Seyahat teknolojileri ve imkanlarının, kara, hava ve deniz üzerindeki çarpıcı gelişimi, bugün yaşadığımız dünyanın ve küreselleşmenin önemlibelirleyicileri oldu. Tatiller nedeniyle seyahatlerin özellikle yoğunlaştığı yazaylarında bu dosya, yolculuk sürecinde önemli bir referans noktası olanterminal binalarına bakacak. Ancak yaz aylarının rehavetine kapılmadan, son derece politika dışı gibi görülebilecek olan seyahat yapılarına, buyapıların ardında ve içinde saklı olan politik örüntüyü “iktidarlar ve kitleler”vurgusu ile açarak bakacak. Hemen belirtelim, dosyanın başlangıç noktasıKöken Ergun’un, 5 Aralık 2013-16 Şubat 2014 tarihleri arasında, Salt

Ulus’ta yer alan, Kitle ve İktidar sergisindeki bir

video işi BinibiningPromised Land (2009-2010)1’dir. Video“İsrail”de yaşayan“Filipinliler”in, TelAviv’deki şehirlerarasıotobüs terminalindegerçekleştirdikleri“güzellik yarışmasını”konu almakta idi. Bu video işi üzerineElvan Altan Ergut ileNeşe Gurallar’ıngerçekleştirdiğisöyleşi2 tartışmaalanının farklıboyutları ileaçılmasını sağladı.Bu söyleşi ile,

aslında hiç de politikgörül(/n)meyen,

masum ve apolitikoldukları iddiaedilebilecek, seyahathalleri ve terminalbinalarının bile; makro politikalardan,günlük yaşamınrutinlerinde gizli

AR

RE

DA

ME

NTO

64

DO

SYA İktidarlar, Kitleler ve

Seyahat Halleri

DO

SYA

mikro politikalara kadar; politikayı, her boyut ve etkisiyle içerdiğini daha büyük bir netlikle bir daha kavramış olduk.

Bu bağlamda oluşturulan dosyanın ilk yazısında Elvan Altan Ergut, başkent tahayyülü vekurgusunu belirleyen politik kararlar içinde, Ankara’da ulaşım yapılarını ele alacak.Osmanlı’dan bugüne uzanan tarihsel perspektifte, Ankara’nın ulaşım yapılarının (Gar, AŞOT, AŞTİ, Esenboğa) yer seçimindeki politik kararları ve bu yapıların kentlekurdukları ilişkileri tartışacak.

Dosyanın ikinci yazısında Neşe Gurallar, iktidar kavramını mimarlık meslek alanı ileilişkilendirecek. Bir iktidar tipi olarak tasarım iktidarının yanısıra, farklı iktidar tiplerinive bu iktidarlar arasındaki güç mücadelelerini, olumsal (contingent) bir bakış ile ele alanGurallar, tartışmayı Ankara AŞTİ binası üzerinden yürütecek. Böylelikle dosyanınbaşlığında yer alan kavramların neden tekil değil, çoğul olarak ele alındığı açıklanacak.

Tasarım iktidarı adına söz hakkına sahip olan Ekin Çoban Turhan ise, bir tasarımcıolarak, Yeni Esenboğa terminal binasını, işleyiş, algı, eylem ve zaman kavramlarıüzerinden tartışacak, seyahat halinin duygu dünyasını mekan ile ilişkilendirecek.

Tarihsel gelişimi ve kent dokusu içinde Karaköy Rıhtımını inceleyen Zafer Akay,“İstanbul Limanı Yolcu Salonu” Yarışmasını, bir yandan rıhtımın gelişimi içinde elealırken, diğer yandan bu yarışma ile ipuçlarını görebildiğimiz “yabancı-yerli” mimarçatışmasına bir dedektif titizliği ile ışık tutacak. Böylelikle mesleki iktidar alanının,kendi iç mücadelesine tanık olacağız.

Son yıllarda, kent ulaşım politikalarında alınan yeni kararlar doğrultusunda değişen trengüzergahları, yüksek hızlı trenlerin eski istasyonları devre dışı bırakmasına nedenolmakta. Ancak eski istasyonların işlevsiz kalması, değişen güzergahlardan önce,yapıların eskiliği ve yetersizliği ile açıklanmaya çalışılmakta. L. Seval Biltekin Çoşkun iseyazısında, yüksek hızlı trenlerin aslında işlev değişimine sebep oluşturmadığını Avrupaörnekleri ile açacak; Ankara Garı ve İstanbul Haydarpaşa Garı’nın işlevleri ilekorunmasının önemini tartışacak.

“Last but not least”, dosyanın son yazısında Köken Ergun, bütün bu tartışmalar içinbaşlangıç noktası olan, çok kültürlü ve çok dilli, adeta tersine bir Babil Kulesi olan İsrailTel-Aviv otobüs terminal binasını, Filipinli göçmenlerin sıradışı kullanımları ileanlatacak. Dosyanın iktidarlar ve kitleler tartışması, Ergun’un öyküsel dili ile günlükhayatın içinden ses bulacak. Böylelikle politikayı bizden uzak, tepeden ve aşkın bir alanolarak değil, içinde varolduğumuz sıradan ve gündelik bir pratik olarak daha çokalgılayabileceğimizi umarız.

İyi okumalar ve iyi seyahatler…� Dosya Editörü: Neşe Gurallar

Notlar:1 Konu ile ilgilenenler Salt Ulus’un internet sayfasından sergi ve sergide yer alan video işi için http://saltonline.org/tr/668 adresine bakabilir.2 23 Ocak 2014’te gerçekleşen söyleşi için bkz. [http://saltonline.org/tr#!/tr/748/soylesi-elvan-altan-ergut-ve-nese-gurallar] Ayrıca tüm konuşma için bkz. [http://www.youtube.com/watch?v=nFL3DIDwKRo]

AR

RE

DA

ME

NTO

65

Kentin Eşiğinde:Ankara’nınYolculuk MekanlarıElvan Altan Ergut � Kentin “kapı”ları olanulaşım mekanlarının kentle ve kentlilerlekurduğu ilişki, o kentin kimliği hakkındaönemli ipuçları verir. Kentlere/kentlerdenyolculuğun ulaşım noktalarını oluşturarakyerleşimin sınırlarını belirleyen ve böyleceyolcular için bir eşik tanımlayan trenistasyonu, liman, havalimanı ve otogarlarınmekansal özellikleri, bireysel bir eylem olanyolculuğun toplumsal anlamınınşekillenmesinde belirleyicidirler. Ankarakentinin yolculuk mekanlarının tarihselgelişimini inceleyen bu yazıda da, Osmanlıdöneminin küçük yerleşiminin 19. yüzyılınsonundaki yavaş dönüşümünden başlayarakCumhuriyet’in başkenti olarak yenidenşekillenmesi ve 21. yüzyıla uzanan dönemdeülkenin en büyük ikinci kenti olmasısürecinde kentliler ve ziyaretçileri içindeğişen anlamlarının hikayesi temelalınmaktadır.

Ankara’ya doğruGünümüz kentlerine ulaşımın tarihsel arkaplanını şekillendiren 19. yüzyılda gelişensanayi ve ticaret ortamının kurguladığıiletişim ağı olmuştur. Kentler ve bölgelerarası iletişim ve bağlantının güçlendiği budönemde, daha rutin ve yavaş bir ulaşımsistemi olan karayolunun yerini hızlademiryolu almaya başlar; 19. yüzyılkentinin eşiğini tren istasyonları oluşturur.Osmanlı İmparatorluğu da bu süreçte yeralarak demiryolu iletişim ağına bağlanır ve19. yüzyılın ikinci yarısında topraklarında

demiryolu ağı gelişerek dönemin sanayi ve ticaret merkezi Avrupa kentleri ile bağlantı gerçekleşir.

Öncelikle başkent İstanbul’u batıyabağlayan hat ile Osmanlı’nın Balkanlar’dakitopraklarında ve en önemli limankentlerinden olan İzmir’in hinterlandınıoluşturan Ege bölgesinde demiryolu ağlarıinşa edilir. Yeni ulaşım sistemininAnkara’ya ulaşması da bu dönemin önemliadımlarındandır. Başkent İstanbul’danbaşlayarak Orta Doğu’da Bağdat kentineulaşması hedeflenen demiryolu ağının geçOsmanlı döneminde tamamlanabilenkısmının Anadolu topraklarında ulaştığı sondurak Ankara olacaktır. 19. yüzyılınsonunda demiryolunun ulaşmasıyla başkentİstanbul’a bağlanan ve imparatorluğunulaşım ağında bir yer kazanan Ankara, artıkdönemin herhangi bir küçük Anadolu kentirolünden çıkmaya ve özel bir kimlikkazanmaya başlar.

Ankara tren istasyonu 1892’te açıldı (Resim1). Osmanlı yönetiminin Avrupa ülkeleriyleilişkilerini artırmayı ve topraklarındamerkezi yönetimi güçlendirmeyihedefleyerek oluşturduğu demiryolu ağı,Avrupa ülkelerinin ve Avrupalıgirişimcilerin de bu ağın teknik ve mimariyapısını inşa etmek vasıtası ile Osmanlıtopraklarında var olma çabalarına yanıtvermekteydi. Bu dönemde demiryolu inşaatimtiyazı almak için çekişen yabancılararasında öne çıkan Alman Alfred Kaullatarafından tamamlanan İstanbul-Ankarahattı Ankara yönetiminin ve Ankaralılarında ısrarlı talepleri ve destekleriylegerçekleşmişti. Ankara halkı 1885’teDahiliye Nezareti’ne ve Padişaha sunduklarıdilekçede “medeniyetin nimetlerinden

yararlanmanın ve servet ve umranınınartmasının ancak demiryoluyla mümkünolacağı”nı belirtiyorlar1; Ankara ValisiAbidin Paşa da konutları beyaza boyatarak ve Ankara Kalesi’nin trenyolundan görünen duvarına uzaktanseçilecek büyüklükte bir Osmanlı arması resmettirerek kenti heyecanlademiryoluna hazırlıyordu2.

Osmanlı devleti, yabancı devlet, şirket vebireyler, yerel yönetim ve Ankara halkınındeğişik rollerle içinde yer aldıkları çoğulaktörlü bir süreç içinde tamamlanan trenistasyonu, 19. yüzyılın “hüzünlü” ve“bakımsız” Ankara kenti için bir umutoluşturuyordu. Bu dönemde başkentleiletişimi artan kentte hareketlenen gündelikyaşama mekansal dönüşümlerin de eşlikettiği görülür. Kaleiçinde ve eteklerindeyerleşik olan eski kent açılan bir yolla trenistasyonuna bağlanır. Bu yeni açılan aksınkentle buluştuğu noktada 1915 yılındaİttihat ve Terakki Partisi Binası inşaedilmeye başlanacak ve Ankara’nın yenimerkezi bu geç Osmanlı yıllarında oluşmaya başlayacaktır.

1920’lerde yeni yönetimin merkez olarakAnkara’yı seçmesinde demiryolubağlantısının oynadığı rol açıktır.Cumhuriyet’in başkenti ilan edilenAnkara’nın mekansal dönüşümünde de trenistasyonu önemli yer tutar. HemCumhuriyet’in ilanının hemen ardından1924 yılında tasarlanan Lörcher Planı’nda3

hem de 1927’de açılan yarışmada kazananJansen Planı’nda4 tren istasyonu kentingelişimi tanımlanırken önemli bir veriolarak ele alınıp, istasyonun kent merkezi vekentin ana ulaşım aksları ile ilişkisitasarlanmıştır. 1930’ların büyüyenAnkara’sında istasyondan kent merkezineulaşan ve Jansen planına göre kentin anaeksenini oluşturan Atatürk Bulvarı’naAtatürk heykeli ile tanımlanan meydandabağlanan cadde en önemli akslardan biriolarak gelişir. Meydanın bir köşesindeİttihat ve Terakki Binası olarak inşa edilenve Cumhuriyet döneminde meclis binasıolarak kullanılan yapı yer almakta,çevresinde de yeni yönetimin kamu yapılarıhızla inşa edilmekte; bu dönemde kentinana “kapı”sı olan istasyona uzanan caddeise kutlamaların yapıldığı protokol yoluolarak işlev görmektedir (Resim 2).

“Demir ağlarla ördük anayurdu dörtbaştan” diyerek övünen Cumhuriyetyönetimi, başkentten Anadolu’ya uzananulaşım ağı ile benzer ulaşım noktalarınıA

RR

ED

AM

EN

TO

66

DO

SYA

1

DO

SYA

birçok yerleşimde yaratmış; demiryolununulaştığı kentlerde istasyon ve çevresi yenikentliyi karşılayan odak noktaları olarakşekillenmiştir. Ankara’nın yaratılan başkentkimliği tren istasyonuna Cumhuriyet’lebirlikte özel bir anlam kazandırır. Ülkeninmerkezinde vatandaşları karşılayanistasyona verilen önem, 1937 yılındatamamlanan yeni bina ile tescillenir (Resim 3). 1930’ların modernleşenTürkiyesi’nin mimarlık anlayışını başarıylaörnekleyen Şekip Akalın tasarımı bu yapı,L-planlı tasarımı ile bir meydantanımlayarak başkentin girişine kamusal biralan kazandırır. 1930’lardan itibarenAnkara’ya gelenleri karşılayan ve istasyoncaddesi ile kent merkezine bağlanan bumeydan, yeni Cumhuriyet’in yaratmayaçalıştığı yeni kentliyi karşılayan toplumsalyüzünü oluşturur (Resim 4).

Erken Cumhuriyet döneminin ana ulaşımağı hedefi demiryolu olarak tanımlanmışsada, yeni gelişmekte olan havayoluulaşımının da yavaş yavaş kurulmayabaşlandığı Ankara örneğinde izlenebilir.Jansen Planı’nın batı sınırında, bugünküTandoğan Meydanı’nda, bir havaalanınında önerildiği görülür. Artık büyümekte olanbaşkentin merkezinde kalan tren istasyonutemel ulaşım noktası işlevini sürdürürken,havayolu ulaşımı da 1920’lerde ilk ticarihavaalanı olarak Ankara’nın batısında yeralan Güvercinlik bölgesinde hizmete girenterminalde başlamış ve 1930’larda HavaYolları Devlet İşletmesi kurulmuştur (Resim

5). Sivil havacılığın gelişmeye başlamasıyla,kentin biraz daha batısında kalan Etimesgut bölgesi havaalanı yeri olarakbelirlenmiş; Güvercinlik Terminali’ndegerçekleştirilen yenilemelerin ardından butesis Etimesgut Havaalanı adıyla askerikullanıma ayrılmıştır5.

Büyüyen Ankara’nın eşikleriİkinci Dünya Savaşı’nın ardından havayolu ulaşımındaki gelişme hızlanır.1947 yılında Amerikan J.C. White veWestinghouse Electric InternationalCorporation ile Türkiye’nin ilk uluslararasıhavaalanı tesisleri İstanbul’da Yeşilköy’deve Ankara’da Esenboğa’da gerçekleştirilmeküzere anlaşma yapılır. DöneminAnkarası’nın sınırlarının kuzeyinde yer alanEsenboğa bölgesinde 1951 yılında inşaatıbaşlayan havalimanı 1955 yılında

AR

RE

DA

ME

NTO

67

2

3

1 Ankara Tren Garı, 1892.2 Ankara İstasyonCaddesi, Protokol Yolu.3 Ankara Tren Garı, 1937.

Yeşilköy’ün ardından ülkenin ikinciuluslararası havalimanı olarak sivil havaulaşımına açılır (Resim 6). Kentin batı vekuzey yönündeki gelişmesinin sınırlarınızorlayan havaalanları Ankara’ya yeniulaşım noktaları getirirken, bu dönemdehenüz az sayıda kişinin yararlanabildiği yenibir ulaşım pratiğini de tanımlamıştır.

1950’li yıllar ve sonrasının asıl belirleyicişehirlerarası ulaşım sistemi otobüslerlesağlanmaya başlanır. Ankara kentinde yeni dönemin ulaşım noktası da otobüsterminalidir. Ankara Şehirlerarası OtobüsTerminali (AŞOT), kentin ana merkeziolarak erken Cumhuriyet dönemindeşekillenmiş olan Ulus bölgesinde, trenistasyonunun hemen yakınınında 1960’larınbaşında inşa edilir (Resim 7). Otobüsleulaşım daha önceki dönemde deyapılmakta; Ankara’daki garaj da kentinkuzeyindeki Etlik bölgesinde yer almakta vebelli başlı otobüs işletmeleri Jansen Planıçerçevesinde yeni bir merkez olarak1930’lardan itibaren gelişen Kızılaycivarındaki terminallerini de

kullanmaktaydı. 1963 yılında açılanyarışma sonucunda Utarit İzgi, Asım Mutlu, Esat Suher, Yılmaz Zenger, ÜnalDemiraslan ve Zühtü Müridoğlu’ndanoluşan ekip tarafından tasarlanmış olan yeni Ankara otogarının inşasıyla,Türkiye’de yaygınlaşan otobüs ulaşımı için savaş sonrası döneminmodernist anlayışına uygun bir mekansağlanmış olur.

Otobüsle sağlanan ulaşımın bu dönemdeyaygınlaşması, İkinci Dünya Savaşı’nınardından Amerika Birleşik Devletleri’ningüçlü ve rol model olduğu soğuk savaşdöneminde Türkiye’de çok partili sistemibaşlatan 1950 seçimiyle iktidara geçenyönetimin de karayolu ulaşımına verdiğiönemin artmasıyla şekillenir. 1954 yılındaaçılan bir yarışmanın ardından uygulananUybadin-Yücel Planı’nın da benzer şekildekarayollarına vurgu yaptığı; dolayısıylaAnkara kenti özelinde yol sisteminigeliştirmeyi hedefleyen, çevre yolu gibitemel girdileri sağlayarak kent içi ulaşımağını kurarken Ankara’nın çevre kentlereaçılan ana arterlerini de belirleyen bir sistemkurduğu görülür6.

Türkiye’de 1950’li yıllardan itibarenyaygınlaşarak daha geniş halk kitlelerininkullanımına imkan sağlayan karayolu toplu ulaşımı inşa edilen yeni otogar ileAnkara’da yeni bir ulaşım noktasıoluşturur. Dönemin sosyo-ekonomikpolitikalarıyla kentlere göçün hızlandığı1950’lerin sonunda nüfusu 600 bini aşanbaşkentin “kapı”sı, artık orta ve alt gelirdüzeyinden Ankaralı ve taşralı birçokkişinin daha yaygın bir şekilde kullandığı buyeni mekandır.

1960’lardan itibaren Ankara’nın ikimerkezli bir kent olarak, Ulus ve Kızılaymeydanları çevresinde odaklanarakA

RR

ED

AM

EN

TO

68

DO

SYA

4

6

5

4 Atatürk Ankara TrenGarı’nda.5 Güvercinlik, 1930’lar.6 Esenboğa, 1955.

DO

SYA

büyüdüğü görülür7. Jansen Planı’ndatariflenen güney yönündeki gelişim budönemde artık tamamlanmış; kentÇankaya, Dikmen, Esat ve Gaziosmanpaşasemtlerinde gelişerek, eski kentle yeni bölgearasında kalan Kızılay merkez kimliğiniüstlenmiştir. Erken Cumhuriyet dönemiAnkarası’nın ana eşiğini oluşturandemiryolu ulaşım noktası da, 1950’lerdensonraki dönemin ana eşiği olan karayolu ulaşım noktası da kentin ikimerkezi arasında bir noktada yer almakta,kentin değişik bölgelerine eşit mesafedenhizmet vermektedir.

