzetközi postai unió távírórendszerében
is. Bécs és Pozsony között az első távíróvonal 1847-ben lépett üzembe.
A magyar közlekedés általános fejlődése szempontjából ebben a korszakban meghatározó
jelentőséggel bírt gróf Széchenyi István tevékenysége. Széchenyi 1845-től a Helytartótanács
közlekedési bizottságának vezetője volt, majd 1848-ban az első független magyar kormány
közlekedésügyi minisztere lett. Ekkor nyújtotta be az Országgyűlésnek a Javaslat a magyar
közlekedésügy rendezésérül című munkáját, amelyben korát messze megelőzve komplexen
kezelte az egész közlekedési rendszert, annak valamennyi ágazatát, s tett javaslatot
fejlesztésükre. Ennek alapján született meg a magyar közlekedéspolitikát hosszú időre
meghatározó 1848. évi XXX. törvénycikk. Elfogadott javaslatai sok évtizedre befolyásolták a
magyar közlekedési rendszer fejlődését, s hatásuk még jelenleg is érzékelhető.
10.4. A közlekedés fejlődése az első világháborúig
Az ipari forradalom korában létrejött találmányok és az azok nyomán megvalósult fejlődés
folytatásaként a XIX. század második felében különösen gyorsan fejlődött a közlekedés.
Ebben meghatározó fontossággal bírtak a nagy vasútépítések, melyek révén új területeket
kapcsoltak be a gazdaság vérkeringésébe, új nyersanyagforrásokat tártak fel és használtak ki,
s jelentősen kitágult az értékesítési piac.
A vasutak a XIX. század második felében igen gyorsan fejlődtek. 1840-1880 között a világ
vasútjainak hossza 8.000 km-ről 360.000 km-re nőtt, s így – eltérő mértékben ugyan, de –
átszőtték valamennyi kontinenst. Különösen nagy eredmény volt a transz-amerikai és a
transz-szibériai (1902) vasút forgalomba állítása. A gyors fejlődés a XIX. század elején is
folytatódott. Folyamatosan fejlődött a vontató és a vontatott járművek konstrukciója,
biztonságosabbá váltak a futóművek, s tökéletesedtek a biztosító-, jelző- és távközlő
berendezések is.
A XIX. század végén és a XX. század elején új vontatási nemek jelentek meg, a villamos és a
dízel vontatás. Az első, kisteljesítményű elektromos vasutat Berlinben 1879-ben Siemens
építette meg, de a gyakorlatban is jól funkcionáló elektromos nagyvasút Európában először
Kandó Kálmán irányításával és találmányának hasznosításával, a Ganz Villamossági Gyár
termékeivel Észak-Olaszországban épült fel. (Valtellina-vasút, 1902) Az első dízelmozdonyt
1912-ben Németországban állították forgalomba. A vasúti közlekedés fejlődése
szempontjából nagy jelentőségű volt az elterjedését segítő kapcsolódó fejlesztések
megvalósulása. Így pl. 1851-ben Angliában üzembe helyezték a vasúti szerelvény
továbbítására alkalmas első gőzkompot; az USÁ-ban 1863-ban jelent meg az első
négytengelyes (Pullmann) személykocsi és 1869-ben alkalmazták először az egész vonatra
ható fékrendszert (Westinghouse); 1881-ben adták át a forgalomnak a 15 km hosszú Szent
Gotthard vasúti alagutat. A távközlés fejlődése is elősegítette a vasúti technológia
tökéletesítését, a forgalom növekedését.
Magyarországon a kezdeteket követően 1850-ben nyílt meg a Vác-Pozsony vasútvonal, s
ezzel létrejött a vasúti kapcsolat Pest és Bécs között. Magyarországon a kiegyezésig (1867)
mintegy 2000 km hosszú vasúthálózat alakult ki. A MÁV elődje, az Magyar Királyi
Államvasutak, s ezzel a magyar állami vasút 1868-ban született meg. Ezt követően rohamosan
14
fejlődött a hálózat, 1890-ig évente több mint 400 km vasút épült, s tulajdonképpen az I. világ-
háborúig kiépült az ország vasúthálózata, ami mintegy 22.000 km normál és 2000 km keskeny
nyomtávolságú vonalból állt.
A XIX. század második felében technikailag a legnagyobb fejlődést azonban kétség kívül a
közúti közlekedés tette meg. Míg a század közepén még az elmaradott úthálózat és az állati
erővel történő vontatás, a vasút által ki nem szolgált területeken a postajáratok forgalma volt a
meghatározó, addig a századforduló idejére a motorizációs fejlődés felgyorsulása már
számottevő eredményekhez vezetett, majd pedig fokozatosan a vasúttal helyenként
versenyképes tevékenység kialakulását tette lehetővé. Az inkább csak kuriózumnak számító
első pedálos kerékpár (1839, Macmillan) folyamatos tökéletesítésénél sokkal jelentősebb volt,
hogy a német Otto 1875-ben kifejlesztette az első négyütemű belső égésű gázmotort, amit
továbbfejlesztve Daimler benzinmotorral 1885-ben készítette el az első motorkerékpárt, majd
1886-ban az első négykerekű járművet. Ugyanabban az évben Benz háromkerekű gépkocsit
épített. Műhelyeik (Mercedes Daimler-Benz) a világ első autógyárainak tekinthetők. Az olaj
üzemű motor elvét az ugyancsak német Diesel 1892-ben szabadalmaztatta, s 1897-ben el is
készítette az első róla elnevezett motort, amit kezdetben a vasúti és a vízi közlekedésben
alkalmaztak, de később a közúti haszongépjárművek jellemző hajtóműve lett.
A benzinmotorok alkalmazásában és elterjedésében óriási eredmény volt a magyar Bánki
Donát és Csonka János által 1891-ben feltalált porlasztó. A csak lassan fejlődő úthálózaton
(jóllehet az első közforgalmú aszfaltút Franciaországban már 1854-ben megépült) mind a
biztonság, mind pedig a kényelem szempontjából nagy jelentőségű volt a gumiabroncs
alkalmazása, ami Dunlop nevéhez kötődik (1888). A gépkocsik nagyipari gyártásában és
világméretű elterjedésében az amerikai Ford-műveknél a magyar Galamb József tervei szerint
1913-ban üzembe állított futószalag játszott nagy szerepet.
Magyarországon a közúti közlekedés kifejlődése meglehetősen lassan ment végbe. A
közúthálózat fejlesztésében döntően a Habsburg birodalmi szempontok voltak meghatározók.
A fő utakat állami kezelésbe vették, s 1890-től törvény szabályozta az utak építését,
fenntartását és igazgatását. A gépjárművek megjelenése a századforduló tájára tehető. A posta
motoros levélgyűjtő tricikliket, majd gépkocsikat helyezett üzembe, 1910-ben
Horvátországban autóbuszjáratot indított. Egyes városokban (először Aradon) megjelentek az
autóbuszok, de a gépjármű-közlekedés jelentősebb fejlődése csak a világháború után
kezdődött meg.
A vasúti és a közúti közlekedés műszaki fejlődése és az urbanizáció váltotta ki a városi
közlekedés fejlődését, amelyben ekkor a gőzvontatású vasút jelentős kapacitást volt képes
biztosítani, főként az elővárosi forgalomban. A londoni – még gőzüzemű – metró építése már
1853-ban elkezdődött, s 1863-ban nyitották meg, majd később villamos üzeműre építették át.
(A kontinensen az első földalatti vasút Budapesten már villamos üzemmel a millennium
évében, 1896-ban készült el.)
A lóvasutat fokozatosan kiszorította és a városi közlekedés fejődését hosszú távra
meghatározta a városi villamosvasút, amely a felszíni és a földalatti forgalomban is elterjedt, s
napjainkban ismét hódít. Az első városi villamos 1879-ben Berlinben nyílt meg Siemens
munkája eredményeként, s igen gyorsan elterjedt világszerte, köszönhetően nagy
teljesítőképességének és kedvező üzemeltetési költségeinek. Mintegy negyed évszázaddal
15
később, ugyancsak Berlinben (1905) lépett forgalomba az első városi autóbuszjárat, ami
kötetlenségének köszönheti gyors elterjedését.
A vázolt általános fejlődési folyamat jellemezte a helyi közlekedés fejlődését
Magyarországon is. A városi közlekedés kialakításának szükségessége értelemszerűen Pesten,
majd az egyesítés után Budapesten merült fel, a vidéki városokban csak később jelentkezett
ilyen igény. A Pest és Óbuda közti hajójárattól eltekintve a tömegközlekedés kezdetét a
magyar fővárosban a pesti Duna-part és a Városliget közti omnibusz-járat jelentette 1832-ben,
ami jó fél évszázadon keresztül – természetesen idővel más vonalakon is – a pesti polgárság
kedvenc közlekedési eszközéül szolgált.
A magyar városi közlekedés fejlődése szempontjából fontos esemény volt az egyesített
Budapest létrehozása 1872-ben. A századforduló idején a fővárosban a korábban megépült
Lánchídon kívül már öt (köztük két vasúti) híd létezett. Az omnibusz mellett 1866-tól lóvasút,
1887-től pedig villamos vasút működött, s ez utóbbi 1898-ra már kiszorította a legnagyobb
kiépítettségét (47 km hálózathossz, 360 kocsi) 1890 körül elérő lóvasutat. A már említett
földalatti vasút mellett azt megelőzően speciális közlekedési eszközként elkészült a várhegyi
sikló (1870) és a svábhegyi fogaskerekű vasút (1874) is. A főváros és a környező övezet
szempontjából alapvető fontosságú helyi érdekű vasút első vonala a Soroksári HÉV 1883-ban
nyílt meg. Mindhárom előbb említett közlekedési eszköz gőzüzemű volt.
1886-ban megindult az első budapesti lóvasút is, amely a belvárosi Kálvin tér és az akkor
közigazgatásilag még nem Budapesthez tartozó Újpest között. Hamarosan ez után, 1887-ben
már megjelent a legnagyobb konkurens, az első budapesti közúti villamosvasút is.
Világviszonylatban is nagy eredménynek számított a kontinens első földalatti vasútjának, a
ma is üzemelő millenniumi földalatti /kéreg/vasútnak a megépítése a Vörösmarty tér és a
Városliget között, az Andrássy út alatt 1896-ban indult meg a forgalom. Az utcák
korszerűsített burkolata (domború szelvény, vízelvezetés) a motorizált forgalom lassú
elterjedését is lehetővé tette. A fővárosi tömegközlekedésben az első autóbuszjáratot 1915-
ben helyezték üzembe. Az első taxi 1912-ben jelent meg Budapest utcáin.
A ma is Magyarországhoz tartozó vidéki városaink közül a villamosközlekedés elsőként
1897-ben Miskolcon (egyébként Pozsony után), majd Szombathelyen, Sopronban, Szegeden,
Nyíregyházán, Debrecenben, Pécsett indult be. Az autóbuszközlekedés magyarországi
megjelenése a közforgalmú városi közlekedésben Aradhoz kapcsolódik (1908), az ország mai
területén erre először Budapesten került sor. Mindkét közlekedési eszköz gyorsan terjedt el és
lett népszerű egész sor magyar vidéki városban.
A hajózásban a technikai fejlődés főként a méretek növekedésében, a fém hajótest
alkalmazásában, a nagyobb teljesítményű hajtóművek (a XX. század elejétől a gőzturbina,
majd a dízelmotor) megjelenésében nyilvánult meg. Az így elérhető nagyobb sebesség a
tengerhajózásban is növelte a gőzhajók versenyképességét. A tengerhajózásban a gőzhajó az
első világháború idején szorította ki a vitorlást, melynek részaránya 1870-ben még több mint
70% volt. A gyors hadihajók és személyhajók gőzturbinái már olajtüzelésű kazánokkal
üzemeltek.
A tengerhajózás számára óriási jelentőséggel bírt, hogy 1869-ben megnyílt a Szuezi-csatorna,
s 1914-ben üzembe helyezték a Panama-csatornát is. A műszerezettség folyamatos
korszerűsítése, s főként a szikratávíró és a rádió megjelenése (XIX. század vége – XX. század
16
eleje) szintén igen lényeges volt a tengerhajózás fejlődésében. Az első dízelmotoros hajót
Dániában helyezték üzembe (1909).
Nemcsak a magyar, de az egész európai hajózás számára igen fontos volt, hogy az 1856-os
párizsi egyezmény kimondta a Duna nemzetközi víziút jellegét, s azóta a Duna Bizottság
intézi a folyó hajózási ügyeit. Hazánkban a dunai hajózásban sokáig a Duna-gőzhajózási
Társaság volt meghatározó. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt 1894-ben alakult meg,
az Al-Duna szabályozása pedig 1896-ban készült el, így ez az időszak erősen fellendítette a
magyar folyami hajózás forgalmát a személy- és áruszállításban egyaránt. A fiumei kikötő
kiépítésével annak bázisán az első világháborúig a magyar tengerhajózás is jelentős
kereskedelmi forgalmat bonyolított le több, mint 120 hajóval, közel 250.000 BRT hajó-
térfogattal. Ez a flotta és vele a forgalom Trianon után megszűnt.