1970’lere gelindiğinde hızlı nüfus artışıylabüyüyen Ankara’nın gelişmesininkontrolünde 1955 Uybadin-Yücel Planı’nınartık “işlemez hale gelmesi” düşüncesiyleyeni arayışlar başlamış8; Metropoliten AlanNazım İmar Bürosu’nun 1970’lerdetamamladıkları analizlerden itibaren1920’lerde Jansen Planı’yla önerilen kuzey-güney aksında gerçekleşen büyümeningetirdiği sorunların ancak batı yönünüaçarak çözülebileceği önerilmiştir9.1970’lerin sonunda planlanan Batıkent gibigirişimlerin ardından, özellikle 1980’liyıllardan itibaren batı yönünde büyümeyavaş da olsa artar.

1980’li yıllarda Ankara’nın eşikleriniyeniden tanımlamaya yönelik en önemligelişme, yeni yönlendirmeyle kentin batısınırında, Uybadin-Yücel Planı’yla açılanKonya ve Eskişehir yollarının kesişimindetasarlanan yeni otobüs terminalidir.Projenin elde edilmesi için 1985 yılındaAnkara Büyükşehir Belediyesi tarafından biryarışma açılmış; Davran Eşkinat ile YılmazSerter, Mehmet Aslantürk, Cemal Yıldız veMustafa Atukalp’ten oluşan ekip tarafındantasarlanan proje birinci seçilmiş veuygulanmıştır (Resim 8). Ancak 1995yılında açılabilen ve Ankara ŞehirlerarasıOtobüs İşletmeleri (AŞTİ) olarakadlandırılan yeni otogar binası, artıkmetropolleşen başkent Ankara’nın yolcukapasitesine yanıt verecek şekildetasarlanmış; toplam 541.240 m2 alanüzerine kurulmuş olan terminal kompleksi,üç katlı ve yolcuları karşılayacak şekildeuzanan yan kollarıyla yaygın bir kütleolarak şekillendirilmiştir.

Ankara otobüs terminali AŞTİ, Ankara’nın1990’lardan itibaren büyüme alanınınsınırına yerleşen konumuyla kentin yeniulaşım noktasını oluşturmakta; başkentinAnadolu’ya açılan ve Türkiye’nin dört biryanından buraya yolculuk edenleri

karşılayan “kapı”sı görevini üstlenmektedir.AŞTİ, yüklendiği yoğun yolcu trafiği ileözellikle alt ve orta gelirlilerin askere yolcuetme ve öğrenci karşılama gibi gündelikpratiklerine sağladığı kamusal mekanıyla,artık bir “Türkiye fotoğrafıdır10.”

Ankara’nın eşikleri aşılırken...1990’ların Türkiye’si dönüşürken başkentAnkara’nın da küreselleşen sisteme adapteolmaya ve bu süreçte öne çıkan İstanbul ilerekabetini sürdürmeye çalıştığını, kenteulaşım noktalarını yenileme çalışmalarındagözleyebiliyoruz. 2000’li yılların başındanberi AŞTİ’nin yetersiz kaldığı, yeni birotogar inşa edileceği söylentilerinintemelinde de bu değişim isteği yatıyor.1998 yılında açılan bir yarışma sonucundaErcan Çoban, Ahmet Yertutan, SuzanEsirgen ve Süleyman Bayrak`ın tasarımıyla2006 yılında açılan yeni EsenboğaHavalimanı yapısı da, Ankara’nın yerel veküresel bağlantılarını çağdaş taleplerçerçevesinde güçlendirme düşüncesiylegerçekleştirilmiş ve havaalanının kentingüçlenen bir ulaşım noktası olmasınıhedeflemiştir (Resim 9). “Uzay üssü”görünümlü olarak tanıtılan Yüksek HızlıTren Garı’nın inşası11 ise, 19. yüzyılınküçük Anadolu kenti Ankara’yı döneminuluslararası ulaşım sistemine bağlayandemiryolu hattını günümüzün hızlanan

AR

RE

DA

ME

NTO

69

7

8

7 AŞOT, 1970’ler.8 AŞTİ, 1995.

iletişim ortamına eklemlemek üzeremekansal olarak yenilemeyi hedeflemekte;dolayısıyla, ulaşım noktalarını yenidenanlamlandıracak dönüşümlerden birdiğerini oluşturmaktadır (Resim 10).

Ankara’nın “kapı”larının geçirmekteolduğu güncel dönüşümü, bu ulaşımnoktalarını kente bağlayan toplu taşıma vbsistemlerin eksiklikleri gibi sorunları datartışabilecek daha geniş bir kentselperspektiften değerlendirmek gereğihatırlatılmalı bu noktada. Daha daönemlisi, kentin eşiklerinin zorlandığı budönemin hızlı büyüme ve inşa etme pratiğiçerçevesinden bakıldığında, yenidentanımlanmakta olan kente ulaşımsistemlerinin ve ulaşım noktalarındaoluşturulan mekanların kent kimliğinegetirdiği yeni anlamlar üzerine düşünmek

gerekiyor. Cumhuriyet’in başkenti ilanedildiği zamandan bu yana “en çokİstanbul’a dönüşü sevilen” kent olmaktankurtulmaya çalıştığı söylenebilecek olanAnkara için, Ankara’ya ulaşmanın yenianlamlarının daha büyük ve daha yeniulaşım noktaları inşa etmekle yetinilmeyip,ancak kentle ve kentlilerle kurulan ilişkiningüçlendirilmesiyle değer bulacağıvurgulanmalı. � Elvan Altan Ergut,Doç.Dr., ODTÜ Mimarlık TarihiLisansüstü Programı

Notlar:1 İlber Ortaylı, 1984, “19. Yüzyıl Ankara’sına DemiryolununGelişi, Hinterlandının ve Hinterland’daki Üretim EylemlerininDeğişimi”, Tarih İçinde Ankara II, ss.207-219, Ayşıl Yavuz(der.), ODTÜ Mimarlık Fakültesi Yayını, Ankara.2 [http://kentvedemiryolu.com/icerik.php?id=413] Erişim:5.06.20143 Ali Cengizkan, 2004, Ankara’nın İlk Planı 1924-25 LörcherPlanı: Kentsel Mekan Özellikleri. 1932 Jansen Planına veBugüne Katkıları, Etki ve Kalıntıları. Ankara: AnkaraEnstitüsü Vakfı ve Arkadaş Yayıncılık Ltd. 4 Gönül Tankut, 1993, Bir Başkentin İmarı: Ankara (1929-1939). Ankara: Anahtar Kitaplar Yayınevi.5 [http://www.turkishairlines.com/tr-tr/kurumsal/tarihce]Erişim: 5.06.2014.6 Raşit Uybadin ve Nihat Yücel, 1953. “Ankara Nazım İmarPlanı Açıklama Raporu”.7 Tuğrul Akçura, 1971. Ankara. Türkiye Cumhuriyeti’ninBaşkenti Hakkında Monografik Bir Araştırma. Ankara: ODTÜMimarlık Fakültesi Yayınları.8 Yılmaz İnkaya, 1970, “Ankara Metropoliten Alan NazımPlan Bürosu Çalışmaları”, Mimarlık, sayı: 03 (77), 1970, 45-48.9 İmar ve İskan Bakanlığı Ankara Metropoliten Alan NazımPlan Bürosu, 1977, “Ankara Nazım Plan Şeması Raporu1970-1990”.10 [https://eksisozluk.com/asti—62742?focusto=24559046]Erişim: 5.06.2014.11 “İlk kazma vuruluyor”, Hürriyet, 9 Aralık 2013;[http://www.hurriyet.com.tr/ankara/25301190.asp] Erişim:5.06.2014.A

RR

ED

AM

EN

TO

70

DO

SYA

9

10

9 Esenboğa, 2006(Fotoğraf CengizCıvaoğlu).10 İnşası BaşlayanAnkara Hızlı Tren Garı.

DO

SYA

Tasarım İktidarı veMimarlığınOlumsallığını AŞTİ ÜzerindenTartışmakNeşe Gurallar � Köken Ergun’un Kitle veİktidar sergisinde yer alan video işiBinibining Promised Land (2009-2010),İsrail’de yaşayan Filipinlilerin Tel Aviv’dekişehirlerarası otobüs terminalindegerçekleştirdikleri güzellik yarışmasını konualır1. İsrail gibi çatışmalarla dolu gergin bircoğrafyada, bir otobüs terminalinde,Uzakdoğulu kadınların, terminali ışık, renkve müzikle adeta bir gece kulübüneçevirmesi ve güzellik yarışmalarıdüzenlemeleri, bu yarışmalarda birinciseçilen transseksüel bir Uzakdoğulu kadınınorganizasyonda etkin ve başarılı rolüstlenmesi, bildik tüm ezberleri bozan,sıradışı ve farkedilmeye değer birdurumdur. Bu durum hakkındakienformasyonun, başarılı bir estetik üretimiçinde bilgi ve algımıza sunulması; onu, güniçinde okuyup, göz atıp geçtiğimiz, onlarcahikayeden farklı bir noktaya taşıyor.Aslında yer aldığı coğrafyanın kanlı ve acıdolu gerçeklerinin de oluşumunda paysahibi olduğu, ama ilk bakışta bugerçeklere taban tabana zıt, eğlence dolubir yaşam kesiti sunan bu durum;Foucault’nun terimi ile bir “heterotopya2”ile bizi karşı karşıya getirir.

Köken Ergun, güzellik yarışmasınıngerçekleştiği terminal binası ile AnkaraAŞTİ binası arasında bazı paralellikler ya da benzerlikler hissediyor. Mimar gözüile bakılınca, bu paralelliğin en önemlisebebi, her iki yapının, beton iskeletindegörülen üslup benzerliği ve yakınzamanların modern üretimleri oluşları ileaçıklanabilir. Ancak bu benzerliklerinyanısıra, benzemezlikler üzerine dedüşünmenin önemli olduğu görüşündeyim.Bir güzellik yarışmasının, şehirlerarasıterminalde olması; asla beklenemeyecek,öngörülemeyecek, ancak buöngörülemezliğine tezat bir şekilde yalnızcaonu oluşturan şartlardan doğabilecek;tamamen olumsal (contingent)3 birdurumdur. Ankara AŞTİ, Tel AvivTerminali’nde olduğu gibi sıradışıeylemlere pek ev sahipliği yapmıyor. Heriki durum arasındaki benzemezlikler de

aslında, her iki durumun kendiolumsallıklarından kaynaklanıyor. Oysamimari tasarımlar, olumsallığı reddeden,hatta ona direnen stratejilerle gelişir.Mimari tasarımın genellikle karşı durduğuya da durmaya çabaladığı olumsallığı,AŞTİ üzerinden tartışacağım.

AŞTİ’ye geçmeden önce, Filipinlileringüzellik yarışması düzenlediği bu terminalbinasına bir daha bakalım. İsrail’deyaşayan Filipinliler, genellikle yaşlılarınbakımında ve ev hizmetlerinde görevalıyor. Ergun’dan öğrendiğimize göre,teröre ve ırkçı bakışlara maruz kalmakistemeyen, kente dahil olmadan terminalbinasından evine, evinden terminal

AR

RE

DA

ME

NTO

71

1

2

1 Rampalar, kollar(Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

2 Giden yolcu katı, bilet satışofisleri ve üzerinde beklemealanları (Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

binasına en kısa sürede ve mesafedeulaşmak isteyen Filipinliler, terminaleyakın bir bölgeye yerleşmiş ve bu bölgedekayda değer bir popülasyon oluşturmuşlar.Terminal binasında yer alan bir Filipinliyeait satış büfesi, zamanla Filipinlilerinbuluşma noktası halini almaya başlamış.Yerleştirilen bombalar nedeni ile otobüsleulaşımın çoğunluk tarafından tercihedilmeyişi, terminal binasındakiyoğunluğun azalmasına ve tenhalaşanterminalin, semt sakini Filipinlilertarafından güzellik yarışmalarının merkeziolarak kullanılmasına olanak tanımış.

Filipinlilerin düzenlediği güzellik yarışması,bir toplumsal etkinlik olarak, serginin vedosyamızın başlığındaki “kitle”nin mekantalebine bir örnek teşkil ediyor. Başlığımızda yer alan diğer kavram ise“iktidar”. İktidar, Ergun’un farklı işlerindefarklı tonlarda yansıma buluyor. Buyazının konusu, sergideki işler değil. Ancakfarklı bir iktidar kavramını açmadan öncesergideki kullanımlara kısaca değinmektefayda var. Filipinliler örneği ilk bakıştaiktidar kavramından uzak, apolitik birörnek olarak okunabilir. Sergide yer alandiğer işlerin (örneğin tankların ya da resmitörenlerin) yanında daha gündelik ve“soft” bir örnek. Ancak barışçıl bir gösterive eğlenceliğin içinde bile ortaya çıkanpolitik tavrı, ırkçı bir gururu, Filipinli olmagururunu, birbirinden destek alma, birlikberaberlik duygusunu, ırkın güzelliğineişaret etme isteği ve güzellik tutkusunusatır aralarından okuyabiliyorsunuz. Her ne motivasyonla olursa olsun,toplumsal bir grup oluşturan bir “kitle”,bir mekanı kullanmayı talep ediyor ve bumekanı ele geçiriyor. Lefebvre’interminolojisini kullanırsak “temellükediyor”, sahipleniyor4. Böylelikle bu kitle,kolektif ve geçici bir iktidar tipioluşturuyor. Geçici olarak sahip olduğumekanın kontrolü ve dönüşümünde sözsahibi, yeni kolektif bir iktidar tipi ya daformu şekillenmiş oluyor.

Sergideki diğer işlerde ise iktidar, en açıkhali ile bildik politik anlamda kullanılıyor.Tankların sokakta ilerlemesi ve ilkşaşkınlıktan sonra tankların üzerindefotoğraf çektiren kalabalık, Türkiye içinbir güç ve iktidar sembolü olabilecek birnesnenin, farklı bir bağlamdaanlamsızlığının ironisini sergiliyor.Kalabalıkların stadyumları doldurduğuresmi törenlerde okunan şiirler de,Althusser’in “devletin ideolojik aygıtları5”ile anlattığı gibi, devlet ideolojisinin

törenler, ritüeller ve ayinlerle, tekrar tekrarüretilerek kitlelere aktarılmasını, yenidenüretimini resmediyor. Son iki örnek, dahaönce belirttiğimiz gibi iktidarı, en yalın haliile politik anlamda tartışıyor.

Kısacası iktidar kavramı salt politikanlamıyla siyasi bir yönetim gücü vemutlak bir form olarak düşünülmemeli.Dosya başlığında olduğu gibi, bu yazıda daiktidar kavramı çoklu anlamlarıylakullanılacak. Farklı iktidar hallerinden,öncellikle mesleki iktidardan söz edeceğim.Politik anlamda bir iktidardan, devlettöreni ya da bayrağı ile sembolik halalmayan, ama mesleki ve teknik anlamdamekanı tasarlama ve kontrol etme gücünedayanan bir iktidardan yani “mimaritasarım iktidarından” söz edeceğim. Ancaktek bir iktidar formundan da sözetmeyeceğim. Mimarın umudunun vehayalinin aksine mekan farklı iktidarlarınmücadelesi ile sürekli biçimlenir. Mimarıntasarım iktidarı yanısıra, yönetimlerinkontrol iktidarı, işletmelerin mekanüzerinde tasarruf ve iktidarları, özelliklekentsel kamusal mekanlarda “kitleler”inmekan üzerinde iktidar talepleri vardır.Burada kitleleri, iktidardan uzak, iktidarkarşıtı bir durum değil, farklı bir iktidarformu olarak görmekte yarar var. Bukolektif bir iktidar formudur. Büyük ya daküçük, kitlelerin mekan üzerinde kontroltalepleri, Gezi Park ya da Tel AvivTerminal binası örneklerinde olduğu gibifarklı kitlesel etkinliklerle ortaya çıkabilir.

Sergide yer alan Video işinden izlediğimizkadarı ile Tel Aviv terminal binasınınbeton yapı iskeleti, çağdaşı terminalbinaları ile ortak teknolojik ve estetik birdil birliği içinde. AŞTİ binasının da içindeyer aldığı bu estetik tutum, 1970 sonları ve1980’lerin mimari biçim diline işaretediyor. Belirli bir mesleki beceri vekalitenin ürünü olduğu açık bu mimaritutumun ardında, tıpkı AŞTİ ya daherhangi bir ulaşım yapısının ardındaolduğu gibi bir “mimari tasarımiktidarının” saklı olduğunu söyleyebiliriz.

Bu mesleki iktidar, gücünü, teknik veestetik becerisinden alır ve kuvvetli birkontrol tutkusu taşır. Bu kontroltutkusuna biz, tasarım da diyoruz. Nasılçalışır bu kontrol tutkusu; ya da birmimar, bir terminal binasını nasıl tasarlar?Bir mimarlık dergisinde, bu konuyudetaylandırmaya elbette ihtiyaç olmamaklabirlikte, öncellikle terminal binasının birara yüz ya da bir filtre olduğunu yazıA

RR

ED

AM

EN

TO

72

DO

SYA

3

4

3 Döşemede (cephede)açılan yırtıklardan alt kotasüzülen ışık (Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

4 Yastıkçılar, yolcular,kelleciler (Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

DO

SYA

bağlamında yinelememiz gerekir. İnsanınya araca transfer olduğu, ya da araçtanayrılıp kente dağıldığı, yani, geliş ve gidişarasında iki yöne de çalışan, transfer yapanbir filtre ve geçiş alanıdır. Giden gelenyolcu ve giden gelen araç sirkülasyonunu,hem kendi içlerinde, hem de birbirindenayırmayı gerektirir. Bunu yaparken büyükve küçük tüm araç boyutları, sayıları vemanevra alanları; bununla birlikte insanölçeği dikkate alınır. Sayılan ayrımları,gerekli büyüklüklere göre sağlayan bubüyük filtre, yani terminal makinesi, tümbunları aynı zamanda arsanın girişçıkışları, eğimi, yol kotları ve geometrisineuyarak temin etmek durumundadır. Yanitasarladığı çift yönlü filtre, arsanın şekil vebüyüklüğüne uyumlu üretilir. Her ikiyönden yayanın ve araçların hareketinikontrol eden ve bunu, kurduğu mekanizmaile tesis eden; kentten akışlarıyönlendirerek alan ve içeride deyönlendirdiği akışı kente nakleden mimaritasarım, elbette bir iktidardır. Bunuyapmaya muktedirdir ve olmalıdır.Kendisinden beklenen de budur.

1985 yılında yarışma ile elde edilen, 1995yılında hizmete giren AŞTİ’de tasarımekibi: Davran Eşkinat (Müellif) ve YılmazSerter, Mehmet Aslantürk, Cemal Yıldız,Mustafa Atukalp’den oluşmaktadır. KonyaYolu tarafında arsa çeperine tutunan yapı,arsaya son derece başarıyla yerleşir. HemKonya Yolundan kentliyi binaya kolaylıklaalır, hem de arsanın geri kalanına uzattığıkollarıyla -yani rampalarıyla- otobüslerigerekli kotlara taşır (Resim 1). Bu geriyedoğru çekişiliş, rampaların uzanabilmesiiçin ihtiyaç duyduğu mesafeyi kazanmasınısağladığı gibi, arsanın önemli bölümünüyapı ile parçalanmadan, büyük bir ortayeşil alan olarak korumayı da sağlar. Gelengiden yolcu trafiği üst ve alt kotlardaayrılırken, şehir içi ulaşımı sağlayanAnkaray Metro hattına tüp bağlantısını enkısa mesafede sağlar. Buraya kadar mimaritasarım iktidarı, kontrol edebildiği veyönlendirdiği araç ve yaya trafiği ileyapının bir düzen ve akış oluşturmasınısağlar. Ancak her kontrol mekanizmasının,insan yaşamına müdahalesinin sınırlarıvardır. Her kontrol, yaşamın tahminedilemeyecek akışına karşı zayıf bazınoktalar taşıyabilir. Aynı zamanda herkontrolün karşı bir dirençle karşılaşmaolasılığı vardır.