A légi közlekedés kialakulása a gyakorlat számára is hasznosítható módon tulajdonképpen
erre az időszakra tehető. A korábbi, félig sikerült próbálkozások után Zeppelin megépíti az
első kormányozható léghajót 1898-ban, s 1901-ben az amerikai Whitehead benzinmotoros
repülőgépével hajt végre sikeres repülést, bár az még nem volt biztonságosan kormányozható.
Ezt a hiányosságot küszöböli ki Wright-fivérek (USA) motoros repülése (1903), s 1909-ben a
francia Bleriot már átrepüli a La Manche csatornát. (Az Atlanti óceán részbeni átrepülésére
Új-Foundland és Írország között 1919-ben került sor.) Az első menetrendszerű utasszállító
repülőjárat az USA-ban 1914-ben indult meg.
Magyarországon ebben az időszakban csak katonai- és sport-jellegű kísérleti repülések
történtek (először 1909-ben Adorján János és Dedics Ferenc), a repülésnek közlekedési
jelentősége még nem volt. Ezen a bázison azonban kiváló szakemberek nőttek fel és hazai
repülőgépgyártó-ipar is kifejlődött. (Az osztrák tulajdonú UFAG Angyalföldön és
Albertfalván létesített gyárat, majd Aszódon is létrejött gyártó üzem.) Az első világháborúig
számos repülőgép-típust és motort gyártottak, de Trianon után ez a tevékenység – és a katonai
repülés is – kényszerűen megszűnt.
A közlekedési rendszerbe a XIX. század második felében kezdett integrálódni a csővezetékes
szállítás, amikor a kőolaj az ipar fontos nyersanyagává és energiaforrásává vált.
(Vízszállításra jóval korábban, már az ókori Kínában, Egyiptomban, Rómában is használtak
csővezetéket.) A nagy átmérőjű acélcsövek ilyen nagy volumenben történő előállítása az ipar
számára is különleges feladatot jelentett, de ennek megoldásával gyorsan épültek ki – főként
Amerikában – a nagy távolságú csővezetékek. Az első kőolaj távvezetéket 1865-ben
helyezték üzembe az USA-ban. A csővezeték-hálózat fejlődése a XIX. század végén - a XX.
század elején gyorsult fel, s a kőolaj, földgáz és termékeik szárazföldi szállításában főszerepre
tett szert.
A közlekedés technikai fejlődése nagymértékben javította a postai tevékenység színvonalát is.
A küldemények továbbítására a posta a korszerű vasutat, a gőzhajót, a gépjárműveket
megjelenésük után rövid időn belül hasznosította, így korszerűsítette saját tevékenységét, s
egyben hozzájárult a modern közlekedés térhódításához is. A klasszikus postaforgalom
fejlődését meghatározó első bélyeget 1840-ben Angliában, az első levelezőlapot Ausztriában
1869-ben, az első képeslapot 1870-ben Németországban alkalmazták. A világot átfogó postai
szolgáltatások egységes rendszerbe illesztésére 1876-ban megalakult a Világposta Egyesület
(WPU).
17
A XIX. század második felében és a XX. század elején a hírközlés is nagy fejlődésen ment
keresztül. A La Manche csatorna alatt már 1850-ben távírókábelt fektettek le, s az angol
Hughes 1855-ben betűnyomó távírót szerkesztett.
A német Reis (1861) elektromágneses telefonjának inkább elméleti jelentősége volt, a
gyakorlatban először 1876-ban Bell és Gray (USA) távbeszélő készüléke volt használható. A
távíró- és telefon-összeköttetések fejlődésében nagy lépés volt az óceánokon átvezető kábelek
lefektetése (Atlanti-óceán 1866, Csendes-óceán 1902). A telefonközpont feltalálása és
alkalmazása (1881) Puskás Tivadar nevéhez fűződik. Az első tárcsás telefont és forgógépes
automata telefonközpontot Strowger (USA) 1892-ben készítette el, a crossbar
telefonközpontot az USA-ban 1915-ben szabadalmaztatták.
Vezeték nélküli távíróval az olasz Marconi – Hertz és Maxwell elméletét is hasznosítva –
1894-ben ért el eredményeket, a német Braun irányított sugárzásra alkalmas szikratávírója
(1898) pedig a rádió ősének tekinthető. 1902-ben már sikerült rádiótávíró kapcsolatot
létesíteni az Atlanti óceánon át is, s ezt alkalmazta hajóin az angol és a német haditengerészet
is. Az alkalmazás az I. világháború alatt különösen elterjedt és fejlődött.
A vasút elterjedése Magyarországon is kiszorította a lóvontatású postakocsik távolsági
forgalmát. A vasútnak a postai küldeményeket és a mozgóposta-kocsik személyzetét ingyen
kellett továbbítania. Az osztrák-magyar postaigazgatáshoz kapcsolódik a világon az első
levelezőlap kiadása. A posta feladatkörébe került távíró, majd távbeszélő szolgáltatás is
gyorsan bővült, utóbbi fejlesztésében a magyar szakemberek a világ élvonalába tartoztak. A
világon elsőként Budapesten létesítettek telefonközpontot Puskás Tivadar tervei alapján, s a
rádióműsor-közlés elődjének számító telefonhírmondót is ő találta fel és vezette be 1893-ban.
10.5. A közlekedés fejlődése a XX. században
A műszaki fejlődés általában és a közlekedésben is a XX. században korábban soha nem látott
ütemben folytatódott. Ennek ellenére ez a fejlődés nem olyan látványos, mint pl. a XIX.
században, mivel nem jelentek meg teljesen új közlekedési módok, hanem a meglévőkben
dolgoztak ki korábban elképzelhetetlennek tartott megoldásokat. Ezekről csak fő vonalaiban
szólunk röviden.
A vasúti közlekedés XX. századi fejlődése időben ellentétes tendenciákat mutat. A hálózatok
hossza a XIX. század végétől az egész világra kiterjedő vasútépítés nyomán már az 1960-as
évekre elérte a kb. ma is jellemző 1,300.000 km-t. A stagnáló hossz azonban új fejlesztések és
felszámolások eredményeként alakul.
A vasút a közúti versenyt egyre csökkenő teljesítmény-hányad mellett is csak úgy képes
követni, ha szolgáltatási színvonalát lényegesen emeli. Ennek egyik fő eszköze a
forgalomirányítás fejlesztése, aminek első lényeges állomása központi forgalomirányító
berendezés üzembe helyezése volt 1927-ben az Egyesült Államokban. Hasonló rendszerek
gyorsan terjedtek el a világban, s ebben a fejlődésben az elektronikus rendszerek megjelenése
hozott újabb megoldásokat. Az automatizálás a hatékonyság növelése mellett a biztonságot is
javította. Az integrált elektronikus rendszerek egységesítették a műszaki, a forgalmi és a
gazdasági folyamatokat, információs és irányítási rendszereiket úgy alakították, hogy az
megfeleljen a vasút szigorú technológiai szabályainak és nemzetközi kapcsolatrendszerének.
18
A másik lényeges fejlődési irány a nagysebességű és nagy szállítóképességű vasutak
kifejlesztése. (Ennek előzményeként említhető a gőzmozdonyok 1937-ben Nagy-Britanniában
elért 202,8 km/órás sebességi világrekordja, valamint a nagy teljesítményű /8500 LE/
gázturbinás mozdonyok üzembeállítása az USÁ-ban 1941-ben.) A nagysebességű vasút
kezdete valójában azonban 1963-ra tehető, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon üzembe
lépett a 210 km/óra sebességgel közlekedő Shinkanzen expressz. Európában e téren
Franciaország játszott és játszik vezető szerepet. Első nagysebességű vonata (TGV) 1981-ben
állt forgalomba, s akkor 380 km/óra sebesség elérésére volt alkalmas. Ezekkel a
szerelvényekkel állították fel 1991-ben a vasúti sebességi világrekordot 514 km/órával.
A vasút történetében lényeges a mágneses lebegő vasút (kísérleti) üzembelépése az angliai
Birminghamban 1983-ban. A vasúti közlekedés versenyképességét segítik elő olyan
kapcsolódó fejlesztések, mint a különleges vasúti alagutak. (Pl. a 22.228 méter hosszú
Daisimicu alagút /1982/ Japánban, vagy a La Manche alagút /1993/ speciális kiképzésű
gépkocsiszállító szerelvények számára.)
A magyar vasút ezt a fejlődést nem tudta követni. Trianon után a vasúti hálózat – az ország
területéhez hasonlóan – jelentősen lecsökkent: 22.000 km-ről 8.700 km-re, majd néhány új
vonallal kb. 10.000 km hosszban állandósult. Ugyanakkor szerkezete is eltorzult az új
országhatáron kívülre került, főként transzverzális vonalak elcsatolása miatt. Jelentősen
csökkent a vasúti kocsik mennyisége is.
A magyar vasútnál a vontatáskorszerűsítés az 1930-as években indult el. Vonalvillamosításra
(50 Hz váltóárammal) csak a 30-as évek elején a Budapest-Hegyeshalom vonalon került sor.
Szintén a harmincas években léptek üzembe a Ganz-MÁVAG dízelmozdonyai. (A kor híres
terméke volt az Árpád sínautóbusz, amely 100 km/óra feletti forgalmi sebességet is képes volt
elérni.) A benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik, s általában a
korszerű vontatási nemek elterjedése lassú volt. A gőzvontatás a magyar vasút vonalain az
1980-as évek elején szűnt meg.
A II. világháború óriási kárainak helyreállítása a háború előtti színvonalon, azaz korszerűtlen
technikával történt. Ezt követően a vasút – az infrastruktúra egészéhez hasonlóan – az állami
beruházásokból az indokoltnál alacsonyabb hányadban részesült, s így műszaki állapota
folyamatosan romlott. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónak a vasút racionalizálását
célzó lépései nem, de a megvalósítás módja annál inkább kifogásolható (időbeni ütemezés, a
felszámolásra kijelölt konkrét vonalak, stb.) A romló tendencia lényegében ma is folytatódik.
A hálózat közel felén sebességkorlátozás van érvényben, a gördülőállomány nagy része
korszerűtlen, az irányítási rendszer elavult. Számottevő korszerűsítésnek néhány vonalnak a
transz-európai hálózathoz való kapcsolódást elősegítő – részben európai hitel- és
segélyforrások felhasználásával történő – rekonstrukciója, az indokoltnál jóval kisebb
mennyiségű korszerű vontatott járművek és két áram nemű villanymozdonyok beszerzése,
valamint az elektronikus gazdaság-irányítási, menetjegy-váltási és helyfoglalási integrált
rendszer folyamatban lévő megvalósítása minősíthető.
A közúti közlekedés – főként Európában – valójában az I. világháború után indult gyors
fejlődésnek. Az állati vonóerőt hasznosító fogatolt közlekedés mindinkább háttérbe szorult, s
legfeljebb a mezőgazdaságra korlátozódott, viszont a gépjármű-közlekedésben a kezdeti
lépések után kényelmi és gazdasági megfontolásokból is új műszaki megoldások születtek. Az
első dízelmotoros gépkocsit a MAN cégnél 1923-ban állították elő, a bogárhátú Volkswagen
19
1935-ben került először piacra. A gépjármű-közlekedés kifejlődése indukálta az úthálózat
kiterjesztését, ami az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában vett nagy lendületet. A 2x2
sávos, irányonként elválasztott forgalmú, szintbeni kereszteződés nélküli autópályák az 1920-
as években az USA-ban, majd az 1930-as években Németországban épültek először.
A felgyorsult motorizációs fejlődés eredményeként az I. világháború után Észak-Amerikában,
a II. világháború után Nyugat-Európában a közúti közlekedés vált a szárazföldi közlekedés
meghatározó ágazatává a személy- és az áruszállításban egyaránt. A II. világháború után
Amerikában és Nyugat-Európában motorizációs robbanás következett be, ami a közlekedési
munkamegosztásban a közúti részaránynak az indokoltnál magasabb szintjéhez vezetett. Ez a
fejlődés a Föld más térségeiben, így hazánkban is néhány évtizeddel később bontakozott ki, s
jelenleg sem éri el a nyugati szintet. Annak negatív hatásai miatt nem is kívánatos a hasonló
mértékű motorizáltság megvalósítása: különösen az agglomerációs térségek és a belvárosok,
valamint a távolsági áruszállítás tekintetében szükséges elkerülni a gépjármű-közlekedés
túlzott részarányának kialakulását.
Fejlődött a közúti pályák minősége is. A beton- és aszfaltburkolat a fő útvonalakon lehetővé
tette a sebesség növelését, s ezzel egyidejűleg a kényelem és a biztonsági szint emelését. A
forgalom növekedése a 30-as évektől a gyorsforgalmi, több sávos utak kiépítésének
megkezdését tette indokolttá. Ekkor kezdődött meg az Európát átszelő E-utak hálózatának
kiépítése is.
Magyarországon a közúti közlekedés lassan fejlődött ki, s csak az 1920-as években kezdett
önálló ágazattá válni. A közúthálózat is csak az 1920-30-as években indult fejlődésnek. A II.
világháború kezdetéig a járműállomány gyorsan növekedett, s a 30-as években útépítési
program is indult, de az országos utaknak csak mintegy 10%-a volt szilárd burkolatú. A
háború alatt a közutak nagy része tönkrement, a hidak közel 40%-át felrobbantották, a
járműállomány gyakorlatilag elpusztult vagy külföldre került. Az 1945 utáni politikai,
gazdasági és társadalmi változások nem kedveztek a közúti közlekedés fejlődésének, így az
messze elmaradt a nyugat-európai színvonaltól, ami még jelenleg is érezteti hatását.