Tasarımcılar genellikle tasarımları ileyaşamı yönlendirebilecek hattadeğiştirebileceklerini hayal etseler de;

gerçekte hayat, mekan denen kabın içindeusulca bekleyen bir sıvı değildir. Mimar,ürününün, mutlak ve aşkın olduğunudüşündüğü tasarım objesinin, tasarladığışekli ile sonsuza kadar bozulmadankalmasını hayal ve arzu etse de; obje,mutlak değil olumsaldır. Tasarımın heraşamasında olduğu gibi yaşamın içinde deolumsallığın koynundadır. Yaşamın akışıve devinimi tüm tasarımların, geleceğedönük öngörülerin üzerine yapışır, bazenbozar deforme eder, bazen zayıfnoktalardan akar, hatta yıkar, bazentasarımları ve beklentileri boşa çıkarır,bazen beklenmedik sürprizler katar. Tümbunlar tasarım iktidarının kontrolü veotoritesi dışında gerçekleşir. Şehrinbeklenen büyüklüğe ulaşmaması nedeni ileihtiyaçtan daha büyük kalan ve Britanya

AR

RE

DA

ME

NTO

73

5

6

5 Sığınmacılardan kalan dumanisleri, atılan (kullanılan?)eşyalar, çanak anten(?)(Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

6 Benzin İstasyonu, geçicikiracılar…(Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

kamuoyunda yıkımı için yoğun tartışmalarve karşı direnişlere sebep olan Prestonterminal binası, boşa çıkan bir hayalin devsonucudur6. Tenhalaşan terminalbinasının, Tel Aviv’de Filipinlilerin güzellikyarışmasına ev sahipliği yapması isebeklenmedik bir sürprizdir. AŞTİ’de detasarım iktidarının ve tüm iktidarlarınöngörüleri dışında yaşam kendiliğindenmekana tutunur. Ancak önce mimarıntasavvurlarına bakmaya devam edelim.AŞTİ, başarılı betonarme iskeletinin tümvakarı ile yolcuları karşılar. Tavanstrüktürünün perspektifte uzanan çizgiselve biteviye bir derinlik oluşturması; sık veeşit aralıklarla tekrar eden strüktürün yalıngüzelliği; bu strüktürün, oluşturduğuaralıklardan ışığı alışı; ve yine strüktürünaprona doğru alçalışı; alçaldığı noktadasatış ofislerini yerleştirişi; satış ofislerinintavanı ile yeni bir kot yaratması; zemindekigürültü ve kalabalıktan (gelen yolcukitlesinden) kopardığı yolcuları, yarattığıbu ferah feza ve sakin yeni kota çekişi(Resim 2); mekansal bu şiirin tek teksözcükleridir. Gelen yolcunun karşılandığıve zaten gidene oranla daha az zamangeçirilen alt kot daha mütevazı ama yineaynı strüktürel beceri ile karakter kazanır.Ara kota alınan ofisler bu kotunderinliğinin galeriler ve merdivenlerle anahacmi zenginleştirmesini sağlar. Kotlararasında açılan yırtıklar, hem gün ışığının

bina içindeki etkisiniartırır, hem de mekanındüşey derinliğinezenginlik ve oyun katar(Resim 3). Döşemedeaçılan deliklerle sağlananoyunlar dış mekanda dakurgulanır.

Mimari tasarım, rakipsizve muhalefetsiz biriktidar alanı değildir.İşletme, binanınkullanıma açılmasıyla,şimdiye kadar kısmenpaylaştığı iktidarı vemekan üzerindekitasarrufu, artık geri alır. AOÇ’i arazisi üzerindeyer alan AŞTİ, arsanınTarım Bakanlığıtarafından BüyükşehirBelediyesine devri ile inşaedilmiştir. BüyükşehirBelediyesine ait birişletme olan BUGSAŞ(Başkent Ulaşım veDoğalgaz Hizmetleri

Proje Taahhüt Sanayi ve Ticaret A.Ş.)AŞTİ’nin yönetiminden sorumludur. Yanibüyük harfle İktidar’ın yeni adı Bugsaş’tır.

Yukarıda da değindiğimiz gibi, kitleleriiktidar karşıtı bir kavram olarak elealmaktan çok, mekan üzerinde tasarrufhakkı ve talepleri olan farklı bir iktidarformu olarak görmekte fayda vardır. Bubağlamda, AŞTİ’de anlık, spontan (askeruğurlama, üniversite öğrencilerinidernekler ya da cemaatler bünyesine çekmegibi) eylemler dışında kitlesel etkinliklererastlandığı söylenemez. Tel Aviv gibi işlevkaybına uğramış da değildir. Kitlelerin,AŞTİ üzerinde bu tür taleplerinin olupolmadığını aslında bilemiyoruz amagörüştüğümüz yetkililer BüyükşehirBelediyesi yönetiminin ve Belediye BaşkanıMelih Gökçek’in mekansal kullanımahakim olduğu ve Belediye’nin düzenlediğibirkaç konser dışında sosyal etkinliklerinAŞTİ’de yer almasına olanak tanınmadığıkanaatini veriyor.

Ancak bu George Orwell’ın 1984romanında olduğu gibi total bir kontroldüşüncesi yaratmamalı. Mekan üzerindefarklı iktidar söylemleri ve mücadeleleriher gün yaşanır. Makro ve mikro politiklerbu mücadelede her gün yeniden sahnelenir.Bina yönetiminden, içindeki büyüklüküçüklü işletmelerin sahiplerine, otobüslere

yolcu avlayan kellecilerden, güvenlikgörevlilerine, kitap satıcılarından,çiçekçilere, en rahat koltuğu kapmayaçalışan yolcudan, bu yolculara satışyapmayı hedefleyen yorgun yastıkçılara,ofis elemanından, temizlikçisine, açık ya dagizli, her biri diğerine karşı ve her birikendi içinde, sürekli bir mücadele vardır.Bu mücadele mekanı sürekli değiştirmeye,dönüştürmeye, kendi çıkarına daha uygunhale getirmeye çalışır. Bu makro ve mikromücadelelerin, mekana, makro ve mikroetkileri olur. Mekanın karşısında farklıbüyüklüklerde farklı güçler ve iktidarlarvardır. En fazla güce ve iktidara sahipolanın etkileri en büyük ve kalıcı, daha azgüce sahip olanların etkileri daha önemsizve geçicidir (Resim 4).

Binanın güney kanadının en dip ucundakalan kafe sahibi tavan strüktürününaralıklarına başarıyla yerleştirdiği renkli veparlak dekoratif tavan ile göz almaya veçekiciliğini artırarak müşteri cezbetmeyeçalışır. Bu müdahaleler mimari tasarımlayarışan birer rakiptir. Kuzey kanattakidiğer işletme ise böylesi bir mimari yarışagirmeden, kendi içine dönük, internetkafesi, çocuk oyun alanı ve lokantası ile birkır evi ya da piknik alanında olduğunuzhissi yaratan ve AŞTİ içinde olduğunuzuneredeyse unutturan, “heterütopik” yenibir mekan üretmeyi başarır. Parlak tavandekoruyla göz alan ve kendisini dışarısergileyen işletmenin aksine, içe dönük buvahada fotoğraf çekilmesine izin vermez.Bu kendi içine kapalı tavır, bir tasarımyarışı sergilememekle birlikte, yapınınmimarisine rakip olmadığı anlamınagelmez. AŞTİ’nin bütünlüğünden kopardığıparça ya da mekan, başlı başına rekabettir.

En çok satış imkanı olan en iyi pozisyonukapan büfeler, yakaladıkları pozisyonlarehavete kapılmaz, taşıra taşırasergiledikleri mal yığınları ile yarışa devameder. Bazen kutuların yığılma teknikleri ile,bazen askılarla, bazen mobilyalarla;büfelerin dışında, büfe büyüklüklerindendaha fazla alanda mal sergileri oluşur. Buarada bir not, AŞTİ’de, belki de hiçbirterminal binasında görmediğiniz kadar çokkitap sergisi vardır (Resim 7).

İçerideki bu müdahalelerin yanında,dışarıdaki müdahaleler, yapıya yapışan,mimari tasarım açısından illegal, yenieklentiler oluşturur. Hem apron, hem karatarafında, hem kuzey hem güney uçtabinaya yapışan kafe işletmeleri (Resim 8, 9), bina üzerinde kendilerineA

RR

ED

AM

EN

TO

74

DO

SYA

7

DO

SYA

yuva yapan güvercinler kadar, büyük canlıbir organizma üzerinde hayat bulancanlılar gibi yaşamın birer gerçeğidir.

İktidar mücadelesi her alanda olduğu gibimekan için de geçerlidir. Hatta bumücadelenin en net alanlarından biridir.Tasarım iktidarı her ne kadar mutlak vedeğişmez bir estetik obje yaratmak istesede, bir mücadele alanı olan mekan, tek biriktidar alanının pasif bir resmi değildir.Aslında iktidar (neyse ki) hiçbir zaman tekve mutlak bir güç olamaz. Mekan da,farklı büyüklük ve nitelikteki iktidarlarıngüç çatışmaları ile dönüşmeye devam eder.Bu mücadelede kitleler de kolektif biriktidar formu olarak mekan üzerindetasarruf taleplerine devam eder. Tümmücadeleler doğaldır. Burada sorunmeşruiyet zemini ile ilişkilidir. Meşruiyetzemini ancak ortak kararlarla şekillenenşeffaf ve demokratik bir ortam olarak varolabilir. Sessiz ve gizli işbirlikleri ya daeylemlerle, meşruiyet zemininin kitleler veiktidarlar tarafından karşılıklı yoksayılması nasıl açıklanabilir? Kitlelerin veiktidarların karşılıklı olarak birbirlerinialdatma kararlılığının bir açıklaması varmıdır? İktidarla sorunlu ilişkimiz, iktidarınsorunlu davranışlarının sebebi olmasa dazeminini yaratıyor olabilir mi? � Neşe Gurallar, Doç.Dr. GaziÜniversitesi, Mimarlık Bölümü

Notlar:1 Video için bkz.: [https://www.youtube.com/watch?v=wX-YNS_Pwh4] Ayrıca bu dosyada yer alan Köken Ergun’unyazısı Tel-Aviv Terminal binasının sıradışı kullanımıhakkında bilgi verir.2 Foucault’nun çok bilinen bu kavramı açtığı metin, Defterdergisinde Türkçeye çevrilmişti. Bkz. Michel Foucault,“Öteki Mekanlara Dair”, Defter, sayı:4, Nisan- Mayıs,1988, 7-15.3 Olumsallık ile ilgili tartışma için bkz. Neşe Gurallar,“Olumsallık ve Mimarlık”, Arredamento Mimarlık, 114-118, 259 Temmuz- Ağustos (2012). Yine aynı sayıda ayrıcaşu söyleşiye de bakılabilir: İlhan Tekeli ile Röportaj“Olumsallık”, Arredamento Mimarlık, 46-49, 259Temmuz- Ağustos (2012).4 Henri Lefebvre, 1993, The Production of Space. Oxford,Cambridge: Blackwell.5 Louis Althusser, 1994, İdeoloji ve Devletin İdeolojikAygıtları, Çev. Yusuf Alp / Mahmut Özışık, İletişimYayınları, İstanbul.6 Yıkımı ya da korunması tartışmalara sebep olan PrestonOtobüs Terminali için şu yazı oldukça açıklayıcı: “Love, hateand concrete: The battle for Preston BusStation”. Bkz.[http://www.independent.co.uk/artsentertainment/architecture/love-hate-and-concrete-the-battle-for-preston-bus-station-9035713.html]. Erişim: 22.05.2014.

AR

RE

DA

ME

NTO

75

7 Kitap sergileri (Fotoğraflar: Neşe Gurallar).

8 Güney uçta kafe eklentileri (Fotoğraflar:Neşe Gurallar).

9 Kuzey uçta kafe eklentisi (Fotoğraflar:Neşe Gurallar).

8

9

EsenboğaHavalimanı:Yolcuyu İyiHissettiren Dev BirMakina Tasarımı Ekin Ç. Turhan � Kayıtlara geçen ilktarifeli uçuş bundan tam 100 yıl önce1914’de yapıldı, yani dünya tam 100 yıldır uçuyor.

Bir yüzyılda havayolu ile seyahat birmaceradan ayrıcalığa, ardından lükse,sonra gerekliliğe ve en nihayetindegloballeşmiş dünyanın en vazgeçilmeztoplu taşıma yöntemine dönüştü.Havalimanları / terminal binaları ise yinebu paralelde makul ölçeklerde biricikyapılardan işleyen dev makinalara,ardından temsil yapılarına dönüştü; bugün ise ticari ve eylemsel verilerüzerinden tasarımsal kodlar yenidenyorumlanıyor ve yazılıyor.

1998 yılında Ankara yeni iç ve dış hatlarterminal binasının tasarlanması amacıylaulusal yarışma düzenlenmiş; Ercan Çoban,Ahmet Yertutan, Süleyman Bayrak veSuzan Esirgen’e ait tasarım birinciseçilmişti. Projelendirilerek 2006 yılındainşaatı tamamlanmış olan Ankara

Esenboğa havalimanı hem yapıfonksiyonu, hem kullanıcı eylemleri, hemde yolculuk halinin duygusal verilerini aynıanda değerlendirerek birlikte tutarlı birşekilde kurgulamayı başarmış iyiörneklerden biridir. İşleyiş, büyüklük, algı, eylem ve zaman kavramlarınıntasarımsal olarak ikinci ve üçüncü boyuttabirlikte değerlendirildiğini, kütleorganizasyonundan malzeme seçiminekadar bu değerlendirme verilerine en basit haliyle sadık kalındığını kolaylıklaokumak mümkündür.A

RR

ED

AM

EN

TO

76

DO

SYA

1

2

1 Esenboğa Havalimanı - 1998 Ulusal Mimari ProjeYarışması 1. Ödül; Tasarım:Ercan Çoban, AhmetYertutan, Süleyman Bayrak,Suzan Esirgen.

2 2006, İnşaat aşaması.

3 Ana Plan Kurgusu (Giden yolcu katı planı).

4 Vadiye bakan ofis birimleri(Fotoğraflar Cengiz Cıvaoğlu).

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

77

Havaalanı yapıları üstlendikleri işleyişinsürekliliği -bir nevi fonksiyonunun doğası-itibariyle bir makina gibi aksamadançalışması gereken yapılardır. Sürekli birişleyişin başarısı ise optimum eylemselmesafeler üzerine kuruludur.

Esenboğa havalimanı bünyesinde hem içhatlar hem dış hatlar işleyişini ve yıllık 10 milyon yolcu kapasitesini barındırır. İç hatlar ve dış hatlar işleyişi aynı eylem dizisi üzerine kuruludur: Geliş,check-in, kontrol/pasaport kontrol,bekleme/gümrüksüz alışveriş ve gate-ler.Dış hatlar da bu diziyi besleyen hizmet-destek mekanları hem sayı hem de hacim itibariyle daha fazladır, ancak akış değişmez.

Yapının kütle formasyonu, işte buaritmetik üzerine kuruludur: Yapı; anagiriş-çıkış holleri, kontrol/pasaport kontrolve ilgili idari-işletme birimleri, vadi vegateler olmak üzere dört paralel radyalkatman halinde konumlanır. Binayagirişten gatelere kadar uzanan iç hatlar vedış hatlar yolcu işleyişleri, iki merkezihareket doğrusu üzerinde teker teker tümbu katmanlara ulaşır ve ilişkilendirir. Buparalel radyal yapı, dış hatlar hareketiüzerinde gerekli sayı ve hacim olarak artanmekanları içine almak üzere genişler.

Bu merkezi doğrusal işleyiş ve üzerineoturduğu paralel radyal mekanlar kurgusu,bir makina işleyişinde gereksiz olan aramekan, artık mekan oluşumlarına, bağlantıçabalarına, yönlenme sıkıntılarına izinvermeyen bir mekan organizasyonu önerir.Otopark yapısından “gate”lere, gate-lerdenotopark yapısına kadar aynı şekilde işler.

İç hatlar ve dış hatlar terminallerinin buradyal yapılanma üzerinde aynı çatı altındakurgulanmış olması ve dolayısıylabirbiriyle benzer mekanlar arasında

3

4

eylemsel, eylemsel olmamasının gerektiğialanlarda görsel olarak sürekli bir ilişkiönermesi, aslında metrekare olarak devasa bu yapıyı kolay algılanır dolayısıylakolay işler hale getirir.

Aynı zamanda bu radyal kurgu yapıyıinsan ölçeğinde bir uçtan diğer ucaalgılatmaz, sürekliliği hissettirir ancakkısmi ve ölçekli perspektifler sunar. İçhatlar ve dış hatlar yolcu giriş holleri veçıkış holleri birlikte çalışır ama mekanbüyüklüğüne rağmen yönlenme sıkıntılarıyaşanmaz. Ya da yolcu, gate-ler boyuncane kadar yol alırsa alsın, bu kısmi vedeğişken perspektif sayesinde, mesafeölçülebilir veya katedilmesi gereken birbirim olarak hissedilmez.

AR

RE

DA

ME

NTO

78

DO

SYA

Yapının diğer bir özelliği, yapı içinde, gate-ler boyunca bir uçtan diğer uca kadaruzanan bir vadi önermesidir. Bu vadiüzerinde çatı örtüsü gün ışığını içerikontrollü bir şekilde almak üzereşeffaflaşır. Yapı kompakt ve optimumişleyişinden ödün vermeden, iç idari/işletmesel mekanlar (ofisler, hizmet vedestek birimleri, personel ortak kullanımalanları, dükkanlar, kafeterya verestoranlar) gün boyunca doğal ışık ilebeslenir. Kontrol noktalarından sonra,hava trafiği ve gate-lere uzanan köprüler,ışık, yeşil ve suyun sürekli olduğu budingin vadiyi katederek geçer.

Giden yolcu kadar gelen yolcuya da hizmeteden mekanlar hep bu basit işleyiş ve yolcuiçin eylemsel-mekansal hassasiyetler vetecrübeler gözetilerek kurgulanmıştır.

Havaalanı işleyişinde dolaylı olarak önemlidiğer bir konu havaalanına ulaşımdır.Efektif işleyişin sağlanmasında etkin anafaktörlerden biri, havaalanına düzenli veçeşitli toplu taşım yöntemlerininsağlanmasıdır. Esenboğa havalimanında,uzun vadede öngörülecek metro bağlantısıgözetilerek, otopark yapısı ve ana terminalbinası arasında doğal havalandırmalı, yarıaçık metro bağlantı hatları ve istasyonutasarlanarak inşa edilmiş, ancak şu andaotopark alanı olarak değerlendirilmektedir.Havaalanına ulaşım, maalesef Türkiye’debirçok şehirde ve havaalanı yapısında,kentsel kararların eş zamanlı yürümemesisebebiyle, metro, tren gibi hızlı toplu taşımyöntemleri ve yapı bünyesinde işleyenistasyonlar üzerinden sağlanamamaktadır.

Son on yıldır, terminal tasarımları,özellikle havaalanı mimarisi, birçok yenidenemelerin ve uygulamaların yapıldığı biralan haline geldi. İşleyiş, biçim ve kütleorganizasyonunda ortaya konan arayışlarbir yana; doğal işletmesel ve ticari kaygılarparalelinde, havaalanı yapıları yolculuköncesi ve sonrasında içeride geçirilenzamanları yolcu için cazip ve ticari olarakefektif kılabilmek için birçok yenitecrübeler öneriyor. Tartışmalı olmaklaberaber, renkli alışveriş ve yeme-içmealanlarına, sanatsal objeler, entalasyonlar,görsel oyunlar eklendi. Bir adım dahaöteye giderek; terminal yapıları tasarımı,bir nevi, kendi kendini besleyen yaşamalanları, yerleşimler yaratabilmepotansiyeli üzerinden sorgulanmayabaşlandı. “Aerotropolis” -havaalanı şehir-kavramı, sadece yolculuk değil, günlükaktiviteler için havaalanlarına gidilmesi

5

6

5 Üst örtü güneş kontrolelemanları (FotoğraflarCengiz Cıvaoğlu).

6 Gate-lere paralel vadi - yeşilve su kullanımı (FotoğraflarCengiz Cıvaoğlu).

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

79

(iyi bir restoran, buz pateni sahası içinhavaalanına gitmek) gibi uç fikirlertartışılmaya başlandı.

Her ne kadar yolculuk halini cazipleştirmekkaçınılmaz bir yaklaşım olsa da, çoğunluklakendimizi en iyi hissettiğimiz, algımızdaeğlenceli bir tecrübeden öte iz bırakanulaşım yapıları, karmaşadan uzak,yolculuk halinin fiziksel ve duygudurumlarını iyileştiren ve besleyen, üçüncü boyutta sunduğu mekansaltecrübelerle bizi durup bir kere dahabakma ihtiyacı hissettiren yapılardır.1930’lardan bu yana sayısız yenidentasarım, yeniden yapım ve eklemelergeçirmiş olan Los Angeles Havaalanı(LAX), devasa yapısına rağmen bir makinagibi kusursuz işleyen, dışarıda ve içeridesağladığı perspektiflerle yolculuktecrübesini zenginleştiren önemliörneklerden biridir. Madrid BarajasHavalimanı, Beijing Capital UluslararasıHavalimanı, yine son dönemlere ait,havalimanı tasarımının çok katmanlıyapısına, işleyiş, büyüklük, temsiliyet, algıüzerinden, basit ama çarpıcı yorumlar veçözümler sunan diğer iki örnektir.

Bir havalimanının, yapının doğası gereğisunması gereken yolcu ve operasyonelişleyiş, algı, temsiliyete yönelik çözümlerindoğru kurgulanması sonucu oluşacak veedinilecek iyi mekansal tecrübeler, yolculukhalinin ana belirleyicileridir.

Yolculuk hali; özellikle yola çıkılan vevarılacak nokta arasında bir nevi pasifolarak geçen/beklenilen zaman, tümkavramlardan arındırılmış nötr bir durumsunar. Yersiz-yurtsuzdur, algı açılır.Zaman, öncesi-sonrası tanımlamalarındanbağımsız olduğundan genişler. Yenifikirlere, beklenti ve tecrübelere yer açılır.

Esenboğa havalimanının, kütle ve mekanorganizasyonundan, sistem ve detayçözümlerine, son malzeme seçimlerinekadar sadık kalınmış iddialı ancak basittasarım anlayışı işte bu zamansız ve keyifliyolculuk halini besler, altını çizer.

Bir havaalanı yapısının karşılık vermesigereken iki ana başlığı gerçekleştirir; birmakina gibi aksamadan işleyiş veyolcuya/kullanıcıya kendini iyi hissettirmek.� Ekin Ç. Turhan, Y. Mimar.

7

7 Hava tarafı ve gate-lerden vadiye bakış(Fotoğraflar Cengiz Cıvaoğlu).

İstanbul LimanıYolcu Salonu'nunOlaylı Yarışması ve YapımıZafer Akay � Denizaşırı ticaret anlamındaolmasa da denizaşırı yolcu trafiği açısındanaz hareketli bir liman kenti sayılabilecekİstanbul’da rıhtımın oldukça geç bir tarihteoluştuğu kabul edilir. Doğal bir liman olanHaliç’in gemi manevralarına giderekelverişsiz hale gelmesi ve köprülerinyapılmasıyla bir gereklilik haline gelenKaraköy rıhtımının inşaatı, 1890’larınbaşında, Osmanlı kaynaklarında MişelPaşa olarak yer alan Marius Michel adlıbir girişimci tarafından başlatılır. BugünküMumhane Caddesi boyunca yer alan denizsurlarının yıkımı ve rıhtım oluşturmaküzere yapılan dolgularla başlayan süreç,Karaköy bölgesinde oldukça karmaşıkkentsel dönüşümlere yol açmıştır (Öncel,2012). Eski kent merkezi ile yeniDolmabahçe ve Yıldız Sarayları arasındaönemli bir yol düğümü olan KaraköyMeydanı çevresinde, kendi yeni ithalmallar ticaret merkezini oluşturmak üzerehanlar, borsalar, hastaneler, apartmanlarve kiliseler hızla yükseleceklerdir. Döneminharitalarında yeni oluşmuş rıhtım dolgusu,buradaki ilk antrepolar ve bugün yerindeKatlı Otopark’ın bulunduğu Eski GalataGümrük Binası, daha sonraki “İthalat veİhracat Gümrük Depoları” görülebilir. Odönem ülkenin ihraç ürünleri tütün vekuru meyveler başka limanlarda

toplandığına göre, burada ihracat sembolikbir anlamda kullanılmış olsa gerek. Budepolar ve çağdaşı olan Eminönügümrüklerinin yoğun olarak bir ithalatfaaliyetine konu oldukları ve Karaköy’ünhızla Avrupa mallarının pazara sürüldüğü“bon marche”lerle dolduğu biliniyor. Dahasonra bu tür ticaret, yeni elçilik yapılarınıizleyerek Beyoğlu’na doğru tırmanıyor. A

RR

ED

AM

EN

TO

80

DO

SYA

1

2

3

1 Dönem fotoğrafında yüzyıl başının YolcuSalonu olan Galata Dahili ve EcnebiMalları Gümrük Binası, yanında DenizbankAntreposu yerindeki eski depolar.

2 Karaköy Yolcu Salonu yarışması Seyfi Arkan önerisi, maket, 1936 (Arkitekt dergisi, 1937/2).

3 Karaköy Yolcu Salonu yarışması SeyfiArkan önerisi, zemin kat plan (Arkitekt dergisi, 1937/2).

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

81

Rıhtım alanının Salıpazarı rıhtımına yakınucunda, bugün Paket Postanesi adını taşısada kullanım dışı görünen “Galata Dahili veEcnebi Malları Gümrük Binası” gibi uzunbir ad taşıyan büyük yapı yüzyıl başınınönemli yatırımları arasında görünmekte.Bu yapının özgün olarak yolcu salonuolarak kullanımda olduğu biliniyor(Bozoğlu, 2011). Karaköy rıhtımındadepolama alanı eksikliği hep temel birsorun olmuş, bu yapı da daha sonra birbiçimde antrepoya dönüşmüş. Döneme aitbir kartpostal, bu büyük yapıyı, yanındakiyıkılarak yerine Denizbank Antrepo’sununyapıldığı eski antrepoları ve o dönemdeyolcuların gemiye biniş hallerini oldukçaiyi anlatmakta (Resim 1). Eski “EcnebiMallar Gümrük Binası”, Denizcilikİşletmeleri Genel Müdürlüğünü barındıran,mavi çinili Merkez Rıhtım Han ve sarıseramik dış kaplamasıyla dikkat çekenGümrük Han mimarlık literatüründemimarı ve yapımıyla fazla bilgibulunmayan önemli yapılar arasındasayılmalı. Bu görkemli yapılardan bazenÇinili Rıhtım Han olarak da anılanGümrük Han’ın Fransızlar tarafından1911 yılında, Merkez Han’ın ise 1912-14yıllarında yapıldıklarını bilmekteyiz.

Cumhuriyet sonrasında kapitülasyonlarınkaldırılması sürecinde, İstanbul RıhtımlarıŞirketi de 24 milyon liraya satın alınarakdevletleştirilir ve İstanbul Liman İşleriİnhisarı T.A.Ş. kurulur (Tutel, 1994). 600m uzunluğundaki, 6 yolcu gemisi

bağlanabilen Karaköyrıhtımı Cumhuriyetdöneminde dış hatlar yolcugemileri için kullanılmayadevam edilecek, ülke içihatlar için Sarayburnurıhtımı tercih edilecektir.Cumhuriyetin ilk onyılında biraz ihmal edilmişgörünen Karaköyrıhtımında, 1935’te, İktisatVekaleti ve İstanbul LimanDirektörlüğü tarafındanyeni bir dış hatlar YolcuBinası için bir proje yarışması açılır.“Arkitekt” dergisinde oldukça ayrıntılıolarak yer alan yarışma Erken Cumhuriyetdöneminin tartışmalı yarışmalarındanbiridir (Arkitekt, 1937/2, s. 41-56).Arkitekt’te yer alan, LimanDirektörlüğü’nün jüri oluşumunda mimarve mühendislerin bulunmasında hasisdavrandığını öne süren eleştirel sunumyazısında jüri raporunun eksikliğivurgulanır: “Jüri heyeti raporununmuhteviyatı bir sır değildir. Bilakismüsabakaya iştirak edenlerin projelerininyekdiğerine tefevvukunu ve teklif edilenfikirlerin farklarını mukayese edecek olanve bunlardan en muvafık ve en güzelininintihap sebebini tespit edecek olan jüriheyeti raporudur.”

Derginin sorumlu yazı işleri müdürüAbidin Mortaş’ın kaleminden çıkmışolması gereken, ancak üslup olarak daha

4 5

6

4 Karaköy Yolcu Salonu yarışması,Alfred Bardon önerisi, deniz cephesi,1936 (Arkitekt dergisi, 1937/2).

5 Karaköy Yolcu Salonu yarışması,Rebii Gorbon önerisi, planlar ve kesit,1936 (Arkitekt dergisi, 1937/2).

6 Karaköy Yolcu Salonu yarışması,Rebii Gorbon önerisi, maket, 1936(Arkitekt dergisi, 1937/2).

çok Zeki Sayar’ın eleştirelliğini hatırlatan,bir ortak çalışma olma olasılığı yüksekolan yazı, jüri raporunun mutlakaneşredilmesi dileğiyle sonlanır. Siyasetçi vebürokratların ağırlıkta olduğu kalabalıkjüride, mimar olarak Bruno Taut veYüksek Mühendis Mektebi mimariprofesörü Dèbes (metinde Debs)bulunmaktadır. Projelerin incelenmesi içinayrıca bir teknik komite oluşturulmuştur.Mücadeleci kişiliğiyle tanınan Mimarlar Cemiyeti delegesi Samih Saim Akkaynak’ın “muhaberatınuzamasından dolayı” komiteyekatılamadığı özel olarak belirtilmiştir. Tautve Dèbes yanısıra yine daha çok memur

mimarlar ve Akademiprofesörlerinden SırrıBilen’in bulunduğu teknikkomitede, İstanbulEmniyeti 5. şubesindenbir polis memuru da eksik değildir.

Sonuçta projeleri belirlibir sıralamaya soktuğuanlaşılan teknik komitedeğerlendirmesindensonra, jüri tarafındanprojelerin hiçbirinin“matluba kafi derecedemuvafık görülmediği”belirtilmiştir. Bütün buayrıntının arkasındakiöykünün, Arkitekt’te ilk

sırada yayınlanan Seyfi Arkan projesiningündemden düşürülmesi olduğunudüşünmek akla ilk gelecek açıklamalardanbiridir. Bazen 30’ların devlet mimarıolarak görülen Arkan’ın, hocası Poelziggibi, yarışmalardan yana şansı çok dayaver gitmemiştir. Dönemin şanssızyarışmalarından biri olarak görünenPoelzig’in 1. ödül kazandığı, olasılıklaproje gündemden düştüğü içinsonuçlanamayan, Şehzadebaşı’ndakiİstanbul Tiyatro ve Konservatuarıyarışmasına katılan projeler, “Arkitekt”iniki sayısını neredeyse tümüyle işgaledecektir (Arkitekt, 1935/1, s. 1-32;1935/2, s. 33-60.). Hemen arkasından

gelen sayıdaki, Seyfi Arkan’ın “Yerli Malı”rumuzlu projesiyle, jüri heyetinintakdiriyle, 1. ödülü kazandığı Sümerbankyarışması ise bilinmeyen bir nedenlegeçersiz kalacaktır (Arkitekt, 1935/3, s. 68-84.). Sümerbank binası projesinindaha sonra, bu sıralarda Cebeci AsriMezarlığı projesi için Ankara’da bulunanMartin Elsaesser’e verilmesi, Atatürk’ün“özel mimarı” olma şansını yakalayan“yerli” Arkan’ın, bürokrasi katlarında aynıteveccühü görmediği, tersine “yabancımimar lobisi” tarafından iki yarışmabirinciliğinden “edildiğini” göstermekte.

Dairesel geometrisiyle diğer projelerintümünden farklılık gösteren Arkan’ın Yolcu Salonu önerisi, işlevsel çözümlemeolarak da oldukça ilginç bir öneri olarakgörünmekte (Resim 2, 3). Vapurdan 1. kattaki terasa bir “pasörel” yardımıylainen yolcular, merdivenden inerek merkezimuayene salonuna ulaşıyorlar. Gidenyolcular ise iki yandaki muayene hollerinikullanarak iki yana doğru zemin kotundangemilere ulaşıyorlar. Terasın iki yanındaki,uğurlamaya gelenlere ayrılmış uzantılarayine 1. kattaki salonlardan ulaşılıyor. Binaiçi “abide” beklentisini yapı içinde oldukçamütevazı bir biçimde karşılayan ve kuleönermeyen proje, abide konumu olarakgirişteki meydanı varsayıyor. Daireselgeometri ise Arkan’ın kendine özgüanlatımıyla giriş paragrafında açıklanmış:

“Bina şeklinin yuvarlaklığı iki yandakibinaların görüş imkanını azaltmamak,onlardan tefrik edilmek ve denize uygunhatlar elde etmek için düşünülmüştür. Büro kısmı arkaya konulmakla ileridevücuda gelecek olan meydana fon teşkil edilmiştir.”

İkinci sırada yayınlanan Budapeşteli Prof. Alfred (Bardon) projesi, işlevselaçıdan daha karmaşık bir şemaya sahip,asimetrik bir kütle düzenlemesi ile“modernist” olarak tanımlanabilecek birprojedir. Öte yandan abide konusunu 40 metrelik bir kule üstünde eli kılıçlı birAtatürk heykeli ile en abartılı olarak elealan proje görünümündedir (Resim 4).Liman İşletmesi’nin yayın organı olangüncel Deniz dergisinde, diğer iki birincijüriden 10’ar oy almışken, Alfred Bardonprojesinin 14 oy aldığı belirtilmiş(Bozoğlu, 2011). Jürinin bu teveccühününnedenlerinden birisinin bu anıt olmasıyabana atılmaması gereken bir olasılıkolarak görünmeli. 2. ödülü paylaşan dörtprojeden Sabri Oran - Emin Onat, CelalA

RR

ED

AM

EN

TO

82

DO

SYA

7

8

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

83Biçer - Reşat San ve Nazif Asal projeleribenzer dörtgensel, simetrik şemalara sahip“modernist” öneriler olarak görünürler.Asal projesinde kule dikkat çeker. ŞevkiBalmumcu önerisi ise diğerlerine göre dahaanıtsal neoklasik bir ifade taşır.

Sürecin sonunda uygulamaya dönüşen vebugün hala ayakta olan Rebii Gorbonprojesi, Arkitekt yayınında üçüncü sıradayer almıştır. Gorbon projesi, dörtgenselgeometri temelinde biçimlenmiş, merkezive simetrik bir organizasyona sahip,biçimsel olarak iddialı denilebilecek birtasarımdır. Taşıcıyılar makette birazabartılmış gibi durmakta, planlara çokyansımamış güçlü bir kule projeyi domineetmektedir (Resim 5). Gemiden çıkışların1. kat düzlemindeki terastan yapılması veistenen “monumental” merdivenlezemindeki muayene salonuna inilmesiArkan projesine benzerlik göstermektedir.Geliş ve gidiş için salonun bölünmesiönerilmiştir (Resim 6). Oldukça detaylı“izah notu” projenin işlevsel özelliklerinindikkatle ele alınmış olduğunugöstermektedir. Anıt iç mekandamerdivenle bütünleşmiş olarak yer aldığıgibi, kara tarafındaki meydanda da ayrıcabir anıt öngörülmüştür (Resim 7).

Üç yıl sonrasına rastlayan, Prost’un 1940tarihli Pera Galata uygulama planında,vaziyet planında öngörülenin ötesinde,Necatibey Caddesi’ne, bugün MaliyeCaddesi adını taşıyan yapının aksında yenibir bağlantı sağlanmıştır (Bilsel ve Pinon,2010: 125). Bu plana göre bugün katlıotoparkın bulunduğu alan tur otobüslerineuygun geniş bir park alanı olarakdüzenlenmişti (Resim 8).

Yolcu Salonu projesinin uygulamayaönemli değişikliklerle aktarıldığı da dikkatiçekmektedir. (Bilgin, 2010). Önceliklerıhtım cephesi saydamlaşmış, terasarkasındaki cephe çift kat yüksekliğindegeri çekilerek teras genişletilmiştir (Resim9, 10). Terasın yolcu uğurlama alanıolarak kullanılmak üzere düzenlendiğianlaşılmaktadır. Salonu belirleyen“monumental” merdiven ise benzer birbiçimde, ancak anıtsız olarak gerçekleşmişgörünmekte (Resim 11). Yarışmaprojesindeki iki yandaki küçük restoranlaryerine, tüm katı kaplayan, yarım dairebalkonlarla benzersiz manzarayıdeğerlendiren büyük bir restoran alanıyaratılmıştır. Liman Lokantası adınıtaşıyan bu restoran alanı, sadece yolculara değil, özellikle 50’lerden sonra

daha çok kentlilere hizmet veren, kentkültüründe yer edinen bir mekanoluşturmuştur. Oldukça klasikçi bir tarzazorlandığı anlaşılan restoranın aksine 1. ve 2. mevki bekleme salonları rafine birmodernist dil taşırlar (Resim 12). Yancephelerdeki düşey dolaşım çekirdeklerikütleden dışarı çıkarılarak vurgulanmış,cadde yönündeki ofis bloğu bir katyükseltilerek meydan tanımıgüçlendirilmiştir (Resim 13). Çok zarif birbetonarme taşıyıcı sisteme uyarlanmış olan kule ise, kuşkusuz, Cumhuriyetdönemi İstanbul’un simgelerinden birinioluşturur. Yapı bugün bakımsızlığı iledikkat çekiyor desek abartılı olmaz. Bununnedenlerinden biri işlevsel öneminikaybetmiş olması olsa gerek. Serbest piyasaekonomisine geçişle birlikte gümrükmuayenelerinin önemini kaybetmesiyle,Salıpazarı rıhtımından kestirme çıkışlardaha çok tercih edilmeye başlanıyor.