Jelentősebb fejlődés az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán kezdődött. A
kisforgalmú vasútvonalak forgalmának egy részét a közutakra terelték, s ennek elősegítése
érdekében útépítési programok indultak (szilárd burkolattal ellátás a vizes makadám-utakon,
bekötőút-építés, stb.). A haszongépjárművek (tehergépkocsik, autóbuszok) esetében
rekonstrukciós programok valósultak meg, s ekkor indult gyorsabb növekedésnek a
személygépkocsi-állomány is. Mindez azonban a kor politikai-gazdasági körülményei között,
alacsony műszaki színvonalon, a gazdaságossági (energetikai) és környezetvédelmi
követelmények háttérbe szorulása mellett ment végbe.
Az 1990 utáni változások ellenére a közúti közlekedés fejlesztése nagy erőfeszítéseket
igényel. A motorizációs szint ma is jelentősen alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag.
Jelenleg is indokolt volna járműrekonstrukciós program, a haszongépjárművek esetében akár
állami segítséggel, az európai követelményeknek való megfelelés elősegítésére. Az úthálózat
mennyiségi megfelelése mellett a minőségi paraméterek javítása (megengedett
tengelyterhelés, útszélesség és vonalvezetés, gyorsforgalmi utak aránya, hidak állapota, helyi
utak szilárd burkolattal való ellátottsága, stb.) sürgetően szükséges.
20
A városi közlekedés az I. világháború után jelentős fejlődésnek indult világszerte, s a
nagyvárosokban kialakult a mai értelemben vett, lényegében az összes jelenleg is alkalmazott
eszközt magában foglaló rendszer. Fejlődését a vasúti és a közúti közlekedés folyamatai
határozták meg. A későbbiekben ezen eszközök műszaki fejlesztésére, korszerűbb pályák és
járművek kialakítására, nagyobb kényelem és gazdaságosabb üzemeltetés elérésére került sor,
alapvetően újabb közlekedési módok megjelenése nélkül.
Sajátosság azonban, hogy a szűkebb értelemben vett városok közlekedési problémái idővel
szorosan összekapcsolódtak a környék (agglomeráció) közlekedési rendszerével, s főként az
egyéni közlekedés gyors elterjedése miatt közös megoldásokat kellett kidolgozni. Hasonló
okok – a közúti közlekedés helyigényének kielégítésére nem megfelelő belvárosi útszerkezet,
a környezeti károkozás – tették szükségessé a kötöttpályás tömegközlekedési eszközök
(villamos, metró, gyorsvasút) előtérbe helyezését. Ezek a tendenciák és követelmények
mindinkább felerősödnek a magyar városok közlekedési problémáinak megoldásában is.
Magyarországon jelentős, több közlekedési módot magában foglaló városi
/tömeg/közlekedésről egy ideig csak Budapesten beszélhettünk, a rendszer a korábban
elmondottaknak megfelelő fejlesztések után az I. világháború idején elindított
autóbuszjáratokkal vált teljessé. Az elővárosokhoz kapcsolódva a helyi érdekű vasút egyre
több vonala nyílt meg, s a kötöttpályás és kötetlen vonásokat egyaránt viselő sajátos
közlekedési eszköz, a trolibusz 1933-ban került forgalomba.
A két világháború között a vidéki városok többségében a néhány (főként a városközpontot a
vasútállomással összekötő) vonalra korlátozódó városi közlekedést autóbuszok bonyolították
le, de jó néhány városban működött villamosközlekedés is. Részben a háborús károk
következtében, részben pedig az 1960-as évek után azonban visszafejlődött a vidéki
villamosközlekedés, s ma már csak három vidéki városban (Debrecen, Miskolc, Szeged)
működik. Debrecenben és Szegeden trolibuszok is üzemelnek, de a helyi közlekedési igények
túlnyomó részét autóbuszok elégítik ki.
A hajózás fejlődését a XX. században két fő folyamat jellemzi. Egyfelől a
személyszállításból a hajózás mint közlekedési tevékenység nagyrészt kiszorul, elsősorban
idegenforgalmi, turisztikai, szabadidő-eltöltési tevékenységként marad fenn, közlekedési
jelentősége inkább csak a rév- és kompközlekedésnek van. A még fennmaradó távolsági
közlekedésben a szárnyashajó használatos, de a menetrendszerű személyhajózás ma már
inkább csak regionális és helyi jelentőségű.
Az árufuvarozásban a hajóméretek növekedése jellemző, különösen a tankerek esetében,
amelyek jelentősége a kőolajkrízis idején különösen megnőtt. Az első szupertankert Japánban
1966-ban bocsátották vízre több mint 150.000 BRT befogadóképességgel. A hajóparkon
belüli specializálódás is megfigyelhető, s egyre nő a kombinált fuvarozásban fontos
konténerhajók száma és jelentősége. A hajózáshoz kapcsolódóan lényeges folyamat, hogy a
nagy tengeri és folyami kikötők egyre inkább komplex szolgáltatásokat nyújtanak. A
közlekedésin túlmenően kereskedelmi, ipari, adminisztrációs és egyéb szolgáltatásokat is
nyújtanak, logisztikai központokká válnak.
A vízi közlekedésben a járműmeghajtásban ma is a dízelmotor a meghatározó, mivel az
atommeghajtás csak a hadihajókon terjedt el. A navigáció szempontjából döntő fontosságú
21
radar már az 1940-es években elterjedt, az 1970-es években pedig már belép a műholdas
navigáció, majd a helymeghatározás is (GPS-rendszer).
A magyar hajózásban az I. világháború után a dunai hajózás volt meghatározó fontosságú, de
a 30-as években – a magyar ipar termékeinek bázisán – már kifejlődött és igen fontossá vált a
Duna-tengeri hajózás, ami egyúttal a Trianon után megszűnt tengerhajózás újraéledését is
jelentette. Ezt segítette elő, hogy 1928-ban forgalomba helyezték a Budapest-Csepeli
Nemzeti- és Szabadkikötőt, amely révén a dunai forgalom ellátása mellett Budapest jogilag
tengeri kikötővé vált. Megalapították a Duna-Tengerhajózási Rt-t (DTRT) is.
A Duna-tengeri hajózás évtizedeken keresztül nagy szerepet játszott a magyar
külkereskedelmi forgalom ellátásában, az ország fizetési mérlegének javításában. A II.
világháború után a hajózást magyar-szovjet vegyes vállalat, az MSZHRT, majd 1954-től a
MAHART végezte, s később ennek része lett a DTRT is. A 70-es évektől a folyami és a
tengeri hajózás fokozatosan elkülönült, a Duna-tengerjáró hajókat kivonták a forgalomból,
viszont ekkor jelentősen fejlődött a tengerhajózás, amely a csúcsteljesítményét 1990-ben érte
el. A 90-es években viszont a magyar tengerhajózás leépült és gyakorlatilag megszűnt. A
folyami hajózás is csökkenő-stagnáló teljesítményt képes csak felmutatni, fejlődését – a
forráshiány mellett – a jugoszláviai események és a szlovák-magyar Duna-szakasz
hajózhatósági feltételei is akadályozzák, miközben az elkészült (1992) Duna-Majna-Rajna
csatorna lehetővé és szükségessé tette ezt a fejődést. Az önállósodott balatoni hajózás
idegenforgalmi szerepe továbbra is jelentős.
A közlekedési alágazatok között a legfiatalabb légi közlekedés fejlődése volt a legnagyobb
mértékű a XX. században. Az I. világháború befejezése után a polgári közlekedés gyors
fejlődésnek indult. Bebizonyosodott, hogy a léghajó nem igazán alkalmas tömeges
használatra. A függőleges felszállásra alkalmas helikopter kifejlesztésében (1929) Asbóth
Oszkáré volt a főszerep, de ez sem a tömeges igények kielégítésének lett az eszköze. A
fémépítésű motoros merev szárnyú repülőgépek viszont egyre nagyobb távolságok
biztonságos áthidalására váltak alkalmassá, konstrukciójuk és műszerezettségük folyamatos
fejlesztése révén.
Az első tisztán fémtestű utasszállító gép, a német Junkers F-13 volt 1919-ben, s jóllehet
ugyanabban az évben repülték át először (igaz, „csak” Írország és Új-Foundland között) az
Atlanti óceánt, a tényleges transzatlanti forgalom csak Charles Lindbergh sikeres repülése
(1927) után indult be. Az amerikai repülőgépgyártó-ipar nagy sikere volt a Douglas DC-3
(Dakota), amely nagy biztonságának is köszönhetően mind a mai napig a világ legnagyobb
darabszámú típus-szériáját érte el.
Az első gázturbinás sugárhajtóműves gép (Heinkel) 1939-ben épült, de gázturbinás
utasszállító csak 1950-ben lépett forgalomba (Comet IV., Anglia), s az igazi nagy sikert ezen
a téren a Caravelle és a Boeing-707 jelentette 1958-59-ben. A nagy távolságú forgalomban a
széles törzsű gépek (DC-10, Boeing-747, majd 767, Airbus-300, Il-62 és 76) megjelenése
hozott komoly sikert, forgalomnövekedést. A hangsebességet túllépő gép már 1947-ben
létezett, de közforgalmú járatokon először csak 1969-ben jelentek meg ilyenek (Concorde,
Tu-144), s azóta sem terjedtek el, alapvetően magas költségeik, s így áraik miatt. Ma a világ
polgári repülőgép-piacát döntően a Boeing és az Airbus versenye határozza meg.
22
A járművek fejlesztésével együtt a repülésirányítás tökéletesítése is mind fontosabbá vált.
Ebben a radar alkalmazása nyitott új korszakot 1940-től, s a folyamatosan fejlődő rendszerek
ma már együttesen is képesek kiszolgálni a polgári és a katonai repülést.
Magyarországon a polgári közforgalmú repülés 1918 júliusában, akkor még a honvédség
működtetésében, a Budapest-Bécs járat indításával vette kezdetét. A két világháború között
számos légiforgalmi társaság alakult belföldi és nemzetközi forgalomra egyaránt, közülük
több csak egy-egy járatot üzemeltetett. Ezek közül jelentősebbnek számított az 1922-ben
megalakult AEROEXPRESS, valamint az ugyanazon évben létrejött MALÉRT (Magyar
Légiforgalmi Rt), amely ötüléses Fokker gépeivel eleinte Bécsbe és Belgrádba indított
járatokat, de a II. világháború kitöréséig hálózata 4000 km fölé nőtt és gépparkjában a
korszerű Junkers gépek domináltak. Igen fejlett, népszerű és eredményes volt a magyar
sportrepülés is, vitorlázó és motoros ágazatban egyaránt.
A repülőterek kezdetét többnyire a katonai gyakorlóterek jelentették, az első közforgalmú
repülőteret Mátyásföldön hozták létre. Az akkori viszonyok között korszerűnek számító
budaörsi repülőtér 1937-ben nyílt meg, s 1950-ig ez elégítette ki a magyar polgári
légiforgalom központjának igényeit.
A magyar légi közlekedés a II. világháború rombolásai után, továbbra is Budaörs központtal
1946 októberében kelt ismét életre. A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Rt (MASZOVLET) a
DC-3 alapján gyártott Li-2 gépekkel indította járatait, amelyek – 1950-től már Budapest-
Ferihegy repülőtérről – a fővárost 10 vidéki várossal kötötték össze, s transzverzális járatok is
léteztek. A belföldi légiforgalom 1969-ben szűnt meg. A MASZOVLET 1954-ben vált ismét
magyar nemzeti légitársasággá MALÉV néven, amely az állami vállalati forma után jelenleg
ismét részvénytársasági formában működik. Az átmeneti olasz résztulajdon visszavásárlása és
sikertelen privatizációs kísérletek után a MALÉV tiszta magyar tulajdonú társaságként, a
holland KLM-mel kiépült, egyelőre meglehetősen laza partneri kapcsolatban, nem kis
forgalmi és főként pénzügyi nehézségek közepette üzemel.
A MALÉV-ből 1973. január 1-jével vált ki és alakult meg a főtevékenységként a
légiirányítást és repülőtér fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési tevékenységet ellátó
Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. AZ LRI költségvetési rendszerben működött. A 2002
januárjától hatályos átszervezés során megtörtént a légiirányítási és a repülőtéri tevékenység
szétválasztása. Előbbi állami feladatként továbbra is költségvetési intézmény keretében folyik
(HungaroControl), míg a repülőtéri tevékenység profitorientált társasági formában folytatódik
(Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Rt., 2011-től: Budapest-Liszt Ferenc Nemzetközi
Repülőtér Rt.).
A csővezetékes szállítás jelentősége a kőolaj és termékeinek előtérbe kerülésével nőtt annak
ellenére, hogy a hatvanas évektől valamennyi közlekedési ágazat különösen fejlesztette
technológiáját e termékek továbbítása érdekében (speciális tartálykocsik, tankerek).