9

10 11

7 Karaköy Yolcu Salonu yarışması, RebiiGorbon önerisi, vaziyet planı (Arkitekt dergisi, 1937/2).

8 Henri Prost’un Galata Pera uygulamaplanından detay, 1940.

9 Karaköy Yolcu Binası, Rebii Gorbon veGeorges Dèbes, 1937-40, uygulamaaşaması maketi (Ali Bozoğlu Arşivi).

10 Karaköy Yolcu Binası, Rebii Gorbonve Georges Dèbes, 1937-40, uğurlamaterası (Ali Bozoğlu Arşivi).

11 Karaköy Yolcu Binası, Rebii Gorbonve Georges Dèbes, 1937-40, muayenesalonunu terasa bağlayan merdiven (Ali Bozoğlu Arşivi).

Burada tur otobüsleri için daha uygunparklanma ortamı sağlanıyor. YolcuSalonu ise ancak yoğunluk halinde devreye alınıyor.

Yolcu Salonu ile ilgili önemli bir ayrıntı dabirçok kaynakta yapının tasarımcısı olarakRebii Gorbon ile birlikte Dèbes’in adınınverilmesi (Batur, 2006). Yapının uygulamafotoğrafları ve projesinin, dergininkuruluşundaki, yarışmalar dışında yabancımimar projelerini yayınlamama kararınauygun olarak Arkitekt’te yayınlanmamışoluşu da bu ortaklığı doğrulayacak biripucu. Bu tartışmada Rebii Gorbon’unyarışmanın açıldığı yıl olan 1936’da 2yıllık mezun, genç bir mimar olmasıönemli gözüküyor. Gorbon’un tümüyleEgli döneminde, Güzel SanatlarAkademisi’nde modernist temelde bireğitim görmüş ve Kalamış’taki Filmer Evigibi, dönemin birçok karakteristik küçükölçekli yapısına imza atmış ilginç birkişilik olduğunu not etmek gerek. Ne

yazık bu ilginç konut yapılarından hiçbiriayakta değil. Talimhane’deki DoğuApartmanı geçen yıllarda talihsiz biryeniden yapım felaketine uğradı,Heybeliada Sanatoryumu ErkekBölümünün ise benzer bir tehdit altındaolduğu biliniyor.

Tartışmalı yarışmanın jüri üyelerindenolan Georges Dèbes ile ilgili olarak dafazla detaylı bilgimiz bulunmasa da,Fındıklı’daki İlkokul yapısındanmimarlığına ilişkin bir fikiredinebilmekteyiz (Cengizkan, 2002: 109).Bir dönem Yüksek Mühendis Mektebi’ndeasistanı olarak çalışan Orhan Safa’nınanılarında yer alan yurt binası tasarımıöyküsünde de, hem kendisinin bazı tuhafdavranışları, hem de dönemin “yabancımimar lobisi”nin önemli üyelerindenNafıa Vekili Ali Çetinkaya’nın ona bakışıhakkında yeterli ipucu bulunuyor. OrhanSafa’nın renkli bir üslupla anlattığıöyküde, Dèbes’in projeyle ilgilenmemesiüzerine Emin Onat ve Safa’nıngeliştirdikleri çözümün, Çetinkaya’nın çok beğenerek duvarına astığı, Dèbes’inherhangi bir projeye göre yapılmamışperspektifine uymaması nedeniyle revizeedilmesi konu ediliyor. “Yabancı mimarlobisi” şeflerinden Çetinkaya, profesörün

projesinden başka olasılık düşünemezken,profesör de olasılıkla, doğal bir Avrupalıbakış açısıyla, bu çalışma için eğitimgörevi dışında bir proje ücreti bekliyor.Genç Türk mimarları ise bürokrasitarafından takdir edilmeseler de devrimiçin göreve hazır ve nazırlar her zaman(Safa, 1995: 86-87). Nitekim, yarışmayailişkin resmi söylemin genç “yerli mimar”abakışı, güncel yayın organı, Denizdergisine, kuşkuya yer bırakılmayacakşekilde aktarılmış:

“Diğer taraftan da (Liman İdaresi) bumahalde yapılacak yolcu salonunun nihaiprojesini hazırlamak işini YüksekMühendis Mektebi Mimari ProfesörüDèbes’e vermiş bulunmaktadır. ProfesörDèbes’in refakatinde müsabakada kazananmimarlarımızdan biri tefrik edilecektir”(Bozoğlu, 2011).

Yarışma, ya da daha çok yarışma sonrasıgelişmelere ilişkin çok ilginç bir başkakaynak da, belki en önemli jüri üyesiBruno Taut’un günlükleri. Taut 1937Şubat’ındaki adeta şifreli bir dille yazılmışbazı notlarında yarışma sonrasıgörüşmeleri konu etmiş (Boyacıoğlu, 2012: 84). Bu dönemde Taut’un hemAkademi’deki eğitimdeki işbirliği nedeniyleA

RR

ED

AM

EN

TO

84

DO

SYA

12 13

12 Karaköy Yolcu Binası, Rebii Gorbonve Georges Dèbes, 1937-40, 1. mevkibekleme salonu (Ali Bozoğlu Arşivi).

13 Karaköy Yolcu Binası, Rebii Gorbonve Georges Dèbes, 1937-40, kentebakan cephe (Ali Bozoğlu Arşivi).

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

85Arkan’la, hem de Tatbikat Bürosu’ndakigörevi dolayısıyla Gorbon’la yakın ilişkideolduğu anlaşılıyor. Bu notlar arasında“Seyfi nedeniyle mimar Rebii Refik’legörüşme”, “Bakan”ın kendisinden kararverici rolü üstlenmesi ricası, itirazdanvazgeçmesi için bir koşul gibi birçok ilginçve yorumlamaya ihtiyaç duyan ayrıntı var.Buradaki “Bakan”ın yarışmayı açandönemin İktisat Bakanı Celal Bayar olduğudüşünülebilir. Fakat daha sonraMünakalat Bakanlığı’nın kurulmasıyla,yapıyı tamamladığını bildiğimiz, döneminNafıa Bakanı Çetinkaya’nın konuya ilgigösterme olasılığının daha fazla olduğu dadüşünülebilir. Mart ayında Liman müdürüRaufi Manyas’ın Taut’a doğrudan yeniyolcu limanını yapmasını teklif etmesiylebomba patlıyor. Taut’un buna yanıtı daoldukça ilginç: İş için Wagner’i öneriyor.Bunun arkasından, Nisan’da Dèbes ile ilgili önce yarışmayla ilgili ricadabulunması, oysa jüri üyeliği sırasında onu reddedeceği gibi biraz çelişkili bir nota rastlanıyor. Sonunda kararınkesinleşmesi üzerine, “jürideki kliğinamacına ulaştığı” şeklindeki yorumuylakonuyu sonlandırıyor.

Yarışma ile ilgili tüm bu karmaşanınarkasında, o dönem tümü 20’li yaşlarındaolan genç “yerli” mimarların arasında,görece önemli ve ilgiye değer bir yapıtasarımı için kendisine yer açmak isteyenbir tecrübeli “yabancı”nın bulunduğunudüşünmek oldukça akla yatkın görünüyor.Zaten, genellikle bu “yabancı-yerli”ikilemlerinde, Avrupa ölçülerinde ayrıntılı proje hizmeti verme ve karşılığınıalma isteği ile ülke gerçeğini dikkate alarak bütçeye uygun pratik projeleryapma çelişkisi bulunuyor. Sonuçta,Dèbes’in katkısı sözel kaynaklarladesteklense de, bir jüri üyesinin yarışmasonucu elde edilmiş bir projeyi etik dışıyönetme konumu kabullenilmemiş,kaynaklarda daha çok bir danışman gibi,ikinci sırada anılmıştır.

Uygulama sürecinin savaşın ilk yıllarınarastladığı anlaşılan yapının büyük ölçüde,yarışma raporunda belirtilen malzeme vedetaylara uygun olarak gerçekleştirildiğianlaşılmaktadır. Özellikle kara cephesinde,denizliklerdeki bozulmalardan dolayı “sunitaş” cephenin iyi eskimediği gözlenir.Yapım dönemi fotoğraflarında, Limanlokantası katının güneşe karşı korunmasız,güneydoğu yönlenmeli deniz cephesindetenteler kullanıldığı görülmektedir. Günceldurumda bunlar kaldırılmıştır. Ayrıca,

tescilli olan yapının dolgu alandabulunması dolayısıyla statik sorunlarıolduğu da konu edilmektedir[http://v2.arkiv.com.tr/p5312-karakoy-yolcu-salonu.html].

Yolcu Salonu’nun biraz ilerisindeki, ÇiniliRıhtım Han ile Büyük Antrepo arasındakalan yine çok ihmal edilmiş DenizbankAntreposu ise çok tanınmayan bir mimar,GSA 1927 mezunlarından Naci Meltem’intasarımı (Resim 14). Arkitekt’teyayınlanmış bolca yazısı bulunan Meltem,30’larda İstanbul Defterdarlığında, dahasonra da Deniz Yolları Fen Heyeti’ndeçalışmış bir memur-mimar. Bugüntamamen unutulmuş olan yapının,Arkitekt’teki anlatımdan, dönemi içinbirçok teknolojik yeniliği barındıran,önemli bir yatırım olduğu anlaşılabiliyor(Arkitekt 1938/10-11, s. 291-292). Belirli bir tarz benzerli olsa da, Arkitekt’teyayınlanmış oluşu, Dèbes’in yapıylailgisini kurmak olasılığını azaltıyor.Denizbank Antreposu’nun ihmaledilmişliğinin yanında, Galata Rıhtımı’nın tek tescilsiz yapısı oluşunu da not etmek gerek.

Bugün Karaköy rıhtımını, Salıpazarırıhtımından bağımsız olarak düşünmekmümkün gözükmüyor. Bugünden oldukçabariz bir yer seçimi hatası olarakgörünebilecek, 1950’lerin SalıpazarıLimanı’nın, 80’lerde kent merkezininyarattığı kamyon trafiğine dayanamamasınedeniyle terk edilmesiyle bir Yolcu

Limanı’na dönüşmesi, Karaköy rıhtımıaçısından önemli bir gelişme. BugünSalıpazarı Antrepoları Yolcu Salonuolarak öncelikli konumdalar. Karaköyrıhtımının geleceği de, bugün Galataportprojesi ile yenilenmesi gündemde olanSalıpazarı rıhtımındaki gelişmelere bağlıgörünüyor. � Zafer Akay, mimar,İstanbul Bilgi Üniversitesi.

Kaynaklar:Mimar/Arkitekt dergisi, 1931-1980.Batur, Afife (ed.) (2006) Architectural Guide to Istanbul,volume 4: Modern and Contemporary, Chamber ofArchitects of Turkey Istanbul Metropolitan Branch.Bilgin, İhsan vd. (2010) İstanbul 1910 - 2010 Kent, YapılıÇevre ve Mimarlık Kültürü Sergisi, İstanbul BilgiÜniversitesi.Bilsel, Cana ve Pinon, Pierre (ed.) (2010) İmparatorlukBaşkentinden Cumhuriyet’in Modern Kentine: HenriProst’un İstanbul Planlaması (1936-1951), İstanbulAraştırmaları Enstitüsü. Boyacıoğlu, Esin (2012) “Seyfi Arkan’ın Bruno Taut’unGünlüğündeki İzleri”, Modernist Açılımda Bir Öncü: SeyfiArkan, (ed. Ali Cengizkan, Müge Cengizkan, Derin İnan)Mimarlar Odası, 2012. s. 83-86.Bozoğlu, Ali (2011) “Galata Yolcu Salonu” [http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=28&yazi_id=100570&links=22]Cengizkan, Ali (2002) “İstanbul Fındıklı 13. İlkokul:“Modern Mimarlığın Beş Noktası” ve Bir Uygulama”,Modernin Saati, Boyut, İstanbul, s. 101-117.Öncel, Derin (2012) “19. Yüzyıl Ortasından 20. YüzyılBaşına Karaköy Meydanı ve Yakın Çevresinin Dönüşümü”Mimar.ist 46, s. 69-75.Safa, Orhan (1995) “Anılar”, Anılarda Mimarlık, s. 78-99.YEM Yayın, 1995. (İlk yayınlanış: Yapı 168, Kasım 1995)Tutel, Eser (1994) “Rıhtımlar”, Dünden Bugüne İstanbulAnsiklopedisi, cilt:6, s. 332-333.

14

14 Denizbank Anterposu, Naci Meltem,1938, kara cephesi (Fotoğraf: Zafer Akay).

Türkiye DemiryoluMirası: Haydarpaşave Ankara Garları1

L. Seval Biltekin Coşkun � Kentlerietkileyen her değişim, istasyonları dadeğiştirir, dönüştürür. Kentler ve istasyonlar arasındaki bu etkileşimistasyonların kamusallığını pekiştirmiştir.Walter Benjamin’den ödünç alınan birfikirle söyleyecek olursak, demiryolumimarlık tarihi, çok katmanlı bir tarihtir. Bu tarih içerisinde istasyonlarkentin amblemine dönüşür, kentin girişkapısı olarak anıtlaşır ve kent trafiğinin mekanik kalbi haline gelir2.

Bu yazıda Türkiye’de yapılacak hızlıdemiryolları hatlarıyla birlikte işleviniyitirme tehlikesi taşıyan Haydarpaşa veAnkara garlarının, yeni demiryoluteknolojisine uyumlu hale getirilerek hızlı tren istasyonuna dönüştürülebilirliğitartışıldı. İngiltere’den seçilen iki örnek üzerinden eski istasyonlarınınkamusal mekan ve kolektif bellektekiyerlerini pekiştiren yenileme projeleri ele alınarak ülkemiz mevcut istasyonları için çıkarımlarda bulunuldu.

Türk demiryolu tarihi ve demiryolu politikalarıOsmanlı devleti 1856 yılında İngilizlereverdiği imtiyazla Anadolu’yu demiryollarınakavuşturmuş ve ülkenin geri kalmasında enbüyük sebep olarak görülen ulaşımproblemini kökten çözmeyi hedeflemiştir.Osmanlı devletinin çöküşüyle bu dönemdeyapılan 8.619 km’lik hattan yeni kurulanTürkiye Cumhuriyeti’ne 4000 km’lik bölümmiras kalmıştır. Cumhuriyetinkurulmasından 1940 yılına kadar olansüreçte demiryolları atılım çağı yaşamış,demiryolunun milli ekonomiye katacağıdeğer düşünülerek toplam 3200 km yeni hat inşa edilmiştir3.

1940-1950 yıllarında yeni hatplanlamalarının yapılmayışı ve yalnızca inşahalindeki 300 km hattın tamamlanması,aslında demiryolu için yeni bir döneminbaşlayacağı sinyallerini vermiştir. 1948’densonra ABD Federal Yollar Genel MüdürYardımcısı H.G. HILTS başkanlığında birheyet, Türkiye’de yaptıkları incelemelersonucunda yayınladığı Hilts raporuylaTürkiye’ye, demiryolları ağırlıklı döneminsona erdirilip karayolu taşımacılığına ağırlıkverilmesini önermiştir. Bu raporun etkisi veMarshall yardımı olarak bilinen ekonomikdesteğin hangi alanlarda kullanılacağıinisiyatifinin de Amerika’nın elindebulunması sebebiyle 1950’den sonra

devletin ulaşım politikaları değişmiştir. Bu tarihlerden sonra da demiryolu ulaşımıülke genelinde etkisini yitirmiş, hatta yenihatların inşaatı bir yana, bu yolların bakımve onarım projeleri dahi rafa kaldırılmıştır4.

Artan üretimle birlikte hem Avrupa’nınOrtadoğu’ya mal transferi, hem de ulusaldüzeyde ucuz yük taşımacılığı gereksinimive insanların hızlı ve güvenli yolculukyapma istekleri, 60 sene sonra tekrardemiryolunu ön plana çıkarmıştır.

2003 yılında Avrupa Birliğinin Türkiye’yedemiryolu ağının güçlendirilmesine yönelik önerisi ve bu konuda yapılacakfinansman desteğinin artırılmasıyla, halagündemimizde büyük yer tutan AvrupaBirliği’ne adaylık sürecinde bir koşul olarakgörülmüştür. Bu sebeple 2005 yılında“Ulaştırma Ana Plan Stratejisi” yayınlanmışve TCDD için geliştirilen 10 maddelikstratejinin 3. ve 10. Maddeleri ABdemiryolu ağlarıyla entegrasyon ve buağdaki darboğazların giderilmesi olarakbelirlenmiştir. Bu stratejiler doğrultusundagerçekleştirilen ulaştırma şuralarının11.sinde 2023 yılına kadar 3500 km yüksekhızlı demiryolu hattı, 8500 km hızlıdemiryolu hattı 1000 km konvansiyonel hatyapımı hedeflenmiştir (Resim 1, 2). Yapılanhatlar beraberinde Türkiye’nin en önemlikentleri için bir kent merkezinden diğer birmerkeze hızlı ulaşım imkanı getirirken aynızamanda bu önemli kentlere yeni istasyonyapıları kazandıracaktır5, 6.

Ancak bu gelişmelere rağmen çeşitliplatformlarda Türkiye’nin demiryolureformu konusunda geç kaldığı sık sık ifadeedilmektedir. Tüm hükümetlerce siyasihedef olarak belirlenen Avrupa Birliği’neüyelik sürecinde Avrupa Komisyonutarafından her sene yayınlanan ilerlemeraporlarının Fasıl 14. TaşımacılıkPolitikaları başlığı altında bu konuyla ilgili değerlendirmeler yapılmakta vegecikme vurgulanmaktadır.

Türkiye ile 28 üyeli Avrupa Birliği arasındabir karşılaştırma yapacak olursak Türkdemiryolları, hizmet açısından AB ülkeleritoplamı içinde en düşük paya sahiptir. Çift hatlı, elektrikli ve sinyalize hatlarınoranı açısından da Türk demiryolları endüşük düzeylerdedir. Yeni hatlarla birlikte12.000 km’lik demiryolu ağı, AB ülkelerinintoplam 213.574 km’lik ağına göre uzunlukolarak ancak yüzde 5,6’lık bir payıoluşturmaktadır. Oysa Türkiye’nin nüfusuAB üye devletlerinden en büyük 12 ülkenin A

RR

ED

AM

EN

TO

86

DO

SYA

1

2

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

87

1 Türkiye Mevcut demiryolları Haritası.

2 Planlanan demiryolu hatları (Ulaştırma Denizcilikve Haberleşme Bakanlığı (UDHB) Arşivi).

3 St. Pancras ve King’s Cross İstasyonlarıYerleşimleri. (Google Earth altlığı kullanılarak yazartarafından üretilmiştir).

(EU-12) toplam nüfusunun yüzde 73’ünedenk gelmektedir.

Türk demiryolları ülke içinde yolcutaşımacılığında yüzde 1.6, yüktaşımacılığında yüzde 4.1’lik bir paysahibidir. Bu durum, Türkiyedemiryollarının AB’nin genişleyecekkesimindeki konumunu ve yetersizliğinigöstermektedir. AB içinde yapılandeğerlendirmelerde de AB’ye katılan vekatılacak olan ülkeler arasında bütünleşme açısından en ciddi sorununTürkiye demiryolları ile ilgili olacağı belirtilmektedir7.

Bu kapsamda öncelikle iki büyük kentAnkara-İstanbul hattı ele alınmış veAnadolu’yu Avrupa’ya bağlayan Marmarayprojesinin hayata geçirilmesi için ilk adımlaratılmıştır. Daha sonra Bulgaristansınırından Gürcistan sınırına kadar Anadolu toprakları üzerinde kesintisiz birdemiryolu omurgası oluşturularakTürkiye’nin jeopolitik konumunun getirdiği avantajlarla, yük ve yolcutaşımacılığında ülkemizin önemli bir köprühaline gelmesi hedeflenmiştir.

Bu hedeflerle geç kalmış bir yolculuğa çokdeğil, bundan birkaç sene önce çıkılmıştır.Herhangi bir bakım-onarım geçirmeyenhatların günümüz standartlarınayükseltilmesi için ciddi altyapı yatırımlarıgerekmektedir ve buna bağlı olarak hiç deazımsanmayacak maliyetlerle uzun yıllardabu modernleşme gerçekleştirilebilecektir.İşte bu yüzden Türkiye’nin hızlı trenletanışma sürecinin kısalması için öncelikleAnkara-Eskişehir hattı tamamlanmış, fakatbu güzergahta sürenin kısa olması sebebiyleherhangi bir istasyon planlanmasınagidilmemiştir. Bu sebeple şu anda yapılanseferlerde mevcut eski garlarkullanılmaktadır. Hızlı trene ev sahipliğiyapan Eskişehir garı, Türkiye’de son yapılanistasyonlardan biridir ve 1955 yılındaişletmeye açılmıştır.

Ankara- Eskişehir hızlı trenleri seferebaşladıktan sonra, Ankara YHT garıprojelendirilmiş ancak projeden vazgeçilerekYap-İşlet-Devret (YİD) yöntemiyle yapım işiihale edilirken ihale kapsamına mimariprojelerin hazırlanması işi ilave edilmiştir.

Günümüzde demiryolu yapımı veyenilemeleri devam ederken 1960 yılında650 olan gar-istasyon sayısının 2012 yılıitibariyle 419’a düşmüş olduğugörülmektedir. Bu 231 gar ya da istasyonun

artık işlevini yitirdiğini göstermektedir.Gerçekte 2023 hedefine göre bu sayının ikikatından fazla gar ve istasyona ihtiyaçolacağı bilinirken sayının azalmasışaşırtıcıdır. Keza 888 km’lik yeni hızlı trenhattı işletmeye alınmasına rağmen yeni birgar ya da istasyon henüz inşa edilmemiştir.

2023 hedefi doğrultusunda mevcut işletmealtındaki hat güzergahlarında da yenihatların yapılması planlanmaktadır. Buprojelerin hayata geçirilmesiyle Haydarpaşave Ankara Garı gibi diğer gar yapılarımızında işlevsiz kalacağı öngörülebilir. Yeniistasyonlarının inşa edilmemesi büyük biryapı açığına ve tasarım sorununa işaretederken, bir endüstri mirası sayılan mevcutistasyonların kapanması-işlevini yitirmesi isebu demiryolu miraslarının kolektif bellektensilinmesi tehlikesiyle karşı karşıyaolduğumuzu göstermektedir.

Ülkemizde demiryolu miras yapılarınıntescillenmesi Kültür ve Tabiat VarlıklarınınKoruma Kanunu kapsamında mümkünolmaktadır. Ancak bu yapıların yalnızcatescillenmesi günümüzde korunmasıyönünde etkili bir çözüm değildir.Demiryolu mirasının korunması ve yenidencanlandırılması konusunda da tıpkıdemiryolu hatlarının geliştirilmesikonusunda olduğu gibi Avrupa’ya bakmak doğru olacaktır.

İngiltere demiryolu mirasıAB 2009 yılı istatistiklerine göre 16.212kilometre demiryoluna sahip ve demiryolukonusundaki ilklere ev sahipliği yapanİngiltere ve başkent Londra istasyonmimarisinin gelişimin en iyi görülebildiği

şehirdir. Eski istasyonların yeni hızlı trenistasyonlarına dönüştürülmesi konusundada başarılı öykülere sahip İngiltere’de,demiryolu mirasının korunması konusundapek çok düzenleme ve çalışma yapılmıştır.1977 yılında RIBA Heinz Gallery’de açılan“Off The Rails: Saving Railway Heritage”sergisi demiryolu mirasının korumasıkonusuna dikkat çekmiştir. 1984 yılında iseİngiliz Demiryolu Kurumuna bağlı olarak“Railway Heritage Trust” kurulmuştur.Tüm demiryolu mirasına ilişkin korumaçalışmaları, bünyesinde farklı disiplinlerdenuzman meslek insanlarının yer aldığı bukuruluş tarafından organize edilmiştir.Daha sonra 1993 yılında İngiliz demiryolukanununda demiryolu mirasının tespiti,tescillenmesi ve envanterinin çıkarılması içindüzenlemeler yapılmıştır. Bu düzenlemelerinsonucu olarak ise kapsamlı korumaprojeleri “National Railway Museum,Railway Heritage Trust ve RailwayHeritage Commitee” isminde üç kuruluştarafından yapılmaya başlamıştır. Budüzenlemeler ve uygulamalar İngiltere’yi bukonuda öncü ülke haline getirmiştir8.

Yakın tarihte bu komite ve kuruluşlartarafından verilen kararla St.Pancras veKing’s Cross İstasyonları yeniden elealınmıştır. Kentin içinde edindiği yerleçevresine sanayi bölgelerini davet etmiş, son

3

zamanlarında ise kentin içinde köhne vetekinsiz bir bölge yaratmış bu istasyonlargeçirdikleri yenileme sonrasında kentin encanlı, en görkemli ve gerçekleşen 2012olimpiyatları için kentin prestijli kamusalmekanları haline gelmiştir. Yenilemesırasında istasyonlar sadece tekil binalarolarak ele alınmamış, demiryolu mirasıolarak belirlenen yapılar çevresiyle birliktedeğerlendirilerek proje alanı olarakbelirlenmiştir. İstasyon fonksiyonundantaviz verilmeden kamusallık özelliğiarttırılan mekanların, kolektif bellekte farklıanılarla yer tutmaya devam etmesisağlanmıştır (Resim 3).

St. Pancras İstasyonuSt. Pancras İstasyonu 1 Ekim 1868 tarihinde demiryolu trafiğine açılmıştır. O tarihte dünyadaki en büyük çelikstrüktüre sahip yapıdır. 73.15 metrelik biraçıklık, çelik strüktürle geçilmiştir. St. Pancras istasyonu bu özelliğiyle

19. yüzyıldan günümüze gelmiş en görkemli kapalı alandır.

Günde 130.000 yolcu kapasitesi vardır.2010-2011 yılları arasında bir yılda24.190.000 yolcuya ev sahipliği yapmıştır.Yanında bulunan King Cross istasyonuylabağımsız hizmet veren bir yapı gibi görünsede farklı hatlara aktarma yapabilmek içinbir istasyondan diğer istasyona geçişyapılmaktadır. 2007 yılında restorasyon veyeni ilave yapıları tamamlanmıştır. 2012olimpiyatları için önemi bir yatırım olanprojenin tasarımı Chapman Taylor veSimon Scott’a aittir.

Viktoryan mimarisinin en önemlieserlerinden olan St. Pancras İstasyonu,King’s Cross İstasyonu ile birlikteLondra’nın bu yöne doğru büyümesindebelirleyici olmuştur. Ancak zaman içindeyük taşımacılığının artmasıyla bölgeninsanayisi gelişse de şehircilik anlamında

olumsuz etkileri baş göstermeye başlamıştır.Yolcu taşımacılığının yerini yük taşımacılığıalmış ve depo sahaları, sanayi alanları bualanın kentten kopmasına sebep olmuştur.

St. Pancras İstasyonunun bulunduğu bölge2000 yıllarında yenileme geçirmeden öncekidönem için terk edilmiş ve çürümüşgörünümüyle hatırlanmaya başlamış veevsizlerin, madde bağımlıların barınağıolmasıyla ün yapmıştır. Güvenlik eksikliğiylekentlinin kullanmakta tereddüt ettiği bir yerolmaya başlamıştır. Bunun elbette ki teksebebi St. Pancras istasyonunun eskimişolması değildir. 2000’li yıllara gelmeden St. Pancras istasyonunun bulunduğu EustonRoad, Pancras Road ve Midland Road dabulunan yaştaş yapılar eskimiş, bir kısmıyangınlarla kullanılamaz hale gelmiş venihayetinde terk edilmiştir.

St. Pancras, 1996 yılında Fransa’yıİngiltere’ye bağlayan Manş Tüneli projesineeklemlenmesi kararıyla yeni bir dönemegirmiştir. Geçirdiği yenilemeyle birlikte ilkyapıldığı döneme benzer bir etkiyle çevresinideğiştirmeye başlamıştır.

St.Pancras ile Haydarpaşa garı arasındakisüreç benzerliğinin temel unsuru ManşTüneli ile Marmaray Projesi arasındakibenzerliktir. Manş Tüneli Fransa ileİngiltere’yi Manş Denizi’nin altında inşaedilen 32 mil uzunluğunda bir demiryolutünel ile birbirine bağlar. 6 Mayıs 1994yılında açıldığında pek çok yeni güzergahbelirlenmiş ve 1996’da St.Pancras istasyonunprojenin uç istasyonu olmasına kararverilmiştir. Bu karardan sonra finansmankaynağı çözüldükten sonra St.Pancras,Haydarpaşa’nın aksine Londra’nın 21. yüzyıl uluslararası demiryolu istasyonu olacak şekilde ele alınmıştır. A

RR

ED

AM

EN

TO

88

DO

SYA

4

5

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

89

Manş tüneli ve St. Pancras istasyonununyenileme maliyeti ile ilgili tartışmalardatoplumun bir kesimi, toplamda 6 milyardoların Paris ve Brüksel’e giden birdemiryoluna harcanmasının mantıksızolduğunu savunmuştur. Ancak asıl gerçek,bu projenin, kendi maliyetinin 2 katı kadarbir bütçenin Doğu Londra’nın ve kentingelişmesine harcanmasına vesile olmasıdır.Proje İngiltere’nin 100 yılı aşkın bir süresonra bütçenin ve hedeflenen zamanındışına çıkmadan tamamladığı ilk büyük vegerçek hızlı demiryolu projesidir. Projeninasıl başarısı ise 1. dereceden sit alanı olsa daihmal edilmiş bir alanın kaderini tersineçevirmesidir9 (Resim 4,5).

King’s Cross İstasyonu1852 yılında açılan King’s Crossİstasyonun 2010 yılı için yıllık yolculukmiktarı 42,5 milyon yolcudur. Bununilerleyen yıllarda 52,5 milyona ulaşmasıöngörülmektedir. Bu öngörü ışığında, alanve yer gereksinimleriyle King’s Crossistasyonu için bir yenileme projesigeliştirilmiş ve 6 bölümde ele alınmıştır.Yenilemenin 6. bölümü projenin en önemlinoktasını oluşturmaktadır. Bu bölümistasyonun batı tarafının yeniden elealınması ve yeni bir çatı örtüsüyleistasyona yeni bir alan kazandırılmasıişlerini kapsamaktadır. İstasyonun batıbloğundaki ofisler ve istasyonun planındandolayı kamunun en çok kullandığı veyoğun sirkülasyonun bulunduğu hizmetbirimleri bu bölüm kapsamındayenilenmiştir (Resim 6).

İstasyonun yanında yer alan otel ileistasyonun arasında kalan bölüm yolcusirkülasyonuna açık bir mekan halinegetirilmiştir. Dairesel formda plana sahipaçıklık, çelik strüktürle yarım kubbe olarak geçilmiş ve saydam malzeme ileörtülmüştür. Bu yeni yapıyla istasyon 2 konkorsa sahip hale gelmiştir. İstasyonuneski girişi, gelen yolcu konkorsu, yeni yapı ise giden yolcu konkorsu olarakplanlanmıştır. İstasyona dahil edilen bugeniş konkors alanı, zemin katta büyükmeydan gibi işlev kazanarak Avrupa’nın enbüyük tek açıklıklı istasyonu unvanınıalmıştır. Yeniden kullanım (re-use),restorasyon ve yeni yapı aynı projede vebirbiriyle etkileşimde bulunarak eski biristasyonun hızlı tren istasyonu olabilmesiiçin tüm gerekli alanları anıtsal bir özellikatfedilerek sağlanmıştır. Mart 2012’deaçılan yeni yapı ikonik mimarinin şehreaçılan kapısı rolünü almıştır10 (Resim 7).

6

7

8

4 St. Pancras Peronlar.

5 King’s Cross İstasyonu yenileme projesi.

6 King’s Cross İstasyonu yenileme projesi kapsamında yapılan üst örtü.

7 King’s Cross Central Projesi.

8 Granary Meydanı-King’s Cross Central.

Yenileme öncesi şehir hayatından kopanistasyon alanı, 2012 olimpiyatlarınahazırlanan Londra’nın kent imajını ciddişekilde zedeleyeceği görüşüyle tekrar şehirhayatına kazandırılması için canlandırmaprojeleri geliştirilmiştir. Bu yenilemeprojelerinin sonucu olarak St. Pancras veKing’s Cross İstasyonlarının dönüşümü ileistasyonların kuzeyindeki depolamaalanlarının bulunduğu 67 dönümlük metrukarazi de değerlendirmeye alınmış ve buarazide “King’s Cross Central” ismiyleanılan Avrupa’nın en büyük kentselcanlandırma projelerinden birigerçekleştirilmiştir. Proje alanında pek çok tarihi yapı bulunmaktadır ve buyapılardan 13’ü birinci ve ikinci derecedentescilli yapıdır. King’s Cross Central ismi verilen projeyi Allies ve Morrison Mimarlar, PorphyriosAssociates ve  Townshed Peyzaj Mimarlarıtarafından geliştirmiştir (Resim 8).

Yüzde 40’ı açık alan olarak planlananbölgede biri istasyonun önünde olmak üzeretoplam 10 meydan bulunmaktadır. Bumeydanlarda konserler, açık hava partileri,spor organizasyonları, festivaller ve dansgösterileri düzenlenmektedir. Programolmadığı güneşli zamanlarda ise fıskiyelerle

su gösterileri düzenlenmekte ve ziyaretçilerebu su gösterilerinin içerisinde yer almafırsatı verilmektedir (Resim 9-11).

ÇıkarımlarManş Tüneli’nin açılmasıylademiryollarında daha da aktif bir rol edinenSt. Pancras İstasyonu ile Haydarpaşa Garıarasında çarpıcı bir benzerlikbulunmaktadır. Kimi zaman Manş Tüneliprojesiyle karşılaştırılan Marmaray projesigünümüz itibariyle Haydarpaşa Gar’ınıişlevsiz bırakmaktadır. St. Pancras örneğinebakarak Haydarpaşa için avantaj olmasıgereken Marmaray projesinin HaydarpaşaGarı için bir tehlike olması üzücüdür.Haydarpaşa Garı’nın eksikliği, inşaaşamasında olan Ankara-İstanbul HızlıTren hattının bitmesiyle de daha çokhissedilecektir. Kent merkezinden kentmerkezine ulaşımla öne çıkan hızı trenler budurumda (diğer istasyonlar kent içi toplutaşıma için tasarlandığından) İstanbul’un ikiucu olan Gebze ya da Halkalı’dadurabilecektir. Ankara İstanbul arasındayapılması planlanan ve 350 km/s hızaulaşması düşünülen Ankara-İstanbul SüratDemiryolunun da şu an yapım aşamasındaolan 3. Boğaz Köprüsü’nden geçmesiplanlanmaktadır. Tüm alternatiflerde

görüldüğü üzere havaalanları gibi kentindışına konulan garlar, tren taşımacılığınıncazibesini ciddi anlamda yok edecektir.

Artık bir gar olamayan Haydarpaşa Garalanı için yapılan “1/5000 ÖlçekliHaydarpaşa Garı ile Kadıköy Meydanı veÇevresi Koruma Amaçlı Nazım İmarPlanı”nda Haydarpaşa Garı, KadıköyMeydanı ve Harem otogarının bulunduğubölgenin kültür, turizm, ticaret alanınadönüştürülmesi teklif edilmektedir. Halayargıda olan planın uygulamaya geçmesidurumunda alan, ticaret merkezinedönüşecek, Haydarpaşa Garı ise otelyapılabilecektir11. Rant kaygısı, garlarınyeni fonksiyonlarla varlıklarını devamettirmelerine neden olabilmektedir. Bu duruma karşı, pek çok sivil toplumörgütü ve inisiyatif tepkilerini birçokorganizasyonla dile getirmektedir. Benzerbir durumda olan Ankara Garı da yeni hızlıtren istasyonun yapılmasıyla işlevini yitiripyeni bir fonksiyon yüklenebilir olacaktır.

Kamu hizmetine devam eden garlarda isegar binası kentsel kamusal kullanım veetkinliklerden uzaklaşmaktadır. Örneğin, Edirne Karaağaç Garı’nın Trakya Üniversitesi’nin rektörlük binasına dönüşmesi sonucunda yalnızcaüniversite yönetiminin kullanımına dönükbir mekan yaratılmıştır.

Ankara ve Haydarpaşa garlarının da benzerbir sonla karşılaşacağı açıktır. Aldıkları yeniişlevle kamusal niteliklerini kaybedecekleriniya da daha az kullanılan yarı ölü bir mekanolacaklarını öngörebiliriz.

İngiltere örneğinden yola çıkarsak, buyapıların gar olarak kullanılmaya devametmesinin kente ve topluma pek çok katkısıolacaktır. Tüm dünyada olduğu gibidemiryolları bir kent merkezinden diğerkent merkezine aktarmasız yolculuk imkanısunarak rekabet gücünü arttıracaktır.

Ankara Garı için ilk duyurulan projedemevcut garı ezici kütlesiyle gar sahası içindeyapılacağı görülmektedir. Haydarpaşa Garıyerine kullanılması planlanan istasyon iseAvrupa yakasında Halkalı ilçesinde olmasıplanlanmaktadır. Uzun bir vadeyi gerektirenbir sonuç olsa da kent içinde hazır garalanları, ekonomik katkısı göz önündebulundurularak korunmalı vekullanılmalıdır. Demiryolu mirasımızın enönemli öğeleri olan Ankara ve Haydarpaşagar sahalarının demiryolu mirasınıvurgulayacak nitelikte yeniden ele alınmasıA

RR

ED

AM

EN

TO

90

DO

SYA

9

10

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

91söz konusu olabilir. 1908’den bu yanademiryolu tarihine tanıklık etmiş ve kentingiriş yapısı olmuş, kent siluetindeki yeri detescillenmiş Haydarpaşa Garı kolektifbellekte benzer anılarla yer almaya devametmelidir. 1/100.000 Çevre DüzeniPlanı’nda ifade edildiği gibi HaydarpaşaGarı’nın “İstanbul İli’nin imaj ve estetiğinivurgulayan en önemli simgesel değer”olduğu unutulmamalıdır12.

Cumhuriyet sonrası yapılan en önemli garolan Ankara Garı’nın hem demiryolu mirasıhem de mimarlık tarihi açısından varlığınıdevam ettirmesi son derece önemlidir.Kolektif bellekte Ankara imajıyla yan yanayer alan yapının yok olması ya da kamusalkullanıma kapalı hale gelmesi büyük kayıpolacaktır (Resim 13).