Magyarországon az első kőolaj távvezeték Lovászi és Csepel között még a Magyar-Amerikai
Olajipari Rt. (MAORT) beruházásában 1939-ben épült ki, amin1948-tól földgázszállítást is
végeztek. A II. világháború után a szovjet kőolajimportra épülő energetika és vegyipar
ellátásának biztosítására az 1960-1970-es években épült meg a Barátság kőolajvezeték, s
ugyanilyen rendeltetéssel a Testvériség földgázvezeték magyar szakasza. Az Adria
kőolajvezetéket 1978-ban állították üzembe.
23
A közlekedéssel együtt fejlődött a hírközlési rendszer, melyen belül a klasszikus postai
szolgáltatások korszerűsödő színvonalon megvalósuló változatlansága mellett a távközlés XX.
századi fejlesztése műszaki, gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt meghatározó
jelentőségű. A szikratávíróból kifejlődött vezeték nélküli műsorszórásban a kereskedelmi
rádióadók 1922-ben kezdték meg szolgáltatásaikat (USA, Anglia, Szovjetunió). A TV ősének
tekinthető elektronikus képtovábbításra először Németországban került sor 1931-ben, a
gyakorlatban fontos 625 soros bontású képtovábbítás továbbfejlesztett változata az USA-ban
1941-ben kezdett működni. A műsorszórásban ma már meghatározó fontosságú műholdas
technika gyakorlati alkalmazása 1962-ben a Telstar-1 amerikai műhold felbocsátásával
kezdődött. A fejlődés során a geostacioner műholdak egyidejűleg alkalmasak rádió, TV és
távbeszélő összeköttetés biztosítására is.
A távbeszélő szolgáltatás automatizálásával és így területi térhódításával az egész gazdasági
és társadalmi fejlődést meghatározó tényezővé vált. A II. világháború utáni, s főként a
legutóbbi évtized rendkívül gyors technikai fejlődése következtében a különböző
tevékenységek (vezetékes és mobil távbeszélő, személyhívó, adattovábbítás, Internet,
műsorszórás, távírószolgálat) mindinkább átfedik egymást, a szervezetek is globalizálódnak, s
a távközlés és informatika – a pénzügyi szektor mellett – a világgazdaságot és -politikát
átszövő legnagyobb erővé vált.
Magyarországon ez a fejlődés a XX. század első felében még követte a nemzetközi szintet. A
magyar híradástechnikai ipar reprezentáns cégei és azok szakemberei a világ élvonalába
tartoztak. A II. világháború után azonban a fejlődés nagy késéssel indult el, s ez a
későbbiekben is csak nehezen ledolgozható hátrányt jelentett. A külföldi érdekeltségű cégek
államosításával a nemzetközi kapcsolatok megszűntek, s ez visszahatott az alkalmazásra is.
Magyarország a távbeszélő-ellátottságot tekintve az európai rangsor végén állt az 1980-as
évek végéig. Az 1990 utáni fejlődés ezt az elmaradást csak részben tudta behozni, a fejlődés
üteme azonban gyors, különösen a mobil telefonkészülékek elterjedésében. A jogi és
gazdasági szabályozás további korszerűsítést igényel annak érdekében, hogy távközlésünk
zavartalanul illeszkedhessen az európai rendszerbe, s ellátottság tekintetében is nemzetközi
színvonalú legyen, beleértve az elektronikus távközlési formák (Internet, adattovábbítás, stb.)
területét is.
A rádióadások Magyarországon 1923-ban kezdődtek el, a televíziós műsorok pedig 1958-ban
indultak meg. A TV-adások terjesztésében az 1980-as évektől a műholdak játszanak
meghatározó szerepet. Magyarországon a rendszerváltás után kialakult – sokat vitatott média-
törvény alapján – a közszolgálati és a kereskedelmi TV-k rendszere, ami nemcsak politikai és
tartalmi, hanem műszaki eltéréseket is jelent (sugárzás módja, vételi körzetek meghatározása,
stb.)
24
A vasúti közlekedés
A vasút jelentette a közlekedés forradalmát. Megjelenését követően a legjelentősebb
szárazföldi közlekedési ággá vált. Szerepe volt az ipari munkakultúra formálásában,
terjesztésében.
Előnyei:
o Viszonylag olcsón egyszerre nagy tömegű árut és utastömeget tud szállítani.
o Szilárd és állandó forgalmi kapcsolatot tud teremteni.
o Erősen összefogja a gazdasági térségeket.
o Kulcsszerepe volt a területi munkamegosztás kialakulásában.
o Menetrend szerinti pontosság.
o Nagy biztonság, megbízhatóság.
o Minden termék szállítására alkalmas.
o Kiemelkedő szerepe volt a munkaerő szállításában.
o Területigénye kisebb.
o A vasúti szállítás fajlagosan kevesebb energiát fogyaszt, kisebb a károsanyag-kibocsátása.
Hátrányai:
Kényszerpályás (gyakran: kötött pályás), emiatt rugalmatlan közlekedés.
Területfeltárása korlátozott.
Lejtőre érzékeny, az építési költségeket befolyásolják a terepviszonyok.
Nem megy háztól házig, többnyire átrakodást igényel. Iparvágányok kiépítésével orvosolják.
A vártnál, a tervezettnél kisebb, vagy ingadozó forgalom esetén is terhelik az általános költségek.
A vasúthálózat kiépítése igen nagy tőkét, technikai felkészültséget, és sokféle szakmai ismeretet
igényel. (Tereprendezés, töltések, viaduktok/völgyhidak, hidak, alagutak, vágányhálózat, mozdonyok,
személy- és teherszállító kocsik, állomások, pályaudvarok, irányító és biztosító berendezések.)
A vasúthálózat kiépítése és elterjedése nyugatról kelet felé történt. A hálózat nyugati kiépítettségi foka
időben több évtizeddel hamarabb történt. Az angol fejlesztéseket hamarosan követték az amerikai
vasútépítések.
A vasúti közlekedés Európában
A vasúthálózat főbb jellemzői:
Európában a legkifejlettebb a vasúti közlekedés.
Nemzeti szintű – országos – hálózati rendszereket és
Nemzetközi hálózati rendszereket alkotnak.
Egyedül Albánia vasútjainak hiányzott a 2. vh után az európai hálózattal való fizikai kapcsolata. 1986-
ban építették meg Jugoszlávia felé a hiányzó vonalat.
Európának összefüggő szárazföldi hálózata van.
Kivétel: Írország.
Szicíliának több vonalból álló regionális hálózata van, és Szardíniához, Korzikához hasonlóan vasúti
tengeri kompok segítségével kapcsolódik a szárazföldhöz. Anglia 1994-től a Csatorna-alagúton
keresztül kapcsolódik közvetlenül.
Európa vasúti nagyrendszere részét alkotja az Ázsia nagy részére és Észak-Afrikára is kiterjedő
rendszernek. Az európai hálózat a Gibraltári szoroson át vasúti komppal tartja a kapcsolatot Afrikával.
Nyomtávkülönbségek:
Normál nyomtáv: 1435 mm
Európa legtöbb országában terjedt el a fő- és mellékvonalak építésekor.
Keskeny nyomtáv: 600-1000 mm
25
Helyi- és körzeti feladatok ellátására épült vicinálisok.
Hegyvidéken az éles kanyarok, emelkedők, szerpentinek miatt. Költséges a normál nyomtávú
kiépítése (műszaki ok). Hegyi vasutak Svájcban, továbbá Norvégiában, Spanyolországban,
Németországban, Görögországban.
A kis forgalom és a tőkehiány miatt, ritkán lakott régiókban (gazdasági ok). Portugália,
Lengyelország, Bosznia, Bulgária. Személyszállításra is épültek a teherforgalom mellett.
Mezőgazdasági nagyüzemek terményei és a bányák kitermelt bányakincsei szállítására
építettek az üzemtől az országos vasúthálózatig rövidebb szárnyvonalat (üzemi lépték).
Magyarország, Lengyelország, Németország.
Széles nyomtáv:
a) 1524 mm (orosz)
Oroszország, FÁK országok (Belorusszia, Ukrajna, Moldova), a balti országok (É, L, Litván) és az
egykor ugyancsak az Orosz Birodalom részét alkotó Finnországra. A cári Oroszország politikai
megfontolásokból határolta el magát Európától. Elég nagynak és ellátottnak érezte magát. A nyugati
ellenség ne használja az eltérő nyomtávú fő szállítási eszközt.
b) 1675 mm
Az Ibériai-félsziget országai (Spanyolország, Portugália), valamint Írország átgondolatlan
vasútpolitika miatt szigetelték el magukat. (Az angolok adták el, igen olcsón.)
A különböző nyomtávú rendszerek átépítése költséges.
Az Ibériai-félszigeten a nagy sebességű összeurópai hálózat pályái épülnek normál
nyomtávval.
Az ukrajnai Lvivből a közeli lengyel határig normál nyomtávú szakasz épült. Megújult a Lviv
(Lemberg)-Bécs vonatközlekedés. Ez volt az OMM idején.
Az orosz Kalinyingrádból a lengyel határig építették meg a normál pályát, ez köti
Németországhoz.
Átrakodás:
Ahol évente nagy mennyiségű árut rakodnak át, ott átrakókörzeteket hoznak létre.
(Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia)
Az átrakókörzetek a helyi gazdaságot fejlesztő intézmények lettek az 1960-as évektől. Ipari
tevékenységek is megjelentek (deszkavágás rönkfából, zsákos csomagolás, osztályozás)
Logisztikai központokat hoztak létre, több mint az áruk átrakása egyik vagonból a másikba.
Szállítási-elosztási-árukezelési műveletek sokasága jellemzi.
A mozgatott nyersanyagok feldolgozása a vám- és illetékmentes határ menti
szabadkereskedelmi övezetekben. Ipari parkokat hoznak létre.
A nyomtávváltási technológiák fejlődnek (20 perc), csökken az élőmunka-igény.
26
A pályák műszaki állapota
A pályák teherbírása, életkora, az alkalmazható maximális sebesség
A vasúti kocsik teherbírása
A vonatbiztosítási/irányítási rendszer
A vágánypárok száma. A nagy forgalmú helyeken van rá szükség. A kisebb méretű, de nagy
népsűrűségű, fejlett országokban a legmagasabb az arányuk. Belgium, Hollandia, Svájc,
Luxemburg (50% fölött)
Az alkalmazott energiafajta. A villamos vontatás nagyobb forgalom esetében fontos. Nagy a
hordképességük, nem kell megállniuk energia-vételezés miatt. Megépítésük költséges.
Kezdetben a hegyvidéki tározós vízi erőművekből energiát nyerő országok jártak élen. Svájc,
Svédország, Olaszország. Ma az atomerőművekben, hőerőművekben termelt villamos energiát
hasznosítják. Van kapcsolat a fejlettséggel, de kivétel Bulgária. Környezetkímélő technológia.
o A csatlakozó nemzetközi vonalak villamosítottságának folyamatossága megvalósult
o A vontatást biztosító áramhálózatok nagy eltéréseket mutatnak. A mozdonyokat építik
úgy, hogy minden áramnemhez tudjon alkalmazkodni. Drága.
A vasúthálózat sűrűsége
A 100 km2-re jutó vasutak hossza km-ben az átlagos hálózatsűrűséget fejezi ki (függetlenül a sínpárok
számától).
1910/20-ig ez az érték az általános fejlettséggel függött össze (település- és népességsűrűség mellett).
Észak-Amerikában az 1930 évektől, Nyugat-Európában az 1950-es évektől kezdve a kis forgalmú
vonalakat megszüntették. Nem fejezi ki a hálózat sűrűsége a fejlettséget.
A vasúti közlekedés minőségét jellemzi a villamos üzemű mozdonyok és motorkocsik aránya.
A vasútüzem nemzetközi vonatkozásai
A technikai feltételek az országok közlekedési igazgatását kapcsolatfelvételre és együttműködésre
kényszerítették.
Egységes nyomtáv, és járműpark.
Személy-, poggyász- és áruszállítási feltételek
Átmenő forgalomnál keletkező jogi kérdések tisztázása
Menetrendek, csatlakozások összehangolása
Közös kocsihasználat
A több országon átmenő áruk díjszabása
Az átmenő forgalom miatt az egyes vasutak között fönnálló tartozások és követelések
elszámolása
A gyorsvonatok
A 19. század végén kezdték meg működésüket a nagy távolságú nemzetközi gyors- és expressz-
vonatok.
Orient expressz: London-Isztambul.
A 2. világháború után a megosztott Európában önálló nemzetközi vonatrendszerek jöttek létre. A két
tábor között kevés távolsági vonat szolgáltatta a személyközlekedést.
Az Eurocity vonatok hálózatának egyik csomópontja Svájc volt az 1980-as évek közepéig
1995: InterCity Nigth magas komfortfokozatú szállodavonatai (D, CH, A, I, Fr, B nagyvárosai
között.)
1997: TERFF (Transeuropean Rail Freight Freeways): 17 vonalból álló rendszer. A társult vasutak
egymáshoz kapcsolódó fővonalakt biztosítanak a folyamatos nemzetközi távolsági áruszállításhoz
bármely vasúti fuvarozó vállalatnak.
Verseny a távolsági közúti fuvarozókkal irányvonatokat közlekedtetnek, amelyek több országon
haladnak át, a határon csak percekig tartózkodnak. Szállítási időben, árban, viszonylatokban kamionok
százait képesek helyettesíteni. É-Eu és D-Eu között.
Az európai nemzetközi forgalom kiemelkedő csomópontjai (fordítókorong):
a Benelux térség, az Alpok, Németország.
27
Több országon át közlekedő távolsági nemzetközi vonatok keresztezik egymást.
Kiemelkedő a nagyvárosok közti forgalom (London-Párizs, Brüsszel-Párizs)
A nagysebességű vasutak
A nagyvárosok közötti távolsági személyközlekedés eszköze. Nagy sebesség: 200 km/h fölötti
sebesség. Megfelelő pálya híján 100-140 km/h sebességgel teszik meg átszállás nélkül a távolságot.
Japán: Shinkanzen-hálózat 1964-től épül
Európa: 1980-as évektől építik, összeurópai hálózattá fejlesztik.
Dilemma: új pálya vagy átépítés? Személyszállítás vagy teherszállítás vagy vegyes? Gyorsaság (közút-
légi közlekedés versenye miatt)
Környezetvédelem szempontjai. Energiatakarékos, területigénye nagyobb, erős zajhatás
Kompromisszum: kisebb sugár (1000 m), 200 km/h a felújított pályákon
Cél: 1000 km feletti távolságok nagy sebességű vasutakkal való megtétele (szállodafoglalás,
gépkocsi-bérlés)
A vasútüzem fenntartása nagy költséget igényel. Csak Japánban és az EÁ-ban tudja a vasút
fönntartani magát a saját bevételeiből. Minden más országban állami támogatásra szorul. Sok
országban a személyszállítási veszteségeket a teherszállításból pótolják.
28
MAGYARORSZÁG KÖZLEKEDÉSFÖLDRAJZA
Magyarország közlekedését az európai térben alakító tényezők:
Az óceán messzesége
Beltengerekre való ráutaltság
o az Adria felé Horvátországon (Fiume/Rijeka) és Szlovénián (Koper) át lehet
kikötőkbe jutni, illetve Trieszten át
A Kárpátok hegykoszorúja mint közlekedési akadály
A Duna mint nemzetközi vízi út (1858)
o első számú kapu a Duna-völgy (Dévény Verecke)
Forgalomáramlatok metszéspontjában helyezkedik el
o normál nyomtáv – széles nyomtáv
o É – D irányú folyosó (Varsó-Zsolna-Bp-Eszék)
o K – Ny irányú folyosó (Bukarest-Nagyvárad-Debrecen)
Európa gazdasági, kulturális centrum térségeihez való térbeli viszony befolyásoló ereje –
Elbától, Alpoktól keletre fekvő országok csoportja
A közlekedés fejlesztése függ a mindenkori politikai hatalomtól
o magyar történelem (függőség, függetlenség, nagyhatalmi vonzás)
o a környező országok történelme (a Balkán bizonytalansága, a volt szovjet
köztársaságok gazdasági fejlődése)
A közelmúlt közlekedéspolitikájának jellemzői
Európa politikai megosztottsága idején (1945-1990) alacsony szintű kapcsolat volt a környező
országokkal
a keleti orientáció torzító hatása
o mg-i kivitel – nyersanyag behozatal
o a külker fő iránya a SZU és a többi szocialista ország (legalább 2/3 arányban)
o különleges méretű záhonyi átrakó körzet kialakítása
o a nemzetközi közlekedés fejlesztésével kapcsolatos közlekedési beruházások
többsége a keleti irányt szolgálta
o egyoldalú energia-ellátás (kőolaj, földgáz, villamosság)
átmenő forgalom kismértékű föllendülése az 1960/70-es évektől
o Délkelet-Európa és a német nyelvű országok között (R, Bulg.)
o SZU és Olaszo közötti forgalom (a SZU legnagyobb nyugati partnere lett a nagy
erejű olasz kommunista párt miatt)
o tervek a lengyel-magyar közlekedés fejlesztésére
1989/90 óta újból nyugati lett a fő irány
o a keletiekkel folytatott kereskedelem összezsugorodott (15-30%)
o meghatározóak lettek a nyugati kapcsolatok
o átalakult a termékszerkezet kisebb szállítási igényű termékek irányába
o megnőtt a kis tételes (közúti) szállítás iránti igény
o sürgős lett az autópálya-kapcsolat kiépítése
változás az európai közlekedési folyosók szerkezetében:
o északabbra tolódtak a fő közlekedési utak (Csatorna-alagút, Nagy-Belt, Öresund
tengerszorosokon épült hidak-alagutak)
o a német-lengyel alföldön át formálódik egy különleges teljesítményű folyosó
Moszkva felé
o Magyarország az európai forgalomáramlás nagy folyosóitól félreesőbb helyzetbe
került
29
o az ázsiai térség gazdasági igényei fölértékelik az oroszországi közlekedési folyosót
az Alpok felé
o a közeli országcsoportok versenyben való helytállása (bajor, észak-olasz,
visegrádi, stb.)
A tengeri kikötők vonzása
1. Az Adria kikötői (Trieszt, Koper, Fiume) – fejletlen szolgáltatások
2. Tengeri külkereskedelmünk a távoli északi-tengeri kikötőket részesíti előnyben
(Hamburg, Bréma, Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen)
korszerű berendezések, a szállítmányokat kímélő kezelés,
magas viszonylat-szám, hajófajták változatossága, rövid raktározási idő
összehangolt szállítási lánc
A főbb közlekedési folyosók
1. a nyugati közlekedési folyosó (Duna) az ország gazdasági élete szempontjából
legfontosabb német nyelvű országok közvetlen elérését teszi lehetővé
a. a vasút (Bp, Bécs, München) villamosított, kettős vágánypárral rendelkezik,
leggyorsabb (RoLa)
b. M1 autópálya
c. nemzetközi autóbuszvonalak
d. az év túlnyomó részében járható dunai nemzetközi vízi út (RoRo)
e. Bp Ferihegy-Bécs-München irányú légifolyosó
2. a délnyugati közlekedési folyosó (Adria) jóval kisebb kapacitású
a. vasút – Bp-Boba-Őriszentpéter-Muraszombat-Koper
b. villamosított nemzetközi vasút – Bp-Nagykanizsa-Murakeresztúr-Trieszt
c. villamosított nemzetközi vasút – Bp-Dombóvár-Gyékényes-Zágráb/Ljubljana-
Fiume-Velence-Róma
d. autópálya – Bp- Ljubljana
e. légifolyosó – Bp- Ljubljana-Milánó-stb.
3. az északkeleti (Borsod-Galícia) másodrendű tengely
a. nemzetközi fővonal – Bp-Miskolc-Hidasnémeti-Kassa
b. M3 autópálya, Miskolctól főút Tornyosnémeti felé
c. nemzetközi autóbuszvonalak
d. légifolyosó – Bp-Kiev-Moszkva
4. az északi (Tátra-Krakkó) melléktengely
a. vasút – Bp-Hatvan-Salgótarján-Fülek-(Lengyelország)
b. autóbusz – Bp-Zólyom-Besztercebánya-Poprád
5. a keleti (Kárpátalja-Podólia) főtengely (energiabehozatal fő útvonal cső- és
villamosvezetéken)
a. villamosított két vágánypárú vasút – Bp-Szolnok-Záhony-(UA-RUS)
b. 4. számú főút
c. M3 autópálya – Nyíregyháza-(UA)
d. autóbuszvonalak Kárpátaljára és É-Erdélybe
6. a délkeleti (Pontus-Levante) főtengely Románia európai szárazföldi összeköttetésében van
fő szerepe
a. vasút – Bp-Szolnok-Békéscsaba-Lökösháza-Arad-Brassó-Bukarest
b. közút – a Maros völgyébe futó főút
7. a déli (szuezi) főtengely Szerbia, Macedónia, Görögország felé, de csak átmenő forgalom,
a modernizációnak nem kapuja
30
a. nemzetközi vasút – Bp-Kelebia-Szabadka-Újvidék-Belgrád-Nis-Skopje-
Thesszaloniki kikötője-Szuez-Ázsia
/Szófia-Isztambul
b. M5 – Bp-Szeged-Szerbia
c. légifolyosó – Bp-Athén
d. vízi út csak Belgrádig van
8. a déli szlavón altengely a leggyengébb folyosó
a. vasút – Bp-Gyékényes vonalból kiágazó Pécsre tartó vonal
b. közút – Bp-Szekszárd-Mohács-Eszék
Az átszállás nélküli nemzetközi személyközlekedés jellemzői
Erdélyből, Székelyföldről magas arányú a vonatok férőhely-kihasználtsága, többségében
magyar utasok utaznak
Ausztria, illetve a német nyelvű országok felé
sugárirányú fővonalak:
o Győr- Hegyeshalom
o Hegyeshalom-Budapest
o Budapest-Szolnok-Lőkösháza
o Budapest-Miskolc
kiemelkedő központ:
o Budapest (Keleti pu.) – 30-40 nemzetközi vonat érinti
o Sopron: a GYSEV pályaudvar forgalma kb. 100 nemzetközi vonat érinti
a nemzetközi személyforgalom megoszlása
o Ausztria
o Románia
o Németország
o Szlovákia
A nagysebességű vonatok rendszerbe állítása nincs napirenden, mert a Kárpát-medence és
DK-EU népsűrűsége és fizetőképes kereslete lényegesen elmarad NY-EU-tól.
o Bécs/Pozsony – Budapest irányú vonal épülne meg leghamarább a tervek szerint
Budapest közlekedési lehetőségei
A döntési szerepkörök már a nyugati városokban telepedtek le
Közép-EU esetében a szolgáltató szerepkör kibontakoztatása jöhet szóba
BP gyűjtő-elosztó-szervező központ lehet
a kelet-nyugat és az észak-déli közlekedési folyosó metszéspontjától függ a vezető szerep
o Ostrava-Brno-Bécs/Pozsony-Ljubljana-Zágráb/Trieszt/Fiume (Ny-Dunántúl)
o Ostrava-Zsolna-BP_Mohács/Baja-Eszék-Szarajevo-Ploce (Közép-Mo)
kapuváros: a közlekedési eszközök (vasút, repülő, hajó) és a városközpont kapcsolatának
fejlesztése (a messziről jövő utasokat gyorsan a városba kell juttatni)
hídszerep (közvetítő): a távolsági és a regionális légi- és földi közlekedés összekapcsolása,
üzemeltetésének összehangolása
Az egyközpontú közlekedés jellemzői
Budapest központi szerepköre
Széchenyi István 1848-as közlekedési tervezetében Pest-Budán összefutó vasúthálózattal akarat elérni,
hogy létrejöjjön Magyarországon a Béccsel versengeni képes kereskedelmi, ipari, kulturális központ.
Ennek jegyében épült meg az 1880-as évekre kialakult Budapesten összefutó vasúti hálózat. Ennek
31
egyik legfontosabb vonala Fiuméba vezetett. Az önálló magyar tengerentúli kereskedelem elosztó
helye.
A keresztirányú vonalak építését leállították (Gyékényes-Bátaszék és Szabadka-Baja vonalak
megépültek, de a köztük lévő 19 km-es Baja-Bátaszék már nem – csak 1909-ben.)
Új törekvés: Nagyvárad-Szeged-Fiume útvonal kiépítése – a meglévő szakaszok átépítése után 1914-
ben megindult a gyorsvonat közlekedés.
(A trianoni szerződés több helyen átvágta.)
1901 - Memorandum:
Tiltakoztak a vidéket megkárosító, főváros központú vasúthálózat-fejlesztési politika ellen.
Nemzetgazdasági szempontból kívánatos lenne a terményeket termesztésük területén feldolgozni és a
készárut szállítani a piacra.
Az ország területileg arányosabb fejlesztését követelték.
A vasúthálózat egyközpontúsága Trianon után szélsőséges formát vett, hátrányai azóta is
érvényesülnek.
Kétszeres centralizáltság: a mellékvonalakat a megyei központok igyekeztek maguk felé terelni.
A területi munkamegosztás fő irányait a Budapest-vidék kapcsolat határozza meg.
A vidéki központok egymás közötti kapcsolata jóval gyengébb
A közlekedési hálózat jellegzetessége a az egyközpontúság, a fővárosból sugaras alakzatban futó
pályák.
Hiány: a sugarakat nem fogják át keresztirányú pályák. Az átmenő forgalom Bp-en keresztül a
leggyorsabb és legrövidebb.
valamennyi IC-vonat Bp-ről indul ki
a vasúti szállítást kiegészíti a vele párhuzamosan futó, összefonódó sugárirányú személy- és
teherszállítás
a legforgalmasabb buszközlekedés célállomásai: Gyöngyös, Balassagyarmat, Jászság
főbb útvonalak: Sopron, zalai városok, a Duna két partján a határig, Békés megye, Északi-
Középhegység. Köztük nagy kiterjedésű ellátatlan területek vannak.
hiányosság: a sugárirányú közlekedésben is vannak ellátatlan területek
32
Az átjárás lehetőségei az államhatárokon
A magyar államhatár hossza: 2224 km
Belső (uniós-schengeni) határszakasz hossza:
osztrák (365 km), szlovák (681 km), szlovén (102 km),
Külső határszakasz hossza:
román (435 km), - tagállam
horvát (355 km), - nem tagállam
szerb (164 km), ukrán (137 km)
Az átkelőhelyek ¾-e közúti, a maradék vasúti. A vízi utakon csak 3 átkelőhely működik.