Sonuç olarak, Haydarpaşa ve Ankara Garıbugün ve gelecekte bir hızlı tren garındanbeklentileri karşılayacak durumdaolmadıkları bilinmektedir. Ancak yeniyapılar yapmak yerine bu garlar St. Pancrasve King’s Cross gibi yeniden ele alınarakkapasiteleri arttırılabilir. Çünkü diğerörneklerden de görüldüğü üzere hiçbir yeni fonksiyon, yapıya, gar olarakkullanılmasından daha fazla kamusallıkkatmamaktadır. Kapasiteyi arttıracakyenilemelerde anıtsal özelliklerini daha daön plana çıkaracak, simgesel değeriniarttıracak tasarımlar yapılmasımümkündür. Böylece kentlinin rahatçaerişebileceği bir konumda, kentmerkezlerinde bulunan garlar, kentidönüştürme gücünü kullanarak yenidencanlandıracaktır. Hem kent imajında hemde kamusal bellekte tarihi ama yeni bir yerolarak yaşamaya devam edecektir.

Haydarpaşa ve Ankara Garı karşı karşıyakaldığı yok olma tehlikesiyle gelecekte diğerdemiryolu miraslarımızın karşılaşması damuhtemeldir. Bugün Haydarpaşa ve AnkaraGarı korunabilirse de bunun sürdürülebilirolması için gerekli yasal düzenlemeleryapılmalıdır. Garların mülkiyeti TCDDİşletmesi Genel Müdürlüğü’nde olsa dademiryolu tarihine tanıklık etmiş yapılarınakıbetleri tek bir kuruma bırakılmamalıdır.Koruma kurulları altında bu konudauzmanlaşmış komisyonlar kurulabilir, kentiçinde yaşayan mekanlar olduğu için yerelyönetimden uzmanlar bu komisyonda görevalabilirler. Bunların yanı sıra garlarınkamusallığı ve kolektif bellekte yerlerisebebiyle özellikle sivil toplumkuruluşlarının, meslek örgütlerinin veüniversitelerin kararda etkin rol alması son

derece önemlidir. Böylece ekonomikgetiriler kadar gözle görülmeyen değerlerinkazanılması mümkün olabilir.� L. Seval Biltekin Coşkun, Y. Mimar.

Notlar:1 Bu yazı Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü MimarlıkAnabilim Dalında Doç.Dr Neşe Gurallar danışmanlığındahazırlanan “Kamusal Mekan ve Kolektif Bellek Bağlamındaİstasyon Binalarının İncelenmesi ve Hızlı Tren İstasyonlarınaDönüşümü” başlıklı yüksek lisans tezinden üretilmiştir.2 Ferrarini, Alessia; Railway Stations From The Gare De L’est ToPenn Station , Electa Architecture, Milano, 2004.3 Türkiye demiryolları tarihi için [tcdd.gov.tr] adresinebakılabilir.4 TMMOB Makina Mühendisleri Odası, [www.mmo.org.tr],Makina Mühendisleri Odası, Nisan 2012 (20.05.2014). 5 Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 11. Ulaştırma,Denizcilik ve Haberleşme Şurası Sonuç Bildirgesi, İstanbul, 2013.6 Ulaştırma Bakanlığı, İstanbul Teknik Üniveristesi, “UlaştırmaAna Planı Stratejisi” [Kitap], Ulaştırma ve Ulaşım AraçlarıUyg-ar Merkezi, İstanbul, 2005.7 Evren, Güngör ve Öğüt, Kemal Selçuk; “Türkiye Demiryollarıİçin Gelişme Stratejileri”, Uluslararası Demiryolu Sempozyumu,TCDD, Ankara-İstanbul, 2006, 1.cilt, s. 1180-1190.8 Köşkeroğlu, Emrah; “Demiryolu Mirası-Korunması”, TMMOBMimarlar Odası Ankara Şubesi, Dosya 3/ Bülten 45, Kasım2006, s. 19-23.9 Lansley, Alastair; “The Transformation of St. Pancras”,Laurance King Publishing Ltd., Londra, 2012.10 Projenin detayları için[http://www.railnews.co.uk/news/2012/03/19-new-kings-cross-concourse-gets.html] adresine bakılabilir.11 Gürsel, Derya; Arkitera Haber, (19.02. 2013-1.12.2013)[http://www.arkitera.com/haber/index/detay/kadikoy-projesine-itirazlar-reddedildi/12237].12 TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi,“Haydarpaşa Gar Liman ve Geri Sahası Koruma Amaçlı Nazımve Uygulama İmar Planları Hakkında Tmmob Şehir PlancılarıOdası İstanbul Şubesi Görüşü”, TMMOB Şehir Plancıları Odasıİstanbul Şubesi, İstanbul, 2009.

9 King’s Cross İstasyon Meydanı.

10 King’s Cross Central Regent’s Kanal.

11 Haydarpaşa Garı.

12 Ankara Garı.

11

12

Bir Şabat VaktiOtogarda FilipinliArkadaşlarla…Köken Ergun �

Bir poster Üçüncü kez İsrail’deydim. İlk seferinde birsergi için, sonrasında turistik amaçlıyaptığım kısa ziyaretlerin ardından bu defadavet edildiğim bir sanatçı misafirprogramı nedeniyle bir süre Tel Aviv’deyaşayacaktım. İsrail ve işgal altındaki

Filistin’e gitmiş ya da gidecek olansanatçılardan beklenenin ve hatta birçoksanatçının da kendisinden beklediğininişgal ile ilintili bir iş yapmak olduğunubiliyordum. Oysaki ben işlerimde hepbeklenmeyeni, görülmeyeni ya dagösterilmeyeni konu edinmeyi yeğlemiştim.Bunu yaparken de hiçbir zaman senaryo yada çekim planı gibi sonucun başlangıçtanbelirlendiği düzenlemeler yapmaz, dahaçok sürecin sonucu şekillendirdiğidurumlarla ilgilenir ve bu süreçtekiyaşanmış tecrübeyi bir iş haline getirmeyeçalışırdım. İşlerime öncelikle bir merak veonun tetiklediği uzun süren bir gözlemsüreci vesile oluyor, konuyu az çok

belirledikten sonra da içgüdülerime,karşılaştığım insanların enerjisine,tesadüflere ve talihe inanarak yavaş yavaşilerliyordum. İşte bunun gibi kendimiolayların akışına bırakmış bir şekildeİsrail’de yaşarken, bir gün güzel bir tesadüfTel Aviv sokaklarında karşıma çıkıverdi.Terletici bir yaz akşamı göçmenlerintakıldığı Neve Sha’anan mahallesindedolaşırken gecekondu duvarlarında birposter gördüm ve yazarın deyimiyleneredeyse “hayatım değişti” (Resim 1,2).

Posterin “kitsch”liğine, kötü photoshopişçiliğine, üstünde organizatörlerin ceptelefonlarının yazılmasının transparanlığına,kızların gülümseten pozlarına, arkaplandaki kumsala (hayır burası Tel Avivsahili değil, internetten bulunmuş herhangibir kumsal resmiydi ve sonradanöğrendiğime göre Filipinlerde bir kumsalınresmi bile değildi), Filipin bayrağındanesinlenen renklerine, ortadaki o hediyepaketi gibi şeye, “Proud to be a Filpino!” ilebiten metnine, her şeyine aşık olmuştum.İtinasızca bantlandığı kirli duvardan usulcakopardım, rulo yapıp taktım kolumunaltına ve içimde büyük bir heyecanla evinyolunu tuttum. Çakma Bauhaus evime gidergitmez de salonumun en merkezi duvarınaastım ve günlerce hayranlıkla seyrettimonu… Postere her bakışım bende ayrı birçağrışım yapıyor, içim içime sığmıyordu. Posterin üstündeki kızların hayathikayelerini kendi kafamdan kuruyor,nerden geldiklerini, burada ne yaptıklarınıhayal etmeye çalışıyordum.

Filipinli işçi kadınları ilk defa sınırınhemen öte tarafındaki Lübnan’dagörmüştüm. Hizmetçi ya da bakıcı olarakçalıştıkları evlerde üniforma giymekzorunda bırakılan Filipinlileri çarşıyaçıktıkları zaman fark etmek pek güçolmuyordu. Bazılarının işverenleritarafından sayısız taciz ve haksızlığa maruzkaldığını duyduğum bu kadınları Beyrut’unçok katlı konutlarının balkonlarındazaman zaman beyaz üniformalarıylabelirirken gördüğümü ve kendi kafamdaonların hep hüzünle Akdeniz’e bakıpdalarak, geride bıraktıkları ailelerinidüşündüğümü hiç unutmamıştım. Bir günzengin giyimli müşterilerin raflardakiürünlere hiç dokunmadan görevlilere işaretederek sepetlerine koydurttukları kokoş birsüpermarkette Lübnanlı bir sanatçıarkadaşımla alışveriş yaparken sadeceFilipinlilerin raflardan ürünleriindirdiklerini görmüş ve bakakalmışkenarkadaşım omzuma dokunup beniA

RR

ED

AM

EN

TO

92

DO

SYA

1 Provalar arasında TachanaMerkazit’de James, Marylou vediğerleriyle.

2 "Bahay Kubu dans kulübündegerçekleşen güzellik yarışmasınıduyuran afiş, 2009".

3 Charlene James Dandan 2000yılında geldiği İsrail’de 12 yılçalıştıktan sonra vize problemlerinedeniyle 2012 yılında Kanada’yataşınmak zorunda kaldı. Şu andaVancouver’da bir otelde çalışıyor.

4 Tachana Merkazit atriyumundakiFilipino dükkanları.

1

2

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

93

rahatlatırcasına: “Burada nerdeyseherkesin bir Filipinlisi var” demişti. Çokdüşünmüştüm bu cümleyi sonra:“Filipinlisi olmak” ne demek1?

İki sene sonra Tel Aviv’den yaklaşık 3400yıl daha yaşlı olmasına rağmen İsrail’inkurulmasıyla beraber bu kentin yönetimineeklenen komşu kent Yafa’da bir Katolikkilisesinde tekrar karşılaştım onlarla.Nakba2 sonrası Hıristiyan Filistinlilerinanayurtlarından sürülmesinin ardındancemaatini neredeyse kaybeden kiliseninyeni cemaati 90’lardan itibaren sayılarıhızla çoğalan Filipinli misafir isçiler3

olmuştu. Kiliseye girer girmez içindebulunduğum absürd durumun farkınavarmıştım: Pazar gününün haftanın ilkçalışma günü olduğu, dünyada resmi diniYahudilik olan tek ülkenin en laik şehrininen Hıristiyan bölgesinde bir Katolikkilisesinde Lübnanlı bir rahibinyönetiminde sadece Filipinli hastabakıcıkadınlardan oluşan bir cemaatle beraberayine katılıyordum! Bu travesti ortambundan sonrasının çok ilginç olacağınadair bir ipucuydu neredeyse. Hiçtanımadığım insanlarla el ele tutuşup,helalleşip ilahi söyledikten sonra ayinbitmeden kiliseden ayrılmış,

Tel Aviv’e doğru yürümeye başlamıştım kimerkez otogar civarına geldiğimde işte o posterle karşılaştım.

Bir Telefon KonuşmasıNihayet bir gün posterde başında“Founder - Organizer: Charlene JamesDandan” yazan numarayı aramaya kararverdim (Resim 3).

BEN: Alo, Charlene ile mi görüşüyorum?CHARLENE: Evet, benim? (Sesinintonundan hemen erkek olduğunuanlamıştım)BEN: Merhaba, ben Berlin’den gelen birTürk video sanatçısıyım. CHARLENE: Ne?BEN: Video sanatçısı, yani film çekiyorum.Belgesel tarzında filmler... Güzellikyarışmasının posterinde sizin telefonunuzugördüm de. Gelip görmek istiyordum...CHARLENE: Gel canım gel. Bize seningibi bi sürü gazeteci geliyor zaten.Memnun oluruz. BEN: Acaba gelmişken çekim de yapabilirmiyim?CHARLENE: Tamam canım, gel gel. BEN: Çok sevindim. Siz düzenliyorsunuzdeğil mi?CHARLENE: Evet evet. Ay bi bilsen, her

şeyi ben yapıyorum! Yani nereyekoşacağımı bilemiyorum artık. Bakbirazdan Allenby’deki züccaciyedükkanlarına gidip ödül olarak vereceğimizmücevherleri alacağım. Sonra DVD playerveriyoruz mansiyon alanlara. AncakŞabat’da dışarı çıkıp bu işleriyapabiliyorum. Daha kıyafetimi yapmadım.Ben yaparım kendi kıyafetlerimi… Bendaha önce burda Miss Gay Asiaseçilmiştim. O nedenle güzellik nedirbilirim…BEN: Tam olarak nereye geleyim ben?CHARLENE: Tachana Merkazit! Şabat’daorası bizim biliyorsun. BEN: Ama neresine geleyim? CHARLENE: Ay Bahay Kubu’yu bilmiyormusun sen? BEN: Yok ben yeni geldim buraya. CHARLENE: Peki peki, bak şimdiarkadaşım benim, Tachana’ya girinceRuby’nin çamaşırhanesini sor. O sanaanlatır beni nerde bulacağını. Bahay Kubu!Filipinlilerin en meşhur dans kulübü ayol!İsrailliler bile geliyor. BEN: Tamamdır. Kaçtan itibaren oradaolursunuz?CHARLENE: Kapılar açılır açılmaz girerizbiz. Sen de geç kalma, hazırlıkları da çekersin.Böylece başladı Filipinli maceram. Bu

3 4

telefon görüşmesini takip eden üç yılboyunca İsrail’deki Filipinli hastabakıcıkadınlar hayatımın çok önemli bir yerineyerleşecek, onlar da beni çok sevdikleri bir“erkek arkadaş” olarak aralarına kabuledeceklerdi. Yıllarca direndiğimFacebook’a onların sayesinde girecek,çevrimiçi ve çevrimdışı paylaşmaya daironlardan çok şey öğrenecek vearkadaşlığımız projenin bitiminden sonra

da yıllarca sürecekti. Aynı zamandaParis’den Berlin’e, Ankara’dan Gdanks’aprojenin sergilendiği her şehirdeki Filipinlicamiası beni bağrına basacak, yıllar sonrabeni kendi ülkelerinde yani Filipinler’de dekonuk edecek, son olarak da İstanbul’dakiFilipinli cemiyetinin yaptığı bu senekigüzellik yarışmasında sunucu olacaktım4!

Tachana O Şabat’da daha önce defalarca yanındangeçtiğim dev Tel Aviv otogarının içine ilkdefa giriyordum. Müthiş bir tecrübeydi.Karmaşık ne kelime? Tatlı bir kaos!Labirentlerden oluşan, yön bulmasıimkansız, bakımsızlıktan dökülen, binbirçeşit yemek kokan, envai çeşit dilinkonuşulduğu ama herkesin birbirinianladığı bir gizli sığınak gibiydi. Bir neviters Babil Kulesi5. Yeni İsrail’in devletininyeni vatandaşları için 1960’larda siparişettiği dev bir yapıydı Tachana Merkazit6

(Resim 4). 30 yıl süren uzun ve sorunluyapım süreci ve devasa boyutları nedeniyleTel Avivlilerin “beyaz fil” lakabınıtaktıkları bina nihayet 1993 yılındaaçıldığında dünyanın en büyük otobüs garıunvanını almış ve bu unvanını ancak 2010yılında Yeni Delhi’de hizmete girenMillenium Park otogarına kaptırmıştı.44.000 m2’lik arazi üstünde yükselen, üçüyer altında dördü yer üstünde olmak üzeretoplam 7 katlı otogarın bu yeni ülkeninbaşkenti olarak tasarlanan Tel Aviv’i diğerkentlere bağlaması hayal edilmişti. İçindeyüzlerce dükkan, altı adet sinema salonu,iki sanat galerisi, bolca restoran, bankalarve bir sinagog vardı. Mimarların planıyılda iki milyon yolcunun en üst katlardakiotobüslere binip ülkenin ve yörenin en ücraköşelerine (70’lerde buradan Kahire’yedirek otobüs kalkarmış) yolculuğaçıkmadan önce alt katlarda zamangeçirmeleri, alışverişlerini yapmaları vekültürel etkinliklere katılmalarıydı.Olmadı. 2000 yılında patlak veren İkinciİntifa sırasında özellikle otobüsleri hedefalan intihar saldırıları ve bunun ortayaçıkardığı toplumsal korku salgınınınardından halk artık buradan kalkanşehirlerarası otobüslere binmemeye,özellikle çok sık kullanılan Tel Aviv-Kudüshattında sherut dedikleri dolmuşları tercihetmeye başlamıştı. Bina böylece yavaşyavaş önemini yitirmeye ve yeterli bakımyapılmadığı için çürümeye başlamıştı(Resim 5). İkinci İntifa’dan sonra binadançekilenler sadece yolcular değildi.Tachana’nın İsrailli mağaza sahipleri deteker teker buradan çıkmaya başlamış,dükkanlarını Filipinli, Nepalli, Hintli,A

RR

ED

AM

EN

TO

94

DO

SYA

5 Cumartesi kapılar ilk açıldığında 5. katta bir koridor.

6 Bilgisayarı ve Skype’ı olmayankadınların telefon kartlarıylaFilipinleri aradıkları 2. kattakijetonlu telefonlar ve kullanılmayansığınağı gösteren yön tabelası.

7 Miss Congeniality 2011 için 2. kat koridorlarında yapılan “All Single Ladies” dansı provası.

5

6

7

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

95

8 Misafir işçiler için efsanevi hale gelenBahay Kubu kulübü bir cumartesiakşamı henüz kapılarını açmamışken.

9 Binibining Pilipinas Israel 2009 Ethno-Modern performansı. Film karesi,Binibining Promised Land (2009-2010).

Surinamlı ve son yıllarda Doğu Afrikalımisafir işçilere devretmişlerdi. Bu nedenleTachana artık İsraillilerin gittiği bir yerolmaktan çıkmış, bu ülkede yaşayanmisafir işçilerin Mekke’si haline gelmişti.İsrail’e önceki gelişlerimde Tachanahakkında bin bir hikaye duymuştum.Özellikle binanın tamamen kapatıldığıŞabat gününü ülkede yaşayan Hristiyangöçmen işçilerin boş günü olan pazargününe bağlayan gece içerisinin bambaşkabir dünya olduğu hep anlatılırdı7.Otogardaki kasaplar artık domuz etisatmaya başlamışlar, söylentiye göre bazıboş dükkanlarda kaçak kürtajlar bileyapılır olmuştu. Bir şehir efsanesi halinegelen en alt kattaki dev nükleer sığınaktayaşayan insanların varlığından söz edilir,hatta orada doğmuş çocukların bile olduğusöylenirdi (Resim 6). Bu sığınağın dışdünyaya bağlanan tünellerinden birisi sonyıllarda binlerce yarasa tarafından işgaledilmiş ve zaten artık kullanılmayan bubölüm İsrail devleti tarafından doğal hayatıkoruma alanı olarak ilan edilmişti8.