A közúti átkelőhelyek
1960-as években épült a legtöbb új közúti átkelőhely, számuk később lassabban nőtt
1980-as években sűrűsödött a szomszédok felé az átkelőhelyek száma
az 1980-as évek végén jelentősen javultak a szovjet határ átkelőhelyeinek műszaki színvonala
új közúti határátkelőhelyek nyitása a folyókon a legnehezebb a közúti hidak építése miatt
o Dráva: Barcs, Drávaszabolcs
o Mura: Letenye
o Duna: Esztergomnál 2001-ig komp üzemelt
1990-2004 között 27 új átkelő jött létre, főleg az osztrák és a szlovén határszakaszon
az állandó üzemű határátkelők száma (nemzetközi, kétoldalú, kishatár forgalmi)
o 1982: 33 db
o 2004: 64 + 29 ideiglenes
o 2009: 88 db
1960-2002 között a belépő külföldiek szgk száma magasabb volt 1/3-dal a kilépő
magyarokhoz képest – a tehergépjármű-forgalom esetében a magyarok aránya 2x gyorsabban
nőtt a külföldiekhez képest
o 1971-ben az ország legforgalmasabb átkelőhelyei: Hegyeshalom, Komárom, Röszke
o 1980: Rajka, Komárom, Hegyeshalom – a cseh és a kelet-német turisták miatt
o 1990 óta: Hegyeshalom, Sopron, Ártánd, Rábafüzes, Röszke
Vasúti átkelőhelyek
A nemzetközi törzsvonalak a távolsági forgalom hordozói
a. Záhony: áruszállító, kis részben személyszállító. A KöEU és KKEU közötti normál-
széles nyomtávú forgalomból 25%-ot itt rakodnak át. (lengyel: 49%, szlovák 21%,
román 5%). Az EU egyik legnagyobb vasúti átrakója. 25 km-es mélységben (8
faluban) épültek műszaki létesítmények. Az egyes átrakóhelyek a fuvarozott árutól
függően más-más állomásokon létesültek. A „Záhony-Csap Gazdasági Övezet”
különleges státust ad a térségnek.
b. Sopron: rajta keresztül közlekednek a burgenlandi Deutschkreutz és Ebenfurth-Bécs
viszonylatú vonatok
c. Komárom, Szob: nagyobbrészt áruszállító, de jelentős személyszállítás is
Vízi átkelőhelyek
Duna
A 19. századig hidat csak kisebb folyókon építettek. A nagyobb folyókon a rév- és kompközlekedés
volt az általános.
A szárazföldi utak a történelem során változtak, de a folyókon való átkelés helyei viszonylag álladóak
voltak. A révhelyek tartós pontjai voltak a közlekedésnek. Nyalábformában magukhoz vonzották az
utakat.
A hidakat (túlnyomórészt) a vasúti közlekedés miatt kellett kiépíteni, de közúti forgalomra is engedték
a használatát.
1895: Esztergom-Párkány – Mária Valéria híd (I. Ferenc József lánya)
1902: Komárom – Erzsébet híd (I. Ferenc József felesége)
1909: Komárom – vasúti híd
33
a Duna É-D-i irányú medrén át épült hidak:
o 1909: Baja
o 1930: Dunaföldvár (kezdetben közúti, de később vasúti is)
o 2003: Szekszárd
Budapest hídjai
Közúti hidak - Road Bridges
Lánchíd (Chainbridge)
Építés: 1840-1849
Felrobbantva: 1945
Újjáépítve: 1949
Margit híd (Margaret bridge)
Építés: 1872-1876
Felrobbantva: 1944
Újjáépítve: 1948
Szabadság híd (Freedom bridge)
Építés: 1894-1896
Felrobbantva: 1945
Helyreállítva: 1946
Erzsébet híd (Elizabeth bridge)
Építés: 1898-1903
Felrobbantva: 1945
Újjáépítve: 1961-1964
Petőfi híd
Építés 1933-1937
Felrobbantva: 1945
Helyreállítva: 1952
Árpád híd
Építés kezdete: 1939-1942
Később a II. világháború miatt leállt az építés, 1948-ban folytatták
Átadás: 1950
Kossuth híd
Építés: 1945-1946
Lebontva: 1960
Lágymányosi híd Építés: 1992-1995
Aquincumi híd Építés kezdete: ismeretlen
Autópálya hidak - Motorway bridges
Hárosi Duna-híd Átadás: 1990
M0-ás Északi Összekötő híd ("M-Zero" Motorway bridge)
Építés: 2006-2007
Vasúti hidak - Railway bridges
Déli Összekötő Vasúti híd (Southern Railway bridge)
Építés: 1873-1877
Felrobbantva: 1945
Újjáépítve: 1955
Északi Összekötő vasúti híd (Northern Railway bridge)
Építés: 1892-1896
Felrobbantva: 1945
Újjáépítve: 1955
Duna mellékágának hídjai - Bridges of the Danube subfamily
Gubacsi híd
Átadás: 1924
Felrobbantva: 1945
Újjáépítve: 1947
34
Tisza (596 km)
Sokkal több híd épült
kevésbé széles, kevésbé mély
a terményforgalom igényei
2003: 128 híd (10 vasúti) + 4 pontonhíd
Az 1950/60-as évkben a Felső-Tiszán épültek közúti acél hidak (Kisar, Vásárosnamény, Záhony,
Tokaj). Ezután nem épült több évtizedig híd.
1994: Cigán-Dombrád között épült híd, ami hamarosan a lengyel átmenő forgalom kedvelt hídja lett.
2002: az M3 polgári/oszlári hídja
Hídépítési tervek
Duna: Mohács, Vác (kompok kiváltása). A Dunán 26 helyen üzemel komp a Dunakanyartól Mohácsig
Tisza: Szeged M43-as út Románia felé
35
A légi közlekedés
Magyarország nemzetközi légi közlekedési kapcsolatai a Ferihegyi repülőtér forgalma alapján
rajzolhatók meg.
A repülőtéri kapcsolatok lényegesen megváltoztak:
o kelet felé gyérebbé vált,
o nyugat felé megerősödött
Frankfurt am Main: utasszám szerint vezet
Köln: a teherszállítás mennyiségében vezet
München a járatszámok tekintetében
elosztóközpont: London - Amszterdam
menetrendszerű járatok
nem menetrendszerű járatok
irányok: Eu, Közép-Ázsia, Afrika, EÁ, Ázsia
teherszállítás: Eu vezet, de a többi világrész súlya lényegesen nagyobb az
utasforgalomnál
36
A vízi közlekedés
A közlekedés egyik legősibb, folyamatos változásokon átmenő ága.
Előnyei:
Nem kell pályát építeni, de hogy szállításra alkalmas legyen, a technikai korszakok
igényeinek megfelelően beruházások szükségesek. (Kikötők, raktárak, rakodó
berendezések, vontatók, uszályok, meder karbantartás)
Viszonylag kis energiát igényel.
A szállítási költségek viszonylag alacsonyak
Hátrányai:
A lassúság.
Az útvonal természetes vizek esetén nem választható szabadon
A folyami szállítást akadályozó tényezők:
o a folyók szélessége nem elegendő,
o a vízhozam alacsony,
o kicsi a vízmélység,
o ingadozó a vízállás,
o tartós fagy, jégzajlás,
o alacsony ívű híd,
o vízesések, zuhatagok, sziklás mederszakaszok, hídroncsok,
o feltöltődő torkolatok
Szállított áruk: ércek, ásványi energiahordozók, vegyipari alapanyagok, fa, fűrészáru, ipari
alapanyagok, építőanyagok, gabonafélék, kész termékek.
A mesterséges vízi utak, a csatorna létesítése, a zsilipek, emelők nagy beruházással járnak.
Megtérülésük lassú.
A személyszállítás jelentsége csökkent a 19. századhoz képest a folyókon. Kiegészítő szerepe
és turisztikai van.
Fő területei:
Belvízi szállítás
Európa:
A legjelentősebb vízi forgalma a Rajnának van.
A Duna összeköttetésben van a Majnán keresztül a Rajnával.
A Volga csatornákkal kapcsolódik a Moszkva folyóhoz. a kiépített vízi
utak segítségével Moszkva 5 tenger kikötője.
Szibéria nagy folyói télen nem használhatók, de egyébként nagy szállítási
képességekkel rendelkeznek.
Észak-Amerika:
Az 5 tó (Nagy-tavak), a Szent-Lőrinc-folyó, a Mississippi nagy tömegű
áru olcsó szállítását teszi lehetővé.
Tengeri szállítás
Lényegesen nagyobb jelentőségű a folyami szállításnál. Az akadálytalan hajózás előfeltétele a
„tengerek szabadsága” (1609), és a kikötői alapszabályzat (1923.).
Az ENSZ tengerhajózási konferenciája (1958) megerősítette a (kereskedelmi) hajózás
szabadságát.
37
– akadálytalan közlekedés a tengereken,
– szabad bejárás a tengeri kikötőkbe,
– a hazai hajókkal azonos ellátás és bánásmód a kikötőkben
– szabad árurakodás
Az ENSZ felosztása:
– felségvizek, parti tengerek
Az ország tengerparti sávja, ahol az ország törvényei érvényesülnek. Ez
hagyományosan 3 tengeri mérföld (1853 m).
– nyílt tenger
A parti felségvizekhez csatlakozó tenger, ahol a „tengerek szabadsága” érvényesül.
– gazdasági zóna
A tengerparti országok 200 tengeri mérföldes sávban egyedül használhatják gazdasági
céljaikra a tengert, de érvényesül a hajózás szabadsága.
Az óceánokon történő hajózás jelentősége a tömegáru szállításban mutatkozik. A légi szállítás
fejlettsége miatt a személyszállítás visszaesett.
A tengerhajózás élő- és holtmunka igénye kicsi.
Hatalmas űrtartalom, korszerű ki- és berakodás, kombinált szállítás.
A korszerű teherhajók (tank-, konténer-) esetében az időjárás szerepe már minimálisra
csökkent, de még mindig lassú a szállítás sebessége a többi közlekedési eszközhöz képest.
A kikötők fontossága:
– nagy területűek
– egyszerre sok hajó
– egyszerre nagy mennyiségű áru, kirakodás, raktározás, továbbítás
A kikötők megoszlása feladataik szerint:
– kereskedelmi kikötő (általános, szakosított, pl. az olajkikötők)
– személyforgalmi kikötő
– halász kikötő (legtöbbször halfeldolgozó ipar is van)
– üzemanyag-ellátó kikötő
– komp- és révkikötő
– menedékkikötő (vihar esetén halászhajóknak nyújt menedéket)
– téli kikötő (a biztonságos áttelelést szolgálják)
– hadikikötő (Gibraltár, Vlagyivosztok)
– kedvtelési célú kikötő (csónakok, vitorlások)
Kiépítettségük alapján:
– medencés kikötő: mesterségesen létrehozott ásott medrek. (Csepeli Szabadkikötő, a
dunaújvárosi kikötő)
– nyíltvizű hajókikötő: a folyóvíz, vagy a tó partján kialakított kikötőhely. A rakodást a
vízállás ingadozása, a hullámzás, a vízsodrás nehezíti.
A használók köre szerint:
közforgalmú kikötő
üzemi kikötő
Tulajdonosuk szerint:
állami (Győr-Gönyű, Csepel, Nagytétény, Dunaújváros, Baja),
önkormányzati,
magántársasági, vállalati (kisebb kikötők)
38
Egy kikötő egyszerre több feltételnek is megfelelhet: a Csepeli Szabadkikötő állami
tulajdonban lévő közforgalmú, medencés kereskedelmi kikötő.
Vízi közlekedés Magyarországon
KSH 1994: állandóan hajózható 1373 km + időszakosan hajózható 249 km
Minisztérium 2002: 1484 km
ENSZ 1992: osztályozási rendszert hozott létre a hajózható vizek osztályozására I-VI-ig,
alkategóriákkal tovább bontva.
A Duna
A hajózható szakasz hossza: 379 km
Ország jobb part bal part
fkm Hossz fkm Hossz
Németország 2888,77 – 2230,20 659 km 2888,77 – 2201,77 687 km
Ausztria 2223,20 – 1872,70 351 km 2201,77 – 1880,26 322 km
Szlovákia 1872,70 – 1850,20 22 km 1880,26 – 1708,20 172 km
Magyarország 1850,20 – 1433,00 417 km 1708,20 – 1433,00 275 km
Horvátország 1433,00 – 1295,50 138 km nincs nincs
Szerbia 1295,50 – 845,65 450 km 1433,00 – 1075,00 358 km
Románia 374,10 – 0,00 374 km 1075,00 – 134,14
79,63 – 0,00 1020 km
Bulgária 845,65 – 374,10 472 km nincs nincs
Moldova nincs nincs 134,14 – 133,57 0,6 km
Ukrajna nincs nincs 133,57 – 79,63 54 km
Forrás: Duna Bizottság, 2004
A Duna része az Összeurópai Közlekedési Hálózatnak.
Feladat:
alkalmassá tenni a Dunát az 1350-1500 tonnás európai hajók közlekedtetésére.
Nehézség:
környezet- és természetvédelmi okok miatt újabb vízlépcsők építése nem lehetséges
a mederszabályozás egyéb módjai csak nagyon mérsékelten képesek a vízmélységet
növelni.