Geniş koridorları, sayısız yürüyenmerdivenleri ile bir havaalanını andıranTachana cumartesi akşamüstünden pazarsabahına kadar ülkenin dört bir yanındayaşayan Filipinli hastabakıcı kadınlarınyegane eğlence merkezi haline geliyordu.Kontratlarına göre 24 ya da 36 saatlikolan boş günlerini Tel Aviv’de geçirmekisteyen misafir işçiler için pratik birçözümdü bu. Şöyle ki, başka şehirlerdeçalışan kadınlar çalıştıkları evlerdekiişlerini bırakır bırakmaz otobüslere atlayıpTel Aviv’e geliyor, son durak olanTachana’da otobüsten iner inmez debinanın alt katındaki dükkan verestoranlara akın ediyorlardı. Böyleceçekindikleri Tel Aviv sokaklarına hiççıkmamış oluyorlardı. Bu üzerinedüşünülmesi gereken bir detay, çünkügerek Filipinliler gerekse başka ülkelerdengelen diğer misafir işçiler bu şehrinsokaklarında kendilerini pek de güvendehissetmiyorlardı. Bazı İsrailliler tarafındanmütemadiyen ayrımcılığa tabi tutulan buişçiler, otogarın içinde kurduklarıkorumalı dünyada çok daha rahat hareketedebiliyorlardı. İsrailli erkeklerin kaydadeğer bir bölümünün Filipinli hastabakıcıkadınları seks işçisi sandıklarına ve onlarabu şekilde yanaşmaya çalıştıklarına ben deşahit oldum. Oysa ki büyük çoğunluğuevli ve çocuklu olan bu kadınlar eşlerigeride bıraktıkları ülkede yaşıyor olsa bileonlara çok bağlıydılar ve evlilik dışıilişkiye kesin şekilde karşılardı9. Bu

çoğunun koyu Katolik olmalarıyla dailgiliydi tabii.

Güneydoğu Asya’da nüfusunun çoğunluğuHıristiyan olan tek toplum Filipinlilerdir veülkelerine giden herkesin hemenfarkedeceği gibi çok dindarlardır.Binibining Promised Land’e dahil olanropörtajlardan da anlaşılacağı gibi din veibadet gurbetteki Filipinli camiası içinayrıca önemli hala gelir10. Bu nedenledünyanın neresinde çalışıyor olsunlar, boşgünlerini mutlaka pazar günlerine denkgetirmeye çalışırlar. Hıristiyan olmayanülkelerde -eğer ki Türkiye ve İsrail gibiHıristiyan bir geçmişten kalan kiliseler yokise- camia genellikle alelade binalarıniçinde şapeller kurarak ibadetlerini yerine

9

8

getirirler. Bu tür yerlerin genellikle küçükmekanlar olması sebebiyle de pazar ayinigenellikle gün içinde bir çok farklı saateyayılır ki ibadet etmek isteyen herkes en az bir ayine katılabilsin. Benzeri bir durumTel Aviv için de geçerlidir. Ülkede çalışanFilipinliler pazar günlerini özellikle buşehirde geçirmek istedikleri için cumartesiakşamına bile “pazar ayini” konur. İkisenede katıldığım onca ayinden hiçbirininboş geçtiğine şahit olmadım. Kısacasıibadet Filipinli misafir işçiler içinhayatlarındaki en önemli sosyal aktiviteidi. İkinci önemlinin güzellik yarışmalarıolduğuna şaşırmayın!

Diğer şehirlerden gelen kadınlar cumartesiakşamüstü ilk olarak otogarın çeşitliyerlerinde sonradan yapılmış şapellerdeayine gidiyor, daha sonra ikinci kattakigeniş atriyuma masaları atıp aralarındakurmuş oldukları sayısız derneğintoplantılarına katılıyorlardı. Bu toplantılarsırasında da hafta boyunca evlerinde yapıpberaberinde getirdikleri yemekleri ortaksofralara koyup arkadaşlarıyla beraberyiyor, dertleşiyor, Facebook için bolca

fotoğraf çektiriyor ve bazen toplantısırasında bir köşede karaoke bileyapıyorlardı. Onların böylesine organikgelişen bu sosyal aktivitelerine ve onları nekadar içten ve rahatlıkla yaptıklarınahayran kalmıştım. Bir keresinde bir güzellikyarışması toplantısını izlerken kızlardan birielime karaoke mikrofonunu tutuşturup“Hadi sıradaki şarkıyı da sen söyle”demişti. Zaten toplum içinde şarkısöylemekten hep utanırım, bir de böyle birtoplantı devam ederken şarkı söyleyecekolmam beni iyice heyecanlandırmıştı. Amaikram geri çevrilmez diye düşünerek, berbatsesimle Eric Clapton’ın “Tears in Heaven”şarkısını söylemeye başladım. Bütün otogarbana bakacak, rezil olacağım,Facebook’larda videolarım paylaşılacak diyedüşünürken aslında kimsenin benitakmadığını ya da başka bir deyişle herkesinbeni tüm kusurlarımla, olduğum gibi kabulettiğini farketmiştim. Bu filmi yaparken kisüreçte bu ve bunun gibi birçok rahatlatıcıduygusal an yaşamış, akılcı olmayaalıştırılmış benliğimi bambaşka boyutlarlatanıştırmaya başlamıştım. Dediğim gibi birposter hayatımı değiştiriyordu.

Atriyumdaki bu geniş katılımlıtoplantıların cemiyet hayatında hem ayrıbir yeri var, hem de otogarın kullanılmasıkonusunda bir püf noktası. Birçok farklıkabileden oluşan Filipinler’de memleketkavramı Türkiye’dekini andırır. Farklıdiller konuşan bu kabileler aralarında ikiortak dil vardır. Birincisi ulusal dilleri olanTagalog, ikincisi ise daha önceki İspanyolkolonizasyonundan neredeyse sekiz katdaha kısa süren Amerikan yönetimindenkaptıkları İngilizce11. Her kabile (bizdekihemşeriler gibi) kendi kültürünü canlıkılmak için dernekler kurar ve etkinlikleryapar. Bu etkinliklerde o kabilede yardımamuhtaç işçilere destek için bağış niteliğindebilet de satılır. Bu toplantıların ülkenin enbüyük otogarının içindeki yegane atriyumubu rahatlıkla işgal etmeleri de dikkateşayandır. Zira herhangi bir alışverişmerkezinde (ki otogarın bu katları mallolarak tasarlanmış) bu denli toplanmalarapek izin verilmezdi. Bu da bu otogarınyönetiminin ne kadar zayıflamış,otoritesinin neredeyse kaybolmuşolduğunu ve artık misafir işçiler tarafındankontrol edildiğini gösteriyor. Otogarınkoridorları, atriyumu ve bilimumboşalanları güzellik yarışmalarının uzunsüren provaları için de kullanılıyordu(Resim 7). Örneğin Charlene ve kızlarıyarışmadan bir ay öncesinden itibaren hercumartesi akşamı iç taraftaki koridorlarda“production number” dedikleri danslarınprovalarını yapmışlardı. Neden dışarıda biryerde, mesela bir salonda yapmadıklarınısorunca “Bize kimse salonlarını vermiyorki, oysa burada dükkan bizim” diye cevapverirlerdi. Kısacası misafir işçiler İsraildevleti tarafından verilmeyen hak veözgürlükleri burada kendi kendilerineyaratıyorlardı. Bu bakış açısıyla Tel Avivotogarı özellikle Şabat’da İsrail içinde birparalel devlet gibidir. A

RR

ED

AM

EN

TO

96

DO

SYA

10 11

12

DO

SYA

AR

RE

DA

ME

NTO

97Bu toplantıların ardından kadınlar geceninilk saatlerinde binanın içine dağılmış bar vekulüplere geçerek sabahın ilk saatlerinekadar eğleniyorlardı. Tel Aviv’de yaşayıpçalışan kadınlar ise -ki sayıları en çokolanlar bunlardı- akşamüstleri otogarınhemen dışındaki Neve Sha’ananmahallesine serpiştirilmiş şapellerdekiayinlere katılıyor, akşam saatlerinde yineaynı mahallede beraber tuttukları evlerdeyemek yiyip daha sonra Tachana’yageçiyorlardı. Bu ufacık evlerin birkaç daimisakini oluyor, onlar bütün hafta buradakalıyor, cumartesi geceleri ise ülkenin diğerkentlerinde çalışan arkadaşları buradaonlarla beraber konaklıyorlardı. Kiraorada kalış oranlarına göre paylaşılıyordu.Ancak bazı durumlarda -ki bu benimarkadaşlarımda sık sık oluyordu, cumartesigecesi bu evde kimse uyumuyordu. Çünkühepsi o gece sabahlara kadar Tachana’nıniçindeki bar ve kulüplerde eğleniyoroluyorlardı. Tel Aviv’deki bir eve kira katkısı yapmagücü olmayan kadınlar için bu özelliklebilerek yapılan bir şeydi çünkü bu şekildebütün gece ayakta kalıp sabah ilk otobüsle çalıştıkları şehre dönüyorlar veböylece konaklama masrafından yırtmış oluyorlardı.

Ben de birçok sefer onlara takılmış,cumartesi günü farklı farklı mezheplerinkiliselerine gidip sonra kızların evindeberaber yemekler yapıp, gecenin ilerleyensaatlerinde şu meşhur Bahay Kubu’ya gidipsaatlerce dans etmiştik (Resim 8). BahayKubu ülkemizde ancak Bodrum BarlarSokağı’nda rastlanabilecek derecedeyüksek ses seviyesine sahip ve buna ekolarak sürekli sis basılıp göz gözügörmeyecek hale getirilen ve bununla dakalmayıp sıklıkla kullanılan “strobelight”larla algıyı zorlayan, son dereceyorucu bir yerdi. Gerek para azlığındangerekse iffetlerini koruma içgüdüsü ilebirçok Filipinli kadın içki içmez, KolaFanta gibi meşrubatlar tüketirlerdi. Ya dabütün gece ayakta kalabilmek için Red Bullve benzeri kafein zengini içkileri…

Binibining Pilipinas İsrail12

Projemin odağındaki güzellik yarışması işteböyle bir ortamda yapılıyordu (Resim 9-11). Daha önce de dediğim gibi güzellikyarışmaları Filipinliler için çok önemliydive sosyal hayatlarının ayrılmaz birparçasıydı. Gurbette ise apayrı bir önemkazanıyorlardı. Bu projeyi çekerkenBerlin’deki Türk/Kürt cemiyetinin düğüntörenleri üzerine doktoramı yazmaya

başladığım için bu iki kültür ve sözkonusuritüelleri arasında bir karşılaştırmayapamadan edemiyordum. Sosyalhayatındaki önemi ve sıklığı yönündengurbetteki Filipinlerin güzellik yarışmalarıAlmanya’daki Türkiyeli göçmenlerindüğünlerine çok benziyordu. Özelliklevatan özlemlerini bu tür eğlenceli ritüellerlegideriyor ve böylece gurbet hayatına daharahat dayanabiliyorlardı. O sırada her iki

10 Binibining PilipinasIsrael 2009 Bikinibölümü. Film karesi,Binibining PromisedLand (2009-2010).

11 Binibining PilipinasIsrael 2009 Özel YetenekBölümü. Film karesi,Binibining PromisedLand (2009-2010).

12 Binibining PromisedLand (2009-2010)’ınSalt Ulus’dakienstalasyonundan. SoldaJames Dandan ropörtajı.

13 Binibining PromisedLand (2009-2010)’ınSalt Ulus’dakienstalasyonundan. Ön planda MaryLouropörtajı, arka duvardaİsrail’de çıkan Filipinli dergilerininkapaklarından oluşan kolaj.

14 Binibining Pilipinasprovaları sırasındaJames’in kendilerinegösterdiği koreografiyiizleyen kızlar.

13

14

tarafa da aynı soruyu yönlendirdiğimdecevaplarının tıpatıp aynı olması benişaşırtmadı. Berlin’dekilere: “Bir şey olur daartık düğünlerinizi yapamaz durumagelirseniz ne yaparsınız?” diye, TelAviv’deki kızlara da şunu sormuştum:“Olur da bir gün İsrail devleti size artıkgüzellik yarışmalarınızı yapamazsanızderse ne olur?” İkisinden de şu feryatvaricevap gelmişti: “Yaşayamayız!”

Benim de sonradan şahit olduğum gibi,Filipinler’de en ufak kasabalarda bile yıliçinde çeşit çeşit güzellik yarışması yapılır.Bekar kadınlar için, evli kadınlar için, erkekve kız çocukları için, farklı meslek gruplarıiçin, travesti ve transeksüeller için ayrı ayrıgüzellik yarışmaları vardır. Örneğin NegrosOriental eyaletinin 54.000 nüfuslu kasabasıBais’de şahit olduğum bir travesti güzellikyarışmasında 30 yarışmacı vardı ve tamolarak 8 saat sürmüştü. Yerlilerindediklerine göre o bölgedeki (dini) karnaval bile bu kadar uzun sürmezdi.

Filipinlerde olduğu gibi dualarla ve Filipinulusal marşının hep bir ağızdan söylenmesiile başlayan Binibining Pilipinas İsraelyaklaşık 5 saat sürmüştü. Gece boyuncayarışmacılar beceriksizce yapılmışsuntadan bir catwalk üzerinde şukategorilerde yarıştılar: Ethno Modern,Gece Elbisesi, Bikini, Seksi Şort, ÖzelBeceri, Kokteyl Elbisesi. Bu süre içindesahnede onların arkasındaki ekranda canlı

olarak Fashion TV gösteriliyor, kanalreklamlara girince Montenegro TurizmBakanlığının tanıtım filmi gibi garipgörüntüler zaten son derece absürd olangüzellik yarışmasıyla ilginç bir şekildebütünleşiyordu. Bu bölümler arasındafarklı şarkıcılar çıkıp zaten karaoke delisiolan seyircileri eğlendiriyordu. James açılışkonuşmasında “Beauty with a purpose”demişti. Amaçları o sene parasızlıktanNoel için Filipinlere gidemeyen kadınlarauçak bileti almaktı. Jürinin neredeysetamamı İsraillilerden oluşuyordu. Benimçekim yaptığım sene bir jüri üyesi Filipinliişçilere indirimli sağlık hizmeti veren birkadın doktoruydu. Bir diğeri Filipinlikadınların sıkça gittikleri bir manikürpedikür salonunun sahibi, bir başkası daözellikle başka ülkelerden gelmiş misafirişçilerini temsil eden mankenlik ajansınınsahibiydi. Camia için önemli olan buetkinliklerle kendi kültürlerini işverenlerive diğer İsraillilere tanıtmaktı.

Yarışma başlayalı beri saatler geçmiş,içerisi yüzlerce insandan çıkan vücut vesigara kokuları ve mütemadiyen basılan siskokusu ile dolmuştu. Herkes terliyor,havalandırma artık bu kadar insanıtaşımıyordu. Tek tük İsrailli görmekmümkündü bu çılgın kalabalığın içindeama esas kalabalık İsrailli olmayankitleydi. En çok da onlar eğleniyor, adetagündelik hayatlarında yaşadıkları bütünzorlukları, uğradıkları bütün haksızlıklarıunutmak için çılgınca, dur durak bilmedendans ediyorlardı. Sahnede süre gelenyarışmayı bırakın takip etmek sunucularınsöylediklerini duymak bile imkansızdı.Filipinli, Surinamlı, Tibetli, Vietnamlı,Hintli, Etiyopyalı, Endonezyalı kadın

işçiler ve tabii inşaat sektöründe çalışangenç Türk erkekleri.

Yahudi gruplar arasında bile acımasız birayrımcılığın olduğu bu ülkede belki deolabilecek en milletlerarası ve en toleranslımekan şu anda bu gece kulübüydü. Vetabii onu barındıran dev otogar (Resim12,13)! � Köken Ergun, video sanatçısı

Notlar:1 Sonradan öğrendim ki Filipinliler hizmetçilik işi ile o denli özdeşleştirilmişlerdi ki bizim kültürümüzde her marka kağıt mendilline “Selpak” denildiği gibi evde çalışan hizmetçi Vietnamlı da olsa Hintli ya da Nepalli de olsa “Filipinli” deniyordu.2 1948 yılında İsrail devletinin kurulması yörede daha önceyaşayan ve bu süreçte toprakları ellerinden alınan Hıristiyanve Müslüman Filistinliler tarafından Nakba -felaket (günü)-olarak anılırken İsrail devleti tarafından “bağımsızlık günü”olarak kutlanıyor. Bu tarih bölge için bir garip milat halinegelmiştir.3 İsrail ülkede çalışan Filipinlilere göçmen işçi statüsüvermiyor ve hep misafir işçi statüsünde bırakıyor. Bir Filipinlimisafir işçi ilk etapta 4 yıl, 3 ay vize alıyor. Bağlı olduğuişveren ölmediği sürece bu vize uzatılıyor. Ölürse 3 ay içindeyeni bir işverene transfer olması gerekiyor, yoksa sınırdışıedilme süreci başlıyor.4 Mrs. Philippines Turkey 2014, 14 Haziran 2014 tarihindeİstanbul Beşiktas Kültür Merkezinde Beşiktaş BelediyeBaşkanının da katılımıyla gercekleşmiş olacak.5 Bu benzetme için Neşe Gurallar’a minnet borçluyum.6 Merkez Durak anlamına gelen Tachana Merkazit, Tel Avivsakinlerince kısaca Tachana olarak bilinir. 7 Tachana Merkazit’in tüm kapıları cuma gün batımındatamamen kapatılır, cumartesi günü akşamüstü 15:00 gibitekrar açılırdı. Aslından Şabat resmen cumartesi günbatımında sona erer ancak binanın çalışanları hazırlıklarınıyapabilsin diye bir kaç saat önce açılması teknik birgelenektir. Yolcular bu erken saatte gelmeseler bile kapılarınaçılmasıyla bir anda otogar boş günlerini buradasosyalleşerek geçirmek için sabırsızlıkla bekleyen göçmenişçilerin akını ile hafta içinde hiç olmadığı kadar dolar. 8 Yarasaların İsrail’de bence özel bir yeri var. Yafa’da terkedilmiş bir Osmanlı sarnıcının da yarasalar tarafından işgaledilmiş olması beni hep düşündürürdü.9 Aynı bağlılığı kocaları için söylemek ne yazık ki pekmümkün değil. Yurtdışında çalışmaya giden eşlerini aldatanFilipinli kocaların varlığı yadsınamayacak kadar çoktu.Benim İsrail’de tanıdığım kadınların bir kısmı muhabbetimizilerleyip birbirimizin özel hayatından konuşmaya başlamışhaldeyken bu acılı detayları bana anlatırlar, ben de bu gibiolayların yaygınlığına hem şaşırır hem de üzülürdüm.Filipinlere gittiğim zaman ise kendi gözümle şahit olduğum bir kaç olay bu hüzünlü durumu daha iyi anlamama sebep oldu.10 Marylou Sulit Muga Talks About Her Work and God[http://youtu.be/yz-lzpkfJpY].11 377 yıl süren İspanyol kolonizasyonundan günümüze kalanyegane kültürel etkiler katolisizm ve kişi isimleri olmuştur.Onun dışında sosyal ve politik hatta yemek kültürüne etkilerineredeyse hiç kalmamıştır. Buna karşılık sadece 48 yıl sürenAmerikan etkisi günümüz Filipino sosyal hayatını veritüellerini tamamıyla belirlemiştir. Güzellik yarışmaları dabunlardan biridir.12 Binibining Pilipinas Filipinler’deki en prestijli güzellikyarışmasının adıdır. Filipinlerde 1964 yılından beri yapılan buulusal yarışmada kazananlar daha sonra Miss Universe, MissInternational gibi yarışmalarda Filipinler’i temsil ediyorlardı.Misafir işçiler ulusal gururlarının bir simgesi olan bu popüleryarışmayı yurtdışında gayri resmi şekilde yaptıklarındanbulundukları ülkenin ismini de ekliyorlardı. BinibiningPilipinas Katar, Binibining Pilipinas France, BinibiningPilipinas Turkey gibi...

AR

RE

DA

ME

NTO

98

DO

SYA

15

15 Tachana’nın atriyumundaki dükkanlarotogarın kapanacağı her cuma akşamıdışarıdaki tezgahları plastik örtülerlegelişigüzel örtüyorlar. Ön plandaki masadaertesi günkü dernek toplantısında yemekyapılacak olan seyyar fırın var.