Az Alpok vonalát áttörő Duna az ausztriai szakaszon száz kilométerenként kereken
ötven métert esik. Magyarországon a teljes 417 kilométeres szakaszon esik lényegében
ugyanennyit.
39
A sík vidékre érő Duna lelassul, lerakja a hordalékait, szigeteket alkot. Ilyen
körülmények között a mederbe épített duzzasztógát, még akkor is, ha több tucat
kilométerre visszaduzzasztjuk vele a folyót, csak néhány méteres szintkülönbséget tud
létrehozni.
A zöld mozgalmak kívánsága: sekély merülésű, kis hajókkal kell hajózni. A hajózási
technológiát kell a mederviszonyoknak megfelelően megválasztani, és nem a folyókat
átalakítani a jelenlegi technológia kívánalmai szerint.
Európai vízi útként a VII. számú helsinki folyosót alkotja.
Az EU Quick program a teljes Dunát szándékozik végig úgy szabályozni, hogy megszűnjenek
a hajózást gátló nehézségek.
EU célja: egy közös hajótípus megépítése (Európa névvel). Ez önjáró hajótípus.
a folyók méretének megfelelő legyen
gazdaságosság
egy irányvonat által elszállítható áru férjen bele
A Duna-Rajna-Majna csatorna
A Rajna–Majna–Duna-csatorna a világ leghosszabb belvízi útja. Hossza 3483 km. 1992-
ben adták át. A Duna és a Rajna összekötésének terve Nagy Károlytól ered. Ő tervezte el, hogy az északi folyású
Rajna és a Délre folyó Duna összekötése kiváló hadi és kereskedelmi lehetőséget jelentene. 793-
ban a földmérői kijelölték azt a helyet, ahol a Duna és a Majna (Rajnába ömlik) mellékfolyóinak
medre 1800 méterre voltak egymástól. Az akkori összekötésnek az vetett véget, hogy az esőzések
elmosták a kiásott csatornákat és többen belefulladtak a rájuk zúduló sártengerbe.
1836-ban kezdték építeni a Lajos-csatornát (I. Lajos bajor királyról kapta a nevét), amelyet 1846-
ban adtak át. Ez a csatorna a Dunát és a Majnát kapcsolta össze. Építése közlekedési okokból
valósult meg és kezdettől fogva népszerű hajózási útvonallá vált. A Majna és a Duna medre közötti
két mellékfolyót kapcsolták össze. A csatorna fizikailag létezett, de keskeny méretei és
zsiliprendszerei miatt nem tudott versenyre kelni a partja mellett épült vasúttal: a vasút gyorsabb
volt.
1891-ben a bajor csatorna-egyesület kezdeményezte, hogy a csatornát alakítsák át úgy, hogy eredeti
céljának megfelelően hasznosíthassák. 1921-ben megalapították a müncheni központú Rhein-Main-
Donau AG-t (Rajna-Majna-Duna Rt.). A vállalat alapos tervezésbe kezdett, hiszen a szabályozott
rész hosszabb a Szuezi-csatornánál és a Panama-csatornánál is. Először is egész évben hajózhatóvá
tették a Majnát és a Dunát. Ez a szabályozással együtt járó munka a Majnán 1962-ben, a Dunán
1985-ben ért véget, 33 zsilip megépítésével. Olyan gátrendszert építettek ki, amely biztosította a
nagyobb hajók haladásához szükséges vízmélységet. A Majna-Duna csatornán (Lajos csatorna)
tizenhat zsilipet hoztak létre. Ez hatalmas munka volt, hiszen át kellett vinni a csatornát a
kontinentális vízválasztón, ahol elvileg nem lenne képes áthaladni egy folyó. A csatorna teljes
hosszában 1992. szeptember 15-én lett hajózható.
Forrás: http://hu.wikipedia.org
A Duna Bizottság nemzetközi szervezet, amelynek a célja a dunai hajózási együttműködés
elősegítése. Székhelye Budapesten van, hivatalos nyelvei a német, francia és orosz. A
tagországok vállalják, hogy a Duna országukban elhelyezkedő szakaszát hajózható állapotban
tartják folyami és a megfelelő szakaszokon tengeri hajók számára; elvégzik a szükséges
karbantartási munkákat és fejlesztéseket a hajózási feltételek biztosítása érdekében és nem
akadályozzák a Duna hajózásra alkalmas csatornáin a hajózást. Az első Duna Bizottság 1856. március 30-án alakult a krími háborút lezáró párizsi béke során. Az 1856-
os párizsi békeszerződés kimondta a Dunán való szabad hajózás elvét. A jelenlegi Bizottság
megalakulását az 1948. augusztus 18-i belgrádi hajózási egyezmény írta elő. A Belgrádi Egyezmény a
II. világháború utáni új geopolitikai helyzetnek megfelelően szabályozta a Duna jogi helyzetét. A parti
országok által aláírt egyezmény kimondta a szabad hajózás elvének alkalmazását a Dunán.
40
Megfogalmazta, hogy a cabotage4 forgalmat minden ország magának tarthatja fenn, és azt is, hogy
minden ország köteles a területéhez tartozó folyószakasz vízi útját karbantartani, valamint a vám- és
egészségügyi ellenőrzési és folyamrendészeti feladatokat ellátni. Az egyezmény felülvizsgálata 1993-
ban kezdődött el. 1994-ben Szófiában aláírták a Duna védelméről és fenntartható használatára irányuló
együttműködésről szóló egyezményt. Az egyezmény bevezetőjében az aláíró 13 ország aggodalmát
fejezte ki „a dunai államok környezetét, gazdaságát és jólétét hosszabb vagy rövidebb távon érő
kedvezőtlen hatások előfordulása és fenyegetései miatt, amelyek a Duna-medence vízfolyásai
állapotának változásaiból származnak”.
1998-ban a szerződő államok megállapodása értelmében a Duna Bizottsághoz nem part-menti államok
is csatlakozhatnak. A Bizottság a dunai hajózással kapcsolatos ügyekért felelős, ellenőrzi a
környezetszennyezést, a biztonságot és a vízi járművek lajstromozását.
Forrás: http://hu.wikipedia.org
A vízi közlekedés jelentősége
Hazánk külkereskedelmi forgalmának 2/3-a a dunai országokkal zajlik.
Lehetőségek:
kis arányú személyszállítás
növekvő fontosságú turizmus
tömegáruk legolcsóbb szállítására alkalmas
az áruforgalom vízi útra terelése környezeti szempontból is kívánatos
A gazdaságtalanság mérőszámai:
belföldi viszonylatban a vízi szállítás 150 km-en belül
nemzetközi forgalomban 400 km-en belül kifizetődő
a DRM vízi úton 1600-1800 km-en belül gazdaságos
1991: országos kikötő fejlesztési terv a teljes értékű hálózat érdekében
országos érdekű, állami felelősségi körbe tartozó közforgalmú kikötők (5 db)
regionális érdekű kikötők: egy-egy nagyobb térség áruforgalmát szolgáló kikötők.
Önkormányzatok és vállalkozások tartják fenn.
helyi érdekű kikötők: települési érdekek mentén szerveződő kisebb kikötők, üzleti
jellegűek.
Fő cél: bekapcsolódni az akkor formálódó DMR vízi út forgalmába. A kevés pénz miatt Győr-
Gönyűre és Bajára összpontosultak a fejlesztések, de azokon is csak részlegesen.
Csepel: a hagyományos szolgáltatások mellett új: gépkocsi export (Suzuki), import (VW,
Toyota)
Budapestnek a Kárpát-medencén belüli kikötőkkel is föl kell vennie versenyt (Pozsony,
Komárom)
Új: a Dráva-menti kis csónak kikötők építése 1990 óta a vízi turizmus föllendülése miatt.
Előtte nem volt hajózható a határfolyó.
A vízi közlekedés lehanyatlásának okai:
helyettesíthető szárazföldi közlekedési rendszerekkel. Sűrű vasúti és közúti szállítás.
önmagában nem teljesít, hanem csak együtt más közlekedési ágazatokkal, tehát át kell
rakodni.
a tengerhajózás a harmadik világbeli „olcsó lobogójú” hajóstársaságok versenye miatt
szűnt meg
a balatoni személyhajózás forgalomcsökkenése az életmódváltás miatt következett be
(szg)
az EU által megkövetelt liberalizáció
4 cabotage: (itt:) part menti hajózás, part menti kereskedelem
41
1993-ban megszűnt a MAHART állami támogatása
vállalatok jöttek létre benne/belőle
o Seatrade kft (tíz évi próbálkozás után felszámolták)
o Duna Cargo kft (belvízi teherszállítás). Fő megrendelője: Dunaferr.
o Passnave kft (személyszállítás)
A kisebb hajós vállalatok tönkrementek.
Külföldi tőkével létrehozott új cégek:
Pannon Cargo (német-osztrák)
Hungarolloyd vegyes vállalt (bajor hajós társaság és a Hungarocamion hozta létre).
RoRo járatokat közlekedtetett Újpest és Passau között. Kamionokat szállított, 1994:
8000 db. Megszűnt.
A vízi utak állapota elégtelen
1970: 18,5 millió tonna árut mozgattak
2003: 4,4 millió tonna (12% belföldi szállítás)
A hajópark összetétele kedvezőtlen, elavult.
nagy felesleg az al-dunai széles vizekre alkalmas tolóhajókból és a bárkából.
hiány önjáró hajókból, uszályokból, amelyek a DRM vízi út rendszer használatához
kellenének
Nincs a Duna-Rajna-Majna csatornán használható szállító eszköz.
A kikötők hajó-kiszolgálási ideje a nyugati országokban 18 óra, nálunk 3-4 nap.
szükséges konténerszállító és RoRo fuvarozásra alkalmas hajópark
cél: a magyar lobogójú hajózás legalább 20%-ban részesedjen a magyar
külkereskedelem belvízi szállítási piacán
Legforgalmasabb kikötők:
DUNAFERR kohászati kombinát dunaújvárosi kikötője
a százhalombattai kőolajfinomító olajkikötője (évi 100 ezer tonnás forgalom)
Ferroport: a csepeli nehézipart kiszolgáló kikötő
A folyami áruszállítás
A magyar hajózó utakon végbemenő összes folyami áruszállításból a magyar hajózási
vállalatok 14%-kal részesednek tonna mennyiség tekintetében, 10,7%-kal tonna km-
ben számolva.
A legnagyobb mértékű szállítást az ukránok végzik.
valamennyi Duna menti ország hajós vállalatai jelen vannak a magyar folyamhajózási
piacon.
Összességében a Duna-torkolat felé az exportáru kiszállítása, a Rajna-torkolatból az
importáru beszállítása lett jellegzetes.
rendkívül magas az alacsony értékű, nagy tömegű ömlesztett áruk aránya (kohászat
vas- és koksz behozatala, acéláru kivitele)
az értékesebb árufajták közúti-belvízi kombinált RoRo szállítási módja 1993-tól Bp –
Passau között bárkákkal történt.
irányváltás a nemzetközi forgalomban: az Al-Duna helyett a Felső-Duna, a DRM a fő
cél. A MAHART a hiányzó hajók miatt nem tudta kihasználni a váltást. Felgyorsult a
piacvesztés.
a jugoszláv háborúban 3 Duna-hidat lebombáztak, ez megbénította a hajózást.
42
Belvízi személyhajózás
A balatoni közforgalmú személyhajózás a turizmust szolgálja. 256 személyhajó, 4 komphajó.
Gyártás: Balatonfüred, Vác hajógyáraiban.
A flotta összetétele nagyon változatos.
A kikötők tulajdoni formája vegyes, a helyi önkormányzatok is részesednek.
A forgalom fokozatosan csökken.
A legforgalmasabb szakaszok:
Fonyód – Badacsony viszonylat
Siófok – Balatonfüred, Tihany
A dunai nemzetközi személyszállítás 30-35 hajóval, befogadóképességük 5800 fő. Évi
átlagban 1,5 millió utast szállítanak.
Csak a Dunakanyarban járnak hajók.
Szárnyashajó Bp-Bécs között. (Alacsony vízállásnál is megy, sebessége 60-70 km/h). Évi
átlagban 27 ezer fő utazik rajtuk.
A külföldi hajóstársaságok szálloda hajókat működtetnek.
A tiszai személyhajózást gátolja, hogy a zsilipelés költségét a hajók nem tudják megfizetni,
ezért csak kisebb szakaszokon közlekednek.
Szeged és környéke
Tisza-tó
Tokaj környéke
A tengerhajózás újraindítás indokolt lenne
kiszolgáltatott lett a magyar külkereskedelem a külföldi társaságoknak
a fiumei kikötő fejlesztéséhez nyújtott állami támogatás elvész
az orosz államadóság fejében 2 orosz gyártmányú tengerjáró hajót kapott a MAHART
(4500 t), konténer szállításra alkalmasak
A Tisza
A Tiszán a hajózás szempontjából váltakozó szakaszok találhatók:
duzzasztott: Kisköre-Dombrád (Kisköre, Tiszalök duzzasztóművek), Csongrád-határ
(Törökbecse duzzasztómű). 1000 tonnás hordképességű hajók is közlekedhetnek.
természetes: a többi szakaszon csak 250-600 tonnás hajók mozgására van lehetőség. A
legkedvezőtlenebb a helyzet Kisköre és Szolnok között a sok gázló miatt.
A Tisza nemzeti vízi út, csak magyar zászló alatt közlekedhetnek a hajók.
2005 óta nemzetközi lett.
A Tisza menti üzemi rakodók ideiglenesek, forgalmuk csekély, néhány tízezer tonna. A
rakodási módszerek idejétmúltak. Mezőgazdasági idényáruk (gabona, kukorica, cukorrépa),
esetleg műtrágya, más tömeges vegyi anyag mozgatása.
A Sió-csatorna
A Dunántúl legnagyobb mesterséges vízi útja a Balaton és a Duna között. 123 km hosszú, a tó
vízszintjét szabályozzák vele.
1940-70-es évek között a Balatonfüreden gyártott hajókat itt úsztatták el a Dunára.
43
Kombinált árufuvarozás Kombinált árufuvarozás során az áru egy fuvarozási szerződés keretében, több fuvarozási
ág szolgáltatásainak igénybevételével történik, amelynek során az áru a feladástól az
átvevőnek történő kiszolgáltatásig ugyanabban fuvareszközben vagy konténerben marad. A
szállítási távolság nagyobb részét környezetbarát vízi vagy vasúti szállítóeszközön teszi meg,
az elő- és utófuvarozás rövidebb szakaszai pedig közúti járművel történnek.
A lebonyolítás módja szerint beszélhetünk kísért és nem kísért forgalomról. Előbbinél a teljes
közúti járműszerelvény és annak vezetője (személyzete) is "utazik" a vonaton vagy a hajón,
utóbbinál általában csak a közúti szerelvényről lecsatolt pótkocsi (félpótkocsi), vagy leemelt
konténer továbbítására kerül sor más eszközzel.
A kombinált szállítás a modern közlekedési rendszerek egyik jelképévé vált az utóbbi
évtizedekben. A közlekedéssel foglalkozó tudományok egyik központi témája világszerte az
áruszállítási technológiák korszerűsítése, egyre fontosabb szempont a környezetvédelem és az
energiatakarékosság.
A kombinált szállítási rendszerek feladata elsősorban a különböző közlekedési ágazatok
közötti magas szintű együttműködés megvalósítása: olyan szállítási láncok kialakítása,
amelyek lehetőséget biztosítanak az egyes közlekedési ágazatok előnyös tulajdonságainak egy
rendszeren belüli kihasználására. A kombinált fuvarozás olyan intermodális szállítás,
amelynek során a fuvarozási távolság túlnyomó részét vasúttal, belvízi hajózással vagy rövid
tengeri hajózással bonyolítják le és a közúti el- és felfuvarozási távolság a lehető legkisebb. A
különböző közlekedési alrendszerek hordozó járművei között csak az árut tartalmazó szállítási
egység kerül átrakásra; az áru a feladótól a címzettig egy és ugyanazon konténerben vagy
közúti járműben marad. Huckepack (háton hordó) szállítási rendszerek esetében az egyik
közlekedési alágazat szállítójárművein továbbítják a másik közlekedési alágazat
szállítójárműveit.
Közút - vasút
Közúti járművek menetrend szerint, zárt vonattal, vasúton történő továbbítása két vasúti
terminál között. A kapacitást az adott viszonylat forgalmát szervező operátorok a
fuvarozásban részes vasutakkal kötött keretszerződés alapján biztosítják. A fuvarozás
okmánya CIM-UIRR fuvarlevél, amely a közúti fuvarozó és az operátor (kombi-társaság)
közötti szerződés létrejöttét, a küldemény fuvarozásra történt átadását igazolja - reklamációs
jogot biztosít a közúti fuvarozónak a kombi-társasággal szemben. A megbízóval (exportőr
vagy importőr) szemben a közúti fuvarozó a CMR fuvarlevél alapján közvetlenül felel olyan
károk esetén is, amelyek a vasúti szakaszon keletkeztek.
Technológiái:
Kísért (RoLa: Rollende Landstraße magyarul gördülő országút): A vonat teljes
közúti jármű-szerelvényeket továbbít az indító és fogadó vasúti terminál között, a
gépkocsivezetők fekvőhelyes kocsiban kísérik a rakományt. Infrastruktúráját az indító
és fogadó terminálon szilárd burkolatú parkoló, betonozott vágány-szakasz,
irodahelyiségek és a gépkocsivezetők számára szociális létesítmények képezik.
Eszközei: különleges építésű, alacsony rakfelületű vasúti kocsik, mobil rámpa a
felhajtáshoz.
Kíséretlen: Csak a közúti felépítményt (félpót-, pótkocsi vagy csereszekrény) emelik
különleges építésű , úgynevezett zsebes vasúti kocsiba és továbbítják vonattal két
terminál között. A rakodás módja: daruzás. A közúti fel- és elfuvarozást más-más
vontató és személyzet, a kabotázs tilalma miatt gyakran más fuvarozó vállalkozás
végzi. Ebből adódóan a közúti fuvarozók érdeklődése kisebb a kíséretlen, mint a kísért
forgalom iránt, Magyarországon az igény menetrend szerint közlekedő zárt vonatok
indításához nem elegendő.
44
Közúti-folyami
A közúti tehergépkocsi vagy felépítmény folyami bárkán történő továbbítása két kikötő
között. A rakodás gyors és biztonságos, mivel a jármű egy áthidaló szerkezeten (rámpán)
keresztül saját kerekein gurul fel illetve le a bárkára illetve bárkáról. A rakodás módja miatt
RoRo (roll on-roll off) (rágördülő-legördülő) forgalomnak nevezik. A közúti fuvarozó a
folyami fuvarozást szervező operátorral köt szerződést, az ezt bizonyító fuvarokmány
nemzetközileg nem egységesített. A megbízóval (exportőr vagy importőr) szemben a közúti
fuvarozó a CMR fuvarlevél alapján közvetlenül felel olyan károk esetén is, amelyek a folyami
szakaszon keletkeztek.
Szárazföldi-tengeri
Rövid tengeri szakaszon (kontinens és szigetországok viszonylatában) közúti
járműszerelvények illetve vasúti kocsik menetrend szerint közlekedő komphajóval (RoRo
hajó, Ferry-boat vagy Railship) történő továbbítása.
Folyami-tengeri
Különböző kontinenseken fekvő folyami kikötők között a küldemények légmentesen zártható
bárkákban történő továbbítása, amelyek a tengeri fuvarszakaszt különleges építésű
bárkahordozó hajókon teszik meg.
Konténer rakomány kombinált vagy multimodális fuvarozása
Önmagában csak forgalom-szervezési szempontból tekinthető kombinált fuvarozásnak. A
tengerentúli konténeres forgalom lebonyolítása akkor felel meg a kombinált fuvarozás
ismérveinek, ha a fuvaroztató a feladástól a címzettnek történő kiszolgáltatásig egy fuvarozási
szerződés keretében jut hozzá az összes (fuvarozási, átrakási, kezelési, tájékoztatási stb.)
szolgáltatáshoz. Ennek előfeltétele, hogy egy fővállalkozó (MTO - Multimodal Transport
Operator) vállalja a fuvaroztatóval szemben a teljes lebonyolítást, ezzel együtt a közvetlen
felelősséget árukárokért és fuvarozási határidő túllépéséért, az általa kibocsátott multimodális
fuvarokmány alapján. Az alvállalkozókkal kötött szerződések révén pedig gondoskodnia kell
a továbbítási folyamatok zavartalanságáról.
Magyarországon elérhető irányvonatok:
DUNA-ELBA CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK /Rajka -
Hamburg/Bremerhaven (Németország)
JADRAN CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK - Koper (Szlovénia)
BUSO CONTAINER EXPRESSZ Budapest BILK - Sopron
ZALOG CONTAINER EXPRESSZ Budapest - Ljubljana/Zalog (Szlovénia)
ERS CONTAINER EXPRESSZ Koper - Szombathely - Budapest Kikötő Prága -
Budapest kikötő
ETCE CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Halkali (Törökország)
EHCE CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Szaloniki (Görögország)
DANUBIA CONTAINER EXPRESSZ Sopron - Bukarest (Románia)
Kombinált fuvarozás Magyarországon:
RoRo: Győr-Gönyű, Csepel, Baja
RoLa: Szeged (Kiskundorozsma), Sopron
Konténer: Budapest, Csepel, Győr, Sopron, Szombathely, Székesfehérvár, Debrecen,
Szolnok, Baja
Nemzetközi közlekedésföldrajz
A nemzetközi közlekedési útvonalak kialakulása
Európára vonatkozó közlekedésfejlesztéssel először 1957-ben a Római szerződés foglalkozik,
amely szerződés alapvetően az Európai Közösség létrehozását tartalmazza.
45
1989-ben a Strasbourgi csúcson fogadják el a Transz-európai hálózatok alapelveit (TEN-
Trans-European Network) és 1991-ben a Maasrtichti szerződés helyezi a hangsúlyt a Transz-
európai hálózatokra. A transzeurópai hálózatok 3 fontos infrastrukturális területet foglalnak
magukba:
TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat
TEN-E energiaszállítási hálózat
eTEN telekommunikációs hálózat
1991-ben kerül sor az I. Páneurópai Közlekedési Értekezletre Prágában, ahol elhatározták az
egységes koncepció kialakítását a közlekedési infrastruktúrára vonatkozóan.
1994-ben került sor a II. Páneurópai Közlekedési Értekezletre Krétán, amelyek során az
Európai Unió határait átlépve az úgynevezett harmadik országokhoz való közlekedési
kapcsolódások is középpontba kerültek. Ezen értekezletek során határozták meg a
"Páneurópai hálózatot”, vagy más néven a "Pán-Európai Közlekedési Folyosókat”, amely az
Európai Uniós országok és az úgynevezett harmadik országokat összekötő útvonalakat
rögzítette.
1997-ben a III. Páneurópai Közlekedési Értekezleten Helsinkiben kiegészítették az Európai
Uniós országok és az úgynevezett harmadik országokat összekötő útvonalakat, ezeket
Helsinki Korridoroknak, vagy Helsinki folyosóknak nevezzük. Tíz ún. Helsinki folyosót
jelöltek ki, melyek kiterjednek az Európai Unióra, a Balkánra és egyes szovjet utódállamok
területére is.
Páneurópai folyosók
Fo
lyo
só
km
I Helsinki - Tallinn - Riga - Kalinyingrád - Gdańsk és Riga - Varsó 550
II Berlin - Poznań - Varsó - Breszt - Minszk - Szmolenszk - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod 1 830
III Berlin/Drezda - Wrocław - Katowice - Krakkó - Lviv - Kijev 1 640
IV
Drezda/Nürnberg - Prága - Brno - Pozsony - Győr - Budapest - Arad - Craiova - Szófia - Isztambul
IV/a: Brno - Bécs (csak vasút)
IV/b: Arad - Bukarest - Konstanca
IV/c: Szófia - Szaloniki
3 258
V
Velence - Trieszt/Fiume - Ljubljana - Maribor - Budapest - Ungvár - Lviv - Kijiv
V/a: Pozsony - Zsolna - Kassa - Ungvár
V/b: Fiume - Zágráb - Budapest
V/c: Ploče - Szarajevó - Eszék - Budapest
1 600
VI
Gdańsk - Grudziadz - Torun - Zebrzydowice - Zsolna
VI/a: Grudziadz - Poznań
VI/b: Katowice - Ostrava - Brno
1 800
VII A Duna elérhető az Északi-tenger a Rajna–Majna–Duna-csatornán keresztül
Magyar kikötői: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács 2 415
VIII Durrës - Tirana - - Szkopje - Bitola - Szófia - Dimitrovgrad - Burgasz - Várna 1 300
46
IX
Helsinki - Viborg - Szentpétervár – Moszkva - Kijev - Ljubasevka - Chişinău - Bukarest -
Dimitrovgrad - Ormenio - Alexandroupoli
IX/a: Ljubasevka - Odessza
IX/b: Kalinyingrád/ Klaipėda - Kaunas - Vilnius - Minszk - Kijev
6 500
X
Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Niš - Szkopje - Szaloniki.
X/a: Graz - Maribor - Zágráb
X/b: Budapest - Újvidék - Belgrád
X/c: Niš - Szófia - Dimitrovgrad - Isztambul
X/d: Veles - Bitola - Florina - Igoumenitsa
2 360
Páneurópai folyosók Magyarországon
• A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól Budapesten keresztül Románia felé halad, 487
km vasútvonalat és 410 km közutat tartalmaz.
• Az V. folyosó a délnyugati országhatártól észak-keleti irányban halad. A fő ág Szlovénia,
az V/B ág Horvátország, míg az V/C ág Szerbia felől lépi át az országhatárt, és
Budapesten egyesülve folytatódik Ukrajna felé. A vasúthálózat 996 km, a közúthálózat
784 km hosszú.
• A VII. folyosó a Duna Ausztriától Romániáig terjedő vízi útja, mely magyarországi
szakaszának hossza 378 km.
• A X. folyosó X/B ága Budapestről indul, Szerbia határáig a vasúti szakaszok hossza 156
km, a közúti szakaszoké 171 km.
Irodalom: Abonyiné Palotás Jolán: Infrastruktúra. Dialóg Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2007.
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg-Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2000.
Erdősi Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg-Campus Kiadó. Budapest-Pécs, 2005.
Lengyel Tamás: Közlekedésföldrajz.
geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf
http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan